Vraag 1

Kent u het Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) «Special Report on the Ocean and Cryosphere in a Changing Climate»?1

Ja.

Vraag 2

Kent u de berichten «De oceanen zijn geen bodemloze put, ze zitten aan hun taks» en «The world has a third pole – and it's melting quickly»?2 3 Wat is daarop uw reactie?

Ja. Deze berichten vragen aandacht voor de conclusies van het SROCC. Het kabinet heeft inmiddels een uitgebreide appreciatie van dit rapport aan de Kamer gezonden.

Vraag 3

Kent u de berichten «VN-rapport benadrukt noodzaak voor meer beschermde gebieden in de oceanen» en «One billion people threatened by climate change risks to oceans, polar and mountain regions, UN report warns»?4 5 Wat is daarop uw reactie?

Ja, ik ken de berichten. Een intergouvernementele conferentie (IGC) bijeengeroepen onder auspiciën van de Verenigde Naties onderhandelt sinds 2018 over de totstandkoming van een Uitvoerende Overeenkomst (juridisch bindend instrument) onder het VN Zeerechtverdrag, over het behoud en duurzaam gebruik van de mariene biologische diversiteit in gebieden buiten nationale rechtsmacht in de oceanen (BBNJ-proces). Een van de onderwerpen van deze onderhandelingen betreft gebiedsgerichte beheerinstrumenten, met inbegrip van beschermde gebieden op volle zee. Nederland coördineert zijn positie met betrekking tot de onderhandelingen over de Uitvoerende Overeenkomst met de andere lidstaten van de EU.

Vraag 4

Erkent u dat, in het huidige tempo, aan het eind van deze eeuw mogelijk twee derde van het gletsjerijs in het Himalayagebergte zal zijn verdwenen? Zo nee, waarom niet?

Ja. Het IPCC geeft in haar rapport aan dat voor een hoog emissiescenario (RCP8.5) het massaverlies van gletsjerijs in de hooggebergten van Azië, waaronder de Himalaya, aan het eind van deze eeuw ca. 2/3 kan bedragen.

Vraag 5

Erkent u dat, zelfs als het 1,5°C-doel behaald zou worden, naar verwachting een derde van het gletsjerijs in het Himalayagebergte zal zijn verdwenen? Zo nee, waarom niet?

Het IPCC-rapport geeft geen specifieke cijfers voor het verwachte massaverlies bij 1,5 graden opwarming. Voor een laag emissiescenario (RCP2.6), dat overeenkomt met ca. 2 graden opwarming, verwacht het een massaverlies van ca. 44%. In het IPCC-rapport wordt gerefereerd aan een studie van Kraaijenbrink et al. (2017)6 naar massaverlies in de Himalaya, die de bevindingen van de mondiale modellen bevestigt. Die studie verwacht inderdaad een massaverlies voor de gletsjers in de Himalaya van ca. 1/3 bij een mondiaal gemiddelde opwarming van 1.5 graden.

Vraag 6

Erkent u dat een dergelijk smelttempo grote gevolgen zal hebben voor diverse Aziatische rivieren, ecosystemen en leefgebieden van mens en dier? Zo nee, waarom niet?

Een dergelijk snel smelttempo zal volgens IPCC inderdaad grote gevolgen hebben voor diverse Aziatische rivieren, ecosystemen en leefgebieden van mens en dier.

Vraag 7

Voorziet u ook directe of indirecte gevolgen voor Nederland en Europa, gegeven de erkenning dat het smelttempo grote gevolgen zal hebben voor diverse Aziatische rivieren, ecosystemen en leefgebieden van mens en dier? Zo nee, waarom niet?

De directe of indirecte gevolgen voor Nederland en Europa zijn niet eenvoudig te voorspellen.

Vraag 8

Onderschrijft u de boodschap dat de klimaatcrisis ook een crisis in de oceanen is? Zo nee, waarom niet?

Het IPCC-rapport laat inderdaad zien dat klimaatverandering ook ernstige consequenties met zich meebrengt voor de oceanen.

Vraag 9

Erkent u dat we mogelijk nog in deze eeuw een nieuw oceaanklimaat zullen meemaken dat ongekend is ten opzichte van het pre-industriële tijdperk? Zo nee, waarom niet?

Het IPCC geeft aan dat de oceaan in de 21e eeuw naar verwachting een overgang zal maken naar ongekende omstandigheden met verhoogde temperaturen (vrijwel zeker), grotere stratificatie van de bovenste oceaanlagen (zeer waarschijnlijk), verdere verzuring (vrijwel zeker), zuurstofafname (gemiddeld vertrouwen) en veranderde netto primaire productie (laag vertrouwen). Hittegolven op zee (zeer hoog vertrouwen) en extreme El Niño/La Niña-gebeurtenissen (gemiddeld vertrouwen) zullen naar verwachting steeds frequenter worden. De Atlantische golfstroom (AMOC) zal naar verwachting verzwakken (zeer waarschijnlijk). De snelheid en de omvang van deze veranderingen zullen kleiner zijn in scenario's met lage broeikasgasemissies (zeer waarschijnlijk).

Vraag 10

Erkent u dat de effecten van klimaatverandering en menselijke uitbuiting op onze oceanen langdurig en in bepaalde gevallen onomkeerbaar zijn? Zo nee, waarom niet?

De effecten van klimaatverandering op de oceanen is inderdaad langdurig, omdat de oceanen veruit het grootste deel van de extra ingevangen energie als gevolg van de toenemende concentraties broeikasgassen in de atmosfeer hebben opgenomen en ook een groot deel van de uitgestoten CO2. Dit vertaalt zich onder meer een zeespiegelstijging die eeuwen tot millennia doorgaat. Op menselijke schaal zijn veel effecten – zoals verandering van oceaanstromingen en zeespiegelstijging – ook onomkeerbaar.

Vraag 11

Kunt u een uitputtend overzicht verschaffen waaruit blijkt op welke wijze u in het Nederlandse beleid rekenschap geeft van deze kennis over decennialange, onomkeerbare en onherstelbare menselijke uitbuiting en de gevolgen daarvan op onze oceanen?

Een uitgebreide kabinetsappreciatie van het IPCC-rapport over oceanen en de cryosfeer is aan de kamer toegezonden.

Vraag 12

Erkent u dat het aannemelijk is dat het aantal mariene hittegolven verdubbeld is tussen 1982 en 2016? Zo nee, waarom niet?

Het IPCC geeft inderdaad aan dat wereldwijd het aantal mariene hittegolven tussen 1982 en 2016 is verdubbeld en zeer waarschijnlijk ook langduriger, intenser en uitgebreider zijn geworden. Het is zeer waarschijnlijk dat tussen 84 – 90% van de mariene hittegolven die zich tussen 2006 en 2015 hebben voorgedaan, te wijten zijn aan de antropogene temperatuurstijging. Verwacht wordt dat de frequentie, duur, ruimtelijke omvang en intensiteit (maximale temperatuur) van mariene hittegolven verder zal toenemen (zeer hoog vertrouwen).

Vraag 13

Erkent u dat het aannemelijk is dat de wereldwijde frequentie van hittegolven op zee met ongeveer een factor 50 zal toenemen? Zo nee, waarom niet?

Klimaatprojecties laten volgens IPCC een toename van de frequentie van mariene hittegolven rond 2.081–2.100 ten opzichte van 1850–1900 zien met ongeveer 50 keer onder een hoog emissiescenario (RCP8.5) en 20 keer onder een laag emissiescenario (RCP2.6) (gemiddeld vertrouwen). De grootste frequentieverhogingen worden verwacht voor de Noordpool en de tropische oceanen (gemiddeld vertrouwen). De intensiteit van mariene hittegolven zal naar verwachting ongeveer 10-voudig toenemen onder RCP8.5 tegen 2.081–2.100 ten opzichte van 1850–1900 (gemiddeld vertrouwen).

Vraag 14

Erkent u dat de voortdurende opname van koolstof door de oceaan tot 2100 de verzuring van de oceanen zal verergeren? Zo nee, waarom niet?

Ja. Overigens betreft het niet opname van koolstof maar van CO2, dat in het water koolzuur vormt.

Vraag 15

Welke gevolgen voorziet u voor de zuurstof afgevende capaciteit van zeeën en oceanen door het steeds zuurder worden van het water in zeeën en oceanen?

Er is geen eenduidig antwoord op deze vraag. Verzuring van de oceanen heeft gevolgen voor de soortensamenstelling en de ecosystemen in de oceanen, maar de precieze gevolgen zijn nog niet goed te voorspellen. Daarmee is ook het effect op de zuurstofproductie door deze ecosystemen nog onvoldoende bekend. Nederland zoekt hier nadrukkelijk de internationale samenwerking. Zo draagt Nederland in OSPAR-verband bij aan een beter begrip van de effecten van oceaanverzuring (onder andere op ecosystemen) en een beoordeling van de huidige situatie met betrekking tot verzuring van de OSPAR-gebieden, en trad Nederland in september 2018 toe tot de Alliance Against Ocean Acidification.

Vraag 16

Erkent u dat gezonde oceanen een cruciale rol spelen bij het verminderen van de gevolgen van de klimaatcrisis? Zo nee, waarom niet?

Ja. Het IPCC rapport maakt, net als eerder de GEO67 en IPBES8 rapporten, duidelijk dat gezonde oceanen weerbaarder zijn voor de effecten van klimaatverandering.

Vraag 17

Erkent u dat gebieden waar «blauwe koolstof» in grote hoeveelheden wordt opgeslagen, zoals in de bodem van een mangrovebos of de diepe zeebodem, betere bescherming nodig hebben? Zo nee, waarom niet?

Ja. Het verlies van grote hoeveelheden opgeslagen «blauwe koolstof» aan de atmosfeer draagt bij aan klimaatverandering en dient derhalve te worden voorkomen.

Vraag 18

Erkent u het belang van het aanwijzen van natuurnetwerken in zee om zo de weerbaarheid van zeeën en oceanen te vergroten ten opzichte van het veranderende klimaat?

Ja.

Vraag 19

Wat is uw inzet om, zowel nationaal als internationaal, bij te dragen aan het creëren van reservaten in zeeën en oceanen?

