Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van de berichten over de kosten van openingsfeestjes?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u de bedragen die in het artikel genoemd worden bevestigen?

Ja.

Vraag 3

Kunt u een overzicht geven van de kosten van alle openingsevenementen van snelwegen over de afgelopen drie jaar?

Ja, ik verwijs hierbij naar de wobbeschikking die ook op internet is verschenen:
http://www.rijksoverheid.nl/documenten-en-publicaties/wob-verzoeken/2011/04/06/wob-verzoek-kosten-openingshandelingen.html

Vraag 4

Kunt u een overzicht geven van alle uitgaven over 2010 van de verschillende ministeries aan dergelijke evenementen, recepties en andere representatieve bijeenkomsten?

In de financiële administratie van de ministeries worden de kosten voor evenementen, recepties en andere representatieve bijeenkomsten niet als zodanig herkenbaar vastgelegd. Het is dan ook niet mogelijk om een dergelijk overzicht op te stellen zonder dat dit gepaard gaat met grote kosten en een lange doorlooptijd.

Vraag 5

Bent u bereid (strengere) richtlijnen op te stellen voor bedragen die ministeries en andere overheidsinstanties mogen spenderen aan recepties, openingen en andere representatieve bijeenkomsten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer mag de Kamer die verwachten?

Nee, elk ministerie moet zijn eigen afweging kunnen maken voor het houden van representatieve momenten. Dit zal altijd maatwerk blijven.
Bij het aantreden van het nieuwe kabinet heeft de minister van I&M aan Rijkswaterstaat de opdracht gegeven om dit soort evenementen te versoberen. Zo blijven de openingsevenementen nog steeds een waardevol instrument naar onze omgeving, terwijl tegelijkertijd soberheid en doelmatigheid centraal staat.

Vraag 6

Bent u bereid te bewerkstelligen dat de verschillende ministeries in het jaarverslag, om te beginnen over 2010, verantwoorden welke bedragen er aan recepties, openingen en andere representatieve bijeenkomsten uitgegeven zijn? Zo nee, waarom niet?

Nee, deze bedragen worden niet systematisch bijgehouden (zie vraag 4), het bijhouden er van zou een onevenredig grote administratieve lastendruk voor de ministeries met zich meebrengen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Ouderen dupe van sneeuwvrije weg»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe bereiden het Rijk en de lokale overheden zich voor op de gladheid en op welke wijze wordt er beoordeeld of er niet meer of minder (fiets)wegen en voetpaden moeten worden gestrooid en geveegd?

Op grond van de Wegenwet draagt elke wegbeheerder zelf de zorg voor het in goede en veilige staat houden van de wegen – inclusief fiets- en voetpaden – die hij in beheer heeft. Ook de gladheidsbestrijding behoort tot deze zorg. Het is dan ook de betreffende wegbeheerder die bepaalt tot welke wegen en fiets- en voetpaden de gladheidsbestrijding zich uitstrekt, op welk moment de gladheid wordt bestreden en met welke middelen dat gebeurt. Dit wordt vaak vastgelegd in een gladheidsbestrijdingsplan dat voor het winterseizoen op bestuurlijk niveau wordt vastgesteld. Zo kent Rijkswaterstaat de Visie en Richtlijnen Gladheidsbestrijding, waarin is bepaald dat met het oog op de veiligheid, de bereikbaarheid en de doorstroming gladheidsbestrijding op de volledige capaciteit van het hoofdwegennet plaats vindt.
Er zijn geen centrale spelregels voor het bepalen van de vraag op welke wegen en fiets- en voetpaden de gladheidsbestrijding door een gemeente of provincie plaats vindt. Wel zijn er richtlijnen van het CROW (het nationale kenniscentrum voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte), die door een aantal wegbeheerders worden gebruikt en die zich ook uitstrekken tot fiets- en voetpaden. Om de bekendheid van die richtlijnen te vergroten heeft Rijkswaterstaat ze afgelopen winter aan alle wegbeheerders toegezonden.

Vraag 3

Op welke wijze wordt het sneeuw- en ijsvrij houden van doorgaande rijwegen en fietspaden geëvalueerd? Voert u overleg op dit punt met IPO2 en VNG3?

Na afloop van de winter van 2009–2010 hebben Rijkswaterstaat, IPO, VNG en de Unie van Waterschappen gezamenlijk een evaluatie van de gladheidsbestrijding opgesteld, die vervolgens is besproken het Nationaal Mobiliteits Beraad. In deze evaluatie kwamen zowel de wegen als de fietspaden aan de orde. Eén van de conclusies was de gladheidsbestrijding op fietspaden met behulp van zout weinig zinvol is en dat het gebruik van pekelwater moet worden gestimuleerd. Voorafgaand aan en gedurende de winter van 2010–2011 hebben Rijkswaterstaat, de IPO en de VNG gezamenlijk de decentrale wegbeheerders meerdere keren gewezen op de mogelijkheid om met behulp van relatief goedkoop en ruimschoots beschikbaar pekelwater wegen, fietspaden en voetpaden begaanbaar te houden. Juist afgelopen winter heeft Rijkswaterstaat ten behoeve van decentrale wegbeheerders een overeenkomst gesloten met een leverancier van pekelwater, op basis waarvan zij tegen gunstige voorwaarden pekelwater konden kopen.

Vraag 4

Bent u van plan de komende tijd meer aandacht aan preventie van gladheid op stoepen en trottoirs te geven, aangezien de meeste slachtoffers zijn uitgegleden en het vooral gaat om kwetsbare ouderen?

Om de kennis bij decentrale wegbeheerders over de gladheidsbestrijding te vergroten heeft Rijkswaterstaat in 2009 het initiatief genomen om te komen tot een integrale cursus gladheidsbestrijding, waarin ook aandacht wordt besteed aan voet- en fietspaden. De eerste cursussen zijn inmiddels afgerond. Ik ben voornemens om ook de komende maanden samen met het IPO en de VNG de kennis bij decentrale wegbeheerders inzake de preventie en de bestrijding van gladheid op fiets- en voetpaden te vergroten, onder meer via het platform Wegbeheerders ontmoeten Wegbeheerders (WoW). Daarnaast hebben Rijkswaterstaat en de VNG onlangs afgesproken om samen een aantal acties te ondernemen die gericht zijn op een verdere verbetering van de gladheidsbestrijding in den brede (dus zowel op wegen, fietspaden als voetpaden).

Vraag 5

Bent u bereid hiervoor bij de volgende begroting hiervoor meer financiële middelen uit te trekken?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2. is de gladheidsbestrijding een verantwoordelijkheid van de afzonderlijke wegbeheerders. Het zijn de besturen van gemeenten en provincies die op basis van financieel-economische afwegingen bepalen hoeveel budget zij toekennen aan de gladheidsbestrijding en welke prioriteit zij daarbij toekennen aan voetpaden.

Vraag 1

Kent u de berichten dat de introductie van de OV-chipkaart in de noordelijke provincies leidt tot duurdere busreizen?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat vier van de vijf ritten met de OV-chipkaart in de regio Groningen en Drenthe duurder zijn dan met de strippenkaart; gemiddeld € 0,30 en met uitschieters naar € 1,50? Zo ja, vindt u dat acceptabel? Zo nee, bent u bereid dit (ook voor de provincie Friesland) uit te laten zoeken?

Eén van de criteria voor het uitzetten van de strippenkaarten is een, voor de totaliteit van de reizigers, kostenneutrale overgang van strip naar chip. Een onafhankelijke commissie, de Commissie Kist, onderzoekt deze kostenneutraliteit voordat de strippenkaarten worden afgeschaft. Kostenneutraliteit betekent dat de opbrengsten per overheid bij gelijkblijvende reizigersvolumes zowel voor de strippenkaart als voor het reizen op saldo met de OV-chipkaart ongeveer even hoog zullen zijn. De commissie heeft het onderzoek in Groningen en Drenthe nog niet afgerond. Ik kan de beweringen dus niet bevestigen noch ontkennen.
In Friesland is het onderzoek al afgerond. De overgang in Friesland is kostenneutraal voor de reizigers. Zie mijn brief van 23 november 2010 (Kamerstukken II, 23 645, nr. 391).

Vraag 3

Wat is uw oordeel over de uitspraak van een woordvoerder van het OV-bureau Groningen Drenthe, dat mensen die gewend waren met een strippenkaart te reizen, erop achteruit gaan? Vindt u een dergelijke constatering te rijmen met het uitgangspunt dat de OV-chipkaart voor reizigers kostenneutraal zou worden ingevoerd?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wat is uw reactie op de uitspraak van die zelfde woordvoerder van het OV-bureau Groningen Drenthe dat door de wijze van introductie er «vanwege de chipkaart geen bussen geschrapt hoeven te worden»?

Het OV-bureau Groningen/Drenthe heeft mij laten weten dat zij aan het Dagblad van het Noorden heeft gemeld, dat wanneer de opbrengsten dalen er wellicht bussen moeten worden geschrapt. Of dat zo is en hoeveel bussen er moeten rijden in de provincies Groningen en Drenthe is een verantwoordelijkheid van het OV bureau Groningen/Drenthe.

Vraag 5

Bent u, gezien de vergaande aannames van verschillende regio’s over de verschuiving die zou plaatsvinden van de aanschaf van «losse» kaartjes in bus (of tram) naar de OV-chipkaart, bereid om bijvoorbeeld één jaar nadat de OV-chipkaart overal verplicht is gesteld na te gaan of deze aannames waarop de kostenneutraliteit gebaseerd is kloppen? Zo ja, hoe gaat u dat vormgeven? Zo nee, waarom niet?

Op 19 april jl. is de motie Van Gent en Haverkamp aangenomen. Hierin wordt de regering wordt verzocht om één jaar nadat de OV-chipkaart in een regio verplicht is gesteld, en desgevraagd door consumentenorganisaties, in maximaal drie regio’s de Commissie Kist na te laten gaan of het uitgangspunt van kostenneutraliteit daadwerkelijk gehaald is en de Kamer te informeren over zowel de aanvragen door consumentenorganisaties alsmede de uitkomsten.
Ook heeft het lid Van Gent het kabinet verzocht om binnen twee weken de Tweede Kamer te laten weten hoe gevolg wordt gegeven aan deze motie. Conform dit verzoek zal ik u hierover in een separate brief informeren.

Vraag 6

Kunt u deze vragen in elk geval beantwoorden voordat u een besluit neemt over het uitzetten van het Nationaal Vervoerbewijs (NVB) in de noordelijke provincies?

Ja, dat heb ik bij deze gedaan.

Vraag 1

Kent u het bericht «Rijden zonder spoorboekje gemangeld»1 en herinnert u zich uw brief over het tracébesluit weguitbreiding Schiphol–Amsterdam–Almere?2

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat u het voornemen heeft het budget voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer te bevriezen door prijsstijgingen en inflatie niet meer te compenseren?

Nee, ik heb dat voornemen niet. De vergoeding voor de loon- en prijsindexatie die ik van het Ministerie van Financiën ontvang, wordt in principe toegevoegd aan de onderliggende programma’s en projecten. In 2010 is hierop een uitzondering gemaakt, omdat is besloten een deel van de genoemde bijstelling in te zetten voor andere problematiek.

Vraag 3

Geldt deze maatregel ook voor OV-SAAL en/of andere MIRT-projecten? Zo ja, welke?

Zie het antwoord op vraag 2. De vergoeding voor de loon- en prijsindexatie voeg ik zoals aangegeven in principe toe aan de onderliggende programma’s en projecten.

Vraag 4

Kunt u aangeven waarom u deze maatregel overweegt voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, maar kennelijk niet voor alle MIRT-projecten nu u bij het tracébesluit weguitbreiding Schiphol–Amsterdam–Almere wel hebt besloten tot een budgetophoging van 190 miljoen euro?

Zie het antwoord op vraag 2.
De bedoelde ophoging van het budget voor de weguitbreiding heeft een andere achtergrond: hiervoor wil ik u verwijzen naar het Kamerstuk 31 089, nr. 82. Hierin wordt de Tweede Kamer geïnformeerd waarom ik besloten heb om het projectbudget van de weguitbreiding Schiphol–Amsterdam–Almere met € 190 mln op te hogen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het bevriezen van het budget voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer grote gevolgen heeft aangezien veel investeringen uit dit programma pas over een paar jaar worden gedaan?

Zie het antwoord op vraag 2. Dit is niet aan de orde.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat het bevriezen van het budget voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer betekent in contante waarde 2010 en wat het verschil is met budget in geval er geen sprake zou zijn van bevriezing?

