Vraag 1

Bent u bekend met het artikel uit het Financieele Dagblad «Nederland benadeelt offshoresector met strikt belastingregime»1?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Nederland strikter is dan andere Europese landen als het gaat om het al dan niet toepassen van het zogenoemde tonnageregime voor winst uit zeescheepvaart?

De tonnageregeling biedt, kort gezegd, belastingplichtigen in de inkomstenbelasting en vennootschapsbelasting de mogelijkheid om voor een periode van ten minste tien jaar te kiezen voor een systeem waarbij de winst uit zeescheepvaart forfaitair wordt vastgesteld aan de hand van het netto scheepstonnage. Op onderdelen is de Nederlandse tonnageregeling strikter dan in andere landen. Zo kan in bijvoorbeeld Denemarken de winst die behaald wordt met de inzet van schepen die gebruikt worden voor het bouwen, repareren en ontmantelen van windmolens en andere offshore-installaties in aanmerking komen voor de tonnageregeling, terwijl dat in Nederland in sommige gevallen niet mogelijk is. Het kabinet zal in de evaluatie van de fiscale regelingen voor de zeescheepvaart het gelijke speelveld verder onderzoeken. Deze evaluatie zal naar verwachting in de eerste helft van 2021 afgerond worden.

Vraag 3

Kunt u duidelijk maken hoe en in welke mate het kwalificeren van zeeschepen voor toepassing van het tonnageregime in Nederland afwijkt van vergelijkbare regimes in andere Europese landen? Welke typen schepen en/of activiteiten vallen in Nederland niet onder het tonnageregime die in andere landen daar wel onder vallen en vice versa?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat het Nederlandse tonnageregime wel van toepassing is voor winst uit zeescheepvaart die wordt behaald bij de exploitatie van windturbines op zee? Kwalificeren schepen die betrokken zijn bij de aanleg van bijvoorbeeld een windmolenpark op zee ook voor toepassing van het Nederlandse tonnageregime? Zo ja, voor welke typen schepen en activiteiten geldt dat? Zo nee, waarom is dit niet het geval?

Het uitgangspunt bij de Nederlandse tonnageregeling is dat sprake dient te zijn van vervoer van zaken of personen in het internationale verkeer over zee. Dit betekent dat winst die behaald wordt bij de exploitatie van windturbines op zee niet in aanmerking kan komen voor de tonnageregeling. De winst die wordt behaald met de exploitatie van een schip bestemd voor het vervoer van zaken of personen in het internationale verkeer over zee naar een windmolenpark op zee kan echter wel in aanmerking komen voor de tonnageregeling. Voorts kan bij de aanleg van windmolenparken ook het vervoersdeel van de winst welke wordt behaald met de inzet van kraanschepen en kabelleggers kwalificeren voor de tonnageregeling.

Vraag 5

Wat betekent dit voor de kosten van zeescheepvaartactiviteiten die nodig zijn voor de aanleg van windparken op zee? In hoeverre kan het aanleggen van een windpark op zee hierdoor in Nederland duurder worden dan elders? Kan dit ook effecten hebben voor de keuzes van partijen die windmolens op zee willen ontwikkelen in Nederland?

Nederlandse belastingplichtigen die zeeschepen exploiteren die nodig zijn voor de aanleg van windparken op zee en niet gebruikt worden voor het internationale verkeer over zee naar een windmolenpark vallen onder het reguliere fiscale regime voor het bepalen van de winst in de inkomsten- of vennootschapsbelasting. Dit heeft effect op de kosten, maar de totale kosten zijn uiteraard afhankelijk van veel andere factoren die voor partijen onderling verschillen, zoals loonkosten, materiaalkosten, aanwezigheid van de juiste toeleveringsketen, etc. In welke mate ontwikkelaars van windparken op zee de kosten van de winstbelasting meewegen in hun keuze voor een partij die het windpark installeert en onderhoudt, kan het kabinet daarom niet inschatten. Hier kunnen voor partijen bovendien ook andere afwegingen meespelen dan alleen kosten. In de praktijk zien we overigens dat Nederlandse partijen stevig vertegenwoordigd zijn bij het installeren en onderhouden van windparken in de Nederlandse Noordzee.

Vraag 6

In hoeverre zorgen verschillen in de toepassing van het tonnageregime ervoor dat Nederlandse bedrijven, bijvoorbeeld bij de aanleg van windparken op zee, duurder zijn dan bedrijven uit het buitenland? Hoe groot zijn deze verschillen en wat betekenen deze voor de concurrentiepositie van Nederlandse bedrijven?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Wat betekenen de verschillen in toepassing van de tonnageregimes voor de vergroening van de Nederlandse energieopwekking? Laten wij ons door de huidige toepassing van het tonnageregime hier als Nederland buitenspel zetten?

De vergroening van de Nederlandse energieopwekking is niet afhankelijk van de tonnageregimes die in Nederland of andere Europese landen van toepassing zijn voor activiteiten van zeeschepen. De wind op zee tenders zijn tot nu toe allemaal succesvol geweest en hebben bovendien geleid tot een spectaculaire kostendaling. Windenergie op zee wordt bovendien in Nederland sinds een aantal jaren zonder subsidie gebouwd. Dit zegt wat over de uitstekende uitgangspositie die Nederland heeft voor het aantrekken van partijen die bereid zijn in Nederlandse wind op zee te investeren.

Vraag 8

Wanneer zou er volgens u aanleiding zijn om het tonnageregime zodanig aan te passen dat het bijvoorbeeld ook toegepast kan worden bij activiteiten in het kader van de aanleg van windparken op zee? Is deze aanleiding er volgens u momenteel of in de nabije toekomst? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet wil de hiervoor genoemde evaluatie afwachten, alvorens uitspraken te doen over de wenselijkheid en vormgeving van een eventuele aanpassing van de tonnageregeling.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht: Rijbewijs gehandicapte chauffeur Gerrie ingenomen: «Het was mijn lust en mijn leven»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat het wel heel erg zuur is voor iemand die al 31 jaar lang zijn rijbewijs heeft, daarnaast medisch is goedgekeurd, vanwege zijn lichamelijke beperking ineens geen verlenging meer krijgt van zijn rijbewijs?

Ja, ik kan me de teleurstelling en het onbegrip van betrokkene zeer goed voorstellen. Zeker nu hij in het verleden steeds een verlenging heeft gekregen van zijn rijbewijs terwijl het CBR nu anders heeft besloten. In dergelijke situaties waarin een besluit een flinke impact heeft op het leven van een persoon vind ik dat men zorgvuldiger had moeten zijn in de wijze waarop het initiële besluit is gecommuniceerd. De manier waarop organisaties met burgers omgaan, bepaalt immers mede het beeld dat de samenleving van de overheid heeft. Daarom heeft de directeur van het CBR aangeboden om met deze persoon in gesprek te gaan om een nadere toelichting te geven op het besluit over zijn aanvraag.

Vraag 3

Op basis van welke regel is het CBR tot dit besluit gekomen?

In de REG2000 (hoofdstuk 9) staat omschreven dat bij een lichamelijke handicap het CBR een beoordeling kan vragen van een Deskundige Praktische Rijgeschiktheid (DPR). Deze adviseert het CBR over de mogelijkheden van de aanvrager van het rijbewijs om, zo nodig met aanpassingen aan het voertuig, een motorrijtuig te besturen. Het oordeel van deze deskundige is geweest dat, gegeven de aard van de lichamelijke handicap, betrokkene niet rijgeschikt is voor een vrachtauto. Wel is hij rijgeschikt bevonden voor onder andere het rijden in een auto (eventueel met aanhanger) en trekker. Dit oordeel is gebaseerd op een notitie uit 2003 waarin de eisen ten aanzien van groep 2 rijbewijzen in relatie tot lichamelijke handicaps nader zijn omschreven. Hierin staat dat de bestuurder in staat moet zijn onder alle omstandigheden met beide armen/handen controle te hebben over het voertuig, ook in noodsituaties. Dat was de uitkomst destijds van onder meer testen op een testbaan. Personen die een arm missen worden daarom ongeschikt verklaard voor het besturen van motorrijtuigen van de categorieën C, CE, D en DE. Het gaat dus niet alleen om de vraag of iemand een vrachtwagen kan besturen, maar ook over het risico van een onbeheersbare noodsituatie (grotere kans en groot effect).
Bovenstaande werkwijze is in andere juridische procedures ook beoordeeld. De afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State2 oordeelde eerder dat het CBR de notitie als vaste gedragslijn mag volgen, mits het CBR de keuze daarvoor bij ieder individueel besluit opnieuw motiveert.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat in dit soort specifieke gevallen, waarbij iemand al jarenlang een rijbewijs heeft gehad en zonder problemen als chauffeur prima werk levert, een soort coulanceregeling beschikbaar moet zijn?

Zoals beschreven in antwoord 3 dient de keuze om bovengenoemde notitie als gedragslijn te volgen, steeds bij ieder individueel besluit opnieuw gemotiveerd te worden. Een algemene coulanceregeling op basis van positieve indicaties uit het verleden is vanuit het oogpunt van de verkeersveiligheid niet verantwoord omdat indicaties uit het verleden niet noodzakelijk iets zeggen over de rijgeschiktheid in de toekomst. Zoals blijkt uit bovengenoemde rechtspraak van de afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State is ook relevant of iemand lichamelijk geschikt is om ook in noodsituaties en onverwachte situaties een vrachtauto veilig te besturen. Dat is belangrijk want voor dit soort voertuigen geldt dat de gevolgen van een ongeval vele malen groter zijn.

Vraag 5

Bent u het eens dat het ook voor mensen met een handicap of een arbeidsbeperking van groot belang is dat zij deel kunnen nemen aan het reguliere arbeidsproces?

Ja, daarom is dit kabinet in juni 2018 het programma Onbeperkt meedoen!gestart. Merkbaar minder drempels in het leven van mensen met een beperking, dat is het doel dat het kabinet met dit programma nastreeft. Binnen de actielijn Werk is het doel om mensen met een arbeidsbeperking meer kansen te geven op een reguliere baan en zo bij te dragen aan een inclusieve arbeidsmarkt. Uiteraard moet dit voor betrokkene en zijn omgeving op een veilige manier kunnen plaatsvinden.

Vraag 6

Bent u bereid met het CBR in contact te treden om te bezien welke mogelijkheden er zijn om toch over te gaan tot verlenging van het rijbewijs?

Deze zaak is onder de aandacht van het CBR. Hier past mij verder terughoudendheid omdat besluiten over dergelijke aanvragen toekomen aan de deskundigen van het CBR.

Vraag 7

Kunt u deze vragen voor het algemeen verleg CBR op 30 september 2020 beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u beiden bekend met de artikelen «Greenpeace dumpt weer rotsblokken in Noordzee» en «Actie door Greenpeace om Doggerbank te beschermen»?1 2

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Greenpeace rotsblokken in de Noordzee heeft gedumpt? Is dit al eerder gebeurd? Zo ja, welke sancties zijn er toen geweest voor Greenpeace?

Ja, Greenpeace VK heeft aangegeven dat zij nu natuurstenen heeft afgezonken in het Britse deel van de Noordzee waarbij de exacte coördinaten zijn doorgegeven aan de Britse autoriteiten en bekend gemaakt op het internet.
Greenpeace Nederland heeft eerder in 2011 en 2015 op locaties in Nederlandse wateren vergelijkbare acties uitgevoerd. Uiteindelijk zijn er voor Greenpeace Nederland geen sancties geweest. De Staatssecretaris van IenM heeft indertijd een dwangsom opgelegd, maar dat besluit is door de Raad van State in 2014 vernietigd [zaaknummer ECLI:NL:RVS:2014:2089].

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het feit dat Greenpeace kennelijk voor eigen rechter meent te kunnen spelen door over te gaan tot dergelijke acties met als verantwoording een door henzelf geclaimde en geconstateerde overtreding van regels?

De regering verwerpt en betreurt de acties van Greenpeace. Juist in de tijd dat de deelnemers van het Noordzeeoverleg werken aan het Noordzeeakkoord. Greenpeace Nederland is vertegenwoordigd in dit overleg. Deze actie doet afbreuk aan het wederzijdse opgebouwde vertrouwen en begrip tussen de partijen in het Noordzeeoverleg.

Vraag 4

Welke gevolgen heeft de uitspraak van 2011 over het dumpen van rotsblokken door Greenpeace voor de huidige situatie? Leidt het hervatten van deze door de rechter verboden actie tot het opleggen van de in het artikel genoemde dwangsommen aan Greenpeace?3

De stenen zijn gestort in het Engelse deel van de Doggersbank in de Noordzee. De Waterwet is hier niet van toepassing. De in het artikel genoemde dwangsommen kunnen daarnaast niet worden opgelegd omdat het besluit daartoe met de uitspraak van de Raad van State uit 2014 is vernietigd (zie ook het antwoord op vraag 3).

Vraag 5

Welke gevaren levert het dumpen van rotsblokken op voor de Nederlandse vissers?

Hoewel Greenpeace aangeeft dat met het delen van de coördinaten van de locatie van de stenen de veiligheid gewaarborgd is, kan dit tot risico’s leiden voor de (bodem beroerende) visserij als zij dit over het hoofd zien.

Vraag 6

Heeft (een van) u beiden al overleg gehad met uw Britse collega’s over deze illegale activiteiten van Greenpeace? Zo nee, bent u bereid dit te doen en de Kamer te informeren over de uitkomst van dit overleg?

Nederland heeft de actie van Greenpeace in internationaal overleg aan de orde gesteld. Dit is door vertegenwoordigers van LNV gedaan in het internationale Noordzee visserijoverleg, bekend als de «Scheveningen groep». Ook heeft het betreffende ministerie in het VK (DEFRA) aangegeven dat de Britse Marine Management Organisation (MMO) gestart is met een onderzoek of er wet- en/of regelgeving is overtreden. Indien de Britse overheid een overtreding van wet- en/of regelgeving constateert en daarover met ons contact opneemt, zal ik uw Kamer daarover informeren.

Vraag 7

Hoe bent u van plan deze gevaarlijke acties te stoppen, welke maatregelen zijn er om dit te stoppen en welke straffen kunnen hiervoor opgelegd worden?

Het schip waarmee de Britse tak van Greenpeace de actie uitvoerde, vaart weliswaar onder Nederlandse vlag, maar het betreft een actie van de Britse tak van Greenpeace in het Engelse deel van de Doggersbank. De Britse overheid kan initiatief nemen voor eventuele maatregelen om deze acties te stoppen.
Een oordeel over de strafbaarheid van dit handelen is aan het Openbaar Ministerie. Greenpeace heeft nauwkeurig doorgegeven op welke locatie de stenen zijn afgezonken. Naar het zich aanziet lijkt er derhalve geen sprake te zijn van een directe gevaarzetting. Het Openbaar Ministerie heeft laten weten te bekijken of er aanleiding is om strafrechtelijk onderzoek te doen.
Voor vergelijkbare acties in Nederlandse wateren is na inwerkingtreding van de Omgevingswet een vergunning nodig en ontstaat een overtreding alleen als actievoerders of initiatiefnemers geen vergunning hebben of zich niet aan de vergunningsvoorwaarden houden. Tot die tijd is er alleen een meldplicht en de zorgplicht van art. 6:15 Waterbesluit: als je gebruik maakt van een oppervlaktelichaam door, anders dan in overeenstemming met de functie daarvan (zoals veilige scheepvaart), voorwerpen te storten, moet je zorgdragen voor een zodanige situering en uitvoering van de handelingen dat geen nadelige gevolgen optreden voor het veilig en doelmatig gebruik van het oppervlaktewaterlichaam.

Vraag 8

Behoort het afpakken van de Nederlandse vlag van schepen waarmee criminele activiteiten plaatsvinden tot de mogelijkheden? Zo ja, wat is hiervoor nodig? Is een inbeslagname van het schip denkbaar?

Onder het Nederlandse recht is het niet mogelijk om de vlag van een schip te ontnemen. De inschrijving in het vlagregister en daarmee het recht om de vlag te voeren, is in Nederland gekoppeld aan de teboekstelling, op grond van het Wetboek van Koophandel. Er is geen mogelijkheid om de inschrijving door te halen.
De Zeebrievenwet bevat limitatief opgesomde gronden om een zeebrief (het nationaliteitsbewijs van een zeeschip) in te trekken, waaronder indien het schip opzettelijk zodanig wordt gebruikt dat het gevaar ontstaat dat Nederland in een oorlog wordt betrokken, of indien het schip wordt gebruikt voor kaapvaart, zeeroof of slavenhandel. Deze gronden bieden geen mogelijkheid in deze situatie om de zeebrief in te trekken.
Inbeslagname van het schip is enkel in bepaalde gevallen mogelijk bij een strafrechtelijk delict, daarvoor zijn op dit moment geen signalen. Het Openbaar Ministerie heeft laten weten te bekijken of er aanleiding is om strafrechtelijk onderzoek te doen.

Vraag 9

Behoort het afnemen van de status van algemeen nut beogende instelling (ANBI) van Greenpeace tot de mogelijkheid, vooral omdat hier vissers in gevaar worden gebracht via de illegale dumping van rotsblokken in zee? Zo ja, welke stap is hiervoor nodig?

Nee. Om een ANBI te zijn moet een instelling voldoen aan bepaalde eisen, waaronder integriteitseisen. In dat verband wordt een instelling niet (langer) als ANBI beschouwd als een bestuurder, een leidinggevende, of een gezichtsbepalend persoon van de instelling is veroordeeld voor opzettelijk plegen van een misdrijf als bedoeld in artikel 67, eerste lid, van het Wetboek van Strafvordering en dat misdrijf is gepleegd in de hoedanigheid van bestuurder, feitelijk leidinggevende of gezichtsbepalend persoon van de instelling, de veroordeling minder dan 4 jaar geleden plaatsvond en het misdrijf een ernstige inbreuk op de rechtsorde oplevert.

