Kamervragen

Alle

12 januari 2017 - 1 februari 2017

20 dagen

Het bericht dat de Nederlandse visser niet op bijvangst zit te wachten
	Barbara Visser (VVD)
	Martijn van Dam (staatssecretaris economische zaken) (PvdA)

Bronnen

1. «Alle vis moet aan wal», Trouw, 10 januari 2017.
2. http://www.duurzaambedrijfsleven.nl/landbouw/19769/nieuwe-wijzer-laat…
3. https://twitter.com/deVISwijzer/status/811671501665603584

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Alle vis moet aan wal»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u bekend met het initiatief van de VISwijzer/Good Fish Foundation, de Bijvangstwijzer, dat verspilling van eetbare bijvangstvis moet tegengaan?2

Ja.
Vraag 3

Kan bevestigd worden of u een extra subsidie heeft verleend van 75.000 euro ten behoeve van dit project? In welk kader is deze subsidie verstrekt? Is de subsidie verstrekt in het kader van het Europees Fonds voor Maritieme Zaken en Visserij (EFMZV)?

Zoals aangekondigd in Bijlage 1 van de brief Voortgang Voedselagenda voor veilig, gezond en duurzaam voedsel (Kamerstuk 31 532, nr. 174), die ik met de Minister van VWS op 21 november 2016 naar uw Kamer hebben gestuurd, is een bedrag voor ondergewaardeerde vissoorten gereserveerd. Dit betreft geen subsidie maar een opdracht, met een totale omvang van € 75.000. Om een betere marktpositie voor ondergewaardeerde vissoorten te creëren, is opdracht gegeven om deze vissoorten aan de VISwijzer toe te voegen.
Hierbinnen vallen onderzoek naar de bestanden van ondergewaardeerde vissoorten, activiteiten ter promotie en het betrekken van marktpartijen.
Daarnaast is er binnen het Europees Fonds voor Mariene Zaken en Visserij (EFMZV) subsidiegeld voor vermarkting beschikbaar. Bijvoorbeeld de regeling afzetbevordering (€ 2,8 mln.) op basis waarvan bedrijven in de visserijketen subsidie kunnen ontvangen voor projecten die vermarkting van vis- en aquacultuurproducten bevorderen.
Vraag 4

Wat is uw reactie op de tweet van VISwijzer waarin u wordt gequote met de woorden «als mensen meer waarderen wat de vissers allemaal vangen zou de aanlandplicht minder een probleem zijn»?3

De platvisvisserij is gericht op een aantal soorten, in het bijzonder tong en schol. Tegelijkertijd worden veel andere soorten bijgevangen. Voor sommigen van deze soorten krijgen vissers een goede prijs, zoals voor tarbot en griet. Andere soorten zoals schar, leveren een lagere prijs op of kunnen slecht worden verwerkt. Het helpt als voor dergelijke vissoorten, die door een verbeterde selectiviteit niet vermeden kunnen worden en dus moet worden aangeland, de marktsituatie verbetert. Dit is ook door de sector erkend bij het opstellen van de uitvoeringsagenda aanlandplicht.
Vraag 5

Kunt u ingaan op de suggestie dat de Bijvangstwijzer de problemen die de aanlandplicht voor de Nederlandse visser met zich meebrengt, kan oplossen? Zo ja, kunt u een onderbouwing geven?

Ik ben van mening dat een hogere waardering van dergelijke bijvangsten niet alle knelpunten omtrent de aanlandplicht oplost. Om de aanlandplicht werkbaar te maken voor de Nederlandse visserij moeten we inzetten op een pakket van maatregelen, waaronder het verbeteren van selectiviteit, het zoeken naar een hogere overlevingskans voor bijvangst en het aanpassen van regelgeving. Het verbeteren van de marktsituatie voor bijvangsten kan onderdeel zijn van dat pakket.
Vraag 6

Kunt u aangegeven hoeveel van de (bij)vangst bestaat uit marktwaardige vis die niet verkocht kan worden wegens gebrek aan marktvraag?

De marktsituatie verschilt per soort. Voor bijvoorbeeld schar is de situatie nu dat 90 procent van de vangst weer overboord gaat, de marktprijs erg laag is en schar onder de 23 cm niet machinaal kan worden verwerkt. Het is moeilijk in te schatten voor welk deel van die 90 procent de marktsituatie kan worden verbeterd. Bij een teruggooi van een dergelijke omvang zullen er naast een verbetering van de marktsituatie ook aanvullende maatregelen nodig zijn.
Vraag 7

Kunt u aangeven hoeveel van de bijvangst bestaat uit te jonge of te kleine vissen, oftewel vissen niet toegelaten voor menselijke consumptie? Deelt u de mening dat in deze context het nadrukkelijk vragen van aandacht voor bijvangst niet de doeltreffendheid van de aanlandplicht als middel tot verduurzaming onderstreept, maar juist de pijnpunten van het beleid blootlegt? Zo nee, waarom niet?

Evenals in het antwoord op vraag 6 geldt ook hier dat dit per soort en type visserij verschilt. Zo kent de visserij met grote mazen weinig bijvangst van ondermaatse schol, maar in de fijnmazige tongvisserij wordt juist veel ondermaatse schol bijgevangen. Een groot deel daarvan gaat overboord. Vòòr de aanlandplicht golden de quota alleen voor de vis die werd aangeland. Dit kon in bepaalde situaties de teruggooi van bijvangsten in de hand werken. Het is goed dat deze incentive wordt weggenomen en de aanlandplicht speelt daarbij een belangrijke rol. Het gaat hierbij wel om een fikse ommezwaai van het beleid en het vergt dus veel tijd en inzet om dit werkbaar te maken, dat is dan ook de reden waarom ik rek en ruimte zoek bij de implementatie van de aanlandplicht.
Vraag 8

Bent u van mening dat de Nederlandse visser te weinig initiatief toont om bijvangstvis op de markt te brengen? Zo ja, waar baseert u deze conclusie op?

Nee. Ik ben wel van mening dat de verschillende partners in de keten van aanvoer naar consument samen nog een verbetering kunnen realiseren in het op de markt brengen van bijvangst. Mijn opdracht aan de Good Fish Foundation is daar op gericht: consumenten en retail bewust maken van de situatie van ondergewaardeerde vissoorten en hoe zij in de keuze voor een bepaalde vissoort kunnen bijdragen aan duurzaam beheer van de visbestanden.
Vraag 9

Kunt u toelichten waarom met name schar wordt gepromoot door de Bijvangstwijzer, terwijl het merendeel van schar te klein is om verkocht te worden, ook omdat er weinig visvlees aan zit? Wat heeft de Nederlandse visser en consument aan dit initiatief, aangezien deze kleine vis, die door de aanlandplicht verplicht moet worden meegenomen, niet geschikt is voor verkoop?

Ik snap dat de VISwijzer schar als voorbeeld neemt, omdat dit een soort is waarvan het overgrote deel weer overboord gaat. Zoals ik al bij mijn antwoord op vraag 6 aangaf zal het verbeteren van de marktsituatie alleen het probleem niet oplossen. Voor kleine vis met weinig vlees zullen ook andere maatregelen zoals verhoging van selectiviteit en overleving nodig zijn.
Vraag 10

Kunt u toelichten, nu de bestandsontwikkelingen van de Noordzeevissen positief zijn, waarom er voor gekozen is om bijvangst in een negatieve context te promoten in plaats van de Noordzeevis positief te positioneren? Kunt u aangeven of er in deze wordt samengewerkt met partijen zoals het Nederlands Visbureau? Kunt u, indien dat niet het geval is, aangeven waarom dat niet is gebeurd?

De VISwijzer wil het juist aantrekkelijker maken om bepaalde Noordzeevis, zoals schar, te consumeren. Het Nederlands Visbureau speelt ook een belangrijke en positieve rol bij het promoten van Noordzeevis. Ik ben ook van mening dat er juist op positieve wijze aandacht wordt geschonken aan de Noordzeevis.
Ik ben verder met het Nederlands Visbureau in gesprek over de promotie van ondergewaardeerde vissoorten en hoe we elkaars inzet kunnen versterken.
Vraag 11

Kunt u toelichten waarom belangrijke bijvangstsoorten, zoals tarbot en griet, waar de bestanden een sterke groei doormaken en waarvoor u zich in Europees verband hard heeft gemaakt voor een vangstverhoging, op de Bijvangstwijzer juist worden afgeraden? Wat zegt dit volgens u over de objectiviteit van initiatiefnemers als VISwijzer en Good Fish Foundation? Wat zegt dit volgens u over de samenwerking van deze partijen met de Nederlandse visserijsector? Vindt u dat de objectiviteit van de informatie op deze door de overheid gesubsidieerde sites en initiatieven voldoende geborgd is? Zo ja, kunt u dat nader onderbouwen?

Ik ben blij met de uitkomst van de Raad in december, waarbij de Total Allowable Catch (TAC) voor tarbot en griet is verhoogd. Ik heb hiervoor gepleit om, ondanks de beperkte informatie, vanuit een beleidsmatig oogpunt tegemoet te komen aan het knelpunt rond de choke species. Door een gebrek aan data was het daardoor moeilijk voor ICES om de precieze status van het bestand te beoordelen. De sector kan een belangrijke rol spelen in het aanleveren van data. Op die manier kan het vangstadvies beter worden onderbouwd en wanneer hieruit blijkt dat het bestand inderdaad groeit kan de TAC komende jaren ook meestijgen.
Het gebrek aan data in de voorbije jaren is ook een belangrijke reden van het terughoudende advies van de VISwijzer en de Good Fish Foundation. Het verbeteren van de kennis van het bestand kan zodoende ook een positief effect hebben op het advies dat deze partijen geven. Ik heb geen reden om te twijfelen aan de motieven of objectiviteit van de VISwijzer en de Good Fish Foundation.
Ik constateer dat de Good Fish Foundation zich voor de VISwijzer juist baseert op de beschikbare wetenschappelijke data en daarmee juist zo objectief mogelijk wil zijn.
Ik denk dat het goed is als de visserijsector en deze organisaties met elkaar in gesprek gaan. Ik ben bereid hier een faciliterende rol in te vervullen.
Vraag 12

Bent u bereid grondig te laten onderzoeken hoe groot het aandeel van onverkoopbare jonge/kleine vissoorten in de bijvangst is, zodat in kaart kan worden gebracht wat de negatieve gevolgen van de aanlandplicht zijn voor de Nederlandse visser, maar ook voor de vispopulatie in de Noordzee?

Bijvangsten in de Noordzeevisserijen zijn grondig onderzocht door Wageningen Marine Research en onder meer gepubliceerd in de vorm van een discardatlas, die openbaar is. Dergelijke gegevens worden intensief gebruikt bij de infasering van de aanlandplicht.

5 januari 2017 - 25 januari 2017

20 dagen

Het ongeval bij de stuw bij Grave
	Barbara Visser (VVD), Betty de Boer (VVD), Chantal Nijkerken-de Haan (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Financieel Dagblad, 4 januari 2017

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van het artikel «miljoenenschade dreigt door lekkende Maas»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is de oorzaak van het ongeval bij de stuw bij Grave en welke gevolgen heeft dit ongeval op dit moment?

Op donderdag 29 december omstreeks 19.30 uur is een binnenvaartschip door de stuw in de Maas bij Grave gevaren. In afwachting van de resultaten van het onderzoek door de politie kan ik geen uitspraken doen over de precieze oorzaak van het ongeval. Door de aanvaring is de stuw dusdanig beschadigd dat het waterpeil aan de bovenstroomse zijde van de stuw bijna 3 meter is gezakt. Dit heeft gevolgen voor Rijkswaterstaat, scheepvaart, woonboten, drinkwaterbedrijven, waterschappen en andere bedrijven. De scheepvaart op de Maas tussen Sambeek en Grave was in beide richtingen gestremd, en moest gebruik maken van omvaarroutes.
Vraag 3

Wat is de totale schade als gevolg van het ongeval met de stuw bij Grave? Klopt het dat de binnenvaart zo’n 300.000 euro schade per dag leidt doordat men moet omvaren? Kunt u een overzicht geven van de gevolgen voor bewoners aan het water, bedrijven die zijn gelegen aan het water en die niet kunnen laden en lossen en de binnenvaart en daarnaast om hoeveel gedupeerden gaat het? Kan al deze schade worden vergoed? Waar en hoe kan deze schade worden verhaald?

Zie antwoord op vraag 2. Dat de binnenvaart schade lijdt is evident. De precieze omvang het aantal gedupeerden en de totale schade is niet bekend. Claims van gedupeerden dienen te worden voorgelegd aan de eigenaar van het schip dat de schade heeft veroorzaakt (of diens verzekeraar). De maximumaansprakelijkheid van scheepseigenaren voor bepaalde vorderingen kan op grond van het op 4 november 1988 te Straatsburg tot stand gekomen Verdrag inzake de beperking van aansprakelijkheid in de binnenvaart (CLNI) worden beperkt door het stellen van een fonds. Voor het stellen van het fonds moet de scheepseigenaar een verzoek indienen bij de rechtbank. Als het fonds is gesteld, kunnen schuldeisers hun vorderingen indienen bij het fonds. De hoogte van het fonds wordt berekend op basis van het tonnage en motorvermogen van het betreffende schip. De prioriteit voor Rijkswaterstaat lag bij een tijdelijke maatregel om verdere schade te beperken. Nu de stremming voorbij is kunnen scheepvaart, andere bedrijven en woonbooteigenaren bepalen wat de daadwerkelijke schade voor hen is.
Vraag 4

Welke werkzaamheden vinden er plaats om de stuw bij Grave zo snel mogelijk te repareren en wanneer verwacht u dat de problemen met de lage waterstand zijn opgelost?

Op 10 januari 2017 is begonnen met het aanleggen van een tijdelijke breuksteendam benedenstrooms van de stuw Grave. De dam is inmiddels gereed. De bouw van de tijdelijke dam achter stuw Grave nam zo’n twee weken in beslag. Gelijktijdig met de bouw van de dam is het stuwpand Grave Sambeek gevuld. Tijdens het vullen van het stuwpand heeft de peilstijging beheerst plaatsgevonden, anders zou dit risico’s opleveren voor onder andere dijken en drooggevallen woonboten. Inmiddels is er weer scheepvaart mogelijk op de Maas tussen Grave en Sambeek, en op het Maas-Waalkanaal. Tegelijk met de realisatie van de tijdelijke dam, werkt Rijkswaterstaat aan het definitieve herstel van de stuw bij Grave. De beschadigde jukken worden vanaf de bovenstroomse zijde verwijderd. Nieuwe jukken zijn besteld. Verwacht wordt dat definitief herstel van de stuw bij Grave ten minste een half jaar in beslag neemt.
Vraag 5

Wat zijn de maatregelen die bovenstrooms op de Maas worden genomen en wat zijn hiervan de gevolgen?

Het stuwpand stroomopwaarts (boven) Sambeek is gedurende de stremming van de scheepvaart op de Maas 25 cm lager gezet om de druk op de stuw bij Sambeek te verminderen. Dit heeft geen gevolgen gehad voor de diepgang van de scheepvaart. De overige stuwpanden staan op het gebruikelijke peil. Tevens heeft er in Rijksvluchthaven Heijen een (tijdelijke) mobiele dijk gelegen om de woonschepen daar snel en veilig weer drijvend te krijgen. Daarnaast heeft Rijkswaterstaat het waterpeil op het Maas-Waalkanaal met pompen op het oorspronkelijke peil van +7.90m NAP gebracht. Sinds 8 januari was het Maas-Waalkanaal ten noorden van sluiscomplex Heumen weer beperkt in gebruik. Inmiddels is die beperking opgeheven en is er weer volledig scheepvaartverkeer op het kanaal mogelijk.
Vraag 6

Welke partijen zijn betrokken bij een oplossing en reparatie en wie heeft waarin precies het voortouw? Is het aan te bevelen om één partij aan te wijzen die hier het voortouw heeft?

Als beheerder van de stuw is het zorg dragen voor oplossingen en reparaties aan de stuw de verantwoordelijkheid van Rijkswaterstaat, waarbij expertise van het Ministerie van Defensie wordt benut. De dijken zijn in beheer bij de waterschappen. Zie antwoord vraag 7.
Vraag 7

Deelt u de mening dat alles op alles gezet moet worden om de problemen zo snel mogelijk op te lossen zodat de schade zoveel mogelijk beperkt kan worden voor zover dat mogelijk is? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid om het incident naderhand te evalueren opdat ingeval van een nieuw incident een draaiboek kan klaarliggen om ongevallen als deze zo snel mogelijk aan te pakken en op te lossen? Zo nee, waarom niet?

Ja, die mening deel ik. De prioriteit van Rijkswaterstaat lag daarom bij de tijdelijke maatregel die scheepvaart weer mogelijk maakt en verdere schade beperkt. Tegelijkertijd werkt Rijkswaterstaat aan het definitieve herstel van de stuw. Er zal een onafhankelijke evaluatie worden uitgevoerd naar het incident met het schip bij de stuw Grave. Hierbij worden de betreffende veiligheidsregio’s en overheden betrokken. Ik verwacht eind voorjaar 2017 de resultaten van die evaluatie te ontvangen.

22 november 2016 - 24 april 2017

153 dagen

Het bericht 'Letselschade-uitkering verkeersslachtoffer moet belastingvrij'
	Jeroen van Wijngaarden (VVD), Barbara Visser (VVD), Aukje de Vries (VVD)
	Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (VVD), Ard van der Steur (VVD)

Bronnen

1. NOS d.d. 17 november 2016

Vraag 1

Kent u het bericht «Letselschade-uitkering verkeersslachtoffer moet belastingvrij»1 met een oproep van het Verbond van Verzekeraars, Slachtofferhulp Nederland en de Vereniging van Letselschade Advocaten?

Ja
Vraag 2

Wat vindt u van deze oproep? Klopt het dat het kabinet letselschadeslachtoffers vooralsnog geen financiële vrijstelling wil geven van de vermogensinkomensbijtelling? Zo ja, wat is daarvan de reden? Zo nee, wat is dan het standpunt van het kabinet?

