Kamervragen
533 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
16 november 2016 - 20 februari 2017
96 dagen
Het recreatieproject dat ontwikkeld wordt aan de Veerse Dam |
|
Albert de Vries (PvdA), Joyce Vermue (PvdA), Yasemin Çegerek (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u de berichten in de Provinciale Zeeuwse Courant van 3 en 10 november 2016 over het recreatieproject dat ontwikkeld wordt aan de Veerse Dam tussen Walcheren en Noord-Beveland?1
Ja.
-
Vraag 2
Realiseert u zich dat dit project voorziet in de aanleg van een eiland van ruim 3 hectare, dat voor een belangrijk deel zal worden bebouwd (geschatte bouwhoogte van 5 tot 15 meter) en dat dit bouwvolume zal worden gerealiseerd op meer dan 1,5 meter boven het waterpeil van het Veerse Meer?
Ja, in het genoemde project is uitgegaan van deze volumes en hoogtes.
-
Vraag 3
Klopt het dat dit project gelegen in het Veerse Meer voorzien is in een Natura2000-gebied waar tevens de Vogelrichtlijn van kracht is? Is, indien het antwoord op deze vraag bevestigend is, voldaan aan de waarborgen die volgens de richtlijnen inachtgenomen moeten worden?
Het genoemde project is gesitueerd in een Natura 2000-gebied. In de Wet natuurbescherming is, ter implementatie van de Europese Vogel- en Habitatrichtlijn, een beschermingsregime opgenomen voor Natura 2000-gebieden. Een vergunningstelsel maakt daar onderdeel van uit. Dit regime geldt ook voor dit project.
-
Vraag 4
Kunt u schetsen hoe de ontwikkeling van nieuwe kustbebouwing op deze plaats zich verhoudt tot het onlangs gesloten Kustpact? Kunt u uw antwoord toelichten?
Uitgangspunt van het te sluiten Kustpact is dat we de kust willen beschermen maar niet op slot willen zetten. In het Kustpact zullen afspraken worden gemaakt over het aanwijzen van zones aan de kust waar niet gebouwd kan worden voor recreatiedoelen, waar wel en onder welke voorwaarden. In het Kustpact zullen ook afspraken worden opgenomen over de wijze waarop met thans lopende plannen en initiatieven zal worden omgegaan. Concrete plannen zullen vervolgens dienen te passen binnen de kaders van het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro), onder andere ten aanzien van het «kustfundament». Een beoordelende rol van het Rijk is pas aan de orde bij de aanvragen voor vergunningen, waar het Rijk bevoegd gezag is. Vooruitlopend op de definitieve ondertekening van het Kustpact en aanvragen voor vergunningen, kan ik daar nog geen inzage in geven.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat dit project geen pas geeft na alle maatschappelijke onrust over kustbebouwing? Zo nee waarom niet?
In samenwerking met betrokken partijen zal worden gekomen tot een Kustpact om enerzijds de kust te beschermen en anderzijds niet op slot te zetten. In het Kustpact wordt het belang onderschreven van een goede balans tussen ruimtelijke ontwikkelingen en het behoud en de bescherming van de kernkwaliteiten en de collectieve waarden van de kustzone.
Een oordeel over het project in de omgeving is aan de andere overheden en de maatschappelijke organisaties. -
Vraag 6
Hoe beoordeelt u het feit dat op 21 september 2016, dus lopende de discussie over het Kustpact, door het Rijksvastgoedbedrijf een hoofdlijnenovereenkomst is gesloten over de vestiging van een zakelijk recht van erfpacht op het perceel, kadastraal bekend als gemeente Wissenkerke, sectie A, nummer 2661, ten behoeve van de door de initiatiefnemer voorgenomen ontwikkeling? Hoe past deze overeenkomst in het beleid van Rijkswaterstaat om geen zakelijke rechten meer uit te geven in gebieden die Rijkswaterstaat in beheer heeft? Kunt u uw antwoord toelichten? Bent u bereid deze overeenkomst in het kader van het Kustpact teniet te doen? Zo nee waarom niet?
Voor een project gelegen in het Veerse Meer zijn in 2010 reeds afspraken gemaakt over onder andere het verlenen van medewerking aan het vestigen van een zakelijk recht. Vanwege deze afspraken heeft Rijkswaterstaat in goed overleg met het Rijksvastgoedbedrijf het vestigen van een zakelijk recht in dit gebied gefaciliteerd. Het Rijksvastgoedbedrijf heeft de overeenstemming met de initiatiefnemer over de hoofdlijnen van een erfpachtovereenkomst schriftelijk aan deze bevestigd bij brief van 21 september 2016. Instemming van de lokale en regionale autoriteiten is hiervoor niet vereist. De afspraken zijn expliciet onder voorbehoud van de vereiste vergunningverlening door de bevoegde gezagen, waaronder een omgevingsvergunning van de gemeente. Op deze wijze zorgt het Rijk als beheerder er voor dat de andere overheden niet worden beïnvloed in hun afweging ten aanzien van de ruimtelijke ontwikkeling zelf.
Over het project gelegen in het Veerse Meer is op 8 december 2016 in de raad van de gemeente Noord-Beveland gesproken. De raad heeft unaniem besloten geen anterieure overeenkomst aan te gaan met de initiatiefnemer van dit plan. Het is aan de gemeente om in overleg met de betrokken overheden en partijen zich op eventuele verdere ontwikkelingen te beraden. Het af te sluiten Kustpact zal afspraken bevatten op basis waarvan de andere overheden kunnen afwegen waar welke ontwikkelingen en op welke wijze passend zijn bij de aanwezige waarden en kernkwaliteiten van de kust. -
Vraag 7
Hoe verhoudt dit project zich tot de nieuwe Natuurbeschermingswet? Kunt u uw antwoord toelichten?
Zie het antwoord op uw vraag 3.
-
Vraag 8
Worden de stikstofnormen overschreden indien dit project doorgang zal vinden?
In het kader van de vergunningen- en bestemmingsplanprocedure wordt beoordeeld of het project uitvoerbaar is gelet op de geldende wet- en regelgeving, waaronder de stikstofnormen.
-
Vraag 9
Deelt u, mede gezien het feit dat dit project door de gemeente Noord Beveland wordt gezien als een «pijplijn project», de mening dat het alsnog honoreren van alle in het verleden besproken plannen van het Kustpact een nietszeggende overeenkomst maakt? Zo nee waarom niet?
Nee, in het Kustpact zullen afspraken worden opgenomen over de wijze waarop met thans lopende plannen en initiatieven zal worden omgegaan. Voor uitleg van de procedure verwijs ik u naar antwoord 6.
-
Vraag 10
Deelt u de mening dat (gezien het feit dat de bouw van recreatiewoningen, appartementen en penthouses zoals die nu worden voorgesteld nieuw zijn, die in het toetsingskader dat eerder is gebruikt voor de locatie Veerse Dam niet betrokken zijn en het toen uitsluitend ging om een hotel) het plan dat nu voorligt veel meer bebouwing omvat dan eerdere plannen? Deelt u tevens de mening dat, zo er al sprake zou zijn van een «pijplijneffect», dit dan in ieder geval niet geldt voor het huidige veel omvangrijkere plan? Zo nee waarom niet?
De raad heeft op 8 december 2016 besloten geen anterieure overeenkomst aan te gaan met de initiatiefnemer die het genoemde plan had opgesteld. De raad heeft daarbij de verschillende aspecten gewogen die genoemd zijn in uw vragen 10 tot en met 15, zoals bijvoorbeeld de relatie met de eerdere afspraken in de regio, het oordeel van het Kwaliteitsteam en de reacties van belanghebbenden. De gemeente heeft daarbij de procedures voor de benodigde besluitvorming, correct gevoerd.
-
Vraag 11
Zijn de nieuwe plannen ook getoetst door het zogenaamde kwaliteitsteam, dat in het eerdere toetsingskader een doorslaggevende stem werd toebedeeld? Zo nee waarom niet?
Zie antwoord vraag 10.
-
Vraag 12
Deelt u de mening dat de oorspronkelijke aanleiding voor nieuwe plannen ter compensatie van de sanering van het terrein van «De Lekkerbek» en «Resto Vrouwe in de Polder» inmiddels is verdwenen nu de gemeente Veere dit project in de ijskast heeft gezet? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 10.
-
Vraag 13
Deelt u de mening dat de ontwikkeling van nog meer recreatiewoningen op gespannen voet staat met het huidige overaanbod van recreatiewoningen in de provincie Zeeland? Zo ja, welke mogelijkheden ziet u om de ontwikkeling van dit overaanbod aan recreatiewoningen tegen te gaan? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 10.
-
Vraag 14
Is er sprake van verdringen van bestaande recreatiemogelijkheden, zoals windsurfen, en de surfschool bij het realiseren van het project en hoe weegt u de belangen van deze recreanten ten opzichte van de nieuwe plannen?
Zie antwoord vraag 10.
-
Vraag 15
In hoeverre zijn naar uw mening de verschillende belanghebbende partijen gehoord bij de totstandkoming van dit project? Kunt u schetsen welke procedures er momenteel nog open staan voor belanghebbenden teneinde hun bezwaren rondom dit project nog kenbaar te maken en meegewogen te laten worden? Bent u zich bewust van het feit dat het project tot maatschappelijke onrust leidt en dat Staatsbosbeheer, de Zeeuwse Milieufederatie en vele bewoners in Zeeland dit project helemaal niet willen?
Zie antwoord vraag 10.
26 oktober 2016 - 7 november 2016
12 dagen
-
Vraag 1
Bent u van mening dat de kostenstijging voor recreatiebedrijven, ondanks dat er niets gewijzigd is aan de dienstverlening door drinkwaterbedrijf Evides, gerechtvaardigd is? Zo nee, bent u bereid om het gesprek met Evides hierover aan te gaan?
In mijn brief van 7 juli 2016 (Kamerstuk 27 625, nr. 373) heb ik uiteengezet dat het de publieke aandeelhouders van drinkwaterbedrijven zijn die de tarieven vaststellen. Evides factureert hierbij vastrecht op basis van verbruiksadressen die afkomstig zijn uit de BAG (Basisregistratie Adressen en Gebouwen). De RECRON en (enkele) aangesloten partijen hebben in september jl. Evides in deze kwestie gedagvaard. Het is nu aan de rechter om te oordelen of de tariefsmethodiek van het drinkwaterbedrijf deugdelijk is beargumenteerd en rechtvaardig is in het individuele geval. Uit de civiele jurisprudentie 1 waar ik in mijn eerdere brief naar verwijs, blijkt dat het daarbij niet gaat of en in hoeverre het in rekening gebrachte vastrecht in individuele gevallen redelijk is, maar of de tariefsmethodiek in de tarievenregeling in overeenstemming is met de redelijkheid en de billijkheid. Ik heb ten behoeve van de beantwoording van de eerdere Kamervragen reeds contact gehad met Evides over de redenen voor de kostenstijging bij een gedeelte van de recreatieparken. Daarbij werd aangegeven dat er voor recreatieparken een inhaal- en verbeterslag in de registratie en facturatie is gepleegd, omdat er door de BAG een beter inzicht is in verbruiksadressen. Hierdoor kunnen recreatieparken voortaan gelijk worden behandeld, wat een wettelijke eis is. Bovendien is het per verbruiksadres factureren van vastrecht uit bedrijfseconomisch oogpunt noodzakelijk ter dekking van een deel van de exploitatiekosten voor de levering van drinkwater. Dit sluit aan bij wettelijke criteria die in de Drinkwaterwet vermeld staan: Deze tarieven moeten kostendekkend, transparant en niet discriminerend zijn.
-
Vraag 2
Indien u van mening bent dat de kostenstijging gerechtvaardigd is, wat is dan uw mening over het feit dat voor sommige ondernemers de kosten met € 100.000,– zijn gestegen per jaar?
Zoals gezegd, wil ik ervoor waken om te oordelen over individuele gevallen waarvoor een rechtszaak is aangespannen en onder de rechter is. Het is drinkwaterbedrijven toegestaan om vastrecht per verbruikadres te factureren en hiervoor de BAG te hanteren. Ik heb de Kamer in mijn brief van 7 juli 2016 (Kamerstuk 27 625, nr. 373) geïnformeerd dat de inhaal- en verbeterslag van Evides voor individuele gevallen financiële gevolgen kan hebben, maar dat er in zijn algemeenheid meer recreatieparken op vooruit dan op achteruit gaan.
Ik kan uw Kamer de volgende feitelijke gegevens verstrekken, die Evides op mijn verzoek beschikbaar heeft gesteld. Door Evides is aan mij ter beantwoording van deze Kamervraag voor de 221 betrokken recreatieparken het volgende totaaloverzicht van de kostenstijgingen verstrekt (excl. 6% BTW):
Kostendaling in €
Aantal Parken
% Parken
– 20.000 tot – 40.000
1
0,5%
– 10.000 tot – 20.000
1
0,5%
– 5.000 tot – 10.000
14
6,3%
0 tot – 5.000
169
76,5%
Kostendaling in €
Aantal Parken
% Parken
0 tot +5.000
26
11,7%
+5.000 tot +10.000
6
2,7%
+10.000 tot +30.000
2
0,9%
+30.000 tot +75.000
2
0,9%
Toelichting: – is kostendaling en + is kostenstijging
Uit de tabel kan worden afgeleid dat 83,8% (d.w.z. 185 van de 221) van de recreatieparken erop vooruit gaat. 36 recreatieparken gaan erop achteruit. Geen van de recreatieparken gaat blijkens deze tabel er ten gevolge van de tarievenwijziging van Evides € 100.000,– op achteruit. Mogelijk is het misverstand ontstaan doordat RECRON daarbij de toename van de belasting op leidingwater optelde, die door de Belastingdienst per verbruiksadres wordt geheven. Er is 1 recreatiepark met 1.279 verbruiksadressen dat als uitschieter met een kostenstijging van circa € 74.000,– (excl. BTW) te maken heeft. Dit betreft een kostentoename van € 57 (excl. BTW) per verbruiksadres per jaar, ofwel € 4,79 (excl. BTW) per maand. Ondernemers van recreatieparken kunnen dit bedrag doorberekenen aan eigenaren en/of huurders van objecten.
Dat de totale kosten voor een individueel recreatiepark – dat voorheen een vastrecht voor grootverbruikers betaalde – kunnen oplopen, maakt de tarievenregeling als zodanig niet in strijd met de hiervoor genoemde criteria in de Drinkwaterwet. Zoals gezegd, is een geschil over de hoogte van een factuur een individuele civielrechtelijke aangelegenheid tussen een specifieke afnemer en het betreffende drinkwaterbedrijf. -
Vraag 3
Vindt u dat ondanks de 3 jaar-termijn de stijging valt te rijmen met de wettelijke criteria omtrent drinkwatertarieven van de Drinkwaterwet?