Vraag 10

Hoe valt deze actie juridisch aan te merken?

De stenen zijn gestort in het Engelse deel van de Noordzee. Het betreffende ministerie in het VK (DEFRA) heeft aangegeven dat de Britse Marine Management Organisation (MMO) gestart is met een onderzoek of er wet- en/of regelgeving is overtreden. Het Nederlandse Openbaar Ministerie bekijkt of er aanleiding is om strafrechtelijk onderzoek te doen. Vooruitlopend hierop kan ik geen juridische kwalificatie geven van de actie.

Vraag 11

Welke stappen kan de overheid verder nemen om de schade te verhalen en Greenpeace aansprakelijk te stellen voor de geforceerde ellende?

Geen. De Nederlandse overheid lijdt geen aantoonbare schade vanwege de acties van Greenpeace.

Vraag 12

Welke gevolgen heeft dit voor het draagvlak bij vissers voor het Noordzeeakkoord?

De Nederlandse Vissersbond, Producten Organisaties (PO’s) Roussant (garnalenvissersbond) en Urk hebben op 30 september aangegeven dat de actie van Greenpeace een bijkomende reden is om (nog) niet aan te schuiven bij het Noordzeeoverleg. Als hoofdreden noemen deze organisaties dat zij het Noordzeeakkoord niet alsnog kunnen ondertekenen zonder een beter perspectief voor de Nederlandse visserijketen op het gebied van Brexit, pulsvisserij en een realistische en meer evenwichtige manier van ruimtelijk afwegen van gebruiksfuncties. De PO’s Delta Zuid, Wieringen, West en Texel hebben aangegeven met een voorstel te komen over een eventuele rol in het Noordzeeoverleg. De Rederijvereniging Zeevisserij (pelagische sector, wier leden ook actief zijn in de demersale visserij) en netVISwerk (kleinschalige kustvisserij) steunen deze PO’s.

Vraag 13

Welke gevolgen dient de gevaarlijke actie van Greenpeace wat u betreft te hebben voor hun betrokkenheid bij overleggen over de toekomst van de Noordzee?

De voorzitter van het Noordzeeoverleg heeft eerder met de gesprekspartners geconcludeerd dat partijen de vrijheid hebben om buiten het Noordzee akkoord iets te doen, mits daarbij de grenzen van veiligheid niet worden overschreden en met de kanttekening dat partijen elkaar daarover vóóraf informeren. Ik constateer dat dat in dit geval niet is gebeurd. Dit heeft tot een stevig gesprek geleid in het Noordzeeoverleg van vorige week. Daarbij heeft Greenpeace haar commitment aan het Akkoord onderstreept en verzekerd in Nederland dit soort acties niet van plan te zijn. Hiermee blijft Greenpeace betrokken bij de overleggen over de toekomst van de Noordzee.

Vraag 1

Kent u het bericht «Oudere chauffeur komt tot stilstand door dictaat Brussel»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de tweede brief met informatie tot nu toe (minder dan zes weken voor de ingangsdatum van de wetswijziging) nog steeds niet vanuit het ministerie is toegestuurd aan deze groep oudere (beroeps)chauffeurs? Zo ja, hoe komt dat?

De brief kon pas inhoudelijk gefinaliseerd worden nadat een besluit was genomen over het moment van de inwerkingtreding van de wet. Dit heeft meer tijd gevergd dan gepland. Inmiddels is op 25 september het inwerkingtredingsbesluit gepubliceerd (Stb. 2020, 349). Vanuit de branche is het dringende verzoek gedaan chauffeurs, vanwege de maatregelen in verband met COVID-19, iets meer tijd te geven om aan hun nascholingsverplichtingen te voldoen. Ook het CBR gaf aan inwerkingtreding per 1 december realistischer te achten. Om de branche tegemoet te komen is besloten de wetswijziging per 1 december aanstaande te laten ingaan. De branche heeft aangegeven dat deze datum werkbaar is. Dit is ook gemeld in mijn brief aan uw Kamer over de stand van zaken bij het CBR van vrijdag 25 september. De brief aan chauffeurs zal in de week van 29 september worden verzonden. De inwerkingtreding vindt dus plaats twee maanden na de verwachte verzending van de brief aan de chauffeurs die het betreft.

Vraag 3

Klopt het dat het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) de verantwoordelijkheid heeft gekregen om deze informatie met de doelgroep te delen en de opdracht heeft gekregen om de dienstverlening op te schalen teneinde alle vragen te kunnen beantwoorden? Zo ja, wanneer was dit?

Het CBR heeft begin september de opdracht gekregen de laatste versie van de brief aan de chauffeurs te redigeren tot een meer publieksvriendelijke versie en een speciale helpdesk voor te bereiden op mogelijke vragen. Mensen kunnen die speciale helpdesk bellen om antwoord te krijgen op hun vragen.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat bij tijdiger handelen van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het CBR de capaciteit doelmatiger ingezet had kunnen worden en er geen extra kosten hadden hoeven worden gemaakt? Zo ja, waarom is niet tijdiger gehandeld?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven worden de chauffeurs tijdig geïnformeerd. Het CBR heeft voldoende tijd gekregen om tijdelijk de capaciteit voor de helpdesk uit te breiden. De kosten hiervan waren reeds in 2019 voorzien.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de beroepschauffeurs minstens twee maanden voor de ingangsdatum van deze nieuwe wetgeving geïnformeerd hadden moeten worden over hun handelingsperspectief?

De beroepschauffeurs zijn in augustus vorig jaar opgeroepen om voor 1 april 2020 (de toen geplande inwerkingtreding) de benodigde nascholing te doen. De chauffeurs worden nu twee maanden voor de ingangsdatum nogmaals over hun handelingsperspectief geïnformeerd.

Vraag 6

Begrijpt u dat dat beroepschauffeurs verrast zijn doordat zij niet of te laat herinnerd zijn aan het vervallen van Code 95 en erkent u dat de opleidingscapaciteit beperkt is?

Het is voorstelbaar dat een aantal beroepschauffeurs geen actie heeft ondernomen na de in augustus 2019 verzonden brief en nu verrast kunnen zijn.
Het CBR signaleert dat het aantal gevolgde nascholingscursussen sinds juni 2020 weer op het niveau ligt van voor de COVID19-crisis. Vanuit het CBR is aangegeven dat er voldoende opleidingscapaciteit in de markt beschikbaar is om deze kleiner wordende groep beroepsmatig actieve chauffeurs binnen twee maanden na te scholen. Ook de branche acht deze termijn werkbaar.

Vraag 7

Bent u bereid om de ingangsdatum van deze wetgeving uit te stellen tot bijvoorbeeld half december 2020, zodat de oudere beroepschauffeurs uit deze doelgroep hun laatste nascholingscursussen toch nog tijdig kunnen volgen en daardoor behoed worden voor werkloosheid in economisch moeilijke tijden? Zo niet, bent u bereid naar alternatieven te kijken om deze groep bij de hand te nemen en deze groep actief te helpen om voor de ingangsdatum aan deze wetgeving te voldoen?

Ik verwijs hiervoor kortheidshalve naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 8

Bent u bereid de beantwoording van deze vragen zo spoedig mogelijk, maar in ieder geval voor het algemeen overleg CBR op 30 september, naar de Kamer te sturen?

Ja, ik ben hiertoe bereid.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de twee studies die afgelopen week zijn aangekondigd voor deEmerging Infectious Diseases1 2 van de Centers for Disease Control and Prevention (CDC) en een derde studie die is verschenen in Travel Medicine and Infectious Disease3, die ingaan op covid-19-besmettingen aan boord van het vliegtuig?

Ja.

Vraag 2

Bent u het met de vragenstellers eens dat deze studies reden bieden tot zorgen met betrekking tot het besmettingsrisico aan boord van vliegtuigen? Zo nee, waarom niet?

De studies zijn bekend bij het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) en het RIVM en maken ook onderdeel uit van de literatuurstudie in het kader van het onderzoek naar de besmettingsrisico’s aan boord van vliegtuigen. De in de studies genoemde voorvallen hebben plaatsgevonden in de periode van januari tot maart van dit jaar. Deze periode is van vóór de tijd dat de luchtvaartsector maatregelen heeft genomen zoals ik uw Kamer heb geïnformeerd op 12 juni 4. De genomen maatregelen zijn gebaseerd op richtlijnen van de International Civil Aviation Organization (ICAO) en de European Union Aviation Safety Agency (EASA). Daarnaast heeft het RIVM op ons verzoek advies gegeven over de veiligheid aan boord van vliegtuigen in verband met COVID-19. Ik vertrouw hierin op de deskundigheid van het RIVM. Het RIVM stelt in dat kader dat het plausibel is dat de ventilatiesystemen in vliegtuigen met verticale luchtstromen met gezuiverde lucht en hoge frequentie van ventilatie een beperking geeft van het risico op eventuele overdracht van SARS-CoV-2 tussen passagiers.5 Daarnaast dragen de andere genomen maatregelen zoals afstand houden waar mogelijk, spreiden van passagiers, het dragen van een niet-medisch mondneusmasker, het beperken van het contact tussen crew en passagiers en de gezondheidsverklaring bij aan het voorkomen van verspreiding van COVID-19 aan boord van vliegtuigen.

Vraag 3

Hoe reflecteert u op het gegeven uit de CDC-studies dat twaalf mensen op een vlucht van Londen naar Hanoi waarschijnlijk besmet zijn geraakt in de businessclass, waar in principe weinig mensen zitten en dus waarschijnlijk voldoende afstand was?4

De betreffende vlucht van Hanoi naar Londen heeft begin maart van dit jaar plaatsgevonden. Ook deze studie betreft een periode waarin aan boord geen maatregelen golden zoals hiervoor reeds benoemd. Bij de betreffende vlucht kwam een passagier aan boord met klachten zoals een zere keel en hoesten. Hoogstwaarschijnlijk zijn deze klachten opgelopen tijdens een reis naar Italië daags voor de betreffende vlucht tussen Hanoi en Londen. Tijdens de vlucht verbleef deze passagier in de businessclass die 75% bezet was met nog 20 passagiers waarvan nog 11 besmet bleken te zijn geworden na aankomst.

Vraag 4

Bent u het eens met de vragenstellers dat deze studies het belang onderstrepen om toe te werken naar screening van passagiers voorafgaand aan vluchten en met name langeafstandsvluchten, om zo het risico fors te verkleinen dat virusdragers gedurende lange periodes in één ruimte verkeren met personen die niet besmet zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u van plan om te kijken naar hoe de pre-screening aangescherpt kan worden?

Alle passagiers op inkomende en uitgaande vluchten dienen voor vertrek een gezondheidsverklaring in te vullen. Hierin verklaren zij geen klachten te hebben die passen bij COVID-19. Ook is er in Nederland de visuele observatie voor het instappen. Als iemand die verklaring niet heeft, uit de gezondheidsverklaring blijkt dat de passagier klachten heeft en/of iemand zichtbaar klachten heeft kan iemand de toegang tot de vlucht worden ontzegd. Tijdens de vlucht worden de risico’s zoveel mogelijk beperkt door de eerdere genoemde maatregelen. In de meeste Europese landen, waaronder Nederland, is het wettelijk niet mogelijk om testen te verplichten voor aankomst in een land of voor vertrek uit een land. Wel worden de ontwikkelingen van innovatieve testmethoden voor screening voorafgaand aan de vlucht op luchthavens actief gevolgd. Daarnaast is er een motie aangenomen van het lid Paternotte7 om een overzicht te geven van best practices en een beoordeling van de mogelijkheid deze in Nederland te benutten. De Minister van VWS heeft dit in gang gezet en zal hier later op terugkomen.

Vraag 5

Zijn deze studies ook meegenomen in het literatuuronderzoek dat tot nu is verricht door het RIVM? Kunt u hun tussentijdse reflectie hierover delen? Ziet het RIVM hier reden tot aanpassing van hun huidige adviezen voor gezondheidsprotocollen aan boord? Zo nee, waarom niet?

Deze studies zijn bekend bij het RIVM en zijn opgenomen in het literatuuronderzoek dat door NLR en RIVM wordt uitgevoerd. De volgende tussenrapportage van het onderzoek van het NLR en het RIVM volgt medio oktober. Ik zal uw Kamer hierover informeren. Daarnaast geeft het RIVM aan dat in Nederland uit de honderden contacten die de afgelopen maanden zijn onderzocht in het kader van bron- en contactonderzoek in vliegtuigen, slechts enkele personen mogelijk besmet zijn geraakt in het vliegtuig. Het is daarnaast niet met zekerheid te zeggen dat deze personen in het vliegtuig besmet zijn, de besmetting kan ook vlak voor vertrek of vlak na aankomst plaats hebben gevonden.

Vraag 6

Bent u voornemens om medio oktober, wanneer de literatuurstudie is afgerond en er meer bekend is over de onderzoeksopzet van het NLR-onderzoek naar virusverspreiding in de cabine, opnieuw tussentijdse resultaten te delen met de Kamer? Zo nee, waarom niet?

Ja, het NLR en het RIVM hebben toegezegd medio oktober een rapport van de literatuurstudie op te leveren. Deze zal ik met uw Kamer delen.

Vraag 7

Kunt u bevestigen of de onderzoekers die deze onderzoeken hebben gepubliceerd ook al zijn benaderd als internationale experts voor het onderzoek van de NLR naar de effectiviteit van de HEPA-filters? Zo nee, worden zij nu alsnog benaderd?

Ja, de onderzoekers zijn of worden nog benaderd door het NLR/RIVM. Het onderzoek van het NLR/RIVM gaat verder dan de effectiviteit van HEPA-filters en kijkt naar de risico’s van verspreiding van het virus verantwoordelijk voor COVID-19 aan boord van vliegtuigen.

Vraag 8

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk, zo mogelijk vóór het internationaal reizen en coronadebat van aankomende donderdag, beantwoorden?

De beantwoording voor het debat van donderdag 24 september is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Problemen met afsluitingen door vrachtwagens nog steeds niet op orde»?1

Ja.

Vraag 2

Waardoor worden de afsluitingen van de tunnels, ondanks oplettendheid van chauffeurs, veroorzaakt?

In veel gevallen zijn de gedetecteerde vrachtwagens daadwerkelijk te hoog, wat zorgt voor een tijdelijke afsluiting van tunnels. In een enkel geval zorgt een niet goed afgestelde vering of een opbollend dekzeil voor een hoogtemelding.
De wettelijke maximale hoogte voor voertuigen is vier meter volgens de Wegenverskeerswet. Dit is ook de Europese norm. Tunnels lager dan 4,7 meter hebben, conform de Landelijke Tunnelstandaard, hoogtedetectie om het plafond van de verkeersbuis en de installaties aan het plafond te beschermen. De hoogtedetectie staat hoger dan de maximale toegestane doorrijhoogte van vier meter ingesteld, waarbij de precieze doorrijhoogte afhankelijk is van de tunnelhoogte.
Wanneer een vrachtwagen te hoog is om door een tunnel te rijden zal de hoogtedetectie voor de tunnel dit signaleren, waarna de verkeerslichten op rood gaan. De bewuste vrachtwagen kan vervolgens de tunnel niet in rijden, waardoor mogelijke schade aan de tunnel en een onveilige situatie wordt voorkomen.
Om het aantal afsluitingen te laten dalen, is het daarom van belang dat iedere vrachtwagenchauffeur zich aan de maximaal toegestane hoogte van 4 meter houdt.

Vraag 3

Is er een verklaring voor dat het probleem zich het meest voor lijkt te doen bij de Velsertunnel en de Coentunnel?

De Velsertunnel en Coentunnel zijn oudere tunnels en lager dan later gebouwde tunnels. Hierdoor staat de hoogtedetectie lager ingesteld dan nieuwere tunnels. Deze waarde ligt echter nog steeds hoger dan de wettelijke maximale voertuighoogte van 4 meter. Daarnaast liggen beide tunnels in drukke wegen met veel vrachtverkeer.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel financiële schade hier jaarlijks aan verbonden is?

De maatschappelijke kosten, als gevolg van bijvoorbeeld de vertraging die optreedt na een hoogtemelding, zijn niet bekend.

Vraag 5

Hoeveel boetes zijn er het afgelopen jaar uitgeschreven voor het met een te hoge vrachtwagen een tunnel inrijden?

Te hoge vrachtwagens worden door Rijkswaterstaat nagemeten, waarna een afweging gemaakt wordt om een boete uit te schrijven. Sinds juli 2019 zijn door Rijkswaterstaat in de regio Amsterdam negentien boetes uitgedeeld door de weginspecteurs met BOA-bevoegdheid voor te hoge vrachtwagens. Het merendeel van de boetes wordt echter door de politie uitgeschreven. Rijkswaterstaat beschikt niet over de actuele gegevens van de politie.

Vraag 6

Hoeveel vertraging levert dit de automobilist en andere transporteurs gemiddeld op wanneer zij stil komen te staan door het sluiten van een tunnel?

Uit cijfers over de eerste helft van 2020 blijkt dat een tunnel in de regio Noord-Holland gemiddeld 2 tot 4 minuten gesloten is per hoogtemelding. Uitgaande van gelijkmatig aankomend verkeer staan voertuigen dus gemiddeld minimaal zo’n 1 tot 2 minuten stil per hoogtemelding. De totale verliestijd voor het verkeer zal groter zijn. Op het moment dat de tunnel opengaat zal het ook tijd kosten voordat een gevormde wachtrij weer is opgelost. De lengte en de tijd voor het oplossen van de wachtrij is daarmee sterk afhankelijk van de verkeersdrukte op het moment van de hoogtemelding.

