Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Prorail is overzicht helemaal kwijt»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u opheldering geven over de prestaties van Prorail nu er op de website rijdendetreinen.nl andere cijfers zijn gepresenteerd dan in de eigen weergave van Prorail? Zo nee, waarom niet? Wat is de status van de website rijdendetreinen.nl, wie beheert deze website en klopt de informatie die er op staat?

De website rijdendetreinen.nl wordt door een particulier beheerd. De informatie schijnt gebaseerd te zijn op informatie die NS beschikbaar stelt voor ICT-ontwikkelaars en die ook op de website van NS te vinden is. Deze informatie heeft alleen betrekking op verstoringen die als reisinformatie aangeboden worden en gevolgen hebben op de treindienst voor personenvervoer.
ProRail registreert alle storingen die de treindienst met 3 minuten of meer aantasten, ook degene die een beperkte vertraging tot gevolg hebben en dus niet leiden tot actieve reisinformatie door de NS. De cijfers van rijdendetreinen.nl verschillen dus van karakter van die van ProRail en kunnen niet één op één worden vergeleken.

Vraag 3

Kunt u toelichten waarom de president-directeur van Prorail is opgestapt? Heeft u een verklaring voor het vertrek van de financieel directeur in september 2013 en de operationeel directeur per juli 2014? Heeft u een verklaring voor deze personele wisselingen?

Met de presentatie van de Lange Termijn Spoor Agenda breekt een nieuwe fase aan voor ProRail. ProRail zal als gevolg hiervan meer gericht worden op de publieke taken en belangen waarbij ook meer sprake zal zijn van regie vanuit het ministerie van Infrastructuur en Milieu.
Dit betekent dat ook de rol van het bestuur zal gaan veranderen. Deze vernieuwde aansturing heeft ertoe geleid dat in goed overleg tussen de Raad van Commissarissen van ProRail en mw. Gout Van Sinderen, zij haar functie van president-directeur per 1 juli aanstaande ter beschikking heeft gesteld. Ik heb begrip voor haar persoonlijke afweging.
Het vertrek van de financieel directeur is in goed overleg tussen hem en de Raad van Commissarissen gegaan. De heer Steeghs heeft zijn carrière buiten ProRail voortgezet.
De operationeel directeur heeft mede aan de basis gestaan van een verbeterde samenwerking tussen ProRail en NS, en van het plan «Beter en Meer» dat NS en ProRail aan mij hebben opgeleverd. Het was en is zijn persoonlijke ambitie om die samenwerking tussen beide organisaties verder vorm te geven door als directeur Beter en Meer ook de implementatie van deze toekomstagenda binnen beide bedrijven te realiseren. Vanuit die nieuwe rol blijft hij daarmee verbonden aan zowel ProRail als NS.

Vraag 4

Hoe verklaart u de eerste reactie van Marion Gout dat Prorail uw visie betreffende de Lange Termijn Spooragenda onderschrijft en de door ProRail afgegeven verklaring inzake het vertrek van mevrouw Gout?2

ProRail heeft aangegeven dat de LTSA een logische vervolgstap is waarmee de spoorsector verder kan voor een snel, hoogfrequent en structureel betrouwbare treindienst voor reizigers en verladers. De operationele uitwerking van NS en ProRail vormt hiervoor een belangrijk vertrekpunt. Ook de president-directeur ondersteunt deze koers.
De LTSA betekent wel dat ProRail meer gericht zal worden op de publieke taken en belangen waarbij ook meer sprake zal zijn van regie vanuit het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Dit betekent dat ook de rol van het bestuur zal gaan veranderen. Dit heeft ertoe geleid dat de president-directeur in goed overleg met de Raad van Commissarissen van ProRail haar functie per 1 juli aanstaande ter beschikking heeft gesteld.

Vraag 5

Wat gaat u doen om te zorgen dat het stuurloos geworden Prorail zo snel als mogelijk weer aangestuurd wordt? Deelt u de mening dat er zo snel mogelijk, nog deze week, een tijdelijke crisismanager aan moet worden gesteld met wie u samen orde op zaken gaat stellen? Wat betekent de huidige situatie bij ProRail voor de toekomstige concessieverlening?

ProRail heeft ook nu een voltallige directie, en de president-directeur blijft tot 1 juli a.s. aan. Het directieteam van ProRail bestaat uit 5 personen, waarvan 3 met statutaire bevoegdheden. Voor de onlangs per 1 april vrijgekomen functie van directeur operatie is een waarnemend directeur aangesteld en voor de in september vorig jaar vrijgekomen functie van directeur Financiën is een interim directeur aangesteld.
Gezien het aantal vacatures in de Raad van Bestuur vindt nader overleg plaats over de topstructuur bij ProRail in het licht van de LTSA. Ik vind dat er een complementair team gevormd moet worden dat gesteld is voor de toekomstige opgaven. Dat zal enige tijd in beslag nemen. Daarom zal eerst voorzien worden in een tijdelijke constructie. Ik verwacht op korte termijn een voorstel van de Raad van Commissarissen hoe zowel de tijdelijke als de definitieve invulling vorm krijgt.
Werving gebeurt conform de in de LTSA beschreven procedure. Ik zal intensief betrokken worden bij de werving en selectie en het publieke profiel van zowel bestuurders alsmede commissarissen.
Het vertrek van de president-directeur heeft geen gevolgen voor de concessieverlening.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het rapport «0-meting veiligheid spoor» belangrijke informatie dient te bevatten die basale en noodzakelijke input geeft voor de concessies aan Prorail en NS voor wat betreft eisen aan de mate van veiligheid, respectievelijk punctualiteit? Zo nee, waarom niet?

Ik ga er van uit dat u doelt op het nog te verschijnen ILT Rapport «Nulmeting fysieke kwaliteit railinfrastructuur», dat is aangekondigd in de brief over het vervolgonderzoek naar Prestatie Gericht Onderhoud (Kamerstuk 29 984, nr. 466). Het onderzoek naar de fysieke kwaliteit van de railinfrastructuur zal de resultaten bevatten van de eerste van de vijfjaarlijkse ILT-inspecties naar de staat van de infrastructuur. Ik verwacht dat het rapport met name waardevolle informatie geeft over de huidige stand van zaken en relevant is voor de uitvoering van de beheerconcessie, voor de totstandkoming van de nieuwe concessies zijn met name de doelen en ambities zoals geformuleerd in de LTSA van belang.

Vraag 7

Bent u bereid om deze vragen nog deze week te beantwoorden?

Vraag 1

Kent u het artikel «Raad van State zet streep door 700 woningen bij Schiphol»?1

Ja.

Vraag 2

Wat zijn de implicaties van deze uitspraak voor toekomstige woningbouwplannen rondom Schiphol, zoals de Bloemendalerpolder in Weesp & Muiden en het KNSF-/Brediusterrein in Muiden?

Het betreft hier de verantwoordelijkheid van betreffende gemeenten om draagvlak te zoeken en te zorgen voor een goede afweging. Op grond van de Wet ruimtelijke ordening stelt de gemeenteraad een bestemmingsplan vast voor een «goede ruimtelijke ordening». Gemeenten moeten daarbij op basis van de Algemene wet bestuursrecht een brede afweging maken van alle relevante feiten en betrokken belangen. Democratische processen controleren de gemeenten daarop.
In de uitspraak over het bestemmingsplan Badhoevedorp-Lijnden Oost oordeelde de bestuursrechter dat gemeente Haarlemmermeer onvoldoende heeft onderbouwd dat bij de in het plan opgenomen woningbouwlocatie Schuilhoeve «een aanvaardbaar woon- en leefklimaat» kan worden gerealiseerd.
Deze uitspraak van de Raad van State geeft aan dat in het kader van een goede ruimtelijke ordening voor woningbouwplannen in de omgeving van Schiphol in de afweging expliciet rekening moet worden gehouden met de mogelijke negatieve invloed van vliegtuiggeluid op het woon- en leefklimaat ter plaatse van voorziene woningen. Door deze uitspraak zijn gemeenten erop gewezen dit aspect transparant en goed in hun afweging te betrekken.

Vraag 3

Hebben de bouwplannen rondom Schiphol door deze uitspraak extra implicaties voor het toekomstige gebruik van de luchthaven?

Nee.

Vraag 4

Is er – voordat het bestemmingsplan is vastgesteld – draagvlak gezocht voor woningbouw bij de luchthaven Schiphol en de gebruikers van Schiphol?

Aangezien het hier een decentrale afweging betreft is ter beantwoording van deze vraag input bij de gemeente Haarlemmermeer gevraagd. De gemeente geeft aan dat een uitgebreid proces is gevolgd om breed draagvlak voor de woningbouw-plannen te verwerven.
De plannen komen voort uit het omleggen van de A9. De omlegging betekent een grote verbetering van het woon- en leefmilieu van Badhoevedorp. Na de beslissing om de A9 om te leggen is een Masterplan opgesteld voor Badhoevedorp en in het bijzonder de herontwikkeling van het vrijkomende wegtracé. Voor het Masterplan is een breed participatieproces georganiseerd. Het Masterplan is vastgelegd in het bestemmingsplan Badhoevedorp-Lijnden Oost. Schiphol is van meet af aan betrokken geweest bij de plannen voor de omlegging en de ontwikkeling van de woningbouwplannen. Uiteindelijk zijn de omlegging van de A9 en woningbouwontwikkeling, inclusief de locatie Schuilhoeve, vastgelegd in de «Overeenkomst omlegging A9», welke op 21 oktober 2005 door het rijk, de Provincie Noord-Holland, de gemeente Haarlemmermeer, het Regionaal Orgaan Amsterdam, de gemeente Amsterdam en Schiphol Nederland B.V. is ondertekend.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport van CE Delft «Kosten statiegeldsystemen voor grote PET-flessen»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de conclusie van CE Delft dat de kosten voor statiegeld per ingezamelde fles geen 6 cent bedragen, maar 3 cent?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de conclusie van CE Delft dat het inzamelen van PET-flessen via het Plastic Heroes-systeem duurder is dan het huidige statiesgeldsysteem?

U vraagt mij te reageren op het rapport van CE Delft. Over de conclusie van onder andere Tomra dat het WUR rapport onjuist is, heb ik geen oordeel, omdat IenM geen partij is in een inhoudelijke discussie over de onderbouwing van de kosten. Wel is duidelijk dat WUR niet in de gelegenheid is gesteld te reageren op de bevindingen van CE Delft. Er is blijkbaar sprake van twee verschillende inzichten waarbij onbekend is welke de juiste is.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de conclusie van CE Delft dat door het afschaffen van statiegeld en de introductie van het nieuwe inzamelingsmodel de CO2-uitstoot jaarlijks extra met 71 tot 77 kiloton toeneemt?

Zie antwoord 3.

Vraag 5

De eindconclusie van CE Delft is dat het mogelijk vrijgeven van het statiegeldsysteem is besloten op basis van onjuiste gegevens; deelt u deze opvatting? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

De raamovereenkomst is afgesloten op basis van de afspraken die gemaakt zijn tussen de raamovereenkomstpartijen. Insteek van het kabinet is dat het verpakkende bedrijfsleven moet zorgen dat recycledoelen gehaald worden. De sector kan dan zelf organiseren dat dit zo efficiënt mogelijk gebeurt. In de debatten met uw Kamer hierover zijn de kosten van het statiegeldsysteem gepasseerd als argument dat voor het bedrijfsleven bij het uitoefenen van hun producentverantwoordelijkheid is aangevoerd. Daarop heeft de Kamer hierover meer informatie gevraagd, waarna deze informatie is aangeleverd.
In de aanbieding van het onderbouwende rapport van WUR heeft de Staatssecretaris expliciet aangegeven primair te sturen op doelen en dat het efficiënt invullen van het systeem dat deze doelen haalt een zaak is van het verantwoordelijke bedrijfsleven. Met andere woorden, de onderbouwing van de raamovereenkomst is niet gedaan op basis van de kostenonderbouwing. De raamovereenkomst is gebaseerd op het sturen op doelen.
Daarnaast is er door de recente review van CE Delft blijkbaar sprake van twee verschillende inzichten. Daarmee is niet gezegd dat de onderbouwing van WUR niet juist is. WUR heeft destijds als wetenschappelijk instituut op basis van openbare, verifieerbare bronnen op transparante wijze een onderbouwing gegeven, met peer-review plus een schets van de wetenschappelijke context. Deze informatie is destijds transparant met de Tweede Kamer gedeeld. Het is niet mijn rol een oordeel te geven over de juistheid van de twee rapporten.
Samenvattend: het mogelijk vrijgeven van statiegeld is niet gebaseerd op de kostenonderbouwing en er zijn twee verschillende inzichten over de kosten van het statiegeldsysteem waarbij het niet mijn rol is om uitspraken te doen welke de juiste onderbouwing is.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het statiegeldsysteem een goed werkend systeem is dat veel vertrouwen geniet bij de consument waardoor het eventueel vrijgeven ervan (en daardoor deels afschaffing ervan) gevoelig ligt? Deelt u voorts de mening dat het mede daarom onwenselijk is dat er wellicht gebruik wordt gemaakt van een verkeerde onderbouwing van de milieueffecten van eventuele afschaffing?

De resultaten van het huidige statiegeldsysteem zijn als goed te kwalificeren.
Het vrijgeven van het statiegeldsysteem voor grote PET-flessen ligt gevoelig. Dat is de reden waarom er in de behandeling in de Tweede Kamer in 2012 uitgebreid bij stil is gestaan. Het resultaat van deze debatten was dat uw Kamer verzocht heeft om de prestatiegaranties op te nemen in de Raamovereenkomst en dat de Kamer haar steun aan de raamovereenkomst heeft uitgesproken. Besluitvorming heeft daarmee transparant plaatsgevonden en de raamovereenkomst is de basis voor de uitvoering vanaf januari 2013.
Zoals in het antwoord op vraag 5 is aangegeven deel ik uw mening niet dat er gebruik is gemaakt van een verkeerde onderbouwing.

Vraag 7

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het Algemeen overleg Grondstoffen en Afval op 16 april 2014?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht over de uitspraken die de directeur Openbaar Vervoer van uw ministerie op 27 maart 2014 heeft gedaan tijdens het Nationaal Congres Openbaar Vervoer?1

Ja.

Vraag 2

Is de verwachting die de directeur Openbaar Vervoer daar heeft uitgesproken, namelijk dat de NS ook na 2020 op het Nederlandse hoofdrailnet zal rijden, ook uw verwachting?

De duur van de concessie is 10 jaar. Dit is conform de uitgangspunten voor de nieuwe vervoerconcessie, zoals vastgelegd in het regeerakkoord, het beleidsvoornemen voor de nieuwe concessie en het Programma van Eisen.

Vraag 3

Hoe verhouden bovengenoemde uitspraken van de directeur Openbaar Vervoer zich tot de mogelijkheid om de concessie in te korten tot 2020 en de concessie openbaar aan te besteden als de NS niet aan de voorwaarden voldoet?