Artikelen 11 en 13 uit de Drinkwaterwet zijn niet bedoeld om te oordelen of een individuele kostenstijging (on)rechtvaardig is, maar stelt eisen aan de tarieven(regeling). Deze moeten kostendekkend, transparant en niet discriminerend zijn. In mijn brief van 7 juli 2016 heb ik aangegeven dat de Inspectie voor de Leefomgeving en Transport (ILT) – tijdens nog lopend onderzoek – geen aanwijzingen heeft dat de tarievenregeling van Evides niet voldoet aan deze wettelijke criteria van de Drinkwaterwet. De ILT houdt daarbij systeemtoezicht op de tarievenstructuur in zijn totaliteit, op basis van de eerder genoemde drie criteria. De ILT houdt geen toezicht op kostenontwikkelingen (stijging of daling) in individuele gevallen. Ik informeer de Kamer later dit jaar over de resultaten van het generieke tariefstoezicht 2016, zoals dat door de ILT nu wordt opgesteld.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven op welke wijze gemeenten omgaan met uw dringende verzoek om stacaravans uit de Basisregistraties Adressen en Gebouwen 2016 te verwijderen indien die hierin ten onrechte als pand (en verblijfsobject) zijn opgenomen, zoals beschreven in uw brief d.d. 7 juli 2016 (Kamerstuk 27 625 nr. 373)? Hoe voltrekt deze ontwikkeling zich?
Aangezien alleen de gemeenten, als bronhouders voor de Basisregistraties Adressen en Gebouwen (BAG), zelf kunnen bepalen welke objecten (stacaravans) onterecht als pand (en verblijfsobject) in de BAG geregistreerd zijn heb ik hen op deze verantwoordelijkheid gewezen. Na ontvangst van het advies2 van het BAG Bronhouders en AfnemersOverleg (BAG BAO) heb ik op 16 juni 2016 aan alle Colleges van burgemeester en Wethouders een brief3 gestuurd. In deze brief heb ik middels een nadere richtlijn de regelgeving omtrent de afbakening van panden, die overigens inhoudelijk niet gewijzigd is, verder verduidelijkt. Daarnaast heb ik aangegeven dat alle gemeenten geacht werden de situatie in hun gemeente te onderzoeken en dat uiterlijk 1 december 2016 alle onterecht als pand (en verblijfsobject) opgevoerde objecten uit de BAG verwijderd dienen te worden. Ik heb aangegeven dat de ontwikkeling gemonitord zal worden door het Kwaliteitsmanagement BAG, dat in opdracht van IenM is ondergebracht bij het Kadaster, en het BAG BAO.
Het Kwaliteitsmanagement BAG heeft vanaf medio augustus via een vragenlijst een uitvraag gedaan naar de situatie bij de verschillende gemeenten. De medewerking van gemeenten is essentieel, omdat op basis van de Landelijke Voorziening BAG niet voor elk individueel object bepaald kan worden of het al dan niet terecht in de BAG werd opgenomen. Uit de uitvraag blijkt dat veel gemeenten aan de slag zijn gegaan om de situatie binnen hun gemeente te controleren en onterecht opgevoerde objecten te verwijderen. Ook van enkele gemeenten met grotere aantallen opgevoerde stacaravans (bijvoorbeeld de gemeente Veere en de gemeente Schouwen-Duiveland in Zeeland) is inmiddels bekend dat de onterecht opgenomen stacaravans uit de registratie verwijderd zijn. Daarnaast bezoekt Kwaliteitsmanagement BAG risicogericht die gemeenten waar mogelijk grote aantallen stacaravans aan de orde zijn en waar er nog niet voldoende signalen zijn dat tijdig alle onterecht opgevoerde objecten verwijderd zullen zijn. Per bezochte gemeente wordt na afloop van het gesprek een verslag opgesteld en bepaald waar eventueel bestuurlijke interventie (in eerste instantie via de VNG/BAG BAO) aan de orde is. -
Vraag 5
Bent u van mening dat na 1 december 2016 het probleem van extra kosten door de herwaardering van stacaravans is opgelost?
Het Ministerie van IenM spant zich, tezamen met het Kwaliteitsmanagement BAG en het BAG Bronhouders en Afnemersoverleg (BAG BAO), ervoor in te bereiken dat de betrokken gemeenten uiterlijk per 1 december 2016 alle onterecht opgevoerde objecten uit de registratie laten verwijderen. De beoordeling van individuele objecten en het opschonen van de registratie is echter een verantwoordelijkheid van de Colleges van burgemeester en Wethouders van deze gemeenten. Op dit moment zie ik goede voorbeelden van gemeenten die alle onterecht opgevoerde objecten uit de registratie verwijderd hebben. Maar het is niet uit te sluiten dat er zich per 1 december 2016 nog onterecht opgevoerde objecten in de registratie bevinden. Met de hierboven genoemde aanpak wordt getracht dit tot een minimum te beperken.
Voor wat betreft facturering van Evides verwijs ik de Kamer hiervoor nogmaals naar mijn antwoord onder ad 2) in mijn brief van 7 juli 2016 (Kamerstuk 27 625, nr. 373), namelijk dat ik niet bevoegd ben om te oordelen over de facturering van individuele verbruiksadressen van Evides. De aanpassing van de drinkwaterfactuur op basis van een herwaardering van stacaravans in de BAG is een zaak van Evides. Ik heb van Evides begrepen dat de facturen voor de recreatieparken in de gemeente Veere op basis van mutaties in de BAG recentelijk zijn aangepast. -
Vraag 6
Kunt u deze vragen, zo snel mogelijk, maar in ieder geval vóór het Wetgevingsoverleg Water, voorzien op 14 november a.s., beantwoorden?
Ja
7 oktober 2016 - 15 november 2016
39 dagen
Schade in Groningen door stijging van grondwater door aardbevingen |
|
Eric Smaling (SP) |
|
Henk Kamp (minister economische zaken) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
Bronnen
2. Mits wetswijziging aanvaard in de Eerste Kamer.
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Schade door stijging grondwater na aardbevingen grijpt om zich heen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u bekend met het grondonderzoek en het eindrapport van de onafhankelijke geoloog? Bent u bereid om het – conform de Mijnbouwwet – in te stellen internationaal expert team een oordeel te laten vellen over het stijgend grondwater, of dit veroorzaakt wordt door de aardgaswinning en/of de aardbevingen?2
Ik heb kennis genomen van het bericht van RTV Noord van 30 september 2016 over onderzoek van de heer P. van der Gaag naar stijgend grondwater als gevolg van aardbevingen in Groningen. Ook heb ik kennis genomen van een eerder bericht van RTV Noord daarover, namelijk op 13 september 2016, en van een ingezonden stuk van de heer Van der Gaag in de Groninger Krant van
14 september 2016. In het bericht van 30 september 2016 wordt opgemerkt dat er een eindrapport over het onderzoek zou zijn. Ik beschik echter niet over dat eindrapport. Voor zover ik heb kunnen nagaan is het rapport niet gepubliceerd en ondanks een verzoek daartoe is het rapport mij ook niet ter beschikking gesteld. Voor een reactie op de berichtgeving verwijs ik naar mijn brief «Grondwaterstijging en aardbevingen in Groningen», die ik gelijktijdig met deze beantwoording naar uw Kamer stuur (Kamerstuk 32 849, nr. 95). Uit de mij beschikbare informatie leid ik af dat er geen aanleiding is om een relatie te leggen tussen de verontrustende berichten over grondwaterstijgingen en aardbevingen in Groningen. Echter, als de heer Van der Gaag, of zijn opdrachtgever, bereid is om het rapport aan mij ter beschikking te stellen, dan ben ik bereid om dat rapport te laten verifiëren door een ter zake deskundige onafhankelijke instantie. Mocht die instantie tot de conclusie komen dat er sprake is van een belangrijk verschijnsel dat tot nu toe over het hoofd is gezien, dan zal ik aan de Wetenschappelijke adviescommissie kennisontwikkeling effecten mijnbouw voorstellen om hier nader onderzoek naar te laten doen in het kader van het kennisprogramma effecten mijnbouw. Dit kennisprogramma gaat later dit jaar van start (zie mijn brief van 24 juni 2016, Kamerstuk 32 849, nr. 80). -
Vraag 3
Hoeveel schademeldingen als gevolg van stijgend grondwater zijn bekend en over welke tijdsperiode zijn deze meldingen gedaan? Op welke wijze wordt/is vastgesteld dat lekkende mestkelders bij boeren, overlopende drinkwaterputten en kelders waar water naar boven komt veroorzaakt is door stijgend grondwater als gevolg van aardbevingen?
Er zijn bij het Centrum Veilig Wonen geen meldingen bekend als gevolg van stijgend grondwater.
Indien een schademelding binnenkomt aan een gemetselde mestkelder, komt deze in aanmerking voor de regeling Groninger Mestkelders. Gemetselde kelders zijn vanwege de bouwwijze gevoelig voor scheuren. Uit onderzoek blijkt dat gemetselde kelders per definitie een autonoom gebrek hebben in de vorm van lekke voegen en poreuze stenen. In tegenstelling tot betonnen kelders geldt voor gemetselde kelders dat het door de bouwwijze, autonome gebreken en het gebruik moeilijk is om vast te stellen of scheuren veroorzaakt of verergerd zijn door aardbevingen. Omdat niet goed te bepalen is of schade wel of niet door bevingen komt, wordt gekeken of grondwater is binnengedrongen in de mestkelder. Indien het grondwaterniveau hoog genoeg is ten opzichte van de hoogte van de mestvoorraad in de mestkelder, kan het grondwater de mestkelder binnentreden. Dankzij een compensatieregeling voor deze toename van de inhoud van de mestkelder wordt er een vergoeding verstrekt aan de boer. Er wordt hierbij alleen gekeken naar de toename (onder invloed van het grondwater) in de mestkelder.
Schademeldingen aan betonnen mestkelders worden behandeld volgens het reguliere proces en in een expertiserapport beoordeeld als A-schade (veroorzaakt door bevingen), B-schade (deels veroorzaakt door bevingen) of C-schade (niet bevingsgerelateerd). -
Vraag 4
Is er eerder onderzoek gedaan naar veranderde grondwaterhuishouding ten gevolge van aardbevingen? Zo ja, welke onderzoeken zijn dat en van wanneer?
Nee. Volgens Deltares is het algemeen bekend dat aardbevingen effect kunnen hebben op het grondwater. Het gaat dan echter om effecten die worden veroorzaakt door aardbevingen met een aanzienlijk grotere sterkte dan tot nu toe in Groningen is waargenomen (zie verder mijn brief «Grondwaterstijging en aardbevingen in Groningen», die ik gelijktijdig met deze beantwoording naar uw Kamer stuur). Mocht ik in de gelegenheid gesteld worden om het rapport van de heer Van der Gaag te laten verifiëren en deze verificatie aanleiding geven om alsnog onderzoek uit te voeren naar de relatie tussen aardbevingen en grondwaterstanden, dan zal ik mijn verantwoordelijkheid nemen en handelen volgens de lijn die ik in het antwoord op vraag 2 uiteen heb gezet.
5 oktober 2016 - 9 november 2016
35 dagen
Het bericht ‘Chemelot loost opnieuw omstreden stof in de Maas’ |
|
Manon Fokke (PvdA), Lutz Jacobi (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Chemelot loost opnieuw omstreden stof in de Maas»?1 Herinnert u zich uw antwoorden op eerdere vragen over dit thema?2
Ja, ik ken dit bericht. De beantwoording van uw vragen hierover zijn in lijn met de eerdere antwoorden die ik u over dit thema heb gegeven.
-
Vraag 2
Is het waar dat opnieuw hoge concentraties omstreden stoffen (met name melamine) zijn geloosd in de Maas? Zo ja, om welke hoeveelheden gaat het?
In de zomer van 2016 werden in het Maaswater bij de drinkwaterinnamepunten Roosteren en Heel concentraties aan melamine van 1 µg/l tot 5,8 µg/l gemeten. Deze verhoogde concentraties aan melamine kwamen voort uit een lozing vanuit de integrale afvalwaterzuiveringsinstallatie (IAZI) van Sitech, het bedrijf dat verantwoordelijk is voor het zuiveren van het afvalwater afkomstig van Chemelot. Uit metingen bleek dat het effluent van de IAZI substantieel heeft bijgedragen.
-
Vraag 3
In hoeverre heeft Sitech met deze lozingen wetten of regels overtreden? Kunt u dit per overtreden wet of regel toelichten?
Bij de recente lozing van melamine was geen sprake van een incident. Door betere analysemethoden wordt melamine nu eerder aangetoond in het Maaswater, waardoor de waterkwaliteit beter kan worden gemonitord. De stof wordt al jaren geloosd. Ik ben niet bevoegd om te oordelen of er door Sitech regels zijn overschreden. Het waterschap Roer en Maas (WRO) is het bevoegd gezag voor de vergunning en handhaving. Het waterschap moet vaststellen of al dan niet sprake is van een overtreding. Sitech heeft een watervergunning van WRO waarin geen specifieke lozingseisen zijn opgenomen voor melamine. Het is uiteindelijk aan de rechter om te oordelen in hoeverre een beroep tegen vergunningen of tegen een besluit om al dan niet te handhaven, gegrond of niet zijn.
Voor de inname van oppervlaktewater voor drinkwaterbereiding geldt voor antropogene stoffen een algemene signaleringswaarde van 1 µg/l. Deze waarde werd overschreden (zie antwoord 2). Conform de Drinkwaterregeling heeft de Waterleiding Maatschappij Limburg (WML) mij om een ontheffing gevraagd voor de inname van Maaswater. Deze ontheffing is verleend omdat ik van oordeel ben dat er, onder de in de ontheffing gestelde voorwaarden, geen sprake was en is van een risico voor de volksgezondheid (zie antwoord 6).
De ontheffing stelt als voorwaarde dat WML in overleg treedt met het bevoegd gezag voor de waterkwaliteit van de Maas (Rijkswaterstaat) voor het verrichten van nader onderzoek naar de risicobeoordeling van de verontreinigingen van het Maaswater met melamine en structuurverwante stoffen. -
Vraag 4
Welke acties kunnen worden ondernomen richting Sitech nu zij voor de tweede keer in korte tijd stoffen lozen die leiden tot vervuiling van de Maas? Worden deze acties ook ondernomen?
De lozingen van pyrazool in de zomer van 2015 waren het gevolg van een slecht werkende zuivering. Maatregelen zijn genomen om deze zo snel als mogelijk onder controle te krijgen. Het bevoegd gezag WRO heeft specifiek voor pyrazool lozingseisen opgenomen in de watervergunning. Bij de recente lozing van melamine was geen sprake van een slecht werkende zuivering. Deze stof wordt altijd geloosd. Een lage afvoer van de Maas kan leiden tot hogere concentraties bij het drinkwaterinnamepunt. Rijkswaterstaat en WRO voeren aanvullende monitoring uit naar de aanwezigheid van melamine in het oppervlaktewater en in het effluent van de IAZI.
