Vraag 1

Herinnert u zich uw volgende uitspraak gedaan tijdens het debat over het rapport van de commissie-Sorgdrager over de fipronilcrisis naar aanleiding van de motie-De Groot over het wegmengen van vervuiling niet langer toe te staan in levensmiddelen, ook niet in grondstoffen of halfproducten: «Het was niet toegestaan, het is niet toegestaan en het zal niet worden toegestaan»?1

Ja, deze uitspraak heb ik gedaan tijdens het debat over het fipronilincident op 7 maart 2019 en heb deze herhaald in het Algemeen Overleg NVWA op 23 april jongstleden. Deze uitspraak heb ik gebaseerd op de geldende wetgeving. In verordening (EG) Nr. 396/2005 tot vaststelling van maximumgehalten aan bestrijdingsmiddelenresiduen in of op levensmiddelen en diervoeders van plantaardige en dierlijke oorsprong staat namelijk in artikel 19 expliciet aangegeven dat opmengen/verdunnen van verontreinigde grondstoffen, halfproducten of levensmiddelen niet is toegestaan.

Vraag 2

Herinnert u zich de uitspraak gedaan tijdens het debat over het rapport van de commissie-Sorgdrager over de fipronilcrisis waarin u stelt dat zodra in partijen fipronil boven de maximale residulimiet (MRL) wordt aangetroffen de ondernemer de betreffende partij uit de handel moet nemen en het wegmengen niet wordt toegestaan door de Nederlandse Voedsel- en Watenautoriteit (NVWA)?

Ja, ik herinner mij deze uitspraak. Deze uitspraak heb ik gedaan op basis van artikel 19 van de Algemene Levensmiddelenwetgeving (EG) Nr. 178/2002. Een exploitant van een levensmiddelenbedrijf moet namelijk, indien hij redenen heeft om aan te nemen dat een levensmiddel dat hij ingevoerd, geproduceerd, verwerkt, vervaardigd of gedistribueerd heeft niet aan de voedselveiligheids- voorschriften voldoet, onmiddellijk procedures inleiden om het betrokken levensmiddel uit de handel te nemen en de bevoegde autoriteit (= NVWA) daarvan in kennis te stellen. Zodra het product de consument bereikt kan hebben, stelt de exploitant de consumenten op doeltreffende en nauwkeurige wijze in kennis van de redenen voor het uit de handel nemen en roept zo nodig, wanneer andere maatregelen niet volstaan om een hoog niveau van gezondheidsbescherming te verwezenlijken, de reeds aan de consument geleverde producten terug.
Zie het antwoord op vraag 1 over het niet toestaan van het wegmengen van verontreinigde grondstoffen.

Vraag 3

Herinnert u zich de volgende uitspraak gedaan tijdens het debat over het rapport van de commissie-Sorgdrager over de fipronilcrisis: «Als een bedrijf van de verwerkende industrie wordt geconfronteerd met een verontreinigde grondstof moet het bedrijf een risicoanalyse uitvoeren om te bepalen of de reeds geproduceerde ei-producten onder de MRL zijn. Indien onder de MRL, dan hoeven de producten niet van de markt gehaald te worden. Indien boven de MRL zijn, dan terughalen uit de markt. Op het moment dat het verwerkende bedrijf weet heeft van een verontreiniging, moet het bedrijf daarop de ingangscontrole uitbreiden en verontreinigde grondstoffen uit het productieproces halen»?

Een exploitant van een levensmiddelenbedrijf moet te allen tijde ervoor zorgen dat de veiligheid van haar producten geborgd is. Zodra een bedrijf weet dat er sprake is of kan zijn van een verontreiniging in grondstoffen, dan zal het betreffende bedrijf maatregelen moeten nemen om te borgen dat de verontreinigde grondstoffen niet in de levensmiddelen worden verwerkt. Dit kan onder andere door de ingangscontrole uit te breiden, na te gaan of er risico’s zijn opgetreden en de verontreinigde grondstoffen uit het productieproces te halen.
Ten tijde van het fipronilincident heeft de eiverwerkende industrie, toen bekend werd dat fipronil aanwezig was in de grondstoffen, risicobeoordelingen uitgevoerd. Er moest voor de geproduceerde levensmiddelen, waarin in de voorafgaande periode met fipronil verontreinigde eieren waren verwerkt, worden nagegaan of hier sprake was van een risico. Hiervoor werd gebruikgemaakt van informatie over de gehalten fipronil in de eieren van de toeleveranciers en de receptuur van het levensmiddel of door analytisch onderzoek. Zodra uit de berekeningen of uit het onderzoek bleek dat het geproduceerde levensmiddel een fipronilgehalte bevatte boven de maximale residulimiet (MRL van 0,005 mg/kg), dienden de betreffende partijen levensmiddelen geproduceerd vanaf 1 januari 2017 met terugwerkende kracht uit de handel te worden genomen.

Vraag 4

Erkent u dat indien verontreinigde grondstoffen worden gebruikt boven de MRL, deze kunnen worden verdund indien het eind- of tussenproduct niet uitsluitend deze grondstoffen bevat?

In Verordening (EG) 852/2004 artikel 4 lid 2 bijlage 2 en Verordening (EG) 853/2004 artikel 3 lid 1 bijlage 3 voor erkende bedrijven is vastgelegd dat een exploitant van een levensmiddelenbedrijf geen grondstoffen of ingrediënten mag verwerken die zodanig verontreinigd zijn met parasieten, pathogene micro-organismen of toxische, in ontbinding verkerende of vreemde substanties dat zij, na het normale sorteer- en/of voorbereidings- of verwerkingsproces dat door de exploitant van het levensmiddelenbedrijf hygiënisch wordt toegepast, nog steeds ongeschikt zouden zijn voor menselijke consumptie.
Deze wetgeving maakt duidelijk dat het niet is toegestaan om een partij grondstoffen verder te verwerken zodra een verontreiniging boven de maximale residulimiet (MRL) wordt aangetroffen in de betreffende partij. In dat geval moet de ondernemer de partij en de levensmiddelen waarin de betreffende partij als grondstof is verwerkt uit de handel halen.

Vraag 5

Herinnert u zich dat in punten 329 en 330 van het rapport Sorgdrager staat vermeld dat «de naleving van de wettelijke voorschriften inzake de voedselveiligheid niet goed was» en dat de «achtergrond van deze tekortkoming was gelegen in de misvatting bij de eiverwerkende bedrijven onder de Big-8 dat melding niet noodzakelijk was wanneer het (te hoge) percentage in het tussenproduct toch zou verdwijnen bij verdunning»? Welke bedrijven behoren tot de Big8?

De Commissie Sorgdrager heeft inderdaad geconstateerd dat er bij de eiverwerkende bedrijven een misvatting bestond over hun verplichting om aan de NVWA de gehalten fipronil boven de MRL in tussenproducten die toch zou verdwijnen bij verdunning, te melden. Een vertegenwoordiger van betreffende bedrijven geeft daarbij aan dat in de afhandeling van het fipronilincident voorrang is gegeven aan het informeren van klanten en consumenten boven het doen van meldingen aan de NVWA, maar geeft aan dat achteraf gezien de prioriteiten anders gesteld hadden moeten worden.
Ik kan u niet de namen van de Big8 geven, hierbij ben ik gebonden aan gebonden aan privacywetgeving.

Vraag 6

Hoe verklaart u dat er sinds augustus 2017 geen GFL-meldingen werden gedaan door de eiverwerkende industrie van overschrijdingen van de MRL voor fipronil, terwijl uit de monsternames in de retail tot en met december 2017 forse overschrijdingen bleken?

Sinds de eerste berichten eind juli 2017 over fipronil in eieren zijn door de bedrijven grondstoffen gecontroleerd. Zodra in partijen levensmiddelen fipronil boven de MRL werd aangetroffen, mochten die partijen niet verder verwerkt worden.
Het blokkeren van grondstoffen en uitvoeren van extra controles door de
eiverwerkende industrie is in de crisis regelmatig gebeurd op basis van de uitslagen van testen die de producenten lieten uitvoeren. De NVWA geeft aan dat er sinds augustus 2017 wel GFL-meldingen zijn gedaan voor aanwezigheid van fipronil in eieren en in daarvan afgeleide producten (bijvoorbeeld vloeibaar ei, vloeibaar eigeel, eidooiers, eipoeder, gekookte en gepelde eieren). Deze meldingen werden echter niet altijd tijdig of volledig gedaan.
De overschrijdingen die de NVWA constateerde zijn de resultaten van analyses op verse tafeleieren. Deze analyses zijn steekproefsgewijs uitgevoerd. Dat in het najaar toch nog altijd fipronil werd aangetroffen is niet wenselijk maar gezien de hardnekkigheid van fipronil en het feit dat niet ieder ei wordt onderzocht, niet te voorkomen. Fipronil bleek lang in de stallen te blijven zitten.

Vraag 7

Op welke wijze heeft de NVWA vastgesteld dat de eiverwerkende industrie ingangscontroles uitvoerde?

De NVWA en de NCAE hebben ten tijde van het fipronilincident het toezicht in de eiverwerkende industrie (pakstations en eiverwerkende bedrijven) aanzienlijk geïntensiveerd. Hierbij werd nagegaan of bedrijven bij de ingangscontroles ook op fipronil controleerden en of bij het aantreffen van te hoge gehaltes van fipronil de juiste maatregelen werden getroffen. Dit heeft eind augustus/begin september 2017 geleid tot maatregelen, omdat de betreffende bedrijven de voedselveiligheidsvoorschriften niet goed naleefden. De bedrijven meldden niet, te laat of onvolledig zodra er sprake was van overschrijdingen van de MRL.
Door de NVWA is handhavend opgetreden door het opleggen van een last onder dwangsom, het opmaken van schriftelijke waarschuwingen en/of een rapport van bevindingen. Tevens werden betreffende bedrijven gesommeerd om alsnog passende maatregelen te nemen. In totaal heeft de NVWA zes waarschuwingen uitgedeeld, zestien rapporten van bevindingen opgelegd en driemaal een last onder dwangsom opgelegd.

Vraag 8

Zijn hierbij overschrijdingen van de MRL voor fipronil vastgesteld door de NVWA dan wel zijn uit de ingangscontroles van de eiverwerkende bedrijven overschrijdingen van de MRL voor fipronil vastgesteld in de grondstof? Zo ja, heeft dit geleid tot het maatregelen van NVWA en/of bedrijven om deze grondstoffen te weren uit het productieproces? Zo nee, bent u het eens met de constatering dat het wel heel vreemd zou zijn dat in de supermarkten een op de vijf tot een op de zeven eieren een overschrijding van de MRL van fipronil liet zien en de verwerkende industrie alleen met schone eieren werkte, wetende dat de pakstations onvoldoende ingangscontroles uitvoerden?

De NVWA heeft tijdens de inspecties en audits bij de eiverwerkende industrie vastgesteld of bedrijven de grondstoffen onderzochten op aanwezigheid van fipronil. Bij constatering van overschrijdingen van de vastgestelde MRL voor fipronil zijn door de diverse bedrijven verschillende maatregelen genomen. Zo werden de partijen grondstoffen geblokkeerd en afgevoerd naar Rendac, zijn afnemers geïnformeerd zodra zij verontreinigde producten hadden ontvangen, is de NVWA geïnformeerd over de verontreinigde partijen en werden de afgezette producten teruggetraceerd. Er werden aanvullende risicobeoordelingen gedaan om na te gaan of in het eindproduct de MRL was overschreden en de producten uit de handel genomen dienden te worden. Ook werden grondstoffen met gehalten fipronil boven de MRL niet langer geaccepteerd van toeleveranciers.
Zie verder het antwoord in vraag 7 over de maatregelen die de NVWA heeft genomen zodra bedrijven de voedselveiligheidsvoorschriften onvoldoende naleefden.

Vraag 9

Gelet op de overschrijdingen van de MRL van eieren in supermarkten en gelet op de constateringen van het rapport Sorgdrager, bent u het dan eens met de stelling dat de eiverwerkende industrie op grote schaal met fipronil vervuilde eieren heeft verwerkt van september 2017 tot december 2017?

Ik ben het niet met u eens dat de eiverwerkende industrie op grote schaal met fipronil verontreinigde eieren heeft verwerkt. Op basis van monitoringsresultaten in de supermarkten (overschrijding van de MRL van consumptie-eieren en eiproducten) kan niet worden geconcludeerd dat de eiverwerkende industrie geen passende maatregelen heeft genomen om grondstoffen boven de MRL te weren uit het productieproces. De eiverwerkende industrie heeft, evenals de supermarkten, partijen grondstoffen met gehalten aan fipronil boven de MRL niet afgenomen van de leveranciers danwel geretourneerd naar de producent of vernietigd.
De monitoringsresultaten door de NVWA van de producten in de supermarkten van eieren en producten waarin eieren verwerkt zijn lieten zien dat in het najaar in een aantal monsters nog gehalten fipronil aanwezig waren maar wel progressief afnam.

Vraag 10

Indien u vraag negen min of meer positief beantwoordt, bent u het dan ook met eens met de stelling dat de NVWA dus niet altijd maatregelen neemt, zoals u in de boven geciteerde brief schrijft, sterker nog, dat de NVWA helemaal geen maatregelen heeft genomen die hebben geleid tot het weren van met fipronil verontreinigde eieren als grondstof voor de verwerkende industrie?

De NVWA heeft tijdens het fipronilincident de benodigde maatregelen genomen zodra geconstateerd werd dat bedrijven de voedselveiligheidsvoorschriften niet naleefden en geen of onvoldoende maatregelen namen. Ook in het rapport van de Commissie Sorgdrager heeft u kunnen lezen dat de NVWA haar interventiebeleid ten tijde van het incident goed heeft toegepast. NVWA heeft bij meerdere bedrijven een last onder dwangsom opgelegd om ervoor te zorgen dat bedrijven de voedselveiligheidsvoorschriften gingen naleven. Zie verder het antwoord op vraag 7.

Vraag 11

Als u de stellingen onder 9 en 10 onderschrijft, blijft u dan bij de beantwoording op de motie-De Groot?

Ik onderschrijf uw stellingen in vragen 9 en 10 niet en blijf dan ook bij mijn beantwoording op de motie De Groot. Ten tijde van het fipronilincident hebben bedrijven maatregelen genomen door extra borgingsstappen in te bouwen (zoals extra ingangscontroles en uit de handel halen van verontreinigde partijen) en heeft de NVWA maatregelen genomen zodra zij constateerden dat de bedrijven de voedselveiligheidsvoorschriften niet goed naleefden.

Vraag 12

Erkent u dat er in het najaar van 2017 met medeweten van de overheid met fipronil vervuilde eieren zijn verwerkt door de eiverwerkende industrie?

Uit de weergave van het feitenrelaas van de Commissie Sorgdrager en alle informatie die de NVWA mij over dit incident heeft gegeven, leid ik af dat er geen sprake is geweest van het met medeweten van de overheid verwerken van vervuilde eieren. Zodra overschrijdingen van de MRL in grondstoffen, halfproducten en eindproducten werden aangetroffen, dienden de betreffende partijen uit de handel te worden gehaald. De NVWA heeft ingegrepen zodra zij constateerde dat hierbij niet aan de geldende wetgeving werd voldaan.

Vraag 1

Klopt het naar uw oordeel dat de inspectie van het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid een hard oordeel heeft geveld over de praktijk van het gebruik van chroom-6 bij de diverse onderdelen van de krijgsmacht?1 Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat zijn de maatregelen die u onderneemt om aan de aanbevelingen van de inspectie tegemoet te komen? Kunt u dat toelichten?

De Inspectie van het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (hierna: Inspectie SZW) heeft bij Defensie inspecties uitgevoerd op drie locaties: bij het Logistiek Centrum Woensdrecht (LCW), bij de Mechanische Centrale Werkplaats in Leusden en bij de Koninklijke Marine in Den Helder. De Inspectie heeft een aantal overtredingen geconstateerd en ze heeft op 15 april 2019 een vervolgbezoek gebracht aan het LCW naar aanleiding van de constateringen uit het rapport van december 2018. Daarmee is het nog een lopend traject.
De belangrijkste geconstateerde overtredingen van de Inspectie SZW betreffen:
De gedane constateringen staan niet ter discussie. De Inspectie SZW houdt ons scherp en wijst ons op onze verantwoordelijkheden. Uiteraard trekken we ons de overtredingen aan, willen we deze oplossen en in de toekomst voorkomen. Niettemin waren ze ook voor een deel te verwachten (met uitzondering van de zogenoemde hygiëne). Dit omdat Defensie zich namelijk momenteel in een intensief verbetertraject bevindt, zoals ook opgenomen in het plan van aanpak «Beheersing Chroom-6» (35 000 X, nr. 70). Dat traject is niet alleen noodzakelijk, maar ook omvangrijk en ambitieus. Het traject is in ontwikkeling, waarbij stap voor stap verbeteringen worden doorgevoerd, gericht op het toepassen van de arbeidshygiënische strategie (via A. substitutie, B. technische maatregelen, C. organisatorische maatregelen, D. persoonlijke beschermingsmaatregelen).
Ik onderstreep dat juist ten aanzien van het werken met chroom-6 de laatste jaren bij Defensie veel metingen zijn uitgevoerd, ook om de kwaliteit van de (persoonlijke) beschermingsmiddelen te valideren. Maar Defensie is er nog niet, zoals verwoord in het plan van aanpak «Beheersing Chroom-6» en dat is de reden dat de komende jaren met prioriteit een inhaalslag wordt gemaakt. De consequentie daarvan is wel dat ook bij toekomstige inspecties niet kan worden uitgesloten dat de Inspectie SZW dergelijke bevindingen blijft doen. Dat is onbevredigend en Defensie neemt dan ook passende (tijdelijke) mitigerende maatregelen (zoals afzuiging, aparte voorbewerkingsruimtes en persoonlijke bescherming) om blootstelling boven de grenswaarden te voorkomen. Defensie heeft in 2018 onder andere onderzoek laten uitvoeren door de interne arbodienst Coördinatiecentrum Expertise Arbeidsomstandigheden en Gezondheid (CEAG). Uit het CEAG-rapport blijkt dat afdoende maatregelen worden genomen om veilig te kunnen werken. Daarnaast moet het genoemde verbetertraject leiden tot meer structurele borging van de gezondheid en veiligheid van het personeel. De kern hierbij is dat er structureel veilig wordt gewerkt waarbij het doel is hoger te komen in de arbeidshygiënische strategie.
Ad 1. Het formele werkgeverschap van de Minister van Defensie als centrale werkgever is in Defensie grotendeels gemandateerd aan de commandanten van de zelfstandige eenheden op het niveau van bataljon, bedrijf, vliegbasis etc. Zij zijn de zogenoemde «decentrale werkgever» en zij zijn verantwoordelijk voor het veilig en gezond werken op onder andere bovengenoemde locaties in Woensdrecht, Leusden en Den Helder. De verantwoordelijkheid voor het veilig werken, inclusief het correcte gebruik van persoonlijke beschermingsmiddelen, is dan ook een zaak van deze lokale commandant. Ook het initiatief om voorzieningen aan te laten passen ligt bij de commandant. De gedane constateringen zijn voor Defensie aanleiding geweest om commandanten nog een keer nadrukkelijk te wijzen op hun verantwoordelijkheden. Dit wordt ondersteund door communicatie vanuit de Directie Veiligheid. Het menselijk handelen blijft echter altijd van belang en vraagt continue aandacht.
Ad 2. Het betreft de inspanningsverplichting om te zoeken naar alternatieve, minder gevaarlijke bedrijfsstoffen. Dit is onderdeel van de arbeidshygiënische strategie uit de Arbowetgeving en aan dit continue proces conformeert Defensie zich, zoals ook verwoord in het plan van aanpak «Beheersing Chroom-6». Defensie heeft hiervoor bij de Defensie Materieel Organisatie (DMO) een defensiebreed werkend kenniscentrum brand- en bedrijfsstoffen ingericht met hoogwaardige chemisch-technologische expertise die deze verplichting voor Defensie als geheel uitvoert, in nauw overleg met leveranciers van stoffen en fabrikanten van de wapensystemen. Maar omdat het vervangen van CMR-stoffen bij Defensie niet op lokaal niveau gebeurt, konden de inspecteurs bij de gehouden inspecties de Defensie-inspanningen in dezen niet vaststellen. Daar dit ook bij toekomstige inspecties zo zal zijn, is inmiddels in overleg getreden met de Inspectie SZW.
Ad 3 en 4. De inventarisaties en risicobeoordelingen van gevaarlijke stoffen zijn thans in uitvoering onder de naam «Nadere Inventarisatie Gevaarlijke Stoffen» (NIGS) en ze zijn een onderdeel van het plan van aanpak «Beheersing Chroom-6» (deadline eind 2020). Defensie volgt hierbij het 4-stappenmodel van de Inspectie SZW en gebruikt de applicatie «Stoffenmanager». Het gaat hierbij om ongeveer 5.000 bedrijfsstoffen, waarvan ongeveer 250 stoffen zijn geclassificeerd als carcinogeen of mutageen en ongeveer 670 als reprotoxisch. Met veel van deze stoffen wordt op een groot aantal plaatsen diverse bewerkingen uitgevoerd. Het uitvoeren van het complete NIGS-programma is dus een langjarige inspanning. De prioriteit ligt daarbij op achtereenvolgens chroom-6, overige geëtiketteerde CMR-stoffen en tenslotte de blootstellingen aan «stoffen zonder eigenaar» (zoals door verbrandingsprocessen). Op de locaties waar aan chroom-houdend materieel wordt gewerkt, zijn inmiddels blootstellingsbeoordelingen uitgevoerd door de arbeidshygiënisten van de interne arbodienst van Defensie, het Coördinatie en Expertisecentrum Arbeidsomstandigheden en Gezondheid (CEAG). Deze beoordelingen zijn vastgelegd in rapportages, maar deze zijn echter nog niet allemaal vastgelegd in de Stoffenmanager, wat de Inspectie SZW ook terecht heeft geconstateerd. Zoals hierboven gemeld, zal dit eind 2020 zijn voltooid.
Ad 5. Het betreft het niet kunnen aantonen dat medewerkers in de gelegenheid worden gesteld een Preventief Medisch Onderzoek (PMO) te ondergaan. Ook dit is een onderdeel van het plan van aanpak «Beheersing Chroom-6» en hier is sprake van een verbetertraject. Duidelijk is dat Defensie in het verleden onvoldoende capaciteit beschikbaar had voor een deugdelijk en structureel PMO. Daarom zijn inmiddels maatregelen genomen waardoor het CEAG, dat de PMO’s uitvoert, beter wordt geëquipeerd (mensen en middelen) deze defensiebrede taak uit te voeren. Een aantal medewerkers van Leusden, Woensdrecht en Den Helder heeft de afgelopen twee jaar inmiddels een PMO ondergaan. Voor 2019 staat een hele serie PMO’s gepland op diverse locaties in samenwerking met de decentrale werkgevers. Echter, omdat ook hier sprake is van een inhaalslag, kunnen ook ten aanzien van PMO’s bij komende inspecties omissies niet worden uitgesloten.
De planning is vooralsnog om eind 2020 de in het plan van aanpak «Beheersing Chroom-6» genoemde maatregelen en daarmee de gedane constateringen opgelost te hebben. De in dit plan genoemde infrastructurele aanpassingen voor de Afdeling Techniek van de Mechanische Centrale Werkplaats in Leusden (gereed 2021) en het onderzoek naar het toepassen van spuitrobots (gereed 2022) vergen echter meer tijd. Bij de begroting wordt u over de voortgang geïnformeerd.