Op de Noordzee zet het kabinet zich in voor het beschermen en verbeteren van het mariene ecosysteem in op basis van de Vogelrichtlijn en de Habitatrichtlijn. Dit heeft onder andere geresulteerd in de aanwijzing van de Doggersbank, Klaverbank, Friese Front, Noordzeekustzone, Voordelta en de Vlakte van de Raan. Deze natuurgebieden zijn opgenomen in het Europese Natura 2000-netwerk. Voor de natuurgebieden zijn specifieke doelstellingen vastgelegd voor verbetering van het marine habitat (zeebodem) en specifieke doelsoorten (o.a. vogels, zeezoogdieren en vissen). Ook in het kader van de Kaderrichtlijn Mariene Strategie zijn specifieke bodembeschermings-gebieden ingesteld (Friese Front en Centrale Oestergronden). Dit om invulling te geven aan de doelstelling uit de Mariene strategie deel I om 10 tot 15% van de Nederlandse Noordzeebodem te vrijwaren van noemenswaardige bodemberoering9.
In Caribisch Nederland is een reservaat ingesteld ter bescherming van zeezoogdieren en haaien (Yarari). Binnen Yarari is de Sababank aangewezen als nationaal park ter bescherming van het koraal. In de regio wordt samengewerkt met Frankrijk, de Verenigde Staten en de Dominicaanse republiek, die vergelijkbare reservaten hebben ingesteld. Ook wordt in het Caribisch gebied internationaal samengewerkt in het kader van de Cartagena Conventie en het Protocol for Specially Protected Areas and Wildlife (SPAW-protocol) in het bijzonder.
Nederland zoekt internationale samenwerking om op basis van diverse internationale verdragen, zoals het Verdrag inzake de bescherming van het mariene milieu in het noordoostelijk deel van de Atlantische Oceaan (OSPAR-verdrag) en Convention for the Conservation of Antarctic Marine Living Resources (CCAMLR), ook buiten de nationale rechtsmacht beschermde gebieden te realiseren. Het beheer van deze gebieden buiten nationale rechtsmacht is momenteel gefragmenteerd geregeld. Een groot aantal internationale organisaties en arrangementen heeft een mandaat t.a.v. een bepaald gebied, een bepaalde component van biologische diversiteit, een bepaalde activiteit of combinaties van het voorgaande. Om verbetering aan te brengen in de geschetste situatie is de Nederlandse inzet internationaal om in een juridisch verbindend instrument onder het VN Zeerechtverdrag een systeem voor effectieve samenwerking t.a.v. gebiedsgerichte beheerinstrumenten tot stand te brengen. Nederland coördineert zijn positie in dit verband met de EU en haar lidstaten.

Vraag 20

Wat zijn de implicaties van het IPCC-rapport op het Noordzeebeleid?

Een uitgebreide kabinetsappreciatie van het IPCC-rapport over oceanen en de cryosfeer is aan de kamer toegezonden.

Vraag 21

Is het IPCC-rapport aanleiding om haast te maken met het aanwijzen van het onderwater natuurnetwerk in de Noordzee? Zo nee, waarom niet?

Ik verwijs u deels naar het antwoord op vraag 19 en voorts naar de uitgebreide appreciatie van het rapport die aan de kamer is toegezonden.

Vraag 22

Welk percentage van de Noordzee is daadwerkelijk beschermd voor alle soorten visserij?

Op dit moment zijn de zone I gebieden in het Natura2000-gebied Noordzeekustzone beschermd tegen alle soorten van visserij, ook recreatieve visserij. Dit betreft 140 km2 oftewel 0,2% van de NL Noordzee.

Vraag 23

Erkent u dat de wereldwijde visbestanden zijn gedaald, in de Noordzee zelfs met 35%, door het warmere zeewater?6 Zo ja, kunt u toelichten hoe u hiermee rekening houdt in uw visserijbeleid?

Vraag 24

Erkent u dat visbestanden in warm zeewater dubbel worden geraakt door overbevissing, doordat het ze kwetsbaarder maakt voor de hogere temperatuur van het water en het bovendien het herstel van de bestanden hindert? Zo nee, waarom niet?

Vraag 25

Kunt u toelichten hoe u in uw visserijbeleid rekening houdt met deze dubbele negatieve impact op visbestanden in warm zeewater?

Vraag 26

Bent u bereid dit gegeven over de dubbele negatieve impact op visbestanden in warm zeewater onder de aandacht te brengen bij de Europese onderhandelingen over de vangstquota dit najaar? Zo nee, waarom niet?

Vraag 27

Erkent u dat door het warmere zeewater de maximaal duurzame vangst naar beneden bijgesteld moet worden? Zo ja, hoe gaat u dit aanpakken? Zo nee, waarom niet?

Vraag 28

Erkent u dat een goed beheer van mariene gebieden niet gezien moet worden als vervanging van de immer noodzakelijke snelle vermindering van de broeikasgasemissies? Zo nee, waarom niet?

Ja, beide zijn nodig.

Vraag 29

Erkent u dat diepgaande economische en institutionele transformaties nodig zijn om de klimaatcrisis het hoofd te bieden? Zo nee, waarom niet?

Op de implicaties van de IPCC-rapporten voor het nationale en internationale beleid is ingegaan in de kabinetsappreciatie die aan de kamer is toegezonden.

Vraag 30

Erkent u dat het missen van de Nederlandse klimaatdoelen, te beginnen met het klimaatdoel van 2020, volstrekt onverantwoord is? Zo nee, waarom niet?

Nee. Nederland heeft zijn klimaatdoelen, zoals afgesproken in mondiaal (Kyoto Protocol) en EU kader (voor de niet ETS sectoren) niet gemist. Voor 2020 heeft Nederland geen nationaal doel geformuleerd, maar tracht het Kabinet om de uitspraak in de Urgenda zaak na te leven. Met de klimaatdoelstelling van 49% reductie in 2030 ten opzichte van 1990 ligt Nederland op schema voor een reductie van 95% in 2050, zoals vastgelegd in de Klimaatwet. Deze nationale doelstellingen zijn volgens het PBL in lijn met de afspraken onder de Overeenkomst in Parijs om de mondiaal gemiddelde temperatuur te beperken tot ruim beneden 2 graden en zo mogelijk 1,5 graad en derhalve is het kabinet van mening een verantwoord klimaatbeleid te voeren.

Vraag 1

Hoe beoordeelt u de berichtgeving: «Nieuwe onderzeeboten: Nederlandse marine-industrie dreigt alleen kruimels te krijgen»1 en het artikel «Het langzame herstel van de krijgsmacht» in de Telegraaf van 3 juli jl.?

Ik heb kennis genomen van de genoemde berichten. De Kamer heeft vorige week de B-brief ontvangen van het project Vervanging Onderzeebootcapaciteit. Hierin zijn de besluiten opgenomen over het gewenste type onderzeeboot, het aantal aan te schaffen onderzeeboten, het budget dat daarvoor beschikbaar is, de shortlist van de kandidaat-werven en de verwervingsstrategie.
In de B-fase is ten aanzien van deze vier kandidaat-werven een aantal onderzoeken uitgevoerd. Er heeft een kosten-batenanalyse (KBA) plaatsgevonden, waarbij verschillende vervangingsopties zijn vergeleken. Binnen dit project worden deze alternatieven als varianten benoemd. In een apart onderzoek heeft Defensie de eigenschappen van deze werven tegen het licht gehouden. Verder heeft Defensie de mogelijkheden voor internationale samenwerking in kaart gebracht en heeft het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat onderzoek gedaan naar industriële aspecten. Als uitwerking van het Regeerakkoord is in november 2018 de Defensie Industrie Strategie (DIS) gepubliceerd. In februari 2019 is de DIS in de Tweede Kamer behandeld. Na de publicatie van de DIS is een aanvullend onderzoek uitgevoerd om te inventariseren in welke mate de kandidaat-werven een bijdrage kunnen leveren aan de doelstellingen van de DIS2.
Bij de uiteindelijke keuze van een leverancier zullen onder andere factoren zoals beste boot voor de beste prijs, risicobeheersing en de uitwerking van het nationaal veiligheidsbelang en de strategische autonomie als uitgangspunten dienen. Vanuit een economische en industriële invalshoek is de toekomstige positie van het Nederlandse marinebouwcluster van belang, inclusief MKB en kennisinstituten. Na het gezamenlijk vaststellen van de gunningseisen, werkt het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat in een parallel spoor met de kandidaat-werven een industriële samenwerkingsovereenkomst uit. Tevens zijn wegingselementen zoals strategische samenwerking met NAVO-bondgenoten en andere strategische partners en bijdragen aan Europese defensiesamenwerking van belang.

Vraag 2

Erkent u de grote zorgen die vanuit de Nederlandse marine-industrie geuit worden over de toekomst van de Nederlandse marinebouw en het behoud van nationale strategische belangen en nationale militaire kennis?

Ik ben op de hoogte van opvattingen die leven in de Nederlandse marine-industrie. Ook is er het Triarii-rapport «Economische effecten marinebouwcluster» dat de Staatssecretaris van Economische Zaken en Klimaat op 10 september 2018 naar de Kamer heeft gestuurd.3
Voor Nederland is, zoals beschreven in de DIS, een sterk marinebouwcluster van strategisch belang teneinde de wezenlijke belangen van de nationale veiligheid te kunnen beschermen, ook tijdens de instandhouding van een wapensysteem.

Vraag 3

Kent u het artikel in de Financial Review «Defence Minister gets frank with French over submarine build» van 16 augustus 20192, en de uitzending «Breaking French submarine contract a «bargain» at $ 330m3»?

Ja

Vraag 4

Kent u de berichtgeving uit het artikel: «Onderhandelingen over toekomstige Leopard-tank verlopen stroef» over het vastlopen van de onderhandelingen tussen twee Duitse bedrijven en een Frans bedrijf, omdat het Franse bedrijf een positie van 50% opeist in de ontwikkeling van de toekomstige Leopard 3 tank?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kent u het artikel: «U-Boote machen wieder Probleme»4 over het niet-functioneren van de Duitse nieuwe onderzeeboten? Hoe beoordeelt u deze berichtgeving in het licht van een mogelijke samenwerking met de Duitse aanbieder voor de onderzeebootorder?

