Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Giftreinen, een gevaar voor Brabant? «Ministerie lijkt zich niks aan te trekken van de eigen afspraken»»1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er het afgelopen jaar meer dan 20.000 gifwagons door Brabantse (binnen)steden reden?

Nee, het aantal van meer dan 20.000 heeft betrekking op het totaal aantal wagens geladen met gevaarlijke stoffen. Dit zijn naast giftige gassen en vloeistoffen ook niet giftige brandbare gassen en brandbare vloeistoffen. In 2019 reden er 3.467 ketelwagens geladen met giftige stoffen door Breda/Tilburg en 4.138 door Eindhoven.2

Vraag 3

Klopt het dat u heeft toegestaan dat er drie tot vijf keer meer dan afgesproken brandbare en gevaarlijke gassen per spoor door Brabant heen gaan?

Het Basisnetsysteem kent een toetsing achteraf om te bepalen of het vervoer van gevaarlijke stoffen over een bepaald traject binnen de voor dat traject geldende risicoplafonds is gebleven. Er is dus geen sprake van «toestaan» vooraf. Bij de toetsing achteraf wordt gekeken naar het risico dat alle stoffen tezamen veroorzaken en niet naar individuele stoffen. Het aantal wagens is één van de variabelen die de uitkomst van de berekening bepalen. Andere variabelen, zoals de kenmerken van de infrastructuur, toegepaste veiligheidsmaatregelen en de samenstelling van de treinen, bepalen mede de hoogte van het risico.
Bij de vormgeving van het Basisnet is er van uitgegaan dat er 6.850 wagens met brandbare en giftige gassen door Tilburg/Breda en 5.950 door Eindhoven zullen rijden. De aantallen wagens met brandbare en giftige gassen die in 2019 door deze steden hebben gereden zijn 13.290 resp. 15.146. Dat is ca. drie keer zoveel als bij de vormgeving van het Basisnet werd aangenomen.3 Bij de berekening van de risico’s in 2019 is mede vanwege deze hogere aantallen wagens geconstateerd dat deze risico’s hoger zijn uitgevallen dan in Basisnet voor deze locaties is vastgelegd. Het overschrijden van deze risicoplafonds betekent alleen niet dat er sprake is van een onveilige situatie (zie antwoord op vraag 4, 6 en 7).

Vraag 4

Hoe kan het zo zijn dat er zo veel meer gifwagons door de Brabantse steden heen rijden dan is toegestaan?

Alle transporten van gevaarlijke stoffen per spoor vinden plaats onder strenge veiligheidsvoorschriften die zowel in EU-verband als in Pan-Europees geldende regelgeving zijn vastgelegd4. In Nederland kennen we daar boven op nog een wettelijke veiligheidsnorm. Deze norm houdt in, net als in allerlei andere domeinen (zoals chemische bedrijven, tankstations en buisleidingen): er mogen zich geen kwetsbare objecten, zoals woningen, bevinden binnen de plaatsgebonden risico (PR) 10–6 contour. Voor het spoor houdt dit in dat er geen woningen mogen staan op plaatsen waar het risico op overlijden als gevolg van een ongeval met een goederentrein met gevaarlijke stoffen, groter is dan één op de miljoen per jaar. Langs alle Basisnetroutes spoor in heel Nederland wordt hier aan voldaan.
Wel is er sprake van overschrijdingen van de risicoplafonds. Het overschrijden van deze risicoplafonds betekent alleen niet, zoals hierboven aangegeven, dat er sprake is van een onveilige situatie.
Met de invoering van Basisnet is per locatie bepaald tot waar de plaatsgebonden risico (PR) 10–6 contour ten opzichte van het spoor mag komen. Dit noemen we de risicoplafonds en deze zijn uitgedrukt in meters vanaf het midden van het spoor. Deze plafonds (afstanden) zijn het resultaat van een afweging van drie elementen: de aanwezige (lokale) veiligheidsmaatregelen, het vervoer over het spoor en de aanwezige en verwachte bebouwing. Om vervoerders te stimuleren het vervoer van gevaarlijke stoffen maximaal via de Betuweroute af te wikkelen, is op sommige andere trajecten, zoals de Brabantroute en de Bentheimroute, de PR 10–6 contour kunstmatig dicht op het spoor gelegd door het risicoplafond lager te leggen dan vanuit oogpunt van veiligheid nodig is (met ander woorden, het aantal meters ten opzichte van het midden van het spoor lager vast te stellen). Daardoor ontstaat bij extra vervoer snel een overschrijding van de risicoplafonds terwijl de veiligheidsnorm voor de dichtbijgelegen woningen niet wordt overschreden. Dit betekent dat op plaatsen waar sprake is van overschrijdingen van de risicoplafonds er geen woningen staan binnen de PR 10–6 contour (waar het risico op overlijden als gevolg van een ongeluk met een goederentrein met gevaarlijke stoffen groter is dan 1 op een miljoen per jaar).5
Vanwege de overschrijdingen van de risicoplafonds, onder meer op het traject Eindhoven-Venlo, werk ik met alle betrokken partijen (vervoerders, verladers, decentrale overheden en ProRail) aan het programma Robuust Basisnet. Doel van dit programma is om te komen tot een toekomstbesteding Basisnet dat het veilig vervoer van gevaarlijke stoffen faciliteert en de leefbaarheid, in termen van gezondheid en veiligheid, langs het Basisnet bewaakt. In mijn brief aan uw Kamer d.d. 13 juli 2020 heb ik hierover de laatste stand van zaken gegeven6.

Vraag 5

En klopt het dat na realisering van de boog bij Meteren er een forse toename van goederen- en giftreinen langs het spoor van ’s-Hertogenbosch richting Eindhoven en Helmond zal gaan komen?

De verwachting is dat goederentreinen die nu vanaf Kijfhoek via Breda en Tilburg naar Eindhoven/Helmond en vice versa rijden, na realisatie van de boog bij Meteren vanaf Kijfhoek over de Betuweroute naar Meteren en vervolgens via ’s-Hertogenbosch naar Eindhoven/Helmond rijden. Dit betekent dus een afname van het aantal goederentreinen in onder meer Dordrecht, Breda en Tilburg en een toename van het aantal goederentreinen op de route Meteren-»s-Hertogenbosch-Boxtel. Voor Eindhoven en Helmond maakt dit geen verschil.

Vraag 6

Is het niet levensgevaarlijk om, zoals het voorbeeld van Tilburg, waar vorig jaar 11.137 wagons doorheen gingen laat zien, duizenden wagons met brandbare gassen door grote en dichtbevolkte steden te laten rijden?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Maakt u zich ook grote zorgen over het risico dat er kan ontstaan, doordat er zoveel gevaarlijke gifwagons door dichtbevolkte steden rijden?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 8

Wat is de reden dat er niet wordt gehandhaafd op het afgesproken aantal gifwagons over de Brabantroute? Waarom heeft u tot op heden geen gebruik gemaakt van het routeringsbesluit?

De risicoplafonds, zoals destijds vastgesteld, dienden als prikkel voor de goederenvervoerders om te kiezen voor bepaalde routes, bij voorkeur de Betuweroute. In de praktijk is echter gebleken dat deze risicoplafonds op sommige trajecten worden overschreden, onder meer vanwege de werkzaamheden ten behoeve van de aanleg van het derde spoor door DB Netz tussen Zevenaar/Emmerich en Oberhausen en de ontwikkelingen in de (energie)markt7. Daarnaast biedt het huidige systeem alleen de mogelijkheid om achteraf te toetsen of de plafonds zijn overschreden. Het wettelijk systeem voorziet niet in de mogelijkheid om vooraf de beschikbare risicoruimte te verdelen over de verschillende vervoerders. Zoals hierboven geschetst werk ik daarom met alle betrokken partijen aan een Robuust Basisnet waardoor deze overschrijdingen niet langer plaatsvinden.
Het uiterste handhavingsinstrument dat ik zou kunnen inzetten om overschrijdingen op een traject aan te pakken is een routeringsbesluit, waarbij het vervoer van bepaalde stoffen over een bepaald traject gedurende een bepaalde periode wordt verboden. Echter, een routeringsbesluit op één traject zou vanwege beperkte alternatieven voor het vervoer leiden tot aanvullende overschrijdingen op andere trajecten (het zogeheten «waterbed-effect»). Ik wil het in de toekomst nemen van een routeringsbesluit niet uitsluiten, maar ik wil dit alleen effectief inzetten en zie dit als een ultimum remedium. Zolang de werkzaamheden aan de bouw van het derde spoor plaatsvinden, kan een routeringsbesluit niet effectief zijn aangezien de Brabantroute en in mindere mate de Bentheimroute de enige alternatieve routes zijn voor de Betuweroute.

Vraag 9

Bent u bereid, vanwege alles risico’s en zorgen bij bewoners uit Brabantse steden, om vooraf duidelijk te maken wanneer en bij welk plafond u gebruik gaat maken van uw bevoegdheid om vervoerders via andere routes te laten rijden, door middel van het routeringsbesluit?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Erkent u dat het voor Brabanders elke keer weer schrikken is om achteraf overvallen te worden met overschrijdingen van het aantal giftige wagons dat door Brabantse steden heen rijdt?

Ik neem de zorgen van de Brabanders, net als van alle Nederlanders, uiteraard zeer serieus. Ik wil evenwel benadrukken dat er geen sprake is van een onveilige situatie op de Brabantroute (zie antwoord op vraag 6 en 7). De aanpak om tot een robuust Basisnet te komen kenmerkt zich door een nauwe samenwerking met alle betrokken partijen, waaronder ook de gemeentes langs de Brabantroute en de provincie Noord-Brabant. Eind vorige jaar heeft een aantal regiosessies plaatsgevonden, waaronder een voor West-Brabant en de regio Eindhoven. Op basis van de uitkomsten van deze regiosessies wordt nu door middel van verschillende werkgroepen gewerkt aan toekomstvaste oplossingen.
Een goede informatievoorziening is voor alle betrokken partijen van belang. Naast het jaarverslag Basisnet is via de website van InfoMil op kwartaalbasis informatie beschikbaar over de vervoersaantallen over de Bentheimroute en de Brabantroute8. Daarnaast zijn in het kader van de omleidingen van de Betuweroute cijfers per kwartaal te vinden op http://prestaties.prorail.nl/derdespoor. Hierbij worden bijvoorbeeld ook inzichten gegeven in de naleving van de geluidproductieplafonds. Daarmee is er de facto sprake van een (Brabantse) spoormonitor, zij het dat deze informatie niet op dagelijkse basis beschikbaar is. Het op dagelijkse basis leveren van informatie over het aantal wagens in relatie tot de risicoplafonds is praktisch onuitvoerbaar, omdat de risicoplafonds zijn uitgedrukt in risico’s per jaar en daarom alleen achteraf en op basis van totaalcijfers (de totale stroom van gevaarlijke stoffen over het spoor in de afgelopen vier kwartalen) getoetst kan worden of de risico’s van het vervoer binnen de risicoplafonds zijn gebleven.

Vraag 11

Bent u daarom bereid om een Brabantse Spoormonitor te creëren die, openbaar toegankelijk, op dagelijkse basis informatie verschaft over het volume van het vervoer per spoor, het aantal wagons in relatie tot de risicoplafonds, overlastmeldingen etc.?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Hoe kan het zo zijn dat u bereid bent om meer giftreinen, in plaats van minder, toe te staan door dichtbevolkte Brabantse steden?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 6 en 7 is voor mij de wettelijke veiligheidsnorm het uitgangspunt. Deze wordt momenteel in heel Nederland langs de Basisnetroutes spoor gehaald. Dit neemt niet weg dat de huidige situatie met overschrijdingen van risicoplafonds onwenselijk is. Daarom werk ik met alle betrokken partijen aan verschillende maatregelen om te komen tot een robuust Basisnet.

Vraag 13

Erkent u dat met elke extra gifwagon die door Brabant rijdt het risico op ongelukken toeneemt? Kunt u nog steeds volhouden – zie het recente ongeluk met een goederentrein in Arizona (VS) – dat de veiligheid nergens in het geding komt?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Bent u het ermee eens dat voltooiing van de Betuwelijn een oplossing kan zijn voor het verminderen van het aantal giftreinen door dichtbevolkte steden? Kunt u aangeven wanneer de Betuwelijn is afgerond? Op welke manier gaat u de voltooiing van de Betuwelijn bespoedigen?

Ja, indien de aanleg van het derde spoor tussen Zevenaar/Emmerich en Oberhausen gereed is, biedt dit ruimte voor meer goederenvervoer, inclusief het vervoer van gevaarlijke stoffen, over de Betuweroute. Er is op dit moment geen exacte datum afgegeven door Duitsland wanneer het derde spoor voltooid is9. In de gesprekken met mijn Duitse counterpart breng ik dit structureel onder de aandacht. Via de spoorgoederenbrief in het najaar zal ik uw Kamer hier weer over informeren.
Overigens geldt wel dat, ook bij volledige beschikbaarheid van de Betuweroute, onder meer vanwege herkomst en bestemming niet al het vervoer over de Betuweroute kan plaatsvinden. Het gaat dan om vervoersstromen die via Oldenzaal en Venlo de grens over zullen gaan naar Duitsland en verder en via Brabant van en naar het chemisch cluster Chemelot in Geleen. In het kader van Robuust Basisnet kijk ik daarom ook naar modal shift oplossingen (buisleidingen en binnenvaart) om het aantal wagens met gevaarlijke stoffen door binnensteden te verminderen. Dit zijn echter wel vaak langdurige trajecten.

Vraag 15

Bent u bereid inzage te geven in de consequenties van bijvoorbeeld minder giftreinen door de ingebruikname van de Betuwelijn voor het gebruik van de Brabantroute en de Meterenboog inclusief de voorziene consequenties op het vlak van overlast en veiligheidsrisico’s?

In het kader van het programma Robuust Basisnet worden risicoberekeningen gemaakt op basis van nieuwe vervoersprognoses en een actuele ruimtelijk ordening (RO)-inventarisatie. Hierbij wordt gewerkt met verschillende routescenario’s door Nederland. Hiermee wordt inzichtelijk wat het gebruik van verschillende routes is voor de risico’s. Ik verwacht uw Kamer over de uitkomsten van deze berekeningen in het najaar te kunnen informeren.
Voor geluid van spoorwegen zijn wettelijke geluidproductieplafonds vastgesteld. Wijzigingen van vervoerstromen over tracés moeten passen binnen deze geluidproductieplafonds. Voor spoortrillingen bestaan op dit moment geen wettelijk beoordelingskader om de hinder te objectiveren, maar ik ben aan de slag met een beleidskader voor spoortrillingen10. Ik verwacht uw Kamer in het najaar te informeren over de voortgang.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Herrieregel is desastreus voor de bouw – Gemeenten en bouwers vrezen nieuwe rekenmethode»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u wel op de hoogte van het gigantische woningtekort (meer dan 300.000 woningen)? Bent u wel doordrongen van de noodzaak tot bijbouwen? Zo ja, hoe is het dan in ’s hemelsnaam mogelijk dat u nieuwe rekenregels voor geluid wilt invoeren, waardoor de woningbouw – opnieuw – stil dreigt te komen liggen?

Het kabinet is zich zeer bewust van de grote woningbehoefte in Nederland en van de noodzaak om in de komende jaren veel woningen bij te bouwen. Tegen die achtergrond heeft de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties al woondeals gesloten met diverse regio’s. En is sinds 1 juli 2020 ook de Woningbouwimpuls beschikbaar, waar gemeenten een aanvraag kunnen doen om de bouw van meer betaalbare woningen voor starters en mensen met een middeninkomen te stimuleren. Vanwege het succes van de Woningbouwimpuls is de tweede tranche versneld opengesteld. Daarnaast zet het kabinet nog andere instrumenten in om het bouwen van woningen te bevorderen, zoals de transformatiefaciliteit, waarvoor de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties € 20 miljoen extra beschikbaar stelt, en een aantal experimenten op grond van de Crisis- en herstelwet. Met het doorbouwplan wordt geanticipeerd op doorbouwen tijdens de Coronacrisis.2 Daarnaast zijn in de brieven van 6 november3 en 8 december jl.4 verdere maatregelen benoemd om de woningbouw te versnellen.
De urgente woningbehoefte laat echter onverlet dat we streven naar realisatie van de woningbouwopgave binnen de randvoorwaarde, dat ook een veilige, gezonde en aantrekkelijke leefomgeving wordt geborgd. Geluid speelt daarbij een relevante rol, en van belang is dat de daarbij te maken afwegingen, ongeacht de bron van het geluid, gestoeld zijn op objectieve en transparantie informatie. De Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties benadrukte dit al in haar brief van 1 december 2020.5
De geactualiseerde rekenregels vormen een onderdeel van de werkwijze waarbij het geluid van meerdere bronnen wordt gecumuleerd. Die werkwijze bestaat al onder de Wet geluidhinder en wordt voortgezet onder de Omgevingswet. Die werkwijze verandert niet, wel worden de rekenregels geactualiseerd omdat de rekenregels onder de Wet geluidhinder verouderd zijn en een onderschatting geven van de hinder van luchtvaartgeluid.
Zowel in de huidige Wet geluidhinder als onder de Omgevingswet gelden voor gecumuleerd geluid geen kwantitatieve normen, maar moet de aanvaardbaarheid ervan per situatie worden beoordeeld door het bevoegd gezag als onderdeel van de bredere bestuurlijke afweging. Het Rijk bepaalt slechts hoe het gecumuleerde geluid wordt berekend, niet hoe het moet worden beoordeeld.
Zoals in de brief van 1 december jl. aangegeven, wordt momenteel gewerkt aan een nadere impactanalyse naar de mogelijke consequenties van de actualisering van de rekenregel. Samen met de bestuurlijke partners worden de resultaten daarvan gewogen voordat een definitief besluit wordt genomen over de inwerkingtreding van de geactualiseerde rekenregel voor luchtvaartgeluid.

Vraag 3

Hoe kan het dat u nog steeds in uw eigen Haagse papieren werkelijkheid leeft? Hebt u dan werkelijk niets geleerd van uw geblunder met uw rampzalige PFAS-regeltjes, waardoor complete bouwprojecten – plotseling – moesten worden stilgelegd? Deelt u de mening dat zit, zoals ook hoogleraar woningmarkt Peter Boelhouwer zegt, «ongekende domheid» is geweest?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 2 hecht het kabinet er zeer aan dat veel nieuwe woningen gebouwd kunnen worden in een veilige, gezonde en aantrekkelijke leefomgeving. Er is immers een groot tekort aan woningen, dat snel moet worden ingelopen.
De consultatie en gesprekken over de ontwerpAanvullingsregeling geluid Omgevingswet – waarvan de geactualiseerde rekenregel voor luchtvaartgeluid onderdeel is – zijn juist bedoeld om een beeld te krijgen van de praktische uitwerking van de voorgestelde regels op dergelijke plannen, zodat eventueel benodigde aanpassingen kunnen worden meegenomen. Naar aanleiding van de consultatie en gesprekken is een overgangsbepaling opgenomen zodat de huidige rekenformule vooralsnog kan blijven gelden tot nadere besluitvorming heeft plaatsgevonden. Met de bestuurlijke partners is afgesproken gezamenlijk een nadere impactanalyse uit te voeren naar de mogelijke consequenties van de actualisering van de rekenregel voor luchtvaartgeluid voor de realisatie van de woningbouwopgave, en de resultaten van die impactanalyse samen te wegen voordat een definitief besluit wordt genomen over de inwerkingtreding van de geactualiseerde rekenregel voor luchtvaartgeluid. Ook hierover is de Kamer geïnformeerd in de brief van de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties van 1 december jongstleden.

Vraag 4

Hoe is het in ’s hemelsnaam mogelijk dat er nu een nieuwe, soortgelijke bouwcrisis – ditmaal als gevolg van regeltjes over geluid – op de loer ligt? Wilt u dit, net als de door u gecreëerde PFAS-ellende, werkelijk op uw geweten hebben?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de eenvoudige conclusie dat een nieuwe bouwcrisis, als gevolg van bestuurlijk falen, desastreus en onacceptabel is? Zo ja, kunt u dan ook toezeggen dat die er niet gaat komen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Klopt het dat er momenteel aparte rekenregels voor geluid zijn voor windmolens, industrie, spoorwegen, snelwegen en luchtvaart? Klopt het dat – indien straks al het geluid van verschillende bronnen bij elkaar wordt opgeteld – de geluidsoverlast van bijvoorbeeld windmolens niet meer apart wordt vastgesteld, maar altijd in samenhang met andere geluidsbronnen? Klopt het dat het geluid van windmolens daarbij minder streng wordt meegerekend? Zo ja, waarom?

Nee. Onder de huidige wet- en regelgeving – Wet geluidhinder, Wet milieubeheer en Activiteitenbesluit milieubeheer – gelden normen, regels en rekenmethoden voor individuele geluidbronnen. Dat blijft zo onder de Omgevingswet. Specifiek voor windturbines zijn al geluidregels inclusief normering opgenomen in het Besluit kwaliteit leefomgeving.6 Deze normen zijn niet gewijzigd ten opzichte van het Activiteitenbesluit milieubeheer. Dat zijn net als nu aparte regels en normen voor windturbines. Bij het beoordelen van de aanvaardbaarheid van het gecumuleerde geluid zal onder de Omgevingswet ook het geluid van windturbines worden meegerekend. Aan de wijze waarop het geluid van windturbines wordt meegenomen in de rekenregels voor cumulatie van geluid liggen de huidige inzichten over de mate van hinder van dat geluid ten grondslag, dus die regels worden niet minder streng.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «EV’s zorgen in 2030 voor 1.400 extra zwaargewonden»?1

Ja.

Vraag 2

In hoeverre zijn de verwachtingen van Trend-Rx en Automotive Insiders bij u bekend?

Ik ken de verwachtingen van Trend-Rx en Automotive Insiders alleen uit het artikel in Autoweek en een ander artikel in het Financieel Dagblad. Het achterliggende rapport is opgevraagd, maar niet beschikbaar gesteld door de onderzoekers. In de artikelen staat de claim dat er 1.400 extra zwaargewonden in het verkeer in 2030 zullen zijn als gevolg van de toename van volledig elektrische auto’s (EV’s) op de weg. Dit zou volgens de artikelen veroorzaakt kunnen worden doordat deze auto's gemiddeld zwaarder zijn dan een model met brandstofmotor en sneller optrekken.

Vraag 3

Herkent u de aantallen van het verwachte aantal elektrische voertuigen in 2030, zoals ook AMweb schetst, en herkent u het percentage van 11% meer schadegevallen door elektrische voertuigen dan auto's met een verbrandingsmotor?

Het verwachte aantal elektrische auto’s in 2030 van 2,38 miljoen herken ik niet. Mijn ministerie gaat uit van ongeveer 1,9 miljoen elektrische personenauto’s op de Nederlandse weg in 2030. Het voorspelde percentage van 11% meer schadegevallen in 2030 door elektrische auto’s berust op voor mij onbekende aannames van de onderzoekers over de toekomst.
Ten aanzien van de volledig elektrische personenauto’s en eventuele schadegevallen wil ik allereerst opmerken dat de bestuurders van deze auto’s de afgelopen jaren voornamelijk zakelijke rijders waren, die relatief veel rijden (met bijbehorende hogere kans op schade) en schades vaker melden dan particulieren. Ook reden zij de afgelopen jaren vanwege het beschikbare aanbod relatief vaak auto’s uit het hogere segment, met hogere vermogens en gewicht. De komende jaren zullen elektrische auto’s ook steeds meer door particulieren worden gereden en zal het aanbod van elektrische voertuigen veel diverser zijn qua segment, vormgeving, gewicht en vermogen. Mede daarom kunnen op basis van enkel de huidige cijfers over schadegevallen geen zorgvuldige conclusies worden getrokken over schadegevallen of verkeersongevallen met elektrische auto’s in 2030. Andere onderzoekers en wetenschappers wijzen hier ook op2.
Voor een goede vergelijking van schadegevallen en ongevallen tussen elektrische auto’s en brandstofauto’s, moeten alle relevante factoren worden meegewogen, zoals het type bestuurder, het rijgedrag, het aantal gereden kilometers, het type en de vormgeving van de auto, het type ongeval en de toedracht daarvan. Bij eventuele voorspellingen moet ook met ontwikkelingen in de markt, de techniek en veiligheidsnormen rekening worden gehouden. Zo is de verwachting dat door innovatie op het gebied van accu’s elektrische voertuigen juist lichter zullen worden dan voertuigen met een verbrandingsmotor. Sinds 1 juli 2019 gelden reeds specifieke eisen aan de hoorbaarheid van elektrische auto’s bij lage snelheid, zodat ook fietsers en voetgangers een elektrische auto horen naderen (het Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS)).
Tenslotte geldt dat alle auto’s in de nabije toekomst meer veiligheidssystemen aan boord zullen hebben, zoals een noodremsysteem. Dit systeem is vanaf 2022 in de EU verplicht voor nieuwe typegoedkeuringen en vanaf 2024 voor alle nieuwe auto’s en kan niet worden uitgezet.

Vraag 4

Wordt er bij de registratie van verkeersongevallen ook geregistreerd of het een ongeluk is geweest met een elektrische, ofwel een zwaarder wegende, auto? Zo nee, waarom niet? Is er onderzoek gedaan naar de gevolgen voor de verkeersveiligheid bij meer elektrische voertuigen op de weg?

Bij de registratie van verkeersongevallen met motorvoertuigen in het Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland (BRON) wordt vaak (maar niet altijd) het kenteken van betrokken voertuigen geregistreerd. Als een kenteken is geregistreerd kan deze registratie worden gekoppeld met voertuiggegevens uit het kentekenregister van de RDW, waaronder brandstofsoort en gewichtsklasse. Als bij een ongeval meerdere voertuigen betrokken waren kan daarmee echter nog niet achterhaald worden of het elektrische voertuig de veroorzaker van het ongeval was, laat staan of de elektrische aandrijflijn een rol heeft gespeeld bij het ongeval en de ernst daarvan. Dit kan alleen naar boven komen als specifieker onderzoek naar het betreffende ongeval wordt gedaan.
Op verzoek van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wordt momenteel een update gemaakt van de factsheet «Veiligheid elektrische personenauto’s»3, waarbij ook gekeken wordt naar voertuigveiligheid. Naar verwachting wordt de factsheet nog dit jaar gepubliceerd.

