Vraag 1

Bent u bekend met het document «Reizen met uw assistentiehond» van KLM?1

Ja.

Vraag 2

Hoe wordt in Nederland vastgesteld of een hond een assistentiehond is? Klopt het dat er in Nederland geen officieel accreditatie systeem is voor assistentiehonden zelf? Hoe wordt hier in de praktijk mee omgegaan?

Het klopt dat er in Nederland geen officieel accreditatiesysteem voor assistentiehonden is. Het toelaten van assistentiehonden is geregeld in de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte (Wgbh/cz). Er is in die wet niet geregeld op welke wijze wordt vastgesteld of een hond een assistentiehond is.
Vorig jaar is een Europees normalisatietraject gestart met als doel de ontwikkeling van Europese normen voor assistentiehonden. Door middel van een normcommissie met alle betrokkenen heeft Nederland een actieve inbreng in het Europese normalisatietraject om zo te komen tot een bruikbare en professionele norm voor assistentiehonden.
In de praktijk is het gebruikelijk dat een assistentiehond goed getraind is bij een instituut. Dit uit zich als eerste in het gedrag van de hond en het opvolgen van specifieke commando’s. Normaal gesproken is daar bewijsmateriaal van, bijvoorbeeld een trainingscertificaat of een pasje. Daarnaast is het gebruikelijk dat een assistentiehond in de buitenruimte een hesje draagt.

Vraag 3

Welke aanvullende informatie, waarnaar verwezen wordt onder de kop «Omstandigheden waaronder uw hond kan worden geweigerd», kan door KLM gevraagd worden om te bevestigen dat het een assistentiehond betreft? Hoe verhoudt dit zich tot het «toelaten van assistentiehonden» conform artikel 2, tweede lid, van de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte?2 Hoe gaan andere luchtvaartmaatschappijen hiermee om?

Artikel 2, eerste lid, van de Wgbh/cz regelt dat het doen van doeltreffende aanpassingen, waarvan het tweede lid bepaalt dat in ieder geval het toelaten van assistentiehonden daaronder valt, niet hoeft als dat een onevenredige belasting vormt.
Artikel 3 van de Wgbh/cz bepaalt dat het verbod op onderscheid niet geldt als het onderzoek noodzakelijk is in verband met de veiligheid of gezondheid.
Het is daarmee geen absoluut recht. Er zijn omstandigheden waaronder het weigeren gerechtvaardigd is. Luchtvaartmaatschappijen kunnen dus een assistentiehond weigeren ter bescherming van de veiligheid. Ze kunnen niet per definitie een assistentiehond in opleiding weigeren, maar alleen als het toelaten een onevenredige belasting vormt. Dat kan zijn als de hond onvoldoende getraind is en de hele tijd blaft en springt, maar dat geldt overigens voor alle assistentiehonden, inclusief die in opleiding.
In de praktijk komt het helaas voor dat misbruik wordt gemaakt van de plicht assistentiehonden toe te laten door voor «gewone» honden toelating te vragen met het argument dat het een assistentiehond is. We hebben er dan ook begrip voor dat organisaties proberen te beoordelen of daadwerkelijk sprake is van een assistentiehonden, omdat het toelaten van honden, niet zijnde assistentiehonden, kan leiden tot overlast en eventueel zelfs onveilige situaties. Daarom is het eerder genoemde normalisatietraject van belang.
De omstandigheden waaronder de hond kan worden geweigerd, betreffen de veiligheidseisen. Er kan gevraagd worden naar de inhoud van de training, bijvoorbeeld naar gedrag en zindelijkheid in de cabine. Gezien de aard van de functie van de hond zal de gebruiker goed op de hoogte zijn van de inhoud van de training, die zich immers uit in het dagelijkse gedrag van de hond.
In beginsel hoeft er geen bewijs geleverd te worden dat de hond een assistentiehond is, maar indien bijvoorbeeld de hond niet getraind is of gedrag vertoont dat niet duidt op een assistentiehond (blaffen, tegen mensen springen, niet op commando’s reageren) kan er gevraagd worden om een mondelinge toelichting over het gedrag van de hond, de zindelijkheid, een trainingscertificaat of een pasje.

Vraag 4

Naar welke details van de training van assistentiehonden, waarnaar verwezen wordt op het «Aanvraagformulier Hulphond in de cabine»3, kan gevraagd worden door KLM personeel? Vinden de ministers het redelijk dat een assistentiehond gebruiker van deze details op de hoogte dient te zijn? Hoe gaan andere luchtvaartmaatschappijen hiermee om?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoe gaan luchtvaartmaatschappijen om met situaties wanneer er geen geschikte ruimte gevonden kan worden voor een assistentiehond? Klopt het dat assistentiehonden dan in het ruim vervoerd worden? Vindt u dit wenselijk?

Als het toelaten van een assistentiehond een onevenredige belasting vormt, mag de hond worden geweigerd (artikel 2 Wgbh/cz). Ook als sprake is van onderscheid dat noodzakelijk is in verband met de veiligheid of de gezondheid (artikel 3 Wgbh/cz) dan geldt het verbod daarop niet. Luchtvaartmaatschappijen proberen eerst een oplossing in de cabine te vinden, waarbij de assistentiehond voor of onder een stoel meereist. Indien een dergelijke plek niet beschikbaar is of vanuit veiligheidsvereisten niet mag (bijvoorbeeld bij een nooduitgang), kan de hond in een uiterste geval kosteloos worden vervoerd in een bench in het ruim. Ik vind het begrijpelijk dat de luchtvaartmaatschappijen deze uiterste maatregel hanteren als de veiligheid dit vereist.

Vraag 6

Hoe verhoudt de passage «assistentiehonden in training voldoen nog niet direct aan de juridische definitie van een assistentiehond»1 zich tot de «assistentiehond» in artikel 2, tweede lid, van de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte? Is deze passage niet in strijd met het bovengenoemde wetsartikel? Hoe gaan andere luchtvaartmaatschappijen hiermee om?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Betekent de passage «KLM is niet verplicht om een andere passagier op een vlucht te weigeren om een passagier met een assistentiehond te kunnen plaatsen», dat iemand met een assistentiehond geweigerd kan worden? In welke situaties? Hoe gaan andere luchtvaartmaatschappijen hiermee om?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Wat vindt u van het verschil in aanvraagformulieren voor en behandeling van «hulphonden» en «emotionele assistentiehonden»?4 Klopt het dat beide honden vallen onder de term «assistentiehond» zoals vermeld in artikel 2, tweede lid, van de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte? Is dit verschil toegestaan? Hoe gaan andere luchtvaartmaatschappijen hiermee om?

Er is geen wettelijke definitie van assistentiehonden. Er kan dus op basis van de wet niet op voorhand worden aangegeven wat er wel of niet onder valt, want er wordt geen onderscheid gemaakt tussen soorten assistentiehonden. Het gaat erom dat een assistentiehond, in welke vorm dan ook, in beginsel toegelaten moet worden, tenzij dit een onevenredige belasting vormt. Het is niet zozeer de vraag welk soort assistentiehond het betreft, maar of het toelaten van de assistentiehond in het specifieke geval een onevenredige belasting vormt. Luchtvaartmaatschappijen informeren passagiers op hun website over hun eigen voorwaarden om assistentiehonden toe te laten

Vraag 9

Wordt er op Nederlandse luchthavens onderscheid gemaakt tussen luchtvaartmaatschappijen en de wijze waarop zij omgaan met assistentiehonden op basis van het land waar zij geregistreerd zijn?

Ja, dat is mogelijk. Er zijn verschillen bij luchtvaartmaatschappijen op basis van nationale wetgeving van de betreffende luchtvaartmaatschappij. De betreffende luchtvaartmaatschappijen geven dit aan bij het boeken.

Vraag 10

Deelt u de mening dat er een Europese oplossing moet komen om te voorkomen dat passagiers met assistentiehonden in onwenselijke situaties terechtkomen?

Het is vanzelfsprekend van belang dat passagiers met assistentiehonden niet in onwenselijke situaties komen. Ik deel dan ook het belang van een oplossing in Europees verband. Het Europese normalisatietraject zal ervoor zorgen dat er een norm voor assistentiehonden wordt ontwikkeld, waarmee zowel voor gebruikers, als organisaties duidelijkheid ontstaat over wanneer sprake is van een assistentiehond.

Vraag 11

Bent u bereid om in gesprek te gaan met luchtvaartmaatschappijen, assistentiehond-organisaties en Ieder(in) over de informatievoorziening over en de behandeling van (mensen met) een assistentiehond? Zo ja, kunt u de uitkomsten hiervan voor het jaarlijkse debat over toegankelijkheid sturen? Zo nee, waarom niet?

Mijn inzet is nu vooral gericht op een actieve inbreng in het Europese normalisatietraject, om zo te komen tot een bruikbare en professionele norm voor assistentiehonden. Het Ministerie van VWS is door deelname in de normcommissie betrokken bij het normalisatietraject. De normcommissie zal volgend jaar verbreding met andere stakeholderscategorieën dan de sector zelf bezien.

Vraag 1

Kent u het bericht «Laatste asielzoekers verlaten AZC Goes»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u een schematische overzicht geven van de asielzoekerscentra (AZC’s) die sluiten omwille van overcapaciteit?

Om de opvangcapaciteit in lijn te brengen met de toenmalige prognoses heeft het COA op 29 maart 2018 het besluit genomen de opvangcapaciteit terug te brengen tot 27.000 plaatsen. Dit besluit had consequenties voor elf locaties: Balk, Musselkanaal, Veenhuizen, Alkmaar, Zeewolde, Nijmegen (Stieltjesstraat), Utrecht (Einsteindreef), Zeist, Goes, Maastricht (Malberg) en Sweikhuizen. Overigens heeft het COA op 1 oktober jongstleden aangegeven dat de bezetting sinds twee jaar van krimp weer aan het stijgen is, wat consequenties heeft voor de opvangcapaciteit.

Vraag 3

Kunt u toelichten wat het beleid van het Centraal Orgaan opvang Asielzoekers (COA) is als het gaat om het sluiten van AZC’s? Welke elementen wegen mee in het al dan niet sluiten van een AZC?

Bij het openen en sluiten van locaties baseert het COA de locatiekeuze op een aantal uitgangspunten die in overleg met betrokken samenwerkingspartners in de migratieketen en daarbuiten, zoals de Verenging van Nederlandse gemeenten (VNG) en het Interprovinciaal Overleg (IPO), zijn opgesteld. Het gaat hier om de volgende uitgangspunten: spreiding, flexibiliteit, kwaliteit en duurzaamheid, ketenbelang en financiële haalbaarheid.
Periodiek neemt het COA een besluit om de opvangcapaciteit op- dan wel af te schalen of om het huidige aantal opvangplaatsen te behouden. Dit besluit wordt gebaseerd op de actuele ontwikkelingen met betrekking tot de asielinstroom en de uitstroom van vergunninghouders naar Nederlandse gemeenten.

Vraag 4

Deelt u de mening dat een intensieve samenwerking tussen een AZC, de gemeente en maatschappelijke partners de integratie kan bevorderen? Zo ja, vindt u dat integratieperspectief mee moet wegen bij de keuze voor het al dan niet openhouden van een locatie?

Ja. De verblijftijd van kansrijke asielzoekers in de opvang dient zo optimaal mogelijk te worden benut. Door bijvoorbeeld het leren van de Nederlandse taal en het doen van vrijwilligerswerk, worden de bewoners die daarvoor in aanmerking komen, goed voorbereid op hun inburgering. Hiervoor zijn ook succesvolle (lokale) samenwerkingsverbanden opgezet met gemeenten en maatschappelijke partners.
Door de ministeries JenV en SZW, VNG en het COA wordt op dit moment verkend of en hoe integratie en participatie kan worden meegenomen bij het al dan niet openhouden van een locatie.

Vraag 5

Heeft u standaard overleg met de gastgemeente van een AZC alvorens een locatie te sluiten?

Ja. Na een besluit van het COA over welke locaties gaan sluiten wordt overleg gevoerd met de betreffende gemeente. In gezamenlijkheid wordt een plan opgesteld om het sluitingsproces in goede banen te leiden.

Vraag 6

In hoeverre sluit het beleid van het COA met betrekking tot het sluiten van de AZC’s aan op het (nieuwe) inburgeringsbeleid (voorinburgering in een AZC)?

Vergunninghouders kunnen in de COA-opvang het programma Voorbereiding op inburgering (V-inburgering) volgen. Dit programma biedt kennis en handvatten voor het zelfstandig wonen en leven in Nederland. Dit programma staat los van het beleid van het al dan niet sluiten van een opvanglocatie.
Ik ben me ervan bewust dat integratie over het algemeen sneller gaat als de vergunninghouder al in de gemeente waar het AZC staat, een lokaal netwerk heeft kunnen opbouwen en bekend is bij de gemeente. Een goede spreiding van AZC locaties over het land, die aansluit bij de taakstelling vergunninghouders, kan (vroege) integratie en participatie bevorderen.
De huidige spreiding van de AZC’s is nog niet volledig in lijn met de spreiding van de taakstelling van de gemeenten. De verkenning, zoals bij het antwoord op vraag vier is vermeld, zal daarom vooral gericht zijn om te kijken of de spreiding van de AZC’s beter kan aansluiten bij de spreiding van de taakstelling van de gemeenten.

Vraag 7

Kunt u toelichten wat het sociaal-maatschappelijk effect van het sluiten en openen van AZC’s zijn op gemeenten, vrijwilligers en omwonenden?

De ervaring leert dat zowel het openen als het sluiten van een COA-locatie lokaal impact kan hebben. De mate waarin dit speelt is afhankelijk van de lokale situatie. Daarom zet het COA bij zowel het sluiten als het openen van locaties in op nauw overleg met betreffende gemeente en andere lokaal betrokken partijen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Schiphol getroffen door grote storing»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Vliegverkeer Schiphol korte tijd plat door storing»?2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Hoeveel vluchten van en naar Schiphol zijn uitgeweken naar andere luchthavens?

Het vliegverkeer dat op het moment van de storing in het door LVNL gecontroleerde luchtruim vloog en een Nederlandse luchthaven als bestemming had, is geland op Nederlandse luchthavens. Tijdens de storing is met de Europese netwerkmanager en omliggende luchtverkeersleidingscentra afgesproken om tijdelijk geen nieuw vliegverkeer in het door LVNL gecontroleerde luchtruim toe te laten. Er zijn 22 vliegtuigen met bestemming Schiphol uitgeweken naar Europese luchthavens en 2 met bestemming Rotterdam naar Antwerpen. In coördinatie met de militaire luchtverkeersleiding is één vliegtuig uitgeweken naar Eindhoven Airport. Nog niet vertrokken vliegtuigen zijn op de luchthaven van vertrek aangehouden. De impact van de storing op de overige luchthavens in Nederland was beperkt.

Vraag 4

Hoe kan het dat Rotterdam The Hague Airport, de eerste uitwijkluchthaven voor verkeer dat door omstandigheden niet op Schiphol terecht kan, geen vluchten kon opvangen, waardoor vliegtuigen noodgedwongen naar het Verenigd Koninkrijk, Duitsland, België en Luxemburg moesten uitwijken?

Bij het optreden van de storing heeft LVNL direct de procedures in werking gezet om het vliegverkeer veilig te kunnen afhandelen. De procedure bij een storing in het voice communicatiesysteem schrijft voor dat er veilig wordt afgebouwd naar een situatie zonder vliegverkeer in het door LVNL gecontroleerde deel van het Nederlandse luchtruim. Daarom is er direct gestopt met starten vanaf alle door LVNL gecontroleerde luchthavens (Schiphol, Rotterdam, Groningen en Maastricht), werd er geen nieuw vliegverkeer van buitenaf toegelaten en lag de prioriteit bij het veilig laten landen van vliegtuigen die al in het Nederlandse luchtruim vlogen.
Al het vliegverkeer dat tijdens het ontstaan van de storing in het door LVNL gecontroleerde luchtruim was, en een Nederlandse luchthaven als bestemming had, is geland op Nederlandse luchthavens. Al dit vliegverkeer is veilig via het back-upsysteem afgehandeld. Omdat het voice communicatiesysteem ook wordt gebruikt door de radarverkeersleiding die het vliegverkeer vanaf de grens begeleidt naar luchthavens werd er tijdelijk geen nieuw vliegverkeer geaccepteerd. Luchtvaartmaatschappijen geven zelf voor vertrek in het vliegplan aan wat de uitwijkluchthaven is in geval van een onvoorziene situatie of noodgeval, dit kan tijdens de vlucht ook nog veranderen op verzoek van de bemanning indien daar aanleiding toe is.

Vraag 5

Waarom zijn deze vliegtuigen niet uitgeweken naar een Nederlandse luchthaven, zoals Groningen Eelde Airport, dat naar eigen zeggen paraat stond om uitwijkende vluchten op te vangen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u verklaren waarom sommige vliegtuigen wel konden landen via het back-upcommunicatiesysteem, maar andere niet?

Het back-upsysteem van het voice communicatiesysteem is bedoeld om bij een storing van het hoofdsysteem de verkeersafhandeling veilig te kunnen afbouwen. Bij de storing op 15 augustus jl. is het back-upsysteem direct ingeschakeld, waardoor vliegtuigen in het Nederlandse luchtruim veilig konden landen. Na het verhelpen van de storing heeft LVNL zo snel als mogelijk de normale operatie hervat.
Omdat veiligheid altijd gewaarborgd moet zijn kan op dit moment niet de volledige capaciteit worden afgehandeld op het back-upsysteem. Dat kan alleen als er achter het back-upsysteem nog een extra systeem zit als buffer. LVNL heeft daarom in 2015 besloten een dergelijk extra systeem aan te schaffen om de continuïteit van de dienstverlening in het geval van systeemstoringen verder te verhogen. Dit voice communicatiesysteem zal over twee jaar in gebruik worden genomen. Ik heb uw Kamer hierover geïnformeerd bij het BIT-advies over de ontwikkeling en implementatie van een nieuw Civiel Militair voice communication system3. Dan zijn voor de communicatie met de piloten en omliggende luchtverkeersleidingen drie onafhankelijke systemen beschikbaar waardoor een storing veel minder impact zal hebben op de afhandelingscapaciteit.

Vraag 7

Bent u met de D66-fractie van mening dat een back-upcommunicatiesysteem op zijn minst voor een kort tijdbestek het volledige vliegverkeer ongestoord moet kunnen afhandelen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Is deze storing reden voor u om een onderzoek in te stellen naar het functioneren van het back-upcommunicatiesysteem van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL)?

Indien zich storingen of andere onvoorziene omstandigheden voordoen, dan onderzoekt LVNL deze altijd. LVNL doet op dit moment dan ook onderzoek naar de oorzaak van deze storing in het hoofdcommunicatiesysteem, en laat hier ook door externe partijen naar kijken.

Vraag 9

Bent u tevreden over de wijze waarop gecommuniceerd is door LVNL over deze storing? Zo ja, hoe plaatst u de berichtgeving van Eurocontrol dat het luchtverkeer weer opgestart zou worden tegenover de vrijwel gelijktijdige, daarmee tegenstrijdige berichtgeving van LVNL dat er niet meer werd gestart en geen nieuw verkeer werd geaccepteerd?