Vraag 6

Erkent u in uw antwoord op vraag 23 feitelijke vragen Defensie-industrie strategie5 dat «Uitbesteding van een project aan een buitenlandse industrie kan leiden tot een erosie van het kennisniveau.»? Klopt de analyse dat, doordat de order voor mijnenbestrijdingsvaartuigen gegeven is aan een Frans-Belgisch consortium, de Nederlandse kennis op mijnenbestrijdingsgebied (deels) erodeert en de Nederlandse industrie structureel een exportmarkt verloren heeft voor toekomstige mijnenbestrijdingsvaartuigen? Klopt het dat de aanbesteding van de mijnenbestrijdingsschepen niet conform de Defensie Industrie Strategie (DIS) was? Zal de aanbesteding van de onderzeeboten nu wél conform de DIS gaan? Hoe beoordeelt u het risico van kennis-erosie voor het later kunnen uitvoeren door de Nederlandse marinebouw van het benodigde onderhoud en upgrades aan de onderzeeboten, waarin Nederland nu excelleert, indien niet over het intellectual property (IP) van deze onderzeeboten kan worden beschikt? Hoe beoordeelt u het voortbestaan van de Nederlandse marinebouwcluster wanneer er wordt gekozen voor een hoofdaannemer die geen structureel partnerschap heeft met de Nederlandse marinebouw en niet bereid is tot het volledig delen van het intellectuele property (IP)? Bent u bereid om werven uit te sluiten die het IP niet willen delen, zodat erosie van strategische kennis kan worden voorkomen? Kunt u alle onderdelen van vraag 6 separaat beantwoorden?

Vraag 7

Erkent u dat een goed functionerend samenwerkingsverband zoals «de Gouden Driehoek» noodzakelijk is voor het beste product voor de beste prijs binnen de gegeven tijd? Deelt u de opvatting dat het vroegtijdig betrekken van de Nederlandse «Gouden Driehoek» bij het ontwikkelen van de nieuwe onderzeeboot, sterk zal bijdragen aan een ontwerp dat later tegen lage kosten is te onderhouden en slimmer kan worden voorbereid op toekomstige upgrades?

Vraag 8

Klopt het dat voor een product dat niet van de plank kan worden gekocht maar waaraan een ontwikkelingsfase vastzit, met nog onbekende technische risico’s, concurrentiestelling niet per definitie leidt tot een lagere prijs? Kan de werking van de «Gouden Driehoek», waarin gezamenlijk oplossingen voor technische problemen worden gezocht, kosten en vertraging voorkomen, waardoor de ontwikkelrisico’s aanzienlijk lager liggen?

Vraag 9

In hoeverre kennen de verschillende aanbieders een werkwijze van gezamenlijk ontwikkelen en bouwen zoals binnen de Nederlandse «Gouden Driehoek», die er de laatste decennia in resulteerde dat Nederlandse marineschepen immer op tijd en binnen budget werden opgeleverd?

Alle kandidaat-werven hebben intentie getoond om invulling te geven aan de DIS aspecten. Zo heeft Naval Group onder meer aangegeven met Royal IHC samen te werken, heeft Saab Kockums de samenwerking gezocht met Damen Schelde Naval Shipbuilding en heeft tkMS aangegeven de bouw van onderzeeboten in de Noordkop te laten plaatsvinden. De exacte afspraken tussen kandidaat-werven en (door hen benoemde) samenwerkingspartners zullen in de volgende fase van het project door Defensie nader worden onderzocht. Defensie doet dit onder meer met het Ministerie van EZK.

Vraag 10

Klopt het dat het voor Defensie in geval van concurrentiestelling heel lastig kan worden om de volledige informatie van subsystemen beschikbaar te krijgen, omdat buitenlandse aanbieders vanwege eigen nationale veiligheidsbelangen niet volledig open kaart zullen spelen over hun landeigen, strategische innovaties en militaire kennis?

In de volgende fase worden de eisen, knock out- en gunningscriteria en wegingsfactoren vastgesteld, waarbij factoren zoals beste boot voor de beste prijs, risicobeheersing en de uitwerking van het nationaal veiligheidsbelang en de strategische autonomie als uitgangspunten dienen.

Vraag 11

Welke kwaliteitsimpuls kunnen nieuwe orders voor de Nederlandse marinebouw opleveren, zowel op het gebied van onderzeeboten als daarbuiten in de civiele Nederlandse maritieme industrie? Bent u bereid de spin-off en spill-over effecten te onderzoeken van Nederlandse industriële participatie?

Vraag 12

Erkent u dat de Nederlandse defensie-industrie in het nadeel verkeert ten opzichte van sommige buitenlandse staatsbedrijven, die op velerlei wijze kunnen rekenen op steun van hun overheid? Deelt u de opvatting dat nu doorgaan met een langdurig proces van concurrentiestelling de Nederlandse marinebouw extra benadeelt, doordat sommige buitenlandse aanbieders de vertragingskosten kunnen opvangen door staatssteun?

Vraag 13

In hoeverre vraagt de internationale veiligheidssituatie om meer, conventioneel aangedreven, vooral expeditionaire onderzeeboten die goedkoper en minder complex zijn dan nucleaire onderzeeboten? In hoeverre versterkt deze tendens de exportpositie van Nederland, indien de ontwikkeling en bouw van de vervanger van de Walrus-klasse binnen de Nederlandse Marinebouw met haar buitenlandse partner plaats vindt? Klopt het dat het hiervoor voorwaarde is dat in ieder geval het IP van deze boten door de buitenlandse partner volledig moet worden gedeeld? Hoe zijn de ervaringen van eventuele export van de Walrusklasse destijds?

Vraag 14

Nu alle marktpartijen een gelijkwaardige samenwerking met de Nederlandse maritieme industrie pretenderen, is de participatie van Nederlandse (toe)leveranciers en kennisinstellingen bij al die marktpartijen (nagenoeg) gelijk? In hoeverre versterkt samenwerking met deze marktpartijen de Nederlandse positie in de consolidatie van de Europese marinebouw?

Vraag 15

Staat u nog steeds achter de navolgende zinsnedes in de Kamerbrief met stand van zaken project «Vervanging onderzeebootcapaciteit» van 24 april 20196: » In november vorig jaar hebben Defensie en EZK de Defensie Industrie Strategie (DIS) gepresenteerd (Kamerstuk 31 125, nr. 92). Vervolgens hebben enkele werven of hun overheden nieuwe of aangepaste plannen over de industriële aspecten van de onderzeebootvervanging gepresenteerd. Op grond hiervan is besloten een aanvullend onderzoek te doen waarin alle vier de genoemde werven worden betrokken.»? Kunt u precies aangeven wat voor onderzoeken hiertoe zijn verricht en kunt u die uitkomsten zo volledig mogelijk met de Kamer delen?

Vraag 16

Kunt u in de beantwoording van deze schriftelijke vragen in ieder geval in detail ingaan op de volgende onderdelen, waarbij (waar van toepassing) wordt verwezen naar de artikelen genoemd in vraag 1, 3, 4 en 5:

De balans voor de kennis en informatie over de ontwikkeling, engineering en bouw van onderzeeboten (en alles wat daarmee samenhangt) helt tussen Defensie en de kandidaat-werven over in de richting van de industrie. Bij een verwervingsvoorbereiding in concurrentie heeft Defensie de mogelijkheid om de informatie van meerdere aanbieders te vergelijken om genoemde onbalans te ondervangen.

Vraag 17

Indien uit het laatste onderzoek, waarbij de input van alle betrokken marktpartijen aan de DIS is getoetst, blijkt dat een bepaalde hoofdaannemer het meest bijdraagt aan het gedachtengoed uit de DIS en dus aan een belangrijk streven uit het Regeerakkoord (behouden en vergroten eigen handelingsvermogen), bent u dan bereid om op basis daarvan nu de keuze te maken voor die marktpartij? Zo niet, kunt u dan in de B-brief zo precies mogelijk aangeven welke factoren ervoor zorgen dat u die keuze nu niet kunt maken?

Vraag 18

Is het oordeel van de eindgebruiker (CSZK) meegewogen in uw besluit dat in de B-brief aan de Kamer wordt gestuurd? Zo ja, is deze in lijn met uw besluit? Zo nee, waarom niet?

Bij elk materieelproject is het advies van de Commandant der Strijdkrachten (CDS) als behoeftesteller en tevens hoogste militair adviseur relevant. De CDS betrekt daarbij zijn ondercommandanten, in dit geval CZSK.

Vraag 19

Bent u bereid, nu artikel 346 Verdrag betreffende de werking van de EU (VWEU) wordt ingeroepen, te besluiten om bij voltooiing van de B-fase de keuze te maken om verder te gaan met díe marktpartij die geen beperkingen kent op intellectual property? Bent u aldus bereid werkelijk uitvoering te geven aan de -breed in de Kamer aangenomen- motie Bruins Slot9 die erop is gericht het ontwerp, de ontwikkeling, de bouw, de instandhouding en de eindregie (rol van integrator) binnen de Nederlandse «Gouden Driehoek» te beleggen? Bent u derhalve bereid om af te zien van verdere concurrentiestelling?

Vraag 20

In hoeverre zijn alle aanbieders in staat om op de krappe arbeidsmarkt voldoende technisch personeel te rekruteren voor de bouw van onderboten in Den Helder, Vlissingen of Kinderdijk?

De exacte afspraken tussen kandidaat-werven en (door hen benoemde) Nederlandse samenwerkingspartners zullen in de volgende fase van het project door Defensie nader worden onderzocht.

Vraag 21

In hoeverre heeft het kabinet de ambitie om onderzeebootbouw in Nelderland te stimuleren?

Zie antwoord bij vraag 6f.

Vraag 22

Kunt u alle (ook deel-) vragen separaat beantwoorden?

Vragen zijn zoveel als mogelijk separaat beantwoord. Daar waar vragen een relatie hebben worden deze in samenhang beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten inzake de terugkerende problemen bij de Ketelbrug van De Stentor?1 2 3 4 5

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de oorzaak van de storingen van afgelopen periode is weggenomen door vervanging van een onderdeel?

