Vraag 1

Aangezien uit het rapport Phase-out 2020: Monitoring Europe’s fossil fuel subsidies1 blijkt dat in Nederland in de periode 2014–2016 per jaar gemiddeld 7,6 miljard euro werd uitgegeven aan milieuschadelijke subsidies, kunt u aangeven tot welk bedrag deze milieuschadelijke subsidies inmiddels zijn teruggebracht en hoe ze nu verdeeld zijn over de diverse milieuschadelijke sectoren?

Het kabinet is voorstander van het beprijzen van milieuvervuilende activiteiten. Het regeerakkoord bevat verschillende maatregelen die zorgen voor een versterking van die beprijzing. Ook in het kader van het klimaatakkoord worden verschillende maatregelen overwogen die zorgen voor een betere beprijzing van milieuschadelijke activiteiten. Daarbij heeft het kabinet tegelijkertijd oog voor de effecten van deze maatregelen voor huishoudens en bedrijven. Aandacht gaat hierbij uit naar de koopkrachteffecten voor huishoudens en de effecten op de internationale concurrentiepositie van het bedrijfsleven
Nederland is een van de koplopers binnen de OESO-landen wat milieubelastingen op fossiele brandstoffen betreft. Waar in sommige landen de prijzen voor motorbrandstoffen aan de pomp kunstmatig laag worden gehouden, worden in Nederland motorbrandstoffen juist relatief zwaar belast. Het gebruik van fossiele brandstoffen wordt daarmee niet gestimuleerd maar juist ontmoedigd.
Uit een rapport van de OESO onder de titel «Effective Carbon Rates» (gepubliceerd op 26 september 2016) blijkt dat Nederland als enige OESO-lidstaat meer dan 50% van de totale broeikasgasemissies beprijsd boven de in het rapport gehanteerde prijs van € 30 per ton CO2. Niet alle externe milieueffecten worden volledig beprijsd. Zo kent Nederland een aantal vrijstellingen van accijns op grond van internationale verdragen die Nederland niet zo maar eenzijdig kan aanpassen. Het gaat specifiek om het Verdrag van Chicago (accijnsvrijstelling motorbrandstoffen voor de internationale luchtvaart, uitgezonderd plezierluchtvaart) en de Akte van Mannheim (accijnsvrijstelling motorbrandstoffen voor de internationale binnenvaart, uitgezonderd pleziervaart). Daarnaast kent Nederland in de energiebelasting verschillende vrijstellingen die ook in de ons omringende landen bestaan.
In rapporten van verschillende organisaties worden zeer uiteenlopende definities gebruikt voor de term milieuschadelijke subsidies (fossil fuel subsidies). In het rapport Phase-out wordt bijvoorbeeld een vrij brede definitie gehanteerd. De OESO hanteert een smallere definitie. In het kader van deze discussie is het kabinet in de motie van het lid-Van Raan op 16 januari 20182 gevraagd om deel te nemen aan het G20-peerreviewproces over subsidiëring van fossiele brandstoffen. Aangezien Nederland geen permanent lid is van de G20, is die deelname niet mogelijk gebleken. Om toch zo goed mogelijk uitvoering te geven aan de motie zal de Minister van Economische zaken en klimaat een onderzoek laten uitvoeren naar de uiteenlopende definities van milieuschadelijke subsidies (bijvoorbeeld van het IMF en de OESO) en naar de vraag welke definitie we in Nederland zouden moeten hanteren.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel vliegtickets in Nederland in 2017 en 2018 zijn verkocht, zonder dat daar btw over is betaald?

Op al het internationale passagiersvervoer per vliegtuig is voor de btw het 0%-tarief van toepassing. Hierbij is overigens niet de plaats van verkoop maar de plaats waar de dienst wordt verricht (dus waar het vliegtuig vliegt) relevant voor de btw. Het aantal vliegtickets dat door inwoners van Nederland is gekocht, kan als volgt worden benaderd. Volgens CBS-gegevens vertrokken in 2017 38,1 miljoen passagiers vanaf Nederlandse luchthavens naar het buitenland. In 2018 waren dit er 39,9 miljoen. Ongeveer een derde hiervan betreft transferpassagiers. Dit betekent dat bij benadering in 2017 25,4 en in 2018 26,6 miljoen (retour)tickets met Nederland als vertrekpunt of eindbestemming zijn verkocht. Circa een derde hiervan waren passagiers uit andere landen die Nederland bezochten en twee derde waren inwoners van Nederland die een (retour)vlucht naar het buitenland maakten. Dit betekent dat naar onze inschatting in 2017 en 2018 respectievelijk ongeveer 16,9 en 17,7 miljoen (retour)tickets zijn gekocht door inwoners van Nederland.

Vraag 3

Klopt het dat alle in Nederland getankte vliegtuigbrandstof accijnsvrij is en dat een particulier die een Fiat Panda voltankt meer accijns betaalt dan KLM die een Boeing 747 voltankt? Kunt u exact becijferen hoeveel accijns de particulier betaalt voor een volle tank van 35 liter benzine van een personenauto en hoeveel de KLM voor een volgetankt vliegtuig van het type Boeing 747?

In Nederland wordt accijns geheven op kerosine voor binnenlandse vluchten die zien op de plezierluchtvaart. Over vliegtuigbrandstof voor de commerciële luchtvaart, in zowel binnen- als buitenland wordt geen accijns betaald. KLM betaalt dus geen accijns over een volgetankt vliegtuig dat wordt gebruikt voor de commerciële luchtvaart ongeacht het type vliegtuig. Over 1 liter benzine wordt in 2019 € 0,79 accijns betaald. Over 35 liter wordt dus € 27,65 accijns betaald.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel belastingsubsidie, dus inclusief onder meer de vrijstelling op brandstof voor de luchtvaart en scheepvaart en inclusief het verlaagde tarief voor grootverbruikers van gas en elektriciteit, onderverdeeld naar sector, exact verstrekt is in 2017 en 2018?

Het klopt dat voor de luchtvaart, scheepvaart en grootverbruikers van gas en elektriciteit vrijstellingen in belastingen bestaan waardoor niet alle externe kosten worden beprijsd. In het hiervoor aangekondigde onderzoek naar milieuschadelijke subsidies zal de Minister van Economische Zaken en Klimaat ook ingaan op de vraag of en in welke mate daarbij sprake is van milieuschadelijke belastingsubsidie bij de luchtvaart, scheepvaart en grootverbruikers.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel CO2 deze sectoren in 2017 en 2018 hebben uitgestoten en hoe dit te rijmen valt met het voornemen de klimaatdoelstellingen van Parijs integraal te behalen?

De emissiecijfers over 2017 zijn voor deze sectoren beschikbaar. Voor 2018 is dat voor scheep- en luchtvaart nog niet het geval. De broeikasgasemissies van de scheepvaart bedroegen 4,8 Mton in 2017 (bron: CBS). Het betreft hier de feitelijke emissies op Nederlands grondgebied. De broeikasgasemissies van de Nederlandse luchtvaartsector bedroegen 12,9 Mton in 2017 (bron: CBS). Dit is met inbegrip van de uitstoot die plaats vond in het buitenlandse luchtruim. De uitstoot van buitenlandse maatschappijen die op Nederland vliegen, is hier buiten gelaten. De uitstoot van internationale scheepvaart en luchtvaart is volgens de indeling van de IPPC geen onderdeel van de nationale emissies. In het kader van de klimaatdoelstellingen van het Parijsakkoord worden voor deze sectoren mondiale afspraken gemaakt. De grootverbruikers van gas en elektriciteit nemen deel aan het Europese emissiehandelssysteem voor CO2, het EU ETS. De emissies van deze Nederlandse ETS-sectoren bedroeg 93 Mton in 2017 en 87 Mton in 2018 (Bron: NEa). Met het EU ETS wordt In Europa een emissiereductie van 21% in 2020 en 43% in 2030 ten opzichte van 2005 bereikt.

Vraag 6

Erkent u dat wanneer de advertenties waarin vliegtickets worden aangeboden voor 9,99 euro niet zouden bestaan dit tot positief gevolg heeft dat er minder schadelijke vluchten plaatsvinden?

Vraag 7

Bent u bereid tot een advertentieverbod op dergelijke goedkope en sterk vervuilende vluchten en welke rol speelt de accijnsvrijstelling voor kerosine in de kostprijsberekening voor dit type vluchten?2

Op grond van EU Verordening 1008/2008 inzake gemeenschappelijk regels voor de exploitatie van luchtdiensten kunnen Europese luchtvaartmaatschappijen binnen de EU hun tarieven vrij vaststellen. Wat betreft het publiceren van vliegtarieven geldt in dit verband alleen de voorwaarde dat de ticketprijzen inclusief alle voorzienbare en onvermijdbare kosten (luchthavenkosten, heffingen enz.) moeten worden vermeld.
Luchtvaartmaatschappijen zullen de kostprijs van de benodigde brandstof in beginsel doorberekenen in hun ticketprijzen. In een situatie zonder accijnsvrijstelling zou dat mede gelden voor de verschuldigde accijns. Hoe een verhoging van die brandstofkosten door een accijnsheffing zou neerslaan in de diverse ticketprijzen is mede afhankelijk van de kostenstructuur en de commerciële keuzes van de specifieke luchtvaartmaatschappij. Daarbij zijn gegevens van belang die per luchtvaartmaatschappij sterk kunnen verschillen. Het type vliegtuig dat wordt gebruikt is mede van invloed op het gemiddeld brandstofverbruik en het aantal passagiers per vlucht, en daarmee op het brandstofverbruik per passagier. Naast de gevlogen afstanden kan ook van belang zijn welke marktsegmenten worden bediend. Verder zal de hoogte van een accijnsheffing verschil kunnen maken voor de manier waarop de brandstofkosten worden doorberekend.

Vraag 8

Bent u ervan op de hoogte dat er in Nederland in 2018 een ware «run» op vliegtickets is ontstaan, omdat door een enorme prijsconcurrentie er onder Nederlanders een enorme behoefte is ontstaan om te vliegen?3

Ik heb kennisgenomen van het genoemde mediabericht dat meldt dat er in 2018 ten opzichte van het jaar daarvoor 7% meer tickets zijn verkocht in Nederland.

Vraag 9

Deelt u de zorg dat het aantal vliegtuigpassagiers in algemene zin wereldwijd blijft stijgen, mede onder invloed van goedkope, fiscaal gesubsidieerde tickets, waardoor deze tickets voor een groot aantal mensen beschikbaar zijn?4

Prognoses van onder meer Boeing en Airbus gaan ervan uit dat de luchtvaart wereldwijd voorlopig zal blijven groeien. De wereldwijde economische groei en toenemende welvaart dragen daartoe bij. Het genoemde krantenbericht uit 2018 vermeldt dat IATA als oorzaak voor de groei ook wijst op de goedkoper geworden tickets. De internationale luchtvaart staat voor de uitdaging om de toenemende CO2-uitstoot om te buigen in een afname. Voor het halen van de klimaatdoelstellingen van Parijs zijn daarom mondiaal ambitieuzere doelstellingen en maatregelen nodig voor de luchtvaart. In dit verband kan worden verwezen naar de Kamerbrief van de Minister van IenW van 27 maart inzake Klimaatbeleid voor de luchtvaart6

Vraag 10

Erkent u dat de overheid een kwalijke rol speelt in deze ontwikkelingen door belastingvrij vliegen mogelijk te maken en een vliegtaks slechts in zeer beperkte mate en niet nu maar pas in de 2021 in te stellen?

Op grond van de huidige internationale regels zijn er belemmeringen om de fossiele brandstoffen, die gebruikt worden in de internationale luchtvaart, te belasten. Zoals afgesproken in het regeerakkoord zet het kabinet zich in om Europese afspraken over belastingen op luchtvaart te realiseren. Europese maatregelen zijn te prefereren omdat de milieueffecten daarvan groter zijn dan van een nationale belasting en concurrentieverstoring wordt beperkt. Aan een nationale vliegbelasting wordt parallel gewerkt. Het wetgevingstraject daarvoor vergt de nodige tijd.

Vraag 11

Kunt u aangeven hoeveel een grootverbruiker procentueel minder betaalt dan een particulier bij het gebruik van zowel gas als elektriciteit? Wat is de logica achter deze kwantumkorting?

In onderstaande tabel is een vergelijking gemaakt tussen het gemiddelde tarief (EB en ODE) per kWh elektriciteit en per m3 aardgas van een huishouden en van een grootverbruiker. Voor de berekening is uitgegaan van het verbruik van een gemiddeld huishouden zoals is opgenomen in de NEV 2017 (2581 kWh en 1.170 m3). Voor een grootverbruiker wordt indicatief uitgegaan van een verbruik van 100 mln. kWh elektriciteit en 35 mln. m3 aardgas. Dat verbruik is gebaseerd op het gebruiksprofiel van een industriële verbruiker, zoals afgeleid uit het PricewaterhouseCoopers rapport «Vergelijking van gas en- elektriciteitsprijzen 20177». Z.O.Z.
Type verbruiker
Gemiddeld tarief EB gas (in ct/m3)1
Gemiddeld tarief ODE gas (in ct/m3)
Gemiddeld tarief EB elektriciteit (in ct/kWh)1
Gemiddeld tarief ODE elektriciteit (in ct/kWh)
18,31
5,24
4,87
1,89
1,82
0,44
0,20
0,10
Bij de berekening van het gemiddelde tarief energiebelasting is rekening gehouden met de belastingvermindering van € 257,54 per aansluiting door deze evenredig toe te rekenen aan gas en elektriciteit.
Het toepassen van het gemiddelde tarief van particulieren op alle verbruik van grootverbruikers zou er toe leiden dat grootverbruikers in Nederland fors zwaarder zouden worden belast dan in de ons omringende landen. Dit heeft een negatief effect op de Nederlandse concurrentiepositie.

Vraag 12

Erkent u dat de overheid een kwalijke rol speelt door in de Wet minimum CO2-prijs elektriciteitsopwekking een minimum-CO2-prijs voor te stellen (18 euro in 2020, oplopend tot 43 euro in 2030) die lager ligt dan de meest recente projectie van de Emissions Tradings System (ETS)-prijs voor die periode5, waardoor er de facto geen sprake is van een CO2-belasting voor deze sector?

Het wetsvoorstel voor de minimum CO2-prijs voor elektriciteitsopwekking zal na ommekomst van het advies van de Raad van State worden ingediend bij uw Kamer. Het kabinet heeft aangegeven de streven naar een invoeringsdatum per 2020.
Gebruik makende van de inzichten van experts, waaronder het PBL, over de effecten van een nationale minimumprijs op verduurzaming en de leveringszekerheid zijn de partijen aan de elektriciteitstafel in het ontwerp klimaatakkoord een minimum CO2 prijs overeengekomen die oploopt van 12 euro in 2020 naar 32 euro in 2030. Hiermee wordt het publieke belang van leveringszekerheid geborgd. Experts gaven aan dat een geleidelijk oplopende minimumprijs met een marge onder het verwachte prijspad van het EU-ETS essentieel is om de leveringszekerheid te borgen. Zij gaven verder aan dat een dergelijk geleidelijk oplopend prijspad, ook wanneer deze lager ligt dan de nu verwachte ETS-prijs, een belangrijke prikkel geeft voor verduurzaming, vanwege de zekerheid die het de markt biedt over de minimale prijs van CO2-uitstoot ongeacht de ontwikkeling in de ETS-prijs.

Vraag 13

Kunt u aangeven wanneer de Wet minimum CO2-prijs elektriciteitsopwekking naar de Kamer wordt gezonden?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Acht u het gepast om in te grijpen in de oversubsidiëring van milieuschadelijke activiteiten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 15

Bent u bereid de oversubsidiëring van milieubelastende activiteiten in te perken?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 16

Vindt u dat deze belastingsubsidie doelmatig wordt uitgegeven?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 17

Kunt u het verwachte aandeel van de Nederlandse luchtvaart en grootverbruikers van gas en elektriciteit in de uitstoot van de totale broeikasgassen becijferen voor 2019?

Ik beschik niet over ramingen voor 2019. Daarnaast zijn de cijfers zoals genoemd onder het antwoord bij vraag 5 voor de industrie en internationale luchtvaart niet geheel vergelijkbaar. Op basis van de cijfers van 2017 zou het aandeel van de luchtvaart rond 6 procent, en het aandeel van grootverbruikers – op basis van de emissies van de Nederlandse deelnemers aan het EU ETS – rond 48 procent bedragen.

Vraag 18

Vindt u het logisch en effectief dat subsidies op milieuvervuilende activiteiten nog steeds bestaan? Zo ja, waarom?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 19

Is het waar dat het aantal personenauto’s dat onder de «youngtimer»-regeling valt in tien jaar meer dan verdubbeld is tot 1,9 miljoen auto’s? Kunt u exact aangeven hoeveel daarvan uit benzineauto’s, dieselauto’s en elektrische auto’s bestaan?6

Nee, dit is niet juist. In 2018 bestond het Nederlandse wagenpark uit ruim 8,3 miljoen personenauto’s. Hiervan waren er bijna 1,9 miljoen vijftien jaar of ouder. Slechts een heel klein deel van deze auto’s valt onder de youngtimer-regeling.
Voor auto’s die ouder zijn dan vijftien jaar geldt een bijtelling van 35% van de waarde van de auto in het economisch verkeer in plaats van 22% van de cataloguswaarde voor jongere auto’s. Deze afwijkende waardering van het privévoordeel voor auto’s die ouder zijn dan 15 jaar wordt de «youngtimer-regeling» genoemd. Alleen ondernemers die een auto van de zaak hebben en deze ook privé gebruiken, en werknemers in loondienst met een leaseauto hebben te maken met de bijtelling.
In de aangifte over het jaar 2016 is door IB-ondernemers voor bijna 14.000 auto’s ouder dan vijftien jaar een bijtelling wegens privégebruik van de auto van de zaak vermeld. Het aantal auto’s dat onder de youngtimer-regeling valt is dus slechts een fractie van het aantal auto’s van vijftien jaar en ouder. Van de 14.000 personenauto’s die in 2016 onder de youngtimer-regeling vielen, reden er ruim 7000 op benzine, ruim 5000 op diesel en ruim 1000 op gas. Elektrische auto’s van vijftien jaar of ouder bestaan niet of nauwelijks. Er vielen in 2016 dan ook een zeer beperkt aantal elektrische auto’s onder de youngtimer-regeling.
Naast de IB-ondernemers zijn er ook nog werknemers met een leaseauto auto die onder de youngtimer-regeling valt. Waarschijnlijk komt dit vooral voor bij dga’s. Van leaseauto’s bij werknemers is echter geen kenteken bekend, waardoor niet vast te stellen is hoeveel van deze auto’s onder de youngtimer-regeling vallen.

Vraag 20

Kunt u aangeven hoeveel youngtimers in 2018 zijn geïmporteerd, en hoeveel daarvan benzineauto’s, dieselauto’s en elektrische auto’s waren? Kunt u ook aangeven hoeveel elektrische auto’s in 2018 werden geëxporteerd?