Zoals in vraag 2 gesteld, wordt de concessie 10 jaar gegund. Dit laat onverlet dat ik bij een midterm review de prestaties van NS scherp ga beoordelen. Die midterm review kan in bepaalde situaties leiden tot aanpassing van de concessie. En bij zeer slechte prestaties biedt de Wet personenvervoer 2000 altijd – dus ook tijdens de midterm review – de mogelijkheid tot het geheel of gedeeltelijk intrekken van de concessie.

Vraag 4

Wat is de midtermreview die de Kamer in de Lange Termijn Spooragenda is voorgesteld nog waard als het ministerie en uzelf er van uit gaan dat de NS tot het einde van de concessieperiode concessiehouder blijft?

Zie mijn antwoord op vraag 2 en 3. De midterm review is voor mij een belangrijk moment om de prestaties en ambities scherp te beoordelen. En daar kan – in bepaalde situaties die in de concessie worden vastgesteld – besloten worden om de concessie op punten te wijzigen.

Vraag 5

Bent u bereid om de nucleaire optie om een concessie voortijdig te beëindigen als de vervoerder niet aan de voorwaarden voldoet, zo nodig ook daadwerkelijk uit te voeren?

Bij grove nalatigheid bij de uitvoering van de concessie biedt de Wet personenvervoer 2000 de mogelijkheid om de concessie geheel of gedeeltelijk in te trekken. Het moet echter wel een proportionele maatregel zijn. Dit is geen lichtvaardig besluit en moet als dan goed worden doordacht op alle consequenties (inhoudelijk en financieel).

Vraag 6

Kunt u aangeven hoe, in het kader van de komende concessie, een vervoerder moet voldoen aan de voorwaarden van de concessie en wanneer de grens is bereikt waarbij genoemde vergaande optie ook daadwerkelijk wordt uitgevoerd?

Dit zal duidelijk worden in de concessie zelf. U zult binnenkort de concept ontwerpconcessies ontvangen.

Vraag 7

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het Algemeen overleg Lange Termijn Spooragenda op 15 april 2014?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van het tv-programma KASSA Groen van 11 februari jl.?1

Ja.

Vraag 2

Is er reden om aan te nemen dat bottle-to-bottle recycling uit PET-flessen niet meer mogelijk is indien er geen statiegeld meer wordt geheven op grote PET-flessen?

De recyclingsector stelt dat kleine PET flessen die nu met het gescheiden inzamelsysteem voor kunststof verpakkingsafval uit huishoudens worden ingezameld, worden geleverd aan recyclers voor bottle-to-bottle recycling. Dat wijst er dus op dat het ook voor grote flessen mogelijk zou moeten zijn om een kwaliteit te leveren waarmee bottle tot bottle recycling mogelijk is.

Vraag 3

Kunt u aangeven of in andere EU-lidstaten, waar geen statiegeld wordt geheven, bottle-to-bottle recycling plaatsvindt? Zo ja, zijn er redenen om aan te nemen dat dit desondanks niet mogelijk is via het Nederlandse Plastic Heroes-systeem? Zo nee, waarom niet?

In andere EU-lidstaten waar geen statiegeld wordt geheven, vindt volgens Kunststofhergebruik BV bottle-to-bottle recycling van deze flessen plaats. Voorbeelden daarvan zijn België en Frankrijk. Er lijkt dus geen reden te zijn om aan te nemen dat grote PET-flessen die ingezameld worden met het Nederlandse Plastic Heroes systeem niet ingezet kunnen worden voor bottle to bottle recycling.

Vraag 4

Wat is de voortgang van het Plastic Heroes-systeem? Kunt u aangeven in hoeverre dit een volwaardig systeem is?

Van Nedvang en Kunststofhergebruik BV is de volgende informatie ontvangen:

Vraag 5

Bent u van mening dat afschaffing van statiegeld in combinatie met het Plastic Heroes-systeem, mensen zal aanmoedigen om niet alleen flessen maar ook al hun andere plastic verpakkingen (bijvoorbeeld folies, flacons, etc.) te scheiden van het overige afval?

Ja, het ligt voor de hand dat burgers die de plastic flessen apart gaan inzamelen, ook andere plastic verpakkingen gaan scheiden. Gemeenten kunnen daar ook op in spelen in hun streven om meer kunststof gescheiden in te zamelen. Daar is voor de gemeenten ook een belangrijke prikkel voor: het kunststof verpakkingsafval wordt vergoed, voor het restafval gelden verbrandingstarieven. Het is echter aan het verpakkende bedrijfsleven om voor een efficiënt systeem te zorgen waarmee de recycledoelen gehaald gaan worden.

Vraag 1

Heeft u ervan kennisgenomen dat het Bestuur Regio Utrecht van plan is om de sneltram Utrecht CS-Uithof, een MIRT-project in de uitvoeringsfase, ’s avond na 21:30 uur en in het weekend niet te laten rijden?1

Ja.

Vraag 2

Is het gebruikelijk dat hoogwaardig en snel openbaar vervoer, aangelegd met € 110 miljoen rijkssubsidie, ’s avonds en in het weekend ongebruikt blijft staan? Vindt u dit acceptabel?

Het BRU heeft onderzocht op welke wijze de Uithoflijn in samenhang met het overige OV-netwerk in de regio Utrecht zo kosteneffectief mogelijk geëxploiteerd kan worden. In dit kader is het BRU voornemens om voorlopig ‘s-avonds en in het weekend de tram nog niet in te zetten. Jaarlijks zal bezien worden op basis van de vervoersontwikkelingen of de dienstregeling wordt uitgebreid. Gedurende deze uren kan gebruik worden gemaakt van een hoogfrequente busverbinding.
Deze keuze is de verantwoordelijkheid van het BRU. De regio heeft in totaal ruim € 210 mln exclusief materieel geïnvesteerd en heeft als verantwoordelijk kaderwetgebied belang bij een optimale rendabele benutting van het regionaal openbaar vervoer.

Vraag 3

Zijn er in het kader van de rijksbijdrage afspraken gemaakt over de bedieningstijden van de toekomstige Uithoflijn? Zo ja, welke? Zo nee, bent u bereid om in overleg met het Bestuur Regio Utrecht (BRU) te bevorderen dan wel af te dwingen dat de reizigers tussen Utrecht CS en De Uithof ook in de avonduren en in het weekend kunnen profiteren van de voordelen van de sneltram (kortere overstap Utrecht CS, kortere reistijd, hoger comfort) ten opzichte van de bus?

IenM heeft geen expliciete afspraken gemaakt specifiek over bedieningstijden. Het onderzoeken van de behoeften van reizigers in de regio Utrecht en het bepalen van een daarbij passend OV-aanbod is primair een verantwoordelijkheid van de decentrale overheden (Wet Personenvervoer). Ofschoon ik grote waarde hecht aan afstemming tussen het landelijk en het regionaal netwerk heeft de Bestuursregio Utrecht (BRU) aangaande de voorgenomen bedieningstijden van de Uithoflijn een eigen verantwoordelijkheid. Een verantwoordelijkheid die zij eerder heeft genomen door uitgebreid onderzoek naar de exploitatie te verrichten met het doel de lijn zo kostenefficiënt mogelijk te laten rijden. In die specifieke verantwoordelijkheid treed ik niet.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «Een Gevoelige Kwestie»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe luidt uw separate reactie op elk van de 14 conclusies in het rapport?

De samenvatting van het rapport bevat drie conclusies waar ik op reageer, de overige 11 punten zijn constateringen.
Conclusie 1: IPCC maakt de klimaatgevoeligheid hoger en geeft geen aandacht aan verschillende methodieken.
Deze conclusie is onjuist aangezien het IPCC-rapport de hele wetenschappelijke literatuur bespreekt en de uitkomsten van alle methodes gebruikt om de grenzen waartussen de klimaatgevoeligheid waarschijnlijk zal liggen te bepalen. De auteurs van «Een Gevoelige Kwestie» selecteren slechts vier studies als basis voor hun inschatting van de klimaatgevoeligheid.
Conclusie 2: IPCC maakt onvoldoende duidelijk dat de ondergrens van de klimaatgevoeligheid waarschijnlijk lager ligt dan in het vorige rapport.
Deze conclusie is onjuist. Het IPCC geeft in de beleidssamenvatting juist duidelijk aan dat de ondergrens nu lager wordt ingeschat dan in het vorige rapport (sectie D2, pagina 16 van het IPCC-rapport).
Conclusie 3: IPCC heeft beleidsmakers onvoldoende geïnformeerd over de verschillende methodieken die gebruikt worden om de klimaatgevoeligheid te bepalen.
Het IPCC licht de verschillende methodes toe om de klimaatgevoeligheid mee te bepalen, met inbegrip van de onvolkomenheden van elk van deze methodes. Ook worden verschillende definities voor klimaatgevoeligheid uitgelegd in het rapport. Beleidsmakers kunnen zich dus voldoende informeren over de verschillende methodieken.

Vraag 3

Deelt u de mening dat er geen onafhankelijk wetenschappelijk bewijs bestaat inzake de aanname dat de CO2-uitstoot als gevolg van menselijk handelen de oorzaak is van klimaatverandering en dat het Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) dat wederom niet heeft kunnen bewijzen? Zo nee, waarom niet, ook in acht nemende het aangehaalde rapport van Crok en Lewis?

Nee, er bestaat wel degelijk onafhankelijk wetenschappelijk bewijs dat de concentratie broeikasgassen in de atmosfeer hoger is geworden, dat een hogere concentratie broeikasgassen in de atmosfeer het klimaat opwarmt, en dat die hogere concentratie een gevolg is van het activiteiten van de mens. De hogere concentratie blijkt uit diverse intensieve en precieze meetreeksen van de concentratie van broeikasgassen. Uit de isotopensamenstelling van de koolstof in de CO2 en uit de simultane afname van de zuurstofconcentratie blijkt dat de concentratiegroei een gevolg is van de verbranding van fossiele brandstoffen. De absorptie van warmtestraling door broeikasgassen is een vaststaand feit waarvan ook voor allerlei toepassingen buiten de klimaatwetenschap gebruik van wordt gemaakt. Allerlei positieve en negatieve terugkoppelingsmechanismen maken alleen dat de wetenschap niet precies weet hoe groot het effect van de hogere concentratie broeikasgassen is op het klimaat. Die onzekerheid wordt door het IPCC juist weergegeven in de grenzen waartussen de klimaatgevoeligheid zich bevindt. Ook Crok en Lewis twijfelen niet aan door de mens veroorzaakte klimaatverandering. Zij beweren enkel dat vier specifieke onderzoeken die een, volgens hen, superieure methodiek toepassen een relatief lage klimaatgevoeligheid laten zien.

Vraag 4

Deelt u de mening dat niet alleen de conclusies uit dit rapport, maar ook de conclusies uit het wetenschappelijke onderzoek van prof. Richard S.J. Tol2, bewijzen dat de Klimaatagenda een overbodig beleidsstuk is? Zo nee, waarom niet?

Nee, ook wanneer zou blijken dat de klimaatgevoeligheid zo laag is als volgt uit de onderzoeken waarin Crok en Lewis het meeste vertrouwen hebben, moet er nog steeds klimaatbeleid gevoerd worden. Ook dan zal de emissie van broeikasgassen sterker moeten worden beperkt dan alle tot dusver voorgenomen beleid in de wereld kan bereiken.
Met de Klimaatagenda zet Nederland een stap in de richting van een duurzame economische groei en wordt ons land voorbereid op de onvermijdelijke effecten van klimaatverandering. Hierna zullen nog andere stappen moeten volgen. Voorlopig lopen we echter nog niet het risico te veel te doen.

Vraag 5

Bent u bereid de Klimaatagenda terug te trekken, aangezien de methodes en beweringen van het IPCC -de hoeksteen van de Klimaatagenda- rekenkundige en statistische rookgordijnen blijken te zijn? Zo neen, waarom niet?

Nee, ik ben niet bereid de Klimaatagenda terug te trekken. De inzichten uit het IPCC-rapport zijn zorgvuldig tot stand gekomen (zie ook de beantwoording van vraag 2 en 3).

Vraag 1

Kunt u aangeven wat de stand van zaken is rond het verminderen van het aantal asbestdaken op agrarische gebouwen?1

In 2012 heeft Staatssecretaris Atsma de Tweede Kamer geïnformeerd over de maatschappelijke kosten-baten analyse asbesthoudende (golfplaten) daken en gevelpanelen en zijn keuze voor een verbod op asbesthoudende daken en gevelbekleding per 2024. Ik zal deze maatregel dit jaar in procedure brengen en streef naar inwerkingtreding op 1 januari 2016. Eigenaren van asbestdaken hebben dan dus nog 8 jaar voor het verbod ingaat de tijd om daaraan te voldoen. In 2012 is een Green Deal gesloten met LTO Nederland gericht op het vervangen van asbestdaken door daken met zonnepanelen. In 2012 is € 20 mln via het Provinciefonds aan de provincies verstrekt om te komen tot de stimuleringsregeling «Asbest eraf, zonnepanelen erop».
Eveneens in 2012 heeft LTO Nederland het initiatief genomen tot het programma agro-asbestveilig, gericht op de sanering van alle asbestdaken in de agrosector per 2024. IenM is betrokken bij dit programma en verzorgt een deel van de financiering. Het programma biedt toegankelijke informatie over het proces van asbestsanering en het gebruik maken van financiële regelingen. Er worden praktijkbladen opgesteld over de aanpak van asbest in verschillende bedrijfssituaties. Er is aandacht voor communicatie met gemeenten en provincies en er is een monitor voor de voortgang van de saneringen. Naast deze algemene stimulering wordt op lokaal niveau door LTO en andere partijen concreet werk gemaakt van asbestsanering (en het plaatsen van zonnepanelen). Agrarische ondernemers worden bij elkaar gebracht voor onder andere gezamenlijke inkoop van asbestsanering en zonnepanelen, hetgeen uiteraard leidt tot lagere kosten per ondernemer.

Vraag 2

Hoeveel vierkante meter agrarisch asbestdak is er sinds het openstellen van de stimuleringsregeling «Asbestdak eraf, zonnepanelen erop»2 gesaneerd? Hoeveel vierkante meter agrarisch asbestdak moet er nog worden gesaneerd? Heeft de regeling inderdaad geleid tot een verdubbeling van de 4 miljoen vierkante meter asbest die jaarlijks vervangen wordt?

In alle provincies is de (inter-) provinciale subsidieregeling «Asbest eraf, zonnepanelen erop» operationeel. Op 1 juli 2013 is deze voor 10 van de 12 provincies van start gegaan. Op 1 september werd de regeling in Flevoland opengesteld en per 1 oktober 2013 heeft Gelderland zich aangesloten. Op dit moment is voor 430.000 m2 te verwijderen asbestdaken subsidie toegewezen of bijna toegewezen. Als de aanvragen die zich in het volledige aanvraagproces bevinden worden meegeteld, loopt het aantal op tot ongeveer 1 miljoen m2. Het streven om met de provinciale regelingen 4 miljoen m2 extra asbestdaken te saneren, is dus nog niet gerealiseerd. In 2012 lag er in Nederland in totaal nog 97 miljoen m2 asbestdak op agrarische gebouwen.

