Open Kamerbeta

Kamervragen

Titel
Status
Indiener (persoon)
Indiener (partij)
251 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
28 februari 2019 - 8 juli 2019
De uitspraak van de Raad van State over het verhalen van de opruimkosten van gedumpt drugsafval
Chris Stoffer (SGP)
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)
1. Raad van State, 27 februari 2019, «gemeente mag kosten opruimen drugs…
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State dat de kosten van het opruimen van door onbekenden gedumpt drugsafval niet verhaald mogen worden op de grondeigenaar?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Wat gaat deze uitspraak in de praktijk betekenen?

    De uitspraak betekent dat de particulieren niet hoeven te betalen voor het opruimen van drugsafval, tenzij er sprake is van overtreding van een wettelijke verplichting die op die particulier rust.

  • Vraag 3

    Is de veronderstelling juist, dat wanneer opruimkosten voor rekening van de overheid blijven het risico veel minder groot is dat grondeigenaren het drugsafval gaan verslepen met alle risico’s van dien?

    Het is niet bekend of hier een causaal verband ligt. De Raad van State heeft bepaald dat gemeenten de kosten voor het opruimen van drugsafval niet mogen verhalen op de particuliere eigenaren van de grond als die er niets mee te maken hebben, tenzij de particuliere eigenaar een wettelijke verplichting heeft overtreden.

  • Vraag 4

    Wat is de stand van zaken van het overleg tussen Rijk en provincies over een eventuele landelijke regeling voor het vergoeden van de kosten voor het opruimen van gedumpt drugsafval?

    Als voorzitter van een interbestuurlijke werkgroep drugsdumpingen heeft IPO een extern bureau opdracht gegeven om onderzoek te doen naar de kosten van en de financieringsmogelijkheden voor het opruimen van drugsdumpingen. Hieruit is het instellen van een schadefonds naar voren gekomen als optie om verder te verkennen.

  • Vraag 5

    Bent u voornemens nog dit jaar met een landelijke regeling voor volledige vergoeding van opruimkosten te komen, waarbij zowel Rijk als provincies een bijdrage leveren?

    Gelet op de verantwoordelijkheden in het voorkomen van mogelijke schade voor volksgezondheid en milieu, ligt hier de verantwoordelijkheid bij regionale en lokale overheden. Provincies kunnen nog vooruit met de reeds beschikbaar gestelde middelen en kunnen particulieren snel helpen met raad, daad en financiële compensatie voor de directe opruimkosten. De meeste provincies hebben inmiddels provinciale subsidieregelingen ingesteld, die overigens worden gevoed door de resterende € 1,2 miljoen vanuit het Rijk.
    Het kabinet maakt nu voor de periode 2019 tot en met 2024 structureel nog € 1 miljoen per jaar vrij op de begroting van het Ministerie van Justitie en Veiligheid om de directe kosten van het opruimen van drugsdumpingen te kunnen (co)financieren. Met de beschikbaar gestelde middelen zullen nu de particuliere grondeigenaren volledig worden gecompenseerd voor de directe opruimkosten van drugsdumpingen op hun grond en worden ook gemeenten voor een gedeelte gecompenseerd voor de financiële gevolgen van drugsdumpingen.

19 februari 2019 - 21 maart 2019
De uitvoering van de motie-Stoffer
Chris Stoffer (SGP)
Tamara van Ark (staatssecretaris sociale zaken en werkgelegenheid) (VVD)
1. Kamerstuk 34 352, nr. 146.
2. https://www.lecso.nl/nieuws/350922-loonkostenvoordeel--lkv--tijdens-b…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met de brief van de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid van 5 februari 2019 over de uitvoering van de motie-Stoffer?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Vindt u het wenselijk om werkgevers die ondersteund moeten worden om werknemers met een arbeidsbeperking in dienst te nemen af te rekenen op een wijziging van regels waarover zij niet publiek zijn voorgelicht?

    Ik ben het eens met de heer Stoffer dat het van het grootste belang is dat mensen met een arbeidsbeperking aan het werk worden geholpen. Ik ben daarom blij met het nieuwe instrument loonkostenvoordeel (LKV) banenafspraak dat werkgevers een steuntje in de rug geeft. De maatregelen rondom het loonkostenvoordeel (LKV) banenafspraak zijn uitgebreid gecommuniceerd via o.a. Rijksoverheid.nl en via de reguliere communicatiekanalen van UWV (www.uwv.nl) en de Belastingdienst (belastingdienst.nl). Hiermee is er voor werkgevers voldoende voorlichting is geweest over de wijziging van regels.

  • Vraag 3

    Kunt u aangeven waarom de coulanceregeling de uiterste datum van 1 oktober hanteert, terwijl scholen pas op 1 oktober voor het eerst kennis konden nemen van voorlichting over de gewijzigde regels?2 Hoe verhoudt deze datum zich tot het feit dat op 29 november in de Tweede Kamer het verzoek is uitgesproken om werkgevers niet te duperen door een gebrek aan voorlichting van de overheid?

    Het LKV is ingevoerd met ingang van 1 januari 2018. Om werkgevers te laten wennen aan de specifieke situatie rondom de stagiaires is, mede naar aanleiding van schriftelijke Kamervragen van de D66-fractie, met UWV een coulanceregeling afgesproken tot 1 oktober 2018, zodat werkgevers 9 maanden konden wennen aan de nieuwe situatie. De coulance regeling gedoogt het afwijken van de wet- en regelgeving en moet daarom per definitie tijdelijk zijn.De coulance regeling heeft 9 maanden gelopen; dat acht ik voldoende tijd voor werkgevers om te wennen aan de nieuwe situatie.

  • Vraag 4

    Kunt u aangeven waarom het redelijk is dat werkgevers het loonkostenvoordeel mislopen doordat een doelgroepenverklaring ontbreekt, terwijl de betreffende werknemer wel in het doelgroepenregister vermeld staat?

    Een van de voorwaarden voor het ontvangen van een loonkostenvoordeel is het hebben van een doelgroepverklaring als bewijs dat men voldoet aan de voorwaarden. Voor het LKV banenafspraak lijkt dit overbodig, aangezien deze mensen ook al geregistreerd staan in het landelijk doelgroepregister (LDR). Daarom heb ik in mijn brief van 20 november 20183 aangekondigd voornemens te zijn, onder voorbehoud van een uitvoeringstoets door UWV, de doelgroepverklaring voor deze groep af te schaffen. Dit betekent een vereenvoudiging en administratieve lastenverlichting voor zowel de werkgever als de werknemer.

  • Vraag 5

    In hoeverre is het acceptabel dat jongeren die in 2018 door gebrekkige voorlichting niet tijdig een doelgroepenverklaring hebben aangevraagd hiervan jarenlange negatieve gevolgen moeten ondervinden?

    Om te voorkomen dat werkgevers het loonkostenvoordeel mislopen is er voor de stagiaires, zoals gezegd, coulance geweest met de aanvraagtermijn van 3 maanden om aan de regeling te kunnen wennen. Bovendien is er voor het nieuwe schooljaar 2018/2019 een voorlichtingscampagne gevoerd om scholen en stagebegeleiders te attenderen op de spelregels rondom stagiaires. Ik heb er daarom vertrouwen in dat scholen (met name stagebegeleiders) jongeren er voortaan op wijzen hun doelgroepverklaring tijdig aan te vragen zodat de stagewerkgever het loonkostenvoordeel kan toepassen.
    De doelgroepverklaring blijft dan ook geldig als er na afloop van de stage een arbeidsovereenkomst tot stand komt met de stagewerkgever. Als er na de stage bij een andere werkgever gewerkt wordt, kan de werknemer opnieuw een doelgroepverklaring aanvragen voor het werk bij die werkgever. Hiervoor geldt dan opnieuw de aanvraagtermijn van drie maanden na aanvang dienstbetrekking.
    Tot slot; indien deze jongeren bij de stagewerkgever als gevolg van een te late aanvraag niet voldoen aan de voorwaarden van het LKV banenafspraak, dan voldoen zij mogelijkerwijs wel aan de voorwaarden van het lage-inkomensvoordeel (LIV) zodat hun werkgever aanspraak kan maken op een in hoogte vergelijkbare tegemoetkoming.

