Een noodkreet van het Dijklander ziekenhuis over de geplande wegwerkzaamheden bij de versterking van brug A7 ter hoogte van Purmerend |
|
Caroline van der Plas (BBB) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Pia Dijkstra (D66) |
|
Bent u op de hoogte van de urgentie en de mogelijke gevolgen van de verminderde toegankelijkheid en bereikbaarheid van het Dijklander Ziekenhuis als gevolg van de werkzaamheden aan de A7? Zo ja, kunt u specificeren welke maatregelen u neemt of heeft genomen om de gevolgen van de werkzaamheden aan de A7 te beperken? Hoe zorgt u ervoor dat de zorg toegankelijk blijft voor patiënten en dat medewerkers van het ziekenhuis hun werk kunnen blijven uitvoeren?
Bent u bekend met de zorgen van het Dijklander Ziekenhuis over de mogelijkheid van een «code rood» of zelfs «code zwart» scenario als de situatie niet verbetert? Welke maatregelen neemt u om dit te voorkomen?
Klopt het dat Rijkswaterstaat heeft aangegeven dat een noodbrug voor ambulances vanwege CO2-uitstoot niet mogelijk is? En zo ja, kunt u Rijkswaterstaat ontheffen zodat zij alsnog een noodbrug kunnen aanleggen voor het verkeer?
Hoe gaat Rijkswaterstaat om met het feit dat er tijdens de werkzaamheden over een traject van vierhonderd meter geen aparte strook voor hulpdiensten beschikbaar zal zijn en ambulances zich door het verkeer moeten manoeuvreren om hun bestemming te bereiken? Zijn er specifieke plannen opgesteld om de verkeerssituatie voor ambulances te verbeteren?
Maakt het Dijklander ziekenhuis zich terecht zorgen over de kwaliteit van zorg die onder druk kan komen te staan door de verwachte verkeershinder in en rondom Purmerend? Wat zijn de mogelijke gevolgen hiervan?
Op welke manier kunnen in deze regio de normale verwijsstromen (tweede- en derdelijnzorg) gehandhaafd blijven zonder verlies kwaliteit van zorg?
Wat is uw reactie op de constatering dat er tijdens de periode van april 2023 tot augustus 2023 46 A1-ritten en 56 A2-ritten waren naar de omgeving Purmerend, Zaanstad en Amsterdam waar de patiënten werden opgehaald van het Dijklander ziekenhuis in Hoorn? Staan deze aanzienlijke hoeveelheid spoedritten niet onder druk bij de komende werkzaamheden?
Wat is uw reactie op de melding van het Dijklander Ziekenhuis dat zij met de Inspectie Gezondheidszorg en Jeugd (IGJ) in gesprek zullen gaan over het achterwege blijven van handhaving op hun verplichtingen met betrekking tot de kwaliteit van spoedzorg? Bent u bereid om samen met de IGJ en het Dijklander Ziekenhuis naar oplossingen te zoeken om de kwaliteit van zorg te waarborgen tijdens de werkzaamheden aan de A7?
Hoe groot is de verwachte chaos binnen Purmerend en op de snelweg tijdens de werkzaamheden? Wat zijn de mogelijke gevolgen hiervan en hoe kan dit de kwaliteit van zorg beïnvloeden? Zijn er plannen gemaakt om in de vijf maanden van werkzaamheden de bereikbaarheid van het ziekenhuis te waarborgen?
In hoeverre zijn er doemscenario's te verwachten met betrekking tot bevallingen, gezien het feit dat het bevalcentrum van het Dijklander ziekenhuis zich in Hoorn bevindt en patiënten vanuit Purmerend daarheen moeten reizen? Welke maatregelen zijn er genomen om ervoor te zorgen dat zwangere vrouwen tijdig en veilig bij het bevalcentrum kunnen komen?
Wanneer een noodbrug niet mogelijk is, is het dan mogelijk om helikoptervervoer te gebruiken om patiënten in levensbedreigende situaties van het Dijklander ziekenhuis naar het Amsterdam Universitair Medisch Centrum (UMC), locatie AMC, te vervoeren tijdens de werkzaamheden? En als dat mogelijk is, bent u bereid hierover in overleg te treden met het Amsterdam UMC?
Wat is uw standpunt ten aanzien van de aanvullende kosten en omzetderving die het Dijklander Ziekenhuis verwacht als gevolg van de verminderde toegankelijkheid en bereikbaarheid? Hoe denkt u de kosten en omzetderving van het Dijklander Ziekenhuis als gevolg van de verminderde bereikbaarheid en toegankelijkheid te compenseren? Bent u bereid om het ziekenhuis gebruik te laten maken van de Regeling Nadeelcompensatie Infrastructuur en Waterstaat 2024 om het ziekenhuis financieel te ondersteunen? Hoe verloopt de communicatie tussen uw organisatie en het Dijklander Ziekenhuis met betrekking tot het veiligstellen van schadevergoeding of compensatie?
Wat was de reden dat het Dijklander Ziekenhuis en het Amsterdam UMC pas zo laat mochten aansluiten bij het overleg met Rijkswaterstaat over deze werkzaamheden? En hoe gaat u dit in de toekomst anders aanpakken?
Hoe beoordeelt u de inspanning van Rijkswaterstaat om het Dijklander Ziekenhuis te faciliteren gezien de bijzondere positie en maatschappelijke verantwoordelijkheid van het ziekenhuis in de regio?
Heeft er overleg plaatsgevonden tussen de ministeries van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS) en Infrastructuur en Waterstaat (I&W) bij het plannen van deze werkzaamheden? En als er geen dergelijk overleg heeft plaatsgevonden, is het dan mogelijk om bij toekomstige werkzaamheden te kijken naar de effecten op de gezondheidszorg in de regio?
In dezelfde periode (zomer) staan ook werkzaamheden gepland aan de Zeeburgertunnel en de Coentunnel. Hoe verhouden deze werkzaamheden zich met de werkzaamheden op de A7? Is er een goede risicoafweging gemaakt om deze werkzaamheden naast elkaar te laten bestaan? Versterken deze extra werkzaamheden de kans om in een code rood of zwart terecht te komen?
Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk beantwoorden?
Het artikel ‘Russische schepen die bijtanken bij Vlissingen? Daarmee helpt Nederland Poetins oorlogseconomie' |
|
Silvio Erkens (VVD), Peter de Groot (VVD), Ruben Brekelmans (VVD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Bent u bekend met het artikel ««Russische» schepen die bijtanken bij Vlissingen? Daarmee helpt Nederland Poetins oorlogseconomie»?1
Is het correct dat de scheepvaart bij ankerplaats Everingen geen havengeld betaalt? Zo ja, waarom is dit niet het geval?
Is het aantal schepen dat aanmeert bij deze ankerplaats de afgelopen maanden inderdaad fors toegenomen? Kan dit cijfermatig nader worden onderbouwd? Waarom wel, waarom niet?
Klopt de bewering dat er zeven Russische schepen de afgelopen tijd zijn aangemeerd bij deze ankerplaats? Zo nee, hoeveel Russische schepen zijn hier de afgelopen tijd dan aangemeerd?
Klopt het dat de kans op ongelukken is toegenomen door «schaduwschepen», zoals benoemd in het artikel?
Wat kan er op korte termijn gedaan worden om ongelukken met deze «schaduwschepen» te voorkomen?
Is het correct dat de douane en Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) niet handhavend optreden tegenover deze Russische schepen?
Deelt u de mening dat het verboden moet worden om aan te meren bij deze ankerplaats?
Als dit niet mogelijk is, kunnen burgemeesters dan de bevoegdheid krijgen handhavend op te treden tegenover deze schepen?
Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?
Het bericht ‘Familieleden missen uitvaart door files, Luuk Wilson deed 2,5 uur over een stuk van 10 minuten’ |
|
Hester Veltman-Kamp (VVD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Bent u bekend met het artikel «Familieleden missen uitvaart door files, Luuk Wilson deed 2,5 uur over een stuk van 10 minuten»1?
Wat was de aanleiding om de Beneluxtunnel in noordelijke richting volledig af te sluiten?
Zijn er andere scenario’s overwogen in plaats van het volledig afsluiten van deze tunnel? Zo ja, kunt u nader ingaan op deze scenario’s? Zo nee, waarom zijn er geen andere scenario’s overwogen niet?
Had de tunnel niet eerst gedeeltelijk afgesloten kunnen worden, zodat er bijvoorbeeld gebruik gemaakt had kunnen worden van één rijbaan?
Is er overwogen om meer vaarponten in te zetten om het verkeer tussen Rozenburg en Maassluis sneller over te laten varen? Zo ja, waarom zijn deze vaarponten niet ingezet? Zo nee, waarom is dit niet overwogen?
Hoe en wanneer is er gecommuniceerd over deze wegafsluiting?
Waarom is er niet gewacht met deze afsluiting en dit onderhoud totdat de Maasdeltatunnel geopend is?
Hoe gaat u voorkomen dat in de andere weekenden eveneens grote verkeersinfarcten ontstaan?
Kunt u deze vragen op korte termijn beantwoorden, mede gelet op de aankondiging dat de Beneluxtunnel de komende tijd vaker wordt afgesloten?
Het bericht 'Lift kapot: station Maarssen al máánden niet te gebruiken voor mensen die slecht ter been zijn' |
|
Mpanzu Bamenga (D66) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
Bent u bekend met het bericht «Lift kapot: station Maarssen al máánden niet te gebruiken voor mensen die slecht ter been zijn»?1
Bent u bekend met de problemen rond de lift bij het station Maarssen waarover op 1 maart 2024 een uitzending van Meldpunt Max was? Welke actie is hier tot op heden op ondernomen en welke actie gaat u hierop nog ondernemen?
Bent u het met de stelling eens dat toegankelijk OV een recht is van iedereen en dat dit betekent dat het OV te allen tijde voor iedereen toegankelijk moet zijn? Zo ja, hoe kijkt u naar het langdurig niet begaanbaar zijn van (in dit geval) station Maarsen als gevolg van een kapotte lift?
Heeft u een goed beeld van hoe vaak het voorkomt dat liften op stations lang- of kort durend buiten gebruik zijn? Zo niet, bent u bereid om bij ProRail aan te dringen op betere rapportage hierover?
Klopt het dat ProRail alleen rapporteert over het aantal liften dat langdurig buiten gebruik is? Bent u het met de stelling eens dat er een accurater beeld ontstaat van probleemliften wanneer ook de liften die regelmatig kortdurend in storing zijn, meegenomen worden in de monitoring?
Klopt het dat niet wordt gerapporteerd over de liftuitval bij andere vervoersvormen zoals tram, bus en metro? Zo ja, bent u bereid om ook hier jaarlijks over te rapporteren zodat er een duidelijk beeld ontstaat van de totale liftuitval binnen het OV?
Overwegende dat er nog steeds veel liften langdurig kapot zijn met alle gevolgen voor reizigers van dien, bent u bereid om samen met ProRail aanvullende maatregelen te nemen om het aantal langdurig kapotte liften verder terug te dringen?
Het bericht 'Hinder op spoor door vergeten werkzaamheden: 'Had betere planning verdiend'' |
|
Mpanzu Bamenga (D66) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
Bent u bekend met het bericht «Hinder op spoor door vergeten werkzaamheden: «Had betere planning verdiend»»?1
Hoe beoordeelt u de ontstane situatie rondom Schiphol en de gebrekkige communicatie hierover vanuit ProRail? Welke gevolgen heeft dit (gehad) voor reizigers rondom Schiphol?
Bent u het eens met de stelling dat dergelijke onaangekondigde grote onderbrekingen van de dienstregeling heel slecht zijn voor het draagvlak en de ervaren kwaliteit van ons OV?
Bent u het eens met de stelling dat reizigers tijdig geïnformeerd moeten worden over werkzaamheden en dat er in geval van werkzaamheden een goed OV alternatief geboden moet worden?
Hoe beoordeelt u het dat ProRail al twee weken wist van de benodigde werkzaamheden en pas gisteren (7 maart) reizigers heeft ingelicht over de werkzaamheden en de bijkomende verstoring van het treinaanbod van en naar Schiphol?
Hoe heeft het kunnen gebeuren dat de betreffende werkzaamheden zijn «vergeten»? Wat wordt er gedaan om dit in de toekomst te voorkomen? En kunt u garanderen dat er niet meer onderhoud is dat is «vergeten» door ProRail?
Bevoegdheden van gemeenten en provincies voor het verbeteren van verkeersveiligheid |
|
Hester Veltman-Kamp (VVD) |
|
Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Bent u bekend met het artikel «Vier grote steden willen eigen flitspalen: «Met campagnes redden we het niet»»?1
Deelt u de mening dat het slecht gaat met de verkeersveiligheid en dat er actie moet worden ondernomen om de verkeersveiligheid te verbeteren?
Steunt u de voorgestelde aanpak genoemd in het artikel om gemeenten en provincies meer bevoegdheden te geven om zo de verkeersveiligheid te verbeteren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke stappen gaat u zetten om deze bevoegdheden toe te delen?
Op welke wijze kunnen gemeenten en provincies sturen op het plaatsen van flitspalen? Wijzigt dit als de financiering voor het plaatsen van de flitspalen voor rekening komt van provincies en gemeenten? Ziet u of de voorgestelde aanpak inderdaad kan leiden tot verbetering van de verkeersveiligheid en het voorkomen van slachtoffers?
Bent u bereid de Wegenverkeerswet artikelen 158–174 en de «Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften» te wijzigen zodat gemeenten zelf de kans krijgen om flitspalen aan te schaffen en in te zetten?
Bent u bereid de inzet van boa’s op snelheidsovertredingen en alcoholcontroles in de landelijke «Regeling domeinlijsten buitengewoon opsporingsambtenaar» op te nemen? Zo ja, wanneer wordt hier inzet op gepleegd?
Het artikel 'Schiphol hield explosief rapport over krimp luchthaven onder de pet, na dreigement KLM' |
|
Olger van Dijk (NSC) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Schiphol hield explosief rapport onder de pet na dreigement KLM»?1
Ja.
Hoe beoordeelt u het achterhouden van dit rapport door de opdrachtgevers en het onderlinge contact hierover?
Het is aan de opdrachtgevers van het rapport, te weten Schiphol, BARIN en KLM, om onderling afspraken te maken over de openbaarmaking hiervan. Aangezien het rapport niet in opdracht van IenW gemaakt is, is het niet aan mij om hier iets van te vinden.
Hoe apprecieert u de uitkomsten van het rapport, herkent u de resultaten van de maatschappelijke kosten-batenanalyse op zowel het krimpplan als de alternatieve maatregelen?
In deze maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) staan twee alternatieven centraal: een «440k-variant» en een «milieu- & geluidvariant». Daarnaast is nog een aantal alternatieven onderzocht, dat niet volledig is doorgerekend. Deze varianten zijn vergeleken met het «nulalternatief» met een maximum aantal vliegtuigbewegingen van 500.000 vluchten per jaar.
In de MKBA wordt met de «440k-variant», het besluit van de Rijksoverheid bedoeld om het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol te verminderen naar 440.000, zoals aangekondigd in de Hoofdlijnenbrief Schiphol van 24 juni 2022.2 Dit alternatief komt op de langere termijn positief uit de MKBA en scoort beter dan het nulalternatief met 500.000 vliegtuigbewegingen. Het kabinet ziet dit als steun voor het Hoofdlijnenbesluit Schiphol van juni 2022.
De milieu- & geluidvariant gaat uit van het uitblijven van een plafond voor het aantal vluchten, een (in de tijd) toenemende en afstandsafhankelijke vliegbelasting, extra minder nachtvluchten en een Nederlandse subsidie voor schone brandstof. Het afstappen van een vastgelegd aantal vliegtuigbewegingen is in grote lijnen overeenkomstig het toekomstperspectief in het Hoofdlijnenbesluit Schiphol. Hierin wordt namelijk in het kader van spoor 3 gewerkt aan het afstappen van sturen op het aantal vliegtuigbewegingen en aan stapsgewijze vermindering van de negatieve externe effecten waaronder geluid, CO2 en overige emissies, van de luchtvaart. Hierbij wordt gewerkt aan perspectief voor zowel de omgeving als de luchtvaartsector.
Hoe beoordeelt u de effecten op brede welvaart van een hogere vliegtaks, die ook voor transferpassagiers geldt, afstandsafhankelijk is en waardoor verre vluchten dus duurder worden?
De milieu- en geluidvariant die onderzocht is in de MKBA is een mix van verschillende beleidsinstrumenten om te sturen op geluid en milieu. Deze variant omvat niet enkel belastingen en heffingen, maar gaat ook uit van een structurele financiële bijdrage aan de verduurzaming van de luchtvaart.
Differentiatie van de vliegbelasting naar afstand richt zich op vluchten die het meest vervuilend zijn. Dit geldt zowel voor CO2-uitstoot als de niet-CO2-klimaateffecten.3 Ter indicatie: op Schiphol is 20% van de vluchten (langeafstandsvluchten) verantwoordelijk voor 80% van de CO2-uitstoot.4 Logischerwijs heeft een zwaardere belasting op de langeafstandsvluchten een groot effect op de uitstoot en levert het opbrengsten op voor de overheid. Het heeft echter ook negatieve effecten op de netwerkkwaliteit van Schiphol en daarmee op de internationale verbondenheid van ons land. Het leidt ook tot een weglekeffect.