Vraag 2

Deelt u de conclusie dat de bevindingen van de inspectie, die gedaan zijn na publicatie van het RIVM-rapport in juni 2018, een bewijs zijn van de nalatigheid bij de diverse krijgsmachtonderdelen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze gaat u daaraan een einde maken?

We hebben dat als Defensie inderdaad niet goed gedaan. Veilig werken met chroom-6 is voor mij een prioriteit. De basis – het creëren van de randvoorwaarden zoals voorzieningen en het opstellen en actualiseren van protocollen en procedures om veilig te kunnen werken – is gelegd. Defensie heeft met het plan van aanpak «Beheersing Chroom-6» als doel om hoger te komen in de arbeidshygiënische strategie. Ondertussen wordt veilig gewerkt met behulp van verschillende maatregelen de komende jaren, zoals het gebruik van goede persoonlijke beschermingsmaatregelen.
Zolang het werken met chroom-6 nog niet helemaal kan worden uitgesloten (door substitutie), zolang we vooral afhankelijk zijn van het juiste gebruik van persoonlijke beschermingsmaatregelen en totdat het verbetertraject tot structurele verbeteringen heeft geleid, zijn incidenten niet helemaal uit te sluiten. Voor mij is het belangrijk dat wij hier open over zijn en maximaal inzetten op het verbetertraject.

Vraag 3

Welke maatregelen neemt u om de controle op de praktijk van het werken met chroom-6 bij alle krijgsmachtonderdelen te verscherpen? Kunt u dat toelichten?

Zie het plan van aanpak «Beheersing Chroom-6» (35 000 X, nr. 70). De Directie Veiligheid voert de regie op de in het plan van aanpak genoemde maatregelen zoals de reeds genoemde NIGS of de ontwikkeling van een e-learning module «veilig werken met chroom-6». Er is overleg met de Inspectie SZW over deze problematiek. De in 2018 opgerichte Inspectie Veiligheid Defensie (IVD) heeft een onafhankelijke positie en houdt toezicht op de kwaliteit van de taakuitvoering en de naleving van wet- en regelgeving op het gebied van veiligheid. De Inspectie SZW heeft uiteraard een eigen controlerende taak.

Vraag 4

Deelt u de conclusie van de leiding van de luchtmachtbasis Woensdrecht dat zes van de zeven klachten voldoende zijn afgehandeld? Deelt de inspectie deze conclusie? Zo nee, waarom niet?

Dit is een lopend traject waarover ik geen uitspraak kan doen.

Vraag 5

Kunt u toelichten hoe het is gesteld met de verwerking van de klachten onder punt 2 van het inspectierapport over Woensdrecht, daar de termijn nog niet verlopen lijkt?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u uiteenzetten wat de «road to zero» die door de inspectie is opgemerkt precies inhoudt?

De Inspectie SZW richt zich op het verminderen van de blootstelling aan gevaarlijke stoffen. Er wordt door de Inspectie prioriteit gegeven aan kankerverwekkende stoffen die een grote impact hebben. Chroom-6 is een stof die grote gezondheidsschade kan toebrengen. Het motto van de Inspectie SZW hierbij luidt: «road to zero»: zorgen dat de blootstelling aan deze stof zo laag is dat er geen gezondheidseffecten optreden. Inspecteurs controleren of bedrijven die met chroom-6 werken alternatieve processen kiezen of maatregelen nemen om de blootstelling zo laag mogelijk te houden. Zie ook het jaarverslag van de Inspectie SZW over 2018 (van 7 mei 2019, 35 000 XV, nr. 91).
Defensie sluit met het plan van aanpak «Beheersing Chroom-6» aan bij dit motto met het zoveel mogelijk uitbannen van chroom-6 en overige CMR-stoffen. Via onder andere organisatorische, technische en persoonlijke beschermingsmaatregelen wordt de kans op blootstelling teruggedrongen. Defensie streeft naar het stofvrij werken.

Vraag 7

Wanneer komt u met een plan van aanpak om het werken met giftige stoffen te beëindigen? Bent u bereid dat plan van aanpak met de Kamer te delen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 8

Waarom wordt geen gebruik gemaakt van chroom-6-vrije verf die al beschikbaar is? Wanneer beëindigt u het werken met chroom-6 bij de krijgsmacht? Kunt u dat toelichten?

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat bij het instellen van de richtlijn betreffende de beperking van het gebruik van bepaalde gevaarlijke stoffen in elektrische en elektronische apparatuur (Richtlijn 2011/65/EU), waarbij kwik werd uitgefaseerd, een uitzondering is gemaakt voor vijf jaar voor kwikhoudende fluorescentiebuizen en spaarlampen omdat de licht-emitterende diode (led)-techniek destijds nog onvoldoende alternatieven bood?

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het feit dat, ondanks dat deze uitzonderingstermijn van vijf jaar inmiddels ruimschoots is verstreken, de fluorescentiebuis, in tegenstelling tot de gloeilamp, nog volop wordt geproduceerd en dat tl-buizen goed zijn voor 40% van de wereldwijde verlichtingsmarkt?

Richtlijn 2011/65/EU voorziet in de mogelijkheid om vrijstellingen van het verbod op toepassing van een bepaalde stof te verlengen. Een fabrikant, diens gemachtigde of elke andere marktdeelnemer in de toeleveringsketen kunnen bij de Europese Commissie verlenging aanvragen, uiterlijk 18 maanden voor het verstrijken van een vrijstelling. Bestaande vrijstellingen blijven geldig totdat de Commissie een besluit heeft genomen over het verzoek om verlenging. Richtlijn 2011/65/EU delegeert de besluitvorming over vrijstellingen aan de Commissie, waarbij deze evenwel de lidstaten dient te raadplegen en de besluiten ter goedkeuring moet voorleggen aan de Raad en het Europees parlement.
In het geval van fluorescentiebuizen zijn er in 2015 verlengingsaanvragen ingediend. Doordat de Commissie hierover nog geen besluit heeft genomen zijn de vrijstellingen van 2011 nog steeds van kracht. Die houden in dat voor de diverse typen tl-buizen een bepaald maximaal gehalte kwik is toegestaan.
De Commissie geeft aan dat de besluitvorming moest wachten op een studie naar de sociaaleconomische gevolgen van uitfasering van kwiklampen, die vertraging heeft opgelopen en afstemming behoefde met parallel lopend werk onder de EU-richtlijn voor ecodesign, maar dat de studie inmiddels voor publicatie gereed is. Ik verwacht dat de Commissie vervolgens spoedig de door haar voorgestelde besluiten over de vrijstellingen van de diverse typen kwiklampen uitbrengt en zal zo nodig voor het belang hiervan aandacht vragen.
Productie van fluorescentiebuizen buiten de EU is niet aan Richtlijn 2011/65/EU gebonden. Wel hebben veel landen buiten de EU vergelijkbare regelgeving en in bijna alle landen gelden de beperkingen van het kwikgehalte onder het Verdrag van Minamata, die iets soepeler zijn dan die onder Richtlijn 2011/65/EU. Het wereldwijde marktaandeel van fluorescentiebuizen is mij niet bekend.

Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat deze fluorescentiebuizen inmiddels probleemloos en relatief goedkoop kunnen worden vervangen door led-buizen zonder de armatuur te vervangen en dat deze led-buizen 50% zuiniger zijn dan tl-buizen?

Ook de mij bekende informatie geeft aan dat led-buizen ongeveer 50% minder energie gebruiken dan tl-buizen. Het is echter voor een deel van de tl-buizen nog niet mogelijk om ze door led-buizen te vervangen zonder aanpassingen aan de armatuur of zelfs vervanging van de armatuur, zo valt onder meer te lezen in het rapport dat het Öko-Institut als consultant voor de Europese Commissie heeft opgesteld ten behoeve van de besluitvorming over de aanvragen voor verlenging van de vrijstellingen.1

Vraag 4

Bent u bekend met het feit dat één tl-buis vijf milligram kwik bevat en dat er jaarlijks circa 400 miljoen tl-buizen in Europa worden vervangen en dat slechts 28% wordt gerecycled en derhalve grote hoeveelheden kwik in het milieu terechtkomen?

Richtlijn 2011/65/EU staat (sinds 1 januari 2012) voor de meest gangbare tl-buizen 3 tot 3,5 milligram kwik toe. Vanuit de industrie is mij gemeld dat bij de fabricage 2,5 milligram of minder wordt gedoseerd, om te voorkomen dat een deel van de buizen het maximaal toegestane gehalte overschrijdt. Het is namelijk technisch niet goed mogelijk om een paar milligram in een groot aantal lampen te doseren zonder variatie van enkele tienden milligrammen.
Uit het genoemde rapport van het Öko-Institut is op te maken dat op de EU-markt in 2015 bijna 400 miljoen tl-buizen zijn verkocht. De Europese Commissie heeft in het kader van de ecodesign regelgeving een uitgebreide studie naar de verlichtingsmarkt laten doen. Voor die studie is het model MELISA is ontwikkeld. In het gepubliceerde rapport van 2015 wordt een dalende trend aangegeven, van tegen 390 miljoen in de jaren 2006–2011 naar 372 miljoen in 2012 en 344 miljoen in 2013.2
Een percentage van slechts 28% van de tl-buizen in Europa dat de weg naar recycling zou vinden is mij niet bekend en komt mij onwaarschijnlijk laag voor, gezien het rapport van het Öko-Institut. Dit rapport haalt informatie aan van Lighting Europe, gebaseerd op gegevens van de Collection & Recycling Service Organization (CRSO). In 2013 zou het aantal afgedankte kwiklampen (waar tl-buizen deel van uitmaken) dat werd ingezameld 45% hebben bedragen van het aantal dat gemiddeld in de jaren 2010 tot en met 2013 jaarlijks op de markt werd gebracht. Daarnaast meldt Eucolight, de organisatie van recyclers van verlichting in Europa, dat in 2015 door haar leden 50% is ingezameld van het aantal lampen dat gemiddeld in 2012, 2013 en 2014 op de Europese markt is gebracht.3 Specifieke voor tl-buizen gepubliceerde cijfers zijn mij niet bekend.
Uitgaande van het verkoopcijfer 400 miljoen in de EU in 2015, met een gemiddeld kwikgehalte van 2,5 milligram, is er in dat jaar via de aanschaf van tl-buizen 1 ton kwik in de Europese economie gebracht. Gezien de dalende verkoop, de stijgende inzamelpercentages en het deels afvangen in verbrandingsinstallaties van kwik uit lampen die bij het restafval zijn gedeponeerd zal per jaar (veel) minder dan 0,5 ton kwik uit lampen in de atmosfeer terecht komen. Natuurlijk vind ik dat dit verder omlaag moet, door verdere verbetering van inzameling en recycling en ook door tl-buizen uiteindelijk uit te faseren. Anderzijds vind ik dat de milieubelasting met kwik door lampen wel in het perspectief geplaatst moet worden van het zeer beperkte aandeel dat deze heeft in de totale belasting van het milieu met kwik. Het Global Mercury Assessment 2018 van UNEP schat de totale antropogene emissies van kwik naar lucht in 2015 op 2.220 ton, met als grootste bronnen de ambachtelijke kleinschalige goudwinning (38%), de energiewinning uit steenkool (21%), de productie van metalen (16%) en de productie van cement (10%).4

Vraag 5

Bent u bekend met het feit dat de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) heeft bepaald dat kwik een van de grootste bedreigingen vormt voor de publieke gezondheid?

Ja, met dien verstande dat dit probleem geografisch sterk varieert en het sterkst speelt in gebieden waar kwik wordt gebruikt zonder goede maatregelen tegen emissies en blootstelling. Ernstige risico’s op kwikvergiftiging bestaan in gebieden in Zuid-Amerika, Afrika en zuidoost Azië waar ambachtelijke kleinschalige goudwinning plaatsvindt. In economisch onderontwikkelde landen kan verouderde, kwik gebruikende industrie risico’s opleveren. Het risico wordt in belangrijke mate bepaald door persoonlijke omstandigheden, zoals het werken in en wonen nabij de genoemde activiteiten en het eten van veel vis met hoge gehalten opgehoopt kwik.

Vraag 6

Bent u bekend met het feit dat maar liefst 29 megaton CO2-uitstoot per jaar kan worden bespaard in de Europese Unie (EU) als alle 2,4 miljard tl-buizen worden vervangen door led-buizen?

De genoemde cijfers zijn mij niet bekend. Gegeven het hierboven genoemde 50% lagere energiegebruik van led-buizen zal een dergelijk aantal led-buizen aanzienlijk minder energie gebruiken dan tl-buizen. Als die energie uit fossiele brandstof (steenkool, aardgas) wordt gewonnen leidt dat tot een navenant lagere uitstoot van CO2.
Bij het schatten van de besparing op energie en CO2-uitstoot moet ook rekening gehouden worden met de energie die nodig is voor de productie van de led-buizen en van nieuwe armaturen, voor zover er nog geen compatibele vervangende led-buizen op de markt zijn. Ook de winning van grondstoffen voor led-lampen en -armaturen, de productieprocessen en de vervoersbewegingen waar versnelde vervanging van alle tl-buizen om vraagt kosten energie en zorgen voor CO2-uitstoot en andere vormen van milieubelasting. Dit speelt sterker naarmate de materialen die uit de afgedankte tl-buizen vrijkomen minder goed gerecycled worden.

Vraag 7

Deelt u de mening dat anno 2019 de voorwaarden voor de uitzonderingen niet meer van toepassing zijn en de led-technologie zich in voldoende mate heeft bewezen en voor iedereen toegankelijk en betaalbaar is?

Voor een groot deel van de kwikhoudende lampen zijn inmiddels goede en betaalbare vervangende led-lampen verkrijgbaar. In dat geval is er reden om vrijstelling onder Richtlijn 2011/65/EU te beëindigen. Het genoemde rapport van het Öko-Institut uit 2016 concludeert echter dat voor deel van de armaturen nog geen eenvoudige vervanging door led-buizen mogelijk is. De verlichtingsindustrie geeft aan dat voor het plaatsen van led-buizen in bestaande tl-armaturen op dit moment nog vaak kennis nodig is van de elektrische stuurapparatuur in het bestaande armatuur, wat om professionele installateurs vraagt. Datzelfde geldt voor benodigde aanpassing van de bedrading in de armatuur.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het zeer wenselijk is om zo snel mogelijk alle tl-buizen te vervangen door led-technologie? Zo nee, waarom niet?

Ik vind het wenselijk om de verkoop van armaturen die ongeschikt zijn voor led-lampen zo snel mogelijk te beëindigen. Of echter het vervangen van tl-buizen door led-buizen vóór het einde van de functionele levensduur van de tl-buizen over het geheel genomen een positief effect op de milieubelasting heeft is nog niet duidelijk. Dat geldt ook voor het vroegtijdig vervangen van bestaande armaturen waarvoor nog geen vervangende led-buizen zijn ontwikkeld (in kantoren kan het om hele systeemplafonds gaan). Mijn inzet richting de Commissie is steeds dat voor besluitvorming over zaken als deze het overall milieueffect in beeld moet worden gebracht. Pakt dat gunstig uit voor uitfasering, dan moet daartoe snel worden overgegaan.
Gezien de toch al afnemende verkoop van tl-buizen in de EU, de trend van toenemende inzameling en recycling van lampen en het zeer kleine aandeel van kwiklampen in de totale emissie van kwik, is het echter ook mogelijk dat het beste overall milieueffect bereikt wordt door tl-buizen beschikbaar te houden voor bestaande armaturen waarin nog geen eenvoudige plaatsing van led-buizen mogelijk is. Een dergelijk vrijstellingsbeleid kent Richtlijn 2011/65/EU ook voor reserve-onderdelen, vanuit de gedachte dat vervanging van een onderdeel doorgaans een betere milieuvoetafdruk heeft dan nieuw-productie van een geheel apparaat.

Vraag 9

Bent u bekend met het feit dat op 30 september 2017 een onderzoek van het Öko-Institut gereed zou zijn over de sociaaleconomische gevolgen van een verbod op fluorescentiebuizen? Waarom is dit onderzoek nog niet beschikbaar? Wanneer wordt dit onderzoek beschikbaar?

Navraag bij het Öko-Institut en de Europese Commissie heeft geleerd dat het onderzoek naar de sociaaleconomische gevolgen van de uitfasering van fluorescentiebuizen en andere kwiklampen, door het Öko-Institut uitgevoerd in opdracht van de Europese Commissie, vertraging heeft opgelopen vanwege benodigde verbetering van de gegevensbasis en vanwege benodigde coördinatie met het proces van herzieningen onder Richtlijn 2009/125/EC (de Ecodesign richtlijn) dat op dezelfde lamptypen is gericht. De Commissie geeft nu aan dat het onderzoek naar de sociaaleconomische gevolgen gereed is en naar verwachting binnen enkele weken gepubliceerd wordt.

Vraag 10

Bent u bekend met het feit dat het Öko-Institut al in 2016 heeft geconcludeerd dat er geen reden is tot het verder gedogen van tl-buizen?

Het advies van het Öko-Institut aan de Commissie in 2016 was om de vrijstelling te handhaven voor tl-buizen met lange levensduur, zodat vervanging van defecte buizen in de EU alleen met lange-levensduurbuizen gaat plaatsvinden, voor zover het armaturen betreft waarvoor nog geen geschikte of voldoende goedkope led-buizen zijn ontwikkeld. De redenering van het Öko-Institut was dat er door de lange levensduur van de nieuwe tl-buizen minder kwik opnieuw in de economie gebracht zal worden tot het moment waarop er led-buizen als vervanging beschikbaar komen.
Voor de typen tl-buizen zonder extra lange levensduur, die het overgrote deel vormen van de huidige markt, heeft het Öko-Institut uitfasering geadviseerd, behalve voor het relatief kleine marktsegment van tl-buizen dunner dan 9 mm, omdat voor de armaturen voor deze groep lampen nog nauwelijks led-buizen zijn ontwikkeld.

Vraag 11

Bent u bereid zich in Europees verband in te spannen voor een einde aan het gedogen van tl-buizen opdat deze worden vervangen door led-buizen? Zo nee, waarom niet?

Ik steun de redeneerlijn van het advies dat het Öko-Institut in 2016 ten aanzien van tl-buizen heeft uitgebracht. Die redeneerlijn gaat nadrukkelijk uit van de beleidswens om het gebruik van kwik zo snel mogelijk uit te faseren, maar houdt daarbij wel rekening met de proportionaliteit tussen eventuele milieuwinst en extra kosten voor burgers en bedrijven en ook met de mogelijkheid dat het vervangen van nog niet afgeschreven armaturen door nieuw te produceren armaturen over het geheel genomen tot méér milieubelasting leidt. Op basis van de reacties die dit advies heeft gekregen in de expertgroep van lidstaten die de Commissie voor haar besluiten over vrijstellingen onder de Richtlijn 2011/65/EU raadpleegt verwacht ik dat de Commissie het advies overneemt, eventueel aangepast op de sinds 2016 verder voortgeschreden ontwikkeling van led-verlichting en afgestemd met ontwikkelingen onder de Ecodesign richtlijn. Ik heb geen aanwijzingen dat deze op uitfasering van kwik gerichte strategie bij de Commissie in het geding is, maar zal er zo nodig op blijven aandringen.

Vraag 1

Kent u de studie van onderzoeksbureau CE-Delft over de milieuschadekosten van verschillende typen woningverwarming, waaruit blijkt dat houtstook veel malen schadelijker is dan het stoken van aardgas of stookolie?1

Ja.

Vraag 2

Vindt u het zorgwekkend dat het verwarmen van woningen met een open haard 250 keer schadelijker is dan verwarming met moderne gasinstallaties? Verandert deze conclusie uw visie op het stoken van hout? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet snapt de bezorgdheid over de milieuschade van open haarden. Het is echter belangrijk om onderscheid te maken tussen de verschillende manieren om energie op te wekken uit biomassa. Een verstandige inzet van duurzame biomassa kan een bijdrage leveren aan het realiseren van de klimaatopgave en houdt rekening met het milieu. De inzet van het kabinet is om toe te werken naar een zo hoogwaardig en schoon mogelijke inzet van uitsluitend duurzame biomassa.
Vanwege het effect op de luchtkwaliteit is in het ontwerp-Klimaatakkoord aangekondigd dat het kabinet als onderdeel van de evaluatie van de ISDE kritisch zal kijken naar de wenselijkheid van verdere stimulering van kleinschalige verbranding van biomassa. Daarnaast wordt momenteel gewerkt aan het versneld invoeren van de emissie-eisen van de Ecodesign-richtlijn voor houtkachels. Verdere maatregelen om emissies van houtstook te beperken om negatieve gezondheidseffecten te verminderen, zullen worden opgenomen in het Schone Lucht Akkoord.

Vraag 3

Onderschrijft u de conclusie dat zelfs de meest moderne houtkachels en houtketels een milieuschade kennen die een factor 5 tot 12 hoger is dan de milieuschadekosten van de schoonste gasgestookte alternatieven? Is dit inzicht nieuw voor u?

Ik heb kennis genomen van de conclusies uit het onderzoek. Het is goed dat de milieuschadekosten in deze studie zo gedetailleerd op een rij zijn gezet. De conclusies komen op hoofdlijnen overeen met de inzichten van het kabinet.

Vraag 4

Onderschrijft u de conclusie dat het gebruik van hout voor woningverwarming in zijn totaliteit verantwoordelijk is voor ongeveer 50% van de totale milieuschadekosten, ondanks het feit dat houtstook maar wordt toegepast in 1,6% van de huishoudens als hoofdverwarming en in 19,1% van de huishoudens als bij- of sfeerverwarming? Is dit inzicht nieuw voor u?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Onderschrijft u de conclusie dat als de CO2-emmissies van houtstook niet worden meegerekend, de milieukosten slechts met 3% zullen afnemen? Is dit inzicht nieuw voor u?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Onderschrijft u de conclusie dat de schadekosten van houtpellets uit Canada en Noord-Amerika extra schadelijk zijn? Kunt u aangeven hoeveel van deze pellets jaarlijks geïmporteerd voor (industriële) houtstook? Zo nee, waarom niet?

Het is feitelijk correct dat de indirecte emissies van houtpellets uit Noord-Amerika relatief hoger zijn vanwege de langere afstand waarover deze worden getransporteerd en het feit dat dit transport nog overwegend wordt uitgevoerd met fossiele brandstoffen. De totale import van houtpellets uit Noord-Amerika (Canada, de VS en Mexico) naar Nederland betrof in 2018 15,8 mln kg (€ 2,7 mln). Deze zijn niet ingezet voor bij- en meestook in kolencentrales. Er is niet aan te geven waar deze pellets wel voor zijn ingezet, noch of deze weer worden geëxporteerd, omdat dit niet wordt bijgehouden.

Vraag 7

Deelt u de mening dat houtpellets uit deze landen geweerd zouden moeten worden? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het is strijdig met WTO-regels om importbeperkingen voor houtpellets uit deze landen op te leggen vanwege de transportafstand.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het onterecht is dat het gebruik van pelletkachels en biomassaketels als duurzame woningverwarming zijn geclassificeerd? Zo nee, waarom niet?