-
Vraag 5
Acht u de huidige verantwoordelijksverdeling bij deze kwesties zoals u die eerder uiteen heeft gezet (waterschap, drinkwaterbedrijf, provincie, Rijk) in uw antwoord3 optimaal om dit soort ongewenste lozingen zo veel mogelijk te voorkomen? Zo ja, waarom? Zo nee, welke aanpassing overweegt u?
Ik zie geen reden om de verantwoordelijkheidsverdeling te veranderen zoals ik al eerder heb geantwoord (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 140). Aanvullend hierop heb ik een stappenplan opgesteld wat de taken en verantwoordelijkheden van alle betrokken instanties in geval van langdurige incidenten met opkomende stoffen, waarvoor geen normen zijn vastgesteld, verduidelijkt. Er kan echter nooit helemaal voorkomen worden dat zich gevallen van ongewenste lozingen voordoen, zoals bijvoorbeeld na calamiteiten.
-
Vraag 6
Deelt u de mening van drinkwaterbedrijf WML dat er een scherpe landelijke norm komt voor de stof melamine? Zo ja, wanneer voert u deze norm in? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid in overleg te gaan met de vergunningverlener om te komen tot aanscherping van de afspraken met Sitech?
Naar aanleiding van het ontheffingsverzoek van WML bij de Inspectie leefomgeving en transport (ILT) voor melamine is er door het RIVM een ontheffingswaarde van 5 µg/l voor 3 jaar voor in te nemen oppervlaktewater ten behoeve van de bereiding van drinkwater afgeleid. Een besluit om een richtwaarde voor melamine wel of niet wettelijk vast te leggen, is pas aan de orde is als in het kader van de structurele aanpak, waar ik aan werk, hiervoor een procedure is vastgesteld.
De resultaten van de bij antwoord 3 genoemde risicobeoordeling kunnen aanleiding geven om in overleg met WRO te treden over aanvullende eisen ten aanzien van de aan Sitech verleende vergunning. -
Vraag 7
Hoe borgt u dat het belang van de drinkwatervoorziening in voldoende mate meeweegt ten opzichte van de industriële belangen van een regio?
Alle verantwoordelijke bestuursorganen hebben op grond van de Drinkwaterwet een zorgplicht voor de duurzame veiligstelling van de openbare drinkwatervoorziening. Daarnaast moet bij vergunningverlening op grond van de Waterwet altijd rekening gehouden worden met een benedenstrooms drinkwaterbelang. In de dit jaar herziene handboeken Algemene BeoordelingMethodiek stoffen (ABM) en het handboek Immissietoets heb ik dat nog extra verduidelijkt. Deze handboeken hebben de wettelijke status van Beste Beschikbare Technieken (BBT) document conform de Regeling omgevingsrecht en dienen bij de vergunningverlening te worden betrokken.
30 september 2016 - 18 oktober 2016
18 dagen
Het project Watertruck-plus |
|
Lutz Jacobi (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het project Watertruck-plus en de daarover levende zorgen bij Nederlandse binnenvaartondernemers?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is het verschil tussen het Project Watertruck-plus en het oude Watertruck-project? Waarom wordt er via overheden meer dan 20 miljoen euro geïnvesteerd in dit project? Kunt u aangeven in hoeverre deze bakken innovatief zijn en in hoeverre vervoer via deze bakken groener is dan via de bestaande binnenvaart?
Het project Watertruck had het karakter van een haalbaarheidsstudie en liep van 2010 tot 2014. Belangrijkste bevinding van de voorstudie was dat het aantal kleine binnenvaartschepen in Vlaanderen sterk afneemt: jaarlijks voor Spitsen met circa 10% en voor Kempenaars met 6%. Gekoppeld aan de uitstroom van bemanning tengevolge van vergrijzing, is de verwachting dat de bediening van de kleine vaarwegen in Vlaanderen steeds meer onder druk komt te staan. Om dit tij te keren, heeft de Vlaamse overheid besloten om de pilot Watertruck+ te starten. Deze pilot betreft de bouw en exploitatie van een beperkt aantal duwboten en kleine bakken en loopt tot en met 2019.
Van de verwachte kosten van het project ad € 23 mln, zal de EC € 11,5 mln bijdragen ter ondersteuning van investeringen. Een bedrag van € 9 mln komt uit private bron via de deelnemende binnenvaartondernemingen. De Vlaamse overheid stelt € 2 mln beschikbaar voor administratieve ondersteuning van het project.
Het project beoogt in meerdere opzichten innovatief te zijn. Door de standaardisatie van materieel is een flexibele inzet van eenheden mogelijk. Door het loskoppelen van duweenheden en bakken is een substantiële kostenverlaging te bereiken, die de concurrentiepositie van de binnenvaart ten opzichte van wegvervoer kan versterken (geen wooneenheden meer aan boord en minder bemanning). Ten opzichte van bestaande schepen zijn de bakken op meerdere punten geoptimaliseerd voor gebruik op kleine vaarwegen. De schepen zullen voorts aanzienlijk minder uitstoot leveren van schadelijke luchtverontreinigende stoffen, omdat de eis gesteld wordt dat deze voldoen aan de strenge milieunormen die vanaf 2020 zullen gelden voor nieuwe motoren voor binnenvaartschepen.
In het algemeen kan ik het belang van initiatieven zoals deze, gericht op de ontwikkeling van nieuwe concepten voor de kleine binnenvaart, slechts onderstrepen. Alleen met dergelijke initiatieven is er in de toekomst een plaats voor de kleine binnenvaart. -
Vraag 3
Op welke wijze is onderbouwd dat met het Project Watertruck-plus vervoer van de weg wordt overgeheveld naar vervoer over water? Hoe wordt geborgd dat vervoer met Watertrucks niet gaat concurreren met bestaand binnenvaartvervoer? Zijn of kunnen hierover garanties worden gegeven aan bestaande binnenvaart?
De Vlaamse overheid focust in het project Watertruck+ op het inzetten van vaartuigen voor het transport van goederen die momenteel nog niet via de binnenvaart vervoerd worden. Het borgen van het additionele karakter van de goederenstromen is aan de Vlaamse overheid. Volgens verkregen informatie zijn de twee goederenstromen die nu gedetecteerd zijn in het kader van de pilot nieuw. Het project is onderwerp van bespreking geweest met Vlaamse sectorvertegenwoordigers. Mij is bekend dat met Nederlandse branchevertegenwoordigers een bespreking in voorbereiding is.
-
Vraag 4
Waarom acht de Europese Commissie ingrijpen in de markt nu wel toegestaan, terwijl bij de door de binnenvaart gevraagde maatregelen altijd gesteld wordt dat de Europese Commissie niet in de markt mag ingrijpen?
Met haar bijdrage beoogt de EC niet om de vervoerscapaciteit te reguleren. De EC ondersteunt een project dat gericht is op innovatie van de binnenvaart door de introductie van een nieuw vervoersconcept voor kleine schepen, vanuit de vaststelling dat de markt achterblijft in investeringen in dit segment. De EC verstrekt deze financiële bijdrage binnen de kaders van het bestaande subsidieprogramma Connecting Europe Facility (CEF).
-
Vraag 5
Deelt u de mening van de schippers dat het hier gaat om oneerlijke concurrentie ten opzichte van een sector die het al moeilijk heeft? Kunt u dat toelichten?
Bestaande zorgen in deze delen van de binnenvaartsector zijn mij bekend. Hiertegenover kan ik slechts de positie van de Vlaamse overheid en de EC stellen, die verwachten met het project nieuwe kansen te creëren in een markt die nu vooral bediend wordt door wegtransport. Hiermee kan de totale markt voor de binnenvaart vergroot worden. Wat betreft het risico van oneerlijke concurrentie, citeer ik een passage uit een brief van de EC aan een Nederlandse binnenvaartorganisatie d.d. 5 september 2016: «Even if any public subsidy inevitable causes some market interference, we consider that this interference is acceptable in view of the potential gains the project can bring to the inland waterway sector. It should be noted that the project targets new markets which were not served by inland waterway transport when the project was conceived. We consider that the potential gains of opening up new markets for inland navigation outweighs the risk of interference with the existing trades carried by inland waterway.»
Terzijde merk ik nog op dat de financieel-economische problemen in de binnenvaart zich concentreren in het segment jonge, grote schepen. Op oude, kleine schepen rusten veel lagere financieringslasten.
28 september 2016 - 13 oktober 2016
15 dagen
Een onderhoud met schippers uit de binnenvaart |
|
Lutz Jacobi (PvdA), Joyce Vermue (PvdA), Betty de Boer (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), André Bosman (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de situatie dat vrachtschepen op dit moment geen gebruik meer mogen maken van de jachtensluis van de Krammersluizen?
Ja, met ingang van vrijdag 16-09-2016 mag de beroepsvaart geen gebruik maken van de Krammerjachtensluis. Dit is met een bericht aan de scheepvaart (BAS) kenbaar gemaakt.
-
Vraag 2
Wat is de reden dat de beroepsvaart niet meer met de jachtensluis mag schutten?
De Jachtensluis is gebouwd en bedoeld voor recreatievaart. In principe mag de beroepsvaart daarom geen gebruik maken van deze sluis.
Uit recente inspecties van de draagconstructie van de steigers en remmingwerken van de Krammerjachtensluis blijkt, dat de constructieve capaciteit bij normaal gebruik van de recreatievaart voldoende is. Bij gebruik van de Krammerjachtensluis door de beroepsvaart is de constructieve capaciteit van de steigers en remmingwerken niet voldoende, waardoor de veiligheid dan niet te allen tijde kan worden gewaarborgd. -
Vraag 3
Begrijpt u dat dit leidt tot veel oponthoud, mede omdat er ook nog een kolk gestremd is?
Ik begrijp dat dit heeft geleid tot extra oponthoud. De stremming van de duwvaartsluis vanwege een geplande sluisdeurenwissel is inmiddels voorbij. Vanaf 24 september zijn weer twee duwvaartsluizen voor de beroepsvaart beschikbaar.
-
Vraag 4
In hoeverre vormt achterstallig onderhoud de oorzaak van deze stremming?
De stremming van de duwvaartsluis is niet het gevolg van achterstallig onderhoud, maar van een geplande deurwissel in het kader van regulier onderhoud. Deze stremming is vooraf gecommuniceerd via de daarvoor bestemde kanalen.
-
Vraag 5
Wat is de reden dat er pas vanaf 2022 geïnvesteerd gaat worden in achterstallig onderhoud in de binnenvaart?
Zoals gemeld in de begroting, wordt de keuze van het juiste moment van ingrijpen bij onderhoud aan of vervangen van infrastructuur bepaald aan de hand van het vigerend beheerconcept (noodzakelijk voor de te leveren prestaties), resultaten uit inspecties en de mogelijkheid voor het bundelen van werkzaamheden voor instandhouding en aanleg.
Achterstallig onderhoud wordt direct aangepakt indien dit noodzakelijk is voor het veilig functioneren van de netwerken. Er is pas sprake van achterstallig onderhoud indien de assets niet meer voldoen aan de geldende veiligheidsnormen en/of prestatieafspraken. Het rijk investeert elk jaar, voor èn na 2022, in onderhoud en vervangingsinvesteringen om de prestaties van het netwerk te borgen. -
Vraag 6
Kunt u nagaan of de veiligheid van de binnenvaart ook in het geding is?
De veiligheid van de binnenvaart is niet in het geding. Juist vanwege de veiligheid is besloten dat de beroepsvaart geen gebruik meer mag maken van de Krammerjachtensluis.
-
Vraag 7
Vindt u ook dat deze onwenselijke situatie zorgt voor veel oponthoud en nadelig is voor de binnenvaart? Zo nee, waarom niet?
Nee. Enige hinder bij onderhoudswerkzaamheden is nooit helemaal te voorkomen. RWS voert het beheer en onderhoud echter slim en pragmatisch uit, waarbij zoveel mogelijk werkzaamheden worden gecombineerd, de hinder voor de gebruiker wordt beperkt en de veiligheid niet in gevaar komt.
-
Vraag 8
Heeft dit ook te maken met de maatregel om de Middensluis in Terneuzen in het weekend niet meer te bedienen? Zo nee, waarom is besloten om hier minder te schutten en is hier sprake van een tijdelijke maatregel? Wordt dit op den duur met ICT of bedienen op afstand opgelost? Zo nee, waarom niet?
Nee. Uit onderzoek is gebleken dat bediening van de Middensluis in Terneuzen in de weekenden niet efficiënt is. Het scheepvaartaanbod is veel te gering om deze sluis permanent te bedienen. Rijkswaterstaat heeft besloten om vanwege de geringe vraag in principe in de weekenden niet te schutten in de Middensluis, tenzij er sprake is van (dreigende) onacceptabele wachttijden. Op de plaats van de Middensluis komt een grote Nieuwe Sluis. Voorbereidende werkzaamheden zijn al gestart. Deze nieuwe sluis is voorbereid om op afstand te worden bediend. Ingebruikname is voorzien in 2022. Bezien wordt of permanente bediening dan nodig is.
27 september 2016 - 24 oktober 2016
27 dagen
De nieuwe veerboot Texelstroom van TESO |
|
Eppo Bruins (CU), Carla Dik-Faber (CU) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de nieuwe veerboot Texelstroom, die door Texels Eigen Stoomboot Onderneming (TESO) in dienst genomen wordt om de veerdienst tussen Texel en Den Helder te verzorgen?
Ja, daarmee ben ik bekend.
-
Vraag 2
Bent u bekend met het feit dat deze boot hoofdzakelijk op compressed natural gas (CNG) zal varen en dat TESO voor het bunkeren van deze brandstof al meer dan een jaar geleden een formele ontheffingsaanvraag heeft ingediend bij de Inspectie Leefomgeving en Transport en hier nog steeds geen antwoord heeft op ontvangen?
Ik ben inderdaad bekend met het feit dat de nieuwe veerboot hoofdzakelijk op CNG wil gaan varen. Op 4 augustus 2015 is de aanvraag voor het mogen varen op CNG in behandeling genomen. De beoordeling van de aanvraag loopt nog doordat de ILT nog niet alle benodigde technische informatie heeft ontvangen om de aanvraag volledig te kunnen beoordelen. ILT heeft verschillende keren met de eigenaar van het schip gesproken en nadere informatie opgevraagd. Ik ondersteun het initiatief van het bedrijf overigens van harte om de transportdienst duurzamer te maken.
-
Vraag 3
Acht u het wenselijk dat een bedrijf dat grote inspanningen levert om zijn transportdiensten op zo duurzaam mogelijke wijze te organiseren en die een belangrijke functie vervult voor de bewoners van het eiland Texel, na meer dan een jaar wachten nog steeds geen antwoord heeft ontvangen op deze ontheffingsaanvraag?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Bent u bekend met het feit dat er in Amsterdam al sinds het midden van de jaren negentig van de vorige eeuw diverse rondvaartboten op CNG varen die destijds door de Scheepvaartinspectie zijn gecertificeerd en waar zich tot heden geen problemen hebben voorgedaan met deze brandstof? Zo ja, waarom moet de behandeling van de zorgvuldig onderbouwde ontheffingsaanvraag van TESO dan nu zo lang duren?