De transferbelasting in de milieu- en geluidvariant richt zich ook grotendeels op de groep langeafstandsreizigers (die overstappen op Schiphol na of voor een langeafstandsvlucht). In juli 2023 is het onderzoek «includeren transferpassagiers in de vliegbelasting» naar de Kamer gestuurd, waarbij het kabinet heeft aangegeven het onverstandig te vinden om als enige EU-lidstaat een transferbelasting in te voeren.5 Deze verbreding van de vliegbelasting naar transferpassagiers heeft, afhankelijk van de hoogte, potentieel een groot effect op de netwerkkwaliteit van Schiphol en veroorzaakt een relatief grote uitwijk naar buurlanden.6 Op dit moment is verhoging, differentiatie en/of verbreding van de vliegbelasting niet aan de orde.
In welke mate is er sprake van het door KLM gevreesde weglekeffect en negatieve effect op het vestigingsklimaat bij dergelijke maatregelen?
Op basis van deze MKBA is dit lastig te zeggen. Zo geeft deze MKBA bijvoorbeeld geen gedetailleerd inzicht van de effecten op de netwerkkwaliteit als gevolg van een afstandsafhankelijke vliegbelasting voor transferpassagiers, zoals het effect op de connectiviteit t.a.v. verschillende delen van de wereld. In juli 2023 is het CE Delft onderzoek «Includeren transferpassagiers in de vliegbelasting» naar de Kamer gestuurd. Dat onderzoek liet een significante afname zien van met name de intercontinentale verbindingen met Azië en Noord-Amerika. Voor eventuele toekomstige wijzigingen in de vliegbelasting is het dan ook raadzaam om verder onderzoek te doen naar de mogelijke effecten.
Herkent u de conclusie dat hierdoor de gemiddelde vliegafstand daalt, dat dit goed is voor het klimaat, en dat de geluidshinder afneemt omdat kleinere vliegtuigen worden ingezet?
Een kortere vliegafstand is in de regel minder vervuilend voor het klimaat dan een langeafstandsvlucht. Dit heeft onder meer te maken met de veel grotere hoeveelheid aan kerosine die verbrand wordt op een langere afstand. Ook zijn de niet-CO2-klimaateffecten groter op lange afstanden. Zoals in antwoord 4 is te lezen, is een klein deel van langeafstandsvluchten verantwoordelijk voor het gros van de uitstoot van de Nederlandse luchtvaart. Het is echter onduidelijk of er daadwerkelijk kleinere toestellen zullen worden ingezet en wat het effect daarvan is op de geluidshinder.
Bent u bereid vervolgonderzoek te doen naar deze maatregelen?
Naar diverse maatregelen die in de MBKA worden genoemd is reeds onderzoek gedaan. Zo is in juli 2023 het CE Delft onderzoek «Includeren transferpassagiers in de vliegbelasting» naar de Kamer gestuurd en in december jl. het CE Delft onderzoek «Prijs van een Vliegreis Editie 2023».7 Eerder zijn varianten van onder meer een afstandsafhankelijke vliegbelasting genoemd in het kader van het bouwstenentraject voor een beter en eenvoudiger belastingstelsel waarover de Kamer in februari is geïnformeerd. Een keuze voor beleidsmatige onderzoek naar eventuele vervolgopties is aan een nieuw kabinet.
Kunt u deze vragen binnen 3 weken beantwoorden, ruim voor het commissiedebat Luchtvaart van 10 april?
Ja.
Het bericht dat het Europees Parlement heeft ingestemd met een nieuwe rijbewijsrichtlijn |
|
Emiel van Dijk (PVV), Hidde Heutink (PVV) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Heeft u kennisgenomen van het krantenartikel1 en de bijbehorende stemmingen van het Europees Parlement (EP) waaruit blijkt dat het EP van mening is dat een elektrische bestelbus tot 4.250 kilogram gewoon met een B-rijbewijs bestuurd mag worden?
Gaat uw inzet op dit voorstel in lijn zijn met de wens van het EP, namelijk het voorkomen dat een elektrische bestelbus niet langer als «vrachtwagen» wordt gezien en dus met een B-rijbewijs kan worden bestuurd?
Wat is het gevolg van deze uitspraak op uw besluit om per 1 juli 2024 de gedoogconstructie voor het niet langer toestaan van het besturen van een elektrische bestelbus met een B-rijbewijs te stoppen?
Ziet u mogelijkheden om alsnog de gedoogconstructie te verlengen?
Snapt u dat het niet uit te leggen is dat de regering ondernemers nu verplicht om in elektrische bestelbussen een tachograaf te laten inbouwen en al hun personeel moeten voorzien van een C-rijbewijs, in de wetenschap dat deze regels, wellicht op korte termijn, zullen veranderen? Zo ja, hoe gaat u tegemoet komen aan deze ondernemers?
Het bericht 'Thom kwam met z’n rolstoel wel de Domtoren op, maar station Maarssen is ‘onmogelijke horde’' |
|
Cor Pierik (BBB), Caroline van der Plas (BBB) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Pia Dijkstra (D66) |
|
Klopt het dat er na maanden nog steeds geen informatie beschikbaar is gesteld over toegankelijkheidsvoorzieningen in stationsgebouwen, zoals eerder toegezegd in de beantwoording van Kamervragen van het lid Van der Plas (BBB) over het artikel «Rolstoelgebruiker Annemarie in de kou laten staan door NS»?1
Naar aanleiding van uw eerdere schriftelijke vragen d.d. 25 augustus 2023 is meegedeeld dat algemene informatie zal worden toegevoegd op de website van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat over toegankelijkheidsvoorzieningen in stationsgebouwen, waaronder liften en hellingbanen. Deze actie is nog niet afgerond, maar zal de komende tijd worden uitgevoerd. Bedoeling is om op de site van de rijksoverheid te verwijzen naar de online-informatie die elders reeds wordt aangeboden op de website van ProRail.2 Voor meer informatie daarover zie het antwoord op vraag 2.
Bent u bereid om te onderzoeken of er een specifiek instrument voor toegankelijkheid op stations kan worden gecreëerd, bijvoorbeeld in de vorm van een meetinstrument dat meet of een station toegankelijk is en of er bijvoorbeeld een alternatief beschikbaar is in geval van uitval van een lift?
Via het Nationale Data Openbaar Vervoer (NDOV) komt binnenkort informatie over de toegankelijkheid van stations, waaronder de werking van liften, beschikbaar zodat (online) reisplanners en appbouwers dit op termijn kunnen opnemen in hun systemen. Het ontsluiten van deze data past binnen de ambitie van het Bestuursakkoord Toegankelijkheid OV 2022–2032 (verder te noemen Bestuursakkoord).
ProRail heeft in februari 2024 real time beschikbaarheidsinformatie over liften in een testomgeving vrijgegeven via het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten DOVA en daarmee is een eerste mijlpaal richting real-time beschikbaarheidsinformatie van liften voor reizigers behaald. Nadat ProRail de definitieve real time beschikbaarheidsinformatie over liften aan DOVA heeft geleverd, heeft NS ongeveer acht maanden nodig om deze informatie om te zetten in reisinformatie (eerste versie). Op dit moment is nog niet duidelijk wanneer ProRail de definitieve real time beschikbaarheidsinformatie over liften kan leveren aan DOVA.
De reisinformatie die NS op basis van deze data kan ontwikkelen over de liften waarvan ProRail de eigenaar is, is nu nog beperkt tot informatie of de lift het doet of niet. Als de dataset van ProRail wordt verbreed met prognoses voor herstel en/of alternatieven bij een defecte lift kan deze reisinformatie worden verrijkt tot voor reizigers meer betekenisvolle reisinformatie. Zodra ProRail start met de levering van bredere datasets onderzoekt NS op welke wijze en op welke termijn de rudimentaire reisinformatie over defecte liften kan worden uitgebreid zodat er meer betekenisvolle reisinformatie kan worden geleverd. Op dit moment is nog niet duidelijk of en zo ja wanneer ProRail in staat is om deze informatie toe te voegen aan de dataset.
Totdat deze actuele data beschikbaar komen, is er online informatie beschikbaar over liften die voor langere duur (een week of langer) stil staan. Die informatie wordt wekelijks geüpdatet in de reisplanner van NS. Uitgebreide informatie over die procedure is te vinden op de website van ProRail.3 Dat is echter geen real-time informatie. Het kan dus nog steeds zijn dat reizigers voor een niet functionerende lift komen te staan die na de laatste update defect is geraakt.
Kan dit instrument mogelijk worden opgenomen als onderdeel van de Europese regelgeving betreffende toegankelijkheid?
De afgelopen jaren is er hard gewerkt aan het verbeteren van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer. Het uiteindelijke doel is om het openbaar vervoer voor iedereen toegankelijk te maken in 2040, conform het VN-Verdrag Handicap. Dit is reeds vastgelegd in het Toekomstbeeld OV 2040. Voor de spoorsector wordt hieraan sinds 2006 gewerkt via het Implementatieplan Toegankelijkheid, waarmee in totaal ongeveer € 550 miljoen geïnvesteerd wordt in betere toegankelijkheid van stations waaronder de aanleg van liften en hellingbanen.
Inmiddels is ruim 90% van alle treinstations in Nederland toegankelijk voor mensen met een beperking. Ten aanzien van het rijdend treinmaterieel geldt dat per eind 2021 al het NS-sprintermaterieel toegankelijk is. Voor regionale treinen geldt dat deze ook beschikken over een toegankelijke instap.
In mijn antwoorden op schriftelijke vragen van het Kamerlid Van der Graaf (ChristenUnie) d.d. 3 november 20234 over defecte toegankelijkheidsvoorzieningen op station Breda heb ik erop gewezen dat binnen het programma toegankelijkheid ook wordt gekeken naar herstel van verzakte perrons. Dit is onderdeel van de reguliere beheertaak van ProRail. ProRail geeft aan dat zij elk station in principe driejaarlijks meten op toegankelijkheidskenmerken. De zelfstandige instap voor mensen met een beperking is overigens niet alleen afhankelijk van de hoogte en afstand van het perron, maar ook van het type materieel waarmee de vervoerder rijdt.
Nadat deze voorzieningen zijn aangelegd moeten die worden onderhouden en dat vereist een extra inspanning, onder andere vanwege de gevoeligheid voor storingen als gevolg van bijvoorbeeld vandalisme en wateroverlast. ProRail geeft daar prioriteit aan zoals in deze antwoorden wordt beschreven (onder andere extra inzet op reparaties en het plaatsen van sensoren). En als in enkele gevallen een lift het tijdelijk niet doet wordt altijd voor vervangend vervoer gezorgd.
Deze inspanningen staan niet op zichzelf, maar moeten worden gezien in de bredere context van internationale verdragen, Europese en nationale wet- en regelgeving en (interdepartementale) beleidsprogramma’s om reizen met het openbaar vervoer voor mensen met een beperking te verbeteren. Zo zijn sinds respectievelijk 2011 en 2012 het Besluit en de Regeling toegankelijkheid van het openbaar vervoer van kracht en heeft Nederland in 2016 het VN-Verdrag Handicap geratificeerd.
Voorts geeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat onder meer met het Bestuursakkoord verder invulling aan de ambitie om vanuit het VN-verdrag Handicap de toegankelijkheid van het openbaar vervoer te vergroten. Met het programma «Iedereen onderweg» wordt daarnaast toegewerkt naar een Nederland waarin iedereen die in staat is om naar bijvoorbeeld de supermarkt of het stadhuis te gaan ook met het openbaar vervoer kan reizen, dus met trein, tram, bus of metro.
Waarom worden de verplichtingen van ProRail en de rijksoverheid, op grond van artikel 2a van de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte om zorg te dragen voor algemene toegankelijkheid, op dit moment niet nageleefd?
Zie antwoord vraag 3.
Klopt het dat gestrande reizigers naar de rechter kunnen stappen als ProRail en de rijksoverheid hun algemene verplichting niet uitvoeren?
Voor wat betreft de algemene verplichting in geval van een liftstoring, waaraan wordt voldaan, verwijs ik naar het antwoord op vraag 7.
In geval een algemene verplichting niet wordt nageleefd geldt het volgende. Ook reizigers met een beperking kunnen nationale rechtsmiddelen aanwenden. Zij kunnen een klacht indienen bij het College voor de Rechten van de Mens of een juridisch geschil aan de rechter voorleggen. Om de rechtsbescherming verder te borgen heeft het kabinet in het voorjaar van 2023 het principebesluit5 genomen om de facultatieve protocollen bij het VN-Verdrag Handicap en het Internationaal Verdrag inzake de Rechten van het Kind te ratificeren. Wanneer ratificatie heeft plaatsgevonden kunnen personen met een beperking na uitputting van de nationale rechtsmiddelen, indien zij dat nodig achten, een klacht indienen bij het Comité voor de Rechten van Personen met een Handicap als zij menen slachtoffer te zijn van een schending van het Verdrag door de Nederlandse Staat.
Wat is de reden dat ProRail al zes maanden problemen heeft met het bestellen van onderdelen voor het herstel van de lift en roltrap op station Maarssen? Hoe kan het dat deze problemen niet eerder zijn opgelost, gezien de algemene verplichting tot toegankelijkheid?
De lift is sinds 1 maart jongstleden weer in bedrijf. Dit neemt niet weg dat de lift veel te lang buiten dienst is geweest en reizigers hierdoor overlast hebben ervaren. Aan herstel van de roltrap wordt nog gewerkt. Een roltrap is geen standaard toegankelijkheidsvoorziening is, maar een voorziening die comfort biedt aan de reiziger en normaliter alleen te vinden is op grotere stations. Ondanks dat vindt ProRail het vervelend als een roltrap defect is. Desalniettemin verwacht ik dat als deze voorzieningen er zijn, deze ook naar behoren werken en zo kort als mogelijk in storing zijn.
ProRail is de afgelopen tijd druk bezig geweest om de problemen op te lossen. Wateroverlast is de oorzaak van de defecte lift en roltrap op dit station, waardoor de apparatuur van beide installaties in de ruimte waarin deze staat opgesteld medio november 2023 defect is geraakt.
In eerste instantie dacht ProRail dat alleen de machinekamer was ondergelopen. Daarom werd die met een reguliere pomp leeggepompt. Binnen een dag was deze ruimte weer volgelopen. Het water bleek uit de kruipruimte te komen. Daarop is een grotere pomp geplaatst waarna diverse tankwagens met water zijn afgevoerd. Ook na plaatsing van de grote pomp bleef het water binnenstromen. Het water bleek via een leegstaand casco door de kruipruimte in de machinekamer te komen. Omdat de ruimte zo vochtig was moest de ruimte enkele weken droog geblazen worden voordat de schade van defecten onderdelen geïnventariseerd kon worden. De machinekamer is nu droog en de schade aan de apparatuur is geïnventariseerd. Het definitief oplossen en het voorkomen dat er «weer» water in de machinekamer komt is complex en zal langere tijd in beslag nemen.
ProRail zoekt nu naar een definitieve oplossing om ervoor te zorgen dat er geen water de machinekamer binnenkomt.
Deelt u de mening dat ProRail en de rijksoverheid op dit moment hun algemene verplichting niet uitvoeren? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen om ervoor te zorgen dat deze verplichting wel wordt nageleefd? . Wat is de verwachte datum waarop de lift en roltrap op station Maarssen weer operationeel zijn? Bent u ervan op de hoogte dat de verwachting is dat de reparaties nog niet voltooid zullen zijn eind deze maand?
ProRail voldoet aan de algemene verplichting en bij een eventuele storing biedt hij een alternatief. Als eerste biedt ProRail een alternatief voor liftafhankelijke reizigers wanneer een lift niet werkt. Naast een storing kan het ook zijn dat er onderhoud aan een lift wordt uitgevoerd waardoor de lift niet beschikbaar is.
Er zijn al diverse maatregelen ingevoerd. Indien een reiziger met een beperking strandt ten gevolge van niet-functionerende voorzieningen van ProRail geldt dat er afspraken zijn gemaakt tussen NS en ProRail. Indien de toegankelijkheidsvoorziening zich bevindt op een treinstation, draagt ProRail er zorg voor dat een gestrande reiziger met een beperking een vervangende oplossing krijgt aangeboden. ProRail heeft in het kader van deze verantwoordelijkheid uitvoeringsafspraken met NS gemaakt.
De liften van ProRail zijn voorzien van een blauwe sticker op de deur of op het kozijn. Hierop staat het telefoonnummer van de melddesk van NS. Indien de reiziger voor een niet werkende lift staat kan de reiziger naar dit nummer bellen om de storing aan te melden (indien dit nog niet is gedaan) en kan de melddesk de reiziger doorverbinden naar de klantenservice van NS die de reiziger van een alternatief reisadvies voorziet.
Als de storing van de lift reeds bekend is en de monteur de storing niet meteen op kan lossen dient de monteur een gele storingssticker (of in geval van gepland onderhoud een gele onderhoudssticker) op de liftdeur te plakken. Deze sticker is groter dan de blauwe sticker en hierop staat het telefoonnummer van de klantenservice van NS. De klantenservice kan de reiziger helpen met een alternatief reisadvies.
Naast de verbetertrajecten die ProRail met zijn onderhoudspartijen in gang heeft gezet om storingen binnen het systeem te verminderen richt ProRail zich op het terugdringen van storingen met een externe oorzaak. ProRail heeft een project gestart specifiek voor wateroverlast die hinder veroorzaakt aan liften en roltrappen op stations. Vanwege de complexe aard zullen definitieve oplossingen relatief veel tijd in beslag nemen. Voorts worden er op dit moment op de meest vandalisme gevoelige stations camera’s geïnstalleerd die gericht worden op liften. Verder heeft ProRail een aantal kleinere acties in gang gezet, zoals een pilot met sterkere drukknoppen die minder snel vernield kunnen worden en het plaatsen van blauwe liftstickers op een dusdanige manier dat deze moeilijk kunnen worden verwijderd.