Vraag 5

Kan er een inschatting gemaakt worden hoeveel elektrische auto’s er de afgelopen jaren betrokken zijn geweest bij een ongeluk?

Zoals toegelicht in het antwoord op vraag vier kan hiervan op basis van de huidige registratiesystemen geen zorgvuldige inschatting worden gemaakt.

Vraag 6

Hoe wordt tegen de achtergrond van de verkeersongevallencijfers van onder andere Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) waarin duidelijk is te zien dat het aantal ongelukken met, veelal oudere, fietsers erg is toegenomen, een toename van slachtoffers door ongevallen met elektrische voertuigen voorkomen?

In algemene zin geldt dat elektrische auto’s net zo veilig zijn als auto’s met een verbrandingsmotor. Alle auto’s, ongeacht de aandrijflijn, moeten voldoen aan de Europese toelatingseisen over o.a. de reminrichting en veiligheidsvoorzieningen voor de bescherming van kwetsbare verkeersdeelnemers zoals voetgangers en fietsers. Door onder andere Nederlandse inspanningen in de UN-ECE en in Euro NCAP worden de normen voor de veiligheid van auto’s steeds scherper. De afgelopen 10 jaar is naast de focus op veiligheid voor inzittenden, ook steeds meer de focus komen te liggen op veiligheid van medeweggebruikers. Door steeds scherper wordende normen mag verwacht worden dat de veiligheid ook komende jaren zal toenemen. Zoals ook in antwoord op vraag 3 aangegeven, is sinds 1 juli 2019 AVAS verplicht, zodat ook fietsers en voetgangers een elektrische auto horen naderen.
In de literatuur wordt er bij bestaande elektrische auto’s op gewezen dat elementen als het lagere zwaartepunt (meer stabiliteit en rijkwaliteit), de grotere ontwerpvrijheid bij de motorkap (mogelijkheid om de kreukelzone – ook voor voetgangers en fietsers – te vergroten) en het recuperatief kunnen remmen (het remmen om een ongeluk te ontwijken begint eerder) de verkeersveiligheid positief kunnen beïnvloeden. Ook blijkt dat veel verkochte elektrische auto’s in botstesten vanaf de zijkant net zo goed scoren als vergelijkbare auto’s met een verbrandingsmotor en in botstesten vanaf de voor- en achterkant zelfs beter.
Een hoger gewicht van voertuigen betekent bovendien niet automatisch minder veiligheid voor medeweggebruikers en kwetsbare verkeersdeelnemers. De massa van een voertuig heeft relatief weinig invloed op de letselrisico’s voor voetgangers en fietsers, doordat het verschil in massa sowieso al groot is tussen beiden. Zoals ik ook in mijn brief van 25 mei jl. over de voortgang van de uitvoering van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (hierna: SPV) aan uw Kamer heb gemeld, blijkt dat SUV’s, die ook zwaarder zijn dan de reguliere hatchback of sedan, gemiddeld genomen even veilig zijn voor kwetsbare verkeersdeelnemers, zoals fietsers en voetgangers, als een gewone/kleine gezinsauto. De SUV’s scoren zelfs beter dan kleinere en goedkopere auto’s, omdat ze zijn uitgerust met (betere) bestuurder hulpsystemen, waaronder noodremsystemen.
Om de verkeersveiligheid voor fietsers te verbeteren investeer ik samen met provincies en gemeenten in veilige wegen en fietspaden. Denk bijvoorbeeld aan het scheiden van fietsers en motorvoertuigen, door de aanleg van vrij liggende en brede fietspaden. Ook maken we ouderen bewust van hun fietsveiligheid en verleiden we hen tot aanpassingen aan de fiets en hun gedrag. Dit doen we met het programma «Doortrappen», een van de maatregelen uit het Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid. Daarnaast hebben we veel aandacht voor het gevaar van afleiding in het verkeer, onder meer met het verbod op het gebruik van een mobieltje op fiets. Verder zijn we – in overleg met maatschappelijke partijen – bezig met het opstellen van een actieprogramma «veilige mobiliteit ouderen». Ook veilig fietsen maakt daar onderdeel van uit. Het streven is om dit plan eind 2020 gereed te hebben.

Vraag 7

Welke gevolgen heeft een toename van elektrische voertuigen op de weg voor het realiseren van de ambities van nul verkeersdoden en de maatregelen uit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV)?

Zoals bij vraag 6 opgenomen moeten elektrische auto’s, net als elk ander type auto, voldoen aan de Europese toelatingseisen en is er geen reden om aan te nemen dat ze onveiliger zijn dan auto’s met een verbrandingsmotor. Bij een toename van elektrische auto’s op de weg verwacht ik daarom geen directe nadelige gevolgen voor het realiseren van de ambities van nul verkeersdoden en de maatregelen uit het SPV.

Vraag 8

Hoe is in het SPV rekening gehouden met een toename van verkeersslachtoffers door een toename van elektrische voertuigen?

Zoals bij vraag 6 en 7 aangegeven zie ik geen reden om aan te nemen dat elektrische auto’s zullen leiden tot meer verkeersslachtoffers. Er is dus geen aanleiding om hiervoor extra maatregelen te nemen in het kader van het SPV.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat Qbuzz gaat inkrimpen als gevolg van de coronacrisis?1

In het NOVB ben ik met vervoerders en medeoverheden in gesprek over de ontwikkelingen in het OV en de maatregelen die kunnen worden genomen om de continuïteit daarvan te borgen in de huidige omstandigheden. Het kabinet heeft met een beschikbaarheidsvergoeding voor het openbaar vervoer voor 2020 besloten de OV-sector te ondersteunen om het vereiste vervoeraanbod te kunnen blijven bieden. Ik begrijp dat bedrijven voor komende jaren niettemin anticiperen op achterblijvende reizigersaantallen en hun dienstregelingen en bedrijfsvoering daarop aanpassen.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat Qbuzz, ondanks dat het gebruik heeft gemaakt van de Tijdelijke Noodmaatregel Overbrugging Werkgelegenheid (NOW) en de beschikbaarheidsvergoeding en tijdelijk personeel ontslagen heeft, nu nog meer banen wil gaan schrappen?

Bedrijven hebben het verzoek gekregen een volwaardige dienstregeling te blijven uitvoeren, terwijl duidelijk was dat er veel minder reizigers en reizigersinkomsten zijn en waren. Het Rijk vergoedt met de beschikbaarheidsvergoeding in 2020 niet alle kosten, een deel van de kosten wordt door de bedrijven gedragen.
Bedrijven anticiperen voor komende jaren op achterblijvende reizigersaantallen en passen hun dienstregelingen en bedrijfsvoering daarop aan. De mate waarin zij dit doen is afhankelijk van het verloop van de pandemie en het effect daarvan op het reisgedrag en eventuele beperkende maatregelen die door de overheid worden opgelegd. Vanwege deze samenhang ben ik in het NOVB in gesprek met de sector om de keuzes die gemaakt worden door Rijk, provincies en vervoerders zo goed mogelijk op elkaar af te stemmen. De beschikbaarheid van kwalitatief goed OV voor de reiziger staat daarbij voorop.

Vraag 3

Wat is het effect geweest van uw «alleen noodzakelijke reizen»-campagne, en welke rol ziet u vanwege dat advies nu voor uzelf weggelegd om te voorkomen dat het ov in Utrecht verschraalt?

Het advies om alleen noodzakelijke reizen te maken is gelukkig goed opgevolgd, zodat het OV op een veilige manier beschikbaar is gebleven voor iedereen die daarop is aangewezen. Middels de beschikbaarheidsvergoeding is de daling in reizigers voor een belangrijk deel gecompenseerd.
Provincies en vervoerregio’s zijn opdrachtgever voor het regionaal OV. Zij hebben in hun concessies afspraken vastgelegd over de dienstregelingen en de te volgen procedure bij wijziging daarvan. De afspraak die ik in het NOVB met de sector heb gemaakt is dat met een optimale inzet van personeel en materieel wordt gestreefd naar een maximale capaciteit, zodat alle mensen die met het OV bijvoorbeeld naar hun werk of studie willen, dit ook veilig kunnen.

Vraag 4

Welke invloed heeft de concessieverlener op het tegengaan van het verschralen van het ov-aanbod? Bent u het ermee eens dat een vervoerder niet eenzijdig kan beslissen te schrappen in de dienstverlening?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoe komt het dat commerciële ov-bedrijven in goede tijden winsten kunnen maken waarvan niet openbaar wordt gemaakt of die in Nederland blijven of terugvloeien naar het land van het moederbedrijf, terwijl in tijden dat zij verlies maken de Nederlandse belastingbetaler wel mag opdraven om ze te redden?

In het kader van de beschikbaarheidsvergoeding zijn alle vervoerders transparant richting het Rijk over hun gerealiseerde en geprognotiseerde kosten en opbrengsten. Het gaat hierbij echter om bedrijfsvertrouwelijke gegevens, die vervoerders niet openbaar hoeven te maken.

Vraag 6

Van welke maatregelen kan het moederbedrijf van Qbuzz, BusItalia, gebruikmaken in Italië om de verliezen van zijn dochter op te vangen? Indien dit niet kan, bent u het er dan mee eens dat het dan niet kan dat in goede tijden winsten uit Nederland wegvloeien?

In algemene zin geldt dat aandeelhouders en moederbedrijven leningen kunnen verstrekken of garant kunnen staan voor het aantrekken van extra financiering. Bij de beschikbaarheidsvergoeding geldt dat de vervoerders zelf een deel van de kosten (7%) moeten nemen. Of zij dat uit hun eigen vermogen dekken, leningen aantrekken of dat zij (buitenlandse) aandeelhouders hiervoor aanspreken is aan de vervoerders zelf. Wat betreft het «wegvloeien van winsten» geldt dat in het regionaal OV de concessies door middel van openbare aanbestedingen worden gegund. Dat betekent dat ook (dochters van) buitenlandse vervoerders mee kunnen dingen en een concessie kunnen verwerven als zij het beste aanbod doen. Uiteraard doen zij dit alleen als zij ook over de looptijd van de concessie verwachten een positief rendement te kunnen maken. Daar tegenover staat echter ook dat zij eerst zullen moeten investeren in materieel en personeel. Dit geldt omgekeerd ook voor Nederlandse ondernemingen die in het buitenland actief zijn.

Vraag 7

Bij welke ov-aanbieders speelt nog meer dat zij tijdelijk personeel al ontslagen hebben en overwegen om nog verder te schrappen in personeel en/of dienstverlening?

Ik heb over deze overwegingen geen andere informatie dan u heeft kunnen vernemen uit mededelingen die bedrijven in de media hebben gedaan.

Vraag 8

Vindt u dat met dit soort uitwassen het failliet van «commercieel ov» wordt aangetoond, en dat we deze publieke dienst weer in publieke handen moeten krijgen? Zo nee, waarom niet en wat in deze situatie toont aan dat dit een functionerende markt is?

Niemand had kunnen voorzien dat deze uitzonderlijke omstandigheden zouden optreden. De bedrijfsvoering van ieder bedrijf is hier niet tegen opgewassen, ongeacht of er sprake is van een commercieel bedrijf of een staatsdeelneming.
Recent heb ik uw Kamer een onderzoek gestuurd naar de Effecten van openbaar aanbesteden in het openbaar vervoer. Dit onderzoek toont aan dat het aanbod van het openbaar vervoer, de efficiency en de klanttevredenheid in de afgelopen twee decennia over de gehele linie is gegroeid. Zowel bij aanbestede trajecten als daar waar het OV is inbesteed en onderhands gegund. Dit laat zien dat alle betrokkenen in de OV-sector heel goed werk leveren. Voor mij is de Corona-crisis geen aanleiding om een goed functionerend systeem te veranderen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat artsen een landelijke campagne zullen starten om aandacht te vragen voor de gevolgen van luchtvervuiling voor onze gezondheid, bijvoorbeeld in gebieden met intensieve veehouderij, zoals Oost-Brabant?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u gelezen dat de oncologisch chirurg, oprichter van het Artsenforum Gezondheid, Natuur en Milieu (AGNM) en initiatiefnemer van de campagne, concludeert dat het houden van minder dieren de enige manier is waarop het leefmilieu in gebieden met intensieve veehouderij geleidelijk weer kan herstellen?

Ja.

Vraag 3

Deelt u zijn boodschap dat het belangrijk is om anders te gaan eten en te stoppen met de intensieve veehouderij, omdat we op dit moment ons leefmilieu en daarmee onszelf verzieken? Zo nee, waarom niet?

De Nederlandse landbouw is wereldwijd toonaangevend. Het is de ambitie van het kabinet deze positie te behouden. Tegelijkertijd staat Nederland voor een aantal grote maatschappelijke uitdagingen, waaronder bodem-, water- en luchtkwaliteit. Om deze uitdagingen het hoofd te bieden heeft het kabinet onder andere een visie voor de omslag naar kringlooplandbouw ontwikkeld. Dit betekent niet dat er een einde aan de veehouderij moet komen, maar wel dat de impact van de veehouderij op de leefomgeving verminderd moet worden.
Ik vind het belangrijk om bij de Nederlandse burgers aandacht te vestigen op de gevolgen van het eetpatroon op de voedselproductie en het milieu. Door het Ministerie van LNV wordt samen met private en publieke partijen gewerkt aan verantwoorde productie en consumptie van voedsel, waarbij het terugdringen van negatieve effecten op het klimaat en op onze gezondheid het uitgangspunt is.2, 3 Mensen nemen zelf de beslissing wat zij eten. Om te stimuleren dat ze duurzame keuzes maken biedt het Voedingscentrum wetenschappelijke en onafhankelijke informatie over een meer duurzaam menu. Een voedingspatroon volgens de Schijf van Vijf is hierbij het uitgangspunt, zowel voor gezondheid als duurzaamheid.

Vraag 4

Deelt u zijn conclusie dat verder onderzoek naar het verband tussen luchtvervuiling en corona onnodig is en alleen maar verdere vertraging oplevert? Zo nee, waarom niet?

Het is bekend dat luchtverontreiniging in het algemeen kan leiden tot een verhoogd risico op ziekte en sterfte en dat er verbanden zijn tussen fijnstof en luchtwegklachten: zowel in steden als in landbouwgebieden. Met het Schone Lucht Akkoord (SLA) zet het kabinet zich samen met decentrale overheden in om voor alle inwoners van Nederland de luchtkwaliteit te verbeteren zodat de gezondheidsschade door luchtverontreiniging minder wordt. Luchtverontreiniging kan naast longziekten ook leiden tot het ontstaan van hart- en vaatziekten. Mensen met longziekten en hart- en vaatziekten behoren tot de risicogroepen voor COVID-19. Luchtverontreiniging is dus wel een plausibele risicofactor voor COVID-19, maar in hoeverre er een verband is tussen de kwetsbaarheid voor SARS-CoV-2 en luchtkwaliteit is momenteel niet bekend op basis van beschikbaar onderzoek.
Er zijn meerdere factoren die de kwetsbaarheid voor COVID-19 kunnen beïnvloeden. Daarom is er meer grondig onderzoek nodig om een verband aan te tonen.

Vraag 5

Bent u bekend met het onderzoeksrapport «Air Pollution Exposure and COVID-19» van de Universiteit van Birmingham?2

Ja.

Vraag 6

Heeft u gezien dat de onderzoekers een duidelijke correlatie hebben aangetoond tussen door fijnstof verslechterde luchtkwaliteit en het hoge aantal infecties, ziekenhuisopnames en sterfgevallen door COVID-19, ofwel: hoe vervuilder de lucht, hoe meer besmettingen, ziekenhuisopnames en sterfgevallen door het coronavirus?

Luchtkwaliteit wordt in meerdere onderzoeken, waaronder dit onderzoek waar u aan refereert, in verband gebracht met COVID-19 infecties. De stuwende kracht achter de snelle verspreiding van SARS-CoV-2 is de mens-op-mens overdracht. Het kan zijn dat luchtverontreiniging hieraan bijdraagt, maar in hoeverre er een verband is tussen de kwetsbaarheid voor SARS-CoV-2 en luchtkwaliteit is momenteel niet bekend op basis van beschikbaar onderzoek.
Deze studie kan gezien worden als nieuw stapje in het totaal aan studies die een uitspraak doen over het mogelijke verband. Deze studie heeft een hogere resolutie dan de eerdere Harvard studie5 en zegt daarmee in hoger detailniveau iets over het verband tussen luchtkwaliteit en COVID-19. Causaliteit is hiermee echter nog niet aangetoond. De onderzoekers van de Universiteit Birmingham hebben behoorlijk uitgebreid onderzoek gedaan, maar zij gaan aan een aantal belangrijke factoren voorbij. Ze gebruiken gemiddelde waarden voor luchtkwaliteit per gemeente terwijl er lokaal veel verschillen kunnen zijn. De locatie waar een epidemie begint en de eerste (nog onopgemerkte) gevallen optreden is erg belangrijk; de relatie met luchtkwaliteit kan toevallig zijn.

Vraag 7

Deelt u de constatering van de wetenschappers dat dit onderzoek «overtuigend bewijs» levert dat luchtvervuiling een sterk bepalende factor is voor een grotere impact van het coronavirus, ook na correctie voor een flink aantal andere mogelijke verklaringen voor een verschil in infecties, sterftekans en ziekenhuisopnames, zoals gemiddelde bevolkingsdichtheid, leeftijd, gezinsgrootte, beroep en obesitas? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Heeft u gezien dat bij dit onderzoek ook corona-uitbraken in een groot aantal Nederlandse gemeenten zijn bestudeerd?

Ja, het is ons bekend dat de onderzoekers gebruik hebben gemaakt van open data met betrekking tot ziekte, sterfte en luchtkwaliteit en ook de Nederlandse situatie in hun onderzoek hebben meegenomen.
In hoeverre er een verband is tussen luchtkwaliteit en de ernst van het verloop van een COVID-19 infectie is momenteel niet bekend op basis van dit onderzoek, zoals in bovenstaand antwoord al is aangegeven. In het betreffende onderzoek zijn voor veel zaken correcties uitgevoerd. Carnaval is als factor meegenomen in de analyses, maar er speelt meer. Het verloop van de pandemie was zeer dynamisch in tijd en plaats. De studie heeft echter alle cijfers van februari tot juni bij elkaar opgeteld. Meer gedetailleerde gegevens over de plaatselijke, tijdsgebonden luchtkwaliteit en gegevens over de kans op verspreiding zoals de besmettelijkheid, gedrag en contacten van geïnfecteerde personen (bijvoorbeeld carnavalsvierders of zorgmedewerkers) zijn bepalend. De implementatie van maatregelen die de overheid na de eerste uitbraken in Brabant heeft genomen om verdere verspreiding te voorkomen is ook niet meegenomen.

Vraag 9

Heeft u gezien dat uit deze Nederlandse gegevens bleek dat de impact in Nederland juist groot was in gebieden met veel intensieve veehouderij, zelfs na correctie voor carnaval als mogelijke verklaring, waardoor de veronderstelling dat de impact van luchtvervuiling automatisch het grootst is in grote steden, is weerlegd?3

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Erkent u dat hiermee een duidelijke rol is aangetoond voor luchtvervuiling door ammoniak en dus de intensieve veehouderij in de ernst van de gevolgen van het coronavirus?

Het is niet met zekerheid te zeggen dat luchtvervuiling in het algemeen, en die veroorzaakt door de intensieve veehouderij in het bijzonder, hier een rol speelt. Zie ook de antwoorden op vragen 5, 6 en 7. De studie uit Birmingham heeft zich gefocust op zeer kleine fijnstofdeeltjes (PM 2,5) die vooral door verkeer en industrie worden uitgestoten, maar ook voor een deel door de ammoniakemissie van veehouderijen. Ammoniak wordt vooral uitgestoten door de melkveehouderij en niet door de intensieve veehouderij, die met name de veel grotere fijnstofdeeltjes (PM 10) uitstoot.
We begrijpen dat er in de huidige coronacrisis vragen zijn over de rol van luchtkwaliteit in het algemeen, en de veehouderij in het bijzonder. Zoals aangegeven in antwoord op vraag 4 is het RIVM gevraagd een verkenning uit te voeren naar de onderzoeksmogelijkheden aangaande de relatie luchtkwaliteit, veehouderij en COVID-19. Dit betreft een complex vraagstuk. We zijn met het RIVM in gesprek over de onderzoeksmogelijkheden. Nadat deze in kaart zijn gebracht zullen mijn collega’s van LNV en IenW en ikzelf besluiten of en zo ja, welke onderzoeken we willen uitzetten bij het RIVM. Daarbij worden de regionale partijen zoals de provincie Noord-Brabant en de GGD betrokken. Uw Kamer wordt hierover geïnformeerd in het najaar.

Vraag 11

Erkent u dat dit onderzoek nogmaals aantoont dat de volksgezondheid lijdt onder luchtvervuiling en specifiek dat luchtvervuiling met fijnstof leidt tot meer en ernstigere COVID-19-infecties? Zo nee, waarom niet?

Het is bekend dat luchtverontreiniging in het algemeen kan leiden tot een verhoogd risico op ziekte en sterfte. Daarom heeft het verbeteren van de luchtkwaliteit ten behoeve van de gezondheid onze volle aandacht. Met het Schone Lucht Akkoord (SLA) zet het kabinet samen met decentrale overheden in om voor alle inwoners van Nederland de luchtkwaliteit te verbeteren zodat de gezondheidsschade door luchtverontreiniging minder wordt. Binnen het SLA wordt ingezet op de belangrijkste bronnen van luchtverontreiniging voor de impact op gezondheid zoals verkeer, landbouw, hout stook en industrie. Zie verder de antwoorden op vraag 5, 6 en 7.

Vraag 12

Wat is de huidige stand van zaken rond het aangekondigde onderzoek naar de relatie veehouderij, luchtverontreiniging en COVID-19 binnen het Multi-Country Multi-City (MCC) Collaborative Research Network, waarin het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) deelneemt?4

Binnen het «Multi-Country Multi-City (MCC) Collaborative Research Network»8 is verkend of het mogelijk is onderzoek op te pakken naar de relatie luchtverontreiniging en COVID-19. De Staatssecretaris van IenW heeft eerder toegezegd u hierover te informeren.9 Er zijn binnen MCC twee kansrijke onderwerpen gesignaleerd die momenteel verder uitgewerkt worden:
Zoals bovengenoemd, hebben de Ministeries van LNV, I&W en VWS het RIVM in samenwerking met experts van andere onderzoeksinstituten om nadere uitwerking van de mogelijkheden van onderzoek naar de relatie luchtkwaliteit en (ernst van) COVID-19 gevraagd. We hebben daarbij aangegeven dat het belangrijk is dat eventueel uit te voeren onderzoek binnen afzienbare termijn leidt tot beleidsopties (handelingsperspectief) en nieuwe kennis.
Uiteraard zal het RIVM bij de verkenning van onderzoeksmogelijkheden rekening houden met reeds gepubliceerd onderzoek over dit onderwerp. Het RIVM houdt nauwgezet de internationale literatuur op het gebied van COVID-19 in de gaten. Ieder nieuw op te zetten onderzoek bouwt voort op relevante eerder uitgevoerde onderzoeken. Dat geldt dus ook voor eventueel nieuw onderzoek naar de relatie COVID-19, luchtkwaliteit en veehouderij.

Vraag 13

Zal het (voorgenomen) onderzoek aansluiten bij inmiddels gepubliceerde onderzoeken naar de relatie tussen luchtvervuiling en COVID-19, waaronder het recente Britse onderzoek? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Wat doet u nu al concreet met de reeds beschikbare kennis over het verband tussen luchtkwaliteit en COVID-19-infecties om de bevolking te beschermen tegen de schadelijke effecten van luchtvervuiling?

Zoals bij de bovenstaande antwoorden aangegeven is bekend dat luchtverontreiniging in het algemeen kan leiden tot een verhoogd risico op ziekte en sterfte. De inzet op verbeteren van de luchtkwaliteit gebeurt nu al in het Schone Lucht Akkoord. De maatregelen in het kader van de stikstofaanpak, de verduurzaming van de veehouderij, de kringlooplandbouw en het Klimaatakkoord zullen eveneens bijdragen aan de verbetering van de luchtkwaliteit. Ik wil benadrukken dat overdracht van mens-op-mens de stuwende kracht is achter de snelle verspreiding van het virus en de huidige uitbraak. Het is daarom in de eerste plaats zaak dat overal, ook in gebieden met hogere luchtverontreiniging, mensen zich goed aan de vigerende COVID-19 maatregelen houden en mogelijke risico’s mijden.

Vraag 15

Welke maatregelen gaat u nemen om de uitstoot van fijnstof en ammoniak versneld te reduceren om inwoners van gebieden met intensieve veehouderij te beschermen tegen de impact van een eventuele tweede golf van het coronavirus?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Subsidiepot stroomauto’s nu al op»?1 2

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven met welke verwachtingen u naar de komende jaren kijkt met betrekking tot het gebruik van de beschikbare gelden voor elektrische auto’s, zowel zakelijk als voor de consument, nu blijkt dat de subsidiepot voor dit jaar voor nieuwe elektrische auto’s al binnen acht dagen leeg is?

De Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren (SEPP)3, die vanaf 4 juni 2020 open staat en waarbij het verplichtingenbudget in 2020 op 8 juli na 35 dagen was uitgeput, beoogt met het subsidiëren van de aanschaf of lease van een nieuwe of gebruikte volledig elektrische personenauto het prijsverschil met een voertuig dat op fossiele brandstoffen rijdt te verkleinen voor particulieren. Ondanks de lagere onderhouds- en laadkosten4 dan een auto op fossiele brandstoffen, hikken veel particulieren toch aan tegen de hogere aanschaf- of leaseprijs. Met de subsidieregeling verlaagt het kabinet de komende jaren die drempel voor particulieren.
Het is op dit moment lastig om een goede voorspelling te kunnen doen hoeveel aanvragen er dit jaar nog te verwachten zijn. Het is immers lastig te voorspellen wat de markt aan aanvullende kortingsacties uitvoert. Dit is sterk bepalend voor het verloop van de aanvragen. Daarnaast is de periode nog te kort geweest om te kunnen zien welk deel uitgestelde verkopen betreft en welk deel structureel binnen blijft komen. Bovendien wordt de economie sterk beïnvloed door (internationale) ontwikkelingen aangaande COVID-19. Uit de registratiecijfers blijkt dat van januari t/m augustus 2020 (8 maanden) er in totaal 22.089 nieuwe EV’s op kenteken zijn gezet. Hiervan is 67% zakelijk (2019: 85%) en 33% particulier (2019: 15%). Zo’n 92% van deze particuliere EV’s valt in het A t/m C-segment (doelgroep van de regeling) t.o.v. 51% in dezelfde periode vorig jaar.
In 2020 zijn met deze subsidieregeling in totaal 2.500 nieuwe batterij elektrische personenauto’s voor particulieren gestimuleerd, – circa 0,5% van totale omvang nieuwverkoop van alle auto’s in Nederland. Dit is conform het verplichtingenbudget van € 10 mln in 2020. Circa 38% van deze aanvragen betreft private lease. Sinds het verplichtingenbudget van 2020 begin juli is bereikt, schuiven nieuwe aanvragen conform de regeling maximaal 1 kalenderjaar door, dus naar 2021. Zoals ik uw Kamer recent heb gemeld, is het kabinet voornemens deze doorschuifbepaling in de regeling (zowel voor nieuwe als gebruikte EV’s) op korte termijn stop te zetten en hierdoor in de komende jaren budgettair gezien nog gerichter op de geplande jaarbudgetten te gaan sturen.
Ik verwacht dat de beschikbare gelden voor elektrische personenauto’s ook in de komende jaren tot uitputting zullen komen. Met de regeling wordt invulling gegeven aan een afspraak uit het Klimaatakkoord. Particulieren blijken met deze subsidieregeling bereid te zijn een overstap te kunnen en willen maken van met fossiele brandstof aangedreven naar volledig elektrisch aangedreven personenauto’s.

Vraag 3

Hoeveel euro belastinggeld kost de subsidieregeling voor de nieuwe verkoop van elektrische auto’s, alsmede verkoop tweedehands elektrische auto’s, per vermeden ton CO2? Kunt u dit bedrag vergelijken met de huidige marktprijs per ton/CO2 en de kosten per voorkomen ton CO2 bij andere subsidieregelingen? Is dit de meest efficiënte manier om belastinggeld uit te geven en CO2-uitstoot te vermijden?

Op basis van onderzoek (zie bijlage6) zijn de bedragen van de totale overheidskosten en de directe stimuleringskosten tussen 2020 en 2025 op basis van twee berekeningsmethoden bepaald met- en zonder gedragseffecten ten opzichte van het referentiescenario waarbij geen stimulering van EV’s plaatsvindt. Voor de particuliere EV’s dalen de totale overheidskosten van circa € 660 in 2020 naar circa € 450 per bespaarde ton CO2 in 2025. De directe stimuleringskosten bedragen gewogen gemiddeld over de cohorten in deze periode circa € 190 (rekening houdend met gedragseffecten) tot € 262 (zonder gedragseffecten) per bespaarde ton CO2 (circa 30 tot 40% van de totale overheidskosten) in het B-, C- en D- segment. Hierbij is voor de verwachte verkopen in 2020 t/m 2025 uitgegaan van de vermeden praktijkuitstoot van vergelijkbare fossiele personenauto’s in de particuliere markt voor een conservatieve gebruiksperiode van tien jaar met een jaarkilometrage van gemiddeld 14.000 km/jaar en de stimulering in die tien jaar (effectief gezien zijn dat de in het Klimaatakkoord afgesproken stimuleringsmaatregelen tot en met 2025). De gemiddelde CO2-besparing door een B-segment EV in de particuliere markt in 2020 is circa 22 ton (154 g/km praktijkuitstoot van een vergelijkbare ICEV x 140.000 kilometer in tien jaar tijd). Hierbij is geen rekening gehouden met de nieuwste inzichten van de TU Eindhoven. Uit deze recente studie van de TU Eindhoven7 blijkt dat een batterij van een elektrische auto minimaal 250.000 km meegaat (veel meer dan de 140.000 km in tien jaar waar nu mee gerekend is), hierdoor zou de al aanzienlijke, maar conservatief ingeschatte CO2-winst van 22 ton CO2 voor een B-segment auto een stuk hoger uitkomen.
Uit de analyse van het CPB en PBL8 blijkt verder dat ook voor 2025 de nationale kosten van het totale EV-stimuleringspakket uit het Klimaatakkoord naar nul dalen, hetgeen een positiever maatschappelijk rendement in euro per ton CO2 betekent. De Algemene Rekenkamer geeft geen specifieke benchmark voor de overheidskosten per vermeden ton CO2 om voor de mobiliteitssector aan de Klimaatakkoord doelstellingen respectievelijk Parijs akkoord doelstellingen te kunnen voldoen.
De Algemene Rekenkamer heeft alleen teruggekeken naar fiscale stimuleringsmaatregelen in de periode van de Wet uitwerking Autobrief II. De Algemene Rekenkamer heeft daarbij aanbevolen de stimulering van particulieren meer in evenwicht te brengen met de stimulering van zakelijke rijders. Hierin voorziet deze maatregel.
In antwoorden op eerdere schriftelijke vragen van de leden Lodders, Dijkstra (beiden VVD) en Omtzigt (CDA) over het rapport van de Algemene Rekenkamer «Autobelastingen als instrument» (Kenmerk: 2020–0000154053) is een reactie gegeven op dit rapport en onze visie gegeven op de doelmatigheid van de besteding van belastinggeld in relatie tot de CO2-reductie. In het regeerakkoord en het Klimaatakkoord heeft het kabinet de ambitie opgenomen dat in 2030 alle nieuw verkochte personenauto’s emissievrij zijn. Deze ambitie is in lijn met het door het kabinet gestelde doel in de nationale Klimaatwet dat de broeikasgasemissies in 2050 met 95% moeten zijn gereduceerd ten opzichte van 1990. In het Klimaatakkoord is daarom voor de periode 2020–2025 een nieuw stimuleringspakket voor emissievrije auto’s afgesproken, waarmee de transitie naar emissievrij rijden wordt versneld. Deze transitie leidt primair tot een lagere CO2-uitstoot, maar bijvoorbeeld ook tot gezondere lucht, minder geluidsoverlast en verminderde afhankelijkheid van fossiele brandstoffen. Tegelijkertijd wordt de stimulering van emissievrije personenauto’s richting 2025 afgebouwd om gelijke tred te houden met de marktontwikkelingen en de dalende kosten van emissievrije auto’s en gericht op middelgrote en kleine emissievrije auto’s. Door de stimulering van emissievrije auto’s in het hogere segment in deze kabinetsperiode te beperken – dit is al ingezet in 2019 en 2020 – en de stimulering af te bouwen in lijn met de dalende kosten van emissievrij rijden, wordt het risico op overstimulering tegengegaan.

Vraag 4

Wat is de gevoeligheid van de autoverkoop voor de subsidie? Hoeveel extra elektrische auto’s worden er verkocht die zonder deze subsidie niet zouden zijn verkocht? Hoeveel auto’s zouden er alsnog verkocht worden, ook zonder subsidie? Zou u dit uit kunnen zoeken en de Kamer hier spoedig over kunnen informeren, indien deze kennis niet voor handen is?

De inschatting is dat de subsidieregeling en de MRB-korting leidt tot circa 47.000 particuliere elektrische personenauto’s in het A t/m C-segment tot en met 2025. Voor gebruikte elektrische personenauto’s is dit effect van dezelfde orde van grootte. Bij een gemiddeld subsidiebedrag van circa 3.100 euro per nieuwe particuliere EV in 2020–2025 blijft de regeling binnen het afgesproken budgettaire plafond van € 152 mln. euro. Zonder beleid zouden dit op basis van de berekeningen van het Klimaatakkoord circa 42.000 EV’s minder zijn in de particuliere markt (ca. 12% «freeriders»).
De subsidies leiden tot meer verkoop aan particulieren in het middensegment, omdat de aanschaf of lease van een personenauto prijselastisch is, zo blijkt uit een onderzoek door het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL).9 Dit betekent dat de vraag naar elektrische personenauto’s gevoelig is voor prijsveranderingen. Een goed voorbeeld van deze prijselasticiteit zijn de tijdelijke hoge kortingen van drie automerken (MG, Nissan en Renault). Van de aanvragen voor nieuwe EV’s heeft tot en met eind juli zo’n 44% gebruik gemaakt van deze stuntaanbiedingen. Bovenop de overheidssubsidie van € 4.000,– op een nieuwe elektrische personenauto gaven deze merken particulieren een even hoge (tijdelijke) korting van € 4.000,– op hun nieuwe elektrische modellen. Dit verlaagde de aanschaf- en leaseprijs aanzienlijk.

Vraag 5

Kunt u aangeven waarom er minder gebruik wordt gemaakt van de regeling voor de tweedehandsmarkt voor elektrische auto’s? Zit deze regeling wel goed in elkaar? Wat is het verschil in beide regelingen en wat zegt dit over de regeling voor tweedehands auto’s?

Ik heb geen indicaties dat dit deel van de regeling niet conform doelstelling zou werken. Het budget voor gebruikte elektrische personenauto’s is € 7,2 miljoen, waarvan op 28 september jl. € 4 miljoen was aangevraagd (1.999 voertuigen). Uit het net gepubliceerde nationale laadonderzoek van Elaad en Vereniging Elektrische Rijder blijkt dat van de particuliere elektrische rijders 50% een gebruikte EV rijdt. Wel is het zo dat de markt voor gebruikte elektrische auto’s nog in ontwikkeling is. Het voornaamste verschil tussen beide regelingen is de hoogte van het subsidiebedrag; voor nieuwe elektrische auto’s is dat € 4.000,– voor gebruikte elektrische auto’s is dat € 2.000,–. Er zijn indicaties dat de populariteit van de regeling voor gebruikte EV’s (sterk) groeiende is.10, 11

Vraag 6

Kunt u een toelichting geven op de beperkte klimaatwinst die wordt geboekt met deze subsidieregels als fiscale stimulering voor elektrische auto’s?3

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Wat zegt de beperkte klimaatwinst over de doelmatigheid van de maatregel?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de CO2-besparing door deze subsidiemaatregel een goed voorbeeld is van een fiscale maatregel in de autobelastingen met een beperkte klimaatwinst en hoge kosten per voorkomen ton CO2 zoals ook de Algemene Rekenkamer (ARK) in haar rapport «Autobelastingen als instrument» verwoordde? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom wel?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 9

Bent u, in tegenstelling tot de ARK, van mening dat de huidige stimulerende maatregelen ten behoeve van verkoop van elektrische auto’s nog de juiste is? Kunt u dit toelichten?

Ja. Ik geef hiermee invulling aan de afspraken uit het Klimaatakkoord van een jaar geleden om de beoogde klimaatdoelstellingen te kunnen bereiken. Onderdeel van deze afspraken zijn diverse stimuleringsmaatregelen voor elektrisch vervoer. Deze maatregelen dragen bij om de afgesproken klimaatdoelen in 2030/2050 te kunnen bereiken. Met de SEPP wordt elektrisch rijden ook voor de particulier bereikbaarder. Daarnaast dragen de maatregelen volgens onder meer de RAI en BOVAG bij aan het opvangen van de negatieve impact van de coronacrisis op de autoverkoop.

Vraag 10

Kunt u de berekeningen naar de Kamer sturen waarop u oorspronkelijk baseerde dat deze subsidiepost voldoende zou zijn geweest voor de rest van het jaar 2020?4

Alle berekeningen die zijn uitgevoerd, heeft u reeds ontvangen op 3 juli 201913. De subsidie was onderdeel van een totaalpakket aan maatregelen in het kader van het Klimaatakkoord waarover budgettaire afspraken zijn gemaakt. Deze worden in het kader van Hand aan de Kraan systematiek gemonitord om budgettaire excessen te voorkomen. Wat betreft het kasritme is voornamelijk gekeken naar historische verkoopaantallen voor particulieren (2019 bijvoorbeeld laatste halfjaar 1.600 EV’s in de segmenten A t/m C).

Vraag 1

Wat is uw reactie op de berichtgeving dat er een mogelijke ontslaggolf in het openbaar vervoer aan zit te komen?1, 2

In het NOVB ben ik met vervoerders en medeoverheden in gesprek over de ontwikkelingen in het OV en de maatregelen die kunnen worden genomen om de continuïteit daarvan te borgen in de huidige omstandigheden. Het kabinet heeft met een beschikbaarheidsvergoeding voor het openbaar vervoer voor 2020 besloten de OV-sector te ondersteunen om het vereiste vervoeraanbod te kunnen blijven bieden.

Vraag 2

Welke acties gaat u ondernemen om te voorkomen dat personeel dat de afgelopen maanden nog onmisbaar was om ons land draaiende te houden, straks massaal op straat wordt gezet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Is het toegestaan voor vervoersbedrijven om eenzijdig routes aan te passen en frequenties te verlagen? Zo nee, wat gaat u doen om te voorkomen dat dat gebeurt?

Provincies en vervoerregio’s zijn opdrachtgever voor het regionaal OV. Zij hebben in hun concessies afspraken vastgelegd over de dienstregelingen en de te volgen procedure bij wijziging daarvan. De afspraak die ik in het NOVB met de sector heb gemaakt is dat met een optimale inzet van personeel en materieel wordt gestreefd naar een maximale capaciteit, zodat alle mensen die met het OV bijvoorbeeld naar hun werk of studie willen, dit ook veilig kunnen.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat, met het oog op de klimaatplannen, juist meer – of in ieder geval niet minder – gereisd moet worden met het openbaar vervoer? Zo nee, waarom niet?

Mijn beleid is erop gericht gebruik van het OV te stimuleren. Inderdaad draagt dat bij aan de doelstellingen van het klimaatbeleid.

Vraag 5

Wat vindt u van het feit dat bedrijven die miljoenen overgemaakt hebben gekregen alsnog overwegen hun personeel te ontslaan en hun diensten uit te kleden?

Bedrijven hebben het verzoek gekregen een volwaardige dienstregeling te blijven uitvoeren, terwijl duidelijk was dat er veel minder reizigers en reizigersinkomsten zijn en waren. Het Rijk vergoedt met de beschikbaarheidsvergoeding in 2020 niet alle kosten, een deel van het verlies wordt door de bedrijven gedragen.
Ik begrijp dat bedrijven voor komende jaren niettemin anticiperen op achterblijvende reizigersaantallen en hun dienstregelingen en bedrijfsvoering daarop aanpassen. De mate waarin zij dit doen is afhankelijk van het verloop van de pandemie en het effect daarvan op het reisgedrag en eventuele beperkende maatregelen die door de overheid worden opgelegd. Vanwege deze samenhang ben ik in het NOVB in gesprek met de sector om de keuzes die gemaakt worden door Rijk, provincies en vervoerders zo goed mogelijk op elkaar af te stemmen. De beschikbaarheid van kwalitatief goed OV voor de reiziger staat daarbij voorop.

Vraag 6

Welke plannen, als blijkt dat de gebruiksvergoeding onvoldoende is, liggen er klaar of bent u aan het voorbereiden om de kwaliteit van het openbaar vervoer te garanderen zodat het voor mensen een realistisch alternatief voor de auto blijft?

Zie het antwoord op de vorige vraag. Na het bekend maken van de beschikbaarheidsvergoeding zijn Rijk, provincies en vervoerregio’s in gesprek gegaan met vervoerders over het perspectief op 2021 en verder. Die gesprekken zijn nog niet afgerond.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat voor eventueel aanvullende steunmaatregelen vervoerders openbaarheid moeten geven over hun cijfers, immers kan de topman van Transdev in slechte tijden vertellen dat zijn bedrijf 20 tot 30 miljoen euro in de min gaat terwijl we niks weten over de winst in de goede jaren? Zo nee, waarom niet en waarom vindt u deze selectieve berichtgeving over winst en verlies acceptabel?

In het kader van de beschikbaarheidsvergoeding zijn alle vervoerders transparant richting het Rijk over hun gerealiseerde en geprognotiseerde kosten en opbrengsten. Het gaat hierbij echter om bedrijfsvertrouwelijke gegevens, die vervoerders niet openbaar hoeven te maken.

Vraag 8

Welke bijdrage leveren de aandeelhouders en de moederbedrijven van de vervoersbedrijven in het financieren van de continuïteit?

In algemene zin geldt dat aandeelhouders en moederbedrijven leningen kunnen verstrekken of garant kunnen staan voor het aantrekken van extra financiering. Bij de beschikbaarheidsvergoeding geldt dat de vervoerders zelf een deel van het kosten (7%) moeten nemen. Of zij dat uit hun eigen vermogen dekken, leningen aantrekken of dat zij (buitenlandse) aandeelhouders hiervoor aanspreken is aan de vervoerders zelf.

Vraag 9

Bent u het ermee eens dat een grote ontslaggolf en het inperken van de dienstverlening bij commerciële vervoersbedrijven het failliet aantoont van marktwerking in het openbaar vervoer en wat bent u van plan om hierin te veranderen?

Niemand had kunnen voorzien dat deze uitzonderlijke omstandigheden zouden optreden. De bedrijfsvoering van ieder bedrijf is hier niet tegen opgewassen, ongeacht of er sprake is van een commercieel bedrijf of een staatsdeelneming.
Recent heb ik uw Kamer een onderzoek gestuurd naar de Effecten van openbaar aanbesteden in het openbaar vervoer. Dit onderzoek toont aan dat het aanbod van het openbaar vervoer, de efficiency en de klanttevredenheid in de afgelopen twee decennia over de gehele linie is gegroeid. Zowel bij aanbestede trajecten als daar waar het OV is inbesteed en onderhands gegund. Dit laat zien dat alle betrokkenen in de OV-sector heel goed werk leveren. Voor mij is de Corona-crisis geen aanleiding om een goed functionerend systeem te veranderen.

Vraag 1

Bent u bekend met de oproep gedaan op 7 maart 2020 in het AD door 34 bezorgde wetenschappers en experts gericht aan Shell, de banken, verzekeraars en pensioenfondsen die in Shell investeren, en de Nederlandse overheid?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bereid om, zoals de wetenschappers en experts oproepen, «beleid te formuleren (en na te leven) om investeringen in de productie van nieuw plastic tegen te gaan» en bent u bereid om Shell op te roepen om het Europese Plastic Pact alsnog te ondertekenen? Zo niet, waarom niet?

Ja, ik ben bekend met het praktijkonderzoek van de Eerlijke Bank- en Verzekeringswijzer en de Plastic Soup Foundation uit juli 2019.
Het kabinet verwacht van alle Nederlandse bedrijven die internationaal ondernemen, waaronder banken, verzekeraars en pensioenfondsen, dat zij de OESO-richtlijnen voor Multinationale Ondernemingen (OESO-richtlijnen) en de UN Guiding Principles on Business and Human Rights (UNGP’s) naleven. Binnen de Internationaal Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen (IMVO)-convenanten voor de financiële sector zijn afspraken gemaakt tussen de sector, overheid, niet-gouvermentele organisaties en vakbonden over de naleving van de OESO-richtlijnen en de UNGP’s, en wordt besproken hoe deze richtlijnen geïmplementeerd kunnen worden door «gepaste zorgvuldigheid» toe te passen. Dit houdt in dat bedrijven IMVO-beleid opstellen, in kaart brengen in hoeverre zij via hun bedrijfsactiviteiten en ketenpartners verbonden zijn aan risico’s op mens, dier en milieu, dat zij deze risico’s voorkomen en aanpakken, en de aanpak hiervan monitoren en hierover communiceren. De Minister van Financiën zal de beantwoording van deze Kamrvragen onder de aandacht brengen van de IMVO-convenantspartijen.
Zoals aangegeven in de beantwoording van de Kamervragen van het lid Laçin3 wordt er vanuit de Europese Commissie gewerkt aan voorstellen om de productie van nieuw plastic terug te dringen door de introductie van een verplicht toe te passen percentage plastic recyclaat in nieuwe producten en verpakkingen. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zal dit voorstel actief in Europees verband ondersteunen en waar mogelijk bijdragen aan een versnelling van de implementatie daarvan. Daarnaast is het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in gesprek met Shell over de bijdrage die het bedrijf kan leveren aan de circulaire economie, onder andere via (chemische) recycling van plastics. Ik zal het Europese Plastic Pact en de oproep tot ondertekening daarvan onder de aandacht blijven brengen van Shell.

Vraag 3

Bent u bereid om gehoor te geven aan deze oproep door afspraken te maken met banken, verzekeraars en pensioenfondsen, en kunt u de Kamer hierover informeren? Zo niet, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bekend met het praktijkonderzoek2 van de Eerlijke Bank- en Verzekeringswijzer en Plastic Soup Foundation in juli 2019 waaruit bleek dat grote Nederlandse banken en verzekeraars in totaal vele miljarden investeren in schaliegasproducerende bedrijven, dat dit leidt tot een sterke toename van de productie van (single use) plastics, en bent u bereid om dit actief tegen te gaan? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Op welke manier zouden de investeringen in de plasticindustrie (en andere investeringen in de fossiele industrie) als uitsluitcriterium of anderszins zwaar kunnen meewegen in de aanbestedingsprocedures voor financiële diensten die het Rijk afneemt? Bent u bereid om dit vanaf nu mee te laten wegen bijv. wanneer u kiest voor een huisbankier?

Bij de aanbestedingen betalingsverkeer spelen meerdere aspecten een rol, waaronder maatschappelijk verantwoord ondernemen (MVO). Op het gebied van MVO wordt onder andere gevraagd naar duurzaamheidscriteria. Deze worden voor zover mogelijk en proportioneel toegepast in de aanbestedingen betalingsverkeer waarbij het Ministerie van Financiën de aanbestedende dienst is. Zo vraagt het Ministerie van Financiën bij grote aanbestedingen betalingsverkeer of de financiële instellingen die zich inschrijven voldoen aan een hoge score op de duurzaamheidsindices zoals de Robeco-SAM index, de ISS-Oekom rating, of de Sustainalytics rating. Daarnaast vraagt het Ministerie van Financiën de instellingen toe te lichten in welke mate zij bijdragen aan het behalen van de doelstelling van het Klimaatakkoord zoals op 28 juni 2019 door de Nederlandse regering is gepresenteerd. Een onderdeel hiervan is een toelichting op het financierings- en beleggingsbeleid ten aanzien van:
Voor de aanbestedingen op het gebied van het betalingsverkeer is de beste prijs-kwaliteitverhouding van doorslaggevend belang. Kwaliteit wordt hierbij deels ingevuld aan de hand van MVO-criteria. Het MVO-beleid wordt hierbij vanaf nu bovendien zwaarder meegewogen dan voorheen.

Vraag 6

Was u, op het moment dat u in uw reactie op eerdere Kamervragen over Shell en de plasticfabriek in de VS3 schreef dat de investering van Shell niet strijdig hoeft te zijn met het internationale Plastic Pact, ervan op de hoogte dat het bij de plasticfabriek in Pennsylvania niet gaat om afvalplastic als grondstof? Zo nee, wat verandert dit aan uw antwoord destijds?

Ik moedig bedrijven aan om hun afvalplastic in de toekomst waar mogelijk als grondstof te gebruiken, voor zover dit nog niet wordt gedaan. Naar ik begrijp is Shell, net als andere partijen in de chemische industrie, de mogelijkheid aan het uitwerken om een deel van hun productie van plastics via feedstock recycling in te gaan richten. In mijn eerdere antwoord heb ik aangegeven dat waar het gaat om recycling middels afvalplastic dit in lijn is met de doelstellingen van het Nationale en Europese Plastics Pact.

Vraag 7

Kent u het rapport Chemical Recycling: Status, Sustainability, and Environmental Impacts4, waarin de stand van zaken wordt beschreven met betrekking tot chemische recycling waarbij afvalplastic als grondstof wordt gebruikt?

Ja, het kabinet is bekend met dit rapport.
Onder chemische recycling vallen meerdere technieken waarmee afvalstromen, zoals plastics, terug worden gebracht naar de oorspronkelijke bouwstenen van het materiaal (polymeren, monomeren of moleculen), zodat hier opnieuw kunststof of andere producten van gemaakt kunnen worden. Zoals ook in het rapport wordt aangegeven is er geen sprake van chemische recycling wanneer de betreffende processen zijn gericht op de productie van brandstoffen. In het Landelijk Afvalbeheerplan is dit ook zo vastgelegd.
Voorts wordt in het rapport de zorg geuit dat in de output van chemische recycling nog schadelijke stoffen aanwezig kunnen zijn. Een voordeel van de beoogde recyclingtechnieken is echter dat hiermee juist additieven zoals kleurstoffen en brandvertragers afgebroken of afgescheiden kunnen worden, waardoor een hogere kwaliteit recyclaat geproduceerd kan worden. Ook is de geldende REACH-regelgeving van toepassing op het recyclaat. Het is de verantwoordelijkheid van de betreffende bedrijven dat zij zich aan deze regelgeving houden.
Het rapport wijst tevens op diverse technische uitdagingen voor chemische recyclingtechnieken. De verschillende chemische recyclingtechnieken zijn inderdaad nog niet uitontwikkeld. Het is aan het bedrijfsleven zelf om met technisch functionerende en rendabele technieken te komen. Bedrijven kunnen voor de ontwikkeling hiervan aanspraak maken op de DEI+-subsidie voor recycling.