De eigen bijdragen Wet langdurige zorg (Wlz) en de Wet maatschappelijke ondersteuning 2015 (Wmo 2015) worden berekend aan de hand van het bijdrageplichtig inkomen. Dat wordt afgeleid van het verzamelinkomen of – voor mensen die alleen met loonbelasting te maken hebben – van het belastbare loon. Het verzamelinkomen bestaat uit het inkomen uit werk en woning (box 1), het inkomen uit aanmerkelijk belang (box 2) en het belastbare inkomen uit sparen en beleggen (box 3). Schadevergoedingen aan een slachtoffer met letselschade maken in beginsel, en voor zover zij op de peildatum van 1 januari van ieder jaar nog in bezit zijn van die persoon, deel uit van de rendementsgrondslag van box 3.
Is de rendementsgrondslag hoger dan het heffingvrije vermogen2, dan wordt over het meerdere (de grondslag sparen en beleggen) op forfaitaire wijze3 het inkomen uit sparen en beleggen bepaald. De omvang van het vermogen is dus via het verzamelinkomen van belang voor het bepalen van de hoogte van de eigen bijdragen voor de Wlz en de Wmo 2015. Het is een bewuste keuze van de wetgever geweest om het fiscale inkomensbegrip als grondslag te nemen met het oog op harmonisatie van de inkomensafhankelijke regelingen 4.
Net als voor de inkomstenbelasting wordt voor de eigen bijdrage niet gekeken naar de herkomst van het vermogen. Overigens is dit al jarenlang geldend recht. Ook voordat het verzamelinkomen werd ingevoerd, telde het inkomen uit vermogen mee voor het vaststellen van de hoogte van de eigen bijdrage van de toenmalige Algemene Wet Bijzondere Ziektekosten (AWBZ). In de Uitvoeringsregeling Algemene wet inkomensafhankelijke regelingen zijn door de Minister van Financiën, in overeenstemming met de Ministers die het aangaat, met toepassing van de hardheidsclausule van de Algemene wet inkomensafhankelijke regelingen (Awir) wel een aantal afwijkende maatregelen getroffen voor (groepen van) gevallen waarin toepassing van de wet leidt tot een onbillijkheid van overwegende aard (de zogenoemde hardheidsclausulelijst). Als het gaat om schadevergoedingen biedt de Uitvoeringsregeling Awir op dit moment alleen de mogelijkheid vermogensbestanddelen uit te zonderen wanneer het gaat om vergoedingen voor immateriële schade.
Per 1 januari 2013 is de vermogensinkomensbijtelling van 8% ingevoerd. De vermogensgrondslag voor deze bijtelling is in beginsel dezelfde als de grondslag sparen en beleggen voor box 3 in de inkomstenbelasting. De vermogensinkomensbijtelling is ingevoerd om de eigen bijdragen in de langdurige zorg meer te baseren op de daadwerkelijke draagkracht van de verzekerden. Verzekerden die, al dan niet naast hun maandelijkse arbeidsinkomen, uitkering of pensioen, een vermogen hebben, betalen door het betrekken van het vermogen een eigen bijdrage die meer in overeenstemming is met hun financiële situatie dan wanneer uitsluitend via het inkomen uit sparen en beleggen rekening wordt gehouden met het vermogen.5 Evenals ander vermogen wordt de schadevergoeding daarom in beginsel relevant geacht voor het bepalen van de eigen bijdrage. Overigens wordt er vanuit gegaan dat letselschadeverzekeraars bij de vaststelling van de omvang van de schadevergoeding rekening houden met de kosten die het slachtoffer heeft als gevolg van de vermogensinkomensbijtelling, zodat de vermogensinkomensbijtelling niet voor rekening van het slachtoffer zelf komt, maar wordt meegenomen in de begroting van de schade.
Er zijn overigens wel schadevergoedingen van slachtoffers met letselschade, die niet worden meegenomen bij de vermogensinkomensbijtelling. Op verzoek van de Tweede Kamer is de vermogensinkomensbijtelling namelijk op een aantal punten verzacht en is aangesloten bij de vermogensbestanddelen die zijn uitgezonderd met toepassing van de hardheidclausule van de Awir van de vermogenstoetsen voor de toeslagen. Onder de hardheidsclausule van de Awir worden schadevergoedingen in verband met letselschade in twee situaties uitgezonderd, namelijk de immateriële schadevergoedingen die worden uitgekeerd voor schade anders dan vermogensschade (smartengeld/emotionele schade, artikel 6:106 Burgerlijk Wetboek) en de letselschadevergoedingen waarvan de hoogte is vastgelegd in een overeenkomst of rechterlijke uitspraak die is gedateerd vóór 11 oktober 2010, dan wel, indien de uitkering op andere grond tot stand is gekomen, de hoogte is vastgesteld vóór die datum.6 Deze laatste uitzondering geldt sinds de invoering van de vermogensinkomensbijtelling op 1 januari 2013. De datum 11 oktober 2010 betreft de datum waarop het regeerakkoord van het toenmalige kabinet als kamerstuk beschikbaar kwam. In dat regeerakkoord is de invoering van een vermogensinkomensbijtelling afgesproken. Vanaf deze datum konden de belanghebbende en de vergoeder van de schade redelijkerwijs verwachten dat er een vermogensinkomensbijtelling kon worden ingevoerd. Bij de bepaling van de hoogte van de schadevergoeding kan in dat geval rekening worden gehouden met het bestaan van de vermogensinkomensbijtelling, waardoor vanaf deze datum geen sprake meer hoeft te zijn van benadeling van de belanghebbende door de introductie van de vermogensinkomensbijtelling.7
Op dit moment ben ik nog in overleg met Slachtofferhulp Nederland en andere (ervarings)deskundigen om te bezien welke knelpunten in de praktijk worden ervaren bij de doorwerking van letselschadevergoedingen op het vermogen. Ook wil ik nog in overleg treden met het Verbond van Verzekeraars. Ik verwacht uw Kamer voor de zomer te kunnen informeren over de uitkomsten van deze overleggen.
Vraag 3

In hoeverre vindt u het redelijk dat een letselschadevergoedingen die iemand ontvangt, bijvoorbeeld omdat deze persoon als gevolg van een verkeersongeluk niet meer kan werken, tot het «vermogen» wordt gerekend?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Voor welke andere groepen is er wel een vorm van vrijstelling? Klopt het dat er vrijstellingen zijn voor DES-slachtoffers, asbestslachtoffers en de overlevenden van de brand in Volendam? Zo ja, om welke vrijstellingen gaat het dan en kunt u toelichten op welke grond de vrijstellingen zijn verleend?

Er geldt voor een aantal eenmalige uitkeringen een vrijstelling van de vermogensinkomensbijtelling. Daarvoor is eveneens aangesloten bij de situaties die op grond van de hardheidclausule in de Awir zijn uitgezonderd voor de toepassing van de vermogenstoetsen voor de toeslagen. Een overzicht van de aangewezen gevallen is aan het eind van deze brief opgenomen.
Zoals uit het overzicht blijkt gelden er inderdaad uitzonderingen voor eenmalige uitkeringen die zijn verstrekt aan slachtoffers van het gebruik van DES-preparaten, aan asbestslachtoffers en aan overlevenden van de nieuwjaarsbrand in Volendam. De uitzonderingen gelden niet voor schadevergoedingen in verband met letselschade aan deze slachtoffers als zodanig. Voor DES-slachtoffers geldt dat uitkeringen uit het DES-fonds zijn vrijgesteld. Voor asbestslachtoffers gaat het om tegemoetkomingen op grond van de Regeling tegemoetkoming asbestslachtoffers en voor overlevenden van de Volendam-brand gaat het om tegemoetkomingen op grond van de Regeling tegemoetkoming financiële gevolgen in verband met functionele invaliditeit nieuwjaarsbrand Volendam en op grond van de Regeling tegemoetkoming in kosten nieuwjaarsbrand Volendam II.
Vraag 5

Klopt het dat het bij de letselschade-uitkering van verkeersslachtoffers om ongeveer 700 personen per jaar gaat? Indien er een vrijstelling zou worden gecreërd, hoe groot zou dan het budgettaire beslag zijn van deze vrijstelling?

Mij is niet bekend hoeveel verkeersslachtoffers jaarlijks betrokken zijn bij letselschade-uitkeringen, noch hoeveel er op dit moment gebruikmaken van de Wmo 2015 of de Wlz en welke leveringsvorm 8 zij genieten. Er valt dus geen goede inschatting te maken van het budgettaire beslag.
Vermogenstoets AWIR
Vermogen van een pleegkinderen
Vermogen van minderjarige kinderen waarover niet kan worden beschikt (BEM-clausule)
Immateriële schadevergoedingen
Schadevergoedingen betaald aan hemofiliepatiënten besmet met aids-virus
Vergoedingen op grond van de Regeling tegemoetkoming asbestslachtoffers
Uitkeringen van de stichting Maror-gelden Overheid
Uitkeringen van de Stichting Het Gebaar
Uitkeringen van de Stichting Rechtsherstel Sinti en Roma
Uitkeringen van Stichting Joods Humanitair Fonds
Uitkeringen van de Stichting individuele maror-gelden
Uitkeringen van de Stichting Individuele verzekeringsaanspraken Sjoa
Uitkeringen van de Stichting Individuele bankaanspraken Sjoa
Uitkeringen van de Stichting Individuele effectenaanspraken Sjoa
Uitkeringen uit het DES-fonds aan slachtoffers van het gebruik van DES-preparaten
Tegemoetkomingen op grond van Regelingen tegemoetkoming aan slachtoffers van nieuwjaarsbrand Volendam
Vergoedingen op grond van compensatieregeling RKKerk-NL voor slachtoffers van seksueel misbruik
Uitkeringen van de Minister van Defensie op grond van een tweetal besluiten aan invalide oorlogsveteranen
Uitkeringen op grond van Tijdelijke regeling uitkeringen seksueel misbruik minderjarigen in instellingen en pleeggezinnen
Uitkeringen van een voorschot persoonsgebonden budget over 2012 en 2013 die zijn verstrekt voor 1 januari van het betreffende jaar
Uitkeringen op grond van de Uitkeringsregeling Backpay
Overgangsrecht voor letselschadevergoedingen vastgesteld voor 11 oktober 2010. Deze uitzondering geldt tot 1-1-2023
Restantbedragen persoonsgebonden budget die na afloop van het jaar nog op de rekening staan.
Vraag 6

Is de wet- en regelgeving recent op dit punt gewijzigd? Zo ja, waarom en hoe? Klopt het dat letselschadeslachtoffers voor 2013 wel een uitzonderingspositie hadden? Zo ja, hoe en waarom is dit dan gewijzigd?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 7

In hoeverre tellen de letselschade-uitkeringen mee bij het betalen van de eigen bijdragen in het kader van de Wlz en Wmo? Zo ja, vindt u dit wenselijk? Is er recent onderzoek gedaan naar de consequenties hiervan? Zo ja, wat zijn de uitkomsten? Zo nee, bent u bereid hiernaar te kijken? Gelden er bepaalde uitzonderingen voor dit soort specifieke uitkeringen bij het betalen van de eigen bijdragen? Zo ja welke? Wat is exact de beleidslijn in deze?

Zie antwoord vraag 2.

16 november 2016 - 7 december 2016

21 dagen

Het bericht ‘NVWA kapittelt afslag Urk vanwege condens’
	Helma Lodders (VVD), Barbara Visser (VVD)
	Martijn van Dam (staatssecretaris economische zaken) (PvdA)

Bronnen

1. «NVWA kapittelt afslag Urk vanwege condens», Visserijnieuws.nl, 11 november 2016.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «NVWA kapittelt afslag Urk vanwege condens»?1

Ja.
Vraag 2

Wat vindt u van het feit dat de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) een lastgeving onder dwangsom heeft opgelegd aan de Visveiling Urk vanwege condensvorming aan de plafonds, een natuurverschijnsel?

De NVWA treedt op als bedrijven de voedselveiligheidsregels overtreden. In dat kader heeft de NVWA op 8 november 2016 drie koelcellen op de visafslag Urk (Visveiling Urk bv) gesloten en last onder dwangsom (LOD) opgelegd ter voorkoming van het opnieuw openen van deze bedrijfsruimten voordat aan de regelgeving wordt voldaan. De reden is dat het bedrijf de condensvorming niet onder controle had.
Afwezigheid van condens is een algemene inrichtingseis die geldt voor alle bedrijfsruimten waar vis en visproducten worden behandeld of bewaard. Deze algemene inrichtingseis is een basisvoorwaarde voor de hygiënische productie van levensmiddelen.
Condens in de koelruimtes kan op verschillende manieren een gevaar zijn voor de voedselveiligheid. Condens kan leiden tot corrosie- en schimmelvorming en in condens kunnen schadelijke bacteriën groeien. Dat in dit specifieke geval geen bacteriën in de condens zijn aangetoond, doet aan dit gevaar niets af.
Condensvorming in koelcellen is geen onvermijdelijk natuurverschijnsel. Door gericht ontwerpen, construeren en indelen van de bedrijfsruimten kan condensvorming worden voorkomen. De sluiting van de koelcellen en de oplegging van de last onder dwangsom (LOD) zijn uitvloeisel van een lang traject van handhaving en overleg tussen de NVWA en Visveiling Urk bv.
Vraag 3

Is er bij een dergelijke condensvorming daadwerkelijk sprake van gevaar voor de volksgezondheid, nu ook de Visveiling Urk heeft aangetoond dat de druppels bacteriologisch schoon zijn?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Wat is uw reactie op de berichtgeving dat de Visveiling Urk mogelijk drie van de vijf grote koelcellen niet meer mag gebruiken?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Bent u bekend met de (financiële) gevolgen voor de Visveiling Urk wanneer drie van de vijf grote koelcellen niet meer gebruikt mogen worden?

Het is mij bekend dat interventies van de NVWA, zoals de sluiting van koelcellen van Visveiling Urk bv, (financiële) gevolgen hebben voor het betrokken bedrijf.
Vraag 6

Kunt u aangeven hoe de Visveiling Urk de natuurwetten kan aanpassen, zodat de afslag aan de eisen van de NVWA kan voldoen?

Condensvorming kan worden voorkomen. Hiervoor is geen aanpassing van natuurwetten, maar aanpassing van de bedrijfsinrichting nodig. Tot op heden is Visveiling Urk bv echter niet bereid gebleken om de hiervoor noodzakelijke investeringen te doen.
Vraag 7

Wat vindt u van het feit dat de Visveiling Urk al sinds 2013 een oplossing probeert te zoeken met koelcelbouwers en wetenschappers en dat ondanks dat er geen oplossing lijkt te bestaan voor dit natuurverschijnsel, de NVWA boetes blijft opleggen en nu met een lastgeving onder dwangsom komt?

Het is een onjuiste voorstelling van zaken dat er geen technologische oplossing voor dit probleem zou bestaan. Visveiling Urk bv heeft ruim de tijd gekregen om dit probleem structureel op te lossen. Visveiling Urk bv is op 26 oktober 2011, 11 juli 2012 en 17 december 2012 geïnspecteerd en heeft naar aanleiding van deze inspecties waarschuwingen en in 2013 een boete ontvangen voor de condensvorming in de koelcellen. Tijdens de inspectie van 17 december 2012 heeft Visveiling Urk bv zelf verklaard dat contact is gezocht met de bouwer en met de installateur van de koelcellen. Deze hebben beide aangegeven dat er diverse mogelijkheden zijn om condensvorming op een goede manier op te lossen. Ook in de bezwaarprocedure in 2013 tegen de boete heeft Visveiling Urk bv erkend dat er oplossingen mogelijk zijn om condensvorming tegen te gaan, maar dat de aanpassingen hoge kosten met zich zouden meebrengen. Het bezwaar is destijds ongegrond verklaard. Een door Visveiling Urk bv ingediend beroep bij de rechter is later ingetrokken.
Dat Visveiling Urk bv tot op heden desondanks geen stappen heeft gezet om de situatie te verbeteren, is een keuze die voor haar eigen rekening en risico dient te komen. Als een bedrijf geen stappen tot verbetering zet, is het inzetten van zwaardere rechtsmiddelen een logisch vervolg.
Vraag 8

Wat vindt u van de reactie van de NVWA dat dit nu eenmaal de wet is, ook al is deze niet uitvoerbaar voor de Visveiling Urk en blijken de condensdruppels bacteriologisch schoon te zijn? Vindt u een dergelijke starre benadering door de NVWA passen bij het samen met Visveiling Urk zoeken naar een oplossing?

Zie voor het antwoord op deze vragen mijn antwoord op vragen 2, 3, 4 en 7.
Vraag 9

Deelt u de mening dat deze uitspraken niet getuigen van een overheid die bereid is om mee te denken, zodat regels werken in plaats van tegenwerken?

Zie antwoord vraag 8.
Vraag 10

Is bij u bekend bij welke visafslagen of andere bedrijven dit probleem nog meer speelt?

Afwezigheid van condens is een basisvoorwaarde voor alle bedrijfsruimten voor de be- en verwerking van dierlijke producten en wordt standaard meegenomen tijdens reguliere inspecties. Op dit moment zijn geen andere bedrijven in het «Hard waar het moet»- handhavingtraject opgenomen als gevolg van overmatige condensvorming.
Vraag 11

Bent u bereid om contact op te nemen met de NVWA om tot een werkbare oplossing te komen voor de visafslag? Zo ja, op welke termijn bent u van plan dit te doen? Zo nee, waarom bent u daartoe niet bereid? Is het volgens u mogelijk om binnen de wettelijke kaders tot een werkbare oplossing te komen? Zo ja, wilt u dit in gang zetten? Zo nee, wat betekent dit voor de Visveiling Urk?

Nee, ik ben niet bereid mij te mengen in deze discussie tussen de NVWA en Visveiling Urk bv. De afwezigheid van condens is immers een algemene inrichtingseis waaraan alle bedrijven moeten voldoen om voedselveilig te kunnen produceren. Er is geen reden om voor Visafslag Urk bv een uitzondering op deze regel te maken. Het bedrijf zal zelf het condensprobleem moeten oplossen, hetgeen, zoals ik in de beantwoording van vraag 7 heb aangeven, praktisch mogelijk is. Zolang het bedrijf dit niet doet, kan het de betreffende bedrijfsruimten niet voor de productie van levensmiddelen inzetten.

26 oktober 2016 - 7 november 2016

12 dagen

De brief Drinkwatertarieven Evides Recreatieparken Zeeland
	Erik Ziengs (VVD), Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Bent u van mening dat de kostenstijging voor recreatiebedrijven, ondanks dat er niets gewijzigd is aan de dienstverlening door drinkwaterbedrijf Evides, gerechtvaardigd is? Zo nee, bent u bereid om het gesprek met Evides hierover aan te gaan?

In mijn brief van 7 juli 2016 (Kamerstuk 27 625, nr. 373) heb ik uiteengezet dat het de publieke aandeelhouders van drinkwaterbedrijven zijn die de tarieven vaststellen. Evides factureert hierbij vastrecht op basis van verbruiksadressen die afkomstig zijn uit de BAG (Basisregistratie Adressen en Gebouwen). De RECRON en (enkele) aangesloten partijen hebben in september jl. Evides in deze kwestie gedagvaard. Het is nu aan de rechter om te oordelen of de tariefsmethodiek van het drinkwaterbedrijf deugdelijk is beargumenteerd en rechtvaardig is in het individuele geval. Uit de civiele jurisprudentie 1 waar ik in mijn eerdere brief naar verwijs, blijkt dat het daarbij niet gaat of en in hoeverre het in rekening gebrachte vastrecht in individuele gevallen redelijk is, maar of de tariefsmethodiek in de tarievenregeling in overeenstemming is met de redelijkheid en de billijkheid. Ik heb ten behoeve van de beantwoording van de eerdere Kamervragen reeds contact gehad met Evides over de redenen voor de kostenstijging bij een gedeelte van de recreatieparken. Daarbij werd aangegeven dat er voor recreatieparken een inhaal- en verbeterslag in de registratie en facturatie is gepleegd, omdat er door de BAG een beter inzicht is in verbruiksadressen. Hierdoor kunnen recreatieparken voortaan gelijk worden behandeld, wat een wettelijke eis is. Bovendien is het per verbruiksadres factureren van vastrecht uit bedrijfseconomisch oogpunt noodzakelijk ter dekking van een deel van de exploitatiekosten voor de levering van drinkwater. Dit sluit aan bij wettelijke criteria die in de Drinkwaterwet vermeld staan: Deze tarieven moeten kostendekkend, transparant en niet discriminerend zijn.
Vraag 2

Indien u van mening bent dat de kostenstijging gerechtvaardigd is, wat is dan uw mening over het feit dat voor sommige ondernemers de kosten met € 100.000,– zijn gestegen per jaar?

Zoals gezegd, wil ik ervoor waken om te oordelen over individuele gevallen waarvoor een rechtszaak is aangespannen en onder de rechter is. Het is drinkwaterbedrijven toegestaan om vastrecht per verbruikadres te factureren en hiervoor de BAG te hanteren. Ik heb de Kamer in mijn brief van 7 juli 2016 (Kamerstuk 27 625, nr. 373) geïnformeerd dat de inhaal- en verbeterslag van Evides voor individuele gevallen financiële gevolgen kan hebben, maar dat er in zijn algemeenheid meer recreatieparken op vooruit dan op achteruit gaan.
Ik kan uw Kamer de volgende feitelijke gegevens verstrekken, die Evides op mijn verzoek beschikbaar heeft gesteld. Door Evides is aan mij ter beantwoording van deze Kamervraag voor de 221 betrokken recreatieparken het volgende totaaloverzicht van de kostenstijgingen verstrekt (excl. 6% BTW):
Kostendaling in €
Aantal Parken
% Parken
– 20.000 tot – 40.000
1
0,5%
– 10.000 tot – 20.000
1
0,5%
– 5.000 tot – 10.000
14
6,3%
0 tot – 5.000
169
76,5%
Kostendaling in €
Aantal Parken
% Parken
0 tot +5.000
26
11,7%
+5.000 tot +10.000
6
2,7%
+10.000 tot +30.000
2
0,9%
+30.000 tot +75.000
2
0,9%
Toelichting: – is kostendaling en + is kostenstijging
Uit de tabel kan worden afgeleid dat 83,8% (d.w.z. 185 van de 221) van de recreatieparken erop vooruit gaat. 36 recreatieparken gaan erop achteruit. Geen van de recreatieparken gaat blijkens deze tabel er ten gevolge van de tarievenwijziging van Evides € 100.000,– op achteruit. Mogelijk is het misverstand ontstaan doordat RECRON daarbij de toename van de belasting op leidingwater optelde, die door de Belastingdienst per verbruiksadres wordt geheven. Er is 1 recreatiepark met 1.279 verbruiksadressen dat als uitschieter met een kostenstijging van circa € 74.000,– (excl. BTW) te maken heeft. Dit betreft een kostentoename van € 57 (excl. BTW) per verbruiksadres per jaar, ofwel € 4,79 (excl. BTW) per maand. Ondernemers van recreatieparken kunnen dit bedrag doorberekenen aan eigenaren en/of huurders van objecten.
Dat de totale kosten voor een individueel recreatiepark – dat voorheen een vastrecht voor grootverbruikers betaalde – kunnen oplopen, maakt de tarievenregeling als zodanig niet in strijd met de hiervoor genoemde criteria in de Drinkwaterwet. Zoals gezegd, is een geschil over de hoogte van een factuur een individuele civielrechtelijke aangelegenheid tussen een specifieke afnemer en het betreffende drinkwaterbedrijf.
Vraag 3

Vindt u dat ondanks de 3 jaar-termijn de stijging valt te rijmen met de wettelijke criteria omtrent drinkwatertarieven van de Drinkwaterwet?

