Vraag 1

Hoe staat het met de uitvoering van de aangenomen motie Laçin c.s. (Kamerstuk 35 570-A, nr. 30), waarin wordt gevraagd om lage en beweegbare bruggen op te nemen als mogelijkheid voor het vervangen van de huidige bruggen?

Naar aanleiding van de motie Laçin c.s. zet ik samen met de gemeente en de provincie Groningen de gesprekken met de bewoners en de andere belanghebbenden, zoals de vaarweggebruikers, voort. Ik zal in die gesprekken de beschikbare informatie delen en de zorgen en wensen voor het vervolg van het proces van alle betrokkenen bespreken. Ik heb er vertrouwen in dat we op die manier een zorgvuldige belangenafweging kunnen maken en tot een goede keuze kunnen komen.

Vraag 2

Klopt het dat er afspraken tussen Rijkswaterstaat en belanghebbenden liggen over het vervangen van de Paddepoelsterbrug met een lage en beweegbare variant en dat dit gepland stond in 2023? Zo ja, gelden deze afspraken nog steeds en is de toen afgesproken variant nog steeds uitvoerbaar? Zo nee, waarom zou deze variant nu geen optie meer zijn?

Op basis van een planstudie, die in opdracht van de provincie Groningen is gemaakt, is in 2015 in de stuurgroep Groningse Bruggen een voorkeur uitgesproken voor een lage en beweegbare variant. Dit heeft echter niet geleid tot bestuurlijke afspraken in een BO-MIRT. Samen met de gemeente Groningen en de provincie Groningen heb ik in 2019 besloten de MIRT-verkenning opnieuw uit te voeren en daarvoor is een plan van aanpak vastgesteld in het bestuurlijk overleg MIRT 2019. Dit heeft geresulteerd in afspraken in het BO MIRT afgelopen najaar, zie antwoord vraag 3.

Vraag 3

Bent u van mening dat de overheid de gemaakte afspraken over de vervanging van de Paddepoelsterbrug moet nakomen? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik hierboven heb aangegeven, heeft besluitvorming over de voorkeur uit 2015 nooit plaatsgevonden. De afspraken die ik met de regionale partijen heb over de vervanging van de Paddepoelsterbrug, zijn gemaakt in het bestuurlijk overleg MIRT 2020. Afgesproken is dat de gemeente Groningen de brug zal vervangen door een brug op 9,10 meter (exclusief toeslagen) en met taluds. Het Rijk zal een financiële bijdrage leveren van € 8,6 mln. Na het sluiten van een bestuursovereenkomst zal ik de financiële middelen overdragen en kan de uitvoering door de gemeente Groningen beginnen. Die bestuursovereenkomst is nog niet gesloten als gevolg van de ingediende motie.

Vraag 4

Begrijpt u dat veel mensen zitten te wachten op de vervanging van de Paddepoelsterbrug en dat zij het wachten zat zijn na drie jaar? Zo ja, bent u bereid om direct aan de slag te gaan met de planuitwerking voor een lage en beweegbare brug in samenspraak met de belanghebbenden en niet langer te wachten?

Ik snap de behoefte van de omgeving om zo snel mogelijk de verbinding te herstellen. In de antwoorden hierboven heb ik aangegeven welke stappen gemeente, provincie en Rijk zetten om tot uitvoering te komen.

Vraag 5

Onderschrijft u het belang van een lage en beweegbare brug voor dagelijkse gebruikers, zoals voetgangers, fietsers en mensen met een lichamelijke beperking? Zo nee, waarom niet?

Ik begrijp dat een lage, beweegbare brug aantrekkelijker lijkt voor de groepen gebruikers die u noemt. Maar een lage brug heeft ook nadelen, ook voor voetgangers en fietsers. Een brug die vaak open moet om scheepvaart te laten passeren, zal leiden tot wachttijden voor de diverse gebruikers. Daarnaast leidt een lage brug tot hogere nautische veiligheidsrisico’s en langere wachttijden voor de scheepvaart.
De hoogte van de brug is niet de enige factor die de toegankelijkheid van de brug voor voetgangers, fietsers en mensen met een lichamelijke beperking bepaalt. Zo gaan we uit van een brug met taluds in plaats van trappen, wat de brug beter toegankelijk maakt.

Vraag 1

Kent u het bericht «KLM to resume SA flights to Amsterdam»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat in de «Stand van zakenbrief COVID-19» van 23 februari 2021 op pagina 22 wordt aangegeven dat het vliegverbod naar onder andere Zuid-Afrika, dat deze week afloopt, verlengd zal worden (Kamerstuk 25 295, nr. 995)?

Ja, dit is correct. De vliegverboden zijn op basis van het OMT advies, verlengd tot donderdag 1 april 2021 om 00:01 uur. Het vliegverbod voor Kaapverdië is per 4 maart 00:01 uur opgeheven. Voor het VK geldt dat het vliegverbod per 9 maart 00:01 uur wordt opgeheven.

Vraag 3

Hoe kan het dan dat KLM aangeeft vanaf 23 februari 2021 de vluchten tussen Zuid-Afrika en Amsterdam te zullen hervatten?

In de Regeling2 met betrekking tot de vliegverboden is opgenomen dat repatriëring van personen met een Nederlands paspoort of andere EU- of Schengeningezetenen geldt als uitzonderingsgrond voor het reizen naar Nederland vanuit een land waarvoor een vliegverbod geldt. Het vliegverbod is een verbod om mensen te vervoeren naar Nederland vanuit die bestemmingen, behoudens de uitzonderingcategorieën.
Voor burgers van de Europese Unie geldt dat zij, via Nederland, ook terug kunnen keren naar hun eigen thuisland. Zij moeten hierbij aan kunnen tonen dat zij direct doorreizen naar een ander EU- of Schengenland.

Vraag 4

Heeft de KLM u op de hoogte gesteld van het voornemen om vluchten tussen Zuid-Afrika en Amsterdam te hervatten? Zo ja, wanneer en op welke manier is dit gebeurd en waarom heeft u de Kamer hier niet over geïnformeerd? Zo nee, hoe beoordeelt u deze stap van KLM terwijl het vliegverbod op Zuid-Afrika nog steeds van kracht is?

Nee. Het is aan de luchtvaartmaatschappijen zelf om te beoordelen of vluchten naar bestemmingen waarvoor een vliegverbod geldt, commercieel interessant zijn op basis van het geschatte aantal uitzonderingsgevallen.
KLM heeft bij navraag aangegeven dat ze al eerder vlogen vanaf Zuid-Afrika. KLM controleert 72 uur van te voren of passagiers aan een uitzonderingscategorie voldoen, binnen de mogelijkheden die ze hebben, zoals ze al voor 23 februari jl. deden en geven aan dat ze hierop strikt zullen blijven toezien.

Vraag 5

Welke stappen gaat u ondernemen om KLM aan het geldende vliegverbod te houden en bent u het ermee eens dat op dit punt snel actie nodig is?

Zie antwoord 4.

Vraag 6

Zijn er de afgelopen dagen vluchten tussen Zuid-Afrika en Amsterdam uitgevoerd ondanks het geldende vliegverbod? Zo ja, om hoeveel vluchten en passagiers gaat het dan en zijn alle passagiers gecontroleerd op de aanwezigheid van een negatieve PCR-test en een sneltest? Zo nee, hoe is de controle wel uitgevoerd?

Ten aanzien van het aantal vluchten tussen Zuid-Afrika en Amsterdam, kan ik u op basis van voorlopige cijfers van Schiphol melden, dat er in de periode 22 tot en met 28 februari 2021 in totaal 6 passagiersvluchten hebben plaatsgevonden. Daarbij gaat het in dezelfde periode om een gemiddelde van 20 passagiers per dag, met als eindbestemming Schiphol (OD) en gemiddeld 40 transferpassagiers per dag.
Luchtvaartmaatschappijen controleren alle reizigers op het voldoen aan de eisen, zoals het kunnen tonen van een geldig negatief NAAT en sneltestresultaat, om naar Nederland kunnen vliegen. De veiligheidsregio’s voeren hier controles op uit bij aankomst te Nederland.

Vraag 7

Welke stappen gaat u nemen tegen KLM als het bedrijf zich niet heeft gehouden aan het geldende vliegverbod naar Zuid-Afrika?

Zie antwoord 3.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat KLM, een maatschappij die op de been wordt gehouden door een lening waar de Staat grotendeels garant voor staat en de grootste aanvrager van de Noodmaatregel Overbrugging voor Werkgelegenheid (NOW)-regeling is, zich moet houden aan de coronamaatregelen en dat het overtreden van de maatregelen het draagvlak voor de coronamaatregelen kan aantasten?

Ja. Net zoals dit geldt voor alle andere vervoerders.

Vraag 9

Kunt u deze vragen één voor één en uiterlijk 5 maart 2021 beantwoorden?

Dit is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Herinnert u zich dat de Tweede Kamer het dossier Lelystad Airport controversieel heeft verklaard?1 2

Ja.

Vraag 2

Welke waarde hecht u aan het Kamerinstrument dat zaken controversieel kan verklaren?

Daar hecht ik grote waarde aan.

Vraag 3

Welke waarde hecht u aan het controversieel verklaren van het dossier Lelystad Airport door de Tweede Kamer en het verzoek om geen onomkeerbare stappen te zetten in dit dossier?

Ook daar hecht ik grote waarde aan voor zover sprake is van besluitvorming waarbij politieke afwegingen een rol kunnen spelen.

Vraag 4

Erkent u dat het voortzetten van de vergunningsprocedure voor Lelystad Airport – ondanks dat de Tweede Kamer heeft verzocht om geen onomkeerbare stappen te zetten in dit dossier – invloed kan hebben op de toekomstige besluitvorming over Lelystad Airport? Zo nee, waarom niet?

Het eventueel verkrijgen van een definitieve vergunning op grond van de Wet natuurbescherming (Wnb) betekent niet dat Lelystad Airport feitelijk voor groot luchtverkeer kan worden opgesteld. Of Lelystad Airport voor groot luchtverkeer mag worden opengesteld vraagt afronding van de voorhangprocedure van de wijziging van het luchthavenbesluit Lelystad Airport door Eerste en Tweede Kamer.
Onder mijn bevoegdheid valt de vergunningprocedure op grond van artikel 2.7 en 2.8 van de Wnb. De voor Lelystad Airport gepubliceerde ontwerpvergunning is één van de stappen die moeten worden doorlopen voor de door Lelystad Airport gevraagde uitbreiding van de activiteiten. Het gaat om de voorbereiding van een besluit op een individuele vergunningaanvraag op basis van wettelijke criteria van ecologische aard en overeenkomstig de wettelijke besluitvormingsprocedures. Dat staat los van politieke afwegingen en politieke besluitvorming. Ook ik ben gehouden aan deze wettelijke procedures.
Met het zetten van de procedurestap in het kader van de uniforme openbare voorbereidingsprocedure van afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht (Awb) is eenieder in de gelegenheid gesteld zienswijzen te geven over het ontwerpbesluit op de vergunningaanvraag. Dat is een stap om zorgvuldige besluitvorming op basis van een brede betrokkenheid van het publiek te verzekeren. Na de zienswijzen inhoudelijk te hebben beoordeeld zal een definitieve afweging moeten plaatsvinden op basis van het wettelijke afwegingskader, gevolgd door een definitieve vergunning.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het ongepast en democratisch gezien ook zeer onwenselijk is om een controversieelverklaring te negeren?

Ja, die mening deel ik. Er zou sprake zijn geweest van het negeren van een controversieel-verklaring als sprake was van besluitvorming waarbij politieke afwegingen een rol spelen en het parlement betrokkenheid heeft. Hiervan is in het geval van deze individuele vergunningaanvraag geen sprake. De voorbereiding en afronding van het besluit op deze vergunningaanvraag vinden plaats overeenkomstig de daarvoor geldende wettelijke procedures. Deze procedures zijn door regering en Staten-Generaal vastgesteld. Derhalve heb ik mij hieraan te houden.

Vraag 6

In hoeverre heeft u overleg gehad met de indieners van de vergunningsaanvraag voor Lelystad Airport bijvoorbeeld over de reactietermijn in relatie tot de controversieel verklaring door de Tweede Kamer?

Hier heb ik geen contact over gehad, omdat er geen sprake is van een besluit dat zich leent voor controversieel-verklaring.

Vraag 7

Erkent u dat de reactietermijn waar u zich op beroept3, een termijn van orde betreft zonder verplichtend karakter, waardoor u wel degelijk de mogelijkheid heeft om de controversieel verklaring te respecteren en het verzoek van de Tweede Kamer te honoreren om geen onomkeerbare stappen te zetten in dit dossier? Zo nee, waarom niet?

De termijn om een besluit te nemen is inderdaad een termijn van orde volgens de rechter. Dit houdt in dat de Awb aan de enkele overschrijding hiervan geen consequenties verbindt en dat een overschrijding van de termijn de rechtmatigheid van het besluit niet aantast.
De duiding als termijn van orde betekent echter niet dat het een termijn zonder verplichtend karakter betreft. Op grond van artikel 3:18, eerste lid, van de Awb moet een beslissing op een aanvraag «zo spoedig mogelijk», doch uiterlijk zes maanden na ontvangst van de aanvraag worden genomen. De beslistermijn heeft een verplichtend karakter, zoals ook blijkt uit de formulering van artikel 3.18. De Awb biedt een remedie tegen het in gebreke blijven van het bestuursorgaan om op de aanvraag te beslissen. De aanvrager kan het bestuursorgaan in gebreke stellen. Als niet binnen twee weken daarna wordt beslist, verbeurt het bestuursorgaan een dwangsom en kan de aanvrager beroep instellen tegen het niet tijdig nemen van een besluit (artikel 4:17 en 6:12 Awb).
De kwalificatie als termijn van orde biedt dus niet de mogelijkheid om een beslissing uit te stellen. De procedurestap die nu is gezet is noodzakelijk om overeenkomstig de wettelijke vereisten binnen de geldende termijnen een besluit te kunnen nemen.

Vraag 8

Kent u bijvoorbeeld de mogelijkheid om vooralsnog geen besluit te nemen en/of de beslistermijn op de aanvraag op te schorten, op basis van overmacht vanwege de controversieelverklaring door de Tweede Kamer? Zo nee, waarom niet?

Er is in casu nog geen sprake van het nemen van het besluit maar van het voorbereiden van een besluit. De in artikel 4:15, tweede lid, onderdeel c, van de Awb genoemde mogelijkheid van overmacht ziet op van buiten de overheid komende factoren die in absolute zin in de weg staan aan het tijdig nemen van een besluit. Er moet sprake zijn van een onmogelijkheid om (tijdig) te beslissen, die veroorzaakt wordt door abnormale en onvoorziene omstandigheden buiten toedoen van het bestuursorgaan. In de parlementaire geschiedenis worden als voorbeeld genoemd: een afgebrand of juist onder water gelopen gemeentehuis. Een controversieel-verklaring door de Tweede Kamer vormt geen grond om mij te mogen beroepen op overmacht in het geval van deze vergunningaanvraag.

Vraag 9

Waarom heeft u er voor gekozen om deze mogelijkheden niet te benutten?

Ik verwijs u naar mijn antwoorden op de vragen 7 en 8. De kwalificatie als termijn van orde biedt niet de mogelijkheid om een beslissing uit te stellen. Een controversieel-verklaring door de Tweede Kamer vormt geen grond om mij te mogen beroepen op overmacht in het geval van deze vergunningaanvraag.

Vraag 10

Erkent u dat het onjuist was toen u de Kamer schreef:«In het licht van het voorgaande is de conclusie dat het juridisch niet mogelijk is gevolg te geven aan het verzoek om geen onomkeerbare stappen in het proces van vergunningverlening te zetten»? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Heeft u overwogen om de controversieelverklaring van het dossier Lelystad serieus te nemen en het verzoek om geen onomkeerbare stappen te zetten te respecteren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom heeft u dit uiteindelijk niet gedaan?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 12

Herinnert u zich dat u bezig was met het herstellen van vertrouwen in het luchtvaartbeleid van de overheid?

De voorbereiding en afronding van deze vergunningaanvraag vindt plaats overeenkomstig de daarvoor geldende wettelijke procedures, zoals mag worden verwacht van de overheid. Deze procedures zijn door regering en Staten-Generaal vastgesteld. Derhalve heb ik mij hieraan te houden.

Vraag 13

Wat denkt u dat het effect is op het vertrouwen in de overheid en politiek, wanneer ministers besluiten om een controversieelverklaring naast zich neer te leggen?

Ik hecht grote waarde aan het instrument controversieel-verklaring en deel uw mening niet dat ik een controversieel-verklaring naast me neer leg. Zoals ik al aangaf in de vragen 7 en 8 zie ik geen juridische mogelijkheid om de aanvraag op te schorten of overmacht in te roepen. Hiermee is sprake van een overheid die zich aan de wettelijke regels houdt, regels die door regering en Staten-Generaal zijn gesteld. Dat is goed voor de geloofwaardigheid van de overheid en de politiek.

Vraag 14

Waarom is ervoor gekozen om te wachten tot de start van het Kamerreces met het informeren van de Kamer over de stand van zaken omtrent Lelystad Airport?

De Kamer is toegezegd de passende beoordeling te zullen ontvangen wanneer deze gereed is. De passende beoordeling werd openbaar met het ter inzage leggen van de ontwerpvergunning op 16 februari 2021, waarop uw Kamer is geïnformeerd.

Vraag 15

Klopt het dat u in een laat stadium nog om extra onderzoek heeft gevraagd, met als gevolg dat de Kamer pas na de start van het Kamerreces geïnformeerd zou worden?4 Zo nee, hoe zit het dan? Zo ja, welk onderzoek heeft u precies laten uitvoeren?

Nee. Op 1 oktober 2020 heeft de initiatiefnemer de passende beoordeling bij zijn vergunningaanvraag van 11 maart 2020 aangevuld met stikstofdepositieberekeningen en een achtergrondrapport over de stikstofdepositie als gevolg van dit project. De periode tussen 1 oktober 2020 en 15 februari 2021, de datum waarop het ontwerpbesluit voor zienswijzen ter inzage is gelegd, is nodig geweest om een zorgvuldig ontwerpbesluit op te stellen. De behandeling is enkele malen opgeschort om de aanvrager de kans te geven om de aanvraag aan te vullen (artikel 4:15 van de Awb) naar aanleiding van door mij gestelde vragen over aan de vergunningaanvraag onderliggende stukken.

Vraag 16

Welke stappen – omkeerbaar en onomkeerbaar – bent u nog meer van plan te zetten in het dossier Lelystad Airport voordat er een nieuw kabinet gaat aantreden? Kunt u een tijdlijn geven?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 4 heb aangegeven is het aan de Tweede en Eerste Kamer om de voorhang van het Wijzigingsbesluit af te ronden. In dat antwoord heb ik ook de procedurestappen weergegeven van de onderhavige vergunning.

Vraag 17

Kunt u uitleggen waarom u denkt dat uw voornemen om Lelystad Airport een vergunning te verlenen voor 10.000 vliegtuigbewegingen juridisch houdbaar zou zijn?

Om geen afbreuk te doen aan de volledigheid van de argumentatie van het ontwerpbesluit verwijs ik u voor de motivering naar de beoordeling van de effecten in hoofdstuk 2 van het ontwerpbesluit: Vergunningsaanvraag voor Lelystad Airport | RVO.nl | Rijksdienst. Na kennisneming van de zienswijzen vindt een definitieve afweging plaats op basis van de wettelijke criteria van ecologische aard.

Vraag 18

Kunt u uitsluiten dat de melding in het kader van het Programma Aanpak Stikstof (PAS-melding) voor Lelystad Airport destijds niet te goeder trouw is gedaan? Zo ja, waaruit blijkt dat de PAS-melding voor Lelystad Airport te goeder trouw is gedaan? Zo nee, waarom zet u nu toch in op het legaliseren van een PAS-melding die mogelijk niet te goeder trouw is gedaan, in strijd met uw toezegging om alleen PAS-meldingen te legaliseren die te goeder trouw zijn gedaan?

In de Kamerbrief van 24 april 2020 heb ik uw Kamer aangegeven dat de legalisatie van de meldingen is gestart, waarbij alle meldingen hetzelfde stappenplan doorlopen. Stap één van de legalisatie bestaat uit het verifiëren of de toenmalig ingevoerde gegevens nog juist zijn. Het te goeder trouw handelen is om uitvoeringstechnische redenen geen onderdeel van dit stappenplan. Wanneer het legalisatietraject is afgerond, zal ik uw Kamer hierover informeren.

Vraag 19

Kunt u uitleggen waarom u denkt dat het salderen van vermeende stikstofruimte op Schiphol naar Lelystad Airport juridisch houdbaar zou zijn?