LVNL heeft direct na het inschakelen van het back-upsysteem contact opgenomen met betrokken partijen om ze te informeren. Een groot deel van deze communicatie is operationeel van aard. De Europese netwerkmanager (Eurocontrol NM) biedt ondersteuning tijdens dit soort verstoringen. LVNL bepaalt de capaciteit van het door haar gecontroleerde luchtruim en Eurocontrol NM stelt de door LVNL verzochte maatregelen over de capaciteit van het luchtruim in. Deze informatie komt direct vanuit de LVNL-operatie zodat de luchtvaartmaatschappijen en luchtverkeersleidingsorganisaties hun operatie hier adequaat op kunnen aanpassen en hun klanten zo min mogelijk hinder ondervinden. Van tegenstrijdige operationele berichtgeving is geen sprake geweest.
LVNL heeft daarnaast ook het publiek en de media via meerdere updates via haar website en twitter over de actuele situatie geïnformeerd. Er kan daardoor korte tijd zitten tussen de operationele communicatie en het tijdstip dat de communicatie naar publiek en media op de website en Twitter is gepubliceerd.

Vraag 10

Wanneer verwacht u van LVNL de resultaten van het onderzoek naar de oorzaak van deze storing?

LVNL heeft aangegeven mij binnen drie maanden te zullen informeren over de oorzaak van de storing.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitspraken van de Britse premier Theresa May op de Farnborough International Airshow over de toekomst van de luchtvaart in het Verenigd Koninkrijk (VK)?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van de reactie hierop van de Chief Executive Officer (CEO) van Airbus, Tom Enders, die aankondigde dat Airbus het «noodplan» gaat activeren en zich voorbereidt op een eventueel vertrek uit het VK?2

Ja.

Vraag 3

Hoe plaatst u de speech van premier May in de actualiteit, waarin uitgegaan wordt van een «hard-deal Brexit» of een «cliff-edge scenario» met betrekking tot de uittreding van het VK uit de Europese Unie (EU)?

De speech die premier May hield op de Farnborough International Airshow past bij de inzet van de Britse regering om een cliff edge scenario te voorkomen en daartoe de voorstellen uit het White Paper te promoten. De speech leek met name bedoeld om bij het bedrijfsleven het draagvlak te vergroten voor het voorstel voor een gezamenlijke Common Rulebook voor exportgoederen in combinatie met een Facilitated Customs Arrangement met de EU27. Hiermee beoogt premier May dat goederen uit het VK een interne marktbehandeling kunnen genieten zonder dat het VK hoeft te voldoen aan alle relevante EU-regelgeving voor goederen. Eveneens wordt hiermee beoogd dat het VK met de rest van de wereld een onafhankelijke handelspolitiek kan voeren.

Vraag 4

Wat is de reactie van EU-onderhandelaar Barnier op de zogenaamde Brexit White Paper waar premier May naar verwijst?

Sinds de publicatie van het door de regering van het VK opgestelde beleidsdocument over de toekomstige relatie (White Paper) heeft EU-onderhandelaar Barnier zich meerdere keren publiekelijk uitgesproken over de voorstellen die hierin door het de regering van het VK worden gedaan. De heer Barnier heeft het White Paper verwelkomd, omdat hiermee de onderhandelingspositie van het VK voor de toekomstige relatie tussen de EU en het VK eindelijk is verduidelijkt. Naar het oordeel van EU-onderhandelaar Barnier bevat het White Paper een aantal positieve elementen, met name op het gebied van interne en externe veiligheid. Zijn appreciatie van de voorstellen in het White Paper over sociaaleconomische onderwerpen, zoals over luchtvaart, visserij, de financiële sector, sociale zekerheid en arbeid is wisselend. Voor sommige van deze onderwerpen biedt het White Paper aanknopingspunten, voor andere onderwerpen lopen de belangen van het VK en de EU uiteen. De kern van het White Paper gaat echter over het economisch partnerschap. Het VK doet hierin onder andere een voorstel voor een Common Rulebook op het gebied van goederen en voorstel voor een speciaal douanearrangement, het zogenoemde Facilitated Customs Arrangement. Deze voorstellen van het VK zijn naar het oordeel van EU-onderhandelaar Barnier in hun huidige vorm niet in het EU-belang omdat hiermee het gelijk speelveld wordt ondergraven en het VK een oneerlijk concurrentievoordeel zou krijgen. De voorstellen voldoen daarnaast niet aan de EU-randvoorwaarden zoals die zijn opgenomen in de ER-richtsnoeren. EU-onderhandelaar Barnier heeft de volledige steun van de 27 EU-lidstaten.

Vraag 5

Bent u bekend met de inhoud van het noodplan van Airbus? Zo ja, acht u het denkbaar dat er bedrijfs- en/of productietakken kunnen worden verplaatst naar Nederland als er sprake is van een «cliff-edge scenario»? Zo nee, bent u bereid om de gesprekken met de directie van Airbus op te starten om te bezien of een verplaatsing van activiteiten naar Nederland tot de mogelijkheden behoort?

Het is de verantwoordelijkheid van elk individueel bedrijf om zich voor te bereiden op de mogelijke gevolgen van de terugtrekking van het VK uit de EU. Dit geldt zowel voor bedrijven in Nederland als in het VK. Voor bedrijven die nu in het VK zijn gevestigd, kan onderdeel van deze voorbereiding zijn dat zij overwegen bepaalde activiteiten te verplaatsen naar een ander land. Het is niet de rol van het kabinet, zeker niet bij individuele bedrijven, om te speculeren over de mogelijke verplaatsing van activiteiten.
In zijn algemeenheid kan wel gezegd worden dat het kabinet bedrijven verwelkomt die een alternatieve vestigingsplaats voor het VK zoeken. Het kabinet ondersteunt bedrijven en sectoren hierbij. Het Netherlands Foreign Investment Agency (NFIA) brengt bij deze bedrijven het aantrekkelijke Nederlandse vestigingsklimaat actief onder de aandacht. Op dit moment heeft de NFIA met ruim 200 buitenlandse bedrijven contact die een mogelijke overstap naar Nederland overwegen naar aanleiding van de terugtrekking van het VK uit de EU.

Vraag 6

Kunt u een overzicht geven welke maatregelen op Europees niveau en welke maatregelen op nationaal niveau moeten worden genomen om de negatieve effecten op de Nederlandse luchtvaartsector bij een «cliff-edge scenario» zoveel mogelijk op te vangen?

Als gevolg van de terugtrekking van het VK uit de EU, zal het VK niet langer deel uitmaken van de gemeenschappelijke EU-luchtvaartruimte. Daarnaast zal het VK geen onderdeel meer uitmaken van de EU-brede One Stop Security waardoor vanuit het VK afkomstige in de EU transfererende passagiers, bagage, vracht en vliegtuigen een beveiligingsonderzoek behoeven.
Het luchtvaartbeleid dat geraakt wordt door de terugtrekking van het VK valt grotendeels onder de bevoegdheid van de EU. Zodoende is het niet alleen wenselijk om EU-maatregelen te treffen voor contingency, maar in de meeste gevallen ook noodzakelijk. Daarbij gaat het zowel om maatregelen op het gebied van luchtvervoer en luchtvaartveiligheid als om aanpassing van EU-regelgeving op het gebied van beveiliging burgerluchtvaart zodat het principe van One Stop Security met het VK ook na de na de terugtrekking van het VK uit de EU kan worden toegepast. Nederland is hierover in gesprek met de Commissie en andere EU-27 lidstaten.
Daarnaast wordt er nauw contact onderhouden met luchtvaartsectorpartijen over de voorbereidingen die zij aan het treffen zijn. Daar waar de Nederlandse overheid en de luchtvaartsector, al dan niet op grond van EU-regelgeving, een gezamenlijke opgave hebben wordt deze ook gezamenlijk opgepakt. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om licenties op het gebied van personeel (bijv. piloten, onderhoudspersoneel) uitgegeven door de Britse autoriteit op basis van EU-regelgeving. Deze licenties zijn vanaf de terugtrekkingsdatum formeel niet meer geldig. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) inventariseert samen met luchtvaartmaatschappijen op dit moment om hoeveel licenties het gaat en of deze ook tijdig kunnen worden omgezet naar een licentie die wordt uitgegeven door de ILT op basis van EU-regelgeving. Tijdens de besloten technische briefing op 10 oktober a.s. kan verder worden ingegaan op te nemen contingency-maatregelen die passen bij het scenario waarin het VK zonder een terugtrekkingsakkoord de EU verlaat.

Vraag 7

Kan het vliegverkeer tussen Nederland en het VK ongehinderd doorgang vinden in het geval van een «no-deal Brexit» of een «hard-deal Brexit» zonder nadere bilaterale afspraken?

Nee, op grond van het Verdrag van Chicago voor de burgerluchtvaart is voor elke lijn- of chartervlucht een vergunning vereist. De vergunningen voor lijnvluchten worden afgegeven onder een bilaterale of multilaterale overeenkomst.

Vraag 8

Welke maatregelen gaat u nemen om ervoor te zorgen dat het luchtverkeer tussen Nederland en het VK niet wordt belemmerd op het moment dat het VK feitelijk geen deel meer uitmaakt van de EU? Hoe worden de luchtvaartmaatschappijen hierbij betrokken?

Zie antwoord op vraag 6.

Vraag 9

Klopt het dat bij een «cliff-edge scenario» wordt teruggevallen op de Chicago Conventie uit 1944, die regelt dat landen bilaterale luchtvaartverdragen kunnen sluiten? Zo ja, wanneer denkt u dat het verstandig is om met het VK te gaan onderhandelen over aspecten als «code-sharing», veiligheid, eerlijke concurrentie, passagiersrechten en duurzaamheidsaspecten in de luchtvaart, waar nu niet in wordt voorzien?

Voor ongestoord luchtverkeer zijn enerzijds luchtverkeersrechten (waaronder code-sharing) en anderzijds afspraken met betrekking tot luchtvaartonderwerpen (zoals luchtvaartveiligheid) nodig. Daar waar luchtverkeersrechten met derde landen onder de competentie van de lidstaten vallen (Conventie van Chicago voor de burgerluchtvaart), kennen luchtvaartonderwerpen die de EU-markt betreffen een EU-competentie. Bilateraal onderhandelen met het VK is vanwege de EU-onderhandelingsrichtsnoeren niet aan de orde. Daarnaast is het ook nog eens wenselijk – en in de meeste gevallen zelfs noodzakelijk – om tot een EU-VK-oplossing te komen.

Vraag 10

Wat is uw inzet bij EU-onderhandelaar Barnier met betrekking tot het nieuwe, nog te besluiten, Air Services Agreement tussen de EU en het VK?

Ik zet mij ervoor in om, ongeacht welk scenario uiteindelijk werkelijkheid wordt, in elk geval het huidige niveau van luchtdiensten, w.o. het aantal frequenties, luchthavens en maatschappijen, alsmede de bestaande marketing- en operationele mogelijkheden, tussen Nederland en het VK te kunnen voortzetten.

Vraag 11

Wat is uw inschatting van een continuering van het «associated membership» van het VK van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA)?

In de ER-richtsnoeren van 23 maart 2018 met de EU-inzet voor de politieke verklaring over het kader van de toekomstige betrekkingen tussen het VK en de EU staat opgenomen dat overwogen kan worden om tot een overeenkomst te komen met betrekking tot luchtvaartveiligheid. Daaronder zouden (onder meer) zogeheten working arrangements, een bilateral aviation safety agreement of het aanmerken van het VK als associate country kunnen worden verstaan.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Multibandveiling zou ook 2021 kunnen worden»?1

Ja.

Vraag 2

Is het mogelijk dat de multibandveiling pas in 2021 plaatsvindt, zoals in het artikel wordt beweerd? Zo ja, wat is hier de reden voor en hoe groot acht u deze kans?

Zoals ik in mijn reactie op de motie Weverling heb meegedeeld, is het mijn ambitie om de veiling nog eind 2019 te houden, maar dat dit mogelijk een paar maanden later kan worden. Ik richt de veilingvoorbereiding op die planning, maar ben wel afhankelijk van een aantal zaken. De belangrijkste daarvan is een tijdig besluit van de Europese Commissie over de voorgenomen fusie van T-Mobile Nederland en Tele2 Nederland. Dat verwacht ik eind dit jaar. Dit besluit is van grote invloed op de Nederlandse telecommunicatiemarkt en kan tot eventuele marktordenende maatregelen in de veiling leiden. Daarover zal de Autoriteit Consument en Markt (ACM) zo spoedig mogelijk na het besluit advies uitbrengen. Ik zal dit advies zwaar meewegen in de vormgeving van de veiling.

Vraag 3

Bent u bekend met EU-beschikking 2017/899 die bepaalt dat lidstaten op 30 juni 2020 mobiele breedband-systemen moeten toestaan op de 700 megahertz(MHz)-band?

Ja, dat heb ik ook beschreven in mijn reactie op de motie Weverling (Kamerstuk 24 095, nr. 442).

Vraag 4

Hoe denkt u hier invulling aan te geven als de multibandveiling niet op tijd plaatsvindt of heeft plaatsgevonden?

Ik ga er vanuit dat de veiling op tijd plaats zal vinden en vertrouw er daarbij op dat alle belanghebbende partijen de noodzaak inzien om mee te werken aan een tijdige ingebruikname van deze belangrijke frequenties.

Vraag 5

Is het in dat kader ondenkbaar dat de veiling van de 700 MHz-band wordt losgekoppeld van de veiling van frequenties in de 1400 MHz- en 2100 MHz-banden en eerder kan plaatsvinden? Zo nee, waarom niet?

Ja, zo’n ontkoppeling is onwenselijk. Voor de1400 MHz-band geldt dat deze in feite nu al beschikbaar is en verdere vertraging onwenselijk is. Voor de 2100 MHz-band geldt een tijdsklem; de frequenties worden al gebruikt en de betreffende vergunningen lopen eind 2020 af. Deze vergunningen zijn al eens verlengd. Daarnaast bestaat er technische en economische samenhang tussen de banden die tot een gelijktijdige (multiband)veiling nopen2. Loskoppelen zou die samenhang doorbreken en de veiling voor deelnemers kunnen bemoeilijken.

Vraag 6

Welke signalen of informatie had u of hadden uw diensten over het besluit van de Europese Commissie om over te gaan tot diepgaander fase II onderzoek naar het fusieplan?

Op basis van eerdere beslissingen van de Europese Commissie inzake vergelijkbare «vier-naar-drie»-fusies hield ik er serieus rekening mee dat dit zou gebeuren. Dit heb ik ook laten blijken in mijn beantwoording van de motie Weverling c.s., waarin ik de gevolgen voor de planning bij een keuze voor een fase II onderzoek heb beschreven.

Vraag 7

Heeft u bij de Europes Commissie aangedrongen op een spoedige, maar zorgvuldige, behandeling van het onderzoek naar het fusieplan van T-Mobile en Tele2? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik heb de Europese Commissie laten weten hoe belangrijk een tijdige besluitvorming is voor de planning van de multibandveiling. Ik dien me in deze zaak overigens behoedzaam en terughoudend op te stellen richting de Europese Commissie gegeven diens onafhankelijke positie als toezichthouder. Ik vertrouw wel op een zodanige voortgang in de besluitvorming over de fusie, dat de planning van de veiling gericht kan blijven op eind 2019 of enkele maanden later. Daarbij richt ik mij op de huidige planning van het besluit van de Europese Commissie, dat thans op 30 november 2018 voorzien wordt.

Vraag 8

Als de Europese Commissie het fusieplan afkeurt, wat zijn de scenario’s waar u dan rekening houdt ten aanzien van de multibandveiling?

In antwoord op schriftelijke vragen van het lid Van der Lee3 heb ik aangegeven dat ik inderdaad met scenario’s rekening houd, maar dat het onwenselijk is om voor alle mogelijke (sub)scenario’s de veilingopzet uit te werken en te publiceren. Door te speculeren over de mogelijke besluitvorming van de Europese Commissie en het advies van de ACM zou ik hun besluitvormingsproces kunnen frustreren. Voorts zouden derden de indruk kunnen krijgen dat bepaalde scenario’s wel of niet worden overwogen door de toezichthouder, hetgeen van ongewenste invloed kan zijn op beslissingen van aandeelhouders en/of kapitaalverschaffers.

Vraag 9

Hoe reëel acht u de kans op een afkeurend besluit van de Europese Commissie?

Gelet op de beantwoording van de vragen 7 en 8, kan ik hier geen antwoord op geven. Dit zou zowel indruisen tegen de terughoudende positie die ik in acht moet nemen in verband met de onafhankelijke positie van de Europese Commissie, als ook mijn intentie om niet te speculeren over mogelijke scenario’s.

Vraag 10

Zijn er reeds processen of veilingscenario’s in gang gezet ingezet, vooruitlopend op een eventueel afkeurend besluit van de Europese Commissie, om geen onnodig tijdverlies te leiden? Zo ja, welke zijn dat?

Zoals ik in de beantwoording van de motie Weverling heb beschreven, heb ik, vooruitlopend op enig besluit van de Europese Commissie, een consultatie gehouden om input te vergaren voor de vormgeving van het veilingmodel. Daarmee is een belangrijke stap gezet in de ontwikkeling van de veiling. Deze vertrouwelijke consultatie is inmiddels afgerond en de resultaten worden geanalyseerd.

Vraag 11

Deelt u de mening dat als de Europese Commissie het fusieplan ongeclausuleerd goedkeurt, de Autorititeit Consument en Markt (ACM) sneller dan de gebruikelijke drie à vier maanden haar advies moet uitbrengen, gezien het feit dat het fusieplan al maandenlang bekend is?

Die mening deel ik niet. Ook de ACM is zich terdege bewust van de noodzaak tot snelheid in het proces, maar is evenzeer gehouden aan zorgvuldigheid. Zo zal de ACM aansluitend op het besluit van de Europese Commissie eerst een conceptadvies consulteren in de markt. De bijbehorende consultatieperiode, de verwerking van consultatiereacties en de besluitvorming over het definitieve advies aan mij vergen de genoemde tijd.

Vraag 12

Hoe plaatst u de opmerking in het artikel dat u enkele stappen, die volgens het bestuursrecht standaard zijn, onbenoemd heeft gelaten in de eerder genoemde Kamerbrief (Kamerstuk 24 095, nr. 437)?

In de brief heb ik de planning op hoofdlijnen beschreven. In het artikel wordt gesteld dat ik bij het beschrijven van de planning de inschrijftermijn niet heb genoemd. In de brief heb ik uitgelegd dat in de veilingregeling «de uiterste datum waarop aanvragen ingediend kunnen worden» bekend wordt gemaakt. Hiermee is de inschrijf- of aanvraagtermijn bedoeld. Dat is de periode waarbinnen marktpartijen hun aanvraag om deel te nemen aan de veiling kunnen indienen. Dit is een vast onderdeel van de veilingprocedure. Met deze termijn is dan ook rekening gehouden in de planning.

Vraag 13

Als dit feitelijk klopt, wat zijn die bestuursrechtelijke stappen precies?

Hiervoor verwijs ik naar het antwoord op vraag 12.

Vraag 14

Zou u tevens inzicht kunnen geven in de stappen die u reeds heeft genomen ter voorbereiding van de multibandveiling, welke nog moeten worden genomen en hoeveel tijd deze stappen in beslag zullen nemen?