Artikelen 11 en 13 uit de Drinkwaterwet zijn niet bedoeld om te oordelen of een individuele kostenstijging (on)rechtvaardig is, maar stelt eisen aan de tarieven(regeling). Deze moeten kostendekkend, transparant en niet discriminerend zijn. In mijn brief van 7 juli 2016 heb ik aangegeven dat de Inspectie voor de Leefomgeving en Transport (ILT) – tijdens nog lopend onderzoek – geen aanwijzingen heeft dat de tarievenregeling van Evides niet voldoet aan deze wettelijke criteria van de Drinkwaterwet. De ILT houdt daarbij systeemtoezicht op de tarievenstructuur in zijn totaliteit, op basis van de eerder genoemde drie criteria. De ILT houdt geen toezicht op kostenontwikkelingen (stijging of daling) in individuele gevallen. Ik informeer de Kamer later dit jaar over de resultaten van het generieke tariefstoezicht 2016, zoals dat door de ILT nu wordt opgesteld.
Vraag 4

Kunt u aangeven op welke wijze gemeenten omgaan met uw dringende verzoek om stacaravans uit de Basisregistraties Adressen en Gebouwen 2016 te verwijderen indien die hierin ten onrechte als pand (en verblijfsobject) zijn opgenomen, zoals beschreven in uw brief d.d. 7 juli 2016 (Kamerstuk 27 625 nr. 373)? Hoe voltrekt deze ontwikkeling zich?

Aangezien alleen de gemeenten, als bronhouders voor de Basisregistraties Adressen en Gebouwen (BAG), zelf kunnen bepalen welke objecten (stacaravans) onterecht als pand (en verblijfsobject) in de BAG geregistreerd zijn heb ik hen op deze verantwoordelijkheid gewezen. Na ontvangst van het advies2 van het BAG Bronhouders en AfnemersOverleg (BAG BAO) heb ik op 16 juni 2016 aan alle Colleges van burgemeester en Wethouders een brief3 gestuurd. In deze brief heb ik middels een nadere richtlijn de regelgeving omtrent de afbakening van panden, die overigens inhoudelijk niet gewijzigd is, verder verduidelijkt. Daarnaast heb ik aangegeven dat alle gemeenten geacht werden de situatie in hun gemeente te onderzoeken en dat uiterlijk 1 december 2016 alle onterecht als pand (en verblijfsobject) opgevoerde objecten uit de BAG verwijderd dienen te worden. Ik heb aangegeven dat de ontwikkeling gemonitord zal worden door het Kwaliteitsmanagement BAG, dat in opdracht van IenM is ondergebracht bij het Kadaster, en het BAG BAO.
Het Kwaliteitsmanagement BAG heeft vanaf medio augustus via een vragenlijst een uitvraag gedaan naar de situatie bij de verschillende gemeenten. De medewerking van gemeenten is essentieel, omdat op basis van de Landelijke Voorziening BAG niet voor elk individueel object bepaald kan worden of het al dan niet terecht in de BAG werd opgenomen. Uit de uitvraag blijkt dat veel gemeenten aan de slag zijn gegaan om de situatie binnen hun gemeente te controleren en onterecht opgevoerde objecten te verwijderen. Ook van enkele gemeenten met grotere aantallen opgevoerde stacaravans (bijvoorbeeld de gemeente Veere en de gemeente Schouwen-Duiveland in Zeeland) is inmiddels bekend dat de onterecht opgenomen stacaravans uit de registratie verwijderd zijn. Daarnaast bezoekt Kwaliteitsmanagement BAG risicogericht die gemeenten waar mogelijk grote aantallen stacaravans aan de orde zijn en waar er nog niet voldoende signalen zijn dat tijdig alle onterecht opgevoerde objecten verwijderd zullen zijn. Per bezochte gemeente wordt na afloop van het gesprek een verslag opgesteld en bepaald waar eventueel bestuurlijke interventie (in eerste instantie via de VNG/BAG BAO) aan de orde is.
Vraag 5

Bent u van mening dat na 1 december 2016 het probleem van extra kosten door de herwaardering van stacaravans is opgelost?

Het Ministerie van IenM spant zich, tezamen met het Kwaliteitsmanagement BAG en het BAG Bronhouders en Afnemersoverleg (BAG BAO), ervoor in te bereiken dat de betrokken gemeenten uiterlijk per 1 december 2016 alle onterecht opgevoerde objecten uit de registratie laten verwijderen. De beoordeling van individuele objecten en het opschonen van de registratie is echter een verantwoordelijkheid van de Colleges van burgemeester en Wethouders van deze gemeenten. Op dit moment zie ik goede voorbeelden van gemeenten die alle onterecht opgevoerde objecten uit de registratie verwijderd hebben. Maar het is niet uit te sluiten dat er zich per 1 december 2016 nog onterecht opgevoerde objecten in de registratie bevinden. Met de hierboven genoemde aanpak wordt getracht dit tot een minimum te beperken.
Voor wat betreft facturering van Evides verwijs ik de Kamer hiervoor nogmaals naar mijn antwoord onder ad 2) in mijn brief van 7 juli 2016 (Kamerstuk 27 625, nr. 373), namelijk dat ik niet bevoegd ben om te oordelen over de facturering van individuele verbruiksadressen van Evides. De aanpassing van de drinkwaterfactuur op basis van een herwaardering van stacaravans in de BAG is een zaak van Evides. Ik heb van Evides begrepen dat de facturen voor de recreatieparken in de gemeente Veere op basis van mutaties in de BAG recentelijk zijn aangepast.
Vraag 6

Kunt u deze vragen, zo snel mogelijk, maar in ieder geval vóór het Wetgevingsoverleg Water, voorzien op 14 november a.s., beantwoorden?

Ja

19 oktober 2016 - 1 november 2016

13 dagen

De staat van de bruggen (ook wel kunstwerken) in Nederland
	Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.rtvnh.nl/nieuws/193522/mogelijk-ook-bruggen-in-noord-holla…
2. https://twitter.com/nhdzaanstreek/status/788009958776315904?refsrc=em…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «Mogelijk ook bruggen in Noord-Holland dicht» door RTV Noord-Holland d.d. 12 oktober 20161 en «A8 open na storing» uit het Noord-Hollands Dagblad Zaanstreek d.d. 17 oktober 2016?2

Ja, ik heb kennisgenomen van beide artikelen.
Vraag 2

Bent u het eens met de uitspraak van de verkeerskundige Hornmans in het RTV Noord-Holland-artikel dat onderhoud en inspectie de laatste jaren niet de prioriteit gehad hebben die ze zouden moeten hebben? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat betekent dat en welke acties heeft u en/of gaat u ondernemen?

Nee, ik ben het niet eens met de uitspraak van de verkeerskundige. Rijkswaterstaat voert dagelijkse schouw, jaarlijkse toestandsinspecties en eens in de zes jaar visuele instandhoudinginspecties uit. Daarnaast vindt detailonderzoek plaats als er in het kader van een weguitbreiding of een ander project beoordeeld moet worden of een brug dat aan kan.
Door de inspecties heeft Rijkswaterstaat inzicht in de gevolgen van het gebruik van de bruggen door het verkeer. Tevens geeft de inspectie inzicht in het proces van veroudering van de bruggen en inzicht in de actuele toestand van deze objecten. Veiligheidsrisico’s die uit deze inspecties komen hebben de hoogste prioriteit om aangepakt te worden. Die worden dan ook met prioriteit uitgevoerd.
Zoals ook aangegeven in mijn brief (34 300-A-68) aan uw Kamer van 10 juni dit jaar, wordt gewerkt met een flexibele onderhoudsplanning. Niet alle onderhoudsmaatregelen worden in het jaar uitgevoerd, waarin dit idealiter technisch gezien zou moeten gebeuren. Redenen voor latere uitvoering kunnen zijn, dat dit minder hinder geeft voor weggebruikers, werkzaamheden in één contract kunnen worden samengevoegd of dat het beter past in de financiële en personele planning.
Vraag 3

Wat is de oorzaak van de storingen van de Coenbrug over de Zaan? Deelt u de mening van de ANWB dat dit een zoveelste storing in een hele lange rij is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen heeft u en/of gaat u ondernemen? Kunt u deze vragen ook voor de bruggen van de A9 beantwoorden?

De Coenbrug heeft in 2016 tot nu toe 8 storingen gehad. De laatste 3 storingen waren in oktober. Het betreft hier een ongelukkige samenloop van losstaande oorzaken die ervoor heeft gezorgd dat de Coenbrug driemaal in storing was. Het betrof een storing in de automatische bediening (in het weekend van 8 en 9 oktober), een stroomstoring (13 oktober) in de regio waardoor bediening van de brug niet mogelijk was en een defect aan een slagboom (18 oktober) die niet openging.
Op 8 oktober was er een storing aan de brug over Zijkanaal C (A9, ter hoogte van HM 47). De oorzaak hiervan was een defect onderdeel.
Op 19 oktober was deze brug nogmaals een kwartier buiten gebruik vanwege een storing in de brugklep. De oorzaak van de laatste storing wordt nog onderzocht. Zowel voor de Coenbrug als voor de brug over Zijkanaal C wordt momenteel door Rijkswaterstaat en de aannemer een gedegen storingsanalyse gemaakt. Op basis hiervan wordt gekeken of aanvullende maatregelen genomen moeten worden.
Op 1 oktober was er gedurende 1 uur een storing aan de Schipholbrug (A9, ter hoogte van Amstelveen). De oorzaak van de storing wordt onderzocht. De schipholbrug wordt tijdens uitvoering van het project SAA A9 Badhoevedorp – Holendrecht vervangen (start realisatie 2019).
Vraag 4

Deelt u de mening dat met de storingen aan de Coenbrug en/of de A9 in grote delen van Noord-Holland een verkeerschaos ontstaat en dat dit onacceptabel is voor deze belangrijke economische regio? Zo nee, waarom niet? Heeft u inzicht in de (financiële) schade van de files die door deze storingen ontstaat?

De verkeershinder die ontstaat wanneer een storing aan een brug optreedt, is afhankelijk van de duur van de storing en/of de verkeersintensiteit op de weg. Elke ernstige vertraging die voorkomen had kunnen worden vind ik ongewenst. RWS zet zich maximaal in om het aantal storingen zo beperkt mogelijk te houden. Indien er toch storingen optreden, worden deze zo snel mogelijk verholpen. Financiële schade die ontstaat door files als gevolg van storingen is vervelend. Dit type schade wordt echter niet door Rijkswaterstaat geregistreerd en ik kan hierover dat ook geen informatie aanleveren.
Vraag 5

Kunt u een overzicht geven (in tabellen en infographics) van de reserveringen voor 1) beheer, 2) onderhoud en 3) vervanging in het Infrastructuurfonds in de periode voor 2010 voor wegen en de bijbehorende kunstwerken?

Sinds 2003 heeft het belang van adequaat beheer en onderhoud een steeds toenemende aandacht gekregen. Tegelijkertijd is ook de aandacht voor einde levensduur van de objecten van het Hoofdwegennet toegenomen. Vanaf dat moment zijn er ook extra middelen voor beheer en onderhoud uitgetrokken en in 2008 is het programma voor de stalen bruggen gestart. Hierdoor is er ook meer aandacht gekomen voor de achterliggende oorzaken van de toen gesignaleerde budgettaire knelpunten. Toen er zich in 2011 wederom tekorten aandienden heb ik er voor gekozen niet alleen deze tekorten aan te pakken, maar ook de achterliggende problemen aan te pakken door het systeem dat ten grondslag ligt aan de raming van de budgetten verder te verbeteren.
Voor de tekorten heb ik in de ontwerpbegroting 2012 extra middelen vrijgemaakt ten behoeve van beheer en onderhoud en vervanging en renovatie op het hoofdwegennet. Zie onderstaande figuur.
Ten opzichte van de Voorjaarsnota 2011 is er hierdoor tot 2020 voor het Hoofdwegennet in totaal € 800 mln. extra aan beheer en onderhoudsbudget beschikbaar gekomen en € 370 mln. voor Vervangingen en Renovatie.
Daarnaast zijn er bij de verlenging van de looptijd van het infrastructuurfonds in de begroting 2012 middelen gereserveerd na 2020 die door middel van kasmanagement naar voren zouden worden gehaald. Het ging daarbij om net iets meer dan € 1 mrd. ten behoeve van Beheer en Onderhoud en Vervanging en Renovatie op het hoofdwegennet gezamenlijk, waarvan gemiddeld € 36 mln. per jaar voor Vervanging en Renovatie en € 66 mln. voor Beheer en Onderhoud.
Deze middelen zijn inmiddels voor het overgrote deel naar voren gehaald.
Op basis van de ontwerpbegroting 2017 is er voor Vervanging en Renovatie gemiddeld € 101 mln. beschikbaar in de periode 2011–2020 en voor Beheer en Onderhoud € 463 mln. Zie onderstaande grafieken.
Om de ramingssystematiek te verbeteren worden bij aanlegbeslissingen nu ook de effecten daarvan op de toekomstige onderhoudsbehoefte in kaart gebracht en worden de daarvoor benodigde middelen gereserveerd vanaf de start van de planuitwerking gereserveerd en op het moment dat de bouw start ook daadwerkelijk toegevoegd aan de meerjarencijfers voor beheer en onderhoud.
Daarnaast wordt periodiek getoetst of de ramingsveronderstellingen nog actueel zijn. Om die reden is bijvoorbeeld bij de implementatie van de nieuwe geluidswetgeving ook budget toegevoegd voor de hierdoor toenemende beheer- en onderhoudskosten.
En ook zijn er meerjarig budgetten gereserveerd voor de renovatie en vervanging bij einde levensduur van de objecten in het hoofdwegennet. De inschatting van einde levensduur geschiedt, zoals ook in de bijlage instandhouding bij de ontwerpbegroting 2016 is uitgelegd door een combinatie van de ontwerplevensduur, het feitelijk gebruik en inspecties. Deze inschatting wordt periodiek geactualiseerd. De eerstvolgende actualisatie is voorzien bij de ontwerpbegroting 2018.
Bij de (jaarlijkse) verlenging van het Infrastructuurfonds wordt eerst het budget toegewezen dat op basis van de bestaande ramingen nodig is voor beheer en onderhoud en vervanging en renovatie, alsmede voor de lopende verplichtingen uit DBFM. Wat dan resteert binnen het kader wordt toegevoegd aan de investeringsruimte.
Vraag 6

Kunt u aangeven welke reserveringen er vervolgens gemaakt zijn voor 1) beheer, 2) onderhoud en 3) vervanging in het infrastructuurfonds in de periode na 2010 voor de wegen en de bijbehorende kunstwerken? Welke achterstanden dienden te worden ingelopen? En op welke wijze is de vervanging, beheer en onderhoud nu structureel geregeld in het Infrastructuurfonds voor alle wegen en kunstwerken?

Zie antwoord bij vraag 5
Vraag 7

Klopt het dat aan de hand van de ervaringen met de Merwedebrug de systematiek van inspecteren wordt aangepast? Zo ja, op welke wijze en wanneer wordt de Kamer over de uitkomsten geïnformeerd? Wat betekent dit voor de reserveringen voor beheer, onderhoud en vervanging in het Infrastructuurfonds?

De situatie die is ontstaan bij de Merwedebrug wordt geëvalueerd, met name gericht op de hier uitgevoerde inspectie. Op dit moment heb ik geen aanwijzingen dat de gehele systematiek van inspecteren moet worden aangepast.
Vraag 8

Op welke wijze worden de betrokken medeoverheden zoals gemeenten en provincies, tegen de achtergrond van de problemen rondom de Merwedebrug en de oproep van bijvoorbeeld de gemeente Dordrecht om de N3 versneld te renoveren, betrokken bij dergelijke inspecties en eventuele omleidingsroutes? Kunt u hierbij ook ingaan op de aankondiging van de afsluiting van de Moerdijkbrug?

Partijen worden in de regel betrokken bij het plannen van maatregelen die uit inspecties naar voren komen.
De Moerdijkbrug is een spoorbrug en is daardoor wat direct belanghebbenden betreft niet goed vergelijkbaar met de Merwedebrug. Zoals in de brief van de Staatssecretaris van 24 oktober jl. (Kamerstuk 29 893, nr. 206)) aangegeven wordt door ProRail in overleg met consumentenorganisaties, vervoerders, verladers en de aannemer bepaald wanneer de benodigde buitendienststelling op de Moerdijkbrug zal plaatsvinden. Hierbij staat het zoveel mogelijk beperken van hinder voor reizigers en verladers centraal. ProRail en Rijkswaterstaat stemmen, zoals gebruikelijk, de planning van werkzaamheden aan het spoor en rijkswegen met elkaar af.
Vraag 9

Klopt de stelling van de verkeersdeskundige Hornmans dat de slechte staat van de Merwedebrug te wijten is aan verouderde gegevens die gebruikt worden bij het berekenen van de noodzakelijke draagkracht? Zo ja, wat betekent dit voor alle bruggen en andere kunstwerken in Nederland?

Nee. De situatie bij de Merwedebrug wordt veroorzaakt door de ouderdom van de brug in combinatie met de zware belasting op de brug (meer en zwaarder verkeer dan toen de brug gebouwd werd). De Merwedebrug was al geprogrammeerd om versterkt te worden en werd in dat kader nader geïnspecteerd. Naar andere relatief oudere bruggen (en kunstwerken) doet Rijkswaterstaat ook onderzoek.
Vraag 10

Deelt u de stelling van de verkeerskundige dat ook elders problemen zullen gaan ontstaan met bruggen daar waar de verkeersdrukte is toegenomen de afgelopen decennia? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke acties heeft u en/of gaat u ondernemen?

De toegenomen verkeersdrukte op bruggen leidt er bij sommige bruggen toe dat deze eerder moeten worden versterkt/vervangen, omdat deze niet zijn ontworpen op deze hogere belasting. Om de veiligheid van de bruggen voor de toekomst te garanderen brengt Rijkswaterstaat dmv inspecties in beeld wat de verwachte restlevensduur van bruggen is en waar versterking of vervanging noodzakelijk is. Een aantal bruggen is onlangs versterkt of vervangen.
Vraag 11

Kunt u deze vragen voor de bespreking van de begroting van Infrastructuur en Milieu beantwoorden, die is voorzien voor de eerste week van november 2016?

Ja

13 oktober 2016 - 25 oktober 2016

12 dagen

De gevolgen van het sluiten van de Merwedebrug A27 voor vrachtverkeer
	Martijn van Helvert (CDA), Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://nos.nl/artikel/2137110-helemaal-geen-vrachtauto-s-meer-over-me…
2. http://nos.nl/artikel/2136041-extreem-zware-trucks-verboden-op-brug-a…
3. http://www.telegraaf.nl/binnenland/26781051/__Merwedebrug_dicht_vrach…
4. http://www.transport-online.nl/site/75521/tlnevo-plotseling-verbod-vr…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Helemaal geen vrachtauto's meer over Merwedebrug A27»?1

Ja.
Vraag 2

In dat kader, bent u ook bekend met het bericht «Extreem zware trucks verboden op brug A27 bij Gorinchem» van woensdag 5 oktober?2

Ja.
Vraag 3

Kunt u toelichten wat er in één week tijd is veranderd, dat het verbod op vrachtwagens van 60 ton en meer nu is doorgetrokken naar al het zwaardere vervoer (vrachtwagens en bussen boven de 3,5 ton)? Zo ja, op basis van welke informatie en bronnen is deze beslissing genomen? Kunt u garanderen dat de Merwedebrug wel open blijft voor al het verkeer lichter dan 3,5 ton? Zo nee, waarom niet?3

Uit de resultaten van de lopende inspecties bleken eerdere indicaties voor vermoeiing van de stalen hoofdliggers ernstiger dan verwacht. Op basis van die gegevens is besloten om op de brug geen verkeer met een gewicht boven de 3,5 ton toe te staan. Nadere inspecties over de precieze staat van de brug, zijn in week 42 afgerond. Het risico dat het verkeer lichter dan 3,5 ton geen gebruik meer kan maken van de brug is uitermate klein, dit verkeer vormt slechts een klein deel van de maatgevende belasting.
Vraag 4

Wanneer heeft u voor het eerst vernomen van de problemen en welke acties zijn sindsdien ondernomen? Hoe kan het dat een besluit met zo een grote impact pas op de dag zelf wordt genomen en gecommuniceerd? Was dit niet eerder te voorzien?