In 2018 werden in totaal ruim 13.000 auto’s van vijftien jaar of ouder geïmporteerd. Van dit aantal reden er ruim 11.000 op benzine en ruim 1500 op diesel. Elektrische auto’s van vijftien jaar of ouder bestaan niet of nauwelijks. Er werden in 2018 dan ook nauwelijks elektrische auto’s van vijftien jaar of ouder geïmporteerd. Bovendien vallen deze auto’s niet per definitie onder de youngtimer-regeling. Zoals blijkt uit het antwoord op vraag 19 valt slechts een fractie van de personenauto’s van vijftien jaar of ouder onder de youngtimer-regeling.
In 2018 werden ruim 240.000 auto’s geëxporteerd, waaronder bijna 1600 elektrische auto’s. Van deze circa 1600 elektrische auto’s waren er iets minder dan 1200 jonger dan vijf jaar op het moment van exporteren. Overigens werden in hetzelfde jaar iets meer dan 2000 auto’s geïmporteerd.

Vraag 21

Erkent u dat er geen markt is voor tweedehands elektrische auto’s is die ouder zijn dan vijftien jaar, omdat die auto’s er simpelweg niet zijn?

Ja.

Vraag 22

Erkent u dat de «youngtimer»-regeling, een fiscaal voordeel voor tweedehands auto’s van ouder dan vijftien jaar voor de zakelijke markt, in het geval van elektrische auto geen enkele zin heeft, omdat er geen tweedehands markt is voor elektrische auto van vijftien jaar en ouder?

In de vraagstelling wordt de toepassing van de «youngtimer»-regeling als een fiscaal voordeel voor tweedehands auto’s aangeduid. Ik hecht eraan om dit misverstand weg te nemen. Bij de introductie van deze regeling is over de achtergrond daarvan het volgende in de memorie van toelichting opgenomen.
De regeling heeft dus enerzijds tot doel om het privévoordeel van oudere, vrijwel afgeschreven auto’s, beter te laten aansluiten bij de waarde die de vrijwel afgeschreven ten minste vijftien jaar oude auto op dat moment heeft. Anderzijds heeft de regeling tot doel de bijtelling voor de zogenoemde oldtimer vast te stellen op basis van de reële waarde van de auto, een waarde die bij de echte gerestaureerde oldtimer vele malen hoger kan/zal zijn dan de oorspronkelijke catalogusprijs van mogelijk 30 of 40 jaar terug. Er is dus geen sprake van het bewerkstelligen van een fiscaal voordeel maar van het verzekeren dat het privévoordeel, zij het forfaitair, wordt vastgesteld op basis van de meest reële waarde van de ter beschikking gestelde auto.
Zoals ik in mijn antwoord op de vorige vraag al heb aangegeven, deel ik de mening van de vragensteller dat er op dit moment geen tweedehandsmarkt is voor elektrische auto’s van vijftien jaar of ouder.

Vraag 23

Ziet u ruimte, ook in het kader van het verlichten van de lasten van de klimaattransitie voor de burger, voor het aanpassen van deze «youngtimer»-regeling, bijvoorbeeld door de «youngtimer»-regeling voor elektrische auto’s al van toepassing te laten zijn voor elektrische auto’s die vijf jaar of ouder zijn?

In het Algemeen Overleg van de vaste commissie voor Financiën van 13 februari 2019 over de autogerelateerde belastingen, hebben de leden Bruins en Van Weyenberg gevraagd of een maatregel kan worden genomen waardoor de youngtimerregeling van toepassing wordt op auto’s zonder uitstoot (bijvoorbeeld elektrische auto's) van 5 jaar en ouder. Ik heb tijdens dat algemeen overleg toegezegd dat ik daarover zal nadenken en uw Kamer daarover zal informeren. Ik zou daar nu niet op vooruit willen lopen en verwijs daarom naar de brief die ik u op korte termijn zal doen toekomen.

Vraag 24

Klopt het dat het milieubesparingsvoordeel van een elektrische auto ten opzichte van een auto met een verbrandingsmotor vele malen groter is dan dat het Algemeen Dagblad aanvankelijk meldde?7

Dat klopt. Zoals op 12 juli 2018 aan uw Kamer is gemeld, blijkt uit een studie van het Internationale Energie Agentschap uit januari 2018 dat de broeikasgasuitstoot van een standaard elektrische auto gedurende de hele levenscyclus ongeveer 50% lager is dan die van een vergelijkbare auto voorzien van een verbrandingsmotor.12
De Belgische hoogleraar Damien Ernst, wiens onderzoek in het Algemeen Dagblad werd aangehaald, schatte het milieuvoordeel van een elektrische auto vele malen te laag in. Hierop hebben onder meer onderzoekers aan de TU Eindhoven13, de TU Delft en de Hanzehogeschool14 gewezen. Ernst erkent dat hij ten onrechte de CO2-uitstoot door de productie en het vervoer van benzine niet heeft meegerekend. Ook ging hij uit van kleinschalige productie van auto’s, terwijl een realistisch ingeschatte productieschaal tot 72% minder uitstoot zou leiden. Voor stroomproductie nam hij niet de EU-energiemix als uitgangspunt, maar de energiemix van Duitsland, waar kolencentrales veel CO2-uitstoot veroorzaken. Ernst heeft zijn conclusies aangepast en stelt nu dat het omslagpunt waarop een elektrische auto minder CO2 uitstoot dan een brandstof auto niet bij 700.000 km, maar bij 85.000 km ligt (ruim 8 keer eerder).15 De onderzoeker van de Hanzehogeschool komt op een omslagpunt van circa 150.000 km. De onderzoeker van de TU Eindhoven komt uit op 30.000 tot 50.000 km.
Onderzoekers van TNO en de TU Delft wijzen op ontwikkelingen die ervoor zorgen dat het omslagpunt in de toekomst lager zal liggen en het milieubesparingsvoordeel groter zal worden. Elektrische auto’s met grote accu’s hebben waarschijnlijk een zeer lange levensduur van mogelijk 1,5 miljoen kilometer. In de tussentijd neemt het aandeel duurzame stroom toe. Ook het gewicht van accu’s zal verder dalen, CO2-intensieve materialen zoals kobaltoxide worden vervangen door andere stoffen en recycling van accu’s zal de CO2-uitstoot verminderen.16 Ten slotte verwacht TNO nog rendementsverbeteringen in de elektrische auto.17

Vraag 25

Herinnert u zich het rapport van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) rond milieuvervuilende subsidies waarin werd gesteld dat kan de overheid flink kan bezuinigen en zorgen voor een schoner milieu?8

Dit rapport is mij bekend. Een aantal van de maatregelen die het PBL in dit rapport kwalificeert als «een milieuvervuilende subsidie die door Nederland zou kunnen worden afgeschaft» is inmiddels ook aangepast. Zo is de accijnsvrijstelling voor rode diesel afgeschaft en is de MRB vrijstelling voor oldtimers fors ingeperkt. Het PBL geeft in het rapport overigens aan dat het afschaffen van milieuschadelijke subsidies weliswaar de milieudruk vermindert, maar dat daarbij ook de vraag moet worden gesteld of dit voordeel opweegt tegen de daarmee gepaard gaande nadelen die elders in de samenleving ervaren zullen worden. PBL stelt daarbij dat voor die inschatting een verdere analyse nodig is dan die in het betreffende rapport. De door PBL gehanteerde definitie voor milieuschadelijke subsidies en de aanbevelingen die PBL doet zullen worden betrokken bij het hiervoor aangekondigde onderzoek naar milieuschadelijke subsidies.

Vraag 26

Kunt u aangeven hoe het staat met elk van de aanbevelingen van het PBL rond milieuschadelijke subsidies?

Zie antwoord vraag 25.

Vraag 27

Herinnert u zich de antwoorden van de toenmalige Minister van Economische Zaken, de heer Kamp, die aan de Kamer meldde dat de degressieve energiebelasting geen subsidie voor de fossiele industrie is omdat deze degressieve tariefstructuur geldig is ongeacht of het gaat om fossiele of om hernieuwbare energie?9

Ja

Vraag 28

Kunt u een overzicht geven van in welke mate de fossiele industrie enerzijds en de hernieuwbare industrie anderzijds profiteert van deze degressieve belastingen?

Het punt dat de toenmalige Minister van Economische Zaken heeft gemaakt was dat bij het degressieve tarief geen sprake is van een subsidie op fossiele brandstoffen omdat bij de tarieven geen onderscheid wordt gemaakt naar wel of geen fossiele energie. De vraag wanneer sprake is van milieuschadelijke subsidies en welke criteria daarvoor zouden moeten gelden zal aan de orde komen in het hiervoor aangekondigde onderzoek naar milieuschadelijke subsidies.

Vraag 29

Erkent u dat een van de belangrijkste variabelen om een uitspraak te doen over het al dan niet subsidiëren van de fossiele industrie door middel van de degressieve energiebelasting de verhouding is waarin de fossiele en hernieuwbare industrie profiteert van die degressiviteit van de energiebelasting?

Zie antwoord vraag 28.

Vraag 30

Heeft u een ramingsmethode beschikbaar die in staat is in te schatten welke extra CO2-uitstoot te verklaren valt door de subsidies voor de fossiele industrie? Zo ja, kunt u deze ramingsmethode aan de Kamer doen toekomen?

Deze informatie is niet beschikbaar.

Vraag 31

Bent u bekend met de studie van UN Environment (UNEP) die aantoont dat luchtvervuiling 6 tot 7 miljoen vroegtijdige doden per jaar eist?10

Ja, die studie is mij bekend. Het genoemde aantal voortijdige sterfgevallen wereldwijd is in lijn met het aantal dat de laatste jaren door de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) wordt genoemd.21

Vraag 32

Bent u bekend met de conclusie uit het rapport van UNEP dat milieuverontreiniging een schadepost van vijfduizend miljard dollar welvaartsverlies veroorzaakt? Hoeveel zou dat bij benadering voor Nederland zijn?

Ook die conclusie is mij bekend. Voor Nederland heeft het RIVM in de «Volksgezondheid Toekomst Verkenning 2018» aangegeven dat een ongezond buitenmilieu 3,5 procent van de nationale ziektelast veroorzaak, waarbij luchtverontreiniging de belangrijkste factor is en tot circa 11 duizend voortijdige sterfgevallen per jaar leidt.22 Het welvaartsverlies in Nederland als gevolg van milieuschade door de uitstoot van schadelijke stoffen naar bodem, water en lucht, is door het PBL in de studie «Monetaire milieuschade in Nederland» geraamd op circa 31 miljard euro per jaar.23 De milieuschade door de luchtverontreinigende NEC-stoffen24 is goed voor 61 procent daarvan en de milieuschade van broeikasgassen komt uit op ongeveer 37 procent van het totaal. Het welvaartsverlies door milieuschade voor de Nederlandse samenleving staat gelijk aan 4,5% van het bruto binnenlands product (bbp).

Vraag 33

Bent u bereid om dit soort cijfers zoals door UNEP gepresenteerd mee te nemen in de berekeningen over de kosten van klimaatverandering en milieuverontreiniging?

De genoemde cijfers illustreren waarom reeds beleid is ingezet om gezondheidsrisico’s te voorkomen en de volksgezondheid te verbeteren. De regering streeft in haar beleid naar een verdere verbetering van de gezondheid. Het Schone Lucht Akkoord waaraan op dit moment vorm wordt gegeven met betrokken partijen, is daarvan een goed voorbeeld.

Vraag 34

Bent u bereid deze vragen een voor een en zorgvuldig te beantwoorden?

Ja, bij sommige vragen zijn de antwoorden voor de leesbaarheid gebundeld.

Vraag 1

Kent u het bericht «Experimentje van Schiphol: anderhalf miljoen «omwonenden» krijgen brief»?1

Ja. Ik heb kennisgenomen van het bericht.

Vraag 2

Kunt u een overzicht verschaffen van het gebied dat Schiphol klaarblijkelijk tot zijn omwonenden beschouwt?

Hiertoe worden de gemeenten gerekend die (gedeeltelijk) binnen de zogenaamde 48 Lden geluidcontour vallen. Deze gemeenten vallen ook onder het werkgebied van de Omgevingsraad Schiphol (ORS), zoals gedefinieerd in de Wet Luchtvaart. Binnen de 48 Lden geluidcontour worden door de ORS vijf geografisch afgebakende gebieden onderscheiden, de zogenaamde clusters. Deze vijf clusters zijn gerelateerd aan de start- en landingsbanen van Schiphol (Polderbaan, Zwanenburgbaan, Kaagbaan, Aalsmeerbaan en Buitenveldertbaan). De Schiphol-Oostbaan is opgenomen in het cluster van de Buitenveldertbaan.
De brief is verstuurd naar de clusters Buitenveldertbaan, Aalsmeerbaan en Zwanenburgbaan. Dit zijn de clusters die meer hinder ondervinden door het afwijkend baangebruik tijdens het groot onderhoud aan de Zwanenburgbaan (cluster Buitenveldertbaan, Aalsmeerbaan), of juist minder hinder (cluster Zwanenburgbaan).

Vraag 3

Kunt u toelichten hoe de afbakening van dit gebied tot stand is gekomen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Erkent u dat er ook buiten dit gebied klachten bestaan over Schiphol?

Ja. Ook buiten de 48 Lden geluidcontour kunnen de omwonenden hinder ondervinden. In de recente jaarrapportage 2018 van het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS) – het informatiecentrum waar omwonenden terecht kunnen met al hun vragen en klachten over het vliegverkeer van, naar en op Schiphol – is ook te zien dat door omwonenden ook buiten de 48 Lden geluidcontour meldingen worden gedaan.

Vraag 5

Heeft het versturen van deze brief effect op de wijze waarop klachten van omwonenden, zowel binnen als buiten het door Schiphol aangeschreven gebied, in behandeling worden genomen of een plaats krijgen in de statistieken over klachten?

Nee. Zoals gebruikelijk worden meldingen over het vliegverkeer bij BAS geregistreerd en verwerkt in de diverse rapportages die BAS gedurende het jaar uitbrengt. Omwonenden met vragen of klachten over het vliegverkeer krijgen persoonlijk antwoord van BAS. Het versturen van de brief heeft geen effect op deze werkwijze en vragen of meldingen naar aanleidingen van de brief worden op overeenkomstige wijze in behandeling genomen.

Vraag 6

Welke juridische procedures en vergunningen zijn er nodig geweest om de onderhoudswerkzaamheden mogelijk te maken waar deze brief betrekking op had?

Jaarlijks voert Schiphol, naast klein onderhoud en regulier onderhoud, groot baanonderhoud aan de start- en landingsbanen op Schiphol. Ieder jaar komt één van de banen aan de beurt voor het groot onderhoud. Dit jaar stond het groot onderhoud aan de Zwanenburgbaan op de planning. Op 17 december 2018 heeft Schiphol mij per brief gevraagd om in verband met dit groot onderhoud voor gebruiksjaar 2019 af te mogen wijken van de regels in het Luchthavenverkeerbesluit (LVB).
Op grond van artikel 8.23 van de Wet luchtvaart kan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat vrijstelling van regels voor baan- en routegebruik verlenen en vervangende grenswaarden voor de geluidbelasting in de handhavingspunten vaststellen, indien ten gevolge van groot onderhoud van een baan of een rijbaan, het normale gebruik van een luchthaven naar zijn oordeel ernstig wordt belemmerd. Het betreft gevallen waarin als gevolg van groot onderhoud een baan enige tijd niet gebruikt kan worden, waardoor het luchtverkeer op een andere wijze moet worden afgehandeld. De onderhavige regeling strekt daartoe.
Het Nationaal Ruimtevaart Laboratorium (NLR) heeft een contra-expertise uitgevoerd op de berekeningen voor de vervangende grenswaarden. Het NLR heeft geadviseerd om de door Schiphol aangevraagde vervangende grenswaarden voor de geluidbelasting in de handhavingspunten toe te passen voor het gebruiksjaar 2019. De vrijstellingsregeling is door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) getoetst op uitvoerbaarheid, handhaafbaarheid en fraudebestendigheid. De ILT heeft geconcludeerd dat de regeling uitvoerbaar, handhaafbaar en fraudebestendig is.
De regeling is vervolgens gepubliceerd in de Staatscourant op 5 februari 2019. Dit is de normale gang van zaken voor besluiten met betrekking tot werkzaamheden op Schiphol die leiden tot ander baangebruik.

Vraag 7

Wat was de aanleiding om, in tegenstelling tot het verleden, nu wel een grote groep mensen te informeren over onderhoudswerkzaamheden op Schiphol?

Schiphol heeft de ambitie om de informatievoorziening richting omwonenden uit te breiden en te verbeteren. Vandaar dat Schiphol heeft besloten om dit jaar alle inwoners van de clusters Buitenveldertbaan, Aalsmeerbaan en Zwanenburgbaan persoonlijk te informeren over het groot onderhoud aan de Zwanenburgbaan middels een brief. Dit zijn de inwoners die meer hinder ondervinden door het afwijkend baangebruik tijdens het groot onderhoud (Buitenveldertbaan, Aalsmeerbaan), of juist minder hinder (Zwanenburgbaan).
In de brief worden omwonenden tevens uitgenodigd om zich te registeren voor een e-mailnotificatie. Deze notificatie maakt het mogelijk om omwonenden in de toekomst gericht (op postcode) te informeren over voor hen relevantie informatie over baanonderhoud en afwijkend baangebruik door het jaar heen. Ook bij ongepland onderhoud. Bewoners die de brief hebben ontvangen, maar ook andere geïnteresseerden kunnen zich aanmelden via www.schiphol.nl/onderhoud.

Vraag 8

Waarom wordt er in tijden van onderhoud niet gekozen voor minder vluchten op Schiphol, zodat de overlast niet hoeft toe te nemen?

Net zoals in het openbaar bus- en treinvervoer, maakt de luchtvaart gebruik van dienstregelingen. Dit betekent onder meer dat, ongeveer een half jaar voor de start van een nieuw seizoen, luchtvaartmaatschappijen moeten aangeven welke slots ze (opnieuw) nodig hebben om hun dienstregelingen uit te kunnen voeren. De continuïteit van deze dienstregelingen is essentieel om de netwerkkwaliteit van Schiphol te borgen binnen de afgesproken milieugrenzen. Omdat Schiphol over meerdere start- en landingsbanen beschikt, kan de luchthaven ten tijde van (groot) onderhoud gebruik maken van andere start- en landingsbanen.
Onderhoud aan start- en landingsbanen is noodzakelijk om de veiligheid te waarborgen en onverwachte storingen te voorkomen. Schiphol streeft ernaar om de overlast voor omwonenden én voor reizigers tijdens onderhoud zoveel als mogelijk te beperken. Zo wordt de onderhoudsperiode zo kort als mogelijk gehouden door dag en nacht te werken, en bovendien werkzaamheden te bundelen. Ook is het onderhoud aan de Zwanenburgbaan zo vroeg mogelijk in het seizoen gepland om het drukke(re) zomerseizoen te vermijden.