Vraag 7

Wat wordt er momenteel gedaan door Rijkswaterstaat om de problemen op te lossen, dan wel te verminderen? Ziet de u redenen om de aanpak van dit probleem te intensiveren? Op welke termijn kunt u dit probleem bij de tunnels laten oplossen? Wat valt te leren van de Velsertunnel waar sinds 2017 fotoborden staan?

Rijkswaterstaat zorgt ervoor dat de hoogtedetectiesystemen optimaal functioneren door deze goed af te stellen en te testen. Verder wordt regelmatig onderzocht of de bebording bij alle tunnels consistent is. Voor de tunnels worden chauffeurs op verschillende momenten door middel van bebording op de doorrijhoogte gewezen, waarbij chauffeurs de mogelijkheid hebben via een afrit voor de tunnel een andere route te nemen.
Daarnaast vinden er regelmatig overleggen plaats met TLN en evofenedex om de transportbedrijven en chauffeurs te wijzen op de problematiek van te hoge vrachtwagens en de gevolgen voor de doorstroming van het verkeer.
De fotoborden bij de Velsertunnel dragen bij aan de bewustwording bij vrachtwagenchauffeurs van hun te hoge vrachtwagen. Op de fotoborden wordt namelijk de te hoog gedetecteerde vrachtwagen getoond, zodat de vrachtwagenchauffeur duidelijk gewezen wordt op zijn te hoge vrachtwagen en kan kiezen voor een andere route. Op deze manier worden hoogtemeldingen voorkomen. Dat is de reden om ook fotoborden te plaatsen bij de Coentunnel en Schipholtunnel. De plaatsing van de fotoborden bij de Coentunnel is nu in voorbereiding.

Vraag 8

Kunt u wat zeggen over de effectiviteit van de fotoborden, waarover in het artikel gesproken wordt? Gaan deze borden ook bij andere tunnels geplaatst gaan worden en is dat dan een oplossing?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Kunt u deze schriftelijke vragen beantwoorden ruim voor de behandeling van de begroting van het Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het onderzoek van deze provider dat een groot deel van alle auto-ongelukken gebeurt tijdens de eerste drie minuten en zelfs 40% tijdens de eerste zes minuten van een rit?1

Ja.

Vraag 2

Is het aannemelijk dat het vlak na het wegrijden mis gaat? Wat zouden de redenen of oorzaken kunnen zijn? Is het zinvol om mensen hierop te wijzen om zo het bewustzijn te vergroten?

Uit onderzoek van een Nederlandse verzekeraar bleek al eerder dat de meeste auto-ongelukken aan het begin en einde van de reis gebeuren, waarbij afleiding als grootste oorzaak werd genoemd.2 60% bleek na vertrek nog bezig te zijn met de gordel om te doen en 20% met het instellen van de navigatie. Om mensen erop te wijzen niet onveilig met apparatuur onderweg bezig te zijn, zet ik in op de MONO-campagne.3

Vraag 3

Zijn soortgelijke onderzoeken ook in ons land gedaan? Zijn er verzekeraars die informatie over individueel rijgedrag gebruiken, bijvoorbeeld door een rittenregistratie met een blackbox, om daarmee het risico en de hoogte van de verzekeringspremie te bepalen? Zou uitbreiding van deze vorm van verzekeren kunnen bijdragen aan een evenwichtiger verkeersgedrag?

Zie antwoord op vraag 2. Verder zijn er verschillende verzekeraars die een autoverzekering aanbieden waarbij het rijgedrag van invloed is op de premie. Het bieden van inzicht in het rijgedrag en het belonen van goed rijgedrag heeft een positief effect op het rijgedrag. Daarmee is het aannemelijk dat uitbreiding van deze vorm van verzekeren bij kan dragen aan veiliger verkeersgedrag.

Vraag 4

Welke data van verzekeraars zouden te gebruiken zijn om de verkeersveiligheid verder te vergroten? Welke initiatieven lopen er en kunnen deze data nu vrij gedeeld worden tussen verzekeraars en overheden?

Data die meer inzicht kunnen bieden in rijgedrag en verkeersongevallen kunnen bruikbaar zijn voor het verbeteren van de verkeersveiligheid. Zo werkt het Verbond van Verzekeraars bijvoorbeeld aan de doorontwikkeling van MobielSchadeMelden voor een betrouwbare gegevensuitwisseling over schades bij verkeersongevallen en aanrijdingen. In de Taskforce Verkeersveiligheidsdata wordt gekeken naar de mogelijkheden om ook andere beschikbare data van verzekeraars, bijvoorbeeld over rijgedrag, te benutten voor verkeersveiligheid.

Vraag 5

Hoe kan het gebruik van de mobiele telefoon, indien het gebruik daarvan tijdens een rit een belangrijke oorzaak voor ongelukken vormt, verder teruggedrongen worden? Welke maatregelen vanuit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid sluiten hierbij aan?

Het is uit het beperkte Oostenrijkse onderzoek niet duidelijk wat de exacte oorzaak is van de ongelukken. Dat laat onverlet dat ik het van groot belang vind om afleiding onderweg door apparatuur tegen te gaan. Afleiding in het verkeer is ook een belangrijk thema binnen het Strategisch Plan Verkeersveiligheid. Daarom zet ik – zoals vermeld in antwoord 2 – in op de MONO-campagne waarbij de essentie is dat een bestuurder Ongestoord Onderweg is: «bescherm jezelf tegen afleidende berichten en als je weet dat iemand onderweg is wacht dan met jouw bericht of telefoontje». Daarnaast worden werkgevers via MONO-zakelijk gestimuleerd om hun bedrijfsvoering meer MONO te maken en zich aan te sluiten bij de MONO-community. Tim Coronel is daarbij de ambassadeur en helpt bij het werven van bedrijven. Tot slot wil ik ook de MONO-uitgangspunten meegeven aan producenten van in-car systemen zodat de bediening ervan minimale aandacht vergt.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht «Onmenselijke situatie voor bemanningen op zeeschepen, levering van vitale goederen loopt gevaar»?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.

Vraag 2

Klopt het dat wereldwijd nog 300.000 zeevarenden moeten worden afgelost? Kunt u aangeven hoeveel van de door de coronamaatregelen getroffen zeevarenden de Nederlandse nationaliteit hebben, dan wel behoren tot een door de maatregelen getroffen schip dat vaart onder de Nederlandse vlag?

Dat klopt. Op basis van informatie van de internationale werknemers- en werkgeverorganisaties in de zeevaartsector, alsmede de VN organisaties IMO en ILO gaat het inmiddels om (meer dan) 300.000 zeevarenden die wereldwijd moeten worden afgelost. Voor de schepen die varen onder Nederlandse vlag geldt dat circa 75% van de achterstallige bemanningswisselingen inmiddels heeft plaatsgevonden. Het Ministerie van Buitenlandse zaken heeft bovendien slechts enkele individuele hulpverzoeken voor consulaire bijstand ontvangen van (familieleden van) Nederlandse zeevarenden die niet-tijdig konden afmonsteren in het buitenland. Deze Nederlandse zeevarenden waren, met uitzondering van één, allen werkzaam op buitenlands gevlagde schepen en zijn inmiddels allen van boord.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat hier sprake is van een groot humanitair probleem?

Het niet – tijdig – kunnen aflossen heeft potentieel een grote impact op het welbevinden en de fysieke gezondheid van zeevarenden. De situatie met betrekking tot bemanningswisselingen is weliswaar verbeterd, maar is in sommige delen van de wereld nog steeds problematisch.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe het kan dat, drie maanden nadat de motie Schonis c.s. over het vergemakkelijken van bemanningswisselingen2 is aangenomen en u in uw brief van 3 juli jl. heeft toegezegd dat u zich maximaal in ging zetten voor het verbeteren van de situatie, nog steeds zoveel zeevarenden vastzitten? Kunt u aangeven waardoor het tot op heden niet lukt om bemanningen van boord te halen?

Allereerst wil ik erop wijzen dat in Nederlandse havens bemanningswisselingen kunnen plaatsvinden en dat gebeurt ook. Sinds de uitbraak van COVID-19 zijn de zeevaart en de transportsector conform de aanbevelingen van de Europese Commissie aangemerkt als vitale sectoren en zijn zeevarenden uitgezonderd van het inreisverbod voor Nederland. Het kabinet heeft hierbij gehandeld indachtig de belangen van de gehele zeevaartsector, zeevarenden incluis, conform de aanbevelingen op EU en IMO/ILO niveau.
De praktijk laat zien dat de knelpunten die zeevarenden ervaren grotendeels voortkomen uit nationale maatregelen van andere landen ter voorkoming van verspreiding van het COVID-19 virus die een zeer nadelig effect hebben op bemanningswisselingen. Dit varieert van regionale/nationale lockdowns, het sluiten van havenfaciliteiten, verplichte quarantaine voor zeevarenden, verplichte medische testen voor zeevarenden, inreisverboden voor zeevarenden tot het voorbehoud van af- en aanmonsteren van uitsluitend nationale zeevarenden in havens. Dit belemmert in belangrijke mate de logistieke operaties waarmee scheepsbeheerders worden geconfronteerd om een bemanningswisseling rond te krijgen. Deze beperkende maatregelen staan overigens los van de nog steeds geringe internationale vliegverbindingen om zeevarenden wereldwijd te vervoeren van en naar de plaats van bestemming.
Nederland heeft bemanningswisselingen aan de orde gesteld en doet dit nog steeds bij IMO/ILO en de EU. Nederland onderhoudt ook wereldwijd intensieve contacten op bilateraal niveau om bemanningswisselingen mogelijk te maken. Dit laat onverlet dat vaak wordt gestuit op voornoemde getroffen maatregelen in de betreffende landen waardoor aldaar bemanningswisselingen tegen beperkingen aanlopen.

Vraag 5

Kunt u delen welke stappen u sinds uw laatste brief van 3 juli jl. heeft ondernomen om de situatie ook daadwerkelijk te verbeteren?

Het visumafgifteproces voor zeevarenden in de landen van herkomst is sinds juli verder opgeschaald.
Het is momenteel bij vrijwel alle Nederlandse ambassades of consulaten, of de daarvoor aangewezen kantoren van de externe dienstverlener, weer mogelijk een visum aan te vragen voor de uitzonderingscategorieën van het inreisverbod en dus ook zeevarenden. Het Ministerie van Buitenlandse Zaken voert sinds 2009 een Blue Carpet beleid voor zeevarenden; hetgeen betekent dat deze aanvragen (ook nu) versneld, via een fast track procedure, worden afgehandeld. Aan zeevarenden wordt bovendien standaard een meervoudig Schengenvisum verstrekt, geldig voor het gehele Schengengebied en minimaal geldig voor de contractduur van de detachering, opdat de zeevarende op hetzelfde visum kan aan- en afmonsteren in Schengen. Op dit moment kan aan de huidige vraag naar visa worden voldaan; waar nodig wordt maatwerk verricht en bemiddeld bij een (snellere) afspraak. In Manilla is de capaciteit voor de inname van visumaanvragen bovendien maximaal opgeschaald tot ver boven het oude, pre-Corona, niveau. Zeevarenden die op grond van individuele en gegronde redenen niet voor vertrek in hun land van herkomst vanwege sluiting van de Nederlandse ambassade een visum kunnen aanvragen in het land van herkomst, kunnen bovendien nog steeds een beroep doen op de Visa on Arrival (VOA) procedure in de zeehavens en op Schiphol. Ook de hier beschikbare capaciteit is voldoende voor het aantal aanvragen.
Met betrekking tot de logistieke operatie betreffende de bemanningswisselingen is in een aantal individuele gevallen bilateraal contact geweest om zeevarenden naar hun land van herkomst te kunnen repatriëren. Voorts blijft Nederland in EU en IMO/ILO verband aandringen op een gecoördineerde internationale aanpak. Zo heb ik recent mijn actieve steun gegeven aan een Frans initiatief tot een aanscherping van de Maritime Labour Convention, om meer waarborgen te bieden aan zeevarenden dat hun maximale verblijfsduur aan boord slechts onder strikte uitzonderingsvoorwaarden overschreden mag worden.

Vraag 6

In hoeveel landen is het op dit moment nog niet mogelijk voor de zeevarenden om een visum te krijgen voor Nederland?

Zie ook het antwoord op vraag 5. Het is inmiddels bij vrijwel alle Nederlandse ambassades of consulaten, of de daarvoor aangewezen visumkantoren van de externe dienstverlener, weer mogelijk een visum aan te vragen voor de uitzonderingscategorieën van het inreisverbod en dus ook zeevarenden, m.u.v. Mumbai. Zeevarenden uit Mumbai kunnen echter wel terecht bij de visumaanvraagkantoren in andere steden. De visumvertegenwoordigingsafspraken binnen Schengen zijn evenwel nog opgeschort. In de landen waar Nederland normaliter vertegenwoordigd wordt door andere Schengenlanden worden echter slechts incidenteel visa voor zeevarenden aangevraagd. In voorkomende gevallen kan het Ministerie van Buitenlandse Zaken de betreffende Schengenambassade verzoeken bij uitzondering een visumaanvraag voor een zeevarende in behandeling te nemen (omgekeerd is Nederland daar ook toe bereid), of kan worden teruggevallen op de eerder genoemde Visa on Arrival Procedure.

Vraag 7

Hoe staat het op dit moment met de tijdelijke voorziening voor visumverlening bij aankomst? Is de capaciteit hiervoor sinds uw laatste brief van 3 juli jl. uitgebreid? Zo nee, waarom is ervoor gekozen om deze capaciteit niet uit te breiden, terwijl u in uw brief aangaf dat uw inzet en die van de andere partijen was om «waar mogelijk op te schalen en zoveel mogelijk aan de vraag tegemoet te komen»?3 Zo ja, is met de uitbreiding ruimte gekomen voor alle vraag naar visa bij aankomst? Zo nee, hoeveel extra capaciteit is hier nog voor nodig en welke knelpunten spelen er nog op in het realiseren van extra capaciteit hiervoor?

Ondanks het feit dat zeevarenden thans bij bijna alle Nederlandse ambassades of consulaten weer een visum kunnen aanvragen, blijft de tijdelijke voorziening voor visumverlening bij aankomst op Schiphol (en in de zeehavens), nog steeds van kracht voor aanvragen die vanwege sluiting van de Nederlandse ambassades niet in het land van herkomst ingediend kunnen worden. Nu het reguliere visumproces in de landen van herkomst goed loopt, wordt hier echter in de praktijk slechts zeer beperkt gebruik van gemaakt. Het aantal aanvragen voor een Visa on Arrival blijft, volgens gegevens van de Koninklijke Marechaussee, momenteel ruimschoots onder de beschikbare capaciteit van maximaal 65 aanvragen per dag.

Vraag 1

Kent u het onderzoek van «Follow the money»1 naar de gemaakte kosten voor Lelystad Airport van 16 september 2020 en de berichtgeving hierover in andere media?

Ja.

Vraag 2

Kunt u de genoemde bedragen bevestigen?

Op verzoek van Follow the Money (en Omroep Flevoland) zijn de kosten en investeringen van mijn Ministerie voor Lelystad Airport sinds 2009 inzichtelijk gemaakt. Dat hebben Lelystad Airport, het Ministerie van Defensie (c.q. de CLSK), LVNL, de Provincie Flevoland en de gemeente Lelystad eveneens op verzoek van Follow the Money gedaan. In de bijlage2 is de informatie opgenomen die door mijn ministerie met Follow the Money is gedeeld. Follow the Money heeft vervolgens een eigen totaaloverzicht gemaakt van de kosten en investeringen. Daarover kan ik geen uitspraken doen.

Vraag 3

Kunt u bevestigen en specificeren welk deel van de kosten en investeringen is gedaan door het ministerie en andere overheden en welk deel door bedrijven?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoeveel hoger was het Schipholdividend geweest als het hele project in Lelystad nooit was gestart?

De directie van Schiphol doet jaarlijks een voorstel voor het bedrag aan dividend dat zal worden uitgekeerd aan de aandeelhouders. Het overige deel van het netto resultaat wordt toegevoegd aan de ingehouden winst.
Het voorstel voor welk deel van het netto resultaat wordt uitgekeerd aan de aandeelhouders en welk deel wordt toegevoegd aan de ingehouden winst, wordt bepaald op basis van het bedrag aan netto resultaat, de vermogenspositie van dat moment en de verwachte financieringsbehoefte. Dit betekent dat het uit te keren dividend per jaar geen vast aandeel is van het netto resultaat.
Het is achteraf niet vast te stellen hoe hoog het dividend van Schiphol zou zijn geweest indien de ontwikkeling van Lelystad Airport niet was gestart. Daarvoor zouden aannames gedaan moeten worden over de financieringsbehoefte en keuze over het uit te keren dividend van de afgelopen 10 jaar.

Vraag 5

Kunt u bevestigen en specificeren wat het Rijk heeft uitgegeven aan infrastructuur, onderzoeken, overleggen, draagvlak, etc. in geld en in ambtelijke uren? Hoeveel uren zitten er in de Verkeersverdelingsregel (VVR)? Hoeveel in laagvliegroutes, etc.?