De storingen werden veroorzaakt door onderdelen van de frequentieregelaar. De onderdelen van de frequentieregelaar zijn vervangen op woensdag 31 juli 2019. Daarna zijn in de nacht van woensdag 31 juli 2019 op donderdag 1 augustus testdraaiingen uitgevoerd die zonder storingsmeldingen zijn verlopen. Zodoende is besloten om de Ketelbrug op donderdagochtend 1 augustus 2019 weer in gebruik te nemen conform regulier bedieningsregime. De brug is een week lang extra gemonitord zodat eventuele problemen vroegtijdig konden worden gesignaleerd en er gepaste maatregelen genomen konden worden. Tijdens de extra monitoring zijn geen storingsmeldingen naar voren gekomen. Het kan echter niet gegarandeerd worden dat er in de toekomst geen vergelijkbare storingen zullen optreden.

Vraag 3

Kunt u een omschrijving geven van het probleem met data-overdracht, waarover in de artikelen wordt gesproken (bij monde van een vertegenwoordiger van Rijkswaterstaat) en aangeven of een goede data-overdracht met het vervangen van het kapotte onderdeel nu is geborgd?

Zoals gesteld bij antwoord 2 werden de storingen veroorzaakt door onderdelen van de frequentieregelaar. De frequentieregelaar is een onderdeel wat de snelheid regelt van de motor en dit ook bewaakt. Vanuit de bediening wordt vanuit de computers data verzonden naar de frequentieregelaar, die dit vervolgens stuurt naar de aandrijfmotor van de brug. Voor de beantwoording van het tweede deel van de vraag verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Hoe verloopt de communicatie met de betrokken havens en/of traditionele zeilvaartorganisaties bij het besluit om de Ketelbrug enkele dagen niet te openen voor scheepvaart?

Het besluit is direct met de gebruikers gedeeld via de gebruikelijke kanalen. Dat wil zeggen dat er een BAS (Bericht Aan Scheepvaart) is uitgegaan, dat de stremming is opgenomen in de uurberichten via de marifoon en dat de berichtgeving op vaarweginformatie.nl en teletekst te vinden was. Rijkswaterstaat is ook bereikbaar voor contact met scheepvaart op het moment van een storing bij monde van de Centrale Meldpost IJsselmeergebied (CMIJ).

Vraag 5

Hoe borgt u dat nieuwe storingen bij de Ketelbrugbediening in de toekomst worden voorkomen?

De onderdelen die de storingen veroorzaakten zijn vervangen. Daarnaast evalueert Rijkswaterstaat met de onderhoudsaannemer de storingen die hebben opgetreden. Ook worden de risico’s van het object herijkt en deze worden getoetst aan de beheersmaatregelen. Indien nodig worden de beheersmaatregelen aangescherpt. Tenslotte monitort en inspecteert Rijkswaterstaat continue de staat van de infrastructuur, waaronder de Ketelbrug, en laat zo nodig onderhoudswerkzaamheden uitvoeren.

Vraag 6

Bent u bereid om in overleg te treden met vertegenwoordigers van de getroffen scheepvaartorganisaties (met name traditionele zeilvaart) om tot werkbare afspraken te komen om schade voor hen in geval bij storingen bij de Ketelbrug zoveel mogelijk te beperken c.q. te voorkomen?

Hinder door storingen is erg vervelend voor de hoge scheepvaart en ik vind goede communicatie omtrent storingen naar gebruikers van groot belang. Ik verwijs voor de aanpak daaromtrent naar antwoord 4. Rijkswaterstaat staat daarnaast open voor een gesprek om te bezien wat redelijkerwijs en binnen zijn taken en verantwoordelijkheden extra gedaan kan worden om de hinder voor de scheepvaart te beperken c.q. te voorkomen.

Vraag 7

Hoe borgt u dat in onverhoopt voorkomend geval bij nieuwe storingen van de Ketelbrug enerzijds de toegang en wegdoorstroming bij dit deel van Flevoland is geborgd en anderzijds de scheepvaart (met name de traditionele zeilvaartschepen met thuishaven Kampen) hier zo min mogelijk overlast van ondervinden?

Bij een storing van een beweegbare brug is het niet te voorkomen dat of wel scheepvaart, of wel wegverkeer, of beiden hinder ondervinden. RWS spant zich nadrukkelijk in om storingen te voorkomen, zoals beschreven in het antwoord op vraag 5. Ook is snelle en goede communicatie over storingen van groot belang voor scheepvaartverkeer, zoals beschreven in het antwoord op vraag 4, en het wegverkeer. Voor het wegverkeer hoort hierbij ook het veilig weggeleiden van het verkeer alsook het instellen van omleidingen conform de bestaande protocollen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht »Volkerak-Zoommeer op de grens van Zeeland en Brabant wordt al vóór 2030 zout»?1

Ja. Anders dan de kop van dit bericht suggereert, is nog niet besloten of het Volkerak-Zoommeer zout zal worden. Het Volkerak-Zoommeer maakt deel uit van een groslijst van maatregelen binnen de Programmatische Aanpak Grote Wateren (PAGW), waarover de besluitvorming nog moet plaatsvinden. Hierover heb ik samen met de Minister van LNV uw Kamer op 8 juli jl. geïnformeerd (Kamerbrief 27 625, nr. 476).

Vraag 2

Bent u bekend met de huidige ecologische status van het zoetwatergebied Volkerak-Zoommeer, dat op dit moment ecologisch floreert? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ja. De meeste doelen van de Kaderrichtlijn Water worden bereikt en er zijn diverse Natura 2000 waarden aanwezig. Een terugkerend probleem is overlast door blauwalgenplagen. Dat heeft bijvoorbeeld in de zomer van 2018 in West-Brabant en Goeree-Overflakkee nog geleid tot het stopzetten van de inname van water uit het Volkerak-Zoommeer.

Vraag 3

Heeft u met de landbouw- en natuurbeschermingsorganisaties overleg gevoerd over de mogelijkheid van het versneld verzilten van het Volkerak-Zoommeer? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ja. Binnen de organisatiestructuur van het Gebiedsoverleg Zuidwestelijke Delta vindt met de landbouw- en natuurbeschermingsorganisaties en andere belanghebbenden, regionale en lokale overheden periodiek overleg plaats. Het overleg wordt voortgezet in het gebiedsproces ten behoeve van de uiteindelijke besluitvorming over de groslijst van projecten. Zie verder antwoord 4.

Vraag 4

Deelt u de mening dat wanneer de huidige ecologische en economische waarde van het Volkerak-Zoommeer hoger is dan de verwachte waarde na de verzilting, het MIRT-project afgeblazen dient te worden (MIRT staat voor Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport)? Zo nee, waarom niet? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het belang van de huidige ecologische, economische en sociaal-maatschappelijke waarden wordt betrokken bij een gebiedsproces dat ten grondslag ligt aan de uiteindelijke besluitvorming over de groslijst van maatregelen voor de PAGW. Daarbij is ruimte voor de inbreng van alle belanghebbenden. Het besluit over het eventueel weer zout maken van het Volkerak-Zoommeer zal ik niet eerder nemen dan nadat op basis van een milieueffectrapportage en een (maatschappelijke) kosten-batenanalyse de kosten en effecten hiervan zijn bepaald. Dit geldt voor zowel het Volkerak-Zoommeer zelf als voor een stabiel en samenhangend ecologisch netwerk van grote wateren. De effecten van het weer zout maken zullen worden afgezet tegen de aanwezige ecologische en economische toestand en de mate waarop deze onder invloed van autonome ontwikkelingen (zoals klimaatverandering en economische ontwikkeling) gaan wijzigen.

Vraag 5

Welke stappen neemt u om te waarborgen dat alle omwonenden en organisaties voldoende betrokken worden bij de besluitvorming over het al dan niet versneld verzilten van het Volkerak-Zoommeer? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoorden 3 en 4.

Vraag 6

Welke stappen neemt u om te waarborgen dat, wanneer al voor verzilten van het Volkerak-Zoommeer wordt gekozen, onder de streep meer waarde ontstaat dan de huidige zoete situatie? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het antwoord op vraag 4 beschrijft verschillende waarborgen voorafgaand aan besluitvorming over het eventueel zout maken van het Volkerak-Zoommeer. Uw Kamer wordt geïnformeerd over het resultaat van de besluitvorming over de groslijst van projecten voor de PAGW en de argumentatie die eraan ten grondslag ligt. Dan zal verder duidelijk worden wat de betekenis daarvan is voor de toekomstige ontwikkeling van het Volkerak-Zoommeer en welke waarborgen worden gehanteerd.

Vraag 1

Bent u bekend met artikelen uit recente edities van het Nieuwsblad Transport «Havengebied dreigt een warzone te worden», «Amsterdam: woningbouw schuurt met havenbelang», «Wordt ruimte straks de grote uitdaging voor Amsterdam?» en «Kock wil verzelfstandiging havenbedrijf terugdraaien.»1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van de organisatie voor ondernemend Amsterdam (ondernemersvereniging ORAM), dat de haven van Amsterdam geen stadshaven is, maar een nationaal en internationaal knooppunt met talrijke multinationals en dat het hier gaat om het vestigingsklimaat van Nederland?

Ja, de Amsterdamse haven is voor de stad, de Metropoolregio Amsterdam (MRA), het Noordzeekanaalgebied (NZKG) en Nederland van grote economische betekenis. De Amsterdamse haven is een haven van nationaal belang en is naar op- en overslag gemeten de vierde haven van Europa (na Rotterdam, Antwerpen en Hamburg). De haven is daarmee een nationaal en internationaal knooppunt voor bedrijven en goederenstromen. De haven maakt onderdeel uit van de Europese TEN-T corridors Noordzee – Baltische Staten, Rijn – Alpen en Noordzee – Middellandse Zeegebied. Voor het vestigingsklimaat van de Amsterdamse haven en om de haven in de top van de Europese zeehavens te kunnen houden, is de bouw van de nieuwe zeesluis als maritieme toegang tot de haven belangrijk. Tegelijkertijd is het voor de internationale concurrentiepositie van Nederland cruciaal om steden en (stedelijke) regio’s bereikbaar, gezond, leefbaar en aantrekkelijk te houden. (Ontwerp Nationale Omgevingsvisie (NOVI), kamerstuk 34682–27, 20 juni 2019). Het zorg dragen voor een woningvoorraad die aansluit op de woonbehoeften maakt daar onderdeel van uit, en is eveneens een nationaal belang. De Metropoolregio Amsterdam is daarbij één van de regio’s met de grootste bouwopgave, waar de Minister van BZK recent een woondeal mee heeft gesloten om daar in samenwerking invulling aan te geven.