Van overheidswege wordt het gebruik van pelletkachels en biomassaketels niet generiek als duurzame woningverwarming geclassificeerd. In de nieuwe bepalingsmethode voor de energieprestatie van gebouwen waar het Bouwbesluit vanaf 2020 naar gaat verwijzen (de NTA 8800), krijgen grote inrichtingen die biomassa gebruiken en moeten voldoen aan eisen uit de Wet milieubeheer score 0, kleinere kachels en ketels die voldoen aan bepaalde eisen krijgen score 0,5 en de overige pelletkachels krijgen score 1. Score 0 geldt als duurzaam, score 1 als niet duurzaam.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het niet langer te rechtvaardigen valt dat de overheid pelletkachels en biomassaketels subsidieert en promoot als duurzame energiebronnen? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, zal het kabinet als onderdeel van de evaluatie van de ISDE kritisch kijken naar de wenselijkheid van verdere stimulering van kleinschalige verbranding van biomassa.

Vraag 10

Bent u bereid om het stoken van houtkorrels in de communicatie van de rijksoverheid niet langer aan te merken als klimaatvriendelijk? Zo nee, waarom niet?

Nee, er kan niet generiek worden gesteld dat het stoken van houtkorrels niet klimaatvriendelijk is. Volgens de VN-richtlijn voor de rapportage van broeikasgasemissies wordt de inzet van biomassa voor energie als klimaatneutraal beschouwd. Zoals beschreven in antwoord 2 is de inzet van het kabinet om toe te werken naar een zo hoogwaardig mogelijke inzet van duurzame biomassa. Hiermee wordt het klimaateffect zo groot mogelijk.

Vraag 11

Bent u bereid deze subsidie zo snel mogelijk af te schaffen en ten goede te laten komen aan energiebesparing of warmtepompen? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, zal het kabinet als onderdeel van de evaluatie van de ISDE kritisch kijken naar de wenselijkheid van verdere stimulering van kleinschalige verbranding van biomassa. Indien wordt besloten de subsidie niet langer beschikbaar te stellen voor biomassatoepassingen, zal de subsidie worden ingezet voor andere klimaatmaatregelen, binnen de budgettaire kaders en in lijn met het (ontwerp)Klimaatakkoord.

Vraag 1

Kent u het bericht «Wiebes aan industrie: die CO2-heffing komt er niet»1 en herinnert u zich de brief van het kabinet met de eerste reactie op de doorrekening van het ontwerpklimaatakkoord?2

Ja.

Vraag 2

Heeft u op donderdag 14 maart 2019 met circa 35 vertegenwoordigers van de industrie gesproken over de beprijzing van de uitstoot van CO2? Zo nee, wat is er dan niet waar aan het in het bericht gestelde?

Ik heb op donderdag 14 maart jl. de maatregelen, die het kabinet heeft aangekondigd in de brief van 13 maart jl. (Kamerstuk 32 813, nr. 307), toegelicht in een bijeenkomst met industriële bedrijven.

Vraag 3

Heeft u tijdens dit gesprek gezegd dat u geen generieke CO2-heffing zult invoeren? Zo nee, wat heeft u over dit onderwerp, in exacte bewoordingen, dan wel gezegd?

Ik heb tijdens deze bijeenkomst de maatregelen uit de brief van 13 maart jl. (Kamerstuk 32 813, nr. 307) toegelicht. In deze brief kondigt het kabinet een verstandige en objectieve CO2-heffing aan om te zorgen dat bedrijven hun CO2-uitstoot daadwerkelijk terugdringen op een zodanige wijze dat we voorkomen dat bedrijven naar het buitenland vertrekken. Bij de uitwerking worden ETS-benchmarks betrokken. De opbrengst van de CO2-heffing zal worden gebruikt om de industrie te vergroenen. Noch ik, noch de betrokken medewerkers beschikken over een verslag van deze bijeenkomst. Ik heb het verzoek van uw Kamer om een eventueel verslag van de bijeenkomst ter beschikking te stellen aan VNO-NCW overgebracht. Mocht VNO-NCW bereid zijn om een eventueel verslag beschikbaar te stellen, dan zal ik het in het kader van de toezegging aan de Eerste Kamer naar aanleiding van de motie Van Hattem cs. na vaststelling van een Klimaatakkoord openbaar maken samen met de verslagen van de klimaattafels en het klimaatberaad (Kamerstuk 34 902, nr. H).

Vraag 4

Is er een transcript van de bijeenkomst dan wel een spreektekst van uw bijdrage? Zo ja, wilt u deze aan de Kamer verstrekken? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Op wiens initiatief is de bijeenkomst in de Malietoren, waar u op 14 maart 2019 aan heeft deelgenomen, georganiseerd?

Het betrof een reguliere bijeenkomst van VNO-NCW met vertegenwoordigers van bedrijven die vallen onder het Europese emissiehandelsysteem.

Vraag 6

Waarom heeft u vertegenwoordigers van het bedrijfsleven wel informatie dan wel een toelichting verstrekt op uw brief van 13 maart 2019 met betrekking tot de CO2-heffing en waarom heeft u dit niet aan de Kamer en breder aan de samenleving verstrekt?

Het kabinet heeft uw Kamer op 13 maart jl. geïnformeerd over de eerste reactie van het kabinet op de doorrekeningen van het CPB en het PBL van het ontwerpKlimaatakkoord (Kamerstuk 32 813, nr. 307). Vervolgens heeft het kabinet hierover op 14 maart jl. met uw Kamer gedebatteerd.
Daarnaast heb ik na 13 maart in verschillende gesprekken en overleggen betrokken organisaties, waaronder NGO’s en vakbonden, een toelichting gegeven op de brief en de maatregelen die het kabinet daarin aankondigt.

Vraag 7

Deelt u de mening dat uit hetgeen u volgens het bericht over de C02-heffing heeft gezegd de indruk kan onstaan dat u er op uit bent het bedrijfsleven te ontzien als het gaat om het uitvoeren van klimaatmaatregelen? Zo ja, deelt u de mening dat er dus helemaal geen sprake van daadwerkelijk bijgesteld klimaatbeleid zal zijn? Zo nee, waarom niet?

Nee die mening deel ik niet. Het kabinet heeft aangekondigd dat er een verstandige en objectieve CO2-heffing komt die er aan bijdraagt dat de opgave voor de industrie wordt gerealiseerd.

Vraag 8

Is het feit dat u na de doorrekening van het ontwerp klimaatakkoord afzag van de voorgenomen bonus-malusregeling en voor een CO2-heffing als vervanger zei te kiezen, niet meer dan een cosmetische operatie waarbij geen sprake is van een effectievere en eerlijkere manier van CO2-beprijzing? Zo nee, waar blijkt het tegendeel uit?

Nee. Het PBL heeft het bonus/malus-systeem onvoldoende effectief bevonden. Het kabinet kiest daarom voor een verstandige en objectieve heffing in plaats van een boete gebaseerd op ingediende CO2-reductieplannen.

Vraag 9

Deelt u de mening dat de naar aanleiding van de vanwege de doorrekening van het ontwerp van het klimaatakkoord bijgestelde plannen de genoemde vijf nieuwe elementen in samenhang met de overige plannen doorgerekend zouden moeten worden? Zo ja, op welke termijn verwacht u de uitkomsten daarvan? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet zal bij de aanbieding van het Klimaatakkoord aan uw Kamer, de Kamer informeren over de manier en het moment waarop zal worden vastgesteld of de doelen worden gehaald. Ook zal ik daarbij aandacht besteden aan een beoordeling van een CO2-heffing.

Vraag 1

Kent u het bericht «Olievlek drijft richting Waddeneilanden»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is er bekend over de oorzaak van deze olievlek?

De bron van de olieverontreiniging is vooralsnog niet bekend. In overleg met de Kustwacht en Rijkswaterstaat zijn er door inspecteurs van SodM (Staatstoezicht op de Mijnen) oliemonsters genomen op enkele offshore mijnbouwinstallaties waar de olievlek eventueel van afkomstig had kunnen zijn. Tevens is een oliemonster genomen van de inkomende olieleiding bij een olieopslag installatie op land, die olie ontvangt van (andere) mijnbouwinstallaties offshore. De monsters zijn door SodM afgeleverd bij het laboratorium van Rijkswaterstaat. Analyse van deze oliemonsters heeft aangetoond, dat de olievlek op zee niet afkomstig was van mijnbouwinstallaties.

Vraag 3

Bent u van mening dat de natuur op de Noordzee en de Waddenzee voldoende is beschermd als het gaat om activiteiten van schepen en boorplatforms op zee?

Ja. De Kustwacht houdt met schepen en vliegtuigen toezicht op de Noordzee. Ook worden bijna dagelijks satellietwaarnemingen geanalyseerd op (olie)verontreinigingen en morsingen. Bij Rijkswaterstaat staat 24/7 een incidentenorganisatie paraat voor de Noordzee en Waddenzee. Voor de Waddenzee wordt in voorkomende gevallen het «Ecologisch spoorboekje voor oliebestrijding op de Waddenzee» gehanteerd. Rijkswaterstaat en de Kustwacht zijn voorbereid op een olieramp met een omvang van 15.000 m3 voor de Nederlandse Kust. Hiertoe zijn contracten gesloten met eigenaren van schepen, die direct inzetbaar zijn voor oliebestrijding. Daarnaast kan Rijkswaterstaat voor het noordelijk gebied en de Waddeneilanden een beroep doen op assistentie van Duitsland en Denemarken vanuit samenwerkingsverbanden binnen het Bonn agreement, waarbinnen buurlanden samenwerken en elkaars oliebestrijdingsschepen en -middelen gezamenlijk kunnen inzetten. Deze samenwerking wordt jaarlijks geoefend. Rijkswaterstaat volgt de ontwikkelingen op het gebied van technieken en middelen om olie te bestrijden, alsmede nieuwe inzichten in het gedrag van olie op zee. In het kader daarvan werkte Rijkswaterstaat in april 2019 mee aan een internationaal oliebestrijdingsonderzoek op de Noordzee, waarbinnen wordt onderzocht met welke snelheid olie van het wateroppervlak verdwijnt onder invloed van golven en wind, tegenover het toepassen van chemische oplosmiddelen (detergenten).

Vraag 4

Welke activiteiten hebben de verschillende overheden en instanties ondernomen nadat de olievlek is ontdekt?

Na ontdekking van de olievlek heeft Rijkswaterstaat direct het kustwachtvliegtuig ingezet voor nadere beeldvorming en beoordeling van de olievlek. Gelijktijdig zijn uit voorzorg het oliebestrijdingsvaartuig ms. Arca, het betonningsvaartuig ms. Terschelling en een baggerschip Hein uitgevaren. Uit de nadere inspectievluchten bleek het om een relatief kleine hoeveelheid olie te gaan, waar niet alle schepen voor nodig waren en is één schip begonnen met het opruimen van de olie. Het Kustwachtschip de Visarend heeft meegeholpen om een flinterdunne olielaag die niet kon worden opgezogen in beweging te brengen, waardoor deze op natuurlijke wijze verder is afgebroken.
Naast de inzet van schepen zijn voorzorgsmaatregelen genomen aan de kust. Rijkswaterstaat heeft de Waddengemeenten geïnformeerd en ervoor gezorgd dat er een «beachcleaner» en personeel op Texel aanwezig was, om deze ook daar te kunnen opruimen indien er toch olie zou aanspoelen. De gemeente Texel heeft uit voorzorg een zwemverbod doen uitgaan en heeft het strand periodiek geïnspecteerd.

Vraag 5

Wat is de rol van de verschillende betrokken instanties en overheden hierbij en hoe wordt er samengewerkt en gecoördineerd opgetreden?

Rijkswaterstaat is nautisch beheerder van de Noordzee, dat door de Kustwacht wordt uitgevoerd. Rijkswaterstaat voert bij oliebestrijding regie over effectieve en proportionele inzet ten behoeve van oliebestrijding. Genoemde instanties hebben nauw contact.
Naast de opruimactie zijn de gemeentes geïnformeerd om voorzorgsmaatregelen te nemen aan de kust, in verband met hun verantwoordelijkheid voor de veiligheid en openbare orde op de stranden.

Vraag 6

Zijn hierbij de lessen uit de containerramp met de MSC Zoe van januari 2019 betrokken?

Ten gevolge van de MSC Zoë zijn bestaande protocollen niet veranderd. Het verlies van lading, waar bij de MSC Zoë sprake van was, is anders dan het bestrijden van olie. Wel zijn de operationele stakeholders in beide gevallen gelijk en verliep de samenwerking goed.

Vraag 7

Welke maatregelen kunnen overheden nemen tegen lozingen van olie en andere schadelijke producten op zee, zowel internationaal, Europees, nationaal als provinciaal?

Het lozen op zee is illegaal. Hier wordt door de Kustwacht en Rijkswaterstaat op toegezien, onder andere door inspectievluchten. Op internationaal niveau wordt hierin nauw samengewerkt met buurlanden.

Vraag 8

Bent u bereid extra maatregelen te nemen om onze kwetsbare en waardevolle natuur op de Noordzee en Waddenzee te beschermen?

In beginsel is de natuur op de Noordzee en Waddenzee goed beschermd door de Vogel- en Habitatrichtlijn, de Kaderrichtlijn Water en de Kaderrichtlijn Mariene Strategie. Hiermee is geborgd dat de natuur- en waterkwaliteit in het kust- en zeemilieu op een gezond niveau kan komen en blijven. De uitvoering van die richtlijnen is een gedeelde verantwoordelijkheid van LNV en IenW.
Voor de Noordzee loopt voorts het traject om met partijen te komen tot een Noordzeeakkoord (Kamerstuk 33 450, nrs. 54 en 55) en te komen tot gedragen keuzes en afspraken voor beleid die de opgaven voor visserij, natuur, windenergie en scheepvaart concreet in balans brengen.
Voor de Waddenzee zullen mijn collega van LNV en ik u voor het AO Wadden informeren over de te vormen Beheerautoriteit Waddenzee gericht op betere bescherming van de natuur in combinatie met beter visbeheer.

Vraag 1

Nu de Raad van State uitspraak heeft gedaan dat grondeigenaren niet aansprakelijk zijn voor de kosten van het opruimen van drugsafval op eigen terrein, wie is er dan verantwoordelijk?1

De uitspraak betekent dat de particulieren niet hoeven te betalen voor het opruimen van drugsafval, tenzij er sprake is van overtreding van een wettelijke verplichting die op die particulier rust. Gelet op de verantwoordelijkheden in het voorkomen van mogelijke schade voor volksgezondheid en milieu, ligt hier de verantwoordelijkheid bij regionale en lokale overheden. Provincies kunnen nog vooruit met de reeds beschikbaar gestelde middelen en kunnen particulieren snel helpen met raad, daad en financiële compensatie voor de directe opruimkosten. De meeste provincies hebben inmiddels provinciale subsidieregelingen ingesteld, die overigens worden gevoed door de resterende € 1,2 miljoen vanuit het Rijk. Het kabinet maakt nu voor de periode 2019 tot en met 2024 structureel nog € 1 mln. per jaar vrij op de begroting van het Ministerie van Justitie en Veiligheid om de directe kosten van het opruimen van drugsdumpingen te kunnen (co)financieren.

Vraag 2

Welke vorderingen heeft het overleg van de werkgroep, die onderhandelt over een vergoeding voor de gemaakte kosten door decentrale overheden, gemaakt?2

Het Interprovinciaal Overleg (IPO) heeft als voorzitter van de interbestuurlijke werkgroep een extern bureau opdracht gegeven om onderzoek te doen naar de kosten en de financieringsmogelijkheden. Hieruit is het instellen van een schadefonds naar voren gekomen als optie om verder te verkennen. Het is nu aan provincies en gemeenten om dit op te pakken.

Vraag 3

Welk ministerie is hier verantwoordelijk?

Zie voor het antwoord op deze vraag het antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Bent u bereid geld vrij te maken, zoals bij de eerdere regeling tussen 2015 en 2017, omdat het in ieders belang is dat het drugsafval wordt opgeruimd? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet maakt nu voor de periode 2019 tot en met 2024 structureel nog € 1 mln. per jaar vrij op de begroting van het Ministerie van Justitie en Veiligheid om de directe kosten van het opruimen van drugsdumpingen te kunnen (co)financieren. Zie verder voor het antwoord op deze vraag het antwoord op vraag 1.

Vraag 5

Deelt u de mening dat deze problematiek steeds dringender wordt, dat gemeenten en provincies het niet kunnen betalen en dat voor de veiligheid van burgers en het milieu een snelle oplossing gewenst is? Zo nee, waarom niet?

De urgentie van het probleem is bekend. Zoals in het antwoord op vraag 1 aangeven kom ik mede namens de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit nog voor het zomerreces met voorstellen om voor particulieren een structurele cofinancieringsregeling voor opruimkosten van drugsdumpingen te bewerkstelligen. Zie verder het antwoord op vraag 1.

Vraag 1

Herinnert u zich uw antwoorden van 22 oktober 2018 op de Kamervragen over het tracé van buizen voor ondergronds transport van gevaarlijke stoffen?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de actuele stand van zaken met betrekking tot het buisleiding tracé? Wat is er sinds de beantwoording van de vorige Kamervragen op 22 oktober 2018 precies gebeurd? Wanneer kunnen de bewoners, de betrokken medeoverheden en de Kamer een besluit verwachten?

Het besluit is in deze brief bijgevoegd. Sinds de beantwoording van de Kamervragen op 22 oktober 2018, heeft mijn ministerie overleg gevoerd met de direct belanghebbenden. Aan Rijkswaterstaat is gevraagd om MER-experts te laten beoordelen of de milieustudies voldoende waren voor het definitief kunnen vaststellen van de indicatieve tracés die in deze studie waren betrokken. Daarnaast inventariseert mijn ministerie in het kader van een Wobverzoek uit documenten die waren gearchiveerd vanaf 2008 de stukken die conform het verzoek en op basis van de Wob geheel niet, gedeeltelijk of geheel openbaar gemaakt zullen worden. Het besluit hierover volgt op korte termijn en zal ook naar uw Kamer worden gestuurd.

Vraag 3

Welke signalen heeft u ontvangen van onder andere de betrokken provincies en gemeenten voor het voornemen om dit indicatief buisleiding tracé te laten staan in de Structuurvisie Buisleidingen terwijl eerder de verwachting is gewekt dat dit tracé van tafel zou zijn?

In het ontwerp van de Structuurvisie dat in 2011 ter inzage is gelegd, is het tracé Laarbeek-Echt/Susteren, zoals die op hoofdlijnen was aangegeven in het Structuurschema Buisleidingen van 1985, niet opgenomen. In zienswijzen van de partijen Port of Rotterdam, Chemelot, Petrochemical Pipelines Services en VNO-NCW, is gepleit voor het (weer) opnemen van dit tracé. Op basis van de in die zienswijzen aangevoerde argumenten is gekozen om het tracé op te nemen in de Structuurvisie Buisleidingen 2012–2035 als «indicatief» tracé. Daarbij is de opgave aangegeven dat de precieze ligging van dit tracé op basis van onderzoek en overleg zal worden vastgesteld. Dat proces is in 2012 gestart. Daarna is er geen verwachting gewekt dat het tracé van tafel zou zijn.
De provincie Noord-Brabant en de gemeenten uit Noord-Brabant-oost en Midden-Limburg hebben mij in hun brief van 14 december 2018 gevraagd om zorgvuldig tot besluitvorming te komen over het tracé Laarbeek-Echt/Susteren en daarbij de nut en noodzaak te betrekken.

Vraag 4

Hoe staat het met de nog te volgen zienswijzeprocedure die voorzien was voor de eerste periode van 2019?

In mijn antwoorden van 22 oktober 2018 heb ik aangegeven welke stappen nodig zijn om tot vaststelling van een indicatief tracé te kunnen komen. Op dat moment was te voorzien dat de bij die procedure horende zienswijzeprocedure, niet eerder dan in de eerste periode van 2019 kon worden gestart. In mijn bijgaande brief heb ik aangegeven welke stappen ik daarna heb gezet en welke aanpak ik heb gekozen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het onwenselijk is om de bewoners die nu al lang in onzekerheid zitten nog veel langer in onzekerheid te laten door het indicatief tracé voor nog langere tijd als indicatief tracé in de Structuurvisie Buisleidingen laten staan?

Ik deel de mening dat het voor burgers, bedrijven en de betrokken overheden het meest wenselijk is, als er een definitief besluit genomen zou zijn over het indicatieve tracé Laarbeek-Echt-Susteren. Zoals ik in mijn brief heb aangegeven, is er op dit moment onvoldoende informatie om het tracé definitief vast te stellen. Daarbij zal ik rekening dienen te houden met nieuwe opgaven voor het transport in het nationale netwerk buisleidingen die voortkomen uit de energietransitie de komende jaren en die bepalend zijn voor de nut en noodzaak van het tracé. Daar kan ik niet op vooruitlopen. In mijn brief heb ik aangegeven dat ik het in 2012 in gang gezette proces stop zet. Ik betreur dat, maar zorgvuldigheid is geboden richting alle belanghebbenden.
Daarbij wil ik in ieder geval voorkomen dat een prematuur besluit, achteraf zal moeten worden teruggedraaid.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat bewoners moeten verhuizen of een deel van hun terrein niet mogen gebruiken, zeker aangezien ze niet uitgekocht/ onteigend worden omdat het «slechts» een reservering betreft? Zo nee, waarom niet?

De Structuurvisie Buisleidingen bindt juridisch alleen het Rijk en niet andere overheden. In het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) is ten aanzien van vastgestelde tracés voor gemeenten de verplichting opgenomen om bij bestemmingsplannen die het geldende bestemmingsplan wijzigen, geen nieuwe activiteiten toe te laten die de realisatie van een leidingenstrook belemmeren. Deze verplichting geldt niet voor indicatieve tracés. Verhuizen of het niet mogen gebruiken van een deel van het terrein, is in het geval van een indicatief tracé dus niet aan de orde.

Vraag 7

Kunt u aangeven waarom het indicatieve tracé Laarbeek-Echt-Susteren nog steeds als indicatief tracé genoemd staat in de Structuurvisie Buisleidingen? Kunt u hierbij specifiek ingaan op de ontwikkelingen van de Zuidoost vervoercorridor Rotterdam-Venlo/grens met Duitsland, de druk op het goederenvervoer per spoor door onder andere Helmond, de druk op de snelweg A67?

In de afgelopen 6 jaar is gepoogd het indicatieve tracé Laarbeek-Echt/Susteren als definitief tracé vast te stellen. In mijn brief heb ik aangegeven waarom ik deze procedure nu stop zet. Dat is de reden dat het indicatieve tracé indicatief blijft in de Structuurvisie.
In de MIRT studies voor de Zuidoost corridor wordt gekeken hoe de druk van het goederenvervoer per spoor, en weg, kan worden opgevangen. Daarin spelen buisleidingen als vervoersmiddel een rol. Deze studie zal binnenkort worden afgerond waarbij opties en handelingsperspectieven worden geschetst.
Uit de contacten die mijn ministerie heeft opgenomen met de belanghebbende partijen, blijkt dat het bedrijfsleven, in tegenstelling tot de overheden in de regio waarmee is gesproken, de verbinding tussen Laarbeek-Echt/Susteren nog steeds van belang vindt.

Vraag 8

Bent u bereid om het indicatieve tracé uit de Structuurvisie Buisleidingen te schrappen? Zo nee, waarom niet? Zo nee, bent u dan wel bereid om een maatschappelijke kosten en baten analyse te laten uitvoeren naar het indicatieve tracé? Zo nee, waarom niet?