In het overzicht in de bijlage wordt per onderwerp aangegeven wat de kosten en investeringen van mijn Ministerie voor Lelystad Airport zijn geweest in de periode van 2009 tot medio dit jaar. De posten «inhuur en detachering» en «projectorganisatie» betreffen voornamelijk de kosten voor de inzet van de ambtelijke ondersteuning voor Lelystad Airport.

Vraag 6

Hoe rechtvaardigt u de subsidie voor de propagandistische Lelystad Airportkrant, die amper objectieve informatie bevatte, en de subsidie aan de Stichting «Lelystad Airport moet door»?

De stichting «Lelystad Airport moet door» is een particulier initiatief, de Lelystad Airportkrant is een zelfstandige uitgave van de Provincie Flevoland, de gemeente Lelystad en Lelystad Airport. Hieraan wordt door het ministerie geen inhoudelijke- of financiële bijdrage geleverd.
Alle maatschappelijke organisaties, of die nu vóór of tegen de openstelling zijn, worden objectief geïnformeerd en in staat gesteld om hun mening over Lelystad Airport naar voren te brengen, door de organisatie van informatiebijeenkomsten en de mogelijkheid om zienswijzen in te dienen.

Vraag 7

Als deze stichting geld heeft gekregen, had dan niet bijvoorbeeld Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen (SATL) hetzelfde bedrag moeten krijgen? Als SATL of een andere kritische stichting of vereniging nu een subsidieaanvraag doet, kan die dan hetzelfde bedrag tegemoet zien?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Zijn er andere voorbeelden van bedrijfsbelangenclubs en particuliere fanclubs van andere vervuilende activiteiten die subsidies krijgen? Kunt u deze clubs en bedragen noemen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 9

Heeft u nog meer subsidies of activiteiten in petto die Lelystad Airport of de luchtvaart in het algemeen mooier moeten voorstellen?

De Tweede Kamer, belanghebbenden en geïnteresseerden worden via onder meer Kamerbrieven en de website luchtvaart in de toekomst op objectieve en transparante wijze over de luchtvaart geïnformeerd en we zijn voornemens dat te blijven doen.

Vraag 1

Is al bekend per welke datum de Algemene Periodieke Keuring (APK) zal vervallen voor auto's ouder dan 50 jaar, daar eind mei 2020 ook de Eerste Kamer de wetswijziging hiertoe heeft aangenomen? Hoe en wanneer wordt dit gecommuniceerd?1

De APK-vrijstelling voor voertuigen van 50 jaar of ouder wordt geregeld door middel van een wijziging van het Besluit voertuigen. Deze wijziging is onderdeel van een breder besluit in verband met de nadere uitwerking van de Wet van 20 mei 2020 tot wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 in verband met de implementatie van richtlijn 2014/45/EU alsmede ter invoering van een registratie- en kentekenplicht voor landbouw- en bosbouwtrekkers, motorrijtuigen met beperkte snelheid, mobiele machines en aanhangwagens die uitsluitend bestemd zijn om daardoor te worden voortbewogen en het niet meer toelaten tot het verkeer van nieuwe motorrijtuigen met beperkte snelheid2.
Het ontwerp van dit besluit is op 23 april 2020 aan uw Kamer aangeboden voor de verplichte voorhangprocedure3. Deze procedure liep tot 26 mei 2020. Het besluit is vervolgens aan de Raad van State aangeboden voor advies. Dit advies wordt momenteel verwerkt in het ontwerpbesluit. De publicatie van het besluit is voorzien voor eind oktober, met als beoogde inwerkingtredingsdatum 1 januari 2021. Zodra het besluit is gepubliceerd, zal de Dienst Wegverkeer (RDW) de betreffende voertuigeigenaren informeren over de wijziging. Verder zal mijn ministerie samen met de RDW de introductie van de vrijstelling proactief uitdragen via de vakpers en andere media.

Vraag 2

Herkent u de aantallen, die de Federatie Historische Automobiel- en Motorfietsclubs (Fehac) heeft vastgesteld, namelijk circa 53.000 auto’s met een registratie van vóór 1960? Klopt het dus dat er meer dan 100.000 bij komen die niet meer gekeurd hoeven te worden?

Uit data uit het kentekenregister van de RDW blijkt dat op 1 januari 2021 circa 68.000 voertuigen worden vrijgesteld van de APK-plicht omdat zij 50 jaar of ouder zijn. Zij ontvangen dan een zogenaamde APK-vrijstellingsbrief van de RDW. Naar verwachting worden er vervolgens jaarlijks tussen de 10.000 en 15.000 voertuigen vrijgesteld van de APK-plicht, omdat zij de leeftijd van 50 jaar bereiken.

Vraag 3

Klopt het dat met deze aanpassing van data een fout in het verleden wordt rechtgezet?

Nee. De invoering van de Richtlijn 2014/45/EU is de aanleiding geweest om de bestaande regelgeving te herzien. In de nu nog geldende regelgeving zijn alleen voertuigen van vóór 1 januari 1960 uitgesloten van de APK. Dat heeft tot gevolg dat in de loop der tijd geen nieuwe voertuigen onder de uitzondering konden vallen. Door in de voorgenomen wijziging een termijn te noemen, groeit de groep voertuigen van 50 jaar of ouder vanzelf, hetgeen bijdraagt aan vermindering van de administratieve lasten voor de voertuigeigenaren.

Vraag 4

Klopt het dat het Dienst Wegverkeer (RDW) nog steeds wacht op instructies om dit ook als zodanig te kunnen implementeren? Hoe kan dit?

Nee. Zoals ook was beschreven in de toelichting bij het hierboven genoemde ontwerpbesluit, is de uitvoerbaarheid van de APK-vrijstelling door de RDW getoetst. Na het aflopen van de voorhangprocedure aan beide Kamers der Staten-Generaal op 26 mei 2020, heeft de RDW op 18 juni 2020 de opdracht ontvangen om van start te gaan met de implementatie van de wijziging in de systemen van de RDW. De aanpassing van de systemen en processen binnen de RDW is momenteel in uitvoering en dit project is naar verwachting tijdig gereed voor de beoogde inwerkingtredingsdatum van 1 januari 2021.

Vraag 5

Bent u bekend met het feit dat daardoor mensen met een voertuig uit de jaren «60 nog steeds worden aangeschreven voor een verplichte APK-keuring?

Ja, er geldt op dit moment immers nog een APK-plicht voor die voertuigen. De eigenaren van voertuigen die per 1 januari 2021 vrijgesteld worden, zullen geen APK-herinneringsbrief meer ontvangen.

Vraag 6

Herkent u het beeld dat deze voertuigen gemiddeld goed onderhouden zijn en dat er jaarlijks weinig kilometers mee gereden worden?

Ja. Het algemene beeld is inderdaad dat deze voertuigen goed onderhouden worden omdat ze meestal in bezit zijn van liefhebbers die de voertuigen met veel toewijding onderhouden. Tevens wordt er over het algemeen weinig gereden met voertuigen ouder dan 50 jaar en is het gebruik vaak seizoensgebonden.

Vraag 7

Is er eigenlijk wel voldoende (specialistische) kennis in huis om deze voertuigen, die deel uitmaken van mobiel erfgoed, te beoordelen?

Ja. Alle APK-keurmeesters worden tweejaarlijks getoetst op hun kennis over de APK. De keurmeesters moeten de toets halen om bevoegd te worden of te blijven om de APK uit te voeren. Deze toetsen omvatten het gehele APK gebied, dus ook de oudere voertuigen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Piek besmettingen legionella: in juli bijna 100 mensen in ziekenhuis»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe verklaart u de piek in legionellabesmettingen die in juli 2020 te zien is ten opzichte van voorgaande jaren?

De piek in het aantal patiënten met een longontsteking door legionella in juli 2020 hangt samen met de weersomstandigheden. Juni was een warme maand en eind juni en in juli waren er lokaal zware regenbuien. Uit Nederlands en internationaal onderzoek blijkt dat er een duidelijke relatie is tussen de weersomstandigheden en het aantal legionellose meldingen. Aangenomen wordt dat de bacterie bij bepaalde weersomstandigheden (flinke buien bij warm weer) beter kan overleven in de lucht. Omgevingsbronnen die legionella verspreiden in de buitenlucht kunnen daardoor tot meer besmettingen leiden. Ook in andere jaren, bijvoorbeeld in juni en september 2018 en augustus 2019, waren vergelijkbare pieken te zien die samenhingen met de weersomstandigheden.

Vraag 3

Kunt u de uitspraak van het RIVM toelichten, dat stelt dat de piek in het aantal besmettingen niet gerelateerd is aan het weer openstellen van gebouwen en voorzieningen na de lockdown? En kunt u toelichten of en waarom dit al met zekerheid is te zeggen?

De GGD heeft ook in juli op de gebruikelijke wijze bronopsporing gedaan bij patiënten met een longontsteking door legionella. Bij deze bronopsporing worden mogelijke bronnen in kaart gebracht waaraan patiënten waren blootgesteld. Dit gebeurt onder andere via een interview met de patiënt aan de hand van een vragenlijst. Verneveling van leidingwater bij openbare gebouwen en voorzieningen die eerder wegens de lockdown niet in gebruik waren, zoals kantoren, scholen, sauna’s of sportfaciliteiten, werden in deze periode niet genoemd door de patiënten als mogelijke bron. Tijdens het warme weer noemde een klein aantal patiënten een bezoek aan een zwembad, maar dit aandeel was niet hoger dan andere jaren.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom het RIVM bij voorbaat al stelt dat de toename vooral komt door veranderende weersomstandigheden?

Op basis van informatie uit de bronopsporing van de GGD en diverse kenmerken en geografische patronen van de spreiding van de patiënten stelt het RIVM vast dat de weersomstandigheden een rol spelen bij de toename. De GGD en het RIVM blijven tijdens een dergelijke stijging echter alert op mogelijke signalen die kunnen duiden op een uitbraak door een gemeenschappelijke bron. Daar werden geen aanwijzingen voor gezien in juli 2020.
Nederlanders reisden in 2020 echter minder vaak naar het buitenland en ziekte door legionella na een buitenlandse reis werd dan ook minder vaak gezien dan andere jaren. Doordat meer mensen in eigen land bleven, kan dit wel invloed hebben gehad op het aantal mensen dat in eigen land ziek werd door legionella. Er waren echter geen clusters bij Nederlandse accommodaties, en ook lijkt het aantal patiënten dat vooraf in een Nederlandse accommodatie verbleef, en dus eventueel tijdens het verblijf is besmet, niet hoger dan andere jaren. Deze informatie is voor de zomer van 2020 echter nog niet helemaal compleet.

Vraag 5

Bent u bereid om meer onderzoek te faciliteren, nu het RIVM stelt dat er meer onderzoek nodig is «om te weten wat de bronnen zijn die belangrijk zijn bij de verspreiding bij dat regenachtige weer»?

Er zijn aanwijzingen dat flinke regenbuien bij warm weer, een potentiële bron van legionella zouden kunnen zijn. Zoals aangegeven bij vraag 2 en 3 vermoedt het RIVM dat de piek in het aantal patiënten met een longontsteking door legionella in juli 2020 samenhangt met de weersomstandigheden. Uit Nederlands en internationaal onderzoek blijkt dat er een duidelijke relatie is tussen de weersomstandigheden en het aantal legionellose meldingen. Verder onderzoek om vast te stellen wat de specifieke bronnen zijn die een rol spelen bij de verspreiding van legionellabacteriën bij regenachtig weer beperkt zich eigenlijk tot het verzamelen van gegevens van meer gevallen in de toekomst, op de manier zoals nu al gebeurt, door bronopsporing. Het RIVM is gericht op het zo goed mogelijk in kaart brengen van potentiële bronnen van legionellaverspreiding en neemt daarin de link met de weersomstandigheden mee.

Vraag 6

Bent u bereid te investeren, bijvoorbeeld via een met regelmaat terugkerende campagne, in de kennis van de bevolking over de mogelijke oorzaken en preventie van legionella, zeker nu corona de volle aandacht heeft?

Op de website van het RIVM2 en de website van de rijksoverheid3 is goede informatie beschikbaar voor de preventie van legionella. Daarnaast attenderen de drinkwaterbedrijven hun klanten onder meer via hun websites op het belang van het doorspoelen van de kraan na vakantie. Voorlichting over preventie van legionella in algemene zin levert weinig aanknopingspunten op, omdat het risico op legionella door blootstelling aan leidingwater thuis zeer beperkt is. Op plaatsen waar mogelijk meer risico is, zoals in ziekenhuizen, hotels, sauna’s of zwembaden, worden al preventieve maatregelen genomen om legionellabesmettingen te voorkomen, en zijn geen aanvullende maatregelen door de bezoeker nodig, zodat geen extra publieksvoorlichting nodig is.

Vraag 7

Bent u bereid om de mogelijkheid van een legionellabesmetting onder de aandacht te brengen bij artsen en verpleegkundigen, aangezien men in deze tijd bij longklachten vooral geënt zal zijn op een mogelijke coronabesmetting?

Er zijn geen aanwijzingen dat legionellabesmettingen in deze tijd vaker over het hoofd worden gezien. Wanneer vervolgdiagnostiek bij ernstige klachten of longontsteking na een negatieve coronatest wordt ingezet, is een test op legionellose nu al één van de logische vervolgstappen. Volgens de richtlijn van longartsen dienen patiënten met ernstige longontsteking in het ziekenhuis altijd getest te worden op legionella voor het bepalen van het juiste antibioticabeleid4. Aangezien de risicogroep (ouderen, mensen met comorbiditeit) overlapt met die van corona kan attendering van zorgverleners op de toename van besmettingen met legionella nuttig zijn.
Op 6 augustus werd daarom in het wekelijkse verslag van het signaleringsoverleg van het RIVM aan professionals in de infectieziektebestrijding, waaronder medische microbiologen, aandacht besteed aan het verhoogde aantal patiënten met een legionella-infectie in de maand juli.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Zonder meer asfalt staan we straks stil»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt in inzicht geven in de bevolkingsgroei van ons land en geplande woningbouw die met name in de Randstad nodig is? Deelt u de mening dat bereikbaarheid van woonwijken en bedrijfsterreinen essentieel is en dat er grote opgaven wachten? En zijn ook voor het goederenvervoer goede verbindingen over de weg van essentieel belang?

Wonen, werken en mobiliteit gaan hand in hand. Om de bereikbaarheid op peil te houden, blijven we investeren in infrastructuur. Alle vervoermodaliteiten zijn daarbij nodig.
Het CBS publiceert periodiek bevolkingsprognoses van Nederland. Het CBS verwacht dat de bevolking groeit tot 19,6 miljoen inwoners in 2060. In mobiliteitsanalyses wordt rekening gehouden met de (regionale) bevolkingsontwikkelingen door het gebruik van de scenario’s uit de Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving (WLO) van het CPB en PBL. Deze scenario’s dienen als basis voor de studies naar de toekomstige ontwikkeling van mobiliteit en de doorrekening van de effecten van projecten.
De ambitie van het kabinet is om jaarlijks 75.000 woningen bij te bouwen. Hiervoor zijn onder andere in 2019 de woondeals getekend door de Minister van BZK. Voor de Randstad zetten Rijk en regio zich hiermee in voor de bouw van 31.000 woningen in de regio Utrecht, 100.000 woningen in de zuidelijk randstad (MRDH), en 100.000 woningen in de Metropoolregio Amsterdam in de periode tot 2025. Nieuwe woningen en extra inwoners gaan uiteraard gepaard met een groei van mobiliteit. Om de bereikbaarheid in deze regio’s op peil te houden, zijn daarom ook investeringen in infrastructuur nodig.

Vraag 3

Klopt het dat sinds de uitbraak van corona individueel vervoer is toegenomen, terwijl personenvervoer nog steeds achter blijft? Kunt u de ontwikkeling sinds de start van de crisis toelichten ten aanzien van voetgangers, fietsers, het autoverkeer en het openbaar vervoer, uitgesplitst naar trein en ander stedelijk dan wel regionaal vervoer? Hoe is de ontwikkeling van het goederenvervoer verlopen in deze periode? Kunt u tegen deze achtergrond reflecteren op de eenzijdige politieke blik op investeringen in nieuw spoor, die in het artikel benoemd wordt? Deelt u de mening dat investeringen in asfalt nodig zijn en blijven?