Begin oktober ben ik geïnformeerd over het besluit om verkeer zwaarder dan 60 ton niet meer toe te staan op de brug. De nog lopende inspecties zijn toen vervolgd en door Rijkswaterstaat zijn maatregelen voor herstel gepland, met als doel deze binnen een periode van twee maanden uit te voeren.
Over het niet meer toestaan van verkeer zwaarder dan 3,5 ton ben ik geïnformeerd, nadat dit besluit in de vroege ochtend van 11 oktober is genomen.
Het besluit om per direct geen verkeer zwaarder dan 3,5 ton toe te staan is genomen om de veiligheid voor (vaar)weggebruikers te waarborgen. De wijze waarop besluitvorming is verlopen zal op een later moment worden geëvalueerd.
Vraag 5

Op welke wijze moeten busdiensten nu over de Merwede komen?

De lijndienstbussen van het openbaar vervoer zijn zwaarder dan 3,5 ton en mogen niet over de Merwedebrug. Busdienstondernemer Arriva heeft mede na overleg met Rijkswaterstaat een nooddienstregeling ingesteld, waarbij het lokale vervoer wordt afgewikkeld met taxibusjes en de overige (lange afstand) diensten via de A2 (Zaltbommel).
Vraag 6

Wat is de staat van het onderhoud van de Merwedebrug? Wanneer zijn de laatste inspecties verricht? Wat is de huidige stand van zaken met de haarscheurtjes? Is er sprake van een verhoogd veiligheidsrisico? Wat betekent dit voor de aanleg van de nieuwe brug naast de Merwedebrug en de aanpak van de Merwedebrug zelf?

Rijkswaterstaat voert dagelijkse schouw, jaarlijkse toestandsinspecties en zesjaarlijkse visuele instandhoudinginspecties uit. Daarnaast vindt detailonderzoek plaats als er in het kader van een weguitbreiding of een ander project beoordeeld moet worden of een brug dat aan kan. De Merwedebrug is in dat kader van 2015 tot aan heden onderzocht. Daarbij zijn ook de huidige indicaties van scheurvorming gevonden. Door geen verkeer zwaarder dan 3,5 ton toe te staan en het op korte termijn uitvoeren van herstelmaatregelen er is er geen sprake van een verhoogd risico.
Voor zover ik nu kan overzien heeft dit geen consequenties voor de aanleg van de nieuwe brug naast de Merwedebrug.
Vraag 7

Wat wordt er gedaan om de Merwedebrug weer zo snel mogelijk open te stellen voor het (vracht)verkeer zwaarder dan 3,5 ton? Wanneer verwacht u de brug weer open te kunnen stellen? Kunt u een toelichting geven op de uitspraak van Rijkswaterstaat dat versteviging aan de onderkant van de brug binnen nu en twee maanden kan beginnen? Kan dit worden versneld en zo ja, is met deze versteviging de veiligheid van de Merwedebrug gegarandeerd?

Het inspectieonderzoek is eind week 42 afgerond, waarna Rijkswaterstaat in week 43 over een analyse en totaalbeeld beschikt. In de tussentijd vinden de voorbereidingen plaats voor de herstelwerkzaamheden. De werkzaamheden zijn gestart (met het plaatsen van steigers) in het weekend van 22 en 23 oktober.
De hoofdliggers worden op verbindingspunten versterkt met stalen platen. De werkzaamheden duren naar verwachting tot in december dit jaar. Door eerst de meest kritieke verbindingen te herstellen wordt getracht om eind november – begin december weer zwaarder verkeer op de brug te kunnen toestaan.
Als uitvoeringswijze is gekozen voor de snelst mogelijke aanpak. Meerdere verbindingen worden tegelijkertijd versterkt en er wordt zeven dagen per week gewerkt. Door de werkzaamheden per boog uit te voeren – de brug heeft twee bogen – kan het scheepvaartkeer gebruik maken van de boog waar niet wordt gewerkt. Tijdens de werkzaamheden is er geen aanvullende hinder voor het wegverkeer.
Vraag 8

Klopt het dat de kosten voor het omrijden minimaal € 500.000 per dag zijn?4 Zo nee, wat is dan de schade? Is de schade voor de transportsector überhaupt meegewogen in het besluit van gistermorgen om alle vrachtwagens van de Merwedebrug te weren?

Als gevolg van de stremming van de brug voor vrachtverkeer ontstaat er schade voor particulieren en bedrijfsleven. Het genoemde bedrag kan ik vooralsnog niet beoordelen. Het besluit om geen verkeer zwaarder dan 3,5 ton toe te staan is genomen om de veiligheid van (vaar)weggebruikers te waarborgen. Dat dit schade oplevert is helaas onvermijdelijk.
Vraag 9

Kunt u een beeld schetsen van de gevolgen van de afsluiting door toename van vrachtverkeer over lokale en provinciale wegen? Wat zijn de consequenties voor de (regionale) economie en bent u bereid om bedrijven en regionale vervoerders te ondersteunen bij de problemen die ze ondervinden?

Uit gesprekken met andere wegbeheerders in de regio en de politie blijkt dat er veel verkeer (zowel vrachtauto’s als personenauto’s) aan de files probeert te ontsnappen via provinciale en gemeentelijke wegen. Zo wordt er aanmerkelijk meer verkeer binnen de gemeente Gorinchem, in de kernen van Lexmond en Meerkerk en op provinciale wegen waargenomen. Een zelfde beeld is zichtbaar aan de zuidzijde van de Merwede.
Door overdag weer meer rijstroken beschikbaar te stellen op de A27 aan beide kanten van de brug, kan het verkeer daar beter doorstromen en zal de druk op provinciale en lokale wegen naar verwachting minder groot zijn.
Alle personen en bedrijven die schade ondervinden en menen in aanmerking te komen voor compensatie, kunnen hiervoor een verzoek indienen. Over een verzoek tot nadeelcompensatie wordt door een (of meerdere) onafhankelijke commissie(s) geadviseerd op grond van de Beleidsregel Nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 2014. Het samenstellen van een (of meerdere) commissie(s) is gestart. De regeling biedt de mogelijkheid om zo nodig een voorschot op compensatie aan te vragen.
Vraag 10

Bent u bereid extra maatregelen te treffen om hinder voor de vrachtwagenchauffeurs en andere automobilisten op het traject A27 en/of de A2 en A59 tot een minimum te beperken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen zijn dat dan?

Hinder is helaas niet te voorkomen. Rijkswaterstaat heeft op grote schaal omleidingsroutes aangegeven, die het vracht- en ander zwaarder verkeer over het hoofdwegennet omleiden. De aankondigingsborden voor de omleidingen zijn langs de weg in twee talen uitgevoerd. Daarnaast zijn er flyers voor buitenlandse chauffeurs, zodat zij ook zo goed mogelijk worden ingelicht. Ook bij grensovergangen staan tekstkarren met waarschuwingen in twee talen.
Op de omleidingsroutes is verzwaard incidentmanagement ingezet, zodat incidenten en pechgevallen sneller dan normaal van de weg worden verwijderd en hinder op de omleidingsroutes beperkt wordt. Ook wordt er gekeken of geplande werkzaamheden op de omleidingsroutes uitgesteld kunnen worden tot na de reparatie.
Vraag 11

In hoeverre ligt voor de verdere aanpak van de A27 het gevaar van vertraging op de loer nu de Merwedebrug haarscheurtjes blijkt te hebben? Kunt u deze vragen, gezien de ernst van de hinder voor het (vracht)verkeer op de A27, zo snel mogelijk beantwoorden, in ieder geval voor het notaoverleg MIRT?

De huidige bevindingen bij de brug hebben voor zover nu kan worden overzien geen invloed op de planning van de verdere aanpak.

23 september 2016 - 13 oktober 2016

20 dagen

Het onderhoud van sloten door waterschappen
	Helma Lodders (VVD), Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. «Minder onderhoud sloten maakt boeren ongerust», De Twentsche Courant Tubantia, 22 september 2016

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat het waterschap Vechtstromen stopt met het schoonhouden?1

Ja.
Vraag 2

Wat vindt u van het voornemen van het waterschap Vechtstromen om minder onderhoud te plegen en de schouw (inspectie) af te schaffen? Deelt u de zorgen van de agrariërs in Twente? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u dan bereid om hierover met het waterschap in gesprek te gaan?

Ik begrijp de zorgen en gevoelens die de veranderingen in het beheer en onderhoud van een aantal wateren in het gebied van waterschap Vechtstromen met zich mee brengen. Ik begrijp eveneens dat het waterschap onwenselijke verschillen in het onderhoud van het door haar beheerde watersysteem wil tegengaan, evenals de ongelijkheid voor de ingelanden (inwoners) van het waterschap die daarmee samenhangt. De verschillen zijn ontstaan door de fusie waaruit het waterschap in 2014 is gevormd.
Naar ik mij laat informeren streeft het waterschap Vechtstromen daarbij naar beheer en onderhoud van haar watersysteem wat vergelijkbaar is met dat van andere waterschappen in hellende gebieden. Voorts hanteert ze daarbij, een zorgvuldige procedure waarbij inspraak en beroep mogelijk is. Deze procedure is momenteel nog in volle gang.
Daarbij constateer ik dat in de nieuwe situatie het waterschap zijn onderhoudsinspanningen uitbreidt tot alle wateren die van algemeen belang zijn voor de waterhuishouding van het waterschapsgebied. Voor wateren waarvan in het openbaar bestuurlijk proces wordt vastgesteld dat zij niet van algemeen belang zijn, draagt de eigenaar van het water (voortaan) zelf verantwoordelijkheid voor onderhoud. Overigens wordt daarbij niet alleen gelet op wateroverlast maar op alle functies van het watersysteem. Omdat deze wijze van beheren en onderhouden van een watersysteem algemeen gangbaar is, is niet te verwachten de kans op wateroverlast zal toenemen.
Vraag 3

Kunt u aangeven of er ook andere waterschappen zijn die dergelijke voornemens hebben? Zo ja, welke waterschappen zijn dat?

Er zijn bij verschillende waterschappen, vooral in hellende gebieden, vergelijkbare ontwikkelingen, waarbij wordt gekeken wie verantwoordelijkheid draagt voor beheer en wie de onderhoudsplicht heeft, namelijk het waterschap dan wel de eigenaar. De waterschappen onderhouden hierover ook onderling contact en er vindt afstemming plaats over inhoudelijke aspecten van het beleid. Overigens moet in de praktijk altijd maatwerk worden geleverd en met gebiedsspecifieke omstandigheden rekening worden gehouden. Verder probeert het waterschap, als publieke organisatie, zijn beschikbare middelen nadrukkelijk in te zetten op het onderhoud van waterlopen die ook daadwerkelijk van publiek belang zijn.
Vraag 4

Deelt u de mening dat het zeer onwenselijk is dat agrariërs op deze wijze afhankelijk worden voor het onderhoud aan sloten? Is dit niet een kerntaak van een waterschap?

Nee die mening deel ik niet. Het uitgangspunt dat het beheer en onderhoud van wateren met een algemeen belang voor rekening van het waterschap is en de verantwoordelijkheid voor het onderhoud van de aller kleinste wateren bij de eigenaar ligt, sluit aan bij de beheer en onderhoud praktijk van vergelijkbare waterschappen. Het waterschapsbestuur maakt zelf in het openbaar bestuurlijk proces de afweging of onderhoud aan dergelijke wateren maatschappelijk haalbaar en betaalbaar is.
Vraag 5

Hoe verhoudt dit voornemen zich tot de motie Visser (Kamerstuk 34 436, nr. 8) inzake het voorkomen van wateroverlast door betere afstemming en samenwerking tussen waterschappen en agrariërs? Kunt u aangeven op welke wijze deze motie ten uitvoering wordt gebracht?

De motie Visser wordt betrokken bij de uitwerking van het deltaplan Ruimtelijke Adaptatie dat in het Deltaprogramma 2018 wordt opgenomen.
Vraag 6

Heeft u de beelden van afgelopen zomer in Zuidoost-Brabant en Limburg, met alle schade voor de agrariërs vandien, nog op het netvlies staan? Deelt u de zorg dat, met deze beelden in het achterhoofd, het voornemen van het waterschap leidt tot slecht onderhouden en meanderende sloten en daarmee tot meer risico voor agrariërs? Bent u van mening dat dit slecht is voor het voorkomen van wateroverlast en overstromingen van landbouwgebieden en stedelijk gebied? Zo nee, waarom niet? Wie draait er straks bij minder onderhoud van sloten voor de kosten van overlast, mislukken van oogsten en andere gevolgen op?

De wateroverlast problemen van de afgelopen zomer in Zuid-Oost Brabant en Limburg staan mij nog helder voor ogen. Ik merk evenwel op dat het proces waarmee waterschap Vechtstromen bezig is, gericht is op het gelijkelijk omgaan met onderhoud van het door haar beheerde watersysteem. Daarbij gaat het om alle functies die het watersysteem heeft voor de verschillende gebruikers. Naast het tegengaan van wateroverlast en overstromingen is dat onder andere ook de beschikbaarheid van voldoende zoetwater. De problematiek is dus complexer dan alleen de wateroverlast of het agrarisch belang. Het waterschapsbestuur beoordeelt daarbij zelf in het openbaar bestuurlijk proces of onderhoud aan het watersysteem van algemeen dan wel lokaal belang is.
Overigens wil ik nog opmerken dat het voorkomen van wateroverlast niet uitsluitend een verantwoordelijkheid is van de waterschappen. Ook de grondeigenaar heeft hierin een belangrijke rol.
Vraag 7

Wat betekent het niet langer onderhouden van sloten voor de waterkwaliteit? Hoe verhoudt dit voornemen van het waterschap zich tot de doelstellingen van de Kaderrichtlijn Water (KRW)? Bestaat hier niet het risico dat agrariërs straks een rekening gepresenteerd krijgen om alsnog aan de doelstellingen van de KRW te voldoen? Hoe gaat u hier op toezien?

De wateren waarvan de onderhoudsplicht verschuift betreffen de aller kleinste wateren en hebben op zich geen specifiek belang in het behalen van de waterkwaliteitsdoelen. Daar waar dit belang wel geraakt wordt blijft de verantwoordelijkheid bij het waterschap. Dat agrariërs met een rekening zouden worden geconfronteerd ligt daarom niet voor de hand.

20 september 2016 - 14 oktober 2016

24 dagen

Het bericht dat een groot deel van de Noordzee nauwelijks bevist wordt
	Roelof Bisschop (SGP), Jaco Geurts (CDA), Dion Graus (PVV), Roland van Vliet (Van Vliet), Elbert Dijkgraaf (SGP), Joram van Klaveren (GrBvK), Eppo Bruins (CU), Barbara Visser (VVD)
	Martijn van Dam (staatssecretaris economische zaken) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.visserijnieuws.nl/nieuws/groot-deel-noordzee-niet-of-nauwe…
2. Kamerstuk 33 450 nr. 49
3. http://visned.nl/nl/nieuws/item/id/28923/gebiedsbescherming-centrale-…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de onderzoeksresultaten die erop wijzen dat bijna 40% van de Noordzee niet of nauwelijks bevist wordt?1

Ik heb kennisgenomen van de publicatie in Visserijnieuws. Van de formele onderzoekresultaten zelf heb ik nog geen kennis kunnen nemen aangezien deze nog niet zijn gepubliceerd.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u de afspraak om minimaal 10% van de Nederlandse wateren te sluiten voor de bodemberoerende visserij en de voorgestelde uitvoering daarvan in het licht van de genoemde onderzoeksresultaten?

Nederland voert de Kaderrichtlijn Mariene Strategie (KRM) uit. Doel van de KRM is het bereiken van een goede milieutoestand in 2020 en het realiseren van een samenhangend en representatief netwerk van beschermde gebieden op zee (art. 13.4 KRM). In de Nederlandse mariene strategie (Kamerstuk 33 450, nr. 1) is de ambitie opgenomen dat, om ecologisch waardevolle gebieden te beschermen, in 2020 10–15% van de Nederlandse Noordzeebodem niet noemenswaardig wordt beroerd. De door vragenstellers genoemde onderzoeksresultaten zijn niet gericht op de bescherming van ecologisch kwetsbare en waardevolle gebieden, waar de Nederlandse ambitie zich juist wel op richt.
Vraag 3

Is Nederland met inachtneming van onder meer de genoemde onderzoeksresultaten nog juridisch verplicht om bovenop de gebiedssluiting in Natura 2000 gebieden 2.400 vierkante kilometer extra te sluiten?2

In antwoord op vraag 2 is gewezen op de juridische verplichting voor Nederland om een samenhangend en representatief netwerk van mariene beschermde gebieden te hebben. In de Mariene strategie deel 3 (Programma van maatregelen KRM; Kamerstuk 31 710, nr. 45) is aangegeven dat met uitvoering van de Natura2000-afspraken ca. 8% van de Nederlandse Noordzeebodem in ecologisch waardevolle gebieden niet noemenswaardig wordt beroerd. De in de brief van 10 juni 2016 (Kamerstuk 33 450, nr. 49) voorgestelde aanvullende gebiedsbescherming op het Friese Front en Centrale Oestergronden voegt hier 4% aan toe en is een invulling van de Kabinetsambitie om 10–15% van de Nederlandse Noordzeebodem niet noemenswaardig te beroeren. Dit staat los van de genoemde onderzoeksresultaten; hierin is geen relatie gelegd met waardevolle gebieden en deze kunnen hiermee dus niet in verband gebracht worden. De Staatssecretaris van Economische Zaken en ik hebben in ons voorstel geprobeerd maatwerk te leveren en een goede afweging te maken tussen bescherming en waar mogelijk herstel van waardevolle gebieden en het belang van de vissers. Ik ben van mening dat we, zoals in de brief van 10 juni aangegeven, er in geslaagd zijn de kosten voor de visserij te beperken.
Vraag 4

Heeft u kennisgenomen van het nieuwe voorstel vanuit de visserijsector voor gebiedssluiting op het Friese Front en de Centrale Oestergronden?3

Ja.
Vraag 5

Neemt u dit voorstel, met inachtneming van de moties Bisschop c.s. (Kamerstuk 33 750 J, nr. 14; Kamerstuk 27 625, nr. 370) en de genoemde onderzoeksresultaten, over?

In de brief van 10 juni (Kamerstuk 33 450, nr. 49) hebben de Staatssecretaris van Economische Zaken en ik aangegeven hoe we tot ons voorstel zijn gekomen om 2.400 km2 op FF en CO te beschermen. In het VAO van 7 juli heb ik de motie Bisschop (Kamerstuk 27 625, nr. 379) overgenomen met de toelichting dat ik die in het kader van het voorstel van de brief van 10 juni zal uitvoeren. Dit heeft geleid tot overleg met zowel natuurorganisaties als visserijorganisaties. Ik heb kennis genomen van het voorstel van de visserij en dit ook met hen besproken. Binnenkort zal ik, mede namens de Staatssecretaris van Economische Zaken, uw Kamer informeren hoe ik de motie Bisschop heb uitgevoerd.
Vraag 6

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden vóór het Algemeen overleg Visserij voorzien op 12 oktober 2016?

Dit is helaas niet gelukt.

10 augustus 2016 - 13 september 2016

34 dagen

Gebrek aan informatie binnen de transportsector over ‘inklimmers’ en de oproep om de 'jungle' van Calais te ontmantelen
	Barbara Visser (VVD), Malik Azmani (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. EenVandaag.nl, 30 juli 2016 http://binnenland.eenvandaag.nl/tv-items/…
2. Ttm.nl, 4 augustus 2016, http://www.ttm.nl/nieuws/tln-leger-moet-ingr…
3. Ttm.nl, 4 augustus 2016, http://www.ttm.nl/nieuws/tln-leger-moet-ingr…
4. Nieuwsblad Transport, 29 juni 2016, «Calais» breidt zich uit

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «NL'se transportsector wil meer info over verstekelingen»1 en de oproep van Transport en Logistiek Nederland (TLN) inzake de jungle van Calais?2

Ja, het bericht en de oproep zijn mij bekend.
Vraag 2

Bent u bekend met de oproep van TLN dat zij weinig tot geen informatie krijgt over migranten die in een vrachtwagen proberen te klimmen om naar Engeland te gaan, de zogenaamde «inklimmers», en de sector zich hierdoor onvoldoende kan weren tegen dergelijke praktijken? Klopt het dat de informatie niet wordt gedeeld?

Ja de oproep is mij bekend. De stelling dat informatie niet met TLN zou worden gedeeld klopt niet.
Medewerkers van het Ministerie van Veiligheid en Justitie (VenJ) en de Koninklijke Marechaussee (KMar) hebben periodiek overleg met TLN om elkaar over de laatste ontwikkelingen te informeren. De KMar is bereid om waar mogelijk ook operationele informatie met TLN te delen. Hierover zijn reeds afspraken gemaakt tussen de KMar en TLN. De huidige samenwerking wordt door de KMar en TLN als constructief ervaren.
Vraag 3

Zo ja, wat vindt u van deze oproep? Is er hierover inmiddels overleg geweest met de transportsector? Kunt u aangeven op welke wijze hierover contact is met de transportsector en welke informatie met de transportsector wordt gedeeld?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Hoeveel meldingen krijgt u dagelijks van «inklimmers» in Nederland en wat wordt er met deze meldingen gedaan? Welke organisaties of instanties stelt u op de hoogte van deze meldingen en waarom zit TLN daar niet bij?

