Vraag 1

Kent u het bericht «Werkgevers: waar blijft die snelle trein»?1.

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat NS inderdaad niet durft te beloven dat er in april 2017 snelle treinen van Breda naar België rijden? Zo ja, hoe verhoudt zich dat tot eerder gemaakte afspraken, met name in het kader van de kabinetsreactie op het rapport van de parlementaire enquêtecommissie Fyra?2

Bij Voortgangsrapportage HSL-Zuid 383 heb ik uw Kamer gemeld dat de start van de IC Brussel over de HSL-Zuid via Breda later zal plaatsvinden dan het beoogde moment per dienstregeling 2017. De oorzaak hiervan is volgens NS vertraging bij Bombardier – de fabrikant van de locomotieven – in de ontwikkeling en toelating van noodzakelijk treinbeveiligingssoftware voor het Belgische deel van de HSL.
Aanvankelijk was de inschatting dat de vertraging enkele maanden zou bedragen. Inmiddels heeft Bombardier NS en NMBS geïnformeerd dat deze vertraging verder is opgelopen. Op basis van de nieuwe planning is het volgens NS onwaarschijnlijk dat deze stap nog vóór dienstregeling 2018 kan worden gezet.
De door Bombardier aangekondigde vertraging is door NS niet geaccepteerd. NS zal al het mogelijke doen om te zorgen dat Bombardier op korte termijn een betrouwbare planning oplevert. NS laat daartoe onder andere een externe partij de planning van Bombardier controleren. NS verwacht in december duidelijkheid te kunnen bieden over het moment waarop de IC Brussel via Breda kan gaan rijden. Samen met NS ga ik het gesprek aan met Bombardier om het Nederlandse belang van een snelle oplossing te onderstrepen.

Vraag 3

Geldt de toezegging onverkort dat de dienstregeling het eind 2017 mogelijk maakt dat de reistijd van de intercity Amsterdam – Brussel met ongeveer een half uur verkort wordt en dat de IC-direct 64 keer per dag tussen Amsterdam en Rotterdam rijdt en dat die 32 keer per dag doorrijdt naar Breda?

Mijn inzet blijft om vanaf begin dienstregeling 2018 de IC Brussel over de HSL-Zuid te laten rijden (12x per dag). De rijtijd wordt daardoor ongeveer een half uur korter ten opzichte van de huidige rijtijd van 3h23.
De dienstregeling van de binnenlandse IC direct wordt niet beïnvloed door de problemen met de levering van software door Bombardier. IC direct rijdt sinds december 2015 64 keer per dag tussen Amsterdam en Rotterdam, waarbij deze 32 keer per dag doorrijdt naar Breda. Sinds maandag 26 september rijden alle treinen van IC direct in «sandwich» met twee locomotieven (één voor, één achter). Hierdoor kan de trein bij een storing op de HSL makkelijker omkeren, waardoor IC direct treinen minder snel uitvallen. Ook het keerproces in Breda wordt hierdoor vereenvoudigd.

Vraag 4

Bent u bereid met het gemeentebestuur van Breda en betrokkenen overleg te voeren en daarbij duidelijke toezeggingen te doen inzake de termijn waarop snelle treinen naar België zullen rijden?

Er is contact geweest met de gemeente Breda over de vertraging bij Bombardier. Het is voor de reizigers uit Zuid-Nederland vervelend dat de snelle verbinding tussen Breda en Antwerpen niet op tijd wordt gerealiseerd. NS doet er daarom alles aan om de software voor de treinen zo snel mogelijk geleverd te krijgen. Samen met NS ga ik het gesprek aan met Bombardier om het Nederlandse belang van een snelle oplossing te onderstrepen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Reizigers gevangen in overvolle minisprinter»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het bericht dat sprake was van levensgevaarlijke toestanden in veel te korte, uitpuilende NS-sprinters en dat op het drukke perron van station Almere Poort de deuren niet werden geopend? Zo ja, wat vindt u daarvan?

Op dinsdag 13 september heeft er in de ochtendspits een aantal treinen in kortere samenstelling gereden dan gepland in verband met werkzaamheden op het opstelterrein in Lelystad. Naar de inschatting van het treinpersoneel was het te druk in deze trein en is uit voorzorg om veiligheidsredenen besloten de deuren op Almere Poort gesloten te houden (veel reizigers willen hier instappen, relatief weinig uitstappers uit deze specifieke trein). Op het volgende station (Naarden-Bussum) konden reizigers uitstappen. Reizigers voor Almere Poort konden met de eerstvolgende trein terugreizen.
NS heeft geen melding gekregen van onwel geworden reizigers of agressie. De hoofdconducteur is op elk station langs de gehele trein gelopen om te beoordelen of de veiligheid van reizigers voldoende gewaarborgd is. Reizigers zijn op het station door de conducteur geïnformeerd en er is ook omgeroepen in de trein dat station Almere Poort werd overgeslagen, met de reden waarom en met vermelding van een handelingsperspectief.
NS betreurt het voorval en bespreekt dit in relatie tot de werkzaamheden op het opstelterrein samen met ProRail om van te leren. NS laat mij weten dat deze beslissingen uit voorzorg zijn genomen en dit soort extreme gevallen weinig voor komt. Ik begrijp de overweging van NS om in deze uitzonderingsgevallen te handelen zoals NS gehandeld heeft.

Vraag 3

Kunt u een duidelijk antwoord geven op de vraag waarom de conducteur meldde dat de veiligheid van de reizigers niet gewaarborgd kon worden bij het in- en uitstappen en dat de deuren dus dicht moesten blijven?

Zie mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Heeft NS een standaard-werkwijze voor de aanpak van dergelijke situaties? Zo, nee waarom niet? Zo ja, is dat gedeeld met de Veiligheidsregio’s en burgemeesters?

In situaties waarbij na verstoringen sprake is van extra drukte maakt de conducteur de afweging over de wijze waarop verantwoord gereden kan worden. De conducteur is ter plekke en kan de situatie het beste inschatten. NS heeft geen voorgeschreven beleid voor deze uitzonderingsgevallen. In voorliggende situatie heeft de conducteur om veiligheidsoverwegingen besloten om de deuren op Almere Poort gesloten te houden.

Vraag 5

Hoe kunnen situaties ontstaan dat conducteurs meer instappers dan uitstappers verwachten op een station, NS weet immers welke capaciteit nodig is op drukke spoortrajecten? Wat is de standaard-werkwijze als dergelijke situaties toch ontstaan? Is paniek onder reizigers daarbij mede afgewogen?

NS plant materieelinzet op basis van de verwachte aantallen reizigers. Echter, als gevolg van diverse factoren (verstoringen, infra beperkingen, etcetera) kan het voorkomen dat de uitvoering van de treindienst afwijkt van de geplande treindienst. De veiligheid van reizigers en personeel blijft in deze situaties voorop staan. Paniek onder reizigers probeert NS te voorkomen door bijvoorbeeld heldere communicatie in de trein en op het perron.
Overigens heeft de in het begin dit jaar uitgevoerde review op de NS aanpak van te drukke treinen laten zien dat NS zich maximaal inspant om de materieelinzet prestaties te verbeteren (Kamerstuk 29 984, nr. 664).

Vraag 1

Kent u het artikel «Overlast geplande werkzaamheden op het spoor moet minder» dat op 1 september werd gepubliceerd op de website van de reizigersorganisatie ROVER?1

Ja, ik heb kennis genomen van dit artikel.

Vraag 2

Herkent u de oproep die ROVER in dit artikel doet, namelijk dat «het ministerie» geen overhaast besluit moet nemen maar gedegen overleg voert met betrokkenen zoals consumentenorganisaties? Herkent u de angst van ROVER dat bij ingrijpende dossiers het onderzoeksproces te smal is?

ProRail is een organisatie met publieke taken gelegen in het goed bedienen van de reiziger en de verlader. Deze taken worden met publieke middelen (jaarlijks ca € 2 mld.) uitgevoerd. Het kabinet is daarom van mening dat hier een publiekrechtelijke organisatievorm bij hoort. De publieke aansturing en verantwoording richting Tweede Kamer kan hierdoor worden versterkt. Op dit moment staan we voor de vraag welke publiekrechtelijke organisatievorm het beste bij ProRail past. Hierbij is geen sprake van een overhaast besluit. Er wordt overleg gevoerd met de verschillende stakeholders en ik zal de relevante belangen af- en meewegen om tot een besluit te komen. Bij het nemen van dit besluit is het mogelijk om ervoor te zorgen dat de effecten voor de rechtspositie van het personeel van ProRail zo gering mogelijk zijn.
Daarnaast geldt dat het onderzoeksproces naar de positionering van ProRail niet te smal is, aangezien er aanvullend op het opstellen van de analyse gebruik wordt gemaakt van onderzoeken uit het verleden naar de ordening van de spoorsector. Er is al veel onderzoek gedaan naar de spoorordening en de positie van ProRail in de periode van 2008 tot en met heden2 3 en er ligt al veel materiaal waar nu ook gebruik van wordt gemaakt. De analyse die hier uit volgt zal ik zoals ik heb toegezegd aan uw Kamer bij het debat over de kabinetsreactie op de parlementaire enquête naar de FYRA van 22 juni jl. nog dit jaar aan uw Kamer aanbieden. Daarbij zit de conclusie welke publiekrechtelijke organisatievorm volgens het kabinet het meest geschikt is voor ProRail

Vraag 3

Klopt het dat, zoals ROVER schrijft, bij de discussie over de aansturing van ProRail belangrijke meetmiddelen als nulmetingen en toetsingskaders, die beleidsdoelstellingen meetbaar kunnen maken, ontbreken?

Het rapport van Kuiper wordt betrokken bij het opstellen van de analyse, met als kanttekening dat het bij de positionering van ProRail gaat het om een tegengestelde beweging, namelijk van privaat naar publiek. In deze analyse wordt de onderbouwing van de keuze inzichtelijk gemaakt en worden alle elementen die van belang zijn om te komen tot een keuze voor een specifieke publiekrechtelijke organisatie. Deze elementen worden uiteindelijk bij de verschillende mogelijke publiekrechtelijke organisatievormen tegen elkaar afgewogen. Daarnaast is deze zomer meermaals gesproken met zoveel mogelijk direct betrokken stakeholders en ik zal dit ook de komende periode blijven doen. Ik zal uw Kamer in de brief bij de analyse hierover voor het einde van het jaar informeren (zie ook antwoord op vraag 8).

Vraag 4

Kunt u de Kamer informeren over de gekozen onderzoeksopzet om te komen tot voorstellen tot positionering van ProRail, dit in het licht van het advies van de commissie Kuiper uit de Eerste Kamer2 om in ingrijpende dossiers te starten met een duidelijke nulmeting en toetsingskader en met het oog op uw toezegging in het plenaire debat van 22 juni 2016 jl. over de kabinetsreactie op de Fyra-enquête om voor het einde van het jaar te zullen komen met voorstellen rondom de positie van ProRail? Kunt u de Kamer op de hoogte stellen van de voortgang en de stand van zaken van dit proces?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kunt u melden op welke wijze u de moties-Smaling (inzake samenvoeging met NS) en de motie-Van Helvert (inzake het aandeelhouderschap bij een ander ministerie)3 betrekt in dit proces, zoals u heeft toegezegd in eerdere debatten?

Zowel de motie van de heer Smaling over de samenvoeging van ProRail met NS als de motie van de heer Van Helvert over het beleggen van het aandeelhouderschap bij een ander ministerie zijn aangehouden. Ten aanzien van de inhoud van de motie van de heer Smaling geldt dat de effecten van de positionering van NS en ProRail onder één paraplu in het onderzoek naar de scenario’s van de ordening van het spoor nader worden onderzocht. Zie daartoe ook de kabinetsreactie op de parlementaire enquête naar de Fyra6. Voor de motie van de heer Van Helvert geldt dat door de keuze van het kabinet voor een publiekrechtelijke positionering van ProRail, een nadere studie naar alternatieven voor het onderbrengen van het aandeelhouderschap niet nodig is aangezien de taak van «het aandeelhouderschap» bij een publiekrechtelijke organisatie komt te vervallen.

Vraag 6

Hoe borgt u dat alle mogelijkheden worden geanalyseerd alvorens tot een voorstel wordt gekomen en hoe zult u de Kamer informeren over de analyse en de afwegingen?

De analyse zal inzicht geven in welke publiekrechtelijk vormen voor ProRail mogelijk zijn, wat de voor- en nadelen daarvan zijn en welke publiekrechtelijke vorm uiteindelijk het beste bij ProRail past (zie de elementen van de analyse in het antwoord op vraag 4). Ik borg de volledigheid van de analyse door gebruik te maken van de expertise bij de rijksoverheid, van ProRail, van externe onafhankelijke bureaus en van de gesprekken met stakeholders.

Vraag 7

In hoeverre borgt u dat het publieke belang een belangrijk criterium is bij de uiteindelijke afweging en hoe borgt u dat hierin nadrukkelijk de belangen van reizigers en verladers worden opgenomen?

Het publieke belang is juist de reden om van ProRail een publieke organisatie te maken. Bij de publieke taken van ProRail, die met publieke middelen (jaarlijks ca € 2 mld.) worden uitgevoerd, hoort ook een publiekrechtelijke organisatievorm. De keuze voor een publiekrechtelijke organisatie is een logische vervolgstap in de transitie van ProRail naar een organisatie gericht op de reiziger en de verlader.

Vraag 8

In hoeverre borgt u dat de kennis en mening van vakmensen, inhoudelijk betrokkenen en sectorpartijen tot uiting komen in de uiteindelijke voorstellen en hoe zult u dat inzichtelijk maken in de informatie aan de Kamer?

Bij het opstellen van de analyse over welke publiekrechtelijke vorm het beste bij ProRail past is, de afgelopen maanden met diverse stakeholders gesproken (zie ook het antwoord op vraag 2). De inbreng uit deze overleggen zal ik meewegen bij de uiteindelijke keuze voor een publiekrechtelijke vorm voor ProRail. Ook richting de afronding van de analyse zal ik met stakeholders in gesprek blijven en de zorgen en aandachtspunten meenemen in het definitieve besluit. Ik zal uw Kamer in de brief waarin ik mijn keuze voor de publiekrechtelijke vorm van ProRail kenbaar maak informeren over de reacties van de betrokken partijen.

Vraag 9

In hoeverre worden de mogelijke aanpassingen vergeleken met de huidige situatie, en hoe zult u de nadelen van verandering vergelijken met en afwegen tegen de te behalen voordelen?

In de analyse zullen de elementen die van belang zijn bij de transitie naar een publiekrechtelijke organisatievorm van ProRail worden behandeld (zie het antwoord op vraag 4). De voor- en nadelen van de verschillende publiekrechtelijke organisatievormen worden beschreven. Ik kies voor deze opzet omdat de keuze voor een publiekrechtelijke organisatievorm door het kabinet reeds is gemaakt (zie het antwoord op vraag 2). Uiteraard wordt er bij het maken van de keuze rekening gehouden met de gevolgen voor ProRail en de betrokken stakeholders, de reizigers en verladers. Een specifiek aandachtspunt voor mij zijn de gevolgen voor de rechtspositie van het personeel.

Vraag 10

Op welke wijze zullen de financiële consequenties van een eventuele andere situatie worden berekend? Zal daarbij ook een berekening door een onafhankelijke partij worden gevraagd? Wordt de Algemene Rekenkamer gevraagd om onafhankelijk advies inzake de financiële gevolgen per mogelijke variant, inclusief het behoud van de huidige situatie?

Op dit moment zie ik nog geen noodzaak om de Algemene Rekenkamer te betrekken, aangezien de financiële gevolgen van de transitie naar een publiekrechtelijke organisatie onderdeel uitmaken van de analyse. Daarbij wordt zowel gekeken naar de financiële gevolgen voor het personeel, de financiële gevolgen voor de rijksbegroting en de kosten van de transitie zelf. Hierbij maak ik, zoals ook aangegeven in mijn antwoord op vraag 6 gebruik van verschillende experts.

Vraag 11

In hoeverre wordt een internationale benchmark gedaan om ervaringen met varianten die worden overwogen, mee te nemen in de uiteindelijke keuze?

In de analyse wordt gekeken naar mogelijke voorbeelden uit het buitenland en/of gebruik gemaakt van eerdere onderzoeken naar de internationale voorbeelden.

Vraag 12

In hoeverre neemt u de aanbevelingen van de genoemde commissie Kuiper mee om te borgen dat eventuele besluiten eerst na een zeer zorgvuldig proces en analyse worden genomen?

Het rapport van Kuiper wordt betrokken bij het opstellen van de analyse, zie ook het antwoord op vraag 3 en 4.

Vraag 13

Kunt u de Tweede Kamer op korte termijn voorzien van bovengenoemde analyses en afwegingen, bij voorkeur binnen drie weken? Kunt u garanderen dat er geen onomkeerbare stappen worden gezet voordat deze vragen zijn beantwoord en de Kamer in de gelegenheid is gesteld hierover met u van gedachten te wisselen?

Zoals toegezegd op 22 juni jl. zal ik uw Kamer dit jaar de analyse met de conclusie over welke publiekrechtelijke positionering voor ProRail wordt gekozen doen toekomen. Totdat ik deze analyse met uw Kamer heb besproken, zullen er geen onomkeerbare stappen ten aanzien van de positionering van ProRail worden gezet.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Meer treinen met giftige stoffen dan toegestaan»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u de aantallen en conclusies uit de brief van de gemeente Utrecht bevestigen waarvan de hoofdconclusie is dat er fors meer treinen met gevaarlijke stoffen (vooral met brandbaar gas) door de stad rijden dan is toegestaan? Kunt u op ieder afzonderlijk element van de brief ingaan?