In mijn brief heb ik aangegeven waarom ik het tracé Laarbeek-Echt/Susteren niet zal schrappen. Het is evenmin opportuun om speciaal voor dit indicatieve tracé een Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA) uit te voeren. De te beoordelen baten zijn immers afhankelijk van de nog te verkennen ontwikkelingen en opgaven als gevolg van het (ontwerp) Klimaatakkoord en de energietransitie. In mijn brief heb ik aangegeven dat ik het nationaal belang van buisleidingen wil betrekken bij de Verkenning die onder leiding van het Ministerie van EZK wordt gestart voor het Nationaal Programma Energiesysteem.

Vraag 9

Wat is de rol van de Kamer ten aanzien van het indicatieve buisleidingentracé Laarbeek-Echt-Susteren? Wanneer kan de Kamer zich hier over uitspreken?

Een indicatief tracé kan niet als definitief tracé worden vastgesteld zonder overleg daarover met de Kamer. Mijn besluit zoals aangegeven in mijn brief, betekent dat de indicatieve tracés niet als vast te stellen tracés aan de Kamer zullen worden aangeboden en daardoor niet de status kunnen krijgen van definitief tracé. De Kamer zal worden geïnformeerd over het Nationaal Programma Energiesysteem en de Verkenning die daarvoor start.

Vraag 10

Wat is de rol (zeggenschap en verantwoordelijkheden) van de betrokken gemeentes en provincies? Zijn er reeds afspraken gemaakt met de provincies Noord-Brabant en Limburg met betrekking tot de procedure? Zo ja, hoe luiden die afspraken?

Indien de Verkenning van het Nationaal programma Energiesysteem aanleiding geeft nader onderzoek te doen naar de effecten van de indicatieve tracés, zullen de provincies Noord-Brabant en Limburg daarbij worden betrokken. In een gesprek met mijn ministerie heeft de provincie Noord-Brabant gevraagd om ook aandacht te geven aan de governance en sturing van de opgave van buisleidingen. Dit zal worden betrokken bij de genoemde Verkenning.

Vraag 11

Kunt u aangeven wanneer u de brief van 6 november 2018 van Bewonersteam Buizen Brandevoort kunt beantwoorden? Kunt u, zoals eerder al door de vaste commissie voor Binnenlandse Zaken aan u is verzocht, een afschrift van deze reactie aan de Kamer doen toekomen?

De genoemde brief die het Bewonersteam Buizen Brandevoort aan u heeft gestuurd is beantwoord. Een afschrift treft u hierbij aan2.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Angst voor lekken giftige stoffen uit 30 miljoen kilo munitie in Oosterschelde: «Er moet echt wat gebeuren»»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten welke Minister verantwoordelijk is voor oude oorlogsmunitie die door Nederland op de zeebodem is gedumpt voor Zierikzee en in de Noordzee?

Op 19 februari 1946 heeft een vergadering van betrokken ministers onder leiding van de Minister-President de ministers van Marine en Oorlog belast met het opruimen van de in Nederland achtergebleven Duitse en Engelse munitie. Een deel van de munitie is op land tot ontploffing gebracht, een ander deel is op vier locaties in de Noordzee en de Oosterschelde gestort. Het storten van de munitie in diep water is op 2 juli 1946 vergund door het Ministerie van Openbare Werken en Wederopbouw en heeft plaats gevonden in de periode 1945–1967. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft de vergunning in 1981 ingetrokken omdat er vanaf 1967 geen munitie meer gestort is.
De verantwoordelijkheid voor de waterkwaliteit van de rijkswateren in Nederland is belegd bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Rijkswaterstaat monitort regelmatig de waterkwaliteit in de nabijheid van de munitiestortplaatsen. De Circulaire Vliegtuigberging (Staatscourant nr. 54987 d.d. 19 oktober 2016) beschrijft onder andere de verantwoordelijkheden bij het opsporen en ruimen van conventionele explosieven. Defensie kan op verzoek van een burgemeester, de veiligheidsregio of Rijkswaterstaat steun en expertise verlenen bij het onderzoek naar munitie in de (zee)bodem. Indien tot ruiming wordt besloten, dan kan dit alleen door de Explosieven Opruimings Dienst Defensie (EODD) worden uitgevoerd of door de Mijnendienst van de Koninklijke Marine.

Vraag 3

Hoe waarschijnlijk acht u de kans dat de door Nederland gedumpte oude oorlogsmunitie risico’s veroorzaakt voor natuur, milieu en de volksgezondheid? Kunt u uw antwoord toelichten?

Vanaf 1998 zijn er in opdracht van Rijkswaterstaat en het Ministerie van Defensie vijftien onderzoeken door het Rijksinstituut voor Kust en Zee (RIKZ), TNO, Imares/Wageningen UR en het bureau Adede Search & Recovery uitgevoerd naar de mogelijke risico’s als gevolg van de aanwezigheid van de munitiestortplaatsen in Nederland. Er is onderzoek gedaan naar de kans op spontane ontploffing van de gestorte munitie en van ontstekers, naar de waterkwaliteit en de staat van de waterbodemfauna in de directe omgeving van de munitiestortplaatsen en naar de eventuele aanwezigheid van energetische stoffen en zware metalen in schelpdiervlees. De resultaten en conclusies uit de onderzoeken zijn aan de Kamer gerapporteerd, voor het laatst in de brief van 28 mei 2015 (Kamerstuk 27 625, nr. 339). Op basis van de resultaten van deze onderzoeken door deze onafhankelijke onderzoeksinstituten achten wij de kans op schade aan natuur, milieu en volksgezondheid bijzonder klein.
De onderzoeken hebben aangetoond dat de kans op spontane ontploffing
praktisch nihil is omdat de ontstekers destijds uit de munitie zijn gehaald. Bovendien is massadetonatie van de munitie door het grote verspreidingsoppervlak (bijna 100 hectare) uitgesloten. Het onderzoek in 2003 naar ontstekers, die apart van de munitie zijn gestort, toonde aan dat van de 100 onderzochte ontstekers er na drie jaar blootstelling aan zeewater geen enkele meer functioneerde.
Er zijn in deze onderzoeken geen negatieve effecten op het milieu aangetoond en ze worden ook niet verwacht, omdat de corrosie van de gestorte munitie een buitengewoon traag proces is dat honderden jaren zal duren. TNO schat die periode in tussen de 300 en 500 jaar. De daarbij vrijkomende metalen en andere stoffen komen, mede door de stroming ter plaatse, in een langzaam tempo en sterk verdund in het water. Het onderzoek in 2015 naar de waterkwaliteit direct boven de munitiestortplaats laat voor metalen zeer lage waarden zien. De waterkwaliteit ter plaatse blijkt vergelijkbaar te zijn met die op het reguliere meetpunt in de Oosterschelde bij Wissenkerke. Energetische stoffen zijn in de watermonsters niet aangetroffen. Het onderzoek naar de waterkwaliteit boven de munitiestortplaats wordt in 2019 door Rijkswaterstaat herhaald. Dit onderzoek is inmiddels gestart en de uitkomsten worden in het voorjaar 2020 verwacht.
Het onderzoek (2015) naar de aanwezigheid van energetische stoffen en zware metalen in schelpdiervlees uit de Oosterschelde in de nabijheid van de munitiestortplaats laat zien dat de concentraties lager zijn dan de risiconiveaus voor voedselveiligheid en voor de ecologie.
Bij een aantal van de tot nu toe uitgevoerde onderzoeken hebben duikers verschillende soorten munitie naar boven gebracht. Afhankelijk van de mate van afdekking is een deel van de munitie al sterk aangetast en er komt er dus energetisch materiaal uit de munitie vrij. Toch worden – als gevolg van het lage tempo van de corrosie en de passage van miljoenen liters water per dag over de munitiestortplaats – noch in de watermonsters noch in het oestervlees energetische stoffen aangetroffen. Vanzelfsprekend vinden wij het van belang de waterkwaliteit in de omgeving van de munitiestortplaats periodiek te blijven monitoren, zoals ook dit jaar weer wordt gedaan.

Vraag 4

Deelt u de zorgen van bomexperts en milieuorganisaties dat de ruim 30 miljoen kilo aan oude oorlogsmunitie in de aankomende jaren gaat lekken, met desastreuze gevolgen voor het milieu en het ecosysteem in de zee? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kunt u toelichten welke stappen Nederland zet om te voorkomen dat oude oorlogsmunitie op de zeebodem ecologische schade veroorzaakt en de volksgezondheid in gevaar brengt?

Gezien de hierboven genoemde resultaten ligt voortzetting van de periodieke monitoring het meest voor de hand. In de periode 2002–2004 is afdekking van het munitiestort met een laag zand en grind overwogen omdat daarmee het tempo van het vrijkomen van metalen en energetische stoffen nog verder wordt vertraagd. Er is toen niet voor deze optie gekozen omdat er geen verhoogde concentraties in het water werden aangetroffen.
Op 12 april jl. hebben de gemeente Schouwen-Duiveland, het Nationaal Park Oosterschelde en Rijkswaterstaat een bijeenkomst georganiseerd met alle belanghebbenden in de Oosterschelde regio, waarbij Defensie ook aanwezig was. Er is daar afgesproken de informatievoorziening aan de regio over de tot nu toe ondernomen activiteiten rond de munitiestortplaats te versterken. Rijkswaterstaat en Defensie zullen daartoe gezamenlijk een samenvattend overzicht maken van alle in het verleden aan de Tweede Kamer aangeboden onderzoeksrapporten en Kamerbrieven. Daarnaast zal de monitoringsfrequentie en -methodiek boven de munitiestortplaats worden bezien en zullen de mogelijk te nemen maatregelen bij een eventuele stijging van de gemeten concentraties zware metalen en energetische stoffen worden geactualiseerd.

Vraag 6

Deelt u de mening dat Nederland waar mogelijk zijn verantwoordelijkheid dient te nemen en oude oorlogsmunitie op zeebodems, gestort door Nederland, dient op te ruimen? Zo nee waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Kent u het bericht «Politie onderzoekt het Harsco-stof»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe groot is de overlast voor omwonenden van Tata Steel van de neerslag van grafiet?

Omwonenden hebben de afgelopen periode regelmatig aandacht gevraagd voor de toegenomen overlast die zij ervaren door de neerslag van grafiet2.

Vraag 3

Deelt u de mening dat deze overlast al veel te lang heeft geduurd en zo spoedig mogelijk beëindigd moet worden? Zo nee, waarom niet?

Ik begrijp de zorgen van omwonenden. De provincie Noord-Holland is als bevoegd gezag aan zet. Daarom heb ik hen gevraagd mij te informeren over genomen en nog te nemen maatregelen. De uitvoering daarvan volg ik actief.

Vraag 4

Welke instrumenten staan bestuursorganen ter beschikking om aan deze overlast een einde te maken, danwel Tata Steel te dwingen dat te doen? Welke bestuursorganen zijn dit? En hoe wordt van deze instrumenten gebruik gemaakt?

Tata Steel (alsmede Harsco Metals Holland B.V. hierna Harsco) valt onder het bevoegd gezag van de provincie Noord-Holland. De Provincie is bevoegd en daarmee verantwoordelijk voor de uitvoering van taken op het gebied van vergunningverlening, toezicht en handhaving. De Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied voert deze taken namens de provincie uit.
Het bevoegd gezag heeft op grond van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht verschillende (bestuursrechtelijke) instrumenten om overtredingen van de regelgeving of vergunning aan te pakken. De inzet van deze instrumenten is aan het bevoegd gezag zelf.
De Landelijke Handhavingsstrategie helpt uitvoering te geven aan de beginselplicht tot handhaven, passend te interveniëren bij iedere bevinding, in vergelijkbare situaties vergelijkbare keuzes te maken en interventies op vergelijkbare wijze te kiezen en toe te passen; handhavingsinstrumenten worden proportioneel ingezet na gelang de ernst van de overtreding en kunnen verzwaren bij niet naleving (recidive).
Het bevoegd gezag kan de overtreder aanschrijven en sommeren de overtreding binnen een nader te bepalen termijn te beëindigen of te voorkomen dat de overtreding zich zal herhalen; opleggen van een last onder dwangsom of last onder bestuursdwang.
Als ultimum remedium kan het bevoegd gezag ertoe overgaan een vergunning in te trekken op grond van de Algemene wet bestuursrecht. Dit moet wel proportioneel zijn.

Vraag 5

Wat is de stand van zaken rondom het genoemde strafrechtelijke onderzoek?

Zoals u bekend is doet het kabinet geen uitspraken over lopende strafrechtelijke onderzoeken.

Vraag 6

Wat kunt u doen om er aan bij te dragen dat de omwonenden spoedig geen last meer van grafietregens hebben?

Het is een wettelijke taak van de bedrijven om te zorgen dat omwonenden geen last hebben van grafietregens. Via de omgevingsdienst heeft de provincie Noord-Holland Harsco gesommeerd de uitstoot te stoppen onder last onder dwangsom. Daarnaast kijkt de provincie naar structurele oplossingen op korte - en lange termijn.
Voor de korte termijn is Harsco onder verscherpt toezicht gesteld, worden er door de provincie Noord-Holland gesprekken gevoerd met de directies van Tata Steel en Harsco en zijn diverse aanpassingen aan het proces gedaan, zoals:
Om de stofoverlast duurzaam te beheersen wordt voor de lange termijn door Harsco/Tata ingezet op de bouw van een hal. De aanvraag voor de hal is inmiddels ingediend en het is van belang de hal zo snel mogelijk te realiseren zonder vertragingen in het vergunningverleningsproces. Het college van de provincie Noord-Holland zal dan ook inzetten op een voortvarend proces.
Ik ben verantwoordelijk voor het stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving en zorg ervoor geïnformeerd te blijven door het bevoegd gezag, de provincie Noord-Holland ten aanzien van de casus Harsco/Tata Steel. Binnenkort stuur ik u een brief over de situatie en handhaving bij Tata Steel en Harsco. Het is mijn streven die in mei aan de Kamer te sturen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Ook afname weidevogels op biologische boerenbedrijven mogelijk gevolg van aanwezige pesticiden»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de EU en Nederland vrijwel geen wetgeving hanteren die maximale pesticidengehalten in mest voorschrijft?

Er is inderdaad geen specifieke wetgeving voor gehalten gewasbeschermingsmiddelen en biociden in dierlijke mest. Er is wel wetgeving die voorkomt dat dierlijke mest verontreinigd wordt. Zo wordt bij de toelating van een gewasbeschermingsmiddel onder andere rekening gehouden met blootstelling van de bodem en daarin levende organismen. Deze directe blootstelling is hoger dan een indirecte blootstelling van de bodem aan residuen die via het eten van diervoeder uiteindelijk in dierlijke mest terecht komen. De risicobeoordeling dekt dat dus al af. Ook biociden die gebruikt worden in de veehouderij, bijvoorbeeld in stallen, kunnen na toepassing direct in de dierlijke mest terecht komen. Deze blootstellingsroute is daarom ook specifiek onderdeel van de beoordeling voor de toelating van dergelijke biociden.
Voor producten die rechtstreeks als organische meststof worden gebruikt zijn er bovendien eisen voor organische microverbindingen. Deze staan benoemd in tabel 4 van de bijlage II van het Uitvoeringsbesluit meststoffen. Het betreft met name producten die als residu van gewasbeschermingsmiddelen kunnen voorkomen.
Voor veevoeder zijn maximale residunormen voor gewasbeschermingsmiddelen opgenomen in Verordening (EG) nr. 396/2005 en in Richtlijn 2002/32/EG. Op deze wijze wordt voorkomen dat dieren, dierlijke producten en dierlijke mest worden verontreinigd. Tot slot wordt bij de toelating van anti-parasitaire middelen in de veehouderij de verontreiniging naar de dierlijke mest in de beoordeling meegenomen.

Vraag 3

Klopt het dat in bijna alle mest van Nederlandse veehouderijbedrijven pesticiden in ecologisch relevante concentraties teruggevonden kunnen worden? Zo ja, welke invloed heeft dit op de omgeving? Zo nee, hoe verhoudt uw antwoord zich tot het onderzoek dat wordt aangehaald in het artikel?

Er is thans geen onderzoek beschikbaar dat hierop wijst. Uit het aangehaalde artikel begrijp ik dat er een onderzoek wordt uitgevoerd in opdracht van de provincie Gelderland en dat het onderzoeksrapport op 12 april a.s. gepubliceerd zal worden. Ik zal dit rapport uiteraard met belangstelling lezen.

Vraag 4

Klopt het dat voor veel pesticiden de werking van het totaal aan stoffen, hun synergistische interacties en hun cumulatieve effecten op het ecosysteem onbekend zijn? Zo ja, op welke manier kan het voor veehouderijbedrijven inzichtelijk worden gemaakt wat voor schade pesticiden toebrengen aan de grond en omgeving?

Bij de toelating van een gewasbeschermingsmiddel worden bovenstaande elementen voor de betreffende stof in het middel (of een aantal stoffen in geval van een op het etiket voorgeschreven tankmix) meegenomen in de risicobeoordeling. In het huidige toelatingsbeleid, waar de risicobeoordeling per aanvraag gebeurt (per middel of tankmix) zijn veiligheidsfactoren ingebouwd die rekening houden met de mogelijkheid dat cumulatieve effecten kunnen optreden. EFSA zal in 2019 een richtsnoer afronden om gecombineerde blootstelling aan verschillende stoffen te kunnen beoordelen. Ook werkt EFSA aan de risicobeoordeling van cumulatieve blootstelling van stoffen via residuen in voedsel. waarvan rapporten medio 2019 beschikbaar komen. Het RIVM levert hier een bijdrage aan.

Vraag 5

Deelt u de mening dat bestrijdingsmiddelen schadelijk kunnen zijn voor het hele ecosysteem van landbouwbedrijven, met een grote impact op weidevogels en insecten? Zo nee, waarom niet?

Ik maak mij zorgen over de afname van weidevogels en insecten. Er zijn vele internationale studies die een mix aan mogelijke oorzaken hiervoor benoemen zoals de afname van leefgebied, maar ook het gebruik van gewasbeschermingsmiddelen. Toegelaten gewasbeschermingsmiddelen zijn uitgebreid beoordeeld op risico’s voor mens, dier en milieu, waaronder vogels en insecten. Eens in de 10 jaar worden herbeoordelingen uitgevoerd, waarbij nieuwe wetenschappelijke inzichten tot strengere eisen voor het gebruik van middelen kunnen leiden. Dat neemt niet weg dat ik de afhankelijkheid van gewasbeschermingsmiddelen wil verminderen. In de Toekomstvisie gewasbescherming 2030, die ik binnenkort naar uw Kamer zal sturen, zal ik hier nader op ingaan.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Tankers lozen elke dag illegaal kankerverwekkend gas vanaf de Waal»1 en «Provinciaal ontgasverbod is een wassen neus»?2

Ja.

Vraag 2

Kent u de verontrustende feiten die in deze artikelen worden geschetst en hoe beoordeelt u deze? Kunt u uw antwoord toelichten?

Deze artikelen zijn mij bekend.
Om het varend ontgassen zo snel mogelijk overal in Nederland te stoppen is op voorstel van Nederland het internationale Scheepsafvalstoffenverdrag aangepast. Met het besluit van juni 2017 wordt het varend ontgassen van de meeste gevaarlijke stoffen op termijn verboden. Momenteel wordt gewerkt aan de implementatie in nationale regelgeving die nog in mei aan de Tweede Kamer zal worden voorgelegd.

Vraag 3

Deelt u de mening dat nu het Europees Verdrag inzake het internationaal vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren (ADN-verdrag) per 1 januari 2019 binnenvaartschepen verbiedt om te ontgassen rondom sluizen en dichtbevolkte gebieden er ook door het Rijk anticiperend opgetreden moet worden op het ontgassen? Zo nee, waarom niet?

Nee, er is voor het Rijk geen wettelijke grondslag om anticiperend tegen ontgassen op te treden op grond van de aanpassing in het ADN. Dit geldt ook voor alle andere verdragstaten waar dit jaar deze aanpassing van het ADN van kracht wordt.
Het ADN verbiedt namelijk het ontgassen niet in het algemeen, maar stelt voorwaarden waaraan tijdens het ontgassen moet worden voldaan.
Wel zal op basis van het ADN de regelgeving in de Wet vervoer gevaarlijke stoffen worden aangescherpt. Hierdoor kan vanaf de tweede helft van dit jaar in dichtbevolkte gebieden en bij bruggen en sluizen, inclusief voorhavens niet meer worden ontgast.
In de taskforce ontgassen wordt op dit punt door RWS, de ILT en de provinciale handhavingsdiensten gezamenlijk een thema-actie voorbereid in de tweede helft van dit jaar.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het lozen van kankerverwekkend gas van schepen zo snel mogelijk gestopt moet worden in Nederland en dat anticiperend handhaven noodzakelijk is? Zo nee, waarom niet?

Inderdaad het uitstoten van carcinogene stoffen moet zo snel mogelijk worden gestopt. Er wordt dan ook alles aan gedaan om de benodigde regelgeving en praktische voorwaarden voor de uitvoering eind dit jaar af te ronden. Mijn streven is om in 2020 de betreffende regelgeving in werking te kunnen laten treden.
Daarbij wordt verwezen naar de antwoorden die eerder op 20 november 2018 aan uw Kamer zijn gezonden naar aanleiding van op 25 oktober 2018 gestelde vragen van de leden Wassenberg en Teunissen (beide PvdD), het lid Laçin (SP) en de leden Von Martels en Geurts (beiden CDA)3.

Vraag 5

Welke bevoegdheden en middelen heeft u om een eind te maken aan deze gevaarlijke praktijken en welke bent u bereid in te zetten?

Voor een totaal en algemeen verbod op het varend ontgassen moet eerst een juridische basis bestaan op grond waarvan kan worden gehandhaafd. In dit geval is dat bij het in werking treden van het aangepaste Scheepsafvalstoffenbesluit. Daarna kan via de bestaande systematiek in dit besluit worden gehandhaafd. Voor de handhaving zijn RWS en ILT de aangewezen diensten. Verder kan voor wat betreft de handhaving van de bestaande wetgeving worden verwezen naar het onder 3 gegeven antwoord met betrekking tot de thema actie.

Vraag 6

Kunt u toelichten welke stappen u samen met Rijkswaterstaat gaat nemen om provincies te ondersteunen in hun provinciale ontgasverboden, het ADN-verdrag kracht bij te zetten en zo snel mogelijk te komen tot gezamenlijke handhaving om deze illegale lozingen te stoppen?

Zie de antwoorden op de vragen 2 en 3.
Overigens is handhaving pas aan de orde na het in werking treden van een verbod. Op dit moment is geen sprake van illegale lozingen tenzij deze plaatsvinden in dichtbevolkte gebieden of bij bruggen en sluizen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Legaal drugsafval inleveren bij de milieustraat? Het moet straks gewoon kunnen, vindt D66 Brabant»?1

Ja.

Vraag 2

Is bekend hoe vaak drugsafval wordt geloosd in de natuur of in een woonwijk? Zo nee, waarom worden zulke drugsafvallozingen niet als zodanig registreert?

Het is niet mogelijk om deze registraties uit te splitsen naar locatie; het valt op basis van de registraties niet aan te geven hoe vaak het een woonwijk of natuurgebied betrof.
Op basis van de registraties in het Europees Monitoring Systeem zijn in van 2018 292 dumpingen aangetroffen.
Noord Nederland: 5
Oost Nederland: 49
Midden Nederland: 11
Noord Holland: 5
Amsterdam: 4
Den Haag: 18
Rotterdam: 21
Zeeland West Brabant: 54
Oost Brabant: 63
Limburg: 62
Opgemerkt moet worden dat de aantallen geregistreerde dumpingen bij de politie lager zijn dan het werkelijke aantal, omdat niet alle aangetroffen dumpingen worden gemeld bij de politie. Bij sommige incidenten rondom dumpingen is de informatie zo summier dat incidenten onvoldoende beoordeeld kunnen worden en daardoor niet meetellen in het landelijk overzicht. Daarnaast is er een ontwikkeling te zien naar alternatieve manieren van dumpen, waarover eerdere Kamervragen zijn beantwoord. Deze dumpingen komen veel minder vaak aan het licht.