Daar ben ik bekend mee. De situatie is echter niet vergelijkbaar. Een systeem dat goed werkt en veilig functioneert op een rondvaartboot kan niet één op één overgezet worden op een veerboot. Dit vanwege het verschil in type installatie, grootte van de installatie en hoeveelheid CNG die aan boord genomen moet worden, bouwwijze van het schip (waar wordt de installatie geplaatst) en vaargebied. Gezien de veiligheidsrisico’s die de grote hoeveelheid gecomprimeerd gas op een schip met passagiers met zich mee brengt vindt de ILT het belangrijk om het systeem in combinatie met het schip en de specifieke uitvoering te beoordelen.
-
Vraag 5
Bent u bereid de door TESO gevraagde ontheffing binnen enkele weken te behandelen, zodat dit bedrijf verder stappen kan maken in het verduurzamen van zijn vloot? Zo ja, op welke datum mag TESO een antwoord op zijn ontheffingsaanvraag verwachten?
De beslissing op de ontheffingsaanvraag is afhankelijk van de termijn die de aanvrager nodig heeft om de noodzakelijke informatie te verstrekken. Wanneer de informatie verstrekt is neem ik zo snel mogelijk een besluit op de ontheffingsaanvraag.
20 september 2016 - 26 oktober 2016
36 dagen
Spoedeisende medische zorg op zee |
|
Albert de Vries (PvdA), Joyce Vermue (PvdA) |
|
Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Edith Schippers (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Betere medische zorg nodig op Noordzee»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op de stelling van het provinciebestuur van Zeeland, namelijk dat de spoedeisende medische hulp op zee te wensen overlaat, en teveel ad hoc gebeurt? Deelt u deze conclusie?
Ik bedank het Provinciebestuur van Zeeland voor hun brief waarin zij de rol die Zeeland zou kunnen vervullen bij de opvang van zieken en gewonden van zee onder de aandacht brengt. De reactie van het Provinciebestuur ligt in lijn met de conclusies die de Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft getrokken in het rapport «Zorg tussen wal en schip». Namelijk dat hulpverlening op of boven zee van een andere aard is en in andere omstandigheden moet worden vormgegeven dan hulpverlening op het vaste land. Maar dat de uitgangspunten voor medische hulpverlening vergelijkbaar zijn; deze moet effectief, veilig en tijdig zijn.
De Onderzoeksraad constateert dat er verbeteringen haalbaar zijn in het proces van medische hulpverlening op zee in vergelijking met de inrichting van de medische hulpverlening op land. Momenteel bezie ik samen met de Minister van Infrastructuur en Milieu wat de medische hulpverlening op zee kan leren van de hulpverlening op het land. Voor het einde van het jaar zal de Minister van Infrastructuur en Milieu namens de regering reageren op het rapport van de Onderzoeksraad en deze reactie aan de Kamer toesturen. -
Vraag 3
Op welke wijze denkt u dat de professionele hulp bij levensbedreigende situaties op zee verbeterd kan worden?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Ziet u, waar in de brief, die in het bericht wordt vermeld, de rol van de meldkamers als belangrijke factor wordt genoemd, en een verbetering van afspraken tussen de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM) en het Kustwachtcentrum, dit ook als potentieel mogelijke oplossingen? Welke andere oplossingen acht u mogelijk?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Wat denkt u dat de rol van de provincie Zeeland kan zijn bij het verbeteren van de medische zorg op de Noordzee?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 6
Welke specifieke norm voor noodhulp op zee draagt bij aan adequate acute medische zorg?
De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft de aanbeveling gedaan om de ketenpartijen te stimuleren en ondersteunen bij het ontwikkelen van normen voor medische hulpverlening op de Noordzee. Voor het einde van het jaar zal de Minister van Infrastructuur en Milieu namens de regering reageren op het rapport en de aanbevelingen van de Onderzoeksraad.
Wel kan ik u melden dat maritieme en aeronautische noodhulp op de Noordzee een aantal zorgnormen kent, die de Minister van Infrastructuur en Milieu heeft toegelicht in de Kamerbrief maritieme en aeronautische noodhulp op de Noordzee 2016 – 2020 van 18 december 20152. -
Vraag 7
Waar begint en waar eindigt de Nederlandse verantwoordelijkheid voor spoedzorg op de Noordzee?
De Nederlandse verantwoordelijkheid voor spoedzorg op de Noordzee is als volgt belegd. De Regionale Ambulancevoorziening (RAV) is verantwoordelijk voor het leveren van verantwoorde ambulancezorg in haar verzorgingsgebied. Tot dit verzorgingsgebied behoren tevens de aanwezige binnenwateren en kuststrook van de Noordzee tot 1 kilometer uit de kust. De Kustwacht is verantwoordelijk voor Search And Rescue (SAR) in de Territoriale Wateren (inclusief de kuststrook tot 1 kilometer) en de Exclusieve Economische Zone (EEZ) alsmede in de Nederlandse Flight Information Region (FIR Amsterdam). Beide gebieden tezamen vormen het NL-SRR (Search and Rescue Region) voor scheep- en luchtvaart. Details van de omvang van dit gebied worden genoemd in de SAR beschikking uit 19943. Daar waar van de Radio Medische Dienst medisch advies wordt verlangd voor opvarenden van schepen op zee, wordt door het Kustwachtcentrum de operationele afhandeling ervan verzorgd. Als evacuatie noodzakelijk wordt gevonden draagt het Kustwachtcentrum de zorg voor de daadwerkelijke inzet van het benodigde materieel (MEDEVAC).
-
Vraag 8
Bent u bereid het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) te vragen een (verbeterde) specifieke norm op zee te ontwikkelen, vergelijkbaar met de 45 minutennorm aan wal, te duiden wie hiervoor primair verantwoordelijk wordt, en hoe deze kan worden gehandhaafd?
Zie antwoord vraag 2.
8 september 2016 - 23 september 2016
15 dagen
De voorwaarden over de definitie van staatssteun inzake investeringen in havens in een richtlijn |
|
Betty de Boer (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Aukje de Vries (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Europarlement wil definitie staatssteun»?1 Hoe verhoudt zich dit tot het feit dat er voor de zomer overeenstemming is bereikt over het nieuwe havenpakket?
Ik heb kennis genomen van het artikel «Europarlement wil definitie staatssteun». Samen met de EP rapporteur voor de nieuwe havenverordening, dhr. Fleckenstein, heb ik in juni jl. een brief gestuurd aan de EU Commissaris voor mededinging, mw. Vestager, waarin we haar hebben opgeroepen werk te maken van richtsnoeren staatssteun voor zeehavens en vaart te maken met de revisie van de Algemene Groepsvrijstellingsverordening (AGVV) waarin een categorie steun aan zeehavens wordt voorgesteld. In het bijzonder hebben we aangegeven dat de revisie van de AGVV nauw verbonden is met de behandeling van de EU havenverordening, omdat de havenverordening inzet op financiële transparantie van publieke investeringen in zeehavens en daarmee raakt aan het EU staatssteun kader.
EU Commissaris Vestager geeft in een reactie aan dat zij na een tweede consultatie dit najaar de revisie van de AGVV in het eerste kwartaal van 2017 wil afronden. Daarnaast geeft ze aan vooralsnog geen plannen te hebben om te komen met richtsnoeren staatssteun aan zeehavens. Dit standpunt kan heroverwogen worden indien er voldoende ervaring is opgedaan met staatssteun aan zeehavens mede aan de hand van de AGVV revisie.
Hoewel ik liever had gezien dat EU Commissaris Vestager ook werk zou maken van richtsnoeren staatssteun voor zeehavens, ben ik blij met de aangekondigde voortgang met betrekking tot de revisie van de AGVV. Ik heb er vertrouwen in dat dit voldoende is voor het Europees Parlement om in te kunnen stemmen met de EU havenverordening. Te meer omdat de nieuwe verordening (onder meer) de financiële stromen tussen overheden en havenbeheerders transparant maakt. Dat is een belangrijke eerste stap in het aanpakken van ongeoorloofde staatssteun. -
Vraag 2
Nederland heeft recent de vrijstelling van vennootschapsbelasting voor de havens moeten schrappen, maar wanneer wordt de verkapte overheidssteun nu bij andere grote Europese zeehavens aangepakt? Is deze richtlijn van invloed op het nieuwe havenpakket? Zo ja, in welke mate en hoe?
De Europese Commissie heeft de exclusieve bevoegdheid om onderzoek te doen naar (ongeoorloofde) staatssteun aan zeehavens. De Europese Commissie heeft er voor gekozen om al in de jaren ’90 onderzoek te doen naar de beperkte vennootschapsbelastingplicht voor overheidsondernemingen in Nederland. Directe en indirecte overheidsondernemingen waren voorheen slechts belastingplichtig indien zij een van de in de Wet op de vennootschapsbelasting 1969 (Vpb) opgesomde activiteiten uitoefenden dan wel bij naam werden genoemd. Zeehavenactiviteiten waren geen onderdeel van deze opsomming noch werden zij bij naam genoemd en waren zodoende ook niet belastingplichtig voor de Vpb. Pas na de «ports questionnaire» uit 2013 is de Europese Commissie een gericht onderzoek gestart naar staatssteun in de vorm van fiscale vrijstellingen voor zeehavens in andere EU lidstaten. Doordat de Europese Commissie er ervoor gekozen heeft de Nederlandse Vpb-vrijstelling eerder aan te pakken dan de fiscale vrijstellingen in andere EU lidstaten, wordt naar mijn mening de reeds bestaande ongelijkheid tussen zeehavens nog verder vergroot. Nederland is geen tegenstander van een Vpb-plicht voor zeehavens. Wel heeft Nederland steeds – naar nu blijkt tevergeefs – aandacht gevraagd voor een gelijktijdige invoering van die Vpb-plicht in de betreffende EU lidstaten.
Op 8 juli jl. heeft de Europese Commissie formele onderzoeksprocedures geopend inzake de fiscale vrijstellingen voor zeehavens in België en Frankrijk, nadat de Commissie in januari 2016 deze landen dienstige maatregelen op dit gebied had voorgesteld. In deze dienstige maatregelen werd België en Frankrijk opgedragen hun zeehavens eveneens per 1 januari 2017 belastingplichtig te maken. De Europese Commissie heeft een inspanningsverplichting om binnen 18 maanden een besluit te nemen in deze procedures. Neemt de Commissie een negatief besluit, dan is de steun aan de zeehavens in België en Frankrijk per 1 januari 2017 onrechtmatig en volgt terugvordering. Duitsland lijkt geen fiscale vrijstellingen te hebben voor de zeehavens, maar volgens het Level Playing Field onderzoek dat ik door RHV Erasmus Universiteit/Ecorys in 2014 heb laten doen en naar uw Kamer heb verzonden (Kamerstuk 29 862, nr. 24) verstrekt Duitsland wel andere exploitatiesteun aan de zeehavens. De Europese Commissie heeft volgens haar persbericht van 9 juli 2014 Duitsland om nadere inlichtingen gevraagd inzake de belastingen voor zeehavens. Of, en zo ja welke, verdere stappen tegen Duitsland worden ondernomen, is vooralsnog onbekend. Het is mij tevens onbekend of de Europese Commissie voornemens is, andere lidstaten op dit punt aan te spreken.
Met de richtlijn lijkt te worden gedoeld op de revisie van de AGVV. Zie hiervoor mijn antwoord op vraag 1. -
Vraag 3
Klopt het dat er uitstel dreigt van wetgeving over subsidies voor zeehavens? Wat zijn de problemen op dit moment? Wat gaat u daaraan doen, want dit is toch onwenselijk met het oog op een ongelijk speelveld en de concurrentiepositie van Nederlandse havens?
Zie hiervoor mijn antwoord op vraag 1.
-
Vraag 4
Hoe ziet de procedure en het tijdpad er uit waarin de Europese Commissie wil komen tot richtlijnen die de subsidiëring aan havens normeert en dus aanpakt?
Zie hiervoor mijn antwoord op vraag 1.
-
Vraag 5
Wat is de stand van zaken van de uitvoering van de moties die zijn ingediend tijdens de plenaire behandeling van het verslag van het Algemeen overleg (VAO) Vpb-vrijstelling zeehavens (Vennootschapsbelasting-vrijstelling) op 12 april 2016?2
Zoals toegezegd in het AO van 29 juni jl. heb ik voor Prinsjesdag antwoord gegeven op en gevolg gegeven aan de aangenomen moties tijdens het VAO Vpb-vrijstelling zeehavens op 12 april 2016 (Kamerstuk 34 003, nr. 25).
31 augustus 2016 - 21 september 2016
21 dagen
De voorgenomen ontwikkeling en professionalisering van de haven van Sint Eustatius |
|
Liesbeth van Tongeren (GL) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht dat de havenautoriteiten van Curaçao en de autoriteiten van Sint Eustatius zich voornemen om de haven van Sint Eustatius verder te ontwikkelen en te professionaliseren?1 Zo ja, klopt het dat er onder meer serieuze plannen zijn om de haven te vergroten voor container- en cruiseschepen?
Ja, dit bericht is mij bekend.
Uit mijn contacten met het eiland weet ik dat men denkt aan het aantrekken van (meer) cruisevaart, duiktoerisme en visserij. Containerafhandeling ziet thans alleen op de bevoorrading van het eiland en in containeroverslag of een regionale «containerhub» wordt niet voorzien. In het kader van de upgrading en professionalisering zal worden verkend waar de kansen liggen en op welke wijze en termijn deze verzilverd kunnen worden. Daarbij wordt dan ook ingegaan op de daartoe noodzakelijke haveninfrastructuur en financieringsbehoefte. -
Vraag 2
In hoeverre bent u betrokken bij de ontwikkeling en uitvoering van deze uitbreidingsplannen? Welke specifieke voorwaarden stelt u aan de planvorming, -ontwikkeling en uiteindelijke uitvoering en stelt uw departement expertise beschikbaar voor deze plannen?
Voor wat betreft de specifieke voorwaarden waaronder de ontwikkelingen worden vormgegeven stel ik mij op het standpunt dat er eerst een transparant gerund havenbedrijf dient te komen dat pro actief invulling geeft aan het brede scala van havenactiviteiten.