Vraag 1

Op welke wijze gaat u in uw luchtvaartbeleid rekening houden met de constatering van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) «dat er op dit moment geen draagvlak is voor een verdere ontwikkeling van Schiphol voordat een aantal verbeteringen is doorgevoerd»?1

Naar aanleiding van het verslag van de voorzitter van de ORS heb ik met de verschillende betrokken delegaties het gesprek gevoerd. In deze gesprekken zijn de standpunten van de partijen, inclusief het verzoek om een pas op de plaats te maken, naar voren gekomen. Ik heb uw Kamer inmiddels geïnformeerd over deze gesprekken2. Op basis van alle gesprekken en het verslag van de voorzitter van de ORS heb ik besloten de komende periode parallel aan twee wijzigingen van het Luchthavenverkeersbesluit Schiphol (LVB) te werken. Een eerste wijziging dient te zorgen voor een snelle en zorgvuldige juridische verankering van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel (NNHS) met een maximum van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar op Schiphol om een einde te maken aan het anticiperend handhaven. Ik verwacht deze wijzing van het LVB na het zomerreces in procedure te kunnen brengen. Daarnaast werk ik parallel aan een wijziging van het LVB die het juridische kader moet bieden voor de ontwikkeling van Schiphol na 2020. Ter voorbereiding daarop zal ik uw Kamer voor de zomer een reactie op het verslag van de voorzitter van de ORS sturen, inclusief een voorstel voor de manier waarop dit LVB wordt vormgegeven en de omgeving wordt betrokken.

Vraag 2

Erkent u dat uw uitspraken in de Volkskrant, waarin u onder andere als voldongen feiten stelde dat Schiphol zal groeien en Lelystad Airport open zal gaan, rechtstreeks indruisen tegen de constateringen van de ORS?2 Zo nee, waarom niet?

Mijn uitgangspunt bij het interview zijn de afspraken over de ontwikkeling van Schiphol zoals opgenomen in het regeerakkoord. Ik ben nu bezig met de uitwerking van deze afspraken, waarbij ik gebruik maak van het verslag van de voorzitter van de ORS, waarin allerlei mogelijkheden zijn opgenomen om de leefbaarheid rond Schiphol te verbeteren en de geluidhinder te beperken. Dat is ook het uitgangspunt in het regeerakkoord en staat daarom niet haaks op het verslag van de voorzitter van de ORS.

Vraag 3

Deelt u de mening dat een fundamentele discussie over de toekomst van de luchtvaart, zoals werd geadviseerd door de Onderzoeksraad voor Veiligheid, gevoerd zou moeten worden met een volledige kennisbasis?3 Zo nee, waarom niet?

In het kader van de Luchtvaartnota kijken we naar de toekomst van de luchtvaart. De veiligheid krijgt hierin een centrale plek, onderbouwd met een goede kennisbasis. Voor de Luchtvaartnota zal een planMER-proces doorlopen worden, waarin ook gekeken wordt hoe de veiligheid van de luchtvaart verder verbeterd kan worden. De kennis ten aanzien van veiligheid die ik, aanvullend op wat al bekend is, nodig acht voor een besluit over de ontwikkeling van Schiphol, heb ik geschetst in de brief over de evaluatie van de veiligheid van Schiphol en het verdere besluitvormingsproces.

Vraag 4

Kunt u een samenvatting geven van de wijze waarop in uw ogen de fundamentele discussie over de veiligheid op Schiphol tot nu toe is gevoerd in het kader van de Luchtvaartnota?

Allereerst wil ik u verwijzen naar alle acties die naar aanleiding van het OVV-rapport in gang zijn gezet en waarover uw Kamer periodiek is geïnformeerd5. Ook merk ik op dat veiligheid nadrukkelijk een belangrijke rol heeft gespeeld in de discussie binnen de ORS. Daarnaast is in de tweede helft van het vorige jaar in het kader van de Luchtvaartnota verkend wat aandachtspunten zijn voor een toekomstvisie op de luchtvaart. Dit is gedaan middels een uitgebreid participatieprogramma met maatschappelijke partijen, luchtruimgebruikers en bestuurlijke partijen. Middels een brief met bijlagen aan uw Kamer6 heb ik verslag gedaan van deze verkenningsfase. Het thema veiligheid werd door diverse betrokkenen geagendeerd. Na deze verkenningsfase is een start gemaakt met verdieping van de thema’s. Hierin wordt het proces gevolgd van een planmilieueffectrapportage (planMER). De eerste formele stap in dit proces betreft de zogeheten Nota reikwijdte en detailniveau (NRD). In deze nota is uitgewerkt hoe met veiligheid wordt omgegaan binnen het planMER-proces. Veiligheid wordt de basis van de Luchtvaartnota en er zal gezocht worden naar mogelijkheden om de veiligheid verder te verbeteren. De NRD is op 20 maart gepubliceerd en dan start de zienswijzeperiode op de NRD. De Ontwerp Luchtvaartnota ontvangt uw Kamer na de zomer samen met de planMER. De Ontwerp Luchtvaartnota en het planMER leg ik ook ter inspraak voor aan eenieder. De Commissie m.e.r. zal de uitkomsten toetsen. Na beantwoording van de ingebrachte zienswijzen wordt eind 2019 de Luchtvaartnota vastgesteld.

Vraag 5

Kunt u de stand van zaken weergeven van de wijze waarop u de geadviseerde verbeteringen op het gebied van de veiligheid van Schiphol en de veiligheid van omwonenden (externe veiligheid) heeft geïmplementeerd en in de toekomst nog zal implementeren?4

De wijze waarop met de aanbevelingen van de OVV is en wordt omgegaan is opgenomen in de halfjaarlijkse voortgangsrapportage. De eerste heeft u op 13 december 2018 ontvangen8. Ik heb uw Kamer eerder toegezegd een evaluatie te laten uitvoeren van de implementatie van de aanbevelingen van de OVV. Deze evaluatie zal tijdig voor de start van het gebruiksjaar 2021 worden afgerond. Verder verwijs ik naar de eerder genoemde brief over het besluitvormingsproces over een veilige ontwikkeling van Schiphol voor de stand van zaken van de verschillende trajecten.

Vraag 6

Hoe gaat u daarbij om met ontbrekende informatie op onderdelen als convergerend baangebruik, baanwissels en beheersing van het groepsrisico?

In de brief over de evaluatie van de veiligheid van Schiphol en het verdere besluitvormingsproces heb ik u geïnformeerd hoe ik borg dat de veiligheid op en rond Schiphol structureel in beeld is, dat direct kan worden bijgestuurd als daar aanleiding voor is en dat voorafgaand aan cruciale besluiten over de ontwikkeling van Schiphol de gevolgen voor de veiligheid in de volle breedte zijn beoordeeld. De resultaten van de uitgevoerde onderzoeken zal ik met uw Kamer delen zodra deze beschikbaar zijn. De in de vragen genoemde onderwerpen zijn onderdeel van deze onderzoeken.

Vraag 7

Erkent u dat er op veel onderdelen nog nader en integraal onderzoek nodig is, bijvoorbeeld naar a) convergent starten en landen, b) complexiteit door wisseling van baancombinaties en c) ontwikkeling van het groepsrisico, rekening houdend met onder andere bouwplannen, ontwikkelingen in het vliegverkeer en het baan- en routegebruik? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Erkent u dat het problematisch is om een Luchtvaartnota te publiceren op een moment dat op deze onderdelen nog nader en integraal onderzoek nodig is? Zo nee, waarom niet?

Zowel onder een besluit over de ontwikkeling van Schiphol als onder de Luchtvaartnota komt een goede kennisbasis. Om tot beleidskeuzes te komen in de Luchtvaartnota zal gebruik gemaakt worden van de best beschikbare stand van de kennis. Wanneer blijkt dat benodigde kennis of informatie ontbreekt, dan zal bezien worden hoe en op welke termijn hierin kan worden voorzien. Zie ook de brief over de evaluatie van de veiligheid van Schiphol en het verdere besluitvormingsproces.

Vraag 9

Kunt u een procesmatige update geven over de wijze waarop u zal omgaan met de uitkomsten van de Luchtvaartnota in verhouding tot het overleg met betrokkenen over de ontwikkeling van Schiphol na 2020?

In de Luchtvaartnota werk ik middels een plan-MER procedure toe naar besluitvorming. Ik verwacht de ontwerp Luchtvaartnota na de zomer van 2019 te presenteren. In de onlangs gepubliceerd Notitie Reikwijdte en Detailniveau heb ik aangegeven welke stappen ik daarvoor zet de komende periode en hoe ik de verschillende partijen (waaronder ook betrokkenen uit de directe omgeving van de besluitvorming t.a.v. Schiphol) betrek. Zo is er een maatschappelijke klankbordgroep waaraan deze partijen deelnemen. Specifiek ten aanzien van de ontwikkeling van Schiphol geldt dat er sprake is van een gefaseerde besluitvorming (zie ook bij antwoord 1). Na het doorlopen van een voorhang- en zienswijzeprocedure en advisering door de Raad van State, kan het LVB worden vastgesteld en in werking treden, waarmee het huidige stelsel inclusief het plafond van 500.000 vliegtuigbewegingen wordt vastgelegd.

Vraag 10

Gaat u de uitkomsten van de Luchtvaartnota afwachten alvorens een verdere discussie te voeren met betrokkenen over de ontwikkeling van Schiphol na 2020? Zo nee, wat is dan uw procesmatige voorstel?

Zie het antwoord bij vraag 1.

Vraag 11

Hoe gaat de beoogde invoering van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol (NNHS) verlopen, nu de ORS geen «advies» heeft uitgebracht maar een «verslag van de voorzitter»?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Hoe gaat u borgen dat in de fundamentele discussie over de luchtvaart ook voldoende aandacht wordt besteed aan de vraag hoe de luchtvaart op een geloofwaardige en eerlijke manier zal bijdragen aan het terugdringen van de uitstoot van broeikasgassen?

De internationale luchtvaart staat voor de uitdaging om de toenemende CO2-uitstoot om te buigen in een afname. Voor het halen van de klimaatdoelstellingen van Parijs zijn daarom mondiaal ambitieuzere doelstellingen nodig voor de luchtvaart. Inzet op een pakket aan maatregelen op verschillende niveaus is nodig om die doelstellingen samen met andere landen te behalen. In mijn brief van 27 maart jl. heb ik u geschetst hoe het pakket aan klimaatmaatregelen voor de luchtvaart eruit ziet9. In de Luchtvaartnota zal het klimaatbeleid voor de luchtvaart worden beschouwd in de context van het bredere luchtvaartbeleid. Daarbij spelen ook andere aspecten een rol, zoals economie, leefomgeving en veiligheid.

Vraag 13

Waaruit blijkt dat dit genoeg zal zijn om de opwarming van de aarde te beperken tot maximaal 1,5°C?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Welke conclusie verbindt u aan het feit dat de gerealiseerde milieuwinst sinds het Aldersakkoord niet voor 50%, maar voor meer dan 100% is ingezet voor volumegroei?5

De afspraak in het Aldersakkoord is dat er tot en met 2020 maximaal sprake zal zijn van 500.000 vliegtuigbewegingen. Over de verder toekomst van Schiphol is advies gevraagd aan de ORS. Ook de exacte invulling van de 50–50 regeling maakte onderdeel uit van de adviesaanvraag aan de ORS over de toekomst van Schiphol. Zoals aangegeven zal ik uw Kamer voor de zomer een reactie op het verslag van de voorzitter van de ORS sturen.

Vraag 15

Gaat u conform het regeerakkoord eerst de 50% van de milieuwinst voor vermindering van overlast van omwonenden invullen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 16

Welke conclusie verbindt u aan de volgende constatering van de ORS dat «verbeteringen die door de omwonenden niet of slechts beperkt worden waargenomen (...) moeilijk een maatschappelijk gelegitimeerde basis (kunnen) vormen voor een ruimtebepaling op basis waarvan een volumeontwikkeling van 50–50 kan plaatsvinden»?6

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 17

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het AO vliegveiligheid op 3 april a.s?

Ja.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de aanklacht tegen de Europese Unie, die stelt dat het EU-energiebeleid gebaseerd is op de «onjuiste en roekeloze» aanname dat houtstook een CO2-neutrale vorm van energieproductie is?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u het standpunt van de aanklagers dat houtstook onterecht wordt aangemerkt als CO2-neutraal, omdat de CO2-uitstoot in werkelijkheid groter is dan die van opwekking van energie uit kolen? Bent u het met de aanklagers een dat de overstap van fossiele energiebronnen op houtstook een negatieve impact op het klimaat heeft? Zo nee, waarom niet?

Ik deel het standpunt niet dat houtstook onterecht wordt aangemerkt als CO2-neutraal. In mijn reactie op eerdere vragen van de heer Van Raan (Kamerstuk 30 196, nr. 617) heb ik aangegeven dat houtstook terecht als CO2-neutraal wordt beschouwd, omdat de emissie bij verbranding evenveel is als de vegetatie bij de groei heeft opgenomen uit de lucht, ongeacht de energie-intensiteit van de biomassa.
Ik ben het niet met de eisers eens dat de overstap van fossiele energiebronnen op houtstook een negatieve impact op het klimaat heeft. Wel is het daarbij belangrijk dat ervoor wordt gezorgd dat de koolstofvoorraad in bodems en vegetatie (waaronder hout) niet afneemt, en het liefst toeneemt. Om dit te borgen, besteden de duurzaamheidskaders die de overheid hanteert bij het stimuleren van hernieuwbare energie, als ook duurzaamheidskaders van derden, aandacht aan de zogeheten koolstofschuld die ontstaat door de emissie van CO2 bij de verbranding van biomassa. In mijn brief van 11 december 2017 (Kamerstuk 30 196, nr. 565) ben ik hier uitgebreider op ingegaan naar aanleiding van een verzoek vanuit uw Kamer over een bericht dat het stoken van hout vervuilender is dan kolen.

Vraag 3

Deelt u het standpunt van de aanklagers dat (energie)bedrijven die overstappen op houtstook onterecht aanspraak kunnen maken op klimaatsubsidies en onterecht onder klimaatbelastingen uitkomen? Deelt u het standpunt van de aanklagers dat het subsidiëren van houtstook bijdraagt aan meer in plaats van minder CO2-uitstoot? Zo nee, waarom niet?

Ik deel de genoemde standpunten niet. De inzet van biomassa voor energie draagt bij aan het vergroten van het aandeel hernieuwbare energie en daarmee aan het reduceren van CO2.

Vraag 4

Deelt u het standpunt van de aanklagers dat houtstook niet alleen schadelijk is voor het klimaat, maar ook voor de gezondheid en de leefomgeving? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 2 heb aangegeven, deel ik het standpunt niet dat houtstook in alle gevallen schadelijk is voor het klimaat. Als de biomassa voldoet aan de juiste duurzaamheidscriteria is dat niet het geval.
U vraagt verder naar de impact op de gezondheid en de leefomgeving. Zoals aangegeven in de antwoorden op eerdere Kamervragen over houtstook (2018Z24654) kan houtstook direct en indirect zijn weerslag hebben op de luchtkwaliteit en de kwaliteit van oppervlaktewater. Daarom is in het ontwerp-Klimaatakkoord aangekondigd dat het kabinet, waar de toepassing van biomassa voor energie leidt tot een verslechterde luchtkwaliteit en waar dit mogelijk is, de luchtkwaliteitsemissienormen voor kleine installaties vanaf 2022 wil aanscherpen. Daarnaast is aangekondigd dat het kabinet als onderdeel van de evaluatie van de ISDE kritisch zal kijken naar de wenselijkheid van verdere stimulering van kleinschalige verbranding van biomassa. Ten slotte wordt het beperken van emissies van houtstook om negatieve gezondheidseffecten te verminderen een belangrijk onderdeel in het Schone Lucht Akkoord.

Vraag 5

Wat vindt u ervan dat wetenschappers wereldwijd waarschuwen voor de schadelijke gevolgen van houtstook? Trekt u zich wat aan van deze boodschap? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet is van mening dat een verstandige inzet van duurzame biomassa een bijdrage kan leveren aan het realiseren van de klimaatopgave, maar is daarbij zoals gezegd niet blind voor potentiele gevolgen hiervan voor de gezondheid en de leefomgeving. Daar is het beleid van het kabinet op gericht, zoals ik in mijn eerdere antwoorden heb toegelicht.

Vraag 6

Deelt u de mening dat niet langer te rechtvaardigen is dat elke sector aan de klimaattafel inzet op grootschalig gebruik van biomassa? Zo nee, waarom niet?

In het ontwerp-Klimaatakkoord is een integrale aanpak opgenomen die gericht is op het waarborgen van de duurzaamheid van de gebruikte biomassa, het vergroten van het aanbod van duurzame biomassa en het toewerken naar zo hoogwaardig mogelijke inzet van biomassa.
Op basis hiervan vindt het kabinet het gebruik van biomassa gedurende de transitie verantwoord. Gedurende de ontwikkeling van het duurzaamheidskader wordt terughoudend omgegaan met het afgeven van nieuwe subsidiebeschikkingen voor het gebruik van duurzame biomassa, zodra partijen op basis van de jaarlijkse monitoring knelpunten in de beschikbaarheid van duurzame biomassa voor 2030 verwachten.

Vraag 7

Deelt u de mening dat in Nederland de subsidie op houtstook zo snel mogelijk gestopt moet worden? Zo nee, waarom niet?

Nee. De redenen hiervoor heb ik in mijn eerdere antwoorden toegelicht.

Vraag 1

Kent u het bericht «Leading airlines failing to plan for long haul on climate, warns influential investor initiative»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw algemene reactie op dit onderzoek van het Transition Pathway Initiative van het Grantham Research Institute van de London School of Economics?

Het is interessant om vergelijkingen te zien tussen luchtvaartmaatschappijen, zowel wat betreft de mate waarin zij actief communiceren over hun CO2-uitstoot en -doelstellingen als hoe hun energie-efficiëntie zich onderling verhoudt.
Het onderzoek trekt algemene conclusies over de CO2-uitstoot van de internationale luchtvaart. Die zijn ook van toepassing op de internationale luchtvaart van en naar Nederland en op Air France-KLM. Daarnaast worden conclusies getrokken over specifieke luchtvaartmaatschappijen. Air France-KLM maakt daar geen onderdeel vanuit.
Zoals ik uw Kamer heb toegelicht in mijn brief over het klimaatbeleid voor de luchtvaart van 27 maart 2019 kan het reduceren van CO2-uitstoot door de luchtvaart via grofweg drie sporen: 1) duurzamer vliegen, 2) compenseren van uitstoot in andere sectoren en 3) alternatieven voor vliegen. Het onderzoek van het Transition Pathway Initiative richt zich uitsluitend op de effecten uit het eerste spoor. Daarnaast is het onderzoek gericht op relatieve CO2-uitstoot, per passagier kilometer. Voor het behalen van de klimaatdoelstellingen is vooral de absolute CO2-uitstoot (in grammen) relevant. Ik zie daarom geen reden om de onderzoekers om aanvullend onderzoek te vragen.

Vraag 3

In hoeverre acht u de conclusies van het Grantham Research Institute toepasbaar voor de Nederlandse situatie, inclusief Air France-KLM?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid om de onderzoekers van het Grantham Research Institute te vragen om hun onderzoek uit te breiden naar de Nederlandse situatie, inclusief Air France-KLM? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Onderschrijft u de conclusie dat de luchtvaartsector in het algemeen een significante en snel groeiende bijdrage levert aan klimaatverandering? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 6

Onderschrijft u de conclusie dat de langetermijndoelen van de onderzochte grote luchtvaartbedrijven niet voldoende zijn om de opwarming van de aarde te beperken tot 1,5°C en zelfs niet voldoende zijn om deze opwarming te beperken tot onder 2°C? Zo nee, waarom niet?