Infrastructuurinvesteringen zijn gericht op de lange termijn. De huidige mobiliteitsontwikkelingen als gevolg van de coronacrisis en de contactbeperkende maatregelen zijn niet noodzakelijkerwijs maatgevend voor de situatie na de crisis. Het is nu nog te vroeg om de structurele effecten van corona op mobiliteit in te kunnen schatten. Onzekerheden in mobiliteitsontwikkelingen zijn echter niet nieuw. In mobiliteitsanalyses en bij investeringsbeslissingen wordt daarom rekening gehouden met onzekerheden in de ontwikkeling van mobiliteit.
Aan het begin van de crisis was er maximaal 47% minder autoverkeer, 12% minder vrachtverkeer en 87% minder OV-gebruik. Sindsdien is het verkeer weer langzaam toegenomen. Op dit moment is er 6% minder autoverkeer en ligt het OV-gebruik nog 41% lager, terwijl het vrachtverkeer 9% hoger is in vergelijking tot dezelfde periode in 2019. De vertraging op het hoofwegennet is nog steeds lager dan in 2019 (–70% in week 36). Er worden wel meer loop- en fietsverplaatsingen gemaakt, vooral voor recreatieve doeleinden, maar ook in het woon-werkverkeer zien we een stijging in het aandeel van de fiets. In de steden blijft de hoeveelheid verkeer nog iets meer achter: ongeveer 18% minder dan in maart. Behalve de binnenvaart, zitten de vervoersmodaliteiten voor wat betreft het aantal vervoersbewegingen onder het niveau van 2019, bij spoor (–7%) en zeevaart (–6%) is dat ruim onder.2
Ik deel de mening dat investeringen in asfalt nodig zijn en blijven om de bereikbaarheid op peil te houden, evenals investeringen in de overige vervoermodaliteiten. Het Kabinet blijft daarom in alle vervoermodaliteiten investeren.
Van de middelen die vanuit het regeerakkoord voor een inhaalslag voor infrastructuur beschikbaar zijn gesteld, is € 1,5 miljard bestemd voor investeringen in het hoofdwegennet. Hiermee is de aanpak van diverse knelpunten op de weg mogelijk gemaakt, zoals de MIRT-verkenning A15 Papendrecht – Gorinchem.
Deze investeringen zijn echter naar verwachting niet voldoende. De mobiliteit blijft toenemen, onder meer doordat de bevolking fors groeit. De bevolkingsgroei valt in de meest recente prognose van het CBS hoger uit dan in eerdere ramingen. Daarnaast laat de coronacrisis zien dat het gebruik en de populariteit van de auto onverminderd is. Het verkeer over de weg is na een korte daling weer bijna terug op het niveau van voor de crisis. Ook in de toekomst blijft het daarom noodzakelijk om – naast de reeds geplande investeringen – nieuwe wegprojecten op te starten. Het huidige investeringsbudget is echter ontoereikend voor dergelijke nieuwe projecten. Er resteert dus een grote opgave.

Vraag 4

Klopt het dat er verschillende terugverdieneffecten worden gebruikt voor spoor en investeringen in asfalt? Kloppen de genoemde 30 cent voor spoor en 1 euro voor asfalt uit het artikel? Kunt u aangeven op basis waarvan deze bedragen zijn vastgesteld?

Ik herken deze cijfers niet. Het is moeilijk om generieke uitspraken te doen over de maatschappelijke effecten van investeringen in de verschillende vervoermodaliteiten. Dit verschilt sterk per project en hangt af van diverse factoren. Elke vervoermodaliteit heeft zijn eigen sterktes en alle modaliteiten zijn nodig om de verwachte groei van mobiliteit op te vangen. Zo is openbaar vervoer vaak geschikt voor de mobiliteit tussen en binnen dichtbevolkte kernen.
Investeringsbeslissingen vinden plaats conform de spelregels van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT). De MIRT-spelregels schrijven voor dat in de verkenningsfase van ieder project een maatschappelijke kosten-batenanalyse wordt uitgevoerd. Zo worden bij ieder project de effecten daarvan op de maatschappelijke welvaart in kaart gebracht.

Vraag 5

Is het correct dat buiten het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) om, er geen grootschalige wegentrajecten in de planning staan? Is het correct dat de gelden in het MIRT tot 2030 gealloceerd zijn en het dus lastig is om zonder extra middelen nieuwe projecten toe te voegen?

Ja, dat is correct. Tot 2030 is het aanlegbudget op het Infrastructuurfonds (straks: Mobiliteitsfonds) grotendeels belegd aan concrete projecten. Het gaat om projecten die zich in de verkennings-, planuitwerkings- en realisatiefase bevinden. Het is dus lastig om in deze periode nieuwe projecten op te starten zonder extra middelen.
De budgetten na 2030 zijn nog niet volledig belegd aan concrete projecten. Investeringsbeslissingen worden samen met de regio genomen via de Bestuurlijke Overleggen MIRT. Uw Kamer wordt hierbij betrokken in de Algemene Overleggen MIRT en Nota Overleggen MIRT.

Vraag 6

Klopt het dat er een noodzaak is om de goederencorridors zoals de A12, A15 en A67 richting Duitsland nu en in de toekomst verder te verbreden? Is het huidige aantal rijstroken afdoende gezien de vervoersvraag? Kunt u voorzien in een top tien van knelpunten waar Nederland vanuit het oogpunt van het goederenvervoer momenteel geld verliest?

Een goede doorstroming op de goederencorridors is essentieel voor een open economie als Nederland met een groot Europees achterland. De A15 vervult een cruciale rol in de doorstroming op de as Rotterdam – Duitsland. Het tracé is een belangrijk knelpunt met hoge economische verlieskosten. Daarom ben ik deze kabinetsperiode gestart met de verkenning van de A15 Papendrecht – Gorinchem. Daarnaast is ook een korte termijn aanpak van de huidige knelpunten op de A15 opgezet om zo snel mogelijk al een verbetering in de doorstroming van de A15 te kunnen realiseren.
Ten aanzien van de A12/A15 realiseren we een nieuwe verbinding welke in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte is aangemerkt als ontbrekende schakel in het wegennet op de (internationale) corridor Rotterdam-Duitsland.
Voor de A67 wordt in nauwe samenwerking met regio in het programma SmartwayZ gewerkt aan verbetering van de doorstroming. In 2020 wordt er gestart met een planstudie naar de verbreding van de A67 Leenderheide – Geldrop.
Periodiek brengt het Ministerie van IenW een analyse uit die de toekomstige bereikbaarheidsopgaven in beeld brengt, zoals in 2017 de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA). Deze analyse bevat naast andere indicatoren een lijst van verbindingen op het hoofdwegennet waar de meeste economische verlieskosten optreden als gevolg van filevorming. Rond de zomer 2021 wordt een opvolger van de NMCA-2017 uitgebracht.

Vraag 7

Hoe beoordeelt u de opvatting in het artikel dat ook in het Groeifonds van 20 miljard de blik op spoor is gericht? Deelt u de mening dat het snel verplaatsen van goederen en mensen bij uitstek een voorwaarde is voor een structurele groei van ons verdienvermogen? Is er binnen de commissie genoeg aandacht voor de grote economische belangen, nu en in de toekomst, van de goedereninfrastructuur in Nederland en worden deze zwaar genoeg meegewogen?

Het doel van het Nationaal Groeifonds is om het verdienvermogen van Nederland te vergroten. Een goede bereikbaarheid is voorwaardelijk voor een goed functionerende samenleving en economie. Het Kabinet wil via het Nationaal Groeifonds onder andere investeren in infrastructuur, waarbij oog is voor alle vervoermodaliteiten.
Voor een nadere toelichting op het proces rondom het Nationaal Groeifonds, verwijs ik u naar de Kamerbrief van 7 september jl. van mijn collega’s Hoekstra en Wiebes (Kamerstuk 35 300, nr. 83).

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Flinke weerstand akkerbouw tegen Waddenagenda»? Wat vindt u van het bericht?1

Ik heb kennisgenomen van het bericht.

Vraag 2

Hoe zijn de vertegenwoordigende organisaties van de boeren en meer specifiek de akkerbouwers (zoals de Land- en Tuinbouworganisatie (LTO) en de Nederlandse Akkerbouw Vakbond (NAV)) betrokken bij het opstellen van de ontwerp Waddenagenda 2050 en wat is er met hun input gedaan? Hoe zijn de natuurorganisaties betrokken?

De LTO Noord is betrokken geweest bij het proces om te komen tot de ontwerp«Agenda voor het Waddengebied 2050» (Agenda). De conceptstukken voor de projectgroep zijn steeds met LTO gedeeld en zij zijn ook uitgenodigd voor de projectgroep. Ook heeft LTO deelgenomen aan verschillende inhoudelijke sessies, onder meer die waar het ging over duurzame waddeneconomie. Dit heeft geleid tot een hoofdstuk in de Agenda waarin ook een paragraaf is opgenomen over de landbouw in het Waddengebied. Ook de natuurorganisaties zijn van het begin af aan betrokken bij het opstellen van de Agenda.
Daarnaast zijn zowel de landbouw (middels LTO Noord) als ook de natuurorganisaties vertegenwoordigd in het Omgevingsberaad Waddengebied dat adviseert over het beleid in het Waddengebied. Het Omgevingsberaad heeft in mei geadviseerd over de conceptversie van de ontwerpAgenda. Het advies gaf geen aanleiding om de passages over Landbouw aan te passen. Het advies is te vinden op https://www.waddenzee.nl/overheid/omgevingsberaad-waddengebied/adviezen.

Vraag 3

Klopt het dat voor de kuststrook langs de Wadden gekozen is om zowel de Waddenzeekant als ook de landzijde meer natuurwaarde te geven en er dus brakwaterzones komen? Zo ja, waarom is daarvoor gekozen? Zo nee, wat is er dan geregeld in de ontwerp Waddenagenda?

De Agenda zelf maakt geen keuzes voor veranderingen van functies, maar signaleert relevante ontwikkelingen waar zowel landbouw als andere functies mee te maken krijgen, zoals klimaatverandering. De gevolgen van zeespiegelstijging en toenemende droogteperiodes plaatsen ons voor ingrijpende keuzes. In de Agenda is als één van de leidende principes benoemd dat de opgaven integraal worden benaderd. Waterveiligheid, energie, klimaat, leefbaarheid, landbouw, beleving van het Werelderfgoed en natuurherstel worden zo mogelijk gekoppeld en gezamenlijk opgepakt met integrale gebiedsontwikkeling. Zo wordt bijvoorbeeld bij dijkversterkingsmaatregelen, nodig in verband met waterveiligheid, nagegaan of dit kan worden gecombineerd met andere opgaven in het gebied zoals natuurversterking door kwelders uit te breiden, zoet-zout overgangen te realiseren en vismigratie te bevorderen (Integrale aanpak kustzone). Uiteraard worden daarbij alle relevante stakeholders in de omgeving (waaronder de landbouw) betrokken en zullen ook gevolgen voor andere opgaven in het gebied, zoals verzilting en zoetwaterbeschikbaarheid, in beeld worden gebracht.

Vraag 4

Wat zijn de gevolgen voor de landbouw en meer specifiek de akkerbouw van de voorstellen in de ontwerp Waddenagenda? Welke onderzoeken hebben plaats gevonden om te toetsen wat de gevolgen zijn van de gekozen maatregelen voor de landbouw en meer specifiek de akkerbouw? Bent u bereid deze onderzoeken met de Tweede Kamer te delen? Zo nee, waarom niet?

Een van de doelstellingen voor het Waddengebied is dat economische sectoren, waaronder dus ook de land- en akkerbouw, excelleren, in de context van het Werelderfgoed Waddenzee. In de ontwerpAgenda is als opgave opgenomen het behouden van de sterke (export)posities van de landbouw, ook als drager van het landschap en de identiteit van het gebied en bron van werkgelegenheid. Daarnaast wordt de landbouw geconfronteerd met een toenemende verzilting. In de ontwerpAgenda hebben we enkele adaptie-strategieën voor het omgaan met verzilting opgenomen. Daarnaast is ook de strategie opgenomen om de huidige landbouw te verduurzamen en te werken aan een circulaire landbouw, rekening houdend met de sterke positie van de grootschalige pootaardappelteelt en akkerbouw langs de Waddenkust en bloembollenteelt in Noord-Holland.
Een van de strategieën is ook om de samenwerking tussen de landbouw- en natuurorganisaties te versterken waarbij LTO, landbouwcollectieven en de natuur- en milieuorganisaties bekijken hoe ze de in de ontwerpAgenda benoemde strategieën gezamenlijk kunnen invullen. Deze strategie, alsmede ook andere in de (ontwerp)Agenda benoemde strategieën zullen we, in overleg met betrokken partijen, in de loop van 2021 via het Uitvoeringsprogramma Waddengebied 2021–2026 omzetten in concrete acties.
Op verzoek van het Regiecollege Waddengebied (RCW) zijn in 2018 voor verschillende thema’s discussiepapers opgesteld waarover het RCW vervolgens advies heeft gegeven aan de Stuurgroep van de Gebiedsagenda. De papers schetsen de belangrijkste ontwikkelingen, dilemma’s en oplossingsrichtingen. In discussiepaper «Kansen voor economische initiatieven» komen de onderwerpen landbouw, visserij, recreatie en toerisme, en zakelijke en persoonlijke dienstverlening aan de orde. De publicatie «Als het getij verloopt...» (maart 2019) bundelt de adviezen en discussiepapers. De discussiepapers, de afzonderlijke adviezen en de publicatie zijn te vinden op https://www.agendavoorhetwaddengebied2050.nl/ (Publicaties en Agenda Waddengebied/Discussiepapers)

Vraag 5

Klopt het dat de doelen voor Natura 2000, zoals de NAV aangeeft, leidend worden gemaakt voor het veel grotere Waddengebied? Kunt u een overzicht geven van de maatregelen die in de huidige Natura 2000 beheerplannen opgenomen zijn voor dit gebied? Zo nee, waarom niet? Kunt u aangeven welke extra maatregelen zijn toegevoegd en wat de reden daarvan is?

Nee dit klopt niet. Wel wordt met de Agenda een aanpak geschetst waarbij opgaven integraal aangepakt worden zoals de «Integrale aanpak kustzone». Dit kan kansen opleveren voor zowel de natuur als voor de landbouw. De hoofddoelstelling voor de Waddenzee, «een duurzame bescherming en ontwikkeling van de Waddenzee als natuurgebied en het behoud van het unieke open landschap», is en blijft het rijksbeleid. Het leidende principe bij ingrepen of handelingen in de Waddenzee is dat wordt uitgegaan van een duurzame bescherming en zo natuurlijk mogelijke ontwikkeling van de Waddenzee. Het bereiken van de hoofddoelstelling voor de Waddenzee heeft effecten op het omliggende Waddengebied, en ook andersom kunnen er effecten zijn van ontwikkelingen in het Waddengebied die van invloed zijn op het bereiken van de doelstelling voor de Waddenzee. Daarmee zijn ook de doelen voor het omliggende Waddengebied relevant, voor zover dat verband houdt met het bereiken van de hoofddoelstelling van de Waddenzee. Een en ander is beschreven in de Natura 2000-beheerplannen.
In de Natura 2000-beheerplannen voor respectievelijk de Waddenzee en de Noordzeekustzone (periode 2016–2022) staat beschreven welke maatregelen dienen te worden genomen om de doelen voor Natura 2000 te behalen. De begrenzing van het Natura 2000 gebied Waddenzee blijft ongewijzigd. In de Verzamelbrief Wadden van 20 juni 20192 heb ik aangegeven dat de natuurkwaliteit van de Waddenzee onder druk staat. «De instandhoudings-doelstellingen worden gehaald, maar de natuurontwikkelingsdoelstellingen blijven nog achter. Naast verbetering van het beheer is ook extra aandacht nodig voor investeringen». Rijk en provincies trekken gezamenlijk op de komende jaren om te werken aan de grote opgaven voor de wadden: natuurherstel en -ontwikkeling, verduurzaming van het medegebruik, klimaatadaptatie en versterking van het Werelderfgoed.

Vraag 6

Bent u het eens dat kuststrook langs de Wadden in Noord-Holland, Fryslân en Groningen van groot belang is voor de voedselvoorziening, met name ook door de akkerbouw in dat gebied? Zo nee, waarom niet?

Ja, dat wordt ook onderkend in de Agenda. Langs de Waddenkust is de grondgebonden grootschalige landbouw de belangrijkste economische sector, met name de akkerbouw.

Vraag 7

Bent u het eens dat het voor de Wadden belangrijk is dat ecologie en economie in balans met elkaar zijn, en dat economische activiteiten, zoals landbouw en akkerbouw, ook zeker bij het Waddengebied horen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom heeft u zich dan geen rekenschap gegeven van de landbouw en meer specifiek de akkerbouw?

Ja, dat wordt ook onderkend in de Agenda.
In de Agenda is een aantal leidende principes benoemd hoe om te gaan met de verschillende opgaven in het gebied. Een van de principes die daarbij wordt gehanteerd is dat ecologie en economie elkaar versterken. We investeren in robuuste en veerkrachtige natuur. In eerste instantie voor de natuur zelf, maar ook om ruimte te houden voor economische ontwikkeling. Economie en ecologie versterken elkaar en dragen samen bij aan een vitaal en veerkrachtig Waddengebied. «Ecologie en Economie in balans» is een werkwijze die ontwikkeld is voor de Eems-Dollard en nu centraal staat in het hele Waddengebied. Per opgave en per gebied zal binnen het Waddengebied die balans tussen economie en ecologie verschillen. Voorwaarde is daarbij telkens dat samen gezocht wordt naar die balans en geïnvesteerd wordt in begrip voor elkaars opgave en wederzijds vertrouwen om tegenstellingen te overbruggen en tot nieuwe oplossingen te komen.

Vraag 8

Bent u het eens dat de akkerbouwbelangen ook zwaar gewogen moeten worden in de Waddenagenda, want het is onder meer een zeer belangrijk gebied voor de pootaardappelen, waar Nederland een leidende positie in heeft? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe komt het belang van de akkerbouw en landbouw dan tot uiting in de ontwerp Waddenagenda?

Zie het antwoord op vragen 4 en 7.

Vraag 9

Hoe heeft de constatering in de concept Waddenagenda 2050 «Langs de Waddenkust is de grondgebonden grootschalige landbouw de belangrijkste economische sector, met name de akkerbouw. De pootaardappel is economisch gezien de belangrijkste teelt langs de Gronings-Friese kust en heeft een grote exportwaarde.» een vertaling gekregen in de ontwerp Waddenagenda?

Zie het antwoord op vragen 4 en 7.

Vraag 10

Wat is de zienswijze die NAV heeft ingediend met betrekking tot de Waddenagenda? Kan die worden gedeeld met de Tweede Kamer? Welke landbouworganisaties hebben nog meer zienswijzen ingediend?