Vraag 3

Klopt het dat hoe harder er wordt opgetreden tegen de grondstoffen, hoe meer drugsafval erbij komt, omdat er nieuwe productiemethoden gevonden moeten worden die meer afval veroorzaken?

Het is zeker geen vanzelfsprekendheid dat een harder optreden in algemene zin leidt tot een grotere hoeveelheid drugsafval. Het klopt dat de focus in de aanpak van de synthetische drugsproblematiek in belangrijke mate op de drugsgrondstoffen ligt, om zo het productieproces van synthetische drugs aan de voorkant te verstoren. Er zijn inderdaad aanwijzingen dat dit voor criminele organisaties de noodzaak met zich mee heeft gebracht om over te stappen op andere productiemethodes, hetgeen deels een doorwerking kan hebben in het afval dat bij die productiemethodes vrijkomt. Dit neemt echter niet weg dat het verstoren van het proces aan de voorkant een belangrijk onderdeel blijft van een effectieve aanpak van de drugsproductie en -handel.

Vraag 4

Hoe gaat het proces in zijn werk na het vinden van drugsafval? Wie betaalt de kosten?

Eigenaren van grond kunnen worden geconfronteerd met gedumpt drugsafval op hun grond. Dit kan zowel een particulier als een overheid zijn. De particuliere eigenaar van een terrein waar drugsafval is gedumpt, kan meestal niet worden verplicht om dat afval op te ruimen of de kosten van het opruimen te dragen, behalve bij overtreding van artikel 1a van de Woningwet (bij dumping op het erf bij een bouwwerk) en van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (het weten of redelijkerwijs kunnenweten van het strijdig gebruik).
In het geval van een drugsafvaldumping is van belang dat er zo snel mogelijk adequaat wordt opgeruimd door de daarvoor toegeruste instanties om mogelijke
schade voor volksgezondheid en milieu te beperken. Op regionaal en lokaal niveau wordt geïnvesteerd in de samenwerking tussen ketenpartners om hier
effectief op te treden.
In antwoorden op eerdere vragen van lid van Toorenburg heb ik de mogelijkheden aangegeven om de kosten te verhalen op de dader. 2
Daarnaast ligt ten aanzien van de kosten, gelet op de verantwoordelijkheden in het voorkomen van mogelijke schade voor volksgezondheid en milieu, de verantwoordelijkheid bij regionale en lokale overheden. Provincies kunnen hierbij nog vooruit met de reeds beschikbaar gestelde middelen en kunnen particulieren snel helpen met raad, daad en financiële compensatie voor de directe opruimkosten.3 De meeste provincies hebben inmiddels provinciale subsidieregelingen ingesteld, die overigens worden gevoed door de resterende € 1,2 miljoen vanuit het Rijk.
Uw Kamer is in de brief van 28 maart 20194 daarnaast geïnformeerd dat het Ministerie van Justitie en Veiligheid en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat als laatste bijdrage ieder nog eenmalig voor de komende twee jaar € 100.000 per jaar beschikbaar stellen ter compensatie van de directe opruimkosten op particuliere grond. Daarmee is er voor zowel 2019 als 2020 € 200.000 extra beschikbaar, en hebben de provincies en gemeenten nog eens twee jaar extra de tijd om zelf met een structurele financieringsoplossing te komen.

Vraag 5

Klopt het dat gevaarlijke stoffen die zomaar worden achtergelaten funest zijn voor de natuur?

De negatieve gevolgen van afvaldumping voor natuur(beheer), bodem en grondwater worden op lokaal niveau in kaart gebracht. Bij lekkende vaten chemicaliën (drugsafval) is er veelal sprake van verontreiniging van bodem en oppervlaktewater. Er worden zo nodig maatregelen getroffen om de negatieve gevolgen te beperken zoals sanering van de bodem. Er is op nationaal niveau geen overzicht van de negatieve gevolgen.5

Vraag 6

Klopt het dat als vaten met drugsafval gaan lekken planten en dieren in de buurt sterven?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Klopt het dat chemicaliën in het grondwater terecht kunnen komen in gebieden die beheerd worden voor drinkwater, waardoor er een direct gevaar voor de volksgezondheid kan ontstaan?

Dumpingen en lozingen van drugsafval kunnen een bedreiging vormen van drinkwaterbronnen – zowel bij oppervlaktewater als bij grondwater. Door kwaliteitsbewaking en controle van zowel de bronnen als het drinkwater door de drinkwaterbedrijven wordt deze bedreiging weggenomen. De drinkwaterbedrijven monitoren de kwaliteit van de drinkwaterbronnen goed. Zodra er verontreinigingen in worden aangetroffen, wordt de inname uit die bron onmiddellijk gestopt. Bij grondwaterbronnen is de monitoring erop gericht verontreinigingen al in een vroegtijdig stadium te signaleren, zodat er voldoende tijd is om maatregelen te nemen. Van een direct gevaar voor de volksgezondheid is daarom geen sprake.

Vraag 8

Hoe vaak is het voorgekomen dat de vinders (vaak boswachters of nietsvermoedende wandelaars) onwel worden vanwege de giftige dampen of anderszins gezondheidsproblemen ervaren?

Incidenteel worden er meldingen gemaakt van vinders over accidentele blootstelling aan drugsafval. Meestal betreft dit wandelaars die drugsafval aantreffen en er dichtbij zijn geweest, waardoor zij de giftige dampen inademen. Omdat deze incidenten doorgaans in de openlucht plaats vinden, blijven de effecten beperkt tot tijdelijke irritatie van luchtwegen en ogen.

Vraag 9

Zou u het huidige beleid ter voorkoming van het dumpen van drugsafval als effectief kenschetsen? Kunt u dit kwantitatief onderbouwen met cijfers rondom het aantal dumpingen en kwalitatief met het effect op de natuur, mens en dier?

De aanpak van drugsdumpingen ter voorkoming van het dumpen van drugsafval is onderdeel van de bredere, integrale aanpak van synthetische drugs. Voor een effectieve aanpak van de drugscriminaliteit zetten we in de eerste plaats in op de voorkant van de keten: wanneer er geen drugs geproduceerd kunnen worden, is er immers ook geen drugsafval meer dat gedumpt kan worden. Deze aanpak wordt door het kabinet verstevigd en bestendigd. Over de manier waarop dit wordt vormgegeven heb ik uw Kamer per brief van 15 februari jl. geïnformeerd.6

Vraag 10

Kunt u reflecteren op het idee van een «drugsluikje» dat verschillende partijen in het (recente) verleden geopperd hebben, of het afschaffen van de ID-plicht bij milieustraten, zodat drugsafval ingeleverd wordt en netjes verwerkt door de daarvoor aangewezen instanties?

Ik ben absoluut geen voorstander van het idee van een «drugsluikje». Dit zou leiden tot het vanuit de overheid faciliteren van strafbare feiten en heeft daarmee een zeer onwenselijke gedoogconstructie tot gevolg. Dit valt niet te rijmen met de aanpak van drugscriminaliteit als grootste aanjager van ondermijnende criminaliteit, die topprioriteit is van dit kabinet. Met een drugsluikje waar drugscriminelen anoniem hun afval kunnen inleveren, zou vanuit de overheid een illegaal productieproces van verboden middelen juist vergemakkelijkt worden. Zo wordt een wereld in stand gehouden waarin misdaadorganisaties onze samenleving dreigen te ondermijnen met nietsontziende criminele activiteiten. Ik sta dan ook een aanpak voor waarin de overheid hier niet aan bijdraagt, maar hier stevig tegen optreedt. Hierover heb ik uw Kamer recent per brief geïnformeerd.7 Voor het afschaffen van de ID-plicht bij milieustraten ten behoeve van het inleveren van drugsafval geldt tevens dit bezwaar.

Vraag 11

Wat zijn de grote juridische bezwaren van een zogenaamd drugsluikje (in welke vorm dan ook), die u aanhaalt in uw brief van 27 september 2018 aan de gemeente Bergen op Zoom (kenmerk 2365947)? Met welk concreet juridisch artikel is het in strijd? Kunt u dit uitgebreid onderbouwen?

Op grond van de artikelen 2 en 3 van de Opiumwet is het verboden om middelen op de lijsten I en II van diezelfde wet binnen of buiten het grondgebied van Nederland te brengen, deze middelen te telen, te bereiden, te verwerken, te verkopen, af te leveren, te verstrekken of te vervoeren, deze middelen aanwezig te hebben, en deze middelen te vervaardigen. Door een zogenaamd drugsluikje ter beschikking te stellen aan producenten van illegale drugs, worden deze illegale handelingen gefaciliteerd. Het verschaffen van de gelegenheid aan een ander om deze strafbare feiten te plegen is op zichzelf strafbaar op grond van artikel 10a, eerste lid, onder 2°, van de Opiumwet.
Het dumpen van drugsafval (verontreiniging van de bodem, ontdoen van afval op illegale wijze) is strafbaar op basis van de Wet bodembescherming en de Wet milieubeheer. Daarnaast is strafbaarstelling mogelijk op basis van de Wet op de economische delicten en is recent artikel 174 Wetboek van Strafrecht ten laste gelegd.

Vraag 12

Wat zijn de grote maatschappelijke bezwaren en hoe verhouden deze zich tot de veiligheid van onze inwoners en de grote schade aan onze natuur?

In het antwoord op vraag 10 ben ik ingegaan op de maatschappelijke bezwaren die ik zie.

Vraag 13

Welke oplossingen ziet u voor het probleem van drugsdumpingen in de natuur en in woonwijken? Bent u bereid in gesprek te gaan met de bestuurders van provincies en gemeenten, alsmede met boswachters en andere betrokkenen, zoals medewerkers van milieustraten, die grote hinder ondervinden van deze problematiek om te kijken welke mogelijke oplossingen zij zien? Zo ja, bent u bereid de Kamer over de uitkomst hiervan te informeren?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 9 moet de aanpak van het voorkomen van drugsdumpingen in de natuur en in woonwijken gezien worden als onderdeel van de bredere, integrale aanpak van synthetische drugs. Deze geïntensiveerde aanpak, waarover uw Kamer per brief recent is geïnformeerd,8 richt zich onder meer op het voorkomen dat grondstoffen voor de productie van synthetische drugs de drugslabs bereiken en op het oprollen van deze drugslabs. Door aan de voorkant te voorkomen dat er drugs geproduceerd kunnen worden, voorkomen we dat er aan de achterkant drugsafval is dat kan worden gedumpt. In het licht van de Toekomstagenda Ondermijning ben ik reeds in gesprek met de betrokken partijen in de aanpak van synthetische drugs middels het Strategisch Beraad Ondermijning, met daaronder een Aanjaagteam. Hierin zijn alle samenwerkende overheidspartijen vertegenwoordigd. Daarnaast is in Brabant, waar de meeste dumpingen plaatsvinden, reeds een aantal jaren de Taskforce Brabant-Zeeland en de Intensivering Zuid-Nederland actief om criminele netwerken te verstoren en de productie van (en handel in) synthetische drugs en hennep terug te dringen. Over de integrale aanpak van synthetische drugs wordt uw Kamer op reguliere wijze middels periodieke Kamerbrieven geïnformeerd.
Daarnaast is het plan van aanpak «Versterking van toezicht en handhaving in het buitengebied»9 opgesteld door de ministeries van Justitie en Veiligheid en van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit. Dit plan van aanpak is afgestemd met diverse betrokken partijen, waaronder provincies en natuurbeheerders. De in het plan van aanpak opgenomen maatregelen zien op capaciteit, opleiding, uitrusting en samenwerking. De betrokken partijen komen in een werkgroep regelmatig bij elkaar om verder invulling en uitvoering aan de maatregelen te geven en de voortgang te bewaken. Samen zal zo verder gewerkt worden aan de veiligheid in het buitengebied. Uw Kamer wordt begin 2020 door mij en de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit over de voortgang geïnformeerd.
Voor de gevallen waar toch sprake is van drugsdumpingen vindt het gesprek plaats in het Bestuurlijk Omgevingsberaad, waarop in het antwoord op vraag 4 dieper in is gegaan.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Mogelijk veel meer mensen blootgesteld aan kankerverwekkend anti-roestmiddel chroom-6»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de kankerverwekkende stof chroom-6 in veel meer sectoren wordt gebruikt, zoals de burgerluchtvaart, auto-industrie en bij de productie van windmolens? Bent u volledig op de hoogte bij welke bedrijven en sectoren de kankerverwekkende stof chroom-6 is gebruikt? Zo nee, vindt u het dan ook niet van groot belang dat er duidelijkheid moet komen voor al die mensen die bij deze bedrijven werken?

Het klopt dat de kankerverwekkende stof chroom-6 in meerdere sectoren werd en wordt gebruikt. De belangrijkste branches waar in het verleden gewerkt is met chroom-6 zijn bij Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW) reeds in beeld.
Verchromingshandelingen zijn tegenwoordig alleen nog toegestaan wanneer daar onder de REACH wetgeving een autorisatie voor is afgegeven of waarvan een aanvraag voor dergelijk gebruik nog in behandeling is. Deze autorisaties worden afgegeven door de Europese Commissie waarbij ook lidstaten worden betrokken.
Zoals in de brief van de Staatssecretaris van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (Kabinetsappreciatie onderzoeksrapport chroom-6 in Tilburg, Kamerstuk 25 883, nr. 342) aan uw kamer aangegeven, werkt de Inspectie SZW risicogestuurd en richt zich daarom op die sectoren en activiteiten waarbij er een kans bestaat dat nog met chroom-6 houdende producten wordt gewerkt, of dat bestaande chroom-6 houdende oppervlakken moeten worden bewerkt. Daarnaast doet de Inspectie een breder levenscyclus-onderzoek naar kankerverwekkende, mutagene en reprotoxische stoffen. In deze brief is door de Staatssecretaris een inventarisatie toegezegd van de reeds aanwezige kennis op het gebied van risicovolle toepassingen en bewerkingen met chroom-6 en sectoren waar dergelijke toepassingen veel voorkomen. Bij deze inventarisatie kunnen ook de minder voor de hand liggende toepassingen van chroom-6 in kaart worden gebracht.

Vraag 3

Bent u bereid, zoals de FNV voorstelt, een landelijk onderzoek en meldpunt over het gebruik van chroom-6 te starten?

Zoals in antwoord op de vorige vraag aangegeven, komt er een inventarisatie van de reeds aanwezige kennis op het gebied van risicovolle toepassingen en bewerkingen met chroom-6 en de sectoren waarin dergelijke toepassingen veel voorkomen.
Met betrekking tot een meldpunt over het gebruik van chroom-6 wijs ik er allereerst graag op dat meldingen kunnen worden gedaan bij de Inspectie SZW. Als een vakbond, OR, of arbo-professionals, waaronder arbeidshygiënisten en bedrijfsartsen een melding doen bij de Inspectie, zal de Inspectie deze altijd in behandeling nemen.
Een centraal meldpunt zou een rol kunnen spelen als werknemers er met hun werkgever niet uitkomen. Ten slotte is (ook wettelijk gezien) de werkgever de eerste waar problemen op het terrein van de arbeidsomstandigheden moeten worden gemeld. De Staatssecretaris van SZW gaat met sociale partners in overleg om te bezien of aanvullend op het bovenstaande het vormgeven van een centraal meldpunt van toegevoegde waarde kan zijn.

Vraag 4

Deelt u de mening dat moet worden voorkomen dat slachtoffers een lange juridische lijdensweg moeten ondergaan? Wilt u daarom ook een claimbeoordelingsinstituut opzetten, waarbij mensen die denken ziek te zijn geworden door blootstelling aan chroom-6 zich daar kunnen melden?

Wij delen de mening dat lange, juridische procedures voorkomen moeten worden wanneer het gaat om schadeafhandeling bij beroepsziekten. Het is ook daarom dat er al verschillende initiatieven ondernomen zijn om deze langdurige en complexe processen aan te pakken. Helaas bleek het initiatief van SZW om in samenspraak met sociale partners te komen tot de inrichting van een Expertise Centrum Causaliteit Beroepsziekten geen steun van de werkgevers te hebben. In 2018 is daarom een subsidie verstrekt aan de Letselschaderaad voor het ontwikkelen van een gedragscode voor de letselschadebranche ten behoeve van een betere en snellere afhandeling van beroepsziekteclaims, waarbij de aangesloten bedrijven zich committeren aan de naleving van deze gedragsregels.
Zoals aangegeven in de brief (Kabinetsappreciatie onderzoeksrapport chroom-6 in Tilburg, 5 maart 2019) aan uw Kamer zal in navolging van de aanbevelingen van de Commissie Tilburg een commissie «Vergemakkelijk toekomstige schadeafhandeling bij beroepsziekten» worden ingesteld. Deze commissie zal worden gevraagd om uitgangspunten te formuleren voor compensatie en te adviseren over de wenselijkheid en mogelijkheid van breed gedragen en gezamenlijk in de commissie bepaalde (landelijke) richtsnoeren voor compensatie en voor de (onafhankelijke) uitvoering ervan. Daarbij verzoeken wij de commissie om de voorstellen van de FNV over een landelijke voorziening of regeling voor gezondheidsschade als gevolg van chroom-6 te betrekken.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Te veel gevaarlijke stoffen per trein langs Amersfoort»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten welke limieten voor treinen met gevaarlijke stoffen er gelden op de routes rond Amersfoort?

Ja. Als ik ervanuit mag gaan dat u met limieten de risicoplafonds bedoelt, deze zijn vastgelegd in bijlage 2 bij de Regeling Basisnet.2

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe deze limieten tot stand gekomen zijn en waar de limieten en bijbehorende risico’s op gebaseerd zijn?

Zie voor de beantwoording van bovengenoemde vragen mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.

Vraag 4

Kunt u een verklaring geven voor het hoge aantal overschrijdingen op de routes van en naar Utrecht en van en naar Apeldoorn? Op basis van welke argumenten is er voor gekozen om deze routes alsnog te gebruiken?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Worden deze limieten op het spoor gehandhaafd? Zo ja, hoe vaak en welke instantie voert dit uit?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Klopt het dat de overschrijdingen zo hoog zijn door omleidingen van de Betuweroute en dat deze situatie tot 2023 kan duren? Zo ja, wat zijn de oorzaken dat deze situatie nog lange tijd zal duren?

De aanleg van het derde spoor Betuweroute is één van de redenen voor de overschrijdingen, zie ook mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden. Het proces van vergunningverlening aan Duitse zijde is de oorzaak dat de werkzaamheden aan het derde spoor langer duren dan aanvankelijk gedacht. In de brief van 20 december 2018 (Kamerstuk 29 984/22 589, nr. 809) heb ik u gemeld dat voor 2021 veel werkzaamheden aan het derde spoor staan gepland. Uit de contacten met onze Duitse partners blijkt vooralsnog dat in de jaren na 2021 de buitendienststellingen teruggaan naar het meer reguliere patroon zoals dat ook voor 2019 en 2020 zal gelden. Tot het moment dat het derde spoor gerealiseerd is zullen vanwege de werkzaamheden de omleidingsroutes worden gebruikt.

Vraag 7

Indien de situatie tot 2023 blijft voortbestaan, wat gaat u eraan doen om het aantal wagons met gevaarlijke stoffen dat langs Amersfoort rijdt, niet de toegestane limiet te laten overschrijden?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Is het een mogelijkheid dat er meer via de route rond Hilversum en Zwolle vervoerd zal gaan worden? Zo nee, worden de limieten dan naar beneden bijgesteld?

Zoals in mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden, is beschreven wordt met alle betrokken partijen overlegd. Het is nu te vroeg om uitspraken te doen over specifieke trajecten.

Vraag 9

Indien u dit niet kan garanderen, wat is dan de legitimiteit van ingestelde limieten?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Bent u in contact met provincie en gemeenten om tot een oplossing voor dit probleem te komen? Zo ja, op welke manier worden zij betrokken? Zo nee, waarom niet?

Ja, mijn aanpak kenmerkt zich door een nauwe samenwerking met alle betrokken partijen: decentrale overheden, vervoerders en verladers. Het traject met betrekking tot de risicoplafonds is in 2018 gestart. Decentrale overheden zijn vanaf het begin betrokken, o.a. om de plannen voor ruimtelijke ontwikkeling langs het spoor mee te nemen in een open en transparant proces. Ook is in 2016 het Platform Veiligheid op en rond het spoor gestart om alle betrokken partijen te informeren over de ontwikkelingen rondom basisnet en andere veiligheidsonderwerpen. Bestuurders van betrokken provincies en gemeentes nemen hier aan deel. Burgemeester Van Belzen van de gemeente Barendrecht is voorzitter van het Platform. Het meest recente Platform was 15 november 2018 in het gemeentehuis te Amersfoort. Daarnaast is er een bestuurlijk overleg over basisnet opgezet voor zowel de Brabant- als de Bentheimroute.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat Bathmen in verzet gaat tegen giftreinen?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het bericht dat het kabinet de mogelijkheden voor het vervoer van gevaarlijke stoffen op het spoor wil verruimen door de risiconormen te verruimen?

Voor het antwoord op deze vragen verwijs ik naar mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.

Vraag 3

Deelt u de visie dat risiconormen objectief en deskundig moeten worden vastgesteld? Zo ja, welk objectief model en/of berekening wordt gebruikt om te komen tot de juiste veiligheidsnormen / plafonds?

Ja. De risico’s (die de basis vormen van het vaststellen van de risicoplafonds) van het vervoer van gevaarlijke stoffen worden objectief en deskundig vastgesteld. Door een extern bureau worden jaarlijks de risico’s van het spoorvervoer van gevaarlijke stoffen berekend. Die berekeningen worden uitgevoerd op basis van de door het RIVM vastgestelde en beheerde rekenmethodiek, waarvan het verplicht te gebruiken rekenprogramma RBM II onderdeel van uit maakt.

Vraag 4

Hoe passen de beoogde verruimingen van risiconormen bij de thans geldende wettelijke normen? Wordt thans voldaan aan die normen? Zo nee, waarom wordt daar niet tegen opgetreden?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Wat zijn de prognoses voor de komende vijf jaar over de verschillende «Basisnet-sporen» met betrekking tot vervoer van chemische/giftige stoffen?

In de brief aan de Tweede Kamer van 20 december jongstleden heb ik u geïnformeerd over de prognoses voor het vervoer van gevaarlijke stoffen tot 2028 (Kamerstuk 29 984, nr. 809). In het geschetste proces rondom het opnieuw kijken naar de plafonds, zoals beschreven mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden, worden deze prognoses meegenomen.

Vraag 6

Zijn de Nederlandse veiligheidseisen afgestemd met de veiligheidseisen die in Europa gelden?

Ja. In internationale regelgeving2 is vastgelegd welke specifieke gevaarlijke stoffen over het spoor vervoerd mogen worden en op welke wijze. In de Wet vervoer gevaarlijke stoffen staan voor bepaalde stoffen nog aanvullende eisen genoemd. De veiligheid van het transport van gevaarlijke stoffen is geregeld door Europese wetgeving3 en doorgevoerd in Nederlandse wetgeving. Daar bovenop hebben wij in Nederland met de wet basisnet extra aanvullende regelgeving gemaakt om de kans op een ongeluk zo beperkt mogelijk te maken.