Vraag 3

Hoeveel banen zijn er gemoeid met werkgelegenheid in en rondom de Amsterdamse haven, zowel direct, als indirect en welke economische waarde vertegenwoordigt de haven en de omgeving?

Bron: Havenmonitor 2017 (uitgebracht in 2018)

Vraag 4

Is het een gezonde situatie dat het Amsterdamse havenbedrijf voor 100% in handen van de hoofdstad is? Hoe wordt het nationaal belang gewaarborgd?

Het Amsterdamse havenbedrijf is in 2013 verzelfstandigd naar een Naamloze Vennootschap (N.V.). De aandelen zijn in handen van de gemeente Amsterdam. Het is aan de gemeente Amsterdam als 100% aandeelhouder om op een goede manier invulling te geven aan haar eigenaarschap van het Havenbedrijf Amsterdam N.V. De rijksoverheid waarborgt het nationale belang van het Amsterdamse havengebied op verschillende manieren, variërend van bekostiging van infrastructuur tot inrichting van milieuregels of inspecties, tot zorgdragen voor een aantrekkelijk vestigingsklimaat en leefbare (woon)omgeving.

Vraag 5

Begrijpt u de zorgen van ondernemers die vinden dat het huidige gemeentebestuur wel erg haar stempel drukt op de haven?

Het is aan de gemeente Amsterdam om in samenwerking met gemeenten in de regio en de provincie Noord-Holland voldoende locaties beschikbaar te stellen voor de verschillende opgaven. Daarbij moet uiteraard goed rekening worden gehouden met andere publieke belangen. In de Haven-Stad strategie gaat de gemeente Amsterdam nader in op de milieu, geluid- en veiligheidseisen voor bedrijven en op de mogelijkheden om tot een gefaseerde aanpak te komen voor woningbouw in het havengebied binnen de Ring West. Voor het ondernemersklimaat in de haven is van belang dat er duidelijkheid is voor bedrijven tot wanneer zij eventueel kunnen blijven zitten, of zij zich elders in het havengebied kunnen vestigen (zoals het veroorzakersprincipe in principe vereist en waarvoor de mogelijk nieuw aan te leggen Houtrakhaven reeds als uitbreidingslocatie in de Visie Noordzeekanaalgebied 2040 is vastgelegd) of dat zij een beroep kunnen doen op financiële compensatie bij (gedwongen) vertrek uit bestaand havengebied.
De gemeente Amsterdam werkt daarom op dit moment ook in overleg met het bedrijfsleven aan een bedrijventerreinenstrategie die inzicht moet bieden in alternatieve vestigingslocaties voor bedrijven.

Vraag 6

Herkent u de twijfel van buitenlandse aandeelhouders, die zich inmiddels zijn gaan afvragen in hoeverre nieuwe investeringen in hun bedrijf in Amsterdam nog rendabel of zeker is?

Investeringen kennen altijd onzekerheden en de druk van woningbouw komt in veel Europese havens voor. De benodigde duidelijkheid voor ondernemingen moet volgen uit de hierboven benoemde bedrijventerreinenstrategie.

Vraag 7

Wat is de invloed van het Rijk op de woningbouwplannen en het investeringsklimaat in Amsterdam? Als het Rijk fors investeert in alle soorten infra (weg, water en spoor) in en rondom de stad en tegelijkertijd het gemeentebestuur haar eigen agenda voert, is het dan wel verstandig om Amsterdam nog langer financieel daarmee te helpen, zeker als dit conflicteert met het Rijksbelang? Is een pas op de plaats te overwegen, zolang er discussies lopen en er tegengestelde belangen zijn?

In dit gebied komen meerdere (rijks)belangen samen. Naast een optimale bereikbaarheid en (door)ontwikkeling van de haven zijn ook het vergroten en versnellen van de woningbouwproductie evenals sterke en gezonde steden en ruimte voor klimaatadaptatie en verduurzaming/energietransitie (rijks)belangen. Gezien de economische kracht van de regio – juist mede dankzij de haven – is de verwachting dat de sterke groei van de woningbehoefte in deze regio zal doorzetten en is het belangrijk dat de regio nu al nadenkt over waar die grote bouwopgave gaat landen. Voor het Rijk is zorg dragen voor een woningvoorraad die aansluit op de woonbehoeften een nationaal belang (Ontwerp Nationale Omgevingsvisie (NOVI)) en dat betekent dat ook de MRA voldoende locaties beschikbaar moet stellen om te voorzien in de bouwopgave. Een vertrek van de haven uit de stad vraagt, als we recht willen doen aan de investering in de zeesluis IJmuiden en de Amsterdamse haven in de top van de Europese zeehavens willen houden, wel om nieuwe ontwikkelruimte elders. Rijk en regio komen gezamenlijk tot een zorgvuldige en integrale afweging van de verschillende publieke belangen in dit gebied, zodat wonen, werken, recreëren en verduurzaming met elkaar in balans blijven. Het Rijk is hiertoe met de gemeente Amsterdam en de regio in diverse gremia in overleg over de aanleg van (Rijks)infrastructuur en de uitvoering van woningbouwplannen in samenhang met opgaven op het gebied van leefbaarheid, bereikbaarheid, werken, landschap, klimaatadaptatie, circulaire economie en energietransitie. Door het overleg wordt voorkomen dat tegengestelde belangen in een late fase van de ontwikkeling van een project tot een pas op de plaats leiden

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Berging na containerramp al gestopt, milieuorganisaties boos en bezorgd»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het bericht?

De bergingsoperatie is nog niet afgerond. De inspanningen zijn er op gericht om zoveel mogelijk van de begin dit jaar verloren lading terug te vinden, op te ruimen en (ecologische) schade te voorkomen of te beperken.
De bergingsoperatie verloopt volgens het onderstaande stramien:
Het incidentgebied heeft een omvang van circa 3.000 vierkante kilometer (qua oppervlak ongeveer twee maal de provincie Utrecht). De afgelopen tijd is hier de zeebodem helemaal in kaart gebracht en zijn objecten geïdentificeerd die mogelijk van de Msc Zoe afkomstig kunnen zijn. In totaal zijn hierbij bijna 6.000 punten op de Nederlandse en Duitse zeebodem geïdentificeerd. Deze zijn vastgelegd op een zgn. Master Target List («MTL»).
Deze objecten zijn daarna aan een nadere inspectie onderworpen (bijvoorbeeld door middel van onderwatercamera’s) en, als het object daadwerkelijk van de Msc Zoe afkomstig was, geborgen door het door de eigenaar Mediterranean Shipping Company (MSC) ingehuurde bergingsbedrijf. Dit was bij circa 1.800 van de 6.000 objecten het geval. De overige 4.200 objecten op de lijst bleken niet van de Msc Zoe afkomstig. Hierbij is het belangrijk op te merken dat er op dit druk bevaren deel van de Noordzee relatief veel objecten op de zeebodem liggen (visnetten, scheepsafval, wrakken of delen daarvan, maar soms bijvoorbeeld ook oude zeemijnen). Deze zijn daar in de loop der tijd beland of worden daar van nature aangetroffen, zoals stenen. Met de gebruikte surveyapparatuur kan worden vastgesteld dat er zich een object van een bepaalde omvang op een locatie bevindt. Dit zijn de circa 6.000 objecten die op de MTL zijn opgenomen. Wat het object precies is en de herkomst daarvan, kan pas worden vastgesteld bij een nadere inspectie, met behulp van bijvoorbeeld onderwatercamera’s, tenzij dit object al bekend was bij Rijkswaterstaat, zoals bij een aantal wrakken. Bij twijfel over de exacte herkomst, is aangenomen dat het object afkomstig was van de Msc Zoe en geborgen. Op deze manier zijn de 1.800 objecten geïdentificeerd en geborgen.
Bij de berging is gewerkt van grof naar fijn. Allereerst hebben grote bergingsschepen containerdelen en verloren lading, die zich voornamelijk in en om de verkeersbaan concentreerden, geborgen. In het ondiepere water dichterbij de kust zijn vervolgens kleinere bergingsschepen (met een geringere diepgang) aan het werk gegaan. Op 26 mei jl. heeft de berger namens MSC laten weten dat zij de gehele MTL heeft afgewerkt.
De vervolginzet van de schepen voor de bergingsoperatie is in afwachting van de resultaten van de controlesurveys van Rijkswaterstaat.
Met het afwerken van de MTL is niet al het afval van de Msc Zoe opgeruimd. Op de MTL zijn vooral de relatief grote objecten opgenomen. Daarom start naar verwachting omstreeks 1 juli 2019 een pilot genaamd «Hot Spot Net Catching», waarbij met speciale visnetten kleiner afval van de zeebodem wordt opgevist op plaatsen waar veel containers zijn aangetroffen.
Het reeds bestaande «Fishing for Litter» gaat ook door. Ook worden de stranden, kwelders en platen periodiek gecheckt op aangespoeld afval, dat in voorkomend geval wordt opgeruimd.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat de bergingsoperatie is stopgezet terwijl nog minstens vijftig containers en de inhoud daarvan in de Waddenzee liggen? Wanneer zullen de data van de controlesurveys verwerkt zijn en kan een duidelijk beeld gegeven worden van nog te bergen lading op de zeebodem?

De verdere inzet van de bergingsschepen wacht op de resultaten van de controlesurveys (zie antwoord op vraag 2).
Rijkswaterstaat heeft twee controlesurveys uitgevoerd om te kunnen beoordelen of de bergingsoperatie goed genoeg is uitgevoerd. De resultaten van deze controlesurveys worden op dit moment geanalyseerd. Deze analyses kunnen, samen met de resultaten van de controle eindsurvey die eind juni wordt uitgevoerd, aanleiding geven tot aanvullende bergingswerkzaamheden, waarvoor de reder dan op afroep bergingsschepen inzet.