Het onderzoek concludeert vooral dat in openbare documenten van de meeste luchtvaartbedrijven onvoldoende staat over concrete klimaatdoelstellingen voor de lange termijn. De luchtvaartsector wordt echter door de overheid gereguleerd, primair vanuit de VN-organisatie voor burgerluchtvaart (ICAO). De algemene boodschap van de onderzoekers is dat scherpere doelstellingen nodig zijn. Zoals ik uw Kamer reeds schreef in mijn brief over het klimaatbeleid voor luchtvaart van 27 maart 2019 zet Nederland zich samen met andere Europese landen in voor afspraken binnen ICAO over een hogere ambitie en over de effectieve inzet van maatregelen, ook op de lange termijn.

Vraag 7

Onderschrijft u de conclusie dat veel reductiestrategieën in de luchtvaartsector gebaseerd zijn op koolstofcompensatie, terwijl het onduidelijk blijft hoe de luchtvaartmaatschappijen hun daadwerkelijke uitstoot gaan reduceren? Zo nee, waarom niet?

Voor het behalen van de temperatuurdoelstelling van Parijs zal de CO2-uitstoot van de internationale luchtvaart in absolute zin omlaag moeten. Zonder op marktwerking gebaseerde systemen – zoals het EU emissiehandelssysteem (ETS) en het mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem (CORSIA) – kan de luchtvaartsector met de thans beschikbare middelen en technologie de komende jaren de klimaatdoelstellingen niet realiseren. De mondiale luchtvaartsector verwacht vanaf 2035 voor het behalen van reductiedoelstellingen zonder het instrument van CO2 compensatie (CORSIA) te kunnen. Of dit daadwerkelijk het geval is, zal blijken uit tussentijdse evaluaties.
Compensatie van CO2-uitstoot door de internationale luchtvaart in andere sectoren is onderdeel van de reductiestrategie die landen wereldwijd zijn overeengekomen in ICAO. Belangrijk uitgangspunt voor Nederland is dat deze compensatie leidt tot additionele CO2-reductie in sectoren en landen bovenop bestaande maatregelen in het kader van Parijs. Daarnaast wordt beleid gevoerd om ook de uitstoot binnen de sector zelf te reduceren. Bijvoorbeeld door eisen te stellen aan de prestaties van nieuwe vliegtuigen en de toepassing van duurzame hernieuwbare brandstoffen. Om op termijn reductiedoelstellingen te realiseren zonder compensatie van CO2-uitstoot zijn duurzame innovaties nodig. Hierbij kunt u denken aan synthetische kerosine en hybride/elektrisch vliegen.

Vraag 8

Onderschrijft u de conclusie dat de luchtvaartsector in het algemeen zijn uitstoot significant zal moeten inkrimpen om de opwarming van de aarde te beperken tot maximaal 1,5°C? Zo nee, welke sectoren gaan in uw ogen de naar verwachting toenemende CO2-uitstoot van de luchtvaartsector opvangen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Erkent u dat een krimp van het aantal vluchten een gunstig effect zal hebben op het inkrimpen van de uitstoot van de luchtvaartsector? Zo nee, waarom niet?

Als mondiaal minder gevlogen wordt, stoot de internationale luchtvaartsector minder CO2 uit. Als alleen van en naar Nederland minder gevlogen wordt is het effect minder duidelijk als gevolg van onder andere uitwijkgedrag en emissies door andere modaliteiten. Als alleen Nederland de CO2-uitstoot terug dringt, heeft dat op mondiale schaal nauwelijks effect. Daarom pleit ik voor een internationale aanpak, zoals beschreven in mijn brief over het klimaatbeleid voor luchtvaart van 27 maart 2019.

Vraag 10

Onderschrijft u de conclusie dat er in het algemeen meer transparantie nodig is over de wijze waarop luchtvaartmaatschappijen omgaan met hun koolstofcompensatie en reductieprogramma’s? Zo nee, waarom niet?

Ik hecht aan een goed inzicht in de CO2-uitstoot van de internationale luchtvaart en in de effectiviteit van het klimaatbeleid voor de luchtvaart. Onder het EU ETS voor de luchtvaart, en sinds dit jaar ook in het kader van CORSIA, monitoren luchtvaartmaatschappijen hun CO2-uitstoot. Hierover rapporteren ze aan de bevoegde overheidsinstanties in hun land middels rapportages die door een externe partij zijn geverifieerd. In Nederland is die bevoegde instantie de Nederlandse Emissieautoriteit. Voor de wijze van monitoren, rapporteren en verifiëren bestaan EU voorschriften (voor het EU ETS) en ICAO voorschriften (voor CORSIA). Op deze wijze wordt op zowel EU- als ICAO-niveau transparantie en inzicht geboden over de emissies. Ik hecht er ook belang aan dat in de verdere ontwikkeling van compensatieprogramma’s, zoals CORSIA, het inzicht in de wijze waarop maatschappijen hun emissies compenseren wordt vergroot.

Vraag 11

Onderschrijft u de conclusie dat luchtvaartmaatschappijen in het algemeen niet mogen wegkijken van de extra impact van uitstoot op grote hoogte? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in mijn brief over het klimaatbeleid voor luchtvaart van 27 maart 2019 is CO2 niet het enige broeikasgas dat vrijkomt bij verbranding van kerosine. Naast waterdamp zijn ook de concentraties van stikstof en fijnstof van invloed op het klimaat, bijvoorbeeld door het veroorzaken van vliegtuigstrepen en het beïnvloeden van al aanwezige bewolking. Over de bijdrage aan klimaatverandering van de niet-CO2 emissies op grote vlieghoogte bestaat nog veel onzekerheid ondanks langdurig wetenschappelijk onderzoek. Op dit moment wordt op internationaal niveau vanwege de grote onzekerheid niet gewerkt met zogenaamde «CO2-equivalenten» voor luchtvaart. Ik acht het wenselijk dat op termijn andere klimaatemissies expliciet kunnen worden meegewogen in het klimaatbeleid voor luchtvaart. Hiertoe zal echter eerst (internationaal) meer kennis moeten worden opgebouwd.

Vraag 12

Onderschrijft u de conclusie dat de extra impact van uitstoot op grote hoogte nadrukkelijker moet worden meegenomen in statistieken en rekenmodellen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is uw inzet om dit te bevorderen?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Erkent u dat de uitkomsten van dit onderzoek het aandeelhouderschap in Air France-KLM, een luchtvaartmaatschappij die vooralsnog gericht is op groei en dus groei van de CO2-uitstoot (ondanks de gerealiseerde en voorgenomen maatregelen ter beperking ervan), niet te verenigen is met een klimaatbeleid dat gericht is op beperking van de CO2-uitstoot? Zo nee, waarom niet?

Wat betreft mijn reactie op het onderzoek, verwijs ik u naar mijn antwoord op de vragen 2, 3 en 4. De aandelen in de holding Air France-KLM veranderen niets aan mijn inspanningen om de luchtvaartsector te verduurzamen. Aan de Duurzame Luchtvaarttafel werkt mijn ministerie samen met sectorpartijen,
kennisinstellingen, brancheorganisaties en maatschappelijke organisaties aan een verdergaande CO2-reductie.

Vraag 14

Zijn de uitkomsten van dit onderzoek voor u aanleiding om het begrip «publiek belang», dat bij de aankoop van aandelen Air France-KLM vooral als economisch belang werd gezien, anders te gaan definiëren, namelijk in termen van de klimaatopgave? Zo nee waarom niet?

Zoals gemeld in de beantwoording van de schriftelijke vragen inzake de aankoop van aandelen Air France-KLM van 4 maart jl. is de doelstelling van het aanschaffen van dit aandelenbelang het borgen van het Nederlandse publieke belang dat samenhangt met het bestemmingennetwerk op Schiphol en het vestigingsklimaat. Klimaatopgaven hebben geen directe rol gespeeld. De aandelenpositie in Air France-KLM doet niets af aan de inspanningen van het kabinet om de luchtvaart te verduurzamen en zowel nationaal (o.a. de Duurzame Luchtvaarttafel) en internationaal (EU, ICAO) zet het kabinet zich in voor de publieke belangen inzake duurzaamheid en klimaat gerelateerd aan de luchtvaart. In het debat over de aandelenaankoop van 5 maart jl. is erop gewezen dat een brede afweging over de ontwikkeling van de luchtvaart, inclusief het klimaat zal worden gemaakt in de komende Luchtvaartnota. Ook zal daarbij aan de orde komen welke instrumenten daarvoor worden ingezet.

Vraag 15

Hoe gaat u uw rol als actieve aandeelhouder van een vervuilend luchtvaartbedrijf inzetten om het publieke belang van een leefbare aarde te realiseren, inclusief het beperken van de opwarming van de aarde tot maximaal 1,5°C en het stoppen van de zesde uitstervingsgolf?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 16

Hoe gaat u uw rol als actieve aandeelhouder van een vervuilend luchtvaartbedrijf inzetten om dit bedrijf voor te bereiden op het scenario waarin de luchtvaartsector te maken krijgt met een sterke krimp van het aantal vluchten?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 17

Erkent u dat de aankoop van aandelen Air France-KLM, een investering in een luchtvaartbedrijf wiens verdienmodel gebaat is bij het steeds meer (netto) verbranden van fossiele brandstoffen, onverantwoord is in het licht van de klimaatcrisis? Zo nee, waaruit blijkt dat het doel om de opwarming van de aarde te beperken tot maximaal 1,5°C dichterbij gekomen is door de aankoop van deze aandelen?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 1

Kent u het bericht «Rijksmuseum Boerhaave laat zich gebruiken als verlengstuk van de marketingmachine van Shell»?1

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de strekking van dit artikel waarin wordt gesteld dat het Rijksmuseum Boerhaave zich laat gebruiken als verlengstuk van de marketingmachine van Shell? Zo nee, waarom niet?

Nee, het partnership tussen Rijksmuseum Boerhaave en Shell richt zich op talentontwikkeling en inclusiviteit met als doel de Nederlandse geschiedenis op het gebied van wetenschap en techniek dichter bij jongeren en volwassenen te brengen. Dit partnership vormt daarmee een bundeling van de krachten om jongeren die normaliter minder snel met wetenschap en techniek in aanraking komen te stimuleren deze onderwerpen te verkennen en hun talenten te ontdekken.
Voorts is het Rijksmuseum Boerhaave aangesloten bij de Ethische Code voor Musea. Artikel 1.10. van die code schrijft voor dat musea, ongeacht de bron van inkomsten, te allen tijde controle houden over de inhoud en integriteit van hun programma’s, tentoonstellingen en activiteiten.

Vraag 3

Wat is uw reactie op de volgende stelling in dit artikel: «In z’n subsidietoekenning van ruim 1,7 miljoen euro noemt de Raad voor Cultuur de financiële en inhoudelijke samenwerking met Shell «interessant»»?

De Raad voor Cultuur is het wettelijke en onafhankelijke adviesorgaan op het gebied van kunst, cultuur en media. De Raad heeft in het BIS-advies 2017–2020 vanuit het oogpunt van ondernemerschap geconstateerd dat het samenwerkingsverband van Rijksmuseum Boerhaave met partners als Shell niet alleen financieel, maar ook op inhoudelijk gebied interessant is. Ik onderschrijf het advies en de motivering van de Raad.

Vraag 4

Deelt u de mening dat, gezien het fossiele en ontwrichtende karakter van Shell, de duiding «interessant» in dit geval beter vervangen had kunnen worden door «gevaarlijk» of «ongepast? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het, gezien de enorme klimaatopgave, vanuit educatief oogpunt onlogisch is om een boodschap van Shellbaas Van Loon te vertonen zonder daarbij de context te leveren van het fossiele en ontwrichtende karakter van Shell? Zo nee, waarom niet?

Nee, Rijksmuseum Boerhaave draait om de presentatie van de Nederlandse geschiedenis van wetenschap en techniek. Eén van de uitgelichte thema’s in deze presentatie betreft de Nederlandse geschiedenis over energie. Het museum heeft in haar presentatie oog voor de klimaatopgave en stelt in de presentatie het vraagstuk centraal of schone energie op tijd beschikbaar is. Om dit verhaal vanuit verschillende perspectieven te presenteren, zoekt Boerhaave de inhoudelijke samenwerking op met private partijen. In dit geval betreft het Shell omdat deze private partij onlosmakelijk verbonden is met de Nederlandse energiegeschiedenis.

Vraag 6

Erkent u dat het in alle gevallen ongepast is om Shellbaas Van Loon op gelijke voet te plaatsen met belangrijke hoogleraren en Nobelprijswinnaars? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Erkent u dat de inhoudelijke inmenging van Shell in het Rijksmuseum Boerhaave niet geheel los gezien kan worden van de zitting die de heer Willems, voormalig president-directeur van Shell Nederland, heeft in de Raad van Toezicht? Zo nee, waarom niet?

Nee, Rijksmuseum Boerhaave is aangesloten aan de Governance Code Cultuur en past de principes van deze code toe. De code vormt het instrumentarium voor goed bestuur en toezicht in de cultuursector. Het omvat het gehele besturingsproces: beleid, uitvoering, toezicht en verantwoording.
Ik vind het belangrijk dat culturele instellingen die subsidie ontvangen van het Rijk zich aansluiten bij de Governance Code Cultuur. Daarom heb ik bij het toekennen van de BIS- en Erfgoedwetsubsidie aan de culturele instellingen de aansluiting op de code als een subsidieverplichting opgelegd. Bij de jaarlijkse verantwoording van de subsidie verwacht ik een reflectie van de instelling waarop het bestuur toepassing heeft gegeven aan Governance Code Cultuur.

Vraag 8

Kunt u een historisch overzicht verschaffen van de samenwerking tussen het Rijk en het Rijksmuseum Boerhaave, inclusief het verlenen van financiële steun?

Rijksmuseum Boerhaave en het Rijk hebben een samenwerking sinds 1928. Sindsdien is de samenwerking en de financiële steun continue onder hevig aan veranderingen door maatschappelijke en politieke ontwikkelingen. Tot op heden blijft in de samenwerking tussen het Rijksmuseum Boerhaave en het Rijk de presentatie en het beheer van de Rijkscollectie centraal staan. Voor het presenteren van de Rijkscollectie ontvangt het Rijksmuseum Boerhaave op basis van de culturele basisinfrastructuur 2017–2020 een vierjaarlijkse instellingssubsidie van € 7.948.628. Voor het beheer van de Rijkscollectie en de huisvesting ontvangt het museum op basis van de Erfgoedwet jaarlijks een subsidie van € 2.409.904.

Vraag 9

Kunt u een historisch overzicht verschaffen van de samenwerking tussen Shell en het Rijksmuseum Boerhaave, inclusief het verlenen van financiële steun?

Rijksmuseum Boerhaave en Shell hebben een samenwerking sinds 2009. Deze samenwerking bestond eerst uit het tentoonstellen van de bedrijfscollectie van Shell in het museum. Vervolgens is de samenwerking op het gebied van educatie versterkt, waaronder de samenwerking in de Jet-Net onderwijsprogramma’s. In januari 2019 ondertekenden Rijksmuseum Boerhaave en Shell een driejarige samenwerkingsovereenkomst die zich richt op talentontwikkeling en inclusiviteit.
Ten aanzien van de financiële steun maken culturele instellingen en sponsoren onderling afspraken. Ik vind het belangrijk dat culturele instellingen eigen inkomsten genereren. Door middel van een gezonde financieringsmix kunnen culturele instellingen immers beter de financiële risico’s spreiden. Op basis van het jaarverslag 2017 heeft Rijksmuseum Boerhaave een totaal bedrag van € 140.000 aan bedrijfsdonateurs ontvangen. Shell is één van deze bedrijfsdonateurs.

Vraag 10

Deelt u de mening dat het zeer ongewenst is als gesubsidieerde culturele instellingen samenwerken met fossiele bedrijven en daarbij de noodzakelijke contextinformatie achterwege laten? Zo nee, waarom vindt u het een goede zaak als een onafhankelijk geacht museum dat belastinggeld ontvangt als een marketinginstrument kan worden gebruikt door een fossiel bedrijf dat maatschappelijke doelen in de weg zit? Zo ja, wat gaat u doen om deze situatie te beëindigen en in de toekomst te voorkomen?

Nee, ik vind het belangrijk dat geschiedenis vanuit verschillende perspectieven wordt gepresenteerd en dicht bij de maatschappelijke context blijft. In dit geval presenteert het Rijksmuseum Boerhaave de Nederlandse energiegeschiedenis. Daarbij heeft het museum de samenwerking opgezocht met Shell. Zoals ik in de eerdere beantwoording zei, is Shell onlosmakelijk verbonden met de Nederlandse energiegeschiedenis en levert om die reden een bijdrage aan de presentatie van het Rijksmuseum Boerhaave. Daarnaast is er in de presentatie aandacht voor andere organisaties die nieuwe vormen van energiebronnen hebben ontwikkeld, zoals Wetsus, LeydenJar-Technologies en Tesla.

Vraag 11

Bent u bereid om het Rijksmuseum Boerhaave aan te moedigen de banden met Shell te verbreken? Zo nee, waarom niet?

Nee, zie het antwoord op vraag 10.

Vraag 1

Kent u de berichten «Foodwatch eist einde partnerschap EU-voorzitter met Coca-Cola» en «Rumoer in Brussel om sponsoring EU-voorzitter Roemenië door Coca-Cola»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Nederland tijdens zijn voorzitterschap in 2016 sponsorgeld ontving van enkele multinationals? Kunt u toelichten wat er gedaan is met dat sponsorgeld en wat deze multinationals ervoor in de plaats ontvingen?

Nederland heeft tijdens zijn voorzitterschap sponsoring in natura mogelijk gemaakt, waarvan door bedrijven – waaronder multinationals – gebruik is gemaakt. Zo werd er bijvoorbeeld door een sponsor voor de internetverbinding op de Amsterdamse locatie van het voorzitterschap gezorgd. Voor sponsoren was een aantal «sponsorship benefits» beschikbaar, waaronder gebruik van gesponsorde producten bij vergaderingen tijdens het voorzitterschap, vermelding van het bedrijf op de website en in de logistieke app van het voorzitterschap, testimonials en het noemen van het sponsorschap in communicatie door de sponsor zelf.

Vraag 3

Deelt u de mening dat inmenging van het grootbedrijf in Europese besluitvorming ongewenst is?

Voor een gebalanceerde, gedegen en goed geïnformeerde beslissing wordt in Europese besluitvorming informatie van alle relevante stakeholders meegenomen, waaronder het bedrijfsleven. Nederland bepleit tevens transparantie in Europese besluitvorming. In geval van het Nederlands EU-voorzitterschap stond tegenover sponsoring geen betrokkenheid bij Europese besluitvorming. Sponsorschappen zijn een manier om een EU-voorzitterschap logistiek te faciliteren.