6 februari 2019 - 8 februari 2019
De brief van de minister van Financiën d.d. 5 februari 2019 over het op handen zijnde akkoord betreffende het Pan-Europees Persoonlijk Pensioenproduct (PEPP)
Eppo Bruins (CU), Pieter Omtzigt (CDA), Martin van Rooijen (CDA), Chris Stoffer (SGP), Roald van der Linde (VVD), Thierry Baudet (FVD), Teun van Dijck (PVV), Renske Leijten (SP)
Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA)
  • Vraag 1

    Kunt u aangeven wanneer een definitief akkoord over het Pan-Europees Persoonlijk Pensioenproduct (PEPP) wordt vastgesteld in de Europese Raad?

    Het Roemeense voorzitterschap is voornemens het onderhandelaarsakkoord te agenderen voor de Coreper van 13 februari a.s. Zoals is toegelicht in mijn brief van 5 februari jl., heeft Nederland bij het voorzitterschap aangekondigd niet te kunnen instemmen met het onderhandelaarsakkoord.

  • Vraag 2

    Kunt u aangeven welke gedelegeerde en/of uitvoeringshandelingen zijn opgenomen in het onderhandelaarsakkoord?

    PEPP kenmerkt zich als een derde pijler pensioenproduct. De PEPP-verordening bevat maatregelen om te komen tot een derde pijler pensioenproduct waarvan een aantal productkenmerken is gestandaardiseerd op Europees niveau. De gedelegeerde handelingen hebben betrekking op producten die als een PEPP worden aangeboden en strekken zich dus niet uit tot andere onderdelen van de pensioenmarkt.
    Nederland was kritisch ten aanzien van de grondslagen voor gedelegeerde en/of uitvoeringshandelingen in het oorspronkelijke voorstel van de Europese Commissie voor een PEPP-verordening. Gedurende de onderhandelingen over dit voorstel heeft Nederland zich dan ook tegen deze grondslagen verzet. Dit heeft er echter niet toe geleid dat het aantal grondslagen voor gedelegeerde en/of uitvoeringshandelingen is verminderd.
    In het thans voorliggende onderhandelaarsakkoord is sprake van drie grondslagen voor een gedelegeerde handeling van de Europese Commissie. Bij de totstandkoming van deze gedelegeerde regelgeving dient de Europese Commissie experts uit de individuele lidstaten te betrekken.
    Daarnaast is er in het onderhandelaarsakkoord voorzien in negen gevallen waarin EIOPA ontwerpen voor technische regulerings- of uitvoeringsnormen dient op te stellen, die vervolgens door de Europese Commissie worden vastgesteld. Zo wordt van EIOPA verlangd dat zij de vereisten aan het «key information document», de informatie die voorafgaand aan het aanbieden van een PEPP beschikbaar moet worden gesteld, nader invult, dat zij specificeert in welke gevallen dit document moet worden herzien en op welke wijze dit document aan de spaarders moet worden verstrekt. Daarnaast dient EIOPA in een ontwerp voor technische reguleringsnormen regels te formuleren op basis waarvan de veronderstellingen van pensioenprojecties kunnen worden bepaald en waarop spaarders hun pensioenopbouw bij gebruikmaking van een PEPP baseren. EIOPA dient ook de aanvullende informatie uit te werken die een aanbieder van een PEPP aan de individuele spaarder dient te verstrekken in een zogenaamd «PEPP benefit statement». Een andere grondslag betreft het format voor rapportages van aanbieders van een PEPP aan de nationale toezichthouders. Daarnaast dient EIOPA in een ontwerp voor technische reguleringsnormen het type kosten te bepalen dat aan een PEPP kan worden verbonden, alsmede de (minimum) criteria vast te stellen die moeten gelden voor de risicobeheertechnieken die door een aanbieder van een PEPP in acht moeten worden genomen. Tot slot voorziet het onderhandelaarsakkoord in een grondslag op grond waarvan EIOPA nader zal uitwerken hoe de nationale toezichthouders op aanbieders van PEPP samenwerken en informatie uitwisselen met elkaar. In al deze gevallen dienen de ontwerpen voor technische regulerings- of uitvoeringsnormen vervolgens door de Europese Commissie te worden vastgesteld.

  • Vraag 3

    Klopt het dat door de gedelegeerde regelgeving, de mogelijkheid bestaat dat er regels worden opgesteld die het Nederlandse pensioenstelsel kunnen raken, zonder dat Nederland daar nog invloed op kan uitoefenen?

    Zoals ik in mijn brief van 5 februari jl. heb toegelicht, zal het onderhandelaarsakkoord voor de totstandkoming van de PEPP-verordening geen invloed hebben op het tweedepijlerstelsel in Nederland. De PEPP verordening heeft ook geen invloed op andere derde pijlerpensioenproducten, als die niet als PEPP worden aangeboden.
    Dat geldt ook voor de grondslagen voor gedelegeerde en uitvoeringshandelingen die in het onderhandelaarsakkoord zijn opgenomen. Deze gedelegeerde regelgeving is niet van invloed op de bestaande onderdelen van ons Nederlandse pensioenstelsel.
    Dat neemt echter niet weg dat Nederland kritisch is ten aanzien van de in het onderhandelaarsakkoord opgenomen grondslagen voor gedelegeerde regelgeving. De rol van de Raad en het Europees Parlement bij de totstandkoming van gedelegeerde handelingen is beperkt. Die beperkte betrokkenheid is naar mijn oordeel niet in alle gevallen gewenst of gepast. Zo vergt een aantal onderwerpen waarvoor in gedelegeerde regelgeving is voorzien niet alleen een technische afweging. Dat is bijvoorbeeld het geval bij het uitwerken van het criterium dat sprake moet zijn van een significante zorg over de bescherming van spaarders die gebruik maken van een PEPP, hetgeen een voorwaarde is voor de inzet van de product interventie bevoegdheid van EIOPA. Het aantal grondslagen voor gedelegeerde en uitvoeringshandelingen is dan ook één van de redenen waarom Nederland niet kan instemmen met het onderhandelaarsakkoord.

  • Vraag 4

    Klopt het dat Nederland in onderhandelingen over PEPP, vier voorwaarden heeft gesteld om PEPP te verbeteren, maar dat niet aan alle vier de voorwaarden is voldaan?