Vraag 8

Wat is uw reactie op de conclusies van dit rapport?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Hoe waardeert u de situatie dat multinationals zoals Coca-Cola en PepsiCo openstaan voor een belasting op plastic, omdat ze anders vrezen niet genoeg recyclaat te hebben om hun beloftes over het gebruik van recyclaat waar te maken?5

Wat betreft het gebruik van recyclaat geldt dat er recyclaat wordt toegepast in bepaalde producten of verpakkingen, zoals PET-flessen, koffiezetapparaten, kleding, bermpaaltjes, speelgoed, bloempotten, kratten en boodschappentassen. Om hoeveel recyclaat het gaat wordt op Europees of nationaal niveau niet gemonitord. Koplopende bedrijven hebben in het Europese en Nederlands Plastic Pact afspraken gemaakt om de toepassing van recyclaat in plastic producten en verpakkingen te verhogen naar 30 en respectievelijk 35 procent. Het feit dat bedrijven als Coca-Cola en PepsiCo open staan voor dwingende maatregelen toont mijns inziens het commitment aan die doelstellingen, wat ik waardeer. Bovendien heeft Coca-Cola Nederland op 7 september jl. aangekondigd dat ze voor de flessen die ze in Nederland produceren en op de markt brengen aankomend jaar alleen nog gerecycled PET gaan gebruiken voor hun kunststofflessen.

Vraag 10

Hoe is de situatie in Nederland en Europa voor wat betreft het gebruik van voldoende recyclaat?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Bent u van mening dat een belasting op virgin plastic (of op verpakkingen die niet voldoen aan een bepaald recyclaatpercentage), de marktpositie van de (Nederlandse) recyclingsector zal verstevigen? Zo nee, waarom niet?

Het ligt voor de hand dat het belasten van virgin materialen de business case voor gerecyclede materialen bevordert. Tegelijkertijd is het de vraag of een dergelijke belasting op nationaal niveau uitvoerbaar is en het gewenste effect sorteert.
In Nederland geldt dat producenten onder meer verantwoordelijk zijn voor de recycling van plastic verpakkingsafval en hier uitvoering aan geven via het Afvalfonds Verpakkingen. Producenten betalen daarvan ook de kosten, deze bedragen circa 250 miljoen euro. Daarnaast draagt het Europese verbod op verschillende wegwerplastics en de ambitie om te komen tot een Europees verplicht aandeel plastic recyclaat, bij aan de ontmoediging van het gebruik van virgin plastics. Het kabinet wil de effecten van het ingezette beleid afwachten voordat het bepaalt of aanvullende maatregelen wenselijk zijn.

Vraag 12

Bent u bereid om de mogelijkheden van een belasting op virgin plastic te onderzoeken met als doel in de eerste plaats het gebruik van plastic te ontmoedigen en in de tweede plaats het hergebruik van plastic te stimuleren? Zo niet, waarom niet?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Wanneer verwacht u dat een bepaald percentage recyclaat in verpakkingen verplicht is gesteld, welk percentage is daarbij wenselijk volgens u en welke maatregelen kunt u in de tussentijd nemen om het percentage recyclaat in verpakkingen te verhogen?

Zoals aangekondigd in mijn brief van 2 juli jl. over de beleidsmaatregelen voor een circulaire verpakkingsketen, zal dit jaar onder meer een onderzoek worden gedaan naar het stimuleren van het toepassen van recyclaat in de non-food verpakkingen.7 Een minimumverplichting voor het gebruik van recyclaat moet Europees geregeld worden om een gelijk speelveld te creëren. De Europese Commissie heeft in het Actieplan Circulaire Economie de ambitie geuit om in 2021/2022 met een voorstel te komen. Er zijn vooruitlopend op EU-wetgeving al afspraken gemaakt voor de stimulering van het gebruik van recyclaat in Europese en Nederlandse Plastic Pacts.

Vraag 14

Bent u bereid om de drie wettelijke maatregelen te nemen waar de recyclingsector u in april middels een brief om vroeg?6 Zo niet, waarom niet?

Zoals aangekondigd in de Kamerbrief van 26 juni jl. over maatregelen om de effecten van COVID-19 in de kunststofsector te mitigeren, zet het kabinet in op een verplichte toepassing van een percentage plastic recyclaat in Europese regelgeving binnen afzienbare termijn.9 Daarmee wordt – zonder aantasting van de interne markt – de vraag naar gerecycled plastic gestimuleerd en wordt de prijsontwikkeling van gerecyclede plastics losgekoppeld van de prijsontwikkeling van (olie en) virgin plastics.
Ten tweede is er onlangs een rondetafelbijeenkomst geweest met de relevante spelers uit de kunststofketen om te bezien wat op korte en op lange termijn nodig is om vraag en aanbod bij elkaar te brengen en de samenwerking te versterken. De uitkomsten daarvan worden meegenomen in het Actieplan Toepassing Recyclaat dat in opdracht van het Transitieteam Kunststoffen wordt opgesteld.

Vraag 15

Kunt u de analyse uit die brief onderschrijven dat import van op schaliegas gebaseerd goedkoop plastic uit de VS de afgelopen tijd is toegenomen en tot lagere prijzen voor polyethyleen heeft geleid, waardoor de afzetmogelijkheden van recyclaat minimaal zijn geworden? Bent u om deze reden bereid een heffing op (de import van) virgin plastic (uit de VS) in te voeren?

Zoals in het voorgaande antwoord weergegeven neemt het kabinet verschillende maatregelen om de vraag naar gerecycled plastic te stimuleren. De afzetmogelijkheden van recyclaat worden niet alleen beperkt door een verschil in prijs, maar met name ook door verschillen in kwaliteit, toepasbaarheid en beschikbaarheid tussen recyclaat en virgin plastics. Een nationale importheffing op plastic uit de VS is daarbij nu niet aan de orde. De Europese Commissie zal begin 2021 een voorstel doen voor een Carbon Border Adjustment Mechanism, om geïmporteerde goederen te beprijzen voor hun CO2-uitstoot. Het kabinet staat positief nieuwsgierig tegenover dit aangekondigde voorstel.

Vraag 16

Erkent u dat het gebrek aan publiekelijk investeringsbeleid voor dergelijke risicovolle investeringen niet in lijn is met de richtlijnen van de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO)? Zo niet, waaruit blijkt dat dit wel zo is?

De OESO-richtlijnen richten zich uitsluitend op bedrijven en stellen geen verplichtingen aan overheden om beleid te formuleren op risicovolle investeringen door de sector. In de OESO-richtlijnen staat wel beschreven wat de Nederlandse overheid verwacht van bedrijven die internationaal opereren. Zo stimuleert de overheid dat de financiële sector gepaste zorgvuldigheid toepast in hun investeringsbesluiten en dat zij de in het antwoord op vraag 3 beschreven stappen doorlopen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Subsidie op elektrische auto loopt als een trein»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe verklaart u het grote succes van de subsidieregeling voor volledig elektrische personenauto’s?

In 2020 is de Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren (SEPP) goed gestart. Het oorspronkelijke verplichtingenbudget (€ 10 mln) in 2020 voor nieuwe elektrische personenauto’s was toereikend voor 2.500 EV’s.
Er zijn meer redenen voor een snelle uitputting van het verplichtingenbudget voor nieuwe EV’s in 2020. Bij de aanvang van de regeling hebben drie automerken (MG, Nissan en Renault) de subsidie zelf (tijdelijk) verdubbeld. Dit heeft tot en met eind juli voor 44% van alle aanvragen voor nieuwe EV’s gezorgd. Bovenop de overheidssubsidie van € 4.000,– op een nieuwe elektrische personenauto gaven deze merken particulieren een even hoge (tijdelijke) korting van € 4.000,- op hun nieuwe elektrische modellen. Dit verlaagde de aanschaf- en leaseprijs aanzienlijk.
Bovendien is het aannemelijk dat ook enkele particulieren hun aankopen en lease deels hebben uitgesteld. De conceptregeling is begin maart 2020 in de internetconsultatie gebracht. De regeling was ook al aangekondigd in het (ontwerp)Klimaatakkoord. Dit heeft mogelijk tot uitgestelde verkopen en leasecontracten geleid omdat particulieren wisten van de komst van de subsidieregeling.
Ten slotte was een duidelijke 2e piek zichtbaar in de aanvragen na media-aandacht over het bijna bereiken van het subsidieplafond rond 6 juli 2020. Dit kan een extra stimulerend effect veroorzaakt hebben waardoor particulieren mogelijk hun aankoop of lease beslissing versneld hebben dit jaar.

Vraag 3

Wat is het verwachte effect van de subsidieregeling van dit jaar op de verkoop van elektrische auto’s, CO2-reductie en stikstofreductie?

Van januari t/m augustus 2020 (8 maanden) zijn er in totaal 22.089 nieuwe EV’s op kenteken gezet. Hiervan is 67% zakelijk (2019: 85%) en 33% particulier (2019: 15%). Zo’n 92% van deze particuliere EV’s valt in het A t/m C-segment (doelgroep van de regeling) t.o.v. 51% in dezelfde periode vorig jaar.
EV’s van particulieren waarvan de koop- en leasecontracten vanaf 4 juni 2020 getekend zijn, vallen onder de regeling en konden een aanvraag doen. Momenteel is nog niet bekend wanneer deze EV’s op kenteken gezet gaan worden. Een deel kan mogelijk uit voorraad geleverd worden het merendeel is besteld en wordt pas later dit jaar of zelfs volgend jaar afgeleverd en dus op kenteken gezet. De cijfers tot en met juli 2020 over het aantal EV’s dat op kenteken is gezet zeggen dus nog niet alles over het aantal aanvragen dat binnen SEPP inmiddels is gedaan.
Het is voor de CO2- en stikstofreductie logisch om naar de gehele levensduur van de EV te kijken (zie studie Revnext in bijlage2). Bij een conservatieve aanname van een minimale levensduur van 10 jaar (naar verwachting gaan EV’s nog veel langer mee dan 10 jaar) en gemiddeld 14.000 km/jaar voor een particulier gereden EV is de klimaatwinst per particuliere EV in het B-, C- en D-segment minimaal circa 22 ton CO2 over 10 jaar (Voor 2.500 EV’s is dit 55.000 ton CO2 besparing over 10 jaar). Dit is een substantiële klimaatwinst. Inmiddels ligt er ook een studie van de TU Eindhoven3 waaruit blijkt dat een batterij van een volledig elektrische auto minimaal 250.000 km meegaat, dat zou betekenen dat de klimaatwinst per auto een stuk hoger uitkomt. De stikstofwinst per particuliere EV is beperkter. Dit omdat de meeste particulieren voor hun overstap reeds een benzineauto reden en die stoot relatief weinig stikstof uit, in tegenstelling tot oudere diesels (Euro 5 of lager). Gemiddeld bedraagt de stikstofbesparing voor een particulier gereden EV gedurende de eerste 10 jaar circa 3,8 kg NOx (voor 2.500 EV’s dus 9,5 ton).

Vraag 4

Wat is het verwachte aantal subsidieaanvragen voor de rest van het jaar 2020?

Het huidige maximum van het jaarbudget 2020 (verplichtingen) voor de nieuwe elektrische personenauto’s van de subsidieregeling voor particulieren (SEPP) is bereikt (2.500 aanvragen). Aanvragen schuiven door naar 2021. Op 1 oktober was reeds 58% van het verplichtingenbudget (nieuw) van 2021 bereikt (2.075 aanvragen). Zoals ik uw Kamer recent heb gemeld, is het kabinet voornemens deze doorschuifbepaling in de regeling (zowel voor nieuwe als gebruikte EV’s) op korte termijn stop te zetten. Het kabinet wil dat particulieren elk jaar daadwerkelijk de kans hebben om in aanmerking te komen voor subsidie.
Voor gebruikte elektrische personenauto’s is op dit moment de verwachting dat het budget 2020 vrijwel volledig wordt benut. Rond 1 oktober 2020 bedroeg de resterende ruimte nog zo’n 1.600 aanvragen (er waren toen 1.999 aanvragen gedaan).
We zien dat er een grote aanloop is, particulieren maken nu de overstap naar elektrisch rijden en dat is goed nieuws. Voor gebruikte elektrische personenauto’s is nu nog voldoende subsidie beschikbaar. Naast de groei in de particuliere verkoop, zien we dat door de coronacrisis de vraag naar elektrische personenauto’s in het zakelijke segment achterblijft. Mede in het licht van de coronacrisis volgt het kabinet deze ontwikkelingen nauwgezet.
Het is op dit moment lastig om een goede voorspelling te kunnen doen hoeveel aanvragen er dit jaar nog te verwachten zijn. Zoals op vraag 2 geantwoord, is het immers lastig te voorspellen wat de markt aan aanvullende kortingsacties uitvoert. Dit is sterk bepalend voor het verloop van de aanvragen. Daarnaast is de periode nog te kort geweest om te kunnen zien welk deel uitgestelde verkopen betreft en welk deel structureel binnen blijft komen. Bovendien wordt de economie sterk beïnvloed door (internationale) ontwikkelingen aangaande COVID-19.

Vraag 5

Wordt het eerste jaar van de subsidieregeling geëvalueerd? Zo ja, wanneer ontvangt de Tweede Kamer hier de resultaten van?

De ontwikkelingen rondom elektrisch vervoer gaan snel, zowel op het gebied van technologie, de beschikbaarheid van elektrische voertuigen als de prijsontwikkeling. Zoals aangegeven in de toelichting van de subsidieregeling4 is in het Klimaatakkoord afgesproken dat rond 2024 een integrale evaluatie wordt uitgevoerd. Daarnaast zal de werking van de regeling ook tussentijds gemonitord worden, voor het eerst na een jaar, dus begin 2021. De Kamer ontvangt de resultaten medio 2021.

Vraag 6

Wordt bij de evaluatie ook gekeken hoe de regeling nog klantvriendelijker kan, zoals in Duitsland eerst de consument wordt verzocht een aanvraag te doen voor de subsidieregeling, waarna toekenning en aankoop volgt?

Het aspect klantvriendelijkheid en administratieve lastendruk van de burger zal worden betrokken bij de evaluatie.

Vraag 7

Op welke wijze gaat het u de subsidieregeling voor tweedehandse elektrische auto’s verder onder de aandacht brengen van de consument?

Ik heb geen indicaties dat de regeling in 2020 niet grotendeels zal worden uitgeput. Uit het net gepubliceerde nationale laadonderzoek van Elaad en Vereniging Elektrische Rijder blijkt ook dat van de particuliere elektrische rijders 50% een gebruikte EV rijdt. Wel is het zo dat de markt voor gebruikte elektrische auto’s nog in ontwikkeling is. Daarnaast ben ik in contact met de partijen van het Formule E team5 (FET) over de communicatie van de regeling.
Ten slotte wordt de beschikbaarheid van de subsidieregeling voor gebruikte elektrische auto’s onder de aandacht gebracht op het online portaal van Rijksdienst voor Ondernemend Nederland, www.rvo.nl/sepp.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Fargeul Amelân definityf net ferkoarte, Wagenborg net bliid»1 en «Bocht in geul naar Ameland blijft om natuur»2?

Ja.

Vraag 2

Kunt u nader en uitgebreid onderbouwen waarom de bochtafsnijding «Reegeul-Oost» niet door kan gaan, terwijl in antwoorden op eerdere vragen in juni 2019 nog werd aangegeven dat de bochtafsnijding eind 2020 gereed zou kunnen zijn, en idem voor eventuele alternatieven die zijn afgewogen?3

Bij nader onderzoek, in het kader van de passende beoordeling op grond van de Wet natuurbescherming voor de Reegeul-Oost, is gebleken dat bij de aanleg en het onderhoud een groter oppervlak van het prioritaire habitattype «permanent ondergelopen zandbanken» wordt verstoord, in vergelijking met de huidige Reegeul. Daardoor is er sprake van permanent kwaliteitsverlies van dit habitattype wat in strijd is met de instandhoudingdoelstelling van dit habitattype voor de Waddenzee. Dit betekent dat de realisatie van de bochtafsnijding Reegeul-Oost vanuit natuurwetgeving niet haalbaar is omdat de staat van instandhouding van dit habitattype in het geding komt en een vergunning in het kader van de Wet Natuurbescherming daarom niet kan worden afgegeven.
U verwijst in uw vraag ook naar beantwoording van eerdere vragen (Kamerstuk 2891, 3 juni 2019). Daarin is gesteld dat bij het positief doorlopen van alle procedures voor het verwerven van de noodzakelijke vergunningen, de bochtafsnijding eind 2020 gereed zou kunnen zijn. Het natuuronderzoek heeft uitgewezen dat het verkrijgen van een vergunning niet haalbaar is. Dit heb ik in mijn brief over de voortgang van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) d.d. 19 juni 2020 (Kamerstuk 35 300 A, nr. 95) aan uw Kamer gemeld.

Vraag 3

Waarom was het wel mogelijk om de bochtafsnijding van de «Vloedgeul» te realiseren in de vaargeul naar Ameland, en die ook tot positieve effecten heeft geleid op de dienstregeling, maar de bochtafsnijding «Reegeul-Oost» niet? Wat is het verschil?

De bochtafsnijding Vloedgeul sluit aan bij een reeds ingezette natuurlijke loop van de geul. Bij de aanleg van de Vloedgeul was geen sprake van verslechtering van habitattypen of leefgebieden. Daarmee was realisatie van de Vloedgeul niet strijdig met de instandhoudingsdoelstelling van de Waddenzee. In het kader van de Wet natuurbescherming is dan ook een vergunning verkregen. Bij de aanleg van de Reegeul-Oost zou sprake zijn van verlies van het habitattype permanent ondergelopen zandbanken en daarmee wel van een verslechtering van habitattypen of leefgebieden.

Vraag 4

Welk overleg heeft er met rederij Wagenborg en de gemeente Ameland plaats gevonden over het niet doorgaan van de bochtafsnijding «Reegeul-Oost» en wat is daaruit gekomen?

Rederij Wagenborg, de gemeente Ameland en alle andere betrokken regionale partijen zijn regelmatig geïnformeerd over het onderzoek naar de bochtafsnijding Reegeul-Oost. Op 22 juni 2020 is aan alle betrokken partijen gemeld dat het verkrijgen van een vergunning in het kader van de Wet natuurbescherming niet mogelijk bleek en de realisatie van de bochtafsnijding Reegeul-Oost daardoor niet haalbaar is.

Vraag 5

Wat zijn de gevolgen voor de dienstregeling en vertragingen van het niet doorgaan van de bochtafsnijding «Reegeul-Oost»?

Door het niet doorgaan van de bochtafsnijding Reegeul-Oost kan de duur van de overtocht niet met de geschatte vier minuten worden verkort. De bochtafsnijding Reegeul-oost was een van de maatregelen uit het Open Plan Proces om de dienstregeling betrouwbaarder te maken. De andere maatregelen uit het Open Plan Proces zijn wel gerealiseerd. De effecten van deze gerealiseerde maatregelen op de uitvoering van de dienstregeling worden gemonitord.

Vraag 6

Wat zijn de resultaten geweest van de andere maatregelen uit het Open Plan Proces om de dienstregeling betrouwbaarder te maken?

Naar aanleiding van schriftelijke vragen die eerder dit jaar door uw Kamer zijn gesteld over de «Lange termijn oplossingsrichtingen bereikbaarheid Ameland na 2030» en «Onderzoek vertragingen veerdienst Holwerd-Ameland» heb ik u geïnformeerd op 25 maart 2020 over de aanpassing van het baggerregime, de knip in de dienstregeling, het optimaliseren van het laad- en losproces en de ingebruikname van een sneldienst (Kamerstuk 23 645, nr. 712).

Vraag 7

Welke maatregelen ziet u nu nog om de vertragingen bij de veerverbinding Holwerd-Ameland voor de korte termijn te verminderen en bent u ook bereid om te nemen?

De andere maatregelen uit het Open Plan Proces om de dienstregeling betrouwbaarder te maken zijn gerealiseerd. Het vaargeulonderhoud blijft mijn aandacht houden en daarom blijf ik ook de effecten van deze maatregelen op de uitvoering van de dienstregeling monitoren.

Vraag 8

Deelt u de mening dat er dan nu gekeken moet worden naar mogelijkheden voor andere maatregelen om vertragingen tegen te gaan? Zo nee, waarom niet? Welk overleg vindt hierover plaats met rederij Wagenborg, de gemeente Ameland en de provincie Fryslân?

Zoals ik heb vermeld in mijn brief van 14 januari 2020 over «Lange termijn oplossingsrichtingen bereikbaarheid Ameland na 2030 en onderzoek vertragingen verbinding» (Kamerstuk 23 645, nr. 711) start ik dit najaar met het «Vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 2030» waarin ik twee mogelijke langetermijnoplossingsrichtingen nader zal onderzoeken en uitwerken. Bij dit proces worden ook de provincie Fryslân, diverse gemeenten en rederij Wagenborg betrokken.

Vraag 9

Hoe moet het niet laten doorgaan van de bochtafsnijding gezien worden ten opzichte van de aangenomen motie van de leden Aukje de Vries en Jacobi, d.d. 7 april 2016 (Kamerstuk 29 684, nr. 198) waarin uitgesproken wordt «ruimte te willen bieden in de Structuurvisie Waddenzee voor een aanpassing van de vaargeul en optimalisatie van het vaargeulonderhoud»?

De huidige Structuurvisie Waddenzee (2012) maakt het realiseren van een bochtafsnijding niet onmogelijk. Het uitgangspunt is dat de vaargeulen meebewegen met de natuurlijke dynamiek. Indien voor een verlegging van een vaargeul moet worden gebaggerd, is een vergunning nodig in het kader van de Wet natuurbescherming. Die vergunning kan voor het project Reegeul-Oost niet worden verkregen (zie antwoord 2). Met de afronding van de «Langetermijn Oplossingsrichtingen Bereikbaarheid Ameland na 2030» en het Open Plan Proces heb ik uitvoering gegeven aan de motie Aukje de Vries/Jacobi van 7 april 2016 (Kamerstuk 29 684, nr. 128). Zie ook de eerdergenoemde MIRT-brief van 19 juni 2020.

Vraag 10

Hoe moet het niet laten doorgaan van de bochtafsnijding gezien worden ten opzichte van de aangenomen motie Aukje de Vries c.s., d.d. 11 december 2019 (Kamestuk 29 684, nr. 198) waarin «de regering wordt verzocht de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en Waddenhavens in beleidsstukken aan te merken als van maatschappelijk en economisch belang»?

In mijn brief van 9 juli 2020 over de ontwerp-Agenda voor het Waddengebied 2050 (Kamerstuk 2020Z13757) heb ik aangegeven hoe ik invulling geef aan de genoemde motie. In de Agenda wordt onderkend dat bereikbaarheid van groot belang is voor de economie en de leefbaarheid. Verder wordt uitgelegd wat de uitgangspunten zijn voor de baggerinspanningen van het Rijk, en hoe we gezamenlijk toekomstige ontwikkelingen bestuderen en waar mogelijk kansen creëren voor innovatieve oplossingen. Dit neemt niet weg, dat voor ingrepen in een Natura 2000 gebied een vergunning op grond van de Wet Natuurbescherming is vereist. Aangezien in het kader daarvan is beoordeeld dat de bochtafsnijding permanent schadelijk is voor de natuur kan een dergelijke vergunning niet worden afgegeven.

Vraag 11

Waarom is er in het onderzoek alleen gekeken naar het natuuraspect en niet naar het maatschappelijk en economisch belang en de bereikbaarheid van Ameland?

Bij de keuze uit het Open Planproces om de bochtafsnijding Reegeul-Oost als mogelijke optie te onderzoeken, zijn de economische en maatschappelijke belangen meegewogen. Voor het realiseren van de Reegeul-Oost is echter ook een vergunning nodig in het kader van de Wet natuurbescherming. Daarom heeft dit onderzoek zich toegespitst op de natuureffecten.

Vraag 12

In hoeverre zijn ook de negatieve milieueffecten van de langere vaartijd, volgens Wagenborg zo’n 1.500 kilo CO2-uitstoot per dag, meegewogen?

De afname van de CO2-uiststoot bij aanleg van de Reegeul-Oost ten opzichte van de huidige situatie is onderzocht. De afname van de uitstoot van CO2 is niet doorslaggevend voor het krijgen van een vergunning in het kader van de Wet Natuurbescherming. Het habitatverlies van de permanent ondergelopen zandbanken is de bepalende factor voor het verkrijgen van een vergunning.

Vraag 13

Wat zijn de gevolgen van het huidige noodzakelijke baggerregime voor de vaargeul Ameland voor de natuur vergeleken met de bochtafsnijding «Reegeul-Oost»? In hoeverre zijn ook de milieueffecten van het noodzakelijke baggerregime op dit moment meegewogen ten opzichte van een vaargeul met bochtafsnijding «Reegeul-Oost»?

Het baggeronderhoud van de Reegeul-Oost zou naar verwachting hoger zijn dan het baggeronderhoud in de huidige geul. De baggerwerkzaamheden voor de Reegeul-Oost zouden daarom leiden tot een toename van de negatieve effecten op de natuur en een stijging van het totale baggervolume.

Vraag 14

Naar welke mitigerende maatregelen voor de effecten van de bochtafsnijding is gekeken en waarom konden deze niet?

Er is gekeken naar aanpassingen van het ontwerp om het kwaliteitsverlies van het prioritaire habitattype «permanent ondergelopen zandbanken» zo veel mogelijk te beperken. Hieruit bleek dat de alternatieve ontwerpen niet het gewenste resultaat opleverden. Zo voldeden de alternatieven niet aan de nautische eisen op het gebied van veiligheid en doorstroming en zou het habitatverlies te groot zijn.

Vraag 15

Klopt het dat bij natuurlijke verleggingen van de geul, waardoor de bocht kleiner wordt door de natuurlijke dynamiek, er eerst vergunningen nodig zijn om zo’n verkorte route te mogen bevaren? Waarom is dit? Kunt u toezeggen dat dit sneller en makkelijker kan, zonder lange procedures?

Nee, dit klopt niet. Voor het bevaren van een geul, hetzij natuurlijk gevormd, hetzij aangelegd, is geen vergunning nodig.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Verhoogde concentraties radioactieve stoffen gemeten boven Scandinavië?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat er een licht radioactieve wolk boven Noorwegen, Finland en Zweden zweeft en dat dit wijst op een lek van een reactorkern uit de richting van West-Rusland? Zo nee, waarom niet?