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat de bergingsoperatie voortijdig is stopgezet, terwijl rederij MSC heeft beloofd al het afval te bergen. Vindt u dat MSC daarmee naar behoren maatschappelijke verantwoordelijkheid neemt?

Zoals gemeld bij de beantwoording van vraag 2 is de bergingsoperatie nog niet afgerond. MSC heeft tot op heden zijn verantwoordelijkheid voor het opruimen van de containers en lading genomen. Ik ben in gesprek met MSC om o.a. afspraken te maken over:
MSC blijft verantwoordelijk, ook als er in de toekomst spullen afkomstig van de Msc Zoe aanspoelen. Hierover moeten met MSC nazorgafspraken worden gemaakt. Ik ga er vooralsnog vanuit dat er met MSC goede afspraken kunnen worden gemaakt. Als dat onverhoopt niet lukt, zal ik niet aarzelen om de juridische instrumenten die mij ter beschikking staan, in te zetten.

Vraag 5

Bent u van mening dat na elke storm en elk tij, het moeilijker is om verloren lading van de MSC Zoë te bergen, aangezien het onder het zand raakt of weggevoerd wordt door de stroming? Zo nee, waarom niet? Zo ja, vindt u dat continuïteit en spoed in het bergingsproces nog steeds genoodzaakt zijn, om zoveel mogelijk lading te bergen?

De natuurlijke dynamiek van de zeebodem kan er voor zorgen dat spullen heel snel onder het zand bedolven raken of worden weggevoerd door de stroming. Dit gegeven, soms in combinatie met de aanwezigheid van andere objecten op de zeebodem (oude scheepswrakken (met soms zeemansgraven) en zeemijnen) maakt dat het bergen van 100% van de overboord geslagen lading niet haalbaar is.
MSC blijft verantwoordelijk voor de containers en de verloren lading, ook als er in de toekomst spullen afkomstig van de Msc Zoe op de zeebodem worden aangetroffen of aanspoelen. Continuïteit en spoed bij het opruimen daarvan is uiteraard belangrijk. We borgen dit door middel van met MSC te maken nazorgafspraken.

Vraag 6

Waarom is gekozen voor de in het bericht beschreven methode van bergen, waardoor zelfs grote delen van de zogenaamd geborgen containers en inhoud nog in de zee terecht zijn gekomen? Deelt u de mening dat wanneer een deel van een container is geborgen, dit niet betekent dat de volledige container en inhoud zijn geborgen?

Toen de containers begin januari van dit jaar overboord zijn geslagen zijn nagenoeg alle containers als gevolg van de impact van de val beschadigd geraakt of zelfs in verschillende stukken uiteen gespat. Bij de bergingsoperatie worden volledige containers daarom niet of nauwelijks aangetroffen.
Door middel van de gekozen methode van bergen wordt zoveel mogelijk materiaal op een veilige en efficiënte manier geborgen. Alle geborgen lading wordt gewogen en geregistreerd. Dit geldt voor zowel (delen van) containers, als voor de geborgen lading. Vervolgens wordt dit vergeleken met de beschikbare gegevens over alle verloren containers en lading van de Msc Zoe die begin dit overboord is geslagen.

Vraag 7

Wat vindt u ervan de het Waddengebied, UNESCO Werelderfgoed nota bene, zo vervuild is geraakt door deze ramp? Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat het gebied volledig schoon wordt?

Het Waddengebied is uniek en zeer waardevol. Alle inspanningen zijn gericht op het zo goed als mogelijk opruimen van de verloren lading en het voorkomen en beperken van ecologische schade. Daarbij wordt door ecologische experts steeds afgewogen of verdere intensivering van de berging geen grotere ecologische schade veroorzaakt. In het broedseizoen worden bijvoorbeeld de zandplaten zo min mogelijk betreden om vogels en zeehonden niet te verstoren. Deze afweging geldt ook voor intensieve en grootschalige beroering van de zeebodem, het verstoren van gebieden met embryonale duinvorming of kwelders met zeer kwetsbare natuur.

Vraag 8

Wanneer kan volgens u de bergingsoperatie als voltooid worden beschouwd?

Definitieve afronding komt pas in beeld als:
De verwachting is dat de bergingsoperatie op zee op z’n vroegst eind juli 2019 materieel kan worden afgerond. In de periode van 24 t/m 28 juni voert Rijkswaterstaat een controle (eind)survey uit. MSC heeft in de week van 14 juli een bergingsschip gereserveerd voor eventueel resterende bergingswerkzaamheden. Of dan snel daarna ook tot een formele afronding met MSC kan worden gekomen zal afhangen van het antwoord op de vraag of de eind survey geen nieuwe targets oplevert en of er op dat moment dan ook tot bevredigende afspraken met MSC is gekomen over de nazorg maatregelen.

Vraag 9

Deelt u de mening dat de bewoners van het Waddengebied zeker moeten kunnen zijn van een schone en veilige leefomgeving? Welke maatregelen gaat u nemen om ervoor te zorgen dat al het afval wordt opgeruimd?

Ja, ik heb diverse maatregelen genomen om ervoor te zorgen dat de containers en hun inhoud worden opgeruimd, zie de beantwoording van o.a. vraag 4 en 8.

Vraag 10

Waarom lopen de onderhandelingen met de rederij over het «fishing for litter programma» vast? Bent u bereid te onderzoeken of lokale organisaties het overgebleven afval kunnen bergen, en de kosten daarvan verhaald kunnen worden op de rederij?

Het Fishing for Litter (FfL) programma bestrijkt het Nederlandse gedeelte van de Noordzee, waarbij vissers worden gefaciliteerd om opgevist afval kosteloos in de havens te laten afvoeren en verwerken. Het Fishing for Litter programma bestaat reeds een aantal jaren. Als gevolg van het overboord slaan van containers van de MSC Zoe eerder dit jaar, krijgt een gedeelte van de vissers die deelnemen aan het FfL programma waarschijnlijk meer afval in hun netten. Hierdoor stijgen de kosten van FfL. Samen met LNV is een financieel voorstel ter dekking van deze extra kosten bij MSC ingediend. MSC bestudeert dit voorstel.
Eind van deze maand/begin juli start bovendien de pilot Hot Spot Net Catching. We streven er in overleg met de Vissersbond naar dat een visser een rol gaat spelen in deze pilot. Deze visser moet voldoen aan de geldende veiligheidseisen en beschikken over de noodzakelijke ontheffingen van LNV en ILT, zodat deze pilot ook op een veilige manier wordt uitgevoerd.
De kosten van deze pilot worden bij MSC in rekening gebracht.

Vraag 11

Heeft u tevens kennisgenomen van het bericht «Complete ladinglijst is opvraagbaar bij het Openbaar Ministerie»?2

Ja.

Vraag 12

Wat vindt u ervan dat honderden kilo’s lithiumbatterijen in zee zijn beland? Zijn deze batterijen inmiddels geborgen? Waarom stonden deze batterijen niet te boek als gevaarlijk?

Er zijn twee containers met gevaarlijke stoffen verloren. De container met lithium-ion batterijen is niet gevonden. Deze ligt vermoedelijk op Duits grondgebied. Zoals ik u heb gemeld in mijn brief van 15 januari 2019 stond deze geregistreerd als een container die gevaarlijke stoffen bevat. De eigenaar van deze container heeft de bijbehorende gedetailleerde documentatie aangeleverd. Daaruit blijkt dat het gaat om lithium-ion batterijen voor elektrische fietsen. Deze lading is aangeduid met IMO klasse 9 wat aangeeft dat het «overige gevaarlijke goederen» betreft. Dit is een classificering die bedoeld is voor de wijze waarop de goederen moeten worden behandeld gedurende het transport, rekening houdend met het risico op gevaar dat transport van deze goederen kan opleveren. Direct nadat bekend werd dat deze container verloren was, is een oordeel van het RIVM gevraagd over de toxiciteit van deze batterijen. Hieruit blijkt dat voor de lithiumbatterijen geen milieueffecten worden verwacht. Er kan langzaam lithium vrijkomen wanneer de batterijen in het zeewater terecht komen, waardoor er plaatselijk verhoogde concentraties zullen zijn. Zeewater heeft al een bepaalde achtergrondwaarde van lithium en in zeewater is voldoende natrium aanwezig om lithium toxiciteit te voorkomen. Alleen plaatselijk – direct in of om de container – kan tijdelijk een schadelijke situatie ontstaan.
Deze lading dient niet verward te worden met de aangespoelde batterijen. Dit zijn batterijen ter grootte van een AA-batterij (penlite), bedoeld voor industriële toepassingen. Hiervan was een aantal dozen aanwezig in een andere container, die is geborgen. Deze batterijen zijn deels aangespoeld op enkele Waddeneilanden en deels met een magneet geborgen op zee. Deze batterijen hoeven volgens de geldende regelgeving niet als gevaarlijke stoffen te worden geregistreerd.

Vraag 13

Bent u bereid gegevens van de lading alsnog openbaar te maken nu is gebleken deze gegevens onzorgvuldigheden bevatten?

Zoals ik heb aangegeven in het debat van 14 mei jl. is alles wat op de ladingslijsten stond eerder al gedeeld met de Veiligheidsregio in het kader van de incidentbestrijding. Op basis van de bepalingen in de Wet openbaarheid van bestuur is vervolgens de inhoud van de ladinglijsten openbaar gemaakt voor zover het geen bedrijfsinformatie betreft.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het artikel «Rivieren over de hele wereld vervuild met antibiotica» en «Antibiotics found in some of the world’s rivers exceed «safe» levels, global study finds»?1 2

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van de stelling van onderzoeker professor Boxall, dat de aanpak van dit probleem vooral zou moeten bestaan uit investeringen in zuiveringsinstallaties, strengere regelgeving en het schoonmaken van vervuilde locaties?

Ik herken in zijn stelling de wens om het probleem niet op één plaats aan te pakken, maar op meerdere plekken tegelijk; een aanpak die ook door Nederland wordt nagestreefd.

Vraag 3

Welke rol ziet u voor Nederland in de aanpak van dit probleem, met name in Azië en Afrika? Kan de Blue Deal hier een rol in spelen?