Eerder zijn er stappen gezet in de voorbereiding van de veiling. De eerste stap was feitelijk de publicatie van de Nota Frequentiebeleid in december 2016, die het algemene kader schetst voor het frequentiebeleid. Daarna is een concept van de Nota Mobiele Communicatie geconsulteerd, waarin meer specifiek het uitgiftebeleid van frequenties in de eerstkomende vijf à tien jaar wordt beschreven. De afronding van deze Nota is afhankelijk van het besluit van de Europese Commissie. Daarover heb ik de Kamer geïnformeerd. Meer specifiek voor de veiling van de 700 MHz-, 1400 MHz- en 2100 MHz-frequenties heb ik onderzoeken laten uitzetten over de samenhang tussen deze banden en de vraag wat binnen die banden precies beschikbaar gesteld kan worden.
Een volgende, belangrijke stap die gezet wordt, zal zijn na het bekend worden van het besluit van de Europese Commissie en het ACM-advies. Dan zal ik de Nota Mobiele Communicatie finaliseren en publiceren. In de Nota zal ik beschrijven welke maatregelen ik tref om de huidige goede concurrentiesituatie in de mobiele telecommunicatie te bestendigen. Ik streef ernaar deze Nota zeer spoedig na het ACM-advies te publiceren.
De Nota Mobiele Communicatie legt vervolgens de basis voor de veilingregelgeving. Het veilingmodel kan dan specifiek worden toegerust op de eventuele marktordenende maatregelen die in de Nota beschreven worden. Dat kunnen bijvoorbeeld spectrumcaps zijn (maxima aan te verwerven frequenties) of reserveringen voor bepaalde categorieën marktpartijen.
Om tijd te winnen werk ik inmiddels wel aan de voorbereiding van de veiling, waarbij ik de sector reeds zoveel als mogelijk betrek. Met dit voorwerk beoog ik om zo spoedig mogelijk na de publicatie van de Nota naar buiten te kunnen gaan met de veilingregelgeving. Ik streef ernaar de concept regelgeving zo spoedig mogelijk na de publicatie van de Nota Mobiele Communicatie naar buiten te brengen. Er zal vervolgens een formele consultatie conform de procedure van hoofdstuk 3.4a Awb plaatsvinden. De Eerste en Tweede Kamer zullen op grond van artikel 3.10 van de Telecommunicatiewet van het bekendmakingsbesluit op de hoogte worden gesteld, waarbij ik uw Kamer zal wijzen op de concept-veilingregelgeving.
De betreffende consultatieperiode zal zes weken zijn. De inhoud van de consultatiereacties en overige inbreng, zoals bijvoorbeeld die van uw Kamer, zullen het tijdpad dicteren voor de verdere voortgang. Ik ga er daarbij van uit dat snelheid in dit proces mogelijk is omdat de meest bepalende besluiten over de veiling, te weten de eventuele maatregelen in de veiling, reeds in het Actieplan Digitale Connectiviteit en de Nota Mobiele Communicatie beschreven worden.
Na het definitief worden van de veilingregelgeving streef ik ernaar de aanvraagprocedure zo snel mogelijk daadwerkelijk te starten en de veiling af te ronden binnen negen maanden.

Vraag 15

Deelt u de mening dat de Kamer zich op adequate wijze moet kunnen uitspreken over de Nota Mobiele Communicatie, het veilingproces en de vergunningverlening? Zo ja, op welke manier denkt u aan de wens van de Kamer te kunnen voldoen om het parlementair proces spoedig en zorgvuldig met u te doorlopen?

Ja, die mening deel ik uiteraard. Zoals aangegeven zal de eerste -en zo spoedig mogelijke- stap na het besluit van de Europese Commissie en het ACM-advies de publicatie van de Nota Mobiele Communicatie zijn. Daarin worden belangrijke veilingmaatregelen reeds beschreven. Ik hoop dat deze Nota tot een spoedige en vruchtbare discussie met uw Kamer leidt. Uw inbreng op dat moment helpt mij bij de uitwerking van de veilingregelgeving en daarmee de voortgang in het proces.
Ik wijs er hierbij ook op dat het voor de veiling ook van belang is welke vergunningvoorschriften er specifiek zullen gelden. Daarbij moet gedacht worden aan de dekkingseisen en de ingebruiknameverplichtingen. Over deze maatschappelijke doelstellingen heb ik mijn beleid reeds neergelegd in het Actieplan Digitale Connectiviteit.

Vraag 16

Wat zijn volgens u de te verwachten planmatige gevolgen van een eventueel uitstel van de multibandveiling voor de veiling van de 3,5 gigahertz(GHz)-frequenties?

Vooralsnog zie ik geen relatie tussen eventueel uitstel van de multibandveiling en de veiling van de 3,5 GHz-band. Het besluit over de toekomst van de 3,5 GHz-band volgt eind dit jaar. Ik heb u daarover geïnformeerd.4
Daarna moet het uitgiftebeleid nog verder worden uitgewerkt. Om deze reden verschillen de tijdspaden van de verschillende de betreffende veilingen: eerst de veiling van de 700 MHz-, 1400 MHz- en 2100 MHz-frequenties, dan de 3,5 GHz-frequenties.

Vraag 17

Wilt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?

Zoals u ziet heb ik de vragen afzonderlijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Fintechs nog langer buitenspel door discussie tussen toezichthouders»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de implementatie van de Payment Service Directive 2 (PSD2) in Nederlandse wetgeving opnieuw vertraagd is en dat hierdoor de implementatietermijn (voorjaar van 2018) niet gehaald gaat worden? Zo ja, waarom? Wat is de nieuwe termijn?

De implementatie van PSD2 is vertraagd. De implementatietermijn van 13 januari 2018 is inmiddels verstreken. In het verslag heeft de Kamer diverse vragen gesteld over het wetsvoorstel ter implementatie van PSD2. Deze vragen betreffen aspecten van het wetsvoorstel zelf alsmede onderwerpen die met PSD2 samenhangen. Zorgvuldige beantwoording heeft tijd gevergd. Daarnaast heb ik, om de bescherming van de privacy beter te borgen, een aanpassing van het wetsvoorstel ter implementatie van PSD2 voorbereid. In een nota van wijziging, die op 19 juni 2018 naar uw Kamer is gestuurd, wordt voorgesteld om de Autoriteit Persoonsgegevens (AP) aan te wijzen als toezichthouder op het privacy aspect van PSD2, meer specifiek op het vereiste van uitdrukkelijke toestemming in artikel 94 (2) van PSD2, in plaats van DNB. Zoals in de nota van wijziging wordt toegelicht, komt hiermee het toezicht op privacy binnen PSD2 bij de meest geëigende autoriteit te liggen. Het voorstel in de nota van wijziging om de AP aan te wijzen als toezichthouder op het privacyvereiste in PSD2 wordt gedragen door zowel de AP als DNB. Beide toezichthouders zijn nauw betrokken geweest bij de voorbereiding van dit voorstel. De voorbereiding van de nota van wijziging heeft nadere afstemming en daarmee tijd gevergd. Hierbij kan onder meer gedacht worden aan het onderzoeken van zowel de juridische aspecten als de bekostiging van het toezicht op het privacyvereiste in PSD2 aan de AP. Op 19 juni 2018 zijn de nota naar aanleiding van het verslag en een nota van wijziging naar de Tweede Kamer gestuurd. Ik vertrouw er op dat uw Kamer bereid is het wetsvoorstel voortvarend te behandelen.

Vraag 3

Klopt het dat de vertraging van de PSD2-wetgeving komt door de discussie tussen Autoriteit Persoonsgegevens (AP) en De Nederlandsche Bank (DNB) over de verdeling van het toezicht? Zo ja, is deze discussie inmiddels beslecht of is er duidelijkheid over wanneer deze discussie beslecht wordt? Zo nee, wat is dan de reden voor de vertraging?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke rol het Ministerie van Financiën heeft binnen deze discussie? Welke acties zijn er genomen om de discussie zo snel mogelijk te beslechten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Wat is het gevolg van de vertraging van de PSD2-wetgeving voor het gelijke speelveld van Fintechs in Europa?

Het wetsvoorstel ter implementatie van PSD2 biedt kansen voor innovatie en concurrentie voor zowel nieuwe als bestaande Fintechbedrijven. Als Fintechbedrijven zouden uitwijken naar andere landen zou ik dat betreuren. Ik heb op dit moment echter geen concrete signalen dat bedrijven ook daadwerkelijk uitwijken naar andere Europese landen vanwege de vertraging van de PSD2-wetgeving in Nederland. Nederland is ook niet het enige land dat PSD2 nog niet heeft geïmplementeerd. Uit informatie van DNB blijkt wel dat enkele betaaldienstverleners uit lidstaten die klaar zijn met implementatie bij DNB geregistreerd zijn en in Nederland de nieuwe betaaldiensten mogen aanbieden.
Alle bij de voorbereiding van het wetsvoorstel en de nota van wijziging betrokken partijen hebben mijns inziens het redelijkerwijs mogelijke gedaan om de wetgeving zo snel mogelijk in werking te kunnen laten treden. Om verdere vertraging – en mogelijke uitwijking naar andere landen – te voorkomen span ik mij in om de PSD2-wetgeving spoedig te kunnen implementeren. Inmiddels zijn de nota naar aanleiding van het verslag en een nota van wijziging naar de Tweede Kamer gestuurd. Daarnaast heeft DNB op 20 juni in een persbericht aangekondigd dat vanaf 6 juli concept vergunningaanvragen kunnen worden ingediend voor het mogen verlenen van de nieuwe betaaldiensten. DNB zal – vooruitlopend op de inwerkingtreding van de implementatiewetgeving – alvast van start gaan met de beoordeling daarvan.

Vraag 6

Hoeveel Fintechs in Nederland overwegen in een ander Europees land een vergunning aan te vragen om van daaruit te opereren, aangezien Nederland de wetgeving niet op tijd klaar heeft?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Wat gaat u doen om te voorkomen dat Fintechs uit landen die hun wetgeving wel op tijd klaar hebben, wel in heel Europa, en daarmee Nederland, aan de slag kunnen en Nederlandse Fintechbedrijven niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Deelt u de mening dat verdere vertraging van de PSD2-wetgeving schadelijk is voor de concurrentiepositie van Nederlandse Fintechs en dat het Ministerie van Financiën alles op alles moet zetten om de PSD2-wetgeving zo snel mogelijk te kunnen implementeren?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Björn baalt van drones: «ik voel me bekeken»»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de privacy van de inwoners van Kinderdijk wordt geschonden wanneer toeristen met drones voor recreatiedoeleinden rondom bewoonde windmolens vliegen? Zo ja, waarom wordt er niet gehandhaafd? Zo nee, waarom niet?

Of de privacy van de inwoners van Kinderdijk wordt geschonden wanneer toeristen met drones voor recreatiedoeleinden rondom bewoonde windmolens vliegen, kan zo in algemene zin niet worden bevestigd, noch ontkend. Het hangt van de omstandigheden af of dit het geval is en, zo ja, op welke wijze daartegen kan worden opgetreden. Vertegenwoordigers van de Ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en van Justitie en Veiligheid zijn in gesprek met vertegenwoordigers van de gemeenten Giessenlanden en Molenwaard, waaronder Kinderdijk valt, over de vraag welke specifieke mogelijkheden er zijn om de overlast van drones in Kinderdijk op te lossen.

Vraag 3

Welke mogelijkheden ziet u om dit probleem op te lossen, onder andere vanuit privacyoogpunt?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u voorts bekend met het bericht «Regels belemmeren nieuwe dronetoepassingen»?2

Ja.

Vraag 5

Welke ruimte moet Nederland als innovatieland bieden aan ontwikkelingen op het gebied van dronetechnologie en toepassingen van drones met maatschappelijk nut? Biedt Nederland dat beleid in voldoende mate?

Het kabinet houdt vast aan de ingezette koers zoals verwoord in de meest recente voortgangsbrief dronebeleid (TK 30 806 nr 46). De inzet van het kabinet is om op een veilige manier ruimte te geven aan operaties en innovaties met drones. Deze ruimte is continue in ontwikkeling en is het resultaat van een integrale belangenafweging van economische en maatschappelijke kansen en veiligheidsbelangen. Luchtvaartveiligheid en veiligheid op de grond staan voorop.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het onlogisch en onwenselijk is dat dronevliegers met een zogenaamde «ROC light»-vergunning aan veel strengere eisen dienen te voldoen dan recreatieve vliegers om te mogen vliegen? Zo nee, waarom niet?

De «ROC-light»-vergunning is tot stand gekomen om meer ruimte te geven aan beroepsmatige inzet van drones. De «ROC-light»- vergunning is veel eenvoudiger en minder kostbaar dan de reguliere ROC-vergunning. Op het moment dat de Europese regelgeving van kracht is, naar verwachting medio 2019, bestaat het onderscheid tussen het juridisch kader van een recreatieve vlieger en een beroepsmatige vlieger niet meer.

Vraag 7

Bent u voorts bekend met het bericht «Drone bracht reanimatie zwangere vrouw in gevaar»?3

Ja.

Vraag 8

Kent u de technologie van geofencing, die al bij veel drones softwarematig wordt ingebouwd en ervoor zorgt dat (zo nodig tijdelijke) no-flyzones worden ingeprogrammeerd waardoor bij delicten drones met deze technologie niet meer in de buurt kunnen vliegen?

Ja.

Vraag 9

Bent u voornemens geofencing deel uit te laten maken van de handhaving van de openbare orde en van politiewerk?

Geofencing is een softwarematige techniek waarbij, via de fabrikant, toestellen in aangewezen gebieden technisch niet kunnen vliegen. Geofencing is primair bedoeld om de veiligheid te bevorderen. Daarnaast kan het toegevoegde waarde hebben voor de handhaving door de politie. In de aanstaande Europese regelgeving worden de eisen aan technische hulpmiddelen vastgelegd, waaronder geofencing en een identificatiechip, zodat de industrie hiervoor technische standaarden kan ontwikkelen. Deze door de EU opgelegde producteisen aan de drones worden in een aparte verordening nader uitgewerkt.

Vraag 10

Bent u van mening dat alle in Nederland gevlogen drones moeten beschikken over geofencingsoftware? Zo ja, hoe wilt u dit realiseren? Zo nee, waarom niet?

Ja. In de aanstaande Europese regelgeving op drones is geofencing via een producteis aan de drone verplicht gesteld. Deze regelgeving wordt naar verwachting eind 2018 gepresenteerd.

Vraag 11

Bent u bereid om beleid te maken waarin gemeenten gebieden aan kunnen merken als no-flyzones, bijvoorbeeld via geofencing, om zo de veiligheid en privacy van bewoners preciezer te kunnen waarborgen?

De huidige regelgeving op drones is gericht op veiligheid, in de lucht en op de grond. Zo mogen drones niet boven aaneengesloten bebouwing en wegen vliegen. Ik hecht eraan dat veiligheid en privacy generiek, dat wil zeggen op hetzelfde niveau, wordt geregeld, om zo de rechtszekerheid van iedereen te borgen. Met de aanstaande Europese regels voor drones worden zones ingesteld voor operaties met drones. De discussie over zonering loopt nog. Voor zover die regels daartoe ruimte laten zal ik trachten om ook andere aspecten dan de veiligheid in de lucht en op de grond een rol te laten spelen.

Vraag 12

Welke mogelijkheden ziet u om gevaarzettende situaties en privacyschendingen in de toekomst te voorkomen?

Met de toenemende geavanceerdheid van vluchtcomputer, software en sensoren nemen niet alleen de toepassingsmogelijkheden toe, het biedt ook de mogelijkheid het gebruik van drones veiliger te maken. Moderne drones kunnen met behulp van detect (of sense) and avoid systemen obstakels in de lucht vermijden, zo botsingen voorkomen en bij problemen zelf zorgen voor een veilige landing. Wanneer het gebruik van drones de privacy schendt, kunnen nu al verschillende juridische middelen worden ingezet. Van heimelijk filmen kan men aangifte doen bij de politie.4 Sinds 25 mei 2018 is de Wbp vervangen door de Algemene verordening gegevensbescherming (AVG). Wanneer iemand van mening is dat de verwerking van persoonsgegevens met behulp van een drone inbreuk op deze verordening maakt, kan een klacht worden ingediend bij de Autoriteit Persoonsgegevens.5 Bovendien kan een burger de bestuurder van de drone voor de civiele rechter dagen, wanneer hierdoor de privacy is geschonden.6

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schiphol teruggefloten door rechter»?1

Ja.

Vraag 2

Welke zijn de beleidsconsequenties van de uitspraak van de rechter?

De uitspraak van de rechter betreft het overhevelen van ongebruikte slots tussen de seizoenen van hetzelfde gebruiksjaar. Voor het huidige winter- en zomerseizoen (2017/2018) heeft de uitspraak van de rechter geen beleidsconsequenties. Of de uitspraak van de rechter voor latere jaren consequenties heeft, moet nog worden bezien. Ik wil daarbij benadrukken dat het nieuwe normen- en handhavingstelsel Schiphol een plafond van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar bevat tot en met 2020. Schiphol heeft meermaals aangegeven deze afspraak te zullen respecteren. Schiphol stelt een capaciteit beschikbaar, waarbinnen niet meer dan 500.000 slots (recht om een vliegtuigbeweging op Schiphol uit te voeren) handelsverkeer passen.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe het mogelijk is dat Schiphol het besluit om 2500 slots (start- en landingsrechten) uit de markt te halen klaarblijkelijk onvoldoende heeft onderbouwd?

Ik vind het niet opportuun om commentaar te geven op de onderbouwing van dit besluit door Schiphol omdat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat geen partij is in deze zaak. Het betreft een zaak tussen de betreffende luchtvaartmaatschappijen enerzijds en Schiphol anderzijds. Verder kan Schiphol, indien gewenst, nog in hoger beroep tegen de uitspraak van de rechter.

Vraag 4

Klopt het dat door deze uitspraak van de rechter er in de komende zomerperiode tienduizenden, zo niet honderdduizenden, extra passagiers op Schiphol verwacht kunnen worden, zoals wordt beweerd op basis van het aantal slots dat nu terug in de markt gezet moet worden?

Volgens Schiphol zijn er op dit moment 3.191 van de 3.612 over te hevelen slots gealloceerd. Op basis van de aanvragen kunnen er volgens Schiphol ongeveer 423.000 extra passagiers op de luchthaven Schiphol komen.

Vraag 5

Wat is het effect hiervan op de ingecalculeerde passagiersstromen en daarmee op het comfort van reizigers en de landzijdige veiligheid op de luchthaven tijdens piekmomenten in 2018?

De passagiersstroom neemt over de aangevraagde periode verspreid toe met de cijfers die in het antwoord op vraag 4 zijn aangegeven. Om de passagiersstroom optimaal te laten verlopen, moeten alle partijen in het proces zorgdragen voor voldoende bemensing, zowel bij de incheckbalies, security als grenspassage. Daarbij dient opgemerkt te worden dat niet alle reizigers ook daadwerkelijk het grensproces moeten doorlopen. Zoals bekend worden op vluchten binnen het Schengengebied geen grenscontroles uitgevoerd. De Koninklijke Marechaussee en de luchthaven analyseren voortdurend waar en wanneer mogelijke knelpunten kunnen ontstaan. Zij stellen alles in het werk om pieken in de passagiersstroom zo vlot mogelijk te verwerken, zonder concessies te doen aan de veiligheid.

Vraag 6

Kunt u zich herinneren dat in 2016 nog het leger ingezet moest worden om de toegenomen passagiersstromen en de veiligheid in goede banen te leiden2, en dat ook 2017 zich kenmerkte door ellenlange wachtrijen met enorm ongemak voor reizigers en mogelijke veiligheidsrisico’s tot gevolg3? Deelt u de mening dat deze situatie zich in 2018 niet mag herhalen?