In 2015 zijn 510 «inklimmers» onderkend door de KMar, in de periode januari t/m juli 2016 lag dit aantal op 660 (aantallen zijn afgerond). De KMar registreert het aantal «inklimmers». Deze informatie wordt periodiek door het Ministerie van Veiligheid en Justitie gedeeld met TLN.
Vraag 5

Deelt u de mening dat het onbegrijpelijk is dat ondernemers en bedrijven in deze sector informatie over «inklimmers» wordt onthouden en dat zo hun export schade oploopt, maar ook hun veiligheid wordt bedreigd? Zo ja, wat doet u om de positie van Nederlandse chauffeurs te beschermen? Zo nee, waarom niet?

Zoals ook bij antwoorden twee, drie en vier is aangegeven wordt informatie over «inklimmers» door VenJ en de KMar gedeeld met TLN.
De verstekelingenproblematiek in Calais en de gevolgen hiervan voor de Nederlandse transportsector hebben al geruime tijd de aandacht van het kabinet. Het kabinet heeft begrip voor de problemen die chauffeurs in Calais ondervinden.
Echter de veiligheidssituatie in Calais valt onder de verantwoordelijkheid van de Franse autoriteiten.
Het kabinet vraagt hiervoor regelmatig aandacht in de (geëigende) Europese gremia en in bilaterale contacten met Frankrijk.
Vraag 6

Hoeveel Nederlandse chauffeurs zijn in 2015 en begin 2016 slachtoffer geworden van geweld en bedreigingen van «inklimmers»?

Over het aantal Nederlandse chauffeurs dat in 2015 en begin 2016 slachtoffer is geworden van geweld en bedreiging zijn geen cijfers voorhanden.
Vraag 7

Hoe verklaart u de stijging van het aantal «inklimmers» van 510 in 2015 naar 630 halverwege 2016, die via Nederlandse havens illegaal de overtocht naar Engeland proberen te maken door zich te verstoppen in de laadruimte van Nederlandse vrachtwagens?

De stijging van het aantal «inklimmers» is het gevolg van een intensivering van de controles door de KMar in Nederlandse havens waardoor meer «inklimmers» worden gedetecteerd. Informatieuitwisseling tussen de transportsector en de KMar zorgt er eveneens voor dat «inklimmers» vaker worden gedetecteerd.
Vraag 8

Herkent u de door TLN huidige gesignaleerde problemen bij Calais en de schade die de Nederlandse transportsector hierdoor oploopt? Hoe verhoudt zich dit met de afspraken die eerder hierover met de Franse overheid zijn gemaakt naar aanleiding van de problemen in de zomer en het najaar van 2015?3

Vrachtwagenchauffeurs moeten zonder gevaar voor eigen leven hun werk kunnen beoefenen en schade voor de Nederlandse transportsector moet zo veel mogelijk worden voorkomen. Nederland vraagt hiervoor regelmatig aandacht in Europees verband zoals bijvoorbeeld tijdens de informele transportraad van april 2016. Door de Franse autoriteiten zijn al forse maatregelen getroffen om chauffeurs meer veiligheid te bieden en schade voor de transportsector te beperken.
Bij de toegangswegen naar de haven en de Eurotunnel zijn hoge hekken geplaatst en is het aantal Franse politieagenten dat wordt ingezet flink toegenomen. Tevens worden private beveiligers ingezet. Echter ook de transportsector blijft verantwoordelijk voor het treffen van extra maatregelen voor de veiligheid van de chauffeurs en het beveiligen van de lading.
Vraag 9

Bent u van mening dat onze vrachtwagenchauffeurs zonder gevaar voor hun eigen leven hun werk in Frankrijk moeten kunnen beoefenen? Zo ja, wanneer wordt de «jungle» in Calais definitief ontmanteld? En welke maatregelen worden en zijn er ondernomen door uw Franse collegae om onze vrachtwagenchauffeurs te beschermen?

Zie antwoord vraag 8.
Vraag 10

Bent u bereid om opnieuw met uw Franse collegae in gesprek te gaan over de wederom nijpende situatie in Calais om de Nederlandse vrachtwagenchauffeurs te beschermen? Zo ja, kunt de uitkomsten hiervan met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?

Nederland blijft in Europees en bilateraal verband aandacht vragen voor migratie en secundaire migratiestromen in het Schengengebied waaronder ook de situatie in Calais.
Vraag 11

Klopt de stelling van verschillende Europese transportorganisaties zoals TLN, de Belgische beroepsvereniging Transport en Logistiek Vlaanderen (TLV) en de Britse Freight Transport Association dat door de verscherping van toezicht bij Calais het probleem van «inklimmers» zich verplaatst naar andere Noord-Europese havensteden waarvandaan naar Engeland wordt gereisd? Zo ja, welke maatregelen zijn getroffen om hierop te anticiperen? Zo nee, waarom klopt deze stelling volgens u niet?

Voor zover het Nederlandse havens betreft blijkt uit analyses van de gehoren van aangetroffen verstekelingen vooralsnog niet dat zij in grote getalen vanuit Calais naar Nederland zijn gereisd. Nederland houdt de migratiestromen goed in de gaten en kijkt continu of aanvullende maatregelen nodig zijn.
Daarnaast is ook de samenwerking met de grensbewakingsautoriteiten van het Verenigd Koninkrijk en België geïntensiveerd. Hiertoe is in november van 2015 een gezamenlijke verklaring ondertekend waarin een aantal concrete operationele acties zijn opgenomen, waaronder het verbeteren van de informatieuitwisseling.
Vraag 12

Bent u bekend met de oproep van bovenstaande organisaties die stelt dat extra maatregelen in Europees verband nodig zijn om het probleem aan te pakken?4 Zo ja, wat is er tot dusver afgesproken? Zo nee, waarom niet?

Die oproep is mij bekend, maar de Franse autoriteiten zijn primair verantwoordelijk om de situatie in Calais aan te pakken en die verantwoordelijkheid wordt tot nu toe door Frankrijk ook genomen zoals blijkt uit de maatregelen die zijn getroffen. De ontwikkelingen in Calais worden door de Franse autoriteiten continu in de gaten gehouden en komt in bilaterale gesprekken met Europese landen aan de orde. Het initiatief voor het eventueel treffen van aanvullende maatregelen zal vanuit Frankrijk moeten komen.
Vraag 13

Bent u bereid om in samenspraak met de transportsector tot nadere maatregelen te komen? Bent u in dat kader bekend met het voornemen dat Europese transportorganisaties zelf een meldsysteem gaan ontwikkelen voor «inklimmers»? Zo ja, op welke wijze kan en wil de Nederlandse overheid hier een bijdrage aan leveren?

In de overleggen tussen VenJ, KMar en TLN wordt informatie uitgewisseld en wordt ook gesproken over mogelijkheden voor eventuele aanvullende maatregelen. Het voornemen van de Europese transportorganisaties om zelf een meldsysteem te gaan ontwikkelen is mij bekend. Ik vind dit een goed initiatief. Zodra de transportsector het voornemen heeft uitgewerkt kan dit in het bestaande overleg tussen VenJ, KMar en TLN worden besproken.

2 augustus 2016 - 4 augustus 2016

2 dagen

De berichtgeving inzake Amerikaanse rivierkreeftjes
	Barbara Visser (VVD)
	Martijn van Dam (staatssecretaris economische zaken) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.ad.nl/dossier-nieuws/ban-op-delicatesse-is-vissertje-peste…

Vraag 1

Kent u het artikel «Ban op vangst is «vissertje pesten»?1

Ja.
Vraag 2

Hoeveel subsidie is de afgelopen jaren door Europese, nationale en/of regionale overheden of organisaties verstrekt via of door het Ministerie van Economische Zaken, dan wel via de onder het ministerie vallende uitvoeringsorganisaties aan Nederlandse ondernemers om de commerciële vangst van Amerikaanse rivierkreeftjes (hierna: commerciële vangst) op te zetten?

De rijksoverheid heeft geen specifieke subsidieregeling voor visserij op rivierkreeften opengesteld. Wel is onder het Europese Visserijfonds in december 2010 ongeveer 74.000 euro subsidie verleend aan een project voor een krabbegoot voor rivierkreeft en 56.218 euro subsidie aan een onderzoek naar nieuwe vistuigen voor krabben en kreeften. Mogelijk worden door andere overheden of organisaties subsidies of bijdragen verstrekt. Deze zijn mij niet bekend omdat deze geldstromen niet door mijn ministerie worden geregistreerd.
Vraag 3

Hoe beoordeelt u deze subsidie-uitgaven in relatie tot het aangekondigde Europese vangst- en visverbod (hierna: verbod) dat op 3 augustus 2016 ingaat? Deelt u de mening dat deze situatie erg vreemd te noemen is en er gesproken kan worden van kapitaalvernietiging, aangezien aan de ene kant subsidies worden verstrekt om de commerciële vangst mogelijk te maken terwijl aan de andere kant het verbod op 3 augustus 2016 ingaat? Zo ja, waarom is het Nederlandse beheerplan dan nog niet gereed? Zo nee, waarom niet?

Op de site van de NVWA kunt u mijn beleidslijn vinden. Deze lijn is onder de aandacht gebracht van de visserijsector. Mijn ministerie is samen met de visserijsector en de NVWA al vergevorderd met het opstellen van beheersplannen voor de rivierkreeft en de wolhandkrab. Deze zullen op niet al te lange termijn worden vastgesteld. Het vissen op deze soorten zal als beheersmaatregel worden opgenomen in deze beheersplannen. In de tussentijd zal de NVWA handelen in de geest van de aankomende beheersplannen. De huidige visserij op wolhandkrab en rivierkreeften kan doorgang vinden zoals dit tot nu toe gebruikelijk is. Er vindt derhalve geen kapitaalvernietiging plaats.
Vraag 4

Was u bekend met het aanstaande verbod op 3 augustus 2016? Zo ja, waarom is het beheerplan dan nog niet gereed? Zo nee, hoe kan dat?

Ja. De Europese Exotenverordening geeft Nederland 18 maanden de tijd, nadat een invasieve uitheemse soort in de Unielijst is opgenomen, om te beschikken over beheersmaatregelen voor de voor de Europese Unie zorgwekkende invasieve uitheemse soorten die wijdverspreid zijn op Nederlands grondgebied. De beheersmaatregelen worden uitgewerkt in beheersplannen. Vanwege het economische belang voor de visserij heeft de uitwerking van de beheersplannen van de rivierkreeft en wolhandkrab voorrang gekregen boven de beheersplannen van andere exoten op de lijst. De beheersplannen worden opgesteld in overleg met de sector en andere betrokkenen om te komen tot goede afgewogen beheersplannen.
Vraag 5

Deelt u de mening dat ondernemers niet gedupeerd mogen worden omdat er sprake is van een vakantieperiode? Zo ja, waarom is er nog steeds geen duidelijkheid of Nederlandse ondernemers gewoon Amerikaanse rivierkreeftjes kunnen vangen en vissen? Zo nee, waarom niet?

De sector is vanaf het begin af aan betrokken geweest bij het opstellen van de beheersplannen. Welke lijn mijn ministerie vanaf 3 augustus zou hanteren was bij de sectorvertegenwoordigers bekend. Toen vorige week bleek dat de individuele vissers behoefte hadden aan meer duidelijkheid heeft de NVWA de beleidslijn voor vissen op rivierkreeft en wolhandkrab op de site geplaatst. Die beleidslijn is onder de aandacht gebracht van de visserijsector.
Vraag 6

Wanneer verwacht u duidelijkheid te kunnen geven aan de gedupeerde Nederlandse ondernemers of ze Amerikaanse rivierkreeftjes mogen vangen en vissen? Wat is er afgesproken met de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) over een eventuele gedoogperiode? Gaat er actief worden gehandhaafd? Op welke wijze en wanneer gaat u de Nederlandse ondernemers hierover inlichten? Gebeurt dit nog voor 3 augustus 2016? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Herkent u zich in de uitspraken dat hier sprake is van «vissertje pesten»? Zo nee, waarom niet? Hoe beoordeelt u dan de huidige gang van zaken en het feit dat er in het artikel door een woordvoerder van het ministerie wordt aangegeven dat bij meer vragen over wat, waar en wanneer inzake handhaving er alleen maar vagere antwoorden zullen komen?

Bij de totstandkoming van de lijst van invasieve exoten heb ik de belangen van de visserijsector meegenomen in de afwegingen. Op aandringen van Nederland is in Uitvoeringsverordening (EU) 2016/1141 van de Commissie expliciet opgenomen dat bevissing een beheersmaatregel kan zijn om nieuwe introductie of verdere verspreiding van exoten op het grondgebied van de Europese Unie te voorkomen. Zie ook het antwoord op vraag 5 en 6 over de beleidslijn voor vissen op rivierkreeft en wolhandkrab.

1 augustus 2016 - 25 oktober 2016

85 dagen

Fraude met de WRM-bevoegdheidspas
	Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.verkeerspro.nl/rijschool/2016/06/16/examinatoren-cbr-gaan-…
2. http://www.verkeerspro.nl/rijschool/2016/06/10/twee-op-drie-rijschool…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving dat examinatoren van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (hierna CBR) vanaf 1 juli 2016 dagelijks de Wet rijonderricht motorrijtuigen (hierna Wrm)-bevoegdheidspas van rijinstructeurs zullen controleren?1

Ja.
Vraag 2

Herkent u de stelling dat er mogelijk enkele honderden Nederlandse rijinstructeurs zijn die zonder, met vervalste of met een verlopen Wrm-pas te werk gaan? Zo ja, welke maatregelen tot monitoring en controlering heeft u ondernemen of gaat u ondernemen om dit tegen te gaan en inzicht te krijgen in de omloop van vervalste Wrm-passen? Zo nee, waarom niet?

Ik heb uw Kamer hierover eerder geïnformeerd naar aanleiding van beweringen over grootschalig onbevoegd lesgeven (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2013–2014, nr. 74; vragen van het lid Bashir). Ik heb toen gemeld dat ik mij niet herkende in het geschetste beeld. Ook sindsdien hebben mij geen onderbouwde signalen over het op grote schaal onbevoegd lesgeven bereikt.
Verder kan ik vermelden dat in het wetsvoorstel tot wijziging van de WRM de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) naast de politie een rol zal krijgen bij het handhaven van de WRM. De ILT zal zich in het eerste jaar na de inwerkingtreding van de wet richten op het terugsturen van ongeldige passen en op het verzamelen en analyseren van signalen betreffende onbevoegd lesgeven. Afhankelijk van de ervaringen van de ILT zal ik zo nodig verdere acties ondernemen.
Vraag 3

Deelt u de zorgen over wat deze fraudegevoeligheid betekent voor de kwaliteit van rijscholen en daarmee de verkeersveiligheid in Nederland? Deelt u de mening dat rijinstructeurs die onbevoegd rijles geven door onjuiste papieren een risico vormen voor de bekwaamheid en reputatie van rijscholen in heel Nederland? Worden leerlingen hiermee ook niet onnodig gedupeerd? Vormt dit geen risico voor de verkeersveiligheid in Nederland? Zo nee, waarom niet?

Ik deel de opvatting dat onbevoegd lesgeven een negatieve invloed heeft op de reputatie van de rijschoolbranche. Daarnaast bestaat het risico dat een onbevoegde instructeur over mindere lesvaardigheden beschikt, waardoor zijn leerlingen slechter rijles krijgen en meer lessen nodig hebben en/of vaker examen moeten doen. Voor wat betreft het effect op de verkeersveiligheid is onbevoegd lesgeven vooral zeer onwenselijk tijdens het lesgeven. De verkeersveiligheid na het behalen van rijexamen is niet in het geding; uiteindelijk dient een rijbewijsleerling aan alle examenvereisten van het CBR te voldoen om een rijbewijs te krijgen. Onbevoegd lesgeven is in de WRM strafbaar gesteld met een geldboete van maximaal € 8.200,- of een hechtenis van maximaal twee maanden.
Vraag 4

Hoe ver reikt de controle om rijinstructeurs met een verlopen Wrm-pas te kunnen weren door te gaan met hun lespraktijken? Welke afspraken zijn er gemaakt met het CBR en het Innovam Branche Kwalificatie Instituut (IBKI) over de bestraffing en het weren van dergelijke louche rijinstructeurs?

Het toezicht op de weg of een rijinstructeur over een geldige bevoegdheid beschikt wordt verricht door de regionale politie-eenheden. In het wetsvoorstel voor wijziging van de WRM worden daarnaast nadere bepalingen ingevoerd voor de handelwijze bij het aantreffen van ongeldige certificaten door politie of ILT.
Het CBR sluit met iedere rijschool een zogenaamde inschrijfovereenkomst. Volgens deze overeenkomst moeten de bij een rijschool werkzame rijinstructeurs bij contact met het CBR altijd een geldig WRM-bevoegdheidscertificaat kunnen tonen. Op basis van deze eis voert het CBR sinds kort steekproefsgewijze controles uit op de WRM-bevoegdheidscertificaten voorafgaand aan een praktijkexamen. Er is echter geen verplichting dat een rijinstructeur bij het examen een kandidaat vergezelt. De CBR-controles zijn dan ook geen sluitend middel om onbevoegd lesgeven te kunnen tegengaan, maar moeten gezien worden als een extra check naast de formele handhaving door de politie die in de WRM is aangewezen als de bevoegde handhavingsinstantie. De betreffende controles zijn overigens mede op verzoek van de rijschoolbranche ingevoerd.
Vraag 5

Bent u bekend met het feit dat een Wrm-pas alleen geldig is in combinatie met een geldig rijbewijs? Heeft u kennisgenomen van het feit dat bij een CBR-controle een instructeur kan weigeren zijn rijbewijs te laten zien? Erkent u dat daarmee de controle van het CBR niet sluitend kan zijn, versterkt door het feit dat op de Wrm-pas geen pasfoto staat? Zo ja, bent u bereid om deze lacune op te lossen en kunt u hierbij ingaan op het besluit om voor de nieuwe Wrm-pas geen pasfoto meer te eisen?

Omdat een rijinstructeur tijdens het lesgeven op de weg juridisch gezien de bestuurder is van een voertuig dient deze ook altijd te beschikken over een geldig rijbewijs. Voor de formele handhaving door de politie en bij iedere bijscholingsactiviteit dient zowel het WRM-bevoegdheidscertificaat als het rijbewijs getoond te worden. Het CBR heeft geen formele handhavingsbevoegdheid op dit vlak, zie ook het antwoord op vraag 4. Het toevoegen van een pasfoto aan het WRM-bevoegdheidscertificaat brengt zware eisen op het gebied van informatiebeveiliging met zich mee omdat het certificaat hiermee gelijkgesteld wordt aan een identificatiedocument. Er zijn overigens slechts enkele gevallen bekend van rijinstructeurs die actief waren zonder te beschikken over een geldig rijbewijs.
Vraag 6

In hoeverre is wering uit de examenzaal en inname van sleutels voldoende om instructeurs zonder geldige Wrm-pas volgens u voldoende preventief en afschrikwekkend?

Controle door het CBR is slechts een extra instrument in aanvulling op de formele handhaving en de formele controle bij iedere bijscholingsactiviteit. Ik ben van mening dat de formele instrumenten voldoende moeten zijn om instructeurs zonder WRM-bevoegdheidscertificaat te weren. Indien een aanwezige instructeur geen WRM-bevoegdheidscertificaat kan tonen bij aanvang van het praktijkexamen mag hij niet meerijden tijdens het examen. Er is geen sprake van het innemen van sleutels.
Vraag 7

Zijn er geen aanvullende maatregelen noodzakelijk om ervoor te zorgen dat leerlingen erop kunnen vertrouwen en zelf ook kunnen controleren dat ze les krijgen van een bevoegde rijinstructeur?

Het bevoegdheidsregister van het IBKI is openbaar en voor iedereen 24/7 via de website van het IBKI te raadplegen. Op diverse websites, waaronder de website rijschoolgegevens.nl van het CBR, wordt leerlingen dan ook aangeraden om dit te raadplegen.
Vraag 8

Wat zijn de procedures als de rijinstructeur nog andere lesvoertuigen tot zijn beschikking heeft? Welke melding wordt er dan aan wie gedaan? Wat betekent dit voor de leerlingen van dergelijke instructeurs?