De afgelopen jaren zette Nederland in op het succesvol internationaal agenderen en prioriteren van antibioticaresistentie. De aanpak van dit wereldwijde probleem gebeurt in internationaal verband, onder andere via het «Global Action Plan on AMR» van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO). Belangrijk hierin is de «one health» benadering, waarin verschillende sectoren en actoren in de keten betrokken worden. Daarmee richt de benadering zich niet op een specifiek werelddeel, zoals Afrika of Azië. Zie verder de brief van de Minister voor medische zorg hierover, met kamerstuknummer 32 620, nr. 201.
De Blue Deal is een programma van kennisuitwisseling tussen de Nederlandse watersector en het buitenland. Het doel is om 20 miljoen mensen in 40 stroomgebieden wereldwijd te helpen aan schoon, voldoende en veilig water, en het draagt daarmee bij aan Sustainable Development Goal 6, het VN-Duurzaamheidsdoel dat door u eind 2017 is geadopteerd. Inderdaad is er op die manier een verbondenheid met antibioticaresistentie, maar dit is niet het primaire doel ervan.

Vraag 4

Hoe waarschijnlijk is het naar uw weten dat slechte productieomstandigheden in medicijnfabrieken en/of (illegale) lozingen bijdragen aan dit probleem? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het is waarschijnlijk dat lozingen uit productielocaties die niet conform GMP guidelines werken (Good Manufacturing Practices), bijdragen aan het probleem. Tegelijk laten de onderzoeksresultaten van Boxall zien dat dit relatief lokaal speelt, en dat de verspreiding van antibiotica beter wordt verklaard door het gebruik door patiënten.
Zo laten de resultaten zien dat de concentraties antibiotica relatief het hoogste zijn in landen met een laag tot gemiddeld inkomen; daar is wel geld om geneesmiddelen te kopen, maar is geen goede zuivering. In landen met een laag inkomen zijn de concentraties zeer laag; daar is ook geen geld om geneesmiddelen te kopen. In landen met hoge inkomens liggen de concentraties ook relatief lager; naast geld voor geneesmiddelen is daar ook de zuivering beter geregeld.

Vraag 5

Deelt u de mening dat ontwikkeling van resistentie tegen antibiotica een groot gevaar kan zijn voor de internationale volksgezondheid? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ja. Antibioticaresistentie kan de volksgezondheid in gevaar brengen. Bacteriën worden wereldwijd in toenemende mate ongevoelig voor antibiotica. Dit maakt het effectief behandelen van infecties lastiger, met ziekte, sterfte en hogere kosten als gevolg. Dat is de reden dat het onderwerp de volle aandacht heeft.

Vraag 6

Kunt u al zeggen hoe het staat met de in maart 2019 gepresenteerde Europese aanpak van medicijnresten uit water, dat gezien de cijfers in dit onderzoek, geen moment te vroeg was?

Nederland is blij met het initiatief van de Europese Commissie. Samen met de Europese Commissie heeft Nederland op 13 mei van dit jaar hierover een workshop in Brussel georganiseerd. Aanwezig waren: de Europese Commissie, vertegenwoordigers van 20 Europese landen, van de farmaceutische industrie, gezondheidssector en ngo’s. De workshop liet zien dat er gedeeld probleembesef is en dat de belangen van verschillende dossiers – zoals medicijnresten in het milieu en antibioticaresistentie – dezelfde kant op wijzen. Uit verschillende landen werden goede voorbeelden van concrete acties gepresenteerd.
Met het gedeeld probleembesef en de voorbeelden van concrete acties ligt er voor de volgende Commissie een goede basis om verder te werken.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe het staat met de de Ketenaanpak Medicijnresten uit Water en de Aanpak antibioticaresistentie die wij in Nederland hebben?

De Ketenaanpak Medicijnresten uit Water werkt aan de uitvoering van de acties uit het uitvoeringsprogramma (bijlage bij kamerstuk 27 625, nr. 434). Hierop zal ik terugkomen bij het AO Water van 20 juni aanstaande. Over de Aanpak antibioticaresistentie bent u vorig jaar geïnformeerd door de Minister voor medische zorg (kamerstuk 32 620, nr. 201).

Vraag 8

Op welke wijze kan aandacht worden gevraagd voor het belang van een verstandig (niet meer dan noodzakelijk) gebruik van antibiotica, in nationaal en internationaal verband?

Hiervoor is een scala aan acties mogelijk en nodig. Zie verder het antwoord op vraag 7.

Vraag 1

Is het waar dat scheepsbouwer Damen tussen 2010 en 2016 voor 66 opdrachten met een gezamenlijke waarde van 1,76 miljard euro verzekerd was bij Atradius?1 Zo nee, wat zijn dan de feiten?

Er zijn in deze periode 67 polissen uitgereikt aan Damen en haar financiers met een totaal aan maximale schadevergoeding van 1,89 miljard euro. Met de maximale schadevergoeding wordt bedoeld het bedrag wat maximaal aan schade kan worden uitgekeerd op een verzekering.

Vraag 2

Is het tevens waar dat Damen een vijfde van alle verzekeringen van Atradius voor zijn rekening nam? Zo nee, wat zijn dan de feiten?

Het aandeel van de aan Damen en haar financiers uitgereikte polissen is 10% van het totaal aantal uitgereikte polissen in de periode 2010–2016. Op basis van het totaal aan maximale schadevergoeding, bedraagt het aandeel van deze polissen 11%.

Vraag 3

Is het waar dat het Ministerie van Financiën een gesprek heeft gehad met een vertegenwoordiger van Damen en ambtenaren van het Ministerie van Buitenlandse Zaken, waarin Damen beterschap beloofde en meldde dat «er geen andere zaken zijn waarin sprake zou zijn van fraude», ook niet bij transacties die door de staat verzekerd zijn?

Ja, een gesprek met Damen heeft plaatsgevonden. Het doel van het gesprek was om opheldering te vragen over de door de Wereldbank geconstateerde handelwijze van Damen in Sierra Leone en om te vernemen welke acties Damen zal ondernemen om dit in de toekomst te voorkomen.

Vraag 4

Is het tevens waar dat er verdenkingen van fraude zijn bij transacties die door de staat verzekerd zijn?

Omdat er in deze casus sprake is van een lopend strafrechtelijk onderzoek kan ik daar geen verdere mededelingen over doen.

Vraag 5

Is het waar dat er veertien gevallen van onregelmatigheden zijn? Zo nee, om hoeveel gevallen van «onregelmatigheden» gaat het voor zover u weet, nu Damen beweert dat het er «geen veertien» zijn?2

Ik verwijs naar de antwoorden op de vragen van het lid Diks (Aanhangsel Handelingen 2018–2019, nr. 2817 van 22 mei jl.). Zolang de zaak onder de rechter is kan ik hier geen verdere uitspraken over doen.

Vraag 6

Wanneer verwacht u dat de FIOD het onderzoek naar onregelmatigheden afsluit?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Hebt u kennis genomen van de met ruime meerderheid aangenomen motie Karabulut dat corruptie als criterium moet worden toegevoegd aan de Europese wapenexportcriteria?3 Deelt u de opvatting dat corruptie ook een expliciete toets moet zijn om bedrijven uit te sluiten?

Ja. Het kabinet heeft kennis genomen van de motie Karabulut en deelt de opvatting dat corruptie moet worden meegewogen bij de vraag of een vergunning kan worden afgegeven voor de export van militaire goederen. Nederland heeft in EU-verband gepleit voor het opnemen van corruptie als een van de Europese wapenexportcriteria. Op dit moment is daar echter onvoldoende draagvlak voor, omdat de meeste lidstaten niet aan de begin jaren »90 overeengekomen criteria voor wapenexportcontrole willen tornen.
Corruptie wordt op dit moment wel al meegewogen bij de toetsing aan de bestaande criteria van het EU Gemeenschappelijk Standpunt inzake wapenexport. Het zevende criterium ziet er bijvoorbeeld op toe dat de militaire goederen waarvoor een vergunning wordt verleend niet worden verduisterd of ontvreemd (bijvoorbeeld als gevolg van corruptie) en daarmee een andere eindbestemming krijgen dan is aangegeven op de vergunning. Nederland zal zich ervoor inzetten dat de toetsing van corruptie binnen deze bestaande criteria beter wordt verankerd via een nadere uitwerking van het risico op corruptie in het handboek dat autoriteiten gebruiken bij de toetsing van de acht criteria. Zo wordt er een expliciete verwijzing naar het OESO-verdrag tegen omkoping van buitenlandse ambtenaren bij internationale handelstransactie toegevoegd. Hiervoor lijkt meer draagvlak onder EU-landen. Nederland trekt hierbij samen op met andere gelijkgezinde landen.
Daarnaast kan erop worden gewezen dat corruptie ook buiten het wapenexportbeleid wordt aangepakt. Corruptie is strafbaar voor de Nederlandse wet, ongeacht of de corrupte handeling in Nederland of het buitenland plaatsvindt. Daarnaast worden bedrijven die zakendoen in het buitenland gewezen op hun verantwoordelijkheid om maatschappelijk verantwoord te ondernemen. Zo is corruptie een bindend onderdeel van de OESO richtlijnen voor multinationale ondernemingen.

Vraag 8

Deelt u de opvatting dat een beslissing in het kader van de B-brief over de vervanging van onderzeeboten tot volgend jaar moet worden uitgesteld, in ieder geval totdat duidelijk is dat Damen, dat een van de deelnemers in de offerte is, vrij is van alle smetten van corruptie? Zo nee, waarom niet?

Zoals uiteengezet in de beantwoording van vragen van het lid Diks (Aanhangsel Handelingen 2018–2019, nr. 2817 van 22 mei jl.) zijn een lopend strafrechtelijk onderzoek en vermoedens van fraude en omkoping geen grond voor uitsluiting van een aanbesteding. In de Aanbestedingswet Defensie en Veiligheid is bepaald dat een onherroepelijke veroordeling voor een strafrechtelijk delict als fraude of omkoping die is uitgesproken in een periode van vier jaar voorafgaande aan het indienen door een partij van het verzoek tot deelneming of de inschrijving aan een aanbesteding, in beginsel leidt tot uitsluiting van die partij van de aanbesteding. Defensie verlangt bij de aanvang van een aanbesteding van de deelnemende partijen een verklaring dat zij niet onherroepelijk veroordeeld zijn voor bijvoorbeeld fraude of omkoping.
In 2018 zijn vier buitenlandse werven geselecteerd in verband met de vervanging van de onderzeeboten van de Walrus-klasse. Een daarvan is het Zweedse bedrijf Saab Kockums, dat voor de bouw van onderzeeboten een partnerschap is aangegaan met Damen. In de brief van de Staatssecretaris van Defensie van 24 april jl. (Kamerstuk 34 225, nr. 23) is gemeld dat de B-brief van het project «Vervanging onderzeebootcapaciteit» naar verwachting rond deze zomer aan de Kamer kan worden aangeboden. Gezien de bepalingen in de Aanbestedingswet Defensie en Veiligheid waarop hierboven is ingegaan, is er geen aanleiding hiervan af te wijken.