Vraag 4

Kunt u toelichten hoe sponsorschap door multinationals bijdraagt aan een eerlijk, transparant en democratisch Europa?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Wat vindt u ervan dat een suikergigant als Coca-Cola drank, zitzakken, automaten en zuilen met het logo levert voor een bijeenkomst van afgelopen januari van EU-voorzitter Roemenië voor Europese ministers van Buitenlandse Zaken?2

Elke lidstaat heeft de verantwoordelijkheid en ruimte om het eigen voorzitterschap in te kleden. Dit betreft onder andere het sponsorschap. Het is een keuze van het desbetreffende voorzitterschap hoe hiermee om te gaan.

Vraag 6

Vindt u het gepast dat voedselgiganten Europese conferenties sponsoren in een tijd waarin de Wereldgezondheidsorganisatie spreekt van een «obesitasepidemie» in Europa?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Heeft de EU wat u betreft een voorbeeldfunctie in de strijd tegen overmatige inname van vet, zout en suiker?

De Europese lidstaten zetten in op een aanpak van overmatige inname van vet, zout en suiker. De Europese Commissie initieert daartoe overleg tussen de lidstaten om ervaringen uit te wisselen en afspraken te maken over mogelijke gezamenlijke doelstellingen. Het is goed als de EU hierin een voorbeeldfunctie vervult.

Vraag 8

Welke boodschap straalt het uit wanneer de EU zich enerzijds inzet voor gezonde voeding en zich anderzijds laat sponsoren door een bedrijf dat ongezonde producten verkoopt?

Zoals in het antwoord op de vragen 5 en 6 aangegeven is het aan het EU-voorzitterschap zelf te bepalen hoe zij de sponsoring invullen. De sponsoring van het Roemeense EU-voorzitterschap door Coca-Cola staat los van de gesprekken die in Brussel worden gevoerd tussen de Europese Commissie en de lidstaten over zaken zoals de Algemene Levensmiddelenverordening en het Europees voedselkeuzelogo.

Vraag 9

Deelt u de mening dat zo’n partnerschap de schijn van belangenverstrengeling heeft, omdat de Europese Unie zich buigt over zaken waar Coca-Cola belang heeft de bij uitkomst, zoals de Algemene Levensmiddelen Verordening en het Europees voedselkeuzelogo?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Bent u bereid uw Roemeense ambtgenoot en de voorzitter van de Europese Raad aan te spreken op hun keuze voor deze hoofdsponsor?

Zoals in het antwoord op de vragen 5 en 6 aangegeven, heeft elke lidstaat een eigen verantwoordelijkheid bij de invulling van het voorzitterschap. Ik zie dan ook geen aanleiding om hier een opmerking in de richting van mijn Roemeense ambtgenoot of de voorzitter van de Europese Raad over te maken.

Vraag 11

Bent u bereid bij een volgend Nederlands EU-voorzitterschap geen sponsordeals te sluiten met het bedrijfsleven?

In voorbereiding van het volgend Nederlands EU-voorzitterschap in 2029 zal onder andere het sponsorbeleid moeten worden overwogen, afhankelijk van de doelstellingen, mogelijkheden en middelen die op dat moment beschikbaar zijn.

Vraag 1

Kent u het bericht «Kampen verbaasd over plotseling wijzigen vliegroutes Lelystad Airport»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat onder andere de gemeente Kampen niet betrokken is geweest bij de totstandkoming van deze routewijziging?

In het najaar van 2017 heeft de consultatiefase over de aansluitroutes (internetconsultatie, advies bewonersdelegatie, bestuurlijk overleg) plaatsgevonden. Het toen voorliggende routeontwerp is als resultaat van die inspraak op een groot aantal punten verbeterd. Op 21 februari 2018 heb ik uw Kamer geïnformeerd over het gewijzigde routeontwerp en de actualisatie van het MER. In de consultatiefase is over de vertrekroute ter hoogte van Wezep zorg uitgesproken. En is onder meer verzocht om de route langs knooppunt Hattemerbroek en snelweg A50 te laten lopen. Een verbetering was toen, vanwege de complexiteit van het luchtruim boven deze regio en de tijd die nodig is om opties met de omgeving af te stemmen, niet in het lopende proces mee te nemen. Omdat Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en het Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK) aangaven wel mogelijkheden te zien, heb ik toen in mijn brief toegezegd om met LVNL en CLSK en de omringende gemeenten te verkennen op welke wijze een aanpassing van de ligging en het gebruik van de route boven Wezep mogelijk is. Doel daarbij is dat er minder over bebouwd gebied gevlogen wordt. Bij de verkenning waren de gemeenten Oldebroek, Elburg, Hattem en Heerde betrokken. Het afgelopen half jaar zijn met hen de mogelijkheden verkend. Deze verkenning biedt perspectief, wat maakt dat hierover nu verder overleg kan plaatsvinden. Er is derhalve nog geen besluit tot een routewijziging.
De verkenning is gericht op verbetering van de route ter hoogte van Wezep. Bij de uitwerking in de verkenning bleek dat een van de voorstellen iets dichter langs de gemeente Kampen passeert. Daarop is door mijn ministerie en LVNL met de gemeenten Kampen en ook Zwolle in overleg getreden. Naar aanleiding van dit overleg is afgesproken een en ander qua ontwerpen nog verder uit te werken.
De route die in de media is verschenen betreft een van de voorstellen uit de verkenning die ter bespreking voorligt. Als vervolgproces is voorzien dat bewonersgroepen uit de betrokken gemeenten evenals de omringende gemeenten de gelegenheid krijgen hun visie hierop te geven. Mijn ministerie heeft met de gemeenten afgesproken dat de bewonersgroepen vervolgens een reactie richting hen geven, waarna de gemeenten gezamenlijk mij zullen adviseren. Mede op basis van dit advies zal ik een besluit nemen over een mogelijke aanpassing van de route.

Vraag 3

Welke organisaties en overheden zijn wél betrokken geweest bij de totstandkoming van deze routewijziging?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u uitleggen hoe de beslissing voor deze routewijziging tot stand is gekomen? Welke nieuwe informatie lag hieraan ten grondslag?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Waarom is er besloten om pas over deze routewijziging te communiceren op een moment dat al veel mensen en organisaties hun zienswijzen hadden ingediend op het luchthavenbesluit van Lelystad Airport?

De zienswijzeprocedure heeft betrekking op het wijzigingsbesluit van het Luchthavenbesluit uit 2015 met de geactualiseerde Milieueffectrapportage (MER) die daaraan ten grondslag ligt. Dat laat onverlet dat mensen een zienswijze hebben kunnen indienen waarover zij willen. Het verbetertraject rondom Wezep is een uitvloeisel van de in het najaar van 2017 gehouden consultatiefase over de tijdelijke aansluitroutes en kent, zoals in antwoord op vaag 4 uiteengezet een eigen spoor van consultatie en advisering.

Vraag 6

Erkent u dat u de opstellers van reeds ingediende zienswijzen hierdoor onnodig met extra werk opzadelt?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2, 3 en 4 is er nog geen sprake van een gewijzigde route. Gemeenten en bewoners krijgen nog de gelegenheid te reageren. Mijn ministerie heeft met de gemeenten afgesproken dat de bewonersgroepen een reactie richting hen geven, waarna de gemeenten gezamenlijk mij zullen adviseren. Mede op basis van dat advies zal ik een besluit nemen over een mogelijke aanpassing van de route.
In het geactualiseerde MER, welke ter visie heeft gelegen tot en met 21 februari jl., is rekening gehouden met een mogelijke aanpassing van de route middels een gevoeligheidsanalyse. Deze analyse laat zien dat een beperkte routewijziging in dit gebied geen effect heeft op de wettelijke geluidscontouren. Als het tot een routewijziging komt, hoeft het luchthavenbesluit en onderliggend MER hier dus niet voor aangepast te worden. Routeverbeteringen vinden ook op andere luchthavens die reeds een milieuvergunning hebben plaats, zolang de wettelijke contouren niet wijzigen. Het verlengen van de zienswijze procedure is derhalve niet aan de orde.

Vraag 7

Welke consequenties hebben deze routewijzigingen voor de wijze waarop de reeds ingediende zienswijzen inhoudelijk worden meegenomen in het vervolgproces?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Bent u bereid om de zienswijzenprocedure voor het luchthavenbesluit van Lelystad Airport te verlengen, zodat alle belanghebbenden de tijd hebben om deze nieuwe situatie te verwerken in hun zienswijze? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 9

Op welke wijze kunnen bewoners, die onder de verlegde laagvliegroutes wonen, hun kennisachterstand nog op tijd wegwerken om een goede zienswijze in te dienen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 10

Kunt u aangeven krachtens welke regelgeving en/of procedure is besloten om tijdens de inspraakprocedure de route te wijzigen?

Het verbetertraject rondom Wezep is een uitvloeisel van de in het najaar van 2017 gehouden consultatiefase over de tijdelijke aansluitroutes. De route die in de media is verschenen betreft een van de voorstellen uit de verkenning die ter bespreking voorliggen. Deze verkenning biedt perspectief, wat maakt dat hierover nu verder overleg kan plaatsvinden. Er is derhalve nog geen besluit tot een routewijziging.

Vraag 11

Deelt u de mening dat dit voorbeeld prima past in de toch al beschamende lijst voorbeelden van «Schiphollen»? Zo nee, waarom niet?

Nee, deze mening deel ik niet. Zie de antwoorden op vragen 2 t/m 4 en 6 t/m 9. Zoals ik heb aangegeven in mijn antwoord op vraag 10 is er nog geen sprake van een gewijzigde route. De verkenning is gericht op verbetering van de route ter hoogte van Wezep, waarbij minder over bebouwd gebied gevlogen wordt.

Vraag 12

Kent u het bericht «Ministerie op Lelystad Airport bijeenkomst in Apeldoorn: «Zienswijze insturen heeft wel zin»»?2

Ja.

Vraag 13

Erkent u dat er dankzij het ontransparante optreden van het ministerie inmiddels veel mensen twijfelen aan het nut van het insturen van zienswijzen? Zo nee, waarom niet?

Zoals hierboven aangegeven is de verkenning naar een routeverbetering rond Wezep een uitkomst van de internetconsultatie uit 2017 en de toezegging hierover aan uw Kamer. Door de verkenning in samenspraak met gemeenten uit te voeren doe ik recht aan mijn toezegging aan de Kamer.

Vraag 14

Wat is uw inzet om dit gebroken vertrouwen te herstellen?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Hoe verhoudt deze inspraakprocedure, met daarin de suggestie aan omwonenden dat ze het besluitvormingsproces kunnen beïnvloeden, zich tot uw interview met de Volkskrant van 18 februari 2019 waarin u aangeeft dat Lelystad Airport er sowieso komt?3

In het regeerakkoord is opgenomen dat Lelystad Airport open gaat en primair fungeert als overloopluchthaven van Schiphol voor vakantievluchten. De wijziging van het huidige luchthavenbesluit heeft de openbare voorbereidingsprocedure gevolgd waarbij eenieder de mogelijkheid heeft gekregen om te reageren op het wijzigingsbesluit en het geactualiseerde MER.

Vraag 1

Kent u de berichtgeving over het, in uiteenlopende bewoordingen, uitroepen van de klimaatnoodtoestand door onder andere Basel1, Vancouver2 en Londen3?

Ja.

Vraag 2

Kunt u voor deze steden inzichtelijk maken wat het beoogde effect is van het uitroepen van de klimaatnoodtoestand op het overhevelen of verruimen van lokale en nationale bevoegdheden om actie te ondernemen tegen klimaatverandering?

In de genoemde steden is onlangs officieel erkend dat er sprake is van een klimaatnoodtoestand («climate emergency»). Deze erkenning is van symbolische aard. De bestuursorganen benadrukken met de erkenning dat klimaatverandering een prioriteit is voor de steden. In sommige steden worden verhoogde ambities of aanvullende acties verbonden aan de erkenning. In geen van de steden worden door het uitroepen van de klimaatnoodtoestand bevoegdheden van de lokale of nationale overheden verruimd of overgeheveld.

Vraag 3

Kunt u inzichtelijk maken wat daarvan de juridische en democratische consequenties zijn voor Zwitserland, Canada en het Verenigd Koninkrijk?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u inzichtelijk maken in hoeverre Nederlandse gemeenten, waterschappen en provincies op dergelijke wijze geholpen zouden kunnen worden met het versneld in gang zetten van klimaatmaatregelen?

In het Nederlands recht zijn er geen regels over het uitroepen van een klimaatnoodtoestand. Dit heeft daarom een symbolische en geen juridische betekenis. Indien een bestuurlijk orgaan zou overgaan tot het uitroepen van een klimaatnoodtoestand, is dat orgaan daar zelf politiek en bestuurlijk aan verbonden.
Uit de Gemeentewet (art. 175 en 176) volgt dat de burgemeester bepaalde bevoegdheden heeft ingeval van «oproerige beweging, van andere ernstige wanordelijkheden of van rampen, dan wel van ernstige vrees voor het ontstaan daarvan». De burgemeester is bevoegd alle bevelen te geven die hij of zij ter beperking van het gevaar nodig acht. Daarbij kan worden afgeweken van bestaande voorschriften. Indien een noodverordening wordt afgegeven, dient deze in de eerstvolgende gemeenteraadsvergadering bekrachtigd te worden.
Er dient sprake te zijn van een buitengewone, acute situatie waarin vergaande maatregelen nodig zijn. De bevoegdheden mogen niet worden gebruikt bij structurele problemen of als reguliere bevoegdheden ook bruikbaar zijn.

Vraag 5

Kunt u inzichtelijk maken wat daarvan de juridische en democratische consequenties zouden zijn?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Ziet u het als optie om, gezien de acute noodzaak om extra maatregelen te nemen in het kader van de Urgendadoelstelling, ook in Nederland de klimaatnoodtoestand uit te roepen? Zo nee, waarom niet?

Op dit moment werkt het kabinet diverse mogelijke maatregelen uit die kunnen worden ingezet om in 2020 extra CO2-reductie te realiseren. Omdat het een forse aanvullende opgave betreft, wil het kabinet een gedegen afweging maken waarbij enerzijds recht wordt gedaan aan de uitvoering van het vonnis, en anderzijds aan de eventuele negatieve gevolgen van maatregelen. Het kabinet streeft ernaar om in april een maatregelenpakket te presenteren. Het uitroepen van een noodtoestand zal geen invloed hebben op de totstandkoming van dit maatregelenpakket.

Vraag 1

Kent u de berichten «Gelderse natuurclubs: Opening Lelystad Airport funest voor Veluwse natuur» en «Minister van Nieuwenhuizen: Lelystad Airport gaat er komen»?1 2

Ja.

Vraag 2

Erkent u dat de plannen voor luchtvaartgroei van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat gevolgen hebben voor uw natuurbeleid, onder andere vanwege de stikstofdepositie en het risico op vogelaanvaringen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe zou u deze impact omschrijven?

Net als andere projecten die stikstofdepositie veroorzaken op daarvoor gevoelige Natura 2000-gebieden, moeten de plannen voor uitbreiding van Luchthaven Lelystad passen binnen de in het Programma Aanpak Stikstof (PAS) opgenomen ontwikkelingsruimte.
De gevolgen van Luchthaven Lelystad voor vogels en vliegveiligheid zijn onderzocht. De uitgevoerde vogelonderzoeken geven een goed beeld van de vogelaantallen en bewegingen in de omgeving van de luchthaven en op de aansluitroutes. Dit is onderzocht in het kader van het Milieueffectrapport (MER) uit 2014, de actualisatie MER en in aanvullend onderzoek van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat. Tot slot is recent (van zomer 2017 tot zomer 2018) een nulmeting uitgevoerd door de provincie Flevoland samen met de exploitant van Luchthaven Lelystad naar vogelsoorten op en rond de luchthaven die gebaseerd op bestaande kennis een potentieel risico vormen voor vogelaanvaringen.
Uit de voorgaande onderzoeken blijkt dat alleen in de directe omgeving van de luchthaven monitoring nodig is, omdat daarbuiten geen sprake is van een verhoogd risico op aanvaringen tussen vogels en vliegtuigen. Er is reeds een start met de monitoring gemaakt met de nulmeting, op basis van de resultaten daarvan zal het vervolg van de monitoring bepaald worden.

Vraag 3

Heeft de Minister van Infrastructuur en Waterstaat haar uitspraken over Schiphol en Lelystad Airport vooraf met u afgestemd? Zo ja, wat heeft u de Minister van Infrastructuur en Waterstaat geadviseerd?3

De gevolgen voor de Veluwse natuur en andere Natura 2000-gebieden zijn onderzocht. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Erkent u dat de gevolgen van de opening van Lelystad Airport voor de Veluwse natuur nog onvoldoende zijn onderzocht? Zo nee, waaruit blijkt dat deze gevolgen voldoende onderzocht zouden zijn?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Erkent u dat de Minister van Infrastructuur en Waterstaat de natuur een slechte dienst bewijst door de opening van Lelystad Airport zo snel mogelijk door te drukken, terwijl de gevolgen voor de natuur nog niet voldoende onderzocht zijn? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Erkent u dat een krimp van de luchtvaart gunstige effecten zal hebben op de natuurgebieden rond vliegvelden? Zo nee, waarom niet?

Natuur is meegewogen in de integrale afweging die voor Luchthaven Lelystad aan de orde is. Bij het ontwerp van de vliegroute is rekening gehouden met Natura 2000-gebieden. Conform het Aldersadvies uit 2014 is de vlieghoogte boven Natura 2000 gebieden minimaal 3000 voet. Op deze wijze wordt voorkomen dat er verstoring van beschermde vogels door groot luchtverkeer aan de randen van de Flevopolder en in de aangrenzende Natura 2000-gebieden zal plaatsvinden.
In de MER zijn de mogelijke effecten op de natuur in beeld gebracht, net zoals dat voor de andere milieuaspecten is gebeurd. Hierbij is zowel gekeken naar Natura 2000-gebieden als de Ecologische Hoofdstructuur en stiltegebieden.

Vraag 7

Erkent u dat een krimp van de luchtvaart een nadrukkelijke optie is wanneer er daadwerkelijk rekening zou worden gehouden met het klimaat, de veiligheid en de leefomgeving van mens en dier? Zo nee, waarom niet?

Deze vraag ligt niet op mijn beleidsterrein. Het is aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat om dit te beoordelen.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de Minister van Infrastructuur en Waterstaat daarom voorbarig is geweest met haar uitspraken over de groei van Schiphol en de opening van Lelystad Airport? Zo nee, waarom niet?

Omdat de groei van Schiphol en de opening van Luchthaven Lelystad niet op mijn beleidsterrein liggen, doe ik hierover geen uitspraken.

Vraag 9

Bent u bereid om met de Minister van Infrastructuur en Waterstaat in gesprek te gaan over haar recente uitspraken en de impact van haar luchtvaartplannen op de natuur, inclusief een pleidooi voor gedegen onderzoek naar de effecten op de natuur van Lelystad Airport? Zo nee, waarom niet?4

Gelet op bovenstaande beantwoording zie ik daar op dit moment geen aanleiding toe.