De aantallen wagens met brandbare gassen die in de brief van de gemeente Utrecht worden genoemd, kloppen. Mede door deze aantallen zijn in Utrecht in 2015 risicoplafonds uit de wet Basisnet overschreden. Uit de analyse van ProRail2 is gebleken dat deze overschrijdingen voor een fors deel zijn veroorzaakt door een trein die enkele keren per week brandbaar gas vervoerde tussen Geleen en Tsjechië via de Bentheimroute. In totaal ging het in 2015 om 1450 wagons. Sinds december 2015 rijdt deze trein niet meer structureel via de Bentheimroute. De herroutering leidt tot een forse afname van het gasvervoer door steden als Utrecht, Amersfoort en Apeldoorn. In mijn brief van 3 oktober jl.3 heb ik uw Kamer geïnformeerd over mijn aanpak om de overschrijdingen van de risicoplafonds weg te nemen en de maatregelen om de monitoring en informatievoorziening te verbeteren. Deze aanpak heb ik toegelicht in het bestuurlijk overleg van 3 oktober 2016 waarvoor de gemeente Utrecht ook was uitgenodigd.

Vraag 3

Zijn de hierboven genoemde aantallen wel of niet wettelijk toegestaan? Zo ja, kunt u in detail aangeven of u van mening bent dat de totale risico’s die met deze transporten gepaard gaan verantwoord zijn en of deze zich op een zo laag mogelijk niveau bevinden? Kunt u daarbij ingaan op de onderzoeken die worden genoemd door de gemeente Utrecht die zouden bewijzen dat de risico’s op sommige plekken in de stad onacceptabel groot zijn? Zo nee, waarom niet?

Er zijn geen wettelijke grenzen voor de aantallen wagens met gevaarlijke stoffen. Evenmin stelt Basisnet een verbod voor het vervoer van bepaalde gevaarlijke stoffen. Er worden grenzen gesteld aan de risico's. Of die zijn overschreden, wordt aan de hand van risicoberekeningen bepaald, waarbij naast de vervoersaantallen ook de spoorsituatie ter plaatse (onder andere de breedte en samenstelling van het spoor) een rol speelt. Omdat de risicoplafonds zijn overschreden heb ik een maatregelenpakket vastgesteld, waarover ik uw Kamer op 3 oktober 2016 heb geïnformeerd.
Ik wil benadrukken dat het vervoer van gevaarlijke stoffen op een verantwoorde wijze plaatsvindt vanwege de strenge eisen die gelden voor dit vervoer als gevolg van internationale regelgeving. Andere landen volstaan met deze regelgeving en stellen geen aanvullende grenzen aan de risico’s van het vervoer.
De gemeente Utrecht heeft risicoberekeningen laten uitvoeren en ik begrijp dat daaruit blijkt dat het groepsrisico weliswaar is toegenomen als gevolg van het grotere aantal gaswagens, maar dat het groepsrisico niet boven de oriënterende waarde uitkomt. De oriëntatiewaarde van het groepsrisico is een ijkpunt voor de maatschappelijk geaccepteerde kans per jaar per kilometer transportroute dat tien of meer personen in het invloedsgebied van een transportroute overlijden als rechtstreeks gevolg van een ongewoon voorval op die transportroute waarbij een gevaarlijke stof betrokken is.

Vraag 4

Indien de hierboven genoemde getallen niet wettelijk zijn toegestaan, hoe verklaart u dan dat er meer treinen rijden dan wettelijk is toegestaan? Is dit volgens u het bewijs dat de nieuwe wet- en regelgeving niet toereikend is? Zo nee, wat is dan de oorzaak van deze overschrijding en wat zijn hiervan de consequenties voor de betrokkenen?

Zie mijn antwoord op de vragen 2 en 3.

Vraag 5

Bent u bereid zo snel mogelijk de gemeente Utrecht inzicht te geven in het aantal gespecialiseerde transporten gedurende het eerste halfjaar van 2016, zoals de gemeente in haar brief vraagt? Zo nee, waarom niet?

Ja. Zoals aangekondigd in mijn brief van 3 oktober 2016 zal ik vanaf heden de vervoerscijfers, zodra deze door ProRail beschikbaar zijn gesteld, publiceren op de website van Kenniscentrum Infomil. Dat gebeurt per kwartaal. Op die website staan alle cijfers vanaf het jaar 2003. Bij de publicatie zal er op worden gewezen dat op basis van deze «kale» realisatiecijfers nog geen conclusies kunnen worden getrokken over mogelijke overschrijdingen van de risicoplafonds. Daarvoor zijn, zoals gezegd, risicoberekeningen met gegevens over een geheel jaar nodig.
Op maandag 10 oktober 2016 zijn de cijfers over het eerste half jaar van 2016 toegevoegd.

Vraag 6

Gaat u een betere regie voeren op de sturing van de capaciteitsverdeling op het spoor en de monitoring van het vervoer van gevaarlijke stoffen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dit doen en op welke termijn?

ProRail zal, binnen haar mogelijkheden, eventuele afwijkende vervoersstromen op de omleidingsroutes signaleren. In overleg met de sector kan vervolgens proactief worden gehandeld om potentiële overschrijdingen gezamenlijk te voorkomen. Daarnaast wordt, zoals aangekondigd in mijn brief van 3 oktober 2016, uitbreiding van het instrumentarium om ProRail meer vooraf te kunnen laten sturen, onderzocht.

Vraag 7

Heeft u geïnvesteerd in tijdelijke maatregelen omtrent vervoer van gevaarlijk stoffen door dichtbevolkt gebied (steden) in Nederland en voert u deze inmiddels uit? Zo ja, welke maatregelen zijn dit en vanaf wanneer zijn deze van kracht? Zo nee, waarom niet?

Met mijn brief van 3 oktober 2016 heb ik uw Kamer geïnformeerd over het maatregelenpakket voor de korte en middellange termijn.

Vraag 8

Bent u bereid om ook op andere trajecten waar er vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor plaatsvindt te onderzoeken hoeveel treinen er sinds de inwerkingtreding van de nieuwe wet- en regelgeving inmiddels door dichtbevolkte gebieden zijn gepasseerd, zoals in veel Brabantse steden? Zo nee, deelt u niet de mening dat de bevolking in deze gebieden er recht op weet om te weten wat er door hun stad komt rijden?

Ik ben bereid en heb actie ondernomen om een beeld te geven van het vervoer op alle trajecten waar in Nederland met gevaarlijke stoffen wordt gereden. Deze gegevens zijn te vinden op de hiervoor ingerichte website www.infomil.nl.

Vraag 9

Bent u voorstander van een zogenaamde zwarte lijst voor vervoerders die niet eerlijk opgeven hoeveel en welke stoffen ze vervoeren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer komt deze lijst er en bent u voornemens ook sancties te treffen tegen vervoerders die op deze zwarte lijst komen te staan?

Ik ben voor transparantie, maar niet voor het enkel publiceren van een zwarte lijst van vervoerders. De ILT heeft de ambitie om de inspectieresultaten van al haar werkzaamheden openbaar te maken. Dat geldt ook voor de resultaten van de inspecties op het terrein van de registratie van gevaarlijke stoffen. Dit proces wordt de komende jaren ingericht en moet zorgvuldig worden uitgewerkt. Het adagium is »openbaar, tenzij». Als er geen overwegingen zijn om informatie niet beschikbaar te stellen dan wordt de informatie gepubliceerd. Met mijn brief van
26 mei 20164 heb ik uw Kamer geïnformeerd dat uit inspecties van de ILT bleek dat de wettelijke plicht om gevaarlijke stoffen te registreren op emplacementen (en dus niet van rijdende treinen, zie hiervoor mijn antwoord op vraag 11) onvoldoende wordt nageleefd. Deze situatie is onacceptabel. Om de betrouwbaarheid van het registratiesysteem te verbeteren heeft de ILT haar handhavingsactiviteiten geïntensiveerd en zijn met de sector verbetermaatregelen overeengekomen. De ILT zal mij eind 2016 opnieuw rapporteren over de resultaten betreffende het toezicht op de informatie over gevaarlijke stoffen van zowel rijdende treinen als losse wagens op emplacementen. Ik informeer uw Kamer over de uitkomsten ervan.

Vraag 10

Kunt u ingaan op de vraag of de verantwoordelijke inspectie ten aanzien van deze materie wel adequaat te werk gaat?

Ik heb geen enkele aanleiding om te twijfelen aan de handhaving van de registratieplicht voor gevaarlijke stoffen door de ILT.

Vraag 11

Kunt u garanderen dat er te allen tijde bij de overheid bekend is wat de inhoud is van transporten met gevaarlijke stoffen, zodat bij een calamiteit het altijd duidelijk is waar we mee te maken hebben en welke maatregelen er getroffen moeten worden? Zo nee, waarom niet? Wat moet er volgens u gebeuren om dit gewenste niveau wél te bereiken en op welke termijn gaat u hier actie op ondernemen?

Op grond van het RID5 is er een wettelijke plicht tot het geven van informatie over gevaarlijke stoffen op het spoor. De afzender, de vervoerder en de infrastructuurbeheerder hebben elk een verplichting met betrekking tot het aanleveren van informatie over treinen en losse wagens met gevaarlijke stoffen. De ILT handhaaft de naleving hiervan. Zoals aan uw Kamer gemeld in de beantwoording van vragen van het lid Van Helvert6 bleek uit een steekproef van ProRail dat in circa 95% van de gevallen de registratie van gevaarlijke stoffen in rijdende treinen accuraat is. Deze registratie gebeurt met behulp van het Online registratiesysteem Vervoer Gevaarlijke Stoffen (OVGS). Dit is een systeem dat het registreren van wagenlijsten van rijdende treinen op de vrije baan ondersteunt. ProRail beheert het OVGS-systeem en kan de informatie binnen 15 minuten leveren aan hulpdiensten. Het is de verantwoordelijkheid van de vervoerder om de wagenlijsten tijdig en correct bij ProRail aan te leveren. In overleg met vervoerders heeft ProRail maatregelen genomen ter verbetering van het gebruik van het OVGS.
Zoals ook gemeld in mijn antwoord op vraag 9 zal de ILT eind dit jaar opnieuw rapporteren over de naleving van de wettelijke verplichtingen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten dat er kansen lijken te zijn op Europese steun voor de aanleg van de spoorverbindingen Axel-Zelzate en de zogenoemde «bocht van Daan» die de Zeeuwse spoorverbinding aansluit op het spoorwegnet in de Antwerpse haven?1 2

Ja, ik heb kennis genomen van het bericht van de Provinciale Courant van 16 augustus 2016.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de kansen voor de Zeeuwse havens én voor de Rotterdamse haven gediend zijn met een multimodale uitvoering van de Seine-Schelde-verbinding (dus niet alleen over water maar ook over het nog ontbrekende spoor en over de inmiddels vrijwel geheel gerealiseerde wegverbinding (Westerscheldetunnel-Sluiskiltunnel en aansluiting Tractaatweg op Gentse Havenweg))? Zo nee, waarom niet?

Er zijn kosten baten analyses uitgevoerd voor de (extra) spoorverbinding Axel – Zelzate (kanaal zone Gent Terneuzen) en de spoorverbinding tussen Antwerpen en Vlissingen (VEZA boog). Op basis daarvan is geconcludeerd dat de bedoelde verbindingen maatschappelijk niet rendabel zijn.

Vraag 3

Deelt u de mening dat, daar waar de Europese Unie en de Franse en Vlaamse overheden zeer forse investeringen doen in de Schelde-Seine-verbinding, de Nederlandse bijdrage voor een zeer beperkt aantal kilometers spoor uiterst bescheiden is? Zo nee, waarom niet?

Nee, deze mening deel ik niet. Het gaat erom de schaarse publieke middelen daar in te zetten waar ze het meeste maatschappelijke rendement opleveren. Financiering van de bedoelde spoorverbindingen zijn in het verleden onderzocht en als maatschappelijk onrendabel geïdentificeerd. Overigens zijn voor deze spoorverbindingen ook door andere overheden geen financiële middelen gereserveerd.

Vraag 4

Bent u het eens met de kritiek dat de tot op heden aangevoerde argumenten dat er onvoldoende aanbod is voor de aanleg van de «bocht van Daan» een kwestie is van «kip en ei»? Met andere woorden, verwacht u ook niet dat de aanleg van de bocht bedrijven zal bewegen meer vervoer per spoor aan te bieden, nieuwe investeringen zal uitlokken, de samenwerking tussen de havens van Antwerpen en Vlissingen zal kunnen versterken en ook kansen biedt voor in Brabant gevestigde bedrijven?

Ik zie vooralsnog geen aanleiding om het besluit van mijn ambtsvoorganger te heroverwegen. In een brief van 26 juni 2014 (Kamerstuk 30 373, nr. 55) is de Kamer bericht dat de beperkte hoeveelheden vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor tussen Vlissingen en Antwerpen, een nader onderzoek naar de aanleg van een spoorverbinding Vlissingen – Antwerpen (de zogeheten «VeZA-boog») niet rechtvaardigt. Daar komt nog bij dat het «onnodig twee keer op en neer rijden» tussen Roosendaal en Kijfhoek inmiddels niet meer nodig is, omdat deze treinen op het spooremplacement Roosendaal «kop maken» (van rijrichting veranderen). De VeZa- boog werd daarom ook niet opgenomen in het voorstel van de herijking (Kamerstuk 29 984 nr. 629)

Vraag 5

Bent u het eens met de stelling dat «de Haagse politiek» moeilijk kan achterblijven als «Brussel» zich bereid toont tot medefinanciering van beide spoorverbindingen? Bent u bereid om samen met Zeeland Seaports te onderzoeken of beide verbindingen, na de jarenlange vruchteloze discussie, te realiseren zijn met steun van de Europese Unie? Bent u bereid om op ambtelijk niveau aan te schuiven bij het overleg met de Europese coördinator voor de Noordzee-Middelandse-Zeecorridor, dat volgens de berichten begin september zal plaatsvinden? Zo nee, waarom niet?

Vooralsnog bereiken mij geen geluiden dat Brussel zich bereid toont tot medefinanciering van beide genoemde projecten. Mijn ministerie heeft op ambtelijk niveau deelgenomen aan het overleg met de Europese coördinator afgelopen september. Specifiek voor de spoorverbinding Axel Zelzate is recentelijk in opdracht van Zeeland Seaports een capaciteitsanalyse uitgevoerd om te bepalen of de (goederen-) prognoses en treinaantallen in 2020 en 2030 passen op de huidige infrastructuur. Begin september heeft hierover ambtelijk overleg plaats gevonden tussen Zeeland Seaports, ProRail en mijn ministerie. Mijn eerste conclusie is dat de verwachte aantallen treinen passen op de huidige infrastructuur. Uit de analyse blijkt dat de Sluiskilbrug mogelijk op de langere termijn een capaciteitsknelpunt voor het spoor zou kunnen gaan opleveren als de nieuwe zeesluis bij Terneuzen in gebruik genomen wordt. Voor nadere studie hierover zijn afspraken in het BO MIRT van oktober 2016 gemaakt. De mogelijke problematiek op de langere termijn zal uit de nieuwe integrale NMCA moeten gaan blijken. Het resultaat daarvan verwacht ik begin 2017.

Vraag 1

Bent u in gesprek met bestuurders uit de regio en NS en ProRail om de geconstateerde problemen aan te pakken?1

Ik vind het belangrijk dat reizigers betrouwbaar en comfortabel vervoer wordt geboden. De verantwoordelijkheid voor het ontwerpen van de dienstregeling voor het hoofdrailnet en het overleg daarover met belanghebbenden als decentrale overheden, andere vervoerders en consumentenorganisaties ligt bij NS. NS is in gesprek met de regio en heeft in de dienstregeling 2017 verbeteringen aangekondigd: meer Intercity’s in de spits tussen Schagen en Alkmaar, die ook zullen gaan stoppen op Castricum en Heiloo. Bovendien heeft NS op basis van waarnemingen over volle treinen per 12 juni 2016 treinen verlengd op de Kennemerlijn. Kortom, NS monitort de situatie nauwkeurig en neemt indien nodig maatregelen.

Vraag 2

Hoe rijmt u de uitlatingen van NS dat het allemaal keurig verloopt, dat er ruim voldoende zitplaatsen zijn voor alle passagiers en dat reizigers slechts minuten later op hun bestemming zijn dan voorheen met de sneltrein, terwijl passagiers zelf klagen richting NS over de drukte, agressie tussen treinreizigers onderling, over dat mensen treinen laten voorbijrijden omdat ze er niet meer bij kunnen, over zulke beroerde overstappen dat zij niet minuten, maar halve en hele uren later op hun eindbestemming zijn? Kunt u uw antwoord toelichten en daarbij ook ingaan op dit bijzondere verschil in beleving? Is het aantal klachten richting het OV-loket dan wel NS toegenomen?