De wachtrijen in 2016 en 2017 kan ik me herinneren. De afgelopen jaren is het aantal passagiers op Schiphol en de andere luchthavens sterk gestegen, wat tot een verhoogde werklast van de Koninklijke Marechaussee heeft geleid. Daarnaast is door de migratiecrisis en de toegenomen dreiging de afgelopen jaren een extra beroep gedaan op de Koninklijke Marechaussee. Dit heeft geleid tot krapte in de capaciteit van de Koninklijke Marechaussee op de luchthaven en andere taakvelden. Er is veel gevraagd van de grenswachters van de Koninklijke Marechaussee de afgelopen jaren. Het kabinet heeft mede hierom in 2017 besloten fors te investeren in de capaciteit van de Koninklijke Marechaussee. Het afgelopen jaar is een start gemaakt met het werven en opleiden van 417 extra fte. De eerste nieuwe grenswachters zijn inmiddels aan het werk. Het zal nog tot en met 2019 duren voordat alle 417 grenswachters opgeleid en operationeel inzetbaar zijn.
Op verschillende plaatsen in het land is bijstand verleend door andere organisaties, zoals Douane, Landmacht, Dienst Justitiële Inrichtingen en de Nationale Politie, waardoor de overlast voor reizigers zoveel mogelijk beperkt is gebleven. Ook dit jaar wordt gebruik gemaakt van de bijstand van andere organisaties. In samenhang met andere maatregelen zoals de plaatsing van e-gates, zijn voldoende maatregelen getroffen om het grensproces goed en veilig te laten verlopen, met zo min mogelijk overlast voor de reiziger. Er zijn afspraken gemaakt met de KLM en Schiphol om prioriteit te leggen bij de capaciteit op transfer en vertrek zodat vertrekkende en transfererende passagiers hun vlucht kunnen halen. Wachtrijen zijn, zeker op de drukste momenten in de vakanties, niet te vermijden maar wel beheersbaar.

Vraag 7

Hoe gaat u ervoor zorgdragen dat Schiphol in de komende zomermaanden te allen tijde beschikt over voldoende inzet van de Marechaussee, zodat de paspoortcontrole (het grensproces) geen bottleneck vormt voor de passagiersstromen en de daarmee gepaard gaande uitdagingen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Kunt u daarbij in detail aangeven hoeveel Marechaussee en ander ondersteunend overheidspersoneel er beschikbaar zal zijn ten opzichte van het jaar 2016 en 2017, en onderbouwen of en, zo ja, waarom u dit voldoende acht om situaties zoals in 2016 en 2017 te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 9

Is deze uitspraak van de rechter voor u aanleiding om vanuit het Rijk bij te dragen aan de benodigde miljoeneninvesteringen voor modernisering en innovatie van het grensproces op Schiphol, aangezien dergelijke aanpassingen er ook voor kunnen zorgen dat de wachtrijen voor de paspoortcontrole niet verder toenemen of mogelijk zelfs ingeperkt kunnen worden? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

In het regeerakkoord is opgenomen dat, gelet op de doorzettende groei van het aantal passagiers, er geïnvesteerd wordt in capaciteit van de Koninklijke Marechaussee en daarnaast in verdere digitalisering van het grensproces. De afgelopen jaren zijn op het punt van digitalisering belangrijke investeringen gedaan, zoals met de plaatsing van 78 e-gates op Schiphol. De komende jaren wordt hier op voortgebouwd. In EU verband is er in december 2017 wetgeving aangenomen op basis waarvan een Europees in en uitreissysteem (EES) zal worden ingericht. Deze wetgeving biedt de wettelijke basis om het grenscontroleproces nog verder te digitaliseren. Deze digitalisering moet een positief effect teweegbrengen voor de mobiliteit van de reizigers.

Vraag 10

Is de veiligheid tijdens de vakantieperiodes, en in het bijzonder de piekmomenten, in 2018 wel gewaarborgd als Schiphol het besluit 2500 slots (start- en landingsrechten) uit de markt te halen juist nam omdat de luchthaven niet wilde dat de vliegrechten doorgeschoven worden naar de zomermaanden, aangezien het dan al extreem druk is op de luchthaven en het zou leiden tot operationele problemen en minder comfort?

Ik verwijs naar het antwoord op vraag 5. De Koninklijke Marechaussee en de luchthaven analyseren voortdurend waar en wanneer mogelijk knelpunten kunnen ontstaan. Zij stellen alles in het werk om pieken in de passagiers toestroom (verwacht of onverwacht) zo vlot mogelijk te verwerken, zonder concessies te doen aan de veiligheid.

Vraag 11

Welke consequenties heeft de rechterlijke uitspraak voor de handhaving van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel (NNHS) en eventuele overschrijding van het afgesproken plafond van 500.000 vliegbewegingen tot 2020?

Het afgesproken plafond van 500.000 vliegtuigbewegingen voor Schiphol tot en met 2020 staat niet ter discussie. Zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Handelaren die zwegen over groot verlies werkten bij ABN Amro»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er incidenten waren waarbij handelaren fouten niet tijdig hebben gemeld aan hun leidinggevenden?

ABN AMRO heeft mij laten weten dat er zich in 2016 één incident heeft voorgedaan dat niet tijdig bij de bank is gemeld.2 Hierbij waren twee handelaren betrokken. Het niet tijdig melden is niet in lijn met het Trading Mandate van de bank. De bank heeft de betreffende handelaren ontslagen wegens de niet-tijdige melding. De Stichting Tuchtrecht Banken heeft de betreffende handelaren hiervoor tuchtrechtelijk berispt. De klant van de bank heeft geen schade geleden.

Vraag 3

Klopt het dat deze incidenten niet voorkwamen in het jaarverslag van 2016? Zo ja, wat was hiervan de reden? Hoe beoordeelt u deze omissie in het jaarverslag? Zijn er andere vergelijkbare fouten die niet in het jaarverslag terug zijn te vinden?

Het is aan ABN AMRO om haar jaarverslag op te stellen in overeenstemming met de relevante wet- en regelgeving.
ABN AMRO heeft mij laten weten dat ze operationele verliezen rapporteert in haar jaarverslag, waaronder het operationele verlies naar aanleiding van onderhavig incident3.

Vraag 4

Klopt het dat er maar één exemplaar van het Trading Mandate beschikbaar was op de afdeling? Hoe wordt geborgd dat handelaren de regels uit het Trading Mandate tot zich kunnen nemen en navolgen? Op welke wijze zou adequate kennis van het Trading Mandate bij handelaren volgens u georganiseerd moeten zijn?

In algemene zin dienen de (operationele) risico’s door ABN AMRO op zorgvuldige wijze geborgd te worden. De eisen aan het risicomanagement voor banken zijn vastgelegd in de verordening en de richtlijn kapitaalvereisten en de Wet op het financieel toezicht. De Europese Centrale Bank ziet hierop in samenwerking met De Nederlandsche Bank toe.
ABN AMRO heeft mij laten weten dat handelaren jaarlijks een papieren versie van het Trading Mandate ondertekenen en dat iedere handelaar beschikt over een elektronische kopie.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «EU accepts ICAO CORSIA rules package but has concerns over emissions units and sustainable fuels criteria»1 en de officiële reactie van de Europese Commissie op het voorstel van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) over hoe de wereldwijde luchtvaartsector ervoor gaat zorgen dat er na 2020 enkel nog CO2-neutrale groei plaatsvindt in het kader van het Klimaatakkoord van Parijs (CORSIA)?2 3

Ja, daarmee ben ik bekend.

Vraag 2

Deelt u de mening dat een internationaal systeem voor het beteugelen van emissies van de luchtvaart broodnodig is in het kader van het behalen van de Parijse klimaatdoelstellingen en dat er daarom haast gemaakt moet worden met het vaststellen en implementeren van dit systeem? Zo nee, waarom niet?

Ja, daar ben ik het mee eens en daaraan wordt momenteel hard gewerkt op nationaal, Europees en mondiaal niveau.

Vraag 3

Kunt u in detail aangeven wat de Nederlandse inbreng binnen ICAO op dit punt tot nu toe is geweest en hoe dit zich verhoudt tot het resultaat dat nu op tafel ligt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is uw appreciatie van de vergelijking?

De Nederlandse inbreng vindt plaats op verschillende niveaus en in afstemming met Europese partners en de EU. Op het niveau van politieke besluitvorming brengt Nederland eens in de drie jaar rechtstreeks zijn stem uit tijdens de Algemene Vergadering van ICAO. Nederland heeft in 2013 en 2016 er aan bijgedragen dat besloten werd tot ontwikkeling en vervolgens vaststelling van het voorliggende wereldwijde systeem. In 2016 maakte Nederland deel uit van de Europese onderhandelingsdelegatie over CORSIA richting de Assemblee van dat jaar en was CO2-reductie en de ontwikkeling van het wereldwijde systeem een prioriteit tijdens het Nederlands voorzitterschap.
In het dagelijks bestuur (de Raad) van ICAO brengt Nederland zijn inbreng in via de vertegenwoordiging van het samenwerkingsverband ABIS4. De Raad beoordeelt en besluit over het systeem dat door het milieucomité van ICAO (CAEP5) is ontwikkeld. Nederland is één van de 24 leden van het milieucomité van ICAO en heeft intensief bijgedragen aan de totstandkoming van het voorstel in de technische werkgroepen, die het voorstel hebben gemaakt.
Op alle niveaus (Europees en mondiaal) heeft Nederland benadrukt dat de milieu-integriteit van het systeem (de mate waarin het systeem bijdraagt aan netto CO2winst) essentieel is. Ook is tijdens de Assemblee aangedrongen op een zo groot mogelijke deelname van landen vanaf het eerste moment op 1 januari 2021. Het resultaat dat nu ter tafel ligt is een uitkomst van de onderhandelingen in de Raad van ICAO. Iedere drie jaar vanaf 2022 zijn evaluatiemomenten ingebouwd om de effectiviteit van het systeem te evalueren en verbeteringen aan te brengen. Nederland zal van deze en andere evaluatiemomenten gebruik maken om het systeem verder te verbeteren op punten als duurzaamheid, effectiviteit en milieu-integriteit.

Vraag 4

Deelt u de zorgen over de vraag of de luchtvaart met deze voorstellen inderdaad het toegezegde resultaat van CO2-neutrale groei na 2020 zal bereiken? Zo ja, kunt u aangeven waarop dat vertrouwen is gebaseerd? Zo nee, waarom niet?

Ja, die zorgen deel ik. De effectiviteit van het systeem is afhankelijk van projecten die een netto CO2-reductie opleveren en het functioneren van de koolstofmarkten. Hierbij is het van belang ervoor te zorgen dat er geen dubbeltelling plaats vindt van emissiereducties door luchtvaartmaatschappijen en de landen waar de projecten worden uitgevoerd. Deze landen hebben in het kader van de Overeenkomst van Parijs een NDC (nationale bijdrage aan «Parijs») opgesteld. Nederland zal hier in de onderhandelingen in de UNFCCC over het «transparantie raamwerk» op inzetten. Op dit moment is echter nog niet duidelijk, hoe de koolstofmarkten zich na 2020 zullen ontwikkelen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat een internationaal systeem niet kan werken zonder transparantie en bijsturing en dat de voorgestelde systematiek omtrent monitoring, verslaglegging en verificatie daarom niet, zoals wordt voorgesteld, vrijwillig moet zijn maar verplicht? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dat wat u namens Nederland heeft ingebracht?

Die mening deel ik, maar de systematiek is niet geheel vrijwillig. In de nu ter goedkeuring voorliggende regels is nauwkeurig omschreven hoe maatschappijen en landen geacht worden de emissies monitoren, te verifiëren en te rapporteren. Daarbij is rekening gehouden met de verschillen tussen maatschappijen en hun land van registratie wat betreft de hoeveelheid emissies en het niveau van luchtvaartontwikkeling. Nederland heeft het belang en de noodzaak van transparantie met de andere Europese lidstaten ingebracht in de technische werkgroepen de ontwikkeling van het systeem.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het erg vreemd is dat er nu geen enkele consequenties zijn ingebouwd voor wanneer landen zich niet houden aan de standaarden en aanbevelingen die worden voorgesteld en dat er dus instrumenten moeten komen om naleving ook daadwerkelijk af te dwingen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dat wat u namens Nederland heeft ingebracht?

In principe behoren de lidstaten van ICAO te handelen conform de Conventie van Chicago en de bijbehorende Annexen, waaronder die voor milieu en klimaat, Annex16. De standards en recommended practices (SARPs) zijn daarin van essentieel belang.
Het is een politiek zeer langdurig en ingewikkeld proces geweest om met bijna de hele internationale luchtvaartwereld afspraken te maken over een wereldwijd reductiesysteem. Voor veel landen heeft dit grote consequenties voor de organisatie en uitvoering. In dat licht heeft Nederland gepleit voor heldere regels en om die zoveel mogelijk in de verplicht toe te passen SARPs vast te leggen. Via rapportageverplichtingen aan ICAO en een nog in te richten registratiesysteem kan worden bijgehouden hoe luchtvaartmaatschappijen en landen de regels toepassen. Het is primair aan de staten om hun luchtvaartmaatschappijen regels op te leggen en te controleren op het naleven daarvan.

Vraag 7

Erkent u dat uit studies van onder andere de Europese Commissie4 naar voren komt dat meer dan de helft van de CO2-compenserende projecten niet de beoogde CO2-reductie halen en dat het daarom nodig is dat deze projecten nauw onderzocht worden en er gedifferentieerd moet worden tussen effectieve en niet-effectieve projecten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dat wat u namens Nederland heeft ingebracht?

De kern van het mondiale systeem CORSIA is de investering in de CO2-reductie in andere sectoren door het kopen van CO2-reductie eenheden op de koolstofmarkten, waar deze reductie-eenheden worden verhandeld. Dat betekent dat de kwaliteit van de projecten, die deze emissiereductie-eenheden moeten leveren, ook één van de sleutelelementen is van het systeem. Er moet daadwerkelijk sprake zijn van netto-CO2-reductie. Ook mag geen sprake zijn van het inzetten van deze eenheden voor meerdere doelen (dubbeltelling). De regels voor het CORSIA zijn dan ook opgesteld mede op basis van de ervaringen die zijn opgedaan met de huidige systemen (CDM en JI) en in afstemming met de ontwikkelingen die plaatsvinden binnen de UNFCCC.
Nederland heeft van begin af aan gewezen op het cruciale belang van dit aspect, en daar zowel bij de totstandkoming van het systeem als bij de beoordeling van het uiteindelijke voorstel blijvend aandacht voor gevraagd. Een transparant centraal registratiesysteem moet helpen hier toezicht op te houden, evenals een degelijke evaluatie van de projecten.

Vraag 8

Klopt het dat veel van de duurzaamheidseisen voor biobrandstoffen het voorstel niet hebben gehaald, en dat de kans daarmee groot is geworden dat er biobrandstoffen gebruikt gaan worden die een schadelijk effect hebben op water, bodem en luchtkwaliteit? Zo ja, hebt u namens Nederland gepleit voor (behoud van) strenge duurzaamheidseisen voor biobrandstoffen? Zo nee waarom niet?

Nederland heeft van begin af aan gepleit voor de duurzaamheidseisen zoals we die ook in Nederland voor biokerosine toepassen. Bij de onderhandelingen in de ICAO Council is een aantal van deze eisen voorlopig uit het voorstel gehaald, omdat daarover nog geen consensus kon worden bereikt. Gezien het belang van een snelle implementatie, zodat in 2021 kan worden begonnen, en gezien het feit dat het aandeel biobrandstoffen voorlopig nog relatief zeer klein zal zijn, heeft Nederland het huidige voorstel geaccepteerd onder inbrenging van de gewenste en noodzakelijke eisen, waarvan wij vinden dat die essentieel zijn voor duurzame biokerosine. Deze zullen bij iedere daartoe geschikte gelegenheid worden ingebracht. Daarbij gaat het dan in de eerste plaats om een duidelijk aangetoond CO2-emissieverlagend effect, daarnaast gaat het om eisen die gesteld worden aan het productieproces van duurzame biokerosine, zoals bijvoorbeeld geen dan wel een positieve invloed op de water- en bodemkwaliteit, en bijvoorbeeld ook een positieve bijdrage aan de lokale economie.

Vraag 9

Klopt het dat landen als Rusland en Brazilië geen onderdeel vormen van CORSIA, maar wel actief betrokken zijn in het proces rondom CORSIA? Deelt u de mening dat het beter is om met de groep landen die zich wel committeren een meer ambitieuze kopgroep te vormen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dat wat u namens Nederland heeft ingebracht?

Ja, die mening deel ik en dat is ook gebeurd. 72 landen hebben aangegeven vanaf 2021 deel te nemen aan het systeem en daarmee is ruim 87% van de internationale luchtvaart gedekt. Het gaat daarbij om de 44 landen van het pan-Europese samenwerkingsverband ECAC, en daarnaast o.a. om de VS, China, Canada, Australië, Nieuw-Zeeland, Japan, Singapore en Mexico.

Vraag 10

Bent u, nu het uiteindelijke voorstel voor CORSIA bekend is, bereid om alle hierboven genoemde zaken in het vervolgproces in Europees verband en in ICAO-verband (al dan niet alsnog) namens Nederland in te brengen? Zo nee, waarom niet?

Ja, dat ben ik zeker van plan. De ontwikkeling van het systeem gaat door op alle niveaus. In het besluit dat in 2016 door de Algemene Vergadering van ICAO is genomen, zijn evaluatiemomenten vastgesteld, die de mogelijkheid bieden om het systeem verder aan te scherpen bijvoorbeeld op het terrein van duurzaamheidseisen voor biobrandstoffen, maar ook waar het de kwaliteit van de emissie-units betreft.

Vraag 11

Kunt u in dat verband aangeven hoe u tot nu toe uitvoering heeft gegeven aan de motie-Mulder/Van Veldhoven over terugdringen van CO2 in de luchtvaart binnen de Europese Unie (Kamerstuk 21 501-08, nr. 687), en hoe u in het vervolgproces uitvoering zal geven aan deze motie?

De luchtvaart binnen de Europese Unie valt op dit moment onder het Europese ETS (intra-EU tot 2023). Alle vluchten, ook die van niet-Europese maatschappijen, die binnen de Europese Economische Ruimte vliegen, moeten aan de voorwaarden van dat systeem voldoen. In het besluit van afgelopen december (verordening 2017/2392 van 13 december 2017) over voortzetting van het EU ETS tot 2024 en daarnaast tevens het CORSIA voor te bereiden, is mede door de inzet van Nederland invulling gegeven aan de motie, onder andere door de regels voor luchtvaart verder in overeenstemming te brengen met die voor de industrie. Zo zal er bijvoorbeeld toepassing worden gegeven aan de lineaire reductiefactor waardoor jaarlijks de bovengrens ook voor luchtvaart zal worden verlaagd. In de loop van 2019 verwacht ik dat de onderhandelingen zullen starten over de wijze waarop na 2023 het EU ETS op de luchtvaart wordt toegepast, wanneer ook het wereldwijde systeem van start is gegaan.
Verder onderzoekt het Ministerie van Financiën (in samenwerking met mijn ministerie en het Ministerie van EZK) de mogelijkheden om (Europees) een belasting in te voeren waarmee de reductie van CO2 kan worden gestimuleerd.

Vraag 12

Kunt u deze vragen afzonderlijk en ruim voor het algemeen overleg Luchtvaart d.d. 15 mei 2018 beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het artikel «Fraude met incasso’s eenvoudig door gat in systeem banken»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat ING en Rabobank voor een overboeking slechts controleren of een IBAN-rekeningnummer bestaat uit een in theorie geldige combinatie, maar niet of dat rekeningnummer daadwerkelijk bestaat? Zo ja, waarom hanteren banken dat systeem?