Vraag 3

Verwacht u dat met de bestaande maatregelen en regelingen de doelstelling van volledige sanering in 2024 wordt gehaald? Zo nee, bent u bereid om aanvullende maatregelen te nemen om de doelstelling te halen?

Het huidige tempo van ongeveer 4 miljoen m2 gesaneerd asbestdak per jaar ligt te laag om het doel van volledige sanering te halen. Het voorgenomen verbod op het bezit van asbestdaken per 2024 is het belangrijkste instrument om ervoor te zorgen dat per 2024 alle asbestdaken zijn gesaneerd. Daarbij geldt, in tegenstelling tot de provinciale regelingen «Asbest eraf, zonnepanelen erop», geen voorwaarde dat zonnepanelen worden geïnstalleerd. Bedrijven kunnen voor de sanering van asbestdaken en gevelpanelen een beroep doen op o.a. de MIA/Vamil-regeling. Ik overweeg ook particuliere gebouw- en woningeigenaren en instellingen zoals scholen financieel tegemoet te komen ter ondersteuning van het in te voeren verbod.
Gezien de huidige en nog te nemen maatregelen ga ik er vanuit dat we de doelstelling van volledige sanering per 2024 gaan halen. Ik zal de voortgang hiervan scherp in de gaten houden.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de consequenties zijn als niet alle agrarische asbestdaken in 2024 zullen zijn gesaneerd, aangezien er dan een verbod op dergelijke daken van kracht wordt?

Bij aanwezigheid van asbesthoudende daken of gevelpanelen kan de gemeente als bevoegd gezag vanaf 2024 handhavend optreden. Dit betekent in ieder geval dat de eigenaar het dak of de gevelplaten alsnog moet saneren. De voorgenomen regelgeving waarmee het verbod wordt geregeld moet overigens nog ter consultatie aan de VNG en het IPO worden voorgelegd.

Vraag 5

Wat is uw reactie op het artikel «Ruil asbest voor zonnepanelen vlot niet» waaruit blijkt dat maar beperkt gebruik wordt gemaakt van de stimuleringsregeling «Asbestdak eraf, zonnepanelen erop»?3

In het artikel wordt aangegeven dat het subsidiebedrag van € 3 per m2 asbestdak te laag is en dat asbest op het dak een reden is om af te zien van het plaatsen van zonnepanelen. Ik deel deze analyse niet. Het is eerder andersom; het plaatsen van zonnepanelen vergt voor (agrarische) ondernemers een forse investering. Per bedrijf moet een zorgvuldige afweging worden gemaakt waarbij de ondernemer de investering afweegt tegen onder meer de «terugverdientijd» van de geïnstalleerde zonnepanelen. De sanering van het asbestdak is hierbij uiteraard een kostenpost, maar deze is lager dan de installatie van de zonnepanelen en hoeft niet doorslaggevend te zijn in de keus om naast de sanering zonnepanelen te plaatsen.

Vraag 6

Wat zijn volgens u de redenen dat er maar beperkt gebruik wordt gemaakt van deze stimuleringsregeling?

Zoals eerder aangegeven lopen de meeste provinciale regelingen ongeveer driekwart jaar. Er is interesse voor de regelingen maar er is een aanlooptijd nodig voordat daadwerkelijk tot investeringen wordt overgegaan en van de regelingen gebruik wordt gemaakt. Zoals in het antwoord op vraag 5 aangegeven, vraagt het geheel van asbestsanering en het plaatsen van zonnepanelen een zorgvuldige afweging op bedrijfsniveau. Gezien de interesse in de regelingen en de benodigde tijd om te komen tot een beslissing vind ik het gebruik totnogtoe niet verontrustend.

Vraag 7

Heeft er inmiddels een evaluatie van de provinciale subsidieregelingen plaatsgevonden? Zo ja, wat is hiervan de uitkomst? Zo nee, bent u bereid om in overleg met de provincies deze evaluatie alsnog uit te voeren?

Het convenant dat mijn voorganger op 17 oktober 2012 met de Colleges van Gedeputeerde Staten van de twaalf provincies heeft gesloten, voorziet in overleg als substantieel minder wordt gesubsidieerd dan verwacht. Het verloop van de regelingen wordt door de provincies in de gaten gehouden en signalen uit de praktijk zijn vertaald naar voorstellen voor aanpassing van de regelingen. Ik ben hierover met de provincies in overleg. We overwegen ook aanpassing van het convenant tussen Provincies en Rijk waar dat kan bijdragen aan een breder en effectiever gebruik van de regelingen. Zie hiertoe mede het antwoord op vraag 8.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de stimuleringsregeling primair moet worden ingezet voor sanering van asbestdaken op agrarische bedrijven? Welke voor- en nadelen ziet u in het uitbreiden van deze maatregel naar bedrijfsgebouwen die geen agrarische bestemming meer hebben?

Ik houd vast aan de dubbele doelstelling van het verminderen van het aantal m2 asbestdak op agrarische gebouwen en het plaatsen van zonnepanelen ten behoeve van duurzame energieproductie. Ik acht het opportuun en in de geest van de regeling om het convenant uit te breiden naar gebouwen die geen agrarische bestemming hebben, maar wel hebben gehad. Het voordeel hiervan is dat meer eigenaren van gebouwen met asbestdaken gebruik kunnen maken van de regelingen. Het nadeel is dat een deel van de subsidie wordt gebruikt voor eigenaren die niet tot de oorspronkelijke doelgroep behoren. Aangezien het echter om gebouwen blijft gaan die een agrarische bestemming hebben gehad en omdat het om een relatief beperkte groep gaat, acht ik dit verantwoord.

Vraag 9

Kunt u aangeven of de bezuinigingen op de Milieu Investeringsaftrek (MIA) en de willekeurige afschrijving voor milieu-investeringen (Vamil) gevolgen hebben voor de stimuleringsregeling voor agrariërs en voor het halen van de doelstelling? Hoeveel budget is er in 2014 en 2015 voor deze regeling beschikbaar?

De MIA en Vamil staan los van de provinciale regelingen. De bezuinigingen per 2014 op de MIA en Vamil hebben niet geleid tot een verlaging van het fiscale voordeel voor bedrijven. Het budget voor zowel 2014 als 2015 is gelijk en bedraagt € 93 miljoen voor de MIA en € 38 miljoen voor de Vamil.

Vraag 1

Kent u het bericht «Nog geen oplossing voor Utrecht – Harderwijk»?1

Ja

Vraag 2

Herinnert u zich de uitspraak van uw ambtsvoorganger dat het streven blijft dat bij Randstadspoor Utrecht-Harderwijk uiteindelijk alle vier Randstadspoortreinen zullen stoppen in Putten?2

Ja, dit is meegenomen in het onderzoek naar de 3e en 4e Sprinter waarbij er naar gestreefd is ook station Putten vier keer per uur te kunnen bedienen hetgeen niet mogelijk bleek.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de actuele stand van zaken is van het project Randstadspoor Utrecht-Harderwijk? Klopt het dat de planstudie die sinds 2010 liep inmiddels is stopgezet en dat er een Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT)-onderzoek is gestart? Zo ja, waarom is de Kamer niet geïnformeerd over het stopzetten van deze planstudie en wat zijn de kaders en de planning van het nieuwe MIRT-onderzoek? Is het nog steeds de bedoeling dat Randstadspoor Utrecht-Harderwijk vanaf uiterlijk 2018 elk kwartier gaat rijden? Zo nee, welke actie heeft u ondernomen richting ProRail en wat is dan de nieuwe planning?

Vraag 4

Klopt het dat de planstudie is stopgezet omdat de geplande derde en vierde Randstadspoorsprinter niet passen op de huidige infrastructuur, zelfs niet als station Putten wordt overgeslagen? Klopt het dat dit onder meer wordt veroorzaakt door recent aangescherpte veiligheids- en robuustheidsnormen en nieuwe langere halteertijden van ProRail? Kunt u een verklaring geven voor deze langere halteertijden en hierbij de toezegging van uw voorganger betrekken dat het nieuwe sprintermaterieel juist zou leiden tot een sneller in- en uitstapproces?3

Vraag 5

Is er een doorrekening gemaakt van de gevolgen van deze nieuwe veiligheids- en robuustheidsnormen en deze nieuwe halteertijden voor de bestaande dienstregeling en voor de mogelijkheden van betere benutting van het spoor in heel Nederland?

De bestaande normen zijn strenger toegepast mede naar aanleiding van aanbevelingen door de Onderzoeksraad voor Veiligheid en de ILT naar aanleiding van het ongeval bij Singelgracht in 2012. De strengere toepassing van deze normen zijn meegewogen in de nieuwe doorrekeningen die zijn gemaakt in het kader van de landelijke capaciteitsverdeling. In de nieuwe landelijke dienstregeling is hiermee rekening gehouden. De gevolgen hiervan voor de landelijke dienstregeling zijn op enkele uitzonderingen beperkt.

Vraag 6

Bent u bereid om samen met NS te onderzoeken hoe de procestijden bij stations door technische en organisatorische (innovatieve) maatregelen kunnen worden verkort om te komen tot integraal-optimale benutting van materieel en infrastructuur?

In het kader van de LTSA 2.0 wordt door ProRail en NS een onderzoek gedaan om onder andere de procestijden te verbeteren. Ook wordt de nut en noodzaak van 3 kV onderzocht. In het kader van de door NS en ProRail opgestelde verbeteraanpak «Beter en Meer» zijn eveneens maatregelen geformuleerd om de capaciteit te vergroten via nieuwe technologieën. Voorbeelden daarvan zijn het onderzoek Maatregelen Verkorting Opvolgtijden, «Trein op Lijn» met snelheidsadviezen voor de machinist en innovatie op het gebied van roodseinnadering.

Vraag 7

Herinnert u zich de motie-Slob c.s. en de motie-Cramer c.s.4 waarin de regering wordt verzocht in kaart te brengen welke infrastructurele maatregelen (zoals inhaalsporen) nodig zijn om een kwartiersdienst van zowel sprinters als intercity’s op het traject Utrecht-Zwolle mogelijk te maken met een betere aansluiting van de sprinters op de intercity’s en de reacties van uw ambtsvoorganger daarop?5

Ja. Zoals aangegeven in de Kamerbrief over de groeikansen Utrecht-Zwolle (d.d. 21 maart 2011, Aanhangsel van de Handelingen nr. 1895) is er gezien de vervoervraag en de effecten van de opening van de Hanzelijn geen noodzaak tot het verhogen van de frequenties van de intercity’s tussen Zwolle en Utrecht. Dit inzicht is tot op heden niet veranderd.

Vraag 8

Hoe kijkt u er tegenaan dat na acht jaar van vele vragen en aangenomen moties en een Kamernotitie6 er nog steeds geen integraal beeld is van mogelijke oplossingen van huidige en toekomstige knelpunten op de corridor Utrecht-Bilthoven-Amersfoort-Zwolle?

De tot nu toe uitgevoerde onderzoeken zijn vooral gericht op het mogelijk maken van specifieke productverbeteringen. Het opgestarte MIRT-onderzoek heeft juist als doel om breder en integraler te kijken naar de verbinding Utrecht – Zwolle.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het, gezien de actuele problemen van Randstadspoor, beter was geweest als bij de ontwikkeling van het stationsgebied Bilthoven, in tegenstelling tot de antwoorden van uw ambtsvoorganger op meerdere vragen7, wel rekening was gehouden met toekomstige inhaalsporen omdat de realiteitswaarde van deze inhaalsporen wel degelijk hoog was? Deelt u de mening dat er wel aanleiding was voor een ruimtereservering bij Bilthoven voor deze inhaalsporen omdat ook toen al een capaciteitsprobleem te voorzien was? Hoe gaat u in de toekomst voorkomen dat ruimte voor inhaalsporen verloren gaat?

Nee. In de uitgevoerde analyses voor een 3e en 4e Sprinter zijn geen knelpunten geconstateerd te Bilthoven. Destijds was er, met de toen gehanteerde uitgangspunten en scope van het onderzoek, geen aanleiding voor een ruimtereservering voor inhaalsporen bij Bilthoven. Er is geen knelpunt geconstateerd die de reservering van inhaalsporen noodzakelijk maakt (zie ook de brief van de Minister aan de Tweede Kamer d.d. 17 mei 2011, IENM/BSK-2011/60393).

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht ««Ozonvreters» in atmosfeer ondanks succes cfk-verbod»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u dit nieuws?

Het bericht toont aan dat het belangrijk is om de emissies van ozonlaagafbrekende stoffen te blijven monitoren, maar de geschetste problematiek is bekend en minder ernstig dan het bericht doet voorkomen.
De ozonlaag beschermt mens, dier en ecosysteem tegen blootstelling aan schadelijke UV-straling. UV-straling veroorzaakt onder andere huidkanker en oogaandoeningen, zoals staar. Om de ozonlaag te beschermen, hebben landen in het Montreal Protocol afgesproken om de productie en het gebruik van stoffen die de ozonlaag aantasten (zoals CFKs, HCFKs en halonen) stapsgewijs uit te faseren. Met het Montreal Protocol is al veel bereikt. Wereldwijd is inmiddels meer dan 95% van de stoffen die onder het Montreal Protocol vallen uitgefaseerd.
Het bericht bevestigt de succesvolle aanpak van het Montreal Protocol. De omvang van de emissies uit het onderzoek is zo gering dat er vooralsnog geen aanleiding is tot zorg over de naleving van het Montreal Protocol of om de internationale afspraken aan te scherpen.
Het bericht illustreert ook dat het altijd moeilijk is om concentratiemetingen van ozonlaagaantastende stoffen die in de stratosfeer verspreid worden te relateren aan specifieke emissiebronnen. Transparante en volledige rapportage kan bijdragen aan een beter beeld van de emissiebronnen. Ik zet mij in EU-verband al langer in om de transparantie van de Montreal Protocol rapportages over productie, bijproductie en gebruik van ozonlaagafbrekende stoffen, inclusief over uitgezonderde toepassingen voor chemische processen, te verbeteren. Ik zal dat ook blijven doen. Daarnaast zal ik me blijven inzetten voor de naleving van de bestaande afspraken, waaronder de afspraak dat ook de bijproductie van ozonlaag aantastende stoffen wordt gerapporteerd.

Vraag 3

Bent u bereid om met de chemische industrie te spreken over maximale transparantie van productieprocessen waarbij dergelijke gassen vrij kunnen komen, teneinde de opsporing van deze «ozonvreters» in de atmosfeer te vergemakkelijken?

Nederlandse (en Europese) bedrijven zijn op grond van de huidige regelgeving al verplicht om te rapporteren over bijproductie van ozonlaagaantastende stoffen en het gebruik van deze stoffen in chemische productieprocessen. Voor zover mij bekend is, zijn er geen gegevens die wijzen op het gebruik of bijproductie van deze stoffen in de Nederlandse industrie. De productieprocessen waarbij deze stoffen volgens het artikel zouden kunnen vrijkomen, vinden voor zover mij bekend in Nederland niet plaats. Jaarlijks wordt het gebruik, de emissies en de alternatieven van ozonlaagafbrekende stoffen op basis van de laatste wetenschappelijke inzichten in het kader van het Montreal Protocol geëvalueerd. Indien uit die rapporten zou blijken dat deze stoffen zouden kunnen vrijkomen bij processen in de Nederlandse chemische industrie, zal ik zeker met deze bedrijven in gesprek gaan.