Naar aanleiding van de vraag vanuit uw Kamer heb ik aan het OV loket gevraagd het aantal klachten over de Kennemerlijn (het traject Haarlem – Alkmaar) in de afgelopen acht kwartalen op een rijtje te zetten. Het OV loket leverde de volgende cijfers2.
4
5
28
1
2
10
0
2
0
180
Het hoge aantal klachten in het vierde kwartaal van 2015 en het eerste kwartaal van 2016 wordt veroorzaakt door de aankondiging en invoering van de dienstregelingswijziging3 waardoor de intercity tussen Alkmaar en Haarlem verdween. Dit gezien de lage bezetting in de daluren van circa 10%. In de spitsuren worden wel Spitsintercity’s ingezet. In de ochtendspits rijdt NS vier Intercity’s van Alkmaar naar Haarlem, die onderweg alleen stoppen in Beverwijk. In de avondspits rijden er vier Intercity’s van Haarlem via Beverwijk naar Alkmaar. Voor de reistijden en overstappen verwijs ik naar de antwoorden 1 t/m 3 van mijn brief van 18 mei jl.4
NS monitort de drukte in de treinen en treft zo nodig maatregelen. Zo heeft NS begin dit jaar in samenwerking met Rover waargenomen dat de capaciteit van een beperkt aantal treinen te krap was. Per 12 juni heeft NS de betreffende treinen verlengd. Daarna heeft NS samen met de wethouder van Beverwijk de situatie op het station en in de treinen bekeken. Ze hebben gezamenlijk geconcludeerd dat NS op de Kennemerlijn in onverstoorde situaties voldoende capaciteit aanbiedt. Bij onverhoopte inzet van kortere treinen of de uitval van een trein als gevolg van een verstoring ervaren reizigers de (opvolgende) treinen als erg druk. Dit beeld wordt door NS herkend en dit is dan ook een speerpunt in het maatregelenpakket van NS om te drukke treinen tegen te gaan. Ik zie toe op de voortgang van dit maatregelenpakket5.
Na het verlengen van de betreffende treinen meldt NS een halvering in het aantal binnengekomen meldingen. Ook in het klachtenoverzicht van het OV-loket is het afgelopen halfjaar een dalende trend te zien. In de spitsuren kan het natuurlijk wel druk zijn en zullen in een aantal treinen sommige reizigers moeten staan, maximaal 15 minuten. Dit blijkt ook uit recente analyses die NS heeft uitgevoerd op basis van OV-chipkaart gegevens.
In het jaarlijkse proces ten behoeve van het ontwerpen en vaststellen van de nieuwe dienstregeling wordt door NS bekeken hoe e.e.a. geoptimaliseerd kan worden. In reactie op de adviesaanvraag van NS hebben de consumentenorganisaties in maart 2016 een advies uitgebracht over de dienstregeling 20176. In reactie op dit advies heeft NS besloten in de ochtend- en avondspits meer Intercity’s te rijden tussen Schagen en Alkmaar. NS rijdt daarmee conform het advies enkele extra treinen in aansluiting op de Intercity Alkmaar – Haarlem.7
Bovendien zullen in de dienstregeling 2017 de Spitsintercity’s ook stoppen op Castricum en Heiloo. De verwachting van NS is dat dit vanaf december 2016 zal leiden tot meer reizigers in de Spitsintercity’s en minder drukte in de Sprinters in de spitsuren. Ik vind het goed dat NS hiermee tegemoet komt aan een brede wens (van consumentenorganisaties, overheden en andere regionale partijen) voor haltering van de spitsintercity’s op Heiloo en Castricum zonder dat de overstap in Haarlem verslechtert. De consumentenorganisaties hebben hier positief over geadviseerd.

Vraag 3

Wat is er waar van de uitingen van NS dat de «verliesgevendheid» van de Kennemerlijn moet worden opgelost door minder materieel te laten rijden? Hoe ziet de exploitatie van de Kennermerlijn eruit? Wat is het verschil met de vroegere dienstverlening in termen van exploitatie? Kunt u uw antwoord toelichten?

Voor het gehele hoofdrailnet geldt dat sommige treindiensten op sommige momenten verliesgevend zijn en op andere winstgevend. Het hoofdrailnet wordt geacht als totaal winstgevend te zijn. NS rapporteert over de prestaties. Ik beschik niet over de exploitatiecijfers van de Kennemerlijn.
NS streeft in zijn algemeenheid naar een efficiënte inzet van het beschikbare materieel. Zoals aangegeven in antwoord 2, heeft NS in de dienstregeling 2016 gekozen om de intercity tussen Alkmaar en Haarlem te laten vervallen, gezien de lage bezetting van ca. 10% in de daluren. Wat dat betreft kan er op de Kennemerlijn sprake zijn van een spanning tussen wat regionaal gewenst wordt en wat maatschappelijk en economisch verantwoord is. Verder zet NS in de spitsuren Spitsintercity’s in, monitort de drukte in de treinen en treft zo nodig beheersmaatregelen, zoals het verlengen van de treinen per 12 juni jl. En zoals aangegeven in antwoord 3, zullen in de dienstregeling 2017 de Spitsintercity’s ook stoppen op Castricum en Heiloo.

Vraag 4

Past de door NS toegepaste versobering binnen de afspraken van de concessie die het Rijk heeft met NS en wat zijn de prestaties op de Kennemerlijn voor wat betreft de kans op een zitplaats in de spits en past dit binnen de prestatieafspraken van de concessie in termen van tien slechts presterende lijnen?

Ja, de wijze waarop NS de dienstregeling voor de Kennemerlijn invult, past binnen de afspraken van de concessie. Verder constateer ik dat NS goed heeft geluisterd naar de omgeving en de benodigde aanpassingen heeft gedaan.
Het maken van de nieuwe dienstregeling is elk jaar een puzzel. Elke wijziging van de dienstregeling kent voordelen en nadelen, partijen die erop vooruit gaan en partijen die erop achteruit gaan. De uitdaging voor NS is om aanpassingen te vinden die zo veel mogelijk voordeel bieden aan zo veel mogelijk reizigers en zo weinig mogelijk nadeel aan zo weinig mogelijk reizigers.
Via de OV- en Spoortafels en via regelmatige bilaterale gesprekken is NS goed op de hoogte van alle regionale wensen. NS houdt hiermee bij het ontwerpen van de dienstregeling zo goed mogelijk rekening. Andersom heeft NS de overheden op de hoogte gebracht van wat er wel en niet mogelijk is. NS voldoet aan de vereiste minimale bediening van stations (artikel 44) en stemt met de voorgestelde maatregelen de dienstregeling af op de reizigersvraag (artikel 43).
Ik reken NS met de prestatie-indicatoren niet af op individuele lijnen8. De prestaties ten aanzien van de indicator «vervoercapaciteit reizigers in de spits» lagen in 2015 boven de bodemwaarde.9

Vraag 1

Bent u bekend met onderstaand filmpje?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat dit gedrag totaal onacceptabel is en zwaar dient te worden bestraft? Zo nee, waarom niet?

Daders van agressie en geweld tegen werknemers in een publieke functie moeten hard worden aangepakt. Daarom hebben politie en Openbaar Ministerie (OM) in 2010 met elkaar afspraken gemaakt over de opsporing en vervolging van agressie en geweldsdelicten – de Eenduidige Landelijke Afspraken (ELA) – om een eenduidige, effectieve en snelle afhandeling te bewerkstelligen. Voorbeelden van de ELA zijn prioritaire afhandeling van de aangifte, eenduidige registratie, zo veel mogelijk toepassen van lik-op-stuk en een hogere strafeis van het OM in zaken die betrekking hebben op agressie en geweld tegen werknemers in een publieke functie.

Vraag 3

Op welke wijze gaat u de dader, die goed herkenbaar in beeld is, aanpakken?

Op dinsdag 31 mei omstreeks 17.05 uur meldde een getuige zich direct na het voorval bij een NS-medewerker. Deze getuige herkende de vermoedelijke dader. Kort daarna verschenen er op internet beelden van het voorval. Deze beelden zijn door de verdachte zelf online gezet. Op donderdag 2 juni heeft de 18-jarige verdachte zichzelf gemeld bij de politie. De verdachte is vervolgens aangehouden en verhoord. Op dit moment is het onderzoek nog niet afgesloten. Ik kan dan ook verder niet inhoudelijk reageren op de zaak.

Vraag 4

Kunt u aangeven of dergelijke acties vaker gebeuren bij NS-personeel en welke straf een dader dan krijgt?

Bij de NS zijn geen vergelijkbare incidenten bekend.

Vraag 5

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg Openbaar Vervoer van 28 juni 2016?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Gesjoemel met giftreinen tussen Eindhoven en Venlo»?1

Ja

Vraag 2

Is het waar dat op het traject Eindhoven–Venlo de afgelopen maanden vier soorten stoffen vervoerd zijn die op dit traject überhaupt niet vervoerd mogen worden? Zo ja, hoe is dit mogelijk en welke consequenties worden hieraan verbonden? Zo nee, wat klopt er wel van de berichtgeving?

Nee. In Nederland bestaat geen verbod voor het vervoer van een bepaalde stofcategorie. Zie voor een nadere toelichting op de vraag in hoeverre er in het kader van Basisnet stoffen vervoerd mogen worden, de toelichting onder «Uitvoering van de Wet basisnet» zoals opgenomen in de aanbiedingsbrief.

Vraag 3

Wat betekenen de overschrijdingen van de risicoplafonds voor de veiligheid van de omwonenden?

Een overschrijding betekent concreet dat de zogeheten plaatsgebonden risicocontour, uitgedrukt in een afstand in meters ten opzichte van het midden van de spoorbundel, verder van het spoor af komt te liggen. Een van de uitgangspunten van Basisnet is dat er zich binnen deze ruimte geen woningen mogen bevinden. Door de nu geconstateerde overschrijdingen ligt deze contour dus weliswaar verder van het spoor, maar bevinden zich met het daadwerkelijk gerealiseerde vervoer geen woningen erbinnen.

Vraag 4

Welke maatregelen zijn de afgelopen periode reeds genomen om (nieuwe) overschrijdingen van de basisnetplafonds te voorkomen? Wat is het effect geweest van deze maatregelen?

De Wet basisnet is per 1 april 2015 van kracht geworden en de kwartaal-rapportages laten voor het eerst overschrijdingen zien. Tot nu is het besluit genomen om de Basisnetresultaten van de omleidingsroutes vanwege het Derde Spoor per kwartaal te publiceren in plaats van jaarlijks. Hierdoor is eerder inzichtelijk waar zich welke knelpunten ten opzichte van de risicoplafonds gaan voordoen. Voordat verdere concrete maatregelen worden genomen is het van belang dat de oorzaken goed in beeld zijn gebracht. Ik verwacht de uitkomsten van deze analyse begin juli. Vervolgens zal ik uw Kamer hierover informeren en daarbij tevens ingaan op mogelijke oplossingsrichtingen om de overschrijdingen weg te nemen.

Vraag 5

Welke inspanningen hebben goederenvervoerders en verladers, conform de door hen uitgesproken intentie, geleverd om gevaarlijke stoffen zo veel als mogelijk via de Betuweroute te vervoeren?2 Wat is uw oordeel over de geleverde inspanningen?

De mate waarin vervoerders zich hebben ingespannen om gevaarlijke stoffen zo veel mogelijk via de Betuweroute te vervoeren, is onderdeel van de analyse die nu wordt uitgevoerd. Ik verwacht de uitkomsten van deze analyse begin juli. Vervolgens zal ik uw Kamer hierover informeren en daarbij tevens ingaan op mogelijke oplossingsrichtingen om de overschrijdingen weg te nemen.

Vraag 6

Verwacht u over de jaren 2015 en 2016 te kunnen voldoen aan onderstaande toezeggingen van uw voorganger aan de Kamer, te weten: «Daarbij is tevens aangegeven dat ook met deze extra transporten [als gevolg van werkzaamheden Derde Spoor] het vervoer van gevaarlijke stoffen binnen de risicoplafonds van het Basisnet zal moeten blijven»3 en «Van belang is dat in alle gevallen de omgevingsrisico’s van dat vervoer niet hoger mogen zijn dan de in Basisnet vastgelegde risicoplafonds»?4

De door u aangehaalde uitspraken gelden nog onverkort. De recent en voor het eerst beschikbaar gekomen resultaten vormen aanleiding voor maatregelen om met behulp van de nu uit te voeren analyse – het vervoer van gevaarlijke stoffen alsnog binnen de risicoplafonds van Basisnet te brengen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Apeldoorn: aantal treinwagons met gevaarlijke stoffen buiten proportie»?1

Ja

Vraag 2

Kunt u reageren op het feit dat er in negen maanden 190 keer meer treinen met gevaarlijke stoffen over het spoor reden dan is toegestaan?

De door u genoemde aantallen gelden in het kader van Basisnet niet als norm. Zie voor een nadere toelichting op de vraag in hoeverre er in het kader van Basisnet stoffen vervoerd mogen worden, de toelichting onder «Uitvoering van de Wet basisnet» zoals opgenomen in de aanbiedingsbrief.

Vraag 3

Waarom wordt het overtreden van de afspraken op zo een grote schaal toegestaan? Wat is het nut van normen stellen als deze met zo gigantisch vaak worden overschreden?

Basisnet stelt geen normen voor individuele vervoerders en deze begaan dan ook geen overtredingen. Zie voor een nadere toelichting op de werkwijze de toelichting onder «Uitvoering van de Wet basisnet» zoals opgenomen in de aanbiedingsbrief. Voordat Basisnet in werking trad golden er geen beperkingen voor het vervoer en waren er geen risicowaardes waaraan getoetst kon worden. Sinds 1 april 2015 zijn die er wel. Het is juist vanwege Basisnet dat ik nu met vervoerders in overleg ben over maatregelen om overschrijdingen in de toekomst te voorkomen. De systematiek van Basisnet voorziet in het achteraf toetsen van het vervoer dat over een bepaald traject heeft gereden aan de voor dat traject geldende risicoplafonds en het treffen van maatregelen om – waar nodig – het gebruik van Basisnet bij te sturen.

Vraag 4

Kan gegarandeerd worden dat de veiligheid van de omwonenden nog acceptabel is? Zo nee, waarom wordt dit toch toegestaan?

Het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor is één van de veiligste manieren van transport.
De huidige situatie is verantwoord, omdat voor alle woningen langs de omleidingsroutes geldt dat deze op veilige afstand van het spoor liggen.
Aan weerszijden van het spoor zijn risicocontouren bepaald. In de contour die voor omwonenden relevant is mogen geen huizen staan. Met de huidige overschrijdingen ligt deze contour weliswaar verder van het spoor dan is afgesproken in Basisnet, maar bevinden zich daarbinnen geen woningen. Overal langs de omleidingsroutes staan huizen dus op een zodanige afstand van het spoor, dat het risico voor de bewoners binnen de hiervoor in het externe veiligheidsbeleid gehanteerde norm blijft.
Daarnaast worden er eisen gesteld aan de infrastructuur en het materieel om de veiligheid te borgen. Elk vervoer vindt plaats binnen het strikte kader van het RID en de Wet vervoer gevaarlijke stoffen. Dat kader moet uiteraard wel worden nageleefd en daar zie ik dan ook streng op toe.

Vraag 5

Waarom wordt het college van burgemeester en wethouders pas achteraf geïnformeerd? Is het mogelijk om het college van tevoren te informeren? Zo nee, waarom niet?

Uit de systematiek van Basisnet volgt dat het niet mogelijk is om vooraf informatie te verstrekken over dreigende overschrijdingen, omdat de constatering hiervan volgt uit een analyse achteraf van gerealiseerde transporten. De analyse van de gegevens is vervolgens arbeidsintensief en vergt enkele maanden.
Om gemeenten aan de omleidingsroutes tegemoet te komen presenteren we deze analyses niet jaarlijks, maar per kwartaal. De kwartaalrapportages worden met de betreffende gemeenten gedeeld. Daarnaast wordt relevante informatie gepubliceerd op de website www.infomil.nl.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «NS stopt doorgifte actuele treinposities»?1

Ja. Aan het artikel van OV-Magazine is op de website later een reactie van NS toegevoegd.

Vraag 2

Waarom is NS gestopt met het doorgeven van actuele treinposities?

Het beeld dat NS is gestopt met het doorgeven van actuele treinposities is niet correct. NS heeft deze functionaliteit ontwikkeld in een testomgeving. Men is inmiddels zover dat het systeem over kan naar een productieomgeving. Daardoor is het systeem enkele maanden niet beschikbaar. NS zoekt een alternatieve manier om in die periode toch de betreffende gegevens te kunnen leveren.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het afschermen van deze data voor andere partijen dan NS de samenwerking met andere partijen die bijvoorbeeld reizigers-apps ontwikkelen niet ten goede komt?

Zoals toegelicht in antwoord 2 is dit niet het geval. Wel ben ik van mening dat de overgangstermijn van test- naar productieomgeving niet te lang moet duren en verwacht ik dat NS de gegevens op een alternatieve manier beschikbaar gaat stellen.

Vraag 4

Hoe verhoudt het niet meer doorgeven van actuele treinposities zich tot uw wens zoveel mogelijk transparantie te betrachten in de beschikbaarheid van data om de reis van deur tot deur zo veel mogelijk te faciliteren?

In 2013 zijn afspraken gemaakt binnen het Nationaal Data Openbaar Vervoer over welke (actuele) reisinformatiegegevens door alle vervoerders moeten worden aangeleverd. Alhoewel actuele treinposities geen onderdeel van deze gegevens uitmaken en NS niet verplicht is om actuele treinposities te leveren, is het mijn wens dat NS dit wel gaat doen, en zij gaan dit ook doen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat NS de reiziger niet voorop («op 1, 2 en 3») stelt door deze informatie niet meer te delen?