Het is onzeker waar de radionucliden precies van afkomstig zijn. Wel is het duidelijk dat de radionucliden vanuit zuidoostelijke richting in Scandinavië zijn aangekomen. De radionucliden die daar zijn aangetroffen (met name radioactief cesium en ruthenium) zijn afkomstig van kernsplijting en zijn mogelijk, ook volgens het IAEA, gerelateerd aan een reactorkern in bedrijf of in onderhoud.
De lucht bevat altijd en overal in de wereld radioactieve stoffen. Door de aangetroffen radionucliden in Scandinavië is de concentratie daar tijdelijk met veel minder dan één procent gestegen. Vanuit stralinghygiënisch oogpunt was er dan ook geen aanleiding om hiervoor maatregelen te treffen.

Vraag 3

Is het mogelijk dat er ook in Nederland op een later moment alsnog een verhoogde radioactiviteit zal worden gemeten als de wolk zich mogelijk verplaatst?

Nee, om twee redenen is dit niet te verwachten. Ten eerste hebben de kunstmatige radioactieve stoffen zich niet naar Nederland verplaatst. Ten tweede zijn de meetwaarden die in Scandinavië zijn gevonden erg laag en zitten net boven de detectielimiet (de waarde die nog net aangetoond kan worden) van de meest gevoelige apparatuur. Zouden de kunstmatige radioactieve stoffen zich naar Nederland hebben verplaatst, dan zouden deze op hun reis naar Nederland zodanig verdund raken dat hun concentratie te laag zou zijn geworden om ze te kunnen detecteren, zelfs met de meest gevoelige apparatuur.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het zorgelijk is dat de bron van het incident nog niet bekend is en dat het daardoor niet mogelijk is om een inschatting te maken van de ernst van het incident? Zo nee, waarom niet?

Natuurlijk is het belangrijk dat de oorzaak van de verhoogde radioactiviteit bekend wordt. Zolang niet bekend is wat het land van oorsprong is en wat er daar precies is voorgevallen, is het speculatief om conclusies te trekken over de ernst van de gebeurtenis. Voor West- en Noord-Europa is met zekerheid te zeggen dat dit voorval geen gevolgen voor de gezondheid heeft gehad.

Vraag 5

Wanneer en op welke manier zal worden achterhaald wat de precieze bron of locatie is van het lek in West-Rusland?

Het is niet vastgesteld dat de oorsprong van de gemeten radionucliden in West-Rusland ligt. De verzamelde gegevens bieden vooralsnog onvoldoende informatie om de precieze bron of locatie achterhalen. Er is op dit moment geen zicht op aanvullende informatie die hierover uitsluitsel geeft.

Vraag 6

Welke afspraken worden er internationaal gemaakt op het gebied van nucleaire veiligheid om te voorkomen dat een dergelijk incident, waarbij voor de tweede keer in korte tijd een wolk radioactief materiaal vrijkomt vanuit Rusland, opnieuw plaatsvindt?

Er is een uitgebreid stelsel aan Europese en internationale afspraken op het gebied van nucleaire veiligheid, in het bijzonder het Verdrag inzake Nucleaire Veiligheid en de veiligheidsstandaarden van het IAEA. De naleving hiervan wordt periodiek getoetst in toetsingsconferenties waaraan verdragspartijen deelnemen en in review-missies van het IAEA.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat de Gezondheidsraad in het Vervolgadvies gewasbescherming en omwonenden onder andere adviseert dat «overheid en agrarische sector de plannen om de landbouw te verduurzamen, zoals recent nog beschreven in de Toekomstvisie Gewasbescherming 2030, met kracht ter hand nemen en intensiveren»?1

Ja.

Vraag 2

Beaamt u dat dit betekent dat volgens de Gezondheidsraad de plannen die reeds bestonden, zoals de Toekomstvisie Gewasbescherming 2030, geïntensiveerd, dus aangescherpt dienen te worden, en resoluut dienen te worden uitgevoerd? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Waarom schrijft u in uw appreciatie van het advies van de Gezondheidsraad dat het advies in lijn is met de Toekomstvisie Gewasbescherming 2030, terwijl de Gezondheidsraad juist adviseert dat de plannen geïntensiveerd dienen te worden?2

Vraag 4

Waarom geeft u in uw appreciatie nergens aan hoe u de huidige plannen zult intensiveren?

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat u dit belangrijke onderdeel van het Vervolgadvies van de Gezondheidsraad dus niet overneemt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom neemt u dit niet over?

Vraag 6

Waarom wijdt u in uw appreciatie van het advies van de Gezondheidsraad voornamelijk uit over de Toekomstvisie gewasbescherming 2030, terwijl er ook nog doelen staan voor 2023, namelijk uit de nota Gezonde Groei, Duurzame Oogst?3

De «Toekomstvisie gewasbescherming 2030» schetst een perspectief en horizon die verder gaat dan het huidige beleid, dat is vastgelegd in de nota «Gezonde Groei, Duurzame Oogst». Dit betekent uiteraard niet dat de doelen uit de nota «Gezonde Groei, Duurzame Oogst» komen te vervallen. Integendeel, bij de aanbieding van de «Toekomstvisie gewasbescherming 2030» aan uw Kamer heb ik aangegeven dat de Toekomstvisie aanvullend is op de voornemens en acties uit de nota «Gezonde Groei, Duurzame Oogst» en dat die onverkort worden uitgevoerd (Kamerstuk 27 858, nr. 449).

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat in de nota Gezonde Groei, Duurzame Oogst in 2013 de volgende ambitie is geformuleerd: «Het kabinet wil dat vanaf 2014 alle professionele gebruikers van gewasbescherming geïntegreerde gewasbescherming toepassen»?

Ja.

Vraag 8

Passen momenteel alle professionele gebruikers van landbouwgif geïntegreerde gewasbescherming toe? Zo ja, waaruit blijkt dat? Zo nee, welke maatregelen neemt u momenteel om ervoor te zorgen dat dit zo snel mogelijk wel het geval is en uiterlijk in 2023?

In Nederland dienen alle agrarische ondernemers de beginselen van geïntegreerde gewasbescherming toe te passen conform artikel 14 van Richtlijn 2009/128/EG. Uit de tussenevaluatie van de nota «Gezonde Groei, Duurzame Oogst» is naar voren gekomen dat nog niet alle agrarische ondernemers op dit moment alle mogelijkheden benutten. Dit leidt tot de vraag hoe we kunnen bevorderen dat agrarische ondernemers wel alle mogelijkheden van geïntegreerde gewasbescherming gaan benutten. De «Toekomstvisie gewasbescherming 2030» voorziet hierin via onder meer het realiseren van weerbare planten en teeltsystemen. Geïntegreerde gewasbescherming is namelijk een wezenlijk onderdeel van weerbare teeltsystemen.

Vraag 9

Is het juist dat het doel uit de nota Gezonde Groei, Duurzame Oogst om in 2018 50% minder overschrijdingen van de milieukwaliteitsnormen te realiseren t.a.v. 2013 niet is gehaald? Met welk percentage zijn de overschrijdingen van de milieukwaliteitsnormen momenteel afgenomen t.a.v. 2013?

Uit de tussenevaluatie van de nota «Gezonde Groei, Duurzame Oogst» kwam naar voren dat het aantal overschrijdingen van de ecologische waterkwaliteitsnormen in 2017 met 15% is afgenomen ten opzichte van de periode 2011 tot 2013. Aangezien dit nog geen volledig beeld schetste, is hierop een update uitgevoerd. Het rapport «Gewasbeschermingsmiddelen en de realisatie ecologische kwaliteit van oppervlaktewater 2018» – een update van de tussenevaluatie – toont aan dat het aantal overschrijdingen van de ecologische waterkwaliteitsnormen voor acute blootstelling is afgenomen met 50% en voor chronische blootstelling met 30% ten opzichte van de periode 2011 tot 20134.

Vraag 10

Welke maatregelen neemt u om het doel om in 2023 90% minder overschrijdingen van de milieukwaliteitsnormen te realiseren, t.a.v. 2013 te bereiken?

Op 1 januari 2018 zijn emissiereducerende maatregelen van kracht geworden, die nog niet konden worden meegenomen in de tussenevaluatie van de nota «Gezonde Groei, Duurzame Oogst». Denk hierbij aan: de verplichting voor de glastuinbouw om afvalwater met gewasbeschermingsmiddelen te zuiveren met een rendement van 95% en een verhoging van de verplichting om verwaaiing bij het toepassen van gewasbeschermingsmiddelen te verminderen met minste 75%.
Bovendien is eind 2017 het verbod op het professioneel gebruik van gewasbeschermingsmiddelen buiten de landbouw volledig van kracht geworden en is het aantal uitzonderingen sindsdien gereduceerd.
Ik heb uw Kamer daarnaast vorig jaar het «pakket van maatregelen emissiereductie gewasbescherming open teelten» gestuurd, dat zich mede richt op het realiseren van het doel «nagenoeg zonder emissie naar het milieu» uit de «Toekomstvisie gewasbescherming 2030» (Kamerstuk 27 858, nr. 449).
Het uitvoeringsprogramma bij de «Toekomstvisie gewasbescherming 2030» zal voorzien in een jaarlijkse monitoring van de voortgang, waardoor het mogelijk is tijdig bij te sturen als dit nodig blijkt te zijn.

Vraag 11

Kunt u bevestigen dat het doel uit de nota Gezonde Groei, Duurzame Oogst om in 2018 50% minder overschrijdingen van de drinkwaternorm te realiseren t.a.v. 2013 niet is gehaald? Met welk percentage zijn de overschrijdingen van de drinkwaternorm momenteel afgenomen t.a.v. 2013?

Uit de tussenevaluatie van de nota «Gezonde Groei, Duurzame Oogst» blijkt dat het aantal knelpunten voor de drinkwaterwinning uit oppervlaktewater licht is gestegen ten opzichte van de periode 2011 tot 2013.

Vraag 12

Welke maatregelen neemt u om het doel om in 2023 95% minder overschrijdingen van de drinkwaternorm te realiseren t.a.v. 2013 te bereiken?

Ik verwijs uw Kamer naar het antwoord op vraag 10.
Bovendien heeft het College voor de toelating van gewasbeschermingsmiddelen en biociden vorig jaar het principebesluit genomen om het gebruik van glyfosaathoudende middelen binnen en buiten de landbouw op alle gesloten en halfopen verhardingen in het stroomgebied van de Maas te verbieden.

Vraag 13

Kunt u bevestigen dat het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) in de Tussenevaluatie van de nota Gezonde Groei, Duurzame Oogst constateert dat er tussen 2013 en 2018 een achteruitgang heeft plaatsgevonden in de ontwikkeling van functionele agrarische biodiversiteit (zoals bloemrijke akkerranden)? Zo nee, waarom niet?4

Uit de tussenevaluatie van de nota «Gezonde Groei, Duurzame Oogst» blijkt dat het areaal akkerranden licht is gedaald. Hiervoor zijn volgens het PBL de volgende beweegredenen: de hoogte en de beschikbaarheid van subsidieregelingen en de keuzevrijheid bij de vergroeningsmaatregelen in kader van het GLB, waarbij agrariërs de voorkeur geven aan vanggewassen boven ecologische aandachtsgebieden zoals akkerranden.

Vraag 14

Welke maatregelen neemt u momenteel om ervoor te zorgen dat de ontwikkeling van functionele agrarische biodiversiteit (zoals de aanleg van akkerranden) zo snel mogelijk gestimuleerd wordt en toe gaat nemen?

Het uitvoeringsprogramma bij de «Toekomstvisie gewasbescherming 2030» bevat verschillende acties om de doelstelling «verbinden land- en tuinbouw met natuur» te realiseren. Ik verwacht uw Kamer hierover in september te kunnen informeren. Dit is overigens niet het enige. Er lopen verschillende trajecten, zoals het ontwikkelen van strokenteelt op de Boerderij van de Toekomst, pilots waarin agrarische ondernemers aan de slag gaan met het stimuleren van de functionele agrarische biodiversiteit, het zaaien van kruidenrijk grasland en het gebruik van stalmest om de bodembiodiversiteit te verbeteren.

Vraag 15

Beaamt u dat het noodzakelijk is om eerst de doelen voor 2023 te halen, alvorens de aandacht te richten op verdere stappen richting 2030?

De relevante doelen uit de nota «Gezonde Groei, Duurzame Oogst» worden als tussendoelen opgenomen in het uitvoeringsprogramma bij de «Toekomstvisie gewasbescherming 2030». Ik vind het belangrijk dat er een omslag plaatsvindt naar een andere manier van landbouw bedrijven, waarbij uitgegaan wordt van weerbare planten en teeltsystemen en de land- en tuinbouw beter is verbonden met de natuur. Deze omslag vergt tijd,waarmee de noodzaak om snel aan de slag te gaan groot is.

Vraag 16

Deelt u de mening dat het advies van de Gezondheidsraad om de huidige plannen voor verduurzaming te intensiveren gelezen kan worden als een pleidooi om de doelen voor 2023 en 2030 eerder te realiseren? Zo nee, waarom niet?

Dat is niet mijn interpretatie van hetgeen de Gezondheidsraad adviseert.

Vraag 17

Kunt u bevestigen dat het PBL in de Tussenevaluatie van de nota Gezonde Groei, Duurzame Oogst adviseert dat «het belangrijk is dat [...] dwingende maatregelen als stok achter de deur beschikbaar zijn om te voorkomen dat vrijwilligheid overgaat in vrijblijvendheid»?5

Ja.

Vraag 18

Onderschrijft u de visie dat dwingende maatregelen noodzakelijk zijn voor een daadwerkelijke intensivering van de plannen voor verduurzaming, zoals de Gezondheidsraad adviseert? Zo ja, hoe gaat u daar uitvoering aan geven? Zo nee, waarom niet?

De benodigde verduurzaming van de landbouw is een fundamentele, langjarige transitie die diep ingrijpt op de manier waarop telers werken. Het uitvoeringsprogramma bij de «Toekomstvisie gewasbescherming 2030» zal vele acties bevatten om de omslag naar een andere manier van landbouw bedrijven te realiseren. Dit uitvoeringsprogramma voorziet in een jaarlijkse monitoring van de voortgang, waardoor het mogelijk is tijdig bij te sturen als dit nodig blijkt te zijn. Dit kunnen verschillende maatregelen zijn, waaronder wet- en regelgeving.

Vraag 19

Kunt u bevestigen dat u in uw appreciatie van het advies van de Gezondheidsraad ingaat op het nog in ontwikkeling zijnde uitvoeringsprogramma voor de Toekomstvisie gewasbescherming 2030, waarin de nadruk lijkt te liggen op wetenschappelijk onderzoek, private research & development en pilotprojecten? Zo nee, waar ligt dan de nadruk op?

In de appreciatie worden enkele voorbeelden genoemd van acties die zijn opgenomen in het uitvoeringsprogramma bij de «Toekomstvisie gewasbescherming 2030».

Vraag 20

Erkent u dat biologische boeren al sinds jaar en dag laten zien hoe het gebruik van chemische bestrijdingsmiddelen te voorkomen is? Zo nee, waarom niet?

Ook in de biologische landbouw worden op dit moment nog (chemische) gewasbeschermingsmiddelen gebruikt. Dit betekent dat ook daar de behoefte aan deze middelen vermindert kan worden. Hier zetten we op in via het uitvoeringsprogramma bij de Toekomstvisie gewasbescherming 2030.

Vraag 21

Beaamt u dat de aanbeveling van de Gezondheidsraad om het voorzorgsbeginsel te laten prevaleren en dat de bestaande plannen geïntensiveerd en met kracht ter hand genomen dienen te worden, erop neerkomt dat met het nemen van (dwingende) maatregelen dus niet gewacht dient te worden op de uitkomsten van verder uitstelonderzoek?

Ik verwijs uw Kamer naar de antwoorden op de vragen 15 en 18.

Vraag 22

Kunt u bevestigen dat de Gezondheidsraad stelt dat erkende problemen van de Europese toelatingsprocedure voor landbouwgif zijn dat de risico’s voor ongeboren en jonge kinderen onvoldoende zijn afgedekt, dat niet wordt getest op neurologische aandoeningen en dat de risico’s van blootstelling aan een stof uit verschillende bronnen of aan verschillende stoffen tegelijk niet worden meegenomen? Erkent u deze problemen ook? Zo nee, waarom niet?

Het actualiseren van de Europese goedkeuringsprocedure op basis van nieuwe wetenschappelijke inzichten is een continu proces. Dit leidt tot een steeds strengere procedure. Ik vind het belangrijk dat dit gebeurt en schroom – zoals u weet – niet om de Europese Commissie proactief te verzoeken de procedure aan te passen. Een recent voorbeeld hiervan is het verzoek om de datavereisten op het gebied van neurologische aandoeningen te herzien, zodat studies gericht op de vroege ontwikkeling van neurotoxische effecten voortaan standaard worden opgenomen in het beoordelingsdossier voor de goedkeuring van werkzame stoffen.

Vraag 23

Kunt u bevestigen dat van alle chemische bestrijdingsmiddelen die momenteel op de Europese markt zijn, het onbekend is wat de risico’s zijn voor ongeboren en jonge kinderen, voor neurologische aandoeningen en van cumulatieve effecten van de middelen? Zo nee, waarom niet?

De Europese goedkeuringsprocedure voorziet in het beoordelen van de risico’s voor het ongeboren kind, (jonge) kinderen en neurologische aandoeningen. In de normen voor deze beoordeling zijn veiligheidsmarges ingebouwd, zodat rekening gehouden wordt met kwetsbare groepen zoals kinderen.
Onderzoek van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) aan de cumulatieve blootstelling van residuen op voedsel liet geen combinatierisico’s zien en daaruit bleek dat de huidige beoordelingsmethodiek voor residuen in de dagelijkse voeding toereikend is (Kamerstuk 27 858, nr. 433).
De «European Food Safety Autority» (EFSA) werkt momenteel aan een richtsnoer. Nederland – het RIVM en Wageningen UR – is actief betrokken bij de totstandkoming van dit richtsnoer voor de beoordeling van cumulatieve effecten van gewasbeschermingsmiddelen op de mens (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nr. 2396).

Vraag 24

Deelt u de mening dat vanuit het voorzorgsprincipe geen stoffen op de markt toegelaten dienen te worden totdat de bovengenoemde risico’s bekend zijn en uitgesloten kunnen worden? Zo nee, waarom niet?

Verordening (EG) 1107/2009 gaat uit van het voorzorgsprincipe. Dit betekent dat werkzame stoffen alleen goedgekeurd worden als uit de Europees geharmoniseerde beoordeling blijkt dat er geen onaanvaardbare risico’s zijn voor mens, dier en milieu.

Vraag 25

Deelt u de mening dat de Europese toelatingsprocedure zo spoedig mogelijk aangevuld moet worden met de bovengenoemde criteria? Zo ja, hoe gaat u zich daarvoor inzetten? Zo nee, waarom niet?

Ik verwijs uw Kamer naar het antwoord op vraag 22.

Vraag 26

Deelt u de mening dat tot het moment dat de toelatingsprocedure aangevuld is, er geen nieuwe stoffen toegelaten dienen te worden en geen toelatingen vernieuwd dienen te worden? Zo ja, hoe gaat u zich daarvoor inzetten? Zo nee, waarom niet?

Ik verwijs uw Kamer naar mijn antwoord op vraag 24.

Vraag 27

Deelt u de mening dat zodra de toelatingsprocedure aangevuld is, alle huidige toelatingen opnieuw beoordeeld dienen te worden op de aangevulde criteria? Zo ja, hoe gaat u zich daarvoor inzetten? Zo nee, waarom niet?

Verordening (EG) nr. 1107/2009 voorziet al in de goedkeuring van werkzame stoffen voor een bepaalde periode, het regelmatig herbeoordelen van zo’n werkzame stof en de mogelijkheid om in te grijpen in de goedkeuring van zo’n werkzame stof als uit nieuwe wetenschappelijke inzichten blijkt dat niet meer aan de goedkeuringsvoorwaarden wordt voldaan.

Vraag 28

Kunt u bevestigen dat u in een Kamerbrief stelt dat u spuitvrije zones in kan stellen, zoals een Kamermeerderheid wenst, wanneer dat onderbouwd is met de resultaten van wetenschappelijk onderzoek?6 7

Ik heb uw Kamer geïnformeerd dat het niet mogelijk is om in landelijke regelgeving spuit- of teeltvrije zones of andere gebiedsbeperkingen in te kunnen voeren. De effecten voor de omwonenden en de benodigde afstand tot de bewoning of andere maatregelen moeten worden onderbouwd met de resultaten van wetenschappelijk onderzoek. Deze onderbouwing is er echter op dit moment niet. Daarnaast concludeerde de landsadvocaat in het advies over het instellen van teeltvrije zones dat een verplichte teeltvrije zone pas ingevoerd kan worden als aangetoond is dat eventuele andere – minder vergaande maatregelen – geen of onvoldoende effect hebben om omwonenden te beschermen (Kamerstuk 27 858, nrs. 311 en 484).

Vraag 29

Geldt de internationale literatuur, zoals aangehaald door de Gezondheidsraad, waaruit verbanden blijken tussen blootstelling aan landbouwgif en ontwikkelingsstoornissen bij kinderen en de ziekte van Parkinson, alsmede het blootstellingsonderzoek (waarbij gifresten aangetroffen zijn in de urine van (kinderen van) omwonenden) als onderbouwing voor het instellen van spuitvrije zones? Zo nee, waarom niet? Zo ja, gaat u hiermee uitvoering geven aan de motie van het lid Ouwehand c.s. (Kamerstuk 27 858, nr. 464) voor spuitvrije zones?8

De Gezondheidsraad stelt dat de bevindingen uit het buitenland zich niet eenvoudig laten extrapoleren naar de Nederlandse situatie, omdat rekening moet worden gehouden met de agrarische praktijken, landinrichting, huisvesting en klimaat. Deze kunnen sterk verschillen tussen landen en deze bepalen de risico’s voor omwonenden in grote mate. Daarnaast stelt de Gezondheidsraad dat er onderzoeken zijn die een verband met blootstelling aan gewasbeschermingsmiddelen vanuit de woonomgeving aantonen, maar dat ander onderzoek dit verband niet aantoont. Omdat de Nederlandse situatie niet vergelijkbaar is met de situatie in het buitenland kan deze literatuur niet zonder meer worden gebruikt voor het wetenschappelijk onderbouwen van het instellen een spuitvrije zone in Nederland. Uit de benodigde wetenschappelijke onderbouwing moet bovendien een benodigde «veilige»» afstand volgen. Die volgt niet uit de beschikbare onderzoeken.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Eindelijk succes voor Almelose luchtwapen van Jan Waayer»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de kracht van innovaties om uitdagingen op het gebied van klimaat, milieudoelstellingen en terugdringen van emissies vorm te geven?

Zoals recent is aangegeven in de Kamerbrief van 2 juli jl. over het rapport stalbeoordeling2 vindt het kabinet innovaties van groot belang voor de integrale verduurzaming van de veehouderij en de reductie van emissies. Daartoe financiert het kabinet onderzoek naar en ontwikkeling van nieuwe technieken en subsidieert het kabinet het gebruik van bewezen innovaties met de Subsidiemodules brongerichte verduurzaming stal- en managementmaatregelen (Sbv). Daarnaast is samen met andere overheden gewerkt aan het opstellen van een pilot in het kader van de Crisis- en herstelwet voor experimenteerruimte bij het vergunnen van innovatieve technieken en stalsystemen.

Vraag 3

Hoe kijkt u terug op het proces en jarenlang getouwtrek om een biologische luchtwasser op de zogenaamde Regeling Ammoniak en Veehouderij (RAV)-lijst te zetten?

Het proces om een innovatieve emissiereducerende techniek of emissiearm stalsysteem in de Regeling ammoniak en veehouderij (Rav) op te nemen, kent in de meeste gevallen een aantal stappen: een aanvraag voor een bijzondere emissiefactor (ook wel proefstalaanvraag genoemd, bedoeld voor de vergunning op de testlocatie), een aanvraag voor een voorlopige emissiefactor Rav (waarmee op basis van een deskundigenoordeel opname in de Rav mogelijk is) en een aanvraag voor een definitieve emissiefactor Rav, die wordt verleend op basis van de beoordeling van de meetresultaten. De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO), de uitvoerder van de Rav, geeft aan dat voor deze biofilter circa 4,5 jaar na de eerste aanvraag voor een proefstal een voorlopige emissiefactor Rav is afgegeven. Het beoordelingsproces heeft om diverse redenen in verhouding lang geduurd. Vanwege het concurrentiebelang van de aanvrager kan niet inhoudelijk op deze redenen worden ingegaan.

Vraag 4

Heeft u het proces, de beoordeling en de toelating van deze specifieke casus geëvalueerd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u de uitkomsten en aanbevelingen met de Kamer delen? Bent u bereid dit op korte termijn te doen en de Kamer voor 15 september hierover te informeren?

In de bovengenoemde Kamerbrief van 2 juli jl. over het rapport stalbeoordeling heb ik aangegeven dat de «Taskforce versnelling innovatieproces» aan de slag is met het innovatieproces. In deze taskforce nemen deel: vertegenwoordigers van het bedrijfsleven en van de decentrale overheden en ambtenaren van het Ministerie van LNV en van mijn ministerie. De Taskforce zal op basis van casuïstiek adviseren hoe het innovatieproces kan worden versneld. Ik heb hiertoe ook informatie over deze casus aangedragen aan de Taskforce. Zoals aangegeven in de Kamerbrief wordt u in het najaar geïnformeerd over het advies van de Taskforce en de acties die daaruit volgen.

Vraag 5

Kunt u een overzicht geven van het aantal aanvragen welke onderhanden is voor beoordeling en toelating RAV-lijst (geanonimiseerd en gecategoriseerd naar verschillende sectoren en oplossingsrichtingen en stadium van informatieverzoek/beoordeling)? Zo nee, waarom niet?