Zie het antwoord op vraag 5. De eventuele omvang van het effect op het PHS budget is niet aan te geven. Dit hangt enerzijds af van de aard en omvang van het eventueel niet volledig bijstellen van de prijzen van jaar op jaar en anderzijds van het aantal jaren dat dit plaats heeft in de periode tot en met 2020. Ik wil en kan op deze situatie dan ook niet vooruit lopen.

Vraag 7

Kunt u uiteenzetten waarom u bij het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer wel een taakstellend budget hanteert terwijl u bij de weguitbreiding Schiphol–Amsterdam–Almere nog uitgaat van een marge die kan oplopen tot bijna 1 miljard euro extra investeringen?

Bij alle projecten wordt uitgegaan van een taakstellend budget. Daarbij is er ook sprake van ramingsonzekerheden. Hierbij is er geen verschil tussen wegprojecten en spoorprojecten. De bedoelde marge is niet bovengemiddeld voor deze fase waarin het wegproject verkeert.

Vraag 1

Erkent u de spanning tussen de regel dat bedrijven vóór medio april 2010 goederenpaden op het spoor hebben moeten aanvragen voor het jaar 2011 en het gegeven dat zij zelf, vanwege de conjuncturele gevoeligheid van de sector, nog slechts beperkt zicht hebben op hun omzet in het volgende jaar? Zo nee, waarom niet? Welke maatregelen zijn er getroffen om te voorkomen dat deze spanning ertoe leidt dat goederenvervoerders structureel teveel goederenpaden aanvragen en/of dat ze een jaar later in de ad-hocfase achter het net vissen?1

Deze spanning erken ik. Om te voorkomen dat partijen in de ad-hoc fase achter het net vissen reserveert ProRail ad-hoc capaciteit en probeert ze aanvragen die gedurende het jaar gedaan worden zoveel mogelijk te faciliteren. Om te voorkomen dat er in de jaardienst te veel wordt aangevraagd is in wetgeving vastgelegd dat gerechtigden treinpaden moeten inleveren als zij deze onvoldoende gebruiken.

Vraag 2

Is er voor goederentreinen, die een kruissnelheid van 85 km/h halen, momenteel nog een goederenpad beschikbaar op het traject Zwolle–Coevorden–Emmen?

Een dergelijk goederenpad is volgens opgave van ProRail in de capaciteitsverdeling 2011 beschikbaar vanaf circa 22.00 uur ’s-avonds.

Vraag 3

Is het waar dat voor extra aanvragen voor goederenvervoer in de ad-hocfase van NS-reizigers alleen kan worden gevraagd vrijwillig afstand te doen van de hen toebedeelde ruimte? Zo nee, waarom niet?

Ja, als een ad-hoc aanvraag concurreert met in de jaardienst verdeelde capaciteit, is medewerking van de betrokken vervoerder noodzakelijk om toekenning van de ad-hoc aanvraag mogelijk te maken.

Vraag 4

Tot welke vertraging van het personenvervoer zou een extra goederenpad overdag op het traject Emmen–Coevorden leiden en hoeveel mensen zou dat treffen? Is het waar dat NS Reizigers als regionale concessiehouder hier niet aan wil meewerken vanwege de concessievoorwaarden die met de overheid zijn afgesproken?

Volgens informatie van ProRail komt een goederentrein die een kruissnelheid van 85 km/u haalt (als genoemd in vraag 2), bij voldoende tractie ca 5 minuten rijtijd tekort. Het baanvak Zwolle – Emmen is grotendeels enkelsporig. Treinen in beide richtingen moeten op vaste punten elkaar passeren. Dit betekent dat de vertraging die ontstaat als gevolg van het rijtijdtekort van de goederentrein zich gedurende langere tijd zal voorplanten. Enkele honderden reizigers kunnen hierdoor getroffen worden.
In de concessie die NS Reizigers van de provincies Overijssel en Drenthe heeft gekregen, zijn er in overleg met de opdrachtgevers mogelijkheden voor kleine aanpassingen. De concessievoorwaarden belemmeren NS Reizigers daarom niet à priori om mee te werken aan een extra goederenpad overdag op het traject Emmen–Coevorden(–Zwolle).

Vraag 5

Hoeveel vrachtwagens zouden van de weg kunnen blijven indien het gevraagde extra goederenpad zou worden gehonoreerd?

Uitgaande van een trein van 40 wagons zou deze per rit tot 80 Twenty-foot Equivalent Units (TEU) containers kunnen vervoeren. Hiervoor zijn op de weg circa 40–60 trucks nodig.

Vraag 6

Wordt bij de uitgifte van een treinpad uitgegaan van een vaste hoeveelheid bufferruimte? Beschikt ProRail over instrumenten om flexibel met deze marge om te gaan indien het maatschappelijk belang hierom vraagt?

6. Treinpaden kennen volgens ProRail specifieke bufferruimte. Deze ontstaat door speling op de rijtijden en verschillen tussen de geplande en de technisch minimale opvolgings- en overkruistijden. Deze bufferruimte is bedoeld om kleine vertragingen op te vangen. De normen voor de bufferruimte zijn opgenomen in de Netverklaring van ProRail. ProRail kan hier niet eenzijdig van afwijken.

Vraag 7

In hoeverre bieden decentrale overheden in hun concessies ruimte voor de gedachte dat één minuut vertraging voor een regionale reizigerstrein het verschil kan maken tussen wel of geen goederenpad?

De concessie die NS Reizigers van de provincies Overijssel en Drenthe heeft gekregen, biedt die ruimte zoals ook aangegeven in vraag 4.

Vraag 8

Wanneer mag de Kamer de «AMvB Wijziging capaciteitsverdeling hoofdweginfrastructuur» tegemoet zien? Kunt u daarbij inzicht geven in de ontwikkeling van het aandeel van spoorvervoer in het totale vervoer van en naar Nederlandse havens?

Het wijzigingsvoorstel voor de AMvB capaciteit is opgesplitst in twee delen. Het eerste deel ligt ter advisering voor bij de Raad van State. Het tweede deel betreffende de voorrang voor regionaal personenvervoer in de spits is aangepast naar aanleiding van de wens van uw kamer om het kaartje waarop lijnen staan waar het goederenvervoer haar voorrang behoudt in dit besluit op te nemen. Dit tweede deel zal na de zomer van 2011 bij uw Kamer worden voorgehangen.
Het aandeel van spoorvervoer in het totale vervoer van en naar Nederlandse havens heeft zich de afgelopen jaren als volgt ontwikkeld:
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
4,9%
4,3%
4,8%
5,3%
5,6%
5,9%
6,3%
6,6%
7,0%
6,4%
Bron: CBS
Het aandeel is berekend op basis van tonnen lading van en naar de havens. De gegevens over 2010 zijn naar verwachting van het CBS eind 2011 beschikbaar.

Vraag 1

Bent u bekend met BlauwBlauw, een waarschuwingssysteem met blauwe knipperende ledverlichting aangebracht boven de achteruitkijkspiegel, die in personenauto’s waarschuwt voor een naderend hulpverleningsvoertuig?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat hulpverleners snel ter plaatse moeten zijn en dat de doorstroming van voorrangsvoertuigen bevorderd wordt als automobilisten niet alleen door zwaailicht en sirene, maar ook in hun auto extra gewaarschuwd worden?

Vanzelfsprekend ben ik van mening dat hulpdiensten snel ter plaatse moeten zijn. Over de toegevoegde waarde van een systeem als BlauwBlauw kan ik geen uitspraken doen en deze vraag valt ook buiten het beleidsterrein van mijn departement.

Vraag 3

Deelt u de mening dat na de mislukte proef met Flister, dat geen voordeel voor de voorrangsvoertuigen oplevert en alle radioverkeer in de wijde omgeving stoort, een proef met BlauwBlauw zinvol is?

Doelstelling van het Flister onderzoek was om uit te sluiten dat een dergelijk systeem een negatief effect heeft op de verkeersveiligheid. BlauwBlauw profiteert wat mij betreft van de conclusies uit het Flister onderzoek waardoor een vergelijkbare proef met BlauwBlauw niet zinvol is. Vanuit verkeersveiligheidsoogpunt is er geen bezwaar tegen gebruik van dergelijke systemen.

Vraag 4

Bent u bereid zo spoedig mogelijk door middel van een proef de effectiviteit van het systeem BlauwBlauw te onderzoeken?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Wilt u daarbij naast de praktische werking ook aangeven of u het voorstelbaar acht dat BlauwBlauw gratis ter beschikking wordt gesteld voor alle auto’s (personen- , bestel- en vrachtauto’s) en ingaan op de vraag of dit systeem leidt tot een aanmerkelijk lagere kostprijs voor het deel van het waarschuwingssysteem dat dient te worden geïnstalleerd in hulpverleningsvoertuigen?

Het is niet aan mij om een oordeel te vellen over de prijsstelling van een systeem als BlauwBlauw. Een gezonde marktwerking lijkt mij hier op zijn plaats waarbij de hulpdiensten zelf de afweging maken tussen de kosten en de baten.

Vraag 6

Zo ja, kunt u de Kamer direct na de proef over de resultaten informeren, op welke termijn is dit mogelijk?

Zie de antwoorden op de vragen 3 en 5.

Vraag 7

Bent u bereid om bij een geslaagde proef de mogelijkheid te bieden voor invoering van dit systeem, waarbij daadwerkelijke invoering aan hulpverleningsdiensten en particulier initiatief wordt overgelaten?

Vanuit mijn verantwoordelijkheid is er geen regelgeving dat gebruik van BlauwBlauw verbiedt. Wat mij betreft is invoering van een dergelijk systeem dus gewoon al mogelijk.

Vraag 1

Kent u het bericht «Spoor Hilversum moet acht centimeter omhoog»1 en het bericht «ProRail bouwde te hoge perrons; aanpassen kost miljoenen»?2

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat het streven naar een normhoogte voor hoofdrailnetperrons van 76 centimeter al in 1999 bij u en NS Railinfrabeheer bekend was op basis van het onderzoek COST3353 en waar door uw voorganger ook aan wordt gerefereerd in de nota naar aanleiding van het verslag ten aanzien van de concessiewet personenvervoer per trein?4

De in het bedoelde bericht genoemde Europese studie uit 2001 is de COST 335. Dit was een richtinggevend advies, een rapport met best practices. Het rapport had geen formele status. De stations en perrons die in die periode zijn gebouwd, zijn conform de vigerende wet en regelgeving (Spoorwegwet) ontwikkeld en gebouwd, met 84 cm bs (boven spoorstaaf) als norm voor perronhoogte.
Op 1 juli 2008 is een nieuwe Europese norm voor perronhoogtes van kracht geworden. Deze is opgenomen in de TSI-PRM13. Op grond van deze norm kan Nederland perrons bouwen op de hoogte van 76 of 84 cm bs.

Vraag 3

Herinnert u zich de brief van uw voorganger uit 2005 over perronhoogten waarin expliciet wordt toegezegd dat «ook lopende perron/station verbouwingen (...) in de prioritering worden meegenomen»?5

Ja. In deze brief wordt bedoeld dat aspecten als lopende perron- en stationverbouwingen, maar ook spreiding van bouwoverlast voor reizigers, het beperken van buitendienstellingen vanwege bouwactiviteiten etc. worden meegenomen in de prioritering van de toegankelijk te maken stations. Hierin is ook aangegeven dat van definitieve toepassing van een perronhoogte van 76 cm bs nog geen sprake was. De effecten van een dergelijke aanpassing waren namelijk nog niet volledig helder.

Vraag 4

Is het waar dat de bouw van het derde perron in Hilversum in de tweede helft van 2006 is begonnen?6

De bouw van het derde perron in station Hilversum is inderdaad gestart in de tweede helft van 2006. Dit project voor station Hilversum betrof toen overigens niet alleen de bouw van het derde perron, maar ook de verbreding van de perrontunnel en een capaciteitvergroting van het totale emplacement. Het complex kent nu twee eilandperrons en één zijperron.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de nieuwe norm bij de bouw van het nieuwe perron dus wel degelijk bekend was en dat de kostbare aanpassing van station Hilversum en de overlast die dit geeft voor de reizigers deze zomer voorkomen had kunnen worden?