Om geen afbreuk te doen aan de volledigheid van de argumentatie van het ontwerpbesluit verwijs ik u voor de motivering naar de beoordeling van de effecten in hoofdstuk 2 van het ontwerpbesluit: Vergunningsaanvraag voor Lelystad Airport | RVO.nl | Rijksdienst. Na kennisneming van de zienswijzen vindt een definitieve afweging plaats op basis van de wettelijke criteria van ecologische aard.

Vraag 20

Hoe kan Schiphol stikstofruimte aan Lelystad Airport afstaan, als de stikstofruimte voor Schiphol zelf is gebaseerd op een onbekende hoeveelheid stikstof, die automatisch was mee vergunt met het aantal vluchten dat was toegestaan op basis van de geluidsgrenzen van de PKB 1996, terwijl nog steeds niet duidelijk is wat, destijds dan wel nu, de totale emissie en depositie van Schiphol is, hoe dit in verhouding staat tot alle andere bronnen in de regio en hoe mogelijke depositieruimte van Schiphol fysiek ten goede kan komen aan de door Lelystad Airport belastte gebieden?

Zie antwoord vraag 19.

Vraag 21

Bent u bereid om de procedure voor Lelystad Airport alsnog tijdelijk stop te zetten, in lijn met de controversieelverklaring en het verzoek van de Tweede Kamer om geen onomkeerbare stappen te zetten in dit dossier? Zo nee, waarom niet?

Nee, ik verwijs u naar mijn voorgaande antwoorden en mijn door u aangehaalde brief aan de Tweede Kamer van 12 februari jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 838).

Vraag 1

Kent u het bericht «Bewoners op achterstand gezet in strijd tegen verbreding A27: «Hoort niet zo in een democratie»« van RTV-Utrecht en de Zembla-uitzending: «De strijd over asfalt?»

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het besluit over de verbreding van de A27 is genomen zonder een actuele verkeersprognose met daarin het veel grotere aandeel thuiswerken en/of een scenario met minder grote economische groei?

Tegen het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht is beroep aangetekend. Omdat de beroepsprocedure nog loopt, kan ik richting uw Kamer niet op de inhoud van het besluit ingaan.

Vraag 3

Wat is de waarde van de oude stikstofberekeningen voor dit trajectbesluit in het licht van de ViA15-uitspraak van de Raad van State (20 januari 2021) en de bevindingen van de commissie Hordijk?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Is er een inhoudelijke of politieke reden waarom niet alle onderzoeken zijn gedeeld met de Commissie voor de milieueffectrapportage (m.e.r.)?

Er is advies gevraagd over het MER bij de Structuurvisie met het voorkeursbesluit en het MER bij het Ontwerp Tracébesluit. Na vaststellen van het Tracèbesluit (TB) in 2016 werd bij de voorbereidingen van de aanleg van het project meer inzicht verkregen in de concrete technische uitwerking van de verdiepte ligging op de A27. Daarom is specifiek voor dit onderwerp bij de aanvulling op het MER een advies aan de Commissie gevraagd. Deze en overige aanbevelingen van de commissie zijn verwerkt in de definitieve versie van het MER en TB.

Vraag 5

Hoe kunnen belanghebbenden zoals omwonenden en milieuorganisaties de rechtmatigheid van het besluit onderzoeken zonder een volledig advies van de Commissie voor de m.e.r.?

De Commissie m.e.r. heeft de afgelopen jaren diverse keren over het MER en de actualisaties daarvan geadviseerd. Het MER, de Actualisatie MER, de gerelateerde onderzoeken en de adviezen van de Commissie voor de m.e.r. zijn openbaar beschikbaar via https://platformparticipatie.nl/ringutrecht/default.aspx en de website van het project www.a27a12ringutrecht.nl.

Vraag 6

Als de rechter zich moet uitspreken over dit project, op basis van welke onderzoeken en data zou dat dan moeten? Die van de omwonenden en milieuorganisaties?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 7

Hoe schat u uw kansen in, als de omwonenden en milieuorganisaties de enige zijn die geactualiseerde onderzoeken opvoeren met betrekking tot stikstofuitstoot en verkeersontwikkelingen?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 8

Hoe denkt u dat een rechter de technisch complexe onderzoeken bij het tracébesluit moet duiden, zonder de onafhankelijke expertise van de Commissie voor de m.e.r.?

Zie antwoord op vraag 2 en 5.

Vraag 9

Hoe denkt u de A (alternatieve oplossing) van de ADC-toets te onderbouwen nu u niet heeft gekeken naar bijvoorbeeld meer thuiswerken of een kilometerheffing om files te bestrijden? Hoe denkt u de D (dwingend algemeen groot belang) van de ADC-toets te onderbouwen nu de files niet meer groeien doordat mensen uit zichzelf blijvend meer thuiswerken en de nieuwste lage WLO-scenario’s (Welvaart en Leefomgeving) een krimp van het autoverkeer verwachten? Hoe denkt u de C (compenserende maatregelen) van de ADC-toets te realiseren, als een gelijkwaardige vervangende boom 200 jaar moet groeien? Wat gebeurt er als de ADC-toets wordt afgewezen?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 10

Als u geen toets van de Commissie voor de m.e.r. wenst voor het hele project, waarom dan überhaupt nog een milieueffectrapport? Ziet u meerwaarde voor het project in een milieueffectrapport of beschouwt u het slechts als een verplicht nummer?

Een milieueffectrapport wordt opgesteld om de verwachte milieueffecten van een project in kaart te brengen, met daarbij ook de bijbehorende mitigerende en/of compenserende maatregelen. Op deze manier kunnen negatieve effecten worden voorkomen, of gecompenseerd. De Commissie voor de m.e.r. toetst de kwaliteit van het milieueffectrapport en speelt zo een belangrijke rol. Daarom is een geactualiseerd MER op een aantal specifieke onderdelen ter advisering voorgelegd aan de Commissie. Zoals toegelicht in antwoord op vraag 4 heeft de Commissie voor de m.e.r. eerder in de procedure meerdere malen advies uitgebracht wat ook heeft geleid tot aanpassing van de milieueffectrapportage en gerelateerde stukken.

Vraag 11

Kunt u reageren op de uitspraak van de heer Ketting, voormalig voorzitter van de Commissie voor de m.e.r. dat de Crisis- en herstelwet op gespannen voet staat met het beleid om te decentraliseren?

In de Crisis- en herstelwet (hierna: Chw) is geregeld dat decentrale overheden geen beroep kunnen instellen tegen besluiten van de centrale overheid als deze besluiten niet tot hen zijn gericht. Deze inperking van het beroepsrecht van decentrale overheden is in 2010 in de Chw opgenomen, omdat veel ontwikkelingen bij beroepen stokten. Ook past een gang naar de rechter minder goed in de onderlinge verhoudingen tussen overheden. De inperking van het beroepsrecht geldt overigens uitsluitend voor besluiten die zijn genomen in het kader van projecten die zijn genoemd of omschreven in de bijlagen I en II bij de Chw. De Chw bepaalt niet wat centraal of decentraal wordt geregeld in dit land.

Vraag 12

Hoort dit zo in een democratie?

De procedure tot het nemen van het tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht is zorgvuldig en volgens de met de Tweede Kamer afgestemde kaders doorlopen. In 2014 is de voorkeursvariant met instemming van de Tweede Kamer vastgesteld. De parlementaire commissie Schoof heeft geconcludeerd dat een uitgebreid en zorgvuldig proces is doorlopen in aanloop naar het vaststellen van de voorkeursvariant voor de Ring Utrecht. Vervolgens is binnen de kaders van de gekozen voorkeursvariant een tracébesluit uitgewerkt. Belanghebbenden hebben tot 13 januari tegen het besluit beroep kunnen aantekenen bij de Raad van State.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel waarin staat dat duizenden chauffeurs stranden bij de grens?1

Het kabinet is verrast door het besluit over de beperkingen aan de grenzen van Duitsland, Slowakije, Tsjechië en Oostenrijk en vindt de hinder die vrachtwagenchauffeurs daardoor ondervinden bijzonder vervelend. Het is en blijft het standpunt van het kabinet dat het van essentieel belang is dat het goederenvervoer onder de huidige maatregelen doorgang kan blijven vinden. Hierover is ook beleid gemaakt in Europees verband om zogenaamde green lanes voor vrachtvervoer in te richten bij grensovergangen. Zie daarover verder het antwoord bij vraag 2. Als goederen te laat of niet meer op hun plaats van bestemming aankomen kan dat grote gevolgen hebben voor de samenleving. De beperkingen aan de grenzen en de lange files die daardoor ontstaan raken bovendien het welzijn van onder meer Nederlandse chauffeurs, omdat zij vaak urenlang zonder uitzicht moeten wachten tot dat zij verder kunnen. Ik ben dan ook in contact met de sector om te bezien hoe het gaat met de Nederlandse chauffeurs in de eerder genoemde landen. Ook is er contact in Europees verband.

Vraag 2

Hoe kan het dat er nu weer duizenden chauffeurs gestrand zijn bij landgrenzen binnen het Schengengebied, nadat vorig jaar is afgesproken dat dit niet meer zou gebeuren?

Op 12 februari jl. informeerde de Duitse Bondsregering de EU-lidstaten en de Europese lichamen zoals de Europese Commissie dat per 14 februari jl. Slowakije, Tsjechië en de deelstaat Tirol in Oostenrijk vanwege de epidemiologische situatie in die landen aangemerkt worden als virusvariantgebied. Dat betekent in de praktijk dat er een vervoersverbod geldt vanuit deze landen voor vervoer per vliegtuig, schip, trein en bus en dat vrijwel iedereen die uit deze gebieden Duitsland in reist zich moet registreren en een negatief testbewijs moet kunnen overleggen. In aanvulling hierop voerde Duitsland tijdelijk binnengrenscontroles in voor deze landen om hierop te kunnen handhaven.
De Europese Commissie heeft op 23 maart 2020 op verzoek van onder andere Nederland een mededeling gepubliceerd over de negatieve gevolgen van de grenssluitingen voor het transport van goederen. Hierin wordt opgeroepen om het vrachtverkeer zo veel mogelijk te ontzien door bij grensovergangen zogenaamde green lanes in te richten voor het vrachtverkeer. Controles mogen in principe daar niet langer dan 15 minuten duren. Zo moet de hinder voor het intracommunautaire vrachtverkeer zo beperkt mogelijk blijven.
De Commissie heeft naar aanleiding van de recente ontwikkelingen een brief gestuurd aan alle lidstaten met de dringende oproep om afspraken uit de Raadsaanbeveling van 1 februari 2021 zo volledig mogelijk op te volgen.2 De aanbeveling schrijft onder andere voor dat lidstaten – indien zich verstoringen van vervoer voordoen – systematische testvoorschriften moeten opheffen zodat de green lanes kunnen blijven functioneren.

Vraag 3

Welke gesprekken lopen er op dit moment en welke maatregelen komen er om ervoor te zorgen dat gestrande chauffeurs zo snel als mogelijk hun weg weer kunnen vervolgen, en om te voorkomen dat dit nog een keer gebeurt?

In week 7 en 8 van dit jaar zijn de ontwikkelingen aan de grenzen in relatie tot COVID-19 onderwerp van gesprek in verschillende EU-overleggen. Zo is het geagendeerd tijdens verschillende ambtelijke overleggen, zoals de IPCR (crisisrespons van de Raad) en de Taskforce Interne markt handhaving (SMET). De Commissie heeft daarnaast aangegeven ook op de Europese Raad van 25 en 26 februari a.s. aandacht te vragen voor de green lanes. Het kabinet is van mening dat een goede balans moet worden gevonden tussen reisrestricties om de verspreiding van COVID-19 tegen te gaan enerzijds en het belang van de interne markt en de continuering van het goederentransport anderzijds. Zo moet in het te maken beleid gewaarborgd worden dat het vervoer van goederen zo ongehinderd mogelijk doorgang kan blijven vinden. Op die manier probeert het kabinet in Europees verband ervoor te zorgen dat het goederenvervoer niet of niet te veel negatief geraakt wordt. Verder moeten de green lanes bij de grenzen er ook voor zorgen dat gestrande chauffeurs zo snel als mogelijk hun weg weer kunnen vervolgen. Verder onderhoudt het kabinet goede contacten met de sector om adequaat te kunnen reageren op signalen uit de praktijk.

Vraag 4

Heeft u contact met uw collega’s in Duitsland, Tsjechië en Oostenrijk over de ontstane situatie? Zo ja, wat is de inhoud van dit contact? Zo nee, waarom niet?

Nederland heeft contact met Duitsland, Tsjechië en Oostenrijk in verschillende EU-overleggen. Verder is er voortdurend bilateraal overleg met onze buurlanden. De situatie aan de grenzen is daarin een vast agendapunt. Daarnaast hebben onze ambassades en consulaten goed contact met de autoriteiten van deze landen om de situatie ter plaatse te monitoren. Verder houdt Nederland op alle mogelijke niveaus vinger aan de pols wat betreft eventuele maatregelen richting Nederland en zal ik – indien de situatie daarom vraagt – contact opnemen met mijn Duitse collega, zoals ik in eerdere situaties ook heb gedaan.

Vraag 5

Heeft u zicht op hoeveel Nederlanders er onder de gestrande chauffeurs zijn? Zo nee, hoe gaat u dit inzicht krijgen om zo gestrande Nederlanders bij te staan?

Na navraag bij de sector is het moeilijk een inschatting te geven hoeveel Nederlandse chauffeurs zijn gestrand. Hoofdzakelijk heeft dit te maken met het feit dat de meeste chauffeurs na een grote vertraging vaak alsnog kunnen doorrijden naar Nederland of de plaats van bestemming. Daarnaast kan een bedrijf ook besluiten zijn chauffeurs niet meer naar Slowakije, Tsjechië, Oostenrijk of andere landen te laten rijden vanwege de maatregelen in Duitsland. Cijfers of aantallen vertellen daarom niet het volledige verhaal. Ten slotte hebben Nederlandse transportbedrijven niet alleen maar Nederlandse chauffeurs in dienst. Zij hebben chauffeurs in dienst met nationaliteiten van verschillende EU-lidstaten.

Vraag 6

Welke mogelijkheden biedt u op dit moment aan gestrande Nederlanders?

Nederlanders die gestrand zijn in het buitenland kunnen zich 24 uur per dag, 7 dagen per week wenden tot het Contact Center van het Ministerie van Buitenlandse Zaken of bij de Nederlandse ambassade in het land waar iemand zich op dat moment bevindt. Het Ministerie van Buitenlandse Zaken bekijkt vervolgens per geval wat voor consulaire hulp mogelijk is.

Vraag 7

Kunt u, met het oog op het verkiezingsreces en de ernst en het acute karakter van deze situatie, deze vragen per ommegaande beantwoorden?

Ja, de antwoorden zijn zo spoedig als mogelijk aan uw Kamer gestuurd.

Vraag 1

Kent u het bericht «Houtkachels blijken, na opnieuw rekenen, grootste bron van fijnstofuitstoot?1

Ja.

Vraag 2

Waarom is er destijds voor gekozen om de fijnstof dat vlak buiten een schorsteen condenseert niet mee te nemen in de berekeningen voor de fijnstofuitstoot?

Internationale richtlijnen adviseren sinds afgelopen jaar om het condenseerbaar fijnstof uit houtstook te rapporteren. RIVM rapporteert daarom vanaf dit jaar ook over condenseerbaar fijnstof in de emissieregistratie. Voorheen deed RIVM dit nog niet, omdat de uitstoot van condenseerbaar fijnstof minder exact kon worden vastgesteld dan tegenwoordig.

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat houtstook de grootste bron van fijnstofuitstoot in Nederland is? Erkent u dat het nemen van extra maatregelen om houtstook tegen te gaan noodzakelijk is? Zo ja, aan welke maatregelen denkt u en op welke termijn gaat u deze uitvoeren? Zo nee, waarom niet?

Schone lucht is van levensbelang. Daarom werk ik in het Schone Lucht Akkoord samen met decentrale overheden om voor alle inwoners van Nederland de luchtkwaliteit te verbeteren om gezondheidswinst te bereiken. De cijfers van het RIVM onderstrepen het belang van het verminderen van de luchtvervuiling en overlast door houtstook. Ook is het relatieve aandeel van houtstookemissies in de uitstoot van PM2.5 toegenomen doordat de emissies van andere bronnen afnemen, onder andere als gevolg van milieuwetgeving en nieuwe technologie.
De emissiecijfers van het RIVM laten zien dat het aandeel van houtstook in de emissies van fijnstof (PM2,5) is toegenomen van 10% naar 23%. Het aandeel van houtstook in de gemiddelde PM2,5 concentratie neemt hierdoor toe naar 4%.2 Door de nieuwe inzichten neemt het onverklaarbare aandeel in de fijnstof concentratie af.3 De emissiecijfers van 2019 laten zien dat voor PM10 de sector verkeer de grootste bron is. Voor PM2,5 zijn de emissies van de sector consumenten met 6,5 kTon en 36% van de emissies de grootste bron, hiervan is het aandeel houtstook 2/3.4
Voor houtstook heb ik in het Schone Lucht Akkoord een pakket van maatregelen opgenomen en onderzoek ik in de pilot houtstook, samen met gemeenten aanvullende lokale maatregelen om het gebruik en de uitstoot van houtkachels te verminderen. Daarnaast start ik dit jaar een bredere verkenning naar mogelijke aanvullende maatregelen. Ook rekent het RIVM dit jaar het effect van de nieuwe emissiecijfers op de gezondheid door in de nulmeting van het Schone Lucht Akkoord met de gezondheidsindicator. Dan weten we in hoeverre we op koers liggen om de doelstelling voor houtstook te halen en of aanvullende maatregelen nodig zijn. Ik informeer uw Kamer dit najaar over de uitkomsten van de nulmeting en de resultaten van de verkenning.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe het staat met het realiseren van houtstookvrije wijken? Op welke termijn worden deze wijken gerealiseerd en hoeveel gemeenten hebben zich hiervoor opgegeven? Hoe zal de handhaving worden vormgegeven?

In de pilot houtstook van het Schone Lucht Akkoord wordt voor minimaal één nieuwbouwwijk en voor een bestaande wijk of buurt onderzocht wat erbij komt kijken om een wijk houtstookvrij/houtrookarm te maken. De pilot richt zich daarbij op particuliere haarden en kachels voor binnenshuis. De deelnemende gemeenten aan de pilot houtstook zijn Utrecht, Nijmegen en Helmond. Het streven is om in 2023 in de pilot één of meerdere houtrookvrije/houtrookarme wijken of buurten te realiseren.
Wat betreft handhaving werk ik samen met gemeenten aan een effectieve aanpak bij overlast. Gemeenten vinden het vaak moeilijk om te beoordelen wanneer er sprake van overlast is. Daarom heb ik naar aanleiding van het onderzoek door TNO, waarover ik u in juni 2020 heb geïnformeerd met een kamerbrief5, opdracht gegeven voor een vervolgonderzoek.6 Dit onderzoek is gestart en zal inzicht geven in de mogelijkheden om specifieke meetapparatuur in te zetten voor handhaving door gemeenten. Ook zal het onderzoek meer inzicht geven in de relatie tussen de blootstelling aan houtrook en gezondheidsklachten. Het onderzoek vindt plaats in Bergen, Utrecht, Amsterdam en Zutphen. De resultaten worden eind 2021 verwacht.

Vraag 5

Bent u het eens dat een houtstookverbod tijdens een Stookalert van het RIVM noodzakelijk is? Zo ja, hoe gaat u hier uitvoering aan geven? Zo nee, waarom niet?

Voor omstandigheden waarin houtrook tot hoge concentraties en veel overlast kan zorgen, heb ik een stookalert ontwikkeld. Daarmee kunnen mensen rekening houden met de weersomstandigheden in hun stookgedrag. Een algeheel stookverbod, zelfs wanneer dit beperkt wordt qua gebied of tijd, is bijzonder ingrijpend voor bijvoorbeeld mensen die voor de verwarming alleen een houtkachel hebben. Samen met provincies en gemeenten verken ik wat de te verwachten effecten en de relevante overwegingen zouden zijn bij het vormgeven van dergelijke maatregelen. Ik zal samen met hen eerst bespreken hoe dit vorm gegeven zou kunnen worden en wil daarbij ook nagaan of er belangstelling is om een pilot uit te voeren. De resultaten en beleidsopties die hieruit voortkomen deel ik vervolgens met uw Kamer Daarna kan ook een afgewogen beslissing worden genomen over een stookverbod tijdens een stookalert.

Vraag 6

Welke mogelijkheden ziet u om de fijnstofuitstoot verder terug te dringen door strengere eisen te stellen aan fabrikanten van houtkachels? Op welke termijn verwacht u hier resultaat mee te halen, als de strengere eisten mogelijk zijn?