De betreffende eis in de inschrijfovereenkomst van het CBR ziet op de rijinstructeur. Het lesvoertuig is daarbij niet relevant. Indien een instructeur op verzoek van het CBR geen geldig WRM-bevoegdheidscertificaat kan tonen, kan de leerling zijn examen gewoon afleggen. Het betekent wel dat dit zonder
begeleiding van de instructeur moet gebeuren. Het CBR heeft dit sinds de recente invoering van de controle een enkele keer geconstateerd.
Vraag 9

Kunt u toelichten waarom er is gekozen voor een steekproefsgewijze controle? Waarom kan niet iedere CBR-examinator bij aanvang in de examenzaal de betreffende instructeur om de Wrm-pas vragen?

Er is geen verplichting voor een examenkandidaat om met een instructeur naar het examen te gaan. De controle door het CBR is een extra check naast de formele handhaving van de WRM-certificaten. In beginsel zal iedere rijinstructeur bij ieder contact met het CBR om zijn of haar WRM-bevoegdheidscertificaat gevraagd kunnen worden. Het CBR geeft aan dat dit niet altijd zinvol is, vooral niet in kleinere examenplaatsen waar er veelvuldig contact is tussen dezelfde groep examinatoren en rijinstructeurs.
Vraag 10

Welke afspraken zijn er in dit kader ook met de politie gemaakt, aangezien zij ook wegcontroles houden specifiek gericht op rijinstructeurs (zie ook recente berichtgeving dat bij een grootschalige controle op de A6 twee op de drie rijschoolhouders hun zaken niet op orde hadden).2

Lesauto’s worden door de politie gecontroleerd tijdens reguliere verkeerscontroles. Indien een lesauto tijdens een reguliere controle wordt staande gehouden, is de controle op het bezit van een geldig WRM-bevoegdheidscertificaat doorgaans een vast item. Hiernaast vinden er ook specifieke controles plaats die uitsluitend zijn gericht op lesauto’s.
Vraag 11

Hoeveel rijinstructeurs heeft het CBR tot nu toe geconstateerd die geen of een ongeldige Wrm-pas op zak hadden? Kunt u inzicht geven in de aantallen? Zo nee, wanneer kunnen de eerste cijfers worden verwacht?

Het CBR controleert per examendag steekproefsgewijs enkele honderden keren de aanwezigheid van het WRM-bevoegdheidscertificaat op diverse locaties. Er is tot nu toe sinds de recente invoering één instructeur/begeleider geweigerd tot het praktijkexamen vanwege het niet hebben van een WRM-bevoegdheidscertificaat.
Dit zegt echter niets over de mogelijkheid dat deze of een andere rijinstructeur
voorafgaand aan het examen wel of niet bevoegd les heeft gegeven. Daarnaast hoeft een instructeur niet aanwezig te zijn bij het examen. Cijfers van de controles van het CBR zijn dan ook niet geschikt om conclusies te trekken over de mogelijke schaal waarop onbevoegd lesgeven voorkomt.
Vraag 12

Kunnen nu al voorlopige conclusies worden getrokken op basis van de steekproef die in Maastricht sinds 1 mei 2016 kracht is? Zo ja, welke zijn dat?

Zie antwoord vraag 11.

26 juli 2016 - 4 oktober 2016

70 dagen

Het beginnersrijbewijs
	Duco Hoogland (PvdA), Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. http://www.bnr.nl/nieuws/mobiliteit/10308438/vvd-pvda-d66-opheldering…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving op BNR van 25 juli 2016 inzake handhaving en de gevolgen voor het beginnersrijbewijs?1

Ja.
Vraag 2

Herkent u de stelling dat door onvoldoende handhaving het beginnersrijbewijs niet effectief is? Zo ja, welke maatregelen heeft u of gaat u ondernemen? Zo nee, waarom niet?

Ik verwijs u voor deze beantwoording van deze vraag naar de aanbiedingsbrief bij de beantwoording van deze Kamervragen (Kamerstuk 29 398, nr. 530).
Vraag 3

Hoeveel rijbewijzen zijn er sinds 2002 geschorst op grond van het beginnersrijbewijs? Kunt u hierbij een overzicht per jaartal sinds 2002 geven? Kunt u hierbij ook een overzicht geven van de geconstateerde strafbare feiten? Hoeveel rijbewijzen zijn er daadwerkelijk na de schorsing ongeldig verklaard?

Bij brief van 11 mei 20092 is aan uw Kamer gemeld dat de registratie in de periode tussen 2002 en 2009 gebrekkig was en dat deze gegevens dus niet meer voorhanden zijn. In 2010 zijn verbetermaatregelen doorgevoerd. Ik geef u daarom de cijfers vanaf 2011.
Vanaf 2011 zijn door het CBR op basis van de beoordelingscriteria in de regelgeving 13 rijbewijzen tijdelijk geschorst in afwachting van het rijvaardigheidsonderzoek: in respectievelijk 2011, 2012 en 2013 één keer, in 2014 zeven keer, in 2015 één keer en tot nu toe in 2016 twee keer.
Van alle overtredingen die onder het puntensysteem voor beginnende bestuurders vallen wordt 63% veroorzaakt door (veel) te hard rijden. De overige 37% heeft betrekking op bumper kleven, overtreding van artikel 5 of 6 van de Wegenverkeerswet 1994 (gevaarlijk gedrag en veroorzaken verkeersongeval met letsel of dood tot gevolg) en overige verkeersovertredingen waarbij schade en/of letsel is toegebracht.
Het CBR heeft in 20 gevallen besloten tot een onderzoek naar de rijvaardigheid. Dat heeft in 3 gevallen geleid tot een ongeldigheidverklaring van het rijbewijs. In 4 gevallen loopt het onderzoek nog.
Vraag 4

Op welke wijze wordt de verkeershandhaving van het beginnersrijbewijs vormgegeven? In hoeverre zijn de staandehoudingen door de politie hier een onderdeel van? In hoeverre maken de aanbevelingen van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) inzake het beginnersrijbewijs hier onderdeel van, zoals gerichte handhavingscommunicatie? Zijn er gevallen bekend waarbij wel handhavend is opgetreden maar geen melding is gedaan aan het CBR conform de systematiek van het puntenrijbewijs?

Om een punt toe te kennen is het noodzakelijk dat de bestuurder is staandegehouden. De politie streeft naar een zo effectief mogelijke inzet van de beschikbare capaciteit, onder meer door informatie gestuurd te werken op onveilige wegvakken. Dit houdt in dat de politie in afstemming met het (lokaal) gezag handhaaft op die plaatsen en tijdstippen waar het effect van het optreden optimaal is. Controle specifiek gericht op beginnende bestuurders is buitengewoon gecompliceerd. Bestuurders van een voertuig zijn van buiten de auto als bestuurder immers niet of nauwelijks herkenbaar als beginnend bestuurder. Naast handhaving is ook voorlichting van belang zodat jongeren bekend zijn met de beginnersregeling. Tijdens de rijopleiding is hier in het theoriegedeelte aandacht voor. Onder andere wordt daarbij de lagere alcohollimiet bij artikel 8 van de Wegenverkeerswet behandeld. Ook het CBR benoemt op de website het beginnersrijbewijs en beschrijft onder andere wanneer iemand een beginnend bestuurder is en wanneer deze in aanmerking komt voor een onderzoek naar de rijvaardigheid.
Zoals aangegeven in de aanbiedingsbrief bij de antwoorden op deze vragen kan het voorkomen dat een beginnende bestuurder met 3 punten (in het regime dat geldt vanaf 1 oktober 2014 met 2 punten) niet tijdig wordt gemeld aan het CBR of reeds een andere bestuursrechtelijke maatregel heeft gekregen voor hetzelfde feit. Deze melding dient binnen 6 maanden na datum van de onherroepelijkheid van de laatste zaak te geschieden. Na die datum kan het CBR een melding niet meer in behandeling nemen. Het kan ook voorkomen dat er handhavend wordt opgetreden, maar dat de politie verzuimt aan te geven dat het om een beginnend bestuurder gaat. Op die wijze kan een punt worden gemist. Tot slot kan het voorkomen dat er handhavend is opgetreden, maar dat de strafzaak niet tot een strafrechtelijke veroordeling leidt. Er zijn gevallen bekend waarbij wel handhavend is opgetreden maar geen melding is gedaan aan het CBR. Zoals aangegeven in de aanbiedingsbrief is er een verbetertraject met betrekking tot de beginnersregeling en zal de regeling geëvalueerd worden.
Vraag 5

Maakt u zich zorgen over het feit dat het aantal staandehoudingen in 2015 fors, maar ook in jaren voorafgaande aan 2015, zijn gedaald? Welke invloed heeft dit volgens u op de verkeersveiligheid? Wat zijn de oorzaken van deze daling, naast de politieacties in 2015?

De mate waarin het aantal staandehoudingen bijdraagt aan de verkeersveiligheid is heel moeilijk te bepalen. Er zijn meerdere factoren die een rol spelen bij verkeersveiligheid. Naast handhaving zijn bijvoorbeeld ook de weginrichting, voertuigtechnologie, voorlichting en educatie van belang.
Een belangrijke reden voor de daling in 2015 van het aantal staandehoudingen zijn de CAO-acties van de politie in 2015. Naar verwachting duurt het enige tijd voordat de effecten van de acties zijn verdwenen.
Een andere reden voor de verminderde inzet op verkeershandhaving is dat de basisteams van de politie andere prioriteiten hebben gekregen. Zo is er in 2015 veel politie-inzet naar terrorismebestrijding en de verhoogde asielinstroom gegaan, waardoor minder capaciteit voor verkeershandhaving beschikbaar was. De inzet van de capaciteit van de basisteams wordt niet door mij maar door de lokale driehoek bepaald.
Voor 2015 en de jaren daaraan voorafgaande geldt ook dat er vacatures bij de teams Verkeer van de politie waren die door de reorganisatie niet konden worden ingevuld. Deze vacatures zullen nu, met inachtneming van de afspraken die in het kader van de personele reorganisatie met de vakbonden zijn gemaakt, geleidelijk aan weer worden ingevuld. Politie en OM hebben voor de teams Verkeer van de eenheden samen een Leidraad Handhavingsplan 2016–2018 opgesteld. De Leidraad is een belangrijk richtsnoer voor de politie om de verkeershandhaving vorm te geven. Voor de periode 2016 – 2018 zijn alcohol, snelheid, rood licht, afleiding en verkeersveelplegers als prioriteiten voor verkeershandhaving vastgesteld. Ik vind het belangrijk dat de politie hier op handhaaft.
Vraag 6

Welke afspraken heeft u met de politie gemaakt over het aantal staandehoudingen de komende jaren? Wat gaat u samen met de politie en andere betrokkenen doen om de gepercipieerde pakkans te verhogen?

Er worden geen afspraken met de politie gemaakt over het aantal staandehoudingen. De bonnenquota zijn eind 2010 afgeschaft. De inzet van de teams Verkeer wordt bepaald aan de hand van het handhavingsplan dat wordt opgesteld. In de handhavingsplannen van de teams Verkeer staat onder meer opgenomen op welke wijze de teams Verkeer uitvoering geven aan de in de Leidraad Handhavingsplan Verkeer 2016–2018 vastgestelde prioriteiten. De inzet van de basisteams wordt onder meer bepaald door de afspraken in de lokale driehoek.
De pakkans wordt onder meer bepaald door de verschillende handhavingsmiddelen die de politie inzet. Staandehoudingen zijn van belang, alsmede de elektronische handhavingsmiddelen zoals flitspalen, trajectcontroles, mobiele radarsets, etc. De politie streeft ernaar de feitelijke pakkans zo hoog mogelijk te laten zijn. De politie doet dit onder meer door informatie gestuurd te werken op onveilige wegvakken. De politie wil door zichtbare staandehoudingen en het voeren van voorlichting en mediabeleid ook actief bijdragen aan preventie en het beïnvloeden van gedrag van weggebruikers. Op deze manier wordt de gepercipieerde pakkans met de hiertoe beschikbare middelen en capaciteit zo hoog mogelijk gehouden.
Vraag 7

Wat zijn de resultaten van de nieuwe beleidsmatige prioriteiten voor de verkeershandhaving door het Openbaar Ministerie voor 2016–2018, zoals afleiding in het verkeer, alcohol en verkeersveelplegers, in de eerste helft van 2016? Kunt u hierbij ook ingaan op de resultaten van de per 1 januari ingevoerde hufteraanpak in het verkeer?

De prioriteiten voor de verkeershandhaving door de teams Verkeer voor 2016–2018 zijn pas onlangs vastgesteld en zijn opgenomen in de Leidraad Handhavingsplan Verkeer 2016–2018. De Leidraad is een handreiking waarin aangegeven wordt welke onderdelen belangrijk zijn en waarover afspraken gemaakt moeten worden tussen politie en OM. De hufteraanpak, te weten de aanpak van verkeersveelplegers, is een onderdeel van deze beleidsprioriteiten. De recidiveregeling kent een recidivetermijn van twee jaar. Pas na twee jaar kan derhalve iets gezegd worden over het (gemiddeld) aantal verkeersveelplegers en de aard/samenstelling van de onderliggende feiten. Het OM verwacht begin 2017 een eerste beeld te kunnen geven.
Vraag 8

Welke afspraken zijn er gemaakt over de pakkans en het aantal staandehoudingen inzake de nieuwe verkeersprioriteiten? Kunt u hierbij ook de uitspraken van de politie betrekken van medio dit jaar dat de geloofwaardigheid van de verkeershandhaving onder druk staat door de daling van het aantal staandehoudingen?

Ik ben hierop in de antwoorden op de vragen 5 en 6 uitgebreid ingegaan. Er zijn geen landelijke afspraken gemaakt met de politie over de pakkans en het aantal staandehoudingen. De inzet van de politie wordt lokaal bepaald en is afhankelijk van de lokale problematiek en de beschikbare capaciteit.
Vraag 9

Klopt het dat het budget voor de teams Verkeer van het Openbaar Ministerie over zijn gegaan naar de politie met daarbij de randvoorwaarde dat de politie 659 fte beschikbaar blijft stellen voor verkeershandhaving? In hoeverre wordt er nu invulling gegeven aan deze randvoorwaarde?

Het klopt dat het budget voor de Verkeershandhavingsteams is overgegaan naar de politie. De randvoorwaarde daarbij was dat er 659 fte beschikbaar blijft voor de verkeershandhaving. Zoals eerder aangegeven zijn er vacatures bij de teams Verkeer, waardoor de 659fte nu niet volledig is opgevuld. Echter nu fase 1 van de personele reorganisatie per 1 juli jl. is afgerond, kunnen de vacatures (met inachtneming van de afspraken die in het kader van de personele reorganisatie met de vakbonden zijn gemaakt) weer worden opgevuld.
Vraag 10

Kunt u nogmaals uiteenzetten waarom strafbare feiten die te maken hebben met alcohol en drugs in het verkeer niet zijn opgenomen in de punten die meetellen voor het beginnersrijbewijs, naast de sinds 2011 bestaande recidiveregeling voor alcohol? Zijn de strafbare feiten voor het beginnersrijbewijs eerder geëvalueerd?

Bij de invoering van de beginnersregeling, die onderdeel uitmaakt van de bestuursrechtelijke vorderingsprocedure, is onderscheid gemaakt tussen beginnende bestuurders die herhaaldelijk ernstige verkeersfouten maken en bestuurders die rijden onder invloed van alcohol. Hiermee zijn de maatregelen voor de beginnende bestuurders voor niet-alcoholgerelateerde feiten en de maatregelen voor het rijden onder invloed van alcohol van elkaar gescheiden. De reden hiervoor is dat personen die rijden onder invloed van alcohol een andere aanpak behoeven (het traject van de lichamelijke en geestelijke geschiktheid) dan personen die niet alcohol gerelateerde ernstige verkeersovertredingen begaan (rijvaardigheidstraject). Overigens wordt ook bij de aanpak van het rijden onder invloed rekening gehouden met beginnende bestuurders. Voor beginnende bestuurders is immers een lager promillage alcohol in het bloed toegestaan. Naast de bestuursrechtelijke maatregelen staat tegen de overtredingen die onder het beginnersrijbewijs (bijv overtreding van art 5 en 6 Wegenverkeerswet) en de recidiveregeling ernstige verkeersdelicten vallen de strafrechtelijke weg open.
In 2009 heeft SWOV onderzoek gedaan naar de effectiviteit van het beginnersrijbewijs. De strafbare feiten binnen de beginnersregeling zijn in 2015 voor het laatst aangepast naar aanleiding van de uitvoeringspraktijk door toevoeging van snelheidsovertreding binnen woonerven.

25 juli 2016 - 6 september 2016

43 dagen

kartelvorming Europese truckfabrikanten
	Barbara Visser (VVD), Michiel van Veen (VVD)
	Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://fd.nl/economie-politiek/1160688/eu-treft-vrachtwagenkartel-met…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitspraak van de Europese Commissie (EC) om een boete op te leggen inzake kartelvorming bij de grote truckfabrikanten?1

Ja.
Vraag 2

Hoeveel directe subsidies (omvang, hoeveelheid en per fabrikant) zijn er door de Nederlandse overheid in de door de EC geconstateerde kartelperiode verstrekt aan de genoemde truckfabrikanten die samenhangen met de geconstateerde overtredingen?

De in de geconstateerde kartelperiode (1997–2011) door de Nederlandse overheid verstrekte subsidies aan genoemde truckfabrikanten vertonen geen samenhang met de geconstateerde overtredingen.
Voor de volledigheid geef ik een overzicht van de toegekende subsidiebedragen in deze periode:
Vraag 3

Hoeveel indirecte subsidies (omvang, hoeveelheid en per fabrikant) zijn er door de Nederlandse overheid in de door de EC geconstateerde kartelperiode verstrekt aan Nederlandse ondernemers (dus niet de fabrikanten) die samenhangen met de geconstateerde overtredingen, denk bijvoorbeeld aan de subsidies voor de aanschaf van vrachtauto's die voldoen aan de emissienorm Euro6, in de door de EC geconstateerde kartelperiode?

In de geconstateerde kartelperiode (1997 tot en met 2011) is aan ondernemers (het gaat dan met name om transportbedrijven) binnen een drietal programma’s subsidie verstrekt die te relateren zijn aan genoemde truckfabrikanten:
SRV (Subsidieregeling Retrofit Vrachtwagens): Deze regeling werd uitgevoerd vanaf 2007 t/m 2011 ter stimulering van het achteraf aanbrengen van roetfilters op vrachtwagens, bussen of zware bestelauto’s. De subsidie werd verstrekt aan RDW erkende-truckdealers, die de uitgekeerde bedragen verrekenden in de factuur voor de klant. In totaal is € 143,9 miljoen aan subsidie voor roetfilters op vrachtwagens verstrekt. Bussen en zware bestelauto’s meegerekend is voor € 148,5 miljoen uitgekeerd.
Truck van de toekomst: Aan subsidieprojecten binnen het programma Truck van de Toekomst, bedoeld om brandstofbesparing en CO2-reductie bij vrachtauto’s te stimuleren, is binnen de periode 1997–2011 in totaal € 3.108.660 aan subsidie verstrekt aan 12 projecten, met in totaal 34 betrokken transportbedrijven en 94 testvoertuigen. De subsidie betrof meerkosten aan de trucks, monitoring van het project, uitgaven voor specifieke brandstoffen en onderhoud, en dergelijke.
EuroV en EEV: De regeling werd uitgevoerd in de periode 2007–2011 en betrof een aanschafsubsidie voor de aanschaf van een nieuwe vrachtwagen, bus of zware bestelauto die voldeed aan de EuroV of EEV-norm. Het doel van de regeling was om het voor transportbedrijven aantrekkelijk te maken om vervroegd in deze schonere categorie motoren te investeren. Voor de EuroV-EEV-regeling is in totaal € 52,5 miljoen subsidie verstrekt, inclusief zware bestelauto’s en bussen. Het aandeel voor vrachtwagens betreft € 44,3 miljoen.
De EuroVI-regeling werd uitgevoerd in de periode 2012–2014 en valt derhalve buiten de geconstateerde kartelperiode. Voor de volledigheid vermeld ik dat binnen de EuroVI-regeling in totaal € 27,4 miljoen subsidie is verstrekt, inclusief zware bestelauto’s en bussen. Het aandeel voor vrachtwagens betreft € 26,8 miljoen.
Vraag 4

Welke mogelijkheden zijn er voor de Nederlandse overheid om eventuele subsidies die direct of indirect samenhangen met de door de EC geconstateerde overtredingen te verhalen op de door de EC te beboeten truckfabrikanten, nog los van de door EC opgelegde boetes zelf en (internationale) procedures die gestart worden door eventueel gedupeerde ondernemers? Wordt een dergelijk voornemen in alle EU-lidstaten verkend? Zo ja, kunt u de Kamer over de uitkomsten hiervan informeren inclusief de Nederlandse inzet?