Zoals toegelicht in antwoord 2 is dit niet het geval.

Vraag 6

Bent u bereid ervoor te zorgen dat de informatie over de actuele positie van treinen per ommegaande gewoon weer openbaar wordt? Zo nee, waarom niet?

Zoals toegelicht in antwoord 2 is dit niet nodig.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Veel meer gevaarlijke stoffen op het spoor dan toegestaan» en «Registratie spoorvervoer gevaarlijke stoffen ondermaats»?1 2

Ja.

Vraag 2

Waarom zijn de rapporten die bij uw brief d.d. 26 mei 20163 gevoegd waren en waaruit blijkt dat de risicoplafonds uit de Wet basisnet zullen worden overschreden niet eerder aan de Kamer gezonden? Sinds wanneer zijn deze rapporten bij u bekend?

In mijn brief van 31 maart4 jl. heb ik uw Kamer geïnformeerd dat voor de omleidingsroutes die worden gebruikt als gevolg van de aanleg van het Derde Spoor in Duitsland, per kwartaal over de vervoerscijfers zal worden gecommuniceerd. De twee kwartaalrapportages (i.c. Q3 2014 t/m Q2 2015, resp. Q4 2014 t/m Q3 2015) zijn op 15 april 2016 door een extern onderzoeksbureau opgeleverd. De periode vanaf half april is benut voor het formuleren van een beleidsreactie op de beide kwartaalrapportages, het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) over het treinongeval in Tilburg en de inspectieresultaten over de registratie van gevaarlijke stoffen. Tevens heeft afstemming plaatsgevonden met de spoorsector en de ILT om afspraken te maken over het vervolgproces, waarvan ik in mijn brief melding heb gemaakt.

Vraag 3

Is het waar dat in Tilburg per jaar 3.650 wagons met LPG mogen passeren terwijl er in 2015 in negen maanden ruim 6.300 langs kwamen?

Vraag 4

Is het waar dat voor Eindhoven de norm 2.150 wagons is terwijl er meer dan 8.000 wagons met LPG passeerden?

Vraag 5

Is het waar dat op het traject Amersfoort-Apeldoorn maximaal tien wagons brandbaar gas vervoerd mogen worden per jaar, terwijl er in negen maanden 1.900 wagons met LPG passeerden?

Vraag 6

U geeft aan dat de overschrijdingen worden veroorzaakt door de werkzaamheden in Duitsland aan het derde spoor waardoor omleidingsroutes in Nederland plaatsvinden, hoe lang duren deze werkzaamheden nog? Bent u bereid daarover met uw Duitse collega in gesprek te gaan? Vindt u het ook niet zeer ernstig dat door Duitse werkzaamheden het risico op het Nederlandse spoor zeer verhoogd wordt?

De verwachting is dat de werkzaamheden samenhangend met de bouw van het Derde Spoor duren tot 2023; zie hierover ook mijn brief van 31 maart 20165.
Uit de analyse van het gerealiseerde goederenverkeer met gevaarlijke stoffen zal moeten blijken in hoeverre de werkzaamheden aan het Derde Spoor de oorzaak zijn van de overschrijdingen. Deze analyse wordt naar verwachting begin juli opgeleverd. Ik zal uw Kamer hierover informeren. Indien hieruit blijkt dat de werkzaamheden een belangrijke factor zijn, dan ben ik bereid om met mijn Duitse ambtgenoot te spreken over optimalisatie van het gebruik van onze wederzijdse spoornetten.

Vraag 7

Kunt u nader verklaren hoe het komt dat de Inspectieresultaten laten zien dat de wettelijke plicht voor vervoerders om gevaarlijke stoffen te registreren onvoldoende wordt nageleefd?

Hieraan liggen verschillende factoren ten grondslag, die terug te leiden zijn naar de vervoerders, ProRail of de technische functionaliteit van het WLIS6-systeem. In het kader van de WLIS-stuurgroep worden alle mogelijke oorzaken geanalyseerd en van mitigerende maatregelen voorzien. In mijn brief van 26 mei jl. heb ik u meegedeeld welke maatregelen ik, samen met de sector, heb genomen om te komen tot een betere registratie en naleving. Onderdeel daarvan is uitbreiding van de handhavingsactiviteiten door de ILT.

Vraag 8

Sinds wanneer en bij wie is die slechte naleving bekend?

De actuele cijfers over 2015 zijn op 26 april 2016 door de ILT gerapporteerd en vervolgens opgenomen in mijn brief van 26 mei jl.

Vraag 9

Kan de Kamer een kwantitatieve en openbare lijst krijgen van de overtreders?

Tegen de overtreders van de wettelijke verplichting tot registratie van gevaarlijke stoffen loopt een strafrechtelijke vervolging waarbij dergelijke openbaarmaking niet tot de mogelijkheden behoort.

Vraag 10

Wat is de rol en wettelijke plicht van ProRail in het kader van een correcte registratie van vervoer van gevaarlijke stoffen?

ProRail moet op grond van internationale regelgeving in geval van een calamiteit snel gegevens kunnen verstrekken aan overheidshulpdiensten over de samenstelling van een trein en de gevaarlijke goederen die daarmee worden vervoerd. ProRail is beheerder van het registratiesysteem voor gevaarlijke stoffen (WLIS). Dit registratiesysteem is geen wettelijke verplichting. De plicht beperkt zich tot het beschikbaar hebben van informatie, maar heeft niet betrekking op de wijze waarop deze voorhanden is. Op ProRail rust een resultaatsverplichting om informatie snel en te allen tijde te kunnen verstrekken aan de instanties voor de hulpverlening en de veiligheid, maar de verplichting om juiste en volledige informatie te verstrekken betreft een daarmee samenhangende inspanningsverplichting. ProRail dient, voor zover dat binnen haar mogelijkheden ligt, na te gaan of de verstrekte informatie juist en volledig kan zijn. Dit gebeurt onder andere door steekproefsgewijze controles. Voor het verstrekken van correcte informatie aan ProRail zijn de spoorwegondernemingen verantwoordelijk.

Vraag 11

Hebben hulpdiensten aangedrongen op goede registratie om hun werkzaamheden in geval van calamiteiten op spooremplacementen zo veilig mogelijk kunnen verrichten?

Ja. Brandweer Nederland maakt onderdeel uit van de stuurgroep WLIS en daar hebben zij gewezen op de noodzaak van een goede registratie, omdat deze informatie voor hulpdiensten essentieel is.

Vraag 12

Op basis van welke criteria wilt u vervoerders die de regels overtreden zwaarder sanctioneren en op basis van welke criteria wordt de toegang tot het spoor ontzegd?

Er geldt een wettelijke verplichting om gevaarlijke stoffen te registreren. Bij overtreding vindt handhaving plaats door de ILT. Het optreden van de ILT bestaat uit strafrechtelijk en bestuursrechtelijk optreden. Bij strafrechtelijk optreden worden de boete en het vervolg bepaald door het Openbaar Ministerie. Bij het bestuursrechtelijk handhaven zal de ILT bij het opleggen van een Last onder Dwangsom de hoogte van de dwangsom relateren aan het vergrijp en het economisch gewin in relatie tot de gemaakte overtreding(en).
Daarnaast rust op ProRail een inspanningsverplichting om, voor zover dat binnen haar mogelijkheden ligt, na te gaan of de verstrekte informatie juist en volledig kan zijn (zie ook het antwoord op vraag 10). Voor zover ProRail van spoorwegondernemingen afhankelijk is voor het naleven van de op haar rustende inspanningsverplichting, kan ProRail op grond van de toegangsovereenkomst spoorwegondernemingen een aanwijzing geven. Hieraan zijn overeengekomen boetebepalingen gekoppeld, met de verregaande mogelijkheid om de toegangsovereenkomst op te schorten of te ontbinden. Het betreffen afspraken tussen ProRail en spoorwegondernemingen waar binnen proportionaliteit, redelijkheid en billijkheid een beroep op gedaan kan worden door die partijen.

Vraag 13

Op welke feiten baseert u uw stelling dat «er geen onverantwoorde situatie is ontstaan»?

Het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor is één van de veiligste manieren van transport. De huidige situatie is verantwoord, omdat voor alle woningen langs de omleidingsroutes geldt dat deze op veilige afstand van het spoor liggen.
Aan weerszijden van het spoor zijn risicocontouren bepaald. In de contour die voor omwonenden relevant is mogen geen huizen staan. Met de huidige overschrijdingen ligt deze contour weliswaar verder van het spoor dan is afgesproken in Basisnet, maar bevinden zich daarbinnen geen woningen. Overal langs de omleidingsroutes staan huizen dus op een zodanige afstand van het spoor, dat het risico voor de bewoners binnen de hiervoor in het externe veiligheidsbeleid gehanteerde norm blijft.
Daarnaast worden er eisen gesteld aan de infrastructuur en het materieel om de veiligheid te borgen. Elk vervoer vindt plaats binnen het strikte kader van het RID en de Wet vervoer gevaarlijke stoffen. Dit kader moet uiteraard wel worden nageleefd en daar zie ik dan ook streng op toe. De in mijn brief genoemde ontwikkelingen vragen om actie. Daarom heb ik maatregelen aangekondigd om de prestaties te verbeteren.

Vraag 14

Wanneer kunt u inzicht geven in de vraag waarom de risicoplafonds worden overschreden? Is het acceptabel dat vooruitlopend daarop nu reeds overschrijdingen voorkomen?

Op dit moment wordt een analyse uitgevoerd naar de oorzaken van de overschrijdingen van de risicoplafonds op de omleidingsroutes die worden gebruikt als gevolg van de aanleg van het Derde Spoor in Duitsland. Ik verwacht de uitkomsten van deze analyse begin juli. Vervolgens zal ik uw Kamer hierover informeren en daarbij tevens ingaan op mogelijke oplossingsrichtingen om de overschrijdingen weg te nemen. De systematiek van Basisnet brengt met zich mee dat alleen achteraf kan worden vastgesteld of het vervoer dat gedurende een jaar heeft plaatsgevonden binnen de risicocontour is gebleven.

Vraag 15

Hoe vaak en wanneer hebben de gemeenten Breda en Tilburg u om actie gevraagd op deze problematiek?

De gemeente Tilburg heeft mij op 28 april 2016 een brief gestuurd met daarin een aantal concrete vragen over spoorveiligheid. Deze brief heb ik tegelijk met mijn brief aan uw Kamer van 26 mei beantwoord. Op 6 juni jl. heb ik met onder andere de burgemeesters van beide gemeenten een overleg gevoerd over deze problematiek.

Vraag 16

Kunt u toezeggen deze vragen vóór de derde termijn van het Algemeen overleg spoor te beantwoorden?

Ja

Vraag 1

Kent u het bericht «Honderden te werk gestelde Tilburgers mogelijk blootgesteld aan giftig chroom-6»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het bericht dat tussen 2004 en 2011 581 deelnemers aan een re-integratietraject bij hun werkzaamheden op de NS-Werkplaats in Tilburg in aanraking zijn gekomen met chroom-6 verf? Hoeveel mensen hebben zich inmiddels gemeld met gezondheidsklachten?

Werken met kankerverwekkende stoffen als chroom-6 is aan strenge regels gebonden. De werkgever is verplicht de werknemers goed te beschermen door blootstelling te voorkomen of te minimaliseren.
De gemeente Tilburg geeft aan dat mensen zich met vragen of voor een gericht medisch gesprek kunnen melden bij het CAOP.
Volgens de gemeente Tilburg hebben zich daar tot 23 mei 128 mensen gemeld. 64 van hen hebben zich gemeld voor een gericht medisch gesprek.
Hoeveel mensen hiervan gezondheidklachten hebben is bij mij niet bekend.

Vraag 3

Kunt u nader inzicht geven in of er bij re-integratietrajecten voldoende aandacht besteed wordt aan arbeidsomstandigheden en veiligheid? Welke verbeteringen kunnen hierin aangebracht worden?

Het uitvoeren van re-integratietrajecten is een puur decentrale gelegenheid. Ik beschik daardoor niet over overkoepelende gegevens over de arbeidsomstandigheden bij re-integratietrajecten.

Vraag 4

In hoeverre zijn de deelnemers aan het re-integratietraject bij hun werkzaamheden op de NS-Werkplaats beschermd tegen giftige verf? Wie droeg bij de werkzaamheden verantwoordelijkheid voor een adequate bescherming van de deelnemers? In hoeverre is er gedurende de periode van 2004 tot nu contact geweest over de bescherming van werkenden tegen giftige stoffen op de NS-Werkplaats in Tilburg tussen de NS, de gemeente Tilburg en de arbeidsinspectie/Inspectie SZW?

De Inspectie SZW heeft geen kennis van de situatie in die periode over de bescherming van de deelnemers aan het traject. Er is in die periode geen contact geweest met de NS en/of de gemeente Tilburg over dit onderwerp.
Volgens informatie op de website van de gemeente Tilburg hebben de deelnemers aan het re-integratietraject persoonlijke beschermingsmiddelen gekregen die hen bij juist gebruik voldoende bescherming boden.
Volgens informatie van de NS is er geregeld overleg geweest over de werkzaamheden tussen de gemeente Tilburg en de NS. NS geeft aan dat Nedtrain persoonlijke beschermingsmiddelen en arbeidsmiddelen beschikbaar heeft gesteld.

Vraag 5

Wie kan er aansprakelijk gesteld worden voor eventuele gezondheidsschade bij de deelnemers? Deelt u de mening dat de deelnemers aan re-integratietrajecten op de NS-Werkplaats in Tilburg recht hebben op dezelfde tegemoetkoming als werknemers van NedTrain en bij defensie die bij hun werk ook in aanraking zijn gekomen met chroom-6 verf? Bent u bereid de deelnemers de mogelijkheid te bieden om zich medisch te laten onderzoeken door een onafhankelijk medisch bureau? Bent u bereid de deelnemers in geval van gezondheidsschade financieel tegemoet te komen?

De werkgever is primair verantwoordelijk voor de veiligheid van zijn werknemers op de arbeidsplaats. Zijn werknemers zijn degenen met wie hij een arbeidsovereenkomst heeft, degenen die hij heeft ingeleend en degenen die onder zijn gezag werken.
Deze verantwoordelijkheid speelt ook een rol bij het vaststellen van civielrechtelijke aansprakelijkheid.
Wie er in dit geval civielrechtelijk aansprakelijk is voor eventueel geleden schade is een kwestie die door de civiele rechter kan worden beoordeeld. Daarover kan ik geen uitspraken doen.
Zo is het ook niet aan mij om uitspraken te doen over het recht op tegemoetkoming, noch om eventuele gezondheidsschade van de deelnemers financieel te vergoeden.
Op dit moment heeft NS volgens informatie van NS 1 concrete schadeclaim ontvangen, waarbij causaliteit tussen werkzaamheden en gezondheidsklachten nog onderzocht moet worden.
Uit communicatie van de gemeente Tilburg blijkt dat deelnemers zich voor een gericht medisch gesprek kunnen melden bij het CAOP.

Vraag 6

Is het «onafhankelijk onderzoek [...] om een helder beeld van de situatie binnen NedTrain te krijgen»2 inmiddels afgerond? Zo ja, wat zijn hiervan de resultaten en welke acties worden naar aanleiding hiervan ondernomen? In welke gemeenten is er gewerkt met oude treinstellen en zijn mensen in aanraking gekomen met chroom-6? Zo nee, wanneer verwacht u dat het onderzoek afgerond zal zijn?

Volgens NS is het onderzoek binnen Nedtrain naar de huidige werkomstandigheden inmiddels afgerond en vastgelegd in een Risico Inventarisatie en Evaluatie rapport. Het onderzoek heeft laten zien dat bij bepaalde werkzaamheden op de locaties Haarlem, Berkel-Enschot, Leidschendam, Onnen en Maastricht medewerkers in aanraking kunnen komen met chroom-6 tijdens schuur/slijpwerkzaamheden. Hoewel hier sprake is van gecontroleerde omstandigheden zijn in afstemming met o.a. een onafhankelijke specialist, de Inspectie SZW en de Ondernemingsraad aanvullende verbetermaatregelen getroffen.
Ten aanzien van historisch onderzoek heeft NedTrain een verkenning gedaan naar de situatie rondom chroom-6 in het verleden. Het doel van de verkenning was vaststellen welke informatie over het verleden beschikbaar is en hoeveel er op dit moment bekend is ten aanzien van de samenstelling van verf en de werkwijzen op zowel huidige als oude locaties. Hieruit is onder andere naar voren gekomen dat er sinds 1990 geen chroom-6 meer is verwerkt in de verf van treinen.
Naast de bovengenoemde werkplaatsen zijn er in het verleden werkzaamheden verricht aan oude treinstellen in de nu gesloten werkplaatsen Zwolle, Tilburg, Rotterdam en Amersfoort. Op dit moment kan nog niet gezegd worden in hoeverre hier werkzaamheden zijn verricht waarbij mogelijkerwijs blootstelling aan chroom-6 aan de orde is geweest.
Op basis van deze verkenning en op advies van de Onafhankelijke Commissie zal een besluit worden genomen over de wijze waarop een verdiepend vervolgonderzoek naar het verleden zal worden uitgevoerd.

Vraag 1

Herinnert u zich uw antwoorden op eerdere vragen over de gebrekkige dekking in onder meer de spoortunnel in Delft?1 2

Ja.