In Europees verband zet ik mij in om de Ecodesign-richtlijn verder aan te scherpen. Op 1 januari 2022 gaan er op basis van de Europese verordening onder de zogenaamde Ecodesign-richtlijn strengere emissie-eisen gelden voor kachels en haarden die vanaf die datum op de Europese markt worden aangeboden. Vanaf die datum zijn fabrikanten verplicht enkel haarden en kachels te leveren die aan deze strengere eisen voldoen. In de pilot houtstook van het Schone Lucht Akkoord onderzoek ik samen met gemeenten welke lokale maatregelen ingezet kunnen worden door gemeenten om het gebruik en de uitstoot van houtkachels verder te verminderen.

Vraag 1

Bent u bekend met de ernstige vervuiling van de Berkel door Friesland Campina in 2018?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven of het klopt dat, hoewel het Waterschap Rijn en IJssel geen schuld had aan dit ongeval, zij toch twee derde van de kosten betaalde? Zo ja, op welke wijze wordt hiermee voldaan aan het beginsel dat de vervuiler betaalt? Zo nee, wat is dan de kostenverdeling?

Het waterschap heeft de autonome bevoegdheid om zelf een afweging te maken over de kostenverdeling. Waterschap Rijn en IJssel heeft inderdaad twee derde van de kosten betaald. Als eigenaar van de persleiding en het afvalwater ligt de verantwoordelijkheid voor de persleidingbreuk primair bij het waterschap. Het waterschap is verantwoordelijk voor de beheerkosten van de persleiding en de risico’s die daarbij horen.
In opdracht van de drie betrokken partijen (het waterschap, Friesland-Campina en de aannemer) heeft TNO onafhankelijk onderzoek gedaan naar de oorzaak van de leidingbreuk. Op basis van de resultaten van het onderzoek heeft TNO geconcludeerd dat de lekkage drie mogelijke oorzaken kan hebben of een combinatie van deze drie oorzaken. De mogelijke oorzaken die zijn aangewezen zijn aan alle partijen (deels) toe te rekenen. Dit tezamen maakte dat het voor het waterschap niet voor de hand lag om één van de andere partijen aansprakelijk te stellen.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke redenen ten grondslag lagen aan het geheimhouden van de kostenverdeling?

Een waterschap mag binnen de wettelijke kaders zelf besluiten welke zaken zij wel en niet actief openbaar maakt. Naar aanleiding van het WOB-verzoek is de kostenverdeling openbaar gemaakt door het waterschap.

Vraag 4

Kunt u aangeven of deze manier van werken, alsmede de wijze waarop dergelijke kosten worden verdeeld, ook elders in Nederland gangbaar is? Zo ja, graag een overzicht, inclusief de betrokken partijen en de kostenverdeling? Zo nee, graag eveneens een overzicht, inclusief betrokken partijen en de kostenverdeling?

Soortgelijke situaties zijn bij mij en de Unie van Waterschappen niet bekend.

Vraag 5

Wat vindt u ervan dat er niet is gekozen om de vervuiler aansprakelijk te stellen, omdat de verstandhouding dan verstoord zou raken? Deelt u de mening dat milieuvervuiling aanpakken belangrijker is dan een goede verstandhouding met bedrijven die voor milieuvervuiling zorgen?

Van het Waterschap Rijn en IJssel heb ik begrepen dat de verstandhouding geen rol heeft gespeeld. Het waterschap is de verantwoordelijk eigenaar van de persleiding en bijbehorende risico’s, en is daarmee ook zelf verantwoordelijk voor een afweging over het al dan niet aansprakelijk stellen van andere partijen.
De betrokken partijen zijn samen een onafhankelijk onderzoek gestart naar de oorzaak van de persleidingbreuk. Tussen de partijen was afgesproken dat het onderzoeksrapport een basis kon vormen voor overleg over verdeling van de schadelast. De onderzoeksresultaten hebben niet geleid tot een aansprakelijkheidsstelling van één van de partijen.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat in deze kwesties de rol en betrokkenheid is van de omgevingsdiensten en de provincies, waarom er in dit geval (tenminste om vast te stellen dat geen sprake is van laakbaar handelen) geen aangifte is gedaan van een milieudelict en wat de wet in deze kwesties voorschrijft als handelwijze?

Waterschap Rijn en IJssel heeft de calamiteit meteen gemeld bij de omgevingsdiensten, gemeenten, provincie en ook bij de politie Oost-Nederland. Alle maatregelen die genomen zijn, zijn ook afgestemd met de bevoegde gezagen. Het OM heeft vanuit de eigen onafhankelijke rol de zaak onderzocht. Op basis van haar bevindingen heeft het OM geen aanleiding gezien om betrokken partijen strafrechtelijk te vervolgen.

Vraag 7

Kunt u aangeven op welke wijze in dit soort gevallen de aansprakelijkheid wordt bepaald en waarom niet altijd wordt gekozen voor een gang naar de onafhankelijke rechtspraak?

De partijen hebben onderling overeenstemming bereikt over de kostenverdeling. De gang naar de rechter is bedoeld voor gevallen waarbij er geen overeenstemming gevonden kan worden. Pas dan is het aan de rechter om een eventuele aansprakelijkheid te bepalen.

Vraag 8

Kunt u aangeven of de betrokken partijen verzekerd zijn tegen dit type calamiteiten? Zo ja, welke schade werd hiermee gedekt? Zo nee, waarom niet en waarom is dit niet verplicht?

Het waterschap heeft haar eigendommen verzekerd middels een eigendommenverzekering. Deze calamiteit valt echter niet onder de dekking. Waterschappen maken zelf een afweging in waar zij zich wel en niet voor verzekeren.

Vraag 9

Is er onderzoek gedaan naar de vervuiling die heeft plaatsgevonden en de mogelijke gevolgen voor mens, dier en natuur? Zo ja, wat is hiervan de uitkomst? Zo nee, waarom niet?

Ja, dit is gedurende de calamiteit en de periode daarna actief onderzocht: het waterschap heeft zelf actief gemonitord en ook de omgevingsdiensten waren hierbij betrokken. Met name ten tijde van de calamiteit was er sprake van vissterfte.
Er zijn geen milieugevaarlijke stoffen in het milieu geloosd. Het ging hier om melkresten en niet- schadelijke schoonmaakmiddelen. De vissen stierven door zuurstofgebrek. Om het ecosysteem snel te kunnen laten herstellen heeft het waterschap de bodem van de Berkel gereinigd. Ook de bodem waar het water tijdelijk is opgeslagen, is gereinigd. Het systeem en de vissenpopulatie hebben zich inmiddels hersteld.

Vraag 10

Heeft de vervuiling en de gemaakte kosten door het waterschap gevolgen gehad voor de gebruikers van het Waternet, zijn bijvoorbeeld de kosten voor de afname van water omhoog gegaan? Zo ja, hoeveel?

Het waterschap geeft aan dat de gemaakte kosten zijn opgevangen vanuit de reserves en het jaarresultaat.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat de FNV met stakingen dreigt op Schiphol?1

Op grond van het Europees Sociaal Handvest (ESH) hebben werkgevers en werknemers in Nederland in geval van een belangengeschil het recht om collectief op te treden. Zo kunnen vakbonden werkonderbrekingen inzetten om op te komen voor de belangen van werknemers.

Vraag 2

Wat vindt u van het feit dat op Schiphol inmiddels acht afhandelaars van bagage actief zijn? Beschouwt u dit als een gezonde situatie?

Met Aviapartner, Dnata, KLM, Menzies, Swissport en sinds kort Viggo zijn er op Schiphol zes bedrijven actief in de afhandeling van bagage. WFS vervoert goederen over het platform, maar geen bagage van passagiers. De werkzaamheden van Axxicom beperken zich tot het begeleiden van zogeheten Passengers with Reduced Mobility (PRM).
Tijdens het debat over vliegveiligheid eind vorig jaar heb ik aangegeven dat het grote aantal afhandelaren een opmerkelijke situatie is. Daarbij heb ik ook aangegeven dat iedere nieuwe afhandelaar aan alle geldende eisen en regels moet voldoen die aan afhandelaars worden gesteld, waaronder de regels met betrekking tot veiligheid.
Naar aanleiding van een motie van de leden Laçin en Kuiken2, ben ik een onderzoek gestart naar de noodzaak en mogelijkheid om sociale vestigingseisen te stellen aan grondafhandelaren die werkzaam zijn op airside op Schiphol. Daarbij zal in kaart worden gebracht hoe de (veiligheids)situatie is en wordt bekeken in hoeverre het stellen van sociale vestigingseisen die situatie kan verbeteren. Dit met als doel een mogelijk positief effect op de vliegveiligheid waar ik als Minister van Infrastructuur en Waterstaat voor verantwoordelijk ben.
De onderzoeksresultaten worden in het voorjaar verwacht. Op basis van de onderzoeksresultaten wordt bezien of wijzigingen in beleid en/of met betrekking tot de verantwoordelijkheidsverdeling noodzakelijk en wenselijk zijn.

Vraag 3

Hoe komt het dat op andere grote Europese luchthavens veel minder afhandelaars actief zijn, terwijl Schiphol stelt dat Europese regels ervoor zorgen dat ze met elke nieuwe afhandelaar in zee moeten gaan?

De situatie op andere, vergelijkbare internationale airports in Europa, zal ook worden meegenomen in voornoemd onderzoek.

Vraag 4

Erkent u dat Schiphol in haar reactie aangeeft dat het maximeren van het aantal afhandelaars of andere aanbestede diensten een keuze is die door het kabinet gemaakt moet worden, terwijl u steevast in debatten naar de luchthaven verwijst? Bent u bereid om alsnog de handschoen op te pakken en een maximum te stellen aan het aantal bedrijven dat gecontracteerd kan worden voor diensten op Schiphol? Kunt u uw antwoord uitgebreid toelichten?

Voor grondafhandelingsdiensten is er binnen de EU een vrije markt op basis van de Europese Richtlijn 1996/67/EG3. Momenteel loopt in EU verband een evaluatietraject van deze richtlijn waarbij ook consultatie van belanghebbenden plaatsvindt.
Inmiddels heb ik, zoals hierboven aangegeven, opdracht gegeven voor een onderzoek naar de mogelijkheden voor het instellen van sociale vestigingseisen voor grondafhandelaren, waaronder ook het beperken van het aantal afhandelaren. In het onderzoek wordt betrokken of er gerede aanleiding bestaat tot het beperken van aantal afhandelaren op het terrein van de vliegveiligheid. Ik wacht de uitkomsten van het onderzoek af.

Vraag 5

Wat vindt u van het feit dat werknemers die van het ene naar het andere beveiligingsbedrijf moeten overstappen, erop achteruitgaan in loon?

In het algemeen geldt dat wanneer een opdrachtgever werkzaamheden uitbesteedt aan een andere opdrachtnemer, het deze nieuwe opdrachtnemer vrijstaat om de betreffende werknemers een arbeidsovereenkomst aan te bieden met andere arbeidsvoorwaarden (rekening houdend met de eventueel van toepassing zijnde cao). Dat kan anders zijn wanneer de overgang van de werkzaamheden van de ene naar de andere opdrachtnemer te kwalificeren zijn als «overgang van onderneming». In dat geval bepaalt de wet dat de werknemers in dienst treden bij de nieuwe opdrachtnemer met behoud van arbeidsvoorwaarden. Of er sprake is van overgang van onderneming wordt bepaald door de specifieke omstandigheden van het geval. Het is niet aan mij om dat te beoordelen. Als partijen daarover van mening verschillen is het aan de rechter om daar een uitspraak over te doen.

Vraag 6

Bent u het eens met de stelling dat dergelijke concurrentie op arbeidsvoorwaarden ervoor zorgt dat de rekening van zaken als spotgoedkope vliegtickets maar ook de coronacrisis bij de werknemers komt te liggen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Gelet op het voorgaande is het de vraag of sprake is van de genoemde concurrentie op arbeidsvoorwaarden. In het algemeen is het de verantwoordelijkheid van ondernemingen en werkgevers om samen met hun opdrachtnemers en werknemers de arbeidsvoorwaarden binnen een bedrijf of sector vorm te geven. Zij zullen zich daarbij uiteraard moeten houden aan de wet en de eventueel van toepassing zijnde cao. Het is daarnaast aan de betrokken werkgeversorganisaties en werknemersorganisaties om te bepalen welke factoren en in welke mate die factoren meespelen bij het maken van afspraken over arbeidsvoorwaarden. Welk verband er zou zijn tussen de afspraken over arbeidsvoorwaarden en de prijs van vliegtickets en de coronacrisis kan ik niet beoordelen.

Vraag 7

Welke gevolgen heeft deze race naar beneden voor de veiligheid van de luchthaven?

Zie mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 8

Deelt u de mening dat werknemers een leefbaar loon van € 14 per uur moeten verdienen en uitzicht moeten hebben op een vast contract? Zo ja, hoe gaat u ervoor zorgen dat dit op Schiphol geregeld wordt? Zo nee, waarom niet?

De verantwoordelijkheid voor goede arbeidsvoorwaarden ligt primair bij de bedrijven. Daarnaast kunnen werkgevers(organisaties) en vakbonden in collectieve arbeidsovereenkomsten afspraken maken over onder andere het loon en contractvormen, zowel op ondernemings- als op bedrijfstakniveau. De overheid kan daar niet in treden.

Vraag 9

Hoever staat het met de uitwerking van de aangenomen motie-Laçin/Kuiken (Kamerstuk 31 936, nr. 767) over het in kaart brengen van de mogelijkheden om sociale vestigingseisen in te voeren? Ziet u in deze situatie een kans om de mogelijkheden die er zijn in de praktijk te brengen?

Zie mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 1

Wat is uw oordeel over het bericht «Radeloze Nederlandse Maersk-crew vraagt hulp aandeelhouders»?1

Ik betreur dat Maersk deze schepen uit het Nederlandse register heeft gehaald. Nederlandse zeevarenden zijn van belang voor het maritieme cluster. Ik heb begrepen dat het interne overwegingen van Maersk waren, die tot het omvlaggen hebben geleid. Maersk heeft het aantal vlaggen teruggebracht en als Deens bedrijf daarbij gekozen voor één Europese vlag (de Deense «moeder» vlag) en één of twee niet Europese vlaggen. Aangezien het hier om individueel bedrijfsbeleid gaat, is het niet aan mij om een oordeel over deze keuze te vormen.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat 24 Nederlandse werknemers van Maersk hun werk kwijtraken omdat het voor het bedrijf blijkbaar lucratiever is om voor een Liberiaanse vlag te kiezen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Klopt het dat het bedrijf deze 24 arbeidsplaatsen niet schrapt, maar de Nederlandse werknemers vervangt door goedkopere werknemers uit andere landen wanneer deze Nederlandse werknemers een deel van hun arbeidsomstandigheden niet willen opgeven?

Uit het artikel maak ik op dat deze groep zeevarenden wel werk is geboden, maar tegen slechtere arbeidsvoorwaarden. Vakbond Nautilus International, die deze groep Nederlandse zeevarenden steunt, heeft daarbij aangegeven dat deze slechtere arbeidsvoorwaarden onmogelijk kunnen worden geaccepteerd.
In de zeevaart is het een gegeven dat de vlaggenstaat maatgevend is voor de arbeidsomstandigheden en arbeidsvoorwaarden van de zeevarenden aan boord van de schepen.

Vraag 4

Met welke veranderingen in arbeidsvoorwaarden zullen deze medewerkers akkoord moeten gaan als zij onder Liberiaanse arbeidsvoorwaarden in dienst zouden blijven?

Daar ben ik niet van op de hoogte. Het is aan de zeevarenden om daar een oordeel over te vormen. Op Nederlands gevlagde schepen geldt dat de arbeidsvoorwaarden bij CAO (Handelsvaart) zijn geregeld. Andere vlaggenstaten hebben andere arbeidsvoorwaarden.

Vraag 5

Bent u het eens dat het getuigt van slecht werkgeverschap wanneer een bedrijf werknemers op straat zet om goedkopere werknemers aan te nemen?

In de context van het bericht waar de vragen over gesteld worden kan ik alleen vaststellen dat Maersk de keuze maakt om deze schepen niet meer onder de Nederlandse vlag te laten varen. Dat is een interne bedrijfsaangelegenheid en het is niet aan mij om individueel bedrijfsbeleid te beoordelen.
Zonder te willen suggereren dat in het onderhavige geval hiervan sprake zou zijn, wil ik in algemene zin opmerken dat, indien gekozen wordt voor een vlag met als enig doel te besparen op arbeidskosten en sociale lasten en daarmee internationale regels te ontduiken, de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid en ik dit zien als een vorm van «social dumping». Er is internationale regelgeving op het gebied van arbeidsvoorwaarden en arbeidsomstandigheden voor zeevarenden, zoals vastgelegd in het Maritiem Arbeidsverdrag (MAV) 2006. Het is de verantwoordelijkheid van de verdragspartijen om het verdrag te implementeren in nationale wetgeving en hierop toezicht uit te oefenen en te handhaven ten aanzien van de schepen die onder hun rechtsbevoegdheid vallen.

Vraag 6

Bent u bekend met het in het artikel aangehaalde gentlemen’s agreement uit 2011 die de arbeidsplaatsen van deze werknemers zou moeten beschermen? Kunt u aangeven hoe bindend deze overeenkomst is?

Voor zover ik begrijp betreft dit een agreement tussen vakbond Nautilus International en Maersk. Over de status en het juridische bindend zijn van de afspraak kan ik geen uitspraak doen.

Vraag 7

Bent u, of iemand anders in het kabinet, bereid contact op te nemen met Maersk om te kijken of er een oplossing kan worden gevonden voor de 24 Nederlandse werknemers? Is het bijvoorbeeld een optie dat de boten van Maersk verder varen onder een Europese vlag?

Het is niet aan mij, mijn collega van Sociale Zaken en Werkgelegenheid of één van onze collega’s om in deze interne aangelegenheden van Maersk te treden. Vakbond Nautilus International steunt deze zeevarenden in hun verzoek aan de aandeelhouders van dit Deense bedrijf. Het is aan werkgever en werknemer om tot een oplossing te komen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de door 1125 luchthavenmedewerkers beantwoorde enquête «Werken op Schiphol»,1 welke ook aangehaald is in diverse mediaberichten?2

Ja.

Vraag 2

Bent u geschrokken van de melding dat Schipholmedewerkers regelmatig werken in de jetblast (uitlaatgassen) van opstartende en taxiënde voertuigen? Zo nee, hoe beoordeelt u dit?

Het is onvermijdelijk dat mensen die op het platform van een luchthaven werken tot op zekere hoogte aan de uitlaatgassen van een vliegtuig worden blootgesteld. Er worden op Schiphol diverse maatregelen genomen om de blootstelling te beperken. Kortheidshalve verwijs ik u aanvullend naar de antwoorden op de vragen 3, 6, 11 en 12.

Vraag 3

Deelt u de overtuiging dat blootstelling van werknemers aan vliegtuigmotoremissie net als blootstelling aan dieselmotoremissie zeer ongewenst is?

Voor iedereen geldt dat het ongewenst is dat men wordt blootgesteld aan stoffen die de gezondheid kunnen schaden. Daarom is in de arbeidsomstandighedenwetgeving opgenomen dat de werkgever de plicht heeft om te zorgen voor een doeltreffende bescherming van de veiligheid en gezondheid van werknemers.

Vraag 4

Bent u op de hoogte van het feit dat op vliegveld Kopenhagen elektrisch slepen (push-back) van vliegtuigen de eerste keuze is?3

We zijn op de hoogte van het document waarnaar in de vraag wordt verwezen en waarin is opgenomen dat push-back een maatregel is om lokale emissies te reduceren.

Vraag 5

Bent u op de hoogte van het feit dat op vliegveld Kopenhagen een vliegtuig alleen weg mag taxiën met één draaiende motor wanneer slepen (push-back) onmogelijk is, zodat de blootstelling van werknemers aan uitlaatgassen vermindert?4

We zijn op de hoogte van het document waarnaar in de vraag wordt verwezen en waarin sprake is van regels voor het taxiën met één draaiende motor.

Vraag 6

Deelt u de mening dat dit voorbeeld van bronaanpak ook op een vergelijkbaar vliegveld als luchthaven Schiphol de regel zou moeten zijn? Zo nee, waarom niet?