Vraag 4

Bent u bereid deze ontdekking mee te nemen in de voorbereiding van de eerstvolgende bijeenkomst van verdragspartijen van het Montreal Protocol?2

Ja. Voor nieuwe afspraken in het Montreal Protocol ligt mijn prioriteit bij afspraken die het grootste effect hebben voor het herstel van de ozonlaag en het klimaat. Wel vind ik het belangrijk dat partijen bestaande afspraken goed uitvoeren. Daar zal ik mij in lijn met bovenstaande voor blijven inzetten.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Vervoer van en naar stations struikelblik»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat subsidies marktverstorend werken en dat het met dit specifieke geval weer bewezen wordt?

Nee deze mening deel ik niet. Met het programma Innovatief Reizen van en naar het Station is een grote diversiteit aan partijen de kans geboden om met hun innovatieve ideeën voor het voor- en natransport aan de slag te gaan. Het ging hierbij om een combinatie van een kortdurende innovatiesubsidie voor aanloopkosten van het Rijk (circa 55%) en een eigen bijdrage van commerciële partijen (circa 45%). Na de subsidiefase moeten de commerciële partijen op eigen kracht zien verder te gaan in een open concurrentie. De innovatiesubsidies zijn bedoeld om kansrijke ideeën, die anders niet van de grond zouden komen, te stimuleren en gedurende een korte periode in de praktijk te testen. Er is daarmee geen sprake van marktverstoring.

Vraag 3

Waarom is niet onderzocht of andere taxiondernemingen last hebben gehad van uw subsidiebeleid en bent u bereid dit alsnog te onderzoeken?

Het subsidieprogramma Innovatief Reizen van en naar het Station is zo vorm gegeven dat initiatieven voor nieuwe vormen van voor- en natransport in den breder zouden worden gestimuleerd. Dit is gelukt en past in mijn beleid waarin het vervoer «van deur tot deur» centraal staat, hetgeen in de Lange Termijn Spoor Agenda terugkomt. Diverse partijen hebben subsidie aangevraagd voor projecten die zich richten op verschillende modaliteiten en fases van het voor- en natransport. De subsidieregeling stond dus ook open voor Taxiondernemingen die wilden innoveren. De projecten die in de kortdurende pilotperiode subsidie hebben ontvangen lijken kansen te hebben op een succesvolle, grootschalige implementatie. Of dit daadwerkelijk het geval zal zijn, wordt vaak pas later zichtbaar.

Vraag 4

Hoe oordeelt u over het feit dat niet alle evaluaties volgens een goede methode zijn uitgevoerd?

Een van de randvoorwaarden voor het krijgen van subsidie binnen het programma Innovatief Reizen van en naar het Station was enige vorm van zelfevaluatie. De subsidieontvanger werd de SUMO-methode2 aangereikt, maar deze werd niet verplicht gesteld. Reden om deze methode niet voor te schrijven was de aard van de projecten, innovatie, en de diversiteit aan onderwerpen van de projecten. Het ene project leent zich daar ook meer voor dan de andere. De beste resultaatsmeting is een kloppende businesscase van de innovatie.

Vraag 5

Bent u, ook in acht nemende het GreenCab-debacle2, bereid elke subsidie-euro die aan deze projecten besteed is terug te eisen en het taxivervoer weer aan de markt over te laten? Zo nee, waarom niet?

Het doel van het subsidieprogramma was stimuleren van innovaties. Inherent aan innovaties is dat sommige innovaties een succes worden en anderen niet. Het niet slagen van een innovatieproject is daarom geen aanleiding om de subsidie van dat project terug te vorderen.
Het feit dat het subsidiebedrag dat aan Prestige GreenCab was verstrekt werd terug gevorderd, had een andere oorzaak, zoals ook in het door u bedoelde artikel te lezen is.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de wijzigingen in de dienstregeling tussen Amsterdam en Enkhuizen en de gevolgen daarvan voor de reizigers op dit traject, met name in Hoorn en Kersenboogerd?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het overslaan van station Kersenboogerd in de dienstregeling van de NS een slechte zaak is, nu dit leidt tot minder treinen op Kersenboogerd waardoor de overblijvende treinen overvol zitten en mensen moeten staan? Zo nee, waarom niet?

NS probeert elk jaar in de dienstregeling zo goed mogelijk het aanbod (aantal en lengte van de treinen) af te stemmen op de vraag (reizigersaantallen). Na de start van de dienstregeling monitort NS waar zich problemen voordoen en probeert die zo snel mogelijk op te lossen.
Voor wat betreft het station Hoorn Kersenboogerd speelt het volgende. In verband met werkzaamheden in het kader van OV SAAL, die heel 2014 duren, en de daardoor benodigde aanpassing van de dienstregeling, zijn in de nieuwe dienstregeling zeven extra stops geschrapt. Hoorn Kersenboogerd blijft echter vier keer per uur bediend worden.
De invoering van de nieuwe dienstregeling op Hoorn en Hoorn Kersenboogerd is niet vlekkeloos verlopen. Door een samenloop van omstandigheden had de Sprinter Hoorn Kersenboogerd – Hoofddorp punctualiteitsproblemen en kwam deze trein regelmatig te laat aan op de eindpunten Hoofddorp en Hoorn Kersenboogerd. Om te voorkomen dat de vertraging steeds verder opliep en dat ook andere treinen vertraging kregen, liet NS de Sprinter in zo’n geval keren in Hoorn en niet doorrijden naar Hoorn Kersenboogerd. Het percentage uitgevallen en vertraagde treinen rondom Hoorn Kersenboogerd was hierdoor hoger dan gewenst, waardoor de overgebleven treinen (te) vol werden.
NS pakt dit probleem aan en heeft in februari enkele maatregelen genomen die de vertraging van de Sprinter beter opvangen, waardoor de uitval van de Sprinter op Hoorn Kersenboogerd zou moeten verlagen:
Sinds februari is een duidelijke verbetering zichtbaar en NS verwacht dat deze lijn zich in maart verder doorzet. De situatie heeft de nadrukkelijke aandacht van NS en zij volgt de ontwikkelingen nauwkeurig en grijpt opnieuw in wanneer dit nodig blijkt.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de NS zou dienen te streven naar «beter en meer» en dat dit eerder lijkt op slechter en minder? Zo nee, waarom niet?

Ik deel de mening dat alle bij het openbaar vervoer betrokken partijen moeten proberen om het openbaar vervoer voor de reizigers aantrekkelijker te maken. Dat is precies de reden waarom NS maatregelen heeft genomen en de ontwikkelingen nauwkeurig volgt.

Vraag 4

Deelt u de mening dat stations waar heel veel in- en uitstappers zijn, zoals station Kersenboogerd, bediend moeten worden met meer treinen in plaats van minder treinen? Kunt u een overzicht geven van de aantallen reizigers van en naar Kersenboogerd en de reizigers die nu op station Hoorn instappen in plaats van op Kersenboogerd? Zo nee, waarom niet?

Zoals hierboven aangegeven stemt NS bij het vorm geven van de dienstregeling het aanbod zoveel mogelijk af op de vraag.
Het gemiddeld aantal in- en uitstappers op Hoorn Kersenboogerd op een gemiddelde werkdag is in de dienstregeling 2014 als volgt.
Dagdeel
Aantal
Totale werkdag
3.990
Ochtendspits
1.000
Avondspits
920
Dal
2.070
Met deze cijfers is station Hoorn Kersenboogerd (bediend met vier sprinters per uur) vergelijkbaar met bijvoorbeeld station Diemen (vier sprinters per uur) en station Wijchen (twee sprinters per uur).
Het aantal in – uitstappers op station Hoorn Kersenboogerd in de extra ochtendspits-intercity Enkhuizen-Amsterdam Centraal was in dienstregeling 2013 ongeveer 300, verdeeld over vier treinen in de ochtendspits. Deze reizigers zullen zich nu over de andere treinen in de ochtend verdelen. NS kan zonder een uitvoerig klantenonderzoek niet vaststellen hoe deze reizigers nu reizen en hoeveel reizigers nu op station Hoorn instappen in plaats van op Kersenboogerd.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat de strategie is van de NS op het traject Amsterdam-Enkhuizen in dit verband? Zo nee, waarom niet?

In lijn met de wens van uw Kamer en die van mij wil NS, indien mogelijk, de spitsIC weer laten stoppen op Hoorn Kersenboogerd.

Vraag 6

Bent u bereid om met de NS tot een betere dienstverlening te komen op dit traject waarbij in ieder geval weer meer treinen stoppen op Kersenboogerd? Zo ja, hoe dan? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord 5. NS werkt samen met ProRail aan het inzichtelijk maken van wat nodig is voor een duurzame oplossing. Te denken valt aan een aanpassing van het spoor tussen station Bovenkarspel Grootebroek en Hoorn Kersenboogerd. Ik wacht de bevindingen van de sector af.

Vraag 1

Kent u bericht «Einde betutteling milieubeleid»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat er juist geen sprake is van een einde aan de betutteling van het milieubeleid aangezien u een website (www.duurzaamdoen.nl) in het leven hebt geroepen om mensen te motiveren duurzamer te leven? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet wil gebruik maken van de energie en ambities die veel partijen en bewoners in ons land hebben op het gebied van milieu en duurzaamheid. Resultaat bereiken we niet door alleen normen op te stellen vanuit Den Haag of Brussel. Met het programma «Duurzaam Doen» wil het kabinet alle mensen die duurzaamheid voorop stellen concrete handelingsperspectieven bieden en inspireren bij het duurzaam handelen. Op deze wijze geeft het ministerie van IenM inhoud aan de internationale verplichting om burgers en bedrijven actief te informeren over milieuaspecten, inclusief hun eigen handelingsperspectief (Conventie Arhus) c.q. concrete acties die burgers zelf kunnen oppakken Daarbij wordt gebruik gemaakt van inspiratie en informatie uit verschillende maatschappelijke en wetenschappelijke bronnen, zoals Milieu Centraal en RIVM.
Voor degenen die in alles duurzaam acteren is extra ondersteuning via een website overigens niet nodig. Zij vinden hun weg toch wel. Voor diegenen die gewoonweg tegen zijn en niet willen, geldt het tegenovergestelde. Juist de meerderheid van onze inwoners, wil echter wel, maar weet niet goed hoe. Daarop richt ik me. Door dat te doen en «duurzaam doen» met deze handreiking eenvoudiger te maken, worden waarschijnlijk ook mensen in beweging gezet die dat uit zichzelf niet zo makkelijk doen. Daarmee wordt een overgrote meerderheid van Nederland bereikt en ontstaat er – zonder dat vanuit Den Haag op te leggen – in een aantal opzichten mogelijk een nieuwe sociale norm, zoals eerder met roken is gebeurd. Daar geloof ik in.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel middelen vanuit zowel de begroting van het ministerie van Infrastructuur en Milieu als de begroting van het ministerie van Economische Zaken beschikbaar zijn gesteld voor de website www.duurzaamdoen.nl?

De kosten voor de ontwikkeling en de uitrol bedroegen 49.909,16 euro. Dit is inclusief het bouwen en testen van de site, het beheer tot en met juni, de hosting tot het eind van het jaar, de online actie met Google adwords en banners om mensen attent te maken op de site en de vraagbeantwoording c.q. de backoffice. Het ministerie van Economische Zaken heeft hier niet aan bijgedragen.

Vraag 4

Kunt u aangeven of er meer van dit soort vergelijkbare initiatieven worden gefinancierd door de overheid en zo ja, met welke duur en van welke omvang?

Ja, er zijn meer van dit soort initiatieven. Deze zijn uiteenlopend van karakter en richten zich op andere doelgroepen dan duurzaamdoen.nl. In het algemeen is de Rijksoverheid betrokken in activiteiten vanuit samenwerkingsverbanden, waarvoor websites ontwikkeld zijn of worden, zoals Milieu Centraal of Wageningen Universiteit met KennisOnline.
Ook het Topsectorenbeleid voorziet in digitale informatie. Enkele voorbeelden zijn: topsectorenergie.nl en het Neutraal Logistiek Platform met www.nlip.org/nl . Daarnaast zijn er initiatieven die gekoppeld zijn aan projecten. Als voorbeeld noem ik het programma duurzaamdoor.nl – met uw Kamer besproken op 3 en 4 juli 2013 – dat zich richt op duurzaamheid en «leren», in het onderwijs en daarbuiten. Aan dit programma sluiten overheden (gemeenten, waterschappen, provincies en ministeries), partnerschappen met bedrijfsleven, kennisinstellingen en maatschappelijke organisaties om kennis en inzichten te delen en te verspreiden. Het programma loopt van 2013 tot en met 2016 en het Ministerie van Economische Zaken draagt er ca. 4 miljoen euro per jaar aan bij.

Vraag 5

Deelt u de opvatting dat de website www.duurzaamdoen.nl overbodig is aangezien er al voldoende informatie beschikbaar is over duurzaamheid via de verschillende websites van de overheid? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom vindt u het noodzakelijk om dan toch iets nieuws op te bouwen wat weer ondersneeuwt en extra geld kost?

Duurzaamdoen.nl helpt en wijst burgers de weg naar concrete acties die ze zelf kunnen oppakken. De website duurzaamdoen.nl biedt daarmee iets anders dan de algemene site(s) van de Rijksoverheid. Op die site(s) is met name informatie te vinden over het beleid van het Rijk en de uitvoering daarvan. Burgers worden daarmee op de hoogte gehouden van datgene wat het Rijk doet. Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, is de site duurzaamdoen.nl nadrukkelijk anders van karakter. Deze site staat bovendien open voor samenwerking met partners die concrete en duurzame handelingsperspectieven aanbieden aan burgers. Ook daarmee is de site wezenlijk anders dan de centrale rijksoverheidssite. Door verbinding te leggen met de diverse thema’s binnen het duurzaamheidsbeleid geeft de overheid op transparante wijze aan hoe gezamenlijk inhoud wordt gegeven aan dit maatschappelijke thema.
Duurzaamdoen.nl etaleert en biedt een podium aan duurzame initiatieven. Voor meer informatie linkt de website door naar de websites van de getoonde initiatieven. Daarmee fungeert de website ook als wegwijzer en inspiratiebron voor mensen die duurzamer willen leven. Dat de site in een behoefte voorziet, blijkt overigens uit de vele bezoekers. De eerste drie weken dat de site online was, heeft bijna 23.000 unieke bezoekers opgeleverd en 46.580 paginaweergaven.
Bij de ontwikkeling en het beheer van de website werk ik samen met Milieu Centraal. Deze voorlichtingsorganisatie biedt zelf verdiepende informatie, praktische tips en adviezen aan op haar site. De sites van Duurzaam Doen en Milieu Centraal versterken elkaar. Via links op de site van duurzaamdoen.nl komt een bezoeker bij deze adviezen terecht.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat er van een einde van de betutteling geen sprake is aangezien uit uw brief blijkt dat u voornemens bent op verschillende onderdelen van het milieubeleid verdergaande maatregelen te nemen op het gebied van lucht, geluid, water, externe veiligheid, gezondheid en milieu? Zo nee, waarom niet?