Vraag 7

Wat bedoelt de regering met de opmerking dat de in 2015 vastgestelde normen geen reële risiconormen zijn maar «sturingsnormen» en met de opmerking «(h)et systeem zat bij aanvang als het ware in een te krap jasje»?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik naar mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.

Vraag 8

Kan nader uiteengezet worden wat de wettelijke basis is voor de zinsnede dat de Staatssecretaris in gesprek wil gaan met lokale overheden over (citaat) «benodigde aanpassingen van de risicoplafonds in het Basisnet»?

In de Wet vervoer gevaarlijke stoffen is opgenomen dat in geval van een geconstateerde overschrijding van de risicoplafonds maatregelen moeten worden onderzocht om die overschrijding teniet te doen of te voorkomen (artikel 15). Eén van de mogelijkheden daartoe is aanpassing van de risicoplafonds (artikel 17). Waarbij geldt dat eventuele aanpassingen omhoog of omlaag in onderlinge samenhang bezien moeten worden, zoals gemeld in mijn brief van 20 juni 2018 (Kamerstuk 30 373, nr. 68).

Vraag 9

Welk perspectief biedt de Staatssecretaris de mensen die langs die spoorlijnen wonen? Welk risico lopen zij nu echt en welk risico lopen zijn in de toekomst?

Op locaties waar overschrijdingen van de risicoplafonds bestaan is de veiligheid gewaarborgd. Dit betekent dat er geen woningen op plaatsen staan waar het risico op overlijden groter is dan 1 op een miljoen per jaar (plaatsgebonden risico (PR) 10–6). Aan die veiligheidsnorm wordt overal voldaan, ook op locaties waar de risicoplafonds worden overschreden. En ook bij een eventuele aanpassing van de risicoplafonds, blijft voldoen aan de veiligheidsnorm een randvoorwaarde. Voor mijn aanpak om de overschrijdingen aan te pakken verwijs ik naar mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.

Vraag 10

Wanneer kan de Kamer de aangekondigde brief van u verwachten met het overzicht van de aangekondigde acties en initiatieven die lopen om de productie en verwerking van gevaarlijke stoffen meer op één locatie samen te brengen?

In de brief van 20 december 2018 heb ik u geïnformeerd over de quick scan die is uitgevoerd voor de chemische clusters van Amsterdam, Rotterdam, Zeeland, Moerdijk en Delfzijl (Kamerstuk 29 984, nr. 809). In deze quick scan zijn enkele potentiële mogelijkheden geïdentificeerd om vervoersstromen te combineren, een modal shift naar binnenvaart en buisleidingen of productie op locatie te realiseren. Een goed voorbeeld van dat laatste is het vorig jaar gesloten convenant over de beëindiging van incidentele chloortransporten (28 mei 2018). Het gesprek met betrokken bedrijven en ook met chemieclusters over de haalbaarheid van deze en andere mogelijkheden zal dit voorjaar worden gestart. Een klein deel van het vervoer van deze clusters gaat via Deventer. Het merendeel gaat via Brabant en de Betuweroute het land uit. Overigens zal bij een succesvolle toepassing dit op een beperkt aantal spoorwegtrajecten tot risicoreductie leiden. Ik zal uw Kamer bij het jaarverslag over 2018 nader informeren over de voortgang.

Vraag 11

Welke maatregelen kunnen de verschillende betrokken partijen nemen om de veiligheid te vergroten voor de omgeving?

Naast de aanpak zoals verwoord in mijn brief ««Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden, kan ieder vanuit een eigen verantwoordelijkheid bijdragen aan het verder vergroten van de veiligheid. Vervoerders kunnen waar mogelijk en in overleg met ProRail via de Betuweroute rijden, verladers kunnen contractuele afspraken maken met vervoerders over het gebruik van routes, gemeentes kunnen hun bouwplannen afstemmen op het vervoer dat langs kan komen en vanuit het Rijk werken wij aan voortdurende verbetering van veiligheid op het spoor door verschillende maatregelen, zoals de aanleg van vijfde tranche ATB-Vv op korte termijn en de uitrol van ERTMS op de langere termijn.

Vraag 12

Hoeveel procent van de giftreinen over de Twentelijn zijn voorzien van geluidsarme wagons? Wat zijn de plannen en doelen om deze wagons in de toekomst allemaal stil te maken (geluidsarm)?

Het percentage geluidsarme wagons in goederentreinen is ruwweg 50%. Daarvan is niet bekend hoe hoog dat percentage is voor treinen met gevaarlijke stoffen. Vanuit Europa wordt gewerkt aan regelgeving voor het stiller maken van bestaande goederentreinen. Ik zal uw Kamer binnenkort – in het kader van gedifferentieerd rijden – informeren over de laatste ontwikkelingen op dit punt.

Vraag 13

Wanneer is de pilot inzake reductie van geluidsoverlast in Brabant (Meteren) afgerond en kunnen de geleerde verbeteringen ook op de Twente lijn worden geïmplementeerd?

De pilot is naar verwachting in de tweede helft van dit jaar afgerond. Afhankelijk van de resultaten van deze proef zal ik de inzet van het afwegingskader op andere locaties overwegen.

Vraag 14

Wat is de stand van zaken van de dialoog die u aankondigde in de brief van 20 december 2018 (Kamerstuk 29 984, nr. 809) met de betrokken partijen van de Quick Scan voor de chemische clusters van Amsterdam, Rotterdam, Zeeland, Moerdijk en Delfzijl aangezien de treinen van deze clusters grotendeels langs Deventer het land uit worden getransporteerd?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 1

Kent u het bericht «Ministerie wil gevaarlijke stoffen over Twents spoor legaliseren»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat er overschrijdingen van risicoplafonds zijn die in 2015 zijn afgesproken? Zo ja, kunt u het aantal overschrijdingen in 2016, 2017 en 2018 noemen?

Ja, er is op een aantal locaties sprake van overschrijdingen van de risicoplafonds, met name op de Bentheimroute en Brabantroute. In de jaarverslagen basisnet wordt jaarlijks over de risicoplafonds gerapporteerd aan uw Kamer. Voor het precieze aantal overschrijdingen in 2015, 2016 en 2017 verwijs ik u daarom naar de jaarverslagen (Kamerstuk 30 373, nr. 63, 66 en 68). Het jaarverslag basisnet over 2018 zal ik u naar verwachting voor de zomer toesturen. Voor de omleidingsroutes van de Betuweroute (Bentheimroute en Brabantroute) wordt – naast het jaarverslag – ook per kwartaal een rapportage gemaakt en via de website van Infomil openbaar gemaakt. Echter, zoals ik heb toegelicht in mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» (die parallel aan de beantwoording van deze Kamervragen aan uw Kamer is aangeboden) is de veiligheid nergens in het geding.

Vraag 3

Welke acties zijn er ondernomen naar aanleiding van deze overschrijdingen? Is er gehandhaafd richting vervoerders? Zo ja, op welke manier? Zo nee, waarom niet?

Voor het antwoord op beide vragen verwijs ik naar mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.

Vraag 4

Kunt u aangeven waarom deze risicoplafonds zijn afgesproken in 2015? Deelt u de mening dat risicoplafonds niet voor niets zijn afgesproken en gerespecteerd dienen te worden?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Is het waar dat u voornemens bent om de risiconormen op te rekken, zodat overschrijdingen gelegaliseerd worden? Zo ja, waarom bent u dit van plan? Welke andere mogelijkheden ziet u om de overschrijdingen aan te pakken zonder normen op te rekken?

Nee, de veiligheidsnorm blijft gelijk: dit betekent geen woningen op plaatsen waar het risico op overlijden als gevolg van een ongeluk met een goederentrein met gevaarlijke stoffen groter is dan 1 op een miljoen per jaar (plaatsgebonden risico (PR) 10–6). Deze veiligheidsnorm wordt niet opgerekt. Voor mijn aanpak om de overschrijdingen aan te pakken verwijs ik naar mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.

Vraag 6

Welke rol spelen burgemeesters, lokale bestuurders, gemeenteraden, provinciale staten en bewoners in het proces als normen gewijzigd worden? Deelt u de mening dat wijzigingen van normen gevolgen heeft voor provincies, gemeenten en bewoners en dat zij inspraak moeten hebben voordat besluitvorming plaatsvindt? Zo ja, hoe gaat u dit organiseren en waarborgen?

Voor het antwoord op deze vragen verwijs ik naar mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.

Vraag 7

Hebben alle gemeenten en provincies die te maken hebben met vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor kennis van de stoffen die vervoerd worden? Zo ja, hoe is dit geregeld? Zo nee, waarom niet?

In het RID2 is vastgelegd welke specifieke gevaarlijke stoffen over het spoor vervoerd mogen worden en op welke wijze. In de Wet vervoer gevaarlijke stoffen staan voor bepaalde stoffen nog aanvullende eisen genoemd. Informatie over welke categorieën gevaarlijke stoffen in welke hoeveelheden over het spoor zijn vervoerd, wordt elk kwartaal door ProRail opgesteld en op de website van InfoMil gepubliceerd. Op basis van het RID, de Wet vervoer gevaarlijke stoffen en de realisatiecijfers kunnen de veiligheidsregio’s zich voorbereiden op een eventueel incident.
De meeste gevaarlijke stoffen worden via buisleidingen (52%) en binnenvaart (40%) vervoerd. Via de weg is dit 6,5% en via het spoor 1,4%3. Indien er sprake is van een incident met een trein met gevaarlijke stoffen beschikt ProRail op basis van de wagenlijst, die voor vertrek door de vervoerder bij ProRail wordt ingediend, over actuele ladinginformatie. Deze ladinginformatie verstrekt ProRail binnen 15 minuten aan de hulpdiensten, zodra daar behoefte aan ontstaat (Kamerstuk 30 373, nr. 63).

Vraag 8

Hebben alle gemeenten en provincies een actieplan in het geval van een ramp?

Het bestuur van de veiligheidsregio stelt op grond van artikel 16 uit de Wet Veiligheidsregio’s ten minste eenmaal in de vier jaar een crisisplan vast. Dit crisisplan omvat een beschrijving van de organisatie, de verantwoordelijkheden, de taken en de bevoegdheden met betrekking tot de maatregelen en voorzieningen die de gemeenten treffen inzake de rampenbestrijding en de crisisbeheersing. Daarnaast is het bestuur van de veiligheidsregio op grond van artikel 4.1.1 van het Besluit Veiligheidsregio’s ervoor verantwoordelijk dat de brandweer een eenheid voor het verkennen van gevaarlijke stoffen en een eenheid voor de bestrijding van ongevallen met gevaarlijke stoffen heeft en beschikt over een adviseur gevaarlijke stoffen.
De regionale brandweer moet volgens artikel 4.1.5 lid 3 van het Besluit Veiligheidsregio’s voor de bestrijding van ongevallen met gevaarlijke stoffen beschikken over beschreven procedures voor:

Vraag 9

Wat heeft u gedaan met eerdere meldingen van provincies en gemeenten die zich zorgen maken over het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Kent u het bericht «Essent vervangt asbestdak in ruil voor zonnestroom»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het project «Dakvrienden» aan zowel CO2-reductie als aan het verwijderen asbest van daken van agrarische gebouwen kan bijdragen? Zijn u meer van dergelijke initiatieven bekend?

Ja, die mening deel ik.
Ja, er zijn mij ook enkele andere initiatieven bekend, zoals het initiatief van Univé.

Vraag 3

Deelt u de mening dat gezien de bijdrage aan de overheidsdoelstellingen van CO2-reductie en asbestverwijdering dergelijke projecten door u gestimuleerd zouden moeten worden? Zo ja, op welke wijze gaat u dat doen? Zo nee, waarom deelt u die mening niet?

De motie Kröger/Von Martels2 verzoekt de regering te onderzoeken hoe duurzame meekoppelkansen bij het saneren van asbestdaken gestimuleerd kunnen worden. In de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat van 18 januari 20193 wordt hier nader op ingegaan. Initiatieven die het saneren van asbestdaken combineren met verduurzaming worden in het kader van de programmatische aanpak gedeeld als goed voorbeeld en er wordt onderzocht of ondersteuning nodig is.

Vraag 4

Bent u bereid om in overleg met de energiebedrijven en de agrarische sector te bezien hoe dergelijke projecten kunnen worden verbreed? Zo ja, op welke termijn gaat u dat doen en kunt u de Kamer van de resultaten van dat overleg op de hoogte brengen? Zo nee, waarom bent u daartoe niet bereid?

Dit initiatief laat juist zien dat de markt bereid is om hiermee aan de slag te gaan. In de brief van 18 januari 2019 heeft de Staatssecretaris van IenW aangegeven dat wordt onderzocht of er ondersteuning nodig is.

Vraag 5

Acht u projecten waarbij een energiemaatschappij de sanering van asbestdaken financiert met als compensatie zonnepanelen waarvan de opbrengst voor de energiemaatschappij is, ook geschikt om particuliere woningeigenaren met asbestdaken te helpen bij het vernieuwen van hun daken? Zo ja, bent u bereid om ook hierover met de energiebedrijven en andere belanghebbende organisaties in overleg te treden? Zo nee, waarom niet?

Het is aan de energiemaatschappijen en andere bedrijven om te bezien of zo’n opzet ook geschikt is voor particuliere woningeigenaren. Wel is het zo dat niet voor ieder dak het plaatsen van zonnepanelen rendabel is. Dat hangt onder meer af van de ligging van het dak.

Vraag 1

Herinnert u zich dat de prognose van de autoverkopen in het CARbonTAX-model 3.0 onder autobrief 2 was dat er tussen de 394.000 en 430.000 auto’s verkocht zouden worden in 2018 met een puntschatting van 413.000 auto’s?1

Op 19 juni 2015 is Autobrief II aan de Tweede Kamer gestuurd. Autobrief II bevat een pakket aan maatregelen voor de autogerelateerde belastingen BPM, MRB en de bijtelling (IB/LB). De fiscale stimuleringsmaatregelen voor (PH)EV’s maken hier deel van uit. In september 2015 is de doorrekening van de te verwachten beleidseffecten van Autobrief II aan uw Kamer gestuurd. Deze doorrekening is uitgevoerd door een samenwerkingsverband van Policy Research Corporation en TNO (PRC/TNO) aan de hand van het CARbonTAX-model 3.0 (hierna: Carbontax-model). Een van de vele verwachtingen uit deze doorrekening was dat het aantal nieuwverkopen zou dalen van circa 415.000 nieuwverkopen in 2016 naar circa 405.000 nieuwverkopen in 2020, met een bandbreedte van circa 40.000 nieuwverkopen.

Vraag 2

Klopt het dat er voorspeld is, op basis van het CARbonTAX-model 3.0, dat onder autobrief 2 in 2018 de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe auto’s ten opzichte van 2016 niet zou stijgen en constant zou blijven op 105 gram/km?2

Uit de doorrekening van Autobrief II, die is uitgevoerd met het Carbontax-model, volgde de verwachting dat de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwverkochte auto’s in 2016, 2017 en 2018 grosso modo zou uitkomen op 106 gram/km, 108 gram/km en 105 gram/km.

Vraag 3

Klopt het dat de voorspelling op basis van het CARbonTAX-model 3.0 is dat er onder autobrief 2 in 2018 ongeveer 11.000 elektrische auto’s verkocht zouden worden?3

Uit doorrekening van Autobrief II volgde aan de hand van de destijds actuele inzichten de verwachting dat er in 2018 zo’n 11.000 volledig elektrische auto’s (EV’s) zouden worden verkocht.

Vraag 4

Heeft u kennisgenomen van het feit dat het aantal verkochte auto’s in 2018 ver buiten het betrouwbaarheidsinterval is uitgekomen op 447.000?

Het klopt dat het aantal nieuwverkochte auto’s in 2018 is uitgekomen op circa 447.000 en dat dit hoger is dan ten tijde van de doorrekening van Autobrief II in 2015, met de inzichten van toen, werd verwacht. Dit is deels te verklaren omdat PRC/TNO een conjunctuurneutrale inschatting van het aantal nieuwverkopen heeft gemaakt, uitgaande van een constante economische groei van 1% op jaarbasis.

Vraag 5

Hoe hoog is de CO2-uitstoot van de nieuw verkochte auto’s in 2018 en hoe verhoudt zich dat tot de voorspellingen?

Op dit moment beschik ik nog niet over de benodigde informatie om deze vraag adequaat te kunnen beantwoorden. Ik verwacht in het voorjaar van 2019 over voldoende informatie te beschikken om deze vraag te kunnen beantwoorden.

Vraag 6

Heeft u kennisgenomen van het feit dat er in 2018 maar liefst 24.024 elektrische auto’s verkocht zijn in Nederland en dus meer dan 120% meer dan de voorspelling onder CARbonTAX-model 3.0?4

In 2018 zijn in Nederland 25.068 EV’s verkocht. De uiteindelijk door uw Kamer aangenomen Wet uitwerking Autobrief II wijkt echter op enkele punten af van de beleidsvoornemens uit (de met het Carbontax-model doorgerekende) Autobrief II. In relatie tot de aantallen EV’s in 2018 is relevant dat de milieukorting op de bijtelling voor PHEV’s per 2017 is beëindigd in plaats van een geleidelijke afbouw zoals beoogd in Autobrief II. Hierdoor heeft – onder meer door het groeiende aanbod van EV’s – een extra verschuiving van PHEV- naar EV-nieuwverkopen plaatsgevonden in 2018. Hier kon in de modelberekening in 2015 nog geen rekening mee worden gehouden. Dit verklaart een deel van de onderschatting van het aantal EV’s in 2018.

Vraag 7

Erkent u dat de Rijwiel en Automobiel-Industrie (RAI) voor volgend jaar een verkoop van 28.000 elektrische auto’s verwacht en dat dat dus wederom meer dan 80% boven de verwachtingen ligt?

De RAI heeft recent de verwachting uitgesproken dat er in 2019 zo’n 28.000 elektrische auto’s in Nederland verkocht zullen gaan worden. Uit de doorrekening van Autobrief II volgde in 2015 de verwachting dat er in 2019 zo’n 16.000 nieuwe EV’s zouden worden verkocht in Nederland.

Vraag 8

Erkent u dat de verkoop van Plug-in Hybrid auto’s (PHEV auto's), die niet meer gestimuleerd worden in 2018, onverwacht gestegen zijn naar ongeveer 4000 auto’s terwijl die auto’s geen enkele subsidie meer ontvangen en terwijl er in het CARbonTAX-model 3.0 geen enkele PHEV auto meer verkocht zou worden in 2019?

In de beleidsvoornemens van Autobrief II zou de milieukorting op de bijtelling voor PHEV’s per 2019 vervallen. Op grond van de doorrekening van Autobrief II was om die reden de verwachting dat in de jaren 2018 en 2019 een omslag van PHEV-nieuwverkopen naar EV-nieuwverkopen zou plaatsvinden. Uw Kamer heeft ten tijde van de parlementaire behandeling van de Wet uitwerking Autobrief II bij het amendement Schouten echter besloten de milieukorting op de bijtelling voor PHEV’s al per 2017 te laten vervallen.5 Dit heeft geresulteerd in een piek in de PHEV-nieuwverkopen in de laatste maanden van 2016. Een deel van de nieuwverkopen uit 2017 is daarmee naar voren gehaald. Deze ontwikkelingen zijn terug te zien in de PHEV-verkoopaantallen: 21.695 in 2016, 2.445 in 2017 en 4.094 in 2018. De PHEV-nieuwverkopen lijken op dit moment weer enigszins op gang te komen. Voor PHEV’s geldt, ondanks het vervallen van de milieukorting op de bijtelling, namelijk nog altijd een gunstige fiscale behandeling.6 PRC/TNO heeft in de doorrekening benadrukt dat het aanbod van betaalbare EV’s en de marktontwikkeling van PHEV’s een cruciale factor zal zijn.
De ontwikkeling van de PHEV-nieuwverkopen uit de doorrekening kon volgens PRC/TNO dan ook als een «worst case»-scenario gezien worden: een scenario waarbij geen rekening is gehouden met alternatieve prijsstrategieën van autofabrikanten die mogelijk als gevolg van het wegvallen van fiscale voordelen, PHEV’s op een lager prijsniveau met kleinere marges gaan aanbieden. De lastig voorspelbare marktontwikkelingen en prijsstrategieën van fabrikanten spelen namelijk een belangrijke rol bij de ontwikkeling van zowel de EV- als de PHEV-nieuwverkopen.7

Vraag 9

Kunt u een staatje geven van wat de verwachtingen van de stimuleringskosten van elektrisch rijden onder autobrief 2 waren in 2015, uitgesplitst naar Belasting Personen Motorvoertuigen (BPM), motorrijtuigenbelasting (MRB) en Inkomstenbelasting/loonbelasting kortingen etc. over de hele periode (per jaar natuurlijk) en de uitkomsten voor elk van de jaren tot en met 2018?

Op 22 januari 2016 is de Wet uitwerking Autobrief II aan de Tweede Kamer gestuurd.8 Op basis van de toen verwachte aantallen EV’s en de toen verwachte catalogusprijzen voor EV’s was de verwachting voor de budgettaire gevolgen van de uiteindelijke maatregelen in de BPM, MRB en IB/LB voor EV’s als volgt:
BPM Vrijstelling nulemissievoertuigen
0
2
4
4
5
MRB Vrijstelling nulemissievoertuigen
4
7
11
15
20
IB/LB Korting op de bijtelling voor nulemissieauto’s
31
47
84
101
129
De raming in de Miljoenennota 2019 is als volgt:
BPM Vrijstelling nulemissievoertuigen
0
2
3
4
7
MRB Vrijstelling nulemissievoertuigen
3
5
8
12
19
IB/LB Korting op de bijtelling voor nulemissieauto’s
30
46
69
92
141
* Zoals beschreven in het antwoord op vraag 13 van de eerdere Kamervragen: met de uiteindelijke nieuwverkopen EV’s in 2018 komt het budgettaire belang van de korting op de bijtelling voor EV’s uit op circa € 200 miljoen in 2018 (voor de BPM- en MRB-vrijstelling voor nulemissievoertuigen komt de raming in totaal € 2 miljoen hoger uit).9

Vraag 10

Hoe beoordeelt u het CARbonTAX-model 3.0 dat gebruikt wordt bij de voorspellingen van de autoverkoop onder autobrief 2 en zeer specifiek voor de voorspellingen van de verkoop van elektrische auto’s?

Bij berekeningen met het Carbontax-model wordt bij iedere grote beleidsstudie voor de rijksoverheid aangesloten bij de meest actuele en betrouwbare inschattingen die op dat moment beschikbaar en realistisch zijn. Voor de doorrekening van Autobrief II (2015) is een modelupdate uitgevoerd om de laatste feitelijke ontwikkelingen tot en met 2014 en de meest actuele prognoses te benutten in het rekenmodel.10 11
Met het Carbon tax-model worden berekeningen gemaakt om inzicht te krijgen in te verwachten veranderingen in onder meer de samenstelling van nieuwverkopen en het totale wagenpark als gevolg van beleid en externe (autonome) ontwikkelingen. Verwachtingen voor aantallen EV’s maken daar onderdeel van uit. Het Carbontax-model biedt dan ook relevante inzichten in de effecten van beleidsvoornemens op het terrein van de autogerelateerde belastingen. Tegelijkertijd kunnen deze modelmatige verwachtingen in korte tijd worden ingehaald door actuele ontwikkelingen. Dat geldt in het bijzonder voor EV’s omdat deze voertuigen nog in het beginstadium van de (wereldwijde) marktontwikkeling staan. Dit betekent dat de marktontwikkelingen (zoals vraag, aanbod en consumentenvoorkeuren) een zeer grillig en lastig voorspelbaar patroon kunnen volgen, waar – zonder de kennis achteraf – een geleidelijke ingroei wellicht meer in de lijn der verwachting lag. De onderzoeker is immers altijd gebonden aan de inzichten die op dat moment realistisch worden geacht. Om die reden heb ik in de tussentijdse evaluatie van de Wet uitwerking Autobrief II aangegeven dat het verstandig is een vinger aan de pols te houden. Ik zal de ontwikkelingen als gevolg van de maatregelen van de Wet uitwerking Autobrief II de komende jaren daarom scherp blijven monitoren. Tegelijkertijd is het van belang om de kabinetsambitie van 100% emissievrije nieuwverkopen niet uit het oog te verliezen.