Zijn er naast station Maarssen nog andere stations met hetzelfde probleem van ontoegankelijkheid? En zo ja, kunt u ons een overzicht geven van hoe groot het probleem van ontoegankelijke stations op dit moment is?
Zoals in het antwoord op vraag is meegedeeld is de lift sinds 1 maart jongstleden weer in gebruik. De roltrap is inmiddels 23 jaar oud. ProRail wijst erop dat onderdelen schaars zijn. De onderdelen worden medio maart geleverd. Verwacht hersteldatum van de roltrap is 22 maart 2024.
Welke maatregelen gaat u nemen om ervoor te zorgen dat de problemen met water op station Maarssen worden opgelost en de lift en roltrap snel weer gebruikt kunnen worden?
Helaas is dit het geval. Op 10 maart 2023 waren 8 liften en roltrappen langer dan gebruikelijk stil. Daarvan zijn 7 liften en 2 roltrappen defect als gevolg van wateroverlast.
De totale stilstand (langer dan een week) van alle ProRail liften en roltrappen is bij liften rond 3% en bij roltrappen rond 1%.
Gemiddeld is een lift in 2023 in totaal 9 keer in storing geweest. Van de gemiddeld 9 storingen in 2023 betreft meer dan de helft (5 van de 9 gevallen) een storing met externe oorzaak, zoals wateroverlast, aanrijding, vandalisme etc. Bij 4 van de 9 gevallen gaat het om een interne storing (technisch falen).
Wilt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat Spoor op 7 maart 2024?
Zie het antwoord op vraag 6.
Noodsituaties met hard varende watertaxi's tussen Waddeneilanden en vaste wal |
|
Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Kunt u aangeven hoe vaak er een noodsituatie voorkomt waarbij een hard varende watertaxi tussen Waddeneilanden en vaste wal noodzakelijk is?
Nee, de Centrale Meldpost Waddenzee (CMW) op de Brandaris registreert wel de meldingen van de schippers, die daarbij aangeven of er sprake is van spoed en/of patiëntenvervoer. Of deze meldingen daadwerkelijk noodzakelijk zijn, kan de dienstdoende verkeersleider echter niet beoordelen.
Van de 155 snelheidsoverschrijdingen in de laatste vier maanden van 2023, hoe vaak was er sprake van een noodsituatie? Hoe vaak is toestemming gevraagd en verkregen om harder te varen?
In de periode van september 2023 tot januari 2024 zijn er op de Brandaris 44 registraties vastgelegd zoals bedoeld in antwoord 1. Daarbij ging het 12 keer om een spoedgeval en 32 keer om patiëntenvervoer. Zoals bij antwoord 1 ook aangegeven, kunnen de verkeersleiders niet vaststellen of er ook daadwerkelijk sprake was van noodsituaties. De registratie door de verkeersleiders is daarom ook niet te beschouwen als toestemming van de verkeersleider om harder te varen dan toegestaan.
Deelt u de mening van de watertaxibedrijven, dat zij verantwoord harder kunnen varen dan anderen aangezien zij professionele bemanningen hebben? Hoe professioneel acht u bemanningen, als deze structureel de regels met betrekking tot de snelheid overtreden?
De bemanning van een watertaxi mag overdag op de Waddenzee binnen de betonning in de vaargeulen harder dan 20 km/u varen. Dat er ’s nachts niet harder dan 20 km/u gevaren mag worden, heeft geen relatie met de kwalificatie van de bemanning maar met de beperkingen die voor deze categorie schepen (snelle motorboot) gelden vanwege de nautische veiligheid en natuurbelangen.
Welke alternatieve oplossing is er mogelijk voor de bereikbaarheid op de late avond tussen Ameland en de vaste wal? Structureel of incidenteel?
De huidige concessie Waddenveren Oost heeft betrekking op passagiersschepen en veerboten met meer dan 12 passagiers. Watertaxi’s zijn daarentegen veelal gericht op het vervoer van maximaal 12 personen. Met de watertaxi’s kunnen passagiers bovendien ook buiten de dienstregeling van de veerboten om van en naar de eilanden worden vervoerd. Er is dus geen belemmering voor nachtelijk vervoer van en naar de eilanden. Binnen de huidige concessie zijn echter geen specifieke afspraken gemaakt over de bereikbaarheid op de late avond en in de nacht. Bij de voorbereiding van de nieuwe concessies Waddenveren wordt bekeken of het wenselijk en mogelijk is om watertaxi’s onder de concessies te laten vallen. Overwegingen hieromtrent worden nader toegelicht in de Nota van Uitgangspunten nieuwe concessies Waddenveren, die nu ter consultatie voorligt.
Zijn additionele vereisten, zoals een tweede kapitein, strengere eisen aan de vaarbevoegdheid en extra apparatuur (radar, AIS, etc.), volgens u noodzakelijk?
De schipper van een watertaxi dient al te beschikken over het hoogst haalbare vaarbevoegdheidsbewijs, het Kwalificatiecertificaat schipper. De oorzaak van het ongeval op de Waddenzee lijkt vooral te liggen in het te snel varen van de schepen. In de kabinetsreactie op het Ovv-rapport «Aanvaring in het Schuitengat» zal ik nader ingaan op de in deze vraag genoemde aspecten.
Is handhaving via het Automatisch identificatiesysteem (AIS) mogelijk en noodzakelijk?
Er is op dit moment geen wettelijke grondslag voor structureel gebruik van AIS voor een handhavingsdoel. Alleen in uitzonderingsgevallen (strafrechtelijk onderzoek, vervoer gevaarlijke stoffen) is dit toegestaan. Voor het overige mogen deze data, vanwege privacy-argumenten, alleen voor scheepvaartverkeers-management worden gebruikt. Daarnaast is het de vraag of AIS technisch gezien geschikt is voor betrouwbare snelheidshandhaving. Het gebruik van AIS voor handhaving wordt nu ook bekeken naar aanleiding van het Ovv-rapport «Aanvaring in het Schuitengat». In mijn Kabinetsreactie op dat rapport kom ik hier op terug.
Is het mogelijk om bij herhaalde of structurele overtredingen van de regels vergunningen van bedrijven of schippers in te trekken?
In de binnenvaart is er een vaarbevoegdheidsbewijs (het in antwoord 3 en 5 genoemde Kwalificatiecertificaat) nodig voor de schipper en een Certificaat van Onderzoek (CvO) voor het schip.
Wanneer een schipper structureel de vaarregels overtreedt, dan kan de ILT tot intrekking van het vaarbevoegdheidsbewijs overgaan. Dit is afhankelijk van de feiten en omstandigheden.
Dergelijke overtredingen, die betrekking hebben op het vaargedrag, hebben geen consequenties voor het CvO. Dat heeft alleen betrekking op de technische eisen die aan het schip zelf worden gesteld.
De campagne 'Ikwilveiligvliegen.nl' |
|
Joost Eerdmans (EénNL) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Bent u bekend met de campagne «Ikwilveiligvliegen.nl»?1.
Ja.
Wat is uw zienswijze op het voornemen van vliegtuigbouwers om de cockpit te bemannen met slechts één in plaats van twee piloten, het zogenaamde «reduced crew operations»-concept (extended minimum crew operations (eMCO) en single-pilot operations (SiPO))?
Het kabinet is voorstander van technologische ontwikkelingen die de veiligheid vergroten. In dit stadium zijn er nog veel zaken die nader onderzocht moeten worden voordat een (positief) oordeel kan worden geven over het concept om met minder piloten te gaan vliegen.
De overgang van een conventioneel systeem naar een systeem met één piloot aan het stuur vereist een fundamentele verandering in de veiligheidssystemen en het veiligheidsbeheer. Dit vereist niet alleen veranderingen in de operationele procedures, vliegtijdbeperkingen, de rol van luchtverkeersleiding, wijzigingen in de luchtwaardigheid en mogelijke vergunningskwesties. Er moet ook rekening worden gehouden met zaken als beveiliging en de mogelijke effecten van cyberveiligheid. Ook zaken als mentale gezondheid en psychologische effecten moeten in voldoende mate onderzocht worden.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zal de ontwikkelingen actief volgen in de bestaande overleggen met EASA en de Europese Commissie.
Bent u van mening dat er ruim voldoende bewezen techniek op de markt is die een reductie in de bemanning van een cockpit kan rechtvaardigen?
Nee, momenteel is er nog geen voldoende bewezen techniek die een reductie in de bemanning van een cockpit kan rechtvaardigen.
Onderschrijft u het standpunt dat het weghalen van een piloot uit de cockpit geen veiligheidsprobleem verhelpt, maar juist één creëert? Zo nee, waarom niet?
Op basis van de huidige inzichten kan nog geen uitsluitsel worden geven over mogelijke toekomstige veiligheidsproblemen die het concept om met minder piloten te gaan vliegen met zich meebrengt. EASA laat momenteel een onderzoek uitvoeren door een consortium onder leiding van het NLR, waarbij de haalbaarheid van het concept nader wordt onderzocht. Daarnaast zal een referentiekader voor risicobeoordeling worden ontwikkeld waarbij de belangrijkste veiligheidsrisico's en -mitigaties worden onderzocht.
Hoe kijkt u naar de onderzoeksopzet van de European Union Aviation Safety Agency (EASA) ten aanzien van de ontwikkeling van eMCO en de doelstelling dat nieuwe technologie ten behoeve van de introductie van eMCO vliegen niet veiliger hoeft te maken?
De resultaten van het onderzoek van EASA worden met belangstelling afgewacht. Nederland heeft als uitgangspunt, dat met de introductie van nieuwe concepten er minimaal een veiligheidsniveau wordt gewaarborgd dat gelijk is aan het niveau van de huidige vliegoperatie.
Bent u het ermee eens dat nieuwe technologie in een cockpit geïntroduceerd moet worden om de vliegveiligheid te verhogen? Zo ja, bent u bereid om EASA op te roepen nieuwe technologieën en concepten pas toe te laten wanneer het in de praktijk bewezen een bijdrage levert aan vliegveiligheid?
Introductie van nieuwe technologieën mogen er niet toe leiden dat vliegen minder veilig wordt. Nieuwe technologie mag wat het kabinet betreft alleen worden ingevoerd als dat bewezen veilig kan.
Bent u van mening dat de medische en mentale effecten van slechts één piloot in de cockpit voldoende onderzocht worden? Zo nee, bent u bereid om Europees te pleiten voor een onafhankelijk wetenschappelijk onderzoek naar de medische én psychologische effecten van eMCO (en SiPO), waarbij vanzelfsprekend, alle relevante stakeholders betrokken worden?
Op basis van het onderzoekresultaat wordt bepaald of de medische en mentale effecten voldoende onderzocht zijn. Indien noodzakelijk zal Nederland pleiten voor nader onderzoek.
Bent u voornemens om met andere lidstaten een gezamenlijk statement richting EASA en vliegtuigfabrikanten te geven dat eMCO aantoonbaar de vliegveiligheid moet verhogen en dat het reduceren van de bemanning tijdens de vlucht pas kan nadat in praktijk is aangetoond dat één piloot met nieuwe technologie veiliger is dan twee samenwerkende piloten in de cockpit met nieuwe technologie?
Het uitgangspunt zal blijven dat met het concept met minder piloten ten minste een veiligheidsniveau wordt gewaarborgd dat gelijkwaardig is aan het niveau dat wordt met bereikt met de huidige vliegoperatie met twee piloten.
Kunt u elke vraag afzonderlijk en binnen de gebruikelijke termijn van drie weken beantwoorden?
Ja.
De chaos bij busvervoerder EBS |
|
Bart van Kent |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
Wat is uw reactie op het nieuws dat busvervoersbedrijf EBS van plan is om per april tien procent van de ritten te schrappen in haar vervoersgebieden in Flevoland, Gelderland en Overijssel?1 2 3 4
Wat is uw reactie op de problemen die EBS heeft met haar vervoer in Noord-Holland?5
Klopt het dat 25 procent van de ritten en het materieel op dit moment uitvallen?
Kunt u per vervoersgebied aangeven welke problemen EBS heeft met technische mankementen aan bussen en laadinfrastructuur, rituitval en personeelstekorten?
Welke gevolgen hebben de technische problemen met het rijdend materieel gehad voor de buschauffeurs?
Hoe gaat u ervoor zorgen dat EBS zo snel mogelijk weer haar volledige dienstregelingen gaat rijden?
Gaat u onderzoek instellen naar de klachten die de personeelsleden en vakbonden hebben over het functioneren van EBS? Zo ja, kunt u hierbij borgen dat medewerkers anoniem hun ervaringen kwijt kunnen?
Deelt u de mening dat openbaar aanbesteden heeft geleid tot verslechtering van het streekvervoer? Zo ja, welke alternatieven ziet u hiervoor?
Kunt u samen met de verantwoordelijke provincies kijken naar de mogelijkheden om de concessies over te nemen in eigen beheer?
Wat gaat u ondernemen om afgehaakte reizigers in deze vervoersgebieden terug te winnen voor het reizen per openbaar vervoer?
Zakelijke vliegreizen binnen de Rijksoverheid |
|
Mpanzu Bamenga (D66), Joost Sneller (D66) |
|
Alexandra van Huffelen (staatssecretaris binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66) |
|
Kan de Staatssecretaris inzichtelijk maken hoeveel zakelijke vliegreizen sinds 2018 jaarlijks door ambtenaren van de Rijksoverheid zijn gemaakt en deze uitsplitsen tussen business en economyclass?1
Ik beperk mij in mijn antwoorden tot de situatie bij de sector Rijk. Het Ministerie van Defensie is daardoor niet meegenomen in de beantwoording.
Onderstaande tabel geeft een overzicht van het aantal vliegreizen van de sector Rijk, uitgesplitst tussen economyclass (EC) en businessclass (BC). Vanwege het reisbeleid (zie mijn beantwoording van vraag 6) zijn vluchten in businessclass in principe verre afstandsvluchten (vluchten van zes uur of meer). Percentueel kan de verhouding van vliegkilometers tussen economy- en businessclass daarom anders liggen.
Aantal EC
Aantal BC
EC%
BC%
Jaar 2018
21.918
4.902
82%
18%
Jaar 2019
34.713
5.181
87%
13%
Jaar 2020
11.831
721
94%
6%
Jaar 2021
11.268
1.290
90%
10%
Jaar 2022
23.683
4.144
85%
15%
Jaar 2023
30.512
4.962
86%
14%
Bestaat er een duidelijk kader om de noodzakelijkheid van een zakelijke vliegreis voor overheidsambtenaren te toetsen? Zo nee, is de Staatssecretaris voornemens zo’n toets op te stellen?
Volgens de CAO Rijk is een dienstreis een door de werkgever noodzakelijk geachte reis in verband met het verrichten van werkzaamheden op een andere locatie dan de eigen werklocatie. Dit bepaalt de leidinggevende, maar ministeries kennen hiervoor ook hun eigen kaders. Vanuit het Rijksbrede programma Denk Doe Duurzaam is een checklist beschikbaar.2
De CAO Rijk geeft vervolgens regels over wanneer een buitenlandse dienstreis met de trein moet worden afgelegd en wanneer deze met het vliegtuig mag worden gemaakt. Treinreizen is daarbij het uitgangspunt. Deze regels zijn in 2020 aangescherpt, waardoor niet meer het aantal kilometers, maar het aantal uur leidend is. De dienstreis wordt per trein gemaakt als de reistijd per trein maximaal acht uur is. Is de reistijd meer dan acht uur, maar minder dan anderhalf keer de reistijd per vliegtuig, wordt de reis alsnog met de trein gemaakt. Hierbij geldt als reistijd de tijd die met het reizen is gemoeid, berekend vanaf de werklocatie van de werknemer tot de plek van bestemming. Dit is inclusief het voor- en natransport naar station of vliegveld en inclusief wachttijd (inchecktijd).
Werkgever Rijk en vakbonden hebben in het akkoord over de CAO Rijk 2022–2024 werkgevers en werknemers bij organisatieonderdelen die veel internationaal reizen opgeroepen om actief het gesprek te (blijven) voeren en maatregelen te treffen, zoals het verder inperken van businessclass reizen, zo veel mogelijk rechtstreekse vluchten in te zetten en online overleg in plaats van reizen te overwegen.
Deelt de Staatssecretaris de mening dat de cao van de Rijksoverheid een voorbeeldfunctie heeft om duurzame arbeidsvoorwaarden te stimuleren?
De sector Rijk heeft zich verbonden aan een duurzame bedrijfsvoering. In relatie tot het reizen leidt dit tot keuzes om reizen te beperken tot het noodzakelijke, het gebruik van het openbaar vervoer te bevorderen en het toepassen van klimaatcompensatie.
De werkgever Rijk is de grootste werkgever van Nederland en heeft in die hoedanigheid een verantwoordelijkheid en een voorbeeldrol, ook in het kader van duurzaamheid. De werkgever Rijk zet daarom ook in op verduurzaming van de arbeidsvoorwaarden. Een recent voorbeeld is de afspraak in het akkoord over de CAO Rijk 2022–2024 dat werknemers een werkgeversbijdrage en IKB-budget kunnen besteden aan verduurzaming van de woning. Naar aanleiding van hetzelfde cao-akkoord is daarnaast 2023 de Pilot duurzame cao gestart. Ook tijdens de nieuwe cao-onderhandelingen zet de werkgever Rijk in op verduurzaming van de arbeidsvoorwaarden.