    Zoals het kabinet eerder heeft aangegeven, is het kabinet van mening dat de PEPP-verordening een beperkte meerwaarde heeft voor het pensioenaanbod in Nederland.
    Daarnaast had Nederland vier prioriteiten in de onderhandelingen over het voorstel voor de PEPP-verordening. In de eerste plaats gold als uitgangspunt dat de PEPP-verordening geen invloed zou moeten hebben op de verplichtstelling in de tweede pijler. Daarnaast zou de PEPP-verordening niet mogen ingrijpen in de nationale fiscale stelsel. Nederland had als derde prioriteit dat er geen rol zou moeten worden toegekend aan EIOPA als directe toezichthouder op aanbieders van PEPP. Tot slot gold als vierde prioriteit dat het aantal grondslagen voor gedelegeerde of uitvoeringshandelingen in het voorstel zou moeten worden teruggebracht.
    Het klopt dat het onderhandelaarsakkoord niet aan alle vier de Nederlandse prioriteiten tegemoetkomt. Hoewel Nederland zich daar tijdens de onderhandelingen voor heeft ingespannen, is het aantal grondslagen voor gedelegeerde regelgeving in het onderhandelaarsakkoord niet verminderd. Zie in dit licht ook de beantwoording van de vragen 2 en 3. Daarnaast heeft EIOPA weliswaar geen doorlopende rol in het directe toezicht op aanbieders van PEPP, maar is aan EIOPA wel een zogenaamde productinterventiebevoegdheid toegekend. Onder omstandigheden kan EIOPA tijdelijk het aanbieden van een specifiek PEPP-product verbieden. Bovendien zijn er verschillende verplichtingen in het voorstel opgenomen voor EIOPA om door middel van technische reguleringsnormen nadere invulling te geven aan bepalingen uit het onderhandelaarsakkoord die betrekking hebben op het werk van de nationale toezichthouders.
    Het onderhandelaarsakkoord komt wel tegemoet aan de eerste twee prioriteiten: de PEPP-verordening zal geen invloed hebben op de Nederlandse tweede pijler en het akkoord bevat ook geen fiscale bepalingen.

  • Vraag 5

    Bent u bereid om gezien mogelijke gevolgen voor het Nederlandse pensioenstelsel, volgens de wens van de fracties van de ondertekenaars van deze vragen, u in Europees verband namens Nederland tegen de PEPP-verordening uit te spreken?

    Zoals ik in mijn brief van 5 februari jl. heb aangekondigd, heb ik gisteren aan het Roemeense voorzitterschap kenbaar gemaakt dat Nederland op Coreper aanstaande woensdag niet kan instemmen met het onderhandelaarsakkoord inzake de PEPP-verordening. Tijdens Coreper op 13 februari a.s. zal in een stemverklaring worden gemeld om welke redenen Nederland niet kan instemmen. Die redenen heb ik in mijn brief van 5 februari jl., alsmede met de beantwoording van voorgaande vragen, toegelicht. In het tot uitdrukking brengen van de Nederlandse stem zal het kabinet het oordeel van de Kamer uiteraard nadrukkelijk meewegen.

4 januari 2019 - 24 januari 2019
De tarieven voor warmtelevering
Chris Stoffer (SGP)
Eric Wiebes (minister economische zaken en klimaat) (VVD)
1. https://www.telegraaf.nl/financieel/2948658/blok-en-stadsverwarming-w…
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het bericht dat de tarieven voor warmtelevering dit jaar met 164 euro omhoog mogen gaan in verband met onder meer de hogere belastingtarieven voor gas?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Wat betekenen de verwachte toekomstige verhogingen van de gasbelasting voor de tarieven voor warmtelevering?

    Het maximale tarief dat op grond van de Warmtewet in rekening mag worden gebracht voor levering van warmte wordt gebaseerd op de gasreferentie. Op grond van de gasreferentie worden de maximaal toegestane tarieven die een kleinverbruiker van warmte betaalt afgeleid van de gemiddelde kosten die een gemiddelde kleinverbruiker zou maken, wanneer hij door middel van een gasvoorziening in zijn warmtebehoefte zou voorzien. Hierdoor stijgen de maximaal toegestane tarieven voor levering van warmte wanneer de energiebelasting op gas stijgt. Dit is een maximum tarief, warmteleveranciers zijn niet verplicht om dit maximum tarief in rekening te brengen. Op dit moment kiest een deel van de warmteleveranciers er al voor om onder het maximum tarief te blijven.

  • Vraag 3

    Hoe waardeert u de gevolgen van opeenvolgende verhogingen van de gasbelasting voor de tarieven voor warmtelevering?

    Op basis van de in opdracht van de ACM uitgevoerde rendementsmonitor warmteleveranciers2 blijkt dat warmteleveranciers op dit moment gemiddeld gesproken rendementen behalen die lager liggen dan wat redelijk wordt geacht. Hogere tarieven leiden tot betere rendementen en kunnen zo een bijdrage leveren aan het investeringsklimaat voor warmtenetten. Met de aanleg van warmtenetten kan het gebruik van aardgas voor verwarming en de daarmee gepaard gaande CO2-uitstoot worden teruggedrongen.
    Tegelijkertijd moet worden voorkomen dat warmteleveranciers door hogere warmtetarieven onredelijk hoge rendementen behalen en dat daardoor de bescherming van kleinverbruikers afneemt. De ACM monitort tweejaarlijks de rendementen die warmteleveranciers maken. De volgende rendementsmonitor wordt in het najaar van 2019 verwacht. Mochten warmteleveranciers de stijgende belasting op gas gebruiken om de warmtetarieven te verhogen zonder dat hun onderliggende kosten (in dezelfde mate) meestijgen, waardoor onredelijk hoge rendementen ontstaan, dan zal dit blijken uit de rendementsmonitor en zal de ACM dit kenbaar maken. Indien noodzakelijk zal ik dan de bepalingen uit de Warmtewet in werking laten treden, die het mogelijk maken voor de ACM om eventuele hoger dan redelijke rendementen van warmteleveranciers te corrigeren in de warmtetarieven.
    Bovendien merk ik op dat ik op dit moment, mede naar aanleiding van de motie van het lid Dik-Faber c.s. (Kamerstuk 34 723, nr. 29), in het kader van de voorbereiding van de volgende wijziging van de Warmtewet (Warmtewet 2.0) onderzoek laat uitvoeren naar mogelijke alternatieven voor de gasreferentie om de bescherming van kleinverbruikers van warmte en de realisatie van de andere publieke belangen ook in de toekomst te borgen.

  • Vraag 4

    Hoe gaat u voorkomen dat de tarieven voor warmtelevering oneigenlijk hoog worden?

    Zie antwoord vraag 3.

27 december 2018 - 25 januari 2019
De nieuwe prijsverhoging voor tachograafkaarten
Jan de Graaf (CDA), Remco Dijkstra (VVD), Chris Stoffer (SGP), Gijs van Dijk (PvdA), Cem Laçin (SP), Rutger Schonis (D66), Roy van Aalst (PVV), Maurits von Martels (CDA)
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. https://www.transport-online.nl/site/98017/tln-voorstel-prijsverhogin…
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het voorstel om het tarief voor tachograafkaarten opnieuw te verhogen?

    Ja.

  • Vraag 2

    Hoe waardeert u het voorstel van de producent van tachograafkaarten, Kiwa, om het tarief voor tachograafkaarten in 2019 opnieuw te verhogen, met ruim 5%?1

    Het tarief voor de huidige generatie tachograafkaarten is niet verhoogd en blijft op een bedrag van 95 euro per kaart. Voertuigen die vanaf 15 juni 2019 worden geregistreerd moeten voorzien zijn van de tweede generatie digitale tachograaf, de «smart» tachograaf. Daarbij behoren andere, zogenaamde tweede generatie tachograafkaarten. De invoering van deze tachograaf en de aanvullende eisen die, vanuit nieuwe Europese regelgeving, worden gesteld aan het uitgifteproces en de extra functionaliteiten die aan de tachograafkaart worden toegevoegd leiden tot hogere kosten. Daarom is dit tarief bepaald op een hoger bedrag van 100 euro.