Wanneer de gezondheid of veiligheid van burgers in het geding is, moet het Rijk heldere regels stellen en ook zelf actief optreden. Het kabinet neemt die verantwoordelijkheid zonder »koppen op EU-regelgeving» te zetten.
Met de modernisering van het milieubeleid geef ik daarnaast expliciet ruimte aan de vele initiatieven die in de samenleving bestaan. Met geactualiseerde en eenvoudiger regels ondersteunt het kabinet dat. Dat geldt ook voor de verschillende samenwerkingsafspraken en coalities die zijn en worden gesloten. Door daarbij – waar mogelijk – verbinding te leggen tussen milieuopgaven en opgaven op het gebied van onder meer bereikbaarheid, waterhuishouding en ruimtelijke inrichting, versterken we Nederland op een samenhangende, geïntegreerde manier. Dat biedt ook economische kansen.

Vraag 7

Kunt u ten aanzien de genoemde onderwerpen toelichten waarom aanscherping van beleid noodzakelijk is? Zo nee, waarom niet?

Bij het kabinetsbeleid ten aanzien van natuur, milieu en duurzaamheid is het – in lijn met het regeerakkoord – van belang dat er een mix is van diverse instrumenten, waar onder communicatieve, juridische, financiële en sociale. Die instrumenten worden getoetst, gemonitord en geëvalueerd, zodat de beleidscyclus daar waar nodig aangepast dan wel bijgestuurd kan worden op weg naar de gestelde doelen. In de brief «Modernisering Milieubeleid» heeft het kabinet aangegeven dat actualisering qua specifieke inhoudelijke focus en werkwijze nu nodig is om de milieudoelen te kunnen halen in deze eeuw. In het kort zijn het vooral de veranderde samenleving en de nieuwe inhoudelijke opgaven die dat noodzakelijk maken.

Vraag 8

Kunt u voorts aangeven waarom niet wordt vastgehouden aan het kabinetsbeleid dat er geen nationale koppen op Europese regelgeving worden geplaatst? Zo nee, waarom niet?

Er is geen sprake van een nationale kop. Het gaat er om doelen centraal te stellen, daarnaar te handelen en resultaat te bereiken. Met de aanpak die ik voorsta en die aansluit bij de samenleving van vandaag ben ik ervan overtuigd dat we resultaat gaan bereiken. Ook de inzet van sociale instrumenten (c.q. social media) is geen nationale kop op Europese regelgeving. In het duurzaamheidsbeleid van de EU is de inzet van dat instrumentarium ook opgenomen.

Vraag 9

Kunt u toelichten waarom de overheid bepaalt dat het juist duurzaam is om flexitarier te worden door een aantal dagen geen vlees te eten terwijl onderzoeken van de Food and Agriculture Organization (FAO) juist aantonen dat ons landbouwsysteem inclusief de veehouderij het meest duurzame systeem in de wereld is?

De site geeft geen adviezen en de Rijksoverheid «bepaalt» hier niet wat de burger zou moeten doen, maar reikt handvatten aan voor mensen die tips zoeken om duurzamer te leven.
De Nederlandse land- en tuinbouw is wereldwijd leidend, ook op het gebied van duurzame ontwikkeling. Het kabinetsbeleid is gericht op ondersteunen en faciliteren van innovaties. Tegelijkertijd blijft de voetafdruk voor vleesconsumptie wereldwijd bezien hoog. In het PBL-rapport «De macht van het menu» (2013), worden 4 oplossingsrichtingen aangegeven om tot een duurzamer voedselsysteem te komen, namelijk: anders consumeren, efficiënter produceren, zorgvuldiger produceren en anders delen en verbinden. Al deze oplossingsrichtingen dragen bij aan de vermindering van de problematiek. Het rapport van de Gezondheidsraad, «Richtlijnen goede voeding, ecologisch belicht» (2011), geeft aan dat het verminderen van het aandeel vlees in het gemiddelde consumptiepatroon in Nederland zowel winst betekent vanuit gezondheidsperspectief als vanuit duurzaamheidperspectief.
Tot slot verwijs ik u naar de brief die de Staatssecretaris van Economische Zaken, mede namens mij, heeft gestuurd aan de Europese Commissie, naar aanleiding van de Europese Consultatie verduurzaming voedselsystemen (Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 532, nr. 123).

Vraag 1

Kunt u zich de zorgen voorstellen over het ontwerpluchthavenbesluit waarmee luchthaven Twente als burgerluchthaven mag groeien tot 22.000 vliegtuigbewegingen per jaar?1

Het Rijk heeft in de Luchtvaartnota aangegeven voorstander te zijn van de ontwikkeling van luchthaven Twente mits daarvoor een marktpartij gevonden zou worden. Area Development Twente (hierna: ADT) heeft als gebiedsontwikkelaar van de militaire vliegbasis de ontwikkeling en exploitatie van de burgerluchthaven Twente aanbesteed. De aanbesteding heeft geleid tot ondertekening van een Concessieovereenkomst op 26 september 2013 tussen ADT en het consortium Reggeborgh Invest B.V. en Aviapartner Holding N.V. Het consortium heeft inmiddels de Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente B.V. (hierna: exploitatiemaatschappij) opgericht. De genoemde marktpartij is daarmee gevonden.
In de Bestuursovereenkomst Gebiedsontwikkeling Vliegveld Twente (Bijlage bij Tweede Kamer, vergaderjaar 2009 – 2010, 31 936, nr. 17) is opgenomen dat het Rijk zich zal inspannen om tijdig alle publiekrechtelijke besluiten te nemen, zodat ook daadwerkelijk kan worden gevlogen vanaf luchthaven Twente. In de Bestuursovereenkomst zijn ook afspraken opgenomen over de besteding van de nog resterende financiële middelen (€ 1,8 miljoen), die door de Tweede Kamer via het amendement Koopmans (Tweede Kamer, vergaderjaar 2007 – 2008, 31 200 XII, nr. 60) zijn vrijgemaakt (totaal € 3 miljoen).
Met het vinden van een marktpartij en het invullen van de afspraak uit de Bestuursovereenkomst zorgt het ministerie nu voor de juridische verankering van eerdere besluitvorming. Vanuit die optiek kan ik mij uw zorgen dan ook niet voorstellen. Wel is het zo dat luchthavens naast positieve effecten ook hinder kunnen opleveren voor de directe omgeving. Daarover kunnen uiteraard zorgen bestaan; daarvoor heb ik begrip. Nu het ontwerp luchthavenbesluit in de periode tussen 7 maart en 17 april 2014 ter inzage ligt, geef ik een ieder de mogelijkheid te reageren en zo nodig zijn/haar zorgen te uiten. Ook heb ik de Commissie voor de m.e.r. om advies gevraagd en heb ik het ontwerpbesluit op 7 maart 2014 aan uw Kamer in voorhang aangeboden (Tweede Kamer, vergaderjaar 2013 – 2014, 31 936, nr. 189). Op basis van alle reacties zal ik een definitief luchthavenbesluit vaststellen.

Vraag 2

Deelt u de mening dat eerst had moeten worden gewacht op een onderzoek van de Europese Commissie (EC) naar de gevolgde aanbestedingsprocedure en naleving van Europese regels voor staatssteunaanbestedingsregels nog vóór de presentatie van het ontwerpbesluit? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat betekent het ontbreken van de uitspraken van de EC voor het besluit?

Nee, ik deel die mening niet. Zoals in antwoord 1 aangegeven heeft het Rijk de inspanningsverplichting op zich genomen om tijdig alle publiekrechtelijke besluiten te nemen, zodat ook daadwerkelijk van de luchthaven gevlogen kan worden. Omdat er een voldoende onderbouwde aanvraag voor een luchthavenbesluit ligt, heb ik besloten om het ontwerp luchthavenbesluit per 7 maart 2014 ter inzage te leggen en aan uw Kamer in voorhang aan te bieden.
In het ontwerpbesluit heb ik aangegeven dat het luchthavenbesluit pas definitief kan worden vastgesteld als er een positief akkoord is van de Europese Commissie op het punt van staatssteun. ADT verwacht voor de zomer een standpunt van de Commissie, zowel op het punt van staatssteun als op het punt van de gevolgde aanbestedingsprocedure.

Vraag 3

Bent u bereid om het businessplan voor de luchthaven Twente naar de Kamer te zenden? Zo niet, hoe strookt dat met de toezegging dat het businessplan van de luchthaven Lelystad wel bij het ontwerpluchthavenverkeersbesluit meegestuurd wordt naar de Kamer?

Ik ben bereid om het businessplan onder geheimhouding via een separate brief aan u aan te bieden. Het businessplan voor luchthaven Twente is opgesteld door de exploitatiemaatschappij. De exploitatiemaatschappij wil dit businessplan geheim houden, omdat het bedrijfsgevoelige en concurrentiegevoelige informatie bevat. Op verzoek van de exploitatiemaatschappij heeft het bestuur van ADT geheimhouding gelegd op dit document. Ik hou rekening met deze uitgangspunten en heb het businessplan daarom niet openbaar gemaakt bij de terinzagelegging van het ontwerp luchthavenbesluit.

Vraag 4

Bent u van plan om opdracht te geven tot het vrijgeven van de overzichtsrapportage van de bedrijfseconomische haalbaarheid en de maatschappelijke economische betekenis van de luchthaven Twente, waarbij ook inzage wordt gegeven in de financiële cijfers? Zo nee, waarom niet?

De betreffende overzichtsrapportage is voor het grootste gedeelte vrijgegeven en in het kader van de voorhangprocedure aan u aangeboden (Bijlage bij Tweede Kamer, vergaderjaar 2013 – 2014, 31 936, nr. 189). Alleen informatie over de financieringsbehoefte van de luchthavenonderneming en over tariefstelling is weggelakt, omdat dit bedrijfsgevoelige informatie betreft. ADT en de exploitatiemaatschappij hebben expliciet aangegeven deze informatie niet openbaar te willen maken. Ik hou rekening met deze wens en heb de overzichtsrapportage daarom niet integraal openbaar gemaakt bij de terinzagelegging van het ontwerp luchthavenbesluit. Ik ben bereid u via een separate brief de volledige versie van de overzichtsrapportage onder geheimhouding aan te bieden.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u de eisen die de exploitant in de onderhandelingen met Area Development Twente (ADT) op tafel heeft gelegd, te weten: er moet vanuit de publieke sector nog een extra bijdrage komen aan het kapitaal van de exploitatiemaatschappij ter hoogte van 5 miljoen euro en de exploitatiemaatschappij moet ontslagen te worden van de verplichting om 30% van het balanstotaal aan te houden in de vorm van eigen vermogen?

De aanbesteding is een verantwoordelijkheid van ADT. Daar meng ik me niet in. In de brief van 26 mei 2013, die ik en de minister van Economische Zaken aan u hebben gestuurd (Tweede Kamer, vergaderjaar 2012 – 2013, 31 936, nr. 141), is aangegeven dat een belangrijke voorwaarde voor het Rijk is dat voldoende wordt zeker gesteld dat het contract tussen ADT en de exploitant aanbestedingstechnisch rechtmatig is («geen wezenlijke wijziging»). De Europese Commissie zal naar dit punt kijken.
Voor wat betreft de extra bijdrage in het kapitaal van de exploitatiemaatschappij wil ik u verwijzen naar de voorwaarden, zoals die zijn opgenomen in de hierboven genoemde brief van 26 mei 2013. Besluitvorming door de minister van Economische Zaken over een eventuele bijdrage is nog niet afgerond.

Vraag 6

Voor hoeveel van de 930.000 passagiers per jaar is de luchthaven Twente naar verwachting slechts een tussenstop, omdat zij hun reis zullen beginnen bij een andere luchthaven? Deelt u de mening dat dit tot een minimum beperkt dient te worden? Zo ja, hoe gaat u dat bewerkstelligen?

Op dit moment is daar niets over te zeggen, omdat de exploitatiemaatschappij nog concrete afspraken moet maken met geïnteresseerde luchtvaartmaatschappijen over het aanbod van bestemmingen.
Ten aanzien van het beperken van bestemmingen heb ik u op 14 januari 2014 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2013 – 2014, 29 665, nr. 193) laten weten dat dit buiten de wettelijke mogelijkheden valt.

Vraag 7

Vertrouwt u straks alleen op de informatie die de exploitant doorgeeft over het aantal passagiers, of gaat u het aantal passagiers zelf monitoren? Kan de exploitant straks de transitpassagiers meetellen in het aantal passagiers dat van de luchthaven vertrekt?

Ik baseer het luchthavenbesluit onder andere op de aanvraag van ADT en de exploitatiemaatschappij. Ik heb de economische onderbouwing bij de aanvraag laten toetsen door een onafhankelijk bureau. Uit die toetsing blijkt dat het lage scenario ten aanzien van de passagiersverwachting zoals opgesteld door de exploitatiemaatschappij een reëel scenario is. Het toetsingsrapport treft u als bijlage aan.2
Na vaststelling van het luchthavenbesluit is het aan ADT en de exploitatiemaatschappij om te zorgen voor vliegverkeer van en naar de luchthaven. Ik heb daarbij geen rol in de monitoring van het aantal passagiers. ADT en de exploitatiemaatschappij moeten ervoor zorgen dat het vliegverkeer van en naar de luchthaven binnen de grenswaarden uit het luchthavenbesluit blijft. Deze grenswaarden betreffen milieugrenzen (geluid), geen aantallen passagiers. Over de omvang van het vliegverkeer in relatie tot de grenswaarden moet door de exploitant worden gerapporteerd aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Als de grenswaarden worden overschreden, moet de ILT een maatregel opleggen.

Vraag 8

Hoe kan het dat luchthaven Eelde en luchthaven Maastricht zware tekorten vertonen in de exploitatie en er nu nog een luchthaven Twente naast wordt gezet, die wil gaan concurreren met Eelde en de luchthaven Münster-Osnabrück (FMO)? Hoe kan het dat men denkt vanaf de luchthaven Twente met een kleinere geluidscontour meer passagiers te gaan vervoeren dan Eelde, Maastricht en FMO samen vervoeren?