Binnen de Pilot duurzame cao2 worden vliegreizen niet meegenomen in het duurzame reisgedrag, waarom niet?
Tijdens de onderhandelingen over de CAO Rijk 2022–2024 hebben vakbonden en werkgever Rijk een pilot afgesproken voor verduurzaming van de cao. De bedoeling van deze pilot is om duurzame ideeën uit te proberen, om ze daarna als dat kan rijksbreed door te voeren. Uit de ruim 300 ingestuurde ideeën zijn er veertien geselecteerd, aan de hand van zes vuistregels: originaliteit, uitvoerbaarheid, schaalbaarheid, impact, gedragsverandering en inclusiviteit. Tegelijkertijd bestond de wens ook om een spreiding over de verschillende aspecten van verduurzaming binnen de cao en bedrijfsvoering te creëren. Binnen de Pilot duurzame cao zijn vier andere ideeën die te maken hebben met reizen of mobiliteit uitgewerkt. Zoals in mijn beantwoording op vraag 1 al benoemd, hebben werkgever Rijk en vakbonden in hetzelfde cao-akkoord wel opgeroepen om actief het gesprek te (blijven) voeren en maatregelen te treffen in relatie tot internationaal reizen.
Hoe waardeert de Staatssecretaris het initiatief van andere grote werkgevers om hun werknemers standaard in economy(plus) te laten vliegen, gezien een vlucht in de businessclass 2,6 tot 4,3 keer zoveel CO2-uitstoot oplevert?3
De sector Rijk werkt op vele manieren aan het terugdringen van de CO2-uitstoot. Onderdeel hiervan is dat de sector Rijk het zakelijke verkeer van alle rijksambtenaren wil verduurzamen. De ministeries moeten hiermee zelf aan de slag. Het beperken van vliegen in businessclass en vliegreizen in het algemeen zijn manieren om dat te doen. Werkgevers die daarop inzetten, leveren dan ook een positieve bijdrage.
De CAO Rijk geeft regels over het reizen in economy- dan wel businessclass. Bij een vlucht van minder dan zes uur, wordt de reis in economyclass gemaakt. Het reizen in businessclass is toegestaan als de vlucht zes uur of meer bedraagt, maar dit is geen verplichting. Economyclass is voor uitgezonden werknemers (bij verlof, opleiding in Nederland, overplaatsing en familiebezoek / gezinshereniging) de standaard.
Over arbeidsvoorwaardelijke afspraken uit de CAO Rijk moet ik overeenstemming bereiken met de vakbonden en deze kan ik dus niet eenzijdig aanpassen. De werkgever rijk zet ook tijdens de nieuwe cao-onderhandelingen in op verduurzaming van de arbeidsvoorwaarden.
Overigens geldt dat naast dat reisbeleid duurzaam moet zijn, er ook andere overwegingen spelen. De werkgever moet ervoor zorgen dat de werknemer de reis veilig en verantwoord kan maken, mede met het oog op de gezondheid van de werknemer. Zo moet het reisbeleid de werknemer bijvoorbeeld in staat stellen zijn werkzaamheden zowel na aankomst op de plaats van bestemming als na terugkomst in zijn woonplaats en zo nodig tijdens de heen- en terugreis optimaal te verrichten en fit te zijn en te blijven.
Kan de Staatssecretaris toezeggen om vliegen in economy(plus) voor zakelijke vliegreizen door ambtenaren van de Rijksoverheid de standaard te maken? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 5.
Het bericht 'Geweld tegen NS-medewerkers weer toegenomen, 'schokkend en onacceptabel'' |
|
Olger van Dijk (NSC), Hester Veltman-Kamp (VVD) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
Bent u bekend met het artikel «Geweld tegen NS-medewerkers weer toegenomen, «schokkend en onacceptabel»»?1
Ja, daar ben ik mee bekend.
Heeft u een verklaring waarom het aantal geweldsdelicten tegen NS-medewerkers is toegenomen?
Verschillende maatschappelijke ontwikkelingen hebben invloed op de veiligheid in de trein en op het station. Het is daarom van belang om de ontwikkelingen in de trein en op het station niet los te zien van deze bredere ontwikkelingen, zoals verharding in de samenleving. NS meldt dat zij daarnaast een toename ziet van het aantal dak- en thuislozen, verwarde personen en drank- en drugsgebruikers in de treinen en op de stations. Deze veroorzaken overlast en agressie en dragen bij aan de stijging van de cijfers.
In treinen ziet NS dat vooral de agressie tegen haar personeel is toegenomen, meestal naar aanleiding van de vervoersbewijscontrole.2 Ik keur dat ten zeerste af. Geweld en agressie tegen mensen die in het openbaar vervoer werken is verwerpelijk. Het openbaar vervoer moet veilig zijn. Zowel voor personeel als reizigers. Ik heb veel respect voor de mensen die ons openbaar vervoer draaiende houden en baal ervan dat zij te maken krijgen met meer geweldsincidenten.
Deelt u het gevoel van de leden dat het «Aanvalsplan veilig met de trein' hard nodig is, mede gelet op deze schrikbarende cijfers?
In de loop van 2022 kwamen de eerste signalen dat de eerdere positieve trend van een dalend aantal incidenten en een toenemend veiligheidsgevoel in het OV sinds de coronapandemie was omgeslagen. In reactie op deze signalen en onder andere de negatieve trend die de personeelsmonitor 2022 liet zien, heb ik samen met de vervoerders, decentrale overheden, ProRail, vakbonden, politie en het Ministerie van JenV een actieprogramma gestart onder leiding van een onafhankelijk voorzitter van het Centrum voor Criminaliteitspreventie en Veiligheid.3 Ik heb uw Kamer hier op 26 juli 2023 over geïnformeerd4. Ik onderschrijf daarbij uw gevoel dat vanuit de betrokken partijen extra inzet nodig is om de ontwikkelingen een halt toe te roepen. Het actieprogramma geeft daarbij invulling aan de wens voor een bijbehorend plan en hierin samen te werken met het Ministerie van JenV, zoals ik u in de verzamelbrief OV en Taxi op 8 maart jl. heb geïnformeerd.5
Hoe gaan andere landen om met geweld tegen treinmedewerkers en zijn er lessen die we hieruit kunnen trekken?
Nederlandse OV-bedrijven hebben met regelmaat contact met buitenlandse OV-bedrijven om uit te wisselen over de veiligheidssituatie in het OV en de maatregelen die ieder neemt. NS geeft aan dat ook enkele buitenlandse OV-bedrijven de laatste jaren een stijging ziet van geweld tegenover personeel. Dit betreft in sommige gevallen specifieke lijnen waar gericht wordt opgetreden op hotspots en hottimes. Deze informatie gestuurde aanpak past NS ook toe.
In sommige gevallen kunnen Nederlandse OV-bedrijven lessen trekken uit buitenlandse initiatieven. Dat wordt dan uiteraard ook gedaan; denk bijvoorbeeld aan het gebruik van bodycams die ook in verschillende andere landen gebruikt worden in het OV. In andere gevallen is het niet mogelijk om maatregelen over te nemen vanwege verschillen in het juridische landschap of een andere vorm van samenwerking met toezicht en handhaving in het OV. In Nederland zijn OV-boa’s (die werkzaam zijn bij OV-bedrijven) bijvoorbeeld het eerste aanspreekpunt bij overlast. Indien nodig kunnen zij de politie oproepen. In verschillende andere landen zijn er geen OV-boa’s, maar is er wel specifieke spoorweg- of transportpolitie met andere bevoegdheden en instrumenten.
Wat is de stand van zaken wat betreft de uitvoering van de motie «Aanvalsplan veilig met de trein» en binnen welke termijn kan deze uitvoering worden verwacht?2
In 2023 zijn vervoerders, decentrale overheden, ProRail, vakbonden, politie en de ministeries van JenV en IenW voortvarend gestart met maatregelen om het OV veilig te maken voor reizigers en personeel, zoals ik ook bij het antwoord op vraag 3 heb toegelicht. De maatregelen in dit actieprogramma en de bijhorende samenwerking met de genoemde partijen zie ik als een invulling van de wens van uw Kamer om met een plan te komen en hierin samen op te trekken met het Ministerie van JenV. De uitvoering van deze motie loopt en voor een stand van zaken op de inhoudelijke acties verwijs ik naar de verzamelbrief OV en Taxi die uw Kamer heeft ontvangen op 8 maart. Verder blijf ik natuurlijk met alle betrokken partijen in gesprek om het actieprogramma verdere invulling te geven en te bepalen welke aanvullende afspraken nodig zijn. Tevens blijf ik uw Kamer periodiek informeren over de ontwikkelingen op het gebied van sociale veiligheid in het OV.
Hoe vorderen de gesprekken tussen uw ministerie, J&V en de vervoerders wat betreft de veiligheid?
Ik heb regelmatig bestuurlijke gesprekken met alle betrokken partijen, waaronder met JenV en de vervoerders. Deze waardevolle samenwerking is in 2020 ook vastgelegd met het Convenant Sociale Veiligheid in het OV 2020–20257. De samenwerking en de gesprekken zijn voor mij belangrijk zodat ik direct van de partners hoor welke maatregelen worden genomen en waar verbeteringen te behalen zijn. Zo is er in de bestuurlijke setting ook meermaals gesproken over het hierboven genoemde actieprogramma. Binnen die samenwerking zetten we goede stappen, zoals ik uw Kamer op 8 maart heb geïnformeerd.
Zijn de maatregelen die de NS extra neemt bij u bekend en hoe helpt u de NS bij het nemen van deze maatregelen?
De NS neemt enkele structurele maatregelen zoals (permanente) ingangscontroles, gericht cameratoezicht en de informatie-gestuurde inzet van veiligheidspersoneel. Ten eerste verhoogt NS tijdelijk de instroom van het aantal Veiligheid en Service-medewerkers met 8,8% om de toegenomen uitval als gevolg van de situatie op de arbeidsmarkt op te kunnen vangen. Daarnaast is NS in januari 2024 van start gegaan met een pilot met bodycams voor NS-hoofdconducteurs en servicemedewerkers. Hierbij meldt NS dat 120 NS-medewerkers vrijwillig aan deze proef meedoen, waarmee de NS het gebruik van de bodycam uitbreidt ten opzichte van de ruim 700 Veiligheid en Service-medewerkers die de bodycam reeds dragen. Nieuw treinmaterieel wordt door NS tevens standaard voorzien van cameratoezicht. NS werkt ten slotte aan het eerder en sneller uitreiken van reis- en stationsverboden. Deze verboden kunnen worden opgelegd aan (notoire) overtreders en worden door het OM strafrechtelijk gehandhaafd.
OV-bedrijven zijn primair verantwoordelijk voor de sociale veiligheid in het OV en zijn vaak het beste in staat om de risico’s in te schatten binnen het gehele OV-netwerk. In een aantal gevallen hebben OV-bedrijven zoals de NS hulp nodig van de overheid, bijvoorbeeld om regelgeving aan te passen ter vergroting van het veiligheidsinstrumentarium van vervoerders. Waar mogelijk ondersteun ik de NS dan ook.
Verder heb ik in 2024, net als in voorgaande jaren, een subsidie van € 2 mln. verleend voor extra capaciteit van NS veiligheid- en servicemedewerkers. Deze capaciteit kan vervolgens worden ingezet op plekken met een verhoogd risico op onveiligheid op bepaalde tijdstippen. Daarnaast compenseer ik samen met het Ministerie van JenV eenmalig voor de fysieke- en beveiligingsmaatregelen die NS in 2023 heeft genomen om de veiligheid rondom station Maarheeze te waarborgen. NS wordt voor in totaal 2,3 miljoen euro gecompenseerd. Ik heb uw Kamer daarover op 8 maart geïnformeerd.
De NS heeft aangegeven graag bodycams in te willen zetten ter vergroting van de veiligheid; bent u het eens met de stelling dat deze bodycams een goede aanvulling zou zijn ter vergroting van de veiligheid van controleurs?
De ervaringen met bodycams in andere landen en bij de Nationale Politie zijn positief. NS heeft aangegeven dat een bodycam een de-escalerend effect kan hebben tijdens een onveilige situatie en dat het mogelijk ook het veiligheidsgevoel voor NS-personeel vergroot. Ook geven zij aan dat de beelden van de bodycams, in aanvulling op de reeds aanwezige camera’s in het OV, gebruikt kunnen worden voor opsporingsdoeleinden door justitie en politie. Ik vind het positief dat NS met deze proef voor hoofdconducteurs en servicemedewerkers verkent of ze de veiligheid voor het personeel kan verhogen.
Kunt u, mede gelet op de ernst van de situatie, deze vragen op korte termijn beantwoorden?
Ik doe uiteraard mijn best om uw vragen zo spoedig mogelijk te beantwoorden.
De aanhoudende problemen met het busvervoer van Arriva in Twente |
|
Bart van Kent |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
Wat is uw reactie op de berichten «Vakbond is problemen met busvervoer in Twente zat: «Werkdruk is moordend»» en «Klachtenregen bij Rover over nieuwe busvervoer in Twente: «Vergoeding zou pijn verzachten»»?1 2
Het openbaar vervoer is zeer belangrijk voor de bereikbaarheid in Nederland. Reizigers moeten kunnen rekenen op een goed en betrouwbaar ov. Daarover maken decentrale overheden afspraken met vervoerbedrijven. Om de kwaliteit te waarborgen is het van belang dat personeel in de ov-sector goede arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden heeft. Vervoerbedrijven zijn daarvoor als werkgever verantwoordelijk en maken hierover afspraken met vakbonden in de cao’s.
De provincie Overijssel geeft aan dat Arriva zich houdt aan de geldende cao. Na aanvang van de nieuwe concessie heeft Arriva de invulling van de cao in lijn met de rest van het bedrijf in andere regio’s gebracht. Hierdoor zijn bepaalde extra afspraken die bij de vorige concessiehouder golden komen te vervallen.
De werkdruk in de sector wordt op dit moment door meerdere oorzaken als relatief hoog ervaren. De gehele sector spant zich daarom in om de werkdruk te verlagen. Ik vind het belangrijk dat de vervoerbedrijven zich blijven inspannen om de personeelstekorten op te lossen, de werkdruk te verlagen en het werken in de ov-sector aantrekkelijk houden. Daarom voer ik hierover ook gesprekken in het NOVB. Deze gesprekken gaan over het oplossen van het personeelstekort en de oorzaken van het relatief hoge ziekteverzuim. Zie hierover verder het antwoord op vraag 5.
Herkent u de klachten van buschauffeurs en vakbond FNV over de werkdruk, te korte pauzetijden en de hoge rituitval? Zo ja, wat kunt u ondernemen om deze problemen op te lossen?3
Ik herken de signalen over hoge rituitval. Hierover heeft Provincie Overijssel contact met de vervoerder. De opdrachtgever accepteert de hoge rituitval niet. De klachten van de vakbond worden besproken in het overleg tussen werkgever en medezeggenschap.
Daarnaast zie ik de uitval van ritten door personeelskrapte in meer regio’s terug. Deze maand ga ik daarom in gesprek met werknemers in de sector en met de vakbonden om beter zicht te krijgen op de personeelskrapte en mij te laten informeren over het werken in de ov-sector.
Deelt u de constatering van FNV dat de hoge werkdruk voor chauffeurs een gevolg is van de marktwerking in het streekvervoer?
Ik deel de constatering van FNV niet. In zowel ov-concessies die zijn aanbesteed als die zijn inbesteed of onderhands gegund, zie ik werkdruk als thema terugkomen. Ook hier ligt de verantwoordelijkheid bij de vervoerders en vakbonden om daarover afspraken te maken. Ook andere sectoren hebben hier last van.
Wat kunt u -samen met de provincie Overijssel- doen om tegemoet te komen aan de eisen van de buschauffeurs?
Ik heb geen rol in de gesprekken over de arbeidsvoorwaarden. De eisen van de vakbonden zijn onderwerp van gesprek tussen de betrokken vervoerder, de medezeggenschap en vakbonden. Ook de provincie heeft hierin op dit moment geen directe rol. De Provincie Overijssel heeft wel aan de chauffeurs toegezegd om bij een volgende aanbesteding de programma’s van eisen aan het ov-personeel voor te leggen voor duiding van onbedoelde neveneffecten die bepaalde eisen kunnen hebben voor de uitvoering van het werk.
Kunt u een actueel overzicht geven van de tekorten aan buschauffeurs waarmee OV-bedrijven in Nederland kampen?
Er is geen landelijk overzicht van personeelstekorten in de ov-sector. De personeelskrapte verschilt sterk per concessie. Arriva geeft aan dat in de concessie Twente geen groot kwantitatief probleem met onvervulde vacatures bestaat.
Omdat de personeelskrapte in het landelijke en regionale ov in meerdere concessies een thema is, bespreek ik dit ook in het NOVB. Dit gesprek gaat over de oorzaken van en oplossingsrichtingen voor de personeelskrapte. Vervoerders en decentrale overheden bespreken hier werkende oplossingen, wat landelijke uitdagingen zijn bij het verminderen van de personeelskrapte en er wordt aangeduid hoe de voortgang is van het terugkeren naar volledige dienstverlening voor de verschillende regio’s. Ikzelf ga in dit kader deze maand ook in gesprek met werknemers en vakbonden.