Sinds de invoering van de Single Euro Payments Area (hierna: SEPA) in augustus 2014 zijn alle banken binnen SEPA, waaronder Rabobank, ING en alle andere Nederlandse banken, verplicht om het International Bank Account Number (hierna: IBAN) te gebruiken als standaard voor bankrekeningnummers. Banken en betaalinstellingen geven zelf IBAN’s uit, maar hebben over en weer geen inzage in elkaars individuele IBAN-administraties. Dat heeft tot gevolg dat zij alleen een zogeheten syntaxcontrole op de validiteit van het IBAN kunnen uitvoeren, ofwel een controle of het IBAN voldoet aan de «in theorie geldige combinatie».
Incassanten (bijvoorbeeld energieleveranciers) die rekeningen sturen naar klanten maken doorgaans gebruik van de Europese incasso, de betaalwijze die in het artikel wordt bedoeld. Hiermee krijgt een incassant de mogelijkheid om automatisch eenmalig of periodiek een bedrag af te laten schrijven van rekeningen van zijn debiteuren (consumenten of zakelijke partijen) ten gunste van zijn eigen rekening. Een incassant sluit daarvoor met zijn bank een incassocontract af en vraagt zijn debiteuren via een machtiging om toestemming voor de afschrijving. De Europese incasso werkt in de praktijk als volgt: voor de uitvoering van een dergelijke opdracht wordt de betaalrekening van een incassant met het bedrag van de opdracht gecrediteerd (bijgeschreven), en de betaalrekening van de debiteur met hetzelfde bedrag gedebiteerd (afgeschreven). Dit is de interbancaire verwerking. Wanneer de bank van de debiteur de incasso-opdracht van de bank van de incassant ontvangt, controleert eerstgenoemde bank of het te incasseren IBAN daadwerkelijk bestaat. Als dat niet het geval is, wordt de incassotransactie afgekeurd en ontvangt de bank van de incassant daarover bericht. Daarnaast wordt gecontroleerd of er voldoende saldo is voor de incasso.
De bank van de incassant heeft in bepaalde gevallen het recht om tot terugboeking van de Europese incasso over te gaan. Dit mag als de debiteur geen gerechtvaardigde verplichting tot betalen heeft en daarom diens bank om terugboeking heeft verzocht. Hiervan is bijvoorbeeld sprake als de debiteur geen machtiging heeft afgegeven voor de incasso of de machtiging heeft ingetrokken, als het bedrag afwijkt van de verplichting of het bedrag dubbel is afgeschreven, of als sprake is van saldotekort op de betaalrekening van de debiteur. Deze voorwaarden, rechten en plichten vloeien voort uit de SEPA-verordening en zijn te vinden in de incassocontracten die zijn afgesloten tussen bank en incassant.
In het systeem van de automatische incasso kan het zijn dat betalingen eerst interbancair worden verwerkt, waarbij door sommige banken mogelijk van een tussenrekening gebruik wordt gemaakt, en dat de controle later plaatsvindt. Terugboekingen, vanwege fraude met incasso’s, saldotekort of om een andere reden, komen relatief weinig voor. Daarom is het hanteren van een dergelijk systeem voor banken, incassanten en consumenten over het algemeen doelmatig, omdat de transactieverwerking op deze manier relatief makkelijk en snel kan gaan. Hoe en wanneer wordt verwerkt en gecontroleerd, kan per klant en per bank verschillen. In het incassocontract worden hier door banken en incassanten maatwerk-afspraken over gemaakt.

Vraag 3

Zijn er nog andere Nederlandse banken die zo werken? Zo ja, welke?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat bij een dergelijke overboeking het over te schrijven geldbedrag wordt voorgeschoten vanaf een tussenrekening? Zo ja, waarom hanteren banken dat systeem?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Wat is het geschatte schadebedrag van de in het artikel beschreven vorm van (incasso-)fraude over de jaren 2014–2017?

De Nederlandse Vereniging van Banken (NVB) en de Betaalvereniging Nederland rapporteren sinds 2009 halfjaarlijks over de geaggregeerde fraudecijfers in het betalingsverkeer om inzicht te geven in de aard en omvang daarvan._ De totale jaarlijkse incassofraude bedroeg gemiddeld circa 285 duizend euro per jaar over de jaren 2014–2017. In diezelfde periode zijn in Nederland gemiddeld jaarlijks circa 1,37 miljard incassotransacties voldaan, met een gemiddelde jaarlijkse totale waarde van 247 miljard euro. Op de gemiddelde jaarlijkse totale waarde van alle incassotransacties gaat het in de genoemde periode om circa 0,000115 procent aan frauduleuze incassotransacties. Voor een beoordeling van het in het artikel_ genoemde schadebedrag van 32.000 euro als gevolg van fraude met automatische incasso’s in 2016 acht ik het van belang dit bedrag af te zetten tegen het totaal-bedrag dat er in dat jaar in automatische incasso’s om ging. Dat is voor 2016 in totaal 250 miljard euro. Dat betekent dat het in 2016 ging om 0,0000128% aan schade als gevolg van frauduleuze incassotransacties.
De beperkte omvang laat onverlet dat rapportage over incassofraude en schade daardoor belangrijk is en blijft: zicht op de aard en omvang is essentieel voor de bestrijding. De Europese herziene richtlijn betaaldiensten (PSD II) schrijft voor dat betaaldienstverleners hun bevoegde autoriteiten (in Nederland is dat De Nederlandsche Bank, DNB) ten minste jaarlijks statistische gegevens over fraude met betrekking tot verschillende betaalmiddelen verstrekken. Dat betekent dat de in Nederland al bestaande frauderapportages, die tot op heden op vrijwillige basis worden verstrekt, worden geformaliseerd en geharmoniseerd op Europees niveau. Ook worden de rapportages verankerd in het nationaal toezicht.

Vraag 6

Hoe vaak is over de bovengenoemde jaren aangifte gedaan van deze vorm van incassofraude?

Het is niet bekend hoe vaak over de bovengenoemde jaren aangifte is gedaan van deze vorm van incassofraude. Incassofraude bij banken wordt door de politie niet als zodanig geregistreerd. Afhankelijk van de wijze waarop het delict gepleegd of gemeld is, wordt het geregistreerd onder fraude met betaalmiddelen of overige horizontale fraude. Beide delicten vallen onder meerdere vormen van fraude, om die reden kan niet worden geconstateerd in hoeveel gevallen het incassofraude bij banken betreft. In geval van fraude zal de bank van de incassant de schade proberen te verhalen op de vermeende fraudeur, al dan niet in het kader van het strafproces.

Vraag 7

Hoe beoordeelt u het in het artikel genoemde schadebedrag van 32.000 euro dat in 2016 is gemeld door Nederlandse banken bij de Nederlandse Vereniging van Banken? Klopt het dat deze gegevens niet worden gecontroleerd? Zo ja, waarom worden die gegevens niet gecontroleerd?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Wie draait in de regel op voor de geleden schade?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 9

Is de werkwijze, ervan uitgaande dat Rabobank en ING inderdaad het geld overmaken vanaf een tussenrekening en niet controleren of een IBAN-rekeningnummer daadwerkelijk bestaat, in strijd met Nederlandse of internationale regels?

De werkwijze, zoals toegelicht in mijn antwoord op vragen 2, 3 en 4, is in lijn met de geldende (Europese) regelgeving, waaronder de Europese richtlijn betaaldiensten (PSD I), PSD II en de SEPA-verordening. De transactieverwerking in geval van de Europese incasso is over het algemeen doelmatig: het systeem kent de voordelen van gemak, snelle verwerking en lage kosten voor banken, incassanten en consumenten. Banken dienen evenwel oog te hebben voor risico’s. Bij het afsluiten van een incassocontract met een incassant maken zij de afweging tussen risico en efficiëntie. Daarnaast monitoren banken het incassogedrag van incassanten, mede om mogelijke fouten en fraude te voorkomen. Tot slot kent Europese wetgeving verschillende consumentenbeschermende maatregelen, zoals het terugboekrecht in de SEPA-verordening. Deze wettelijke waarborgen, in combinatie met de inspanningen van banken en de beperkte omvang van incasso-fraude, geven mij het vertrouwen dat het systeem op dit moment voldoende op orde is.
Het is belangrijk dat alle betrokken partijen, waaronder incassanten, op de hoogte zijn van de rechten, plichten en gevolgen van niet-naleving zoals vastgelegd in regelgeving en in de tussen incassant en bank afgesloten incassocontracten. Daarin staat onder andere dat incasso-opdrachten voor wat betreft de standaard Europese incasso gedurende een bepaald aantal werkdagen na verwerking door de debetbank kunnen worden teruggedraaid en dat de creditbank niet aansprakelijk is voor schade als gevolg van de terugboeking. Het is de verantwoordelijkheid van de incassant om deze regels te kennen en er naar te handelen, en van de bank om deze regels onder de aandacht te brengen in accurate productinformatie over de Europese incasso. Via het Maatschappelijk Overleg Betalingsverkeer (MOB) zal ik de banken verzoeken hier de komende tijd hernieuwde aandacht aan te geven.

Vraag 10

Hoe verhoudt zich het feit, ervan uitgaande dat Rabobank en ING inderdaad het geld overmaken vanaf een tussenrekening en niet controleren of een IBAN-rekeningnummer daadwerkelijk bestaat, tot de voorschriften, normen en aanbevelingen die gelden binnen de Single European Payments Area?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Hoe beoordeelt u de werkwijze, ervan uitgaande dat Rabobank en ING inderdaad het geld overmaken vanaf een tussenrekening en niet controleren of een IBAN-rekeningnummer daadwerkelijk bestaat?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 12

Bent u bereid met de betrokken banken in gesprek te treden over hun werkwijze? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 13

Bent u het eens met de stelling dat banken ten minste de incassant zouden moeten waarschuwen dat het overgemaakte geld een voorschot is en dat het mogelijk is dat de betaling kan worden teruggedraaid? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Kabinet huurt tijdelijk regeringstoestel» waarin verwezen wordt naar uw brief d.d. 13 februari 2018 inzake dit onderwerp?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe het kan gebeuren dat u klaarblijkelijk verrast bent door het feit dat het vliegen op ad-hoc basis onvoldoende garantie op beschikbaarheid en passende kwaliteit oplevert? Zo nee, waarom niet?

KLM is verzocht om de operatie uit te voeren van het interim-regeringsvliegtuig. Uit de gesprekken met KLM is gebleken dat het niet mogelijk is om op basis van ad-hoc aanvragen de garantie te kunnen geven dat er telkens een geschikt vliegtuig beschikbaar is. Met KLM is afgesproken dat onder de regie van KLM tijdelijk een derde partij vluchten de vluchten uitvoert in een toestel dat permanent beschikbaar is en goed toegerust is, zodat er bijvoorbeeld in het vliegtuig vergaderd kan worden.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat u precies verstaat onder de begrippen «beschikbaar» en «passende kwaliteit»? Waaruit bestaat vervolgens de «onvoldoende garantie»? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Is er sprake van dat de huidige operator niet voldoet of niet heeft voldaan aan de strenge eisen ten aanzien van veiligheid- en security die vereist zijn in de interim-periode? Zo nee, hoe kunt u dit aannemelijk maken? Zo ja, hebben zich voorvallen voorgedaan en/of andere zaken afgespeeld waaruit u nu opmaakt dat er niet is voldaan aan de strenge eisen ten aanzien van veiligheid- en security?

KLM City Hopper was de operator van het vorige regeringsvliegtuig (KBX). Dat contract liep af in juni 2017. Juist met het oog op de strenge eisen ten aanzien van veiligheid en security is voor de operatie van het interim-regeringsvliegtuig KLM gevraagd. Voor wat betreft de interim-oplossing voert KLM de regie over de door een derde partij uit te voeren vluchten.

Vraag 5

Is er op enige manier een verband tussen het verhoogde leasebedrag en het vervoer alsmede gebruik van het tijdelijke interim-vliegtuig door leden van het Koninklijk Huis? Zo ja, waaruit bestaat dit verband?

Nee, er is geen verband tussen het leasebedrag en het vervoer en gebruik door leden van het Koninklijk Huis.

Vraag 6

Kunt u aangeven hoe hoog de aan te gane verplichting voor het leasebedrag van het tijdelijke interim-vliegtuig is en hoe dat bedrag zich verhoudt tot de middelen op de begroting van uw ministerie die daarvoor nu beschikbaar zijn? Zo nee, waarom niet?

Voor de exploitatie van het regeringstoestel is in de IenW begroting 6,7 miljoen euro gereserveerd. Op basis van het feitelijke gebruik in de eerste maanden van dit jaar ontstaat meer zicht op de kosten die additioneel voor deze tijdelijke oplossing nodig zijn. Zoals aangegeven in de eerdere brief aan uw Kamer zal ik uw Kamer ten aanzien van de additionele kosten en de dekking daarvan binnen de begroting van IenW nader informeren bij de Voorjaarsnota.

Vraag 7

Kunt u een indicatie geven waar de dekking voor dit bedrag gevonden zal worden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord op vraag 6.

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van de artikelen «Spionnenjacht blokt 5G»1 en «Arena geen proeftuin voor nieuwste generatie mobiel internet»?2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het hoogwaardige en zeer snelle 5G-internet van cruciaal belang is voor onze telecommunicatie, economie en maatschappelijke uitdagingen?

Ja. Overigens geeft de kop van het artikel niet een juiste voorstelling van zaken. Agentschap Telecom van het Ministerie van EZK is met de Amsterdam Arena en andere partijen in gesprek om een dergelijk experiment mogelijk te maken.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de houding van de Algemene Inlichtingen- en Veiligheidsdienst (AIVD) en Militaire Inlichtingen- en Veiligheidsdienst (MIVD) ten aanzien van de 5G-openstelling?

Ja, zoals ik in antwoord op eerdere vragen van het lid Van der Lee al heb aangegeven speelt snelle uitrol van 5G een belangrijke rol om een bijdrage te leveren aan het mogelijk maken van nieuwe diensten en dienstverleningsconcepten die tegemoet komen aan economische en maatschappelijke uitdagingen. Samen met andere technologieën, zoals LoRaWAN en ITS-5G wordt zo de communicatie-infrastructuur ontwikkeld voor innovatie in allerlei sectoren.3 Met 5G wordt nagestreefd dat mobiele netwerken straks ook diensten kunnen leveren waar op dit moment nog eigenstandige netwerken voor bestaan, zoals portofoonnetwerken die onder meer worden gebruikt in de evenementen-, beveiligings- en mediasector. Verder moet 5G diensten en dienstverleningsconcepten mogelijk maken die op dit moment in ontwikkeling zijn, zoals inspecties op afstand, monitoring door middel van grote hoeveelheden sensoren, en zelfrijdende auto’s. Afhankelijk van de precieze toepassing kan dit ook een bijdrage leveren aan CO2-reductie. Later dit jaar kom ik met een Actieplan Digitale Connectiviteit, zoals aangekondigd in de brief «Digitale connectiviteit» die op 12 februari jl. aan uw Kamer is gestuurd. Daarin zal ik acties aankondigen ten behoeve van de juiste randvoorwaarden voor verdere uitrol van vaste en mobiele netwerken in Nederland, waaronder dus ook 5G.

Vraag 4

Welke gevolgen heeft dit voor 5G-experimenten en innovatieve proeftuinen, zoals in Noord-Groningen, die juist vanwege de (sociaal-)economische en maatschappelijke uitdagingen zijn geïnitieerd door overheden, kennisinstellingen en bedrijven?

Ik ben een constructieve dialoog aangegaan met de inlichtingendiensten om tot een oplossing te komen over het gebruik van de 3,5 GHz-band. Ik vertrouw er op dat we samen tot een oplossing kunnen komen. Zie voor het verdere proces de beantwoording van vraag 6.

Vraag 5

Op welke manier denkt u een oplossing te vinden voor de beschikbaarstelling van de band van 3,5 gigahertz (GHz) ten noorden van de denkbeeldige lijn Amsterdam-Zwolle?

Experimenten voor 5G richten zich vooral op de ontwikkeling van nieuwe type dienstverlening. Dergelijke experimenten zijn niet afhankelijk van de inzet van één frequentieband. Er zijn ook mogelijkheden om in andere frequentiebanden experimenten op te zetten. Een goed voorbeeld hiervan is de proef van T-Mobile met een 5G antenne op het Leidseplein. Deze 5G antenne maakt gebruik van de 2.600 MHz band.4
Overigens kan de 3,5 GHz-band beneden de lijn Amsterdam – Zwolle wel voor mobiele communicatie (5G) worden gebruikt. Er zijn diverse initiatieven om 5G dienstverlening mogelijk te maken, zoals in Zeeland waar experimenten worden gedaan om rurale gebieden van hoogwaardig breedband internet te voorzien. Verder zijn er verschillende bedrijven bezig om met mobiele technologie in de 3,5 GHz-band hun bedrijfsproces te automatiseren. Een goed voorbeeld hiervan is de containerterminal van ECT in de Rotterdamse haven.

Vraag 6

Wat betekent het voornemen van de Duitse regering om ook aan de Nederlandse grens de 3.5 GHz-band vrij te maken voor 5G voor de Signals Intelligence (SIGINT)-functies in Burum?

Op dit moment geldt tot 2023 een beperking van de uitrol van 5G-netwerken boven de lijn Amsterdam – Zwolle ter voorkoming van storing op de interceptie van satellietcommunicatie. Dit is vastgelegd in het Nationaal Frequentie Plan uit 2011.
Zowel de ministers van Defensie en van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties als de Staatssecretaris van Economische Zaken en Klimaat zetten zich in om op basis van technisch onderzoek tot oplossingsmogelijkheden te komen voor de beschikbaarstelling van de 3,5 GHz-band. Een belangrijk element daarin is het gebruik van de 3,5 GHz-band door de inlichtingdiensten voor het vergaren van inlichtingen in het kader van de nationale veiligheid. Dit betekent ook dat het om complexe besluitvorming gaat, die niet uit de weg wordt gegaan, maar wel zorgvuldig moet gebeuren. Uw Kamer zal naar verwachting medio dit jaar over de mogelijke oplossingsrichtingen worden geïnformeerd.

Vraag 7

Bent u reeds in gesprek met de Duitse regering over de toekomstige ingebruikname van de 3,5 GHz-band in de grensregio? Zo ja, kunt u de Kamer informeren over de standpunten van de Nederlandse en Duitse regering?

De invloed van dit voornemen van de Duitse regering op de satellietcommunicatie is onderdeel van het onderzoek naar oplossingsmogelijkheden waar ik bij de beantwoording van vraag 6 al op in ben gegaan. Overigens is het voornemen van de Duitse regering om de band vanaf 2021 voor 5G te gaan gebruiken. Daarbij gelden aan de bovenkant van de band, te weten 3,7 – 3,8 GHz restricties om het commerciële satellietgebruik in de naastliggende band (3,8 – 4,2 GHz) te ontzien. Zie verder ook de beantwoording van vraag 8.

Vraag 8

Hoe plaatst u de mogelijke boycot van 5G-uitrol in het kader van het regeerakkoord, waarin de ambitie wordt uitgesproken om digitaal de Europese koploper te worden?

Ja, ik ben met de ons omringende landen in gesprek om het gebruik van de 3,5 GHz-band in grensregio’s te coördineren. Bij dit gesprek is niet alleen Duitsland betrokken, maar ook België, Luxenburg, Frankrijk en Zwitserland.