De exploitatie van luchthavens is een marktgedreven activiteit. Het is aan een exploitant om te bepalen of hij voldoende vliegverkeer van en naar een luchthaven weet aan te trekken en of hij de financiering van zijn onderneming rond krijgt. Voor het luchthavenbesluit wordt getoetst of het aannemelijk is dat hiervan sprake is. Uit de onafhankelijke toetsing van de economische onderbouwing in opdracht van het ministerie blijkt dat het lage scenario ten aanzien van de passagiersverwachting zoals opgesteld door de exploitatiemaatschappij een reëel scenario is. Op basis hiervan is een ontwerp luchthavenbesluit opgesteld, dat uitgaat van dit lage scenario.
Bij de opstelling van het ontwerp luchthavenbesluit en het toetsingsrapport is verder de volgende informatie beschouwd:
Specifiek over de geluidscontour en het aantal passagiers wil ik u aangeven dat de te vergunnen gebruiksruimte in een luchthavenbesluit het resultaat is van berekeningen, die voortvloeien uit het businessplan van een exploitant. De uitkomst van deze berekeningen is afhankelijk van aannames, zoals het type luchtverkeer op een luchthaven, het type vliegtuigen en het moment van de dag waarop deze vliegen. Omdat de businessplannen en de daarbij behorende aannames verschillen, zal ook de gebruiksruimte per luchthaven verschillen. Zo heeft de luchthaven Maastricht Aachen Airport een belangrijk aandeel vracht, terwijl luchthaven Twente zich alleen richt op passagiers.
In het geval van Twente heeft de exploitatiemaatschappij een scenario ten aanzien van de passagiersverwachting opgesteld, dat in 2030 uitgaat van het vervoeren van 930.000 passagiers. Dit aantal is niet hoger dan gezamenlijk op de door u genoemde luchthavens wordt vervoerd. Voor Flughafen Münster Osnabrück geldt dat in 2013 circa 850.000 passagiers zijn vervoerd. Voor luchthaven Maastricht Aachen Airport was dit in 2013 circa 450.000 passagiers, naast circa 79.000 ton vrachtvervoer. Voor Groningen Eelde Airport was het aantal passagiers in 2013 circa 200.000.

Vraag 9

Deelt u de mening dat aan de exploitant gevraagd moet worden zekerheden te stellen voor de te verwachten aanloopverliezen, om een vroegtijdige exit of faillissement te voorkomen?

Uit het businessplan van de exploitatiemaatschappij blijkt dat zij zal zorgen voor de financiering van de onderneming, er geïnvesteerd wordt in de luchthaven en dat de aanloopverliezen in de eerste jaren gedekt zijn. Voor het kunnen vaststellen van het luchthavenbesluit is dat voldoende informatie.
Het is verder aan ADT als aanbestedende partij om afspraken te maken met de exploitatiemaatschappij in het geval van situaties als een vroegtijdige exit of faillissement.

Vraag 10

Is het u bekend dat noch Reggeborgh Invest B.V. noch Aviapartner ervaring hebben met het exploiteren van een luchthaven? Zo ja, welke invloed heeft deze onervarenheid op de levensvatbaarheid?

In het kader van de aanbestedingsprocedure heeft ADT in 2013 een rapportage «Kwalificatie consortium Reggeborgh Invest B.V. – Aviapartner» opgesteld. In deze rapportage concludeert ADT dat het consortium voldoet aan de eisen, zoals in de aanbestedingsprocedure gesteld. In de rapportage is opgenomen dat Aviapartner voldoet aan de eis directe operationele verantwoordelijkheid te dragen /c.q. te hebben gedragen gedurende een periode van ten minste drie jaar in de afgelopen zeven jaar op tenminste één luchthaven met per jaar een gemiddelde van minimaal één miljoen passagiers. Ik heb geen reden aan deze conclusie te twijfelen.
Voor het ministerie is het van belang dat de toekomstige exploitant voldoet aan alle wet- en regelgeving en gestelde veiligheidseisen. Dit wordt geborgd via het verlenen van een veiligheidscertificaat voor de luchthaven aan de exploitant. De ILT is verantwoordelijk voor de certificering.

Vraag 11

Klopt de bewering van ADT dat er harde afspraken met u gemaakt zijn over uitbreiding van de geluidscontour en aanpassing van het Luchthavenbesluit? Heeft u een harde toezegging gedaan zodat aan slechts één van de genoemde uitgangspunten hoeft te zijn voldaan voordat wordt overgegaan naar een ruimer Luchthavenbesluit voor twee miljoen passagiers? Zo ja, is dat niet voorbarig?

De exploitatiemaatschappij heeft een businessplan opgesteld, waarin zij aangeeft te streven naar een ontwikkeling van de luchthaven Twente binnen de bandbreedte van een laag scenario en een hoog scenario. De aanvraag van ADT en de exploitatiemaatschappij voor het luchthavenbesluit is gericht op het hoge scenario en gaat uit van het creëren van ruimte voor groot commercieel verkeer (circa 14.000 vliegtuigbewegingen), gemotoriseerde General Aviation (15.600 vliegtuigbewegingen) en zweefvliegactiviteiten. Ik heb de economische onderbouwing hiervoor laten toetsen en op basis daarvan geconcludeerd dat het op dit moment niet aannemelijk is dat dit scenario gerealiseerd wordt. Vervolgens heb ik ADT en de exploitatiemaatschappij laten weten te overwegen een luchthavenbesluit in procedure te brengen dat gebaseerd is op het lage scenario.
ADT en de exploitatiemaatschappij hebben mij per brief van 4 februari 2014 aangegeven met een dergelijk luchthavenbesluit uit de voeten te kunnen, maar wel graag een bestuurlijke afspraak te willen over het tijdig in procedure brengen van een eventueel ruimer luchthavenbesluit dan het nu voorliggende besluit. Daarbij is ook een viertal situaties geschetst wanneer daar sprake van kan zijn. Deze brief treft u als bijlage aan.3
Ik heb in de toelichting op het ontwerp luchthavenbesluit vervolgens opgenomen: «Mocht in de toekomst blijken dat een gebruik conform het hoge scenario toch aannemelijk gemaakt kan worden, dan kan in een nieuwe besluitvormingsprocedure worden besloten het luchthavenbesluit daarop aan te passen en de gebruiksmogelijkheden van de luchthaven te verruimen. ADT en de exploitatiemaatschappij hebben in hun brief van 4 februari 2014 [...] aangegeven wanneer daarvan sprake kan zijn». Zodra ADT en/of de exploitatiemaatschappij met een aanvraag voor een nieuw luchthavenbesluit komen zal ik deze aanvraag volgens de daarvoor wettelijk voorgeschreven procedure behandelen. Dit betekent dat er dan, op basis van de in regelgeving vastgelegde procedure, een nieuwe afweging van maatschappelijke belangen moet worden gemaakt.

Vraag 12

Klopt het dat na het «slaan van het Luchthavenbesluit» er in een straal van zes kilometer rond de luchthaven geen natuurgebieden meer mogen worden aangelegd of terreinen als zodanig worden gebruikt? Hoe zit het dan met het plan om ten zuiden van de luchthaven een nieuw natuurgebied te realiseren? Kan dat nieuwe natuurgebied straks niet meer worden aangelegd als het luchthavenbesluit is genomen?

In het luchthavenbesluit wordt op basis van het Besluit burgerluchthavens een beperkingengebied vastgesteld van 6 kilometer rondom de verharde start- en landingsbaan, waarin nieuwe gevallen van gebruik of bestemming die een sterke vogelaantrekkende werking hebben worden verboden. Het gaat dan om:
Een reeds bestaand gebruik of bestemming binnen de genoemde categorieën is wel toegestaan. Voor het gebied ten zuiden van de luchthaven geldt dat er sprake is van behoud en herontwikkeling van reeds bestaande natuur. Het gebied maakt in die zin ook sinds 2013 onderdeel uit van de Ecologische Hoofdstructuur (EHS) van de provincie. Er is dus geen sprake van nieuw gebruik.

Vraag 13

Bent u bereid om deze vragen te beantwoorden vóór 1 april? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 1

Wat heeft de ontwikkeling en uitrol van de website www.duurzaamdoen.nl gekost?

De kosten voor de ontwikkeling en de uitrol bedroegen 49.909,16 euro. Dit is inclusief het bouwen en testen van de site, het beheer tot en met juni, de hosting tot het eind van het jaar, de online actie met Google adwords en banners om mensen attent te maken op de site en de vraagbeantwoording c.q. de backoffice.

Vraag 2

Welke bedrijven, Non-Gouvernementele Organisaties (NGO’s), belangenorganisaties en overige instellingen zijn er bij de ontwikkeling, uitrol en promotie van de website betrokken?

De ontwikkeling, uitrol en promotie van de site is gebeurd door, dan wel in opdracht van, het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Enkele maatschappelijke organisaties hebben aangegeven zich te herkennen in de opzet en doelstelling van duurzaamdoen.nl. Ik ben dan ook blij dat deze organisaties actief bekendheid willen geven aan de site. Om dat op een herkenbare manier te doen ontvingen ze daartoe vanuit IenM een toolkit met banners en dergelijke. U kunt daarbij, naast Milieu Centraal, ook denken aan Voedingscentrum, Nibud, Instituut voor duurzame mobiliteit, Wecycle, Nedvang, Stibat en Stichting Natuur en Milieu.
Naast Milieu Centraal en de genoemde organisaties zijn er ook overheden, ondernemers en maatschappelijke organisaties die bij de ontwikkeling van de site een tool of tip hebben aangeleverd. Sinds de introductie van de site hebben zich meer organisaties gemeld. Zie ook (het antwoord op) vraag 3.

Vraag 3

Welk van deze betrokkenen ontvangt direct of indirect subsidie van de overheid? Om hoeveel geld gaat het en over welke duur gaat het?

Bij de ontwikkeling en het beheer van de website werk ik op dit moment primair samen met Milieu Centraal. Deze voorlichtingsorganisatie heeft bovendien een ondersteunende rol bij de beantwoording van de reacties die via het contactformulier binnenkomen. De maatschappelijke vragen met een beleidsinhoudelijke component worden vanzelfsprekend door mijzelf of mijn ambtenaren beantwoord.
Milieu Centraal is een stichting die is opgericht door de overheid en wordt voor ongeveer tweederde door de overheid gefinancierd. De organisatie heeft een samenwerking met de Ministeries van Infrastructuur en Milieu, Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en Economische Zaken. Activiteiten zijn vastgelegd in jaarlijkse programma’s, die aansluiten op beleidsprioriteiten van de overheid. De ministeries betalen mee aan de kennisbasis, de website en projecten op specifieke beleidsterreinen, zoals energiebesparing, afval, mobiliteit en voeding. De rest van de financiering van Milieu Centraal komt van het bedrijfsleven.

Vraag 4

Waarom schakelt u – terwijl u aangeeft te willen stoppen met betutteling op het gebied van milieu – een tandje bij middels indoctrinatie op het gebied van duurzaamheid, wat overigens een begrip is waarvoor u nog nooit een definitie heeft gegeven? Kunt u een heldere uitleg geven over de doelen die u met deze website nastreeft?

Het kabinet wil gebruik maken van de energie en ambities die veel partijen en bewoners in ons land hebben op het gebied van milieu en duurzaamheid. Resultaat bereiken we niet door alleen normen op te stellen vanuit Den Haag of Brussel. Met het programma «Duurzaam Doen» wil het kabinet alle mensen die duurzaamheid voorop stellen concrete handelingsperspectieven bieden en inspireren bij het duurzaam handelen. De informatie op de website (www.duurzaamdoen.nl ) is niet bedoeld als «opgeheven vingertje», maar biedt de helpende hand. Op deze wijze geeft het Ministerie van IenM inhoud aan de internationale verplichting om burgers en bedrijven actief te informeren over milieuaspecten, inclusief hun eigen handelingsperspectief (Conventie Arhus). Daarbij wordt gebruik gemaakt van inspiratie en informatie uit verschillende maatschappelijke en wetenschappelijke bronnen, zoals Milieu Centraal en RIVM.
Voor degenen die in alles duurzaam acteren is extra ondersteuning via een website overigens niet nodig. Zij vinden hun weg toch wel. Voor diegenen die gewoonweg tegen zijn en niet willen, geldt het tegenovergestelde. Juist de meerderheid van onze inwoners, wil echter wel, maar weet niet goed hoe. Daarop richt ik me. Door dat te doen en «duurzaam doen» met deze handreiking eenvoudiger te maken, worden waarschijnlijk ook mensen in beweging gezet die dat uit zichzelf niet zo makkelijk doen. Daarmee wordt een overgrote meerderheid van Nederland bereikt en ontstaat er – zonder dat vanuit Den Haag op te leggen – in een aantal opzichten mogelijk een nieuwe sociale norm, zoals eerder met roken is gebeurd. Daar geloof ik in.

Vraag 5

Heeft u de vele bedrijven die nadeel kunnen ondervinden van deze actie reeds uw excuses aangeboden? Zo nee, waarom niet?

De afgelopen weken heb ik vooral veel positieve reacties ontvangen. Er is geen enkel bedrijf geweest dat heeft aangegeven nadeel te kunnen ondervinden.

Vraag 6

Bent u bereid de website per direct uit de lucht te halen, de subsidie aan het voedingscentrum te stoppen en de voorlichting over voeding over te laten aan (para-)medische professionals? Zo nee, waarom niet?

De website duurzaamdoen.nl geeft concrete, duurzame handelingsperspectieven. Duurzaamheid en »duurzaam doen» is het centrale thema dat bezoekers aantrekt. Dat ook consumeren daarin een rol van betekenis kan spelen, wordt duidelijk door het aanbod op de site. Ook op dat gebied kunnen burgers zelf in actie komen en de suggesties, tips en ideeën van de site omzetten in duurzame daden. Het voedingscentrum geeft de consument onafhankelijk advies over gezond, veilig en verantwoord voedsel.

Vraag 1

Kent u het «Advies over de dubbeltellingregeling voor betere biobrandstoffen» van de Commissie Corbey van 28 februari 2014?1

Ja, het advies is mij bekend.

Vraag 2

Wat vindt u van de adviezen van de Commissie, waaronder het advies dat de dubbeltellingregeling de komende jaren verbeterd moet worden met het oog op bedrijven die geavanceerde technologieën willen ontwikkelen en benutten?

Het stimuleren van de ontwikkeling en benutting van geavanceerde biobrandstoffen is een van de speerpunten van mijn beleid. Ik ben in overleg met marktpartijen over hoe we hen kunnen ondersteunen bij innovatie in de praktijk. Ik heb zelf om het advies van de Commissie Corbey gevraagd, juist omdat ik proefde dat de regeling voor verbetering vatbaar was. Op het voorstel dat de Commissie Corbey doet over de vereenvoudiging van de dubbeltellingregeling ga ik in bij vraag 4.

Vraag 3

Wat vindt u van de kritiek van de Commissie op de eis dat grondstoffen die een alternatieve toepassing kennen niet dubbel tellen, niet in alle EU-lidstaten bestaat en het gelijke speelveld daarom kan verstoren?

Ik deel de zorg dat er geen gelijk speelveld in Europa is. Sterker nog, er is voor wat betreft de dubbeltelling helemaal geen gelijk speelveld. Er zijn maar acht lidstaten die de dubbeltelling geïmplementeerd hebben in aanloop naar 2020 en maar drie landen, waaronder Nederland, die hierbij een duidelijke lijst hanteren.
De Europese Commissie realiseert zich ook dat er een ongelijk speelveld is, derhalve maakt een duidelijke lijst van dubbeltellende grondstoffen deel uit van het recent bereikte ILUC-akkoord. Daarnaast maken landen hun eigen afwegingen als het gaat om de stimulering via de dubbeltelling. Ik heb ook mijn afwegingen gemaakt bij het samenstellen van de lijst. Zo heb ik de marktverstorende werking meegewogen die dubbeltelling kan veroorzaken als er alternatieve toepassingen zijn voor bepaalde grondstoffen of mogelijkheden voor cocreatie.