Ook op Schiphol is sprake van bronaanpak. Zo wordt aan de pieren push-back toegepast. Push-back is noodzakelijk, omdat de vliegtuigen aan de pieren met de neus naar de terminal staan geparkeerd en niet zelfstandig achteruit kunnen rijden. Als een vliegtuig door een push-back-truck op de rijbaan is geduwd, wordt het vliegtuig losgekoppeld en zal het zelfstandig vooruit naar de startbaan taxiën.
De motoren van de vliegtuigen worden pas tijdens of na de push-back opgestart, dus niet op de opstelplaats. Hierdoor wordt de blootstelling van werknemers bij de opstelplaatsen aan uitlaatgassen van de vliegtuigen verminderd. De meeste vliegtuigen worden op Schiphol aan pieren afgehandeld, dus de bronaanpak met push-back-trucks wordt op Schiphol op de meeste vliegtuigen toegepast.
Slepen, dat in vraag 5 wordt genoemd, is iets anders dan push-back. Bij slepen wordt een extern voertuig aan het vliegtuig gekoppeld, waarna het vliegtuig over langere afstand vooruit wordt voortgetrokken. In april 2020 is op Schiphol een programma gestart om duurzaam taxiën mogelijk te maken. Onderdeel van dit programma is een proefproject met de zogeheten Taxibot. De Taxibot lijkt op een normale push-back-truck. De Taxibot blijft echter na het achteruit duwen aan het vliegtuig gekoppeld en sleept het vliegtuig vervolgens vooruit naar het begin van de startbaan. Op die manier hoeft het vliegtuig de eigen motoren niet te gebruiken om van de rijbaan bij de gate naar de startbaan te rijden en hoeft het de eigen motoren pas in te schakelen vlak voor de start. Een taxibot kan ook worden ingeschakeld om een vliegtuig na de landing van de landingsbaan naar de gate te slepen.
Het programma Duurzaam Taxiën5 van Schiphol voorziet in een haalbaarheidsstudie naar de inpassing van duurzaam taxiën in de dagelijkse operatie, waarbij onder meer aandacht wordt besteed aan veiligheid, de reductie van uitstoot van luchtverontreinigende stoffen, de schaal waarop taxibots kunnen worden ingezet en consequenties voor de verkeersleiding en piloten. Een reductie van de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen zal naar verwachting leiden tot een vermindering van de blootstelling van werknemers aan die stoffen.
In het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB, Artikel 3.2.1) is voorgeschreven dat een drie- of viermotorig vliegtuig na het landen met één uitgeschakelde motor van de landingsbaan naar de afhandelingsplaats moet taxiën. Veruit het grootste deel van de vliegtuigvloot op Schiphol zijn tweemotorige toestellen. Het is niet mogelijk om in zijn algemeenheid voor die vliegtuigen voor te schrijven dat ze één motor moeten uitschakelen als ze gaan taxiën, zoals in vraag 5 wordt genoemd, omdat niet alle tweemotorige toestellen op één motor kunnen taxiën. Daarom zijn er vliegtuigfabrikanten die nadrukkelijk aangeven dat het taxiën van hun tweemotorige toestellen op één motor niet is toegestaan. Overigens taxiën tweemotorige vliegtuigen op Schiphol, waarbij het wel mogelijk is om één motor uit te schakelen, daadwerkelijk veelvuldig op één motor van of naar de gate.

Vraag 7

Deelt u de overtuiging dat wanneer Schiphol en daar opererende luchtvaartmaatschappijen deze genoemde regel niet toepassen, zij eerst moeten aantonen met metingen waarom deze voorzorg niet noodzakelijk is?

Zoals hiervoor aangegeven is in de arbeidsomstandighedenwetgeving opgenomen dat de werkgever de plicht heeft om te zorgen voor een doeltreffende bescherming van de veiligheid en gezondheid van werknemers. Het is aan de werkgever om te besluiten welke maatregelen in dat kader worden genomen.
Op de platforms van de luchthaven zijn niet alleen werknemers van Schiphol actief, maar ook werknemers die in dienst zijn van diverse externe bedrijven die door de luchtvaartmaatschappijen worden ingeschakeld. Daarom is het in dit geval aan alle verschillende werkgevers, inclusief Schiphol, om te beoordelen welke maatregelen doeltreffend kunnen zijn.

Vraag 8

Bent u bereid om de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid te laten inventariseren of de maatregelen op Schiphol voldoende zijn om blootstelling aan jetblast te voorkomen?

De verschillende werkgevers op de luchthaven, inclusief Schiphol zelf, zijn verantwoordelijk voor het nemen van afdoende maatregelen om blootstelling aan schadelijke stoffen te beperken. Het meetprogramma dat in opdracht van Schiphol door TNO zal worden uitgevoerd, zal inzicht geven in de niveaus van ultrafijn stof waaraan werknemers bloot kunnen staan. Op basis daarvan zullen de werkgevers moeten bezien of aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn.
De Inspectie SZW wacht de uitkomsten hiervan af en betrekt dit bij het toezicht op de naleving van de arbeidsomstandigheden op Schiphol.

Vraag 9

Kunt u de Kamer verder informeren over de voortgang van het meetprogramma ultrafijnstof op Schiphol?

Het meetprogramma ultrafijn stof6 op het luchthaventerrein wordt in opdracht van Schiphol Group door TNO opgesteld en uitgevoerd. Het programma stond gepland in de eerste helft van 2020, maar is toen niet uitgevoerd vanwege het sterk verminderd vliegverkeer als gevolg van de Covid-19-crisis7.
De huidige verwachting is dat het meetprogramma begint in het tweede kwartaal van 2021.

Vraag 10

Bent u op de hoogte van het feit dat Deense onderzoekers in tegenstelling tot het voornemen van TNO5 wél persoonsgebonden metingen uitgevoerd hebben met draagbare ultrafijnstofmeters, omdat dit volgens hen nodig is voor een betrouwbaar beeld van de blootstelling op werkdagen per persoon en per functie?6

Het is bekend dat in Denemarken metingen zijn uitgevoerd met draagbare meetapparatuur.

Vraag 11

Waarom wordt deze persoonsgebonden aanpak niet gevolgd in aanvulling op metingen met vaste installaties op Schiphol?7

Het meetprogramma van Schiphol heeft tot doel om inzicht te verkrijgen in de verspreiding en concentratieniveaus van ultrafijn stof op het terrein van Schiphol. Hierdoor wordt een beeld verkregen van de mogelijke concentraties aan ultrafijn stof waaraan medewerkers kunnen worden blootgesteld en de belangrijkste bronbijdragen van ultrafijn stof op het terrein van Schiphol.
Er wordt gemeten met grote, geavanceerde meetapparatuur, zoals ook is gebruikt bij de meeste metingen in het RIVM-onderzoekprogramma van ultrafijn stof rond Schiphol, dus buiten het luchthaventerrein. De meetapparatuur wordt in het meetprogramma van Schiphol in auto’s ingebouwd, zodat metingen op elke plaats op het luchthaventerrein kunnen worden uitgevoerd.
Kleine meetapparatuur die is geschikt voor persoonsgebonden metingen, zoals is gebruikt in de Deense studie, is nog niet uitvoerig getest voor ultrafijnstofmetingen op luchthavens. Het is daarom nog de vraag hoe deze kleine meetapparatuur presteert in het meten van specifiek ultrafijn stof van vliegtuigen.
Om daarin inzicht te verkrijgen, wordt in het meetprogramma op Schiphol de kleine meetapparatuur wel gebruikt, maar dan wel op dezelfde plaats en op hetzelfde moment als waar de grote, geavanceerde meetapparatuur wordt ingezet. Hierdoor meet de kleine meetapparatuur het ultrafijn stof op dezelfde plaats en tegelijkertijd met de grote apparatuur. Door de meetresultaten van de grote en kleine meetapparatuur te vergelijken, wordt inzicht verkregen in de meetprestatie van de kleine meetapparatuur.
De hiervoor beschreven aanpak in het meetprogramma op Schiphol borduurt op deze manier verder op de resultaten van de Deense studie. In die studie is namelijk een aantal vragen opgeworpen, zoals de vraag of de kleine meetapparatuur voor ultrafijn stof betrouwbaar genoeg is om concentraties ultrafijn stof op een luchthaven te meten en wat de bijdragen/effecten van bepaalde bronnen op de concentraties ultrafijn stof zijn.

Vraag 12

Herinnert u zich de toezegging dat Schiphol onder andere interne en externe vertegenwoordigers van werknemers en werknemersorganisaties zal betrekken bij het opzetten van een meetprogramma voor ultrafijnstof?8

Ja. Daarom heeft Schiphol begin 2020 een klankbordgroep met vertegenwoordigers van werknemers en werknemersorganisaties geformeerd. De samenstelling van deze klankbordgroep is zodanig dat zowel de werknemers die in dienst zijn van Schiphol zijn vertegenwoordigd als de werknemers die in dienst zijn van de diverse externe bedrijven die op de platforms van de luchthaven actief zijn, bijvoorbeeld voor bagageafhandeling en tanken.
In het eerste kwartaal van 2020 stond een bespreking van deze klankbordgroep over het meetprogramma ultrafijn stof gepland, omdat het meetprogramma in het tweede kwartaal van 2020 zou worden uitgevoerd. Het meetprogramma is toen echter niet uitgevoerd vanwege het sterk verminderd vliegverkeer als gevolg van de Covid-19-crisis. De geplande vergadering van de klankbordgroep in het eerste kwartaal van 2020 is daarom niet doorgegaan.
Schiphol is van plan het meetprogramma ultrafijn stof in het tweede kwartaal van 2021 te starten. Voorafgaand daaraan zal een bespreking met de klankbordgroep worden gepland.

Vraag 13

Bent u op de hoogte van het feit dat de arbeidsomstandighedenwet en goede praktijken voorschrijven dat belanghebbende werkenden vanaf het begin betrokken worden bij het arbeidsomstandighedenbeleid en op zijn minst gehoord moeten worden voordat er een besluit valt? Zo ja, waarom voldoet u hier niet aan?

Volgens de arbeidsomstandighedenwet voert de werkgever overleg met de ondernemingsraad of de personeelsvertegenwoordiging over aangelegenheden die het arbeidsomstandighedenbeleid betreffen, alsmede over de uitvoering van dit beleid. In het geval van de luchthaven Schiphol zijn de belanghebbende werknemers vaak niet in dienst van Schiphol, maar werken voor externe bedrijven, zoals bagageafhandeling- en schoonmaakbedrijven die worden ingehuurd door luchtvaartmaatschappijen. Daarom heeft Schiphol een arboplatform georganiseerd, waarin de werknemers van Schiphol en van de externe bedrijven zijn vertegenwoordigd. In dit platform heeft onder meer de FNV zitting.
Specifiek voor het meetprogramma ultrafijn stof is, zoals aangegeven, een aparte klankbordgroep geformeerd. Het meetprogramma dat TNO in overleg met het RIVM op basis van wetenschappelijke inzichten en afwegingen heeft geformuleerd, wordt vóór de metingen uitgevoerd in deze klankbordgroep gepresenteerd en besproken. Op basis van die bespreking kunnen nog bepaalde wijzigingen in het programma worden aangebracht. Hiermee wordt voldaan aan het tijdig horen van belanghebbende werknemers.

Vraag 14

Deelt u de mening dat de inbreng van werkenden en werknemersorganisaties noodzakelijk is om tot doeltreffende oplossingen te komen die recht doen aan de praktijk? Zo nee, waarom niet?

Ja. Schiphol geeft hier uitvoering aan door in een klankbordgroep met werknemers en werknemersorganisaties het voorgestelde meetprogramma voor ultrafijn stof te bespreken.

Vraag 15

Waarom schrijft u in een schriftelijk overleg vervolgens dat TNO in overleg met het RIVM reeds beslist heeft over de opzet van een meetprogramma zonder inbreng van belanghebbende werknemers en hun werknemersorganisaties?9

In het schriftelijk overleg is aangegeven dat TNO in overleg met het RIVM de onderzoeksaanpak heeft bepaald. Die aanpak houdt in dat gebruik wordt gemaakt van nauwkeurige meetapparatuur die door plaatsing op een voertuig mobiel wordt gemaakt en dat geen gebruik wordt gemaakt van persoonsgebonden meetapparatuur. Deze aanpak is door de betreffende deskundigen van TNO en RIVM op basis van wetenschappelijke inzichten en afwegingen geformuleerd en staat daarom niet ter discussie. In het antwoord op vraag 11 is een toelichting gegeven op de aanpak.
Verder is in het schriftelijk overleg aangegeven dat voor medewerkers van Schiphol een klankbordgroep wordt georganiseerd. Dit is in de antwoorden op de vragen 12 tot en met 14 bevestigd. Dit kan leiden tot aanpassing van het meetprogramma als het gaat om waar en wanneer wordt gemeten.
Het meetprogramma voorziet in een actieve betrokkenheid van de medewerkers op Schiphol. Zij worden ook zelf in staat gesteld om metingen op door hen gekozen locaties uit te voeren, uiteraard onder begeleiding van TNO om te waarborgen dat de metingen op de juiste manier worden uitgevoerd.
Er is dus voorzien in de in de vraag genoemde inbreng van werknemers.

Vraag 16

Beschouwt u de eerder gepresenteerde gezamenlijke werkwijze van overheid, onderzoeksinstituten en sociale partners op vliegveld Kopenhagen10 nog steeds als een voorbeeld van een goede praktijk?

Een werkwijze waarin alle betrokkenen op een constructieve wijze met elkaar samenwerken om dingen op te pakken, is uiteraard een goede praktijk.
Daarom is het belangrijk dat Schiphol werknemers en werknemersorganisaties betrekt bij het meetprogramma, zoals in de antwoorden op de vragen 12 tot en met 15 is aangegeven.

Vraag 17

Deelt u de overtuiging dat coördinatie noodzakelijk is om blootstelling van werkenden aan schadelijke en kankerverwekkende uitlaatgassen te verminderen op de door meerdere bedrijven gedeelde werkvloer van Schiphol? Zo ja, welke rol ziet u hierin voor uzelf?

Om inzicht te krijgen in de gezondheidseffecten van het ultrafijn stof in de uitlaatgassen van vliegtuigen wordt momenteel door het RIVM een uitgebreid onderzoekprogramma uitgevoerd. Daarom kan nog geen oordeel worden gegeven over de kwalificatie van de effecten die in de vraag is opgenomen.
Zoals in het antwoord op vraag 13 is aangegeven, heeft Schiphol een arboplatform georganiseerd, waarin de werknemers van Schiphol en van de externe bedrijven zijn vertegenwoordigd.

Vraag 18

Waarom volgt u dit voorbeeld van samenwerking tussen onderzoeksinstituten, overheidsinstanties en sociale partners niet, maar kiest u voor een gefragmenteerde aanpak waarbij de werknemers om wier gezondheid het gaat nauwelijks inspraak hebben?

Zoals in de antwoorden op de vragen 12 tot en met 16 is aangegeven, is er voor het meetprogramma ultrafijn stof op het luchthaventerrein Schiphol juist sprake van de samenwerking die in de vraag wordt bedoeld. De werknemers worden betrokken bij de opzet en uitvoering van het meetprogramma.

Vraag 19

Gaat u dit voorbeeld opvolgen door als mede-eigenaar en belast met de bescherming van de arbeidsomstandigheden het initiatief te nemen tot gezamenlijk overleg tussen sociale partners om de blootstelling van werkenden aan schadelijke en kankerverwekkende uitlaatgassen op luchthaven Schiphol te verminderen? Zo nee, waarom niet?

Kortheidshalve wordt verwezen naar de voorgaande beantwoording.
Verder wijzen we nog op het feit dat, in reactie op de motie Lacin14, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat het RIVM heeft gevraagd om te adviseren over een gezondheidsonderzoek voor platformmedewerkers op Schiphol.

Vraag 20

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kunt u een gedetailleerd overzicht geven van de internationale reisbeperkingen per land en van andere Europese landen die zij ingesteld hebben om influx van nieuwe coronavarianten te bestrijden?

In de bijlage treft u een overzicht.

Vraag 2

Kunt u uitleggen hoe de reisbeperking van niet-noodzakelijke reizen van bijvoorbeeld Finland en België is vastgelegd en zich verhoudt tot de Europese regelgeving?

In Finland en België zijn respectievelijk tot 25 februari 2021 en 1 maart 2021 in- en uitreisbeperkingen binnen EU- en Schengengebied van kracht. Beide landen hebben hier een aantal groepen reizigers, zoals zorg- en transportpersoneel en dringend familiebezoek, op uitgezonderd. Daarnaast hebben Finland en België binnengrenscontroles ingesteld om iedere reiziger individueel te kunnen controleren. Met deze controles hebben de lidstaten meer handvatten om te controleren of een persoon een noodzakelijke reis maakt. Zij mogen echter niet, louter op basis van de niet-noodzakelijkheid van een reis, personen die onder het Unierecht inzake vrij verkeer vallen de toegang weigeren. Er moet individueel worden beoordeeld of iemand een gevaar vormt voor de volksgezondheid. Daarnaast kan een Europese lidstaat op basis van de Schengengrenscode niet zonder meer (tijdelijk) binnengrenscontroles invoeren, hiervoor gelden strikte voorwaarden. België en Finland hebben het invoeren van binnengrenscontroles conform Europese procedures gemeld aan de Europese Commissie (EC) en Europese lidstaten.

Vraag 3

Kunt u uitleggen hoe reisbeperkingen van niet-noodzakelijke reizen binnen het Schengengebied gerealiseerd kunnen worden binnen de Nederlandse juridische kaders? Bent u bereid dergelijke beperkingen in te voeren?

Het kabinet heeft verschillende maatregelen getroffen om de verspreiding van COVID-19 via buitenlandse reisbewegingen te beperken. Het kabinet heeft daarnaast nog een aantal maatregelen in voorbereiding, zoals de verplichte quarantaine en een negatieve testuitslag voor inreizende automobilisten. Het aantal niet-noodzakelijke reisbewegingen is mede daardoor reeds sterk gereduceerd. Uw Kamer is op 13 januari jl. geïnformeerd over het feit dat het invoeren van een noodzakelijkheidsverklaring voor vertrek juridisch zeer complex is. Een dergelijke voorwaarde behelst een enorme inperking van de individuele vrijheid van burgers en is voor vervoerders praktisch onuitvoerbaar te controleren.1
Het kabinet stelt zich voorts op het standpunt dat het herinvoeren van de binnengrenscontroles, op grond van de Schengengrenscode naar voorbeeld van België en Finland, eveneens een te ingrijpend middel is met grote gevolgen voor het vrije verkeer van personen en goederen. Daarnaast hebben de Europese regeringsleiders eind januari ook besloten dat een verbod op niet-noodzakelijke reizen binnen de EU onwenselijk is, maar dat deze reizen wel dringend moeten worden ontmoedigd. Hier sluit de Nederlandse aanpak op aan.
Het enkel herinvoeren van grenscontroles betekent daarnaast niet dat er daarmee ook een grondslag ontstaat voor toegangsweigering van EU-burgers. Die grondslag zou kunnen worden gezocht in het Vreemdelingenbesluit, maar alleen als iemand een gevaar vormt voor de nationale veiligheid of volksgezondheid. De beoordeling hiervan zal altijd individueel gemotiveerd moeten worden. De bepaling van de noodzakelijkheid van de reis staat hier verder los van. Het kabinet acht het derhalve op dit moment niet proportioneel, juridisch kwetsbaar en moeilijk uitvoerbaar om niet-noodzakelijke reizen te verbieden.

Vraag 4

Kunt u het OMT om een breed advies vragen over verdere maatregelen om de risico’s van verspreiding van de verschillende coronavarianten te beperken en dit met de Kamer delen voor het algemeen overleg Luchtvaart op 4 februari a.s.?