Vraag 11

Is het CARbonTAX-model 3.0 openbaar en kunnen wij het ontvangen inclusief de schattingen, zodat wij zaken kunnen reproduceren?

Het Carbontax-model is in 2011 ontwikkeld door Ecorys ten behoeve van het onderzoek naar de beleidseffecten van de maatregelen uit Autobrief I. Een beschrijving van de werking van het Carbontax-model is destijds aan uw Kamer gestuurd.12 In 2014 is het door PRC/TNO uitgevoerde onderzoek Evaluatie Autogerelateerde Belastingen 2008–2013 aan uw Kamer gestuurd. Ten behoeve van dit onderzoek is het Carbontax-model verder ontwikkeld (versie 2.0) en voorzien van een update.13 In september 2015 is de doorrekening van Autobrief II aan uw Kamer gestuurd. Voor deze doorrekening is het Carbontax-model wederom, door PRC in samenwerking met TNO, doorontwikkeld en voorzien van de meest recente inzichten (versie 3.0).14 In mijn brief van 28 januari 2019 is voorts toegelicht dat het Carbontax-model voor elke grote beleidsstudie wordt herijkt voor tal van parameters.15 Het Carbontax-model wordt momenteel door het PBL gebruikt voor de doorrekening van de fiscale stimulering van EV’s zoals deze zijn voorgesteld in het ontwerpKlimaatakkoord. Om die reden zijn alle parameters in de zomer en het najaar van 2018 gedurende 3 maanden uitvoerig besproken, getoetst en op onderdelen herijkt en gevalideerd door het PBL en TNO. Omdat het Carbontax-model niet openbaar is, is het niet mogelijk om het model aan uw Kamer te doen toekomen. Maar zoals hierboven beschreven heeft uw Kamer heeft bij elke grote beleidsstudie aan de hand van het Carbontax-model een uitgebreide beschrijving van het model ontvangen.

Vraag 12

Is het CARbonTAX-model 3.0 wetenschappelijk gevalideerd voor het doen van voorspellingen en het maken van beleid en het doen van langetermijnvoorspellingen met extreme belastingprikkels? Zo ja, wie heeft het gevalideerd en kunt u het bewijs van die validatie aan de Kamer doen toekomen?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Klopt het dat de rijksoverheid tientallen modellen gebruikt voor de voorspelling en evaluatie van beleid?

Het is bij de rijksoverheid op allerlei beleidsterreinen gebruikelijk om bij grote beleidsveranderingen een modelmatige doorrekening te laten uitvoeren en achteraf te evalueren.

Vraag 14

Kent u enig ander model bij de rijksoverheid dat er meer dan 100% naast zit bij de voorspellingen (hier: het aantal verkochte elektrische auto’s) en nog steeds gebruikt wordt? Zo ja, welk model is dat dan?

Ik heb op dit moment geen inzicht in de historische foutmarges van bij de rijksoverheid gebruikte modellen. In het geval van de autogerelateerde belastingen is ervoor gekozen om beleid voor meerdere jaren achtereenvolgens in de wet vast te leggen (Autobrief I (2012–2015) en Autobrief II (2017–2020)). Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 10 worden met het Carbontax-model berekeningen gemaakt om inzicht te krijgen in te verwachten veranderingen in de samenstelling van nieuwverkopen en het totale wagenpark als gevolg van beleid en externe (autonome) ontwikkelingen. Verwachtingen voor aantallen EV’s maken daar onderdeel van uit. Zoals tevens toegelicht in het antwoord op vraag 10, kunnen beginnende markten – zoals die van EV’s – een grillig ontwikkelingspatroon volgen. Hierdoor ontstaat, voor wat betreft de voorspellingen van aantallen EV’s, een risico op relatief grote foutmarges, zeker wanneer verwachtingen voor meerdere jaren vooruit worden uitgesproken.

Vraag 15

Klopt het dat het model uitgaat van een constante prijselasticiteit?5

Het model werkt niet met een constante prijselasticiteit.

Vraag 16

Kunt u aangeven wat er volgens het model gebeurt als alle auto’s in het D-segment (zoals de Volkswagen Passat) in prijs gehalveerd worden en daardoor fors goedkoper worden dan de auto’s in het C-segment (zoals de Volkswagen Golf)? Hoeveel auto’s in het C-segment worden er dan verkocht en hoeveel auto’s in het D-segment?

In het Carbontax-model worden kruiselasticiteiten toegepast waardoor in de samenstellingseffecten naar autosegmenten overstapeffecten zichtbaar zijn wanneer bepaalde segmenten duurder of goedkoper worden voor wat betreft de catalogusprijzen of de belastingdruk. Een voorbeeld hiervan is het E-segment EV (zoals de Tesla S, Tesla X, Jaguar I-pace) waar een deel van de consumenten naar is overgestapt vanuit het lagere D-segment. Dit betekent dat voor de bepaling van de stimuleringskosten van EV’s in het E-segment niet een conventionele auto met dezelfde prijs als referentie wordt genomen.

Vraag 17

Acht u het realistisch dat als de auto’s in het D-segment goedkoper worden dan auto’s in het C-segment er überhaupt nog auto’s in het C-segment verkocht worden? Kunt u dit antwoord motiveren?

De keuze van de consument is in het Carbontax-model niet volledig afhankelijk van de catalogusprijs van de auto. Het model maakt onder meer gebruik van TCO-berekeningen (Total Cost of Ownership). Uiteindelijk is het totale kostenplaatje voor de autokoper immers het meest relevant. Wanneer, zoals in deze specifieke situatie wordt gesteld, de aanschafprijzen van auto’s in het D- en C-segment dichter bij elkaar komen te liggen volgt dan ook niet per definitie een verkoopverschuiving tussen deze segmenten. Auto’s in het D-segment zijn namelijk zwaarder, verbruiken doorgaans ook meer brandstof dan auto’s in het C-segment en de verzekeringspremie is doorgaans ook hoger, waardoor de TCO van deze auto’s hoger is. Bovendien is ook niet iedere consument op zoek naar een zo groot mogelijke auto voor het beschikbare budget en spelen persoonlijke voorkeuren voor functionaliteit en smaak een belangrijke rol bij de keuze voor een specifieke auto.

Vraag 18

Heeft u door dat het belachelijk klinkt dat wanneer een Volkwagen Passat goedkoper zou worden dan een Volkswagen Golf (of een Peugeot 508 goedkoper dan een Peugeot 308, of een Audi A5 goedkoper dan een Audi A3/Audi A2) mensen nog steeds een Volkswagen Golf zouden kopen?

Zie antwoord op vraag 17.

Vraag 19

Beseft u dat u door grote belastingkortingen (BPM-vrijstelling, MRB-vrijstelling en dus 100% korting en 4% bijtelling in plaats van 22% bijtelling) u juist extreme testen aan het doen bent en dat dus de vraag over de effecten van enorme belastingskortingen en stimulansen zeer relevant is?

Het kabinet acht het – gelet op de ambities uit het regeerakkoord – van groot belang om de transitie naar emissievrij rijden te versnellen. De fiscale stimulering van emissievrije auto’s maakt onderdeel uit van de maatregelen van het kabinet om deze versnelling te realiseren. Tegelijkertijd is het kabinet zich ervan bewust dat de bestaande fiscale voordelen voor EV’s fors zijn en een relatief hoge lastenschuif vragen. Zowel vanwege de hoge ambities van het kabinet op het terrein van emissievrije mobiliteit en de forse fiscale voordelen voor EV’s acht het kabinet het zeer relevant om de doelmatigheid en doeltreffendheid van dit beleid te monitoren.

Vraag 20

Bent u bereid om het CARbonTAX-model 3.0 opnieuw op te bouwen en te callibreren zodat er wel een relatie is tussen de voorspellingen en de uitkomsten in de huidige autobrief 2?

Ik acht het niet noodzakelijk het Carbontax-model opnieuw op te bouwen en te kalibreren. Het Carbontax-model wordt voor elke grote beleidsstudie geactualiseerd aan de hand van de meest recente inzichten. Zie verdere toelichting bij antwoord 23.

Vraag 21

Bent u bereid vervolgens schattingen te maken van de verkoop van elektrische auto’s en de kosten daarvan voor 2019 en 2020 die wel realistisch zijn?

De raming van de fiscale stimulering voor EV’s wordt in de miljoenennota jaarlijks geactualiseerd op basis van de dan beschikbare en meest recente informatie over de nieuwverkopen van EV’s. Deze schattingen zijn op dat moment het meest realistisch.

Vraag 22

Indien u niet bereid bent dit te doen, heeft u dan door dat er opnieuw miljarden meer in een autobriefperiode uitgegeven wordt aan (semi-)elektrisch rijden op basis van een ondeugdelijk model?

Op dit moment is er geen sprake van een verwachting dat er een budgettaire derving in de orde van miljarden zal ontstaan. De ramingen worden jaarlijks bijgewerkt op basis van de op dat moment beschikbare informatie. Zoals eerder toegelicht worden ramingen gemaakt door het Ministerie van Financiën.17 In die ramingen wordt gebruik gemaakt van uitkomsten uit het Carbontax-model én van de meest recente realisaties en verwachtingen die er op het moment van opstellen van de ramingen zijn. Overigens zien de miljarden misgelopen belastinginkomsten – zoals deze door PRC/TNO in 2014 zijn berekend voor de periode 2008–2013 – voor het overgrote deel op de fiscale stimulering van zeer zuinige benzine- en dieselauto’s en in mindere mate op (semi-)elektrische auto’s.

Vraag 23

Wordt CARbonTAX-model 3.0 of een opvolger daarvan gebruikt voor doorrekeningen op dit moment, bij bijvoorbeeld het Ministerie van Financiën, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Centraal Planbureau (CPB) of het Planbureau voor de Leefomgeving? Kunt u aangeven waarvoor?

Het Carbontax-model wordt gebruikt voor de doorrekening van de fiscale stimulering van EV’s zoals deze zijn voorgesteld in het ontwerpKlimaatakkoord. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 37 van de recent gestelde Kamervragen heb toegelicht, is voor de doorrekeningen van deze voorstellen in 2018 opnieuw een modelupdate uitgevoerd om feitelijke ontwikkelingen tot en met 2017 en de meest recente toekomstprognoses te benutten in het rekenmodel.18 De parameters van het model zijn in de zomer en het najaar van 2018 gedurende 3 maanden uitvoerig besproken, getoetst en op onderdelen herijkt en gevalideerd door het PBL en TNO. Tot 2025 vindt er een jaarlijkse monitoring plaats van de hierboven genoemde maatregelen en ontwikkelingen. Dit biedt ruimte om bij te sturen wanneer bijvoorbeeld modelactualisaties leiden tot nieuwe inzichten.

Vraag 24

Kunt u aangeven of de huidige versie van CARbonTAX wetenschappelijk gevalideerd is? Zo ja, door wie en wanneer en kunt u daarvan het bewijs aan de Kamer doen toekomen?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 25

Is het huidige CARbonTAX model beter in voorspellen dan het CARbonTAX model 3.0 en kunt u daarvoor bewijs aanleveren?

Zie antwoord op vraag 23.

Vraag 26

Kunt u deze vragen een voor een, precies en binnen drie weken beantwoorden zodat de antwoorden er ruim voor het algemeen overleg over autogerelateerde belastingen op woensdag 13 februari 2019 zijn?

Vanwege de onderlinge samenhang is ervoor gekozen de antwoorden op enkele vragen samen te nemen.

Vraag 1

In hoeverre deelt u, gelet op uw berekening in het kader van de behandeling van de Fiscale vergroeningsmaatregelen 2019 dat een Tesla model S bij een leaseperiode van vijf jaar gemiddeld € 73.120 belastingsubsidie ontvangt, thans de inschatting dat er in 2018 meer dan 16.000 elektrische auto’s op naam gezet worden, waarvan ten minste 10.000 in het allerduurste segment (Tesla S, Tesla M, Jaguar I-Pace)?1 2

Het totaal aantal verkochte volledig elektrische personenauto’s in 2018 betreft 25.068. De top 10 van de verkopen van elektrische personenauto’s (EV’s) in 2018 is als volgt:
1
Tesla Model S
2
Jaguar I-pace
3
Nissan Leaf
4
Tesla Model X
5
Volkswagen Golf
6
BMW I3
7
Hyundai Ioniq
8
Renault Zoe
9
Opel Ampera-E
10
Hyundai Kona
De Tesla S, Tesla X en Jaguar I-Pace vertegenwoordigen in deze periode bij elkaar opgeteld 12.168 auto’s. Dat is circa 48% van het totaal van de EV-nieuwverkopen in 2018. Een deel van de nieuwverkopen in het duurdere segment EV’s is – in verband met de begrenzing van de milieukorting in de bijtelling tot € 50.000 – naar voren gehaald.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel van deze elektrische auto's er uiteindelijk in 2018 op naam gezet zijn?

Het totaal aantal verkochte volledig elektrische personenauto’s volgens het RVO in 2018 betreft 25.068 stuks.

Vraag 3

Klopt het dat het overgrote deel van deze elektrische auto’s in een leasecontract zit en dus gebruik maakt van de 4% bijtelling?

Ongeveer de helft van de EV’s zit in een leasecontract. Voor een auto met een leasecontract is niet altijd de bijtelling van toepassing.3 Het is wel zo dat het overgrote deel (>85%) van de EV’s zakelijk wordt aangeschaft en gereden. Het gaat dan om verschillende groepen zoals ZZP-ers (deel van privé), klein zakelijk, fleetowners, lease + Registratie Tenaamstelling Lease (RTL) en een groot deel van de voertuigen kan nog op voorraad staan bij de voertuigbranche. Ook het zakelijk aanschaffen van (elektrische) personenauto betekent echter niet automatisch dat de bijtelling van toepassing is.
Brandstof
prive
Klein zakelijk
Fleet-owner
Lease + RTL
Rental
Voertuig-branche
100% Elektrisch
11%
24%
3%
54%
1%
7%
Bron: RDC

Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel belastingsubsidie de elektrische auto’s, die dit jaar op naam gezet zijn, in de komende vijf jaar kosten aan misgelopen motorrijtuigenbelasting (MRB), belasting van personenauto's en motorrijtuigen (BPM), korting op inkomstenbelasting en loonbelasting (IB/LB-korting), Milieu-investeringsaftrek (MIA), Kleinschaligheidsinvesteringsaftrek (KIA), Willekeurige afschrijving milieu-investeringen (VAMIL)? Klopt het dat dat ver over de half miljard euro is?

De fiscale voordelen voor EV’s zijn (ex ante) voorzien van budgettaire dekking binnen het domein van de autobelastingen. Alleen wanneer meer EV’s worden verkocht dan (ex ante) geraamd is er sprake van een onvoorziene (en niet ex ante gedekte) budgettaire derving. Het budgettaire beslag van de MRB, BPM, bijtelling (IB/LB) en MIA voor de in 2018 verkochte EV’s in de periode 2018–2022 is circa € 700 miljoen. Het overgrote deel hiervan betreft de korting op bijtelling in de inkomsten- en loonbelasting. De CO2-uitstoot is de heffingsgrondslag van de BPM. Zonder BPM-vrijstelling geldt voor deze auto’s (zonder CO2-uitstoot) dan ook alleen de vaste voet van € 360. Derving van de BPM kan – bezien vanuit de CO2-uitstoot als heffingsgrondslag – dan ook niet worden gezien als subsidie voor EV’s. Een versnelde ingroei van emissievrije auto’s als gevolg van beleid – waardoor minder conventionele auto’s worden verkocht (BPM) en in Nederland geregistreerd staan (MRB) – dient echter wel van budgettaire dekking te worden voorzien en maakt dan ook onderdeel uit van deze € 700 miljoen.

Vraag 5

Is het bedrag uit de vorige vraag kosteneffectief uitgegeven om CO2-besparing te bereiken? Kunt u het antwoord toelichten?

De term kosteneffectiviteit kan vanuit meerdere invalshoeken worden bezien. Vanuit het perspectief van de overheid is de budgettaire totaalplaat van alle maatregelen in relatie tot de vergroeningswinst van belang. Deze fiscale maatregelen voor EV’s zijn (ex ante) budgettair gedekt binnen het stelsel van autobelastingen (lastenneutraal). Wordt alleen gekeken naar de omvang van de vrijstelling BPM (vaste voet), vrijstelling MRB, milieukorting op de bijtelling (IB/LB) en de MIA (zoals deze fiscale voordelen zijn beschreven in het antwoord op vraag 4) dan bedraagt dit circa € 28.000 per verkochte EV in 2018, oftewel circa € 5.600 per auto per jaar. Dit komt uiteindelijk neer op een verschuiving van zo’n € 1.700 per vermeden ton CO2.4 Door de begrenzing van de milieukorting in de bijtelling tot een catalogusprijs van € 50.000 en de versobering van de MIA zal dit bedrag in 2019 lager zijn.
Het PBL hanteert het nationale kostenperspectief om een beeld te schetsen van de kosten en baten van klimaatbeleid voor de Nederlandse samenleving.5 Het PBL geeft in dit rapport aan dat er vanuit het nationale kostenperspectief, als gevolg van de fiscale maatregelen voor EV’s, netto baten zijn voor de Nederlandse samenleving. Het versnellen van de transitie naar emissievrij rijden leidt naast CO2-reductie immers ook tot vele andere maatschappelijke baten zoals verbetering van de luchtkwaliteit, minder geluidsoverlast, innovatieve kansen voor het Nederlandse bedrijfsleven en gezondheidswinst.6
Hoewel de bestaande fiscale stimulering van EV’s een relatief hoge lastenschuif per vermeden ton CO2vraagt, wil het kabinet benadrukken dat het hier gaat om initiële investeringen in emissievrije mobiliteit die voor de Nederlandse samenleving als geheel zeer waardevol zullen zijn. Om die reden heeft het kabinet in het regeerakkoord afgesproken dat alle nieuwe auto’s in 2030 emissievrij zijn en dat de fiscale stimulering wordt afgebouwd in lijn met dit streven.

Vraag 6

Klopt het dat in 2019 er ten minste twee full electric modellen op de markt komen, die beneden de zogenoemde cap zitten van 50.000 euro en toch een behoorlijke actieradius hebben (op papier meer dan 440 kilometer), namelijk de Hyunda KONA en de Kia E-Niro?

De Hyundai Kona Electric is reeds beschikbaar, kent een aantal uitvoeringen met een cataloguswaarde tussen circa € 38.300 en € 44.100, en op papier een actieradius van 482 km. De Kia e-Niro is ook reeds beschikbaar, kent een aantal uitvoeringen met een cataloguswaarde tussen circa € 41.500 en € 45.500 en een actieradius van 455 km op papier.

Vraag 7

Is het u bekend dat er nu al advertenties zijn die duidelijk maken dat het leasen van een Kia E-Niro je ongeveer 50 of 60 euro netto per maand kost in de bijtelling? (https://www.activlease.nl/4-procent-bijtelling/3

Het klopt dat de Kia E-Niro en de Hyundai Kona inmiddels aangeboden worden door leasemaatschappijen. In de berekening gaan de leasemaatschappen uit van het belastingtarief in de tweede en derde schijf in de inkomstenbelasting (38,10% in 2019). Daarnaast moet ook nog rekening gehouden worden met de afbouw van algemene heffingskorting en de afbouw van arbeidskorting voor de vaststelling van het marginale tarief voor inkomens tussen circa € 34.000 en circa € 68.500. Bij een cataloguswaarde van de EV van circa € 45.000 komt de netto bijtelling dan uit op circa € 74.

Vraag 8

Herinnert u zich dat in Nederland een ware run ontstond op de Mitsubishi Outlander, toen die in 2014 en 2015 geleased kon worden voor ongeveer 100 euro per maand?

In 2014 en 2015 zijn respectievelijk 12.493 en 41.031 PHEV’s verkocht. Dit is respectievelijk 3,2% en 9,1% van de totale nieuwverkopen in die jaren. Een fors deel van deze nieuwverkochte PHEV’s waren inderdaad Misubishi Outlanders maar ook PHEV’s als de Volvo V60, Volkswagen Golf en Opel Ampera zijn in de periode 2013 – 2015 veel verkocht.

Vraag 9

Erkent u dat de nieuwprijs (en dus de leasekosten voor de zaak) van de Outlander toen vergelijkbaar is met die van Hyunda KONA en de Kia E-Niro nu, namelijk vanaf ongeveer 40.000 euro? Erkent u dat dat een prijscategorie is waarin toch al redelijk veel mensen – met een relatief hoog middeninkomen – een lease auto mogen uitzoeken?

De Hyundai KONA en de Kia E-Niro hebben een cataloguswaarde van circa € 38.000 a € 45.000. De Mitsubishi Outlander PHEV had een cataloguswaarde van circa € 40.000 tot € 52.000. We hebben geen data beschikbaar over het aantal mensen dat in die prijscategorie een auto van de zaak ook privé kan gebruiken. Werkgevers moeten overigens wel bereid moeten zijn om EV’s aan de werknemers aan te bieden en bereid zijn om te investeren in laadinfrastructuur. EV’s zijn daarbij vaak duurder dan vergelijkbare benzine- of dieselauto’s hetgeen weer kan resulteren in een hoger leasebedrag. We hebben overigens ook geen zicht op het inkomen van mensen die in aanmerking komen voor een leaseauto.

Vraag 10

Kunt u de berekening van de kosten van een geleasde Tesla Model S voor de belastingbetaler bij een vijfjarig lease contract, ook uitvoeren voor een geleasde Hyundai KONA Electric Premium, Pulse Red van 45.000 euro? Hoeveel kost die auto, als hij vijf jaar geleaset wordt in 2019 in belastingsubsidies?

De genoemde auto is vrijgesteld van BPM (vaste voet van € 360 in 2019). Dit is een eenmalig bedrag. Voor deze auto geldt voorts een korting op de bijtelling waardoor deze uitkomt op 4% over de cataloguswaarde. Uitgaande van een cataloguswaarde van € 45.000 leidt dit tot een bruto voordeel van € 8.100 in de bijtelling. Dit voordeel geldt voor maximaal vijf jaar, na deze vijf jaar geldt het voordeel dat op dat moment op deze auto van toepassing is. Uitgaande van het tarief in de hoogste schijf van de inkomstenbelasting voor 2019–2023 komt het netto voordeel over vijf jaar uit op € 20.331. Voor de MRB geldt een vrijstelling voor de jaren 2019 en 2020 (door de horizonbepaling op de maatregelen uit de Wet uitwerking autobrief II vervalt deze vrijstelling per 2021). De MRB bij een benzineauto met hetzelfde gewicht (1.660 kg) bedraagt, inclusief opcenten (voor de provincie Overijssel als benadering voor het gemiddelde van de opcenten), € 1.044 in 2019. Voor een dieselauto is dit € 1.940. Het fiscale verschil over vijf jaar voor een EV in vergelijking met een benzine-, respectievelijk dieselauto, met eenzelfde gewicht, komt uit op € 22.759, respectievelijk € 24.551.