De aan DAF en de andere beboete truckfabrikanten verstrekte directe subsidies hebben voornamelijk betrekking op technologieontwikkeling. Bij de voor deze subsidies opgevoerde uurtarieven en onderzoekskosten speelt de verkoopprijs van vrachtwagens geen rol. Er zijn dan ook geen aanwijzingen dat de kartelafspraken de betreffende subsidieregels heeft geraakt dan wel heeft overtreden. Grondslagen om subsidie terug te vorderen ontbreken derhalve. Overigens is ook de termijn waarbinnen dat mogelijk zou zijn geweest voor de meeste projecten intussen verstreken.
Het eventueel bevoordeeld raken door indirecte subsidies is al verdisconteerd in de kartelboete en kan niet meer met het subsidierecht worden aangepakt.
Bij mijn weten spelen er geen voornemens of pogingen in andere EU-lidstaten om eventuele subsidies, indien mogelijk, te verhalen.

7 juli 2016 - 16 augustus 2016

40 dagen

Brugstoringen in Friesland
	Barbara Visser (VVD), Aukje de Vries (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Leeuwarder Courant d.d. 5 juli 2016

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Provincie: rijk laat bruggen verwaarlozen»?1

Ja, ik ben daarmee bekend.
Vraag 2

Klopt het dat er sprake is van een toename van het aantal haperingen van de bruggen Skarster Rien? Zo ja, hoe verklaart u deze toename?

Nee, hiervan is geen sprake.
Vraag 3

Wat zijn de oorzaken van de verschillende storingen? Hoe kunnen storingen in de toekomst worden voorkomen? Welke afspraken zijn er gemaakt om storingen zo snel mogelijk op te lossen?

De aanleiding van genoemde storing bij de Scharsterrijnbrug, richting Lemmer naar Joure, was een defect aan de motor van de hydraulische pomp. Na een spoedreparatie op 2 juli is deze weer in storing geraakt op maandag 4 juli. Na demontage, reparatie en testen functioneert de brug weer goed. Er is geen aanleiding om aan te nemen, dat een dergelijke storing zich weer voor zal doen.
De laatste vijf jaren was er één keer per jaar sprake van dat een schadeaanrijding of storing van de brug leidde tot het optreden van hinder voor het weg- of vaarwegverkeer. Onder andere door een aanrijding van een slagboom, storing van de brugbeweging door defect van elektronica en dit jaar door storing van de elektronische pomp.
Jaarlijks worden de bruggen geïnspecteerd op verschillende onderdelen zoals elektronische installaties, hijs- en hefmiddelen. Waar nodig vindt preventief onderhoud plaats.
In geval van storingen worden eerst maatregelen getroffen om een veilige situatie te creëren. Vervolgens worden maatregelen genomen om het (vaar)wegverkeer weer op gang te brengen, als dat gestremd was. Tenslotte wordt de oorzaak van de storing opgelost. Op deze manier probeert Rijkswaterstaat de hinder zoveel mogelijk te beperken en adequaat mogelijk op te lossen.
Vraag 4

Tot hoeveel files hebben de haperingen van de bruggen Skarster Rien in 2016 geleid? Is hier sprake van een toename?

In 2016 is één file, richting Lemmer naar Joure, toe te schrijven aan een storing van een van de bruggen (2 juli). Op 4 juli was er ook een storing die tot een niet registreerbare file geleid heeft. Er is geen sprake van een toename van het aantal files.
In mei en juni 2016 is groot onderhoud gepleegd aan de weg in de nabijheid van de Skarster Rien bruggen welke van invloed was op de doorstroming in het gebied
Vraag 5

Hoe zijn het beheer, onderhoud en vervanging voor de komende jaren voorzien voor de bruggen Skarster Rien? Zijn deze opgenomen in het programma voor beheer, onderhoud en vervanging?

Er is een contract gesloten met een aannemer voor vast onderhoud. In 2018 en 2019 zijn kleine maatregelen gepland zoals de vervanging van afsluitbomen. Groot onderhoud aan de Skarster Rien bruggen staat geprogrammeerd voor 2024.

29 juni 2016 - 29 augustus 2016

61 dagen

Het bericht 'Drenthe naar Tweede Kamer om borden TT en Wildlands'
	Barbara Visser (VVD), Eppo Bruins (CU), Erik Ziengs (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.dvhn.nl/drenthe/Drenthe-naar-Tweede-Kamer-om-borden-TT-en-…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Drenthe naar Tweede Kamer om borden TT en Wildlands» waarin de gedeputeerde van Drenthe, de heer Brink, verslag doet van de starre opstelling van Rijkswaterstaat betreffende de bewegwijzering van onder andere het TT-circuit?1

Ja.
Vraag 2

Kent u de norm die door Rijkswaterstaat is genoemd van 1,5 miljoen bezoekers om in aanmerking te komen voor bewegwijzering? Zo ja, waarom is daar dan op meerdere plaatsen in het land van afgeweken (Dolfinarium Harderwijk, Thialf Heerenveen)? Wat vindt u van de opstelling van Rijkswaterstaat in het geval van de TT in Assen?

Ja, ik ken de norm. In situaties waar veiligheid en leefbaarheid bijvoorbeeld op het onderliggend wegennet in gedrang kunnen komen, kan een uitzondering op deze regel gemaakt worden.
Zo is ten tijde van de verdubbeling van de A32 (openstelling traject bij knooppunt Heerenveen juni 1999) een zorgvuldige afweging (veiligheid, bereikbaarheid) gemaakt binnen het toen geldende aanduidingenbeleid om Thialf al dan niet op te nemen op de bebording om onnodig omrijden via het onderliggend wegennet te voorkomen.
Bij het al dan niet toestaan van bewegwijzering richting het TT-Circuit is conform de hiervoor geldende richtlijnen gehandeld. Na gesprekken met gemeente en provincie heeft Rijkswaterstaat de situatie nogmaals kritisch bekeken. Komend vanuit het zuiden is de route via de afslag Assen Zuid de kortst mogelijke toeleidende route. Het verkeer rijdt daarmee niet om en het onderliggend wegennet wordt niet onnodig belast.
Voor het verwijsbord komend uit zuidelijke richting op de A28 wordt daarom een uitzondering gemaakt; dat bord mag blijven staan. De verwijsborden voor verkeer komend uit noordelijke richting, op de A28 en uit oostelijke richting op de N33 moeten wel verwijderd worden.
Vraag 3

Deelt u de mening dat het een vreemde situatie is dat er meer dan 8 miljoen euro bijgedragen is door de rijksoverheid aan op- en afritten om bij het circuit te komen, maar dat de bewegwijzering daar niet op aangepast mag worden? Zo ja, wat gaat u daar aan doen?

De aansluiting Assen Zuid is aangelegd en gefinancierd door de gemeente vanuit het Regionaal Specifiek Pakket (project «Florijn As»), met het oog op bereikbaarheid en toegankelijkheid van een nog te ontwikkelen bedrijventerrein in Assen-Zuid. De afweging om een verwijsbord te plaatsen wordt ingegeven door verkeersveiligheid en staat dus los van de kosten voor een aansluiting en de financieringsbron ervan.
Vraag 4

Welk overleg heeft er tot op heden plaatsgevonden met de gemeente Assen naar aanleiding van haar verkeersplan waarin de benodigde verkeersborden zijn ingetekend en geplaatst?

Nog voordat de aansluiting werd aangelegd, heeft Rijkswaterstaat aangegeven welke voorwaarden er gelden bij bewegwijzering en dat bewegwijzering naar het TT-Circuit op basis van deze regels niet is toegestaan. Ook daarna hebben diverse overleggen plaatsgevonden zowel ambtelijk als bestuurlijk tussen Rijkswaterstaat, de gemeente Assen en de provincie Drenthe.
Vraag 5

Klopt het dat Rijkswaterstaat opdracht heeft gegeven deze borden te verwijderen?

De gemeente heeft niet kunnen aantonen dat de bewegwijzering naar het TT-Circuit voldoet aan de bestaande richtlijnen of op een andere manier extra bijdraagt aan de veiligheid en doorstroming op de A28. Daarop heeft Rijkswaterstaat de gemeente Assen verzocht de bewegwijzering te verwijderen.
Vraag 6

Bent u bereid om in overleg met de gemeente Assen en de provincie Drenthe op korte termijn op zoek te gaan naar een praktische oplossing voor een betere bewegwijzering, door bijvoorbeeld de borden van de gemeente Assen te gebruiken zolang er geen betere structurele oplossing is in de vorm van bijvoorbeeld bewegwijzering via de Rijkswaterstaatborden? Zo nee, waarom niet?

Er heeft meerdere keren overleg plaatsgevonden tussen gemeente, provincie en Rijkswaterstaat. Het resultaat daarvan is dat de verwijzing vanuit zuidelijke richting mag blijven staan, de overige bewegwijzering moet verwijderd worden. Ik zie geen aanleiding om hierover opnieuw in gesprek te gaan.
Overigens werken de wegbeheerders tijdens grote evenementen intensief samen om het verkeer in goede banen te leiden richting het TT-Circuit en de parkeerplaatsen. Tijdens dergelijke evenementen wordt gebruik gemaakt van tijdelijke verwijzingen, waaronder mobiele tekstkarren, om auto’s en motoren naar de juiste parkeerplaatsen te leiden. De vaste bewegwijzering is op deze momenten niet bruikbaar.
Vraag 7

Wat zijn precies de normen om in aanmerking te komen voor bewegwijzering? Wordt hierbij voldoende rekening gehouden met dichtbevolkte en minder dichtbevolkte gebieden? Hoe wordt het maatschappelijke en economische belang hierbij betrokken? Bent u bereid in minder dichtbevolkte gebieden een andere norm te hanteren in het belang van zichtbaarheid van dergelijke locaties, zoals voor Wildlands Emmen of Herinneringskamp Westerbork?

Bij de afweging of er al dan niet bewegwijzering geplaatst kan worden, wordt gebruik gemaakt van de Richtlijn bewegwijzering van het CROW. Het CROW is een onafhankelijk Kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur, dat samenwerkt met overheden en het bedrijfsleven.
Deze richtlijn geeft aan dat een locatie in aanmerking komt voor bewegwijzering indien de meest logische toeleidende route afwijkt van de plaats waarmee het geassocieerd wordt. Het achterwege laten van bewegwijzering zorgt in een dergelijk geval voor verkeersonveilige situaties. Daarnaast schrijft deze richtlijn voor dat om in aanmerking te komen voor verwijzing naar (recreatieve) voorzieningen, er sprake moet zijn van minimaal 1,5 miljoen bezoekers per jaar.
Om het wegbeeld voor de weggebruiker zo consistent mogelijk te houden, gelden voor heel Nederland uniforme regels. Hierbij wordt geen onderscheid gemaakt tussen dun- of dichtbevolkte gebieden. Ik begrijp dat provincies en gemeenten graag verwijsborden naar toeristische attracties willen plaatsen langs rijkswegen, met name voor het economisch belang. Daarvoor is bewegwijzering echter niet bedoeld. Bewegwijzering heeft een verkeerskundige functie. Verkeersveiligheid en doorstroming (voorkomen van zoekgedrag) zijn bepalend of een locatie in aanmerking komt voor bewegwijzering.

23 juni 2016 - 1 september 2016

70 dagen

Naar aanleiding van de beantwoording van eerdere vragen over de adviesaanvraag dienstregeling 2017 en de diverse nieuwsberichten over de te verwachten chaos in het (openbaar) vervoer in Noord-Kennemerland vanaf april 2016
	Barbara Visser (VVD), Rudmer Heerema (VVD), Betty de Boer (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 2535

Vraag 1

Bent u in gesprek met bestuurders uit de regio en NS en ProRail om de geconstateerde problemen aan te pakken?1

Ik vind het belangrijk dat reizigers betrouwbaar en comfortabel vervoer wordt geboden. De verantwoordelijkheid voor het ontwerpen van de dienstregeling voor het hoofdrailnet en het overleg daarover met belanghebbenden als decentrale overheden, andere vervoerders en consumentenorganisaties ligt bij NS. NS is in gesprek met de regio en heeft in de dienstregeling 2017 verbeteringen aangekondigd: meer Intercity’s in de spits tussen Schagen en Alkmaar, die ook zullen gaan stoppen op Castricum en Heiloo. Bovendien heeft NS op basis van waarnemingen over volle treinen per 12 juni 2016 treinen verlengd op de Kennemerlijn. Kortom, NS monitort de situatie nauwkeurig en neemt indien nodig maatregelen.
Vraag 2

Hoe rijmt u de uitlatingen van NS dat het allemaal keurig verloopt, dat er ruim voldoende zitplaatsen zijn voor alle passagiers en dat reizigers slechts minuten later op hun bestemming zijn dan voorheen met de sneltrein, terwijl passagiers zelf klagen richting NS over de drukte, agressie tussen treinreizigers onderling, over dat mensen treinen laten voorbijrijden omdat ze er niet meer bij kunnen, over zulke beroerde overstappen dat zij niet minuten, maar halve en hele uren later op hun eindbestemming zijn? Kunt u uw antwoord toelichten en daarbij ook ingaan op dit bijzondere verschil in beleving? Is het aantal klachten richting het OV-loket dan wel NS toegenomen?

Naar aanleiding van de vraag vanuit uw Kamer heb ik aan het OV loket gevraagd het aantal klachten over de Kennemerlijn (het traject Haarlem – Alkmaar) in de afgelopen acht kwartalen op een rijtje te zetten. Het OV loket leverde de volgende cijfers2.
4
5
28
1
2
10
0
2
0
180
Het hoge aantal klachten in het vierde kwartaal van 2015 en het eerste kwartaal van 2016 wordt veroorzaakt door de aankondiging en invoering van de dienstregelingswijziging3 waardoor de intercity tussen Alkmaar en Haarlem verdween. Dit gezien de lage bezetting in de daluren van circa 10%. In de spitsuren worden wel Spitsintercity’s ingezet. In de ochtendspits rijdt NS vier Intercity’s van Alkmaar naar Haarlem, die onderweg alleen stoppen in Beverwijk. In de avondspits rijden er vier Intercity’s van Haarlem via Beverwijk naar Alkmaar. Voor de reistijden en overstappen verwijs ik naar de antwoorden 1 t/m 3 van mijn brief van 18 mei jl.4
NS monitort de drukte in de treinen en treft zo nodig maatregelen. Zo heeft NS begin dit jaar in samenwerking met Rover waargenomen dat de capaciteit van een beperkt aantal treinen te krap was. Per 12 juni heeft NS de betreffende treinen verlengd. Daarna heeft NS samen met de wethouder van Beverwijk de situatie op het station en in de treinen bekeken. Ze hebben gezamenlijk geconcludeerd dat NS op de Kennemerlijn in onverstoorde situaties voldoende capaciteit aanbiedt. Bij onverhoopte inzet van kortere treinen of de uitval van een trein als gevolg van een verstoring ervaren reizigers de (opvolgende) treinen als erg druk. Dit beeld wordt door NS herkend en dit is dan ook een speerpunt in het maatregelenpakket van NS om te drukke treinen tegen te gaan. Ik zie toe op de voortgang van dit maatregelenpakket5.
Na het verlengen van de betreffende treinen meldt NS een halvering in het aantal binnengekomen meldingen. Ook in het klachtenoverzicht van het OV-loket is het afgelopen halfjaar een dalende trend te zien. In de spitsuren kan het natuurlijk wel druk zijn en zullen in een aantal treinen sommige reizigers moeten staan, maximaal 15 minuten. Dit blijkt ook uit recente analyses die NS heeft uitgevoerd op basis van OV-chipkaart gegevens.
In het jaarlijkse proces ten behoeve van het ontwerpen en vaststellen van de nieuwe dienstregeling wordt door NS bekeken hoe e.e.a. geoptimaliseerd kan worden. In reactie op de adviesaanvraag van NS hebben de consumentenorganisaties in maart 2016 een advies uitgebracht over de dienstregeling 20176. In reactie op dit advies heeft NS besloten in de ochtend- en avondspits meer Intercity’s te rijden tussen Schagen en Alkmaar. NS rijdt daarmee conform het advies enkele extra treinen in aansluiting op de Intercity Alkmaar – Haarlem.7
Bovendien zullen in de dienstregeling 2017 de Spitsintercity’s ook stoppen op Castricum en Heiloo. De verwachting van NS is dat dit vanaf december 2016 zal leiden tot meer reizigers in de Spitsintercity’s en minder drukte in de Sprinters in de spitsuren. Ik vind het goed dat NS hiermee tegemoet komt aan een brede wens (van consumentenorganisaties, overheden en andere regionale partijen) voor haltering van de spitsintercity’s op Heiloo en Castricum zonder dat de overstap in Haarlem verslechtert. De consumentenorganisaties hebben hier positief over geadviseerd.
Vraag 3

Wat is er waar van de uitingen van NS dat de «verliesgevendheid» van de Kennemerlijn moet worden opgelost door minder materieel te laten rijden? Hoe ziet de exploitatie van de Kennermerlijn eruit? Wat is het verschil met de vroegere dienstverlening in termen van exploitatie? Kunt u uw antwoord toelichten?

Voor het gehele hoofdrailnet geldt dat sommige treindiensten op sommige momenten verliesgevend zijn en op andere winstgevend. Het hoofdrailnet wordt geacht als totaal winstgevend te zijn. NS rapporteert over de prestaties. Ik beschik niet over de exploitatiecijfers van de Kennemerlijn.
NS streeft in zijn algemeenheid naar een efficiënte inzet van het beschikbare materieel. Zoals aangegeven in antwoord 2, heeft NS in de dienstregeling 2016 gekozen om de intercity tussen Alkmaar en Haarlem te laten vervallen, gezien de lage bezetting van ca. 10% in de daluren. Wat dat betreft kan er op de Kennemerlijn sprake zijn van een spanning tussen wat regionaal gewenst wordt en wat maatschappelijk en economisch verantwoord is. Verder zet NS in de spitsuren Spitsintercity’s in, monitort de drukte in de treinen en treft zo nodig beheersmaatregelen, zoals het verlengen van de treinen per 12 juni jl. En zoals aangegeven in antwoord 3, zullen in de dienstregeling 2017 de Spitsintercity’s ook stoppen op Castricum en Heiloo.
Vraag 4

Past de door NS toegepaste versobering binnen de afspraken van de concessie die het Rijk heeft met NS en wat zijn de prestaties op de Kennemerlijn voor wat betreft de kans op een zitplaats in de spits en past dit binnen de prestatieafspraken van de concessie in termen van tien slechts presterende lijnen?

Ja, de wijze waarop NS de dienstregeling voor de Kennemerlijn invult, past binnen de afspraken van de concessie. Verder constateer ik dat NS goed heeft geluisterd naar de omgeving en de benodigde aanpassingen heeft gedaan.
Het maken van de nieuwe dienstregeling is elk jaar een puzzel. Elke wijziging van de dienstregeling kent voordelen en nadelen, partijen die erop vooruit gaan en partijen die erop achteruit gaan. De uitdaging voor NS is om aanpassingen te vinden die zo veel mogelijk voordeel bieden aan zo veel mogelijk reizigers en zo weinig mogelijk nadeel aan zo weinig mogelijk reizigers.
Via de OV- en Spoortafels en via regelmatige bilaterale gesprekken is NS goed op de hoogte van alle regionale wensen. NS houdt hiermee bij het ontwerpen van de dienstregeling zo goed mogelijk rekening. Andersom heeft NS de overheden op de hoogte gebracht van wat er wel en niet mogelijk is. NS voldoet aan de vereiste minimale bediening van stations (artikel 44) en stemt met de voorgestelde maatregelen de dienstregeling af op de reizigersvraag (artikel 43).
Ik reken NS met de prestatie-indicatoren niet af op individuele lijnen8. De prestaties ten aanzien van de indicator «vervoercapaciteit reizigers in de spits» lagen in 2015 boven de bodemwaarde.9

20 juni 2016 - 1 juli 2016

11 dagen

De bereikbaarheid van de haven van Lauwersoog
	Barbara Visser (VVD), Aukje de Vries (VVD), Betty de Boer (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Dagblad van het Noorden van 8 juni 2016

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Nekslag dreigt voor Lauwersoog»?1

Ja, het artikel is mij bekend.
Vraag 2

Klopt het dat door natuurlijk verloop van water en zand in het Westgat, zijnde de vaargeul in de buitendelta van Lauwersoog, de doorvaarbaarheid van de Noordzee naar de haven Lauwersoog in gevaar dreigt te komen? Zo ja, wanneer dreigt dit te gaan gebeuren? Zo nee, waar kunnen de schepen dan langs varen van de Noordzee naar Lauwersoog?