In mei 2014 heb ik met het toenmalige Bestuurscollege een intentieverklaring getekend waarin een gezamenlijk uit te voeren toekomsttraject ten aanzien van maritieme zaken is vastgelegd. Naast de upgrading en professionalisering van het havenbedrijf ziet dit ook op het nautisch beheer (waaronder het loodsen van zeeschepen) en maritieme infrastructuur. Dit om kansen te creëren in de verdere economische ontwikkeling van het eiland. Beoogd wordt een levensvatbaar havenbedrijf op te richten langs de lijn waarin de Europees Nederlandse zeehavens zijn georganiseerd. Dit zg. «Rotterdamse» model gaat uit van een adequate balans tussen enerzijds de publieke veiligheidstaken (de veilige en vlotte afwikkeling van het scheepvaartverkeer) en de commerciële taken (verbreden en verdiepen van het verdienvermogen om te komen tot een winstgevend bedrijf). Uit oogpunt van eenheid in maritiem beleid en beheer hecht ik er aan de zeehavens in Caribisch Nederland langs eenzelfde lijn te organiseren waarbij gestreefd wordt naar maatwerk, zoals dat ook in Europees Nederland het geval is. In samenwerking met het Havenbedrijf Amsterdam worden op Bonaire reeds goede vorderingen gemaakt. -
Vraag 3
Klopt het dat een eventuele uitbreiding van de haven van Sint Eustatius grote schade zal aanrichten aan de aanwezige koraalriffen? Klopt het dat deze koraalriffen internationaal worden erkend en beschermd? Zo ja, klopt het dat daar in de planvorming kennelijk geen rekening mee wordt gehouden?
Neen, er is op dit moment geen sprake van structurele planvorming. Planvorming start ook in Caribisch Nederland met een deugdelijke verkenning waar richtinggevende besluitvorming op kan worden genomen. In een dergelijke verkenning worden de betrokken milieuaspecten, ook van het beschermde koraalrif meegenomen. In de planuitwerking wordt onder andere voorzien in een milieu effect rapportage van alle milieuaspecten, maar ook in een maatschappelijke kosten baten analyse.
-
Vraag 4
Bent u bereid elk uitbreidingsplan dat ten koste gaat van de koraalriffen te blokkeren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u de Kamer regelmatig informeren over het verdere verloop van de procedures en de wijze waarop u het belang van natuur en milieu aan de orde brengt bij de autoriteiten van Sint Eustatius?
Ik ben verantwoordelijk voor de uitvoering van de Wet maritiem beheer BES. Eén van de belangrijkste onderdelen van deze wet is het uitvoeren van ecologische toetsen wanneer er in, op of boven zee wordt gebouwd of wanneer er andere activiteiten plaatsvinden in het mariene milieu. Dit toetsen vindt plaats in nauwe samenwerking met het Ministerie van Economische Zaken zoals voorgeschreven in voornoemde wet. Uit een verkenning met o.m. genoemde toetsen zal de haalbaarheid van de ontwikkelingsmogelijkheden moeten blijken, dus ook ten aanzien van het milieu.
Uiteraard worden bij een mogelijke afweging alle aspecten meegewogen.
Uw Kamer zal over de uitkomsten worden geïnformeerd.
25 augustus 2016 - 21 september 2016
27 dagen
De inzameling van scheepsbedrijfsafval in de binnenvaart |
|
Lutz Jacobi (PvdA), Betty de Boer (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Is het waar dat de Algemeene Schippers Vereeniging (ASV) zich terug heeft getrokken uit het overleg met u over het scheepsbedrijfsafval? Zo ja, hoe zorgt u dat mogelijke maatregelen gezamenlijk en zorgvuldig worden uitgewerkt?
De ASV heeft inderdaad in eerste instantie besloten de uitnodiging om over het rapport te spreken niet aan te nemen. Desgevraagd is de ASV wel bereid in een separaat gesprek hun ideeën over mogelijke verbeteringen van het inzamelsysteem te geven. ASV wordt ook uitgenodigd deze ideeën in het volgend overleg met de sectorvertegenwoordigers, begin oktober, toe te lichten. Ik wil graag de ideeën vanuit de sector met alle betrokken partijen tegelijk bespreken en gezamenlijk bezien welke verbeteringen haalbaar zijn (binnen de randvoorwaarde van kostendekkendheid).
-
Vraag 2
Hoe ziet u het vervolgproces voor u – na de uitkomsten van de evaluatie – nu een belangrijke vertegenwoordiger van de binnenvaartondernemers, indien het antwoord op vraag één bevestigend is, niet meer wenst mee te werken?
Zie onder 1.
-
Vraag 3
Bent u bereid bij de Stichting Afvalstoffen & Vaardocumenten Binnenvaart (SAB) aan te dringen op het plaatsen van meer containers (of op betere locaties), in ieder geval bij de Volkeraksluizen en de Oranjesluizen? Zo nee, waarom niet?
Zoals ik u in mijn brief van 7 juli jl. (Kamerstuk 31 409, nr. 122) heb geschreven zal ik samen met de sector bepalen welke verbeteringen door de binnenvaartgebruikers het meest gewenst zijn en haalbaar zijn binnen het uitgangspunt van kostendekkendheid. Dit overleg is gestart. Ik wil op de resultaten van dat overleg niet vooruitlopen.
-
Vraag 4
Hoe beoordeelt u de suggestie van Rebel om «eventuele (tijdelijke) meerkosten» niet op de binnenvaartondernemers te verhalen?1 Bent u bereid serieus te kijken naar mogelijkheden om de abonnementsprijs te drukken, om zo meer schippers op het systeem aangesloten te krijgen? Zo nee, waarom niet?
Deze suggestie wordt, net als de overige suggesties uit het evaluatierapport in overleg met de sector bezien. Daarbij wordt gezocht naar mogelijkheden om de aantrekkelijkheid van het systeem te vergroten om zo meer schippers te interesseren en gewenste verbeteringen te kunnen bekostigen. Het tarief is daar onderdeel van.
-
Vraag 5
Bent u bereid het systeem zodanig aan te passen dat meer mogelijkheden ontstaan om afval te scheiden? Zo nee, waarom niet? Ziet u hierin bovendien kansen om het abonnementensysteem in zijn totaliteit goedkoper te maken? Zo ja, bent u bereid deze kansen te benutten?
In het gesprek met de sector wordt uitbreiding van de huidige mogelijkheid van afgifte van gescheiden afval als mogelijke verbetering nadrukkelijk meegenomen.
Stimulering van afvalscheiding maakt onderdeel uit van mijn beleid. Ook voor de binnenvaart zal worden gezocht naar mogelijkheden ter verbetering.
Welk effect dit op de kosten zal hebben, zal moeten worden bekeken, maar als dit ook de kosten van het abonnementensysteem kan terugdringen zal deze kans zeker worden benut.
18 augustus 2016 - 29 november 2016
103 dagen
Bronnen
2. Genoemd naar de inmiddels overleden Zeeuwse PvdA-gedeputeerde Daan Bruinooge
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de berichten dat er kansen lijken te zijn op Europese steun voor de aanleg van de spoorverbindingen Axel-Zelzate en de zogenoemde «bocht van Daan» die de Zeeuwse spoorverbinding aansluit op het spoorwegnet in de Antwerpse haven?1 2
Ja, ik heb kennis genomen van het bericht van de Provinciale Courant van 16 augustus 2016.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat de kansen voor de Zeeuwse havens én voor de Rotterdamse haven gediend zijn met een multimodale uitvoering van de Seine-Schelde-verbinding (dus niet alleen over water maar ook over het nog ontbrekende spoor en over de inmiddels vrijwel geheel gerealiseerde wegverbinding (Westerscheldetunnel-Sluiskiltunnel en aansluiting Tractaatweg op Gentse Havenweg))? Zo nee, waarom niet?
Er zijn kosten baten analyses uitgevoerd voor de (extra) spoorverbinding Axel – Zelzate (kanaal zone Gent Terneuzen) en de spoorverbinding tussen Antwerpen en Vlissingen (VEZA boog). Op basis daarvan is geconcludeerd dat de bedoelde verbindingen maatschappelijk niet rendabel zijn.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat, daar waar de Europese Unie en de Franse en Vlaamse overheden zeer forse investeringen doen in de Schelde-Seine-verbinding, de Nederlandse bijdrage voor een zeer beperkt aantal kilometers spoor uiterst bescheiden is? Zo nee, waarom niet?
Nee, deze mening deel ik niet. Het gaat erom de schaarse publieke middelen daar in te zetten waar ze het meeste maatschappelijke rendement opleveren. Financiering van de bedoelde spoorverbindingen zijn in het verleden onderzocht en als maatschappelijk onrendabel geïdentificeerd. Overigens zijn voor deze spoorverbindingen ook door andere overheden geen financiële middelen gereserveerd.
-
Vraag 4
Bent u het eens met de kritiek dat de tot op heden aangevoerde argumenten dat er onvoldoende aanbod is voor de aanleg van de «bocht van Daan» een kwestie is van «kip en ei»? Met andere woorden, verwacht u ook niet dat de aanleg van de bocht bedrijven zal bewegen meer vervoer per spoor aan te bieden, nieuwe investeringen zal uitlokken, de samenwerking tussen de havens van Antwerpen en Vlissingen zal kunnen versterken en ook kansen biedt voor in Brabant gevestigde bedrijven?
Ik zie vooralsnog geen aanleiding om het besluit van mijn ambtsvoorganger te heroverwegen. In een brief van 26 juni 2014 (Kamerstuk 30 373, nr. 55) is de Kamer bericht dat de beperkte hoeveelheden vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor tussen Vlissingen en Antwerpen, een nader onderzoek naar de aanleg van een spoorverbinding Vlissingen – Antwerpen (de zogeheten «VeZA-boog») niet rechtvaardigt. Daar komt nog bij dat het «onnodig twee keer op en neer rijden» tussen Roosendaal en Kijfhoek inmiddels niet meer nodig is, omdat deze treinen op het spooremplacement Roosendaal «kop maken» (van rijrichting veranderen). De VeZa- boog werd daarom ook niet opgenomen in het voorstel van de herijking (Kamerstuk 29 984 nr. 629)
-
Vraag 5
Bent u het eens met de stelling dat «de Haagse politiek» moeilijk kan achterblijven als «Brussel» zich bereid toont tot medefinanciering van beide spoorverbindingen? Bent u bereid om samen met Zeeland Seaports te onderzoeken of beide verbindingen, na de jarenlange vruchteloze discussie, te realiseren zijn met steun van de Europese Unie? Bent u bereid om op ambtelijk niveau aan te schuiven bij het overleg met de Europese coördinator voor de Noordzee-Middelandse-Zeecorridor, dat volgens de berichten begin september zal plaatsvinden? Zo nee, waarom niet?
Vooralsnog bereiken mij geen geluiden dat Brussel zich bereid toont tot medefinanciering van beide genoemde projecten. Mijn ministerie heeft op ambtelijk niveau deelgenomen aan het overleg met de Europese coördinator afgelopen september. Specifiek voor de spoorverbinding Axel Zelzate is recentelijk in opdracht van Zeeland Seaports een capaciteitsanalyse uitgevoerd om te bepalen of de (goederen-) prognoses en treinaantallen in 2020 en 2030 passen op de huidige infrastructuur. Begin september heeft hierover ambtelijk overleg plaats gevonden tussen Zeeland Seaports, ProRail en mijn ministerie. Mijn eerste conclusie is dat de verwachte aantallen treinen passen op de huidige infrastructuur. Uit de analyse blijkt dat de Sluiskilbrug mogelijk op de langere termijn een capaciteitsknelpunt voor het spoor zou kunnen gaan opleveren als de nieuwe zeesluis bij Terneuzen in gebruik genomen wordt. Voor nadere studie hierover zijn afspraken in het BO MIRT van oktober 2016 gemaakt. De mogelijke problematiek op de langere termijn zal uit de nieuwe integrale NMCA moeten gaan blijken. Het resultaat daarvan verwacht ik begin 2017.
10 augustus 2016 - 21 september 2016
42 dagen
Het rapport “Zorg tussen wal en schip” |
|
Salima Belhaj (D66) |
|
Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Henk Kamp (minister economische zaken) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het rapport «Zorg tussen wal en schip»?1
Ja.
-
Vraag 2
Herkent u zich in de conclusie van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) dat de inrichting en werkwijze van de Kustwacht niet geschikt is voor spoedeisende en medische zorg? Zo nee, waar ontleent u uw standpunt aan? Zo ja, was u ook vóór het uitkomen van het OVV-rapport op de hoogte van de nijpende situatie?
Het antwoord op bovengenoemde vragen 2, 3, 4 en 5 neem ik mee in mijn reactie op het OVV-rapport.
-
Vraag 3
Wat is uw kwalificatie ten aanzien van de situatie bij de Kustwacht, zoals geschetst in het onderzoeksrapport van de OVV?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Wilt u in uw geplande reactie een plan van aanpak opnemen waarmee de inrichting en werkwijze zodanig wordt verbeterd dat een incident als met de sportduiker – zoals beschreven in het rapport van de OVV – kan worden uitgesloten?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Is de constatering juist dat de investeringen in mensen, middelen en de benodigde technische infrastructuur uit zijn gebleven? Zo ja, waarom is ervoor gekozen niet te investeren? Bent u alsnog van plan te investeren?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 6
Kunt u de Kustwacht vragen jaarlijks haar jaarverslag de Kamer toe te sturen en het structureel te betrekken bij het algemeen overleg Scheepvaart?
De ministeries zijn ieder apart verantwoordelijk voor de taken die belegd zijn bij de Kustwacht. Het jaarverslag van de Kustwacht wordt conform het instellingsbesluit jaarlijks door de ministerraad goedgekeurd. Via de begrotingsverantwoording en het jaarverslag van ieder betrokken ministerie wordt per deelterrein verantwoording aan de Tweede Kamer afgelegd. Het jaarverslag wordt daarom niet door één ministerie aan de Kamer gezonden. Het jaarverslag is wel via de website van de Kustwacht beschikbaar. De Tweede Kamer kan een onderwerp agenderen voor een AO.
-
Vraag 7
Kunt u bevestigen of het correct is dat in de zomer de meeste meldingen worden gedaan? En bent u, nu de zomer op komst is, bereid prioriteit te geven aan de aandachtspunten waardoor nog deze zomer verbetering kan worden geboekt?
Het klopt dat in de zomer de meeste meldingen worden gedaan. Eind 2015 heb ik de brief «Maritieme en aeronautische noodhulp op de Noordzee» naar de Kamer gezonden. In deze brief staat beschreven welke zorg geleverd wordt aan mensen in nood op de Noordzee. Eventuele wijzigingen op deze hulp neem ik mee in de reeds eerder genoemde reactie.
-
Vraag 8
Kunt u garanderen dat mensen die deze zomer op de Noordzee in problemen komen altijd op tijd de juiste zorg van de Kustwacht krijgen?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 9
In welke mate is er overleg tussen de Kustwacht en de reddingsbrigade, de meldkamers ambulancezorg en ziekenhuizen om de zorg verder te optimaliseren? Op welke manier wilt u dit contact verder stimuleren?
Het antwoord op bovengenoemde vraag neem ik mee in mijn reactie op het OVV-rapport.