Vraag 2

Is er inmiddels bereik in de spoortunnel in Delft? Zo ja, sinds wanneer? Zo nee, wanneer verwacht u dat treinreizigers kunnen beschikken over een mobiel netwerk in de spoortunnel Delft?

Ja. Vanaf 12 mei 2016 is er mobiel bereik in de spoortunnel van Delft. Eén van de mobiele operators heeft dit netwerk in samenwerking met ProRail voor de klanten van alle mobiele providers gerealiseerd.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het proces rondom de aanleg van een mobiel netwerk in de spoortunnel Delft? Kunt u bij de beantwoording op deze vraag ingaan op de volgende uitspraken, gedaan door betrokken partijen:

Mobiele communicatie en het gebruik van mobiele toepassingen vervullen een steeds belangrijkere rol in onze samenleving. Bij de realisatie van tunnels moet bij alle betrokken partijen vanaf het begin duidelijk zijn dat adequate mobiele dekking vanaf het moment van ingebruikname van groot belang is.
Alle betrokken partijen onderkennen het grote belang van een goede dekking van mobiele netwerken in tunnels. Vanaf het moment dat het proces van ontwerpen en aanbesteden van tunnels wordt gestart dient rekening gehouden te worden met het feit dat dekking van mobiele netwerken moet kunnen worden aangeboden. Daarvoor is goede samenwerking tussen alle betrokken partijen noodzakelijk.
De mobiele dekking is later gerealiseerd dan de betrokken partijen aanvankelijk hadden gewenst. De mobiele dekking is helaas pas gerealiseerd nadat de tunnel is opengesteld.

Vraag 4

Deelt u de mening dat treinreizigers al veel langer dan nodig niet kunnen beschikken over een werkend mobiel netwerk?

Het was voor de reizigers beter geweest wanneer zij direct bij open telling van de spoortunnel over een goed werkend mobiel netwerk hadden kunnen beschikken. Ik bespreek deze casus in mijn gesprek met providers over mobiele dekking in spoortunnels. In het AO Spoor van 19 mei jl. heb ik u toegezegd over de uitkomst van dat overleg in het najaar 2016 uw Kamer te informeren.

Vraag 5

Welke lessen trekt u uit de casus mobiel bereik spoortunnel Delft? Is deze casus voor u aanleiding om wet- en regelgeving op dit terrein tegen het licht te houden? Zo ja, kijkt u daarbij ook naar de verantwoordelijkheidsverdeling (Overheid/ProRail/Rijkswaterstaat resp. telecomproviders)?

Er zijn tussen ProRail en de mobiele operators afspraken gemaakt om in dergelijke gevallen, van vergunningsaanvraag tot implementatie, nog beter met elkaar samen te werken. ProRail is verder samen met de mobiele operators bezig om een gezamenlijk programma van eisen op te stellen. Daarmee kan in de toekomst sneller mobiel bereik worden gerealiseerd in spoortunnels. Op dit moment zijn er overigens geen nieuwe spoortunnels voorzien.
Bij het realiseren en operationaliseren van telecomdiensten in tunnels is samenwerking tussen verschillende betrokken partijen noodzakelijk.
Voor de realisatie van tunnels moeten de eisen ten aanzien van de voorzieningen in de tunnel zijn afgestemd, dit gaat bijvoorbeeld over het realiseren van voldoende ruimte en voorzieningen voor het kunnen leveren van energie. Na realisatie van deze voorzieningen, leveren en installeren de providers de systemen die benodigd zijn voor de mobiele telecommunicatie voorziening. Ik zie geen aanleiding om aan deze verantwoordelijkheidsverdeling te willen tornen.
Om beter te anticiperen op de sterk in beweging zijnde ontwikkelingen van telecomdiensten zijn inmiddels verbeteringen in de eisen voor de techniek en het proces ten aanzien van de realisatie van nieuwbouwtunnels bepaald.
Rijkswaterstaat heeft een tunnelstandaard ontwikkeld die voor alle Rijks nieuwbouw wegtunnels wordt toegepast. Via deze tunnelstandaard worden generiek technische eisen, proces eisen en verantwoordelijkheden uniform vastgelegd en worden deze zaken ook geborgd. De ervaringen met het gebruik van de standaard in projecten en technologische veranderingen worden meegenomen via aanpassingen op deze standaard om vervolgens weer te worden toegepast bij de bouw van rijkswegtunnels. Deze standaard is recent geactualiseerd specifiek ten behoeve van netwerken van mobiele operators in tunnels. Daarbij zijn wijzigingen doorgevoerd om mobiel communicatie beter te faciliteren. Met de providers worden gesprekken gevoerd om het proces en de verantwoordelijkheden nog beter op elkaar aan te laten sluiten en zo de integratie van telecomdiensten verder te verbeteren. Een belangrijk punt van aandacht is de toekomstbestendigheid, telecomdiensten zijn en blijven sterk in ontwikkeling.

Vraag 6

Welke acties hebben u (dan wel uw ambtsvoorganger) en ProRail genomen sinds maart 2014 (de beantwoording van de eerste vragenset over dit thema) om in den brede de dekking van telefoonproviders in spoortunnels te verbeteren? Kunt u deze vraag uitgebreider beantwoorden dan een vergelijkbare vraag in de vorige set?

Ik ben met ProRail voorstander van een actieve opstelling. Naar aanleiding van de casus Delft heb ik met ProRail afgesproken dat bij de bouw van toekomstige spoortunnels ook de mogelijkheden om mobiel bereik in tunnels te bewerkstelligen voorafgaand aan de aanleg moet worden onderzocht. Deze mogelijkheden zullen tijdig aan providers worden voorgelegd. De uiteindelijke beslissing om mobiel bereik in de tunnel te realiseren blijft aan de provider(s).

Vraag 7

Tot welk resultaat heeft het onder de aandacht brengen bij decentrale overheden van «mogelijke knelpunten ten aanzien van de telefonische bereikbaarheid in tunnels»10 inmiddels geleid? Indien het geboekte resultaat nog beperkt is, bent u bereid dan nogmaals aandacht te vragen voor het belang van mobiele dekking in (metro-)tunnels in Rotterdam en Amsterdam?

Ik heb tijdens het AO Spoor van 19 mei jl. toegezegd om met de providers in gesprek te gaan en over de uikomst van dat overleg uw Kamer in het najaar 2016 te informeren. Ik zal, met het oog op de verantwoordelijkheidsverdeling, ook dit onderwerp tijdens dat overleg aan de orde stellen.

Vraag 8

Wat heeft het «overleg [...] door ProRail met providers om hen te ondersteunen bij de besluitvorming»11 tot nu toe opgeleverd?

De werkzaamheden in Delft hebben er toe geleid dat het systeem ondertussen operationeel is.

Vraag 9

Herinnert u zich de motie Hoogland (Kamerstuk 34 000 A, nr. 76) over het verzekeren dat nieuwe tunnels (zowel auto als spoor) bij openstelling voorzien zijn van een mobiel netwerk? Herinnert u zich uw positieve oordeel over deze motie in het debat naar aanleiding van het verslag van het Algemeen overleg (VAO) MIRT op 2 juli 2015? Welke acties zijn inmiddels ondernomen na het aannemen van deze motie?

Ja. Tussen spoor- resp. wegbeheerders worden met providers gesprekken gevoerd om het proces en de verantwoordelijkheden nog beter op elkaar aan te laten sluiten en zo de integratie van telecomdiensten verder te verbeteren.
Rijkswaterstaat en ProRail faciliteren bij nieuwbouwtunnels de mogelijkheid om telecomdiensten in spoor- en rijkswegtunnels te integreren. De integratie zelf wordt door de mobiele operators gedaan. De snelle technische ontwikkelingen in de telecommarkt maken het noodzakelijk dat niet alleen bij aanvang van het project afspraken met de providers worden gemaakt, maar dat ook wordt afgesproken hoe wordt omgegaan met technologische veranderingen. De diensten van de mobiele operators die bij de openstelling van de tunnel zijn gerealiseerd kunnen zo ook bij de introductie van nieuwe generaties technologieën voor de gebruiker van de tunnels beschikbaar blijven. Hieraan wordt hard gewerkt.

Vraag 10

Krijgt u net ook klachten binnen dat gebruikers in de recent geopende Ketheltunnel (A4 Schiedam) niet over een goed functionerend mobiel netwerk kunnen beschikken? Zo ja, hoe verhoudt zich dit tot uw eerdere oordeel over de genoemde motie en op welke manier zorgt u alsnog voor mobiele dekking in deze tunnel?

Klachten zullen er ongetwijfeld zijn. Op dit moment zijn de voorbereidingen voor de realisatie van het mobiele netwerk bij de A4 Delft – Schiedam gereed. Een aantal resterende werkzaamheden worden nog uitgevoerd. Het netwerk in de tunnel zal naar verwachting eind 2016 geheel operationeel zijn.

Vraag 11

Zal de Koning Willem-Alexandertunnel (A2 Maastricht) bij oplevering voorzien zijn van mobiele dekking? Zo nee, hoe verhoudt zich dit tot uw eerdere oordeel over de genoemde motie en op welke manier zorgt u alsnog voor mobiele dekking in deze tunnel?

Rijkswaterstaat heeft met de mobiele operators afspraken gemaakt die er op gericht zijn dat er rond de oplevering mobiel bereik zal zijn in De Koning Willem-Alexandertunnel.

Vraag 12

Zal de Blankenburgtunnel (A20-A15) bij oplevering voorzien zijn van mobiele dekking? Zo nee, hoe verhoudt zich dit tot uw eerdere oordeel over de genoemde motie en op welke manier zorgt u alsnog voor mobiele dekking in deze tunnel?

De komende periode zal Rijkswaterstaat met de mobiele operators overleggen om tot afspraken te komen over de realisatie van mobiel bereik in deze tunnels. Het betreft de tunnel onder het Scheur én de landtunnel door de Aalkeetpolder.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van «Undercover in Nederland», SBS6, 8 mei 2016?

Ja.

Vraag 2

Hoe kan het dat er door een valse naam en vals buitenlands bankrekeningnummer op te geven zo gemakkelijk fraude te plegen is met een NS-abonnement op een OV-chipkaart?

NS heeft aangegeven dat de controle tussen de gegevens van buitenlandse rekeninghouders en abonnementhouders ontbrak. Daardoor kon het genoemde probleem zich in negen gevallen voor doen.

Vraag 3

Hoe kan het dat het abonnement niet meteen wordt stopgezet zodra duidelijk is dat er niet kan worden afgeschreven van het opgegeven (valse) rekeningnummer?

De kaarthouder is verantwoordelijk voor het invullen van de juiste gegevens en abonnements- en identiteitsfraude is strafbaar. Eerder dit jaar heeft NS haar systeem verder geoptimaliseerd, bij fraude of bij betalingsachterstand worden abonnementen geblokkeerd.

Vraag 4

Hoe snel kunt u een einde maken aan deze manier van frauderen?

Het is aan vervoerders om maatregelen te treffen tegen deze manier van frauderen. NS heeft vanaf april dit jaar al extra maatregelen genomen om dergelijke aanvragen van abonnementen zonder te betalen tegen te gaan en naar aanleiding van de bevindingen van de programmamakers van Undercover in Nederland gaat NS bij vergelijkbare aanvragen (abonnementen in combinatie met een buitenlands rekeningnummer) een extra toets doen. NS heeft laten weten dat daardoor deze vorm van fraude wordt vastgesteld en het abonnement kan worden beëindigd.

Vraag 5

Kunt u inzicht geven in het aantal frauduleuze abonnementen dat op dit moment in omloop is?

NS meldt dat negen mensen op deze wijze bleken te frauderen op een totaal van 1,7 miljoen abonnementen.

Vraag 6

Kunt u inzicht geven in de middelen die NS is misgelopen door deze vorm van fraude?

Nee, maar gelet op het uiterst kleine aantal gevallen zal het gaan om een beperkt bedrag.

Vraag 7

Deelt u de mening dat bonafide reizigers en abonnementhouders niet via tariefsverhoging de dupe mogen worden van deze inkomstenderving van NS?

Ja, ik deel deze mening. Op basis van de vervoerconcessie kan NS eventuele schade door fraude niet doorberekenen in de tarieven.

Vraag 8

Speelt deze problematiek ook bij andere vervoersbedrijven?

Ik heb geen signalen ontvangen dat deze problematiek ook bij andere vervoerders speelt.

Vraag 9

Bent u bereid de abonnementensystematiek van NS en andere vervoersbedrijven door te lichten, opdat deze in de toekomst fraudevrij is?

Het is niet aan mij maar aan vervoerders om maatregelen te treffen om fraude bij de abonnementsafsluiting tegen te gaan.

Vraag 1

Hoe staat het met de invoering van de compensatieregeling voor spoorgoederenvervoerders voor het omrijden door de werkzaamheden aan de Duitse zijde van de Betuweroute?

De compensatie kwalificeert als staatssteun. Het was derhalve noodzakelijk om de compensatie te melden bij de Europese Commissie en te wachten op een goedkeuringsbesluit. Inmiddels is deze goedkeuring verkregen. De regeling wordt op korte termijn gepubliceerd in de Staatscourant.

Vraag 2

Legt het zogenaamde transitverkeer van goederentreinen van België naar Duitsland via Venlo ook beslag op de ruimte voor het vervoer van gevaarlijke stoffen binnen de Wet basisnet?

Transitverkeer van goederentreinen met gevaarlijke stoffen legt, evenals het overige vervoer van gevaarlijke stoffen, beslag op de hiervoor beschikbare ruimte binnen Basisnet.

Vraag 3

Wordt de grensovergang bij Herzogenrath, die onderdeel uitmaakt van het maatregelenpakket om tijdens de werkzaamheden aan de Duitse zijde van de Betuweroute de infrastructuur optimaal te benutten, geschikt gemaakt voor het vervoer van gevaarlijke stoffen ten behoeve van onder andere industrie in de omgeving?

Eén van de infrastructurele aanpassingen zoals voorgesteld in het maatregelenpakket van de Stuurgroep Derde spoor Duitsland betreft het geschikt maken van het tracé Heerlen – Herzogenrath voor goederenvervoer. Indien dit gerealiseerd wordt, kan de industrie in de omgeving daar uiteraard gebruik van maken. Momenteel heb ik deze en andere maatregelen die nodig zouden zijn voor een goede operationele afwikkeling van omgeleid treinverkeer in overweging; u verneemt daaromtrent binnenkort mijn besluit. Daarbij zal ik het aspect van het vervoer van gevaarlijke stoffen betrekken.

Vraag 4

Kijkt ProRail in overleg met de goederenvervoerders naar een efficiënte geleiding van goederentreinen, zodanig dat de ruimte binnen de Wet basisnet optimaal kan worden benut? Zo nee, bent u bereid om dit in gang te zetten?

ProRail is niet de partij die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de Wet basisnet. In het systeem van de Wet basisnet zou dat ook niet logisch zijn. De wet richt zich tot de vervoerders; het ministerie is de handhavende partij.
Het risicoplafond in het Basisnet is een berekende risicocontour uitgaand van een veronderstelde hoeveelheid vervoer van gevaarlijke stoffen in een veronderstelde samenstelling gedurende een heel jaar en de technische toestand van het spoor ter plaatse. Pas achteraf kan bezien worden of het vervoer dat gedurende een jaar heeft plaatsgevonden binnen de desbetreffende risicocontour is gebleven. Dit geschiedt door toetsing van de werkelijke risicocontour aan de contour in het Basisnet. De werkelijke risicocontour wordt berekend aan de hand van het daadwerkelijk opgetreden vervoer en de (gewijzigde) staat van de infrastructuur. Dat vergt complexe berekeningen die worden uitgevoerd door het ministerie. ProRail levert wel de informatie die nodig is om de berekeningen te kunnen uitvoeren: de aantallen wagons met gevaarlijke stoffen en de staat van de infrastructuur.
In het systeem van de Wet basisnet is voorzien dat ik bij overschrijding van Basisnet-plafonds, welke na afloop van een jaar berekend kan worden, in overleg treedt met het bedrijfsleven om te bezien hoe de overschrijding weggenomen kan worden. Als na een volgend jaar opnieuw blijkt dat overschrijdingen aan de orde zijn en het bedrijfsleven onvoldoende in staat is om dit te verhelpen, heb ik de keuze om deze (tijdelijke) situatie te gedogen of een routeringsbesluit te nemen. In het laatste geval kan een bepaald traject gesloten worden voor het vervoer van bepaalde gevaarlijke stoffen. In dit systeem is er geen mogelijkheid om een specifiek voorgenomen transport van gevaarlijke stoffen te toetsen aan een risicoplafond van het Basisnet.
Inmiddels beschik ik over de eerste resultaten met betrekking tot de benutting van Basisnet op de trajecten die als omleidingsroute gebruikt worden in verband met de werkzaamheden aan het 3e spoor in Duitsland, zoals in mijn brief van 31 maart 2016 aangekondigd. Hieruit blijkt dat er sprake is van een overschrijding van de risicoplafonds op enkele routes. Daarbij wordt onder andere uitgezocht in hoeverre deze overschrijdingen het gevolg zijn van de omleidingen zelf. Ik ben in overleg met de sector om zo snel mogelijk in kaart te brengen wat de oorzaken zijn van deze overschrijdingen en welke maatregelen genomen kunnen worden. Ik zal uw Kamer hierover op korte termijn nader informeren.