Vraag 1

Kent u de berichten «Toestemming om alle vogels op luchthaven Rotterdam te mogen doden gaat veel te ver», «Natuurorganisaties dienen bezwaar in tegen ontheffing doden vogels op vliegveld», «Natuurorganisaties maken bezwaar tegen doden vogels Rotterdam Airport» en «Vogels op luchthaven Rotterdam vogelvrij verklaard»?1 2 3 4

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de verleende ontheffing het mogelijk maakt om «alle van nature in het wild levende vogels van soorten als bedoeld in artikel 1 van de Vogelrichtlijn te doden»?5 6

De primaire verantwoordelijkheid voor het verlenen van ontheffingen in het kader van de Wet natuurbescherming is bij de provincies belegd. Ik ga ervan uit dat de provincie een goede afweging maakt bij het verlenen van ontheffingen. Daarnaast is een ontheffingsprocedure met voldoende waarborgen omkleed. Zo kan er bezwaar tegen worden gemaakt of beroep worden aangetekend bij de Bestuursrechter.
In het onderhavige geval is er bezwaar aangetekend tegen het verlenen van deze ontheffing. Tegen deze achtergrond is het niet gepast voor het kabinet om over deze zaak een oordeel te geven.

Vraag 3

Klopt het dat van al deze soorte n ook de nesten, rustplaatsen en eieren vernield of weggenomen mogen worden?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Erkent u dat de ontheffing verder gaat dan strikt noodzakelijk is? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Erkent u dat de effectiviteit van de ontheffing onduidelijk is? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Erkent u dat Rotterdam The Hague Airport zich momenteel niet maximaal inspant om diervriendelijke maatregelen te nemen die bijdragen aan het verminderen van het risico op vogelaanvaringen? Zo nee, waaruit blijkt dat de luchthaven zich maximaal inspant om diervriendelijke maatregelen te nemen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 7

Erkent u dat de ontheffing in strijd is met de instandhoudingsdoelen van het Natura 2000-gebied Voornes Duin, onder andere vanwege het doden van lepelaars? Zo nee, op welke wijze helpt de ontheffing bij het bereiken van de instandhoudingsdoelen van het Natura 2000-gebied Voornes Duin?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 8

Klopt het dat er niet getoetst is op deze schending van het Natura 2000-gebied Voornes Duin? Zo nee, waarom niet? Zo ja, deelt u de mening dat de ontheffing alleen daarom al zou moeten worden ingetrokken?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 9

Deelt u de mening dat de natuurorganisaties terecht bezwaar hebben gemaakt tegen de ontheffing om alle vogels op Rotterdam The Hague Airport te doden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 10

Wat gaat u doen om de provincie Zuid-Holland aan te moedigen om deze ontheffing in te trekken?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 11

Wat is uw inzet om de Natuur en Milieufederatie Zuid-Holland, Natuur- en Vogelwacht Biesbosch, KNNV afdeling Delfland, gewest KNNV Zuid-Holland, Vereniging voor Natuur- en Milieubescherming Pijnacker, Natuur- en Vogelwacht Rotta te steunen in hun strijd tegen het massaal doden van vogels?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 12

Deelt u de mening dat het doden van vogels ten faveure van pretvluchten symbolisch is voor hoe ver we als mens zijn afgedreven van de natuur? Zo nee, waarom niet?

De vogelaanvaringspreventie op een luchthaven is een continu proces met als uitgangspunt dat de veiligheid van alle vluchten wordt geborgd. Er wordt geen onderscheid gemaakt tussen het type vlucht (lijnvlucht, chartervlucht of vrachtvlucht).
Cijfers over het populatiebeheer van beschermde soorten in het algemeen (ten behoeve van de bescherming van de vliegveiligheid, de volksgezondheid, flora en fauna en landbouwgewassen) zijn openbaar. Deze cijfers worden gepubliceerd in de jaarverslagen van de faunabeheereenheden.
Voor de borging van de luchtvaartveiligheid kan het nodig zijn om vogels te doden. Deze maatregel wordt echter alleen ingezet als andere maatregelen onvoldoende effectief werken.

Vraag 13

Erkent u dat luchthavens meer nadrukkelijk zouden kunnen communiceren over het aantal dieren dat zij laten doden in naam van het vliegveld, bijvoorbeeld via informatieborden op het vliegveld? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Erkent u dat er bij de online en fysieke verkooppunten van vliegtickets meer informatie zou kunnen worden verschaft over het aantal dieren dat wordt gedood in naam van de vliegvelden waarop wordt gevlogen, bijvoorbeeld bij het betaalscherm, zodat de reiziger zich beter bewust wordt van de impact op de natuur? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 15

Bent u bereid om de Nederlandse vliegvelden en online en fysieke verkooppunten aan te moedigen om meer nadrukkelijk te communiceren over het aantal dieren dat wordt gedood in naam van de vliegvelden waarop wordt gevlogen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 1

Erkent u dat het falende Nederlandse klimaatbeleid1 2 3 inmiddels tot grote maatschappelijke zorgen heeft geleid, onder andere bij jongeren die hun toekomst op deze planeet in gevaar zien komen?4 5 6 7 8 9 10 Zo nee, waarom niet?

Er leven zichtbaar maatschappelijke zorgen, onder andere bij jongeren, over de gevolgen van klimaatverandering en het tempo waarin maatregelen worden genomen om dit tegen te gaan, alsook over de kosten van het klimaatbeleid en de impact daarvan op de leefomgeving.
Ik zie dat in meerdere Europese steden jongeren de straat op gaan om hun zorgen te uiten. Daarmee is Youth for Climate een zich internationaal manifesterende jongerenbeweging. De zorgen zijn begrijpelijk en terecht: het is immers deze generatie die de gevolgen van klimaatverandering zal merken. Het is goed dat jongeren ons scherp houden. Ik heb daarom samen met de Minister-President op dinsdag 11 februari jl. gesproken met een afvaardiging van Youth for Climate. We hebben met elkaar hun zorgen besproken en de stappen die nodig zijn om klimaatverandering tegen te gaan. In dit gesprek hebben de Minister-President en ik de jongeren opgeroepen ons scherp te blijven houden.
Het kabinet neemt de zorgen van Youth for Climate serieus en daarom zullen de Minister-President en ik na de publicatie van de doorrekening van het ontwerpKlimaatakkoord en vóór verdere besluitvorming over het Klimaatakkoord weer in gesprek gaan met Youth for Climate.

Vraag 2

Erkent u het internationale karakter van deze jongerenbeweging?11 12

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Erkent u het structurele karakter van deze jongerenbeweging?13 14

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Bent u bekend met de oproep «Versterk de klimaatambities!» gedaan door ruim 3.200 Belgische wetenschappers en academici?15

Ja.

Vraag 5

Onderschrijft u de zeven punten uit deze oproep? Zo nee, waarom niet?

De beweging Scientists4Climate», bestaande uit wetenschappers en academici, constateert een stijging van de gemiddelde temperatuur op aarde met 1 graad, als gevolg van menselijke activiteiten. Hierdoor komen er in toenemende mate sterkere weersextremen voor. De beweging stelt dat, om klimaatopwarming te beperken tot 2 graden, de uitstoot van CO2met ongeveer 25% moet afnemen tegen 2030 en met ongeveer 85% tegen 2050. De beweging roept op nu ingrijpende en structurele maatregelen te nemen op lokaal, Europees en mondiaal niveau om de uitstoot van broeikasgassen terug te dringen.
Het kabinet ziet het als haar plicht om bij te dragen aan de mondiale klimaatopgave en om een leefbare toekomst voor onze volgende generatie veilig te stellen. Ik onderschrijf de oproep van de beweging Scientists4Climate om structurele maatregelen te nemen om de uitstoot van broeikasgassen te reduceren en daarmee de opwarming van de aarde zo veel mogelijk, en maximaal met 2 graden, te beperken. Het kabinet zet in lijn met het regeerakkoord in op een ambitieuze klimaatambitie van 49% CO2-reductie in 2030 ten opzichte van 1990. Daarnaast bevat de klimaatwet een ambitiedoel van 95% reductie in 2050 (t.o.v. 1990). Deze ambitiedoelstellingen voor 2030 en 2050 zijn daarmee zelfs hoger dan de beweging Scientsist4Climate voorstelt.
Daarnaast stelt de beweging dat het economisch gezien veel voordeliger is om nu actie te ondernemen, omdat de kosten van niets doen op langere termijn hoger liggen dan de investeringen die nodig zijn om de uitstoot af te nemen. Ik ben het er mee eens dat niets doen kosten op de langere termijn meebrengt. Daarom is het kabinet al begonnen om de doelen voor 2030 en 2050 te realiseren. Dat is, zoals ook de oproep bepleit, ook goed voor onze economie en brengt kansen voor onze economie, welvaart en duurzame verdienvermogen. Door een ambitieus klimaatbeleid bouwen we een voorsprong op ten opzichte van andere landen en kunnen we nieuwe ideeën en technologieën ontwikkelen om die vervolgens te exporteren. Daarmee werken we tegelijkertijd aan een aantrekkelijker vestigingsklimaat voor duurzame, innovatieve activiteiten.
Daarbij vraagt de beweging expliciete aandacht voor een rechtvaardige verdeling van de kosten en opbrengsten van de transitie. Het kabinet staat ervoor dat de transitie haalbaar en betaalbaar is. We zorgen daarbij dat iedereen een eerlijke bijdrage levert aan de kosten van de transitie, zodat iedereen de transitie kan meemaken.

Vraag 6

Erkent u het wetenschappelijke karakter van deze oproep door ruim 3.200 Belgische wetenschappers en academici? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Vindt u het positief dat deze ruim 3.200 wetenschapers en academici de klimaatstakers een hart onder de riem steken door te schrijven: «De bevolking komt massaal op straat om meer klimaatambitie te eisen van de overheid. Op basis van de feiten kunnen we als wetenschappers enkel besluiten: de actievoerders hebben groot gelijk»? Zo nee, waarom niet?

Het is goed dat ook wetenschappers zich actief in het publieke debat mengen, onder andere door steun te geven aan de jongeren die zijn gaan demonstreren voor klimaat.

Vraag 8

Hoe beoordeelt u het gegeven dat de ongeveer 3.200 Belgische wetenschappers en academici kennelijk lijnrecht staan tegenover onder andere u beiden16 17, aangezien u in ide artikelen stelt dat de klimaatstakers gewoon naar school moeten gaan om vanuit de schoolbanken aan te blijven zien hoe volwassenen hun toekomt verpesten?18 19

Voor deze vragen verwijs ik u naar de beantwoording van de schriftelijke vragen van de leden Beertema en Kops (PVV) over het bericht «Slob: leerplicht gaat vóór klimaatspijbelen», waar de Minister voor Basis- en Voortgezet Onderwijs nader is ingegaan op dit onderwerp (2019D07892, verstuurd op 26 februari 2019).

Vraag 9

Erkent u dat u met dergelijke uitspraken20 21 de indruk wekt dat u de urgente boodschap van de klimaatstakers nog niet volledig begrepen heeft? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Bent u bereid om met uw Belgische collega’s in overleg te treden om de oproep van de wetenschappers en academici te bespreken? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet zet internationaal en Europees in op een ambitieus energie- en klimaatbeleid. Ik ben hierover veelvuldig met mijn Europese collega’s, waaronder ook mijn Belgische collega’s, in overleg. Nederland pleit in deze gesprekken voor een ambitieuze internationale en Europese klimaatagenda, door onder meer de Europese reductiedoelstelling voor 2030 te verhogen naar 55% CO2-reductie in 2030 ten opzichte van 1990. Mocht een aangescherpte doelstelling in de EU niet haalbaar blijken, dan zal Nederland er naar streven om met gelijkgestemde Noordwest-Europese landen tot ambitieuzere afspraken te komen.

Vraag 11

Bent u bereid om naar aanleiding van de oproep «Versterk de klimaatambities!» de Nederlandse klimaatambities te versterken? Zo nee, waarom niet?

Nee, dat is niet nodig, want de beweging Scientists4Climate hanteert lagere doelen voor 2030 en 2050 dan het kabinet.

Vraag 1

Kent u het bericht «Lelystad Airport leidt tot grootschalige verstoring vogels» en de berichten over de brandbrief van de Samenwerkende Actiegroepen tegen Laagvliegen (SATL)?1 2 3 4 5 6

Ja, dat bericht ken ik.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de stelling: «Tot nog toe is echter geweigerd om meer vogelonderzoek te verrichten, bijvoorbeeld met een radar die de verre omgeving van Lelystad Airport kan bereiken. In het MER Lelystad Airport werd vogelonderzoek uitgevoerd met een KNMI-weerradar De Bilt, met een reikwijdte van maximaal 25 km, die het 50 km verderop gelegen Lelystad Airport nooit kan zien»?7

Om een beeld te krijgen van de vogelaantallen en vogelbewegingen in de omgeving van Lelystad Airport en op de aansluitroutes, zijn er diverse onderzoeken uitgevoerd. In het kader van het MER 2014 is onderzoek verricht naar de effecten op de luchtlaag tussen 0 en 300 m omdat de kans op een vogelaanvaring daar verreweg het grootst is. Daarna zijn in een tweetal aanvullende studies de effecten van vogelbewegingen op de vliegveiligheid in verschillende hoogtebanden (0–1.800m en 1.800–3.200 m) onderzocht.
Voor het onderzoek in de hoogteband tussen 1.800 en 3.200 m is gebruik gemaakt van meerjarige vogeltrekdata van de Koninklijke Luchtmacht. De KLU verzamelt deze informatie middels de KNMI radar in de Bilt. Deze data geven een representatief beeld van de breed-front-vogeltrek (spreiding van trekvogels) over het voor de aan- en uitvliegroutes van Lelystad Airport relevante gebied. Het vogeltrekonderzoek concentreert zich met name op deze breed-front-trek omdat gestuwde vogeltrek (met een concentratie van trekvogels) zich vooral bij tegenwind in de onderste luchtlagen afspeelt (tot enkele honderden meters hoogte). In het relevantie gebied is buiten de randen van Flevoland geen stuwing (verdichting) van de vogeltrek te verwachten. Vliegtuigen van en naar Lelystad Airport passeren de locaties waar stuwing kan plaatsvinden op een hoogte waar dit fenomeen zich niet meer voordoet. De conclusie is dat er op de aansluitroutes, in de hoogteband van 1.800 en 3.200 m, geen sprake is van een duidelijk verhoogd risico voor het luchtverkeer.
Een tweede aanvullend onderzoek, dat na de actualisatie van de MER is uitgevoerd, richtte zich op het risico van vogelaanvaringen in de hoogteband tussen 0 en 1.800 meter. Uit het rapport van mei 2018 komt naar voren dat er geen extra aandacht noodzakelijk is voor de vliegbewegingen van trekkende vogels in de luchtlagen boven 600 meter.
Inmiddels is van september 2017 tot september 2018 door de provincie Flevoland samen met de exploitant van Lelystad Airport een nulmeting uitgevoerd op en in de directe nabijheid van de luchthaven. Het resultaat van de nulmeting heeft geen bijzonderheden opgeleverd, en bevestigt het beeld dat in de MER is bepaald.

Vraag 3

Deelt u de zorgen over mogelijk zeer vergaande maatregelen om vogels te verjagen om vogelaanvaringen te voorkomen, zoals onder andere werd geuit door de Vogel- en Natuurwacht Flevoland, Vogelbescherming Nederland en Dierbaar Flevoland? Zo nee, waarom niet?

Nee, die zorgen deel ik niet. Het vogelonderzoek zoals beschreven onder de beantwoording van vraag 2 duidt niet op de noodzaak van aanvullende maatregelen voor verjaging van vogels in de omgeving van de luchthaven.

Vraag 4

Erkent u dat het openen van een vliegveld schadelijk is voor de omringende natuurgebieden, zoals de Friese Meren, Gaasterland, het IJsselmeer, de Randmeren, de Weerribben, Rottige Meenthe, Zwarte Water en de Oostvaardersplassen? Zo nee, waarom niet?

In de MER zijn de mogelijke effecten op de natuur in beeld gebracht, net zoals dat voor de andere milieuaspecten is gebeurd. Er is zowel naar Natura 2000-gebieden als naar de Ecologische Hoofdstructuur en stiltegebieden gekeken. De algemene conclusie is dat er geen vernietiging van natuur- of leefgebied plaatsvindt als gevolg van ruimtebeslag, dat er geen verdroging of vernatting plaatsvindt en dat de uitbreiding geen barrière-werking veroorzaakt. (zie hoofdstuk 7 actualisatie MER).

Vraag 5

Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat er mogelijk vogels zullen worden gedood voor Lelystad Airport? Zo nee, waarom niet?

Het doden van vogels ten bate van de veiligheid van vliegtuigbemanning en passagiers is een laatste redmiddel. Het risico op vogelaanvaringen zal zoveel mogelijk gereduceerd worden door terreinbeheer en diverse middelen om vogels te verjagen.

Vraag 6

Op welke wijze bent u voornemens om te voorkomen dat vogels gedood worden?

Zie mijn antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat het Luchthavenbesluit is genomen «op basis van onderzoek waaruit zou blijken dat er geen grootschalige verstoringen rondom het vliegveld nodig zouden zijn voor de vliegveiligheid»? Zo nee, waarom niet?

Het vogelonderzoek zoals beschreven in de beantwoording van vraag 2 wijst uit dat er geen extra maatregelen voor verjaging van vogels in de omgeving van de luchthaven noodzakelijk zijn.

Vraag 8

Kunt u toelichten wat er onder «grootschalige verstoringen» wordt verstaan in het kader van veiligheid, maar ook in het kader van het natuurlijke gedrag van vogels? Zo nee, waarom niet?

In het kader van vliegveiligheid kan bij «grootschalige verstoringen» gedacht worden aan het vrijhouden van een groot gebied rond de luchthaven van vogels. Hiervoor is geen noodzaak op Lelystad Airport. Zie de antwoorden op de vragen 2 en 7. Uit het oogpunt van het gedrag van vogels kan bij «grootschalige verstoringen» gedacht worden aan het wegvluchten van vogels ten gevolge van vliegtuigen. Ervaring in de omgeving van andere luchthavens leert dat dat niet het geval is.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat het door de gedeputeerde staten van Flevoland op 20 december 2018 goedgekeurde «Faunabeheerplan 2019–2023» ook melding maakt van «het opzettelijk verontrusten van vogels in een aanvlieg- en vertrekzone van ruim 5 bij 14 kilometer bij Lelystad Airport»?8

Verwacht wordt dat het verjagen van vogels in de omgeving van de luchthaven niet noodzakelijk is (zie ook antwoord op vraag 7). Er kunnen zich echter situaties voordoen, bijvoorbeeld tijdens de graanoogstperiode, waarbij verjaging in de aan- en uitvliegpaden in de directe omgeving toch nodig is. Dat is de reden dat de mogelijkheid voor verjaging in het Faunabeheerplan 2019–2023 is opgenomen.

Vraag 10

Deelt u de mening dat het «besluit tot uitbreiding van de luchthaven op basis van onvoldoende onderbouwde argumenten is genomen»? Zo nee, waarom niet?9

Nee, die mening deel ik niet. Het vogelonderzoek geeft voldoende onderbouwing voor een positief besluit, zowel in relatie tot de mogelijke verstoring van vogels door het vliegverkeer als het potentiële risico van vogelaanvaringen.

Vraag 11

Deelt u de mening dat de MER tekortgeschoten is? Zo nee, waaruit blijkt dat in de MER voldoende zou zijn ingegaan op (het verstoren van) vogelpopulaties en het risico op vogelaanvaringen?