-
Vraag 10
Wat is de reden dat de medische hulpverlening aan andere standaarden voldoet dan de hulpverlening op land? Bent u bereid deze standaarden gelijk te trekken?
Medische hulpverlening op zee verschilt van medische hulpverlening op land. Ten eerste omdat de omstandigheden op zee wezenlijk anders zijn dan die op het land. De medische hulpverlening op zee is geregeld op basis van afspraken die zijn gemaakt binnen de Internationale Maritieme Organisatie IMO. Relevante verdragen zijn bijvoorbeeld Verdrag inzake opsporing en redding op zee (SAR-Verdrag) en het Internationaal verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee (SOLAS-Verdrag). De in deze verdragen opgenomen vereisten voor medische hulpverlening op zee houden rekening met de ter plaatse geldende omstandigheden en in het bijzonder de omstandigheid dat hulpverlening zoals dat op de wal kan worden geboden meestal niet zo snel op zee voorhanden is. Met de Radio Medische Dienst wordt zoveel mogelijk getracht te voorzien in medische adviezen aan degenen die niet snel fysiek medische hulpverlening kunnen krijgen. Sinds 1989 lopen alle verzoeken om medisch advies via de Kustwacht. De OVV geeft ook al aan dat het, gelet op de verschillende omstandigheden op zee ten opzichte van het land, niet mogelijk is het zorgsysteem op het land integraal toe te passen bij de medische hulpverlening op zee. Medische hulpverlening moet echter wel effectief, veilig en tijdig zijn. Zoals reeds aangegeven, onderzoek ik, naar aanleiding van het rapport van de OVV, en in samenwerking met mijn collega van VWS, waar het huidige systeem verbeterd kan worden bij het realiseren van de eerder genoemde standaarden (efficiënt, veilig en tijdig) waaraan medische hulpverlening ook op zee aan zou moeten voldoen.
-
Vraag 11
Bent u van plan om de centralisten in het Kustwachtcentrum op te leiden zodat zij in staat zijn medische noodsituaties te beoordelen?
Het antwoord op bovengenoemde vragen 11 en 12 neem ik mee in mijn reactie op het OVV-rapport.
-
Vraag 12
Wat is uw de mening ten aanzien van het feit dat het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport geen formele relatie heeft met de Kustwacht? Bent u bereid de verdeling van verantwoordelijkheden onder de loep te nemen?
Zie antwoord vraag 11.
-
Vraag 13
Hoe staat het met de voortgang van de gesprekken tussen de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) en NRG over de geschiktheid van de aangeschafte SAR-helikopters?
De gesprekken met de VNV, RWS en NLR zijn in juli afgerond en de resultaten daarvan zullen in een brief aan uw Kamer worden opgenomen.
-
Vraag 14
Wanneer kan de Kamer de door u aangekondigde uitgebreide reactie tegemoet zien?
Zoals in het begin van deze brief opgemerkt, zal ik voor het einde van het jaar reageren op het OVV-rapport. Ik zal dan tevens mijn reactie aan de Kamer sturen.
20 juli 2016 - 29 augustus 2016
40 dagen
De certificering van zeegaande zeilschepen |
|
Lutz Jacobi (PvdA), Betty de Boer (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met de zorgen van de beroepschartervaart over de certificering van zeegaande zeilende beroepsvaart?1
Ja.
-
Vraag 2
Aan welke kwaliteitseisen of standaarden zou Register Holland niet voldoen waar het gaat om de keuring en certificering van traditionele zeilvaart?
De zeegaande zeilende beroepschartervaart maakt in de praktijk gebruik van nationale en internationale certificaten. Wanneer de overheid besluit tot overdracht van de certificerende werkzaamheden aan zeeschepen volgens deze internationale regelgeving (IMO of EU) aan klassenbureaus, schrijft EU- regelgeving voor dat de certificering is voorbehouden aan door de EU erkende klassenbureaus. Register Holland BV beschikt niet over een dergelijke erkenning en heeft aangegeven af te zien van het aanvragen daarvan.
-
Vraag 3
Waarom neemt de Inspectie Leefomgeving en Transport – gezien haar kennis van de schepen en de lopende dossiers – de certificering van de traditionele zeilvaart niet zelf voor haar rekening?
De beslissing om de certificering bij een klassenbureau te beleggen is in lijn met het Toezichtarrangement op de Koopvaardij (Kamerstuk 27 831, nr. 17). De kern van het nieuwe toezicht vormt de uitbesteding van de meeste certificerende inspecties en de afgifte van daarbij behorende certificaten aan de klassenbureaus. Het toezicht spitst zich toe op het toezicht op de klassenbureaus en het daarop afgestemd toezicht op de rederijen.
-
Vraag 4
Welke landen hebben – zoals Nederland nu voornemens is – de certificering van de traditionele zeilvaart middels een aanbesteding uitbesteed? Wat is de meerwaarde van marktwerking voor het certificeren van traditionele zeilvaart?
Er is geen sprake van aanbesteding. Als een andere partij zich in een later stadium alsnog meldt en die aan de voorwaarden voldoet, komt ook die partij in aanmerking voor aanwijzing.
In verschillende landen worden verschillende regimes voor certificering gehanteerd en afhankelijk van het type schip, het desbetreffende vaargebied en de van toepassing zijnde regelgeving, besteden vlaggenstaten certificerende werkzaamheden uit aan klassenbureaus.
Zoals in antwoord 3 is toegelicht, is er in Nederland voor gekozen om de certificering van zeezeilschepen te laten uitvoeren door erkende klassenbureaus. De meerwaarde is dat erkende klassenbureaus wereldwijde dekking hebben en werken volgens internationale kwaliteitseisen. Daarnaast zal de scheepseigenaar met minder certificerende inspecties voor nationale en internationale certificaten te maken krijgen. -
Vraag 5
Is het waar dat slechts één partij interesse heeft getoond in het certificeren van de traditionele zeilvaart? Hoe verhoudt één enkele partij zich tot het uitgangspunt van marktwerking? Hoe beoordeelt u de conclusie van de Beroepschartervaart «zonder keuze geen markt»?
Er is uitvraag gedaan onder vijftien partijen die geschikt zijn of dat kunnen worden voor het certificeren van de genoemde schepen. Daarvan hebben er zes interesse getoond. Na het opvragen en verkrijgen van nadere informatie hebben vijf partijen vooralsnog van verdere deelname afgezien. Zoals hierboven reeds is vermeld, komt een geïnteresseerde partij in aanmerking voor aanwijzing, ook als deze zich in een later stadium meldt.
Volledigheidshalve moet worden opgemerkt dat ook nu – voor de inspectie waarvoor volgens nationale regelgeving geen EU-erkenning nodig is – slechts één partij actief is op deze markt, namelijk Register Holland. -
Vraag 6
Is het waar dat de prijzen voor certificering bij de nieuwe partij zullen verdubbelen? Bent u bereid in te grijpen bij onacceptabele prijsstijgingen?
De prijzen zullen verhoogd worden. Hoeveel dit precies zal zijn moet nog blijken uit de onderhandeling tussen partijen. Dit is ook afhankelijk van het soort en de grootte van het schip. Daarnaast geldt voor internationaal erkende klassenbureaus het voorschrift (EU-richtlijn) dat ze bij het aannemen van schepen die nieuw voor hen zijn, grondig onderzoek doen. Dit zal extra kosten opleveren voor de eigenaar van de betrokken zeegaande zeilschepen. Ik heb de Inspectie Leefomgeving en Transport de opdracht gegeven de overgang intensief te begeleiden. In dat kader zal de ILT ook de prijsontwikkeling in de gaten houden en eventueel de ACM benaderen. Voor klachten over exorbitante prijzen is de ACM de aangewezen partij.
-
Vraag 7
Acht u het reëel dat de nieuwe partij het certificeren van deze schepen per 1 oktober 2016 voor haar rekening neemt? Zo ja, hoe wordt omgegaan met interpretatieverschillen? Zo nee, welke termijn acht u wel reëel?
Volgens de huidige planning is 1 oktober 2016 de uiterste datum waarop alle afspraken rond moeten zijn. De feitelijke overdracht van de schepen van Register Holland aan de nieuwe partij zal tussen oktober 2016 en mei/juni 2017 plaatsvinden. Deze planning is ambitieus, maar lijkt haalbaar. Zoals hierboven aangegeven zal de ILT de overdracht intensief begeleiden en ondersteuning bieden bij eventuele problemen. In de reeds bestaande overeenkomst met de klassenbureaus is geregeld dat de ILT de uiteindelijke beslissing neemt bij verschillen in interpretatie. Dat zal ook hier het geval zijn.
-
Vraag 8
Worden de looptijden van de nu uitgegeven certificaten volledig gerespecteerd?
In beginsel behouden zowel de klassencertificaten als de in het verlengde daarvan afgegeven statutaire certificaten hun looptijd totdat die van rechtswege verloopt. Tussentijdse incidenten, zoals aanvaringen, optredende gebreken of een verbouwing hebben, zoals ook reeds nu het geval is, gevolgen voor de geldigheid van de certificaten. Wanneer op dat moment Register Holland niet meer bestaat, wendt de scheepeigenaar zich tot het nieuwe klassenbureau. Indien dat problemen oplevert, wordt de vlaggenstaat, in de praktijk de ILT, betrokken om een oplossing te faciliteren.
11 juli 2016 - 27 juli 2016
16 dagen
Het bericht ‘Controle werktijden en bemanningsterkte op binnenvaartcontainerschepen’ |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel in «Transport Online/Transportnieuws» inzake intensivering van de controles op werktijden en bemanningssterkte op binnenvaartcontainerschepen?1
Ja, ik heb kennis genomen van het artikel in «Transport Online/Transportnieuws».
-
Vraag 2
Heeft u de Inspectie Leefomgeving en Transport geïnformeerd over de opdracht die u bij motie (Kamerstuk 31 409, nr. 119) heeft gekregen om in deze regelgeving «anticiperend te gaan handhaven», daar waar deze regelgeving haar belangrijkste aanpassing zal hebben? Zo ja, hoe kunt u de inspecties beschreven in het artikel «Controle werktijden en bemanningsterkte op binnenvaartcontainerschepen» dan verklaren?
De ILT is hierover geïnformeerd. Van «anticiperend handhaven» kan echter alleen sprake zijn indien wetgeving op het punt staat om gewijzigd te worden. Anticiperend handhaven zal daarom slechts in zeer specifieke, concrete situaties aan de orde kunnen zijn. Dat is nog niet het geval bij de modernisering van de regelgeving voor de bemanning en de vaar- en rusttijden. Er is met de sociale partners afgesproken dat zij voorstellen doen voor modernisering van de regelgeving voor de bemanning en de vaar-en rusttijden. Dat heeft geresulteerd in:
De onder a. bedoelde voorstellen worden momenteel besproken in de CCR. Er is nog geen overeenstemming over bereikt. In september 2016 wordt er verder over gesproken. Voorafgaand aan het formuleren van de onder b. bedoelde voorstellen is het nodig onderzoek te doen naar de werkbelasting van de bemanning van binnenvaartschepen. Daartoe is onlangs door de sociale partners een projectvoorstel ingediend in «The First Call for Tenders» (onderdeel «steun voor de sociale dialoog») van de Europese Commissie van dit jaar.
Dit houdt in dat beide wijzigingsvoorstellen nog in «status nascendi» zijn er is immers nog geen sprake van een voorspoedig wettelijke vastlegging en daarom kan er nog niet anticiperend worden gehandhaafd. In verband met het creëren van een Level Playing Field is het ook belangrijk dat de huidige regelgeving gewoon wordt gehandhaafd. Door vooraf bekendheid te geven aan de toezichtactie, voorkomen we dat schippers onnodig met een boete geconfronteerd worden.
De controles zijn juist ingegeven door geluiden uit het veld dat er vaak sprake zou zijn van bemanningstekorten in het weekend en de avonduren, omdat dan niet gecontroleerd zou worden. Degenen die de regels goed naleven hebben er last van als anderen dat niet doen en daardoor economisch voordeel hebben. Afhankelijk van de ernst van de overtreding waarschuwt de inspectie of maakt een boeterapport op. Via de controles wil ILT duidelijk krijgen of de containersector de regels goed naleeft. -
Vraag 3
Kunt u de Kamer en de sector puntsgewijs mededelen op welke specifieke elementen het anticiperend handhaven betrekking zal hebben, zodat men in de sector weet waar men aan toe is?
Van anticiperend handhaven is in onderhavige casus geen sprake. In antwoord 2 staat beschreven wanneer anticiperend handhaven wel aan de orde kan zijn. De sector is hiervan op de hoogte.
-
Vraag 4
Kunt u, gelet op het spoedeisende karakter van deze vragen vanwege de op korte termijn startende intensivering, deze vragen binnen 14 dagen beantwoorden?
Ja, daar ben ik toe bereid.
24 juni 2016 - 17 augustus 2016
54 dagen
De veiligheid van binnen- en zeevaart op de Westerschelde |
|
Roelof Bisschop (SGP), Albert de Vries (PvdA), Lutz Jacobi (PvdA), Joyce Vermue (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de onvrede bij veel schippers over de veiligheid op de Westerschelde? Kent u de petitie «snelheidsbeperking zeevaart Westerschelde»?1
Ik ben bekend met onvrede bij een aantal schippers op de Westerschelde, de petitie «snelheidsbeperking zeevaart Westerschelde» is mij ook bekend.
-
Vraag 2
Welke maatregelen zijn reeds genomen om de veiligheid van alle gebruikers op de Westerschelde te borgen? Zijn deze maatregelen afdoende? Zo ja, hoe oordeelt u over de in de petitie genoemde reacties?
De Permanente Commissie van Toezicht op de Scheldevaart (PC) staat voor een permanente verbetering van de veiligheid van alle gebruikers op de Westerschelde. Om die reden worden de door de PC genomen maatregelen continu gemonitord, en op regelmatige basis geëvalueerd en bijgesteld.
Reeds in 2010 heeft de PC het risico onderkend. Door de toen ingezette schaalvergroting van de met name containervaart op de Westerschelde werd verwacht dat de overige vaarweggebruikers meer hinder zouden ondervinden van die grote zeeschepen. Om die reden heeft de PC diverse concrete maatregelen getroffen om zeevaart en binnenvaart/recreatievaart op de Westerschelde zoveel als mogelijk te scheiden en de gebruikers meer bewust te maken van de risico’s.
Ik noem:
Het betonnen en in gebruik nemen van nevenvaargeulen voor de binnenvaart en recreatievaart (Schaar van Waarde, Schaar van de Noord) en het invoeren van «fietspaden» langs de hoofdvaargeul waar de binnenvaart en recreatievaart gebruik van kunnen maken. Op deze wijze worden zeevaart en binnenvaart/recreatievaart van elkaar gescheiden zodat de risico’s tot een minimum beperkt worden.