De reactie van de NAV heeft betrekking op de geografische scope van de Agenda en het belang van de landbouw, de zoetwatervoorziening in het gebied en op het binnendijks broeden van Waddenvogels.
Naast de NAV hebben ook de Nederlandse Aardappel Organisatie, Coöperatie Agrico, LTO afdeling Noardeast Fryslân en de Nederlandse Melkveehouders Vakbond (NMV) een (openbare) reactie ingediend. De volledige reactie van de NAV alsmede ook van de andere ingediende (openbare) reacties is te vinden op https://www.internetconsultatie.nl/ontwerpagenda_voor_het_waddengebied_2050/reacties

Vraag 11

Bent u bereid om in gesprek te gaan met vertegenwoordigers van de landbouw- en akkerbouwsector (inclusief meer specifiek de pootaardappelen) over positie in de Waddenagenda en de Tweede Kamer over de uitkomsten van het overleg te informeren ruim voor het eerstvolgende algemeen overleg Wadden op 5 november 2020, waar de Waddenagenda zal worden besproken?

Het Ministerie van IenW en van LNV gaan in gesprek gaan met de land- en akkerbouwsector over de positie van de sector in de Agenda. In aanloop naar het AO Wadden op 5 november wordt uw Kamer middels een «Waddenbrief» geïnformeerd over de stand van zaken.

Vraag 12

Hoe is de Waddenagenda, die nog niet definitief is vastgesteld, vertaald in de Nationale Omgevingsvisie (NOVI)? Wat is de status van NOVI op dit moment?

In de NOVI zijn de hoofddoelstelling voor de Waddenzee alsmede de doelstellingen voor het Waddengebied opgenomen. Daarnaast wordt in de NOVI verwezen naar de totstandkoming van de (ontwerp)Agenda. Het kabinet heeft op vrijdag 11 september de definitieve NOVI3 aangeboden aan de Tweede Kamer.

Vraag 13

Bent u bereid om deze vragen één voor één en in ieder geval ruim voor het algemeen overleg Wadden op 5 november 2020 te beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van het bericht «Bodemdaling groter dan verwacht: miljoen huizen kunnen verzakken»?1

Ja.

Vraag 2

Welke kosten zijn gemoeid met de verzakking van 1 miljoen woningen, totaal en gemiddeld per woning?

De kosten voor funderingsonderzoek- en herstel zijn gelieerd aan het aantal vierkante meters grondgebonden oppervlak van een woning. In het verleden werd bij volledig funderingsherstel uitgegaan van gemiddelde herstelkosten per pand van € 65.000. Als gevolg van de bouwkostenstijgingen is dit bedrag opgelopen naar gemiddeld € 80.000 per pand. Zoals ik in antwoord op eerdere Kamervragen2 heb aangegeven liggen de schattingen over het aantal woningen met funderingsproblemen tussen de 550.000 en 1.000.000 woningen. Onbekend is voor welk deel van deze woningen sloop en vervangende nieuwbouw zal plaatsvinden. In een recent rapport van Deltares3 wordt aangegeven dat de verwachte schade tot 2050 als gevolg van paalrot en verschilzetting van op staal gefundeerde woningen tussen 5 en 39 miljard euro ligt. Door toename van droogte als gevolg van de klimaatverandering kan dit oplopen tot tussen de 8 en 54 miljard euro. Hierbij wordt aangegeven dat bij het merendeel van de panden de kosten van herstel beperkt zijn tot tussen de 500 en 10.000 euro. Bij een kleiner deel van de panden zullen grondige herstelwerkzaamheden en/of een nieuwe fundering nodig zijn. De kosten hiervoor worden geschat tussen de 30.000 en 120.000 euro per pand.

Vraag 3

Vindt u het redelijk dat de kosten volledig voor rekening van huiseigenaren komen, ook als zij zonder kennis over funderingsproblematiek de woning hebben gekocht?

De risico’s verbonden aan het eigen woningbezit, zoals onderhoud en herstel, komen ten laste van de eigenaar. Dit geldt ook voor de fundering van de woning. Dat is een kenmerkend verschil tussen het eigenaar zijn en het huren van een woning. Bij verkoop van een woning geldt dat de verkopende partij verplicht is bekende gebreken te melden en dat de aankopende partij een onderzoekplicht heeft. Daarnaast is de taxateur van een pand verplicht in het taxatierapport een paragraaf op te nemen over de staat van de fundering. Mocht een van de partijen hierin nalatig zijn geweest staat de weg naar de rechter open.
De afgelopen jaren is de bewustwording rond funderingsproblematiek sterk vergroot. Zo is er nu een standaard funderingsparagraaf in NVM-koopovereenkomsten, die waar nodig toegevoegd kan worden en is er sinds 2018 verbeterde aandacht voor funderingsschade of risico’s daartoe in taxaties https://www.kcaf.nl/fundering-in-model-taxatierapport/. Dit draagt bij aan vroegtijdige constatering, de mogelijkheid tot het nemen van preventieve of levensduur-verlengende maatregelen en aan het voorkomen van procedures na de koop inzake mogelijke verborgen of niet gemelde gebreken.

Vraag 4

Kunt u een overzicht bieden per gemeente, provincie of waterschap welk beleid wordt gevoerd ten aanzien van het grondwaterpeil en welke doelen dit beleid nastreeft?

Uit navraag bij de koepels van provincies, waterschappen en gemeenten blijkt dat het niet mogelijk is om dit overzicht op de gestelde termijn «en detail» te verstrekken; dit zou een zeer omvangrijke inventarisatie vergen van alle plannen en beleidsstukken van de betreffende overheden die gerelateerd zijn aan grondwaterbeheer. Het is uiteraard wel mogelijk om inzicht te bieden in de wijze waarop peilbeheer in Nederland is geregeld en welke afwegingen daarbij een rol spelen.
In zijn algemeenheid kan worden gesteld dat beheer van het grondwaterpeil afhankelijk is van regionale en lokale omstandigheden (bodemtype, hoog of laag Nederland), waarbij het doel is om het ruimtegebruik zo goed mogelijk te accommoderen en zowel wateroverlast als watertekorten zoveel mogelijk te voorkomen.
Het grondwaterbeheer in Nederland is een gezamenlijke verantwoordelijkheid van overheden en eigenaren. Provincies bieden het algemene kader voor het grondwaterbeheer, maar hebben geen formele rol ten aanzien van het grondwaterpeil in stedelijk gebied. Waar mogelijk faciliteren (het proces), stimuleren (de samenwerking en kennisontwikkeling) en verbinden de provincies partijen4. Provincies ondersteunen op deze manier de gemeenten, waterschappen en particulieren. Daarbij is het doel enerzijds de kosten voor betrokkenen waar mogelijk te voorkomen (bestaande bouw) en anderzijds in te zetten op duurzaam, veilig en efficiënt gebruik van bodem en ondergrond, met name daar waar het nieuwbouw betreft5.
Waterschappen voeren het peilbeheer van het oppervlaktewater uit door in overleg met belanghebbenden peilbesluiten (laag Nederland) en streefpeilen (hoog Nederland) vast te stellen. Via het oppervlaktewaterpeil hebben waterschappen wel invloed op de grondwaterstanden in een gebied, maar kunnen ze er niet direct sturing aan geven. Waterschappen stellen met andere woorden geen grondwaterpeilen vast.
Waterschappen beheren het oppervlaktewaterpeil om, via een bestuurlijke afweging, de aanwezige belangen in het gebied (water aan- en afvoer, waterberging, watervoorziening, waterkwaliteit) en functies (bebouwde gebieden, landbouw, natuur, etc.) te bedienen. Waterschappen zetten zich in om de peilen voor het oppervlaktewater jaarrond te handhaven. In (langdurig) droge perioden zullen grondwaterstanden onvermijdelijk dalen, ook in gebieden waar het oppervlaktewaterpeil kan worden gehandhaafd via wateraanvoer. Voor situaties van watertekorten is een wettelijke verdringingsreeks ingesteld voor de verdeling van het beschikbare oppervlaktewater.
Gemeenten hebben een zorgplicht ten aanzien van het grondwater. Deze zorgplicht betekent dat een gemeente in openbaar gebied maatregelen moet treffen om structureel nadelige gevolgen van de grondwaterstand voor de aan de grond gegeven bestemmingen zo veel mogelijk te voorkomen of te beperken. Dit geldt voor zover het treffen van deze maatregelen doelmatig is en niet tot de verantwoordelijkheid van een waterschap of provincie behoort.

Vraag 5

Vindt u het redelijk dat de kosten volledig voor rekening van huiseigenaren komen, ook al worden de problemen mede veroorzaakt door het grondwaterpeil dat vooral gunstig is voor anderen?

Uit jurisprudentie blijkt dat de overheid niet aansprakelijk is voor de funderingsschade aan een woning als gevolg van de hoogte van de grondwaterstand. Eigenaren van woningen zijn zelf verantwoordelijk voor de staat van de fundering onder hun woning en voor het grondwater op hun perceel. Zoals ik al eerder heb aangegeven6 vind ik dat overheden de morele verplichting dragen om mogelijke impact op funderingen mee te bij grondwaterbeheer. Daarbij moet worden aangetekend dat gemeenten en waterschappen soms voor dilemma’s komen te staan, bijvoorbeeld als peilverlaging bij het ene huis zorgt dat wateroverlast wordt voorkomen, maar bij het andere huis bijdraagt aan funderingsschade door droogte.

Vraag 6

Is uw beleid voldoende om de verzakking van 1 miljoen woningen te adresseren, en verdere verzakkingen te voorkomen? Kunt u dit cijfermatig onderbouwen?

Het beheer van grondwaterstanden in het stedelijk gebied is complex, omdat het moet anticiperen op zowel natuurlijk fluctuaties van het grondwaterpeil als de gevolgen van klimaatverandering (zowel langere perioden van droogte als vaker voorkomen van extreme regenval). Die complexiteit wordt nog eens vergroot doordat, met name in historische binnensteden, gebouwen verschillend zijn gefundeerd. Bodemzetting in het stedelijk gebied wordt daarnaast veroorzaakt door druk van bebouwing, opgebrachte grond, bouwmaterialen en infrastructuur. Het beheer van het oppervlaktewater en grondwater door waterschappen en gemeenten kan dan ook niet garanderen dat verdere verzakking van woningen wordt voorkomen. Gegeven de aard van het beleid is daar geen cijfermatige onderbouwing bij te gegeven.

Vraag 7

Welk beleid voert u om verdere bodemdaling en uitdroging te voorkomen? Welk budget is hiermee gemoeid, en wie profiteert daarvan?

Het Rijk voert op diverse terreinen beleid ten aanzien van bodemdaling en droogte.
In het kader van het Deltaprogramma Zoetwater wordt voor de periode 2022–2027 800 mln. euro beschikbaar gesteld om de toekomstige beschikbaarheid van zoetwater beter te borgen, zodat Nederland beter weerbaar wordt tegen droogte en watertekorten.
In het kader van het Deltaprogramma Ruimtelijke Adaptatie start vanaf 2021 de impulsregeling ruimtelijke adaptatie. Hiermee wordt vanuit het Rijk 200 mln. euro beschikbaar gesteld als bijdrage aan maatregelen ter beperking van wateroverlast, hittestress, droogte en gevolgen van overstromingen7.
De Minister van LNV neemt de regie bij de aanpak van bodemdaling in veenweidegebieden en heeft daartoe het nationaal Veenplan opgesteld. Daarvoor is in het klimaatakkoord voor de periode 2020–2030 276 mln. euro beschikbaarheid gesteld8.
Specifiek voor het Groene Hart hebben Rijk en regio een Regiodeal afgesproken en stellen daarvoor samen 20 mln. euro beschikbaar. Het doel van de Regiodeal is om via een samenwerking tussen overheden, kennisinstellingen en bedrijfsleven handelingsperspectieven voor burgers, ondernemers en overheden te bieden en innovatieve oplossingen te vinden zowel voor de stedelijke als de landelijke problematiek rondom bodemdaling.
Voor een klimaatbestendig land- en watergebruik in bebouwd gebied is kennis van de stedelijke watervraag en (vooral) handelingsperspectief nodig. Om hier antwoord op te krijgen is, op basis van aanbevelingen van de beleidstafel Droogte, afgesproken dat gemeenten de regie nemen bij de aanpak van droogte in het bebouwd gebied en onderzoek doen naar klimaatbestendig land- en watergebruik in bebouwd gebied met focus op:
de watervraag van de stad, kwalitatief en kwantitatief, inclusief de watervraag van adaptatiemaatregelen voor hitte en droogte en hoe daarin voorzien kan worden;
het handelingsperspectief: maatregelen die kunnen worden genomen om schade te vermijden;
de omvang van vermijdbare schade van bovengenoemde maatregelen in bebouwd gebied.
Deze actie wordt getrokken door de VNG en gemeenten, met input van waterschappen, Deltaprogramma Ruimtelijke Adaptatie, Deltaprogramma Zoetwater en het Nationaal Kennisprogramma Bodemdaling.
Voorts is in het kader van het Deltaprogramma Ruimtelijke Adaptatie (DPRA) afgesproken dat alle overheden voor hun grondgebied stresstesten uitvoeren, om de kwetsbaarheden voor klimaatverandering in beeld te brengen. Daarbij gaat het ook om bodemdaling. Via de zogenaamde risicodialoog worden uitvoeringsprogramma’s opgesteld. Het is aan de betreffende overheden zelf te bepalen welk beleid en uitvoering ze op basis daarvan willen voeren. Bij de uitvoering van adaptatiemaatregelen kunnen decentrale overheden gebruik maken van de eerdergenoemde impulsregeling ruimtelijke adaptatie.

Vraag 8

Welke maatregelen gaat u treffen om huiseigenaren te ondersteunen bij het verstevigen van de fundering en het voorkomen van verzakkingen?

De aandacht voor de gevolgen van droogte op infrastructuur, waaronder de waterkeringen, heeft al lang de aandacht in aanleg, beheer (inspectie) en onderhoud. Dit mede door het Deltaprogramma waarin Rijk en regionale overheden samen met partners werken aan het klimaatbestendig maken van Nederland. In lijn met de Nationale Adaptatie Strategie en conform het Deltaprogramma Ruimtelijke Adaptatie worden stresstesten en risicodialogen uitgevoerd om de gevolgen van klimaatverandering op de infrastructuur blijvend te betrekken bij te nemen maatregelen. Hierbij is ook aandacht voor andere gevolgen van (extreme) droogte door klimaatverandering op de infrastructuur, zoals bodemdaling, natuur- en bermbranden en aantasting van nog bestaande houten funderingen.
Nederland heeft lange ervaring met het functioneel (onder)houden van de waterkeringen. Daartoe dient een internationaal vermaarde systematiek van 12-jarige toetsing van de primaire keringen. Deze toetsing wordt gevolgd door een programmering van het opheffen van de geconstateerde kwetsbaarheden.
Daarnaast worden keringen bij bijzondere omstandigheden, zoals storm en droogte, extra geïnspecteerd. Geconstateerde verzwakkingen worden, wanneer nodig, direct gerepareerd. Bij de regionale keringen voeren de waterschappen vanuit provinciale normen, zeker bij veendijken, maatregelen uit om de droogtegevoeligheid te beperken.
Om risico’s ten gevolge van droogtegevoeligheid van dijken bij lage wateraanvoer tegen te gaan, bijvoorbeeld door het uitzakken van peilen, heeft dit belang in het wettelijke instrument verdringingsreeksde hoogste prioriteit.

Vraag 9

Welke maatregelen gaat u treffen om infrastructuur en dijken te beschermen tegen de gevolgen van uitdroging?

Zoals al bij eerdere beantwoording van Kamervragen aangegeven9 zet ik mij op verschillende manieren in om huiseigenaren te ondersteunen bij het verstevigen van de fundering en het voorkomen van verzakkingen. Ten eerste door de ontwikkeling van de «Landelijke viewer indicatieve aandachtsgebieden funderingsproblematiek». Deze viewer geeft op de kaart weer in welke gemeenten woningen staan die mogelijk gefundeerd zijn op houten funderingspalen. De viewer wordt dagelijks gemiddeld 1.500 maal geraadpleegd. Makelaars en taxateurs zijn tevens verplicht een afdruk uit deze viewer toe te voegen aan het taxatierapport bij een specifieke funderingsparagraaf, wanneer een woning wordt getaxeerd voor verkoop. Voorts ben ik voornemens om dit jaar nog een update van de richtlijnen voor kwalitatief goed en uniform funderingsonderzoek te ondersteunen.
Daarnaast ondersteun ik bij onderzoek naar en ontwikkeling van preventieve maatregelen, zoals lokale grondwaterinfiltratie en drainage en het tegengaan van bacteriële aantasting bijvoorbeeld.
Ook heb ik gefaciliteerd in het oprichten van het Fonds Duurzaam Funderingsherstel, ten behoeve van particuliere eigenaren die op de reguliere hypotheekmarkt niet in aanmerking komen voor een lening om de fundering van hun woning te herstellen. Wanneer de gemeente waarin de woning is gelegen een samenwerkingsovereenkomst heeft gesloten met het fonds, kunnen deze eigenaren in aanmerking komen voor een marktconforme lening. Met het Rijksprogramma Aanpak Funderingsproblematiek (RPAF) bekijken we welke andere ontwikkelingen in het veld interessant zijn en ondersteuning behoeven. Daarnaast heeft het Rijk meegewerkt aan de opbouw van het Kennis Centrum Aanpak Funderingsproblematiek (KCAF) met een funderingsloket, waar woningeigenaren met potentiële funderingsproblemen terecht kunnen voor informatie over de aanpak van onderzoek en herstel.