Vraag 9

Bent u ervan op de hoogte dat in veel Europese lidstaten de 3,5 GHz-band veiling al heeft plaatsgevonden dan wel dit jaar zal plaatsvinden?

De ambitie om in Europa koploper te zijn in digitale connectiviteit onderschrijf ik. Dit is breder dan de uitrol van 5G in de 3,5 GHz-band. Het gaat hierbij om het totale telecombeleid en de Nationale Digitaliseringsstrategie voor de komende jaren. Om die ambitie vorm te geven werk ik aan een actieplan connectiviteit. Dit plan zal ingaan op verschillende onderwerpen: spectrum, lokaal beleid, investeringen, continuïteit en innovatie. Belangrijke elementen hierin in relatie tot 5G zijn vooral het ontsluiten van rurale gebieden en mobiele dienstverlening voor bedrijfsspecifieke toepassingen.

Vraag 10

Op welke manier gaat u ervoor zorgen dat Nederland niet de Europese achterblijver wordt op het gebied van digitale communicatie en mobiel internet?

In verschillende Europese lidstaten zijn inderdaad al vergunningen voor de 3,5 GHz-band verleend of is men bezig om de verdeling van frequenties in de 3,5 GHz-band voor te bereiden. De hoeveelheid frequenties die wordt uitgegeven, en de termijn waarop, verschilt overigens aanzienlijk tussen lidstaten. Het meest vergevorderd is naar mijn weten Ierland waar inmiddels 350 MHz beschikbaar is gesteld in de vorm van regionale vergunningen. 5 Een ander voorbeeld is Duitsland waar wordt gewerkt aan het (vrijwel) landelijk beschikbaar stellen van 300 MHz. Het merendeel van die frequenties komt beschikbaar in 2021, 2022, of 2023 omdat er nog lopende vergunningen zijn. Lopende vergunningen zijn overigens net als voor Nederland een uitdaging in veel lidstaten omdat op grond van een EU-besluit uit 2008 (2008/411/EG) de frequenties reeds eerder zijn uitgegeven. Als gevolg worden in verschillende lidstaten de frequenties reeds verdeeld maar kunnen deze niet direct na vergunningverlening in gebruik worden genomen.

Vraag 11

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het algemeen overleg Telecommunicatie van 15 februari aanstaande?

5G betreft vooral een verbreding van het dienstenaanbod dat verder gaat dan alleen maar snel mobiel internet. Een belangrijke drijfveer achter 5G is een gedifferentieerde dienstenaanbod dat aansluit op de economische en maatschappelijke behoefte. Die verbreding van het dienstenaanbod ondersteun ik onder andere door het faciliteren van experimenten (zie hiervoor ook vraag 5). Daarnaast kan dergelijke dienstverlening ook op andere frequentiebanden worden aangeboden die in het bezit zijn van de mobiele operators. Daarbij worden er ook andere aanvullende frequentiebanden aan de markt ter beschikking gesteld, zoals de 700 MHz band, de 1.400 MHz band en de 26 GHz band.
Tot slot wil ik er op wijzen dat in delen van Nederland de 3,5 GHz al gebruikt wordt voor bedrijfsspecifieke toepassingen en het ontsluiten van rurale gebieden. In dat verband wil bijvoorbeeld wijzen op de voorbeelden die zijn gegeven in antwoord op vraag 5.

Vraag 1

Kent u het bericht «Space policy: Galileo Security Monitoring Centre back-up site moves to Spain»?1

Ja, dit bericht is mij bekend.

Vraag 2

Welke landen waren in de race om het Galileo Security Monitoring Centre naar hun land te halen?

De volgende landen hebben gereageerd op de uitvraag van de Europese Commissie: België, Duitsland, Spanje, Portugal, Slovenië, Roemenië, Italië en Polen.

Vraag 3

Is Nederland met het European Space Research and Technology Centre (ESTEC) van het European Space Agency (ESA) in de race is geweest om het Galileo Security Monitoring Centre naar Nederland te halen? Zo ja, waarom is dat niet gelukt? Zo nee, waarom niet?

Een Nederlandse kandidatuur voor het Security Monitoring Centre is zeer serieus overwogen. Op kabinetsniveau is besloten Nederland niet kandidaat te stellen voor dit back-up centrum om zich volledig te kunnen richten op het Europees Medicijn Agentschap.

Vraag 4

Wat is de reden dat er is gekozen voor Spanje?

De Europese Commissie heeft op basis van objectieve criteria de biedingen van de verschillende lidstaten beoordeeld. De Spaanse inschrijving kwam als beste uit de bus.

Vraag 5

Wat zijn de gevolgen van dit besluit voor de Britse hightech- en ruimtevaartsector?

Er zullen als direct gevolg van dit besluit 10–20 fte verdwijnen uit de Britse hightech- en ruimtevaartsector.

Vraag 6

Wat zijn de gevolgen van dit besluit voor de Nederlandse hightech- en ruimtevaartsector?

Er zijn geen directe gevolgen van dit besluit voor de Nederlandse hightech- en ruimtevaartsector.

Vraag 7

Op welke wijze zal er door de Europese Unie en Nederland in de toekomst worden samengewerkt met het Verenigd Koninkrijk op het gebied van ruimtevaart?

Op dit moment valt niet te zeggen hoe de toekomstige relatie tussen de EU en het VK met betrekking tot de EU-ruimtevaartprogramma’s er uit zal zien. Dit is onderdeel van de onderhandelingen met het Verenigd Koninkrijk (VK). De Commissie werkt op dit moment samen met de lidstaten aan aanvullende onderhandelingsrichtsnoeren over het kader van de toekomstige relatie met als doel om deze op de Europese Raad van maart 2018 te kunnen vaststellen. Het VK heeft aangegeven betrokken te willen blijven bij de ruimtevaartprogramma’s van de EU: Galileo en EGNOS (satellietnavigatie), Copernicus (aardobservatie) en het Onderzoeks- en Innovatie kaderprogramma. Dit betreft mede het gebruik van het overheidssignaal van Galileo waarvoor het Security Monitoring Centre de veiligheid moet garanderen. Voor deze toegang dient een separaat verdrag te worden afgesloten.
Nederland blijft samenwerken met het VK via de Europese Ruimtevaartorganisatie (ESA). De ESA is een intergouvernementele organisatie bestaande uit 22 Europese lidstaten waaronder Nederland en het VK. De Britse regering heeft expliciet kenbaar gemaakt dat het VK lid blijft van de ESA.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Britse bouwgigant met 45.000 werknemers failliet» (NOS 15 januari)?1 Wat is uw reactie op dit bericht?

Ja. Het faillissement van dit bouwbedrijf lijkt een combinatie te zijn geweest van verschillende factoren die hoofdzakelijk met het bedrijf zelf te maken lijken te hebben.

Vraag 2

Hoe duidt u de praktijk dat in Nederland steeds meer contracten worden afgesloten met private partijen op basis van het principe van Design Build Finance Maintain Operate (DBFMO)?

In het beleid ten aanzien van DBFM(O) is van belang dat DBFM(O) geen doel op zich is, maar een middel om «value for money» te bereiken. Dit beleid bestaat al bijna 20 jaar. Een eventuele keuze voor DBFM(O) vindt plaats op basis van een vergelijking tussen DBFM(O) en andere contractvormen. Bij ieder project boven € 25 mln voor gebouwen en € 60 mln voor infrastructuur wordt deze afweging gemaakt. Gebouwen en infrastructuur zijn in het algemeen geschikt voor optimalisatie van levensduurvoordelen binnen DBFM(O) contracten omdat deze projecten vanwege hun aard stabiel en langlopend zijn, de scope vooraf goed te bepalen is en de risico’s goed in te schatten en te beheersen zijn door de opdrachtnemer. In vergelijking met traditionele uitvoering hebben DBFM(O) projecten geraamde meerwaardes opgeleverd van gemiddeld 10 à 15%2 zoals eerder met uw Kamer is gewisseld. Hierbij moet worden opgemerkt dat deze 10 à 15% meerwaarde financieel van aard is. Verbeteringen van het kwaliteitsniveau zijn niet meegenomen.
Het aantal DBFM(O) projecten is derhalve afhankelijk van het aantal potentieel geschikte projecten en de afweging per project over de eventuele meerwaarde van DBFM(O). Zoals onder meer toegelicht in de DBFM(O) Voortgangsrapportage 2016/20173 is het aantal DBFM(O) projecten in de afgelopen jaren gestaag toegenomen naar een totaal van 40. In de komende periode zal de groei van het aantal nieuwe projecten afnemen tot naar verwachting gemiddeld 2 à 3 per jaar voornamelijk omdat de desbetreffende vakdepartementen minder (potentiële) projecten hebben in de toekomst. In de komende DBFM(O) Voortgangsrapportage 2018/2019 (waarvan de planning is om deze medio 2018 aan de Tweede Kamer te sturen) zal nader worden ingegaan op deze toekomstige projecten.

Vraag 3

Is het overzicht van DBFM(O)-projecten op de website rijksoverheid.nl compleet en actueel? Omvat dit overzicht ook DBFM(O)-projecten van medeoverheden?

Ja. Het overzicht op rijksoverheid.nl is compleet en actueel. Dit overzicht omvat alleen Rijksprojecten en geen projecten van medeoverheden omdat deze buiten de verantwoordelijkheid van het Rijk vallen.

Vraag 4

Gezien de lange looptijd van DBFM(O)-projecten, hoe vaak is het voorgekomen dat aanbieders tijdens de looptijd van het contract een faillissement hebben aangevraagd?

Tot nu toe zijn er geen faillissementen opgetreden bij aanbieders. Bij DBFM(O) worden de onderdelen van een investeringsproject (zoals ontwerp, bouw, financiering, onderhoud en facilitair) met alle bijbehorende risico’s integraal overgedragen van de publieke opdrachtgever aan één private opdrachtnemer, namelijk een consortium van meerdere private partijen. Het consortium levert een dienst over de hele levensduur (b.v. het beschikbaar stellen van een weg) in plaats van een product (b.v. de aanleg van asfalt). Voor ieder DBFM(O) project richt het desbetreffende consortium een speciale projectvennootschap op. Het Rijk sluit als opdrachtgever een contract met deze projectvennootschap als opdrachtnemer. In de vennootschap zijn de bouwbedrijven doorgaans (mede)aandeelhouder en vindt vreemd vermogen financiering plaats via externe financiers, zoals banken en institutionele beleggers.
De enige manier om geld te verdienen voor de projectvennootschap is om de dienst zoals uitgevraagd te leveren gedurende de looptijd van het project. Hierdoor hebben alle betrokken marktpartijen een sterke prikkel om de gewenste prestaties te leveren en om eventuele problemen zelf aan te pakken of te voorkomen. Mocht er toch een partij binnen de projectvennootschap failliet gaan, dan dienen de andere deelnemende partijen dit zelf op te lossen. Dit mechanisme heeft ook in de moeilijke marktomstandigheden in de bouwsector van de afgelopen jaren gewerkt. Deze moeilijke omstandigheden leidden wel tot financiële problemen bij bouwbedrijven en zelfs (dreigende) faillissementen van enkele partijen. Dit is bijvoorbeeld gebeurd in 2016 toen problemen ontstonden bij Imtech dat betrokken was bij onder meer de Penitentiaire Inrichting Zaanstad. De private partijen hebben toen zelf hiervoor een goede oplossing gevonden. Ook in deze periode is geen enkele projectvennootschap ooit failliet gegaan.
Mocht dit mechanisme niet werken dan heeft het Rijk als waarborg een contract (de zogenoemde «direct agreement») met de externe financiers voor het uiterste geval dat alle partijen in de projectvennootschap failliet zouden gaan. In dat geval kan het Rijk deze financiers aanspreken om te zorgen dat zij nieuwe partijen vinden om de projectvennootschap weer te vullen en de opdracht af te ronden. Deze situatie heeft zich overigens ook nog nooit voorgedaan. Uiteindelijk is een extra waarborg dat het Rijk het volledige eigendom krijgt van de desbetreffende infrastructuur of het gebouw in het extreme geval dat de financiers er niet in zouden slagen om de projectvennootschap de opdracht te laten afmaken.

Vraag 5

Hoe is er in de voorkomende gevallen omgegaan met het faillissement en heeft dit extra kosten opgeleverd voor de overheid?

Zoals hierboven aangegeven is er nooit sprake geweest van faillissement van de aanbieder van de levering van de dienst bij DBFM(O) projecten.

Vraag 6

Hoe wordt, nu en in de toekomst, de continuïteit van een DBFM(O)-project geborgd bij een faillissement van de aanbieder? Hoe is dit geborgd bij DBFM(O)-projecten van medeoverheden?

Zoals hierboven aangegeven is bij DBFM(O) de continuïteit van de levering van de dienst geborgd door onder meer de structurering van de opdrachtnemer in een speciale projectvennootschap en door de contracten en betalingsafspraken die het Rijk heeft met deze projectvennootschap en met de externe financiers.
Het Rijk is niet verantwoordelijk voor DBFM(O) bij medeoverheden omdat deze autonoom zijn en verantwoordelijk voor hun eigen projecten, budgetten en de afweging over de beste contractvorm. Overigens wordt de beschikbare kennis en expertise over DBFM(O) wel beschikbaar gesteld aan medeoverheden via het Expertisecentrum Aanbesteden (PIANOo), sinds 1 januari 2017 onderdeel van RVO.

Vraag 1

Kent u het bericht «PostNL nog steeds bezig met bezorgen kerstpost»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u een overzicht geven van de eisen met betrekking tot tijdige bezorging die worden gesteld aan de partij die aangewezen is om de Universele Postdienst (UPD) te verzorgen?

De verlener van de universele postdienst heeft een vijfdaagse bezorgplicht en zorgt er op grond van artikel 16, zesde lid, van de Postwet 2009, voor dat, kort gezegd, brieven in ten minste 95% van de gevallen de dag volgende op de dag van de aanbieding worden bezorgd.
Doordat er veel wenskaarten worden verstuurd in de maand december is in deze maand het aanbod van brieven voor postvervoer zeer groot waardoor de bezorging de volgende dag niet kan worden gegarandeerd (van het totale postvolume dat door consumenten gedurende een jaar wordt verstuurd is ongeveer de helft kerstpost). Artikel 3 van de Postregeling biedt ruimte aan de verlener van de universele postdienst om in de algemene voorwaarden voor de maand december onderscheid te maken tussen bezorging van de zogenaamde kerstpost (waarvoor een lager tarief geldt) en reguliere post. De overkomstduur van kerstpost is niet gereguleerd, maar PostNL belooft dat post met decemberzegels binnen 3 à 4 dagen wordt bezorgd. De verlener van de universele postdienst zal elk kalenderjaar voor 1 november aan de ACM bekend maken in welke aangesloten periode van drie weken in december deze voorwaarden voor bezorging de volgende dag geldt. Deze periode was in 2017 van 8 december tot en met 28 december. Post die gedurende deze periode in de straatbrievenbussen of speciale kerstpostcollectiebussen wordt aangeboden, wordt niet meegeteld bij de beoordeling of de post de volgende bezorgdag is bezorgd.
Alleen poststukken die tegen het standaard tarief bij dienstverleningspunten van PostNL worden aangeboden tellen in deze norm mee. Om dat te waarborgen kan de verlener van de universele postdienst in zijn algemene voorwaarden opnemen dat, gedurende de periode van drie weken in december, bezorging van losse brieven op de volgende dag alleen kan worden gegarandeerd als deze voldoende gefrankeerd met een reguliere postzegel of een postzegelafdruk op een dienstverleningspunt worden aangeboden. Daarnaast zal de verlener van de universele postdienst het publiek moeten informeren wanneer deze periode plaatsvindt en over de afwijkende aanlevermethode voor regulier gefrankeerde post en kerstpost gedurende deze periode.

Vraag 3

Wordt bij de evaluatie van de dienstverlening door de partij die de UPD uitvoert alleen gekeken naar de gemiddelde prestatie over een jaar of is er aandacht voor het presteren in specifieke piekperiodes, bijvoorbeeld de kerstperiode?

Het toezicht van ACM op de kwaliteit van de dienstverlening ziet op het halen van de normen van de overkomstduur. De wet stelt dat PostNL 95% van de post de volgende bezorgdag moet bezorgen. De ACM beoordeelt of PostNL deze norm op jaarbasis behaalt. PostNL laat een onafhankelijk onderzoeksbureau gedurende het jaar 58.000 proefbrieven verdeeld over het jaar en de dagen van de week versturen. De resultaten van de overkomstduur worden door een externe accountant geverifieerd. Voor 2017 zijn nog geen resultaten bekend, voor het jaar 2016 voldeed PostNL volgens de ACM aan de norm: 96,4% van de post werd de volgende dag bezorgd.2

Vraag 4

Bent u bereid aanvullende eisen te stellen aan de partij die de UPD uitvoert zodat juist tijdens piekperiodes zoals rond kerst de dienstverlening getoetst wordt?

Juist vanwege de piekperiode gelden in december afwijkende eisen die PostNL de ruimte bieden om adequaat met deze volumes om te gaan. In voorgaande jaren heb ik geen signalen ontvangen dat er problemen waren met de overkomstduur van post die in december was aangeboden bij PostNL. Het toezicht daarop ligt bij ACM. ACM bekijkt momenteel of de problemen structureel van aard zijn of niet. Het nu stellen van aanvullende eisen vind ik daarom prematuur. Daar komt bij dat elke extra kwaliteitseis die de wetgever zou invoeren, als gevolg heeft dat de kosten van de dienstverlening omhoog zullen gaan.

Vraag 5

Heeft u zicht op de oorzaak van de voorgedane problemen, met name vanwege de conflicterende berichten over deze oorzaak?

PostNL heeft aangegeven dat in 2017 verschillende factoren er toe hebben bijgedragen dat de post in december vertraging heeft opgelopen. Zo was er aan het begin van de drukke kerstperiode sprake van extreme weersomstandigheden. Tijdens «code rood» op 11 december kon vanwege de sneeuwval een groot aantal voertuigen van PostNL niet uitrijden om de brievenbussen te legen of om zendingen te bezorgen. Dit leidde ook tot extra druk op het verwerkingsproces later in de kerstperiode. Tevens constateert PostNL dat het dit jaar moeilijker was dan andere jaren om alle extra teams op sorteercentra te bemensen. Juist in deze piekperiode heeft PostNL behoefte aan extra tijdelijke arbeidskrachten, maar er waren dit jaar volgens PostNL onvoldoende uitzendkrachten beschikbaar. Ook is er in een aantal gebieden al langere tijd sprake van relatief veel vacatures voor sorteerders en bezorgers.
In de media is naast bovenstaande algemene factoren ook de invoering van de codeerregel bij PostNL als mogelijke oorzaak genoemd. Ik begrijp van PostNL dat de codeerregel een innovatie in het sorteerproces is die een uiteindelijke besparing in de kosten voor bezorging moet opleveren. PostNL is de codeerregel stap voor stap in 2017 gaan invoeren. De codeerregel wordt nu voor ongeveer 30% van de post gebruikt, en hoewel dit van invloed is geweest op het verwerkingsproces en meer vertraging heeft veroorzaakt dan verwacht, heeft de invoering volgens PostNL niet voor grootschalige problemen gezorgd. Er wordt momenteel bezien of het invoeringsproces van de codeerregel kan worden verbeterd.
De bovenstaande problemen hebben er uiteindelijk toe geleid dat volgens opgave van PostNL minder dan 0,5% van het totale volume aan post dat in december voor bezorging is aangeboden pas in de loop van januari alsnog is bezorgd. PostNL heeft aangegeven dat zij de afgelopen periode aan het evalueren is om van daaruit maatregelen te treffen om goed voorbereid te zijn op de volgende kerstperiode.