Welke plannen heeft u om het beroep van buschauffeur aantrekkelijker te maken en de aanhoudende personeelstekorten in het streekvervoer aan te pakken?
De ov-sector als geheel heeft te maken met vergrijzing en zet op dit moment in op werving van nieuw personeel. Het percentage van de medewerkers dat vroegtijdig uitstroomt is erg laag en er zijn in de sector lange dienstverbanden. Dit geeft aan dat het een aantrekkelijk beroep is.
In het NOVB bespreek ik niettemin met de ov-sector de mogelijkheden om het imago van werken in de ov-sector te verbeteren. Vanuit de sector hoor ik positieve signalen dat het personeel tevreden is over de arbeidsvoorwaarden. Ik ga daarom in gesprek met «zij-instromers» in de sector om hun eigen ervaringen te horen. Daarnaast spreek ik met de bonden om een beter beeld te krijgen van de oorzaken en mogelijke oplossingen om het imago van werken in de ov-sector aantrekkelijker te maken.
Wordt onderzocht of de technische (opstart)problemen met de bussen van Arriva hebben geleid tot overtredingen van arboregels? Zo ja, kunt u de resultaten hiervan met de Tweede Kamer delen?
Vervoerders in Nederland moeten voldoen aan alle geldende Arbowetgeving en daar wordt door de bevoegde instanties op toegezien. De provincie Overijssel heeft van de toezichthoudende instanties geen signalen ontvangen dat Arriva niet voldoet aan de Arbowetgeving.
Op welke manier worden de Twentse reizigers gecompenseerd voor de problemen tijdens de overgang van Keolis naar Arriva/RRReis, zoals de hoge rituitval van 10 tot 15 procent?
Voor compensatie bij vertraging is een landelijk afsprakenkader vastgesteld. Dit wordt vastgesteld tussen de provincie als opdrachtgever en de vervoerder en verschilt per regio. In Overijssel kan de reiziger bij vertraging vanaf 30 minuten 50% en vanaf 60 minuten 100% restitutie krijgen.
Deelt u de mening van de SP-fractie dat concessiewisselingen in het streekvervoer vaak gepaard gaan met onrust voor reizigers, hoge uitval en overvraging van medewerkers? Zo ja, wat kunt u hieraan doen?
Bij concessiewisselingen treden vaker overgangsproblemen op. Het is belangrijk dat concessieverleners en -houders dit evalueren en de lessen bij een volgende aanbesteding toepassen. Ik zie in de sector dat dit ook gebeurt. Zie ook het antwoord op vraag 4. Ondanks de mogelijkheid dat zich bij concessiewisselingen aanloopproblemen voordoen blijkt uit onderzoek dat aanbestedingen in het (regionaal) ov in de afgelopen 20 jaar in Nederland hebben geleid tot meer en beter ov.4
Het bericht 'Duizenden truckers werken onder schrijnende omstandigheden: ‘Ik voel me als een hond aan de lijn’' |
|
Mariëtte Patijn (GroenLinks-PvdA) |
|
Karien van Gennip (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA) |
|
Bent u bekend met het Telegraafartikel «Duizenden truckers werken onder schrijnende omstandigheden: «Ik voel me als een hond aan de lijn»»?1
Ja.
Wat vindt u van het feit dat arbeidsmigranten uit derde landen onder schrijnende omstandigheden moeten werken in Nederland? Kunt u hierop reflecteren?
Arbeidsmigranten leveren een belangrijke bijdrage aan de economie. Maar tegelijkertijd gaat er veel mis. De lusten en lasten zijn niet eerlijk verdeeld en arbeidsmigranten wonen en werken vaak onder onwaardige omstandigheden. Dit gaat mij aan het hart. Arbeidsmigranten zijn geen tweederangsburgers en hebben recht op goede woon- en werkomstandigheden. Daarom zet ik mij sterk en doorgaand in voor de uitvoering van de aanbevelingen van de commissie-Roemer. Voor malafide ondernemers en bedrijven die concurreren op arbeidsvoorwaarden en bewust de randen opzoeken van wat kan en mag, is geen ruimte.
Bent u het ermee eens dat vrachtwagenchauffeurs die de facto in Nederland werken ook dezelfde bescherming van de arbeidswetten en dezelfde arbeidsvoorwaarden moeten krijgen als Nederlandse vrachtwagenchauffeurs? Zo ja, hoe gaat u dit handhaven? Zo nee, waarom niet?
Ik vind het belangrijk dat werknemers goed behandeld worden en dat werknemers die gelijk werk doen op dezelfde plek ook gelijk beloond worden. Dit geldt ook voor vrachtwagenchauffeurs.
Als vrachtwagenchauffeurs in dienst zijn bij een buitenlands transportbedrijf maar in Nederland gedetacheerd zijn en daarmee een voldoende nauwe band hebben met Nederland, dan hebben zij volgens de Europese juridische kaders recht op de Nederlandse wettelijke arbeidsvoorwaarden (bijvoorbeeld het wettelijke minimumloon), en op de harde kern van voorwaarden uit algemeen verbindend verklaarde cao’s. De Nederlandse Arbeidsinspectie ziet toe op naleving van de Nederlandse arbeidswetgeving zoals Wet minimumloon en minimumvakantiebijslag (Wml) en de Wet arbeidsvoorwaarden gedetacheerde werknemers in de Europese Unie (WagwEU). De sociale partners zien toe op naleving van de cao-voorwaarden. Het mobiele karakter van het wegtransport bemoeilijkt dit toezicht. Daardoor is het complex om vast te stellen of er sprake is van detachering en daarmee of de Nederlandse arbeidsvoorwaarden van toepassing zijn. Als er geen sprake is van detachering, dan zijn meestal het recht en de arbeidsvoorwaarden van het land van vestiging van de werkgever van toepassing. De autoriteiten van dat land zijn dan verantwoordelijk voor het toezicht hierop.
Het programma Goed Werkgeverschap van de Arbeidsinspectie richt zich op sectoren en ketens waar de risico’s rond eerlijk, gezond en veilig werk zich opstapelen. Met een projectmatige aanpak richt dit programma zich op de aanpak van misstanden in het wegtransport. Dat gebeurt in nauwe samenwerking met andere toezichthouders. In het Transport Informatie Expertise Centrum (TIEC) werkt de Arbeidsinspectie samen met onder andere de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA), douane, politie en Openbaar Ministerie (OM). De diensten treden gezamenlijk op tegen verschillende vormen van oneerlijke concurrentie in het wegtransport. Daarnaast speelt de European Labour Authority (ELA) een faciliterende rol bij grensoverschrijdende samenwerking. Ze zorgt dat de verschillende autoriteiten van de verschillende landen snel met elkaar in contact komen en dat er gezamenlijk kan worden opgetreden bij grensoverschrijdende misstanden. Vorig jaar ondersteunde de ELA bijvoorbeeld een gezamenlijke controle van de Nederlandse en Bulgaarse Arbeidsinspecties in het internationaal wegtransport waar ter plaatse in Bulgarije onderzoek werd gedaan naar een postbusonderneming. Een jaar eerder heeft de Arbeidsinspectie ook al goede ervaringen opgedaan bij een soortgelijk grensoverschrijdend onderzoek in Bulgarije en Nederland. De ELA en ILT waren hierbij betrokken. Inmiddels zijn boetes opgelegd voor verschillende overtredingen en worden nog diverse onderzoeken naar overtreding Wet arbeid vreemdelingen (Wav) en Wml uitgevoerd. De ELA ondersteunt ook gezamenlijke grensoverschrijdende inspecties in het wegtransport via Roadpol, een Europees verkeerspolitienetwerk, waar onder meer de Nederlandse politie, de Arbeidsinspectie en de ILT aan deelnemen samen met diverse buitenlandse inspectiediensten.
De Europese regels voor rij- en rusttijden zijn altijd van toepassing op alle vrachtwagenchauffeurs die in Nederland rijden. De inspecteurs van de ILT controleren hierop langs de weg en bij (Nederlandse) bedrijven. Zij controleren ook op het verbod op slapen in de cabine, ook ten behoeve van de arbeidsomstandigheden van chauffeurs.
Chauffeurs van buiten de EU die aan de slag willen gaan bij een Europese transportonderneming hebben een bestuurdersattest nodig. Een bestuurdersattest mag door een EU lidstaat alleen worden afgegeven als een chauffeur voldoet aan de voorwaarden van de beroepsopleiding voor bestuurders, waartoe onder andere de verplichte nascholing (Code 95) behoort. Een andere eis is dat de chauffeur op wettige wijze in dienst is bij een vervoerder uit een lidstaat of ter beschikking is gesteld conform arbeidsvoorwaarden die wettelijk, bestuursrechtelijk of door middel van cao’s zijn vastgesteld in de lidstaat van vestiging van een vervoerder. Dit volgt uit artikel 5 van Verordening (EG) 1072/2009.
Welke beleidsmaatregelen heeft u tot uw beschikking om de werkomstandigheden te verbeteren voor deze mensen? Welke beleidsmaatregelen zijn er om de werkgevers, ofwel multinationals die opdracht geven aan transportbedrijven, ofwel de transportbedrijven of onderaannemers, aan te spreken en aan te pakken?
Per 1 juni 2023 is de Implementatiewet Richtlijn 2020/1057/EU inzake detachering in de wegvervoersector in werking getreden. Dit is de implementatie van de Mobiliteitsrichtlijn die een onderdeel is van het eerste EU-mobiliteitspakket voor de wegvervoersector. Dit mobiliteitspakket heeft tot doel om te komen tot een veilige, efficiënte en sociaal verantwoordelijke wegvervoersector. De Mobiliteitsrichtlijn beoogt om te verduidelijken wanneer er sprake is van detachering, en er zijn verschillende administratieve voorschriften en controlemaatregelen opgenomen die bij moeten dragen aan het toezicht op sectorspecifieke regels. Zo moet er een zogenaamde detacheringsverklaring ingediend worden in het Informatiesysteem interne Markt (IMI).
Ook moet de bestuurder bepaalde documenten zoals deze detacheringsverklaring, de tachograafgegevens en een bewijs van het vervoer, zoals een elektronische vrachtbrief, bij zich houden in het voertuig. Verder is op 15 juli 2023 de Boetebeleidsregel WagwEU 2023 in werking getreden waarin boetes zijn opgenomen die toegespitst zijn op de wegvervoersector. Deze maatregelen kunnen bijdragen aan de versterking van het toezicht. Ook samenwerking met de ELA zoals beschreven onder vraag 3 kan hieraan bijdragen.
Bent u bekend met de publicatie van Road Transport Due Diligence (RTDD) «Widespread exploitation in the EU road transport industry»?2
Ja.
Bent u ermee bekend dat in het RTDD-rapport wordt uitgelegd hoe vrachtwagenchauffeurs uit onder andere Midden Azië in Nederland werken en dat dit gebeurt met werkvergunningen verstrekt in met name Polen en Litouwen, waarna chauffeurs via werkgevers uit deze landen «gedetacheerd» worden naar Nederland? Bent u bekend met de cijfers dat ruim 100.000 vrachtwagenchauffeurs uit derde landen in 2021 op deze manier in Nederland aan het werk waren, en dat in de Staat van Migratie 2023 van het Ministerie van Justitie en Veiligheid staat dat het gaat om 102.980 gedetacheerde chauffeurs? Wie draagt er verantwoordelijkheid voor de arbeidsomstandigheden van deze mensen?
Ik ben bekend met deze cijfers. Deze cijfers zijn ontleend aan de meldingen die in het kader van het internationaal wegtransport geregistreerd worden in het online meldloket. Buitenlandse dienstverrichters moeten hierin een melding doen als hun chauffeur gedurende 1 of enkele dagen of gedurende langere tijd in Nederland gedetacheerde arbeid verrichten. De verantwoordelijkheid voor de arbeidsomstandigheden van deze chauffeurs ligt primair bij de werkgevers, die in deze gevallen met name in Polen en Litouwen gevestigd zijn. Deze werkgevers zijn verantwoordelijk voor een juiste uitbetaling van loon en moeten zorg dragen voor passende arbeidsomstandigheden. Zoals beschreven in het antwoord op vraag 3 ziet de Arbeidsinspectie toe op de naleving van Nederlandse arbeidswetgeving, mits er sprake is van tijdelijke detachering in Nederland. Als er geen sprake is van detachering, dan zijn de autoriteiten van het land van vestiging van de werkgever verantwoordelijk voor het toezicht op de naleving van de arbeidswetgeving. De ILT ziet toe op de naleving van de regels voor rij- en rusttijden voor alle chauffeurs die in Nederland rijden.
Ook wordt in dit rapport gesteld dat deze vrachtwagenchauffeurs die gedetacheerd worden, nooit in het land hebben gewerkt van waaruit zij gedetacheerd worden, maar onder andere in Nederland verblijven en werken, waarmee niet voldaan wordt aan de die de regels die gelden voor Posted Worker, kunt u aangeven of de aard en omvang van deze schijnconstructie bij de Nederlandse Arbeidsinspectie ook bekend is? Hoe kan er volgens u paal en perk gesteld worden aan deze grootschalige schijndetachering?
Detachering van derdelanders is een legale route voor derdelanders die in een lidstaat recht op werk en verblijf hebben gekregen en voor hun dienstverrichtende werkgever op detacheringsbasis tijdelijk werkzaamheden verrichten in een andere lidstaat. In de praktijk blijkt dat er soms sprake is van oneigenlijke detachering of schijnconstructies.
Bij schijnconstructies wijkt de werkelijke situatie af van de situatie die wordt voorgespiegeld. Werkgevers gebruiken verschillende constructies om de wet- en regelgeving te omzeilen of te ontduiken.
Dit zijn vaak constructies die wettelijk gezien wel mogen, maar die onwenselijke effecten hebben doordat werknemers in een slechtere positie worden gebracht dan zonder de constructie. Bovendien leiden deze constructies tot oneerlijke concurrentie tussen bedrijven. Dergelijke detacheringsconstructies, die langs of over de randen van de wet scheren, zijn ongewenst. Als betaling beneden het wettelijk minimumloon, illegale tewerkstelling of veel te lange werktijden worden aangetoond, treedt de Arbeidsinspectie op.
Schijnconstructies komen voor in allerlei sectoren en verschijningsvormen. Het verkrijgen van inzicht in de aard en omvang van (schijn)constructies is niet gemakkelijk. Het ligt in de aard van de constructies dat deze zich onttrekken aan het zicht, waardoor het inzicht in de aard en omvang van (schijn)constructies niet eenvoudig te verkrijgen is. De Arbeidsinspectie heeft een speciaal programma gericht op de aanpak van schijnconstructies. Afgelopen zomer is de rapportage van het programma Schijnconstructies, CAO-naleving en fraude 2019–2022 van de Arbeidsinspectie openbaar gemaakt.3
Ik benut elke gelegenheid om mijn zorgen over de uitdagingen rond de detachering van derdelanders te uiten, mede gezien hun kwetsbare positie. Ik doe dat zowel richting de Europese Commissie als in mijn bilaterale contacten met andere lidstaten om de uitdagingen hoog op de Europese agenda te krijgen. Ik heb hiervoor ook aandacht gevraagd tijdens de conferentie «Fair mobility in the EU and the role of the European Labour Authority» die door het Belgisch voorzitterschap werd georganiseerd. Begin december 2023 heb ik samen met de ELA en de Arbeidsinspectie, een bijeenkomst georganiseerd waarin aan de hand van concrete casussen is besproken wat er nodig is om de grensoverschrijdende handhaving bij de detachering van derdelanders te verbeteren. Bij dit evenement waren experts op het gebied van beleid, handhaving en sociale zekerheid uit verschillende lidstaten aanwezig. Het evenement maakte duidelijk dat de uitdagingen rond de detachering van derdelanders gedeelde uitdagingen zijn die verdere aanpak behoeven, waarbij ook een rol is weggelegd voor de ELA. De ELA organiseert workshops over de detachering van derdelanders waarin wordt voortgeborduurd op de aanpak van het event dat Nederland in december organiseerde. Tot slot komt de Europese Commissie in de tweede helft van 2024 met een evaluatie van de ELA en een mogelijke herziening van het mandaat van de ELA. Ik pleit onder andere voor een stevige verankering van de detachering van derdelanders in het mandaat van de ELA.
De Europese Commissie presenteerde onlangs de Europese Unie (EU-)talentenpool waardoor het makkelijker wordt voor werkzoekenden uit niet-EU landen om in EU-lidstaten aan het werk te komen, daarmee kan via een vergelijkbare (schijn)constructie als omschreven in het rapport van de RTDD nog meer arbeidsmigratie via detachering verwacht worden, kunt u in dat verband reflecteren op de mogelijke gevolgen van de talentpool?
Het huidige kabinet vindt het belangrijk dat deelname aan de Talentenpool vrijwillig is en dat nationale (juridische) kaders met betrekking tot (arbeids-)migratie intact blijven. Het huidige voorstel van de Commissie voldoet aan deze voorwaarden. Uitgaande van het huidige Commissie voorstel is het echter – ook als Nederland besluit niet deel te nemen aan de Talentenpool – mogelijk dat werkzoekenden uit niet-EU landen via de Talentenpool in andere EU-lidstaten aan het werk gaan en dat ze via een (schijn)detachering in Nederland belanden. Dit baart mij zorgen. Het is onwenselijk als de EU-talentenpool werkgevers de mogelijkheid biedt om te werven voor het verrichten van werkzaamheden op detacheringsbasis in een andere EU-lidstaat dan waarin de werkgever gevestigd is. Het is daarom van belang dat werving en plaatsing alleen gericht mag zijn op functies in de lidstaat waarin de werkgever gevestigd is. Nederland benadrukt dit in de onderhandelingen over de Talentenpool die momenteel plaatsvinden. Ook zet Nederland in op het uitsluiten van private intermediairs en uitzendbureaus van de Talentenpool. Deze voorwaarden verkleinen de mogelijkheid dat de Talentenpool oneigenlijk gebruikt kan worden voor de detachering van derdelanders. Dit neemt niet weg dat het ook met die voorwaarden nog steeds mogelijk is dat derdelanders die geworven zijn via de Talentenpool (op een later moment) gedetacheerd worden naar Nederland onder het vrij verkeer van diensten. Daarom zet ik ook breder in op het voorkomen van oneigenlijk gebruik van detachering bij derdelanders. De stappen die ik op dat dossier zet, zijn genoemd onder vraag 7.