Het voornemen uit de toenmalige concept TSI-PRM van een perronhoogte van 76 cm bs was bekend. De TSI-PRM had echter nog geen definitieve status, noch had ProRail formeel opdracht gekregen om af te wijken van de destijds geldende norm voor perronhoogte in Nederland van 84 cm bs. Zie ook mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Klopt het dat er vanaf 2002 circa 20 nieuwe stations zijn gebouwd met de oude perronhoogte van 84 centimeter? Kunt u aangeven bij hoeveel bestaande stations er sinds 2002 perrons en/of sporen zijn vernieuwd of gebouwd met het het verkeerde hoogteverschil van 84 centimeter?

Het moment dat concreet kon worden geanticipeerd op een besluit omtrent de norm van 76 cm perronhoogte is 21 december 2007, toen de TSI-PRM bij beschikking nr. 2008/164/EG van de Europese Commissie bekend werd gemaakt; de TSI-PRM is op 1 juli 2008 van kracht geworden. Voor 21 december 2007 zijn alle perrons volgens de geldende regelgeving en afspraken aangelegd. Er was geen sprake van «verkeerde perronhoogte». Zie ook mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 7

Wat zijn indicatief de kosten om de hoogte van de perrons van sinds 2002 nieuw gerealiseerde of verbouwde stations aan te passen aan de nieuwe norm, en specifiek voor station Hilversum?

Het is zeer lastig een bedrag per station/perron aan te geven. Stations verschillen, en ook de oplossing per station kan zeer divers zijn. De kosten kunnen grofweg variëren van € 50 000 per station tot veel hogere bedragen. De geplande bijdrage in de kosten vanuit het budget voor toegankelijkheid voor station Hilversum (een totale oplossing voor drie perrons met vijf perronsporen) bedraagt € 2 miljoen.

Vraag 8

Klopt het dat het nieuwe sprintermaterieel met lage vloer nog nauwelijks rijdt in Hilversum en dat er behoudens de aanpassing van de hoogte van de sporen op korte termijn geen grootschalige infravervanging bij dit station gepland is? Zo ja, waarom wordt de ophoging van de sporen bij Hilversum dan nu al aangepakt?

In de brief van mijn voorganger van 23 juni 2008 aan uw Kamer (31 200 XII, nr. 88) is expliciet gemeld dat versnelling van het toegankelijk maken van de stations in Nederland betekent dat de directe koppeling tussen instroom van nieuw treinmaterieel en het aanpassen van de perrons moet worden losgelaten. Dit is toen na overleg met betrokken instanties geconcludeerd. Ook bij station Hilversum is dat het geval. Dit betekent echter niet dat er helemaal geen rekening mee wordt gehouden. Materieelinzet, gepland ander werk en hinderbeperking zijn de belangrijkste criteria voor de planning van dit programma.

Vraag 9

Wordt bij de planning van de ombouw van de stations voor de aanpassing van de perronhoogte rekening gehouden met de daadwerkelijke inzet van het nieuwe sprintermaterieel, vervangingsmomenten van wissels, sporen en/of spoorbeveiliging, -zoals de inbouw van ETCS7 Level 2- en de aanpassingen van perrons voor visueel gehandicapten die thans worden uitgevoerd?

Ja hier wordt rekening gehouden. Zie ook mijn antwoord op vraag 8.

Vraag 10

Deelt u de mening dat het kosteneffectiever is en minder reizigersoverlast oplevert indien dergelijke werkzaamheden niet als separaat project uitgevoerd worden, maar gebundeld worden met grootschalig infra-onderhoud? Bent u bereid om de landelijke kostenvoordelen hiervan in kaart te brengen en de Kamer hierover te informeren?

Ik deel deze mening en vind dat ProRail hier ook zo optimaal mogelijk op stuurt. Door deze aanpak van ProRail is er ten opzichte van de voor perronophogingen in Nederland gereserveerde € 280 miljoen een efficiency ontstaan van € 60 miljoen. Ik heb de intentie deze middelen te benutten voor meer toegankelijkheidsmaatregelen in het kader van TSI-PRM en de motie Roemer – De Krom, en om meer stations in Nederland toegankelijk te maken. Ik zal uw Kamer hierover binnenkort nader informeren met het Actualisatierapport Toegankelijkheid 2010.

Vraag 11

Herinnert u zich de toezegging van uw voorganger uit 2006 dat de juridische mogelijkheden worden onderzocht om de bestaande norm op zo kort mogelijke termijn te vervangen door de nieuwe norm van 76 centimeter?8

Ja.

Vraag 12

Waarom is artikel 4 lid 1 sub e van de Regeling hoofdspoorweginfrastructuur waarin de hoogte van de perrons is geregeld tot op de dag van vandaag niet aangepast? Wanneer zal dit artikel uiterlijk zijn aangepast?

De aanpassing van deze regeling maakt onderdeel uit van de integrale aanpassing van de spoorregelgeving ter implementatie van diverse EU-richtlijnen en is daarom afhankelijk van de duur van dat proces. Daartoe is recentelijk ook de Spoorwegwet aangepast. De betreffende gewijzigde regeling zal naar verwachting in de loop van 2011 in werking treden.

Vraag 13

Deelt u de conclusie dat aanpassing van deze regeling noodzakelijk is ter implementatie van de betreffende Technische Specificaties voor de Interoperabiliteit in de nationale regelgeving? Zo nee, kunt u onderbouwen waarom dit niet noodzakelijk zou zijn?

De TSI-PRM is na inwerkingtreding van bovengenoemde wijzigingen van de Spoorwegwet automatisch van toepassing in Nederland. Met deze TSI-PRM is derhalve een specifieke nationale regeling overbodig geworden. Daarom ook wordt de norm voor perronhoogtes uit de regeling Hoofdspoorweginfrastructuur gehaald.

Vraag 1

Klopt het bericht dat er van half maart tot half april weer chloortreinen gaan rijden?1

Ja, dit klopt. Het gaat hierbij om zogenaamde incidentele chloortransporten die geschieden vanwege groot onderhoud in die periode bij Akzo Nobel, locatie Botlek.

Vraag 2

Om hoeveel chloor(wagons) gaat het in totaal?

Het zal naar verwachting gaan om een hoeveelheid chloor van 4300 ton . In totaal zullen 12 treinen met ieder 6 à 7 wagens met chloor vanuit Ibbenbüren (Duitsland, ten oosten van Oldenzaal) naar Rotterdam–Botlek rijden.

Vraag 3

Op welke wijze wordt bijgehouden of chloortransporten binnen het vastgestelde maximum per jaar blijven?

Structurele chloortransporten per spoor in opdracht van Akzo Nobel zijn op basis van het «Convenant Akzo Chloortransporten» sinds 2006 definitief beëindigd. Het convenant staat Akzo Nobel onder specifieke omstandigheden incidenteel transport toe tot een maximum van 10 000 ton per jaar (dat past in circa 200 ketelwagons). Alvorens transporten plaatsvinden wordt hiervan vooraf melding gemaakt bij het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Op basis van het convenant doet Akzo Nobel achteraf schriftelijk verslag over uitgevoerde incidentele chloortransporten per spoor, onder opgave van reden, hoeveelheden en data.

Vraag 4

Toetst u of chloortransporten daadwerkelijk onvermijdelijk zijn, of staat u die sowieso toe zolang ze binnen het maximum blijven?

Incidenteel transport van chloor per spoor mag op basis van artikel 6 b van het convenant alleen plaatsvinden om specifieke voorziene (bijvoorbeeld groot onderhoud) en onvoorziene vermindering en uitval van de lokale productie op te vangen. Dit om bestaande afnamecontracten te kunnen blijven honoreren en grote economische vervolgschade te voorkomen. Akzo Nobel heeft zich verplicht door middel van goede planning en afspraken met afnemers dergelijke transporten zoveel mogelijk te beperken.

Vraag 5

Heeft u bemoeienis met de route die de chloortreinen afleggen? Zo nee, waarom niet?

Neen. De route wordt zoals gebruikelijk bepaald in overleg tussen Akzo Nobel, de vervoerder en ProRail; dit geschiedt op basis van het zogenaamde «chloorregime», dat is geborgd in wettelijke voorschriften.

Vraag 6

Waarom wordt er bij deze chloortransporten niet maximaal gebruik gemaakt van de relatief veilige Betuwelijn, maar van de route door Oldenzaal, Hengelo, Almelo, Deventer, Apeldoorn en Amersfoort?

De incidentele chloortransporten zullen rijden via de gebruikelijke route, die daarvoor al sinds jaar en dag voor wordt gebruikt, en onder strikte toepassing van het zogenaamde chloorregime, dat onder andere inhoudt: uitsluitend rijden op tijdstippen dat er zo weinig mogelijk interactie kan plaatsvinden met ander verkeer (bij voorkeur ’s nachts) met een maximale snelheid van 60 km/uur. Er zijn alternatieve routes via de Betuweroute onderzocht, maar die waren om verschillende technische en logistieke redenen (extra rangeerhandelingen, niet de juiste locomotief beschikbaar, extra lange route) niet mogelijk of minder veilig dan de gebruikelijke route.

Vraag 7

Klopt het dat veiligheid een criterium is op basis waarvan u routedwang kunt opleggen? Acht u dat in het geval van chloortransporten van toepassing? Zo nee, waarom niet?

Ten behoeve van de invoering van het Basisnet voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over weg, water en spoor zal de Wet vervoer gevaarlijke stoffen worden gewijzigd. In dit wetsvoorstel zal een routeringsregeling worden opgenomen om tegemoet te komen aan het kabinetsvoornemen om nieuwe chloorstromen over het spoor te voorkomen. De minister van IenM krijgt daarmee de bevoegdheid om het vervoer van chloor over alle hoofdspoorwegen te verbieden. Om de afspraken met Akzo Nobel uit het convenant te eerbiedigen, geldt deze bevoegdheid niet voor de incidentele chloortransporten. Wanneer voor de incidentele chloortransporten een andere route wenselijk is, zouden hierover aanvullende afspraken met Akzo Nobel gemaakt moeten worden.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de route via de Betuwelijn weliswaar wat meer kilometers beslaat, maar dat de treinen op de route over een veel langer stuk over veiliger spoor rijden? Zo nee, waarom niet?

Voor dit soort vervoer is de Betuweroute het meest geschikt. Echter, de routekeuze voor de incidentele chloortransporten is maatwerk, waarbij, naast de voorkeur om via de Betuweroute te rijden, ook andere aspecten meegewogen worden.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitspraak van de afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State over het wegaanpassingsbesluit A1 ’t Gooi?1

Ja, ik ben bekend met deze tussenuitspraak.

Vraag 2

Hoe heeft dit kunnen gebeuren? Wat zijn nu uw vervolgstappen?

Op 2 maart 2011 heeft de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State een tussenuitspraak gedaan in het kader van het Wegaanpassingsbesluit (WAB) A1 ’t Gooi. De Raad van State heeft geoordeeld dat op één na alle beroepsgronden falen. Op dat resterende punt heeft de Raad van State geoordeeld dat het akoestisch onderzoek gebruik heeft gemaakt van gedateerde verkeersgegevens.
Door gebruik te maken van de «bestuurlijke lus» biedt de Raad van State mij de mogelijkheid om dit binnen twaalf weken te herstellen en zo nodig het WAB te wijzigen dan wel in plaats daarvan een ander besluit te nemen. Totdat er een einduitspraak is, ligt de zaak dus nog onder de rechter.
Het gevolg van de tussenuitspraak is dat de openstelling van de A1 ’t Gooi is vertraagd. Met welke termijn is afhankelijk van de verdere behandeling van de zaak door de Raad van State. Het groot onderhoud dat tegelijkertijd met de aanleg van de spitsstroken zou worden uitgevoerd, wordt afgerond. De aanleg van de markering van de spitsstrook, de pechhavens en de geluidmaatregelen worden voorlopig uitgesteld.

Vraag 3

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de dertig projecten uit de Spoedaanpak? Gaat het lukken om de oorspronkelijke doelstelling te halen, namelijk tien afgeronde projecten en bij alle projecten «de schop de grond in» vóór mei 2011? Zo nee, waarom niet?

Het doel van de tien openstellingen hebben we in maart 2011 gehaald. Door de tussenuitspraak van de Raad van State over het WAB A1 ’t Gooi wordt deze schop in de grond niet gehaald. Dit moment is nu afhankelijk van het verdere verloop van de beroepsprocedure.
Over de stand van zaken van de andere Spoedaanpak projecten meld ik u in de Voortgangsrapportage Spoedaanpak en Tracéwetprojecten die u in mei 2011 ontvangt.