Vraag 6

Bent u bereid met PostNL om tafel te gaan om te kijken waar de oorzaak van de voorgedane problemen zich bevindt en hoe dit in de toekomst voorkomen kan worden? Zo ja, kunt u de Kamer hierover in een aparte brief informeren?

Uit eerdere evaluaties is gebleken dat de regelgeving en het toezicht op de kwaliteitseisen effectief en adequaat is. Het is aan ACM om zo nodig op te treden als daar aanleiding toe bestaat. Ik begrijp van ACM dat zij de lagere bezorgingskwaliteit van de reguliere poststromen de afgelopen weken onderzoeken. Daarbij kijkt ACM of er sprake was van overschrijding van wettelijke normen en of de problemen van incidentele of structurele aard zijn. De afgelopen jaren is PostNL in staat gebleken de piek in december zonder noemenswaardige problemen aan te kunnen. Ik ga ervan uit dat PostNL ook zelf lering zal trekken uit hoe het dit jaar is verlopen. Ik zie derhalve geen aanleiding om hier verder in te treden.

Vraag 7

Bent u bereid de mogelijkheden te verkennen om aanvullende maatregelen te nemen die de uitvoerder van de UPD kan helpen om bij toekomstige piekperiodes zo veel mogelijk poststukken op tijd te kunnen bezorgen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Kunt u aangeven in hoeverre rouwbrieven en medische brieven later zijn bezorgd dan wettelijk is voorgeschreven?

Rouwbrieven en medische brieven worden zes dagen per week bezorgd, uitgezonderd feestdagen. Hiervoor geldt de norm dat deze per kalenderjaar in ten minste gemiddeld 95% van de gevallen worden bezorgd op de eerstvolgende bezorgdag. Om te voorkomen dat spoedeisende post, zoals rouwbrieven en medische brieven in de drukke kerstperiode vertraagt, waarschuwt PostNL in december om deze post niet in een brievenbus te doen, maar af te geven bij een Postkantoor. PostNL voorziet brievenbussen van deze informatie en zorgt ook voor informatie op postkantoren.
Helaas hebben tijdens code rood in december de weersomstandigheden ook voor een aantal zendingen van rouwbrieven in december tot vertraging geleid. Ik begrijp van PostNL dat zij er werk van heeft gemaakt om de ontvangers van rouwkaarten toch op tijd te informeren door een calamiteitenprocedure in werking te stellen. Dat houdt in dat in overleg met verzenders is bekeken hoe alle geadresseerden juist en tijdig geïnformeerd konden worden, bijvoorbeeld door het nabellen van geadresseerden. Afgezien van deze vertraging door de code rood situatie vertoont de bezorging van rouwbrieven in de afgelopen periode volgens PostNL geen afwijkend beeld. Ik begrijp van PostNL dat het beeld voor medische post ook niet significant anders was dan in voorgaande jaren.

Vraag 9

In hoeverre zal de dienstverlening van de uitvoerder van de UPD met betrekking tot tijdige levering van consumentenpoststukken worden meegenomen in de aangekondigde postdialoog?

In de Analyse toekomst postmarkt die op 10 juli 2017 aan uw Kamer is aangeboden wordt een aantal dilemma’s gepresenteerd die een plek zullen krijgen in de postdialoog.
De gewenste omvang van de UPD, de bijbehorende kwaliteitseisen en de wijze waarop deze kwaliteitseisen het beste geborgd zouden kunnen worden zijn daar onderdeel van.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Het Kifid heeft best een groot probleem»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het, dat de behandeltijd voor klachten over financiële instellingen de afgelopen jaren is opgelopen?

Nee, dat klopt niet geheel. In de evaluatie van het Kifid in 2016 is vastgesteld dat de doorlooptijden juist waren afgenomen de jaren ervoor: «In 2013 werd 31% van de behandelbare zaken binnen 90 dagen afgerond en in 2015 was dit percentage gestegen tot 51%. In dezelfde periode daalde het aantal behandelbare zaken dat tussen de 91 en 180 dagen werd afgerond van 39% naar 23% van de zaken. Belangrijk kantelpunt hiervoor lijkt het moment dat de structuur is gewijzigd en de processen van bemiddeling en geschilbeslechting in de loop van 2014 in elkaar zijn geschoven.»2 Ook bleek bij de evaluatie dat in 2016 in 85% van de zaken binnen de ADR-norm (90 dagen na het compleet hebben van het dossier) werd afgehandeld.3 Overigens bleef het aandeel zaken met een langere looptijd dan 181 dagen stabiel. Daarbij constateerden de onderzoekers «de doorlooptijden zijn (aanzienlijk) korter dan die van een rechtsgang.» Kifid is een laagdrempelig alternatief voor een gang naar de rechter en doet het in dat licht relatief goed. Naar de rechter gaan is voor consumenten duurder en duurt langer.
De dalende trend in doorlooptijden heeft in 2017 helaas niet doorgezet. Het percentage zaken dat binnen de ADR-norm werd afgehandeld is met 3% teruggelopen tot 82%. Deze stijging is volgens Kifid te wijten aan de samenloop van een toename in het aantal complexe klachten (waarvan er minder met een vereenvoudigde procedure konden worden afgedaan) en een verminderde capaciteit.
Het terugdringen van de doorlooptijden heeft voor Kifid hoge prioriteit. Kifid stuurt daarbij actief op de wettelijke ADR-norm van 90 dagen na het compleet hebben van het dossier. In de begroting voor 2018 is hiervoor ruimte. Om dit streven te realiseren zijn bijvoorbeeld meer secretarissen aangenomen om de capaciteit te vergroten. Omdat deze secretarissen nog moeten worden ingewerkt zal het wel enige tijd kosten om de doorlooptijden te verminderen. Ook is onzeker hoe groot de instroom van klachten is, deze heeft uiteraard ook een effect op de doorlooptijden.

Vraag 3

Klopt het, dat voor het toewijzen van een secretaris aan een zaak normaal gesproken tien weken de tijd genomen wordt, terwijl het streven is in 95% van de gevallen een dossier binnen veertien dagen aan een secretaris toe te wijzen?2 Klopt het voorts dat deze termijn nu vaak verlengd wordt met nog eens acht weken?

Kifid heeft naast een externe norm (de ADR-richtlijn die voorschrijft dat consumenten binnen 90 dagen nadat het dossier compleet is, een oordeel ontvangen van de Geschillencommissie) ook een aantal interne streefnormen gesteld aangaande de doorlooptijden. Het streven van Kifid is om in 95% van de gevallen een dossier binnen 14 dagen aan een secretaris toe te wijzen. Het lukt Kifid momenteel niet om behandelbare klachten binnen 14 dagen toe te wijzen aan een secretaris. Om te zorgen voor reële verwachtingen van consumenten, communiceert Kifid een realistisch beeld over het aantal weken dat zij nodig schat om een klacht aan een secretaris toe te wijzen. Medio 2017 bedroeg het aantal weken voor toewijzing aan een secretaris ongeveer 6 weken; eind 2017 was dat aantal ongeveer 10 à 12 weken. Omdat Kifid nu extra capaciteit inzet, zullen naar verwachting de doorlooptijden in de loop van dit jaar verbeteren.

Vraag 4

In hoeveel procent van de gevallen wordt voldaan aan de interne streefnormen als het gaat om laten weten of een klacht behandelbaar is (zeven dagen), het toewijzen aan een secretaris van een klacht (veertien dagen) en het afhandelen van dossiers (180 dagen)?

Voor 100% van de ingediende klachten geldt dat zodra alle benodigde informatie is aangeleverd, de consument binnen zeven dagen duidelijkheid heeft van Kifid of de klacht wel of niet in behandeling wordt genomen. Uit de evaluatie werd duidelijk dat in de jaren 2013 tot en met 2016 gold dat de consument gemiddeld in minder dan drie dagen duidelijk had over het al dan niet in behandeling nemen van de klacht. De interne streefnorm om in 95% van de gevallen de consument binnen zeven dagen te laten weten of hun klacht behandelbaar is wordt hiermee ruimschoots gehaald.
De interne streefnorm om 95% van de behandelbare klachten binnen veertien dagen toe te wijzen aan een secretaris wordt op dit moment niet gehaald. Momenteel wordt 17% (1 op de 6) van de behandelbare klachten binnen veertien dagen toegewezen aan een secretaris.
Met betrekking tot de interne streefnorm om 95% van de behandelbare klachten binnen 180 dagen af te ronden geldt dat in 2017 42% binnen 180 dagen werd afgerond; 79% werd binnen 360 dagen afgerond. In bepaalde gevallen wordt de behandeling van klachten door Kifid tijdelijk aangehouden. Dit is bijvoorbeeld het geval inzake de klachten over beleggingsverzekeringen, waar men in afwachting is van een uitspraak van de Commissie van Beroep over een rechtsvraag die ook in andere zaken relevant kan zijn. Daardoor stijgt de gemiddelde duur van klachtbehandeling aanzienlijk. De consument en financiële dienstverleners worden hierover door Kifid geïnformeerd. Deze stijging zal het komende jaar vermoedelijk nog doorwerken in de gemiddelde doorlooptijden met betrekking tot de interne streefnormen. Voor de aanpak van deze problematiek door Kifid wordt verwezen naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Wat is het verzuimpercentage bij het Kifid over de afgelopen vijf jaar, uitgesplitst naar jaar?

Kifid heeft aangegeven wat de verzuimpercentages bij Kifid over de afgelopen vijf jaar zijn.
2013
2014
2015
2016
2017
6,4%
3,9%
5,8%
3,4%
4,2%

Vraag 6

Klopt het, dat het verloop onder secretarissen bij het Kifid hoog is, zoals aangegeven in mails aan consumenten?3 Wat is hiervoor de verklaring?

Het verloop onder secretarissen bedroeg in 2015 20%, in 2016 10% en in 2017 15%. Er zijn nieuwe secretarissen aangenomen, maar die hebben niet direct de ervaring in klachtbehandeling waar de vertrekkende collega’s over beschikten, waardoor onvermijdelijk een zeker productiviteitsverlies optreedt. Dit is de belangrijkste reden waarom de klachtverwerkingscapaciteit achterliep bij de ontwikkeling van het aantal binnenkomende klachten.

Vraag 7

Vindt u 180 dagen teneinde een dossier compleet af te handelen niet onnodig lang? Kunt u aangeven hoe tot deze norm gekomen is?

In de tijd dat Kifid nog werkte met een Ombudsman en een Geschillencommissie, bedroeg de gemiddelde tijd voor klachtafhandeling bij de Ombudsman 180 dagen en bij de Geschillencommissie 360 dagen. Klachten die bij de Ombudsman niet werden opgelost en vervolgens werden voorgelegd aan de Geschillencommissie (in feite een tweede behandeling), kostten gemiddeld genomen dan ook 540 dagen. Door de fase van de Ombudsman en de Geschillencommissie ineen te schuiven, kon tijdwinst worden geboekt in de klachtafhandeling, en dan met name bij de klachten met een gemiddelde behandelduur van 540 dagen.
In 2015 was de verwachting van Kifid dat met de nieuwe werkwijze klachten, waarvan snel duidelijk was dat zij ongegrond waren, vaker vereenvoudigd zouden worden afgedaan. Vereenvoudigd afdoen betekent dat in die klachtzaken direct na verweer van de financiële dienstverlener uitspraak wordt gedaan en geen hoorzitting wordt gehouden. Ook was de verwachting dat met de introductie van de nieuwe visie op klachtbehandeling, waarbij Kifid consumenten beter begeleid in het klachtenproces, in 2016 meer klachten via bemiddeling zouden worden opgelost. Eén en ander heeft destijds geleid tot de interne streefnorm dat 95% van de behandelbare klachten binnen 180 dagen zou worden afgerond.
De praktijk wijst volgens Kifid uit dat consumenten zich meer en beter gehoord voelen, wanneer de klacht in een hoorzitting wordt behandeld. Ongeacht of de uitkomst voor de consument positief of en negatief is. In de reguliere klachtbehandeling vindt nog een nadere stukkenwisseling plaats en dikwijls een hoorzitting. Deze reguliere klachtbehandeling door de Geschillencommissie vergt gemiddeld meer dan 180 dagen. Omdat de reguliere klachtbehandeling nu in meer zaken wordt toegepast, wordt het lastiger de interne streefnorm te realiseren.
De behandeltermijn van een klacht kan sterk verschillen. De behandeltermijn hangt onder meer af van de complexiteit van de klacht. Kifid geeft aan dat het afgelopen jaar verhoudingsgewijs meer complexe klachten zijn binnengekomen. Tenslotte is Kifid afhankelijk van de snelheid waarmee financiële dienstverleners en consumenten informatie aanleveren (om dossiers compleet te krijgen).
Voor consumenten is naast de totale doorlooptijd vooral van belang dat zij weten waar zij aan toe zijn. Kifid streeft er daarom naar consumenten over de stand van zaken van de klacht goed te informeren. Ik vind het een goede zaak dat dit de aandacht van Kifid heeft.

Vraag 8

Op welke manier wordt er gezorgd dat de behandeltijd snel wordt verkort? Welke verantwoordelijkheid heeft u daarbij als Minister?

Kifid is een onafhankelijke stichting die een eigen verantwoordelijkheid heeft voor de organisatie en voor het personeelsbeleid. Het klachteninstituut, waarvan het overgrote deel van de kosten bestaat uit personele kosten, wordt gefinancierd door de aangesloten financiële dienstverleners. In de begroting voor 2018 is, zoals hierboven toegelicht, een ruimer budget voor personeel opgenomen. Ik heb aan deze begroting mijn goedkeuring verleend.
Vermindering van de doorlooptijden heeft prioriteit bij Kifid. Kifid heeft verschillende maatregelen genomen om de achterstanden weg te werken. Zo is, zoals hierboven toegelicht, de personele capaciteit aanzienlijk uitgebreid. Daarnaast wordt het klachtproces opnieuw bezien op efficiencymogelijkheden, zoals verdere digitalisering van processen. Dit jaar wordt het ook voor financiële dienstverleners mogelijk om de voorgang van de klachtbehandeling digitaal te volgen. Consumenten kunnen dit sinds 2015. Dit was ook een van de verbeterpunten naar aanleiding van de evaluatie. Ik vind het van belang om de effectiviteit van deze maatregelen nauwgezet te volgen. Eerder is aan de Kamer toegezegd begin 2018 te rapporteren over de voortgang op de punten waar Kifid naar aanleiding van de evaluatie mee aan de slag is gegaan.6 Het lijkt mij raadzaam om rapportage van de ontwikkeling van de doorlooptijden hiermee te combineren, omdat dan de verschillende aandachtpunten in samenhang kunnen worden bezien. Ik zal de Kamer dan ook rond de zomer rapporteren over de ontwikkelingen bij Kifid.

Vraag 9

Klopt het, dat indieners van een klacht telefonisch worden benaderd teneinde de vertraging mede te delen? Klopt het dat er geen schriftelijke bevestiging volgt?

In het kader van het algemene streven naar verdere verbetering van de procedurele rechtvaardigheid, hecht Kifid hecht er veel waarde aan om consumenten op de hoogte te houden over de stand van zaken van hun klacht. Dit houdt in dat Kifid in het geval van – onbedoelde – vertraging, consumenten hierover informeert. In dit kader heeft Kifid bijvoorbeeld consumenten die langer dan gebruikelijk moeten wachten op de toewijzing van hun klacht aan een secretaris gebeld. Daarbij zijn geen schriftelijke bevestigingen verstuurd. Consumenten die Kifid niet telefonisch heeft weten te bereiken hebben een e-mail met eenzelfde boodschap ontvangen. Consumenten reageren overwegend positief over het feit dat Kifid hen hierover actief informeert.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rolstoelgebruikers hekelen gebrekkige assistentie op vliegvelden» en wat is uw reactie hierop?1

Ja. Het is te betreuren dat sommige rolstoelgebruikers problemen ervaren bij de assistentie op vliegvelden. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) concludeert uit eigen controles dat op Schiphol een probleem kan ontstaan als veel mobiliteitsbeperkte passagiers tegelijkertijd arriveren. Ook kan de communicatie tussen de assistent en de passagier moeilijk verlopen bij taalproblemen of vanwege de specifieke beperking. Verder melden passagiers niet altijd tijdig (48 uur van tevoren) aan dat zij assistentie nodig hebben en blijkt dat ook het reisbureau niet altijd goed en tijdig de assistentie aanvraagt voor de passagier. Naar aanleiding van de bevindingen van de ILT heeft Schiphol een verbeterplan opgesteld. Uit inspecties blijkt dat op de luchthavens Rotterdam en Eindhoven de dienstverlening voor mobiliteitsbeperkte passagiers goed is.

Vraag 2

Deelt u de ambitie dat alle vormen van transport in Nederland toegankelijk moeten zijn voor mensen met een beperking? Zo ja, kunt u dat toelichten? Zo nee, waarom niet?

Ja. Het VN Verdrag inzake de rechten van personen met een handicap (het VN Verdrag) benoemt een duidelijke stip aan de horizon, een inclusieve samenleving waarin iedereen kan meedoen. Het werken aan een inclusieve samenleving zou er toe moeten leiden dat relatief gezien steeds meer mensen met een beperking ook op luchthavens minder aangewezen zijn op assistentie. In het VN Verdrag is een artikel dat Staten oproept passende maatregelen te nemen op het terrein van toegankelijkheid, onder andere op het gebied van vervoer. Wij delen de ambitie dat alle vormen van transport voor mensen met een beperking toegankelijk moeten zijn. Sinds 2004 zijn hiervoor plannen van aanpak en regelgeving ontwikkeld, waarmee dit fasegewijs wordt gerealiseerd.
Het Rijk heeft dit vastgelegd in de Wet gelijke behandeling en middels het koninklijk besluit van 31 maart 2011, houdende regels betreffende de toegankelijkheid van het openbaar vervoer. Voor de luchtvaart is dit vastgelegd in EG Verordening nr. 1107/2006 inzake de rechten van gehandicapten en personen met beperkte mobiliteit die per luchtvervoer reizen.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat het aantal mensen dat assistentie nodig heeft enorm is toegenomen, zoals Schiphol aangeeft? Zo niet, zijn zij bereid hier verder onderzoek naar te verrichten?

Ik heb van Schiphol vernomen dat het aantal passagiers dat assistentie gevraagd heeft in 2017 ten opzichte van 2016 gestegen is met 15%.
Tevens geeft Schiphol aan dat de verwachting is dat, mede door de vergrijzing van de bevolking, toename van obesitas, complexe verre vluchten en bekendheid van de mogelijkheid van assistentie, het aantal mensen dat assistentie vraagt door beperkte mobiliteit verder toeneemt. Schiphol geeft aan deze trend, de onderzoeken en de technische ontwikkelingen op dit gebied te volgen en te bespreken met andere luchthavens en experts.

Vraag 4

Bij welke instantie ligt de verantwoordelijkheid om de juiste bijstand te verlenen aan mensen met een beperking? Hoe houdt de Inspectie Leefomgeving en Transport hier toezicht op?