  • Vraag 3

    Is de veronderstelling juist dat het tarief voor de Nederlandse tachograafkaart substantieel hoger ligt dan de tarieven in omliggende landen? Is de veronderstelling juist dat een tachograafkaart in Duitsland slechts € 40 kost?

    Er is een onderscheid in verschillende typen tachograafkaarten, namelijk de bestuurderskaarten, bedrijfskaarten, werkplaatskaarten en controlekaarten. Nederland hanteert hierbij 1 uniform tarief. In het buitenland verschillen deze tarieven van kaart tot kaart en soms zelfs tussen provincies of deelstaten. Op dit moment wordt door een extern bureau een internationale benchmark naar de tarieven in de transportsector uitgevoerd, waarin de tarieven voor de bestuurderskaart en de bedrijfskaart in Nederland worden vergeleken met die in België, Duitsland (Noordrijn-Westfalen), Polen, Spanje en het Verenigd Koninkrijk.

  • Vraag 4

    Hoe waardeert u het prijsverschil tussen Nederlandse tachograafkaarten en die in omliggende landen?

    Een waardering over het prijsverschil met omliggende landen, zal onderdeel uitmaken van de reactie op de eerder genoemde benchmark bij vraag 3. In deze benchmark zal namelijk ook worden gekeken naar de totstandkoming van de tarieven.

  • Vraag 5

    Kunt u de uitkomsten van het benchmarkonderzoek naar de kostprijs en verkooptarieven van verschillende verkeer- en vervoervergunningen in verschillende landen naar de Kamer sturen?

    Ik zal uw Kamer na afronding van het onderzoek informeren over de uitkomsten.

  • Vraag 6

    Kunt u een eerste indicatie geven van de verschillen met betrekking tot tachograafkaarten?

    Ik wacht de resultaten van het benchmarkonderzoek af. Zie tevens antwoorden op vragen nrs. 3, 4 en 5.

  • Vraag 7

    Waarom is het nieuwe stelsel voor de Inspectie Leefomgeving en Transport- en Kiwa-tarieven voor verkeer en vervoer nog steeds niet definitief ingevoerd, in weerwil van de eerdere inschatting (bij de begrotingsbehandeling Infrastructuur en Waterstaat in 2017) dat het nieuwe stelsel per 1 juli 2018 in werking zou treden? Wanneer gaat dit gebeuren?

    De laatste jaren is toegewerkt naar een wijziging van het tariefstelsel om het transparanter en eenvoudiger te maken. Dit betreft niet alleen wegvervoer, maar vergunningen voor de diverse modaliteiten (binnenvaart, bus, goederenvervoer, luchtvaart, spoor, taxi, visserij en koopvaardij). Het huidige stelsel werd ontwikkeld door de verschillende voorgangers van de ILT met veel verschillen tussen sectoren. De stelselherziening heeft consequenties voor de vele partijen en sectoren. Ik hecht hierbij aan een zorgvuldig proces en consulatie van alle belanghebbenden. De stelselherziening blijkt helaas complexer en daardoor langer te duren dan eerder voorzien. Ik hoop uw Kamer in de loop van dit jaar te informeren over het nieuwe tarievenstelsel.

  • Vraag 8

    Is de veronderstelling juist dat het nieuwe tarievenstelsel zal zorgen voor een sterke daling van het Kiwa-tarief voor tachograafkaarten in verband met het uitgangspunt dat de prijzen kostendekkend moeten zijn en dat geen kruissubsidiëring plaats mag vinden?

    Voor de berekening van de tarieven na de stelselherziening is het interdepartementale rapport «Maat houden 2014» het uitgangspunt. Hierin staat opgenomen dat een tarief de werkelijke kosten niet mag overschrijden.

  • Vraag 9

    Bent u bereid, mede gelet op de aangenomen motie Bisschop c.s. (Kamerstuk 34 000 XII, nr. 45), de prijsverhoging op te schorten zolang het nieuwe tarievenstelsel nog niet van kracht is geworden?

    Nee, de tarieven voor de tachograafkaarten blijven op de vastgestelde prijs. Met de invoering van het nieuwe stelsel voor de door de Inspectie Leefomgeving en Transport- en Kiwa gehanteerde tarieven voor verkeer en vervoer wordt invulling gegeven aan de uitvoering van de motie Bisschop c.s. (Kamerstuk 34 000 XII, nr. 45).

1 oktober 2018 - 23 november 2018
Hongerlonen en schendingen van arbeidsrechten in H&M’s productieketen
Joël Voordewind (CU), Chris Stoffer (SGP), Esther Ouwehand (PvdD), Isabelle Diks (GL), Kirsten van den Hul (PvdA), Achraf Bouali (D66)
Sigrid Kaag (minister zonder portefeuille buitenlandse zaken) (D66)
1. https://schonekleren.nl/nieuws/2018/09/hongerlonen-en-schendingen-van…
2. https://turnaroundhm.org/static/background-hm-roadmap-0f39b2ebc3330ee…
  • Vraag 1

    Kent u het bericht van de Schone Kleren Campagne over «Hongerlonen en schendingen van arbeidsrechten in H&M’s productieketen»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Wat vindt u van het bericht? Vindt u het ook ernstig dat in Bulgarije werknemers minder dan 10% krijgen van een leefbaar loon? Bent u bereid om H&M Nederland op de uitkomsten van dit onderzoek aan spreken?

    Leefbaar loon is een mensenrecht en het kabinet zet zich hiervoor in. Ik ben daarom van mening dat leefbare lonen met kracht bevorderd moeten worden. Overheden hebben de verantwoordelijkheid zorg te dragen voor lonen waarmee mensen in hun levensonderhoud kunnen voorzien. Modemerken hebben een eigen verantwoordelijkheid voor de bevordering van leefbare lonen in hun productieketen, conform de OESO-richtlijnen voor multinationale ondernemingen.
    H&M heeft aangegeven dat uit hun audits niet is gebleken dat een aantal fabrieken die produceren voor de H&M-groep geen minimumloon betalen. Indien de lonen in de onderzochte kledingfabriek in Bulgarije toch zo laag zijn als in het rapport van de Schone Kleren Campagne vermeld, zou dit voor H&M reden moeten zijn voor onmiddellijke actie. Op zijn minst moet het minimumloon gerespecteerd worden. Tevens zou H&M zich moeten inspannen om stappen naar een leefbaar loon in Bulgarije te bevorderen. Ik ben bereid hierover in gesprek te gaan met H&M.

  • Vraag 3

    Bent u ervan op de hoogte dat H&M sinds 2013 bezig is met leefbare lonen voor arbeiders en de doelstellingen beoogde te bereiken in 2018?2 Erkent u dat met de tegenvallende resultaten van H&M de doelen van het Convenant Duurzame Kleding en Textiel op het gebied van Internationaal Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen (IMVO) verder uit zicht raken? Bent u voornemens om deze resultaten te bespreken met de ondertekenaars van het IMVO-convenant textiel? Bent u bereid de resultaten van het gesprek met de Kamer te delen?