RVO heeft de volgende aanvragen voor beoordeling van emissiereducerende technieken en stalsystemen voor de Rav in behandeling:
30 aanvragen voor een bijzondere emissiefactor, waarvan 16 voor de melkveehouderij, 11 voor de varkenshouderij, 2 voor de pluimveehouderij en 1 voor de kalverhouderij;
5 aanvragen voor een voorlopige emissiefactor, waarvan 2 voor de melkveehouderij, 2 voor de varkenshouderij en 1 voor de kalverhouderij;
4 aanvragen voor een definitieve emissiefactor, waarvan 2 voor de melkveehouderij en 2 voor de pluimveehouderij;
9 aanvragen voor wijziging van de technische beschrijving (leaflet), waarvan 4 voor de melkveehouderij, 1 voor de varkenshouderij, 2 voor de pluimveehouderij en 2 niet sectorspecifieke wijzigingen.
De oplossingsrichtingen en het stadium waarin de aanvragen verkeren kunnen vanwege concurrentieoverwegingen niet nader worden aangegeven.

Vraag 6

Kunt u toelichten hoe de innovatieve toelating in omringende landen plaatsvindt?

Uit het adviesrapport «Een nieuw systeem van stalbeoordeling» die met de bovengenoemde Kamerbrief van 2 juli jl. naar uw Kamer is verstuurd, blijkt dat de stalbeoordeling in de ons omringende landen veelal op een vergelijkbare wijze plaatsvindt. Belangrijkste verschillen zijn het wel of niet hebben van een proefstalprocedure, het wel of niet verplicht stellen van metingen voorafgaand aan een toelating en het publieke of private karakter van de beoordeling van de resultaten van metingen. Het rapport stelt ook dat Nederland vanwege de hoge prikkel voor innovatie vooroploopt op het gebied van stalbeoordeling. Een gedetailleerde beschrijving van de toelating in deze landen is terug te vinden in de bijlage van het adviesrapport.

Vraag 7

Via welk systeem en en op welke manier wordt deze toelating betrokken bij de beoordeling in Nederland?

De toelating van een techniek in het buitenland kan worden gebruikt bij de reguliere beoordelingsprocedure in Nederland. Als aanvragers over meetrapporten beschikken die voldoen aan de Nederlandse eisen voor metingen dan kan de beoordeling relatief snel plaatsvinden. Daarnaast heeft Nederland een samenwerking met Denemarken, Duitsland en Vlaanderen binnen VERA (Verification of Environmental Technologies for Agricultural Production). Deze samenwerking is gericht op het bevorderen van een internationale markt voor agrarische milieutechnologieën. Meetresultaten die met behulp van het VERA-protocol tot stand zijn gekomen, kunnen in alle VERA landen worden gebruikt bij de beoordeling.

Vraag 8

Wat is de gemiddelde doorlooptijd bij de procedure tot beoordeling en toelating van innovatieve ontwikkelingen?

Een beslissing op een aanvraag voor een bijzondere emissiefactor kent een wettelijke termijn van maximaal 20 weken. In de meeste gevallen wordt binnen deze termijn beslist. Wanneer aanvullende informatie moet worden opgevraagd kan deze termijn worden verlengd, afhankelijk van de tijd die de aanvrager nodig heeft om de gevraagde informatie aan te leveren. De doorlooptijd voor het afgeven van een voorlopige emissiefactor Rav, bedroeg volgens RVO in de afgelopen drie jaar 14 maanden. Een analyse van RVO op basis van de ervaringen in de afgelopen jaren laat zien dat het gehele proces voor het afgeven van een definitieve emissiefactor Rav circa 3 tot 6 jaar in beslag kan nemen. Dat is inclusief de tijd die een aanvrager nodig heeft voor het zoeken en realiseren van nieuwe locaties waar kan worden gemeten, de opstarttijd, het meten en alle vergunning-, aanvraag- en beoordelingsprocedures. Op al deze onderdelen van het innovatieproces zal aan de hand van het advies van de Taskforce versnelling innovatieproces worden gekeken naar mogelijkheden voor versnelling.

Vraag 9

Deelt u de mening dat de procedure tot beoordeling en toelating van innovatieve ontwikkelingen meer snelheid vereist? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier gaat u het proces versnellen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «Autobelastingen als Instrument» van de Algemene Rekenkamer?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u reageren op de conclusie van de Algemene Rekenkamer dat de kosten per voorkomen ton CO2 nog altijd hoog zijn?

In het Klimaatakkoord heeft het kabinet de ambitie opgenomen dat in 2030 alle nieuw verkochte personenauto’s emissievrij zijn. Deze ambitie is in lijn met het door het kabinet gestelde doel in de nationale Klimaatwet dat de broeikasgasemissies in 2050 met 95% moeten zijn gereduceerd ten opzichte van 1990. In het Klimaatakkoord is daarom voor de periode 2020–2025 een nieuw stimuleringspakket voor emissievrije auto’s afgesproken, waarmee de transitie naar emissievrij rijden wordt versneld. Deze transitie leidt primair tot een lagere CO2-uitstoot, maar bijvoorbeeld ook tot gezondere lucht, minder geluidsoverlast en verminderde afhankelijkheid van fossiele brandstoffen. Tegelijkertijd wordt de stimulering van emissievrije personenauto’s richting 2025 afgebouwd om gelijke tred te houden met de marktontwikkelingen en de dalende kosten van emissievrije auto’s en gericht op middelgrote en kleine emissievrije auto’s. Door de stimulering van dure emissievrije auto’s te beperken – dit is al ingezet in 2019 en 2020 – en de stimulering af te bouwen in lijn met de dalende kosten van emissievrij rijden wordt overstimulering tegengegaan. Ik ben het dan ook niet eens met de conclusie dat het fiscaal stimuleren van emissievrije auto’s ondoelmatig en duur is.

Vraag 3

Klopt het dat via de fiscaliteit een vermeden ton CO2 bij een Tesla 1695,– euro kost? Hoe verhoudt zich dit tot de kosten per vermeden ton CO2 bij andere vormen van klimaatbeleid, zoals CCS? Klopt het dat zelfs de goedkoopste elektrische auto nog vele malen duurder is dan andere vormen van CO2-reductie?

De Algemene Rekenkamer heeft in het rapport voor elf geselecteerde emissievrije automodellen berekeningen gemaakt van de belastingderving per vermeden ton CO2. Op basis van deze microvoorbeelden zijn geen conclusies te trekken over de macrokosten. Daarnaast kunnen bij de in de vraag genoemde € 1.695 per ton vermeden CO2 verschillende nuances worden geplaatst. Deze inschatting is volgens het kabinet te hoog voor deze specifieke auto en ook hoger dan de gemiddelde overheidskosten voor een ton vermeden CO2 (in de toekomst).
Ten eerste laat de Algemene Rekenkamer in het rapport zien dat de kosten
van het stimuleren van emissievrij rijden in de periode 2018–2020 dalen. Deze daling zal ook in de komende jaren doorzetten doordat de fiscale simulering verder wordt afgebouwd richting 2025. Daarmee is de € 1.695 per ton vermeden CO2 per definitie geen goede inschatting voor de jaren na 2020.
Ten tweede is het in de vraag genoemde bedrag van € 1.695 per ton vermeden CO2 berekend op basis van het normverbruik. In de praktijk is het brandstofverbruik en daarmee de CO2-uitstoot echter hoger, en daardoor is de hoeveelheid CO2 die vermeden wordt door een EV ook hoger. De Algemene Rekenkamer laat in haar rapport zien dat als wordt uitgegaan van de praktijkuitstoot, de stimuleringskosten van emissievrije auto’s ongeveer 20–30% lager liggen.
Ten derde gaat de Algemene Rekenkamer bij het berekenen van de kosten uit van de grootst mogelijke fiscale voordelen. Dit geval is niet representatief voor de gemiddelde emissievrije autorijder.
Ten vierde heeft de Algemene Rekenkamer gerekend met een gebruiksduur van 5 jaar. Een personenauto heeft in Nederland echter een gemiddelde levensduur van 18 jaar. Een elektrische auto zal dus naar verwachting over een veel langere periode dan 5 jaar zorgen voor een CO2-besparing. In de gevoeligheidsanalyse heeft de Algemene Rekenkamer becijferd dat bij een gebruiksduur van 6 jaar de bedragen per bespaarde ton CO2 met 6 tot 8% dalen.
Ten slotte is het bedrag van € 1.695 per ton CO2 het totaal van de directe stimuleringskosten, zoals de verlaagde bijtelling, en van de indirecte kosten van stimulering zoals accijnsderving die optreedt naarmate het aantal emissievrije auto’s toeneemt. Het is daarmee evident dat naarmate meer emissievrije auto’s gekocht worden er meer indirecte budgettaire derving oftewel grondslagerosie zal optreden.
De Algemene Rekenkamer geeft echter geen specifieke benchmark voor de overheidskosten per vermeden ton CO₂ om voor de mobiliteitssector aan de Klimaatakkoord doelstellingen respectievelijk Parijs akkoord doelstellingen te kunnen voldoen.
Een algemeen opgaand verschil bij vergelijkingen van de kosten van stimuleringsbeleid is dat de Algemene Rekenkamer in het rapport de overheidskosten van het stimuleringsbeleid heeft berekend, het PBL doorgaans het nationale kostenbegrip gebruikt om maatregelen van verschillende sectoren te kunnen vergelijken. De nationale kosten zijn het saldo van directe kosten en baten voor de maatschappij als geheel. Leveringstarieven, (nationale) belastingen en subsidies maken hier geen onderdeel vanuit, omdat dit enkel een herverdeling is van middelen tussen actoren in de maatschappij. Bij een emissievrije auto gaat het om de kosten gerelateerd aan aanschaf, onderhoud en energieverbruik. Op basis van het nationale kostenbegrip is stimulering elektrisch vervoer voordeliger dan bijvoorbeeld CCS maatregelen in 2030 2

Vraag 4

Kunt u verklaren waarom de berekeningen van de kosten van het stimuleren van elektrisch rijden wederom zoveel hoger zijn dan uw voorganger heeft voorgespiegeld aan de Kamer bij de behandeling van het Belastingplan?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u het eens met de conclusie dat het fiscaal stimuleren van elektrische auto’s ondoelmatig en enorm duur is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom wel?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Bent u het eens met de conclusie van de Algemene Rekenkamer dat de klimaatwinst van de fiscale stimulering eveneens zeer beperkt is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom wel?

Nee. De gemiddelde CO2-uitstoot van de fossiele nieuwverkopen komt bijvoorbeeld in 2019 uit op circa 116 g/km. Door de nieuwverkopen van emissievrije auto’s komt de totale gemiddelde CO2-uitstoot in 2019 uit op circa 100 g/km. Deze reductie was bij een aandeel van EV’s van 14% van de nieuwverkopen. De CO2-uitstoot van personenauto’s bedroeg in 2019 circa 10% van de totale broeikasgasemissies in Nederland. Als de hele vloot is geëlektrificeerd verdwijnt deze uitstoot geheel.

Vraag 7

Bent u het eens met de conclusie van de Algemene Rekenkamer dat de doelstellingen sluipenderwijs verbreed zijn en dat het daarmee moeilijk is voor de Kamer te controleren of er doelmatig geld uitgegeven wordt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom wel?

Nee. In het rapport kijkt de Algemene Rekenkamer terug op de laatste periode van de wet uitwerking Autobrief II. Hierin is aangegeven dat voor de periode 2017–2020 het fiscaal autobeleid gericht is op een stabiele inkomstenstroom en op vergroening in relatie tot de klimaat- en luchtkwaliteitsdoelen. Daarnaast zijn de maatregelen in de Wet uitwerking Autobrief II gericht op minder marktverstoring en vermindering van de complexiteit. Aanvullend op Autobrief II heeft het kabinet in het Klimaatakkoord de ambitie opgenomen dat in 2030 alle nieuwverkopen emissievrij zijn. Deze ambitie is in lijn met het door het kabinet gestelde doel in de nationale Klimaatwet dat de broeikasgasemissies in 2050 met 95% moeten zijn gereduceerd ten opzichte van 1990.
Het in het Klimaatakkoord afgesproken pakket voor emissievrije auto’s is gericht op het versnellen van de transitie naar emissievrij rijden. Deze transitie leidt primair tot een lagere CO2-uitstoot, maar bijvoorbeeld ook tot gezondere lucht, minder geluidsoverlast en verminderde afhankelijkheid van fossiele brandstoffen. Dit zijn neveneffecten die ook van belang zijn, maar voor de bepaling van de doelmatigheid zijn de twee hoofddoelen (een stabiele inkomstenstroom en vergroening in relatie tot de klimaat- en luchtkwaliteitsdoelen) het belangrijkst. Daarnaast is voor de doelmatigheidscontrole de «hand aan de kraan» systematiek (HADK systematiek) ontwikkeld waarin het effect van de stimuleringsmaatregelen (ingroei EV) wordt gemonitord en op basis van de resultaten bijsturing kan plaatsvinden. Over de uitkomsten van de HADK systematiek wordt uw Kamer geïnformeerd.

Vraag 8

Bent u het eens met de conclusie dat ook met de versoberingen van 2019 en 2020 er nog altijd geen sprake is van doelmatige stimulering? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom wel?

Nee. Ten eerste omdat het gaat om een versnelling van een transitie naar elektrisch rijden. Deze transitie heeft op termijn grote voordelen voor het klimaat en de Rekenkamer heeft in haar analyse geen rekening gehouden met deze toekomstige voordelen. Ten tweede concludeert de Algemene Rekenkamer zelf al dat door de reeds in 2020 doorgevoerde versoberingen van de fiscale stimuleringsmaatregelen (verhoging van het bijtellingspercentage voor emissievrije auto’s van 4% naar 8% en de verlaging van de bovengrens («cap») van € 50.000 naar € 45.000) tot een verdere daling leiden van de belastingderving per auto ten opzichte van 2018.

Vraag 9

Kunt u reflecteren op de rol van de «Hand aan de Kraan systematiek»? Hoe duidt u de conclusie van de Algemene Rekenkamer dat de «Hand aan de Kraan systematiek» op zichzelf nog niet zorgt voor proportionele en doelmatige stimulering?

In het Klimaatakkoord is voor het stimuleringspakket van emissievrije auto’s een «hand aan de kraan» systematiek opgenomen. Deze systematiek houdt in dat jaarlijks de ontwikkeling van de markt voor emissievrije auto’s nauwgezet wordt gemonitord en op basis van de eerste 4 maanden in jaar t en de realisatie in jaar t-1 het aantal EV nieuwverkopen in jaar t wordt geraamd. Indien deze raming buiten de vastgestelde bandbreedte valt waarbinnen het ingroeipad mag fluctueren en er sprake is van een structurele afwijking, dan kan ervoor worden gekozen om het stimuleringspakket bij te stellen. De «hand aan de kraan» systematiek is dus zo ontworpen dat het dient als een effectieve manier voor het in het Klimaatakkoord afgesproken ingroeipad van emissievrije auto’s. Overstimulering wordt hierdoor voorkomen en de budgettaire derving van het stimuleringsbeleid wordt begrensd tot het afgesproken niveau in het Klimaatakkoord. Dat niveau is in de ogen van het kabinet nodig en tegelijkertijd proportioneel om zicht te houden op de doelstelling van 100% nieuwverkopen EV in 2030. De eerste «hand aan de kraan» analyse is afgerond. Het kabinet zal de uitkomsten op korte termijn uw Kamer doen toekomen.
Een statische proportionaliteitsnorm zou ook geen recht doen aan de jaarlijkse afgesproken afbouw van de fiscale stimulering. De »hand aan de kraan» systematiek is juist een normering die rekening houdt met de jaarlijkse afbouw van de stimuleringsmaatregelen door te focussen op het afgesproken ingroeipad van emissievrije auto’s en daarmee budgettaire excessen voorkomt.

Vraag 10

Welke verbeteringen zijn er denkbaar in het «Hand aan de Kraan systematiek»? Bent u het eens met de VVD en het CDA dat de «Hand aan de Kraan systematiek» een effectief slot op de deur zou moeten zijn en dus verbeterd zou moeten worden? Wanneer bent u voornemens om deze verbeteringen door te voeren?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Wanneer komen de eerste conclusies van de «Hand aan de Kraan systematiek»? Klopt het dat dit rapport van de Algemene Rekenkamer erop lijkt te hinten dat er nog altijd te veel gestimuleerd wordt en dat er dus maatregelen genomen zouden moeten worden om dit te beperken?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 1

Bent u bekend met het onderzoek van de GGD Kennemerland uit 2007 (over de periode 1989–2003) en het huidige onderzoek (over de periode 2004–2018) betreffende het grotere aantal mensen met longkanker of borst- en buikvlieskanker in Beverwijk en Haarlem1?

Ja, en ik kan mij ook voorstellen dat dit bij de mensen in de regio tot zorgen en vragen leidt.
De GGD Kennemerland heeft mij laten weten dat dit onderzoek bestaat uit het inventariseren van gegevens over de meest voorkomende vormen van kanker en de omvang waarin ze zijn vastgesteld in een bepaalde periode (het aantal gevallen wordt geteld en onder meer gewogen naar leeftijd). Er is in het onderzoek geen relatie gelegd met de oorzaken van het grotere aantal mensen met longkanker of borst- en buikvlieskanker. Gelet op de lange latentietijd van deze vormen van kanker gaat het hierbij volgens GGD om oorzaken die zich in het verleden hebben voorgedaan. De uitkomsten zijn desalniettemin mede aanleiding om onverminderd met de bevoegde gezagen in de regio en alle bewoners en betrokkenen te streven naar minimalisatie van het risico op deze vormen van kanker. De aanbevelingen van het onderzoek over de periode 2004–2018 zijn hier ook op gericht.

Vraag 2

Kunt u aangeven of er, na het onderzoek in 2007, stappen zijn genomen om deze situatie te verbeteren? Zo ja, welke en met wel resultaat? Zo nee, waarom niet?

Het onderzoek uit 2007 is onder meer aanleiding geweest voor de provincie Noord-Holland, als bevoegd gezag van Tata Steel, om in de revisievergunning van dat jaar onder meer een maatregel als de doekfilterinstallatie bij de Sinterfabriek op te nemen.
Verder is toen onderzocht welke mogelijkheden er waren om het meetnet te optimaliseren. Dit heeft geleid tot uitbreiding van het meetnet met nieuwe meetpunten voor fijnstof (PM 10), B(a)P en zware metalen om zo een beter beeld te krijgen van de diverse bronnen in het IJmondgebied. Bij brief van 30 juni 2011 (Kamerstuk 22 343, nr. 259) is uw Kamer hierover destijds geïnformeerd.
De aanbevelingen van de GGD zijn gericht op een aanpak in de regio om de reeds ontstane verbeteringen te continueren en hierin in de toekomst verdere verbetering in aan te brengen. In dit verband wil ik ook het Nationaal Preventieakkoord noemen waarbij meer dan 70 maatschappelijke organisaties zijn aangesloten en dat mede ziet op het tegengaan van roken.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke overheid in deze bevoegd gezag is en of, en zo ja, op welke wijze dit type onderzoeken door het bevoegd gezag is meegewogen bij het opstellen en toekennen van milieugerelateerde vergunningen?

Voorop staat dat een bedrijf verantwoordelijk is voor het waarborgen van een veilige en gezonde leefomgeving. Bedrijven dienen de beste beschikbare technieken (BBT) toe te passen met als doel een hoog niveau van bescherming van het milieu.
Het bevoegd gezag is verantwoordelijk voor de taken op het gebied van vergunningverlening, toezicht en handhaving. Afhankelijk van de activiteit/inrichting is een gemeente, provincie, waterschap of het Rijk het bevoegd gezag. Zo is de provincie Noord-Holland het bevoegd gezag voor Tata Steel en zijn de gemeenten in de IJmond het bevoegde gezag voor verschillende andere bedrijven in deze regio.
Veel wettelijke normen voor bedrijven betreffen implementatie van Europese richtlijnen die mede gebaseerd zijn op gezondheidsonderzoeken zoals deze. Bij vergunningverlening vormen de wettelijke normen het juridisch kader waaraan getoetst wordt. Het bevoegd gezag neemt BBT in acht bij het bepalen of aan een bedrijf een omgevingsvergunning milieu kan worden verleend en, zo ja, onder welke voorwaarden. Bij vergunningverlening stelt bevoegd gezag vervolgens eisen aan de uitstoot van stoffen (emissie) en toetst aan de wettelijke grenswaarden op leefniveau (immissie).

Vraag 4

Deelt u de mening dat onderzoeken betreffende de volksgezondheid, van waaruit een (mogelijke) verband naar voren komt met industriële activiteiten in een gebied, een rol behoren te spelen bij beslissingen over het al dan niet verstrekken van vergunningen of ontheffingen van deze industrie? Zo ja, op welke wijze is dit verankerd? Zo nee, waarom niet?

Uiteraard hecht ik waarde aan deze onderzoeken over de volksgezondheid. De onderzoeken leveren ook belangrijke informatie en aanbevelingen op voor de betrokken gemeenten in de regio. De wijze waarop onderzoeken zoals deze indirect een rol kunnen spelen bij vergunningverlening, heb ik toegelicht bij vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat hoewel de oorzaak van longkanker niet exact is vast te stellen, deze voor een belangrijk deel ook komt door werkgerelateerde blootstelling en luchtvervuiling door de industrie?

De GGD wijst er onder meer op dat, gelet op de lange latentietijd van de soorten van kanker waar het hier om gaat, mogelijke oorzaken voor het hogere aantal gevallen van kanker gezocht moeten worden in het verleden. Op basis van de huidige stand van de wetenschap verwacht de GGD dat de oorzaken mede moeten worden gezocht in de luchtkwaliteit. Bekend is namelijk dat de luchtverontreiniging met fijnstof in de IJmond destijds hoger was dan gemiddeld in Nederland. Ook beroepsmatige blootstelling kan een oorzaak zijn. Daarnaast spelen roken en meeroken een rol.
De bijdragen aan het optreden van longkanker zijn voor ieder van deze risicofactoren die zich voor hebben gedaan in het verleden, echter niet bekend. Hierdoor is dus ook niet vast te stellen welk deel gerelateerd is aan luchtverontreiniging door de industrie.

Vraag 6

Kunt u aangeven in hoeverre deze meetgegevens inzicht geven in de bron en wat nodig is om deze resultaten aan bronnen te koppelen?

De GGD geeft aan dat de daadwerkelijke blootstelling aan risicofactoren niet is af te leiden uit de gegevens in de Nederlandse Kanker Registratie, de gegevensbron van het rapport. Verder zijn de gegevens over blootstelling, beroep en rookgewoonten in de regio over de relevante periode niet compleet of onbekend. Er is in het onderzoek dan ook geen relatie gelegd met de oorzaken van de geïnventariseerde aantallen longkanker en borst- en buikvlieskanker. Op basis van de stand van de wetenschap kan volgens de GGD echter wel worden aangegeven welke oorzaken in het verleden een rol kunnen hebben gespeeld zoals bij het antwoord op vraag 5 is vermeld. Door periodiek over kanker te rapporteren, kan verder de vinger aan de pols worden gehouden en kunnen trends zichtbaar worden gemaakt.

Vraag 7

Bent u bereid om, met betrekking tot het verkrijgen van dit inzicht en in overleg met GGD's en provincies, hiertoe een substantiële aanzet te geven?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Kunt u verklaren waarom er veel verschil zit tussen de conceptversie en de eindversie van het onderzoek2?

De GGD heeft mij laten weten dat er diverse conceptversies van het rapport zijn geweest en dat enkele versies zijn gedeeld met een klankbordgroep bestaande uit ambtenaren volksgezondheid van enkele gemeenten en de Omgevingsdienst IJmond met in een later stadium ook een vertegenwoordiging van bewoners. De GGD voegt hieraan toe dat Tata Steel geen deel uitmaakte van de klankbordgroep.
Bij het toewerken naar een definitieve versie is volgens de GGD onder meer aandacht besteed aan het consequent gebruik van begrippen en aan het evenwichtig presenteren van de geconstateerde feiten. Punten waaraan is gewerkt, zijn bijvoorbeeld uitkomsten van gemeenten die nog onderbelicht waren in eerdere conceptversies en ook andere vormen van kanker in de regio die nog geen aandacht hadden gekregen. Er is daarbij gekozen voor het hanteren van de term «basismetaal industrie» in plaats van een bedrijfsnaam of industrieterrein. Deze term past volgens de GGD bij de wetenschappelijke onderzoek-standaard en maakt duidelijk welke bronnen betrokken zijn. De GGD vermeldt dat Tata Steel de definitieve versie voor publicatie heeft gekregen.
De GGD heeft dit rapport opgesteld vanuit haar reguliere onderzoekstaak en is daarmee verantwoordelijk voor de inhoudelijke keuzes daarbij. Voor de wijze waarop het opdrachtgeverschap is geregeld, verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 3. Gelet hierop en gelet op de informatie die ik van de GGD heb ontvangen, heb ik geen aanleiding om nader onderzoek te doen naar de totstandkoming van het rapport.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat Tata Steel geen inzage heeft gehad in de conceptversie en zich niet heeft bemoeid met de eindversie?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Bent u bereid te onderzoeken waarom de twee versies zo uiteenlopen, waarom gekozen is om Tata Steel niet te noemen als veroorzaker van de luchtvervuiling, welke meetgegevens ten grondslag liggen aan deze beslissing en wie verantwoordelijk is voor deze beslissing?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 11

Deelt u de mening dat mesothelioom (borst- en buikvlieskanker) een vorm van kanker is, die bijna uitsluitend ontstaat door werkgerelateerde blootstelling aan asbest?