Vraag 11

Hoeveel van dit soort auto’s (elektrische auto’s onder de 50.000 euro met een range boven de 300–400 kilometer zoals de Hyundai KONA en de Kia E-Niro) verwacht u dat er op naam gezet zullen worden in 2019 en 2020 en hoe groot zal de belastingsubsidie zijn op die auto’s in de komende paar jaren gederfd wordt, ervan uitgaande dat het overgrote deel hiervan geleased zal worden?

Volgens de informatie van de RVO kunnen in 2019 en 2020 de volgende modellen aan deze eigenschappen voldoen:
Het is onder andere afhankelijk van de belangstelling van de consument maar ook van de beschikbaarheid welke modellen (veel) verkocht en op kenteken gezet zullen gaan worden. Daar is met de kennis van nu nog geen specifieke raming voor te maken. De autobranche (Rai en Bovag) verwacht dat er in 2019 28.000 EV’s worden verkocht. Het valt te verwachten dat er een (relatieve) toename zal zijn van de verkoop van EV’s met een cataloguswaarde tot en met € 50.000 door de invoering van beperking van de korting op de bijtelling tot een cataloguswaarde tot en met € 50.000 in 2019 en 2020. Het aandeel EV’s in de nieuwverkopen met een cataloguswaarde boven € 50.000 zal naar verwachting afnemen. Een deel van de nieuwverkopen in dit segment is – in verband met de begrenzing van de milieukorting in bijtelling tot € 50.000 – naar voren gehaald. Hierdoor zullende verkopen in dit segment in 2019 mogelijk lager uitvallen. De raming van de fiscale stimulering voor EV’s wordt in de miljoenennota jaarlijks geactualiseerd. De elektrische auto is nog in een beginstadium van de (wereldwijde) marktontwikkeling. Dit betekent dat de marktontwikkelingen (zoals vraag, aanbod en consumentenvoorkeuren) een grillig en onvoorspelbaar patroon kunnen volgen (zie onderstaande antwoorden op de vragen over het Carbontax model). Daarnaast kunnen ontwikkelingen in het buitenland (zoals toenemende vraag) gevolgen hebben voor het aanbod van EV’s in Nederland. Om die reden is het lastig te voorspellen hoeveel EV’s in deze prijscategorie in Nederland zullen worden verkocht.

Vraag 12

Vindt u dat deze belastingsubsidie doelmatig word uitgegeven?

In de Wet uitwerking Autobrief II is een aantal stimuleringsmaatregelen genomen ten behoeve van de aanschaf van emissievrije auto’s. In het regeerakkoord zijn afspraken gemaakt dat in 2030 de nieuwverkopen volledig emissievrij zijn en dat de fiscale stimulering wordt uitgefaseerd in lijn met dit streven. Gelet op de ambities uit het regeerakkoord is dit kabinet van mening dat de fiscale stimulering van emissievrije auto’s doelmatig is. Fiscale stimulering is immers nodig om de transitie naar emissievrij rijden te versnellen. Tegelijkertijd is het kabinet van mening dat afbouw van de fiscale stimuleringsmaatregelen op termijn noodzakelijk is om de fiscale stimulering budgettair houdbaar te houden, gelijke tred te houden met de marktontwikkeling van emissievrij rijden en om overstimulering te voorkomen.

Vraag 13

Kunt u aangeven hoe hoog de belastingsubsidies op elektrische auto’s volgens de Startnota in 2019 zouden zijn en hoeveel u nu verwacht dat ze zullen zijn (uitgesplitst naar MRB, BPM, IB/LB korting, MIA/KIA/VAMIL)?

In de startnota van het huidige kabinet is geen raming opgenomen van de fiscale stimulering van elektrische auto’s. De raming in de Miljoenennota 2019 was als volgt:
0
2
3
4
7
9
3
5
8
12
19
26
30
46
69
92
141
190
628
805
723
510
374
80
-
-
32
37
38
38
58
102
108
114
99
107
Bron: Miljoenennota 2019, bijlage 9
MIA voor EV-personenauto’s is per 1 januari 2019 versoberd.
De uiteindelijke verkopen in 2018 van EV’s liggen hoger dan verwacht tijdens het opstellen van de Miljoenennota 2019. Met deze hogere aantallen komt het budgettaire belang van de korting op de bijtelling voor EV’s uit op circa € 200 miljoen in 2018 (voor de BPM- en MRB-vrijstelling voor nulemissievoertuigen komt de raming in totaal € 2 miljoen hoger uit). In de miljoenennota 2020 zal de raming voor 2019 worden bijgewerkt.

Vraag 14

Acht u het gepast om in te grijpen in de bijtelling en de oversubsidiëring van elektrische auto’s?

Nog los van de vraag wanneer sprake is van oversubsidiëring, is nu al per 2019 de korting op de bijtelling in de inkomstenbelasting begrensd tot een catalogusprijs van € 50.000. Daarnaast is de MIA voor EV-personenauto’s per 1 januari 2019 versoberd. Deze maatregel draagt bij aan het voorkomen van overstimulering. Gelet op de marktontwikkeling van EV’s is het op dit moment niet noodzakelijk om de fiscale stimulering voor EV’s verder te versoberen. Wel acht ik het noodzakelijk om een vinger aan de pols te houden om signalen van overstimulering tijdig te signaleren. In het regeerakkoord heeft het kabinet opgenomen dat de fiscale stimulering wordt afgebouwd in lijn met het streven dat alle nieuwe auto’s in 2030 emissievrij zijn. De bestaande fiscale stimuleringsmaatregelen voor emissievrije auto’s worden – als gevolg van de horizonbepalingen in de Wet uitwerking Autobrief II – beëindigd per 1 januari 2021. Voor die tijd zal besloten moeten worden welke mate van fiscale stimulering noodzakelijk is om de vergroeningsambities van dit kabinet te realiseren. Vanuit het Klimaatoverleg zijn voorstellen gedaan voor de fiscale stimulering na 2020. Het kabinet is op dit moment in afwachting van de doorrekening van deze voorstellen. Deze voorstellen bevatten ook een jaarlijkse monitoring en evaluatie om tussentijds bij te kunnen sturen.

Vraag 15

Bent u bereid maatregelen voor te bereiden om de oversubsidiëring van elektrische auto’s in 2019 of 2020 in te perken?

Zie antwoord op vraag 14.

Vraag 16

Herinnert u zich het belastingsubsidiedrama met onder andere de semi-elektrische Mitisbushi Outlander in de jaren 2013–2016, waarover de Algemene Rekenkamer vernietigende rapporten schreef, omdat er voor miljarden euro's belastingsubsidie voor zuinige auto’s uitgegeven was zonder effect?

De Algemene Rekenkamer heeft aanbevolen om de mogelijkheden voor niet-fiscale stimuleringsmogelijkheden voor (semi-)elektrische auto’s in kaart te brengen en daarbij aandacht te geven aan de kosteneffectiviteit. En daarnaast met het parlement de discussie aan te gaan over de kosteneffectiviteit van de fiscale stimulering van deze voertuigen. De kritiek van de Algemene Rekenkamer en de bevindingen uit de Evaluatie Autogerelateerde Belastingen 2008 – 2013 (PRC en TNO) zien grotendeels op de hoge kosten per vermeden ton CO2, door stapelingen van CO2-prikkels voor zeer zuinige benzine- en dieselauto’s en PHEV’s. De kosten vielen vele malen hoger uit dan op voorhand (ex ante) geraamd. Dit heeft geleid tot een onvoorziene en forse budgettaire derving en een verslechtering van het EMU-saldo. De kosten per vermeden ton CO2 waren met name hoog bij PHEV’s omdat deze voertuigen in de praktijk weinig elektrische kilometers maken. Het overgrote deel van de budgettaire derving uit deze periode is echter het gevolg van de fiscale stimulering van zeer zuinige benzine- en dieselauto’s en niet van (PH)EV’s. In de Wet uitwerking Autobrief II is – op basis van deze aanbevelingen en bevindingen – gekozen de CO2-afhankelijkheid van het stelsel van autobelastingen te verminderen en de fiscale stimulering meer toe te spitsen op emissievrije auto’s. Tot slot is mede op aanbeveling van de Algemene Rekenkamer gewerkt aan niet-fiscale alternatieven voor de stimulering van emissievrij rijden zoals de Green Deal Elektrisch Vervoer (2016–2020) (met onder andere een bijbehorende uitvoeringsagenda), de Green Deal Zero Emission Stadslogistiek en de Green Deal Versnelling Innovatie Elektrische Mobiliteit MKB.9 Daarnaast is onderzoek gedaan naar niet-fiscale mogelijkheden om particulieren te stimuleren om te kiezen voor een EV.10

Vraag 17

Herinnert u zich de vernietigende rapporten van de Algemene Rekenkamer, die al in 2014 concludeerde dat het stimuleren van de vraag naar zuinige auto’s teneinde de CO2-uitstoot te verlagen sinds 2007 mogelijk 5 miljard euro had gekost, alsmede dat het minder CO2 besparing had opgeleverd dan uit de officiële cijfers bleek en per bespaarde ton CO2 relatief duur was?

Zie antwoord vraag 16.

Vraag 18

Kunt u aangeven hoe het staat met de opvolging van elk van de aanbevelingen van de Algemene Rekenkamer?4

Zie antwoord vraag 16.

Vraag 19

Herinnert u zich dat in de Startnota van het tweede kabinet-Rutte in bijlage 4 voorspeld werd de belastingsubsidie via een verlaagde bijtelling voor schone auto’s in 2016 precies 215 miljoen euro belastingderving zou opleveren?5

Het klopt dat in de Startnota van het tweede kabinet-Rutte in bijlage 4 verwacht werd dat de verlaagde fiscale bijtelling in de inkomstenbelasting voor zeer zuinige auto’s in 2015 en 2016 € 215 miljoen aan belastingderving zou opleveren.

Vraag 20

Klopt het dat deze voorspelling verkeerd bleek te zijn en dat in de Miljoenennota 2018 duidelijk werd dat de echte kosten van de verlaagde bijtelling 829 miljoen euro bedroegen, ofwel bijna het viervoudige van de voorspelling?6

De uiteindelijke kosten van de korting op de bijtelling voor zuinige auto’s in de Miljoenennota 2018 zijn voor 2015 geraamd op € 829 miljoen en voor 2016 op € 741 miljoen.

Vraag 21

Heeft er ooit een evaluatie van de ramingsmethode naar aanleiding van de overschrijding plaatsgevonden en is het econometrische model CarbonTax hierop geëvalueerd? Zo ja, kunt u die evoluties aan de Kamer doen toekomen? Zo nee, wordt een model dat er een factor 4 naast kan zitten, dan gewoon verder gebruikt?

De ramingen in de Startnota en in de Miljoenennota 2018 zijn gemaakt door het Ministerie van Financiën. In die ramingen is gebruik gemaakt van uitkomsten uit het Carbontaxmodel en van de meest recente realisaties en verwachtingen die er op het moment van opstellen van de ramingen waren. In de ramingen in de Startnota werd niet voorzien dat uiteindelijk zoveel PHEV’s verkocht zouden gaan worden in 2015 en 2016 als uiteindelijk gebeurd is. Het Carbontaxmodel is niet geëvalueerd, maar wel in 2018 geactualiseerd, getoetst en gevalideerd door het PBL en door TNO. Het model is gekalibreerd op bijvoorbeeld de aangescherpte Europese normeringen, zie ook antwoord 37.

Vraag 22

Erkent u dat een van de belangrijkste variabelen in de modellen over elektrisch rijden de kosten van een batterij zijn, namelijk hoeveel een batterij per kilowattuur (kWh) opslag kost, juist omdat de kosten voor de batterij van een elektrische auto bij uitstek het kostprijsverhogende aspect waren van een elektrische auto?

De meerkosten van batterijen van EV’s zijn naast andere variabelen zoals beschikbaarheid, fiscaal beleid, een belangrijke variabele in de rekenmodellen.

Vraag 23

Erkent u dat, wanneer de batterij prijzen onder de 100 dollar per kWh vallen, een elektrische auto door de meeste kenners als competitief gezien wordt? Deelt u deze inschatting? Zo nee, wat is dan volgens u het omslagpunt?

De batterijprijs heeft in verschillende autosegmenten een verschillende doorwerking op de consumentenprijs. Dit hangt af van de grootte van het batterijpakket en het relatieve aandeel van de batterijkosten op de totale voertuigprijs. In het Carbontax-model wordt de 100 dollar per kWh prijs rond 2025 bereikt. Dit betreft een gemiddelde prijs voor het batterijpakket (cell+pack). Bij kleine batterijpakketten is de prijs per kWh hoger, bij grote batterijpakketten is de prijs per kWh lager. Ondanks de dalende batterijkosten blijven EV’s in de lagere segmenten nog lang relatief duur t.o.v. een vergelijkbare personenauto met een conventionele verbrandingsmotor. Hoe competitief EV’s zijn hangt af van allerlei factoren die het kostenplaatje voor de berijder beïnvloeden. Bij zakelijke gebruik liggen de jaarkilometrages gemiddeld hoger en kunnen de hogere aanschafkosten van een EV sneller worden terugverdiend met lagere laad- en onderhoudskosten. Zakelijke EV’s zouden deels al vóór 2025 op basis van Total Cost of Ownership» (TCO) competitief kunnen worden. Privé duurt dit tot na 2025 en in de laagste segmenten mogelijk zelfs langer. Het kostenplaatje is niet de enige factor die de overstap naar een EV bepaalt. Bij een gelijke TCO stapt niet direct 100% van de markt over op een EV. Ook andere factoren spelen een rol, zoals actieradius, laden, beschikbaarheid laadinfrastructuur, de trekkracht van een elektrisch voertuig, etc. Hiervoor is een «gedoefactor» ofwel «overstapdrempel» gemodelleerd.

Vraag 24

Herinnert u zich dat het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) in 2012 in zijn studie «Elektrisch rijden in 2050: gevolgen voor de leefomgeving uitging van batterijkosten van 250 tot 400 euro per kWh in 2050, zodat de gemiddelde elektrische auto in 2050 een actieradius heeft van circa 250 kilometer, en dat de meerkosten van een elektrische auto ten opzichte van een benzine- of dieselauto daarmee ongeveer 15.000 tot 20.000 euro bedragen?

Ja.

Vraag 25

Erkent u dat de vooruitgang die volgens het PBL tussen 2012 en 2050 (38 jaar) zou plaatsvinden al in zes jaar (tussen 2012 en 2018) heeft plaatsgevonden?

Dat klopt. De ordegroottes die PBL noemde voor 2050 komen redelijk overeen met de situatie anno 2018.

Vraag 26

Is het u bekend dat de prijs van batterijen tussen 2000 en 2018 met zeker 80% gedaald is van ongeveer $ 1.000 per kWh naar onder de $ 200 per kWh?

Deze daling is in grote lijnen correct en geldt ook als uitgangspunt voor het huidige Carbontax-model.

Vraag 27

Is het u bekend dat Bloomberg in het gezaghebbende rapport «New energy outlook 2018» verwacht dat de prijs daalt naar $ 70 per kWh in 2030?7

Deze prognose van Bloomberg is bekend en de parameters in het rekenmodel Carbontax sluiten hier goed op aan.

Vraag 28

Is het u bekend dat Lei Zhang, oprichter en bestuursvoorzitter van Envision Energy, verwacht dat de prijs daalt naar $ 100 per kWh in 2020 en $ 50 per kWh in 2025?8

Er zijn verschillende prognoses bij ons bekend en nauwkeurig in overweging genomen bij het opstellen en actualiseren van het rekenmodel Carbontax. Er zijn prognoses die optimistischer en pessimistischer zijn dan de Bloomberg prognose. Het Carbontax model gaat nagenoeg uit van de Bloomberg prognose.

Vraag 29

Is het u bekend dat er schattingen zijn dat Tesla nu al batterijen produceert voor $ 111 per kWh?9

Er wordt inderdaad veel gespeculeerd over de batterijkosten van Tesla. Getracht wordt om deze parameter in de rekenmodellen op betrouwbare bronnen te baseren. Daarnaast worden in de rekenmodellen niet de prijzen van één fabrikant, zoals Tesla, maar gemiddelde prijzen in de markt gehanteerd.

Vraag 30

Klopt het dat het PBL in de 2018 update van de kosten energie-en klimaattransitie schrijft dat de batterijkosten verondersteld zijn te dalen van $ 180 per kWh in 2020 naar $ 150 per kWh in 2030?

Deze aannames staan inderdaad genoemd in die rapportage. In de doorrekening voor het onderhandelingsakkoord met het Carbontax-model wordt met een sterkere kostendaling richting 2030 rekening gehouden, conform de Bloomberg prognose.

Vraag 31

Bent u ervan op de hoogte dat het door de rijksoverheid gebruikte CARbonTax-model 3.0 in 2015 ervan uitging dat de gemiddelde voorspelling voor batterijkosten in 2020 ongeveer $ 400 per kWh is (bij de huidige wisselkoers is dit ongeveer € 300 per kWh)? 10)

Dat klopt. Omstreeks 2014–2015 was de onzekerheid erg groot en waren de prognoses conservatiever dan nu uit voortschrijdende inzichten blijkt. Ook de prognose van Bloomberg kwam destijds uit op een batterijprijs van circa $ 350 per kWh in 2020 en circa $ 175 per kWh in 2030. Dit is inmiddels bijgesteld naar $ 184 per kWh in 2020 en circa $ 73 per kWh in 2030 en verwerkt in het huidige model dat zal worden gebruikt ten behoeve van de doorrekening van de voorstellen van het Klimaatoverleg.

Vraag 32

Erkent u dat de batterijkosten nu al een factor 2–3 lager liggen dan het PBL in 2012 voorspelde dat ze in 2050 zouden zijn?

Ja, zie antwoord op vraag 25.

Vraag 33

Kunt u aangeven wat de aannames van de batterijprijzen zijn in het CARbonTAX model zijn dat gebruikt is voor de doorrekening van de Autobrief II? Hoe hoog zou de prijs per kWh zijn in 2016, 2017, 2018, 2019 en 2020 in het centrale scenario?

Het centrale scenario ging bij de doorrekening van Autobrief II uit van een daling van € 500 per kWh in 2015 naar € 300 per kWh in 2020. Met de wisselkoers van 2015 sluit dit aan op de Bloomberg en andere prognoses van destijds rond $ 350 tot $ 400 per kWh in 2020. Overigens ging het «optimistische scenario» ten tijde van de doorrekening van Autobrief II uit van een batterijprijs van 150 €/kWh.

Vraag 34

Kunt u aangeven wat de aannames van de batterijprijzen zijn in het CARbonTAX model, dat in 2018 op de ministeries is gebruikt? Hoe hoog is de prijs per kWh in elk van de jaren 2018 tot en met 2030 in het centrale scenario?

De in 2018 gehanteerde batterijprijzen uit het Carbontax model zijn in de tabel hieronder weergegeven.
Jaren
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
Prijzen (€)1
228
205
185
167
150
135
122
110
De gemiddelde prijzen per kWh prijspeil 2017
Jaren
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Prijzen (€)1
99
91
84
78
72
66
De gemiddelde prijzen per kWh prijspeil 2017

Vraag 35

Kunt u aangeven hoe duur een batterij van 100 kWh is voor een auto in 2020, in de situaties a) dat het PBL met zijn verwachting uit 2015 gelijk zou hebben en de batterijkosten $ 400 per kWh zouden zijn, b) dat het PBL met zijn verwachting uit 2018 gelijk heeft en de batterijkosten $ 180 per kWH zijn en c) dat de batterijkosten $ 100 per kWh zijn?

Situatie A: $ 40.000
Situatie B: $ 18.000
Situatie C: $ 10.000.

Vraag 36

Kunt u aangeven hoe duur een batterij van 100 kWh is voor een auto in 2030 in de gevallen a) dat het PBL gelijk heeft met zijn verwachting uit 2018 en de batterijkosten $ 150 per kWh zijn, b) dat Bloomberg gelijk heeft en die kosten $ 70 per kWh zijn, en c) dat de heer Zang gelijk krijgt en die kosten onder de $ 50 per kWh dalen?

Situatie A: $ 15.000
Situatie B: $ 7.000
Situatie C: $ 5.000.

Vraag 37

Acht u de input van de modellen van batterijprijzen voor CARbonTax in 2015 en 2018 realistisch of niet? Zo nee, tot hoeveel oversubsidiëring gaat dit de komende jaren (2019–2020 en de periode daarna) leiden en wat gaat u doen om een realistische schatting in de modellen mee te nemen?

Bij berekeningen met het Carbontaxmodel wordt bij iedere grote beleidsstudie voor de rijksoverheid aangesloten bij de meest actuele en betrouwbare inschattingen die met de kennis op dat moment beschikbaar en realistisch zijn. In de doorrekening van Autobrief II (2015) is een modelupdate uitgevoerd om de laatste feitelijke ontwikkelingen tot en met 2014 en de meest actuele prognoses te benutten in het rekenmodel.16 Voor de doorrekeningen van het ontwerp Klimaatakkoord is in 2018 opnieuw een modelupdate uitgevoerd om feitelijke ontwikkelingen tot en met 2017 te benutten in het rekenmodel en de meest recente toekomstprognoses, zoals Bloomberg, te betrekken. Een modelactualisatie omvat ontwikkelingen in onder andere verkoopaantallen, marktaandelen, aanbod, prijs, prijselasticiteiten, CO2, verbruik, meerverbruik tussen norm en praktijk, jaarkilometrage, import- en export, batterij, TCO-waardes, Europese bronbeleid, onderverdeeld naar 4 brandstofsoorten, 5 autosegmenten en de marktsegmenten privé en zakelijk per jaar tot en met 2030. Dit betekent dat 40 parameters voor 13 jaren en circa 10 ontwikkelingen, opgeteld circa 5200 «modelinputs», zijn herijkt. Deze parameters zijn in de zomer en het najaar van 2018 gedurende 3 maanden uitvoerig besproken, getoetst en op onderdelen herijkt en gevalideerd door het PBL en TNO. Tot 2025 vindt er een jaarlijkse monitoring plaats van de hierboven genoemde maatregelen en ontwikkelingen. Dit biedt ruimte om bij te sturen wanneer bijvoorbeeld modelactualisaties leiden tot nieuwe inzichten. Voor de periode na 2025 wordt – met het oog op de diverse onzekerheden in de ontwikkelingen van elektrisch rijden – in 2023 een evaluatie uitgevoerd (zie de uitwerking van deze evaluatie op pagina 69 en 70 van de voorstellen van het Klimaatoverleg). Daarbij dient bovendien opgemerkt te worden dat ontwikkelingen in de automarkt, die afwijken van de modelvoorspelling, niet per definitie hoeven samen te hangen met de ontwikkeling van batterijprijzen. Andere factoren als aankoopgedrag, beschikbaarheid, prijsprijsstrategieën van fabrikanten etc. zijn van invloed op de uitkomsten van de modelvoorspelling van Carbontax.

Vraag 38

Bent u bereid deze vragen een voor een, zorgvuldig en voor 14 januari 12.00 uur te beantwoorden?

Over de beantwoordingstermijn van deze Kamervragen is op 11 januari 2019 een brief aan uw Kamer gestuurd.17