Vraag 4

Kunt u aangeven, voor de projecten waar nog geen onherroepelijk besluit is genomen, waarom dit nog niet is gebeurd en wanneer u een onherroepelijk besluit verwacht?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel beroepsprocedures er voor deze projecten nog lopen bij de Raad van State? Verwacht u ook bij andere projecten nog vertraging hierdoor?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Is het waar dat u voor de zomer maatregelen wilt nemen om een grotere zone rondom Schiphol onaantrekkelijk te maken voor vogels?1

Zoals u weet bevat het huidige Luchthavenindelingbesluit (LIB) Schiphol een zonegebied van 6 kilometer waarbinnen geen nieuwe vogelaantrekkende functies zijn toegestaan. Ik onderzoek de mogelijkheden om deze zone op te rekken naar minimaal 10 kilometer. Dit onderzoek is al gaande. Vanwege de zorgvuldigheid en de benodigde bestuurlijke afstemming kan ik niet garanderen dat de maatregelen voor de zomer al in werking treden.

Vraag 2

Is het waar dat de provincie bevoegd gezag is? Zo ja, is er in dezen ook contact gezocht met de provincie en deelt de provincie deze aanpak?

Nee. Dergelijke maatregelen worden genomen op basis van het Luchthavenindelingsbesluit (LIB) Schiphol onder de Wet luchtvaart en vallen onder de verantwoordelijkheid van de Minister van Infrastructuur en Milieu (I&M). Vanzelfsprekend vindt er wel afstemming over de aanpak plaats tussen mijn ministerie en de andere departementen en de provincies. In de Regiegroep Vogelaanvaringen zijn o.a. het ministerie van I&M en de provincie Noord-Holland, mede namens de provincie Zuid-Holland en Utrecht, vertegenwoordigd.

Vraag 3

Kunt u aangeven op welke manier u de natte natuur binnen de zone wilt weren?

Uitgangspunt is de huidige beperkingenzone zoals vastgelegd in het LIB Schihol uit te breiden. In deze zone gelden beperkingen voor vogelaantrekkende bestemmingen, zoals onder andere natte natuurgebieden.

Vraag 4

Blijft de bestemming van de gronden die nu natte natuur zijn en binnen 13 kilometer van Schiphol liggen natuur? Zo nee, wat wordt de bestemming dan? Wordt het verlies van deze gronden ergens anders gecompenseerd?

De beperkingen gelden niet voor bestaande natte natuur. Voor bestaande bestemmingen stimuleer ik beheers- en inrichtingsmaatregelen die ervoor zorgen dat er minder vogels aangetrokken worden.

Vraag 5

Deelt u de mening dat landbouw ook een vogelaantrekkelijke activiteit is? Zo ja, maakt landbouw of de teelt van bepaalde gewassen ook deel uit van de te weren activiteiten? Zo nee, op welke wetenschappelijke inzichten baseert u zich?

Ja, over het algemeen fungeren landbouwgronden als foerageergebieden voor een groot aantal vogelsoorten. Een verbod op landbouw in de vogelbeperkingenzone wordt door mij niet overwogen. Wel lopen er pilots naar de mogelijkheden om via aangepast oogsten invloed uit te oefenen op het foerageren van de vogelsoorten die een risico vormen voor de luchtvaart. Ook wordt een onderzoek gestart naar de mogelijkheden van teelt van andere gewassen.

Vraag 6

Kunt u een overzicht geven van de vogelaantrekkelijke activiteiten die rondom Schiphol verboden worden?

Mijn intentie is om geen wijzigingen aan te brengen in de opsomming van grondgebruik en bestemmingen die in het huidige luchthavenindelingsbesluit niet zijn toegestaan. Dit zijn:
Zoals hiervoor aangegeven is uitgangspunt de werkingssfeer hiervan te vergroten.

Vraag 7

Heeft de Regiegroep Vogelaanvaringen haar onderzoek inmiddels afgerond naar het vlieg- en foerageergedrag van ganzen en het verband met de agrarische gronden? Zo ja, wat zijn de resultaten van dit onderzoek? Zo nee, wanneer worden de resultaten van dit onderzoek bekend en worden deze betrokken bij het maatregelenpakket in de zomer?

De genoemde onderzoeken worden onder de regie van de Regiegroep Vogelaanvaringen uitgevoerd op verzoek van respectievelijk Luchthaven Schiphol/Provincie Noord-Holland en Luchthaven Schiphol/Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Het onderzoek naar het vlieggedrag van ganzen bevindt zich in de afrondingsfase. Ik verwacht dat de resultaten nog meegenomen kunnen worden bij de besluitvorming over het maatregelpakket. Overwogen wordt om het onderzoek naar het foerageergedrag van ganzen door te trekken tot het komende najaar alvorens conclusies te trekken.

Vraag 8

Is, nu de zone rondom Schiphol wordt vergroot, de inzet van de Regiegroep Vogelaanvaringen nog steeds om te kijken naar oplossingen zonder de bestemming van agrarische gronden te veranderen?2 Zo ja, waarom is dat zo? Denkt u niet dat bij wering van overige vogelaantrekkende activiteiten agrarische gronden een extra aantrekkingskracht zullen hebben? Zo nee, kunt u aangeven waarom de landbouwbestemming buiten schot dient te blijven anders dan de natuurbestemming?

Ja, onder regie van de Regiegroep worden diverse maatregelen nagegaan. Als de onderzoeken, zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 7, zijn afgerond kunnen de conclusies vertaald worden naar maatregelen. Ik wil daar nu nog niet op vooruit lopen.

Vraag 1

Herinnert u zich het werkbezoek van medio december 2010 aan het European Space Research and Technology Centre (ESTEC), waarna u hebt gesteld dat Nederland een betrouwbare partner van European Space Agency (ESA) zal blijven?

Ja.

Vraag 2

Kunt u uiteenzetten hoe u dit betrouwbare partnerschap inhoud zult geven voor wat betreft de contributie?

De huidige contributie bestaat uit deelname aan verplichte en optionele programma's waarvoor Nederland tijdens de Ministeriële Conferentie 2008 en eerdere heeft ingeschreven. Naar verwachting eind 2012 vindt opnieuw deze periodieke Ministeriële Conferentie plaats, waar lidstaten besluiten over programma’s en nieuwe financiële verplichtingen vastleggen voor een nieuwe periode van 4 jaar. In aanloop naar deze Ministeriële Conferentie zal ik de Tweede Kamer tijdig informeren over de Nederlandse inzet en bijbehorende contributie aan ESA.

Vraag 3

Klopt de stelling van SpaceNed – samen met onder meer de provincie Zuid-Holland en een aantal gemeenten – dat elke euro die door Nederland wordt geïnvesteerd in de contributie van de ESA € 3,40 oplevert voor de Nederlandse economie? Zo nee, wat is dan de opbrengst per geïnvesteerde euro en waarop baseert u dit?

ESA hanteert een geo-return systeem dat er over meerdere jaren voor zorgt dat de contributie van de lidstaten grotendeels in de vorm van ESA opdrachten aan industrie en kennisinstellingen terugvloeit naar de lidstaten. Als ondergrens hanteert ESA een returncoëfficiënt van 0,9. De Nederlandse return ligt al jarenlang boven de 1, wat een gevolg is van de inhuur van dienstenleveranciers door ESTEC. De return uit deze inhuur vormt een bonus die het belang van ESTEC voor Nederland onderstreept, naast het belang van ESTEC uit oogpunt van kennisuitwisseling en innovatie. Inclusief deze return uit inhuur bedroeg de totale return voor Nederland over de periode 2005–2009 ca. € 1 106 mln., ofwel gemiddeld ca. € 220 mln. per jaar. Dit is 2,5 keer zoveel als de gemiddelde jaarlijkse Nederlandse contributie aan ESA in deze periode. Hierbij is geen rekening gehouden met de bestedingen van ESTEC medewerkers en de vele bezoekers in de regio in de vorm van uitgaven, overnachtingen, etc. Een schatting van de omvang van deze bestedingen is wel verdisconteerd in de door SpaceNed genoemde multiplier.

Vraag 4

Welke ambitie hebt u voor de toekomst als het gaat om ruimtevaart en de ESA?

In het Regeerakkoord spreekt dit Kabinet de ambitie uit om de overheidsfinanciën weer gezond te maken en dat gaat niet zonder forse bezuinigingen. In de financiële paragraaf hebben wij daarom ombuigingen voorgesteld o.a. op het vlak van innovatiebeleid. Daarbij is aangegeven dat ook het ruimtevaartbeleid daar een bijdrage aan zal moeten leveren. Zoals ik tijdens mijn bezoek aan ESTEC in december heb gezegd, Nederland wil wel een loyale partner binnen ESA en een goed gastheer voor ESTEC zijn en blijven. Het Kabinet zal de Nederlandse inzet in aanloop naar de Ministeriële Conferentie in 2012 bezien binnen het kader van de financiële mogelijkheden. Ik verwacht de Kamer daarover in de loop van 2012 te kunnen informeren.

Vraag 5

Hoe dienen, mede in het licht van bovenstaande, de bijdragen van de Nederlandse overheid voor ondermeer het ESA-programma er de komende vijf jaar uit te zien?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Welke rol is er volgens u weggelegd voor de ruimte- en luchtvaart in het nieuwe topsectorenbeleid?

Binnen de topsector High Tech Materialen en Systemen (HTSM) zijn terreinen als bijvoorbeeld nanotechnologie, sensoren, materialen en optica ook voor de lucht- en ruimtevaart belangrijk. Betrokkenheid bij de topsector HTSM kan zowel voor lucht- en ruimtevaartbedrijven als voor de bedrijven daarbuiten een belangrijke toegevoegde waarde hebben vanwege de wisselwerking tussen de technologiegebieden. Er is op de genoemde technologiegebieden ook geen duidelijke scheiding meer aan te gegeven tussen lucht/ruimtevaart en niet-lucht/ruimtevaart. Voor de doorontwikkeling van de lucht- en ruimtevaartindustrie is het van belang opgenomen te worden in de netwerken die er op deze terreinen buiten de lucht- en ruimtevaart (zijn) ontstaan.
Naast de «maak» kant is er ook de gebruikerskant. In het geval van luchtvaart is dit aspect onderdeel van de topsector Logistiek. Ruimtevaart is in toenemende mate een toeleverancier van gegevens aan socio-economische terreinen. Toepassingen van satellietdata kunnen van groot belang zijn voor Topsectoren als Water, Agrofood, Logistiek, Energie. Ruimtevaart kan zo een belangrijke verbindende factor zijn tussen de diverse topgebieden.
De topteams zullen in de periode tot medio juni de prioriteiten binnen de topsectoren bepalen. Het is nu aan de lucht- en ruimtevaartindustrie om aansluiting te vinden bij de topsectoren en actief kansen te benutten. Op basis van de adviezen van de topteams ga ik vervolgens de beleidsagenda’s bepalen en uitvoeren.

Vraag 7

Bent u bereid deze vragen voor donderdag 17 maart 2011 te beantwoorden?

Vraag 1

Herinnert u zich uw antwoorden van 22 december 2010 op eerdere vragen over de ingebruikname en testperiode van de zeeverkeerscentrale?1 Bent u bereid nadere details te geven over de proef die u een jaar lang gaat houden, waarin de zeeverkeerscentrales en de bemande vuurtorens naast elkaar opereren?

Ja, de antwoorden herinner ik mij. Ik heb de antwoorden immers zeer recent aan u gegeven. Specifieke informatie over de uitwerking van het vergelijkingsjaar kan ik u echter nog niet geven op dit moment. Thans wordt met de leverancier overlegd over de radar op Schiermonnikoog en over het ontwerp van het camerasysteem. Zodra daar overeenstemming over is bereikt zullen de plannen voor het vergelijkingsjaar worden uitgewerkt.

Vraag 2

Is het uw bedoeling om tijdens het draaien van de proef zowel de vuurtoren op Schiermonnikoog als op Terschelling te bemensen en in de proef op te nemen? Zo nee, waarom niet?

Ja, zoals u weet heb ik dat in december toegezegd.

Vraag 3

Welke functie en taken hebben de mensen die in het proefjaar de vuurtorens gaan bezetten? Hoe laat de taakverdeling zich vergelijken tot de situatie zoals die op dit moment bestaat?

Omdat de definitieve plannen voor het vergelijkingsjaar nog moeten worden vastgesteld, kan ik u hierover op dit moment nog geen sluitende informatie geven.