Nee, zie mijn antwoorden op de vragen 2 en 10.

Vraag 12

Deelt u de mening dat het Luchthavenbesluit vanwege nu geconstateerde gebreken moet worden opgeschort? Zo nee, waarom niet?

Uit de beantwoording van bovenstaande vragen blijkt dat er naar mijn mening geen sprake is van gebreken in het onderzoek waardoor het Luchthavenbesluit zou moeten worden opgeschort.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het rapport «Resultaten online omgevingsanalyse en online gesprekken over toekomst Schiphol» dat in opdracht van de ORS is opgesteld?1

In mei 2018 is de motie van Kamerlid Dijkstra c.s. aangenomen (Kamerstuk 29 665, nr. 314). Op 4 juni 2018 heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de voorzitter van de Omgevingsraad Schiphol, de heer Alders, verzocht om een brede maatschappelijke consultatie te organiseren als onderdeel van de twee adviesaanvragen die ik heb neergelegd bij de Omgevingsraad Schiphol.
In de brede maatschappelijke consultatie zijn verschillende instrumenten ingezet om de mening en ideeën op te halen over de toekomst van Schiphol en omgeving. Hierbij is bijvoorbeeld gesproken met direct omwonenden, hebben wetenschappers bepaalde thema’s met elkaar uitgediept en hebben alle inwoners van Nederland mee kunnen doen met de internetconsultatie.
De mening van de online community (omgeving) over de toekomst van Schiphol en omgeving is in beeld gebracht. Middels een analyse van de online omgeving is in kaart gebracht waar het gesprek in de social media vooral over wordt gevoerd, welke groepen daarbij te onderscheiden zijn en wat de meest besproken thema’s per groep zijn. Deze informatie is vervolgens benut om mensen die online actief zijn uit te nodigen om in gesprek te gaan over de toekomst van Schiphol. De resultaten hiervan zijn ontsloten via de website van de Omgevingsraad Schiphol.

Vraag 2

Wat is het doel geweest van deze online analyse?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Bent u op de hoogte van deze analyse?

Ja. De resultaten hiervan zijn voor eenieder toegankelijk via de website van de Omgevingsraad Schiphol. De heer Alders heeft in bijlage 1 van zijn verslag in antwoord op mijn adviesaanvragen hierover ook gerapporteerd. Dit verslag heb ik de Kamer op 30 januari jl. toegezonden (Kamerstuk 29 665, nr. 353).

Vraag 4

Hoeveel heeft deze analyse gekost en met welke geld is deze analyse gefinancierd?

De kosten voor deze brede maatschappelijke consultatie worden gedragen door het ministerie, aangezien dit onderdeel uitmaakt van de uitvoering van de maatschappelijke consultatie ten behoeve van de adviesaanvragen die ik bij de Omgevingsraad heb neergelegd. De kosten van de analyses die in het rapport staan omschreven kostten in totaal € 45.375 (incl. BTW).

Vraag 5

Waar en op welke wijze is aantoonbaar geborgd dat het grootschalig verzamelen, verrijken, categoriseren en publiceren van data op deze wijze is toegestaan in het kader van de Algemene Verordening Persoonsgegevens?

De Omgevingsraad Schiphol is een stichting en moet als zodanig net als iedere andere natuurlijke of rechtspersoon voldoen aan de regels en verplichtingen van de AVG. De Autoriteit Persoonsgegevens houdt toezicht op de toepassing van de AVG.

Vraag 1

Kent u het opiniestuk van Kees de Pater van de Vogelbescherming «Gevolgen van Lelystad Airport zijn voor vogels niet te overzien»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de analyse van de heer De Pater van de Vogelbescherming? Bent u het eens met zijn analyses? Zo nee, waarom niet en op welke punten?

Nee, de analyses deel ik niet. De gevolgen van Luchthaven Lelystad voor vogels en vliegveiligheid zijn uitgebreid en zorgvuldig onderzocht.
Om een volledig beeld te krijgen van de vogelaantallen, vogelbewegingen en het risico op vogelaanvaringen in de omgeving van de luchthaven is in eerste instantie onderzoek ten behoeve van de MER 2014 uitgevoerd. Mede ten behoeve van de aansluitroutes is er aanvullend een tweetal onderzoeken verricht waarin specifiek naar vogels op verschillende hoogtebanden is gekeken. Tot slot is ten behoeve van de meerjarige monitoring een nulmeting van vogelaantallen en bewegingen in de directe omgeving van de luchthaven gehouden.
Hieronder volgt een korte beschrijving van de onderzoeken en de resultaten:

Vraag 3

Hoe vaak hebben u en uw voorgangers in de afgelopen jaren gesproken met vertegenwoordigers van natuur- en milieuorganisaties over Lelystad Airport?

De Natuur- en milieufederatie Flevoland maakte onderdeel uit van de Alderstafel Lelystad en heeft ook zitting in de huidige Commissie Regionaal Overleg Luchthaven Lelystad (CROLL). Conform het Aldersadvies uit 2014 is de vlieghoogte boven Natura 2000-gebieden minimaal 3000 voet. Daar is bij het ontwerp van de routes rekening mee gehouden. Op deze wijze wordt voorkomen dat er verstoring van beschermde vogels door groot luchtverkeer aan de randen van de Flevopolder en in de aangrenzende Natura 2000-gebieden zal plaatsvinden. Conform deze afspraak zijn de routes zo ontworpen dat niet over de Oostvaardersplassen wordt gevlogen.
De kritiek in het artikel richt zich op de inhoud van de onderzoeken die zijn uitgevoerd in het kader van Luchthaven Lelystad. Het doel van die onderzoeken is om de effecten van de uitbreiding van de luchthaven voor vogels inzichtelijk te maken en te bezien of er beheersmaatregelen nodig zijn. Daar is uitgebreid en zorgvuldig onderzoek naar gedaan. Zie hiertoe het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Op welke manier heeft u de inhoud uit deze gesprekken meegenomen naar uw luchtvaartbeleid?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kent u het opiniestuk van Kees de Pater (Vogelbescherming) en Marius Bouscholte (Vogel- en Natuurwacht Zuid Flevoland) uit 2015: «Eerst deugdelijk onderzoek, dan pas besluit uitbreiding vliegveld Lelystad»?2

Ja.

Vraag 6

Kent u de oproep van de Vogelbescherming uit 2017 om pas op de plaats te maken in het dossier Lelystad Airport en eerst alle aspecten rondom de aanwezigheid en het natuurlijke gedrag van vogels op correcte wijze te onderzoeken? Waarom is er geen gehoor gegeven aan die oproep?

Ja. Ik ben van mening dat het onderzoek naar vogelaantallen en vogelbewegingen in relatie tot de geplande vliegroutes uitgebreid en zorgvuldig in beeld is gebracht. Zie hiervoor het antwoord op de vragen 2, 3 en 4.

Vraag 7

Kent u het opiniestuk van Kees de Pater (Vogelbescherming) uit 2017: «Vergeet de vogels niet in het gebakkelei over Lelystad Airport»?3 Zo ja, in hoeverre heeft u rekening gehouden met de oproep «Het zou verstandig van de bewindslieden zijn er rekening mee te houden dat er straks niet, of veel minder, gevlogen kan worden»? Waaruit blijkt dat?

Ja, ik ken bedoeld opiniestuk. Naar aanleiding van dit artikel verwijs ik naar de antwoorden op de vragen 2, 3 en 4.

Vraag 8

Deelt u de mening dat, in de context van het openen van een vliegveld pal naast een natuurgebied waar o.a. vele vogels leven, de visies van natuur- en milieuorganisaties zeer ter zake doen?

Ja.

Vraag 9

Erkent u dat het u kennelijk nog niet gelukt is om de zorgen bij deze organisaties weg te nemen? Zo nee, waaruit blijkt dat deze zorgen verdwenen zijn?

Uit de brief begrijp ik dat er nog zorgen leven. Het project Lelystad binnen mijn ministerie is bereid om de Vogelbescherming te ontvangen voor een aanvullend gesprek. Daartoe was de Vogelbescherming Nederland vorig jaar reeds uitgenodigd. Er zal contact worden opgenomen met de Vogelbescherming Nederland.

Vraag 10

Bent u bereid om de Vogelbescherming en andere natuur- en milieuorganisaties op korte termijn uit te nodigen bij u op het ministerie om u te laten bijpraten over de gevolgen van Lelystad Airport voor vogels? Zo nee, waarom kan de topman van Air France-KLM zomaar bij u binnenwandelen4, terwijl u de Vogelbescherming in de kou laat staan?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Deelt u het inzicht dat er nog steeds geen goed beeld bestaat van de vliegbewegingen van vogels rondom het vliegveld? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom zijn niet alle typen volgens u onderzocht, is er geen gebruik gemaakt van de beste opsporingstechnieken en bleef het onderzoek slechts beperkt in duur en omvang?

Nee. Ik ben van mening dat er wel degelijk een goed beeld is van de aantallen en vliegbewegingen van de in relatie met de luchthaven relevante vogels rondom de luchthaven en op de aansluitroutes. Zie hiertoe het antwoord op vraag 2.

Vraag 12

Vindt u het belangrijk dat er geen massaslachting zal plaatsvinden onder gierzwaluwen boven het IJsselmeer en Markermeer? Zo ja, waarom is er geen aandacht voor deze specifieke groep vogels in de plannen voor Lelystad Airport?

In het artikel wordt verondersteld dat vliegtuigen boven het IJsselmeer en het Markermeer veel gierzwaluwen zouden kunnen aanvliegen. Zoals in het artikel wordt aangegeven doet het risico zich ’s nachts voor tijdens de slaap. Gedurende de nacht is Luchthaven Lelystad gesloten. Hierdoor is de kans op vogelaanvaring ’s nachts uitgesloten.

Vraag 13

Bent u bereid om de natuur- en milieuorganisaties opdracht en budget te geven om met extra onderzoek te komen naar de aanwezigheid en het natuurlijke gedrag van alle typen vogels die leven in de buurt van vliegvelden en vliegroutes? Zo nee, waarom niet?

Ik ben van mening dat het risico op vogelaanvaringen uitgebreid en zorgvuldig is onderzocht. Verder aanvullend onderzoek is naar mijn mening niet noodzakelijk. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 14

Bent u bereid om uw luchtvaartbeleid aan te passen aan de inzichten die uit een dergelijk onderzoek zouden komen?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Erkent u dat het niet-openen van Lelystad Airport, wat vanwege een logische krimp van de luchtvaart prima mogelijk is, gunstig zou zijn voor de natuur? Zo nee, waarom niet?

Natuur is één van de aspecten is meegewogen in de integrale afweging zoals bij Luchthaven Lelystad aan de orde is. Bij het ontwerp van de vliegroute is rekening gehouden met Natura 2000-gebieden. Conform het Aldersadvies uit 2014 is de vlieghoogte boven Natura 2000-gebieden minimaal 3000 voet. Op deze wijze wordt voorkomen dat er verstoring van beschermde vogels door groot luchtverkeer aan de randen van de Flevopolder en in de aangrenzende Natura 2000-gebieden zal plaatsvinden. Daarnaast zijn de routes zo gekozen dat niet over de Oostvaardersplassen wordt gevlogen.
In de MER zijn de mogelijke effecten op de natuur in beeld gebracht, net zoals dat voor de andere milieuaspecten is gebeurd. Er is zowel naar Natura 2000-gebieden als naar de Ecologische Hoofdstructuur en stiltegebieden gekeken. De algemene conclusie is dat er geen vernietiging van natuur- of leefgebied plaatsvindt als gevolg van ruimtebeslag, dat er geen verdroging of vernatting plaatsvindt en dat de uitbreiding geen barrière-werking veroorzaakt (zie hoofdstuk 7 actualisatie MER).

Vraag 1

Kent u het bericht «Ben Smith in gesprek met Nederlandse Ministers»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Ben Smith (topman van Air France-KLM) op donderdag 17 januari 2019 bij u op bezoek kwam?

Ja. We hebben op 17 januari gesproken met de heer Ben Smith, CEO van Air France- KLM en mevrouw Anne-Marie Couderc, voorzitter van de board van
Air France- KLM.

Vraag 3

Welke onderwerpen stonden er allemaal op de agenda van dit gesprek?

We hebben gesproken over de ontwikkelingen bij Air France-KLM, het belang van het netwerk van KLM op Schiphol voor onze bereikbaarheid en economie en de afspraken die met de onderneming zijn gemaakt om de publieke belangen te borgen die met KLM zijn gemoeid.

Vraag 4

Welke agendapunten had de heer Smith meegenomen naar dit gesprek?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Welke agendapunten had u meegenomen naar dit gesprek?

Vraag 6

Besprak u met de heer Smith ook het afnemende draagvlak voor vliegverkeer in Nederland?2 Zo ja, kunt u zijn reactie daarop met ons delen?

Vraag 7

Besprak u met de heer Smith, vertegenwoordiger van een zeer vervuilend bedrijf, ook de Nederlandse klimaatdoelstellingen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u zijn reactie daarop met ons delen?

Deze onderwerpen zijn in dit gesprek op Air France-KLM groepsniveau niet aan de orde geweest. Onderwerpen als verduurzaming van de luchtvaart en veiligheid worden regelmatig besproken met de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen KLM en Transavia die onderdeel zijn van de Air France-KLM groep.

Vraag 8

Besprak u met de heer Smith ook de mogelijkheid dat hij zijn bedrijf zal moeten voorbereiden op een krimp van de luchtvaart, een realistisch scenario om klimaat, veiligheid en leefomgeving te ontlasten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u zijn reactie daarop weergeven?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 1

Erkent u dat u medeverantwoordelijkheid draagt voor het Nederlandse klimaatbeleid, aangezien het kabinetsbeleid wordt vastgesteld door de ministerraad?

Vraag 2

Heeft u de toespraak gehoord die de 15-jarige Zweedse klimaatactivist Greta Thunberg heeft gegeven tijdens de klimaatconferentie in Katowice, Polen?1

Vraag 3

Heeft u gehoord dat ze zei: «Veel mensen zeggen dat Zweden maar een klein land is en dat het niet uitmaakt wat we doen. Maar ik heb geleerd dat je nooit te klein bent om een verschil te maken. En als slechts een paar kinderen over de hele wereld de krantenkoppen halen, door simpelweg niet naar school te gaan, stel je dan eens voor wat we met zijn allen zouden kunnen bereiken, als we maar zouden willen»? Bestrijdt u deze uitspraken van Thunberg?

Vraag 4

Heeft u gehoord dat ze zei: «Maar om dat te doen, moeten we helder spreken, ongeacht hoe oncomfortabel dat kan zijn»? Bestrijdt u de stelling van Thunberg dat eerlijke en heldere communicatie geboden is?

Vraag 5

Heeft u gehoord dat ze zei: «U heeft het alleen maar over groene oneindige economische groei, omdat u bang bent om impopulair te zijn»? Voelt u zich aangesproken door Thunberg op dit punt? Zo nee, heeft u inmiddels uw standpunt over economische groei gewijzigd en durft u inmiddels te erkennen dat voortdurende economische groei op een (reeds overbelaste) planeet onmogelijk is?

Vraag 6

Heeft u gehoord dat ze zei: «U praat alleen over stappen vooruit zetten met dezelfde slechte ideeën die ons in deze situatie hebben doen belanden, terwijl het enige verstandige zou zijn om aan de noodrem te trekken»? Voelt u zich aangesproken door Thunberg op dit punt? Zo ja, welke voorstellen mogen de Kamer en jongeren zoals Thunberg nog voor het einde van 2018 van u verwachten om radicaal te breken met het beleid van «business as usual» en de grootste bedreigingen voor het klimaat drastisch aan banden te leggen, zoals het bevorderen van (type) banen die er voor zorgen dat de temperatuurstijging van de aarde tot 1,5 graad Celsius beperkt blijft en (type) banen te ontmoedigen die bevorderen dat de temperatuurstijging van de aarde boven de 1,5 graad Celsius komt?

Vraag 7

Heeft u gehoord dat ze zei: «Jullie zijn niet volwassen genoeg om te zeggen waar het op staat. Zelfs die last laten jullie over aan ons, kinderen»? Bestrijdt u deze stelling van Thunberg?

Vraag 8

Heeft u gehoord dat ze zei: «Maar populair zijn interesseert me niet. Wat mij interesseert, is klimaatrechtvaardigheid en een levende planeet»? Vindt u dat inspirerend? Zou u een voorbeeld kunnen nemen aan Thunberg, denkt u?

Vraag 9

Heeft u gehoord dat ze zei: «Onze beschaving wordt opgeofferd voor de mogelijkheid voor een zeer klein aantal mensen om door te gaan met het verdienen van een enorme hoeveelheid geld. Onze atmosfeer wordt opgeofferd zodat rijke mensen in landen als de mijne, in luxe kunnen leven. Het is het lijden van velen, die betalen voor de luxe van enkelen»? Bestrijdt u deze uitspraak van Thunberg?

Vraag 10

Heeft u gehoord dat ze zei: «In het jaar 2078, zal ik mijn 75ste verjaardag vieren. Als ik kinderen heb, zullen zij die dag misschien met mij doorbrengen. Misschien zullen ze mij vragen naar jullie. Misschien zullen ze vragen waarom jullie niets gedaan hebben, toen er nog tijd was om te handelen»? Welke antwoord zou Thunberg haar kinderen kunnen geven wat u betreft?

Vraag 11

Heeft u gehoord dat ze zei: «U zegt dat u van uw kinderen houdt, boven al het andere. Maar u steelt hun toekomst, voor hun ogen»? Bestrijdt u deze uitspraak van Thunberg?

Vraag 12

Heeft u gehoord dat ze zei: «Totdat u gaat focussen op wat er moet gebeuren, in plaats van op wat er politiek mogelijk is, is er geen hoop»? Bestrijdt u deze stelling van Thunberg?

Vraag 13

Heeft u gehoord dat ze zei: «We kunnen een crisis niet oplossen zonder het als een crisis te behandelen»? Bestrijdt u deze logica van Thunberg?

Vraag 14

Heeft u gehoord dat ze zei: «We moeten de fossiele brandstoffen in de grond laten, en we moeten focussen op billijkheid»? Bestrijdt u deze uitspraak van Thunberg?

Vraag 15

Heeft u gehoord dat ze zei: «En als oplossingen binnen het bestaande systeem niet te vinden zijn, dan moeten we misschien het systeem zelf veranderen»? Bestrijdt u deze uitspraak van Thunberg?

Vraag 16

Heeft u gehoord dat ze zei: «We zijn hier niet gekomen om de wereldleiders te smeken of ze zich (om ons) willen bekommeren. Jullie hebben ons in het verleden genegeerd en jullie zullen ons weer negeren»? Wat vindt u ervan dat jongeren als Thunberg tot de conclusie zijn gekomen dat ze niet kunnen rekenen op hun politieke leiders?

Vraag 17

Heeft u gehoord dat ze zei: «Jullie zijn door je excuses heen, en we zijn door onze tijd heen. We zijn hier gekomen om jullie te laten weten dat verandering eraan komt, of jullie dat nou leuk vinden of niet. De echte macht behoort toe aan het volk»? Bestrijdt u deze uitspraken van Thunberg?