    Ja, ik ben op de hoogte van de belofte van H&M. H&M is geen lid van het Nederlandse convenant en heeft daarmee geen invloed op specifieke doelen van het convenant. Het zou goed zijn als internationale merken zoals H&M en de Nederlandse convenantspartijen zoveel mogelijk samen optrekken om een leefbaar loon in de textielsector te realiseren.
    Binnen het Convenant Duurzame Kleding en Textiel wordt nadrukkelijk aandacht besteed aan het stimuleren van een leefbaar loon voor textielarbeiders. Zo zal in 2019 een trainingsprogramma over leefbaar loon, sociale dialoog en inkooppraktijken van start gaan voor aangesloten bedrijven en hun producenten. Tevens vormt leefbaar loon een vast onderdeel van het jaarlijkse gesprek tussen deelnemende bedrijven aan het Convenant en het SER-secretariaat over de plannen van aanpak. Tot slot hebben de convenantspartijen recentelijk, samen met de Fair Wear Foundation, een brief gestuurd aan de premier van Bangladesh om een verhoging van het minimumloon voor kledingarbeiders aan te moedigen. Hiermee wenden partijen hun gezamenlijke invloed aan om bij te dragen aan een nationale context ten behoeve van het realiseren van een leefbaar loon in productielanden. Over de voortgang op het gebied van leefbaar loon wordt uw Kamer middels de jaarlijkse publieke rapportage van het Convenant geïnformeerd.

  • Vraag 4

    Vindt u het ook ernstig dat veel arbeiders zich niet durven aan te sluiten bij een onafhankelijke vakbond? Ziet u het belang van de vrijheid van vereniging en vergadering, bijvoorbeeld via de vakbonden, voor het verbeteren van de arbeidsomstandigheden en het onderhandelen over lonen?

    Het is belangrijk dat werknemers zich kunnen aansluiten bij vakbonden. Vrijheid van vakvereniging en collectieve onderhandeling behoren tot de fundamentele arbeidsnormen en dragen bij aan het verbeteren van arbeidsomstandigheden en het bewerkstelligen van een leefbaar loon. Partijen binnen het Convenant Duurzame Kleding en Textiel hebben samen vakbondsvrijheid vastgesteld als een van de negen thema’s binnen het Convenant. Hier wordt op diverse manieren aandacht aan besteed. Vakbonden FNV en CNV geven aangesloten bedrijven concreet advies over hoe zij een positieve rol kunnen spelen bij de bevordering van vakbondsvrijheid in de toeleveringsketen. Zo heeft in november een bijeenkomst plaatsgevonden met vakbondsvertegenwoordigers uit Bangladesh, Cambodja en Indonesië waarin ervaringen uit betreffende landen werden gedeeld. Ook de vakbondsvrijheid staat als vast onderdeel op de agenda van het jaarlijkse gesprek tussen deelnemende bedrijven aan het Convenant en het SER-secretariaat over de plannen van aanpak. Over de voortgang op het gebied van vakbondsvrijheid wordt uw Kamer middels de jaarlijkse publieke rapportage van het convenant geïnformeerd.
    Aangezien de partijen van het convenant zich reeds goed bewust zijn van het belang van vakbondsvrijheid en dit ook oppakken in concrete activiteiten, zie ik geen meerwaarde in een apart gesprek over dit onderwerp.

  • Vraag 5

    Bent u voornemens om met de ondertekenaars van het IMVO-convenant textiel in gesprek te gaan over de vrijheid van vereniging en vergadering en het belang van vakbonden? Bent u bereid de Kamer hierover te informeren?

    Zie antwoord vraag 4.

  • Vraag 6

    Hoe ver bent u met het maken van een roadmap voor een internationale uitbreiding van de convenanten?

    Ter bevordering van een gelijk speelveld voor internationaal maatschappelijk verantwoord ondernemen zet het kabinet stappen om nationale initiatieven op te schalen. Zo vindt er verkennende coalitievorming plaats met gelijkgestemde landen en heb ik de Europese Commissie deze zomer in een brief gevraagd te sturen op gebundelde Europese IMVO-initiatieven. Tevens nam ik 30 oktober jl. als key note speaker deel aan een conferentie die het Ministerie van Buitenlandse Zaken samen met het Europees Economisch en Sociaal Comité (EESC) en de Sociaal Economische Raad (SER) organiseerde, ter ondersteuning van verdere stappen op het gebied van internationaal maatschappelijk verantwoord ondernemen binnen de EU. Tijdens deze conferentie werd ook opvolging gegeven aan de kick-off bijeenkomst van een Europese Roadshow op 4 juni jl., ter promotie van de Nederlands-Duitse multistakeholder aanpak op het gebied van textiel. Bij het natuursteenconvenant in wording wordt samenwerking gezocht met de Vlaamse overheid.

29 augustus 2018 - 9 oktober 2018
De belemmering van de ‘vaste laag’ bij Nijmegen voor de binnenvaart
Chris Stoffer (SGP)
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Schuttevaer, «Vaste laag Nijmegen» nu minste diepte op route naar Duisburg, 24 augustus 2018.
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het bericht dat de «vaste laag» in de Waal bij Nijmegen op de binnenvaartroute naar Duisburg in deze droogteperiode het minst diepe punt is?1

    Ja, ik heb kennisgenomen van dit bericht.

  • Vraag 2

    Bent u ervan op de hoogte dat bij het weghalen van deze «vaste laag» in een periode van lage waterstand binnenvaartschippers meer lading mee zouden kunnen nemen met bijbehorende kostenefficiëntie en milieuvoordelen?

    Het is mij bekend dat de vaste laag bij laag water een aandachtspunt is bij het realiseren van een betrouwbare toekomstige bodemdiepte op de Waal. Naar de oorzaken en consequenties van bodemerosie en de vaste laag loopt daarom al een onderzoek dat binnenkort afgerond wordt. Op basis van dit onderzoek «Duurzame bodemligging Rijntakken» zal ik de Tweede Kamer informeren over hoe ik hier verder mee om wil gaan.

  • Vraag 3

    Deelt u de verwachting dat in de toekomst vaker sprake zal zijn van periodes van extreme droogte en lage waterstanden?

    Ja, ik houd er rekening mee dat er in de toekomst meer periodes van extreme droogte zullen voorkomen.

  • Vraag 4

    Is de veronderstelling juist dat de «vaste laag» weinig toegevoegde waarde meer heeft?

    Hoe om te gaan met de vaste laag bij Nijmegen, de consequenties van bodemerosie en de mogelijke oplossingen zal ik meenemen in mijn reactie op het eerder genoemde onderzoek.

  • Vraag 5

    Kunt u een indicatie geven van de mogelijke gevolgen van het weghalen van de «vaste laag» voor de rivierbedding?

    Zie antwoord vraag 4.

  • Vraag 6

    Kunt u een inschatting geven van de kosten die het weghalen van de «vaste laag» met zich mee zal brengen?

    Zie antwoord vraag 4.

  • Vraag 7

    Bent u bereid de «vaste laag» weg te laten halen?

    Zie antwoord vraag 4.

13 juli 2018 - 28 augustus 2018
De sterke toename van het aantal ongelukken met vrachtwagens en de betrokkenheid van buitenlandse chauffeurs
Chris Stoffer (SGP)
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Nos.nl, 12 juli 2018, «Sterke stijging aantal ongelukken met vrachtwa…
2. TLN.nl, 10 juli 2018, «Maak appen achter het stuur onmogelijk», (http…
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het bericht dat het aantal ongevallen met vrachtwagens vorig jaar sterk is toegenomen ten opzichte van 2016?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Hoe waardeert u het feit dat bij incidenten op Nederlandse snelwegen in 40% van de gevallen een buitenlandse vrachtwagenchauffeur is betrokken, terwijl ongeveer 13% van het totaal aantal vrachtwagens op de Nederlandse wegen een buitenlands kenteken heeft?

    Het STIMVA rapport laat inderdaad zien dat buitenlandse chauffeurs relatief vaker stranden of een ongeluk veroorzaken. Alle bedrijven en chauffeurs, ook de buitenlandse, moeten goed opgeleid en met veilig materieel de weg op.