Het OMT is eind januari gevraagd om advies of er aanvullende maatregelen nodig zijn, zoals extra vliegverboden. In haar 97e advies (deel II) heeft het OMT aangegeven dit niet noodzakelijk te achten, gezien de overige maatregelen die voor reizigers van kracht zijn geworden, zoals de dubbele negatieve testverplichting. Het kabinet neemt op dit moment dan ook geen aanvullende maatregelen voor reizigers uit hoogrisicogebieden, naast de al aangekondigde maatregelen zoals het verplichten van de quarantaine, een verplichte registratie en een negatieve PCR-testuitslag voor inreizende automobilisten.2
Land
Extra maatregelen i.v.m. mutaties
België
Sinds 25/01 moeten alle personen die vanuit het Verenigd Koninkrijk, Zuid-Afrika en Zuid-Amerika naar België reizen verplicht 10 dagen in zelfquarantaine. Dit moet met een verplichte PCR-test op dag 1 en dag 7 na aankomst in België. Deze maatregel is aanvullend op de geldende inreisbeperkingen.
Niet-noodzakelijke reizen van en naar België zijn van 27/01 tot 01/03 verboden. Strikt noodzakelijke reizen zijn mogelijk onder strenge voorwaarden en in bezit van «verklaring op eer». O.a. grensarbeiders en zakenreizigers blijven uitgezonderd.
Personen die geen hoofdverblijfplaats in België hebben dienen over een negatief testresultaat te beschikken, niet ouder dan 72 uur voor vertrek. Reizigers die niet via een vervoerder naar België komen en voor maximaal 48 uur in België blijven zijn uitgezonderd, dit geld ook voor luchttransfers.
Duitsland
Per 30/01 tot 17/02 geldt een inreisverbod voor vliegtuig/bus/trein/schip voor het VK, Ierland, Portugal, Brazilië en Zuid-Afrika.
Er geldt een testverplichting voor alle reizigers, niet ouder dan 48 uur voor vertrek. Op Länderniveau gelden verschillende regels. Zo maakt Noordrijn-Westfalen een uitzondering voor grensverkeer dat niet langer dan 24 uur in het land verblijft.
Sinds 14 februari zijn de Duitse grenzen met Tsjechië en Tirol (Oostenrijk) gesloten, vanwege de aanwezigheid van de Zuid-Afrikaanse variant aldaar. Forenzen uit Tsjechië en Tirol (Oostenrijk), die werken in cruciale sectoren, mogen Duitsland wel inreizen. Daarnaast zijn noodzakelijke reizen – waaronder goederenvervoer -uitgezonderd, mits zij hun reis vooraf aanmelden, men een negatieve testverklaring kan overleggen en in quarantaine gaat.
Finland
In Finland zijn tot 25 februari 2021 in- en uitreisbeperkingen van kracht voor zowel Finse ingezetenen als EU/Schengenburgers. Op deze in-en uitreis beperkingen zijn een aantal essentiële reizen gedefinieerd, zoals zorg- en transportpersoneel en voor reizen familiebezoek, die uitgezonderd zijn.
Er geldt geen testverplichting, maar een advies voor reizigers om zich te laten testen.
Frankrijk
Per 31/01 geldt een reisverbod voor niet-noodzakelijke (vlieg)reizen van en naar Frankrijk en de Franse overzeese gebieden. Dit verbod geldt voor alle landen, met uitzondering van lidstaten van de Europese Unie, Andorra, IJsland, Liechtenstein, Monaco, Noorwegen, San Marino, Zwitserland en Vaticaanstad. Daarnaast geldt er een uitzondering voor personen woonachtig in Frankrijk, mits zij vóór 31/01 jl. zijn vertrokken uit Frankrijk.
Reizigers die een dergelijke reis willen maken, dienen in het bezit te zijn van een noodzakelijkheidsverklaring en de benodigde bewijsstukken. Deze reizigers dienen na aankomst 7 dagen in quarantaine te gaan en zich na deze periode te laten testen.
Er geldt een algemene testverplichting voor alle reizigers, ongeacht modaliteit. Alle reizigers moeten beschikken over een PCR-testuitslag, die niet ouder is dan 72 uur voor vertrek.
* De informatie in deze tabel is aan (dagelijkse) verandering onderhevig.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de brief van VERAS, VVTB en Fenelab aan uw beiden departementen (Sociale Zaken en Werkgelegenheid en Infrastructuur (IenW) en Waterstaat) d.d. 30 december 2020 waarin de asbestbranche haar zorgen uit over een veilige en gezonde versnellingsaanpak asbestdakensanering? Zo ja, wat is uw reactie op deze brief?

Ja, ik ben bekend met deze brief. Ik ben het met de stellers eens dat de veiligheid van de werknemer èn de omgeving niet in het geding mogen zijn. Dit vergt een zorgvuldige beleids- en besluitvorming. De toenmalige Staatssecretaris van SZW heeft uw Kamer geïnformeerd in de brief van 9 november 2020 over een aanpassing van de arboregelgeving waarmee afschaling naar risicoklasse 1 niet langer leidt tot het vervallen van de certificatieplichtigheid van de werkzaamheden. Certificatieplichtigheid wordt in plaats daarvan afhankelijk van het soort asbesttoepassing dat wordt verwijderd. In genoemde brief is beschreven dat sterk verweerde buitentoepassingen van asbestcement worden ingedeeld in de groep van toepassingen die alleen mogen worden verwijderd door gecertificeerde bedrijven. Tevens is aangegeven dat het criterium sterk verweerd nader zou worden uitgewerkt. Inmiddels is bekend dat in de wijziging van de Arboregeling zoals door de Minister van SZW in internetconsultatie is gebracht, is voorgesteld de asbestdaken op te nemen bij de asbesttoepassingen waarvoor de certificatieplicht zal gelden. De internetconsultatie van de betreffende regeling is te vinden op www.internetconsultatie.nl/asbestregelgeving.

Vraag 2

Is het juist dat de rapportage van het Blootstellingsonderzoek Asbestdaken van Arcadis, dat in opdracht van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat is uitgevoerd, al sinds oktober 2020 beschikbaar is en nog steeds niet is aangeboden aan de Tweede Kamer? Zo ja, want is daarvan dan de reden? Per wanneer kan de Kamer dit belangrijke rapport wel inzien?

Inmiddels is het rapport aangeboden aan uw Kamer op 1 februari 2021 (Kamerstuk 25 834, nr. 176). De aanbieding heeft langer op zich laten wachten dan de bedoeling was in verband met de noodzakelijke interdepartementale afstemming.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het onbegrijpelijk is dat in de kamerbrief van de Staatssecretaris van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW) d.d. 9 november jl. wordt aangegeven dat het saneren van asbestdaken zal worden vrijgesteld van de certificatieplicht, terwijl uit de resultaten van het in vraag 2 genoemde Arcadis rapport blijkt dat er substantiële vezelconcentraties optreden en dat differentiatie in het veiligheidsregime niet mogelijk is? Kunt u aangeven hoe u hier tegenaan kijken?

In de brief van SZW van 9 november jl. staat een indeling van toepassingen waarvoor al dan niet een certificatieplicht van toepassing wordt. In deze brief is geen uitspraak gedaan over het saneren van asbestdaken. Inmiddels is bekend dat in de wijziging van de Arboregeling zoals door de Minister van SZW in internetconsultatie is gebracht, is voorgesteld de asbestdaken op te nemen bij de asbesttoepassingen waarvoor de certificatieplicht zal gelden.
Zoals in mijn brief van 1 februari 2021 is aangegeven, geeft het Arcadisrapport weliswaar aan dat er op basis van het uitgevoerde onderzoek onvoldoende basis is voor een besluit over de opname van de sanering van alle asbestdaken in risicoklasse 1, maar dat betekent niet dat differentiatie in het veiligheidsregime niet mogelijk zou zijn.

Vraag 4

Klopt het dat het beleidsvoornemen in de kamerbrief van 9 november 2020, waaronder de indeling van asbestdaken in Groep A, is gebaseerd op het TNO onderzoek «Aanknopingspunten voor differentiatie in risico's van werkzaamheden met asbest ten behoeve van beheersregimes» d.d. 5 september 2019? Klopt het dat in opdracht van de Staatssecretaris van SZW door vijf wetenschappers een onafhankelijke review is gedaan van dit onderzoek en dat vier van de vijf wetenschappers zeer kritisch zijn over het TNO rapport en vraagtekens zetten bij de vrijstelling van de sanering van asbestdaken van de certificatieplicht?

Zoals hiervoor aangegeven staat in de brief van SZW van 9 november jl. niet dat het saneren van asbestdaken zal worden vrijgesteld van certificatieplicht.
De basis voor de beleidsvoornemens in die brief van 9 november is het genoemde TNO-rapport. Nadat TNO het rapport heeft aangeboden, heeft de Staatssecretaris van SZW vijf onafhankelijke deskundigen gevraagd om een review te doen op het rapport alvorens een voorstel voor wijziging van de regelgeving op te stellen. Het TNO-advies speelt daarin de hoofdrol, aangevuld met de opbrengst van de reviews.
De reviews zijn op punten kritisch en geven een aantal aanvullende inzichten die betrokken zijn bij de afwegingen om te komen tot een voorstel voor regelgeving, zie ook het antwoord op vraag 5. Dit was ook de achterliggende gedachte bij het opdragen van de reviews.
Twee van de vijf reviews besteden op enige wijze aandacht aan asbestdaken.

Vraag 5

Wat vindt u van de reviews van deze wetenschappers? Op welke wijze is het oordeel van deze wetenschappers betrokken bij het beleidsvoornemen in de kamerbrief van de Staatssecretaris van SZW d.d. 9 november jl.? Wilt u de volledige reviews naar de Kamer sturen?

De reviews zijn naar tevredenheid verricht. De reviews zijn bij verzenden van de brief van de Staatssecretaris van SZW van 9 november 2020 openbaar gemaakt. De vindplaats is https://www.rijksoverheid.nl/documenten/publicaties/2020/11/09/aanpassingen-asbestregelgeving.
Zoals in die brief is aangegeven zijn de reviews meegenomen bij de gemaakte beleidskeuzes en dus ook van invloed op de regelgeving die in internetconsultatie is gebracht.
Hieronder vindt u een beknopte weergave hoe de reviews effect hebben gehad op de keuzes over het onderwerp certificatieplicht. Een uitgebreider overzicht van hoe met de soms technische opmerkingen in de reviews is omgegaan wordt tijdens de internetconsultatie op dezelfde internetpagina beschikbaar gesteld.
De reviews waren voor TNO overigens geen aanleiding het advies aan te passen.
De reviews hebben aanleiding gegeven om specifiek onderscheid te maken binnen de groepen die TNO aanduidt als moeilijker in te delen in een groep die certificatie vereist en een groep waarvoor dat niet geldt omdat het onderscheid «minder eenduidig» is. Dat zijn de groepen «asbestcement» en «geweven/geperste asbesttoepassingen». Meerdere reviewers benadrukken dat de hoofdproductgroepen te groot en divers zijn om in hun geheel in de ene of de andere groep te plaatsen. Daarom is er voor gekozen om onderscheid binnen beide hoofdproductgroepen te maken, en voor een specifiek deel een uitzondering op de indeling van de hoofdproductgroep te benoemen. Er is met name aandacht voor de diversiteit van de hoofdproductgroep asbestcement. Dit heeft er mede toe geleid dat in de wijziging van de Arboregeling zoals door de Minister van SZW in internetconsultatie is gebracht, een zeer voorzichtige keuze is gemaakt omtrent asbestcement, passend binnen de kaders van het TNO-advies. Daarbij zijn zoals gezegd asbestdaken opgenomen bij de asbesttoepassingen waarvoor de certificatieplicht zal gelden.
Een van de reviews gaf aanleiding om uiteindelijk bij asbestcement ook het onderscheid mee te nemen of de sanering in een binnenruimte of in de buitenlucht plaatsvindt. Daarnaast wezen drie afzonderlijke beschouwingen erop om de mate van verweerdheid mee te nemen in dit onderscheid; ook hieraan is gevolg gegeven bij het vormgeven van de regeling.
Ook de keuze om dakleien specifiek te benoemen als asbesttoepassing waarvoor certificatie is vereist, is ingegeven door een van de beschouwingen.
Verschillende reviews wijzen erop dat een aparte blootstellingsinschatting voor iedere sanering specifiek nodig blijft. De Minister van SZW onderschrijft dat volledig en benadrukt dat dat een essentieel onderdeel is en zeker ook blijft in de regelgeving. De te nemen maatregelen om vezelverspreiding tegen te gaan, het gebruik van persoonlijke beschermingsmiddelen en de wijze van eindbeoordeling blijven afhangen van de mate van blootstelling tijdens de verwijdering van een asbesttoepassing. Met het nieuwe instrument SMART-nieuwe stijl dat momenteel wordt ontwikkeld, wordt dit uitgangspunt meer handen en voeten gegeven. Daardoor wordt het voor bedrijven die asbest verwijderen, veel meer dan voorheen, mogelijk om die specifieke blootstellingsinschattingen te maken en bijbehorende maatregelen te nemen.

Vraag 6

Deelt u de zorgen dat als de borging van het saneren van asbestdaken via certificatie en onafhankelijke eindbeoordeling door laboratoria wordt losgelaten, er een negatieve kwaliteitsspiraal ontstaat en dat er een groot handhavingstekort zal ontstaan?

Er is geen sprake van het loslaten van borging. Zoals aangegeven is in het wijzigingsbesluit voor de Arboregeling opgenomen om asbestdaken onder certificatieplicht te laten vallen.
Toepassingen met potentie tot hoge blootstelling zullen juist meer aandacht krijgen doordat de focus meer op deze inherent gevaarlijke toepassingen komt te liggen. Certificatie is een extra borgingsmaatregel die voorheen automatisch zou vervallen na afschaling van asbestwerkzaamheden naar risicoklasse 1, dat is niet langer het geval na inwerkingtreding van de voorgestelde wijzigingen. Ook de handhaafbaarheid van bepalingen wordt verbeterd en de stand van de wetenschap, waarop de werkgever wordt geacht zich te baseren, wordt veel duidelijker gemaakt.

Vraag 7

Kunt u aangeven welk reële probleem er wordt opgelost door niet gecertificeerde bedrijven en dakeigenaren (zelf) hun asbestdak te laten saneren?

Zoals aangegeven is in het wijzigingsbesluit voor de Arboregeling opgenomen om asbestdaken onder certificatieplicht te laten vallen.
Overigens mogen ook asbestsaneringen waarvoor geen certificatieplicht geldt, niet zomaar worden uitgevoerd door een willekeurig bedrijf. Er worden namelijk in het Arbeidsomstandighedenbesluit in dat geval ook eisen gesteld aan de opleiding en er gelden strenge eisen aan de uitvoering.
Voor zover uw vraag gaat over de vrijstelling voor particulieren, kan ik u melden dat er geen wijziging zal worden doorgevoerd in welke saneringen particulieren zelf mogen uitvoeren.

Vraag 8

Deelt u de stelling dat door de onduidelijkheid van het asbestbeleid er veel onduidelijkheid in het werkveld en de samenleving is over de risico’s van asbest en de toekomstige asbestregels, waardoor dakeigenaren nog meer een afwachtende houding aannemen en de Versnellingsaanpak Asbestdakensanering, vertraging oploopt in plaats van versnelling? Wat is het oordeel van het kabinet hierover en in hoeverre bent u bereid dit op te lossen? Zo ja, hoe gaat u dit doen?

Deze stelling deel ik niet voor zover het gaat om onduidelijkheid over de risico’s van asbest. Het beleid is gebaseerd op wetenschappelijke informatie, in het bijzonder het advies van de Gezondheidsraad uit 2010 dat een duidelijk en nog altijd actueel kader biedt voor de risico’s van asbest. Dit advies vormt de basis voor de grenswaarden die worden gehanteerd in de arbeidsomstandighedenregelgeving en dat blijft zo. Het inzicht dat het advies van de Gezondheidsraad bood dat asbest nog gevaarlijker was dan voorheen werd gedacht, heeft geleid tot een aanscherping van het bronbeleid. Binnen dit bronbeleid wordt nu de sanering van asbestdaken gestimuleerd, als belangrijkste bron van asbestvezels naar de leefomgeving. Geluiden in de samenleving dat asbest niet zo gevaarlijk zou zijn, zijn niet gebaseerd op wetenschappelijke inzichten. Het is zorgelijk als dit zou leiden tot een onderschatting van de risico’s.
Regelgeving moet soms worden aangepast aan voortschrijdend inzicht, zoals thans geschiedt in de arbeidsomstandighedenregelgeving. Om dergelijke verbeteringen te kunnen doorvoeren is het onvermijdelijk dat gedurende de procedure niet vaststaat hoe de toekomstige regelgeving er exact uit zal komen te zijn.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het haaks staat op het beleid dat door asbestdaken zonder kwaliteitsborging te laten saneren, ook het zicht via het Landelijk Asbestvolgsysteem (LAVS) – en daarmee de handhaafbaarheid – verdwijnt? Welk doel wordt hiermee gediend?

Indien u met «zonder kwaliteitsborging» bedoelt dat deze werkzaamheden ook door niet-gecertificeerde bedrijven gedaan zouden kunnen worden: zoals aangegeven is in het wijzigingsbesluit voor de Arboregeling opgenomen om asbestdaken onder de certificatieplicht te laten vallen.
Het invoeren van gegevens in het LAVS is verplicht voor alle asbestinventarisaties en voor saneringen die onder de certificeringsplicht vallen. Overigens geldt volgens de huidige regelgeving voor saneringen in risicoklasse 1 geen certificeringsplicht en deze hoeven dan ook niet te worden ingevoerd in het LAVS. Het uitoefenen van toezicht is dan evenwel ook mogelijk aangezien voor deze saneringen een meldingsplicht bestaat. De benodigde informatie is dan ook bekend bij het bevoegd gezag, alleen dan niet via het LAVS.

Vraag 10

Klopt het dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) al een aantal jaar het Productenbesluit asbest en daarmee het verbod op het bewerken van asbest niet handhaaft omdat het Productenbesluit Asbest strijdig is met de EU wetgeving REACH? Zo ja, kunt u toelichten hoe deze situatie is ontstaan en hoe lang dit al speelt?

Sinds het van toepassing worden van de REACH-verordening op 1 juni 2007, werkt deze verordening rechtstreeks en zou ermee overlappende of strijdige nationale regelgeving buiten toepassing moeten blijven. Bij de aanpassing van de destijds bestaande nationale regelgeving in verband met de REACH-verordening is in de toelichting op het aanpassingsbesluit (Stb. 2008, 160, pagina 24) aangegeven dat het Productenbesluit asbest niet is ingetrokken, omdat dat besluit ook dient ter implementatie van andere Europese richtlijnen (o.a. op het gebied van arbeidsomstandigheden) en voor zover het nationaal geïnspireerde voorschriften bevat, «deze de veiligheid van werknemers betreffen».
In 2019 is de ILT de REACH-verordening gaan handhaven en niet langer het Productenbesluit asbest.

Vraag 11

Klopt het dat het Ministerie van IenW al sinds dit probleem bestaat werkt aan een update van of een nieuw Productenbesluit Asbest? Zo ja, hoe staat het hiermee?

In het verlengde van de discussie die hierover met verschillende betrokkenen is gevoerd, heb ik een wijziging van het Productenbesluit asbest in voorbereiding. Ik ben daarbij voornemens het Productenbesluit asbest volledig te herzien en gebruik te maken van de ruimte die er mijns inziens is om ook voor niet-opzettelijk toegevoegd asbest (niet geregeld in REACH) beperkingen te stellen. Dit is de uitvoering van nieuw beleid dat nog uitwerking behoeft en dat ik technisch zal moeten notificeren bij de Europese Commissie. Ik wil bovendien gebruik maken van de ruimte die REACH biedt om met het oog op de bescherming van de volksgezondheid, aanvullende beperkingen te stellen voor voorwerpen die asbest bevatten, die reeds op 1 januari 2005 in gebruik waren of waren geïnstalleerd. Ook daarvoor geldt de verplichting om bij de Europese Commissie te notificeren. Ik wil hier benadrukken dat REACH gehandhaafd kan en moet worden en dat de wijziging die ik van het Productenbesluit asbest in voorbereiding heb geen voorwaarde is daarvoor. Mochten er bij de handhaving door de ILT leemten aan het licht komen, dan kunnen die worden betrokken bij de wijziging van het Productenbesluit asbest, als dat mogelijk is onder REACH.
Zodra de ambtelijke voorbereiding is afgerond, kan de wijziging van het Productenbesluit in consultatie. Ik voorzie nu dat dat rond de zomer zal zijn. Inwerkingtreding kan afhankelijk van de uitkomsten van technische notificatie, in de tweede helft van 2022.

Vraag 12

Wat zijn de redenen dat het uitwerken van het nieuwe Productenbesluit Asbest zoveel tijd kost en wanneer zal het nieuwe besluit aan de Kamer voorgelegd worden? Deelt u de mening dat het zeer onwenselijk is dat het Productenbesluit Asbest momenteel niet geldig is?

Het aanpassen van het Productenbesluit asbest kost veel tijd, omdat het de ontwikkeling van nieuw beleid betreft en omdat daarbij de werking van REACH moet worden betrokken. Ook de regeling van asbest in andere regelgeving die nauw op elkaar aansluit en ook in beweging is (arboregelgeving en stelsel Omgevingswet), moet worden mee gewijzigd.
De wijziging van het Productenbesluit asbest bevat de ontwikkeling van nieuw beleid, die de uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid moet verbeteren en die gericht is op verdere (naast REACH) bescherming van de volksgezondheid en het milieu.

Vraag 13

Wat zijn in de praktijk de precieze gevolgen en effecten op toezicht en handhaving door de ILT in het kader van asbest? Hoe zorgt het Ministerie van IenW en de ILT ervoor dat de samenleving beschermd wordt tegen de negatieve gevolgen van de huidige situatie en in het bijzonder tegen het bewerken van asbesthoudend materiaal?

REACH vormt nu het handhavingskader voor de ILT. REACH verbiedt de vervaardiging, het in de handel brengen en het gebruik van asbest en producten waaraan deze vezels opzettelijk zijn toegevoegd. Daarbij geldt een uitzondering voor het blijven gebruiken van voorwerpen die voor 1 januari 2005 in gebruik waren of waren geïnstalleerd. Per casus die zich voordoet zal de ILT maatwerk verrichten om voor de specifieke situatie en daarop van toepassing zijnde regelgeving vast te stellen of en op welke wijze kan worden gehandhaafd. Waar nodig wordt door de ILT samenwerking gezocht met de andere toezichthouders. Ik betrek de ervaringen van de ILT waardoor ik bij de wijziging van het Productenbesluit asbest geconstateerde leemtes waar mogelijk kan opvullen naast REACH.
Het Arbeidsomstandighedenbesluit stelt voorschriften voor het werken met asbest ter bescherming van de werknemer. Het Besluit bodemkwaliteit bevat een asbestnorm voor bouwstoffen en grond ter bescherming van de kwaliteit van de bodem en het oppervlaktewater bij het toepassen daarvan. De Cosmeticaverordening stelt eisen aan asbest in cosmeticaproducten. De Woningwet schrijft voor dat het gebruik of slopen van een bouwwerk niet mag leiden tot gevaar voor de gezondheid en het Bouwbesluit stelt eisen aan het onderhouden of slopen van bouwwerken gelet op de gevaren van asbest. Het Asbestverwijderingsbesluit stelt voorschriften voor het verwijderen van asbest, gericht aan de opdrachtgever/eigenaar.