Vraag 4

Behoort de radarbegeleiding van schepen ook tot de taken die de vuurtorenwachters tijdens de proef uitvoeren? Zo ja, hoe vindt de afbakening plaats van de taken van de vuurtorenwachters en de medewerkers van de zeeverkeerscentrale? Zo nee, hoe kan zonder begeleiding vanaf de vuurtoren tijdens de proef een goede vergelijking gemaakt worden tussen begeleiding vanuit de centrale en vanaf de toren?

Zie antwoord 3. Uitgangspunt is dat de veiligheid op de Waddenzee minimaal gehandhaafd blijft, ook tijdens de vergelijking tussen verkeersbegeleiding vanaf de vuurtoren en vanuit de Zeeverkeerscentrale.

Vraag 5

Waarom is gekozen voor een bezetting van de vuurtorens van gemiddeld twaalf uur per dag in plaats van vierentwintig uur per dag? Op welke tijden zullen de vuurtorens bezet zijn? Hoe kunt u weten dat bezetting op de overige tijden geen meerwaarde zal hebben en dus niet in de proef opgenomen hoeft te worden?

Een definitief besluit over de bezetting van de vuurtorens neem ik pas op basis van de bevindingen uit het vergelijkingsjaar. Wél heb ik toegezegd dat de vuurtorens op termijn gemiddeld twaalf uur per dag worden bezet omdat de aanwezigheid van het menselijk oog overdag in mijn ogen zeer gewenst is.

Vraag 6

Welke vorderingen zijn sinds de beantwoording van de vorige vragen gemaakt met de opbouw van het radarsysteem en de inrichting van de zeeverkeerscentrale? Wanneer verwacht u dat de proef kan beginnen?

Sinds december 2010 zijn door de leverancier van het radarsysteem op Schiermonnikoog diverse aanpassingen doorgevoerd om het radarsysteem aan de eisen te laten voldoen. Het systeem wordt nu getest waarna zal blijken of het aan de gestelde eisen kan gaan voldoen. Met de inrichting van de Zeeverkeerscentrale op Terschelling wordt pas gestart nadat het radarsysteem voldoet en er overeenstemming is over het camerasysteem. Het evaluatiejaar begint na een succesvolle ingebruikname toets van de Zeeverkeerscentrale.

Vraag 7

Bent u bereid na afloop van de proef alle opties open te houden, inclusief het herintroduceren van permanent bemenste vuurtorens en de ontmanteling van de zeeverkeerscentral?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Rood sein voor veiligheid»?1

Ja.

Vraag 2

Zijn er situaties denkbaar waarbij door koperdiefstal de veiligheid op en/of aan het spoor in het geding komt? Zo ja, wat gaat u daar aan doen?

Het incident bij Zevenaar op 11 januari jl. laat zien dat koperdiefstal kan leiden tot onveiligheid op het spoor. Bij dit incident, waarbij een internationale passagierstrein op een goederentrein botste, was sprake van een opeenstapeling van gebeurtenissen die in samenhang hebben geleid tot de treinbotsing. De kans dat zich opnieuw een dergelijke situatie voordoet, is zeer klein.
In antwoord op kamervragen van het lid Recourt2 heeft de minister van Veiligheid en Justitie aangegeven dat ProRail reeds een pakket aan maatregelen heeft genomen ten einde de risico’s van koperdiefstal bij het treinspoor zoveel mogelijk te beperken. Er is onder meer fors geïnvesteerd in betere afscherming van de spoorbaan, bewaking en surveillance, regelmatiger inspecties waardoor weggeknipte kabels eerder worden opgemerkt, toepassing van diefstalbeperkende kabelklemmen en gebruik van alternatieve materialen voor koper.

Vraag 3

Indien blijkt dat koperdiefstal onveilige situaties kan veroorzaken, deelt u dan de analyse dat ProRail het publiek eerder onjuist of onvolledig heeft voorgelicht?

ProRail heeft eerder aangegeven dat defecte seinen of wissels, bijvoorbeeld als gevolg van koperdiefstal, onmiddellijk terugvallen in de veilige stand. ProRail heeft deze uitlatingen gedaan met de kennis van dat moment. De botsing bij Zevenaar heeft ProRail geleerd dat hier een potentieel zwakke plek in de beveiliging zit. Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 2 was bij dit incident sprake van een opeenstapeling van gebeurtenissen. De kans op herhaling van deze situatie is zeer gering. Na het incident zijn passende maatregelen door ProRail getroffen in de sfeer van techniek, toezicht en monitoring (videoschouwtreinen).

Vraag 4

Wordt elke STS-passage (het passeren van een stoptonend sein) aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) gemeld? Zo nee, over welke reden?

Ja, elke STS-passage wordt gemeld aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat.

Vraag 5

Wordt door ProRail en/of de NS elke vermoedelijke STS-passage aan de IVW gemeld? Zo nee, over welke reden?

Ja, alle incidenten worden aan de IVW gemeld.

Vraag 6

Beschikt de IVW over voldoende capaciteit om in voldoende mate over de veiligheid van het spoor te waken?

De door de wetgever beoogde spoorveiligheid legt de ondertoezichtstaanden verplichtingen op, waarbij de bereidheid om die na te leven – eigen verantwoordelijkheid – wordt verondersteld. De inspectie heeft de opdracht de naleving van die verplichtingen te onderhouden en versterken door middel van vergunningverlening, handhaving (dienstverlening, toezicht en opsporing) en ongevallenonderzoek. Voor deze taak heeft de inspectie voldoende capaciteit beschikbaar.

Vraag 7

Deelt u de mening dat voortaan ook alle vermoedelijke STS-passages direct aan de IVW gemeld moeten worden, zodat er geen onveilige situaties onder het tapijt worden geveegd?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 8

Neemt het aantal STS-passages de afgelopen jaren steeds verder af? Zo ja, heeft dit te maken met een ander definitie, een andere meldprocedure, een verminderde meldingsbereidheid of een ander manier van registreren?

In mijn brief waarmee ik de rapportage «STS-passages 2009» van de Inspectie Verkeer en Waterstaat aan de Tweede Kamer aanbied3, meld ik dat de daling van het aantal STS-passages in de afgelopen jaren zich ook in 2009 en 2010 heeft doorgezet. De meest effectieve maatregel op korte termijn bij de aanpak van STS-passages is het installeren van ATB-Vv, zowel bij een aantal seinen als in het treinmaterieel. De spoorbranche heeft mij toegezegd dat ik in het tweede kwartaal van 2011 de met de Inspectie Verkeer en Waterstaat afgestemde evaluatie van ATB-Vv op basis van de STS-passages in 2010 ontvang. Deze zal ik de Tweede Kamer toezenden.

Vraag 9

Deelt u de mening dat wanneer ProRail en/of de NS zelf bepalen welke STS-passages worden gemeld, er een ernstig veiligheidsrisico ontstaat omdat ProRail en de NS meer belangen hebben dan alleen veiligheid?

Deze situatie is mijns inziens niet aan de orde. Mijn Inspectie heeft geen aanwijzingen dat de spoorbranche zelf bepaalt wat er wordt gemeld. Alle betrokkenen zijn het erover eens dat veiligheid gebaat is bij een open en transparante meldcultuur. STS-passages worden dan ook zeer nauwgezet gemeld, zie ook het antwoord op de vragen 4 en 5.

Vraag 10

Deelt u de analyse dat gezien de vele onveilige situaties in combinatie met de laconieke houding van ProRail en de NS, bij deze twee organisaties veiligheid niet bovenaan de prioriteitenlijst staat?

Nee, deze analyse deel ik niet. Nederland behoort op het spoor tot één van de veiligste Europese landen.4 De spoorsector werkt continu aan verdere verbetering van de veiligheid op het spoor. De Inspectie Verkeer en Waterstaat houdt hierop toezicht. Ik heb geen enkele reden te veronderstellen dat spoorveiligheid geen prioriteit is van ProRail en NS.

Vraag 11

Hoe beoordeelt u de uitspraak uit het artikel1 dat ATB vv slecht functioneert? Bestaan er in de praktijk situaties waarbij ATB vv niet werkt zoals het zou moeten?

De uitspraak dat ATB-Vv slecht functioneert, deel ik niet. ATB-Vv is een extra vangnet dat op een aantal cruciale locaties wordt toegepast. Bij de ontwikkeling van ATB-Vv is gebruik gemaakt van de mogelijkheden in de bestaande ATB- techniek. Ook met ATB-Vv is een STS-passage niet uitgesloten, maar kans op en de gevolgen van een STS-passage zijn kleiner dan zonder de aanleg van ATB-Vv het geval is.

Vraag 1

Wat is de professionele achtergrond van de voorzitter en de twee andere betaalde leden van de door u benoemde commissie «versobering inpassing aanlegprogramma Hoofdwegennet»?1 Hebben zij ook een politieke achtergrond? Zo ja, welke?

Alle leden hebben een civieltechnische achtergrond en hebben jarenlang ervaring in het ontwerpen en realiseren van infrastructuur. Zij hebben geen politieke achtergrond.
De betaalde leden hebben brede ervaring op het terrein van kostenbeheersing en het toetsen van ontwerpen en ramingen. Op basis van die ervaring zijn zij als leden voor deze commissie geselecteerd.

Vraag 2

Hoeveel uren zullen de leden van deze commissie per week besteden aan de opdracht?

Voor de periode tot november 2011 zal de voorzitter in totaal voor ca. 80 uur aan werk verrichten en de overige leden in totaal ca. 200 uur per lid.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat de vergoeding van de voorzitter van deze commissie omgerekend naar een jaarinkomen (op basis van 36 uur per week) veel meer bedraagt dan twee keer de Balkenende-norm? Kunt u tevens bevestigen dat de vergoeding van de twee andere betaalde leden van deze commissie omgerekend naar een jaarinkomen veel hoger is dan de Balkenende-norm?

Ik heb bij het instellen van een uurvergoeding van de voorzitter en de twee andere betaalde leden het maximumuurtarief voor externe inhuur buiten de zogeheten mantelcontracten, zoals dat per 1 januari 2011 geldt voor de organisaties van het rijk, in acht genomen.
In de brief van de Staatssecretaris van BZK aan uw Kamer van 5 juli 20102 is de berekeningswijze toegelicht op basis waarvan het maximum uurtarief kan worden berekend. Het maximum uurtarief is gebaseerd op de maximum bruto bezoldiging, zoals opgenomen in het wetsvoorstel voor de Wet normering uit publieke middelen bekostigde bezoldiging topfunctionarissen (WNT). Voor 2010 bedraagt het maximumuurtarief voor externe inhuur (afgerond) € 225 per uur.

Vraag 4

Kunt u toelichten om welke reden de leden van deze commissie zoveel meer dan de minister-president verdienen? Werken zij ook harder dan de minister-president?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Op welke wijze wordt toegezien op nuttige besteding van deze duur betaalde uren?

Zoals gebruikelijk bij externe opdrachten wordt toegezien op de kwaliteit van het geleverde werk. De commissie levert een tussenrapportage en een eindrapport. Op basis daarvan wordt de kwaliteit van het geleverde werk en de doelmatigheid van de bestede uren gecontroleerd en beoordeeld.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de hoge vergoeding van de leden van deze commissie buitengewoon pijnlijk is vanwege de opdracht van de commissie, namelijk dat zij versoberingmogelijkheden moet onderzoeken?

De vergoeding is gebaseerd op het maximum uurtarief voor externe inhuur buiten de zogeheten mantelcontracten, zoals verwoord in antwoord 3. Ik begrijp de gevoeligheid in deze. Ik wil voorkomen dat er ophef ontstaat over de hoogte van de vergoeding, waardoor het goede werk door de commissie wordt belemmerd. De voorzitter ziet af van deelname aan de commissie. Het voorzitterschap zal door één van de overige leden worden ingevuld, tegen het lagere uurtarief zoals gemeld in het besluit.

Vraag 7

Is het mogelijk alsnog maatregelen te treffen om vergoeding van de voorzitter en de twee andere betaalde leden van deze commissie onder de Balkenende-norm te laten vallen? Zo ja, bent u bereid hiertoe actie te ondernemen? Zo niet, om welke reden niet?

Zie antwoord onder 6.

Vraag 8

Hebt u ook andere commissies ingesteld met leden die meer verdienen dan de Balkenende-norm? Bent u bereid hiervan een overzicht aan de Kamer te sturen?