Vraag 5

In hoeverre wordt er gestuurd middels de gebruiksvergoeding op het spoor om goederenvervoer zo efficiënt mogelijk te geleiden tijdens de werkzaamheden aan de Duitse zijde van de Betuweroute?

Mijn voorganger heeft samen met de sector het maatregelenpakket Derde Spoor afgesproken om het goederenvervoer zo efficiënt mogelijk te geleiden tijdens de werkzaamheden aan de Duitse zijde van de Betuweroute. Sturing door de gebruiksvergoeding maakt daar geen onderdeel van uit, omdat andere logistieke maatregelen volstaan.

Vraag 6

Bent u bereid om nog dit jaar te komen tot een evaluatie van de gebruiksvergoeding voor goederenvervoer, in overleg met deze sector? Zo nee, waarom niet?

Bij brief van 9 september 2015 (Kamerstuk 33 965, nr. 23) heeft mijn voorganger u onder meer geïnformeerd over een benchmark waarbij de hoogte van de gebruiksvergoeding voor het spoorgoederenvervoer in ons land vergeleken is met de gebruiksvergoeding in de ons omringende landen. Daarbij zijn ook sectorpartijen geraadpleegd. In dezelfde brief staat dat ProRail dit jaar de berekeningsmethodiek voor de gebruiksvergoeding aanpast aan nieuwe Europese regelgeving. Hierbij zal de sector betrokken worden. Hierover zal ik u vóór de zomer nader informeren.

Vraag 7

Hoe staat het met de afgifte van de benodigde vergunningen voor de werkzaamheden aan de Duitse zijde van de Betuweroute? Klopt het dat er tegen elf van de twaalf vergunningen om de bouw te realiseren bezwaren zijn ingediend? Zo ja, kan dit zorgen voor vertraging van de bouw? Zo ja, hoe groot kan die vertraging zijn?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u naar mijn brief van 31 maart 2016 inzake de voortgang van de Betuweroute en het Derde spoor (Kamerstuk 29 984, nr. 659, p. 3 e.v.). Ik heb daarin aangegeven dat ik bij onze Duitse partners de vinger aan de pols houdt over de vergunningverlening en de gevolgen voor het bouwproces.

Vraag 8

Hoe duur is goederenvervoer over het spoor ten opzichte van goederenvervoer over het water en over de weg? In hoeverre wordt de beschikbare ruimte voor goederenvervoer op het spoor benut, met andere woorden wat is de bezettingsgraad van de spoorcapaciteit die voor goederenvervoer beschikbaar is?

De kosten van verschillende modaliteiten in het goederenvervoer laten zich niet zo makkelijk vergelijken, omdat deze kosten bepaald worden door veel variabelen zoals de beoogde bestemming en hoe deze bestemming met het beschikbare spoor-, wegen- of vaarwegennetwerk is verbonden. Ook maakt het uit of sprake is van bulkvervoer of van stukgoedvervoer. TNO heeft in een onderzoek naar de mogelijkheden voor spoorvervoer om naar binnenvaart over te gaan een berekening gemaakt van de variabele kosten per tonkilometer, tijdwaardering transportvoertuig, overslagkosten en tijdwaardering goederen voor de modaliteiten weg, spoor en water.1 Gemiddeld genomen komt binnenvaart als goedkoopste modaliteit uit de bus. Spoor volgt daarna. Weg heeft lage vaste kosten, maar hogere totale kosten wanneer gelet wordt op het volume dat vervoerd moet worden. Echter, de keuze van een verlader of logistiek dienstverlener voor een bepaalde modaliteit is aan meer onderhevig dan enkel de kosten per tonkilometer. Ook zaken als te vervoeren volume, frequentie van dienstverlening, vertrektijden en overslagtijden zijn relevant voor de keuze voor een modaliteit. Zo is een vrachtwagen flexibeler dan de andere twee modaliteiten vanwege het uitgebreide wegennetwerk. Spoor en binnenvaart scoren beter op duurzaamheid en lenen zich beter voor bulk en containervervoer over lange afstand, waarbij betrouwbaarheid en veiligheid ook belangrijke voordelen zijn.
Wat betreft de benutting van de beschikbare ruimte voor goederenvervoer op het spoor reserveert ProRail gemiddeld genomen minimaal twee keer zoveel treinpaden voor goederenvervoer als er goederentreinen rijden. Dat neemt niet weg dat er over het etmaal bezien sprake kan zijn van volledige benutting van de rijmogelijkheden gedurende een aantal uren en op een ander gedeelte van het etmaal vrijwel geen treinen rijden in de beschikbare capaciteit. Dit is inherent aan de logistieke modellen bij de goederenvervoerders en hun klanten, de verladers. Om die reden is de benutting van treinpaden in het goederenvervoer lager dan die in het reizigersvervoer.

Vraag 9

Bent u bereid om in overleg met de sector te onderzoeken hoe er beter kan worden samengewerkt op het gebied van informatievoorziening over goederenstromen en het combineren van vrachtvolumes? Hoe kan er een soort regiefunctie tot stand worden gebracht die met informatie over het totale ladingaanbod, herkomst en bestemming, vraag en aanbod van het spoorgoederenvervoer beter bij elkaar kan brengen? Klopt het dat de Europese Commissie bezig is met regelgeving over informatievoorziening? Zo ja, hoe staat het hier mee, en waar heeft het betrekking op?

Informatievoorziening over goederenstromen en het combineren van vrachtvolumes zijn belangrijke aandachtspunten in het programma van de Topsector Logistiek. In de Topsector Logistiek werken kennisinstituten, overheden en het bedrijfsleven samen. Als data over mogelijkheden van spoor in de keten beter beschikbaar worden, kan dit bijdragen aan de aantrekkelijkheid van het spoor en het beter benutten van het spoornetwerk. De aangesloten partijen creëren randvoorwaarden voor het delen van data. Ook zijn er verschillende projecten in het programma van de Topsector Logistiek die zich richten op synchromodaliteit en de bundeling van goederen.
Wat betreft de regiefunctie is het mijn standpunt dat dit aan de markt is. Vanuit de overheid zorgen wij er voor dat de te benutten netwerken op orde zijn en faciliteren we informatievoorziening, zoals met het genoemde programma van de Topsector Logistiek.
ProRail participeert actief in het verbeteren van de informatie uitwisseling. Zo heeft ProRail de informatiebehoeften van de eindgebruikers van het spoorgoederenvervoer (operators, verladers, terminals) geïnventariseerd. Deze inventarisatie heeft geleid tot het benoemen van een aantal speerpunten, waarvan het ontsluiten van informatie met betrekking tot geplande aankomsttijden en geplande vertrektijden de belangrijkste zijn. Ook is ProRail in overleg met operators, verladers en terminals om informatie over buitendienststellingen te stroomlijnen met de behoeften van deze partijen hierover. Verder ondersteunt ProRail het Havenbedrijf Amsterdam en het Havenbedrijf Rotterdam bij een project dat als doel heeft het opzetten van horizontale samenwerking tussen verladers om te komen tot bundeling van (container) lading (op basis van bestaande stromen).
Op Europees niveau zijn voor spoorvervoer informatie-uitwisselingsprotocollen vastgesteld (TSI TAF, verordening 1305/2014). De TSI TAF heeft betrekking op zowel infrastructuurbeheerders, vervoerders, wagoneigenaren als terminals. Een gestandaardiseerde manier van informatie uitwisselen biedt mogelijkheden voor verbetering van de efficiency van de logistieke dienstverlening, zowel in de planningsfase als in de uitvoeringsfase. Het gaat hierbij niet om informatie over (potentieel) ladingaanbod; dat is een zaak voor marktpartijen. De invoering van TSI TAF zal in de komende jaren plaatsvinden. Momenteel vinden informatierondes van het Europees spoorwegagentschap plaats. Ook de Nederlandse sectorpartijen zijn hiervoor uitgenodigd. ProRail heeft als infrastructuurbeheerder een belangrijke rol en is bezig met het implementeren van de TSI TAF.

Vraag 10

Hoe verlopen de aanvragen van ruimte voor goederenvervoer op het spoor voor 2017? Is de 30% zogenaamde vrije ruimte (spot: hoeft niet in april in het jaar ervoor te worden aangevraagd) voldoende om op het laatste moment aan de vraag naar ruimte te kunnen voldoen, of is het efficiënter om dit percentage te verhogen naar 50% zodat de sector meer mogelijkheden heeft om op het laatste moment ruimte te vragen? Bent u bereid om over dit punt te overleggen met de sector en de spoorbeheerder?

Elk jaar maakt ProRail een raming voor de ad hoc aanvragen voor capaciteit voorafgaand aan het verdeelproces. Dit doet ProRail conform artikel 13 van de AMvB Capaciteitsverdeling. De ad hoc raming voor 2017 is als volgt bepaald:
Doordat bij deze methode ook altijd wordt afgerond naar boven, liggen in de praktijk op vrijwel alle corridors twee keer zoveel treinpaden voor goederenvervoer dan benodigd (zie ook het antwoord op vraag 8 hiervoor). Deze aantallen zijn overeenkomstig de minimale bedieningsniveaus zoals bepaald in de AMvB Capaciteitsverdeling. Met dit als basis verdeelt ProRail – als onafhankelijke partij – de beschikbare capaciteit. Daarover en over de inpassing van ad hoc aanvragen overlegt ProRail regelmatig met vervoerders. In dit licht zie ik vooralsnog geen noodzaak om met de sector en met ProRail in overleg te treden.

Vraag 11

Bent u bereid om de antwoorden op deze vragen vóór het Algemeen overleg Spoor voorzien op 19 mei 2016 naar de Kamer te sturen?

Vraag 1

Kent u het bericht «Reizigers Advies Raad luidt noodklok over poortjesplannen Amsterdam Zuid»1 en «Vier keer in en uitchecken bij Amsterdam Zuid is belachelijk»?2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van de Reizigers Advies Raad dat het onacceptabel is dat reizigers voor een eenvoudige overstap van bus op tram straks vier keer moeten in- en uitchecken op bijna het drukste NS-station van Nederland?

Met het project Zuidasdok worden grote verbeteringen voor reizigers van alle modaliteiten (trein, metro, tram, bus, auto en fiets) gerealiseerd. Voor OV-reizigers is onder meer van belang dat op het station een nieuwe passage wordt gerealiseerd. Dat maakt loopafstanden tussen modaliteiten voor veel reizigers korter. De nieuwe Brittenpassage zal ten behoeve van een veilige en beheerste toegang voor reizigers worden afgesloten met poortjes van de beide vervoerders NS en GVB. De bestaande Minervapassage zal aanzienlijk worden verbreed waardoor zowel een poortvrije doorgang mogelijk blijft naast poortjes bij de opgangen naar trein en metro.Overstappers tussen bus en tram hoeven, als ze gebruikmaken van deze Minervapassage, niet extra in- en uit te checken.
De Brittenpassage biedt voor de overstappers tussen bus en tram de kortste overstap. Deze reizigerstroom moet straks voor het gebruik van de Brittenpassage inderdaad extra in- en uitchecken. Het aantal overstappers van bus naar tram betreft echter een zeer klein percentage van het totale aantal reizigers op het station.

Vraag 3

Deelt u de mening dat een gebruiksvriendelijker oplossing wenselijk is nu er door het Rijk en decentrale overheden honderden miljoenen euro in het station en het omliggende gebied wordt geïnvesteerd?

Zoals in het antwoord bij vraag 2 is aangegeven, is de oplossing voor verreweg de meeste reizigers een verbetering en gebruiksvriendelijk. Ik deel de mening in de vraag daarom niet.

Vraag 4

Bent u bereid een oplossing te zoeken waarbij passage van het station ook mogelijk is zonder in- en uitchecken bij NS, bijvoorbeeld door verbreding van de passage of door een aparte poortjesvrije passage zoals ook gerealiseerd is op Amsterdam Centraal?

Er is reeds een poortvrije doorgang door het station via de Minervapassage. Een poortvrije doorgang in de Brittenpassage vraagt verbreding van deze tunnel; de kosten van deze verbreding bedragen meer dan € 10 mln. Een extra nieuwe passage zal nog duurder uitvallen. Voor deze nieuwe investeringen is enerzijds geen budget beschikbaar en anderzijds zijn de maatschappelijke baten van deze investering klein gezien het kleine aantal reizigers dat van deze investering profiteert.
Het project Zuidasdok kent een lange realisatieperiode, die duurt tot 2028 en start met werkzaamheden aan de A10. In deze periode zal sprake zijn van vele innovaties voor de technologie achter de huidige chipcard. Dat betekent dat er ruimte is voor alle partijen en beide vervoerders (NS en GVB) om kansen te benutten die de nieuwe technologie zal bieden. Daarbij dient het belang van de reiziger, bijvoorbeeld ongehinderde doorgang door een station, voorop te staan.

Vraag 1

Kent u de brief van gedeputeerde staten van Zuid-Holland over de Voortgang Spoorcorridors Alphen aan den Rijn-Gouda en Leiden-Utrecht?1

De brief is bij mij bekend.
De spoorcorridors Leiden–Utrecht en Gouda–Alphen aan den Rijn maken deel uit van het MIRT-project HOV-NET Zuid-Holland Noord van de provincie Zuid-Holland2. De provincie heeft dit project in 2012 aangedragen als alternatief voor de RijnGouwelijn (RGL). Eind 2014 is voor het project een subsidiebeschikking afgegeven met taakstellend budget.

Vraag 2

Klopt het dat NS heeft laten weten dat het, omdat het gebonden is aan de hoofdrailnetconcessie, op dit moment geen ruimte ziet om de nieuwe dienstregeling tussen Leiden en Utrecht met de gewenste kwaliteitsverbetering in te passen dan wel te kunnen garanderen? Kunt u aangeven welke eisen uit de hoofdrailnetconcessie dit verhinderen?

Het traject Leiden–Utrecht is onderdeel van het hoofdrailnet en valt dus onder de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet (de HRN-concessie). De Provincie Zuid-Holland wenst op dit traject een aanvullende treindienst in te kopen. Dit komt neer op het aangaan van een bedieningsovereenkomst met NS voor het doortrekken van een bestaande Sprinter tussen Utrecht en Woerden naar Leiden. Het is NS toegestaan om deze overeenkomst aan te gaan binnen de ruimte, die de HRN-concessie biedt voor additionele vervoerdiensten voor decentrale overheden (artikel 13).
NS heeft om die reden de provincie Zuid Holland laten weten dat het rijden van de gewenste treindienst Leiden–Utrecht in een eindsituatie met zes sprinters tussen Woerden en Utrecht niet ten koste mag gaan van de kwaliteit van de PHS-dienstregeling; niet alleen vanwege de concessievoorschriften over de te verlenen diensten, maar ook omdat er op de PHS-corridor (m.n. de corridor Amsterdam–Eindhoven) veel meer reizigers zijn. Mogelijk is voor het maken van een goede dienstregeling, waarin alle vervoerwensen zijn meegewogen, een langere stop van de sprinters op station Woerden vereist. Partijen werken, zoals de provincie schrijft in haar brief van 8 maart, gezamenlijk verschillende opties uit om in beeld te brengen wat mogelijk is voor Leiden–Utrecht en wat de consequenties daarvan zijn voor de OV-reizigers. In het gunstigste geval kunnen de treinen vanuit Utrecht zonder lange tussenstop in Woerden doorrijden naar Leiden, maar het kan ook gebeuren dat ze een aantal minuten moeten wachten in Woerden.
Ik verwacht dat partijen gezamenlijk tot een optie komen, die per saldo het beste resultaat biedt voor de reizigers. Dit zal te zijner tijd definitief worden bij de capaciteitsverdeling voor het jaar waarin de frequentieverhoging wordt ingevoerd. (zie antwoord 7). Daar is nu nog niet op vooruit te lopen.

Vraag 3

Klopt het dat de realisatiedatum van de RijnGouweLijn gepland was voor eind 2015, dat na het schrappen van dit project als nieuwe realisatiedatum voor de opwaardering van de spoorlijn Leiden-Alphen aan den Rijn-Utrecht december 2018 is afgesproken? Klopt het dat dit project vervolgens is uitgesteld tot december 2020 en er nu weer een nieuwe vertraging is in het project?

De provincie Zuid-Holland heeft in 2012 het project HOV-Net Zuid-Holland Noord aangedragen als alternatief voor de RijnGouwelijn(RGL). Bij de scopewijziging van de RGL tot HOV-Net Zuid-Holland Noord verschoof de realisatiedatum van eind 2015 naar eind 2018. Later is dit uitgesteld tot december 2020. Ook dit moment is niet langer haalbaar vanwege extra locatie-onderzoeken voor de nieuwe stations, de doorlooptijd van de bestemmingsplanprocedures en grondverwerving en extra onderzoek om te bezien of het voorliggende maatregelenpakket ook voor de lange termijn passend is voor de ambities uit het PHS. Er is nog niet te overzien wat dit precies voor de planning betekent.

Vraag 4

Hoe heeft u op deze vertragingen geïntervenieerd? Kunt u uitleggen waarom realisatie zo lang moet duren terwijl al jaren over dit project wordt gesproken en het om relatief kleine aanpassingen van het spoor gaat, zoals snellere wissels en verhoging van de baanvaksnelheid?

De provincie Zuid-Holland bepaalt in overleg met betrokken gemeenten, NS en ProRail wat de planning is. Ik zie daar voor het Rijk geen interveniërende rol, maar ik heb in het Algemeen Overleg van 19 november 2015 gemeld, dat ik – waar nodig – aan het overleg kan deelnemen om partijen te helpen er samen uit te komen.
Ik ben het overigens niet met u eens dat het om relatief kleine aanpassingen gaat. In totaal is met de spoorcorridor Leiden–Utrecht een budget van ca. € 192 mln gemoeid.