Is het kabinet voornemens deel te nemen aan deze optionele talentpool? Deelt u de zorgen dat op deze manier op nog grotere schaal schijndetachering zou kunnen plaatsvinden van arbeidsmigranten uit derde landen in de EU? Op welke manier gaat u ervoor zorgen dat dit voorstel niet voor dit doel wordt misbruikt?
De keuze voor of tegen deelname aan de optionele Talentenpool is aan een volgend kabinet. Ik deel de zorgen dat op deze manier oneigenlijk gebruik van detachering door derdelanders plaats zou kunnen vinden, en daarom zet ik de stappen die onder vraag 8 beschreven zijn.
Het opheffen van de directe treinverbinding tussen Enschede en Deventer en Schiphol |
|
Pieter Grinwis (CU) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
Hoe luidt uw reactie op het opheffen van de directe treinverbinding tussen Enschede en Deventer en Schiphol?1
Begin februari heeft NS de adviesaanvraag ingediend voor de beoogde dienstregeling van 2025. De dienstregeling 2025 betreft volgens NS de grootste structuurverandering in jaren. Veel reizigers zullen hiervan profiteren. In totaal gaat NS zo’n 1600 treinen per week extra rijden ten opzichte van 2024. Helaas heeft NS ook een lastige afweging moeten maken (zie antwoord vraag 4). Dit betreft het tijdelijk opheffen van deze directe verbinding, met instandhouding van de frequentie tussen Enschede en Amersfoort van twee keer per uur. Ik begrijp dat dit te maken heeft met de vertraagde instroom van de Intercity Nieuwe Generatie (ICNG) en de snelheidsbeperking op de HSL. Hoewel het in deze fase passend is het advies van de consumentenorganisaties op deze nieuwe dienstregeling af te wachten, heb ik zowel NS als ProRail opgeroepen om alles op alles te zetten om het tijdelijk niet kunnen rijden van een directe trein Enschede-Schiphol van zo kort mogelijke duur te laten zijn.
Erkent u dat de rechtstreekse verbinding tussen Enschede, Deventer en Schiphol van groot belang is voor de regio Oost-Nederland? Hoe spant u zich in voor het behoud en verbetering van deze verbinding?
Ik herken dat dit een belangrijke verbinding is. Ik zet mij in voor een robuuste verbinding met alle landsdelen. Zoals aangegeven verwacht ik dat het opheffen van deze directe verbinding van tijdelijk duur is en zo snel mogelijk hersteld kan worden. Ik zal daar bij NS en ProRail op aandringen.
Kunt u uitsluitsel bieden of het schrappen van deze verbinding een tijdelijke of permanente maatregel betreft? Indien tijdelijk, kunt u aangeven wanneer deze verbinding terugkeert?
Zoals NS in de Adviesaanvraag Dienstregeling 2025 heeft aangegeven verandert NS tijdelijk de lijnvoering tussen Enschede en de Randstad. Dit is nu één keer per uur Enschede-Den Haag en één keer per uur Enschede-Schiphol (beide rechtstreeks). Dit wordt tijdelijk twee keer per uur Enschede-Den Haag (rechtsreeks) met een robuuste overstap in Amersfoort van en naar Schiphol. Volgens NS is de duur van deze tijdelijke verandering afhankelijk van het moment dat de door ProRail (extra) opgelegde snelheidsbeperkingen op de hogesnelheidslijn weer zijn opgeheven en/of er voldoende ICNG-treinen ingestroomd zijn, zoals door NS in de adviesaanvraag is aangegeven.
Op welke wijze zijn de belangen van de reizigers, de regionale overheden en de bedrijven in Oost-Nederland meegewogen in het besluit om de directe verbinding Enschede-Schiphol te schrappen?
Ik begrijp van NS dat het oorspronkelijk plan was om in 2025 vier ICNG’s per uur vanaf de HSL door te trekken: twee naar Lelystad en twee naar Groningen/Leeuwarden. Vanwege vertraging bij fabrikant Alstom heeft NS veel minder ICNG’s geleverd gekregen dan gepland. Daardoor bleek uitvoering van het oorspronkelijke plan niet mogelijk en was het plan om de ICNG’s voor Noord-Nederland tijdelijk te keren in Almere. Daar bovenop kwam de door ProRail opgelegde Tijdelijke Snelheidsbeperking (TSB) op een deel van de HSL. Hierdoor komt in het initieel beoogde plan de aansluiting in Almere op Zwolle en Groningen/Leeuwarden in het geding. Het gevolg zou zijn geweest dat er voor een grote groep reizigers tussen de Randstad en Noord-Nederland een reistijdverlenging van 30 minuten bij zou komen. Daarnaast zou de vertraagde aankomst in Almere grote negatieve impact hebben op onder andere de sprinterdiensten rond Weesp.
Vanwege het feit dat de snelheidsbeperking op de HSL in Dienstregeling 2025 voor nog onbekende tijd zal bestaan, is door ProRail en NS geconcludeerd dat keren van de ICNG in Almere onacceptabele gevolgen zou hebben voor de dienstregeling. Daarom is een noodzakelijk robuust alternatief ontwikkeld, waarbij 2 HSL-treinen per uur via Schiphol en Amsterdam-Zuid niet naar Almere rijden maar afbuigen naar Amersfoort en daar keren. Deze rijden dan in de plaats van de IC Enschede-Schiphol. Dit heeft als gevolg dat reizigers tussen Enschede en Schiphol (en vice versa) tijdelijk een twee keer per uur «cross-platformoverstap» (andere zijde van het perron) moeten maken en daarvoor 3–4 minuten de tijd hebben. Daarmee blijft de reistijd tussen Enschede en Schiphol goeddeels gelijk. De IC Enschede rijdt tijdelijk twee keer per uur rechtstreeks naar Utrecht en Den Haag.
Er is gekozen voor het tijdelijk schrappen van deze rechtstreekse verbinding vanwege de genoemde grote nadelen en logistieke onmogelijkheden om het anders te doen. Helaas gaat dit ten koste van de rechtstreekse verbinding tussen Enschede en Schiphol, maar ik begrijp dat NS op dit moment geen andere oplossing ziet.
NS heeft de nieuwe dienstregeling – conform de hiertoe vastgestelde procedure – voor advies voorgelegd aan decentrale overheden en reizigersorganisaties. Uiterlijk op 21 maart brengen deze partijen advies uit aan NS over de dienstregeling voor 2025. NS blijft in gesprek met reizigers en overheden over de voorgestelde wijzigingen in de dienstregeling en suggesties voor aanpassingen.
Welke garanties heeft u van NS gekregen dat de kwaliteit en de capaciteit van de treindienst tussen Oost-Nederland en de Randstad niet verder zal verslechteren in de toekomst?
In de nieuwe HRN-concessie zijn afspraken gemaakt over de kwaliteit en capaciteit van de treindiensten in het land, zo ook tussen Oost-Nederland en de Randstad. Deze afspraken gelden uiteraard ook in de toekomst. Als onderdeel van de HRN-concessie heb ik specifiekere afspraken met NS gemaakt over het volume en de minimale stationsbediening om ook in de regio de bereikbaarheid van stations op peil te houden. NS behoudt echter de vrijheid over de precieze lijnvoering en de ontwikkeling van de dienstregeling
Hoe verhoudt het schrappen van de directe verbinding Enschede-Schiphol zich tot uw inzet voor een hoogwaardig en landelijk dekkend treinaanbod, waarbij ook de regionale bereikbaarheid is gegarandeerd?
Het tijdelijk niet rijden van de directe verbinding Enschede-Schiphol heeft geen invloed op een hoogwaardig en landelijk dekkend treinaanbod en de regionale bereikbaarheid. Zo wijzigt het aantal ritten tussen Enschede en de Randstad niet ten opzichte van het oorspronkelijke plan en wordt in Amersfoort twee keer per uur een robuuste cross-platformoverstap (overstappen op hetzelfde perron) geboden van 3 tot 4 minuten op de Intercity naar Schiphol (de normtijd bedraagt 2 minuten).
Zoals hierboven aangegeven, heb ik NS en ProRail opgeroepen om zo snel mogelijk het oorspronkelijk plan te herstellen en weer een directe verbinding te garanderen tussen Schiphol en Oost-Nederland. Ten opzichte van Dienstregeling 2024 wil NS bovendien op vrijdag- en zaterdagavond een extra late Intercity van Enschede naar de Randstad rijden waardoor de bereikbaarheid tussen Oost-Nederland en de Randstad verder toeneemt. Ook wil NS de regionale bereikbaarheid in Dienstregeling 2025 sterk verbeteren door diverse verbeteringen door te voeren in de dienstregeling van de Sprinter tussen Apeldoorn en Twente, passend binnen het geëiste volume van de concessie.
Wilt u in gesprek met NS treden om te voorkomen dat de directe treinverbinding tussen Enschede en Deventer en Schiphol wordt opgeheven?
Ik heb NS en ProRail opgeroepen om de aanpassing in de dienstregeling tussen Enschede en Deventer en Schiphol van zo kort mogelijke duur te laten zijn. Daarbij wacht ik nu eerst het advies van de consumentenorganisaties af en het effect hiervan op de plannen van NS. NS verwacht medio maart het advies van de consumentenorganisaties, waarna zij in april de capaciteitsaanvraag voor 2025 zal indienen bij ProRail.
Kunt u toelichten welke rol het ontbreken van het vierde perronspoor in Deventer speelt in het besluit de rechtstreekse verbinding te schrappen? Kunt u toelichten welke «overige maatregelen in de corridor tussen Amersfoort en Hengelo/Enschede» nodig zijn?2
Ik begrijp van NS dat er geen relatie is tussen het ontbreken van het vierde perronspoor in Deventer en het tijdelijk opheffen van de rechtstreekse verbinding tussen Enschede en Schiphol.
Kunt u nader toelichten waarom het ontbreken van het vierde perronspoor bij Deventer leidt tot vertraging van de intercity’s tussen Deventer en Amersfoort? Kunt u nader toelichten waarom deze intercity’s vervolgens tot wel 8 minuten moeten wachten in Apeldoorn?
Ik begrijp van NS en ProRail dat er op de huidige drie perronsporen in de dienstregelingsstructuur gelijktijdig vier Intercity’s afgewikkeld moeten worden op de momenten dat er in de spitsuren een Intercity uit Berlijn naar Amsterdam rijdt (in 2025 ca. drie keer per dag) zodat overstappen gefaciliteerd kunnen worden. Door het ontbreken van het vierde perronspoor in Deventer moet een binnenkomende of vertrekkende Intercity Amsterdam – Deventer op het deeltraject Apeldoorn – Deventer acht minuten wachten voordat er ruimte is om verder te rijden naar Deventer.
Kunt u toelichten hoeveel reizigers dagelijks te maken hebben met een vertraagde trein als gevolg van het ontbreken van het vierde perron op station Deventer?
Gegeven de huidig veronderstelde opzet van de Dienstregeling 2025 gaat het dagelijks om circa 100 reizen. Afhankelijk van de uitwerking van de toekomstige dienstregeling en de behoefte aan meer internationaal verkeer over deze corridor, zal dit getal oplopen. Dit is ook de reden waarom als onderdeel van de tweede fase van de Berlijntrein een extra perronspoor op Deventer één van de maatregelen is die verder uitgewerkt wordt (zie ook de antwoorden op de vragen hieronder).
Welke infrastructurele maatregelen zijn nodig om dit knelpunt bij Deventer te verhelpen? Welke maatregelen onderneemt u al? Voor welke maatregelen is op dit moment nog geen zicht op realisatie?
De precieze maatregelen op knooppunt Deventer zijn nog niet bekend. Binnenkort start ProRail een verkenning naar de verbetering van de corridor Amersfoort – Bad Bentheim als onderdeel van vervolgstappen op de Berlijntrein. Onderdeel van deze verkenning is ook de knoop Deventer, waar wordt gekeken naar een nieuw zijperron. Een nieuw zijperron betekent dat er ook aanvullende maatregelen op het emplacement en in het station nodig zijn. Uit de verkenning zal volgen welke maatregelen nodig en financierbaar zijn.
Kunt u aangeven op welke termijn en tegen welke kosten het spoorknelpunt bij Deventer opgelost kan worden?
Het is nog niet bekend op welke termijn het spoorknelpunt bij Deventer opgelost kan worden. De maatregelen die nodig zijn rond Deventer worden integraal bekeken met de benodigde maatregelen op andere delen van de corridor. Het verkennend onderzoek door ProRail wordt naar verwachting medio 2025 afgerond. Het is nu wel al duidelijk dat de te treffen maatregelen aan de infrastructuur in elke variant meer kosten dan het nu beschikbare budget en dat realisatie waarschijnlijk de eerstkomende jaren niet reëel is. Een besluit over de volgende stappen na het verkennend onderzoek is aan een nieuw kabinet, waarbij ik zal streven naar een zo snel mogelijk resultaat en zo nodig een passende fasering en tijdsplanning.
Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het commissiedebat Spoor op 7 maart?
De blootstelling van werknemers aan kerosinemotoremissie op Schiphol. |
|
Tjebbe van Oostenbruggen (NSC) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Karien van Gennip (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA) |
|
Heeft u kennisgenomen van het «Definitief deelbesluit 2 Schiphol»1 inzake het voorkomen en verminderen van blootstelling van werknemers aan kerosinemotoremissie en de daarin vermeldde groene zone? Wat is uw reactie daarop?
Ja. Ik vind het zorgwekkend dat de Nederlandse Arbeidsinspectie (hierna: Arbeidsinspectie) heeft vastgesteld dat Schiphol en de werkgevers van de platformmedewerkers nog onvoldoende doen om hun werknemers te beschermen tegen schadelijke blootstelling. Iedereen heeft recht op een veilige en gezonde werkplek. Dat geldt ook voor de platformmedewerkers op Schiphol. Het is belangrijk dat de Arboregels worden nageleefd en dat de werkgevers hun werknemers beschermen, zodat zij gezond kunnen werken. Ik ga ervan uit dat Schiphol en de werkgevers de eisen die gesteld zijn door de Arbeidsinspectie opvolgen.
De Arbeidsinspectie eist dat alle maatregelen die mogelijk zijn om de blootstelling op de platforms als gevolg van vliegtuiguitstoot en dieseluitstoot van vliegtuigvoorzieningen te minimaliseren, zo snel mogelijk genomen worden. Daarnaast moet er eind 2024 een plan van aanpak liggen met maatregelen om blootstelling aan gevaarlijke stoffen te voorkomen (en waar niet mogelijk, te minimaliseren). Eerder heeft de Arbeidsinspectie eisen opgelegd om blootstelling als gevolg van dieseluitstoot van arbeidsmiddelen en vervoermiddelen te minimaliseren.2Ik ga ervan uit dat Schiphol en de werkgevers de eisen die zijn gesteld door de Nederlandse Arbeidsinspectie opvolgen.
Heeft u kennisgenomen van de volgende conclusie van de Nederlandse Arbeidsinspectie jegens de handelwijze van Schiphol: «De geconstateerde overtredingen zijn grootschalig en structureel. Verder zijn deze aan Schiphol te verwijten, nu een interventie mogelijk is en ook verwacht mag worden. Vanaf 2007 is tenminste bij u bekend dat uw medewerkers die op airside werken blootgesteld worden aan carcinogene stoffen. U heeft desondanks tot op heden nagelaten de minimalisatie van de blootstelling voortvarend aan te pakken.»? Wat is uw reactie daarop?
Ja, ik heb kennisgenomen van de conclusie van de Arbeidsinspectie.
Zoals in het antwoord op vraag 1 is opgenomen, is het zorgwekkend dat de Arbeidsinspectie heeft vastgesteld dat Schiphol en de werkgevers van de platformmedewerkers nog onvoldoende doen om hun werknemers te beschermen tegen schadelijke blootstelling aan met name vliegtuigmotoremissies. Het gaat hier om blootstelling aan kankerverwekkende stoffen. Daarvoor gelden op grond van de Arboregelgeving strenge regels. Als er onvoldoende bescherming is kunnen de gevolgen voor de gezondheid van de medewerkers immers groot zijn. Het is belangrijk dat er maatregelen worden genomen, zodat de medewerkers de bescherming krijgen die nodig is.
Het rapport uit 2007 waaraan wordt gerefereerd betreft een intern rapport van Schiphol en KLM. Tijdens het lopende onderzoek naar aanleiding van het handhavingsverzoek van de FNV heeft de Arbeidsinspectie dit rapport eind 2021 ter beschikking gekregen. Deze informatie is betrokken bij het lopende onderzoek.
Hoe gaat u ervoor zorgen dat alle vliegvelden in Nederland blootstelling van werknemers aan kerosinemotoremissie gaan verminderen en voorkomen?