Daarnaast is er in het kader van de veiligheid een project opgezet samen met het Nederlandse en Vlaamse loodswezen en de Nederlandse en Vlaamse vertegenwoordigers van de binnenvaartsector om meer begrip voor elkaars situatie te creëren. Hiertoe is een gezamenlijke film gemaakt en zijn wederzijds loodsen en binnenschippers met elkaar meegevaren voor meer begrip. Concreet heeft dit ertoe geleid dat men meer en meer rekening houdt met elkaar.
Sinds deze maatregelen is het aantal meldingen van overlast/waterschade van snelvarende zeeschepen afgenomen. Desalniettemin komt het nog steeds voor dat binnenvaart/recreatievaart hinder ondervindt van passerende zeeschepen. De in de petitie genoemde reacties en geuite zorg deel ik derhalve. -
Vraag 3
Bent u voornemens nieuwe maatregelen te treffen om de veiligheid van alle gebruikers op de Westerschelde te verbeteren? Zo ja, welke maatregelen gaat u dan treffen? Zo nee, waarom niet?
Het kennen van de risico’s, het beheersen van de risico’s en het leren van genomen maatregelen heeft hoge prioriteit. Belangrijk daarbij is dat de effecten van maatregelen goed worden afgewogen. Genomen maatregelen worden daarom regelmatig geëvalueerd en zo nodig bijgesteld.
Concreet worden voorvallen gemeld aan de verkeerscentrale en doorgemeld aan de Gemeenschappelijk Nautische Autoriteit (GNA). De voorvallen worden onderzocht in de door de PC opgerichte Commissie Nautische Veiligheid Scheldegebied (CNVS) en, indien daar aanleiding toe is, worden maatregelen bijgesteld en/of aangescherpt. In vele gevallen worden verkeersdeelnemers geconfronteerd met hun gedrag. Als er reden is voor dit gedrag, bijvoorbeeld indien de planning te krap is (zeeschepen dienen met hoog water op zogenaamde tijpoorten naar de havens te varen), wordt onderzocht of de vaart in toekomstige gevallen anders kan worden gepland zodat er geen/minder risicovolle interacties zijn met binnenvaart/recreatievaart.
Om nog beter zicht te krijgen op dit risico en met name de beheersing van dit risico en eventueel te nemen nieuwe maatregelen, is nodig dat de huidige risico’s en de beheersing daarvan nog systematischer worden beschreven. Intern mijn ministerie is daarvoor recent een nieuw instrument ontwikkeld. Onderzocht wordt of dit instrument toepasbaar is voor de situatie op de Westerschelde. -
Vraag 4
Deelt u de mening van veel binnenvaartschippers dat met name zeeschepen te snel varen op de Westerschelde? Hoe staat u tegenover de gedachte om zeeschepen een snelheidsbeperking op te leggen op de Westerschelde of op delen van de Westerschelde?
Uit de mij bekende gegevens kan ik niet oordelen dat met name zeeschepen te snel varen op de Westerschelde.
Het opleggen van een snelheidsbeperking aan de zeeschepen is niet altijd een oplossing voor het probleem van de hekgolven. Hekgolven zijn sterk afhankelijk van de vorm van de romp van het schip. De snelheid waarbij het ene schip weinig golven trekt, kan voor een andere schip juist weer veel hekgolven opleveren. Daarnaast is de ontwikkeling van hekgolven ook nog afhankelijk van de diepgang en de trim van het schip. Bovendien is de ontwikkeling van hekgolven ook nog locatie gevoelig. Dat heeft te maken met de vorm van de vaargeul.
Het opleggen van een snelheidsbeperking kan de veiligheid op de Westerschelde juist nadelig beïnvloeden. Het instellen van een maximum snelheid betekent voor een deel van de scheepvaart, dat als ze met de stroom mee varen ze te langzaam moeten varen om nog goed te kunnen manoeuvreren. Als de schepen tegen de stroom invaren, moeten ze juist weer een aantal knopen harder varen waardoor dan weer problemen kunnen ontstaan.
Kortom om voldoende veilig te kunnen manoeuvreren op de Westerschelde, met zijn sterke stromingen, moeten de schepen voldoende vaart kunnen houden.
Een snelheidsbeperking voor zeeschepen betekent derhalve weer andere risico’s en is dus niet de oplossing.
Het is van belang dat zeevaart en binnenvaartschippers continue alert zijn en begrip hebben voor elkaars situatie. In voorkomende gevallen neemt de PC dan ook actie door het aanspreken van betrokkenen op hun verantwoordelijkheid en gedrag. -
Vraag 5
Bent u bereid in overleg te treden met alle belanghebbenden, zoals (vertegenwoordigers van) binnenvaartschippers, zeevaartschippers, Nederlands en Belgisch loodswezen, de havens van Vlissingen en Terneuzen (Zeeland Seaports), de haven van Antwerpen, de Vlaams-Nederlandse Scheldecommissie en mogelijk anderen, om tot een breed gedragen oplossing voor deze problematiek te komen?
Jaarlijks komen al deze partijen minimaal 2 keer bij elkaar om over dit soort zaken te praten in het Gemeenschappelijk Nautisch Platform. Dit platform wordt voorgezeten door de Gemeenschappelijk Nautische Autoriteit. Indien vanuit dit platform blijkt dat de problematiek (weer) de kop opsteekt, streeft men in dit overleg naar een breed gedragen oplossing.
20 juni 2016 - 1 juli 2016
11 dagen
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Nekslag dreigt voor Lauwersoog»?1
Ja, het artikel is mij bekend.
-
Vraag 2
Klopt het dat door natuurlijk verloop van water en zand in het Westgat, zijnde de vaargeul in de buitendelta van Lauwersoog, de doorvaarbaarheid van de Noordzee naar de haven Lauwersoog in gevaar dreigt te komen? Zo ja, wanneer dreigt dit te gaan gebeuren? Zo nee, waar kunnen de schepen dan langs varen van de Noordzee naar Lauwersoog?
Het is mij bekend dat het Westgat op dit moment te maken heeft met een beperkte doorvaarbaarheid.
De vaargeul Westgat is onderdeel van de buitendelta van het Friesche Zeegat. Een kenmerk van dit gebied is dat het sterk onderhevig is aan veranderingen door golf- en getijdewerking. Het laatste jaar is er sprake van een stabilisatie van de diepte, het wordt niet verwacht dat de toestand verder verslechtert en de haven ontoegankelijk wordt. Wel is het zo dat dieper stekende schepen rekening moeten houden met het getij. Dergelijke situaties zijn overigens in het verleden ook al een aantal keer opgetreden. Uit morfologische studies blijkt dat op termijn van nature weer een diepere geul zal ontstaan in de buitendelta.
Wanneer dit zal gebeuren en met welke dimensie en oriëntatie valt niet te voorspellen. -
Vraag 3
Hoeveel wordt er op dit moment gebaggerd op de betreffende vaarroute?
Het beleid rond de Waddenzee is dat er niet wordt gebaggerd in de buitendelta’s (waarvan ook het Westgat deel uitmaakt) tussen de eilanden. De dynamische omstandigheden maken het moeilijk (en kostbaar) om een betrouwbare geul, volgens vaste maatvoering, te garanderen. Voor de vaarweg Lauwersoog–Noordzee geldt een streefdiepte van NAP –5 meter. Deze geul heeft, met uitzondering van de drempel in het Westgat, ruim voldoende diepte. Er hoeft daarom niet te worden gebaggerd. Bij één storm kan al aanzienlijke verzanding optreden. Morfologisch onderzoek van RWS wijst uit dat een tot -6 meter gebaggerde geul binnen een jaar weer volledig verzand kan zijn.
-
Vraag 4
Hoeveel schepen zijn er vanwege de slechte doorvaarbaarheid al uitgeweken naar andere havens? Klopt het dat de haven alleen bij hoog water goed bereikbaar is voor de grotere schepen? Wat zijn de dieptes bij hoog en bij laag water?
Mij is niet bekend hoeveel schepen zijn uitgeweken naar andere havens. In uw vraag legt u een directe relatie tussen het uitwijken naar andere havens en de slechte doorvaarbaarheid. Ik vraag mij af of er zo’n directe relatie bestaat. In de MKBA wordt namelijk vermeld dat de afzet- en omzetdaling van de haven van Lauwersoog niet in zijn totaliteit zijn toe te schrijven aan de drempelvorming in het Westgat. Binnen de visserij zijn er tal van factoren van invloed op de winstgevendheid. Bereikbaarheid van de haven is hier één van.
De haven is nog steeds bereikbaar, maar de grotere schepen zullen soms inderdaad moeten wachten tot hoogwater. De diepte in het Westgat is op dit moment circa 4,7m onder NAP, dat is 30 cm ondieper dan de gewenste streefdiepte van 5 meter. Volgens berekeningen van RWS is er hierdoor sprake van een verminderde bereikbaarheid van de haven van 10–15%. Een ander aspect is de huidige ligging en oriëntatie van de natuurlijke geul richting het noorden. Bij harde wind uit noordelijke richtingen kunnen hierdoor grondzeeën ontstaan. De verwachting is dat een 30 cm diepere geul daar weinig verandering in brengt. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat de haven van Lauwersoog onbereikbaar wordt voor vissersschepen en andere vaartuigen, waaronder die van de pleziervaart, en dat het een strop zou betekenen voor deze regio als de haven onbereikbaar wordt vanaf de Noordzee, met alle gevolgen van dien? Zo nee, waarom niet?
Ik deel uw mening niet dat de haven van Lauwersoog onbereikbaar wordt voor vissersschepen en ander vaartuigen. Alleen voor de grotere schepen is de haven van Lauwersoog niet op elk moment van de dag bereikbaar. Zie ook mijn antwoord bij vraag 1.
-
Vraag 6
Bent u bereid om op korte termijn met de regio tot een oplossing te komen om de bereikbaarheid van de haven van Lauwersoog zodanig te verbeteren dat dit niet koste gaat van de economische positie van de haven, bijvoorbeeld door een eenmalige verdieping van het Westgat? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid hierin bij te dragen en te kijken of er sprake is van terugverdieneffecten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe schat u het kostenplaatje en de terugverdieneffecten in? Bent u eventueel bereid te kijken naar andere oplossingen?
Rijkswaterstaat heeft uitgebreide studies en modelberekeningen laten uitvoeren naar baggeren van het Westgat. Hieruit blijkt dat voor het op diepte brengen van de geul ca 250.000 m3 moet worden gebaggerd. Of het rendabel is hangt af van de levensduur van deze ingreep. Volgens de studies is de kans groot dat de gebaggerde geul na circa een jaar weer volledig verzandt. Bij storm kan dit al binnen enkele dagen zijn (de morfologie van dit gebied wordt sterk bepaald door golven en dus stormcondities). Dit betekent niet alleen een financieel risico, ook de geuldimensies kunnen bij een eenmalige ingreep niet worden gegarandeerd.
De kosten zijn circa 1.75 miljoen euro. De in de MKBA berekende baten bedragen 380.000 euro per jaar. Dit houdt in dat een gebaggerde geul 4 jaar stand zou moeten houden om de investering rendabel te maken.
Op basis van wat ik nu tot mijn beschikking heb, schat ik in dat bij reële verwerking van de beheer en onderhoudskosten de investering niet effectief kan worden terugverdiend op basis van de huidige inzichten. -
Vraag 7
Deelt u de mening dat er sprake is van een urgente situatie en bent u bereid op korte termijn actie te ondernemen in overleg en samenwerking met de regio, de haven en de betrokken stakeholders?
Ik deel uw mening niet dat hier sprake is van een urgente situatie welke noopt tot actie op korte termijn. Uiteraard ben ik bereid met de regio in overleg te gaan om de problematiek nog eens te bespreken.
17 juni 2016 - 24 augustus 2016
68 dagen
De verscherpte Stempelplicht Opvarenden van de Zeehavenpolitie Rotterdam |
|
Lutz Jacobi (PvdA), John Kerstens (PvdA), Jacques Monasch (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Klopt het dat de Zeehavenpolitie Rotterdam onlangs de Schengen Grenscode strikter toepast waardoor de verblijfsduur van buitenlandse bemanningsleden aanzienlijk wordt ingekort en reders niet meer vrij zijn hun eigen bemanning in te zetten? Zo ja, kunt u toelichten waarom de bestaande praktijk is losgelaten?
De Zeehavenpolitie Rotterdam past de Schengengrenscode niet strikter toe dan voorheen. Als betrokkenen voldoen aan de wet, werd en wordt er uitgestempeld. Er is echter onduidelijkheid bij de sector over de uitvoering, dat licht ik in de beantwoording op de volgende vragen toe.
-
Vraag 2
Is het waar dat de Zeehavenpolitie Rotterdam in 2016 zeevarenden heeft geweigerd uit te stempelen? Zo ja, kunt u toelichten om hoeveel personen het gaat en welke redenen ten grondslag liggen aan deze weigeringen?
Op grond van artikel 11 van de Schengengrenscode worden reisdocumenten van onderdanen van derde landen bij in- en uitreis van Nederland systematisch afgestempeld. Dit geldt ook voor bemanningsleden van schepen die het Schengengebied inreizen via de luchthaven en daarna doorreizen naar de haven om daar aan te monsteren.
In de praktijk ontvangen bemanningsleden bij aankomst, bij de grensdoorlaatpost op een luchthaven een inreisstempel in hun reisdocument van de Koninklijke Marechaussee. Vervolgens wordt hun reisdocument bij de grensdoorlaatpost in Rotterdam door de zeehavenpolitie uitgestempeld als zij aangeven dat zij aanmonsteren op een schip en de intentie hebben om op korte termijn met dit schip Nederland te verlaten.
Het uitstempelen van bemanningsleden is alleen mogelijk als het schip ook op afzienbare termijn vertrekt en de betreffende bemanningsleden ook met het schip vertrekken.
Indien niet aan deze voorwaarden wordt voldaan, en er dus ook geen sprake is van uitreis, kan geen uitreisstempel worden geplaatst. In de praktijk komt het voor dat buitenlandse werknemers onderhoudswerkzaamheden plegen aan schepen in de Rotterdamse haven en het schip niet vertrekt op de korte termijn maar pas na een aantal maanden. Ook komt voor dat de betreffende bemanning niet mee vaart, maar weer uitreist via de luchthaven.
Nu dit schip de haven niet verlaat en daar vooralsnog de intentie niet toe heeft, is er geen sprake van uitreis. In de Nota van Toelichting bij het Vreemdelingenbesluit1 is aangegeven dat in de scheepvaart sprake is van uitreis vanaf het moment waarop de kennisgeving van afvaart door de gezagvoerder van het schip is gegeven en het schip ook daadwerkelijk vertrekt. In die zin is er geen sprake van een gewijzigd inzicht of nieuwe lezing van de Schengengrenscode.
De zeehavenpolitie houdt zich aan Europese regels (Schengen) en heeft in deze situatie bij circa 300 personen geen uitreisstempel geplaatst. -
Vraag 3
In hoeverre wijkt de toepassing van de Schengen Grenscode door Nederland af van andere landen binnen de Schengenruimte?