Vraag 5

Klopt het dat de nieuwe vertraging dreigt te ontstaan omdat NS geen bedieningsgarantie wil afgeven voor de stations Hazerswoude-Koudekerk en Zoeterwoude-Meerburg, omdat de dienstregeling van twee intercity's en twee sprinters Leiden-Utrecht niet toekomstvast inpasbaar blijkt te zijn op station Utrecht in combinatie met de plannen voor Randstadspoor Woerden-Geldermalsen?

Er is geen probleem met de inpasbaarheid op station Utrecht (zie antwoord 6). Dit betekent echter niet dat de mogelijkheden van de beschikbare infrastructuur onbeperkt zijn en dat alles wat partijen aan wensen hebben daadwerkelijk realiseerbaar is.
NS is bereid een bedieningsgarantie af te geven over de nieuwe treindienst en de nieuwe stations onder de voorwaarde dat de provincie Zuid-Holland accepteert dat het mogelijk is dat de sprinter te Woerden geconfronteerd kan worden met een wachttijd van meerdere minuten (zie antwoord 3). Op dit moment is niet met zekerheid te zeggen om hoeveel minuten het precies gaat; dit hangt af van de nog te kiezen optie en van het dienstregelingsproces te zijner tijd (zie antwoord 7). De provincie vindt deze onzekerheid over de kwaliteit van de nieuwe stoptreindienst te groot. De gezamenlijke zoektocht naar een adequate oplossing loopt nog.

Vraag 6

Kunt u dit verklaren aangezien station Utrecht net voor miljoenen euro wordt verbouwd, mede met het oog op de invoering van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, Randstadspoor en de frequentieverhoging Leiden-Utrecht? Heeft ProRail voor dit knelpunt inmiddels een overbelastverklaring afgegeven? Zo nee, waarom niet?

In het project Doorstroomstation Utrecht wordt rekening gehouden met zes sprinters per uur tussen Geldermalsen–Utrecht–Woerden. Het station vormt geen belemmering voor het doorrijden van twee van deze sprinters per uur tot aan Leiden. Er is momenteel dan ook geen sprake van een knelpunt of een overbelastverklaring.

Vraag 7

Klopt het dat de gewenste frequentieverhoging Leiden-Utrecht met de huidige en geplande infrastructuur alleen realiseerbaar is met een lange onaantrekkelijke stop voor de sprinter op de route of door een deel van de geplande frequentieverhoging van Randstadspoor niet door te laten gaan?

NS is verantwoordelijk voor het maken en uitvoeren van de dienstregeling. Hierbij geldt het reguliere jaarlijkse proces: de vervoerders maken plannen, overleggen daarover met decentrale overheden en consumentenorganisaties. Binnen dit proces kunnen alle wensen aan de orde komen en bezien worden. Vervolgens maakt NS keuzes en vraagt op basis daarvan capaciteit aan. Tot slot neemt ProRail conform de AMvB Capaciteitsverdeling een onafhankelijk besluit over de capaciteit die elke vervoerder krijgt.
Hoe de gewenste frequentieverhoging Leiden–Utrecht met de huidige en geplande infrastructuur realiseerbaar is, is onderwerp van studie en overleg (zie antwoord 2). Uiteindelijk zal dit definitief worden bepaald bij het daadwerkelijke dienstregelingsproces voor het betreffende jaar.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de reiziger tussen Leiden en Utrecht nu snel een beter OV-product verdient, dat verder uitstel van de frequentieverhoging op deze lijn onacceptabel is en dat ook de afgesproken frequentieverhoging van Randstadspoor tussen Woerden en Geldermalsen doorgang moeten vinden?

Ik vind dat elke OV-reiziger een goed OV-product verdient. Dat geldt ook voor het traject Leiden–Utrecht. Ik hecht eraan dat er voor het gehele netwerk sprake is van een maakbare dienstregeling, die ook daadwerkelijk gereden kan worden op de beschikbare infrastructuur. Zoals de provincie in haar brief schrijft is de inpassing van nieuwe maatregelen een complexe aangelegenheid. Soms zijn daarvoor keuzes nodig. Voor de genoemde corridors is het streven van alle betrokken partijen, elk vanuit hun eigen rol en verantwoordelijkheid, de reizigers binnen de beschikbare middelen een zo goed mogelijk OV-product te bieden. Ze zijn bezig daarvoor opties uit te werken en in beeld te brengen wat de effecten van die opties zijn voor (groepen) reizigers. Wanneer keuzes noodzakelijk zijn, is het van belang dat partijen die maken op basis van goede informatie en zorgvuldige afwegingen.
Voor de frequentieverhoging tussen Woerden en Geldermalsen verwijs ik naar antwoord 6.

Vraag 9

Bent u daarom bereid met ProRail en NS afspraken te maken om alsnog realisatie van de beide frequentieverhogingen en opening van de nieuwe stations in december 2020 te halen, zoals afgesproken met de regionale overheden? Bent u bereid hiervoor zo nodig extra budget beschikbaar te stellen?

Het is geen Rijksproject, maar een project van de provincie. Het is daarom aan de provincie om met ProRail en NS afspraken te maken over realisatie van frequentieverhogingen en nieuwe stations. Zoals aangegeven in antwoord 3 wordt er nu een aantal opties uitgewerkt. Als die er binnenkort zijn gaan betrokken partijen met elkaar bezien welke optie de voorkeur heeft. Ik zie nu geen aanleiding om hierop vooruit te lopen.

Vraag 10

Klopt het dat de frequentieverhoging Alphen aan den Rijn-Gouda met een half jaar is vertraagd doordat er extra maatregelen nodig zijn voor detectie van het materieel en seinbeveiliging? Kunt u dit verklaren gezien het feit dat deze lijn in verband met de lightrailproef enige jaren geleden al voorzien is van detectie middels assentellers, er toen enige tijd al treinen met een hogere frequentie hebben gereden in de spits (ook met lichter materieel) en het materieel dat NS nu wil gaan inzetten ook elders op het spoorwegnet rijdt?

Ten behoeve van de veilige inzet van het materieel is vastgesteld dat maatregelen ter verbetering van de treindetectie nodig zijn om licht, modern materieel als het door NS/Abellio geselecteerde type te kunnen inzetten op dit traject. Het treindetectiesysteem zoals op dit traject (en in het grootste deel van het land) is aangelegd, functioneert beter als er diverse materieeltypen door elkaar heen gebruikt worden. Daar is op dit traject echter geen sprake van.
De vertraging is het gevolg van diverse aanpassingen aan de projectscope, waar de detectieproblematiek er één van is. ProRail, NS/Abellio en de provincie Zuid-Holland zoeken momenteel gezamenlijk op constructieve wijze naar oplossingen, zodat de door de provincie gewenste frequentieverhoging zo spoedig mogelijk gerealiseerd kan worden.
Inderdaad is dit traject in het verleden in verband met een lightrailproef (2003–2009) uitgerust geweest met assentellers, in aanvulling op het aanwezige treinbeveiligingssysteem. Na afloop van de proef zijn deze assentellers grotendeels verwijderd. De reden hiervoor is dat ongebruikte apparatuur onnodige storingen kan veroorzaken. De verwijderde assentellers zijn hergebruikt op andere trajecten.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de brief van de burgemeester van Dordrecht namens het Drechtstedenbestuur en mede namens de portefeuillehouders verkeer van Zuid-Holland, Noord-Brabant, Breda en regio Alblasserwaard/Vijfheerenlanden over de spoorbediening Dordrecht–Breda?1 Herinnert u zich de motie Hachchi/Smaling?2

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er om op tijd te zijn voor de dienstregeling 2017 die in december van dit jaar ingaat, binnen een week een besluit nodig is over de dienstregeling Dordrecht–Breda? Toetst u dit besluit alleen aan de concessie voor het hoofdrailnet of ook aan de aangenomen motie?

Ik heb inmiddels het besluit genomen om voor 2 jaar een intercityverbinding tussen Dordrecht en Breda te realiseren. Dit was op tijd voor de capaciteitsaanvraag voor de dienstregeling 2017. Bij dit besluit heb ik zowel de verplichtingen in de concessie als de inhoud van de motie meegewogen.

Vraag 3

Waar heeft de in de motie gevraagde inzet van u voor het behoud van de intercity tussen Dordrecht en Breda uit bestaan? Welke oplossingen zijn door u aangereikt die uitzicht bieden op behoud van de intercity? Welke oplossingen zijn door NS aangereikt? Kunt u per oplossing aangeven waarom deze niet gekozen is of niet verder onderzocht is?

Vlak na de zomer 2015 is mijn departement in overleg getreden met vertegenwoordigers uit de regio Drechtsteden, Breda, Zuid-Holland en Noord-Brabant en NS. In dit overleg is zorgvuldig gekeken naar mogelijkheden en onmogelijkheden in de dienstregeling om de door de regio gewenste intercity tussen Dordrecht en Brabant te behouden. Daarbij is in eerste instantie gekeken naar de effecten als niet alle intercity’s tussen Rotterdam en Breda over de HSL rijden. Daaruit kwam naar voren dat in alle situaties meer reizigers profiteren van de verbindingen over de HSL dan via een intercityverbinding over conventioneel spoor via Dordrecht. Vervolgens zijn er diverse oplossingen onderzocht om een intercityverbinding op een andere manier te realiseren.
Op basis van attractiviteit voor reizigers, kosten en operationele maakbaarheid kwam een specifieke intercityverbinding tussen Dordrecht en Breda als beste oplossing naar voren. Een maakbaar alternatief was om intercity’s naar Dordrecht uit de richting Rotterdam door te trekken naar Breda. Dit is in alle gevallen duurder, omdat de lengte van de treinen tot aan Dordrecht niet nodig is voor de vervoersomvang richting Breda. Reizigers uit de Randstad die naar Breda willen reizen immers via de HSL. Een ander maakbaar alternatief was om één van de twee sprinters tussen Breda en Dordrecht zonder tussenstop te rijden (een zogeheten zonetrein). Dit bleek minder aantrekkelijk voor reizigers dan een intercitypendelverbinding tussen Dordrecht en Breda. Vanwege concessie-eisen over minimale bediening van stations (tweemaal per uur per richting) zal dan een extra sprinter moeten worden ingelegd tussen Dordrecht en Breda. Daar zijn kosten aan verbonden. Bovendien ontstaan hierdoor onregelmatige treinintervallen, waar alle reizigers nadeel van ondervinden, terwijl de grootste groep reizigers tussen Dordrecht en Breda qua reistijd niet beter af is dan met een intercity. Ook zou deze verbinding dan met sprintermaterieel gereden worden in plaats van intercitymaterieel.

Vraag 4

Klopt het dat de regio tot op heden van u en NS geen rapportages over technische haalbaarheid van dienstregelingsvarianten of alternatieven heeft ontvangen en dat van door de regio aangedragen ideeën alleen is gesteld dat deze niet inpasbaar zijn? Deelt u de mening dat de regio op basis hiervan varianten niet zelf kan (laten) toetsen?

In het gehele proces hebben vertegenwoordigers vanuit de regio en mijn departement meerdere malen met dienstregelingexperts van NS aan tafel gezeten. Daarin hebben alle partijen alle mogelijke vragen kunnen stellen over de technische haalbaarheid van dienstregelingvarianten. NS heeft gemotiveerd en helder uitgelegd wat de voor- en nadelen van bepaalde varianten zijn. Daarvoor zijn ook zogeheten tijd-weg-diagrammen getoond die gebruikt worden voor het ontwerpen van de dienstregeling. Aan de hand daarvan zijn concrete voorstellen van partijen direct doorgesproken en getoetst.

Vraag 5

Klopt het dat nu alleen nog wordt gesproken over een intercity pendel 1x per uur? Klopt het daarnaast dat uw inzet voor een dergelijke intercity pendel direct gekoppeld is aan een verzoek tot cofinanciering aan de decentrale overheden?

Ik heb inmiddels besloten om voor twee jaar een intercityverbinding 1x per uur tussen Dordrecht en Breda te realiseren. In de komende 2 jaar blijf ik met NS en met de regionale partners zoeken naar logistieke en financiële ruimte voor een meer structurele oplossing in de toekomst. Dit mede naar aanleiding van de motie3 van uw Kamer. Ik heb hiervoor gekozen omdat varianten waarin niet alle intercity’s naar Breda over de HSL rijden niet wenselijk zijn omdat meer reizigers van een HSL-verbinding profiteren dan van een conventionele intercityverbinding tussen Dordrecht en Breda. Gelet op het exploitatietekort voor deze oplossing, heb ik met partijen de optie van cofinanciering verkend. Regionale partijen bleken daartoe niet bereid, omdat er momenteel geen zicht is op een structurele oplossing.

Vraag 6

Bent u bekend met de uitkomst van de door de regio uitgevoerde quickscan kosten-batenanalyse dat het vervallen van de intercityverbinding Dordrecht–Breda alleen al door de langere reistijden van verbindingen vanaf station Dordrecht jaarlijks ten minste 1,5 miljoen euro maatschappelijke kosten als gevolg heeft (exclusief gevolgen voor voor- en natransport en exclusief verslechteringen voor andere stations in de regio)? Deelt u de mening dat een deel van deze kosten neerslaat in de regio en dat een verslechterde bediening op de corridor Dordrecht–Breda ook gevolgen heeft voor het rendement van investeringen in het regionale OV-systeem en de Merwede Lingelijn?

Ik ben bekend met de uitkomsten van de quick scan kosten-batenanalyse. Het betreft een analyse naar de maatschappelijke kosten voor de regio Dordrecht. De analyse ziet niet op de maatschappelijke baten van het HSL-aanbod voor andere regio’s. Op basis van aantallen reizigers die profiteren van het HSL-aanbod is te verwachten, dat er in andere regio’s grotere maatschappelijk baten neerslaan en dat het saldo op nationaal niveau positief uitvalt. Mijn inzet is continu geweest om de problematiek en de effecten integraal te bekijken. Regionale effecten kunnen effect hebben op het rendement van regionale investeringen, maar dat is in dit geval niet onderzocht. Bovendien moet ook gekeken worden naar positieve ontwikkelingen (zie antwoord op vraag 9).

Vraag 7

Klopt het dat NS als gevolg van de snellere route voor de intercity Den Haag–Eindhoven per saldo over de Moerdijkbrug circa tien procent reizigersgroei verwacht en dat dit voor NS extra baten oplevert?

Het aantal reizen over de Moerdijkbrug zal ten opzichte van de dienstregeling 2014 in dienstregeling 2017 naar verwachting met circa 10% toenemen als gevolg van de herroutering van de intercity’s over de HSL. Dit is een gecombineerd effect van een andere routekeuze van bestaande reizigers en aanwas van nieuwe reizigers. Tegenover de extra baten, staan ook extra kosten. Voor de uitvoering van de HSL-diensten moeten rijtuigen worden omgebouwd en heeft NS extra locomotieven aangeschaft.

Vraag 8

Wat vindt u er van dat NS ondanks deze extra baten op bovenregionaal niveau geld van de regio vraagt voor behoud van de intercity? Bent u bereid de totale optelsom van kosten en baten van verschillende varianten van de nieuwe dienstregeling in vergelijking met de huidige dienstregeling voor de hele corridor Den Haag–Eindhoven inzichtelijk te maken?

De eisen in de vervoerconcessie vormen geen verplichting om tussen bepaalde stations intercityverbindingen te rijden. Behoud van een intercityverbinding tussen Dordrecht en Breda is door de specifieke omstandigheden en de relatief geringe markt alleen mogelijk met een exploitatietekort. De financiële balans voor de uitvoering van de concessie is getoetst, zowel in 2011 bij het voorgenomen besluit tot integratie van de HSL-concessie in de hoodrailnetconcessie, als in 2013 bij het vaststellen van het alternatief voor de Fyra. Deze balans geldt daarmee als uitgangspunt voor de uitvoering van de concessie. Niet in de concessie voorziene wensen of niet uit de concessie voortvloeiende wensen moeten steeds in dat licht worden bezien. NS kan daardoor niet verplicht worden het exploitatietekort van deze verbinding te dragen. Inzicht in de kosten en baten op de hele corridor Den Haag-Eindhoven doet daar niets aan af en acht ik daarom niet zinvol.

Vraag 9

Kan de regio een bijdrage van NS of van u als concessiebeheerder vragen ter compensatie van het lagere rendement van regionale investeringen in het regionale OV-systeem zoals de Merwede Lingelijn als NS de dienstregeling verslechterd? Zo nee, deelt u de mening dat er momenteel bij dit soort discussies over de regionale gevolgen van dienstregelingwijzigingen op het hoofdrailnet geen sprake is van een gelijk speelveld tussen regio’s en NS en wat gaat u daaraan doen?

De regio kan daarvoor geen bijdrage vragen van NS of van mij als concessieverlener. Dat geldt ook omgekeerd als regio’s zouden besluiten om de dienstverlening in hun concessiegebieden aan te passen waardoor mogelijk negatieve effecten op NS ontstaan. Overigens heeft NS samen met Arriva gezorgd dat de aansluiting tussen de MerwedeLingelijn en de treinen van/naar de richting Rotterdam in dienstregeling 2017 verbeterd is. Het overgrote deel van de reizigers dat met beide vervoerders reist, doet dat op die corridor. Dit draagt bij aan een hoger rendement van regionale investeringen.