De kans op het ontstaan van mesothelioom neemt toe naarmate men langer aan asbest wordt blootgesteld en aan hogere concentraties van asbest. Werkgerelateerde blootstelling kon in het verleden langdurig in hoge concentraties optreden en deze blootstelling is daardoor momenteel de meest voorkomende oorzaak bij de huidige asbestslachtoffers maar deze oorzaak is zeker niet de enige. Een globale indicatie van de verhouding volgt uit de cijfers van het Instituut Asbestslachtoffers (IAS). Bij ongeveer een derde deel van de slachtoffers met mesothelioom kan geen relatie met blootstelling door werk in loondienst worden vastgesteld, terwijl bij ongeveer twee derde van deze slachtoffers die relatie wel kan worden vastgesteld.

Vraag 12

Kunt u aangeven of u voornemens bent om, nu er zowel in 2007 als in 2020 een verhoging is vastgesteld van mensen met mesothelioom in Beverwijk, Heemskerk, Haarlem (verhoogd) en Velsen (tendens naar verhoging), maatregelen te treffen deze situatie te verbeteren? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Mesothelioom ontstaat over het algemeen circa 30 tot 60 jaar na de blootstelling. Door de vergrijzing neemt de gemiddelde latentietijd zelfs nog verder toe. Dit betekent dat epidemiologische gegevens iets kunnen zeggen over de situatie zoals die circa 30–60 jaar geleden bestond, maar dat hieruit geen conclusies kunnen worden getrokken over de huidige situatie. De epidemiologische cijfers geven dus geen directe aanleiding om aanvullende maatregelen te treffen.
Voor de huidige situatie is van belang dat bedrijven en toezichthouders alert blijven op asbest en dat waar nodig nog resterende bronnen worden verwijderd, met name niet hechtgebonden en sterk verweerde toepassingen.
Mijn beleid is erop gericht de bronnen van verspreiding van asbestvezels naar de leefomgeving aan te pakken. De basis hiervoor is het advies van de Gezondheidsraad uit 2010 waaruit bleek dat dit noodzakelijk was (brief van 15 februari 2011, Kamerstuk 25 834, nr. 58).

Vraag 13

Bent u bereid om naar aanleiding van de onderzoeken van de GGD Kennemerland en de onlangs bekend geworden jarenlange hogere uitstoot van de sinterkoelers van Tata Steel, een nader onderzoek in te stellen naar de volksgezondheid in deze regio? Zo ja, wanneer? Zo nee, waarom niet?

Het RIVM is in opdracht van de provincie Noord-Holland gestart met het zogenoemde basisonderzoek in de regio IJmond. In het basisonderzoek wordt onder meer gekeken naar bestaande gegevens, acute klachten van inwoners en meldingen bij huisartsen waarmee inzicht in de gezondheid in de regio wordt vergroot. De resultaten hiervan worden binnenkort verwacht, zo heeft de provincie mij laten weten. De provincie geeft aan dat in de planning reeds vervolgonderzoek is voorzien. Over de invulling daarvan wordt nog nagedacht.
De GGD Kennemerland en – in mijn opdracht – het RIVM doen daarnaast gezamenlijk lange-termijn-onderzoek naar de gezondheid in de IJmond in relatie tot de luchtkwaliteit in drie rondes van vier jaar vanaf 2011. Het RIVM onderzoekt het medicatiegebruik en de GGD Kennemerland verwerkt hierbij namens de IJmondgemeenten de gegevens van de lokale gezondheidsmonitor. De derde en laatste ronde van de huidige opzet van dit lange-termijn-onderzoek is inmiddels van start gegaan. De rapportage is voorzien in 2022.

Vraag 14

Bent u bereid de aanbevelingen van de GGD Kennemerland (1. Aanvullende preventiemaatregelen, 2. Nagaan of het zinvol en mogelijk is om samen met het RIVM en andere relevante partners nader onderzoek te doen naar de verhoogde incidentie van longkanker in de IJmond in relatie tot milieufactoren en 3. Onderzoek doen naar maatregelen om de luchtkwaliteit verder te verbeteren en de blootstelling van inwoners aan luchtverontreiniging door integraal beleid verder te verminderen) actief te ondersteunen? Zo nee, waarom niet?

Over de periode in het verleden als gevolg waarvan zich de huidige kankerincidentie voordoet, zijn er – zoals hierboven is aangegeven – volgens de GGD momenteel onvoldoende gegevens beschikbaar over de factoren die een rol bij longkanker spelen zodat het niet mogelijk is aan te duiden aan welke factor welk deel van de vastgestelde verhoogde kankerincidentie in de periode 2004–2018 is toe te rekenen.
Voor zover uw vraag betrekking heeft op de mate waarin thans aanwezige lokale bronnen in de IJmond mogelijk een rol spelen bij kankerincidentie in de toekomst, uitgaande van de huidige luchtverontreinigingsniveaus en de huidige stand van de wetenschap, is het primair aan de betrokken bevoegde gezagen, de gemeenten die in het gebied van GGD Kennemerland liggen, om opdracht te geven voor vervolgonderzoek hiernaar.
De in het VAO Externe veiligheid van 30 juni aangehouden motie Laçin strekkende tot het doen uitvoeren van nader en onafhankelijk onderzoek, samen met het bevoegd gezag, naar de rol van luchtvervuiling in deze regio als het gaat om het aantal kankergevallen en hierbij de rol van de industrie, waaronder Tata Steel, ligt in het verlengde van deze vraag. Ik heb daarom aan de provincie Noord-Holland -als opdrachtgever voor gezondheidsonderzoek door het RIVM in de regio – en tevens aan de GGD als hoeder van deze aanbevelingen verzocht om mij op de hoogte te houden van besluitvorming hieromtrent.
Wat betreft de acties die landelijk worden uitgevoerd en een relatie hebben met de aanbevelingen, kan ik u nog het volgende melden.
In de onlangs uitgebrachte kabinetsreactie bij de eerste Voortgangsrapportage van het Nationaal Preventieakkoord (TK 2019–2020, 32 793, nr. 484) wordt onder meer toegelicht welke (aanvullende) activiteiten worden ondernomen om het stoppen met roken te bespoedigen. Ook is in deze brief aangegeven dat voor gemeenten die een lokaal preventieakkoord sluiten een financiële bijdrage beschikbaar wordt gesteld voor de uitvoering van activiteiten.
Binnen het Schone Lucht Akkoord (SLA) werkt het Rijk verder samen met provincies en gemeenten en stakeholders aan de permanente verbetering van de luchtkwaliteit om gezondheidswinst voor iedereen in Nederland te realiseren. De inzet van het kabinet is om in alle relevante sectoren een dalende trend in te zetten van emissies naar de lucht met als doel om 50% gezondheidswinst in 2030 ten opzichte van 2016 te behalen voor de gezondheidseffecten afkomstig van Nederlandse bronnen. De provincie Noord-Holland en de IJmondgemeenten zijn partners in het SLA. Het SLA bevat een groot aantal maatregelen om emissies van luchtvervuilende stoffen in diverse sectoren, waaronder de industrie, terug te dringen. Binnen het SLA is ook aandacht voor een gebiedsgerichte aanpak van hoog blootgestelde locaties. Deze aanpak wordt momenteel uitgewerkt in overleg met de partners.

Vraag 15

Kunt u aangeven welke invloed economische belangen hebben bij het verlenen van milieuvergunningen of ontheffingen ten opzichte van de gevolgen voor de volksgezondheid?

Bij het verlenen van omgevingsvergunningen moet het bevoegd gezag onder meer rekening houden met de best beschikbare technieken (BBT), die deels zijn vastgesteld op basis van Europese regelgeving. Eén van de doelen van die regelgeving is het beschermen van de volksgezondheid. Bij het vaststellen van de BBT wordt zowel gelet op de technische mogelijkheden om deze doelen te halen als op de economische haalbaarheid daarvan.

Vraag 16

Kunt u een overzicht geven van alle overtredingen van verleende milieuvergunningen en ontheffingen in Kennemerland, die een negatief effect hebben gehad op de volksgezondheid en op welke wijze en met welk resultaat hierop door het bevoegd gezag is gehandhaafd?

In de Staat van de Veiligheid majeure Brzo-bedrijven wordt onder meer een beeld gegeven van de inspanningen van de toezichthouders en de naleving door Brzo-bedrijven. Hierin wordt ook aangegeven hoeveel bedrijven per regio geïnspecteerd zijn en wat het deelnemingspercentage van toezichthouders aan de inspecties per regio was. Verder staat het aantal bedrijven met overtredingen per regio vermeld.
Per brief van 8 juli 2019 (TK 2018–2019, 26 956, nr. 212) heb ik u de Staat van de Veiligheid majeure Brzo-bedrijven 2019 gezonden. Ook zijn op de website van BRZO+ samenvattingen van inspectierapporten van Brzo-bedrijven opgenomen met daarin overzicht van eventuele overtredingen en de genomen acties door toezichthouders (www.brzoplus.nl).

Vraag 17

Kunt u aangeven of er in Nederland meer gemeenten zijn, die vergelijkbaar met de regio Kennemerland, te maken hebben met verhoogde risico’s voor de volksgezondheid? Zo ja, welke regio’s betreft dit?

Het RIVM geeft voor een aantal vormen van kanker per GGD-regio aan hoe vaak die vormen voorkomen in die regio. Dit geldt ook voor cijfers over de sterfte aan een aantal verschillende vormen van kanker. Specifiek per gemeente wordt uitsluitend de totale sterfte aan kanker weergegeven. Zo blijkt uit de cijfers van het RIVM, mede op basis van de sterftecijfers van het CBS, dat er in Groningen een cluster van gemeenten is met gemiddeld hogere sterftecijfers dan het landelijk gemiddelde3.
Verder liggen de gemeenten met lage en hoge sterftecijfers aan kanker verspreid over het land. Het RIVM heeft hierbij aan dat voor zover haar bekend geen recent landelijk overzicht beschikbaar is van gemeenten die te maken hebben met verhoogde risico’s voor de volksgezondheid.

Vraag 18

Kunt u aangeven hoe de cijfers van de GGD Kennemerland zich verhouden tot andere industriële hotspots in Nederland?

Nee. De redenen daarvoor zijn divers. Zo kan niet de gehele regio Kennemerland als industriële hotspot worden gekenmerkt en bestaat er overigens ook geen heldere afbakening van dit begrip.
Daarnaast worden cijfers over kanker per GGD-regio gerapporteerd en niet voor meer gedetailleerde geografische indelingen, zodat een vergelijking met andere gebiedsindelingen op basis van beschikbare publieke data niet mogelijk is.
Wel zijn er de afgelopen jaren enkele onderzoeken door GGD-en voor gemeenten gedaan naar de uitstoot van industriële bedrijven zoals een onderzoek uitgevoerd door GGD West-Brabant in 2016 en een onderzoek van de Dienst Gezondheid & Jeugd Zuid-Holland Zuid, in opdracht van gemeenten Moerdijk en Strijen.
In deze onderzoeken is gekeken hoe de kankerincidentie zich verhoudt tot landelijke cijfers4. Hieruit bleek onder meer dat in de West-Brabantse kernen vlak naast het industrieterrein Moerdijk (Klundert en Moerdijk) kanker niet vaker voorkomt terwijl in Zevenbergen wel meer gevallen van longkanker werden gevonden. De GGD West-Brabant concludeerde dat een verband met het industrieterrein niet waarschijnlijk is gezien de afstand tot het industrieterrein Moerdijk en de voorkomende windrichting.

Vraag 1

Klopt het dat reizen met het openbaar vervoer vanwege de coronacrisis de laatste maanden door veel Nederlanders wordt vermeden?

Tot 1 juli jl. was het OV alleen voor noodzakelijke reizen. De reizigers houden zich over het algemeen goed aan de afspraken. In het begin van de coronacrisis was het gebruik circa 15% t.o.v. 2019. Inmiddels is het gebruik gemiddeld 35% – 40% ten opzichte van 2019.

Vraag 2

Klopt het dat reizigers die de beschikking hebben tot een auto sinds de coronacrisis minder vaak reizen met het openbaar vervoer?

Sinds het begin van de coronacrisis zien we dat het OV-gebruik sterk is gedaald. De belangrijkste reden hiervoor is dat veel mensen minder zijn gaan reizen omdat ze niet meer naar kantoor of onderwijsinstelling gaan. Daarnaast is een klein deel van de OV-reizigers op dit moment overgestapt naar een andere modaliteit (auto, fiets, lopen). Dit zien we in mindere mate ook bij automobilisten waar een klein deel is overgestapt naar fiets of lopen.

Vraag 3

Klopt het dat veel studenten afhankelijk zijn van het openbaar vervoer omdat zij geen beschikking hebben over een alternatief?

Scholieren en studenten maken veel meer gebruik van het openbaar vervoer dan andere groepen in de samenleving. Normaal gesproken zijn studenten en scholieren goed voor circa een derde van alle afgelegde treinkilometers in Nederland en voor bijna de helft van alle bus-, tram en metrokilometers, terwijl hun aandeel in de totale mobiliteit niet meer dan 15% is. Uit eerdere studies is ook bekend dat volwassenen (18+) die géén rijbewijs hebben, voor een groter deel van hun kilometers gebruik maken van het openbaar vervoer. Zij leggen 35%van hun kilometers af met het ov, terwijl volwassenen met rijbewijs daarmee maar 9% van hun kilometers realiseren.
De afhankelijkheid van het OV hangt af van herkomst en de bestemming en de beschikbaarheid van een alternatief (fiets, lopen of auto). Voor veel korte verplaatsingen is de fiets een goed alternatief voor het OV. Van de door MBO-, HBO- en WO-studenten gemaakte ritten, is normaal gesproken 2% van de treinritten korter dan 5 kilometer en 43% van de bus, tram en metroritten korter dan 5 kilometer.
Omdat veel studenten aangewezen zijn op het OV om hun onderwijsinstelling te bereiken en het van belang is dat alle studenten kunnen deelnemen aan de activiteiten op de onderwijsinstelling, zijn er geen specifieke beperkingen opgelegd aan studenten in het OV. Samen met de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap heb ik afspraken gemaakt met onderwijskoepels en vervoerders over aanvangs- en eindtijden van onderwijsactiviteiten. Deze afspraken hebben tot doel zoveel mogelijk reizigers veilig te kunnen vervoeren richting onderwijsinstellingen binnen de capaciteitsbeperkingen van het OV.

Vraag 4

Waarom heeft u specifiek aan studenten gevraagd om het openbaar vervoer te mijden in de spits?

De oproep om drukte te mijden en zoveel mogelijk buiten de spits te reizen geldt voor alle OV-reizigers.

Vraag 5

Heeft u voor de invoering van de beperkingen overlegd met studentenvakbonden en/of onderwijsvakbonden over het besluit om studenten te weren in de spits? Zo nee, waarom niet?

Zoals in antwoord op vraag 3 is aangegeven gelden geen beperkingen voor studenten in het OV. De gemaakte afspraken zien op spreiding van onderwijsactiviteiten om zo ook spreiding in gebruik van het OV mogelijk te maken. Als uitgangspunten zijn daarbij haalbaarheid en uitvoerbaarheid gehanteerd. Studentenbonden zijn hier niet rechtstreeks bij betrokken geweest. Wel zijn het Interstedelijk Studenten Overleg (ISO) en de Landelijke Studenten Vakbond (LSVb) geïnformeerd over de aard van de afspraken, voordat deze definitief waren.

Vraag 6

Heeft u ook rekening gehouden met de positie van studenten die buiten de randstad wonen?

Door te kiezen voor spreiding van onderwijsactiviteiten en niet voor beperkingen voor studenten worden alle studenten in gelegenheid gesteld deel te kunnen nemen aan onderwijsactiviteiten. Regionaal worden de afspraken uitgewerkt tussen vervoerders en onderwijsinstellingen om rekening te kunnen houden met de regionale situatie en mogelijkheden.

Vraag 7

Hoe beoordeelt u het feit dat studenten onmogelijk op tijd kunnen komen bij hun stageplekken, waar geen sprake is van aangepaste roosters?

De oproep aan alle reizigers is drukte te vermijden en zo veel mogelijk buiten de spits te reizen. Deze kaders bieden de ruimte om op tijd te kunnen komen bij een stageplek.

Vraag 8

Waarom bent u van mening dat het rechtvaardig is om studenten de komende tijd te vragen minder gebruik te maken van het openbaar vervoer? Vindt u de belangen van studenten niet even zwaarwegend als die van andere reizigers in het openbaar vervoer?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 9

Hoe weegt u de belangen van stagairs en studenten in het middelbaar en hoger beroepsonderwijs (MBO en HBO) die hun opleiding niet vanuit huis kunnen volgen?

Zie het antwoord op vragen 3 en 4.

Vraag 10

Kunt u aangeven hoe lang de beperkingen in het openbaar vervoer zullen gelden? Hoe lang verwacht u aan studenten te zullen vragen om het openbaar vervoer te mijden tijdens de spits?

De algemeen geldende oproep om drukte te vermijden en zo veel mogelijk buiten de spits te reizen zal gelden zo lang de situatie rond COVID-19 daar aanleiding toe geeft.

Vraag 11

Welke alternatieve vervoersmogelijkheden zijn er voor studenten als zij in september nog steeds geen gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer in de spits?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 12

Bent u bereid om bij de vervolggesprekken en -afspraken over het gebruik van het openbaar vervoer door studenten, ook de studentenbonden en onderwijsvakbonden tijdig te betrekken?

Indien nieuwe afspraken worden gemaakt of de gemaakte afspraken worden herzien, zal ik in overleg met de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap bezien hoe studentenbonden en/of onderwijsvakbonden op passende wijze betrokken kunnen worden.

Vraag 1

Kent u de voorschriften A, B en C uit Bijlage III van de EU Richtlijn luchtkwaliteit?

Ja.

Vraag 2

Kent u de interpretatie van de EU Richtlijn luchtkwaliteit door de European Environment Agency (EEA)1 die stelt: «Assessment should occur at sites where the concentrations are highest, e.g. the kerbside or close to strong sources, as well as in areas representative of the exposure of the general public, i.e. the urban background.» en «model receptor points should be placed directly at the kerbside or some allowance made for the distance of the receptor point from the kerbside»?

Ja. Het betreft een technisch document omtrent de interpretatie van de 2008–50 EG Air Quality Directive met betrekking tot modelberekeningen. Dit is geen wet of richtlijn maar een technische handleiding. De aangehaalde tekst betreft één van de passages waarop daarna nog nadere nuancering volgt als onderdeel van een voorbeeldsituatie. In Nederland is de EU richtlijn (incl annexen) geïmplementeerd in de Wet milieubeheer en de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007(Rbl), en wordt de luchtkwaliteit gemonitord conform deze wettelijke vereisten. Dat betekent langs wegen dat de luchtkwaliteit in principe binnen 10 meter van de wegrand wordt bepaald afhankelijk van eventuele bebouwing binnen die afstand. In de gevallen waar het toepasbaarheidsbeginsel of het blootstellingscriterium2 aan de orde is kan het voorkomen dat de beoordeling van de luchtkwaliteit op meer dan 10 meter van de wegrand plaats vindt. Dit is geheel in overeenstemming met de vigerende wetgeving.

Vraag 3

Bent u bekend met de volgende uitspraak van uw eigen ministerie:»In de gevallen waar het toepasbaar­heids­be­ginsel of het blootstellingscriterium aan de orde is kan het dus voorkomen dat de beoorde­ling van de luchtkwaliteit op meer dan 10 meter van de wegrand plaats vindt»?2

Ik ben bekend met de uitspraak van mijn ministerie over de toepassing van het toepasbaarheidsbeginsel of het blootstellingscriterium in relatie tot de grens van 10 meter. Daarbij ben ik niet van mening dat deze uitspraak strijdig is met de interpretatie van de Richtlijn luchtkwaliteit.
Op 29 mei 2019 heeft de Afdeling Rechtspraak van de Raad van State (ECLI:NL:RVS:2019:1734) in een dergelijke casuïstiek uitspraak gedaan. Het geschil draaide om de vraag of de wijze waarop in Nederland de luchtkwaliteit wordt beoordeeld in overeenstemming is met de Europese luchtkwaliteitsrichtlijn. Specifiek draaide het om de vraag of de lucht altijd op maximaal 10 meter van de wegrand beoordeeld moet worden of dat op grond van het zogenaamde «blootstellings-criterium» beoordeling niet noodzakelijk is indien de blootstellingsduur niet significant is ten opzichte van de middelingstijd van de grenswaarde. Daarbij heeft de Afdeling overwogen dat de luchtkwaliteitsrichtlijn correct is geïmplementeerd in de Wet milieubeheer en de Regeling beoordeling luchtkwaliteit, waardoor directe toetsing aan de richtlijn niet aan de orde is. Ook overwoog de Afdeling dat uit de systematiek van de richtlijn kan worden afgeleid dat het blootstellingscriterium mag worden toegepast bij het plaatsen van toetspunten voor luchtkwaliteit. Dit is tevens in lijn met het doel van de richtlijn, aangezien die verplicht tot het beoordelen van de luchtkwaliteit op plaatsen waar mensen worden blootgesteld aan luchtverontreiniging.
Overigens is van de wegen die worden genoemd in vraag 4 alleen de N65 een rijksweg. De luchtkwaliteitsberekeningen langs de betreffende wegen in Helmond en Eindhoven worden door het lokaal bevoegd gezag conform dezelfde wettelijke uitgangspunten uitgevoerd.

Vraag 4

Bent u bekend met het feit dat langs drukke wegen door bebouwde kommen in Vught/Helvoirt (N65), Eindhoven (Kennedylaan) en Helmond (N270/Traverse) er verder dan 10 meter van de wegrand wordt getoetst?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de uitspraak van uw eigen ministerie strijdig lijkt met de wijze waarop de Richt­lijn luchtkwaliteit geïnterpreteerd moet worden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Kunt u aangeven op welke locaties wordt afgeweken van de door de EEA voorgeschreven beoordelingsmethode? Klopt het dat, wanneer er conform de EEA interpretatie getoetst zou worden, op die locaties normoverschrijdingen van de luchtkwaliteitsnormen zouden zijn?

Ik verwijs hiervoor naar mijn reactie op de vragen 2, 3, 4 en 5. Van normoverschrijdingen van de luchtkwaliteitsnormen is hier geen sprake.

Vraag 7

Klopt het dat, omdat er volgens de huidige meetwijze geen overschrijdingen zijn er ook in het Schone Lucht Akkoord geen gebiedsgerichte maatregelen genomen worden op deze locaties?

De gebiedsgerichte aanpak voor hoog blootgestelde locaties in het Schone Lucht Akkoord is niet gekoppeld aan een eventuele overschrijding van de Europese grenswaarden, maar is gericht op gebieden met relatief grote negatieve gezondheidseffecten als gevolg van blootstelling aan stikstofdioxide en/of fijn stof. De aanpak voor de hoog blootgestelde locaties binnen het Schone Lucht Akkoord wordt door de betrokken partijen verkend. Of er voor de betreffende locaties in het kader van het Schone Lucht Akkoord een gebiedsgerichte aanpak wordt uitgewerkt, is nog niet bekend. Wel dragen de maatregelen uit het Schone Lucht Akkoord bij aan een versnelde afname van de concentraties stikstofdioxide en fijn stof voor alle gebieden in Nederland.

Vraag 8

Klopt het dat daar waar de norm overschreden wordt volgens de Europese richtlijn maatregelen genomen dienen te worden? Zo nee, hoe zit het dan? Zo ja, waarom gebeurd dit dan niet?

Indien ergens sprake is van overschrijdingen van EU-normen voor luchtkwaliteit dienen er passende maatregelen genomen te worden om op de kortst mogelijke termijn de overschrijding teniet te doen. Deze maatregelen worden genomen binnen het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Omdat er langs de door u genoemde gemeentelijke wegen en rijkswegen geen sprake is van overschrijdingen op toetspuntlocaties, worden er dan ook geen maatregelen getroffen. Daar waar er elders nog wel overschrijdingen plaatsvinden, voorziet het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit in het door de Richtlijn luchtkwaliteit vereiste plan om de concentraties op zo kort mogelijke termijn aan de grenswaarden te laten voldoen.

Vraag 9

Klopt het dat de Nederlandse regering zich in de Europese Unie inzet voor het flexibeler interpreteren van de Richtlijn luchtkwaliteit? Zo ja, waarom?

Dit klopt niet. Nederland voelt zich gehouden aan een goede naleving van de Europese Richtlijn Luchtkwaliteit. In dit kader wordt er door Nederland voor gepleit, net als overigens door enkele andere lidstaten, ook in Europees verband actief te blijven werken aan verdere verbetering van de luchtkwaliteit. In dat licht wordt er door Nederland ook consequent voor gepleit om in de Raadsconclusies op te nemen dat de EU-grenswaarden in de toekomst worden aangepast en meer in lijn worden gebracht met de WHO-advieswaarden.

Vraag 10

Kent u de mededeling van uw eigen ministerie3 dat de levensduur verkorting door stikstof en fijnstof samen op 13 maanden gesteld kan worden?

Ja, In 2015 berekende het RIVM5 dat het levensduurverlies door (langdurige) luchtverontreiniging in Nederland gemiddeld 13 maanden is, waarvan ongeveer vier maanden door blootstelling aan mengsels vertegenwoordigd door stikstofdioxide (NO2) en negen maanden door fijn stof (PM10)

Vraag 11

Welke maatregel gaat u nemen om omwonenden de bescherming te bieden waar zij recht op hebben? En welke maatregelen gaat u nemen om aan de richtlijn te voldoen?

Zoals aangegeven in mijn reactie op vraag 7 is er op de genoemde locaties geen sprake van een overschrijding van de wettelijke normen voor luchtkwaliteit. Echter, de ambitie van het kabinet beperkt zich niet tot het halen van de grenswaarden. In het Schone Lucht Akkoord heb ik daarom samen met gemeenten en provincies afgesproken te werken aan verdergaande gezondheidswinst door een permanente verbetering van de luchtkwaliteit. Met als concreet doel gemiddeld 50% gezondheidswinst voor het aandeel luchtemissies uit binnenlandse bronnen en we werken toe naar de WHO advieswaarden voor NO2 en PM10 in 2030.