Vraag 4

Bent u van plan de regelgeving conform het advies van de Commissie te vereenvoudigen door de gedeeltelijke dubbeltelling af te schaffen, zodat de productie van geavanceerde biobrandstoffen sterker gestimuleerd wordt?

Deze vraag verwijst naar het advies van de Commissie Corbey om geen gedeeltelijke dubbeltelling meer toe te kennen. Om de markt duidelijkheid te geven is het wenselijk om ja of nee te zeggen als het gaat om dubbeltelling voor de twijfelgevallen in tabel 5. Daarbij hanteert de Commissie Corbey een 70/30% uitgangspunt. Grondstoffen waarvan het afval/residugehalte, het aandeel non-food (feed) cellulose of aandeel lignocellulose voor meer dan 70% van de energieopbrengst verantwoordelijk is, zouden voortaan volledig dubbel moeten tellen. Is de opbrengst lager dan 70%, dan telt de biobrandstof enkel.
Ik neem dit gedeelte van het advies over en pas de regelgeving daarop snel aan. De uitvoering beleg ik bij de Nederlandse Emissie Autoriteit (NEa), waarbij wordt zorg gedragen voor een onafhankelijk advies over de beoordeling van het percentage energieopbrengst van de grondstoffen. Mijn streven is dat dit voor het einde van dit jaar in werking is getreden.
In het verleden is reeds een aantal beschikkingen afgegeven conform de huidige regels. Ik bied de belanghebbenden een keuze aan: de nu geldende beschikking kan van kracht blijven of er wordt een nieuwe beschikking afgegeven conform de nieuwe regeling.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitspraak van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State van woensdag 12 februari 2014, waarin zij de revisievergunning met betrekking tot controle van wagons met gevaarlijke stoffen (verleend door de Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland) vernietigt?

Ja.

Vraag 2

Bent u van mening dat een incident in Kijfhoek ernstige gevolgen kan hebben voor een aantal gemeenten, waaronder Zwijndrecht, Hendrik-Ido-Ambacht, Barendrecht en Ridderkerk?

De impact van een eventueel incident op de omgeving hangt in sterke mate af van de aard en omvang van het incident en de betrokken stof. Juist door de strikte nationale en internationale regelgeving gebeuren er maar zelden grotere incidenten. Door alle betrokken partijen op het spoor wordt gewerkt aan continue verbetering van de veiligheid. Het onlangs in gebruik genomen Informatiesysteem Gevaarlijke Stoffen is daar een goed voorbeeld van.

Vraag 3

In hoeverre acht u de situatie in Kijfhoek veilig? Zijn aanvullende maatregelen nodig met het oog op de veiligheid?

Voorop staat dat het emplacement Kijfhoek aan alle wettelijk gestelde eisen voor het vervoer en voor de veiligheid van de omgeving voldoet. De externe veiligheidsrisico’s van het emplacement Kijfhoek zijn gelegen binnen de wettelijke grenswaarden van het plaatsgebonden risico en liggen onder de oriënterende waarde van het groepsrisico. Bovendien is de afgelopen jaren veel geïnvesteerd in de veiligheid op Kijfhoek. Zo is er voor Kijfhoek een gespecialiseerde bedrijfsbrandweer aanwezig. Ook is sinds januari 2014 de informatievoorziening over wagons met gevaarlijke stoffen op emplacementen sterk verbeterd met de invoering van het Informatiesysteem Gevaarlijke Stoffen. Hiermee hebben hulpdiensten in geval van een calamiteit direct inzicht in de locatie en inhoud van wagons op spooremplacementen.
De Raad van State bevestigt in zijn uitspraak dat de internationale afspraken vervat in het RID1 geen mogelijkheid bieden om voor rangeeractiviteiten lokale veiligheidsvoorschriften te stellen in een individuele milieuvergunning voor een specifiek rangeeremplacement. Over de uitspraak is inmiddels ook overleg gevoerd tussen de gemeente Zwijndrecht en het ministerie, in samenspraak met betrokken partijen.
Uit een eerste analyse die ik heb uitgevoerd blijkt dat in een groot deel van de aanvullende extra voorwaarden die door de uitspraak zijn vernietigd reeds is voorzien op andere wijze in de vervoersregelgeving. Ook daarom blijft de veiligheid voor bewoners geborgd. Ik ben in overleg met de betrokken partijen om te bepalen of en welke veiligheidsvoorschriften voor emplacementen eventueel aanvullend op landelijk of internationaal niveau geregeld zouden moeten worden.
Vanuit mijn bredere maatschappelijke verantwoordelijkheid en het belang van de veiligheid wil ik mij een goed beeld vormen van de wenselijkheid van eventuele aanvullende voorschriften voor emplacementen bovenop de wettelijke eisen. Ik wil daarbij samen met alle betrokken partijen nut en noodzaak van aanvullende voorschriften nagaan. In de praktijk zie ik dat lokale overheden regelmatig aanvullende voorwaarden formuleren, waardoor per emplacement verschillende eisen worden gesteld.
In algemene zin vind ik het gewenst om eisen die zijn verbonden aan het vervoer zoveel mogelijk op te nemen in de daarvoor bestemde internationale en nationale regelgeving om zo aanvullende lokale voorschriften te vermijden. Daarmee sluit ik aan op de uitspraak van de Raad van State over Kijfhoek. Dit past ook in de kabinetsambitie om te komen tot vereenvoudiging, uniformering en beperking van regeldruk en lasten. Ik ben daarom bezig om rangeeremplacementen voor het spoor onder algemene regels in het Activiteitenbesluit onder de Omgevingswet te brengen, zoals vermeld in mijn brief van 14 juni 20132.

Vraag 4

Deelt u de mening dat, vanuit het oogpunt van zorgvuldigheid en het feit dat de opstelling van wagons met gevaarlijke stoffen in Kijfhoek plaatsvindt, Keyrail extra zorgvuldigheid in haar werkprocessen moet inbouwen? Zo nee, waarom niet?

Alle partijen in het spoorvervoer moeten voldoen aan de nationale en internationale wet- en regelgeving. Met regelmatige controles en inspecties van de ILT zie ik er op toe dat deze regels ook worden nageleefd. Daarmee is een veilig en zorgvuldig werkproces geborgd.

Vraag 5

Bent u bereid om in gesprek te gaan met Keyrail en de gemeente Zwijndrecht om de veiligheidssituatie in Kijfhoek te bespreken?

Ja. Deze gesprekken zijn inmiddels gestart. Ik ben bereid mee te werken aan een bondig kader met werkafspraken bij Kijfhoek. Dit betreft afspraken tussen de daarbij betrokken partijen, te weten de regio (gemeente, provincie, veiligheidsregio), DB Schenker (de grootste gebruiker van Kijfhoek), ProRail, Keyrail, ILT en IenM, over de bereikbaarheid van wagons bij calamiteiten en het vermijden van druppellekkages. De ambitie is een dergelijk «spelregelkader» eind april 2014 gereed te hebben. Voor de lange termijn bezie ik in overleg met partijen nut en noodzaak van eventuele aanvullende landelijke regelgeving. Naast het maken van afspraken beoog ik met het gesprek ook de dialoog te versterken tussen de partijen om te werken aan wederzijds begrip.

Vraag 6

In hoeverre wordt momenteel uitvoering gegeven aan de motie-De Boer/Hoogland waarin wordt opgeroepen gevaarlijke stoffen zoveel mogelijk via water (en de Betuweroute) te vervoeren?1 Kunt u dit toelichten?

De oproep in de motie de Boer/Hoogland heeft specifiek betrekking op de tijdelijke situatie dat de capaciteit op het Nederlandse spoorwegnet in sommige perioden beperkt is als gevolg van de aanleg van het derde spoor langs de Betuweroute in Duitsland. In mijn brief van 13 januari 2014 (kamerstuk 22 589, nr. 319) heb ik reeds aangegeven uit te gaan van de wettelijke kaders en te streven naar het maximale gebruik van de Betuweroute voor het vervoer van gevaarlijke stoffen.
Tijdens de aanleg van het derde spoor in Duitsland – waardoor de capaciteit van de Betuweroute in sommige perioden beperkt wordt – wil ik zo nodig additionele maatregelen treffen. Ik zal uw Kamer na de zomer over dit maatregelenpakket informeren.

Vraag 1

Bent u bekend met onderstaand bericht?1

Ja.

Vraag 2

Wat zijn de kosten voor de Nederlandse belastingbetaler?

Nederland heeft in 2010 een subsidie van € 150 miljoen toegekend aan het ROAD-project.

Vraag 3

Komt deze CO2-opslag er alleen maar vanwege uw klimaatbeleid, of zijn er nog andere redenen? Zo ja, welke?

In het Energieakkoord is vastgesteld dat om op de lange termijn te komen tot een volledig duurzame energievoorziening afvang, gebruik en opslag van CO2 (CCS) onvermijdelijk zal zijn. CCS kan worden toegepast zowel in de industrie als ook bij gas- en kolencentrales.
Nederland kan ook profiteren van CCS door de opgedane kennis te gelde te maken. Nu ontvangt bijvoorbeeld een onderzoeksinstituut als TNO al CCS gerelateerde opdrachten uit het buitenland.

Vraag 4

Deelt u de mening dat er sowieso geen CO2 in de bodem Noordzee mag, en zeker niet zolang de gevaren voor de flora en fauna op lange termijn niet geheel duidelijk zijn? Zo neen, waarom niet?

Nee, ik deel die mening niet. Uit de voor het ROAD-project opgestelde Mileueffectrapportage blijken geen nadelige milieueffecten, noch in de aanlegfase noch in de gebruiksfase2.

Vraag 5

Waarom gaat u door waar marktpartijen en investeerders zich terugtrekken? Heeft dit iets met Brussel te maken?

Er is geen sprake van dat investeerders zich terugtrekken. De twee betrokken bedrijven bij ROAD (GdF SUEZ en E.on) hebben onlangs bevestigd dat ze zich blijven inzetten om ROAD van de grond te krijgen.

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van het bericht van Rover over de plannen van de Nederlandse Spoorwegen (NS) voor de nieuwe dienstregeling tussen Alkmaar en Haarlem?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de reden dat de NS gaat ingrijpen in de dienstregeling Alkmaar–Haarlem en de huidige intercity-verbinding gaat omschalen tot een stoptrein, waarbij op dit traject in ieder geval vijf keer wordt gestopt?

Ik heb van NS begrepen dat NS het voornemen heeft de dienstregeling tussen Alkmaar en Haarlem in 2015 aan te passen omdat er met name in het dal erg weinig reizigers zijn. Dit komt doordat de reizigers in deze regio nog meer dan elders sterk gericht zijn op de spits en bovendien in hoge mate in één richting: in de ochtendspits naar Amsterdam, in de avondspits vanaf Amsterdam.
In de spits reizen er veel mensen tussen de stations op het traject Haarlem – Uitgeest enerzijds en Amsterdam anderzijds. Er zijn dan veel reizigers, terwijl een aantal stations in de spits (slechts) twee keer per uur wordt bediend. De bezetting is hoog: de treinen zitten regelmatig erg vol. Buiten de spits zijn er erg weinig reizigers en hun aantal neemt af. Er rijden dan veel treinen met een lage bezetting, waardoor er weinig opbrengsten tegenover de kosten staan.
NS heeft gezocht naar mogelijkheden om in het dal het aanbod te verminderen en om tegelijkertijd het treinenaanbod in de spits voor een aantal groepen reizigers te verbeteren. NS heeft daartoe een groot aantal varianten bekeken en doorgerekend (mede n.a.v. voorstellen van de consumentenorganisaties). Dit heeft geleid tot de volgende voorgenomen wijzigingen.
Situatie 2014
Voornemens NS voor wijzigingen in 2015
Alkmaar – Uitgeest – Haarlem
Op het deeltraject Alkmaar – Uitgeest rijdt deze trein nu al als Sprinter, niet als Intercity (twee keer per uur, stoppend op alle stations).
Tussen Alkmaar en Uitgeest verandert er niets.
Tussen Uitgeest en Haarlem stopt deze trein in 2014 op enkele stations niet.
Tussen Uitgeest en Haarlem zijn er wijzigingen in de spits.
In 2015 wil deze trein op het hele traject gedurende de hele dag twee keer per uur als Sprinter rijden en dus op alle stations stoppen. NS verhoogt daarmee in de spits de bediening van de stations Bloemendaal, Santpoort Zuid, Santpoort Noord, Driehuis en Heemskerk van twee naar vier keer per uur.
Uitgeest – Haarlem – Amsterdam Centraal
Deze trein rijdt als Sprinter zowel in het dal als in de spits twee keer per uur en stopt op alle stations.
Tussen Haarlem en Amsterdam zijn er wijzigingen buiten de spits.
In 2015 wil NS de Sprinter Uitgeest – Haarlem – Amsterdam Centraal alleen nog in de brede spits rijden: twee keer per uur. In het dal vervangt de trein Alkmaar – Uitgeest – Haarlem deze trein op het grootste deel van het traject. Dat is mogelijk doordat deze trein op alle stations gaat stoppen. NS verlaagt hiermee in het dal de bediening van de stations Halfweg-Zwanenburg, Haarlem Spaarnwoude en Beverwijk van vier naar twee keer per uur.
NS moet over wijzigingen van de dienstregeling het advies vragen van de consumentenorganisaties die lid zijn van het Locov (zie artikel 23 van de vervoerconcessie en de daarin genoemde wet- en regelgeving). NS heeft op 19 februari 2014 advies gevraagd over de voorgenomen wijzigingen in de dienstregeling 2015. Op 12 maart 2014 heeft NS informeel een toelichting gegeven op de adviesaanvraag. De consumentenorganisaties hebben deze week hun advies gegeven, onder meer over de verbinding Alkmaar-Haarlem. NS is dat advies nu aan het bestuderen en zal er vervolgens een zorgvuldige inhoudelijke reactie op geven. Pas daarna kan NS een besluit nemen. Ik zie de uitkomst van de adviesprocedure met belangstelling tegemoet.

Vraag 3

Deelt u de mening dat grote steden als Alkmaar en Haarlem in de Randstad moeten worden verbonden door een snelle treinverbinding, zodat het aantrekkelijk wordt voor reizigers uit Alkmaar en omgeving om naar Haarlem en verder te reizen? Zo nee, waarom niet?

Het openbaar vervoer moet wat mij betreft zo aantrekkelijk mogelijk zijn voor de reizigers. Ik verwacht van alle vervoerders, zeker ook van NS, dat ze hieraan (samen)werken.
Reistijd is een belangrijke factor bij de attractiviteit van het openbaar vervoer. Zowel in als buiten de Randstad. Zowel op grote als op kleine stations. Wat mogelijk en wenselijk is, is mede afhankelijk van het aantal reizigers, de behoefte van de reizigers en de beschikbare capaciteit.

Vraag 4

Wat zijn de huidige afspraken met de NS over de verbinding tussen Alkmaar en Haarlem en waar zijn de nieuwe voornemens op gebaseerd?