De Schengengrenscode is een Europese verordening die rechtstreekse werking heeft in de lidstaten. In artikel 11 van de Schengengrenscode is vastgelegd dat derdelanders bij in- en uitreis in het Schengengebied een stempel krijgen in hun reisdocument. De lidstaten zijn dus verplicht om zich aan deze regelgeving te houden.
-
Vraag 4
Kunt u het belang en de omvang van de maritieme sector voor de Rotterdamse haven aangeven?
Rotterdam Rijnmond is volgens de laatste havenmonitor van december 2015 (havenmonitor.nl) goed voor € 12,94 miljard directe en € 7,86 miljard indirecte toegevoegde waarde (totaal € 20,8 miljard) en 1.486 bedrijfsvestigingen. Daarbij is sprake van 93.862 directe en 83.505 indirecte banen (177.367 totaal).
-
Vraag 5
Deelt u de zorg dat de maritieme sector, door de strikte toepassing van de Schengen Grenscode, uitwijkt naar andere Schengenlanden waardoor dit bijvoorbeeld negatieve effecten heeft op de Nederlandse werkgelegenheid? Zo ja, hoe gaat u dit vraagstuk oplossen? Zo nee, waarom niet?
Zoals ook in het antwoord op vraag 3 is opgemerkt, is de Schengengrenscode een Europese verordening die rechtstreekse werking heeft in de lidstaten. Daardoor is het niet waarschijnlijk dat de maritieme sector zal uitwijken naar andere Schengenlanden. Omdat er bij de sector onduidelijkheid was over de uitvoering inzake de stempelplicht in het kader van de Europese regelgeving zullen we de periode tot 1 oktober gebruiken om samen met de sector tot een zorgvuldige en efficiënte wijze van uitvoering van de controles te komen, die werkbaar is voor alle partijen, binnen het bestaande juridische kader.
15 juni 2016 - 7 juli 2016
22 dagen
Over de veerdiensten naar de Waddeneilanden |
|
Aukje de Vries (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Betty de Boer (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Welke afspraken zijn gemaakt binnen de concessie voor de veerdiensten naar de Waddeneilanden ten aanzien van de prijsafspraken en -verhogingen die rederij Doeksen mag toepassen op de kaartverkoop? Hoe heeft rederij Doeksen zich hier de afgelopen jaren aan gehouden? Kan een overzicht gegeven worden van de prijzen van de verschillende typen kaarten in de afgelopen vijf jaar en hoeveel deze hadden mogen stijgen volgens de afspraken?
In de concessies is bepaald dat de concessiehouder niet vaker dan eenmaal per jaar de tarieven mag verhogen. De maximaal toegestane verhoging is afhankelijk van het voor dat dienstregelingsjaar (volgens een voorgeschreven formule) becijferde maximumtariefniveau en de sinds 20141 doorgevoerde tariefverhogingen. Onder het concessieregime was er voor rederij Doeksen tot nu toe geen ruimte voor een tariefverhoging; de tarieven zijn sinds het onherroepelijk worden van de concessie dan ook niet verhoogd (zie de bijlage met de prijzen van verschillende kaartsoorten in de jaren 2012 tot en met 2016)2.
Als er geen tariefverhoging is toegestaan, wil dat niet zeggen dat de prijzen ongewijzigd moeten blijven. Het is dan namelijk wel toegestaan de prijzen van een of meerdere kaartsoorten binnen een bepaalde bandbreedte te verhogen, mits daar een zodanige prijsverlaging van andere kaartsoorten tegenover staat dat de totale opbrengsten uit kaartverkoop naar verwachting gelijk blijven. -
Vraag 2
In hoeverre wordt over de voornemens tot prijsverhoging overleg gepleegd met de eilanders en/of met de gemeente? Is daarbij ook een vorm van instemming? Zo nee, waarom niet? Wanneer worden daar stappen in gezet? Verlenen de verschillende vervoerders ook inzicht in de opbrengstcijfers, en winst en verlies? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe?
De tarieven voor een volgend dienstregelingsjaar, inclusief een voornemen deze te verhogen, maken onderdeel uit van het verplicht op te stellen vervoerplan. Het vervoerplan dient door de concessiehouder voor advies te worden voorgelegd aan de decentrale overheden (provincies de gemeenten), het consumentenplatform en de Raden van Advies. Uitgebrachte adviezen kunnen alleen beargumenteerd terzijde worden gelegd. Het definitieve vervoerplan dient uiterlijk 1 augustus bij de concessieverlener te zijn ingediend. Het is aan de concessieverlener om al dan niet in te stemmen met (onderdelen van) dit vervoerplan, waaronder de voorgestelde tarieven voor het volgende dienstregelingsjaar.
Opbrengstcijfers, en de winst- en verliesrekening, maken deel uit van het financieel overzicht dat de concessiehouders verplicht zijn over ieder dienstregelingsjaar te verstrekken aan de concessieverlener. In 2016 is voor de eerste keer zo'n financieel jaaroverzicht ontvangen, over het jaar 2015. Dat was namelijk het eerste dienstregelingsjaar dat volledig onder het concessieregime viel. -
Vraag 3
Bent u bekend met de klachten over het vrachtvervoer vanuit Harlingen naar de eilanden die buiten de concessie vallen, zoals over de prijsstijgingen, maar ook over het afschermen van de vervoerder? Welke klachten zijn u bekend? Wat kan en/of gaat u daaraan doen?
Alle vrachtvervoer van en naar de Friese Waddeneilanden valt buiten de concessies; het vrachtvervoer is een vrije markt. Het is de concessiehouders wel toegestaan vracht te vervoeren op de schepen die zij voor de uitvoering van de concessie inzetten, op voorwaarde dat dit niet ten koste gaat van het personenvervoer «binnen de concessie».
Het staat andere vervoerders vrij om vrachtvervoer van en naar de Friese Waddeneilanden te verzorgen. Zij kunnen daarvoor gebruikmaken van de Rijksaanleginrichtingen, voor zover dit niet ten koste gaat van het personenvervoer dat in de concessies is geregeld.
Mij zijn geen klachten (over prijsstijgingen) bekend over het vrachtvervoer vanuit Harlingen. De concessiehouder heeft mij verzekerd, dat ook daar geen klachten zijn binnengekomen.
Wat betreft de tarieven voor vrachtvervoer heeft de concessiehouder aangegeven dat deze in het algemeen gelijke tred houden met de personentarieven. Echter, in 2014 zijn veel vrachttarieven verlaagd als gevolg van een doorgevoerde vereenvoudiging van de tariefstructuur, aldus de concessiehouder. -
Vraag 4
Hoe zit de concessieverlening ten aanzien van de verschillende veerdiensten naar de eilanden in elkaar? Zijn er verschillende regimes, bijvoorbeeld als het gaat om de prijzen en/of kosten? Wanneer is er voor welk eiland weer de mogelijkheid om de concessie aan te besteden? Wat zijn de consequenties bij slecht presteren? Welke wetgeving is van toepassing op de veerverbindingen naar de eilanden en welke Europese wetgeving is hierop van toepassing?
Met de wijziging van het Besluit personenvervoer 2000 (in 2009) is de concessiesystematiek van kracht geworden voor het voor een ieder openstaand personenvervoer (per dienstregeling) op de verbindingen naar de Friese Waddeneilanden. Een en ander valt binnen de EU-rechtelijke kaders van de zogenoemde PSO-verordening (Verordening (EG) 1370/2007) betreffende concessies voor het openbaar vervoer.
In 2011 zijn de concessies voor de Friese Waddenveren Oost (Ameland en Schiermonnikoog) en West (Terschelling en Vlieland) verleend voor een periode van 15 jaar. Deze concessies zijn echter pas onherroepelijk geworden in april 2014, wat betekent dat deze concessies in 2029 weer aanbesteed kunnen worden.
De concessies voor de Friese Waddenveren Oost en voor de Friese Waddenveren West zijn volledig vergelijkbaar, als het gaat om het regime voor prijzen en/of kosten of om de mogelijke consequenties bij slecht presteren. Die mogelijke consequenties variëren van een boete, een last onder dwangsom of het onthouden van toestemming om de tarieven met de index te mogen verhogen.
Voor het (minimale) aanbod aan afvaarten en de klanttevredenheid wordt de situatie in 2009 als ijkpunt gehanteerd, voor het maximumtariefniveau de situatie in 2010. In die zin verschillen de uitgangsposities van de beide concessiehouders enigszins.
14 juni 2016 - 5 juli 2016
21 dagen
Rapport “Marktwerking en Samenwerking in de Binnenvaart” |
|
Betty de Boer (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de conclusies en aanbevelingen van het rapport «Marktwerking en Samenwerking in de Binnenvaart»1 en klopt het dat het ministerie opdrachtgever was van dat rapport? Wat waren de bedoeling en de opzet van de opdracht?
Ik ben bekend met de conclusies en aanbevelingen van het rapport «Marktwerking en Samenwerking in de Binnenvaart» van The Netherlands Institute for Cooperative Entrepreneurship d.d. 10 april 2012. Opdrachtgever van het onderzoek was het Transitiecomité Binnenvaart. Ik heb de uitvoering van het onderzoek financieel mogelijk gemaakt. De bedoeling van het Transitiecomité was om uitwerking te geven aan de adviezen op het vlak van markttransparantie en samenwerkingsverbanden van de Binnenvaartambassadeur d.d. 29 september 2010 ter versterking van de structuur van de binnenvaartsector. Door middel van literatuurstudie, vraaggesprekken met marktpartijen, brancheorganisaties en deskundigen en een telefonische mini-enquête onder schippers, is in kaart gebracht hoe de markt werkt en hoe partijen de marktsituatie beoordelen.
-
Vraag 2
Wat vindt u van het idee van een veiling van vracht voor de binnenvaart en hoe zou een dergelijk initiatief tot stand moeten komen? Als het haalbaar zou kunnen zijn, is dat dan in Nederland haalbaar of moet het in internationaal verband tot stand komen? Welke gevolgen zou dit kunnen hebben voor de internationale concurrentiepositie van Nederland in dit transportsegment? Voor wie zitten hier voor- en nadelen aan en waarom?
Een veilingsysteem heeft naar mijn oordeel geen invloed op een belangrijk kenmerk van de binnenvaartsector in relatie tot het proces van prijsvorming, te weten de fragmentatie van de aanbodkant. Samenwerking tussen binnenvaartondernemingen is wenselijk om deze fragmentatie op te lossen. Het onder 1 genoemde rapport wijst op de wenselijkheid van samenwerking tussen ketenpartijen, horizontaal of verticaal. Ook het in mijn opdracht door STC-Nestra B.V. en Maverick Advocaten N.V. opgestelde rapport «Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart», toegezonden aan uw Kamer per brief d.d. 23 maart 2015, wijst op de noodzaak van deze samenwerking (Kamerstuk 31 409, nr. 79). Een veilingsysteem stimuleert op zichzelf niet de vorming van structurele samenwerkingsverbanden tussen binnenvaartondernemingen en bevrachters, bijv. in coöperaties.
Omdat vervoer eerder te zien is als een vorm van dienstverlening dan als een product, is voorts de vraag gerechtvaardigd of een veilingsysteem haalbaar is. Er zijn mij hiervan ook geen voorbeelden bekend in de transportsector.
Het patroon van pieken en dalen in de vrachtstroom in de binnenvaart wordt evenmin opgelost met een veilingsysteem.
Een veiling als initiatief van private partijen kan naar mijn oordeel alleen werken indien verladers bereid zijn lading op een openbaar platform aan te bieden, en vervoerders bereid zijn inzicht te geven in beschikbare capaciteit. Onder deze voorwaarden is voor private dienstverleners een businessmodel denkbaar om vraag en aanbod te matchen. Marktwerking bepaalt uiteindelijk de haalbaarheid van een initiatief. Het opleggen van enige vorm van verplichting tot deelname van verladers en vervoerders aan een veiling past niet bij mijn opvatting over marktwerking. -
Vraag 3
Zijn er andere wijzen denkbaar om te komen tot transparantie van marktgegevens voor bevrachting van schepen? Kunt u toelichten hoe dit kan worden bewerkstelligd? Hoe is dit in andere transportsectoren geregeld?
In de binnenvaart zijn verschillende digitale platforms actief om verladers en vervoerders te koppelen. Platforms zoals «Vaart» en «Logos» bieden vervoerders informatie over de markt en geven ook indicaties over vrachtprijzen voor droge lading. Daarnaast is er het platform «Bargelink», toegankelijk voor aangesloten deelnemers, waarop zowel vrachten als schepen worden aangeboden.
Ook in het wegvervoer wordt gebruik gemaakt van digitale logistieke platforms voor het koppelen van de vraag van verladers en het aanbod van ladingscapaciteit door vervoerders. De platforms in het wegvervoer zijn soms gericht op specifieke bestemmingen zoals Oost Europa of Scandinavië.
De bestaande platforms in de binnenvaart en het wegvervoer hebben een privaat karakter; de Nederlandse overheid speelt geen rol hierin.
In dit verband wil ik nog memoreren dat Panteia in 2013 in mijn opdracht een vergelijkende studie verricht heeft naar de markttransparantie in de binnenvaart in vergelijking met zeven andere sectoren, waaronder goederenwegvervoer, goederenspoorvervoer, luchtvracht en short sea shipping. Hierin is onder meer gekeken naar (wettelijke) regelingen, arrangementen en ontwikkelingen in relatie tot markttransparantie in de sectoren. De belangrijkste aanbeveling van het rapport is dat verbeterde markttransparantie te bereiken is door meer samenwerking tussen binnenvaartondernemingen. Het rapport «Markttransparantie en de rol van tussenpersonen in andere sectoren ter inspiratie voor de binnenvaart» en mijn conclusies hierbij heb ik uw Kamer toegezonden per brief d.d. 15 oktober 2013 (Kamerstukken II 2013/14, 30 523, nr. 80). Samenwerking mag echter niet in strijd zijn met het Europese en nationale mededingingsrecht. Het onder 2 genoemde rapport van STC-Nestra en Maverick geeft aan welke mogelijkheden het mededingingsrecht biedt voor samenwerking in de binnenvaartsector. Conclusie van het rapport is dat het mededingingsrecht ruimte biedt voor samenwerking, waarbij het essentieel is dat deze zich vooral richt op het aanbieden van betere en/of meer efficiënte diensten aan afnemers/verladers.
In geen van de landen die zijn aangesloten bij de CCR, waaronder België en Duitsland, bestaat een systeem met een veiling of iets vergelijkbaars. -
Vraag 4
Hoe is dit geregeld in andere landen, bijvoorbeeld in België en Duitsland? Zijn er buitenlandse systemen met een veiling of iets vergelijkbaars, waarvan Nederland zou kunnen leren in dit verband?
Zie antwoord vraag 3.