Vraag 1

Klopt het dat in de Ecodesign-richtlijn voorschriften zijn opgenomen voor ondersteuning door fabrikanten van reparatie van huishoudelijke apparatuur, zoals wasmachines, koelkasten, TV’s en afwasmachines?

In december 2019 zijn diverse verordeningen voor energie-gerelateerde producten (waaronder die genoemd in vraag 1) gepubliceerd door de Europese Commissie op basis van de Ecodesign-richtlijn. De in de verordeningen opgenomen eisen aan de desbetreffende producten zullen vanaf 1 maart 2021 van toepassing zijn en moeten worden nageleefd door de respectievelijke fabrikanten. Eisen worden gesteld aan de beschikbaarheid van reserve-onderdelen, toegang tot informatie voor reparatie en onderhoud, maximale levertijd van reserve-onderdelen en eenvoudige wijze van ontmanteling voor reparatie of vervanging. In de verordeningen wordt de «professionele reparateur» geïntroduceerd en gedefinieerd als een exploitant of onderneming die professionele reparatie- en onderhoudsdiensten voor de in de verordening genoemde specifieke elektronische producten aanbiedt. De ondersteuning door de fabrikant van de professionele reparateur is meeromvattend en meer specialistisch dan die voor een niet-professionele reparateur, in de verordeningen aangeduid met «eindgebruiker». De professionele reparateur wordt geacht daartoe over de technische vaardigheden en over een aansprakelijkheidsverzekering te beschikken. De eindgebruiker wordt geacht uitsluitend eenvoudige reparaties met minimale veiligheidsrisico’s uit te voeren.

Vraag 2

Bent u met ons van mening dat betrouwbare reparateurs, zoals vrijwilligers van Stichting Repair Cafe, niet mogen worden uitgesloten van deze ondersteuning bij hun reparatie-activiteiten?

Alle niet-professionele reparateurs of eindgebruikers hebben recht op ondersteuning van fabrikanten voor een beperkt aantal relatief eenvoudige reparaties die zijn opgesomd in de desbetreffende verordeningen. Ondersteuning bij dit type reparaties geldt dus ook voor de vrijwilligers van Stichting Repair Café. Een individueel Repair Café dat een meeromvattende en specialistischer ondersteuning wenst van een fabrikant van de in vraag 1 bedoelde energie-gerelateerde producten, zal dat in ieder geval kunnen doen door een professionele reparateur in te schakelen.

Vraag 3

Bent u voornemens een registratieplatform met minimale eisen in te richten, zodat duidelijk wordt voor zowel fabrikanten als reparateurs wie bevoegd zijn reparaties uit te voeren?

Gebruiksduurverlenging door goed onderhoud en reparatie van producten is een belangrijke schakel in een circulaire economie. Het PBL-rapport «Circulaire Economie in Kaart» (2019) heeft in beeld gebracht dat er op het gebied van reparatie al het nodige gebeurt, maar stelt ook dat reparatie in de hoek van consumentenelektronica minder ontwikkeld is ten opzichte van diverse andere productgroepen. Ik zal dit idee meenemen in een breder onderzoek dat ik wil laten doen naar de verdere professionalisering van de reparatiesector. Vanzelfsprekend zal ik de stakeholders bij dat onderzoek betrekken. Over de resultaten van het onderzoek en mijn afweging over het registratieplatform zal ik uw Kamer informeren.

Vraag 4

Bent u met ons van mening dat er geen onevenredige belemmeringen voor de toegang tot de reparatiemarkt mogen worden opgeworpen en dat er derhalve alleen eisen kunnen worden gesteld aan de competenties (technische bekwaamheid) en een aansprakelijkheidsverzekering?

De eisen aan technische bekwaamheid en de aanwezigheid van een aansprakelijkheidsverzekering worden in de respectievelijke verordeningen voor energie-gerelateerde producten als centrale elementen genoemd. Of andere eisen of condities eventueel nog nodig zijn kan bijvoorbeeld afhankelijk zijn van de aard of complexiteit van een product. Met u ben ik van mening dat onevenredige belemmeringen moeten worden voorkomen.

Vraag 5

Kunt u schetsen hoe de reparatiemarkt in andere Europese landen wordt gestimuleerd? Bent u bereid Nederland een trekkersrol te laten spelen in de reparatie-infrastructuur door het opstellen van een nationaal register?

Ik beschik momenteel niet over informatie die inzicht geeft in het stimuleringsbeleid van een reparatiemarkt in andere Europese landen. In de context van de implementatie van de in antwoord 1 bedoelde verordeningen zal in ieder geval spoedig duidelijk worden hoe andere lidstaten omgaan met de ondersteuning van de professionele reparatiemarkt.
Daarnaast is van belang dat de Europese Commissie in het kader van het circulaire economie actieplan zal werken aan de invoering van een nieuw «recht op reparatie» waarbij gekeken zal worden naar de beschikbaarheid van reserveonderdelen en de toegang tot reparatie in de vorm van een «recht» of via garantiestelling1. Dit zal naar verwachting een impuls geven aan de ontwikkeling van een reparatie-infrastructuur hoewel pas bij de detaillering van het concept in 2021 echt duidelijk zal worden welk effect precies kan worden verwacht.
Zoals aangegeven in antwoord 3 zal ik een onderzoek uitzetten om na te gaan wat er op het punt van de reparatiesector nodig is om invulling te geven aan de verordeningen. Daarbij zal ik ook de doelstellingen van het Europese circulaire economie actieplan en de Kaderrichtlijn afvalstoffen meenemen. Ook zal ik daarbij de ingezette ontwikkeling in Nederland betrekken van circulaire ambachtscentra die hergebruik en reparatie beogen te stimuleren. Voor de ontwikkeling van het concept circulaire ambachtscentra is overigens een toenemende internationale belangstelling waar te nemen onder de noemer van Urban Resource Centers2.

Vraag 6

Bent u bekend met het «Circularity Gap Report – the Netherlands»1 dat de organisatie Circle Economy op 3 juni 2020 heeft gepresenteerd, waarin wordt uitgewerkt wat er moet gebeuren om de circulaire economie in 2050 te realiseren?

Ja.

Vraag 7

Bent u bereid de aanbeveling voor het vergroten van de reparatie-sector met 100% van het rapport over te nemen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u de Kamer zo spoedig mogelijk een uitwerking toesturen van de manier waarop u dit wil realiseren?

Ik heb kennisgenomen van de in het rapport aanbevolen interventies tot versterking van de «reparatie economie». In het verlengde van mijn antwoord op vraag 3 en 5 ben ik bereid de aanbevelingen te betrekken bij het onderzoek naar verdere professionalisering van de reparatiesector in Nederland. Ik zal zo spoedig mogelijk het resultaat daarvan aan uw Kamer toesturen.

Vraag 8

Bent u bekend met de RepairMonitor Analyse 20192 van Stichting Repair Cafe? Deelt u de mening dat dit rapport waardevolle inzichten en handvatten biedt om de reparatie-sector te ondersteunen en te vergroten?

Ik ben betrokken geweest bij de bouw van de RepairMonitor en ben bekend met de jaarlijkse rapportages. Juist omdat de bevindingen en analyses uit de RepairMonitor inzicht bieden in de repareerbaarheid van uiteenlopende producten is het een belangrijke schakel in de basis van Stichting Repair Café.

Vraag 9

Bent u bereid de aanbevelingen uit de Analyse over te nemen, zoals onder andere het verplichten van producenten tot het verstrekken van reparatie-handleidingen voor hun producten, het verbeteren van de mogelijkheden voor consumenten om kwetsbare en kritische onderdelen van producten, zoals batterijen, zelf te vervangen en voorlichting voor consumenten over de voordelen van reparatie?

De conclusies en aanbevelingen uit de Analyse maken duidelijk waar de problemen liggen en welke acties de reparateurs van Stichting Repair Café ondernomen willen zien. Onder verwijzing naar mijn antwoord op vraag 1 constateer ik dat een deel van de wensen die gericht zijn aan fabrikanten al realiteit wordt vanaf maart 2021. Dat is nog beperkt tot energie-gerelateerde producten waaronder consumentenelektronica die onder de scope van de diverse verordeningen vallen, maar het voornemen van de Europese Commissie is om de Ecodesign-richtlijn op een breder scala aan producten van toepassing te verklaren5. Wettelijke eisen omtrent reparatie en repareerbaarheid van producten op basis van deze richtlijn zullen daardoor in alle lidstaten gemeengoed worden op een meer uniforme basis. Daarnaast is van belang de ontwikkeling van het «recht op reparatie», zoals uiteengezet in het antwoord op vraag 5. In het verlengde van mijn antwoord op vraag 3, 5 en 7 ben ik bereid de aanbevelingen te betrekken bij het onderzoek naar verdere professionalisering van de reparatiesector in Nederland.

Vraag 10

Deelt u de conclusie dat mensen producten over het algemeen langer willen gebruiken dan de levensduur waar de fabrikant van uit gaat, aangezien uit de Analyse blijkt dat de producten die ter reparatie aangeboden worden relatief oud zijn? Bent u bereid om met fabrikanten in gesprek te gaan om met hen de mogelijkheden te bespreken om hun producten een langere potentiële levensduur te geven door bijvoorbeeld robuuster ontwerp, het gebruik van schroeven in plaats van lijm, langere garantietermijnen en het makkelijk maken van reparatie en vervanging van batterijen?

Mede getuige het effect van Stichting Repair Café constateer ik dat kennelijk veel mensen bereid zijn moeite te doen om een apparaat dat defect is geraakt te (laten) repareren. Daar kunnen echter meerdere redenen aan ten grondslag liggen. De vorig jaar gevoerde publiekscampagne van SIRE «Waardeer het – Repareer het» geeft diverse voorbeelden daarvan. Voorts geeft deze campagne inzicht in reparatie als eerste handelingsperspectief voor consumenten, in plaats van direct ontdoen of vervangen door nieuw.
Producten die circulair zijn ontworpen zullen per definitie goed te repareren moeten zijn. In het Uitvoeringsprogramma Circulaire Economie wordt circulair ontwerpen in Nederland gestimuleerd door middel van het programma CIRCO6. Een circulair product of dienst kent een optimale gebruiksduur en een zo laag mogelijke milieuvoetafdruk. Het programma CIRCO geeft ondernemers de mogelijkheid aan een zogeheten CIRCO-track deel te nemen, waaruit een circulaire propositie voor hun product of dienst ontstaat. In een zogeheten CIRCO-class worden professionele designers circulaire principes bijgebracht. Met CIRCO beoog ik circulair ontwerpen in Nederland naar een gangbare praktijk te brengen, die bijdraagt aan de realisatie van de circulaire economie in brede zin, inclusief reparatie als schakel in het geheel.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Winkels van Waddeneilanden willen dat de bootcapaciteit stijgt naar 60 procent: «Dit is een noodkreet»»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van het feit dat bedrijven op de Waddeneilanden met enorme omzetdalingen zitten, die wordt veroorzaakt doordat er minder ruimte is voor dagjesmensen op de veerdiensten naar de Waddeneilanden, maar ook doordat er afzeggingen zijn van toeristen voor accommodaties omdat er geen plek op de veerdiensten is? Wat vindt u hiervan?

Ik ben ervan op de hoogte dat de coronamaatregelen van de afgelopen maanden onder andere de ondernemers op de Friese Waddeneilanden ernstig raken. De beschikbare capaciteit op de veerboten is de afgelopen maanden beperkt geweest door de toepassing van de coronamaatregelen. Per 1 juli zijn in principe alle zitplaatsen en aangewezen staanplaatsen weer beschikbaar in de Waddenveren. De gezondheid en veiligheid van zowel de reizigers als de medewerkers van de rederijen blijft daarbij steeds voorop staan.

Vraag 3

In hoeverre is een bootcapaciteit van 60% voldoende om de veerdiensten niet de beperkende factor te laten zijn voor economie van de Waddeneilanden?

Ik kan niet beoordelen of er een bepaald percentage is waarbij de capaciteit van de veerdiensten geen beperkende factor is voor de economie van Waddeneilanden.

Vraag 4

Wat doet u op dit moment specifiek in overleg met de bestuurders, ondernemers en rederijen van de Waddeneilanden om de capaciteit van de veerdiensten te vergroten en de economische effecten van de beperkte capaciteit te beperken?

Er vindt geregeld bestuurlijk overleg plaats met de bestuurders van de Friese Waddeneilanden, de provincie Fryslân en de Veiligheidsregio Fryslân over de impact van de coronamaatregelen op de veerdiensten.

Vraag 5

In hoeverre wordt er op dit moment gekeken naar het vergroten van de capaciteit van het openbaar vervoer in het algemeen en van de Waddenveren in het bijzonder? In hoeverre heeft het Outbreak Management Team (OMT) specifiek naar de Waddenveren gekeken?

Op 24 juni jl. is aan uw Kamer gemeld dat het Kabinet heeft besloten dat in principe alle zitplaatsen en aangewezen staanplaatsen weer beschikbaar zijn in de Waddenveren2. Daarmee wordt de beschikbare capaciteit op de Waddenveren aanzienlijk vergroot.

Vraag 6

Bent u bereid om te kijken naar het verantwoord meer ruimte en capaciteit bieden aan de veerdiensten naar de Waddeneilanden? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Deelt u de mening dat er voor de Waddeneilanden een specifiek probleem qua bereikbaarheid is, omdat er buiten de veerdiensten geen alternatief in de vorm van de auto of fiets is, zoals elders wel vaak het geval is? Zo ja, wat bent u bereid te doen om het capaciteitsprobleem op te lossen?

Het is van groot belang dat de Waddeneilanden bereikbaar blijven. Mijn belangrijkste prioriteit daarbij is er zorg voor te dragen dat eilandbewoners, eilandbezoekers en medewerkers van de rederijen veilig en verantwoord gebruik kunnen maken van de Waddenveren. Ondanks de vergroting van de zitplaatscapaciteit blijven andere coronamaatregelen van kracht en is een goede beheersing van de toestroom van toeristen naar de Waddeneilanden noodzakelijk. Daarin ligt er ook een rol voor de regionale overheden in overleg met betrokken partijen. Zij kunnen er bijvoorbeeld gezamenlijk een rol in spelen om de toestroom van toeristen zoveel mogelijk te spreiden.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het vergroten van de capaciteit naar de Waddeneilanden in het kader van het openbaar vervoer een belangrijke prioriteit zou moeten zijn? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Hoe wilt u er vanuit uw openbaar vervoersportefeuille voor zorgen dat alles in het werk gesteld wordt om, na het verloren voorseizoen, het hoogseizoen voor de Waddeneilanden positiever te doen zijn en de capaciteit op de veerdiensten niet de beperkende factor te laten zijn?

Zie het antwoord op vraag 5 en vraag 7.

Vraag 1

Kunt u aangeven hoeveel procent van het drinkwaterleidingnet bestaat uit asbestcementbuizen en hoeveel kilometer dit betreft?

In het verleden werden transport- en hoofdleidingen van met asbest versterkt cement toegepast. Per 31 december 2019 bestaat het totale drinkwaternetwerk uit ruim 120.000 km leiding. Ongeveer 28.000 km (23%) hiervan bestaat uit asbestcement leidingen. Dit aantal neemt jaarlijks af met circa 200 km door vervanging, waarbij strikte veiligheidsmaatregelen worden gehanteerd. Asbest mag sinds 1993 niet meer worden toegepast, ook niet in waterleidingen. Als asbesthoudende waterleidingen worden vervangen, worden nieuwe waterleidingen van kunststof aangelegd, namelijk van polyethyleen (PE) of polyvinylchloride (PVC).

Vraag 2

Kunt u aangeven of de aanwezigheid van asbestvezels in drinkwater gecontroleerd wordt? Zo ja, op welke schaal wordt dit gecontroleerd, met welke frequentie en wanneer hebben dergelijke controles voor het laatst plaatsgevonden?

Nederlandse drinkwaterbedrijven voeren analyses uit van de concentraties van asbest in drinkwater, zodat een inschatting van risico’s gemaakt kan worden. Hier ligt geen wettelijke verplichting aan ten grondslag. In de meest recente monitoringsronde van begin 2016 zijn er concentraties gemeten van gemiddeld 425 tot 637 vezels per liter. Het RIVM heeft mij laten weten dat dit zeer lage concentraties betreffen waarbij geen gezondheidsrisico’s te verwachten zijn. Het betreft een gezamenlijke actie, waarbij alle drinkwaterbedrijven betrokken zijn. De drinkwaterbedrijven hebben onderling afgesproken eens in de drie jaar steekproeven te nemen om zicht te krijgen op het verloop van asbestvezels in drinkwater. Die metingen vinden plaats in monsters die worden genomen aan de tap (dus na passage van de drinkwaterleidingen) in wijken waar asbestleidingen aanwezig zijn. De meetrondes worden gecoördineerd vanuit Vewin. De eerste gecoördineerde meetronde heeft plaatsgevonden in 2016/2017. Momenteel vindt de tweede meetronde plaats, waarvan de rapportage begin 2021 wordt verwacht.

Vraag 3

Bent u bereid om indien de aanwezigheid van asbestvezels in drinkwater niet gecontroleerd wordt de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) te vragen om hier onderzoek naar te doen en de uitkomsten met de Tweede Kamer te delen?

Hier is geen aanleiding voor, aangezien uit de reeds uitgevoerde metingen blijkt dat er geen gezondheidsrisico’s te verwachten zijn en de drinkwaterbedrijven periodiek controlemetingen uitvoeren.

Vraag 4

Kunt u aangeven of er in het Drinkwaterbesluit een grenswaarde voor asbestvezels wordt genoemd? Zo nee, deelt u de mening dat een grenswaarde voor asbest in drink/leidingwater dient te worden vastgesteld? Zo ja, bent u bereid een dergelijke grenswaarde te laten vaststellen en op te nemen in het Drinkwaterbesluit?

In het Drinkwaterbesluit is geen grenswaarde voor asbestvezels in drinkwater opgenomen. Ook in de Europese Drinkwaterrichtlijn is een dergelijke norm niet opgenomen. De reden hiervoor is dat er geen aanleiding is om te veronderstellen dat de blootstelling aan asbestvezels in het drinkwater een risico vormt voor de gezondheid. Er bestaat wel een Amerikaanse norm, vastgesteld door de US EPA (US Environmental Protection Agency) en opgenomen in de «National Primary Drinking Water Regulations»1. Dit is een zogenaamde MCL (Maximal Contaminant Level) van 7 miljoen vezels per liter (uitgaande van een vezellengte van meer dan 10 micrometer). De gevonden concentraties in het Nederlandse drinkwater zitten hier ver onder. Ook wordt het drinkwater geconditioneerd (verzadigingsindex van calciumcarbonaat – SI – in het drinkwater > -0,2) met als doel minder afgifte.
Het vaststellen van een norm voor asbestvezels in drinkwater in Nederland ligt niet voor de hand. Het risico op gezondheidseffecten door het inslikken van asbestvezels via drinkwater is waarschijnlijk erg klein. Het RIVM zal het toekomstig onderzoek blijven volgen. Als door de voortschrijdende stand van de wetenschap in de toekomst andere inzichten ontstaan zullen die uiteraard worden meegenomen bij de overweging om een norm vast te stellen.

Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat uit de laatste stand der internationale wetenschap blijkt dat asbest niet alleen een risico vormt bij inademing, maar ook bij inslikken?

Wetenschappelijk is er geen discussie dat asbestvezels kankerverwekkend zijn bij inademing. In het rapport dat het RIVM publiceerde in 2017 «Gezondheidseffecten van asbest, huidige en toekomstige omvang in Nederland» (RIVM Rapport 2017–0194) is beschreven dat inademing kan leiden tot mesothelioom (een vorm van kanker in vooral long- en buikvlies) en asbestose (een stoflongziekte als gevolg van zeer hoge blootstelling en bijdraagt aan het ontstaan van longkanker. In dit rapport wordt daarnaast beschreven dat er voldoende bewijs is dat asbest één van de risicofactoren is bij het ontstaan van kanker aan het strottenhoofd (larynx) en ovarium en dat voor kanker aan het slokdarmhoofd (farynx), maag en darm het bewijs beperkt is. Het RIVM baseert zich hierbij op publicaties van het International Agency for Research of Cancer (IARC)2 en de Helsinki-criteria3.
Er zijn slechts weinig wetenschappelijke onderzoeken naar de effecten van het inslikken van asbest en deze geven geen eenduidig beeld. Dit inconsistente beeld bleek ook uit het door de Amerikaanse ATSDR (Agency for Toxic Substances and Disease Registry) in 2001 gepubliceerde uitgebreide overzicht van relaties tussen blootstelling van mensen en dieren en gezondheidseffecten4, soms toonde een studie een relatie aan met specifieke gezondheidseffecten, andere studies weer niet. Sommige groepen mensen die zijn blootgesteld aan hoge aantallen asbestvezels in hun drinkwater hebben een hoger dan gemiddeld sterftecijfer door kanker van de slokdarm, maag en darmen. Het is echter erg moeilijk te zeggen of dit wordt veroorzaakt door asbest of door andere factoren.
Het IARC heeft asbest benoemd als carcinogeen (groep 1). Dit betekent uiteraard dat blootstelling aan asbestvezels via inhalatie zoveel mogelijk moet worden beperkt en vanuit voorzorg geldt dit ook voor inname via inslikken. Het risico op gezondheidseffecten door het inslikken van asbestvezels via drinkwater is waarschijnlijk erg klein. Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Kunt u aangeven waarom in Nederland alleen asbestose, mesothelioom en longkanker erkent wordt als asbest gerelateerde ziekten, terwijl onderzoek aantoont dat ook in andere organen zoals het strottenhoofd en de nieren kanker kan ontstaan door asbest, bijvoorbeeld door inslikken?

Asbestslachtoffers met de diagnose mesothelioom of asbestose kunnen in aanmerking komen voor een tegemoetkoming. In de betreffende wettelijke regelingen is de tegemoetkoming beperkt tot deze ziekten, omdat daarvan de relatie met blootstelling aan asbest niet ter discussie staat. De tegemoetkoming kan niet voor andere ziekten worden verstrekt, omdat de bijdrage van asbest daaraan relatief beperkt is en omdat per individu niet vast te stellen is dat de ziekte is veroorzaakt door asbest.
Daarnaast is in het hiervoor genoemde RIVM-rapport uit 2017 gebruik gemaakt van (internationale) studies naar gezondheidseffecten van asbest om aantallen slachtoffers nu en in de toekomst te schatten. In het RIVM-rapport worden andere ziekten veroorzaakt door asbest en andere blootstellingsroutes dan inademing weliswaar niet uitgesloten maar er was onvoldoende wetenschappelijke zekerheid en informatie beschikbaar om daarmee te kunnen rekenen. Het is mogelijk dat dankzij de voortschrijdende stand van de wetenschap in de toekomst andere inzichten ontstaan en die zullen dan uiteraard worden meegenomen.

Vraag 7

Bent u bereid om de Gezondheidsraad te vragen onderzoek te doen naar welke ziekten, naast de reeds bekende, asbest gerelateerd zijn en hoeveel slachtoffers er als gevolg van deze ziekten vallen in Nederland?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 8

Deelt u onze mening dat de aanwezigheid van asbest in leidingwater onwenselijk is en dat dit water, als bij verdamping het asbest alsnog in de lucht komt, een risico voor de gezondheid vormt?

De aanwezigheid van asbestvezels in het Nederlandse drinkwater is erg laag. Het is mogelijk dat asbestvezels via douchewater, kraanwater, bij koken, wassen en drogen, al dan niet gebonden aan deeltjes (aerosolen), in de lucht komen, neerslaan op vlakke oppervlakken en weer tot resuspensie (opwaaiing) kunnen komen. Ook kunnen asbestvezels achterblijven na verdamping van nat geworden oppervlakken. Gezien de relatief geringe aantallen vezels in het Nederlandse drinkwater is het gezondheidsrisico waarschijnlijk verwaarloosbaar.
In enkele studies is de invloed van verneveling van drinkwater op de luchtconcentraties van asbestvezels onderzocht. Zelfs bij veel hogere concentraties in water dan in Nederland gevonden zijn, werd de hoeveelheid asbestvezels die door een luchtbevochtiger in de lucht terechtkwam als verwaarloosbaar klein beschouwd (WHO, 20035), of betrof het voor gezondheidseffecten minder relevante vormen van asbestvezels (<1 micrometer; DWI, 2002). Deze onderzoeken zijn kleinschalig uitgevoerd, of gebaseerd op modelberekeningen.

Vraag 9

Bent u bereid om het RIVM te laten onderzoeken in welke mate asbest uit opgedroogd leidingwater de concentratie asbestvezels in woningen negatief kan beïnvloeden en wat daar de effecten van zijn op de volksgezondheid?

Omdat de gevonden concentraties asbest in het Nederlandse drinkwater laag zijn, acht de Staatssecretaris een dergelijk onderzoek niet zinvol.

Vraag 10

Bent u bekend met het onderzoek1, door internationaal zeer gerenommeerde onderzoekers op het gebied van asbest, waaruit blijkt dat Nederland niet 1200 maar meer dan 4.600 dodelijke asbestslachtoffers per jaar telt?

Ja.

Vraag 11

Bent u bereid om, naar aanleiding van de uitkomsten van dit onderzoek, de Gezondheidsraad en/of het RIVM te laten onderzoeken of Nederland, zoals in het onderzoek «Global Asbestos Disasters» wordt gesteld, een hoger aantal asbestslachtoffers telt dan nu door de rijksoverheid wordt aangenomen (inclusief slachtoffers door ziekten die nu nog niet als asbest gerelateerd erkend worden)?

De Staatssecretaris zal het RIVM en de Gezondheidsraad eerst vragen of zij aanleiding zien in het onderzoek van «Global Asbestos Disasters» en mogelijk andere recente publicaties, om het huidige aantal asbestslachtoffers en schattingen van het aantal slachtoffers in de toekomst te actualiseren. Hierbij zal worden meegenomen dat het RIVM recent nog (in 2017) op grond van de wetenschappelijke inzichten op dat moment is gekomen tot de schatting van 1200 slachtoffers in 2016.