Vraag 1

Kent u het bericht «NS schrapt 341 banen; station zonder personeel wordt de norm»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe rijmt dit bericht met het feit dat u duidelijk heeft aangegeven dat het personeel van openbaar vervoer (OV)-bedrijven het kapitaal van deze bedrijven is en dat zij de komende jaren hard nodig is om de verwachte groei in het OV op te vangen? Staat u nog steeds achter deze woorden en wat gaat u doen om dit waar te maken?

De coronacrisis heeft aangetoond dat het ov-personeel belangrijk werk verricht voor Nederland. Het is daarom van belang dat dit personeel goed en doordacht wordt ingezet. Het is een feit dat het station tegenwoordig een andere inzet van personeel vergt dan twintig jaar geleden het geval was. Zo loopt het aantal kaartjes dat aan de balie verkocht wordt ieder jaar terug, naar inmiddels 18% procent in 2019, terwijl steeds meer vervoersbewijzen online worden aangeschaft. Gemiddeld genomen wordt er landelijk de helft van de tijd geen gebruik gemaakt van een balie van NS.
Het is daarom begrijpelijk dat NS goed bekijkt waar het haar personeel inzet. NS houdt daarbij steeds oog voor de minder zelfredzame reiziger.

Vraag 3

Bent u van mening dat dit het verdiende loon is van deze NS-werknemers nadat zij tijdens de Coronacrisis hebben doorgewerkt om mensen met cruciale beroepen te kunnen vervoeren zodat onder andere de zorg in verpleeghuizen en ziekenhuizen door kon blijven gaan en de schappen in de supermarkten gevuld konden worden?

Alle medewerkers van NS hebben een grote bijdrage geleverd in het bereikbaar houden van Nederland. Zij verdienen daarvoor zonder meer grote waardering. Het voorstel van NS om goed te kijken of de huidige inzet van personeel het meest effectief is, doet daar niets aan af. NS gaat zich maximaal inzetten om mensen binnen NS naar ander werk te begeleiden.

Vraag 4

Bent u het met de stelling eens dat het schrappen van personeel op stations ook negatieve gevolgen zal hebben voor het veiligheidsgevoel van reizigers op stations? Zijn deze gevolgen volgens u op te vangen met een praatpaal of camerabewaking?

De veiligheid en veiligheidsbeleving voor reizigers en personeel in het openbaar vervoer is van groot belang. Reizigers en personeel moeten zich veilig voelen in het ov en op de stations. Aanwezigheid van personeel op stations draagt bij aan een gevoel van veiligheid, maar dit wordt ook op andere manieren ingevuld, bijvoorbeeld door gerichte inzet van Veiligheids- en Serviceteams.
Ook hebben NS en ProRail in de afgelopen jaren de veiligheid op stations verbeterd door de invoering van 24-uurs camerabewaking met een bemande veiligheidscentrale en informatie- en alarmzuilen. De verwachting is daarom dat de wijzigingen niet direct zullen leiden tot een lager gevoel van veiligheid op de stations.
Conform de afspraken die zijn vastgelegd in de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet2 wordt NS afgerekend op het borgen van de veiligheid van de reizigers én het personeel in de trein en op stations. Als het gaat om veiligheid wordt er dus een stevige vinger aan de pols gehouden. NS wordt daarom ook de in komende jaren aangesproken op haar verantwoordelijkheid om de (sociale) veiligheid te borgen.

Vraag 5

Bent u het met de stelling eens dat het schrappen van 341 fulltime banen op stations in schril contrast staat met de recente inzichten waarbij het menselijk contact weer centraal staat en het sluiten van kantoren, het op afstand plaatsen van diensten en dienstverlening en mensen vervangen door automatisering moet stoppen?

NS baseert deze keuze op basis van de veranderende behoefte van de reiziger. Zoals gesteld bij het antwoord op vraag 2 neemt onder de reiziger de behoefte af om vervoerbewijzen aan de balie te kopen. Het is daarom begrijpelijk dat NS kritisch kijkt naar de eigen inzet van personeel, op een manier die zowel efficiënt is als aansluit bij de behoefte van de reiziger.

Vraag 6

Wat gaat u doen om te voorkomen dat 341 fulltime banen verdwijnen bij de NS, waar de rijksoverheid de enige aandeelhouder van is (100% staatsdeelneming)?

Het is aan NS om te bepalen waar NS haar personeel het meest effectief kan inzetten, waarbij NS rekening houdt met de veranderende behoefte van de reiziger. Nu het station een andere inzet van personeel vergt dan twintig jaar geleden het geval was, is het begrijpelijk dat NS goed bekijkt waar het haar personeel inzet. NS heeft toegezegd zich maximaal in te zetten om mensen binnen NS naar ander werk te begeleiden.

Vraag 7

Kent u de vacature «Reisassistent» op de website van uitzendbureau Veluwe 65plus?2

Ja.

Vraag 8

Erkent u dat hier sprake is van werkverdringing waarbij betaalde banen deels worden vervangen door vrijwilligers die hetzelfde werk gaan doen?

Nee, dat is hier niet aan de orde. NS heeft reisassistentie al een langere periode deels extern georganiseerd. Het gaat hier om reguliere werving voor specifiek reisassistentie (waarbij onder andere mensen met een fysieke beperking worden geholpen bij het in- en uitstappen van de trein). Dit gebeurt door een organisatie die dit al langer voor NS verzorgt en verschillende diensten aanbiedt, waaronder het gebruik van uitzendbureaus. Het gaat om betaalde taken voor het deel van de reisassistentie op stations waar geen medewerkers aanwezig zijn en voor extra hulp op momenten waarop er een piek is in het aantal verzoeken om reisassistentie. De assistentieverlening is afhankelijk van de behoefte van de reizigers. Deze behoefte is zeer wisselend en pas kort van tevoren bekend, waardoor flexibele en tijdelijke inzet van reisassistentie gewenst is en het niet mogelijk is hier diensten van vaste medewerkers op te plannen.

Vraag 9

Bent u het met de stelling eens dat dit volstrekt onacceptabel is, ook gezien het door de Tweede Kamer aangenomen initiatiefwetsvoorstel van het lid Karabulut (SP) om werkverdringing tegen te gaan met een verdringingstoets?3

Bij de verdringingstoets gaat het erom dat het inzetten van instrumenten van de Participatiewet (zoals vormen van werken met behoud van uitkering) niet mag leiden tot oneerlijke concurrentie en verdringing van betaald werk, dat is hier niet aan de orde.

Vraag 10

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat werkverdringing bij een 100% staatsdeelneming geen doorgang zal vinden en dat dit in de toekomst ook niet mogelijk zal zijn?

Zie mijn antwoorden op vraag 8 en vraag 9. Dit betreft keuzes van NS in het kader van de bedrijfsvoering. Hierbij gelden voor NS dezelfde regels als voor andere werkgevers. Werkgevers en werknemers kunnen bij klachten een melding van oneerlijke concurrentie doen bij de Autoriteit Consument & Markt (ACM).

Vraag 11

Bent u bereid om met vakbonden, de ondernemingsraden en de NS in gesprek te gaan om het verlies van banen bij de NS te voorkomen en werkverdringing tegen te gaan? Zo ja, wanneer gaat u dit doen en de Kamer hierover informeren? Zo nee, waarom niet?

Het is aan NS om te bepalen waar NS haar personeel het meest effectief kan inzetten, waarbij NS rekening houdt met de veranderende behoefte van de reiziger. NS heeft toegezegd zich maximaal in te zetten om mensen binnen NS naar ander werk te begeleiden. Voor de vakbonden en ondernemingsraden is NS daarom het aanspreekpunt.

Vraag 12

Bent u bereid om deze vragen één voor één te beantwoorden voor 18 januari 2021?

Op 18 januari 2021 is uw Kamer geïnformeerd dat met het oog op een zorgvuldige en volledige beantwoording de vragen niet binnen de gebruikelijke termijn konden worden beantwoord.

Vraag 1

Klopt het dat de stikstofberekeningen voor het addendum van de milieueffectrapportage (MER) 2014 van het vliegverkeer voor Lelystad Airport incorrect waren?

In de stikstofberekeningen die in het kader van het MER 2014 zijn uitgevoerd voor vliegverkeer is destijds een aantal fouten geconstateerd. Die zijn vervolgens in het MER addendum 2014 hersteld. Zie hiertoe de beantwoording van eerdere Kamervragen over de stikstofberekeningen van Lelystad Airport1.
Zoals reeds is gemeld in de Kamerbrief2 van 3 december 2020 is gebleken dat bij het samenstellen van het invoerbestand voor het bepalen van de stikstofdepositie voor wegverkeer uurintensiteiten uit het verkeersmodel op een verkeerde manier zijn omgerekend naar het totaal aantal voertuigkilometers per jaar en dat is gerekend met de emissiefactoren voor NO2 in plaats van voor NOX. Verder is ook gerekend met een warmte-inhoud van 1 MW voor wegverkeer. Dit betekent dat in het MER addendum 2014 de maximale depositie van het wegverkeer destijds zou zijn uitgekomen op ongeveer 0,2 mol/ha/jaar, in plaats van maximaal 0,05 mol/ha/jaar.

Vraag 2

Waarom is er, nadat het Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) al in april 2014 rekende met een warmte-inhoud tussen de 0 en 43 MW, alsnog gekozen om te rekenen met een veel te hoge warmteinhoud van structureel 43 MW, waardoor de stikstofuitstoot en depositie veel lager uitvielen? Wie heeft dit besluit genomen en hoe kwam deze afweging tot stand?

Op 9 maart 20203 heb ik in het antwoord op vraag 13 van het lid Kröger (GL) de onderbouwing opgenomen hoe is gekomen tot een warmte-inhoud van 43 MW. In het rapport «evaluatie stikstofberekeningen Lelystad Airport»4 geeft de Commissie m.e.r op pagina 9 aan dat er geen dwingend voorschrift is voor de te hanteren warmte-inhoud van emissies door vliegverkeer. Het was aan de initiatiefnemer om een onderbouwde keuze te maken. Voor toekomstige berekeningen hebben de Commissie m.e.r. en het RIVM geadviseerd om, bij berekeningen met het rekenmodel OPS, uit te gaan van een waarde van 0 MW voor de warmte-inhoud van de emissies die tijdens de LTO-cyclus optreden. De stikstofdepositieberekeningen voor de nieuwe passende beoordeling van Lelystad Airport zijn conform dit advies uitgevoerd.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat nu de totale emissies en de lokale deposities zijn van het wegverkeer van en naar Lelystad Airport?

Zoals gemeld in de Kamerbrief van 3 december5 zal ik de project specifieke beoordeling met de Kamer delen zodra deze is afgerond.

Vraag 4

Kunt u voor de Kamer reconstrueren waarom er voor het wegverkeer van en naar Lelystad Airport op een gegeven moment is gekozen bepaalde wegen niet mee te nemen, dan weer toe te voegen, later helemaal geen emissies voor het wegverkeer te berekenen en weer later voor een zeer beperkt deel van het wegverkeer?

De vraag kan de indruk wekken dat er gaandeweg de berekeningen, keuzes zijn gemaakt om op het ene moment wel en het andere moment geen wegverkeer of op andere wijze mee te nemen. Dat is niet het geval.
In het kader van het MER 2014 is de stikstofdepositie van het wegverkeer van en naar Lelystad Airport in beeld gebracht. Voor het onderzoek naar de effecten op stikstofdepositie is destijds aangesloten op het studiegebied dat is gehanteerd voor het luchtkwaliteitsonderzoek. Voor het onderzoek naar de luchtkwaliteit is gekeken naar de wegvakken met de hoogste absolute toename in verkeersintensiteiten. Langs deze wegen zijn, zoals gebruikelijk bij luchtkwaliteitsonderzoek, de effecten op de luchtkwaliteit (concentraties NO2 en PM10) berekend. Uit deze berekeningen bleek dat langs de wegen met de hoogste verkeerstoenames geen sprake was van dreigende overschrijdingen van de normen voor luchtkwaliteit. Op basis hiervan is geconcludeerd dat ook op verder weg gelegen wegen geen sprake zal zijn van overschrijdingen, omdat de verkeerstoenames daar lager zijn.
Bij de actualisatie MER 2018 is uitgegaan van de berekende depositiebijdragen voor wegverkeer uit het MER 2014. De actualisatie MER Lelystad Airport 2018 bestaat uit het MER 2014 en de in 2018 geactualiseerde onderdelen. Over de actualisatie van het MER 2018 heeft de Commissie m.e.r. op 18 april 2018 een positief oordeel gegeven6. Voor de PAS melding in 2019 is wegverkeer doorgerekend met AERIUS Calculator. Daarbij is uitgegaan van de afbakening en verkeersgegevens van de actualisatie van het MER 2018 en het onderliggende MER 2014.
De Commissie m.e.r. heeft in het rapport «evaluatie stikstofberekeningen Lelystad Airport»7 (31 maart 2020) geconcludeerd dat afbakening op grond van «opgaan in het heersende verkeersbeeld» niet zou hebben geleid tot een groter studiegebied dan het gebied dat beschouwd is in het MER 2018. De Commissie m.e.r concludeert daarnaast dat afbakening op grond van «betrouwbaar toerekenen» en «ligging ten opzichte van Natura 2000» tot een groter studiegebied had geleid. Daarbij geeft de Commissie aan dat voor de depositie door het wegverkeer echter in de PAS-systematiek al stikstofruimte was voorzien, waardoor er geen natuurschade zou optreden. Omdat in de PAS voor de effecten van het wegverkeer al een voorziening was getroffen, zijn er volgens de Commissie m.e.r. op dit punt geen consequenties voor de gemaakte keuzes of voor de gevolgde procedure.

Vraag 5

Klopt het dat de Tweede Kamer in 2015 het Luchthavenbesluit Lelystad Airport heeft genomen op (bij nader inzien) incorrecte berekeningen?

In het Luchthavenbesluit 2015 is aangegeven dat het project vergunbaar werd geacht in het kader van de Wet natuurbescherming. Het PAS was daar één van de mogelijke oplossingen voor. Andere uitkomsten van de berekeningen hadden deze conclusie waarschijnlijk niet gewijzigd aangezien de invoering van het PAS aanstaande was en er binnen het PAS voldoende ruimte was gereserveerd voor prioritaire projecten. Voor wegverkeer was een aparte voorziening opgenomen in het PAS. Het PAS bood daarmee de juridische zekerheid dat de totale projecteffecten niet zouden leiden tot significant negatieve gevolgen voor de natuur.
Aangezien het PAS is komen te vervallen moet opnieuw aangetoond worden dat het project voldoet aan de vereisten uit de Wet natuurbescherming. Hiertoe worden de stikstofdepositieberekeningen voor de passende beoordeling van Lelystad Airport volgens de actuele inzichten met het voorgeschreven modelinstrumentarium uitgevoerd conform het advies van de Commissie m.e.r. en het RIVM.

Vraag 6

Bent u het met de indieners van deze vragen eens dat dit zeer problematisch is en dat hierdoor het Luchthavenbesluit van 2015 nietig moet worden verklaard?

In de adviezen van de Commissie m.e.r. over het MER 2014 en addendum MER 20148 en de actualisatie van het MER 20189 zijn destijds geen opmerkingen gemaakt over de afbakening voor wegverkeer en warmte. Er was derhalve geen aanleiding om te veronderstellen dat de depositieberekeningen bijgesteld moesten worden. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 heeft de Commissie m.e.r. opmerkingen gemaakt over de warmte-inhoud en de afbakening voor wegverkeer in haar advies van 31 maart 202010. Daarover concludeert zij dat deze inzichten de facto volgens de destijds geldende regels geen consequenties hadden gehad voor de uitvoerbaarheid van het project, aangezien er binnen het PAS voldoende ruimte voor prioritaire projecten was gereserveerd. In het PAS was Lelystad Airport aangemerkt als prioritair project waarmee geborgd was dat het project kon voldoen aan de vereisten uit de Wet natuurbescherming.
Ik veronderstel mede daarom dat de stikstofberekeningen en de PAS-melding die door Lelystad Airport zijn ingediend te goeder trouw zijn uitgevoerd.

Vraag 7

Klopt het dat de PAS-melding uit 2019 ook op basis van deze incorrecte warmte-inhoud en te een lage verkeersbijdrage is gedaan, terwijl inmiddels al ruim vijf jaar bekend was dat hierdoor de stikstofdepositie veel te laag zou uit vallen? Vindt u dit handelen te goeder trouw?

In de beantwoording van Kamervragen over de stikstofberekeningen van Lelystad Airport11 (11 juni 2020, vraag 52) is aangegeven dat de melding van Lelystad Airport voldoet aan de criteria die in de Kamerbrief van 13 november 201912 zijn vastgesteld om te bepalen welke meldingen gelegaliseerd worden. In de Kamerbrief van 24 april 202013 heb ik uw Kamer aangegeven dat de legalisatie van de meldingen is gestart, waarbij alle meldingen hetzelfde stappenplan doorlopen. Stap één van de legalisatie bestaat uit het verifiëren of de toenmalig ingevoerde gegevens nog juist zijn. Wanneer het legalisatietraject van de melding van Lelystad Airport is afgerond zal ik uw Kamer hierover informeren.

Vraag 8

Bent u het met de vragenstellers eens dat hierdoor de PAS-melding uit 2019 moet komen te vervallen en er dus geen basis is om deze melding te legaliseren?

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht «Overvol Schiphol geen uitzondering: «Komende tijd wordt alleen maar drukker»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het feit dat regelmatig lange rijen voorkomen bij de paspoortcontrole waarbij geen of nauwelijks afstand tussen de reizigers bewaakt wordt?

De Minister-President heeft in het plenaire debat over de ontwikkelingen rondom het coronavirus op dinsdag 15 december jl. uitgesproken de beelden heel zorgelijk te vinden. Tevens gaf hij aan dat het kabinet verder in gesprek is met Schiphol om dit soort situaties te voorkomen. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft laten weten dat zij uit haar vel sprong toen ze de beelden van de drukte op Schiphol zag. Daarom heeft zij dit weekend meteen contact opgenomen met Schiphol en KLM dat deze problemen niet meer mogen voorkomen. De maatregel om 1,5 meter afstand te houden en de verplichting om in de publieke binnenruimtes een niet-medisch mondkapje te dragen gelden voor iedereen en ook op Schiphol. De situaties op Schiphol waarbij reizigers onvoldoende afstand bewaren zijn onacceptabel. Schiphol is en blijft open voor reizigers die een noodzakelijke reis moeten maken. Voor het overige is het dringende advies om thuis te blijven. Dat geldt dus ook voor familie en vrienden die reizigers wensen uit te zwaaien. Reizigers op Schiphol dienen de regels in acht te nemen. Wij hebben Schiphol om opheldering gevraagd en gezegd dat zij actie moeten ondernemen om te zorgen dat de maatregelen worden nageleefd. In de Kamerbrief luchtvaart en COVID-19 van vandaag geeft de Minister van Infrastructuur en Waterstaat nadere toelichting over de genomen stappen.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat de situatie op Schiphol zoals deze op 13 december is vastgelegd, zeer onwenselijk is gezien de opgave waar Nederland voor staat in het bedwingen van het coronavirus?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat u – al dan niet in overleg met de veiligheidsregio – heeft gedaan om te voorkomen dat op onze nationale luchthaven maatregelen worden geschonden?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Zet Schiphol op dit moment de maximale logistieke capaciteit in om rijen te voorkomen?

Ja, Schiphol zet de maximale logistieke capaciteit in om rijen te voorkomen. In de brief die de Minister van Infrastructuur en Waterstaat vandaag naar uw Kamer heeft verzonden over luchtvaart en COVID-19 is een aantal maatregelen opgesomd die direct na de piekdrukte van het afgelopen weekend zijn getroffen. De KMar blijft ondanks de teruggenomen passagiersaantallen passende inzet verlenen op Schiphol zodat alle beschikbare balies voor paspoortcontroles bemenst zijn.

Vraag 6

Klopt het dat de drukte op Schiphol mogelijk alleen nog maar verder zal oplopen door de Brexit en het moeten overhandigen van een negatief testresultaat bij aankomst in Nederland?