  • Vraag 3

    In hoeverre zou het voorgaande te maken kunnen hebben met verschillen in opleiding tussen Nederlandse en buitenlandse chauffeurs en met verschillen in de technische staat van vrachtwagens?

    De top 4 van landen waarvan chauffeurs betrokken zijn bij incidenten bestaat uit Europese lidstaten (Polen, Duitsland, Roemenië en België). Transportondernemingen en chauffeurs uit alle Europese lidstaten moeten zich houden aan de Europese wetgeving omtrent rijvaardigheid en vakbekwaamheid van chauffeurs en vrachtwagens moeten door de APK plicht voldoen aan technische eisen.

  • Vraag 4

    Bent u bereid onderzoek te laten doen naar de sterke toename van het aantal ongevallen met vrachtwagens en de onevenredige betrokkenheid van buitenlandse chauffeurs?

    Het STIMVA rapport geeft aan dat een van de redenen van de sterke toename van het aantal meldingen komt door een verbeterde samenwerking tussen de bergingsbedrijven en de wegbeheerders. Daarnaast worden gestrande vrachtauto’s eerder aan wegbeheerders gemeld door ontsluiting van data van serviceproviders. Ook is een deel te verklaren door de aantrekkende economie en daarmee de toename van goederenvervoer over de weg en toename van het verkeer.
    In de media wordt gesproken over een relatieve oververtegenwoordiging van buitenlandse chauffeurs op basis van het Grootschalig VerkeersOnderzoek Goederenvervoer Randstad 2016 waarbij door RWS onderzoek is gedaan naar het aantal en aandeel buitenlandse vrachtwagens op de Nederlandse autosnelwegen. Hierbij is gebruik gemaakt van 45 meetpunten in de Randstad. Het aandeel buitenlands vrachtverkeer bedraagt gemiddeld 13% ten opzichte van alle vrachtwagens.
    De gegevens van het RWS onderzoek en die van de STIMVA laten zich echter moeilijk vergelijken. Het land dat het kenteken uit heeft gegeven komt lang niet altijd overeen met de nationaliteit van de chauffeur. Ook kan een vrachtwagen met een buitenlands kenteken en/of een buitenlandse chauffeur een Nederlandse eigenaar hebben.
    Om de oorzaken van de betrokkenheid van buitenlandse chauffeurs nader te specificeren is gedetailleerde informatie van alle incidenten noodzakelijk. Gezien het feit dat afhankelijk van het incident verschillende organisaties, zoals bergingsbedrijven, wegbeheerders of politie, andere gegevens verzamelen, is geen compleet beeld van de oorzaken te achterhalen. Uit de informatie uit verschillende bronnen waar we over beschikken kan niet worden achterhaald wat precies de oorzaak is van de ongevallen.

  • Vraag 5

    Neemt u de genoemde cijfers en de bijbehorende problematiek mee bij de voorbereiding van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030?

    In het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 breng ik in kaart wat de belangrijkste risico’s zijn voor verkeersveiligheid. Ongelukken met vrachtwagens zijn daar onderdeel van.

  • Vraag 6

    Wat vindt u van de oproep van brancheorganisaties Transport en Logistiek Nederland (TLN) om appen achter het stuur technisch onmogelijk te maken en tot die tijd in te zetten op meer handhaving en hogere sancties?2

    Ik kan me helemaal vinden in de oproep om appen achter het stuur technisch onmogelijk te maken. Ik vind het belangrijk dat er gewerkt wordt aan een bedrijfscultuur waarbij de norm is dat je elkaar niet stoort onderweg. Dit is een belangrijke taak voor zowel TLN als werkgevers. Begin september wordt de nieuwe campagne Aandacht in het verkeer gelanceerd en daarbij horen, naast technische hulpmiddelen, ook materialen die werkgevers intern kunnen inzetten.
    Ten aanzien van de strafmaat geldt dat de Minister van JenV die wil verhogen in die gevallen waarin het gebruik van een mobiel device concreet gevaar oplevert. Dit is opgenomen in het wetsvoorstel aanscherping strafrechtelijke aansprakelijkheid ernstige verkeersdelicten. Ook wordt gewerkt aan manieren om de pakkans voor handheld telefoongebruik te vergoten.

4 juli 2018 - 24 augustus 2018
De situatie dat het openbaar vervoer in de dorpen niet altijd toegankelijk is voor rolstoelgebruikers
Chris Stoffer (SGP), Kees van der Staaij (SGP), Carla Dik-Faber (CU), Corinne Ellemeet (GL)
Hugo de Jonge (viceminister-president , minister volksgezondheid, welzijn en sport) (CDA), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)
1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2017–2018, nr. 1502. …
2. Programma VN-verdrag Onbeperkt meedoen!Programma VN-verdrag Onbeperkt…
  • Vraag 1

    Kunt u, in aanvulling op de eerder door u gegeven antwoorden1, aangeven waarom er in de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte (Wgbh/cz) en de bijbehorende uitvoeringsregeling onderscheid gemaakt wordt op grond van handicap of chronische ziekte? Waarom wordt ten aanzien van het aanbieden van openbaar vervoersdiensten in de Wgbh/cz een beperktere reikwijdte gehanteerd dan in de (bredere) definitie van openbaar vervoer in de Wet personenvervoer 2000?

    Het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer valt voor het werkingsgebied terug op de definitie van openbaar vervoer uit de Wet Personenvervoer 2000. De auto was ten tijde van het opstellen van dat besluit geen gangbare vorm van openbaar vervoer. Het besluit richt zich dan ook op de (grotere) bussen, die volgens een dienstregeling rijden. Het is een relatief nieuwe ontwikkeling dat er buurtbussen voor openbaar vervoer worden ingezet, die daarenboven door vrijwilligers worden bestuurd. Daar is bij de vaststelling van het besluit geen rekening mee gehouden. Volgens artikel 32, tweede lid, onder g, van de Wet personenvervoer 2000, is de concessieverlener verplicht eisen te stellen ten aanzien van de toegankelijkheid. Dit geeft de concessieverlener de mogelijkheid om maatregelen toe te spitsen op de lokale omstandigheden. Daarmee kunnen door de concessieverlener bijvoorbeeld ook eisen worden gesteld aan de toegankelijkheid van buurtbussen.

  • Vraag 2

    Waarop is de veronderstelling, opgenomen in het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer, gebaseerd dat «voor auto’s (tot en met negen personen inclusief de bestuurder) in het openbaar vervoer geen (technische) aanpassingen vereist zijn, omdat de in dit Besluit gangbare toegankelijkheidseisen «naar hun aard» bestemd zijn voor grotere voertuigen»? Deelt u de mening dat deze veronderstelling niet meer actueel is, gegeven de huidige technische mogelijkheden om buurtbussen rolstoeltoegankelijk te maken (en dat deze dat vaak ook al zijn, omdat dezelfde busjes worden ingezet voor doelgroepenvervoer)?

    Zie antwoord vraag 1.

  • Vraag 3

    Biedt het VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap een grondslag om «kleinere voertuigen», zoals de buurtbus, uit te sluiten in de Wgbh/cz, gelet op artikel 9, eerste lid, van dit Verdrag, waarin wordt gesteld dat de staten die partij zijn passende maatregelen moeten nemen om personen met een handicap op voet van gelijkheid met anderen de toegang te garanderen (…) tot vervoer (…) en tot andere voorzieningen en diensten die openstaan voor of verleend worden aan het publiek, in zowel stedelijke als landelijke gebieden?