Vraag 18

Wat gaat u na het horen van de toespraak doen om ervoor te zorgen dat u kinderen zoals Greta Thunberg weer recht in de ogen kunt kijken?

Vraag 19

Bent bereid om u in de ministerraad sterk te maken voor een Nederlands klimaatbeleid dat niet meegaat in het scenario dat kinderen hun toekomst afpakt?

Vraag 20

Bent u bereid op uw eigen ministerie alle maatregelen te nemen die de noodzaak van het beperken van de klimaatverandering tot 1,5 graad Celsius vraagt?

Vraag 21

Bent u bijvoorbeeld bereid over te stappen op een (veel) plantaardiger catering in de bedrijfskantine, bij vergaderlunches en officiële diners, door plantaardig de norm te maken en dierlijk de uitzondering, zoals diverse Nederlandse universiteiten en de gemeente Utrecht al doen?

Vraag 1

Erkent u dat u medeverantwoordelijkheid draagt voor het Nederlandse klimaatbeleid, aangezien het kabinetsbeleid wordt vastgesteld door de ministerraad?

Vraag 2

Heeft u de toespraak gehoord die de 15-jarige Zweedse klimaatactivist Greta Thunberg heeft gegeven tijdens de klimaatconferentie in Katowice, Polen?1

Vraag 3

Heeft u gehoord dat ze zei: «Veel mensen zeggen dat Zweden maar een klein land is en dat het niet uitmaakt wat we doen. Maar ik heb geleerd dat je nooit te klein bent om een verschil te maken. En als slechts een paar kinderen over de hele wereld de krantenkoppen halen, door simpelweg niet naar school te gaan, stel je dan eens voor wat we met zijn allen zouden kunnen bereiken, als we maar zouden willen»? Bestrijdt u deze uitspraken van Thunberg?

Vraag 4

Heeft u gehoord dat ze zei: «Maar om dat te doen, moeten we helder spreken, ongeacht hoe oncomfortabel dat kan zijn»? Bestrijdt u de stelling van Thunberg dat eerlijke en heldere communicatie geboden is?

Vraag 5

Heeft u gehoord dat ze zei: «U heeft het alleen maar over groene oneindige economische groei, omdat u bang bent om impopulair te zijn»? Voelt u zich aangesproken door Thunberg op dit punt? Zo nee, heeft u inmiddels uw standpunt over economische groei gewijzigd en durft u inmiddels te erkennen dat voortdurende economische groei op een (reeds overbelaste) planeet onmogelijk is?

Vraag 6

Heeft u gehoord dat ze zei: «U praat alleen over stappen vooruit zetten met dezelfde slechte ideeën die ons in deze situatie hebben doen belanden, terwijl het enige verstandige zou zijn om aan de noodrem te trekken»? Voelt u zich aangesproken door Thunberg op dit punt? Zo ja, welke voorstellen mogen de Kamer en jongeren zoals Thunberg nog voor het einde van 2018 van u verwachten om radicaal te breken met het beleid van «business as usual» en de grootste bedreigingen voor het klimaat drastisch aan banden te leggen, door eraan mee te werken om in de onderwijsprogramma’s te benoemen dat het noodzakelijk is de temperatuurstijging van de aarde tot 1,5 graad Celsius te beperken?

Vraag 7

Heeft u gehoord dat ze zei: «Jullie zijn niet volwassen genoeg om te zeggen waar het op staat. Zelfs die last laten jullie over aan ons, kinderen»? Bestrijdt u deze stelling van Thunberg?

Vraag 8

Heeft u gehoord dat ze zei: «Maar populair zijn interesseert me niet. Wat mij interesseert, is klimaatrechtvaardigheid en een levende planeet»? Vindt u dat inspirerend? Zou u een voorbeeld kunnen nemen aan Thunberg, denkt u?

Vraag 9

Heeft u gehoord dat ze zei: «Onze beschaving wordt opgeofferd voor de mogelijkheid voor een zeer klein aantal mensen om door te gaan met het verdienen van een enorme hoeveelheid geld. Onze atmosfeer wordt opgeofferd zodat rijke mensen in landen als het mijne, in luxe kunnen leven. Het is het lijden van velen, die betalen voor de luxe van enkelen»? Bestrijdt u deze uitspraak van Thunberg?

Vraag 10

Heeft u gehoord dat ze zei: «In het jaar 2078, zal ik mijn 75ste verjaardag vieren. Als ik kinderen heb, zullen zij die dag misschien met mij doorbrengen. Misschien zullen ze mij vragen naar jullie. Misschien zullen ze vragen waarom jullie niets gedaan hebben, toen er nog tijd was om te handelen»? Welk antwoord zou Thunberg haar kinderen kunnen geven wat u betreft?

Vraag 11

Heeft u gehoord dat ze zei: «U zegt dat u van uw kinderen houdt, boven al het andere. Maar u steelt hun toekomst, voor hun ogen»? Bestrijdt u deze uitspraak van Thunberg?

Vraag 12

Heeft u gehoord dat ze zei: «Totdat u gaat focussen op wat er moet gebeuren, in plaats van op wat er politiek mogelijk is, is er geen hoop»? Bestrijdt u deze stelling van Thunberg?

Vraag 13

Heeft u gehoord dat ze zei: «We kunnen een crisis niet oplossen zonder het als een crisis te behandelen»? Bestrijdt u deze logica van Thunberg?

Vraag 14

Heeft u gehoord dat ze zei: «We moeten de fossiele brandstoffen in de grond laten, en we moeten focussen op billijkheid»? Bestrijdt u deze uitspraak van Thunberg?

Vraag 15

Heeft u gehoord dat ze zei: «En als oplossingen binnen het bestaande systeem niet te vinden zijn, dan moeten we misschien het systeem zelf veranderen»? Bestrijdt u deze uitspraak van Thunberg?

Vraag 16

Heeft u gehoord dat ze zei: «We zijn hier niet gekomen om de wereldleiders te smeken of ze zich (om ons) willen bekommeren. Jullie hebben ons in het verleden genegeerd en jullie zullen ons weer negeren»? Wat vindt u ervan dat jongeren als Thunberg tot de conclusie zijn gekomen dat ze niet kunnen rekenen op hun politieke leiders?

Vraag 17

Heeft u gehoord dat ze zei: «Jullie zijn door je excuses heen, en we zijn door onze tijd heen. We zijn hier gekomen om jullie te laten weten dat verandering eraan komt, of jullie dat nou leuk vinden of niet. De echte macht behoort toe aan het volk»? Bestrijdt u deze uitspraken van Thunberg?

Vraag 18

Wat gaat u na het horen van de toespraak doen om ervoor te zorgen dat u kinderen zoals Greta Thunberg weer recht in de ogen kunt kijken?

Vraag 19

Bent bereid om u in de ministerraad sterk te maken voor een Nederlands klimaatbeleid dat niet meegaat in het scenario dat kinderen hun toekomst afpakt?

Vraag 20

Bent u bereid op uw eigen ministerie alle maatregelen te nemen die de noodzaak van het beperken van de klimaatverandering tot 1,5 graad Celsius vraagt?

Vraag 1

Erkent u dat u medeverantwoordelijkheid draagt voor het Nederlandse klimaatbeleid, aangezien het kabinetsbeleid wordt vastgesteld door de ministerraad?

Vraag 2

Heeft u de toespraak gehoord die de 15-jarige Zweedse klimaatactivist Greta Thunberg heeft gegeven tijdens de klimaatconferentie in Katowice, Polen?1

Vraag 3

Heeft u gehoord dat ze zei: «Veel mensen zeggen dat Zweden maar een klein land is, en dat het niet uitmaakt wat we doen. Maar ik heb geleerd dat je nooit te klein bent om een verschil te maken. En als slechts een paar kinderen over de hele wereld de krantenkoppen halen, door simpelweg niet naar school te gaan, stel je dan eens voor wat we met zijn allen zouden kunnen bereiken, als we maar zouden willen»? Bestrijdt u deze uitspraken van Thunberg?

Vraag 4

Heeft u gehoord dat ze zei: «Maar om dat te doen, moeten we helder spreken, ongeacht hoe oncomfortabel dat kan zijn»? Bestrijdt u de stelling van Thunberg dat eerlijke en heldere communicatie geboden is?

Vraag 5

Heeft u gehoord dat ze zei: «U heeft het alleen maar over groene oneindige economische groei, omdat u bang bent om impopulair te zijn»? Voelt u zich aangesproken door Thunberg op dit punt? Zo nee, heeft u inmiddels uw standpunt over economische groei gewijzigd, en durft u inmiddels te erkennen dat voortdurende economische groei op een (reeds overbelaste) planeet onmogelijk is?

Vraag 6

Heeft u gehoord dat ze zei: «U praat alleen over stappen vooruit zetten met dezelfde slechte ideeën die ons in deze situatie hebben doen belanden, terwijl het enige verstandige zou zijn om aan de noodrem te trekken»? Voelt u zich aangesproken door Thunberg op dit punt? Zo ja, welke voorstellen mogen de Kamer en jongeren zoals Thunberg nog voor het einde van 2018 van u verwachten om radicaal te breken met het beleid van «business as usual» en de grootste bedreigingen voor het klimaat drastisch aan banden te leggen, zoals het aanpassen van de schijven van de energiebelasting zodanig dat de grootste vervuiler gemiddeld meer betaalt dan de kleine vervuiler en zoals het aanpassen van de energiebelasting zodanig dat de mate van vervuiling bepalend is voor de hoogte van het tarief?

Vraag 7

Heeft u gehoord dat ze zei: «Jullie zijn niet volwassen genoeg om te zeggen waar het op staat. Zelfs die last laten jullie over aan ons, kinderen»? Bestrijdt u deze stelling van Thunberg?

Vraag 8

Heeft u gehoord dat ze zei: «Maar populair zijn interesseert me niet. Wat mij interesseert, is klimaatrechtvaardigheid en een levende planeet»? Vindt u dat inspirerend? Zou u een voorbeeld kunnen nemen aan Thunberg, denkt u?

Vraag 9

Heeft u gehoord dat ze zei: «Onze beschaving wordt opgeofferd voor de mogelijkheid voor een zeer klein aantal mensen om door te gaan met het verdienen van een enorme hoeveelheid geld. Onze atmosfeer wordt opgeofferd zodat rijke mensen in landen als de mijne, in luxe kunnen leven. Het is het lijden van velen, die betalen voor de luxe van enkelen»? Bestrijdt u deze uitspraak van Thunberg?

Vraag 10

Heeft u gehoord dat ze zei: «In het jaar 2078, zal ik mijn 75ste verjaardag vieren. Als ik kinderen heb, zullen zij die dag misschien met mij doorbrengen. Misschien zullen ze mij vragen naar jullie. Misschien zullen ze vragen waarom jullie niets gedaan hebben, toen er nog tijd was om te handelen»? Welke antwoord zou Thunberg haar kinderen kunnen geven wat u betreft?

Vraag 11

Heeft u gehoord dat ze zei: «U zegt dat u van uw kinderen houdt, boven al het andere. Maar u steelt hun toekomst, voor hun ogen»? Bestrijdt u deze uitspraak van Thunberg?

Vraag 12

Heeft u gehoord dat ze zei: «Totdat u gaat focussen op wat er moet gebeuren, in plaats van op wat er politiek mogelijk is, is er geen hoop»? Bestrijdt u deze stelling van Thunberg?

Vraag 13

Heeft u gehoord dat ze zei: «We kunnen een crisis niet oplossen zonder het als een crisis te behandelen»? Bestrijdt u deze logica van Thunberg?

Vraag 14

Heeft u gehoord dat ze zei: «We moeten de fossiele brandstoffen in de grond laten, en we moeten focussen op billijkheid»? Bestrijdt u deze uitspraak van Thunberg?

Vraag 15

Heeft u gehoord dat ze zei: «En als oplossingen binnen het bestaande systeem niet te vinden zijn, dan moeten we misschien het systeem zelf veranderen»? Bestrijdt u deze uitspraak van Thunberg?

Vraag 16

Heeft u gehoord dat ze zei: «We zijn hier niet gekomen om de wereldleiders te smeken of ze zich (om ons) willen bekommeren. Jullie hebben ons in het verleden genegeerd en jullie zullen ons weer negeren»? Wat vindt u ervan dat jongeren als Thunberg tot de conclusie zijn gekomen dat ze niet kunnen rekenen op hun politieke leiders?

Vraag 17

Heeft u gehoord dat ze zei: «Jullie zijn door je excuses heen, en we zijn door onze tijd heen. We zijn hier gekomen om jullie te laten weten dat verandering eraan komt, of jullie dat nou leuk vinden of niet. De echte macht behoort toe aan het volk»? Bestrijdt u deze uitspraken van Thunberg?

Vraag 18

Wat gaat u na het horen van de toespraak doen om ervoor te zorgen dat u kinderen zoals Greta Thunberg weer recht in de ogen kunt kijken?

Vraag 19

Bent u bereid om u in de ministerraad sterk te maken voor een Nederlands klimaatbeleid dat niet meegaat in het scenario dat kinderen hun toekomst afpakt?

Vraag 20

Bent u bereid op uw eigen ministerie alle maatregelen te nemen die de noodzaak van het beperken van de klimaatverandering tot 1,5 graad Celsius vraagt?

Vraag 21

Bent u bijvoorbeeld bereid over te stappen op een (veel) plantaardiger catering in de bedrijfskantine, bij vergaderlunches en officiële diners, door plantaardig de norm te maken en dierlijk de uitzondering, zoals diverse Nederlandse universiteiten en de gemeente Utrecht al doen?

Vraag 1

Erkent u dat u medeverantwoordelijkheid draagt voor het Nederlandse klimaatbeleid, aangezien het kabinetsbeleid wordt vastgesteld door de ministerraad?

Vraag 2

Heeft u de toespraak gehoord die de 15-jarige Zweedse klimaatactivist Greta Thunberg heeft gegeven tijdens de klimaatconferentie in Katowice, Polen?1

Vraag 3

Heeft u gehoord dat ze zei: «Veel mensen zeggen dat Zweden maar een klein land is en dat het niet uitmaakt wat we doen. Maar ik heb geleerd dat je nooit te klein bent om een verschil te maken. En als slechts een paar kinderen over de hele wereld de krantenkoppen halen, door simpelweg niet naar school te gaan, stel je dan eens voor wat we met zijn allen zouden kunnen bereiken, als we maar zouden willen»? Bestrijdt u deze uitspraken van Thunberg?

Vraag 4

Heeft u gehoord dat ze zei: «Maar om dat te doen, moeten we helder spreken, ongeacht hoe oncomfortabel dat kan zijn»? Bestrijdt u de stelling van Thunberg dat eerlijke en heldere communicatie geboden is?

Vraag 5

Heeft u gehoord dat ze zei: «U heeft het alleen maar over groene oneindige economische groei, omdat u bang bent om impopulair te zijn»? Voelt u zich aangesproken door Thunberg op dit punt? Zo nee, heeft u inmiddels uw standpunt over economische groei gewijzigd en durft u inmiddels te erkennen dat voortdurende economische groei op een (reeds overbelaste) planeet onmogelijk is?

Vraag 6

Heeft u gehoord dat ze zei: «U praat alleen over stappen vooruit zetten met dezelfde slechte ideeën die ons in deze situatie hebben doen belanden, terwijl het enige verstandige zou zijn om aan de noodrem te trekken»? Voelt u zich aangesproken door Thunberg op dit punt?

Vraag 7

Heeft u gehoord dat ze zei: «Jullie zijn niet volwassen genoeg om te zeggen waar het op staat. Zelfs die last laten jullie over aan ons, kinderen»? Bestrijdt u deze stelling van Thunberg?

Vraag 8

Heeft u gehoord dat ze zei: «Maar populair zijn interesseert me niet. Wat mij interesseert, is klimaatrechtvaardigheid en een levende planeet»? Vindt u dat inspirerend? Zou u een voorbeeld kunnen nemen aan Thunberg, denkt u?

Vraag 9

Heeft u gehoord dat ze zei: «Onze beschaving wordt opgeofferd voor de mogelijkheid voor een zeer klein aantal mensen om door te gaan met het verdienen van een enorme hoeveelheid geld. Onze atmosfeer wordt opgeofferd zodat rijke mensen in landen als het mijne, in luxe kunnen leven. Het is het lijden van velen, die betalen voor de luxe van enkelen»? Bestrijdt u deze uitspraak van Thunberg?

Vraag 10

Heeft u gehoord dat ze zei: «In het jaar 2078, zal ik mijn 75ste verjaardag vieren. Als ik kinderen heb, zullen zij die dag misschien met mij doorbrengen. Misschien zullen ze mij vragen naar jullie. Misschien zullen ze vragen waarom jullie niets gedaan hebben, toen er nog tijd was om te handelen»? Welk antwoord zou Thunberg haar kinderen kunnen geven wat u betreft?

Vraag 11

Heeft u gehoord dat ze zei: «U zegt dat u van uw kinderen houdt, boven al het andere. Maar u steelt hun toekomst, voor hun ogen»? Bestrijdt u deze uitspraak van Thunberg?

Vraag 12

Heeft u gehoord dat ze zei: «Totdat u gaat focussen op wat er moet gebeuren, in plaats van op wat er politiek mogelijk is, is er geen hoop»? Bestrijdt u deze stelling van Thunberg?

Vraag 13

Heeft u gehoord dat ze zei: «We kunnen een crisis niet oplossen zonder het als een crisis te behandelen»? Bestrijdt u deze logica van Thunberg?

Vraag 14

Heeft u gehoord dat ze zei: «We moeten de fossiele brandstoffen in de grond laten, en we moeten focussen op billijkheid»? Bestrijdt u deze uitspraak van Thunberg?

Vraag 15

Heeft u gehoord dat ze zei: «En als oplossingen binnen het bestaande systeem niet te vinden zijn, dan moeten we misschien het systeem zelf veranderen»? Bestrijdt u deze uitspraak van Thunberg?

Vraag 16

Heeft u gehoord dat ze zei: «We zijn hier niet gekomen om de wereldleiders te smeken of ze zich (om ons) willen bekommeren. Jullie hebben ons in het verleden genegeerd en jullie zullen ons weer negeren»? Wat vindt u ervan dat jongeren als Thunberg tot de conclusie zijn gekomen dat ze niet kunnen rekenen op hun politieke leiders?

Vraag 17

Heeft u gehoord dat ze zei: «Jullie zijn door je excuses heen, en we zijn door onze tijd heen. We zijn hier gekomen om jullie te laten weten dat verandering eraan komt, of jullie dat nou leuk vinden of niet. De echte macht behoort toe aan het volk»? Bestrijdt u deze uitspraken van Thunberg?

Vraag 18

Wat gaat u na het horen van de toespraak doen om ervoor te zorgen dat u kinderen zoals Greta Thunberg weer recht in de ogen kunt kijken?

Vraag 19

Bent bereid om u in de ministerraad sterk te maken voor een Nederlands klimaatbeleid dat niet meegaat in het scenario dat kinderen hun toekomst afpakt?

Vraag 20

Bent u bereid op uw eigen ministerie alle maatregelen te nemen die de noodzaak van het beperken van de klimaatverandering tot 1,5 graad Celsius vraagt?