Zoals aangeven in mijn antwoord op vraag 3 wordt voor het bepalen van het uurtarief van extern ingehuurde leden van commissies de berekeningswijze in acht genomen zoals die is opgenomen in de brief van de Staatssecretaris van BZK van 5 juli 2010.
Recent heb ik geen raden of commissies ingesteld waarvan de voorzitter of leden een vergoeding ontvangen die niet in lijn is met de nu geldende regelgeving en normering. Ik voer een nadere inventarisatie uit om te kunnen uitsluiten dat er commissies zijn ingesteld, bijvoorbeeld vóór juli 2010, waarbij de vergoeding niet in lijn is met de nu geldende normering. Mocht blijken dat dit het geval is dan zal ik uw Kamer daarover informeren.

Vraag 9

Bent u bereid toe te zeggen dat bij benoemingen in de toekomst de Balkenende-norm zal worden gehanteerd? Zo niet, om welke reden niet?

Bij het instellen van een commissie houd ik mij aan de daarvoor geldende regelgeving en normering.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Hoofd Waterpolitie «Zorgen om veiligheid na overdracht controles»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u uiteenzetten in hoeverre de overgang van handhavingstaken van de Dienst Waterpolitie naar de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) en Rijkswaterstaat (RWS) heeft geleid tot meer efficiency?

De opbouw van deze bestuurlijke handhavingscapaciteit binnen IenM is een groeiproces. Op 1 januari 2010 is de bestuurlijke boete voor de handhaving van de Binnenvaartwet in werking getreden en afgelopen jaar zijn hiermee de eerste ervaringen opgedaan. Daarom is het op dit moment nog te vroeg hierover concrete uitspraken te doen. In het IVW-jaarverslag over 2011 zal ik u nader berichten over de gevraagde efficiency.
In lijn met het kabinetsbeleid inzake sanctiestelsels is in de beroepsbinnenvaart gekozen voor de bestuurlijke handhaving omdat sprake is van een stevige en bestendige relatie tussen de overheid en een duidelijk afgebakende doelgroep. Ondanks dat het merendeel van de overtredingen bestuurlijk zal worden afgedaan, is strafrechterlijk optreden in een beperkt aantal gevallen aan de orde indien overtredingen gevaar opleveren voor de openbare veiligheid (bijv. ernstige overtreding van de vaar- en rusttijden). Met de bestuurlijke boete ontstaat een breder palet van in te zetten handhavingsinstrumenten, waarmee alle handhavingspartners het toezicht zo efficiënt mogelijk inrichten. Door gericht te kiezen uit dit brede palet aan instrumenten zetten de IVW en RWS nu al minder capaciteit in dan in het verleden door de politie te water is gedaan.

Vraag 3

Blijft er door de verschuiving van taken wel voldoende nautische kennis bij de Waterpolitie?

De nautische kennis is voldoende geborgd. Ondanks de verschuiving van strafrechtelijke naar bestuursrechtelijke handhaving in de Binnenvaartwet is strafrechtelijk optreden door de politie te water immers nog steeds aan de orde indien overtredingen gevaar opleveren voor de openbare veiligheid. Bovendien is tussen de IVW en de politie te water afgesproken dat de politie in het kader van haar opsporingstaak tevens controleert op de naleving van de voorschriften over vaar-, rusttijden en bemanningssamenstelling. Indien sprake is van een overtreding die zich leent voor bestuursrechtelijke afdoening, stelt de politie te water een proces verbaal van bevindingen op en stuurt die aan de IVW. Op basis hiervan kan de IVW een bestuurlijke boete opleggen.
Ook zijn er naast de Binnenvaartwet tal van andere relevante wetten, zoals de Scheepvaartverkeerswet, die strafrechtelijk worden gehandhaafd waardoor de nautische kennis bij de politie te water eveneens is geborgd.

Vraag 4

Krijgt de Waterpolitie zo wel voldoende informatie over de scheepvaart om haar taken in de criminaliteitsbestrijding te kunnen uitvoeren?

Ja, zie antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Is het waar dat u weer flink in de net opgetuigde handhavingsdienst bij de IVW en RWS (ongeveer 16%) gaat snijden?

Nee, dat besluit is niet genomen. Uiteraard treft de bezuinigingstaakstelling van het kabinet ook mijn departement. Over de precieze invulling daarvan moet nog worden besloten.
Het naleeftekort in de Binnenvaartwet – met name de vaar- en rusttijden – bedraagt ongeveer 50%. De huidige handhavingsinspanning is gericht op vermindering van dit tekort en vindt voornamelijk plaats door middel van varende inspecties. Het aantal varende inspecties zal in de eindsituatie wel significant lager zijn dan het aantal dat in de achterliggende periode door de politie te water is gerealiseerd. Deze reductie is mogelijk door vernieuwing van het toezicht, waarbij de IVW en RWS het toezicht op een moderne, effectieve en efficiënte manier zullen uitvoeren met minimale toezichtlasten. Bij deze vernieuwing geldt het uitgangspunt «vertrouwen, tenzij» in combinatie met de onderliggende risicoselectiesystemen. Nieuwe instrumenten worden daarbij ingezet. De mogelijkheden van een ruimer gebruik van digitale informatie – o.m. voor de handhaving van de meldingsplicht en de vaar- en rusttijden – worden op dit moment nader onderzocht. Daarnaast wordt systeemtoezicht ingezet indien bedrijven de veiligheid adequaat borgen waardoor intensief producttoezicht overbodig is. Zo zullen in de tank- en containervaart na een uitgebreid vooronderzoek handhavingsconvenanten af worden gesloten met grotere ondernemingen die in staat blijken risico’s goed te beheersen en de naleving van relevante wet- en regelgeving te monitoren. Het doel is in 2011 met 5 tot 10 bedrijven convenanten af te sluiten.

Vraag 6

Hoeveel boeterapporten Binnenvaartwet zijn er in het overgangsjaar 2010 door de Dienst Waterpolitie en de Rivierpolitie Rotterdam opgemaakt en hoeveel daarvan hebben uiteindelijk geleid tot een boete?

In 2010 zijn in totaal 715 boeterapporten ontvangen. De politie te water heeft daarvan 617 boeterapporten aangezegd (het KLPD: 484 en de Zeehavenpolitie: 133). Hiervan zijn 63 boetes daadwerkelijk opgelegd (het KLPD: 38 en de Zeehavenpolitie: 25).

Vraag 7

Bent u bekend met het feit dat veel boeterapporten door de IVW op grond van kwaliteitseisen zijn afgekeurd?

Ja, dat is mij bekend. Om de kwaliteit van boeterapporten verder te verbeteren is ook binnen IenM een aantal maatregelen getroffen, waaronder een extra collegiale toets op de kwaliteit hiervan.

Vraag 8

Klopt het dat de IVW de richtlijnen in 2010 diverse keren heeft gewijzigd en desondanks boeterapporten die niet aan de eisen voldeden niet heeft teruggestuurd naar de Waterpolitie om tekortkomingen aan te passen?

Nee. De basis voor de oplegging van de bestuurlijke boete – de zogenaamde boetecatalogus als onderdeel van de Binnenvaartregeling en de instructie voor de handhavers – is in 2010 niet veranderd. Enkele onvolkomenheden in de boetecatalogus zijn in de loop van 2010 onderkend en hebben geleid tot een aangepaste boetecatalogus, die per 1 januari 2011 van kracht is geworden. Boeterapporten van de politie te water zijn teruggestuurd nadat deze over een periode zijn verzameld om inzicht te krijgen in de wijze waarop de rapporten worden afgedaan en hierover nadere afspraken te maken.

Vraag 9

Is het waar dat de Dienst Waterpolitie en de Rivierpolitie Rotterdam in november daarom hebben besloten met onmiddellijke ingang te stoppen met de bestuurlijke handhaving van de Binnenvaartwet? Zo ja, bent u hierover geïnformeerd en welke acties hebt u vervolgens ondernomen?

Ja, dat is mij bekend dat de politie te water met ingang van november 2010 is gestopt met bestuurlijk toezicht omdat de boetecatalogus onvolkomenheden vertoonde. Dit heeft geleid tot een aangepaste regeling die per 1 januari 2011 in werking is getreden (zie vraag 8).

Vraag 10

Deelt u de mening dat deze werkwijze de geloofwaardigheid van de handhavende diensten op het spel zet?

Die mening deel ik niet. De opbouw van de bestuurlijke handhavingscapaciteit binnen IenM is immers een groeiproces. Naast de verbeteringen die reeds zijn doorgevoerd, zullen de havenbedrijven van Rotterdam en Amsterdam in de loop van dit jaar starten met de bestuurlijke handhaving, waarover momenteel nadere afspraken worden gemaakt. Met de provincies Groningen, Overijssel en Friesland zullen voorts ook afspraken worden gemaakt over de uitvoering van bestuurlijke handhaving. In samenhang met de modernisering van het toezicht – zie antwoord op vraag 5 – ben ik van mening dat de bestuurlijke handhaving voldoende geborgd is.

Vraag 11

Deelt u de zorgen van het hoofd van de Waterpolitie over de gevolgen van de verschuiving van de handhaving van de vaar- en rusttijden en de bemanningssterkte voor de veiligheid op het water? Zo nee, kunt u dit onderbouwen?

Gezien de huidige inzet (zie vraag 3), de voorgenomen modernisering van de handhaving (zie vraag 5) en de aanvullende afspraken met andere handhavingspartners (zie vraag 10) deel ik die zorg niet.

Vraag 1

Deelt u op grond van het rapport «Doorkoppeling Hoekselijn – Technische rapportage» en de analyse uit de quick Scan naar de markt en capaciteit op de gedecentraliseerde spoorlijnen,1 de regionale verwachting van minimaal 30% reizigersgroei op de Hoekse Lijn bij ombouw van het tracé van hoofdspoor naar metro?

In de Rotterdamse modelberekening wordt een reizigersgroei van 30% voorspeld. Deze wordt verklaard doordat bij een doorkoppeling aan de metro meerdere bestemmingen in Rotterdam zonder overstap, direct van deur tot deur, kunnen worden bereikt en de frequentie van het aantal voertuigen op de lijn omhoog gaat. Een toename van 30% in het aantal reizigers acht ik een reële verwachting.

Vraag 2

Wat is het resultaat van de afspraak uit 2006 tussen u en de Stadregio Rotterdam om de haalbaarheid van de ombouw tot lightrailtracé te onderzoeken?

Het resultaat is, naast bovengenoemd rapport en de prognose van het aantal reizigers, een uitgewerkte planstudie van de stadsregio waarin de technische mogelijkheden van de ombouw zijn aangetoond. Hierin is ook rekening gehouden met het bestaande goederenvervoer per zware trein op (een deel van) de Hoekse lijn.

Vraag 3

Is het waar dat de directie van ProRail op het standpunt staat dat ze het beheer van de Hoekse Lijn niet wil overdragen? Wat is daarvan de reden?

De Hoekse lijn maakt op dit moment onderdeel uit van het Hoofdspoor. Voor het Hoofdspoor is ProRail als beheerder aangewezen. Indien de Hoekse lijn als lokale spoorweg wordt aangewezen is de decentrale overheid opdrachtgever voor het beheer en kan deze een andere beheerder aanwijzen. ProRail werkt hier juist zeer constructief aan mee.

Vraag 4

Waarom hebt u nog niet gereageerd op het verzoek van de Stadsregio2 om de Hoekse Lijn uit het Koninklijk Besluit Hoofdspoor te schrappen?

Om de ombouw mogelijk te maken heb ik begin dit jaar aan de stadsregio Rotterdam mijn voornemen kenbaar gemaakt om de Hoekse lijn als lokale spoorweg aan te wijzen. Ik heb de stadsregio gemeld dat daarvoor nog wel aan de volgende voorwaarden moet worden voldaan:
Over die uitwerking ben ik in goed overleg met de stadsregio Rotterdam en ProRail.

Vraag 5

Deelt u de mening dat voor het behoud van de incidentele goederentreinen het niet noodzakelijk is dat de Hoekselijn «hoofdspoor» blijft en dat dit verzoek past binnen de in aantocht zijnde Wet lokaal spoor?

Zie antwoord op vraag 4. De Hoekse lijn zal onder de werking van de Wet Lokaal Spoor worden gebracht zodra invulling is gegeven aan de voorwaarden.

Vraag 6

Bent u er van op de hoogte dat het project inmiddels door alle onduidelijkheid sterk is vertraagd waardoor de exploitatieconcessie voor heavyrail door de Stadsregio Rotterdam per december 2012 opnieuw aanbesteed dient te worden?