Vraag 1

Kent u de schriftelijke vragen van het lid van de provinciale staten Klumpes gesteld aan gedeputeerde staten van Zuid-Holland op 7 september 2020?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat eind augustus een vrachtschip in de Merwehaven tussen Schiedam en Rotterdam lag aangemeerd, met daarin duizenden tonnen ammoniumnitraat?

In de Merwehaven van Rotterdam lag eind augustus 2020 een schip aangemeerd dat een lading van 7.009 ton ammoniumnitraat aan boord had.

Vraag 3

Voldeed de geladen hoeveelheid ammoniumnitraat aan de daarvoor geldende maxima? Hoe groot is dat maximum en wat is het worst-case scenario voor een dergelijk maximum?

Het ammoniumnitraat dat zich aan boord bevond, betrof een verpakte oxiderende stof, met minder dan 0,2% brandbare bestanddelen. Oxiderende stoffen kunnen in het algemeen een bijdrage leveren bij brandscenario’s. De maximaal te laden hoeveelheid wordt bepaald door de ladingcapaciteit van het schip en de verpakkingsvorm die wordt gebruikt. Voor gevaarlijke stoffen, en hier in het bijzonder voor deze vorm van ammoniumnitraat, gelden vanuit de vervoerswet- en regelgeving strenge verpakkingsvoorschriften. Het desbetreffende schip en de verpakking voldeed aan de wettelijke voorschriften.

Vraag 4

Klopt het dat de regels uit het Besluit risico's zware ongevallen (BRZO-regels) voor de opslag van gevaarlijke giftige of explosieve stoffen, niet geldt voor scheepsladingen?

Ja, dat klopt. Het Besluit risico’s zware ongevallen (Brzo) is van toepassing op inrichtingen zoals gedefinieerd in de Wet milieubeheer2. Het Brzo is niet van toepassing op vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg, per spoor, over binnenwateren, over zee of door de lucht en rechtstreeks aan dit vervoer gerelateerde tijdelijke opslag, tenzij de activiteiten onderdeel zijn van een inrichting. In de beantwoording van vraag 7 zal worden ingegaan op de regelgeving voor het vervoer van gevaarlijke ladingen over zee.

Vraag 5

Wanneer geldt ammoniumnitraat als een grondstof, als kunstmest, als gevaarlijke chemische stof, of als munitie of explosief? En gelden er dan andere regels?

Ammoniumnitraat wordt als grondstof in diverse technische toepassingen gebruikt zoals bijvoorbeeld als grondstof voor het vervaardigen explosieven (onder additionele toevoeging van brandbare stoffen), productie van lachgas of als grondstof voor de productie van en toepassing in kunstmeststoffen voor land- en tuinbouw toepassingen. Ammoniumnitraat is geen munitie of-component.
Afhankelijk van de verschillende soorten ammoniumnitraat gelden er passende regels voor het vervoer en opslag van deze stoffen.

Vraag 6

Klopt het dat de eigenaar van de lading van dit schip, het Zweedse Yara, een vestiging in Vlaardingen heeft met een vergunning voor 37 ton ammoniumnitraat en dat die vergunning onder de zwaarste categorie valt, met speciale eisen aan de opslagbunker, veiligheidsprocedures en regelmatige controles?

Ja, dat klopt. Het bedrijf Yara in Vlaardingen heeft een omgevingsvergunning voor de opslag van maximaal 35 ton ammoniumnitraathoudende kunstmest dat detoneerbaar is (groep 4 volgens PGS 73 indeling).

Vraag 7

Kunt u uitleggen wat de regels zijn voor schepen die Nederlandse havens aan doen en een gevaarlijke lading vervoeren? Hoeveel strenger of minder streng zijn de eisen aan deze schepen of de lading versus de eisen voor opslag en transport op het land?

Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over zee (verpakt en in bulk) gelden wereldwijd strenge uniforme veiligheidseisen die zijn vastgelegd in internationale verdragen waarbij Nederland is aangesloten. Het vervoer van deze vorm van ammoniumnitraat wordt geregeld door de IMDG-code (International Maritime Dangerous Goods Code). De voorschriften van de IMDG-code stellen strenge eisen aan de classificatie, de verpakking en etikettering en de vervoerswijze.
Bijkomend gelden op een zeeschip nog specifieke voorwaarden voor de veilige stuwage van gevaarlijke stoffen aan boord. De vervoerseisen voor gevaarlijke stoffen zijn vanuit de Verenigde Naties zoveel als mogelijk geüniformeerd als het gaat om de diverse vormen van transport. Zoals aangegeven in de beantwoording van vraag 3 is de ladingcapaciteit afhankelijk van het vervoermiddel zelf maar de veiligheidseisen voor transport van gevaarlijke stoffen zijn hetzelfde.
Voor de opslag van ammoniumnitraat worden veiligheidseisen gesteld die afhankelijk zijn van de hoeveelheid en samenstelling van de opgeslagen ammoniumnitraat en ammoniumnitraathoudend kunstmest.
Zowel de vervoersregelgeving als de regelgeving voor opslag streven in alle gevallen een zo hoog mogelijk veiligheidsniveau na.

Vraag 8

Klopt het dat de lading ammoniumnitraat bestemd was als explosief in de mijnbouw, niet in Rotterdam is gelost of overgeslagen en dat er voor deze lading specifiek geen reden was om de haven aan te doen, behalve dat ze zich nou eenmaal aan boord van dit schip bevond? Dat, met andere worden, het risico dat uit ging van deze lading op deze plek, geen of slechts zeer geringe toegevoegde waarde had voor Nederland? Klopt het dat een andere planning, waarbij gevaarlijke ladingen zoveel mogelijk rechtstreeks worden vervoerd, een minimaal aantal havens passeren en een minimaal aantal kleren worden overgeslagen, risico’s kan verkleinen? Is dit een streven, is hier beleid op?

Het schip heeft Rotterdam aangedaan om een aantal containers te laden en vervolgens door te varen naar Chili om het ammoniumnitraat te lossen (om uiteindelijk te worden bewerkt als grondstof voor te vervaardigen explosieven die worden gebruikt in «open-pit» mijnbouw). Er zijn in Rotterdam geen handelingen uitgevoerd met betrekking tot het ammoniumnitraat. Deze vorm van ammoniumnitraat betreft een niet explosieve vorm die geen of verwaarloosbare risico’s heeft voor de omgeving. Het internationaal geldende recht van vrije doorvaart houdt in dat een schip een haven moet kunnen binnenlopen. De reder heeft aldus een vaarroute opgesteld met de wetenschap dat er containers geladen moesten worden in Rotterdam. Vanuit het nautisch beheer van de haven bestaat er geen beleid op planningen/vaarplannen van reders gericht op het minder aanlopen van havens teneinde mogelijke risico’s van lading te verkleinen.

Vraag 9

Zijn er andere plekken in Nederland waar grote hoeveelheden ontplofbaar ammoniumnitraat worden op- of overgeslagen?

Nee, uit eerder opgevraagde informatie bij omgevingsdiensten blijkt dat er geen andere locaties zijn waar detoneerbaar ammoniumnitraathoudend kunstmest (groep 4 uit PGS 7 indeling) wordt opgeslagen4.

Vraag 10

Waarom staat Yara, dat toestemming heeft om een (relatief bescheiden hoeveelheid) ammoniumnitraat op te slaan en te verwerken, niet in de categorie «explosief» vermeld op de risicokaart die door onder andere uw ministerie wordt beheerd? Welke andere risico’s staan niet vermeld op deze kaart?

Op de risicokaart wordt informatie getoond van bedrijven die op grond van het Registratiebesluit externe veiligheid en/of de Regeling provinciale risicokaart moeten worden opgenomen in het Register risicosituaties gevaarlijke stoffen (RRGS). Het Register en de risicokaart worden beheerd door de provincies gezamenlijk. Bevoegd gezag is verantwoordelijk voor het aanleveren van de juiste gegevens.
Een Brzo inrichting (zoals Yara) valt onder het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi). Op grond van art. 3 uit het Registratiebesluit EV, moeten Bevi inrichtingen in het RRGS worden opgenomen. Het Registratiebesluit schrijft ook voor welke informatie daarbij noodzakelijk is. Dat geldt bijvoorbeeld voor het vermelden van de risicoafstanden (plaatsgebonden risico) die volgen uit de Kwantitatieve Risico Analyse (QRA) bij de vergunning. Deze risicocontour afstanden worden daarom vermeld op de Risicokaart.
De detoneerbare stoffen uit groep 4 van PGS7, waaraan in het antwoord van vraag 6 wordt gerefereerd, zijn niet als explosief geclassificeerd. Groep 4-meststoffen hebben de intrinsieke eigenschap gevoelig te zijn voor detonatie, onder de voorwaarden zoals beschreven in de Europese verordening (EU) 2019/1009. Om het product als zodanig tot detonatie te brengen zijn echter verschillende randvoorwaarden nodig, waaronder een secundair explosief, waar bij reguliere opslag onder de voorschriften van PGS7 niet aan wordt voldaan.

Vraag 11

Kunnen risico’s voor mensenlevens niet makkelijk fors worden gereduceerd door schepen met een dergelijk verwoestend potentieel elders in de haven te laten afmeren? Dus niet in de buurt van woonwijken, maar eerder op bijvoorbeeld de Maasvlakte?

Deze vorm van ammoniumnitraat betreft een niet explosieve vorm die geen of verwaarloosbare risico’s heeft voor de omgeving. In de door de gemeenteraad vastgestelde Havenverordening Rotterdam zijn in Hoofdstuk 7 («Zoneringsregeling schepen met gevaarlijke stoffen in verpakking of bulk») zoneringregels afgesproken voor schepen met gevaarlijke stoffen die ligplaats willen nemen in de nabijheid van woonconcentraties. De classificatie en de hoeveelheid van een stof dat zich aan boord bevindt, bepaalt tot op welke afstand van een woonconcentratie een schip mag afmeren. Het zeeschip, de Ditlef Reefer, lag gemeerd conform de Havenverordening Rotterdam 2020.

Vraag 12

Gezien de explosie in Beiroet, kunt u globaal aangeven wat de gevolgen waren geweest voor de woonwijken, bedrijven en mensen in de buurt, als de lading van dit schip was ontploft?

In de vorm waarin dit ammoniumnitraat werd vervoerd had deze geen explosieve eigenschappen. Om deze stof explosieve eigenschappen te geven moeten de stofeigenschappen worden veranderd (bijvoorbeeld door het toevoegen van externe stoffen en het toevoegen van een ontstekingsmechanisme). Deze omstandigheden waren niet aanwezig op het schip en derhalve heeft het ontploffingsscenario hier niet heeft gespeeld. Over de mogelijke schade en gevolgen voor mensen in het geval van een explosie valt daarom geen uitspraak te doen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Ruim-1000-schipholmedewerkers-tekenen-petitie-voor-openstelling-teststraat»?1

Vraag 2

Bent u het eens dat de werknemers op Schiphol bijdragen aan enkele vitale processen, zoals de toevoer van belangrijke goederen, onder andere voor de aanpak van corona?

Vraag 3

Kunt u toelichten door wie en waarom ervoor is gekozen geen testfaciliteiten beschikbaar te maken voor werknemers die klachten ontwikkelen op Schiphol?

Vraag 4

Begrijpt u de zorgen van Schipholwerknemers, die dagelijks in aanraking komen met passagiers uit risicogebieden en zich zorgen maken over hun gezondheid en die van hun gezinnen?

Vraag 5

Vindt u dat werknemers, die klachten ontwikkelen terwijl zij hun werkzaamheden verrichten op Schiphol zich moeten kunnen laten testen op Schiphol, ook omdat de capaciteit bij verschillende Gemeentelijke Gezondheidsdiensten (GGD'en) in het land tekort schiet?

Vraag 6

Zo ja, bent u bereid om met de GGD en Schiphol in gesprek te gaan om testfaciliteiten op Schiphol mogelijk te maken voor Schipholwerknemers die klachten ontwikkelen terwijl ze aan het werk zijn? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Hoe vaak controleert de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW) op de naleving van de coronamaatregelen op Schiphol?

Vraag 8

Kunt u deze vragen uiterlijk 21 september 2020 beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van De Monitor «Vrachtwagenchauffeur: «Je ligt in een hokje van twee bij twee boven het motorblok: soms wordt het zestig graden»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw oordeel over het feit dat dat vrachtwagenchauffeurs in deze snikhete cabines moeten overnachten?

Ik herken de noodzaak van een goede nachtrust voor vrachtwagenchauffeurs. Het is uiteraard voor niemand prettig om in te warme omstandigheden te moeten overnachten. Voor een goede nachtrust is in de Europese verordening van rij- en rusttijden (561/2006) opgenomen dat de normale wekelijkse (45 uurs) rust buiten het voertuig moet plaatsvinden. De werkgever is bovendien verplicht om de kosten die daarmee gemoeid zijn te vergoeden (artikel 8, lid 8). Voor de dagelijkse rust is het aan de werkgever om een afweging te maken over de aanschaf van bijvoorbeeld een stand-airco. De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) faciliteert deze aanschaf door het aanbieden van een energie-investeringsaftrek. Hiermee kunnen ondernemers een korting krijgen op de fiscale winst. Verder is het aan de werkgevers en werknemers om onderling afspraken te maken over een goede nachtrust.

Vraag 3

Bent u bekend met de enquête van vakbond CNV uit 2019 waaruit bleek dat slechts 20% van de vrachtwagenchauffeurs in Nederland een cabine met stand-airco heeft?

Ja.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u dat de meeste werkgevers niet bereid zijn om een stand-airco te plaatsen als de vrachtwagenchauffeur hierom vraagt?

Ik onderschrijf het belang van chauffeurs om hun werk op een prettige, gezonde en veilige manier te kunnen uitvoeren. De aanschaf van bijvoorbeeld een stand-airco ligt in eerste instantie bij werkgevers in overleg met de werknemers. Om werkgevers tegemoet te komen in de kosten van deze investering, is er vanuit de overheid een energie-investeringsaftrek. Zie verder mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Bent u bekend met het feit dat in Spanje en Italië een stand-airco wettelijk verplicht is voor vrachtwagens uit deze landen?

Ja, dat heb ik vernomen uit het artikel van de Monitor waar u naar verwijst. Deze verplichting geldt niet voor alle Europese landen. In ons omringende landen zoals Duitsland en België is deze wettelijke verplichting er bijvoorbeeld niet.

Vraag 6

Klopt het dat de onkostenvergoeding die internationale vrachtwagenchauffeurs krijgen onvoldoende is om een hotelovernachting te kunnen betalen?

De normale wekelijkse rust mag niet in de cabine worden genomen. De werkgever is verplicht om de daadwerkelijke kosten van deze wekelijkse rust, in een geschikte slaapfaciliteit met sanitaire voorzieningen, te bekostigen.

Vraag 7

Deelt u de mening dat overnachten in een snikhete cabine van meer dan 40 graden in strijd is met de Arbeidsomstandighedenwet? Bent u ook van mening dat het gevaarlijk is als vrachtwagenchauffeurs, vanwege snikhete cabines, niet goed kunnen uitrusten en daardoor oververmoeid de weg op gaan?

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) houdt toezicht op de naleving van de rij- en rusttijden waarvan de regels zijn opgenomen in het Arbeidstijdenbesluit vervoer. Als onderdeel daarvan handhaaft de ILT bijvoorbeeld dat de normale wekelijkse rust niet doorgebracht wordt in de cabine. Het overnachten onder te warme omstandigheden voor de dagelijkse rust vind ik niet wenselijk in het kader van goede werkomstandigheden van de chauffeur. Het is aan de werkgever om ervoor te zorgen dat chauffeurs onder de juiste omstandigheden kunnen rusten. De stand-airco is daarmee onderwerp van overleg tussen werkgevers en werknemers. Ik ga er vanuit dat dit overleg op zorgvuldige wijze plaatsvindt, want ook werkgevers zullen deze omstandigheden belangrijk vinden. Zie mijn antwoord op vraag 2 voor een verdere toelichting hierover.

Vraag 8

Welke maatregelen neemt de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW) op basis van de Arbeidsomstandighedenwet om vrachtwagenchauffeurs een koelere nachtrust te geven en zo beter uitgerust, en dus veiliger, de weg op te laten gaan? Bent u bereid om de Inspectie SZW hierop te laten handhaven?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Welke maatregelen gaat u verder nemen om te zorgen dat internationale vrachtwagenchauffeurs een airco krijgen en gezond kunnen overnachten?

Zie mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 1

Hoeveel reizigers vertrekken er vanuit Nederland per week per vliegtuig naar gebieden waarvoor een oranje reisadvies geldt?

In de week van 14 tot en met 20 september zijn 86.571 passagiers van Schiphol vertrokken naar gebieden waarvoor een oranje reisadvies geldt. De meerderheid hiervan, 46.643 reizigers, zijn transferpassagiers geweest. Dit betekent dat 39.928 passagiers van Schiphol zijn vertrokken naar gebieden waarvoor een oranje reisadvies geldt.
Noodzakelijke reizen zijn mogelijk met alle verschillende vervoersmodaliteiten. Het is onbekend hoeveel reizigers met andere modaliteiten naar gebieden waarvoor een oranje reisadvies geldt afreizen. Het aantal passagiers is voor alle vervoersmodaliteiten lager dan in dezelfde periode vorig jaar het geval was. Ter illustratie: vanaf Schiphol zijn de afgelopen week circa 80% minder passagiers afgehandeld dan in dezelfde week vorig jaar.