Het is mij bekend dat het Westgat op dit moment te maken heeft met een beperkte doorvaarbaarheid.
De vaargeul Westgat is onderdeel van de buitendelta van het Friesche Zeegat. Een kenmerk van dit gebied is dat het sterk onderhevig is aan veranderingen door golf- en getijdewerking. Het laatste jaar is er sprake van een stabilisatie van de diepte, het wordt niet verwacht dat de toestand verder verslechtert en de haven ontoegankelijk wordt. Wel is het zo dat dieper stekende schepen rekening moeten houden met het getij. Dergelijke situaties zijn overigens in het verleden ook al een aantal keer opgetreden. Uit morfologische studies blijkt dat op termijn van nature weer een diepere geul zal ontstaan in de buitendelta.
Wanneer dit zal gebeuren en met welke dimensie en oriëntatie valt niet te voorspellen.
Vraag 3

Hoeveel wordt er op dit moment gebaggerd op de betreffende vaarroute?

Het beleid rond de Waddenzee is dat er niet wordt gebaggerd in de buitendelta’s (waarvan ook het Westgat deel uitmaakt) tussen de eilanden. De dynamische omstandigheden maken het moeilijk (en kostbaar) om een betrouwbare geul, volgens vaste maatvoering, te garanderen. Voor de vaarweg Lauwersoog–Noordzee geldt een streefdiepte van NAP –5 meter. Deze geul heeft, met uitzondering van de drempel in het Westgat, ruim voldoende diepte. Er hoeft daarom niet te worden gebaggerd. Bij één storm kan al aanzienlijke verzanding optreden. Morfologisch onderzoek van RWS wijst uit dat een tot -6 meter gebaggerde geul binnen een jaar weer volledig verzand kan zijn.
Vraag 4

Hoeveel schepen zijn er vanwege de slechte doorvaarbaarheid al uitgeweken naar andere havens? Klopt het dat de haven alleen bij hoog water goed bereikbaar is voor de grotere schepen? Wat zijn de dieptes bij hoog en bij laag water?

Mij is niet bekend hoeveel schepen zijn uitgeweken naar andere havens. In uw vraag legt u een directe relatie tussen het uitwijken naar andere havens en de slechte doorvaarbaarheid. Ik vraag mij af of er zo’n directe relatie bestaat. In de MKBA wordt namelijk vermeld dat de afzet- en omzetdaling van de haven van Lauwersoog niet in zijn totaliteit zijn toe te schrijven aan de drempelvorming in het Westgat. Binnen de visserij zijn er tal van factoren van invloed op de winstgevendheid. Bereikbaarheid van de haven is hier één van.
De haven is nog steeds bereikbaar, maar de grotere schepen zullen soms inderdaad moeten wachten tot hoogwater. De diepte in het Westgat is op dit moment circa 4,7m onder NAP, dat is 30 cm ondieper dan de gewenste streefdiepte van 5 meter. Volgens berekeningen van RWS is er hierdoor sprake van een verminderde bereikbaarheid van de haven van 10–15%. Een ander aspect is de huidige ligging en oriëntatie van de natuurlijke geul richting het noorden. Bij harde wind uit noordelijke richtingen kunnen hierdoor grondzeeën ontstaan. De verwachting is dat een 30 cm diepere geul daar weinig verandering in brengt.
Vraag 5

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat de haven van Lauwersoog onbereikbaar wordt voor vissersschepen en andere vaartuigen, waaronder die van de pleziervaart, en dat het een strop zou betekenen voor deze regio als de haven onbereikbaar wordt vanaf de Noordzee, met alle gevolgen van dien? Zo nee, waarom niet?

Ik deel uw mening niet dat de haven van Lauwersoog onbereikbaar wordt voor vissersschepen en ander vaartuigen. Alleen voor de grotere schepen is de haven van Lauwersoog niet op elk moment van de dag bereikbaar. Zie ook mijn antwoord bij vraag 1.
Vraag 6

Bent u bereid om op korte termijn met de regio tot een oplossing te komen om de bereikbaarheid van de haven van Lauwersoog zodanig te verbeteren dat dit niet koste gaat van de economische positie van de haven, bijvoorbeeld door een eenmalige verdieping van het Westgat? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid hierin bij te dragen en te kijken of er sprake is van terugverdieneffecten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe schat u het kostenplaatje en de terugverdieneffecten in? Bent u eventueel bereid te kijken naar andere oplossingen?

Rijkswaterstaat heeft uitgebreide studies en modelberekeningen laten uitvoeren naar baggeren van het Westgat. Hieruit blijkt dat voor het op diepte brengen van de geul ca 250.000 m3 moet worden gebaggerd. Of het rendabel is hangt af van de levensduur van deze ingreep. Volgens de studies is de kans groot dat de gebaggerde geul na circa een jaar weer volledig verzandt. Bij storm kan dit al binnen enkele dagen zijn (de morfologie van dit gebied wordt sterk bepaald door golven en dus stormcondities). Dit betekent niet alleen een financieel risico, ook de geuldimensies kunnen bij een eenmalige ingreep niet worden gegarandeerd.
De kosten zijn circa 1.75 miljoen euro. De in de MKBA berekende baten bedragen 380.000 euro per jaar. Dit houdt in dat een gebaggerde geul 4 jaar stand zou moeten houden om de investering rendabel te maken.
Op basis van wat ik nu tot mijn beschikking heb, schat ik in dat bij reële verwerking van de beheer en onderhoudskosten de investering niet effectief kan worden terugverdiend op basis van de huidige inzichten.
Vraag 7

Deelt u de mening dat er sprake is van een urgente situatie en bent u bereid op korte termijn actie te ondernemen in overleg en samenwerking met de regio, de haven en de betrokken stakeholders?

Ik deel uw mening niet dat hier sprake is van een urgente situatie welke noopt tot actie op korte termijn. Uiteraard ben ik bereid met de regio in overleg te gaan om de problematiek nog eens te bespreken.

16 juni 2016 - 8 juli 2016

22 dagen

Het bericht ‘Miljoenenstrop door kosten aan Botlekbrug’
	Duco Hoogland (PvdA), Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. AD, 14 juni 2016 (landelijk respectievelijk Rotterdam Stad).
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 1231 en 1343, Aan…
3. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 3130. …

Vraag 1

Kent u de berichten «Miljoenenstrop door kosten aan Botlekbrug» en «Onkosten Botlekbrug «schokkend»?1 Herinnert u zich uw antwoorden op de vele eerdere vragen over problemen met de Botlekbrug?2

Ja
Vraag 2

Kunt u de Kamer inzicht geven in alle kosten als gevolg van de aanhoudende problemen met de Botlekbrug die voor rekening van de rijksoverheid (Rijkswaterstaat), andere overheden, de aannemer en al dan niet andere partijen zijn gekomen? Kunt u daarbij in ieder geval ingaan op de kosten – allen genoemd in het artikel – voor scheepvaartbegeleiding, permanente monteurs, de sms-dienst, het reviewteam, de vervanging van sensoren, wijzigingen in het ICT-systeem, analyse bij een noodstop, stroomuitval, extra controles op de grendels, het nieuw grendelontwerp, reparatiekosten en «aanvullende maatregelen»?

Rijkswaterstaat heeft geen kennis van kosten die gemaakt zijn door andere overheden of andere partijen.
Rijkswaterstaat heeft geen inzicht in de kosten die door de opdrachtnemer A-Lanes B.V. zijn gemaakt voor het afhandelen van storingen. Het gaat dan over de in het krantenartikel genoemde kosten voor het vervangen van sensoren, wijzigingen in het ICT-systeem, analyse bij een noodstop, stroomuitval, extra controles op de grendels, het nieuwe grendelontwerp, reparatiekosten en aanvullende maatregelen. Er is contractueel bepaald dat de bouwer van de brug maatregelen neemt voor het herstellen en tegengaan van storingen (zoals de reparatie van het omloopwiel) en de kosten daarvoor draagt.
De kosten voor de scheepvaartbegeleiding, voor de permanente aanwezigheid van monteurs op de Botlekbrug in de periode oktober 2015 – februari 2016, voor het opstellen van het reviewrapport en voor de SMS-dienst komen voor rekening van Rijkswaterstaat. Er is geen contractuele grondslag om deze kosten op A-Lanes B.V. te laten verhalen. Rijkswaterstaat heeft ervoor gekozen om deze maatregelen te treffen, vanuit zijn verantwoordelijkheid als netwerkmanager, om de gevolgen van de storingen voor de gebruiker te beperken en de beschikbaarheid te vergroten.
Hierna geef ik een nadere toelichting per kostenpost.
Inzet sleepboten: kosten € 1.300.000. Gedurende de tijd dat de noodstopvoorziening niet goed functioneerde zijn er sleepboten voor scheepvaartbegeleiding ingezet om de hinder voor de scheepvaart te beperken.
In het begin maakte de brug na een reset van de noodstopvoorziening eerst een neerwaartse beweging om daarna omhoog te gaan. Als gevolg van de neerwaartse beweging kon de categorie middelgrote schepen die de Botlekbrug passeert, als ze met de stroom meevaren, niet zelfstandig én tijdig remmen. Daarom heeft Rijkswaterstaat ervoor gekozen om totdat de noodstop aangepast was de sleepboten in te zetten.
A-Lanes was in december 2015 klaar met deze aanpassing. Bij een noodstop gaat de brug na een reset sindsdien direct omhoog. De inzet van sleepboten is in februari 2016 beëindigd.
Permanente aanwezigheid van monteurs: Voor openstelling van de brug in juli 2015 zijn er met A-Lanes B.V. afspraken gemaakt over onder meer de permanente aanwezigheid van monteurs ter plaatse van de brug omdat Spijkenisse nog niet direct gebruik kon maken van de Botlektunnel in oostelijke richting. Van juli 2015 tot en met september 2015 waren de kosten die verband houden met de inzet van die monteurs voor rekening van A-Lanes B.V.
Vanaf oktober 2015 tot en met de eerste week van februari waren de kosten van de aanwezigheid van monteurs voor rekening van Rijkswaterstaat. In december 2015 is vervolgens besloten om alleen tijdens de spits monteurs ter plaatse te hebben omdat de noodstopaanpassingen klaar waren en er een duidelijke afname was van het storingsbeeld. In februari is op basis van het toenmalige storingsbeeld besloten de aanwezigheid van monteurs volledig te beëindigen. De kosten voor Rijkswaterstaat over de gehele periode bedragen € 1.370.000. De kosten voor het afhandelen van storingen en het inzetten van extra expertise hiervoor wordt door A-Lanes B.V. betaald.
Kosten SMS-service (april 2015-heden): er is een SMS-service ontwikkeld om de gebruikers te informeren over stremmingen. Dergelijke informatievoorziening is een publieke taak van Rijkswaterstaat en valt buiten het contract met A-Lanes B.V. Van april 2015 tot heden zijn de gemaakte kosten € 37.500.
Reviewrapport: kosten Rijkswaterstaat € 24.500. In de review is met een brede blik gekeken naar het afhandelen van storingen en naar de processen rondom het brugproces. Met name deze laatste vallen onder de verantwoordelijkheid van Rijkswaterstaat, zoals het proces rond de bediening vanuit de verkeerscentrale. In de review zijn ook aanbevelingen opgenomen die daarop toezien. Bijvoorbeeld de aanbevelingen over de datacommunicatie. De kosten van het opstellen van het reviewonderzoek zijn daarom 50/50 gedeeld met A-Lanes B.V.
Alle genoemde bedragen zijn exclusief BTW.
Vraag 3

Kunt u per kostenpost aangeven waarom de rijksoverheid deze voor haar rekening neemt en niet de aannemer? Welke afspraken zijn er gemaakt vooraf in het aanbestedingscontract? Wordt er nu door de storingen afgeweken van de eerdere afspraken? Zo ja, waarom?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Hoe verhouden de kosten die nu voor rekening van de overheid komen zich tot uw eerdere uitspraak «dat [er] voor het Rijk geen kostenoverschrijdingen [zijn] als het gevolg van het verhelpen van de storingen»?3

Er zijn geen kosten gemaakt door Rijkswaterstaat om de storingen te verhelpen. De kosten zijn gemaakt om de hinder voor de gebruikers te beperken en de beschikbaarheid van de netwerken te verhogen. Er is geen sprake van een overschrijding omdat de kosten van deze maatregelen kunnen worden opgevangen binnen het projectbudget.
Vraag 5

Hoe verhouden de kosten die voor rekening van de overheid komen zich tot de gekozen contractvorm Design-Build-Finance-Maintain (DBFM), waarin verantwoordelijkheid voor ontwerp, aanleg, financiering en onderhoud geheel bij de aannemer liggen? Kunt u hierbij ook ingaan op andere DFBM-contracten, waarbij sprake kan zijn van storingen, zoals de Coentunnel en andere projecten? Hoe is het geregeld bij recente storingen zoals in de A73-tunnel en de nieuwe Ketheltunnel?

Bij DBFM-projecten, zoals de A15 Maasvlakte -Vaanplein en Coentunnel, is de opdrachtnemer integraal verantwoordelijk voor ontwerp, aanleg, financiering en onderhoud. Er worden prestatieafspraken gemaakt met de opdrachtnemer in termen van beschikbaarheid van de weg. Indien er, als gevolg van het uitvoeren van onderhoud of ten gevolge van een storing, sprake is van een verminderde beschikbaarheid vindt een verrekening plaats. Dit kan in de vorm van een korting op de beschikbaarheidsvergoeding. Ingeval van een kritische storing die niet direct invloed heeft op de beschikbaarheid voor het wegverkeer worden boetepunten opgelegd die ook met de aannemer worden verrekend. Voor het herstel van dergelijke storingen zijn in het contract hersteltermijnen opgenomen. De kosten voor herstel komen voor rekening van de opdrachtnemer.
In de DBFM-contracten zijn ook afspraken opgenomen over de aanrij- en hersteltijden. Deze afspraken zijn vergelijkbaar met de afspraken die in de reguliere onderhoudscontracten voor de A73 tunnels en de Ketheltunnel zijn opgenomen. Overschrijding van de aanrijtijden leidt tot een verrekening. Een verschil met de DBFM-contracten is dat de opdrachtnemer van reguliere onderhoudscontracten niet wordt betaald om de weg beschikbaar te houden, maar om de kwaliteit van de infrastructuur op een vastgelegd niveau te houden. De kosten van herstel van storingen komen afhankelijk van de oorzaak en omvang van de herstelmaatregel voor rekening van opdrachtnemer of de overheid.
Indien Rijkswaterstaat ervoor kiest om ingeval van storingen of calamiteiten vanuit zijn verantwoordelijkheid als netwerkmanager extra maatregelen te nemen om de hinder van de gebruiker te beperken of om publieke communicatie in te richten, dan komen deze kosten voor rekening van Rijkswaterstaat en kunnen deze niet verhaald worden op de opdrachtnemers, ongeacht de contractvorm.
Vraag 6

Deelt u de mening, zoals verwoord in het artikel, dat het nu vooral aankomt op «finetuning»? Zo ja, wanneer zijn de storingen dan voorbij?

Na de review die eind 2015 op verzoek van Rijkswaterstaat door een onafhankelijke commissie is uitgevoerd, zijn diverse verbetermaatregelen doorgevoerd waarbij de focus lag op het oplossen van de problemen aan een aantal kwetsbare onderdelen, zoals de grendels. Het onderzoek naar mogelijke ontwerpaanpassingen loopt en zal dit najaar worden afgerond waarna Rijkswaterstaat hierover besluiten neemt. De genomen en nog te nemen maatregelen gaan hiermee verder dan alleen «finetuning».

7 juni 2016 - 30 juni 2016

23 dagen

Het bericht “Docu over haatimams schokt Denen”
	Malik Azmani (VVD), Barbara Visser (VVD)
	Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA), Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. NRC Handelsblad, 2 juni 2016
2. Kamerstuk 34 359, nr. 21

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Docu over haatimams schokt Denen»?1

Ja
Vraag 2

Kunt u aangeven in hoeverre de kans aanwezig is dat (buitenlandse) imams dergelijke preken ook houden in Nederlandse moskeeën? Wat doet u om hier een beeld van te krijgen?

Het kabinet vindt het onacceptabel als een podium wordt geboden aan predikers die onverdraagzaamheid in Nederland propageren. Verspreiding van gewelddadig, extremistische propaganda wordt actief bestreden. Voor het signaleren en aanpakken van problematische (salafistische) gedragingen is een alerte houding en reactie van alle partijen vereist, zeker ook van de gemeenschappen zelf. Instellingen hebben zelf een belangrijke rol om te zorgen dat er geen sprekers optreden die zich schuldig maken aan discriminatie, haatzaaien en oproepen tot geweld. Verder is het vooral aan het lokale bestuur om invulling te geven aan de aanpak van extremistische predikers op basis van de driesporenaanpak, zoals onder meer geschetst in de brief aan de Kamer van 25 februari 2016 over de concretisering van de aanpak van salafisme. Door confronterende gesprekken maken lokale overheden en gemeenschappen wederzijds inzichtelijk welke gedragingen en uitingen problematisch zijn en waarom.
Als er ernstige vermoedens bestaan dat iemand activiteiten ontplooit die strafbaar, in strijd met de democratische rechtsorde, de nationale veiligheid of de openbare orde zijn, kan dit leiden tot onderzoek van daartoe bevoegde instanties.
Indien sprake is van visumplichtige predikers die oproepen tot haat en/of geweld wordt in de huidige procedure beoordeeld of er mogelijke risico’s voor de openbare orde en de nationale veiligheid zijn, waardoor een visum kan worden geweigerd of ingetrokken.
Niet-visumplichtige predikers die aanzetten tot haat, geweld of discriminatie worden beoordeeld op basis van de boodschap die zij tijdens hun verblijf in Nederland uitdragen. Wanneer een prediker tijdens de bijeenkomst uitlatingen doet die strafbaar zijn, kan de politie ter plaatse optreden en de spreker onmiddellijk het woord ontnemen. Het Openbaar Ministerie kan vervolgens besluiten om strafvervolging in te zetten.
Vraag 3

Wat doet u eraan om te bezien of en te voorkomen dat in preken haat wordt gezaaid, wordt aangezet tot geweld of wordt opgeroepen de democratie omver te werpen? Welke mogelijkheden ziet u om hierop in te grijpen?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Constaterende dat in het artikel staat dat in Denemarken maatregelen worden getroffen ten aanzien van haatpredikers, zoals het opstellen van een lijst met haatpredikers, een inreisverbod voor buitenlandse haatpredikers en het plaatsen van Europese haatpredikers op een «watchlist», kunt u aangeven waarom het tot nu toe onmogelijk lijkt ditzelfde in ons land ten uitvoer te brengen? Kunt u anders op zijn minst inzetten op het delen van dergelijke lijsten in Europees verband?

Momenteel werkt Denemarken aan maatregelen gericht tegen extremistische predikers die aanzetten tot haat, geweld of discriminatie. Aangezien de wetsvoorstellen nog geformuleerd moeten worden, is het te vroeg om te beoordelen of de Deense werkwijze ook toepasbaar is in Nederland. Nederland volgt de ontwikkelingen in Denemarken nauwgezet en op expertniveau vindt contact plaats.
In het kader van het weigeren van visumplichtige predikers die oproepen tot haat of geweld, wordt gewerkt met een zogenaamde alerteringslijst. Nederland draagt actief bij aan de signalering van extremistische predikers uit derde landen onder artikel 24 van het Schengen Informatiesysteem (SIS-II) waardoor de alertering in Europees verband wordt gedeeld. Onlangs is onder Nederlands EU-Voorzitterschap de Europese Roadmap voor informatie-uitwisseling aangenomen waarmee onder meer een beter gebruik van het SIS door lidstaten wordt ingezet. Signalering van extremistische predikers in het SIS betekent overigens niet dat visumaanvragen per definitie worden geweigerd. Iedere casus wordt op zijn eigen merites beoordeeld.
Vraag 5

Bent u bereid de werkwijze van Denemarken ook te betrekken bij de uitvoering van de motie Tellegen c.s.?2

Zie antwoord vraag 4.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

374 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

12 januari 2017 - 1 februari 2017

20 dagen

Barbara Visser (VVD)

Martijn van Dam (staatssecretaris economische zaken) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

5 januari 2017 - 25 januari 2017

20 dagen

Barbara Visser (VVD), Betty de Boer (VVD), Chantal Nijkerken-de Haan (VVD)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

22 november 2016 - 24 april 2017

153 dagen

Jeroen van Wijngaarden (VVD), Barbara Visser (VVD), Aukje de Vries (VVD)

Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (VVD), Ard van der Steur (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

16 november 2016 - 7 december 2016

21 dagen

Helma Lodders (VVD), Barbara Visser (VVD)

Martijn van Dam (staatssecretaris economische zaken) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

26 oktober 2016 - 7 november 2016

12 dagen

Erik Ziengs (VVD), Barbara Visser (VVD)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

19 oktober 2016 - 1 november 2016

13 dagen

Barbara Visser (VVD)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)