Voor de periode december 2007 tot december 2010 is het vervoer op de Hoekselijn door de stadsregio onderhands gegund aan de NS. In het kader van artikel 36a van het Besluit Personenvervoer 2000 heeft de stadsregio in 2009 een ontheffing van de aanbestedingsplicht aangevraagd voor de periode december 2010 tot december 2013. Mijn ambtsvoorganger heeft hiertoe op 17 september 2009 een intentieverklaring tot goedkeuring afgegeven. De ontheffing wordt gezien als overgangsmaatregel naar een aanbesteding.

Vraag 7

Deelt u de mening dat met het project een kwaliteitssprong van het regionale OV in de zuidvleugel wordt bereikt en bent u bereid voor de zomer van 2011 een besluit te nemen over het verzoek van de Stadsregio Rotterdam, zodat de lijn in 2015 geschikt kan zijn voor een metrodienst met behoud van het bestaande goederenvervoer?

Zie antwoord op vraag 1 en 4. Volgens de meest recente planning van Rotterdam zal de Hoekse lijn eind 2016 als metrodienst in gebruik kunnen worden genomen, waarbij het goederenvervoer per trein mogelijk blijft.

Vraag 8

In hoeverre dragen de sporen tussen Rotterdam en Schiedam Centrum – die bij koppeling aan het metronet beschikbaar zouden komen – bij aan de robuustheid van de dienstregeling op de corridor Den Haag-Rotterdam?

Uit de studies in het kader van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) is gebleken dat er geen noodzaak is voor extra sporen tussen Schiedam en Rotterdam. De afkoppeling Hoekse Lijn is niet randvoorwaardelijk voor hoger frequent spoorvervoer op de corridor Den Haag – Rotterdam.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het beschikbaar komen van deze sporen de realisatie van station Schiedam Kethel eenvoudiger maakt? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het station Schiedam Kethel is voorzien tussen Schiedam en Delft waar 2 sporen liggen. Op verzoek van de fracties van de Christen Unie en Groen Links in het MIRT overleg van 6 december 2010 heb ik de Kamer op 18 augustus 2011 (Kamerstuk 31 801 nr.3 geïnformeerd over de financiële mogelijkheden inzake een eventuele ontwikkeling van station Schiedam Kethel. Dit station kan alleen worden bediend op voorwaarde van 4-sporigheid tussen Delft Zuid en Schiedam Kethel. Deze spooruitbreiding vergt incl. BTW een investeringsbedrag van ca. € 165 miljoen, nog exclusief de kosten voor de aanleg van het station zelf, en maakt geen onderdeel uit van PHS. Ik heb toen besloten geen verdere initiatieven te ontplooien ten aanzien van dit mogelijk nieuwe station.

Vraag 10

Bent u op de hoogte van het feit dat de ombouwkosten van de Hoekse Lijn circa € 250 miljoen bedragen en de Stadsregio voornemens is dit (grotendeels) vanuit de Brede Doeluitkering (BDU) te financieren?

Ik ben op de hoogte van de kostenraming van de ombouw. De stadsregio Rotterdam is verantwoordelijk voor de ombouw en moet voor de dekking van die kosten zorgen en kan daarvoor (ook) middelen uit de BDU gebruiken, omdat de stadsregio zelf verantwoordelijk is voor de besteding van de BDU.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat de Provinciale Staten van Limburg een tweetal moties hebben aangenomen over concrete afspraken met Duitsland en België over de aanleg van infrastructuur voor grensoverschrijdende verbindingen en financiering van de ombouw van treinstellen, om zo station Eijsden op korte termijn weer te bedienen?

Ja.

Vraag 2

Bent u bereid uw medewerking te geven aan de uitvoering van deze moties voor zover dit binnen de bevoegdheden van de Rijksoverheid valt?

Wat betreft de motie inzake grensoverschrijdende aanbesteding regionale spoorconcessie merk ik op dat het hoofdzakelijk om regionale bevoegdheden gaat. In mijn voortgangsbrief van 7 maart 2011 heb ik aangegeven een inspanningsverplichting te zullen opnemen in de nieuwe vervoerconcessie vanaf 2015 voor het aanbieden van treindiensten op grensoverschrijdende trajecten (Kamerstuk 31553-7).
De motie spreekt ook over het toevoegen van de stoptreindiensten tussen Heerlen en Sittard en ten zuiden van Roermond aan de regionale concessie. Deze diensten vallen onder de huidige vervoerconcessie voor het hoofdrailnet. Momenteel laat ik een onderzoek uitvoeren naar de effecten van het veranderen van de reikwijdte van het hoofdrailnet. Mede op basis daarvan neem ik een besluit over de reikwijdte van het hoofdrailnet vanaf 2015. De Kamer wordt over dit onderzoek geïnformeerd in samenhang met het beleidsvoornemen over de vervoerconcessie.
Wat betreft de motie inzake bediening station Eijsden en verder volg ik de lijn van mijn ambtsvoorganger. Ik ben niet tegen de bediening van station Eijsden. Daarom blijft de infrastructuur van station Eijsden op orde, zodat bediening van het station in de toekomst mogelijk blijft.
Mijn ministerie heeft samen met de provincie Limburg en de gemeente Eijsden de mogelijkheden voor de bediening van station Eijsden onderzocht en dit heeft geleid tot de gezamenlijke conclusie dat er geen mogelijkheid was om de bediening van het station tegen maatschappelijk aanvaardbare kosten te exploiteren. Naar aanleiding van de motie Anker/Mastwijk (Kamerstuk 32 351, nr. 9) heb ik de regio laten weten dat ik altijd open sta voor een gesprek wanneer men op basis van nieuwe inzichten wél mogelijkheden ziet om het station op een financieel verantwoorde manier weer te bedienen. Het initiatief is dus aan de regio.

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat een verbinding met de HSL-steden Aken en Luik de hele Euregio met zijn 3,5 miljoen inwoners aantrekkelijker maakt voor het internationale bedrijfsleven en kennisnetwerken?

Ja.

Vraag 4

Houdt u bij de voorbereidingen voor de concessieverlening voor het hoofdrailnet rekening met het feit dat er in diverse regio’s, zoals Limburg, maatwerk geboden kan worden met betrekking tot grensoverschrijdend vervoer? Zo ja op welke wijze? Wilt u bij de beantwoording van deze vraag concreet ingaan op de eerder door de Kamer aangenomen motie-Mastwijk/Anker (Kamerstuk 32 351, nr. 3, 22 april 2010) waarin wordt opgeroepen om in toekomstige concessies nadrukkelijk aandacht te besteden aan verbindingen tussen buitenlandse steden en Nederland? Wilt u bij de beantwoording van deze vraag ingaan op de gedachte om een grensoverschrijdende vervoersautoriteit te vormen waarbinnen overleg gevoerd kan worden tussen de verschillende betrokken overheden en (rail)vervoerders om te komen tot een zo efficiënt mogelijk OV-systeem in de Euregio?

Conform de bestaande verantwoordelijkheidsverdeling tussen rijk en regio, verleen ik de concessie voor het nationale spoornet en zijn de decentrale overheden verantwoordelijk voor het regionale verkeer en vervoer.
In mijn voortgangsbrief grensoverschrijdend spoorvervoer1, ben ik onder meer ingegaan op de bediening van de HSL-stations net over de grens. Door deze bediening zou het nationale net gekoppeld worden aan het HSL-netwerk net over de grens.
Voor het regionale maatwerk ligt de bevoegdheid bij de decentrale overheden en haar collega’s over de grens. Voor grensoverschrijdende lijnen, zowel bus als gedecentraliseerd spoor, vindt uiteraard afstemming met de bevoegde buitenlandse autoriteiten plaats. Het is aan de regio’s om te overwegen om hun bevoegdheden te bundelen in een grensoverschrijdende vervoerautoriteit indien zij menen zo tot een efficiënter regionaal aanbod te kunnen komen voor de reiziger.

Vraag 5

Zijn er tussen uw ministerie en de ministeries in Duitsland en België contacten over investeringstrajecten Heerlen-Herzogenrath, de Avantislijn en de lijn Hasselt-Maastricht? Zo nee, waarom niet? Zo ja, in welke fase is de besluitvorming rond deze trajecten?

Tussen het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en de relevante autoriteiten in de buurlanden vindt geregeld overleg plaats over de door u genoemde projecten. Ik verwijs u voor de stand van zaken rond deze projecten naar mijn voortgangsbrief over grensoverschrijdend spoorvervoer van 7 maart 2011.

Vraag 6

Zijn er op dit moment businesscases ontwikkeld voor de lijnen Eindhoven–Venlo–Duisburg, en Eindhoven–Heerlen–Aken? Wat is de stand van zaken?

Ja. Zoals vermeld in de kamerbrief over treinverbindingen naar Duitsland van 28 januari 2010 (kenmerk VenW/DGMo-2010/153) heeft de NS businesscases ontwikkeld en besproken met Eindhoven en Limburg. Sindsdien is er gestudeerd op mogelijkheden om de verbindingen aantrekkelijker te maken. Op 13 april 2011 wordt een stakeholders bijeenkomst georganiseerd door de werkgroep van de projectorganisatie van de Regions of Connected Knowledge (RoCK) naar aanleiding van recent onderzoek naar de verbeter mogelijkheden voor het vervoer tussen Eindhoven – Düsseldorf. Zie voor wat betreft de stand van zaken ook mijn voortgangsbrief van 7 maart 2011.

Vraag 1

Kent u de situatie bij station Naarden-Bussum, waar de overwegen in het centrum lang en vaak dicht zijn door de nabijheid van het station en de drukke route van intercity-treinen? Kent u het pleidooi van lokale belangenorganisaties voor een verdiepte ligging van het spoor in Naarden en Bussum?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat uitvoering van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer er toe leidt dat deze route nog meer treinen te verwerken krijgt?

In de planstudie OV SAAL 2020 (onderdeel van het Programma hoogfrequent Spoorvervoer) zijn meerdere varianten onderzocht, waarvan enkele leiden tot toename van het aantal treinen op de Gooilijn. In het onderzoek wordt ook aandacht besteed aan overwegen in Naarden-Bussum.

Vraag 3

Is het waar dat sluitingsduur van de overwegen verkort zou kunnen worden als in plaats van de huidige vijf sporen nog slechts twee of drie in de overweg zouden zitten?

Ja. Als de oversteeklengte van de overweg korter wordt door het saneren van sporen, mag de aankondigingstijd (dat is de tijd tussen het activeren van de overweg en het passeren van de trein) korter worden. Dit leidt tot kortere dichtligtijden.
Zoals ik uw Kamer op 22 november heb laten weten voert ProRail in de periode 2011–2013 een grootschalig meet- en onderzoeksprogramma uit om te bezien of dichtligtijden verkort kunnen worden (Kamerstuk 29 893, nr. 111). Overwegen op de Gooilijn zullen aandacht krijgen in dit programma.

Vraag 4

Is het waar dat van de huidige sporen er slechts drie met enige regelmaat gebruikt worden en ook in de toekomst met drie sporen volstaan kan worden?

Van de huidige vijf sporen bij station Naarden-Bussum worden momenteel drie sporen intensief gebruikt en wordt soms een vierde spoor gebruikt. Voor de komende jaren onderzoekt ProRail momenteel of met een optimalisatie en vereenvoudiging van de sporenlayout voldaan kan worden aan de groeiende capaciteitsvraag.
In de planstudie OV SAAL 2020 is in een aantal varianten voorzien dat het aantal treinen toeneemt op de Gooilijn. Dat vraagt voldoende capaciteit. Besluitvorming over OV SAAL is dit voorjaar gepland.

Vraag 5

Bent u bereid om te onderzoeken of het weghalen van ongebruikte sporen een eenvoudige en betaalbare manier kan zijn om de problemen rond de dichtligtijden van de spoorwegoverwegen in Naarden en Bussum aan te pakken?

Ja. Vermindering van het aantal sporen te Naarden-Bussum wordt momenteel reeds door Prorail onderzocht, in eerste instantie voor de korte termijn. Na besluitvorming over OV SAAL 2020 zal ook worden gekeken naar de mogelijkheden voor de middellange termijn.

Vraag 6

Bent u bereid om te onderzoeken of met het verplaatsen van seinen tijdwinst te boeken is met betrekking tot de openstelling van overweg?