    Artikel 9 van het VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap verplicht Staten om passende maatregelen te nemen om personen met een handicap op voet van gelijkheid met anderen toegankelijkheid te verlenen tot onder andere vervoer. Staten kunnen hieraan voldoen door geleidelijk obstakels weg te nemen. Het VN-verdrag geeft geen aanwijzingen over hóe mobiliteit precies gewaarborgd wordt. In de Wgbh/cz staat dat overheden, bedrijven en organisaties geleidelijk zorg moeten dragen voor de algemene toegankelijkheid voor personen met een handicap of chronische ziekte, tenzij dat een onevenredige belasting vormt.
    Er wordt gewerkt aan een zo toegankelijk mogelijk openbaar vervoer, zodat mensen met een beperking daaraan op voet van gelijkheid kunnen deelnemen. Op dit moment is het zo dat in landelijke gebieden het reguliere OV niet altijd rendabel is, waardoor soms met buurtbussen wordt gewerkt. Dat is voor veel mensen een goede oplossing. Bij het stellen van de eis van toegankelijkheid van een buurtbus die bestuurd wordt door vrijwilligers, zoals in de provincie Noord-Holland het geval is, zou volgens deze provincie het gevolg zijn dat de buurtbusvoorziening geheel verdwijnt. Voor mensen met een beperking die in sommige regio’s dus geen gebruik kunnen maken van deze buurtbussen, is het altijd mogelijk om gebruik te maken van het zogenoemde doelgroepenvervoer.

  • Vraag 4

    Bent u bereid om -zolang de wet- en regelgeving nog niet gewijzigd is- overleg te voeren met provincies en gemeenten om in een akkoord afspraken te maken over de rolstoeltoegankelijkheid van buurtbussen? Zo nee, bent u bereid om, in zoverre er onderscheid wordt gemaakt op basis van aard en omvang van het vervoermiddel, de wet- en regelgeving zodanig aan te passen dat alleen de technische (on)mogelijkheden gehanteerd kunnen worden om bepaalde vervoersmiddelen uit te sluiten?

    De verantwoordelijkheid hiervoor ligt bij provincies en gemeenten. Wij constateren dat hiermee in verschillende delen van het land verschillend om wordt gegaan. Dit punt is geagendeerd door de vertegenwoordigers van de doelgroepen van mensen met een handicap om op te pakken in het kader van het Actieprogramma Doelgroepenvervoer en OV. Samen met vervoerders en medeoverheden worden momenteel oplossingsmogelijkheden verkend en uitgewerkt.

  • Vraag 5

    Hoe verhoudt de wettekst van de Wgbh/cz zich met de bijbehorende memorie van toelichting, aangezien de «auto» (en in het verlengde daarvan de buurtbus) daarin niet bewust uitgesloten wordt?

    Er is aan dit punt geen aandacht besteed in de memorie van toelichting bij de Wgbh/cz, omdat openbaar vervoer in eerste instantie nog geen onderdeel uitmaakte van de wet. Dit is er tijdens de kamerbehandeling bij nota van wijziging aan toegevoegd.

  • Vraag 6

    Kunt u beargumenteren waarom het vervoeren van rolstoelgebruikers te belastend zou zijn voor vrijwilligers van de buurtbus, aangezien het hier gaat om een groep rolstoelgebruikers die zelfstandig reist?

    De rolstoelgebruikers kunnen op zich zelfstandig reizen, maar in het type buurtbussen in Noord-Holland, waar deze situatie zich voordoet, moet de rolstoelgebruiker worden vastgezet met spanbanden die via gaten in de vloer moeten worden vastgemaakt. Dat kunnen de rolstoelgebruikers niet zelfstandig doen. Dit in tegenstelling tot het reizen met een reguliere bus, waar de rolstoelgebruikers zichzelf vast kunnen zetten met een veiligheidsgordel in de bus. Daarnaast is de vervoerder, in dit geval Connexxion, verantwoordelijk voor het verzekeren van het voertuig en de aansprakelijkheidsverzekering. Connexxion heeft gemeld dat het feit dat vrijwilligers niet in dienst zijn bij de vervoerder, een complicerende factor is voor de mogelijkheid om een en ander tegen een redelijke premie te verzekeren.

  • Vraag 7

    Weegt u mee dat op doelgroepenvervoer bespaard kan worden als de buurtbus algemeen toegankelijk gemaakt wordt voor zelfstandig reizende rolstoelgebruikers? Zo ja, hoe weegt u dit mee?

    Een eventuele afweging tussen de inzet van de buurtbus en het gebruik maken van doelgroepenvervoer is aan de regionale ov-autoriteiten en gemeenten. Er zijn ook regio’s waar doelgroepenvervoer en OV worden gecombineerd. Een voorbeeld hiervan is Publiek Vervoer in Noord-Nederland. De publieke vervoersvormen, zoals de hubtaxi, de buurtbus, lokaal vervoer en vervoer dat is toegespitst op doelgroepen, worden in deze regio gecombineerd.

  • Vraag 8

    Weegt u mee dat ervaringsdeskundigen in het kader van het Programma Onbeperkt Meedoen!2 zeggen het belangrijk te vinden dat wordt voorkomen dat de inzet van buurtbussen het onmogelijk maakt om gebruik te maken van het openbaar vervoer?

    De weging van het oordeel van ervaringsdeskundigen is er een die de provincie moet maken. We vinden het uiteraard belangrijk dat zo veel mogelijk mensen gebruik kunnen maken van het OV. Het is op zich niet wenselijk dat de mogelijkheden voor mensen met een beperking in Noord-Holland verminderd zijn. Het is echter wel begrijpelijk dat de provincie Noord-Holland de buurtbus wel laat rijden, ook al betekent dat dat sommige mensen er geen gebruik van kunnen maken. De provincie geeft aan dat als de buurtbus toegankelijk moet zijn, er geen buurtbus meer zal rijden. In dat geval zouden meer reizigers geen gebruik kunnen maken van openbaar vervoer.
    In de voorbereidingen op het Actieprogramma Doelgroepenvervoer en OV is door ervaringsdeskundigen de inzet en toegankelijkheid van buurtbussen ook naar voren gebracht. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 is de inzet en toegankelijkheid van buurtbussen dan ook een onderwerp in het Actieprogramma Doelgroepenvervoer en OV.

  • Vraag 9

    Weet u dat veel buurtbusverenigingen geen moeite hebben met het vervoeren van rolstoelgebruikers, maar dat zij desondanks vanuit de provincie opgelegd krijgen dat zij geen rolstoelpassagiers mogen vervoeren? Bent u bereid te regelen dat dit verbod zo spoedig mogelijk wordt opgeheven?

    Dit is een kwestie waar de provincies, als opdrachtgevers van het openbaar vervoer, zich over moeten buigen. Zoals in antwoord 4 gesteld, zullen oplossingsmogelijkheden in het Actieprogramma doelgroepenvervoer en OV aan de orde komen.

1 juni 2018 - 2 juli 2018
Het bericht ‘Private uitvoerders sociale zekerheid eisen ‘drastisch aangepaste rol’ UWV’
Chris Stoffer (SGP)
Wouter Koolmees (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (D66)
1. https://www.amweb.nl/schade/nieuws/2018/05/private-uitvoerders-social…
2. Kamerstuk 33 766, nr. 15.
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «Private uitvoerders sociale zekerheid eisen «drastisch aangepaste rol» UWV»?1

    Ik ben bekend met het door u aangehaalde nieuwsbericht. De beleidsnotitie die in dit artikel wordt genoemd heb ik na contact met PPUSZ ontvangen.

  • Vraag 2

    Wat is uw reactie op het pleidooi en de aanbevelingen van het platform van private uitvoerders sociale zekerheid?