Het is een verantwoordelijkheid van de werkgevers van platformmedewerkers op alle luchthavens in Nederland om maatregelen te treffen gericht op het verminderen en voorkomen van schadelijke blootstelling aan kerosinemotoremissie. Schiphol heeft aangegeven regelmatig contact te hebben met de regionale luchthavens om hen te informeren over de status en aanpak van het programma vliegtuig- en dieselmotoremissies op Schiphol. Daar waar Schiphol informatie en/of kennis kan delen, ervaringen kan uitwisselen of samen met andere luchthavens kan optrekken, wordt dat volgens Schiphol gedaan.
Van meerdere stoffen uit vliegtuigmotoruitstoot staat vast dat ze kankerverwekkend zijn. Deze stoffen staan al op de SZW-lijst met kankerverwekkende stoffen. Voor de meeste van deze bestanddelen is geen veilig niveau van blootstelling vast te stellen. Ook een zeer lage blootstelling leidt tot een verhoogde kans op kanker. Onderdeel van de eis van de Arbeidsinspectie is daarom dat de werkgever is gehouden aan het minimaliseren van de blootstelling van werknemers aan kerosinemotoremissie.
Ik heb de Gezondheidsraad gevraagd om te bepalen of kerosinemotoremissie als geheel als kankerverwekkend moet worden geclassificeerd en daarmee als mengsel kan worden opgenomen in de SZW-lijst van kankerverwekkende stoffen en processen. Daarnaast gaat de Gezondheidsraad beoordelen of een gezondheidskundige grenswaarde kan worden afgeleid voor maximale blootstelling aan kerosinemotoremissie.
Heeft u kennisgenomen van de volgende uitspraak van de Nederlandse Arbeidsinspectie: «U streeft naar een emissievrije luchthaven vanaf 2030. Met de door ons gestelde eis versnellen wij het door u in gang gezette proces van emissievrij maken om zeker te stellen dat medewerkers niet onnodig lang blootgesteld blijven aan kankerverwekkende stoffen.»? Op welke wijze gaat het kabinet, mede betrokken door instanties als Luchtverkeersleiding Nederland, bijdragen aan deze versnelling?
De sector werkt op dit moment aan uitvoeringsplannen voor de verduurzaming van de grondgebonden activiteiten via de Duurzame Luchtvaarttafel. De eisen van de Arbeidsinspectie voor bijvoorbeeld het aanpassen van aankomst- en vertrekprocedures worden opgepakt door een taskforce binnen het ISMS (Integraal Safety Management Systeem). Daarin werken Luchtverkeersleiding Nederland, luchtvaartmaatschappijen, tankdiensten, grondafhandelaren en Schiphol samen aan veiligheid.
Het Ministerie van IenW participeert daarnaast in het door de luchtvaartsector ingestelde Vliegtuig- en Dieselmotoremissies Stakeholder Platform (VDME SP), als onderdeel van het VDME samenwerkingsverband. Dat samenwerkingsverband heeft onder meer tot taak om maatregelen te ontwikkelen en in te voeren om de blootstelling van platformmedewerkers aan luchtverontreinigende stoffen te verminderen en om meer inzicht te verkrijgen in de uitstoot van en blootstelling aan vliegtuig- en dieselmotoremissies bij platformmedewerkers.
Ook spreekt het Ministerie van IenW met de sector over mogelijkheden om de vervangingsprogramma’s voor het grondmaterieel te versnellen en innovaties te stimuleren.
Heeft u kennisgenomen van het «Memo Sustainable Taxiing», bijgevoegd als stuk 12 aan het definitieve deelbesluit?2
Ja.
Klopt het dat de meeste gezondheidswinst behaald wordt met het wegslepen van vertrekkende vliegtuigen?
Een belangrijke maatregel om blootstelling van platformmedewerkers aan schadelijke stoffen zo veel mogelijk te beperken, is het vergroten van de afstand tussen de platformmedewerkers en startende en draaiende motoren van vliegtuigen. Dit kan door vertrekkende vliegtuigen zo ver mogelijk uit de baai (waar de platformmedewerkers actief zijn) te laten wegslepen of -duwen. Tijdens dit proces hoeven de vliegtuigmotoren niet te worden gebruikt en wordt schadelijke uitstoot voorkomen. Dit levert naar verwachting aanzienlijke gezondheidswinst op.
Deelt u de mening dat het handhavingsverzoek van de Federatie Nederlandse Vakbeweging (FNV) en de uitzending van Zembla3, voldoende aanleiding had moeten zijn om de planning uit deze memo te versnellen?
Ik verwacht dat Schiphol zich houdt aan de eisen van de Arbeidsinspectie. Als daarvoor versnelling noodzakelijk is of naar alternatieven gekeken moet worden, is het aan Schiphol om dat samen met de sectorpartijen te realiseren.
Het Ministerie van IenW beschouwt duurzaam taxiën en het verbeteren van de werkomgeving van platformmedewerkers als beleidsprioriteit. Het handhavingsverzoek van de FNV en de uitzending van Zembla hebben de noodzaak om dit zo snel mogelijk te realiseren verder benadrukt. Het ministerie is continu met de sectorpartijen in gesprek om dit proces te ondersteunen en waar mogelijk te versnellen.
Zoals aangegeven in de Kamerbrief over duurzaam taxiën van 11 oktober 20235, is er een aantal uitdagingen die het verdere implementatieproces van de maatregelen beïnvloeden en daardoor de ruimte voor versnelling van de huidige planning beperken. Deze punten zijn in de Kamerbrief toegelicht. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om het behouden van de veiligheid op het luchthaventerrein bij de extra voertuigbewegingen door de TaxiBots, de zeer beperkte beschikbaarheid van TaxiBots (vooralsnog wereldwijd maar één fabrikant, met geen massaproductie) en het certificeren van vliegtuigen om te kunnen/mogen worden gesleept door de TaxiBots.
Klopt het dat er nu nog maar twee duurzame sleepvoertuigen (taxibots) rondrijden op Schiphol, in plaats van de 16 taxibots die begin 2024 in de memo werden aangekondigd?
Ja
Hoe komt het dat de planning vertraagd is?
In de Kamerbrief over duurzaam taxiën van 11 oktober 2023 zijn een aantal uitdagingen en afhankelijkheden genoemd die de oorspronkelijke planning hebben beïnvloed. Door technologische, infrastructurele en operationele obstakels, hebben Schiphol en de andere sectorpartijen de oorspronkelijke planning gedurende het leerproces moeten herijken.
Zie ook het antwoord op vraag 7.
Staat er, conform de vervangings- en minimalisatieverplichting, al een order uit voor de benodigde overige 58 duurzame sleepvoertuigen (taxibots)?
Nee. Tegen de achtergrond van de in de Kamerbrief over duurzaam taxiën genoemde afhankelijkheden en uitdagingen voor de verdere uitrol van TaxiBots, zijn de sectorpartijen hierover nog in gesprek. Zie ook het antwoord op vraag 7 en 9.
Indien deze duurzame sleepvoertuigen (taxibots) nog niet besteld zijn, zijn er buiten de beoogde duurzame sleepvoertuigen (taxibot) andere voertuigen geschikt om zo spoedig mogelijk alle vliegtuigen uit de groene zone te slepen?
Schiphol staat open voor het gebruik van nog te ontwikkelen (emissievrije) sleepvoertuigen van andere fabrikanten. Vliegtuigen kunnen ook uit de Groene Zone worden gesleept of geduwd met bestaande, reguliere pushbacktrucks die al op Schiphol actief zijn. Hiervoor dienen de vertrek- en aankomstprocedures te worden aangepast. Dit is een maatregel die de sector met voorrang bekijkt als gevolg van de eisen van de Arbeidsinspectie. Bij deze maatregel speelt de veiligheid op de luchthaven een grote rol. Het mag immers niet zo zijn dat het verder weg duwen of trekken van de vliegtuigen tot onveilige situaties elders op het luchthaventerrein leidt.
Zo ja, wanneer komen deze alternatieven beschikbaar op luchthaven Schiphol?
Zoals in het antwoord op vraag 11 wordt genoemd, zijn er op Schiphol al reguliere pushbacktrucks actief die vliegtuigen buiten de Groene Zone zouden kunnen slepen of duwen. Dit vraagt echter om aanpassingen in vertrek- en aankomstprocedures, waarover de sectorpartijen met elkaar in gesprek zijn.
Welke andere stappen gaat u zetten om ervoor te zorgen dat de Royal Schiphol Group zo spoedig mogelijk de blootstelling van werknemers aan kerosinemotoremissie minimaliseert?
Ik verwacht dat Schiphol zich houdt aan de eisen gedaan door de Arbeidsinspectie. Schiphol heeft aangegeven om met de sectorpartners uitvoering aan de eisen te geven. Daartoe heeft Schiphol samen met de sector de Taskforce «Sustainable Ground Movements» opgezet. Deze taskforce heeft als doel om met betrekking tot de aankomst- en vertrekprocedures maatregelen uit te werken die de blootstelling van werknemers aan kerosinemotoremissie te verminderen.
Het nieuws dat werknemers op Schiphol worden blootgesteld aan kankerverwekkende stoffen |
|
Bart van Kent |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Karien van Gennip (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA), Steven van Weyenberg (D66) |
|
Wat is uw reactie op het nieuwsbericht: «Arbeidsinspectie: werknemers Schiphol blootgesteld aan kankerverwekkende stoffen»?1 2
Ik vind het zorgwekkend dat de Nederlandse Arbeidsinspectie (hierna: Arbeidsinspectie) heeft vastgesteld dat Schiphol en de werkgevers van de platformmedewerkers nog onvoldoende doen om hun werknemers te beschermen tegen schadelijke blootstelling. Iedereen heeft recht op een veilige en gezonde werkplek. Dat geldt ook voor de platformmedewerkers op Schiphol. Het is belangrijk dat de Arboregels worden nageleefd en dat de werkgevers hun werknemers beschermen, zodat zij gezond kunnen werken. Ik ga ervan uit dat Schiphol en de werkgevers de eisen die zijn gesteld door de Arbeidsinspectie opvolgen.
Wat is uw reactie op de bevindingen van de Nederlandse Arbeidsinspectie (NLA), die stelt dat Schiphol onvoldoende doet om structurele blootstelling aan kankerverwekkende stoffen te voorkomen?
Zoals ik ook in het antwoord op vraag 1 heb aangegeven, vind ik het zorgwekkend dat de Arbeidsinspectie heeft vastgesteld dat Schiphol en de werkgevers van de platformmedewerkers nog onvoldoende doen om hun werknemers te beschermen tegen schadelijke blootstelling aan met name vliegtuigmotoremissies. Het gaat hier om blootstelling aan kankerverwekkende stoffen. Daarvoor gelden op grond van de Arboregelgeving strenge regels. Als er onvoldoende bescherming is kunnen de gevolgen voor de gezondheid van de medewerkers immers groot zijn. Het is belangrijk dat er maatregelen worden genomen, zodat de medewerkers de bescherming krijgen die nodig is.
Kunt u een overzicht geven van alle maatregelen die u de afgelopen vijftien jaar, samen met Schiphol, heeft ingezet om de arbeidsomstandigheden voor werknemers die worden blootgesteld aan vliegtuiguitstoot, veiliger te maken?
Het is op basis van de Arbowet de verantwoordelijkheid van de werkgevers om alle risico’s waar medewerkers mee in aanraking komen, te beheersen en om te zorgen voor een veilige werkomgeving. De werkgevers zijn verplicht om hiertoe een risico-inventarisatie en evaluatie (RI&E) te maken. Zij zijn ook degenen die op basis van de RI&E maatregelen moeten nemen om hun mensen te beschermen. De Arbeidsinspectie ziet toe op de naleving van de Arbowet- en regelgeving. In mijn brief van 11 januari 20233 heb ik uw Kamer een rapportage van de Arbeidsinspectie toegezonden. Daarin geeft de Arbeidsinspectie inzicht in haar toezichtactiviteiten de afgelopen 10 jaar in algemene zin op Schiphol.
In 10 jaar tijd heeft de Arbeidsinspectie ruim 800 keer inspecties uitgevoerd op bij werkgevers die actief zijn op Schiphol.
Om de blootstelling voor platformmedewerkers aan vliegtuiguitstoot te verminderen werkt Schiphol met de andere werkgevers en partijen op Schiphol aan het zo weinig mogelijk gebruiken van vliegtuigmotoren en -hulpmotoren (APU) op het luchthaventerrein en het vergroten van de afstand tussen werknemers en draaiende vliegtuigmotoren. Op een deel van Schiphol is daarom zogeheten walstroom aangelegd. Ook zijn apparaten aangeschaft die ervoor zorgen dat vliegtuigen hun eigen (hulp)motoren niet hoeven aan te zetten als ze op een vliegtuigopstelplaats staan. Het tweede deelbesluit van de Arbeidsinspectie geeft aan dat die voorzieningen nog niet toereikend zijn en wat er de komende jaren moet gebeuren.
Verder moeten vliegtuigen al op de luchthaven tijdens het taxiën tussen de banen en de vliegtuigopstelplaatsen zoveel mogelijk motoren uitschakelen, voor zover dat veilig kan en technisch mogelijk is. Dat betekent dat het vliegtuig tijdens het taxiën niet alle motoren gebruikt, wat tot minder uitstoot leidt.
Daarnaast voert Schiphol met de sectorpartijen het project Duurzaam taxiën uit. Dat project heeft tot doel om zoveel mogelijk vliegtuigen door elektrisch aangedreven voertuigen te verplaatsen tussen de banen en de vliegtuigopstelplaatsen, zodat de vliegtuigen daarvoor niet hun eigen motoren hoeven te gebruiken. De brief van de Minister van IenW van 11 oktober 20234 gaat hierop nader in.
Het vergroten van de afstand tussen werknemers en draaiende (met name startende) motoren van vliegtuigen is mogelijk door vliegtuigen met speciale trucks zover mogelijk van de werknemers weg te duwen (pushback) of te trekken (pull). Dit vereist wijziging van de aankomst- en vertrekprocedures. Daarvoor heeft de sector een aparte taskforce ingesteld. Bij deze maatregel speelt de veiligheid op de luchthaven een grote rol. Het mag immers niet zo zijn dat het verder weg duwen of trekken van de vliegtuigen tot onveilige situaties elders op het luchthaventerrein leidt.
Deelt u de mening dat deze maatregelen volstrekt onvoldoende hebben gewerkt? Zo ja, wat is hiervan volgens u de oorzaak?
Uit de eisen van de Arbeidsinspectie blijkt dat Schiphol en de werkgevers van de platformmedewerkers nog onvoldoende doen om hun werknemers te beschermen tegen schadelijke blootstelling. De bescherming van de werknemers moet meer prioriteit krijgen. Ik vind het van groot belang dat de maatregelen die de Nederlandse Arbeidsinspectie voorschrijft genomen worden zodat werknemers beschermd worden tegen blootstelling aan schadelijke stoffen en gezond hun werk kunnen doen.
Ziet u in dat het verplichten van het elektrificeren van grondbewegingen van vliegtuigen en grondvervoer niet langer kan wachten, en zeker niet tot 2030? Zo ja, bent u bereid om dit per direct verplicht te stellen en alle luchtvaartbedrijven op Schiphol die hier niet aan meewerken de toegang tot de luchthaven te ontzeggen?
In deze handhavingseis van de Arbeidsinspectie wordt rekening gehouden met de technische en operationele uitvoerbaarheid en met redelijkheid en billijkheid.
In het tweede deelbesluit eist de Arbeidsinspectie dat per 30 juni 2024 de hulpmotor van een vliegtuig (auxiliary power unit, APU) zo min mogelijk moet worden gebruikt. Het gaat hierbij om de periode dat het vliegtuig stilstaat aan de vliegtuigopstelplaats (VOP). Een eventueel alternatief moet daar waar mogelijk elektrisch aangedreven zijn (fixed power units (FPU) of mobiele ground power units (GPU)).
Ook moet Schiphol vanaf nu tot eind 2027 stapsgewijs een groene zone implementeren. Binnen de groene zone moet Schiphol verschillende maatregelen nemen om blootstelling aan vliegtuigmotoruitstoot te beperken. In deze zone worden platformmedewerkers daardoor veel minder blootgesteld aan diesel- en kerosine-uitstoot. Dat kan bijvoorbeeld door de afstand tussen platformmedewerkers en vliegtuig(straal)motoren bij vertrekkende vliegtuigen zo groot mogelijk te maken en te zorgen dat de straalstroom niet meer richting de werknemer staat. Dit vergt een aanpassing van de aankomst- en vertrekprocedures. Dat moet zorgvuldig gebeuren vanwege de veiligheid op de luchthaven (zie ook het antwoord op vraag 3). Uiterlijk eind 2030 moet op Schiphol emissievrij taxiën voor alle aankomende en vertrekkende vliegtuigen binnen de groene zone geïmplementeerd zijn voor zover technisch uitvoerbaar door Schiphol, de op Schiphol opererende grondafhandelaren en de luchtvaartmaatschappijen. Alle andere termijnen die de Arbeidsinspectie heeft gesteld, eindigen eerder.
Ook de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) handhaaft op het APU-gebruik, vanuit haar toezicht op grond van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol. Schiphol heeft er inmiddels voor gezorgd dat op 26 vliegtuigopstelplaatsen (VOP’s) schonere alternatieve voorzieningen voor de APU beschikbaar zijn. Dit zijn nog niet de 61 wettelijk verplichte VOP’s5. De ILT ziet er in afstemming met de Arbeidsinspectie op toe dat Schiphol de resterende VOP’s zo snel mogelijk volledig op orde krijgt.