Vraag 2

Is bekend welk deel hiervan niet-noodzakelijke reizen, zoals vakantiereizen, zijn? Zo ja hoeveel?

Voor geen enkele vervoersmodaliteit is zicht op het percentage reizigers dat voor een vakantie afreist naar een risicogebied. Op grond van de privacyregelgeving registreren vervoersbedrijven niet de intentie dan wel het doel van de reis van de reiziger. Dit geldt voor luchtvaartmaatschappijen evenzo als voor vervoerders per spoor, water of weg. Passagiers zijn zelf verantwoordelijk voor het naleven van nationale voorschriften van het land waar men naar toe afreist en vanwaar men vertrekt.

Vraag 3

Bent u het eens dat het aantal niet-noodzakelijke reizigers naar oranje gebieden teruggedrongen moet worden?

Een oranje reisadvies voor een land of een gebied betekent dat niet-noodzakelijke reizen, waaronder toeristische reizen, naar dat land of gebied worden afgeraden. Een land kan om twee Covid-19 gerelateerde redenen de kleurcode oranje krijgen: omdat er gezondheidsrisico’s zijn in het land of omdat het betreffende land inreisbeperkingen of maatregelen oplegt aan Nederlanders die willen inreizen. Het is de verantwoordelijkheid van de reiziger zelf om de afweging te maken of een reis noodzakelijk is of niet. Het Ministerie van Buitenlandse Zaken ondersteunt via verschillende instrumenten, waaronder het reisadvies, communicatie via de NederlandWereldWijd-website, het 24/7 ContactCenter en de BZ-reisapp, de Nederlandse burger om hierin een weloverwogen keuze te maken.

Vraag 4

Bent u het eens dat het effect van het dringende advies, om alleen noodzakelijke reizen te ondernemen naar oranje gebieden, ondermijnd wordt door vliegreizen tegen dumpprijzen aan te bieden? Zo ja, welke mogelijkheden heeft u om het aanbieden en/of promoten van vakantiereizen naar oranje gebieden te ontmoedigen?

Ja, ik ben het er mee eens dat dumpprijzen naar risico gebieden niet bijdragen aan het effect om alleen noodzakelijke reizen te ondernemen naar oranje gebieden. Daarom heb ik, mede n.a.v. de motie Van Esch (Kamerstuk 25 295 Nr. 495), een brief gestuurd naar de ANVR, de VvKR1 de BARIN2 en de vier Nederlandse luchtvaartmaatschappijen. Daarin heb ik de organisaties gewezen op de belangrijke rol die zij vervullen om de verspreiding van het coronavirus te voorkomen en heb ik hen opgeroepen om op de websites duidelijk naar de reisadviezen van het Ministerie van Buitenlandse Zaken te verwijzen en reizen naar risicogebieden niet aan te prijzen.
Luchtvaartmaatschappijen zijn in beginsel vrij in het bepalen van ticketprijzen. Zij zijn daarbij wel gebonden aan de regels van het EU mededingingsrecht. Als luchtvaartmaatschappijen handelen in strijd met het EU mededingingsrecht, kan de Europese Commissie in zo’n geval handhavend optreden.

Vraag 5

Kunt u deze mogelijkheden met de Kamer delen voor 22 September 2020?

Vraag 1

Klopt het dat er elk jaar één tot twee nieuwe exotische soorten in de Waddenzee gevonden worden?1 Hoeveel exotische soorten zijn de afgelopen jaren in de Waddenzee geïdentificeerd?

Het meest recente volledige overzicht van uitheemse soorten die in het Nederlandse gedeelte van de Waddenzee zijn waargenomen, is gemaakt in 2019 en loopt tot en met 2018 (Gittenberger et al., 2019). Nadat de eerste «exoten» inventarisatie was uitgevoerd in 2009 waren 62 uitheemse soorten bekend voor de Nederlandse Waddenzee. Uit het overzicht van 2019 volgt dat dit er in 2018 93 waren. Dat betekent dat er gemiddeld 3 tot 4 nieuwe uitheemse soorten per jaar in de Waddenzee worden ontdekt. Dat betekent niet dat al deze 93 soorten zich ook in de Waddenzee hebben gevestigd of zullen vestigen. Sommige soorten verdwijnen weer en het kan ook dat zeldzame soorten over het hoofd worden gezien.

Vraag 2

Heeft u de mogelijke ecologische of economische risico’s die de komst van deze exoten met zich meebrengen goed in beeld? Zo ja, kunt u delen over welke soorten op dit moment zorgen bestaan vanuit een ecologisch of economisch perspectief en in hoeverre deze exoten schade hebben aangebracht tot op heden?

De uitheemse soorten worden gemonitord aan de hand van gedetailleerde soorteninventarisaties (GiMaRIS). Er zijn op dit moment geen zorgen over specifieke soorten. In het algemeen zijn er wel zorgen. Dat is de reden dat er in trilateraal verband een «Trilateral Wadden Sea Management and Action Plan for Alien Species» (MAPAS) is opgesteld in 2019. Nu werken de drie landen verder aan de implementatie van het MAPAS. Daarmee komen mogelijke ecologische en economische risico’s in beeld en wordt een handelingsperspectief gegeven dat gericht is op preventie. Het preventiebeleid is tevens vastgelegd in de «Beleidsregels inzake schelpdierverplaatsingen» (2012) en in het «Internationale verdrag voor de controle en het beheer van ballastwater en sedimenten van schepen», IMO (2004).

Vraag 3

Zijn in 2020 alle invasieve uitheemse soorten en hun trajecten geïdentificeerd en prioritair behandeld, prioritaire soorten gecontroleerd of uitgeroeid, en maatregelen getroffen om trajecten te beheren ter voorkoming van hun introductie en vestiging, zoals de onderschreven internationale Aichi biodiversiteitdoelstellingen voorschrijven? Zo nee, waarom niet?

Hieraan wordt op dit moment gewerkt via onder andere het MAPAS (Trilateral Wadden Sea Management and Action Plan for Alien Species) en het doen van totale soorten inventarisaties in de Waddenzee. Het MAPAS geeft aan wat er nodig is voor een goede signalering en monitoring van uitheemse soorten. Het «Waddensea Sea Quality Status Report» geeft een statusoverzicht van de aanwezigheid en verspreiding van exoten in de Waddenzee tot 20172. De focus van het MAPAS ligt hierbij op termijn op het voorkomen dat invasieve uitheemse soorten de Waddenzee bereiken en niet op bestrijding hiervan. Dit uitgangspunt is met Duitsland en Denemarken vastgelegd in de Verklaring van Leeuwarden uit 20183.

Vraag 4

In hoeverre is er een verband te leggen tussen de komst van deze exoten en de effecten van klimaatverandering op de Waddenzee? Zijn er redenen om aan te nemen dat een groei in het aantal exoten als gevolg van klimaatverandering in de toekomst wel tot ecologische of economische schade kan resulteren?

Als een soort door menselijk handelen buiten zijn natuurlijke verspreidingsgebied wordt geïntroduceerd, overleeft en zich kan voortplanten dan spreken we van een uitheemse soort of exoot. Het begint dus met introductie door menselijk handelen. Klimaatverandering vergroot de kans dat bepaalde exoten zich blijvend kunnen vestigen en verspreiden, waar dit voorheen nog niet het geval was. Het zou dan ook kunnen dat een groei in het aantal exoten als gevolg van klimaatverandering in de toekomst wel tot ecologische of economische schade kan leiden. Dit hangt af van welke uitheemse soorten de Waddenzee kunnen bereiken.

Vraag 5

Bent u het eens dat het van groot belang is dat de ecologie van de Waddenzee wordt beschermd tegen de mogelijke effecten van klimaatverandering?

Ja, in de ontwerp«Agenda voor het Waddengebied 2050» (Agenda) worden de mogelijke effecten van klimaatverandering op de ecologie binnen het thema Natuur van Wereldklasse geagendeerd. Tevens is ook bij het thema Klimaatverandering in de Agenda als dilemma opgenomen of er de komende jaren monitoring en onderzoek wordt gedaan naar de effecten van zeespiegelstijging en temperatuurstijging voor de natuur of dat wordt ingegrepen met bijvoorbeeld maatregelen tegen (invasieve) exoten. Vervolgens is hiervoor als strategie opgenomen de vinger aan de pols te houden door:
Bovengenoemde strategieën zullen in de loop van 2021 via het Uitvoeringsprogramma worden omgezet in concrete acties.

Vraag 6

Bent u van mening dat in de Ontwerpagenda Wadden 2050 voldoende aandacht is besteed aan de mitigatie van ecologische of economische schade als gevolg van exoten in de Waddenzee? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Ja, zoals hierboven aangegeven besteedt de ontwerpAgenda binnen twee thema’s aandacht aan exoten in de Waddenzee. Hoe om te gaan met mitigatie en economische schade is een volgende stap die na monitoring en onderzoek via maatregelen in het Uitvoeringsprogramma vorm dient te krijgen.

Vraag 7

Hoeveel budget is er vrijgemaakt om onderzoek te verrichten naar het voorkomen van de komst van exoten of het mitigeren van de effecten ervan in de Uitvoeringsagenda van de agenda Wadden?

Zie het antwoord op vraag 2. In de Agenda zelf wordt voor onderzoek en monitoring naar het voorkomen van de komst van exoten of het mitigeren van de effecten daarvan geen budget vrijgemaakt.

Vraag 8

Hoe kijkt u aan tegen de kritiek van de Waddenvereniging op de agenda dat onvoldoende is meegenomen dat de effecten van klimaatverandering voor de Waddenzee verzacht kunnen worden door het toepassen van maatregelen om het ecosysteem te versterken?

Ik deel deze kritiek niet. Het Ministerie van IenW is in 2019 samen met het Deltaprogramma het Kennisprogramma Zeespiegelstijging gestart. In dit programma, dat tot 2025 loopt, worden zoveel mogelijk gegevens gecombineerd om tot nauwkeuriger voorspellingen te komen van de stijgsnelheden en de meegroeicapaciteit van het Waddensysteem. Ook is er aandacht voor de gevolgen voor de inrichting van de kustgebieden in het Waddengebied.
Onderdeel van het nader uit te werken Uitvoeringsprogramma is dat de nieuwe kennis over de langetermijneffecten van zeespiegelstijging op de morfologie, inrichting kustgebieden en de natuur wordt gevolgd en dat de inzichten worden ingebracht in andere onderdelen.
Daarnaast werken de ministeries van IenW en LNV samen met de regionale overheden en maatschappelijke organisaties aan toekomstbestendige grote wateren waarin hoogwaardige natuur samengaat met een krachtige economie (Programmatische Aanpak Grote Wateren; PAGW). Voor het Waddengebied gaat het hierbij onder andere om Eems-Dollard 2050, de projecten Binnen- en Buitendijkse slibsedimentatie en «Verzachten Randen van het Wad» (realiseren PAGW-doelen als onderdeel van HWBP-projecten Lauwersmeer-Vierhuizergat en Koehool-Lauwersmeer).

Vraag 9

Kunt u delen hoe u tegen de andere kritiek aankijkt die de Waddenvereniging heeft geuit op de Agenda Wadden 2050?

De Waddenvereniging heeft een reactie ingediend op de ontwerpAgenda in het kader van de internetconsultatie. Deze reactie, alsmede ook de andere ontvangen reacties, wordt betrokken bij het opstellen van de definitieve Agenda. Op het moment van publicatie van de definitieve Agenda wordt ook aangeven hoe de bij de Agenda betrokken partijen zijn omgegaan met deze en de andere reacties, waaronder die van de Waddenvereniging. Het voorstel hiertoe wordt eerst besproken in het Omgevingsberaad Waddengebied.

Vraag 10

Kunt u delen of u, sinds het algemeen overleg Water op 22 juni 2020, pogingen heeft gedaan om met de Waddenvereniging om de tafel te gaan en te kijken hoe zij beter betrokken konden worden bij de Agenda Wadden en de daarbij horende Wadden governance structuur? Indien dit niet is gebeurd, waarom niet?

Op mijn initiatief heb ik afgelopen zomer gesproken met de directeur van de Waddenvereniging. Dit was een open en constructief gesprek. De Waddenvereniging heeft, gelet hun rol als onafhankelijke belangenorganisatie, aangegeven niet deel te willen nemen aan de governance structuur voor het Waddengebied. Ik betreur dit, doch respecteer die keuze. In dit gesprek heeft de Waddenvereniging nogmaals aangegeven de Agenda niet te onderschrijven om hun moverende redenen. We hebben afgesproken om, in het kader van het Uitvoeringsprogramma Waddengebied, de Waddenvereniging wel te betrekken. Ik kijk uit naar een constructieve samenwerking.

Vraag 11

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Ja, zie hierboven.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Zonder schoolreisjes en evenementen gaan de touringcarbedrijven ten onder»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Is er inzicht in de daling van de vraag naar dagjes uit (waaraan bijvoorbeeld schoolkinderen of ouderen vaak deelnemen), ritten die voorheen uitgevoerd werden door touringcars? Wat is de omvang van deze sector in Nederland? Is redelijk in te schatten uit welke bedrijfsactiviteiten de bedrijven in de sector hun voornaamste inkomsten halen? Herkent u de omzetdaling van maar liefst 95% die genoemd wordt?

Op basis van de gegevens uit de branche zelf is op te maken dat er eind 2019 440 touringcarondernemingen zijn met in totaal ruim 3.800 voertuigen. Er zijn eind 2019 5.600 mensen werkzaam in de touringcarsector met een omzet van € 583 mln. Deze omzet bestaat voor 24% uit geregeld vervoer voor scholen, werknemers, ov en internationale lijn- en pendeldiensten, voor 37% uit dagritten voor scholen en verenigingen en voor 39% uit zelf georganiseerde reizen (dagtochten en meerdaagsen) en overige ritten. Gezien de aard van deze activiteiten kan ik me voorstellen dat er sprake is van een forse omzetdaling als gevolg van de coronapandemie.

Vraag 3

In welke mate en door welke ministeries is er vanuit de rijksoverheid regelmatig contact met de touringcarsector? Hoe kan het dat de branche al acht brieven heeft moeten sturen om onder de aandacht te komen? Is er helemaal geen communicatie geweest met de sector of individuele touringcarbedrijven?

Vanuit het Ministerie van IenW vindt in normale omstandigheden incidenteel overleg plaats met de sector wanneer daar vanwege wet- en regelgevingsfactoren uit de Wet Personenvervoer 2000 reden voor is. In die gevallen gaat het dan over juridische vraagstukken rond toelating tot het beroep buschauffeur of toelating tot de markt. Het Ministerie van EZK heeft doorgaans geen (ambtelijk) contact met de sector.
Als gevolg van de coronapandemie is het contact tussen beide ministeries en de branche echter geïntensiveerd. Branchevereniging Busvervoer NL/KNV is aangesloten geweest bij het tijdelijke Nationaal OV Beraad + (NOVB+), dat is opgestart aan het begin van de COVID-19 uitbraak. Daarnaast is er op ambtelijk niveau zowel vanuit het Ministerie van IenW als het Ministerie van EZK met Busvervoer NL veelvuldig contact geweest over protocollen- en regels voor besloten busvervoer en de inzet van generieke steunmaatregelen voor deze sector. Ook zijn vragen van individuele touringcarondernemers beantwoord via e-mail of per brief en heeft de Staatssecretaris van EZK op 17 juni persoonlijk een petitie in ontvangst genomen van de touringcarbranche. Op 27 oktober 2020 heb ik samen met de Staatssecretaris van EZK overleg gehad met de sector en aangegeven dat de Tegemoetkoming Vaste Lasten (TVL) ook voor de touringcarsector verlengd zal worden tot en met juni 2021.

Vraag 4

Als zelfs in een positief scenario toch circa 40% van de sector de crisis niet overleeft, wat betekent dat dan voor de blijvende beschikbaarheid van voldoende touringcars als vervoersmiddel in Nederland?

Als gevolg van de coronapandemie is de vraag naar zowel openbaar vervoer als besloten busvervoer afgenomen. Het is nog onduidelijk wat hiervan het structurele effect zal zijn op de langere termijn voor het aanbod van verschillende vervoersmodaliteiten.

Vraag 5

Bent u bekend met het feit dat het vooral familiebedrijven betreft? Het zal onvermijdelijk zijn dat bedrijven omvallen vanwege de gevolgen van de coronacrisis en de beperkte reizen, maar welke maatregelen zijn passend, aangeboden en/of denkbaar om de overlevingskansen van deze bedrijven te vergroten? Is er nagedacht over een mogelijk andere inzet van de touringcars? Wiens verantwoordelijkheid is dat?

Gezien de omvang van de crisis en het grote aantal getroffenen heeft het kabinet gezorgd voor een generiek maatregelenpakket dat op korte termijn uitvoerbaar en effectief is en zoveel mogelijk benadeelden bereikt. Ook deze sector (SBI 49.39.1) kan gebruik maken van de NOW, de TVL (tegemoetkoming in de vaste lasten) en de TOGS. Daarnaast geeft de overheid via de BMKB en de GO-C een garantie op kredieten met een laag rentepercentage en kunnen bedrijven uitstel van betalingen voor belastingen en andere heffingen vragen.
Sectorale steun aanvullend op generieke pakketten is een afweging die door het gehele kabinet gemaakt wordt, en dient te worden afgewogen met de situatie in andere sectoren en de bredere economische ontwikkeling gedurende de coronacrisis.
De touringcarbranche wordt gestuurd door de markt van vraag en aanbod. Er is geen sprake van een (structurele) opdrachtgever-opdrachtnemers relatie tussen de (rijks)overheid en touringcarondernemers.