Ja, ik zal ProRail verzoeken optimalisatie van seinen mee te nemen in het bij antwoord 3 genoemde dichtligtijdenonderzoek en de verdere uitwerking van de maatregelen OV SAAL middellange termijn.
Overigens worden door ProRail de eerste helft van 2011 verschillende maatregelen uitgevoerd (waaronder het verplaatsen van activeringspunten) waardoor de dichtligtijden van de overwegen tussen Naarden-Bussum en Bussum Zuid op korte termijn verkort worden.
De resultaten van het landelijke onderzoek komen in de periode 2011–2013 beschikbaar. Deze tijd is nodig omdat het een complex onderzoek betreft vanwege het grote aantal overwegen die ieder op zich een unieke situatie vormen vanuit ligging, seinplaatsing, dienstregeling, uitvoering van de dienstregeling door de vervoerder etcetera. Het gaat dus steeds om maatwerk waarbij er ook baanvakgewijs sprake is van onderlinge beïnvloeding van de overwegen en de te kiezen oplossing.

Vraag 7

Bent u bereid om dit onderzoek vóór de zomer van 2011 aan de Kamer te zenden?

Nee. De resultaten van het meet- en onderzoeksprogramma naar verkorting van dichtligtijden van overwegen op de PHS en OV SAAL corridors zijn naar verwachting in de loop van 2012 gereed. Over de voortgang van maatregelen op de OV SAAL corridor zal ik uw Kamer informeren na besluitvorming over genoemde planstudie voor 2020.

Vraag 1

Is het waar dat de Nederlandse Spoorwegen het experiment met de nachtelijke bediening van station Gouda begin februari 2011 hebben stopgezet?1

Ja.
De nachttreinen zijn geen onderdeel van de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet. NS rijdt alle nachttreinen voor eigen rekening en risico en moet daarom rekening houden met de rentabiliteit van de nachttreinen en dus onder andere met het aantal reizigers.
NS rijdt al vele jaren de nachttreinen Rotterdam – Den Haag – Amsterdam – Utrecht v.v. Blijkbaar is dit bedrijfseconomisch verantwoord. Daarnaast heeft NS de afgelopen jaren diverse uitbreidingen van het nachtnet beproefd:

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel reizigers gebruik maakten van de nachttreinen Utrecht–Gouda–Rotterdam?

In het geval van de nachttrein Rotterdam – Gouda – Utrecht v.v. heeft NS vooraf gemeld dat de proef twee jaar zou gaan duren en gecontinueerd zou worden als de gemiddelde bezetting per trein 65 reizigers of meer zou bedragen.
Na één jaar werd voor NS al duidelijk dat de nachttreindiensten in de nacht van donderdag op vrijdag op geen enkele manier kans maakten in de buurt van de 65 reizigers te komen. De gemiddelde bezetting bedroeg 7 reizigers. De exploitatie van deze treinen is daarom per april 2010 beëindigd.
Op basis van marktontwikkelingen heeft NS vastgesteld dat er medio 2010 in de resterende nachten (van vrijdag op zaterdag en van zaterdag op zondag) slechts één trein voldoet aan het criterium «65-of-meer». Voor de overige treinen is de gemiddelde bezetting 31 reizigers. NS acht het niet realistisch dat deze treinen op afzienbare termijn het criterium van 65-of-meer reizigers zullen halen en concludeert dat er onvoldoende markt is voor een zinvolle exploitatie van deze nachttreinen. NS continueert deze treinen niet en heeft ze met ingang van maandag 7 februari 2011 beëindigd. Een uitzondering hierop vormt de trein die in de nachten van vrijdag op zaterdag en van zaterdag op zondag wel voldoende reizigers trekt; deze trein (van Utrecht Centraal naar Rotterdam Centraal, vertrek 1.16 uur) blijft rijden.

Vraag 3

Wat waren de criteria die de Nederlandse Spoorwegen hebben gehanteerd om de mate van succes van het experiment met de nachtelijke bediening van station Gouda aan af te meten?

Zie mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Heeft de Nederlandse Spoorwegen naar uw weten (markt)onderzoek gedaan naar de potentiële hoeveelheid reizigers die van deze verbinding gebruik zouden willen maken?

NS heeft een marktonderzoek gedaan in de praktijk, door daadwerkelijk nachttreinen Rotterdam – Gouda – Utrecht aan te bieden. De hoeveelheid (potentiële) reizigers die van deze verbinding gebruik maken, blijkt niet groot te zijn.

Vraag 5

Kunt u aangeven welke actie de Nederlandse Spoorwegen sinds 2008 heeft ondernomen om bekendheid te geven aan de nachtelijke uitbreiding van de dienstregeling voor station Gouda?

Op 18 december 2008 is het nachtnet op het traject Rotterdam Centraal – Gouda – Utrecht Centraal van start gegaan. Het nachtnet op deze lijn werd geïntroduceerd bij de (potentiële) reizigers door middel van een promotiecampagne die liep van december 2008 t/m maart 2009 en waarin diverse communicatiemiddelen werden gebruikt. Aan de opening op 18 december 2008 is extra aandacht besteed. Tussen juni 2010 en eind 2010 is er opnieuw een promotiecampagne voor het nachtnet op het traject Rotterdam Centraal – Gouda – Utrecht Centraal geweest, waarbij weer diverse communicatiemiddelen zijn ingezet.

Vraag 6

Is het waar dat een nachtelijke treinreis tussen Rotterdam en Utrecht, door het schrappen van de directe verbinding tussen deze steden, met een uur verlengd wordt en dus niet alleen Goudse reizigers, maar alle nachtelijke reizigers tussen Utrecht en Rotterdam dupeert, omdat het «rondje randstad» hiermee is komen te vervallen?

Ja. Met het beëindigen van het tijdelijke experiment is de situatie hersteld die de reizigers jarenlang gewend waren. Het aantal gedupeerde reizigers is echter zeer beperkt (zie mijn antwoord op vraag 2). Dit te meer daar er in de nachten van vrijdag op zaterdag en van zaterdag op zondag één nachttrein Utrecht Centraal – Gouda – Rotterdam Centraal blijft rijden op een tijdstip dat er wel een aanzienlijk aantal reizigers is dat er gebruik van maakt.

Vraag 7

Kunt u deze vragen in elk geval beantwoorden vóór het AO spoor op 16 maart 2011?

Ja, dat heb ik bij deze gedaan.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel1 waarin melding wordt gemaakt van verondieping van het zogenoemde Slijkgat (Goereese Gat), de belangrijkste vaarweg richting Haringvliet en de toegangspoort tot de haven van Stellendam?

Ik heb kennisgenomen van het desbetreffende artikel.

Vraag 2

Bent u bekend met het feit dat de haven van Stellendam als gevolg van verondieping van het zogenoemde Slijkgat nu al wekenlang moeilijk bereikbaar is? Dat uit peilingen van 17 februari 2011, uitgevoerd door het Havenbedrijf Rotterdam, is gebleken dat er nog immer sprake is van een gevaarlijke situatie, omdat de gepeilde diepte slechts 4,50 m bedraagt over een breedte van 20 meter daar waar 5,50 meter over een breedte van 100 meter vereist is? Dat deze situatie, gelet op de huidige baggerinzet, nog weken, zo niet maanden, voort kan duren? Dat deze slechte bereikbaarheid de lokale economie treft in al haar facetten, bijvoorbeeld doordat vissersschepen uitwijken naar andere havens en door een verminderende omzet van de visafslag?

De situatie ter plekke is mij bekend. Het feit dat lokale schepen met een diepgang van 4,50 m of meer gedwongen zijn uit te wijken is mij eveneens bekend.
Ik wil hierbij ingaan op de afspraken die hierover zijn gemaakt. Tijdens de parlementaire behandeling van de Deltaschadewet in 1970 heeft de toenmalige Minister van Verkeer en Waterstaat de toezegging gedaan het Slijkgat gedurende zeven jaar te onderhouden op een diepte van NAP – 4,00 meter op kosten van het Rijk. Deze toezegging hield verband met de afsluiting van het Haringvliet en het daarmee gepaard gaande verzandingsproces. Deze toezegging is bij een schrijven van 3 juli 1980 door de Minister van Verkeer en Waterstaat bevestigd in die zin, dat het Rijk in de toekomst een vaargeul zal blijven onderhouden op een diepte van NAP – 4 meter «zolang de gemeentelijke en visserijbelangen de kosten van het onderhoud van een vaargeul rechtvaardigen». De Minister van Verkeer en Waterstaat heeft indertijd al wel gewaarschuwd dat de garantie niet verandert door een eventuele toename van de diepgang van schepen in de toekomst. Deze situatie is nu wel gecreëerd door de sector. Hiervoor zijn afspraken gemaakt met het Havenbedrijf Rotterdam. Deze zijn vastgelegd in het Alders-Akkoord. In mijn antwoord op uw vraag 3 ga ik daar op in.

Vraag 3

Bent u bereid toe te zien op een adequate naleving van het Alders-Akkoord uit 2002, en de verantwoordelijke partijen, in casu Havenbedrijf Rotterdam en Rijkswaterstaat, aan te spreken op het tijdig nakomen van de afspraken teneinde verdere schade aan de vissersvloot en aan de aan de visserij gerelateerde bedrijven, waaronder de visafslag, in Stellendam te voorkomen?

Het «Alders akkoord» van 29 november 2001 is een overeenkomst tussen een aantal partijen waaronder de provincie Zuid-Holland, gemeente Rotterdam, gemeente Goedereede en diverse andere regionale overheden. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu of het onderdeel Rijkswaterstaat is geen partij bij dit akkoord.
Van belang is dat de gemeente Rotterdam in het akkoord aan de gemeente Goedereede de garantie heeft gegeven dat de diepte van het Slijkgat over een lengte van 1800 meter op NAP – 5,50 meter zal worden gehouden. De daarmee gemoeide kosten zijn voor rekening van de gemeente Rotterdam. Deze verplichting rust nu op het Havenbedrijf Rotterdam N.V.
Rijkswaterstaat garandeert, zoals hierboven is aangegeven, alleen een diepte tot NAP – 4,00 meter. Over de toegankelijkheid van de haven bij Stellendam is Rijkswaterstaat met het Havenbedrijf Rotterdam wel met regelmaat in overleg. Verder levert Rijkswaterstaat de noodzakelijke loding gegevens.

Vraag 4

Welke mogelijkheden ziet u om bij dreigende verondieping van het Slijkgat tot onder de overeengekomen 5,50 meter, nadere afspraken te maken met betrokken partijen over capaciteit en inzetbaarheid van het baggermaterieel om in voorkomend geval sneller en adequater gezamenlijk actie te ondernemen om situaties zoals die zich nu voordoen in de toekomst te voorkomen?

Rijkswaterstaat heeft de lodingen van de vaargeul en het omliggend gebied opgevoerd in frequentie en stelt het Havenbedrijf Rotterdam N.V. op de hoogte van de constateringen. Het Havenbedrijf Rotterdam N.V. is verantwoordelijk voor het uitvoeren van de werkzaamheden en het te bereiken resultaat, te weten het garanderen van een diepte van NAP – 5,50 meter. Dat commitment van het Havenbedrijf Rotterdam wordt in de praktijk ook uitgevoerd want de vaargeul wordt inmiddels uitgebaggerd. Het noodzakelijke profiel is binnen enkele weken weer terug. De vaargeul is mogelijk al weer eerder bevaarbaar. De voortgang van de werkzaamheden is wel afhankelijk van de weersomstandigheden.

Vraag 5

Bent u bereid een onderzoek in te stellen naar de mogelijke oorzaken van de nu kennelijk sneller en vaker voorkomende verondieping van het Slijkgat, waarbij onder andere onderzocht wordt of de aanleg van de Tweede Maasvlakte hierop van invloed is?

In uw vraag wordt al voorzien. RWS voert lodingen uit die inzicht geven in de bodemontwikkeling en voor het instandhouden van een diepte tot NAP – 4,00 meter. Daarnaast is in het kader van de aanleg van Maasvlakte 2 op grond van de vergunning voor de Wet beheer rijkswaterstaatswerken en de Concessie op grond van de Wet van 14 juli 1904, (Stb. 147) aan het Havenbedrijf Rotterdam N.V. een verplichting tot monitoring opgelegd.
Deze monitoring stoelt op de te verwachten effecten die in de MER als significant zijn geïdentificeerd. Voor de MER is grondig en uitgebreid onderzoek uitgevoerd naar mogelijke effecten van Maasvlakte 2 op de kustmorfologie in de omgeving. Uit de MER blijkt dat Maasvlakte 2 geen significante invloed heeft op verondiepingen in het Slijkgat. De vierwekelijkse monitoring tot op heden bevestigt deze uitgangspunten.