De huidige afspraken zijn vastgelegd in de huidige vervoerconcessie. De concessie bevat een aantal voorschriften over de dienstregeling. Binnen die voorschriften is het de taak en verantwoordelijkheid van NS om op basis van vervoerkundige, logistieke en bedrijfseconomische afwegingen de dienstregeling te ontwerpen. De belangrijkste voorschriften zijn:
De concessie schrijft niet voor of NS stations met Intercity’s of Sprinters moet bedienen.
Voor de achtergronden van de nieuwe voornemens van NS verwijs ik naar antwoord 2.

Vraag 5

Bent u bereid om te bewerkstelligen dat er tussen Alkmaar en Haarlem een snelle verbinding blijft bestaan van minimaal twee keer per uur, aangevuld met een stoptrein? Zo nee, waarom niet?

Het maken van een dienstregeling is een zeer complexe puzzel die specifieke kennis en deskundigheid vergt. Dat is een taak voor de vervoerder. De rol van de overheid is kaders stellen vanuit het maatschappelijk belang. Dan gaat het bijvoorbeeld om de verplichting dat het vervoeraanbod afgestemd moet zijn op de vraag van de reizigers en de minimale bediening van stations.

Vraag 1

Klopt het, dat het aantal plastic flesjes (met frisdrank of water) dat jaarlijks op de markt wordt gebracht sinds 2005 met bijna 50% is toegenomen?1 Vindt u het aannemelijk dat het aantal plastic flesjes dat in het zwerfafval terecht komt ook met 50% is toegenomen? Zo nee, in welke mate veronderstelt u dat dit zwerfafval is toegenomen of afgenomen ten gevolge van de toename van het aantal plastic flesjes?

Er zijn bij ons geen controleerbare cijfers bekend omtrent de ontwikkeling van de hoeveelheid plastic flesjes in Nederland. Het is derhalve niet mogelijk om uw vraag met ja of nee te beantwoorden. Ik heb hierover contact gehad met de industrie. Die geeft aan dat er sprake is van een toename van de consumptie van water en frisdranken in kleine plastic flesjes. De inschatting is dat er in 2005 390 miljoen flesjes en in 2012 530 miljoen flesjes op de markt kwamen.
Rijkswaterstaat voert sinds 2008 jaarlijks onderzoek uit naar de mate waarin de hoeveelheid zwerfafval in Nederland verandert. Dit onderzoek is in 2007 samen met Stichting Nederland Schoon opgezet. Dit is een voortvloeisel uit het Impulsprogramma Zwerfafval 2007–2009. Volgens deze methode wordt 3 tot 4 maal per jaar op ruim 1.000 vaste locaties van 10.000 m2 in Nederland een waardering gegeven voor de hoeveelheid zwerfafval op dat moment. Deze objectieve meetmethode geeft jaarlijks een gemiddelde schoonheidsscore voor heel Nederland aan. Deze score is vrij stabiel tussen 7,4 en 7,5.
Naast het periodiek vaststellen van de schoonheidsscore is elk jaar ook tijdens 1 meetronde een telling uitgevoerd naar de hoeveelheden per zwerfafvalcategorie binnen enkele locaties. In 2013 is op ongeveer 400 meetvakken van 100 m2 geteld. Op die locaties zijn 205 kunststofflesjes aangetroffen. De beperkte opzet van dit deelonderzoek maakt het niet mogelijk om dit aantal op te schalen naar heel Nederland. Als ik kijk naar het aandeel drankverpakkingen (met name blikjes en flesjes) op het totaal getelde zwerfafval binnen deze jaarlijkse tellingen, dan zie ik daarin weinig verandering. Deze constatering tezamen met het min of meer gelijk blijven van de jaarlijkse schoonheidscore brengt mij tot de conclusie dat het niet aannemelijk is dat het aantal kunststof flesjes met 50% is toegenomen.

Vraag 2

Herinnert u zich het volgende? Kunt u wel aangeven welke afname van het zwerfafval van blikjes en flesjes was gerealiseerd?

U refereert aan een beleidsaanpak van meer dan 10 jaar terug. Inmiddels is er binnen het zwerfafvaldossier het nodige gebeurd en is ondermeer vastgesteld dat een integrale aanpak van zwerfafval het meeste effect heeft. De basis hiervan ligt in het Impulsprogramma Zwerfafval 2007–2009 en voortzetting hiervan in het Focusprogramma Zwerfafval 2010–2012.
Het is ook om die reden, dat het Rijk, de gemeenten en het bedrijfsleven vanaf 2007 de krachten hebben gebundeld om gezamenlijk invulling te geven aan deze integrale aanpak. De positieve schoonscore welke zich al geruime tijd rond de 7,5 beweegt, is een direct resultaat van deze integrale aanpak.

Vraag 3

Is de monitoring van het zwerfafval van flesjes en blikjes inmiddels zodanig op orde dat kan worden vastgesteld hoeveel blikjes en flesjes in het zwerfafval terecht komen? Is de hoeveelheid zwerfafval van flesjes en blikjes afgenomen tot minder dan de 10 miljoen stuks die in het Convenant Verpakking III als maximum voor 2005 werd afgesproken?

In het Convenant Verpakkingen III stond een doelstelling over aantallen blikjes/flesjes in het zwerfafval. Die doelstelling heeft toen ook geleid tot een methodiek. Met het wegvallen van die kwantitatieve doelstelling door het aflopen van het convenant is ook de meetmethode aangepast. Voor het impuls/focusprogramma zwerfafval gaat het om het «zichtbaar en meetbaar schoner worden van Nederland». Zichtbaar is vervolgens vertaald naar een belevingsonderzoek bij burgers: zien zij dat het ook zichtbaar schoner wordt? Meetbaar is vertaald naar een onderzoek met ruim 1.000 locaties waarin vastgesteld wordt of het ook objectief gemeten schoner is geworden. Vanuit deze benadering was het niet zinvol/nodig om duur onderzoek uit te zetten om aantallen te gaan tellen.
De rapportage van Gemeente Schoon in «Monitoringsboekje: Schone omgeving, gedeelde verantwoordelijkheid»5 laat het resultaat zien van de metingen van afgelopen jaren en de bijbehorende systematiek van deze metingen.
Dit systeem doet geen uitspraken over de aantallen zwerfafval, maar brengt de feitelijke schoonsituatie in kaart. Zoals al eerder aangegeven ligt de schoonscore al geruime tijd rond de 7,5.
Met de huidige monitoring kan goed worden vastgesteld of de zwerfafvalaanpak tot resultaten leidt, maar niet hoeveel blikjes en flesjes in het zwerfafval terecht komen.

Vraag 4

Kunt u een schatting geven van het totale aantal flesjes en het totale aantal blikjes dat in 2012 en 2013 terecht kwam in het Nederlandse zwerfafval?

Zoals eerder aangegeven kan ik op basis van de huidige meetmethoden geen uitspraak doen over het totaal aantal flesjes en/of blikjes dat in een jaar in zwerfafval terecht is gekomen.

Vraag 5

Met welke beleidsinstrumenten acht u het mogelijk om het aantal plastic flesjes dat ieder jaar in het zwerfafval terecht komt, te beperken tot minder dan 3 miljoen stuks per jaar, zodat deze flesjes hun aandeel leveren in de indertijd beoogde reductie tot 10 miljoen blikjes en flesjes (uitgaande van 30% plastic flesjes in de totale hoeveelheid plastic flesjes en blikjes?5

Zwerfafval wil ik bestrijden. Daarom heb ik daarover afspraken gemaakt die een behoorlijke intensivering zijn van de aanpak. De afspraken zijn opgenomen in de «Raamovereenkomst tussen I&M, het verpakkende bedrijfsleven en de VNG over de aanpak van de dossiers verpakkingen en zwerfafval voor de jaren 2013 t/m 2022». De afspraken hierin hebben de instemming van alle betrokken partijen, inclusief van uw Kamer. De door u genoemde doelen maken geen onderdeel uit van deze overeenkomst.

Vraag 6

Vindt u het aannemelijk dat het zwerfafval van kleine plastic flesjes een aandeel heeft van circa 15% in de kosten die worden gemaakt voor het opruimen en afvoeren van zwerfafval?6 Hoe hoog schat u in totaal de kosten die gemeenten en anderen maken voor het schoonhouden van openbare ruimte en privéterreinen van plastic flesjes?

Vanwege het ontbreken van achterliggende cijfers is het niet mogelijk om deze vraag adequaat te beantwoorden. Voor meer inzicht in de kostencomponenten voor het algehele beheer van de buitenruimte verwijs ik naar het rapport van Deloitte uit 2010, waaruit ondermeer bleek dat er tussen vergelijkbare gemeenten zeer grote fluctuaties werden geconstateerd in de reinigingskosten per inwoner. Het is mij niet bekend welk deel van de totale kosten gerelateerd zijn aan kleine flesjes.

Vraag 7

Is onderzocht hoe het komt dat begin december 2013 nog minder dan 15% van de gemeenten7 bij het afvalfonds de bijdrage heeft aangevraagd voor de extra aanpak van zwerfafval in 2013? Zo ja, wat zijn de onderzoeksresultaten?

Nee, dit is niet onderzocht. De jaarlijkse bijdrage is gedurende de volledige periode van 10 jaar voor de gemeente beschikbaar. Indien er dus over 2013 en/of 2014 geen aanvraag is ingediend, dan kunnen de tegoeden in de volgende jaren alsnog worden aangewend voor extra inzet op zwerfafval.

Vraag 8

Hoeveel aanvragen zijn uiteindelijk in 2013 toegekend en welk deel van de 20 miljoen euro is in 2013 uiteindelijk niet uitgekeerd? Is al geregeld dat de uit 2013 resterende gelden in 2014 zullen worden uitgekeerd? Bent u bereid – in het kader van verlaging van de administratieve lastendruk voor gemeenten – het afvalfonds te verzoeken om gemeenten zonder meer € 1,19 per inwoner uit te betalen voor de extra aanpak van zwerfafval?

De resterende gelden van 2013 blijven beschikbaar.
De raamovereenkomst verpakkingen is eind 2012 opgesteld. De feitelijke uitwerking van de voorwaarden die aan de uitkering worden gesteld, zijn gedurende de eerste helft van 2013 door de VNG en het bedrijfsleven afgerond. Over 2013 hebben 97 gemeenten de zwerfafvalvergoeding aangevraagd. Dit aantal is inmiddels gegroeid tot 172 gemeenten.
Inmiddels zijn er diverse informatierondes geweest, waarin de vergoeding nog eens nadrukkelijk onder de aandacht is gebracht. Wij verwachten dan ook dat het aantal deelnemende gemeenten nog in 2014 aanmerkelijk zal gaan stijgen.
De afspraak om de uitbetaling aan gemeenten te voorzien van (beperkte) voorwaarden maakt integraal onderdeel uit van de raamovereenkomst verpakkingen. De lastendruk voor gemeenten is marginaal en met VNG afgesproken.

Vraag 9

Is het juist dat de prestatiegaranties (artikel 11, lid 1) en overige statiegeldafspraken in de huidige verpakkingenovereenkomst8 uitsluitend betrekking hebben op grote plastic flessen en niet op kleine plastic flessen van minder dan één liter?

Ja, de prestatiegaranties die in de Raamovereenkomst afgesproken zijn, hebben geen betrekking op PET-flessen kleiner dan 1 liter.

Vraag 10

Bevat deze verpakkingenovereenkomst afspraken die het op korte termijn invoeren van een verplicht statiegeld op kleine plastic flesjes onmogelijk maken of bemoeilijken? Zo ja, in hoeverre verhinderen welke afspraken deze invoering van statiegeld?

Nee.
De niet in werking zijnde statiegeldartikelen worden uit het Besluit beheer verpakkingen geschrapt, zoals afgesproken in de Raamovereenkomst Verpakkingen en verzocht in de motie Leegte (Kamernummer: 30 872, nr. 101). Op grond van artikel 15.32, eerste lid, van de Wet milieubeheer kan in een algemene maatregel van bestuur de verplichting worden opgenomen tot het heffen van statiegeld op kleine flesjes. Daartoe zou het Besluit beheer verpakkingen gewijzigd moeten worden.

Vraag 11

Is het juist dat de huidige verpakkingsverordening9 met daarin de statiegeldverordening voor bierflesjes komt te vervallen met de aanstaande opheffing van het Productschap Dranken? Heeft u actie ondernomen om te voorzien in een andere wijze van borging van deze statiegeldverplichting?

Als uitvloeisel van de afspraken in het Regeerakkoord worden de product- en bedrijfschappen opgeheven.
De publieke taken die nu binnen de publiekrechtelijke bedrijfsorganisatie (PBO) worden uitgevoerd, zullen worden ondergebracht bij het ministerie van Economische Zaken (EZ).
Deze keuze is gemaakt in het licht van de langer lopende discussie over de toekomst van de PBO’s en de door uw Kamer aangenomen motie-Aptroot (Kamernummer: 33 000, nr. 61). De private taken worden overgelaten aan de private sector.
In het rapport «De PBO in 2010» van onderzoeksbureau EIM is in kaart gebracht welke taken door de product- en bedrijfschappen worden uitgevoerd. Op basis van deze inventarisatie heeft de Commissie Jorritsma in de publieke taken drie categorieën onderscheiden: medebewindtaken (taken die voortvloeien uit wet- en regelgeving), autonome taken die betrekking hebben op de bevordering van plant- en diergezondheid en van dierenwelzijn en autonome taken die betrekking hebben op voedselveiligheid en gezondheid. Vervolgens is er in samenwerking met de productschappen geïnventariseerd welke taken publiek zijn. Op basis daarvan is er op 1 mei een voortgangsbrief (Kamernummer: 32 615, A) naar het Parlement gestuurd met daarin ook een overzicht van de publieke taken.
De taken van het Productschap Dranken zijn als private taken aangemerkt en daarmee ligt de verantwoordelijkheid bij de sector om het statiegeldsysteem zelf te borgen. Ik heb van het Productschap Bier vernomen dat na het verdwijnen van de productschappen, statiegeld op hervulbare bierflessen zal blijven bestaan dankzij private borging binnen de sector.
Binnen de huidige statiegeldverordening van het Productschap Dranken heeft het productschap de bevoegdheid om wel of niet statiegeld te verplichten. Er is nu dus geen wettelijke statiegeldplicht voor bierflesjes. Bierbrouwers in Nederland maken voor het grootste deel van hun bier gebruik van hervulbare flesjes. Statiegeld voor deze flesjes is noodzakelijk om deze fles, die eigendom blijft van de brouwer, daadwerkelijk terug te krijgen om te kunnen hervullen. Met het wegvallen van de statiegeldverordening door het opheffen van de productschappen verdwijnt het statiegeld niet, maar wordt het privaatrechtelijk middels contracten voortgezet. Zo hebben brouwers ook in de toekomst de garantie dat zij de flessen terugkrijgen voor hergebruik.
Een voorwaarde daarvoor is een goede private borging van het statiegeld. In de ons omringende landen (bijvoorbeeld Duitsland, België, Denemarken) wordt dit op een soortgelijke wijze door private partijen geregeld zonder dat dit problemen oplevert.