Bij de VOP’s met alternatieven handhaaft de ILT op het APU-gebruik. Dit heeft geleid tot acht waarschuwingen en tweemaal het opleggen van een last onder dwangsom aan luchtvaartmaatschappijen voor het ongeoorloofd gebruik van de APU. De ILT geeft aan inmiddels verbetering in de naleving op het platform te zien.
Gaat u vliegtuiguitstoot in de vorm van kerosinemotorenemissie (KME) toevoegen aan de lijst met kankerverwekkende stoffen? Zo nee, waarom niet?
Van meerdere stoffen uit vliegtuigmotoruitstoot staat vast dat ze kankerverwekkend zijn. Deze stoffen staan al op de SZW-lijst met kankerverwekkende stoffen. Voor de meeste van deze bestanddelen is geen veilig niveau van blootstelling vast te stellen.
Ook een zeer lage blootstelling leidt tot een verhoogde kans op kanker. Onderdeel van de eis van de Nederlandse Arbeidsinspectie is daarom dat de werkgever is gehouden aan het minimaliseren van de blootstelling van werknemers aan KME.
Ik heb de Gezondheidsraad gevraagd te bepalen of kerosinemotoremissie als geheel als kankerverwekkend moet worden geclassificeerd en daarmee als mengsel kan worden opgenomen in de SZW-lijst van kankerverwekkende stoffen en processen. Daarnaast gaat de Gezondheidsraad beoordelen of een gezondheidskundige grenswaarde kan worden afgeleid voor maximale blootstelling aan kerosinemotoremissie.
Welke andere maatregelen kunt u nemen om de kankerverwekkende werkzaamheden op Schiphol veilig te maken?
De primaire verantwoordelijkheid voor het nemen van maatregelen ter bescherming van de platformmedewerkers ligt op grond van de Arbowet bij Schiphol en bij de werkgevers van de platformmedewerkers op Schiphol. Zij dienen hun medewerkers te beschermen tegen schadelijke blootstelling in het werk. Zie ook mijn antwoorden op de vragen 1, 2 en 3.
De Ministers van IenW, SZW en Financiën zijn nauw betrokken bij de verbetering van de werkomstandigheden en arbeidsvoorwaarden op Schiphol. Er zijn regelmatig gesprekken met de luchthaven. Ook is het Rijk lid van het Samenwerkingsverband Vliegtuig- en Dieselmotoremissies (zie antwoord 8).
De verschillende betrokken Ministers zullen het gesprek met Schiphol blijven voeren, waarbij we de directie kritisch zullen blijven bevragen en de voortgang bij het verbeteren van de arbeidsomstandigheden nauwgezet zullen blijven volgen.
Op welke wijze wordt in kaart gebracht welke gezondheidsschade medewerkers van Schiphol door vliegtuiguitstoot hebben opgelopen?
In 2022 is door de sector op Schiphol het Samenwerkingsverband Vliegtuig- en Dieselmotoremissies Stakeholder Platform (VDME) ingesteld. Dat samenwerkingsverband heeft onder meer tot taak om maatregelen te ontwikkelen en in te voeren om de blootstelling van platformmedewerkers aan luchtverontreinigende stoffen te verminderen en om meer inzicht te verkrijgen in de uitstoot van en blootstelling aan vliegtuig- en dieselmotoremissies bij platformmedewerkers.
Het verkrijgen van inzicht is een uitwerking van het RIVM-rapport «Verkenning haalbaarheid gezondheidsonderzoek werknemers Schiphol», dat per brief van 1 oktober 2021 aan de Kamer is aangeboden.
Het aanbieden van een periodiek arbeidsgezondheidskundig onderzoek (PAGO) aan werknemers is een wettelijke verplichting voor werkgevers. In de eis van de Arbeidsinspectie is opgenomen dat er voor werknemers die blootgesteld (kunnen) worden aan gevaarlijke stoffen een PAGO moet komen en dat de maatregelen die de werkgevers nemen in het Plan van Aanpak moeten worden opgenomen.
De sectorpartijen hebben aangegeven dat zij inmiddels een vernieuwd PAGO in gang hebben gezet en dat bij het afnemen van het PAGO wordt gewerkt met een Protocol arbeidsgezondheidskundig onderzoek, specifiek gericht op vliegtuig- en dieselmotoremissies. Ook geven zij aan dat men bezig is met het uitvoeren van een blootstellingsonderzoek, eveneens een wettelijke verplichting voor werkgevers.
Daarnaast bezien de sectorpartijen de mogelijkheid van het uitvoeren van een zogeheten dwarsdoorsnedeonderzoek. Op basis van de uitkomsten van het PAGO en het blootstellingsonderzoek kijken ze naar biologische en/of functionele indicatoren van gezondheidseffecten.
Voor een onafhankelijke beoordeling van de opzet van de onderzoeken en de resultaten ervan is een VDME Expert Panel ingesteld, waarin experts vanuit de medische sector en wetenschap zitting hebben. Het Ministerie van IenW bekostigt de deelname van het RIVM aan dit VDME Expert Panel.
Er vinden herinspecties door de Nederlandse Arbeidsinspectie plaats om te bezien of en in welke mate aan de eisen is voldaan.
Op welke wijze worden medewerkers die gezondheidsschade hebben opgelopen als het gevolg van het werken op Schiphol gecompenseerd?
Het Burgerlijk Wetboek (artikel 7:658, lid 2) regelt dat de werkgever een zorgplicht heeft voor zijn werknemers. Het schadeverhaal bij beroepsziekten loopt via het civiele aansprakelijkheidsrecht. Daarmee is het een zaak tussen werknemers en werkgevers. Ik vind het belangrijk dat zij hierover goed met elkaar in gesprek gaan. De werknemer die ziek is geworden door het werk kan de werkgever hiervoor aansprakelijk stellen en zo in aanmerking komen voor een schadevergoeding.
Is het volgens u mogelijk om ook onder oud-medewerkers gezondheidsonderzoeken uit te voeren? Zo ja, bent u bereid om dit samen met Schiphol in gang te zetten en hiervoor oud-werknemers uit alle risicogroepen te benaderen?
In 2021 heeft de Minister van Infrastructuur en Waterstaat gevraagd of het RIVM platformmedewerkers kon meenemen in het grotere onderzoek naar de mogelijke effecten van langdurige blootstelling aan ultrafijnstof op de gezondheid van omwonenden van Schiphol.
Het RIVM heeft in zijn rapport «Verkenning haalbaarheid gezondheidsonderzoek werknemers Schiphol»6 aangegeven dat het gevraagde niet mogelijk is. Er zijn administratieve gegevens nodig over de aard en werkomstandigheden van oud-platformmedewerkers. Volgens het RIVM is de administratie van de vele organisaties waar platformmedewerkers voor werkten onvolledig of gaat deze niet ver genoeg terug in de tijd. De weinige gegevens die er wel zijn, mogen maar beperkt gebruikt worden vanwege de Algemene Verordening Gegevensbescherming.
Het RIVM heeft vervolgens in zijn rapport aangegeven welk type gezondheidsonderzoek wel mogelijk is. De luchtvaartsector is vervolgens aan de slag gegaan met deze aanbevelingen van het RIVM. Zo heeft de sector een vernieuwd arbeidsgezondheidskundig onderzoek onder werknemers in gang gezet, ook wordt het aanbevolen dwarsdoorsnedeonderzoek uitgewerkt. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 8.
Bent u bereid om op korte termijn samen met de SP-fractie een werkbezoek af te leggen aan Schiphol, zodat met de risico lopende medewerkers kan worden gesproken over de meest dringende maatregelen?
Afgelopen woensdag 13 maart jl. heb ik deelgenomen aan een inspectiebezoek van de Arbeidsinspectie op Schiphol. Om de lopende handhavingstrajecten door de Arbeidsinspectie niet te beïnvloeden kan ik hier verder niet op in gaan. Om dezelfde reden zijn de andere aangeschreven bewindspersonen en ikzelf terughoudend met verdere werkbezoeken op Schiphol op korte termijn. Wij blijven wel op andere wijzen nauw betrokken en geïnformeerd over de situatie op Schiphol.
Het feit dat er sinds december 2023 minder intercity’s stoppen op station Schiedam Centrum. |
|
Pieter Grinwis (CU) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
Hoe waardeert u het feit dat er sinds december 2023 minder intercity’s stoppen op station Schiedam Centrum, waardoor reizigers naar Rotterdam, Den Haag en Amsterdam langer moeten wachten of overstappen?1
Onder de huidige Hoofdrailnetconcessie stoppen er sinds december 2023 meer treinen op station Schiedam (zogenaamde dienstregeling 2024). In de spits rijdt de extra spits-Intercity tussen Arnhem en Rotterdam die stopt op Schiedam. Gedurende de rest van de dag stoppen vier Intercity’s per uur op Schiedam, wat gelijk is aan de dienstregeling van 2023.
Eind 2023 is de nieuwe concessie voor het Hoofdrailnet voor de jaren 2025–2033 aan de Nederlandse Spoorwegen (NS) gegund. In deze concessie heb ik samen met NS concrete afspraken gemaakt over onder andere het aantal treinen dat zij volgens de concessie dient te rijden per traject (het zogenaamde volume). Specifiek over het traject tussen Den Haag en Rotterdam is afgesproken dat vanaf 2025 het aantal treinen met twee per uur omhoog gaat. Het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer maakt namelijk de toevoeging van een 5een 6e Sprinter mogelijk, deze stoppen ook op Schiedam. Helaas is het nodig gebleken om dan ook twee van de zes intercity’s per uur station Schiedam over te laten slaan om de dienstregeling betaalbaar te houden.
NS heeft de conceptdienstregeling voor 2025 op 8 februari 2024 ter consultatie voorgelegd aan consumentenorganisaties en decentrale overheden. Hierbij houdt NS rekening met de eisen uit de concessie, onder andere met betrekking tot de stationsbediening en de vervoersvraag.
Hoe verhoudt deze maatregel zich tot de doelstellingen van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS), dat beoogt om hoogfrequente en snelle verbindingen te realiseren op de drukste trajecten in de Randstad, waaronder op station Schiedam Centrum?
Uitvoering van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) maakt het mogelijk om onder meer elk uur zes Intercity’s per uur tussen Den Haag Laan van NOI en Rotterdam Centraal te rijden en zes Sprinters per uur tussen Den Haag Centraal en Dordrecht. Tevens rijden er twee Intercity’s per uur tussen Den haag Centraal en Rotterdam en verder naar Noord-Brabant.
Samen met NS is IenW op zoek gegaan naar optimalisaties in de dienstregeling om de invoering alsnog betaalbaar te maken. Deze is gevonden door het aantal Intercitystops (in de spits van maandag tot en met donderdag maar ook overdag als de dienstregeling per 2025 de gehele dag wordt gereden tot ca. 19 uur) op Schiedam tijdelijk terug te brengen naar vier per uur. Hiermee wordt de tienminuten-dienstregeling voor zowel Sprinters als Intercity’s – met beperkingen – ingevoerd vanaf dienstregeling 2025.
Zoals aangegeven bij antwoord 1 heeft NS de conceptdienstregeling voor 2025 ontwikkeld, hierbij houdt zij rekening met de eisen uit de concessie waaronder die met betrekking tot de stationsbediening en de vervoersvraag. NS heeft deze op 8 februari 2024 ter consultatie voorgelegd aan consumentenorganisaties en decentrale overheden.
Eerder schreef ik u bij de Beantwoording feitelijke vragen 9e Voortgangsrapportage Programma Hoogfrequent Spoorvervoer2 dat het zonder voldoende reizigers niet overal mogelijk zou zijn om de extra infrastructuur direct te benutten. Zo zou de vijfde en zesde Sprinter tussen Den Haag en Rotterdam wegens achterblijvende reizigersaantallen later dan 2025 door NS worden ingevoerd. Dat zou betekenen dat de baten van de extra infrastructuur niet meteen worden bereikt.
Hoe beoordeelt u de gevolgen van het schrappen van de intercity-stop voor de reistijd en de betrouwbaarheid van de treinreizigers die gebruik maken van station Schiedam Centrum?
Hoewel er reizigers zijn die van de maatregel nadeel zullen ondervinden, levert deze maatregel in combinatie met de extra Sprinters een verbetering op van de gehele bereikbaarheid.
De maatregel raakt een deel van de reizigers op station Schiedam Centrum. Dit zijn onder andere overstappers vanuit het regionaal OV. Het totaal aantal stops op Schiedam blijft per eind 2024 echter gelijk en wordt buiten de spits ook hoger dan nu. De maatregel resulteert op het hoofdrailnet in een licht positief effect op de totale reizigerspunctualiteit. Daarbij is er een beperkte afname van de zitplaatskans.
Kunt u bevestigen dat deze maatregel een uitruil is om de stops van de sprinter tussen Schiedam en Delft te behouden, die anders zouden vervallen door de invoering van de tienminutentrein op de corridor Den Haag-Rotterdam-Breda? Hoe weegt u deze uitruil? Welke rol heeft uw ministerie gespeeld in deze uitruil?
Het ministerie heeft met NS het gesprek gevoerd over de mogelijkheden en beperkingen in de dienstregeling en uiteindelijk in de concessie afspraken met NS gemaakt. Daarnaast heeft het ministerie de regionale partijen geïnformeerd over het optimaliseren van de dienstregeling.
Door de beperking van het aantal Intercity-stops op station Schiedam kan NS financieel verantwoord de 5e en 6e Sprinter per uur invoeren. Deze sprinters doen alle stations aan. Het totaal aantal stops blijft gelijk. Het is jammer dat het vanuit betaalbaarheid niet mogelijk blijkt zowel de huidige Intercity-bediening op Schiedam te handhaven én de extra Sprinters in te voeren.
Kunt u bevestigen dat het overslaan van station Schiedam Centrum de keerprocedure op Rotterdam Centraal voor intercity’s van en naar Leiden verkort, waardoor de inzet van een extra trein kan worden uitgespaard, waardoor de inzet van de 5e en 6e sprinter per uur op de Oude Lijn mogelijk wordt? Kunt u becijferen welk bedrag hiermee wordt bespaard?
Het klopt dat de keerprocedure op Rotterdam verkort kan worden door twee van de zes Intercity-halteringen op Schiedam over te slaan. Hiermee kan op inzet van materieel en personeel bespaard worden en blijft invoering van de 5e en 6e Sprinter tussen Den Haag en Rotterdam betaalbaar. IenW heeft geen inzicht in de precieze besparingen. Zie ook het antwoord op vraag 6.
Kunt u aangeven wat de extra kosten zijn om ook de 5e en 6e sprinter per uur op Schiedam Centrum te laten stoppen, conform het PHS?
De kosten van de invoering van de 5e en 6e Sprinter, die stopt op alle stations, zijn ongeveer gelijk aan de besparing op de Intercity-bediening van Schiedam. Het betreft één tot enkele miljoenen per jaar. De bereikte besparingen lopen af naarmate de reizigersgroei zich herstelt.
Welke mogelijkheden ziet u om de intercity-stop op station Schiedam Centrum te herstellen of te compenseren?
Met de dienstregelingsaanpassing zullen er in de spits 10 treinen per uur per richting stoppen. Dit is in de spits evenveel als nu en daarbuiten zelfs meer. Hiermee blijft Schiedam een belangrijke OV-hub voor de regio. Omdat de afschaling van de Intercity-bediening de achterblijvende vervoersvraag moet opvangen, wordt verwacht dat de afschaling tijdelijk is. Het terugdraaien van de afschaling zal uiteindelijk afhangen van de ontwikkeling van de vervoersvraag en invulling van de stationsbediening is volgens de concessie aan de vervoerder. De toekomstige ontwikkeling van de vervoersvraag wordt nadrukkelijk gemonitord.
Bent u bereid om in overleg te treden met de NS, gemeente Schiedam, Metropoolregio Den Haag en Provincie Zuid-Holland om zo spoedig mogelijk de 5e en 6e intercity-stop op station Schiedam Centrum terug te laten keren?
NS is verantwoordelijk voor het opstellen van de dienstregeling, met inachtneming van de afspraken uit de vervoersconcessie. Deze dient aan te sluiten op de vervoersvraag en moet altijd voldoen aan de voorschriften in de concessie over zaken als het minimumbedieningsniveau. Mijn ministerie ziet erop toe dat NS deze afspraken naleeft. Wanneer de dienstregeling voldoet aan de voorschriften uit de concessie treedt mijn ministerie in beginsel niet in overleg met NS over de dienstregeling op specifieke stations of trajecten. De NS consulteert de beoogde dienstregeling over 2025 bij consumentenorganisaties en decentrale overheden.
Voor de treinverbinding rond Goud is het Ministerie van IenW met NS en de regionale partijen in overleg getreden naar aanleiding van de doelstellingen in het kader van PHS en de ophanden zijnde wijzigingen in het volume bij de dienstregeling per 2025. Natuurlijk wordt dat overleg voortgezet als de ontwikkelingen daartoe aanleiding geven. Zoals benoemd in antwoord 7 wordt de vervoersvraag gemonitord. Het terugdraaien van de afschaling zal uiteindelijk afhangen van de ontwikkeling van de vervoersvraag en invulling van de stationsbediening is volgens de concessie aan de vervoerder.
Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het commissiedebat Spoor op 7 maart a.s.?
Ja, dat zal ik doen.