Burgers uit het Verenigd Koninkrijk worden na de Brexit mogelijk derdelanders en moeten daardoor een grondige controle ondergaan bij de grensovergang volgens de Schengengrenscode. Ook dienen zij vanaf 1 januari 2021 een negatieve testuitslag en -verklaring te laten zien voorafgaand aan het boarden en bij de grens met Nederland. Ook in deze wachtrijen gelden de Nederlandse maatregelen. Hierover worden aankomende passagiers actief geïnformeerd.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoeveel passagiers sinds de oproep van de premier begin november om tot half januari geen reizen naar het buitenland te ondernemen, per vliegtuig, vanaf- en naar Schiphol hebben gereisd? Welk percentage hiervan valt volgens u onder de categorie «essentiële reizen»?

Vanaf 1 november tot en met 7 december zijn 211.300 passagiers op Schiphol aangekomen en zijn 215.400 passagiers vanaf Schiphol vertrokken. Het gaat hierbij om passagiers (exclusief transferpassagiers) met Schiphol als start- of eindpunt. Het totale aantal reizigers in november is circa 85% minder geweest dan in dezelfde periode vorig jaar. Ter vergelijking: in november 2019 waren er ongeveer 3 miljoen in- en uitgaande passagiers. Het is onbekend hoeveel van deze passagiers een ‘essentiële reis’ heeft gemaakt.

Vraag 8

Kunt u toelichten waarom ondanks de oproep van de premier om tot half maart geen reizen naar het buitenland te ondernemen, het besluit pas op 15-12-2020 werd genomen om de reisadviezen voor de Canarische eilanden te wijzigen naar oranje?2

De reisadviezen van het Ministerie van Buitenlandse Zaken gaan over de veiligheids- en gezondheidssituatie in het betreffende land of gebied. Vanwege de lokale gezondheidssituatie of inreisbeperkingen voor Nederlandse reizigers zijn de afgelopen maanden niet-noodzakelijke reizen naar vrijwel alle landen en gebieden in de wereld ontraden middels een oranje reisadvies. Slechts enkele gebieden, waaronder de Canarische eilanden, werden tot nu toe als veilig beoordeeld, op basis van een RIVM-advies. Daarnaast bevatten alle reisadviezen de eerdere oproep van het kabinet om niet naar het buitenland te reizen tenzij strikt noodzakelijk. Vanwege de door de Minister-President aangekondigde maatregelen en dringende adviezen in zijn toespraak van 14 december, is de dag erna besloten een generiek oranje reisadvies af te kondigen naast de oproep om tot medio maart niet te reizen. Het doorvoeren hiervan in alle systemen en de informatievoorziening aan diverse sectoren maakt dat dit dringende advies op 15 december jl. is gepubliceerd.

Vraag 9

Bent u het ermee eens dat dit verwarring op kan hebben geleverd voor reizigers en de onwenselijke situatie dat tegen het advies in vluchten naar de Canarische eilanden werden gepromoot en geboekt, zoals dit ook het geval was voor reizen naar Curaçao?3

Het dringende advies niet naar het buitenland te reizen geldt ongeacht de kleur van de reisadviezen. Een geel reisadvies betekent: let op, veiligheidsrisico’s. Dit is geen aanmoediging voor het ondernemen van een vakantie.

Vraag 10

Kunt u garanderen dat de reisadviezen van Buitenlandse Zaken nu altijd in lijn zullen zijn met de oproepen over reizen zoals gecommuniceerd tijdens persconferenties?

Zoals aangegeven in de beantwoording van vraag 8 gaan de reisadviezen primair over de veiligheids- en gezondheidsrisico’s in een land of gebied. Een dringend advies om niet te reizen tenzij strikt noodzakelijk wordt altijd opgenomen in de reisadviezen. Hierover is deze week contact geweest met de sector.

Vraag 11

Bent u bereid om net als in het voorjaar het instrument van vliegverboden in te zetten indien dit noodzakelijk blijkt om de volksgezondheid te beschermen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u schetsen wanneer u dit instrument eventueel weer in zou zetten?

Een vliegverbod is op dit moment een onwenselijk instrument. Vluchten vinden plaats om het vitale transport van goederen en noodzakelijke reizen van passagiers te faciliteren. Ook mensen met cruciale beroepen moeten naar het buitenland kunnen reizen als dat noodzakelijk is. Dat geldt ook voor mensen die bijvoorbeeld naar een uitvaart van een familielid moeten.

Vraag 12

Bent u bereid de huidige inzet ten aanzien van het ontmoedigen van niet-essentiële reizen verder te intensiveren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze?

Ja, daarom heeft de Minister van Infrastructuur en Waterstaat de kamer hierover vanavond geïnformeerd in de Kamerbrief luchtvaart en COVID-19.

Vraag 13

Deelt u de mening dat met de recente besmettingscijfers en de beelden op Schiphol een extra urgentie is ontstaan om de teststraat op Schiphol zo snel mogelijk open te stellen voor reizigers en personeel op Schiphol? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer verwacht u de teststraat zowel voor Schipholpersoneel als reizigers open te stellen?

Voor alle vliegreizigers wordt een negatieve testverklaring verplicht voor vertrek uit een risicogebied. Uw Kamer wordt hierover door de Ministers van Infrastructuur en Waterstaat, van Justitie en Veiligheid en van Volksgezondheid, Welzijn en Sport voor het kerstreces geïnformeerd. Daarnaast verwacht de Minister van Volksgezondheid, Welzijn en Sport dat deze reizigers uit hoogrisicogebieden per half januari getest kunnen worden op dag 5 waardoor ze bij een negatief testresultaat hun quarantaine kunnen beëindigen na dag 5. Voor deze aanpak is nu geen teststraat op Schiphol vereist.

Vraag 14

Verwacht u, naar aanleiding van de proef tussen Amsterdam en Atlanta, ook voor andere routes een air corridor op te kunnen zetten? Zo ja, welke routes staan dan het eerst op de planning en waarom zijn deze geprioriteerd?

De proef met de corridor tussen Amsterdam en Atlanta is gestart op 15 december jl. Op basis van de ervaringen tussen 15 december jl. en 5 januari a.s. zal een onderzoeksbureau een onafhankelijke evaluatie uitvoeren, waarbij in ieder geval aandacht wordt besteed aan de veiligheid en gezondheid, de uitvoerbaarheid en de ervaringen van de reiziger. Als uit de evaluatie blijkt dat de proef succesvol is, zullen wij bezien of en hoe deze proef kan worden uitgebreid.

Vraag 15

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Zonder afbreuk te willen doen aan de vragen van de leden van de fracties zijn vragen daar waar mogelijk gecombineerd.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat de kankerverwekkende stof chroom-6 is vrijgekomen bij onderhoud aan de Onyx-centrale op de Maasvlakte?1

Ja.

Vraag 2

Hoeveel medewerkers van de centrale zijn blootgesteld aan deze kankerverwekkende stof?

Dat is mij niet bekend. Conform de arbeidsomstandighedenwetgeving is de werkgever verantwoordelijk voor het uitvoeren van blootstellingsbeoordelingen en het treffen van adequate beheersmaatregelen. In juli 2020 heeft Inspectie SZW een onaangekondigde controle gedaan bij het bedrijf. Daarbij is geconstateerd dat bij onderhoudswerkzaamheden in en aan de ketel chroom-6 vrijkwam. Tijdens de inspectie in juli 2020 is geconstateerd dat de medewerkers die deze werkzaamheden verrichtten adequate persoonlijke beschermingsmiddelen droegen. Inspectie SZW heeft niet geconstateerd dat er medewerkers zijn blootgesteld aan chroom-6, tegelijkertijd kan niet worden uitgesloten dat op enig moment medewerkers zijn blootgesteld.
De Inspectie constateerde eveneens dat medewerkers die buiten de ketel in het ketelhuis werkzaam waren, maar geen werkzaamheden aan chroom-6-houdende onderdelen uitvoerden, niet allemaal ademhalingsbescherming droegen. Dit was wel voorgeschreven door het bedrijf. Daarop heeft de Inspectie van het bedrijf geëist om te zorgen voor (nadere) instructie van het personeel en dat het bedrijf toezicht houdt opdat de door het bedrijf verplicht gestelde ademhalingsbescherming ook daadwerkelijk gedragen wordt.
De Inspectie trof in het ketelhuis buiten de ketel op diverse plaatsen (neergeslagen) stof aan dat afkomstig was van de ketel. Het bedrijf is door Inspectie SZW aangesproken om dit stof dagelijks op te ruimen, waarmee deze blootstellingsbron is weggenomen. Door het wegnemen van de bron in combinatie met het dragen van persoonlijke beschermingsmiddelen (en het toezicht daarop) zijn de werknemers voldoende beschermd tegen chroom-6.

Vraag 3

Is bij eerdere inspecties chroom-6 aangetroffen? Zo ja, welke stappen zijn gezet om medewerkers te beschermen?

Vóór de hiervoor genoemde inspectie in juli 2020 is door de Inspectie SZW bij de Onyxkolencentrale geen chroom-6 aangetroffen. Naar aanleiding van de inspectie in juli 2020 heeft Inspectie SZW van het bedrijf geëist om binnen een dag het in het ketelhuis aangetroffen stof dat van de ketel afkomstig was, op te ruimen. Met deze maatregel werd een mogelijke bron voor blootstelling aan chroom-6 weggenomen. Vervolgens heeft Inspectie SZW geëist om beheersmaatregelen te nemen volgens de arbeidshygiënische strategie en tegelijkertijd is het bedrijf aangeschreven om de blootstelling aan chroom-6 nader te beoordelen. De Inspectie volgt de uitvoering hiervan op de voet.

Vraag 4

Is er onafhankelijk onderzoek uitgevoerd naar de blootstelling aan chroom-6? Zo nee, gaat dat nog gebeuren? Is vastgesteld wie is blootgesteld aan chroom-6 en hoe lang? Zo nee, gaat dat nog onderzocht worden? Zijn ook andere giftige stoffen aangetroffen? Zo nee, wordt dat nog onderzocht?

Als onderdeel van de wettelijke verplichtingen moet de werkgever blootstellingsbeoordelingen uitvoeren ten aanzien van gevaarlijke stoffen (niet alleen chroom-6). Bedrijven laten zich daarbij vaak ondersteunen door gespecialiseerde adviesbureaus.
Het onaangekondigde inspectiebezoek door Inspectie SZW was specifiek gericht op blootstelling aan chroom-6. Er zijn geen constateringen gedaan ten aanzien van eventuele andere giftige stoffen.
Inspectie SZW heeft niet vastgesteld dat medewerkers zijn blootgesteld aan chroom-6, tegelijk kan niet worden uitgesloten dat dit op enig moment is gebeurd. De werkgever is verplicht een registratie bij te houden van werknemers die zijn blootgesteld aan stoffen zoals chroom-6.
Naar aanleiding van de inspectie is de Inspectie SZW van oordeel dat het bedrijf de blootstelling aan chroom-6 nader moet beoordelen en structureel meer zou kunnen en moeten doen. Dit moet binnen de arbeidshygiënische strategie ten aanzien van het voorkomen van blootstelling aan chroom-6 binnen het bedrijf. De Inspectie heeft het bedrijf daarop ook aangeschreven en volgt de uitvoering op de voet.

Vraag 5

Bent u nog steeds voornemens om te zorgen dat de Onyx-centrale op 1 januari 2021 haar deuren sluit?

Naar aanleiding van de call for proposals heeft Onyx/Riverstone een aanvraag ingediend bij het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat om tegen een subsidie vrijwillig het gebruik van kolen te beëindigen. Momenteel wordt beoordeeld of het ingediende voorstel voldoet aan de gestelde eisen, waaronder adequate voorzieningen voor de werknemers en dat er geen sprake is van overcompensatie.
Zodra blijkt dat de aanvraag voldoet aan de eisen die daaraan in de call for proposals zijn gesteld, kan een subsidiebeschikking worden opgelegd onder een aantal voorwaarden, waaronder verenigbaarheid van de maatregel in het kader van de staatssteuntoets door de Europese Commissie.
Eerder werd gericht op een sluiting per 1 januari 2021. Omdat nog niet aan alle voorwaarden is voldaan, zal de sluiting noodzakelijkerwijze later plaatsvinden. Of de sluiting definitief doorgaat, is pas duidelijk als alle voorwaarden voor de subsidie zijn vervuld. In dat geval zal de definitieve sluiting naar verwachting nog begin 2021 kunnen worden gerealiseerd.

Vraag 6

Klopt het dat de eigenaar van de Onyx-kolencentrale (Riverstone) circa 240 miljoen euro van de rijksoverheid kan krijgen voor de sluiting van deze centrale?2 Welk deel van dit bedrag is gereserveerd voor de medewerkers in de centrale en de keten die hun baan verliezen?

Onyx/Riverstone heeft een aanvraag bij EZK gedaan voor subsidie in het kader van de call for proposals die is opengesteld voor de vrijwillige sluiting van één centrale. Het bedrag per megawatt dat de centrale heeft geboden ligt onder het daaraan gestelde maximum in de call for proposals.
Bij de aanvraag voor subsidie is een concept sociaal plan ingediend. Momenteel wordt onder andere beoordeeld of dit plan adequate ondersteuning biedt aan de werknemers van de centrale die mogelijk hun baan verliezen. De in de call for proposals gestelde minimumeisen zien erop dat de werkgever zelf voorziet in een tegemoetkoming in het eventuele inkomstenverlies dat werknemers zouden kunnen ondervinden na beëindiging van hun dienstverband en over een voorziening voor begeleiding en ondersteuning van de werknemers van werk naar werk die ten minste dienen te voldoen aan de uitgangspunten van het Westhavenarrangement. Direct werkgelegenheidsverlies als gevolg van de mogelijke sluiting van de centrale bij partijen in de keten wordt in kaart gebracht. Ook voor deze werknemers zal, vanuit de overheid, een voorziening worden getroffen. Mogelijk kan hiervoor de Voorziening werkgelegenheidseffecten energietransitie aangesproken worden.

Vraag 7

Voor medewerkers die in Tilburg zijn blootgesteld aan chroom-6 is er inmiddels een compensatieregeling, voor Defensiepersoneel komt er na lange strijd een (verbeterde) regeling, hoe zal voor medewerkers van de Onyx-centrale geregeld worden dat ook zij aanspraak kunnen maken op compensatie wanneer ze ziek worden?

In het Burgerlijk Wetboek (artikel 7:658, lid 2) is geregeld dat de werkgever een zorgplicht heeft voor zijn werknemers. Indien een werknemer schade heeft geleden door het werk, is de werkgever verplicht tot het vergoeden van deze schade. De compensatieregelingen van de gemeente Tilburg en het Ministerie van Defensie zijn door beiden vanuit deze verplichting in hun rol als werkgever ingesteld. Voor de werknemers van de Onyx-centrale is schade nog niet vastgesteld.
Als het bedrijf is opgehouden te bestaan, kan eventuele werkgerelateerde gezondheidsschade in beginsel niet meer worden verhaald op de werkgever. Dat kan niet worden voorkomen, tenzij een specifieke regeling voor die situatie wordt gemaakt. SZW zal de werkgever, naar aanleiding van de ongerustheid onder de werknemers over mogelijke chroom-6 blootstelling en eventuele gevolgen voor hun gezondheid in de toekomst, wijzen op zijn verantwoordelijkheid als werkgever in deze.
Omdat het schadeverhaal bij beroepsziekten via het aansprakelijkheidsrecht voor werkenden vaak een moeizaam traject is zeker wanneer er geen werkgever meer is waarop schade verhaald kan worden, heeft het Ministerie van SZW de commissie Heerts gevraagd met voorstellen hiervoor te komen. Naar aanleiding daarvan werkt het Ministerie van SZW aan een tegemoetkomingsregeling voor slachtoffers van ernstige beroepsziekten, veroorzaakt door blootstelling aan gevaarlijke stoffen. Het streven is er opgericht dat de regeling op 1 juli 2022 in werking treedt. De regeling voorziet in erkenning en tegemoetkoming voor (ex)werknemers die een ernstige beroepsziekte hebben opgelopen als gevolg van blootstelling aan gevaarlijke stoffen zoals chroom-6.

Vraag 8

Hoe wordt voorkomen dat, wanneer de eigenaar van de centrale vertrokken is, er geen compensatie meer komt voor zieke medewerkers?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Deelt u de mening dat hier nu geld voor gereserveerd dient te worden? Welke stappen gaat u hiervoor zetten? Is het mogelijk Riverstone een fonds te laten vullen (bijvoorbeeld ter grote van 20 miljoen euro) voor eventuele chroom-6 slachtoffers? Mocht dit fonds (deels) ongebruikt blijven zou Riverstone dit geld dan na (bijvoorbeeld 20 jaar) weer terug kunnen krijgen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Kunt u deze vragen nog voor de sluiting van de Onyx-kolencentrale beantwoorden?

Hiermee voldoe ik aan het verzoek.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de sterk negatieve vervoersontwikkeling van Groningen Airport Eelde die al voor de coronacrisis in heeft gezet?

Ja.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de financiële positie waarin Groningen Airport Eelde verkeert en het feit dat de luchthaven moet sluiten als er geen extra financiële injectie komt?

Ja, ik ben op de hoogte van de financiële positie van Groningen Airport Eelde.

Vraag 3

Heeft u kennisgenomen van het stuk «Visie, strategie en toekomst Groningen Airport Eelde» waarin de directie erop aandringt dat het Rijk zes à acht miljoen euro per jaar bijdraagt aan de instandhouding van de luchthaven?1

Ja.

Vraag 4

Hoe staat u tegenover een rijksbijdrage van zes à acht miljoen euro per jaar aan de luchthaven?

Het kabinet ziet luchthavens als zelfstandige ondernemingen die zelf verantwoordelijk zijn voor de bekostiging van hun activiteiten. Structurele rijksbijdragen passen niet binnen het luchtvaartbeleid. Overigens is er door Groningen Airport Eelde geen formeel verzoek ingediend voor een financiële bijdrage.

Vraag 5

Past een rijksbijdrage van zes à acht miljoen euro per jaar aan de luchthaven binnen uw luchtvaartbeleid?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Als u bereid bent tot een bijdrage van zes à acht miljoen euro per jaar aan de luchthaven, hoe rijmt u dit dan met de ontwerpLuchtvaartnota 2020–2050 waarin op bladzijde 77 staat dat u onder andere Groningen Airport Eelde ziet als zelfstandige onderneming en daarom geen financiële bijdrages levert?2

Zoals aangegeven in het antwoord op de vragen 4 en 5 is er geen sprake van enige toezegging tot het leveren van een structurele rijksbijdrage.

Vraag 7

Als u bereid bent tot een bijdrage van zes à acht miljoen euro per jaar aan de luchthaven, stelt u dan vergelijkbare steun beschikbaar voor de andere luchthavens van nationale betekenis?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Bent u van plan om Groningen Airport Eelde op een andere manier te ondersteunen, als u niet bereid bent tot een bijdrage van zes à acht miljoen euro per jaar?

De toekomstscenario’s in het document «Visie, strategie en toekomst Groningen Airport Eelde» zijn opgesteld in opdracht van de aandeelhouders. Dit zijn de provincies Groningen, Drenthe, de gemeenten Assen en Tynaarlo en Stichting FB Oranjewoud. Het is nu primair aan hen om een besluit te nemen over de toekomst van Eelde als luchthaven. Vervolgens wil ik met hen bezien of en zo ja in hoeverre ik de gewenste ontwikkelrichting kan faciliteren en ondersteunen.

Vraag 9

Kunt u schriftelijk aan de noordelijke bestuursorganen laten weten of u wel of niet bereid bent tot een bijdrage van zes à acht miljoen euro per jaar aan de luchthaven?

Zoals eerder aangegeven, heb ik geen formeel verzoek voor een rijksbijdrage ontvangen. Ik zie dus geen aanleiding om een brief te sturen. Bovendien heb ik recent in overleg met de gedeputeerden van de provincies Groningen en Drenthe mijn standpunt reeds kenbaar gemaakt.

Vraag 10

Klopt het dat «sluiten, of afschalen naar een zogenaamd «groen veld» (zonder luchtverkeersleiding voor alleen klein verkeer), alleen kan na toestemming van de Staat», zoals de directie op bladzijde 8 in de «Visie, strategie en toekomst Groningen Airport Eelde» schrijft?

Vraag 11

Als er toestemming van de staat nodig is, bent u dan bereid die toestemming te geven? En wat is de daarbij te volgen procedure?

Vraag 12

Als er geen toestemming van de staat nodig is, kunt u dan aangeven wat de procedure is met betrekking tot het intrekken van het luchthavenbesluit en het schrappen van Eelde uit artikel 8.1 Wet Luchtvaart?