Vraag 10

Klopt het dat de resterende sprinters in de voorgestelde dienstregeling in Breda geen snelle overstap bieden op de intercity’s richting Eindhoven zodat de reistijd op de corridor Dordrecht–Eindhoven verder verslechterd? Bieden de voorgestelde alternatieve intercity’s wel een goede aansluiting in Breda?

De Sprinter Dordrecht-Breda rijdt na Breda door naar Tilburg en Den Bosch. In zuidelijke richting is er in Breda een overstaptijd van circa 15 minuten op de intercity’s naar Eindhoven. Voor reizen naar Tilburg biedt bovengenoemde sprinter een snellere reismogelijkheid. De intercity Dordrecht-Breda heeft een overstaptijd van 13 minuten op de intercity naar Eindhoven. In noordelijke richting heeft de intercity Breda-Dordrecht een aansluiting van 10 minuten op de intercity uit Eindhoven. De sprinters hebben een overstaptijd van 18 minuten op die intercity.

Vraag 11

Klopt het dat door NS ook een drietreinenmodel is voorgesteld met een zonetrein (sprinter die stations overslaat) maar dat deze afgevallen is vanwege de onregelmatige dienstregeling? Is ook een viertreinenmodel met twee sprinters en twee zonetreinen onderzocht dat dit bezwaar kan ondervangen?

Een drietreinenmodel is onderzocht. Bij het antwoord op vraag 3 is toegelicht waarom dit niet aantrekkelijk is. Een viertreinenmodel is niet inpasbaar. De capaciteit van zowel het traject Dordrecht – Lage Zwaluwe als de capaciteit van het station Breda is onvoldoende voor het kunnen invoegen van een tweede extra trein.

Vraag 12

Bent u bereid om op korte termijn tot concrete afspraken te komen over een tijdelijke oplossing voor behoud van een intercity Dordrecht–Breda en daarnaast over het toekomstig lijnennet Dordrecht–Breda en de termijn waarop dit eindbeeld wordt gerealiseerd? Bent u bereid voor deze toekomstige lijnvoering niet alleen te kijken naar een pendel intercity Dordrecht–Breda maar ook breed te kijken naar mogelijke nieuwe diensten in aanvulling op de sprinter die extra reizigers kunnen trekken zoals een van de volgende opties:

Ja, ik ben bereid om voor een periode van twee jaar een intercityverbinding Dordrecht-Breda te realiseren. In de komende twee jaar blijf ik met alle partijen zoeken naar een meer structurele oplossing in de toekomst. Ik ben bereid daarbij breed te kijken. Op voorhand wil ik wel de verwachtingen temperen. Een dienstregeling ontwerpen is een complexe puzzel. Optimalisaties in de ene regio leiden vaak tot slechtere verbindingen in andere regio’s. Er zijn vaak vele wensen vanuit diverse regio’s die niet allemaal met elkaar te verenigen zijn. NS moet daarbinnen het voor de reiziger meest optimale aanbod realiseren.

Vraag 1

Kent u het bericht dat studenten in verzet komen tegen NS?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u het standpunt van de vakbonden dat NS zijn problemen – te volle treinen, te weinig nieuw materieel – afschuift op het onderwijs? Wilt u uw antwoord nader toelichten?

Nee, die mening delen we niet. Er is veel te doen om de problematiek van de drukke treinen. NS heeft (extra) maatregelen genomen op het gebied van vervoerscapaciteit om de hinder voor de reizigers zoveel mogelijk te beperken. Hierover is uw kamer op 22 december 2015 per brief geïnformeerd2 (Kamerstukken IenM/BKS-2015/255484). In aanvulling hierop wordt maximaal ingezet om de capaciteit op het spoor beter te benutten door forenzen en studenten de mogelijkheid te bieden de spits te mijden.
Het is in de eerste plaats aan NS om hard te werken om de openbaar vervoer reizigers een comfortabele treinreis te bieden. Vanuit hun maatschappelijke verantwoordelijkheid vragen wij aan de onderwijsinstellingen en de grote werkgevers om de student en werknemer aan te moedigen de spits te mijden en te faciliteren zodat iedereen een bijdrage levert aan het bereikbaarheidsprobleem op de weg en op het spoor. In het kader van het Studievoorschot is gestart met de Taskforce Beter Benutten. De adviezen van deze Taskforce, die zijn overgenomen door het Kabinet, richten zich op het goed benutten van de OV studentenkaart en onderwijsgebouwen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het tekort aan treinen geen afbreuk mag doen aan de kwaliteit van onderwijs en de benutting van onderwijsgebouwen? Deelt u de mening dat NS daar juist beter rekening mee zou moeten houden vanuit zijn maatschappelijke belang?

Ja, wij delen uw mening dat het tekort aan treinen geen afbreuk mag doen aan de kwaliteit van het onderwijs en de benutting van onderwijsgebouwen. NS voert gesprekken met studenten en onderwijsinstellingen waarbij dit maatschappelijke belang wordt geborgd.

Vraag 4

Deelt u de gedachte dat het reizen buiten de spits andere activiteiten, zoals sporten en werk, onder druk zet? Zo ja, is door NS een inschatting gemaakt van die gevolgen en consequenties?

Reizen buiten de spits kan bestaande activiteiten onder druk zetten maar kan ook veel nieuwe mogelijkheden bieden door activiteiten flexibel en anders in te richten. Veel mensen zijn gebonden aan de spitstijden, maar lang niet iedereen. Veel mensen werken thuis, maken gebruik van digitale mogelijkheden om op afstand te werken of in sommige gevallen te leren. Samen met de betreffende doelgroep (studenten, werknemers) kijkt NS naar de mogelijkheden om buiten de spits te reizen. NS heeft aangegeven dat zij voor geen enkele doelgroep verplicht reizen buiten de spits nastreeft. NS heeft derhalve geen inschatting gemaakt van eventuele gevolgen en consequenties van een dergelijke verplichting.

Vraag 5

Klopt het dat de NS-plannen om studenten buiten de spitstijden te laten reizen zonder overleg met de studenten zelf zijn gemaakt, terwijl de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap studenten heeft toegezegd hen juist te betrekken? Wat is uw standpunt daarover?

NS kan niet en zal niet eenzijdig studenten weigeren in de spits. NS heeft verkennende gesprekken gevoerd met onderwijsinstellingen om de problematiek van de volle treinen in de spits te bespreken en om na te gaan of het mogelijk is sommige colleges na de spits te laten starten zodat die studenten niet verplicht zijn in de spits te reizen. NS heeft aangegeven dat bij relevante vervolggesprekken de studenten betrokken zullen worden.

Vraag 6

Kunt u een beeld geven van de stand van zaken van de onderhandelingen tussen NS en de hogescholen en universiteiten?

Er is geen sprake van onderhandelingen. NS voert verkennende gesprekken met diverse grote werkgevers en onderwijsinstellingen om de problematiek van volle treinen in de spits bespreekbaar te maken en naar oplossingen te zoeken.

Vraag 7

Heeft u kennisgenomen van het voorstel van studentleden in de medezeggenschapsraad van de Hogeschool van Amsterdam die NS oproepen hen mee te laten denken? Wat vindt u van die oproep?

Ja, we hebben daarvan kennisgenomen. De oplossing voor de problemen in de spits zijn maatwerk en alleen in gezamenlijkheid te bereiken. Daarom is het belangrijk dat NS heeft aangegeven dat bij relevante vervolggesprekken met onderwijsinstellingen de studenten betrokken zullen worden.

Vraag 8

Heeft u kennisgenomen van de brandbrief die lokale studentenbonden uit onder meer Delft, Zwolle en Leiden en de Landelijke Studentenvakbond (LSVb) hebben geschreven aan NS, waarin zij verzoeken om niet louter met collegebesturen te praten, maar ook met studenten? Wat vindt u van die oproep?

Zie antwoord op vraag 5 en 7.

Vraag 1

Kent u de berichten «Reizigers 3,5 uur vast in trein»1, «Treinreizigers gestrand: drieënhalf uur zonder licht en frisse lucht»2 en «Ongeduldige reizigers breken uit defecte trein Zaltbommel»?3 Herinnert u zich de brief van uw voorganger over gestrande treinen op de HSL4 en de brief van uw voorganger over diesellocs en het bergen van gestrande treinen?5

Ja, ik ken de berichten en de brieven waar de vraagsteller naar verwijst. Dat deze incidenten zich hebben voorgedaan vind ik samen met NS en ProRail onacceptabel. Reizigers moeten er van op aan kunnen dat ze zo snel mogelijk uit een dergelijke benarde positie verlost worden zodat ze hun reis kunnen voortzetten. Ik heb NS en ProRail gevraagd om gezamenlijk een evaluatie te maken op basis van de strandingen op het hoofdrailnet en de HSL over de afgelopen jaren, gericht op verbeteringen. Ook het toezicht van Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) zal daar mede op gericht zijn. Ik zal u over de uitkomst van deze evaluatie nader informeren.

Vraag 2

Heeft u een overzicht van het aantal gestrande treinen op zowel hoofdrailnet, HSL als regionaal spoor sinds 2011 en het oponthoud per gestrande trein?

ProRail meldt dat er tussen december 2013 en februari 2016 1.828 treinen twintig minuten of langer zijn gestrand. Er reden ongeveer 3,4 miljoen treinen, dus dit komt neer op 0,05% gestrande treinen. Op basis van deze cijfers is geen onderscheid te maken tussen het hoofdrailnet en HSL.

Vraag 3

Kunt u verklaren waarom het woensdag 4 november drieënhalf uur duurde voordat gestrande reizigers tussen Den Bosch en Nijmegen werden geëvacueerd?

In dit geval bleef de trein aanvankelijk langs het perron staan, waardoor evacuatie niet nodig was: de reizigers konden desgewenst uitstappen. Nadat de trein weer verder kon rijden, strandde deze helaas alsnog. NS en ProRail hebben de afhandeling van gestrande treinen conform de procedures uitgevoerd, maar door praktische problemen duurde het langer dan verwacht.
De normale afhandeling is erop gericht om de hinder voor reizigers bij een stranding tot een minimum te beperken. De procedure is dat NS en ProRail maximaal een kwartier na een stranding, als zeker is dat de trein niet meer zelfstandig verder kan rijden, gezamenlijk de calamiteitenafhandeling beginnen. Ze hebben de ambitie om in 98% van de gevallen de reizigers binnen een uur hun weg te laten vervolgen. In de overige gevallen streven ze ernaar het oponthoud van de reizigers tot maximaal twee uur te beperken. In alle gevallen is het doel de reizigers binnen één uur zorg te bieden. Voor de evacuatie van de gestrande reizigers geldt een driesporenbeleid. NS en ProRail bereiden tegelijkertijd drie vormen van evacuatie voor:

Vraag 4

Kunt u verklaren waarom dinsdag 24 november de gestrande trein niet werd weggesleept naar het dichtstbijzijnde station, maar er bussen werden ingezet terwijl deze de trein niet konden bereiken?

In dit geval zijn de procedures van NS en ProRail voor de afhandeling van gestrande treinen onvoldoende opgevolgd, waardoor niet meteen de evacuatie-methode werd gekozen die de beste bleek: het wegslepen van de trein. De bus die werd ingezet kon de trein in dit geval wel bereiken en is gebruikt om veertig reizigers naar Schiphol te vervoeren.

Vraag 5

Kunt u verklaren waarom donderdag 28 januari pas na drie uur is besloten de reizigers in een gestrande trein op de HSL te evacueren?

Na een eerste stop meldde de machinist dat de trein weer kon rijden. Daarop zijn de acties in het kader van de calamiteitenafhandeling gestaakt. Even later is de trein opnieuw stil komen te staan en is de calamiteiten afhandeling opnieuw gestart. Een belemmerende factor bij de HSL is dat het spoor door ligging en afscherming voor hulpdiensten vaak minder eenvoudig te bereiken is en er strenge veiligheidsvoorschriften gelden zowel voor het inzetten van evacuatietreinen als het fysiek ontruimen van gestrande treinen. Ook in dit geval zijn de procedures van NS en ProRail voor de afhandeling van gestrande treinen onvoldoende opgevolgd.
Dit specifieke incident wordt door de ILT onderzocht. Dat onderzoek zal naar verwachting in maart zijn afgerond. Ik zal uw Kamer informeren over de uitkomsten.

Vraag 6

Deelt u de mening dat genoemde langdurige evacuaties niet voldoen aan de in 2011 na een Veiligheidswaarschuwing van de inspectie uitgesproken ambitie om in 98% van de gevallen de reiziger binnen één uur zijn weg te laten vervolgen en in de overige gevallen er naar te streven het oponthoud van de reiziger tot maximaal twee uur te beperken?

Ja, die mening deel ik. De procedures van NS en ProRail voor de afhandeling van gestrande treinen (zie antwoord 3) zijn in twee van de drie in de vragen genoemde gevallen onvoldoende opgevolgd. Er was in de praktijk sprake van verkeerde keuzes en menselijke fouten. NS en ProRail laten mij weten dat ze het belangrijk vinden om de gang van zaken zo snel als redelijkerwijs mogelijk te verbeteren. Rolvastheid is daarbij van groot belang.
Ik heb NS en ProRail op dit alles nadrukkelijk aangesproken en hen verzocht om gezamenlijk een evaluatie te maken (zie antwoord 1). Deze evaluatie moet een beeld geven van wat er goed gaat en wat er beter moet.

Vraag 7

Welke quick-wins zijn met betrekking tot gestrande treinen op de HSL genomen zoals aangekondigd in de brief van september 2014?

NS en ProRail hebben maatregelen met snelle verbeterkansen voor de Intercity direct, waarvan in de brief sprake is6, opgestart en ingevoerd:
Verder hebben NS en ProRail een projectleider aangesteld om de verbetermaatregelen voor strandingen en evacuaties aan te pakken. Deze maatregelen maken deel uit van een breder verbeterplan voor de Intercity direct gericht op het verbeteren van de prestaties.

Vraag 8

Kunt u de evaluaties over gestrande treinen op de HSL die sinds begin 2014 zijn gemaakt naar de Kamer sturen? Welke maatregelen zijn er naar aanleiding van deze evaluaties genomen?

NS en ProRail leggen bij elk incident (zoals een stranding) intern vast wat er is gebeurd. Ik ontvang niet over elke gestrande trein een rapport en kan dat dus niet naar uw Kamer sturen. Wel heb ik NS en ProRail gevraagd om gezamenlijk een evaluatie te maken op basis van de strandingen in de afgelopen jaren (zie antwoord 1).
Voor de genomen maatregelen verwijs ik naar antwoord 7.

Vraag 9

Is bij genoemde gestrande treinen de afspraak met de inspectie nagekomen dat voor de gestrande reizigers serviceteams worden ingezet, dat binnen één uur zorg op maat wordt geboden waaronder voedsel en drank en dat direct parallelle oplossingstrajecten worden opgestart, waarbij de oplossing die het snelst tot resultaat leidt, wordt uitgevoerd?

In twee van de drie genoemde gevallen was in strijd met de afgesproken procedure geen Veiligheid & Service team aanwezig.

Vraag 10

Zijn er voor de HSL elektrische bergingslocomotieven beschikbaar om gestrande treinen te verslepen naar het dichtstbijzijnde station? Zijn er in geval van een stroomstoring voor de HSL diesel bergingslocomotieven beschikbaar?

Zie antwoord 7.

Vraag 11

Herinnert u zich de bevindingen van de commissie Kuiken6 over de werkwijze van de inspectie in het algemeen en de melding van uw voorganger in de eerder genoemde brief uit 2011 dat de inspectie het verbeterproces rond gestrande treinen nauwlettend zou volgen?

Ja. Naar aanleiding daarvan heeft de ILT geparticipeerd in een projectgroep van NS en ProRail waarin partijen gezamenlijk werken aan het verbeteren van de berging van gestrande treinen. In deze projectgroep zijn afspraken gemaakt over diverse te nemen maatregelen en acties die erop gericht waren dat spoorwegondernemingen en de infrastructuurbeheerder ervoor zorgen dat de risico’s verbonden aan het tijdig bergen van treinen worden beheerst. Daartoe behoort ook de veiligheid van de reizigers in alle weersomstandigheden.

Vraag 12

Heeft de inspectie als vervolg op de genoemde Veiligheidswaarschuwing het versterkt toezicht op de geconstateerde knelpunten rond gestrande treinen inmiddels afgerond? Is hierbij door de inspectie getoetst of het afgesproken verbeterproces ook in de praktijk is uitgevoerd en of dit werkt?

In maart 2011 concludeerde de ILT dat er operationeel een aantoonbare verbetering had plaatsgevonden waarbij het bergen van gestrande treinen daadwerkelijk de juiste prioriteit had gekregen. Op 2 december 20138 heeft de ILT het verscherpte toezicht opgeheven, omdat er naar het oordeel van de ILT op dat moment sprake was van een verbeterproces dat voldoende bestendig was. De spoorsector had gezamenlijk een groot aantal voorgenomen maatregelen uit 2011 geëffectueerd en in 99% van de strandingen op het conventionele spoor werden de reizigers binnen twee uur geëvacueerd.
De gevallen die in deze brief aan de orde komen, zijn voor de ILT aanleiding om naast het onderzoek genoemd in antwoord 5 op korte termijn opnieuw met de betrokken spoorpartijen in gesprek te gaan.