    De hoofdlijn die ik uit de notitie van PPUSZ haal, is dat zij pleiten voor een zo gelijk mogelijk speelveld in de hybride markt voor de Ziektewet (ZW) en de Werkhervattingsregeling voor gedeeltelijk arbeidsgeschikten (WGA). Daarvoor doen zij diverse aanbevelingen. Ik ben met PPUSZ van mening dat het van belang is dat op de hybride markt voor de ZW en de WGA een zo gelijk mogelijk speelveld moet zijn. In dat speelveld moet echter niet alleen sprake zijn van zoveel mogelijk gelijkheid tussen UWV en de private uitvoerders (waarvan PPUSZ op dit moment vier vertegenwoordigd), maar ook tussen werkgevers die eigenrisicodrager zijn en private uitvoerders, en tussen private uitvoerders onderling. Met dat uitgangspunt ben ik reeds in gesprek met UWV en de Belastingdienst. Dit is ook waar de motie van de leden Dijkgraaf en Nijkerken-De Haan (Kamerstukken II, 2017–2018, 34 766, nr. 15) om vroeg. Naast de gesprekken met UWV en de Belastingdienst ben ik ook breder in gesprek met private partijen in de hybride markt. Dat zijn onder andere private uitvoerders, intermediairs, en verzekeraars. Deze gesprekken en verkenning van mogelijke maatregelen vergen tijd. Ik zal u in het najaar van 2018 in een brief informeren over de uitkomsten van deze verkenning over de hybride markt voor de WGA en de ZW.

  • Vraag 3

    Wat is de stand van zaken met betrekking tot de uitvoering van de motie inzake een gelijkwaardiger uitvoering van het hybride stelsel bij het berekenen van premies?2

    Zie de beantwoording van vraag 2. Ik zal in het najaar van 2018 de Kamer over dit onderwerp te informeren.

  • Vraag 4

    Bent u bereid in gesprek te gaan met het nieuwe platform van private uitvoerders over het streven naar een zoveel mogelijk gelijkwaardige uitvoering van de sociale zekerheid?

    Op uitnodiging van mijn ministerie is op 17 april jongsleden al een gesprek met twee bestuurders van PPUSZ gevoerd. Daarbij is ook over gelijkwaardige uitvoering van de sociale zekerheid gesproken. In dat gesprek is nadrukkelijk PPUSZ uitgenodigd nauw contact te onderhouden en om goede ideeën en beleidsvoorstellen te delen.

25 mei 2018 - 18 juni 2018
De vergoeding van kosten voor het opruimen van gedumpt drugsafval
Chris Stoffer (SGP)
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)
1. De Stentor,25 mei 2018, Grondeigenaar moet zelf opruimen gedumpt drug…
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het bericht dat grondeigenaren nu zelf op moeten draaien voor het opruimen van gedumpt drugsafval?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Kunt u aangeven hoe de subsidieregeling voor het opruimen van gedumpt drugsafval in de afgelopen jaren werd vormgegeven, wat de bijdrage van het Rijk en de provincies was en hoeveel van deze regeling gebruik is gemaakt?

    Het amendement Cegerek/Remco Dijkstra2 bepaalde in 2014 dat in de begroting van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat voor 2015, 2016 en 2017 jaarlijks € 1 mln vrij zou worden gemaakt voor cofinanciering (tot maximaal 50%) van kosten die gemeenten en andere grondeigenaren maken voor het opruimen van gedumpt drugsafval. In dit amendement was tevens opgenomen dat er naar een duurzame financieringsoplossing van provincies en gemeenten moest worden gezocht. Het geld is jaarlijks vanuit het budget van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat naar het provinciefonds overgemaakt.
    De provincies zijn verantwoordelijk voor de besteding, binnen de kaders van een Convenant3 dat hiervoor tussen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de Provincies is afgesloten. De provincies hebben van het door het ministerie beschikbaar gestelde budget in 2015 en 2016 respectievelijk € 0,3 mln en € 0,8 mln aan cofinanciering uitgekeerd. Er is derhalve over deze jaren sprake van een onderuitputting geweest van € 0,9 mln. Voor het amendementsjaar 2017 is onlangs ook het derde miljoen vanuit het ministerie aan het provinciefonds overgemaakt. De aanvragen en beoordeling daarvan en de toekenning van cofinanciering geschieden in de tweede helft van 2018. De provincies hebben zelf geen budget beschikbaar gesteld.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat grondeigenaren zelf de kosten voor het opruimen van drugsafval voor hun rekening moeten nemen, terwijl zij niet in staat zijn om het te voorkomen?

    Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft, in afwachting van een duurzame financieringsoplossing van gemeenten en provincies, voor drie jaar hiervoor verantwoordelijkheid genomen en geld beschikbaar gesteld voor de cofinanciering van opruimkosten van gedumpt drugsafval. Het komt nu aan op de duurzame financieringsoplossing van gemeenten en provincies.
    De Minister van Justitie en Veiligheid heeft eerder dit jaar Kamervragen van het lid Van Toorenburg over dit onderwerp beantwoord4. Hierbij gaf hij aan dat de benadeelde partij zich kan voegen in een strafproces waarin het Openbaar Ministerie een verdachte strafrechtelijk vervolgt voor het dumpen van drugsafval. Doel daarvan is om de opruimkosten die direct door de dumping zijn veroorzaakt, vergoed te krijgen.

  • Vraag 4

    Is het uw voornemen om in overleg met de provincies met een structurele subsidieregeling te komen?

    Een structurele subsidieregeling vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is niet aan de orde. Het doel van het amendement op de begroting was om een duurzame financiering te vinden en de eerste drie jaar, in afwachting daarvan, te overbruggen door vanuit het ministerie geld beschikbaar te stellen. De cofinancieringsregeling is inmiddels geëindigd. Een duurzame financieringsoplossing van provincies en gemeenten is er echter nog niet gekomen. In april 2018 is daarom in het Bestuurlijk Omgevingsberaad afgesproken dat de betrokken provincies en ministeries in een werkgroep de financiële en juridische mogelijkheden voor een duurzame financieringsoplossing voor de periode vanaf 2018 gaan verkennen.

  • Vraag 5

    Wat is de stand van zaken van het overleg met de provincies?

    Zie antwoord vraag 4.

  • Vraag 6

    Kunnen grondeigenaren met terugwerkende kracht gebruik maken van een eventuele nieuwe regeling?

    De subsidieregeling voor 2015, 2016 en 2017 is inmiddels beëindigd. Voor 2018 en de periode daarna is er geen nieuwe regeling vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Het komt er nu aan op hoe de duurzame financieringsoplossing van provincies en gemeenten eruit zal zien.

  • Vraag 7

    Waarom is er destijds voor gekozen om slechts 50% van de gemaakte opruimkosten te vergoeden?

    Daarvoor is gekozen om gemeenten en grondeigenaren te stimuleren om ook zelf al het mogelijke te doen om drugsafvaldumpingen op hun grondgebied te voorkomen. Dit komt voort uit de wettelijke verantwoordelijkheid, de zogeheten zorgplicht, die gemeenten en grondeigenaren hebben voor hun grond (Wet bodembescherming, artikel 13).

  • Vraag 8

    Is het uw voornemen om met een eventuele nieuwe subsidieregeling een hoger percentage van de gemaakte kosten te vergoeden?

    Een nieuwe subsidieregeling vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is niet aan de orde. Hoe een duurzame financieringsoplossing van provincies en gemeenten vanaf 2018 eruit zal zien, is aan de werkgroep die dit gaat verkennen.