Vraag 1

Wat is uw oordeel over de uitzending van Nieuwsuur over het feit dat vrachtwagenchauffeurs door de coronamaatregelen nauwelijks nog hun cabine uitkomen?1

Vanwege de zorgelijke toename van het aantal coronabesmettingen heeft het kabinet besloten tot «nieuwe en stevige maatregelen» waarmee we «eigenlijk naar een gedeeltelijke lockdown gaan». Deze maatregelen raken ook de transportsector. Ik onderschrijf het belang van chauffeurs om hun werk onder alle omstandigheden op een zo prettig mogelijke, gezonde en veilige manier te kunnen uitvoeren. Om dit te borgen is in de Europese rij- en rusttijdenverordening onder andere afgesproken dat de normale wekelijkse rust niet in de cabine genomen mag worden. De werkgever is bovendien verplicht om de kosten van een geschikte slaapfaciliteit te bekostigen.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het onverantwoord is dat de vrachtwagenchauffeurs zowat 24 uur per dag, zeven dagen per week in hun cabine doorbrengen en dat dit tot onveilige situaties kan leiden?

Tijdens en na het werk moet ruimte en tijd zijn voor ontspanning. De arbeidstijdenwetgeving stelt grenzen aan de werktijden en borgt zo de ruimte voor ontspanning. De gedeeltelijke lockdown heeft echter wel een impact op de manier waarop chauffeurs kunnen ontspannen, zo is er bijvoorbeeld minder ruimte voor interactie tussen chauffeurs onderling. Juist bij situaties waarin mensen bijeenkomen, is het risico van besmetting immers groot.
In Europees verband is geregeld dat chauffeurs hun normale wekelijkse rust niet in de cabine mogen doorbrengen. Verblijf in bijvoorbeeld een hotel, op kosten van de werkgever, is dan aangewezen. De geldende maatregelen bieden hiervoor ruimte.

Vraag 3

Deelt u de mening dat chauffeurs recht hebben op humane arbeidsomstandigheden en dat het gebruik van douche en sanitaire voorzieningen een basisvoorziening dienen te zijn?

Elke werkende in Nederland heeft recht op humane arbeidsomstandigheden. Dat is vastgelegd in arbeidsomstandighedenregelgeving, het arbeidsrecht en in afspraken tussen werkgevers en werknemers. Een vrachtwagen hoeft op grond van de Arbowet niet over sanitaire voorzieningen te beschikken. Voor die voorzieningen is een chauffeur aangewezen op voorzieningen langs de weg. De Minister van IenW heeft tankstations en wegrestaurants dan ook opgeroepen hun sanitair beschikbaar te houden voor beroepschauffeurs. Dezelfde oproep geldt tevens voor bedrijven waar de chauffeurs laden en lossen. Daarnaast houdt het Ministerie van IenW de vinger aan de pols bij brancheorganisaties, om eventuele signalen over de beschikbaarheid van sanitair voor chauffeurs tijdig op te vangen.
De Ministeries van SZW en IenW achten het van groot belang dat chauffeurs op een veilige en verantwoorde manier hun werk kunnen doen en worden behandeld met het respect dat zij verdienen. Goed overleg tussen werkgevers en de chauffeurs is hiervoor van groot belang.

Vraag 4

Klopt het dat vrachtwagenchauffeurs vaak niet bij tankstations terecht kunnen voor sanitaire voorzieningen en dat ook bij laden en lossen wordt gezegd dat de sanitaire voorzieningen alleen voor eigen personeel is?

Zie de beantwoording van vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat een vrijblijvende oproep om sanitaire voorzieningen beschikbaar te houden nogal vrijblijvend is en dat de chauffeurs recht hebben op een structurele oplossing?

Tijdens de intelligente lockdown dit voorjaar heeft de sector eveneens aandacht gevraagd voor de beschikbaarheid van sanitaire voorzieningen voor chauffeurs. Destijds heeft de Minister van IenW een vergelijkbare oproep gedaan en aandacht gevraagd voor de positie van beroepschauffeurs. Aan deze oproep is goeddeels gehoor gegeven. Aanvullend op deze oproep voert het Ministerie van IenW gesprekken met verschillende brancheorganisaties, om eventuele signalen over de beschikbaarheid van sanitair tijdig op te vangen en hier actie op te ondernemen. Ook zijn de arbeidsomstandigheden van chauffeurs geborgd in bestaande wet- en regelgeving.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het in ieders belang is dat chauffeurs gezond en fit achter het stuur zitten vanwege hun eigen veiligheid, maar ook die van anderen? Zo ja, wat onderneemt u om dit te waarborgen?

Ja, ik deel de mening dat het in ieders belang is dat chauffeurs gezond en fit achter het stuur zitten, niet in de laatste plaats dat van de chauffeurs en hun werkgevers zelf. Zie verder de beantwoording van vraag 3.

Vraag 7

Waarom negeert u de wens in de brandbrief om een uitzondering te maken voor vrachtwagenchauffeurs?

De wegrestaurants hebben de Minister van IenW eerder een brandbrief gestuurd om aandacht te vragen voor de werkomstandigheden van beroepschauffeurs. De Minister heeft deze brief beantwoord, en daarbij het belang benadrukt van de beschikbaarheid van voldoende voorzieningen voor beroepschauffeurs. In deze brief is dan ook een oproep gedaan aan restaurants en tankstations hun sanitair beschikbaar te houden voor chauffeurs, en wordt er gewezen op de mogelijkheid eten en drinken aan te bieden via afhaalloketten. Naar aanleiding van deze brief wordt verder het gesprek gevoerd met zowel de wegrestaurants als de sector goederenvervoer, om actie te kunnen ondernemen bij eventuele signalen dat chauffeurs hun werk niet meer op een verantwoorde manier kunnen uitvoeren.

Vraag 8

Bent u bereid om op korte termijn met de chauffeurs om tafel te gaan om voor een structurele oplossing te zorgen, waarbij de chauffeurs hun cabine uitkunnen en zich gehoord voelen?

Het Ministerie van IenW heeft contact met zowel de wegrestaurants als de goederenvervoersector. Met deze partijen wordt het gesprek gevoerd over de arbeidsomstandigheden van beroepschauffeurs onder de huidige coronamaatregelen. Uiteraard sta ik open voor aanvullende signalen vanuit de sector, deze helpen om een beter beeld te krijgen van de situatie.

Vraag 9

Komt dit probleem alleen in Nederland voor? Zo nee, hoe gaat u ervoor zorgen dat dit probleem binnen de gehele Europese Unie wordt aangepakt?

Er zijn aanwijzingen dat deze kwestie ook speelt in Frankrijk. Chauffeurs hebben daar aandacht gevraagd voor hun werkomstandigheden. Deze oproep komt op hoofdlijnen overeen met de door u aangehaalde kwestie. Op Europees niveau worden de arbeidsomstandigheden van chauffeurs geborgd door verschillende wetten en afspraken.

Vraag 1

Kent u het bericht «Asbest gevonden in make-up van Douglas en Hema»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat er wederom asbest is aangetroffen in make-up producten, nadat dit in 2018 ook het geval was in producten van onder andere Claire’s, terwijl dit bij wet verboden is?

Asbest is een verboden stof in cosmetica. Dit volgt uit de Europese Cosmeticaverordening. Ik vind het ontoelaatbaar als cosmetica asbest bevat. De NVWA houdt toezicht op de naleving van de wetgeving en treedt zo nodig handhavend op. Dit heeft de dienst ook gedaan na het onderzoek dat in 2018 is uitgevoerd. Naar aanleiding van uitzending van EenVandaag bekijkt de NVWA of nader onderzoek moet worden uitgevoerd en of er een handhavingsactie nodig is.

Vraag 3

Bent u bereid stappen te ondernemen tegen Douglas en Hema om ervoor te zorgen dat de producten waarin asbest is aangetroffen direct uit de schappen worden gehaald? Zo ja, wat gaat u doen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat asbest in make-up producten terecht kan komen door het gebruik van talkpoeder in deze producten? Zo ja, wat gaat u doen om producenten van cosmetica te bewegen/dwingen om make-up producten zonder talkpoeder te produceren en te verkopen? Zo nee, waarom niet?

Het is algemeen bekend dat bij het delven van talk ook asbest in het product aanwezig kan zijn. Mijnbouwers en fabrikanten van cosmetica moeten daarop beducht zijn en zijn dat ook. Talk zonder asbest is een veilig product. Ik zie daarom geen reden om gebruik van schone talk aan banden te leggen.

Vraag 5

Bent u bekend met het feit dat talkpoeder gebruikt wordt bij de productie van onder andere rubber, plastics, verf, coatings en levensmiddelen?

Ja.

Vraag 6

Bent u bereid om een breed onderzoek op te zetten naar het gebruik van talkpoeder bij de productie van make-up en andere producten en de gevolgen daarvan voor gebruikers en werknemers die met talkpoeder werken en dus mogelijk blootgesteld worden aan asbest? Zo ja, hoe gaat u dit onderzoek vormgeven en uitvoeren? Zo nee, waarom niet?

Nee. Uitgebreid onderzoek in 2018 heeft aangetoond dat in slechts 2 van bijna 300 monsters asbest werd aangetroffen. Tegen de vervuilde producten is toen opgetreden. Zoals ik in antwoord op vraag 3 al aangaf houdt de NVWA toezicht en treedt zo nodig handhaven op. Ook de ILT is alert op de mogelijke vervuiling van talk met asbest. Aanvullend onderzoek hierop vind ik niet nodig.

Vraag 1

Bent u bekend met de situatie rond de containers met brandblusschuim en de zeer zorgwekkende stof PFAS in Doetinchem?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven of de informatie die Follow de Money en De Monitor aan het licht hebben gebracht klopt?

Het is niet aan mij om de berichtgeving omtrent deze casus op juistheid te beoordelen.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe u de uitvoering van de vergunning, toezicht en handhavings (VTH-)taken door het bevoegde gezag, de rol van de omgevingsdienst en de rol van de gemeente Doetinchem beoordeeld in deze zaak?

Het bevoegde gezag in deze is het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Doetinchem. Voor het inhoudelijk beoordelen van de uitvoering van de VTH-taken door de omgevingsdienst of de gemeente Doetinchem is primair de gemeente zelf aan zet. De provincie Gelderland is de interbestuurlijk toezichthouder voor de gemeente Doetinchem. Wanneer er aanleiding is, zal de provincie die rol pakken. Het Rijk is toezichthouder op provincies. Naar aanleiding van deze casus heb ik dan ook contact gehad met de provincie. De verantwoordelijkheid voor het VTH-stelsel ligt bij mij. In die rol laat ik dan ook elke twee jaar een onderzoek uitvoeren naar de kwaliteit van de uitvoering van de VTH-taken. Bij dit onderzoek kijken we ook naar welke lessen we kunnen trekken uit dergelijke casussen.
Het is verontrustend dat hier een situatie is ontstaan waarbij door lekkende vaten milieuschade optreedt. De gemeente is op dit moment bezig met handhaving bij dit bedrijf. De eerste stap hierbij is dat de lekkende vaten worden opgeruimd. Hiervoor wordt bestuursdwang ingezet door B&W. Daarnaast heeft het college aangekondigd grondig te onderzoeken hoe deze situatie heeft kunnen ontstaan. Ik vind het belangrijk dat goed onderzocht wordt wat hier is gebeurd, zodat alle betrokkenen er lessen uit kunnen leren en herhaling wordt voorkomen. Tevens heb ik deze casus onder de aandacht gebracht van de Adviescommissie VTH onder voorzitterschap van de heer van Aartsen. Deze commissie is ingesteld om een advies te geven om het VTH-stelsel te versterken met als doel het stelsel slagvaardiger en effectiever te maken. Ik ga ervanuit dat de commissie signalen zoals uit deze casus betrekt in haar werk, zodat ook bredere lessen kunnen worden getrokken.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het laten voortbestaan van deze situatie vanuit het oogpunt van de volksgezondheid en het gevaar voor het milieu onaanvaardbaar is? Zo ja, bent u bereid om uw invloed en middelen aan te wenden en te zorgen dat de betreffende locatie zo snel mogelijk wordt gesaneerd, dan wel afgeschermd wordt van de omgeving? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op de vorige vraag aangegeven acht ik deze situatie ongewenst. Het is goed om te zien dat het bevoegde gezag, het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Doetinchem, dit aanpakt en bestuursdwang toepast. Op korte termijn laat het de inhoud van de vaten overpompen in vloeistofdichte containers om lekkage tegen te gaan. Vervolgens geeft het college aan alle juridische middelen aan te wenden om te zorgen dat de rekening voor het opruimen van het schuim bij de verantwoordelijke(n) terecht komt.

Vraag 5

Kunt u aangeven om welke hoeveelheden PFAS het in dit geval werkelijk gaat en wat dit voor gevolgen heeft voor het gebruik van deze grond en de gronden in de omgeving? Bent u bereid dit te laten onderzoeken, mochten deze gegevens nog niet bekend zijn?

De gemeente heeft in 2019 een verkennend onderzoek laten uitvoeren waaruit is gebleken dat er zich sterk verhoogde PFAS-concentraties in de bodem bevinden. Op basis daarvan heeft de gemeente opdracht gegeven voor een vervolgonderzoek om de aard en omvang van de verontreiniging in beeld te brengen.

Vraag 6

Kunt u aangeven welke regels er in ons land zijn als het gaat om de verwerking van PFAS-houdend blusschuim? Waar en op welke wijze vindt deze verwerking plaats? Is bekend hoeveel liter PFAS-houdend blusschuim in totaal (schatting) in ons land nog moet worden verwerkt? Zo nee, bent u bereid dit te onderzoeken?

Op grond van de Wet milieubeheer moet afval zodanig verwerkt worden dat nadelige gevolgen voor het milieu worden voorkomen of zoveel mogelijk beperkt. Voor brandblussers zijn de beleidsregels uitgewerkt in het Derde Landelijk Afvalbeheerplan (LAP3, m.n. sectorplan 45). Tevens is in LAP3 voor afvalstoffen met zeer zorgwekkende stoffen (ZZS) de verplichting uitgewerkt om bij nuttige toepassing (met name recycling) na te gaan of het materiaal zonder schadelijke gevolgen voor mens en milieu toegepast kan worden.
Daarnaast verplicht de Europese POP-verordening (Verordening (EU) 2019/1021) ertoe om afvalstoffen die een «persistent organic pollutant» (POP) bevatten, zodanig te verwerken dat de POP wordt vernietigd. Veel oude brandblussers bevatten schuim met PFOS of PFOA, stoffen uit de PFAS-groep die als POP zijn aangemerkt. Andere in blusschuim gebruikte PFAS zijn, of worden mogelijk nog, op basis van REACH (Verordening (EG) 1907/2006) als zeer zorgwekkende stof (ZZS) aangemerkt. Dit betekent in de praktijk dat blusschuim dat PFAS-houdend of mogelijk PFAS-houdend is wordt verbrand bij een temperatuur van ca. 1.200 °C of hoger, waarbij PFAS worden vernietigd. Dergelijke installaties (doorgaans draaitrommelovens) zijn niet aanwezig in Nederland, maar wel in landen in onze nabijheid. Volgens de mij bekende informatie gaat Nederlands blusschuim voor vernietiging momenteel naar Duitsland, Denemarken en Frankrijk.
Blusschuim komt vrij bij bedrijven die oude brandblussers inzamelen en ontmantelen. Ontmanteling van brandblussers gebeurt in Nederland voor zover bekend bij twee bedrijven (drie toen het bedrijf in Doetinchem nog actief was). In de database van het Landelijk Meldpunt Afvalstoffen (LMA), waar afvalverwerkers de door hen ontvangen stromen moeten melden, is een stroom blusschuim van 500 tot 800 ton per jaar te vinden. De feitelijke hoeveelheid verwerkt blusschuim zal waarschijnlijk groter zijn, omdat afvalstromen blusschuim niet altijd aan het LMA gemeld worden met de expliciete vermelding van de term «blusschuim». Verplicht is de melding van de juiste code uit de Europese Afvalstoffenlijst, de zg. euralcode. Voor blusschuim bestaat geen exclusieve euralcode. Blusschuim wordt bij erkende inzamelaars van gevaarlijk afval gemengd met andere afvalstoffen die voor dezelfde verwerking bestemd zijn. Er wordt een euralcode gehanteerd die past bij de in het mengsel aanwezige stoffen als geheel.
Nadere bepaling van de grootte van de stroom PFAS-houdend blusschuim die in Nederland nog vrijkomt en verwerkt moet worden, zou nodig zijn als de grootte een knelpunt zou vormen bij de verwerking. Hiervoor zijn echter geen aanwijzingen.

Vraag 7

Kunt u aangeven of de in ons land geldende regels met betrekking tot de verwerking van PFAS-houdende materialen, zoals brandblussers, voldoende helder en duidelijk zijn en bovendien niets te wensen overlaten als het gaat om de bescherming van mens en milieu? Zo nee, bent u bereid de regels aan te scherpen?

De voorschriften in het LAP en de POP-verordening acht ik afdoende voor de bescherming van mens en milieu. Vanuit de afvalsector hebben mij geen signalen bereikt dat de voorschriften aan duidelijkheid te wensen overlaten. Afvalverwerkers dienen zich rekenschap te geven van hetgeen door het LAP, de POP-verordening en andere relevante wetgeving (zoals de REACH-verordening) wordt voorgeschreven ten aanzien van de door hen ingenomen afvalstoffen en die voorschriften na te leven. Het bevoegd gezag heeft de taak daarop toe te zien. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 3 heb aangegeven gaat de gemeente Doetinchem onderzoeken hoe deze situatie is ontstaan. Ik kijk met belangstelling uit naar de resultaten van dit onderzoek om te bezien of aanscherping of verduidelijking van de regelgeving, of de communicatie daarover kan helpen om gevallen zoals die in Doetinchem te voorkomen.

Vraag 8

Kunt u aangeven of er in Nederland andere locaties zijn waar PFAS-houdend bluswater ligt opgeslagen, opgeslagen is geweest of illegaal is gedumpt? Zo ja, waar, in welke mate en op welke wijze is de situatie opgelost?

PFAS-houdend bluswater komt voort uit brandbestrijding en oefeningen voor brandbestrijding met PFAS-houdende brandblusmiddelen. Het wordt ter plaatse opgevangen in speciale opvangbekkens (als op de betreffende locatie het bevoegd gezag de aanleg daarvan heeft gelast) of afgevoerd via het rioleringssysteem. Bij een grote hoeveelheid opgevangen ernstig (met PFAS of andere stoffen) verontreinigd bluswater kan tijdelijke opslag nodig zijn, in afwachting van het beschikbaar komen van capaciteit in een daarvoor geschikte installatie voor afvalverwerking. Gevallen in de afgelopen jaren van dumping van bluswater, in de zin van illegale lozing, zijn mij niet bekend.
Opslag van blusschuim doet zich voor bij de bedrijven die brandblussers ontmantelen (voor zover bekend twee in aantal). Het gaat dan in principe om opslag voor een beperkte duur, namelijk tot het moment waarop de afvoer plaatsvindt naar het bedrijf waarmee een contract is gesloten voor de verwerking van het blusschuim (met als uiteindelijke bestemming verbranding bij hoge temperatuur). Afgezien van de situatie bij het inmiddels failliet gegane bedrijf in Doetinchem, zijn mij geen problemen bekend met onvoorzien lange opslag of lekkage tijdens opslag en heb ik geen informatie dat in de afgelopen jaren in Nederland sprake is geweest van dumping van blusschuim (in de natuur, in oppervlaktewater, in het riool) of van opslag in strijd met de in de verleende vergunning gestelde voorwaarden.

Vraag 9

Kunt u aangeven of er nu of in het verleden ook op andere wijzen pogingen zijn ondernomen om van met PFAS vervuilde brandblussers af te komen, bijvoorbeeld door export en verwerking of mogelijk zelfs dumping in Europese- of derde landen? Zo ja, waar en op welke wijze?

Volgens gegevens van de Douane bedroeg de export van brandblussers naar landen buiten de EU de afgelopen jaren tussen de 500 en 1.000 ton per jaar, verdeeld over een ordegrootte van duizend transporten. Uit de gegevens van de Douane is niet te bepalen in hoeverre de brandblussers nieuw of gebruikt zijn en in hoeverre ze PFAS-houdend blusschuim bevatten. Wel is duidelijk dat het gaat om brandblussers die verkoper en koper niet als afval beschouwen.
Export van brandblussers die als afval zijn bestempeld komt nauwelijks voor. Uit de administratie in het kader van de Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen (EVOA) volgt dat in de afgelopen paar jaar eenmaal een partij afval-brandblussers naar het buitenland is uitgevoerd (in 2019 naar de Verenigde Staten, niet PFAS-houdend). Als afval-brandblussers worden afgevoerd naar een bedrijf buiten Nederland waar verantwoorde verwerking plaatsvindt, is dat geen bezwaar. Omdat afval-brandblussers die PFAS bevatten als gevaarlijk afval worden aangemerkt, is export naar niet-OESO landen op grond van de EVOA niet toegestaan. Ik ben niet bekend met pogingen tot illegale export van brandblussers.