De verantwoordelijkheid om bijstand te verlenen aan reizigers met een beperking ligt in eerste instantie bij de luchthaven op grond van Europese Verordening 1107/2006. Bij de luchtvaartmaatschappij of het reisbureau waarmee gereisd wordt, kan een reiziger aangeven welke assistentie nodig is. Het reisbureau geeft dit door aan de luchtvaartmaatschappij, en deze aan de betreffende luchthavens.
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft in 2017 controles ter plekke op luchthavens gehouden. In sommige gevallen neemt zij naar aanleiding van een klacht contact op met de luchthaven. Ook houdt de ILT toezicht op de wijze waarop luchthavens en vliegmaatschappijen hun opleidingen regelen.

Vraag 5

Vindt u ook dat de informatievoorziening richting mensen met een beperking gebrekkig is en simpeler en eenduidiger zou moeten zijn? Zo ja, bent u bereid de betrokken partijen hierbij te assisteren? Zo nee, waarom niet?

De ILT constateert geen gebrekkige informatievoorziening op de luchthavens of bij de luchtvaartmaatschappijen, deze is conform de internationale regelgeving. Luchtvaartmaatschappijen geven de mogelijkheid op hun websites om tijdens of na het boeken van een ticket speciale assistentie aan te vragen. Aanvullend op de informatie van de luchthavens en luchtvaartmaatschappijen zal de ILT via haar website in 2018 ook informatie voor mobiliteitsbeperkte passagiers opnemen waaronder de informatie over de klachtenprocedure.

Vraag 6

Hebben gedupeerden die wegens gebrekkige bijstand verlening hun vluchten missen of op andere wijze hinder ondervinden recht op een schadevergoeding?

Personen met een beperking of beperkte mobiliteit die van oordeel zijn dat hun rechten op basis van onderhavige EU verordening 1107/2006 zijn geschonden, dienen deze kwestie aan de luchthaven dan wel aan de desbetreffende luchtvaartmaatschappij voor te leggen. Indien de persoon met een beperking of beperkte mobiliteit langs deze weg geen genoegdoening krijgt, kan deze een klacht indienen bij de ILT.

Vraag 7

Wat zijn de regels omtrent het meenemen van (aangepaste) hulpmiddelen aan boord van vliegtuigen?

Passagiers mogen twee mobiliteitshulpmiddelen inclusief elektrische rolstoelen meenemen, mits dit minstens 48 uur van tevoren wordt meegedeeld, het luchtvaartuig hiervoor voldoende ruimte biedt en deze in overeenstemming met de veiligheidsregelgeving en de wetgeving Vervoer Gevaarlijke Stoffen door de lucht veilig vervoerd kunnen worden.

Vraag 8

Is het correct dat (aangepaste) hulpmiddelen bij sommige vliegvelden in Nederland wel tot aan het boarden gebruikt mogen worden terwijl andere vliegvelden in Nederland al eisen dat deze bij inchecken ingeleverd worden? Mogen vliegvelden hierin onderscheid maken? Zo ja, is dit wenselijk? Zo nee, welke acties gaat u nemen?

Ja. Dit houdt verband met het soort hulpmiddel, het soort vliegtuig en de laad- en losprocedures van de luchthaven. Sommige rolstoelen of hulpmiddelen zijn heel zwaar [tot 200kg] en/of bevatten gevaarlijke stoffen zoals accu’s of zuurstofflessen. Soms is er tijd nodig om deze hulpmiddelen zo te behandelen dat ze ook veilig vervoerd kunnen worden, waardoor zij soms al bij het inchecken ingeleverd moeten worden. De onderlinge verschillen in soorten hulpmiddelen, vliegtuigen en de bijbehorende laadprocedures maken dat hierop niet een eenduidige actie op te nemen is. De ILT ziet in zijn algemeenheid dat luchtvaartmaatschappijen en luchthavens dit zo goed mogelijk voor de passagiers proberen op te lossen.

Vraag 9

Kunt u uitleggen waarom de solidariteit van passagiers, in de vorm van een bijdrage per vliegticket van 60 eurocent, enkel gevraagd wordt bij een vertrekkende passagiers? Hoe wordt het verlenen van bijstand aan mensen met een beperking op andere vliegvelden gefinancierd?

In lijn met de EU Verordening 1107/2006 rekent Schiphol een kosten gerelateerde en transparante heffing door aan elke luchtvaartmaatschappij die opereert op de luchthaven. Schiphol stelt deze zogenaamde PRM-heffing in samenwerking met de luchtvaartmaatschappijen jaarlijks vast. Luchtvaartmaatschappijen worden belast in verhouding tot het totale aantal passagiers dat door elke luchtvaartmaatschappij vanaf Schiphol wordt vervoerd. De heffing moet worden betaald voor alle vertrekkende passagiers, zowel lokaal opstappende passagiers als transfer en transit passagiers. Deze systematiek sluit aan bij de passagiersgelden die Schiphol bij luchtvaartmaatschappijen in rekening brengt. Die gelden ook alleen voor vertrekkende passagiers, zowel lokaal opstappende passagiers als transfer en transit passagiers. Door de PMR-heffing aan te laten sluiten bij het bestaande inningsproces van passagiersgelden scheelt dat naar verwachting inningskosten. Nagenoeg alle luchthavens, waaronder Londen Heathrow, Madrid, München en Brussel heffen de PRM op basis van vertrekkende passagiers.

Vraag 10

Bent u bereid om samen met de betrokken partijen te kijken naar internationale best practices omtrent de bijstand aan mensen met een beperking op vliegvelden om ervoor te zorgen dat ook alle Nederlandse vliegvelden volledig toegankelijk zijn?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Mark Tuitert euforisch na «historische uitspraak» Europese Commissie?1

Ja.

Vraag 2

Welke gevolgen heeft deze uitspraak van de Europese Commissie voor Nederlandse sporters en sportbonden?

Uit de uitspraak is gebleken dat de Europese Commissie van oordeel is dat de ISU de regels hier onevenredig heeft gehanteerd. Er was in dit geval geen sprake van een redelijke verhouding tussen de beperkingen die gesteld worden en de doelstellingen die sportbonden en sporters hebben. Voor de Nederlandse schaatsers betekent dit dat zij, in goed overleg, deel kunnen gaan nemen aan wedstrijden georganiseerd buiten bondsverband zoals de voorgenomen Icederby.
De houding van de ISU staat op zichzelf en is niet representatief voor de houding van de andere sportbonden.

Vraag 3

Kan op basis van deze uitspraak een Nederlandse Betaalde Voetbal Organisatie (BVO) er bijvoorbeeld voor kiezen buiten de Nederlandse voetbalpiramide actief te worden?

Er is nog geen sprake van een casus waarbij een betaald voetbalorganisatie in Nederland of in een ander land ervoor kiest om buiten de landsgrenzen haar competitie te gaan spelen.
De reglementen van de wereldvoetbalbond FIFA schrijven voor dat Betaald Voetbalorganisaties vrij zijn om buiten de speelkalender deel te nemen aan wedstrijden. Wel is daarbij bepaald dat aangesloten bonden niet op het grondgebied van een andere bond mogen spelen, zonder dat die toestemming heeft verleend. Ook is het niet mogelijk zonder toestemming uit te komen in competities van andere landen.

Vraag 4

Bent u bekend met andere sportkoepels dan de Internationale Schaats Unie (ISU) die bij hen aangesloten sporters uitsluiten van deelname aan belangrijke toernooien of wedstrijden wanneer zij deelnemen aan wedstrijden die niet georganiseerd zijn door internationale of nationale bonden? Zo ja, welke koepels zijn dat?

Er zijn mij hiervan geen voorbeelden van bekend.

Vraag 5

Is het nodig Nederlandse wet- en regelgeving aan te passen aan deze uitspraak?

In haar uitspraak is de Europese Commissie van oordeel dat de ISU-toelatingsregels concurrentieverstorend zijn. In bestaande jurisprudentie is al eerder bepaald dat een sportbond regels mag stellen aan de sport en de sportbeoefenaars, mits deze regels een legitiem doel dienen en de eventuele daaruit voortvloeiende beperkingen noodzakelijk en evenredig zijn voor het bereiken van die doelstelling. Ook is bevestigd dat de mededingingsregels van toepassing zijn wanneer er sprake is van een economische activiteit, hetgeen het geval is voor (semi-)beroepssporters. De uitspraak is dus niet relevant voor de amateur sport.
Bij het organiseren van semiprofessionele wedstrijden dient te worden voldaan aan het Europees recht (niet alleen de mededingingsregels, maar ook de regels over het vrij verkeer van diensten en personen). Eén van de punten waar de Commissie haar oordeel op baseert, is dat toetreding van eventuele nieuwe sportbonden niet gehinderd mag worden. Dit zou immers te grote negatieve effecten voor zowel de sporter als de toetredende bond met zich meebrengen, zoals een verminderde verzilverbaarheid van de carrière voor de sporter of een ontoereikend en niet-competitief deelnemersveld voor de toetredende bond. Terwijl meer concurrentie in een (semi-)professionele sport, bijvoorbeeld als gevolg van toename aan wedstrijden door een rivaliserende bond, juist kan leiden tot betere sportprestaties (bij de sporter) en meer toegang tot wedstrijden voor consumenten (de toeschouwers).
In het licht van bovenstaande zie ik geen aanleiding om wet- en regelgeving aan te passen.

Vraag 6

Welke voor- en nadelen heeft deze uitspraak in uw ogen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Kent u het bericht «Medewerkers maken zwartboek discriminatie»?1

Ja

Vraag 2

Erkent en herkent u de strekking van de ervaringen van politiemedewerkers met discriminatie binnen de politieorganisatie? Zo ja, hoe duidt u deze weergave van discriminatie binnen de politieorganisatie?

Zoals ik u in mijn brief van 28 november jl. heb laten weten is het signaal dat politiemedewerkers discriminatie en andere vormen van grensoverschrijdende gedrag ervaren binnen de politieorganisatie niet nieuw.2 Uit de medewerkersmonitors die in 2016 en 2017 bij de politie zijn gehouden blijkt dat discriminatie op de werkvloer ook bij het korps voorkomt. Elk signaal is echter confronterend en discriminatoir gedrag is uiteraard onacceptabel.3

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat het hier geen incidenten betreft, maar dat discriminatie een structureel probleem vormt binnen de politie?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat deze problematiek niet alleen «van onderop» voortkomt, maar dat – zoals het zwartboek weergeeft – juist ook werknemers in leidinggevende functies hier een aandeel in lijken te hebben? Zo ja, deelt u de mening dat juist leidinggevenden op dit vlak een voorbeeldfunctie zouden moeten uitoefenen en dit soort gedrag te allen tijde achterwege moeten laten dan wel afkeuren?

Ook binnen de politieorganisatie komt grensoverschrijdend gedrag zoals discriminatie helaas voor en dit is niet voorbehouden aan een specifieke laag binnen de organisatie. Het aanpakken van het grensoverschrijdend gedrag intern is een belangrijke opgave voor de korpschef en alle leidinggevenden gezamenlijk voor de komende jaren. Politiemedewerkers moeten hun werk kunnen doen in een veilige werkomgeving waar verschillen erkend en gewaardeerd worden en waar geen ruimte is voor discriminatie. De aard en impact van het grensoverschrijdende gedrag bepalen de aanpak. Van een gesprek bij een misplaatste grap tot disciplinaire maatregelen bij herhaling of bij ernstigere misdragingen. Leidinggevenden binnen het korps vervullen een centrale rol in het realiseren van cultuur- en gedragsveranderingen. Zij moeten zorgen voor een veilig en inclusief werkklimaat, waarin medewerkers elkaar aanspreken en integriteitsrisico’s kunnen worden benoemd. Leidinggevenden moeten hierbij het goede voorbeeld geven. De politieleiding vindt dit van groot belang en stimuleert dit dan ook. Recentelijk nog hebben 800 leidinggevenden uit de hele organisatie een tweedaagse leiderschapstraining gehad waarin het thema «inclusieve werkcultuur» centraal stond.

Vraag 5

Welke maatregelen neemt de politie om leidinggevenden binnen de politieorganisatie, die zich schuldig maken of hebben gemaakt aan discriminatie op de werkvloer, op hun gedrag te wijzen en dit gedrag tot een halt te roepen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Welke maatregelen is de politie op korte en lange termijn van plan te nemen, zowel op de werkvloer als in het politie-onderwijs, om deze cultuur van discriminatie binnen de organisatie breed te wijzigen?

In de brief van 13 juni 2017 heeft mijn ambtsvoorganger het diversiteitsbeleid van de politie toegelicht.4
Het «cultureel» bewustzijn krijgt ruime aandacht binnen het curriculum van de Politieacademie; bewust zijn van de eigen achtergrond en cultureel referentiekader, eigen normen en waarden en hoe dat de werksituatie kan beïnvloeden. Met culturen worden óók bedoeld de straatcultuur, de gay scene, senioren, jeugd, enzovoort.
Vanuit het programma «Kracht van het Verschil» zijn maatregelen getroffen om de diversiteit in de in- en doorstroom te vergroten. Concrete voorbeelden zijn de gerichte werving om bij de diverse groepen goed in beeld te komen als werkgever, aan de hand van specifieke mediacampagnes, het inzetten van de juiste netwerken hiervoor en de inzet van diversiteitsrecruiters.
Ook zijn verschillende activiteiten in gang gezet en instrumenten ontwikkeld om in teams gesprekken aan te gaan over thema’s als polarisatie en inclusie. In concrete gevallen kunnen medewerkers terecht bij vertrouwenswerk om hun problemen met betrekking tot aansluiting binnen de politieorganisatie ten bespreken.
Daarnaast zijn er medewerkersnetwerken op het gebied van arbeidsbeperking, cultuur, etniciteit, geaardheid, opleidingsniveau, enzovoort, waarbij medewerkers zich regelmatig melden.

Vraag 7

Zit er verschil in de manier waarop door de verschillende regionale eenheden discriminatie op de werkvloer wordt aangepakt? Zo ja, acht u dat wenselijk? Wat zijn de ervaringen uit verschillende eenheden?

De noodzaak om dit aan te pakken is overal hetzelfde, de wijze waarop dat gebeurt kan inderdaad van eenheid tot eenheid en van team tot team anders zijn. Van belang is dat het aansluit bij de medewerkers zelf. Dus ja, een verschillende aanpak is zeker gewenst. De aard van de problematiek is niet overal hetzelfde. Dat blijkt ook wel uit de Medewerkersmonitor.5

Vraag 8

Deelt u de mening dat discriminatie binnen het politiekorps een aanzienlijke belemmering kan vormen voor de toename van diversiteit binnen de politieorganisatie?

Mogelijk geconfronteerd worden met discriminatie in de organisatie kan een factor zijn die van invloed is op de beslissing om niet bij de politie te solliciteren of om niet langer bij de politie werkzaam te blijven. Dergelijke beslissingen, hoe invoelbaar ook, zijn natuurlijk te betreuren. Met het diversiteitsbeleid en het nemen van maatregelen tegen discriminatie wordt beoogd een cultuurverandering te bewerkstelligen en een korps te vormen dat bestaat uit medewerkers met verschillende achtergronden. Om bij de diverse groepen goed in beeld te komen als werkgever voert de politie mediacampagnes en zet ze de juiste netwerken in. Elke eenheid heeft een of meerdere recruiters die zich specifiek inzetten om divers talent te interesseren voor een baan bij de politie.

Vraag 9

Is er zicht op de toe- of afname van het aantal medewerkers binnen de politie met een andere etnische achtergrond dan de Nederlandse? Zo ja, gaat de politieorganisatie haar eerdere doelstellingen met betrekking tot meer werknemers met een andere etnische achtergrond dan de Nederlandse halen?

De politie heeft zicht op de instroom van nieuwe medewerkers. Inmiddels heeft ruim 25 procent van de nieuwe instroom een dubbele culturele achtergrond, verkregen door afkomst, levens- of werkervaring. Dit is een jaar eerder dan de doelstelling voor eind 2018.
De politie registreert niet op etniciteit van haar medewerkers, waardoor er geen zicht is op de toe- en afname van medewerkers met een andere etnische achtergrond dan de Nederlandse. Voor registratie van etniciteit door de politie is geen wettelijke grondslag. Uw Kamer is hierover eerder geïnformeerd.6
Uit onderzoek van het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties blijkt dat 5,7 procent van het zittend personeel bij de politie in 2016 een niet-westerse migratieachtergrond had Ten opzichte van 2015 betreft dit een lichte stijging van 0,2 procent. Volgens dit zelfde onderzoek was het aandeel personen met een niet-westerse migratieachtergrond van de totale uitstroom 4,8% en is daarmee al jaren dalende.7 Daarbij moet de kanttekening worden geplaatst dat het streefpercentage voor diverse instroom bij de politie zowel westerse- als niet-westerse dubbele culturele achtergrond betreft.
Zoals ik u tijdens het Algemeen Overleg Politie van 21 december jl. heb toegezegd, zal ik met de korpschef in gesprek gaan over de mogelijkheid tot het houden van een exitgesprekken bij de politie en bezien of zo meer inzicht kan worden verkregen in de uitstroom. Ik zal uw Kamer hierover in het voorjaar van 2018 informeren.

Vraag 10

Zit er verschil in de manier waarop door de verschillende regionale eenheden diversiteit binnen de eenheid wordt bevorderd? Zo ja, acht u dat wenselijk? Wat zijn de ervaringen uit verschillende eenheden?

Ja, dat is gewenst. De politie heeft als streven dat 25% van de instroom in 2018 en daarna een dubbele culturele achtergrond heeft, verkregen door afkomst, levens- of werkervaring. Er is ruimte voor lokaal maatwerk waarbij rekening kan worden gehouden met bijvoorbeeld de samenstelling van de lokale samenleving waarin de politie acteert en de lokale veiligheidsvraagstukken.

Vraag 11

Bent u bereid naar aanleiding van het gepresenteerde zwartboek breder onderzoek te verrichten naar de aard, ernst en omvang van discriminatie bij de politie? Zo ja, bent u bereid in dit onderzoek te betrekken tot op welke hoogte discriminatie een belemmering vormt voor instroom, promotie en behoud van agenten bij de politie?

De politie doet in de Medewerkersmonitor onderzoek naar discriminatie. De Medewerkersmonitor is een landelijk onderzoek naar de werkbeleving van politiemedewerkers. Daarin komen ervaringen met grensoverschrijdend gedrag aan de orde evenals binnen het vertrouwenswerk. Deze informatie vormt aanleiding voor de politie om alle vormen van grensoverschrijdend gedrag, inclusief discriminatie, met voorrang aan te pakken. Zo dient elk team n.a.v. de uitkomsten van de Medewerkersmonitor een plan van aanpak te formuleren waarin de aanpak van grensoverschrijdend gedrag een vast onderdeel is.

Vraag 12

Heeft u enig zicht op de omvang van discriminatoire praktijken bij buitenlandse politieorganisaties? Zo nee, bent u bereid hier onderzoek naar te doen? Zo ja, op welke wijze wordt binnen deze korpsen omgegaan met het tegengaan van discriminatie op de werkvloer? Zijn er voor de nationale politie lessen te trekken uit ervaringen en beleid met betrekking tot discriminatie van buitenlandse politieorganisaties?

De politie beschikt niet over een totaalbeeld van omvang van discriminatiepraktijken bij buitenlandse politieorganisaties. Wel vindt er uitwisseling plaats van kennis en expertise over de aanpak van grensoverschrijdend gedrag op de werkvloer bij werkbezoeken en internationale conferenties. Zoals al in vraag 7 beschreven vergt de aanpak van discriminatie op de werkvloer maatwerk. Onderzoek aanvullend aan de genoemde uitwisseling van kennis en expertise zal van beperkte toegevoegde waarde zijn.