Vraag 1

Bent u ermee bekend dat het schip Seawatch3 is uitgevaren en inmiddels voor de kust van Libië vaart?1

Ja. Overigens is het schip op 19 mei jl. tijdelijk in beslag genomen naar aanleiding van een opdracht van het Italiaanse Openbaar Ministerie (OM) in Agrigento. Op 1 juni werd het door hetzelfde OM vrijgegeven en op 9 juni jl. is het schip opnieuw uitgevaren. Op het moment ligt het schip vast in Italië vanwege een lopend onderzoek door Italiaanse autoriteiten.

Vraag 2

Bent u nog steeds van mening dat het onverstandig is van deze niet-gouvernementele organisatie (ngo) om uit te varen aangezien de veiligheidseisen nog steeds niet op orde zijn en zowel bemanning als mogelijk mensen die zij oppikken gevaar kunnen lopen als ze langere tijd op zee bivakkeren? Wie is aansprakelijk voor het geval er brand, schade of andere ellende uitbreekt op dit schip?

Graag verwijs ik u naar de Kamerbrief van 1 april 2019, waarin de wijzigingsregeling voor schepen die stelselmatig drenkelingen aan boord nemen wordt toegelicht.1 Ik heb deze regeling opgesteld om te borgen dat schepen die dit soort activiteiten uitvoeren, voldoen aan veiligheidseisen en
werken met een gekwalificeerde bemanning. Zolang de Sea-Watch 3 niet voldoet
aan de eisen van de regeling, vind ik het onverstandig dat het schip wordt ingezet voor het aan boord nemen van drenkelingen. Sea-Watch is zelf verantwoordelijk indien er zich aan boord calamiteiten voordoen.

Vraag 3

Waarom is de Seawatch3 uitgevaren? Heeft de organisatie daarover met u gesproken of dit gemeld? Wat zegt dat over de verhoudingen als het kabinet wel coulance heeft met deze organisatie, maar als andersom de Seawatcj3 alle afspraken aan hun laars lapt?

De Rechtbank en daarna het Gerechtshof te Den Haag hebben besloten dat de ministeriële regeling inzake de veiligheids- en bemanningseisen aan schepen die stelselmatig drenkelingen aan boord nemen d.d. 1 april 2019, in stand blijft, maar tijdelijk nog niet van toepassing is op de Sea-Watch 3. Op basis van de uitspraak van de Rechtbank had de Sea-Watch 3 de mogelijkheid tot 15 augustus 2019 om aan de veiligheids- en bemanningseisen te voldoen; op basis van de uitspraak van het Hof in hoger beroep (1 augustus jl.) is die termijn verlengd tot 31 december 2019. Ik heb een moreel beroep gedaan op Sea-Watch om pas weer uit te varen als het schip en de bemanning voldoen aan de veiligheids- en bemanningseisen die zijn gesteld in de regeling. Desondanks is het schip vrijwel direct na de uitspraak van de Rechtbank uitgevaren. De organisatie heeft ons niet vooraf op de hoogte gebracht van de plannen om uit te varen. U kunt zich voorstellen dat ik met het oog op de veiligheid liever had gezien dat Sea-Watch mijn advies wel zou hebben opgevolgd.

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat de organisatie Seawatch3 uw advies in de wind heeft geslagen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de komst van de Seawatch3 mogelijk nieuwe migranten en mensensmokkelaars op het idee kan brengen de oversteek te wagen, terwijl in het regeerakkoord is afgesproken dat mensensmokkel uit alle macht bestreden moet worden? Zo ja, bent u bereid de mogelijkheden te verkennen om het aanzetten tot mensensmokkel strafbaar te maken, ook indien dit niet gepaard gaat met financieel eigen gewin?

De kans bestaat dat zowel smokkelaars als opvarenden erop rekenen dat men nog tijdens de overtocht naar Europa zal worden opgepikt. Zoals verwoord in het regeerakkoord, onderschrijft het kabinet de internationale verplichtingen om mensenlevens op zee te redden. Daarbij is het echter wel zaak dat dergelijke operaties niet onbedoeld bijdragen aan het in stand houden van criminele activiteiten van mensensmokkelaars die mensenlevens op het spel zetten. Kortheidshalve zij in dit verband mede gewezen op de beantwoording van Kamervragen van de leden Groothuizen en Voordewind d.d. 30 september 20192 en het besprokene terzake in het Algemeen Overleg Vreemdelingen- en Asielbeleid d.d. 4 juli jl.

Vraag 6

Kunt u de Libische of andere kustwachten vragen in te grijpen en zo nodig het schip te blokkeren in haar missie, zodra zij in de search and rescue zone opereren waar eigenlijk deze kustwachten voor verantwoordelijk zijn?

In het algemeen geldt dat de Staat waartoe de SAR-regio behoort verantwoordelijkheid draagt voor de coördinatie van een reddingsactie in die search and rescue zone. Daarbij is het van belang dat betrokken schepen de instructies opvolgen van de verantwoordelijke autoriteiten. Dat geldt ook voor het binnenvaren van de territoriale wateren.

Vraag 7

Wat is de situatie als de Seawatch3 onverhoopt nieuwe migranten aan boord neemt? Hoe zorgen we ervoor dat mensen teruggebracht worden naar Afrika?

Kust- en vlaggenstaten dienen op basis van internationale verplichtingen zich in te spannen teneinde schepen de gelegenheid te bieden om op zee geredde drenkelingen tijdig aan wal te brengen in een veilige haven.
Het is niet vanzelfsprekend dat deze acties altijd uitmonden in ontscheping in de EU. Conform de conclusies van de Europese Raad van juni 2018 moet ook ontscheping in een veilige haven elders in de landen rond de Middellandse Zee tot de mogelijkheden behoren. Feit is dat ontscheping aldaar, in samenwerking met UNHCR en IOM, al plaatsvindt. Deze landen kunnen daarmee ook veilige havens bieden.
Ten tijde van de SAR-missie in mei 2019 van Sea-Watch 3 bood Tunesië de meest nabijgelegen veilige haven. De havenstad Zarzis, alwaar UNHCR een veldkantoor heeft, bevond zich ca. 50 nautische mijl van de redding zone. Ondanks deze nabijheid heeft de kapitein van de Sea-Watch 3 de Tunesische autoriteiten in eerste instantie niet geïnformeerd over de reddingsactie. Het Ministerie van IenW heeft op dit hiaat gewezen en heeft Sea-Watch geadviseerd om alsnog contact op te nemen met de Tunesische autoriteiten, om aldaar tijdige ontscheping te laten plaatsvinden. De kapitein heeft er echter voor gekozen door te varen naar Italië.

Vraag 8

Wilt u bevestigen dat Nederland geen illegale migranten zal accepteren die vanuit dergelijke schepen naar Europa komen en mogelijk per land herverdeeld worden?

Graag verwijs ik u naar de brief van 14 januari 2019, over ontwikkelingen rond het schip Sea-Watch 3. Nederland neemt in principe niet meer deel aan ad hoc maatregelen in het kader van ontscheping in de Middellandse Zee regio en zal dientengevolge geen migranten meer overnemen van dergelijke schepen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de uitspraak van de rechtbank Den Haag waarin is bepaald dat het schip Sea-Watch weer uit mag varen?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u uitleggen waarom het u niet lukt om schepen van non-gouvermentele organisaties (ngo's) die illegale migratie faciliteren aan wal te houden, terwijl dit andere landen, zoals Italië en Panama, wel lukt?

De regelgeving met betrekking tot de registratie van zeeschepen verschilt van staat tot staat en daardoor verschillen ook de handelingsperspectieven van staat tot staat. Het Nederlandse handelingsperspectief wordt bepaald door de Nederlandse wet- en regelgeving en de rechter heeft voor wat betreft de Sea-Watch 3 recent een oordeel uitgesproken over de toepassing daarvan.
De regeling voor schepen die stelselmatig drenkelingen aan boord nemen2 beschrijft aan welke veiligheids- en bemanningseisen deze schepen moeten voldoen. Het doel van de regeling is om de veiligheid van de (mensen aan boord van de) deze schepen te borgen. Tot voor kort hoefden dit soort schepen aan vrijwel geen veiligheids- en bemanningseisen te voldoen, omdat zij als pleziervaartuigen geregistreerd staan. Met de regeling is hier verandering in gekomen.
Het doel van de Nederlandse regelgeving is, evenals de regelgeving voor schepen die stelselmatig drenkelingen aan boord nemen, niet om ngo’s het werken onmogelijk te maken, maar om de veiligheid van de schepen en de mensen aan boord zo goed mogelijk te borgen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat deze mensensmokkelaars een gigantisch risico voor de Nederlandse samenleving zijn, gezien alle potentiële terroristen die ze oppikken en in Europa aan land brengen?

Het kabinet onderschrijft uiteraard de internationale verplichtingen om mensenlevens op zee te redden. Daarbij is het echter wel zaak dat dergelijke operaties niet bijdragen aan het in stand houden of bevorderen van criminele activiteiten van mensensmokkelaars die mensenlevens op het spel zetten. Ook om die reden is het niet vanzelfsprekend dat deze acties altijd uitmonden in ontscheping in de EU. Conform de conclusies van de Europese Raad van juni 2018 moet ook ontscheping in een veilige haven elders in de landen rond de Middellandse Zee tot de mogelijkheden behoren. Bij de eventuele ontscheping van personen in de EU vereist het belang van de veiligheid van de Unie en daarmee Nederland, dat, zorgvuldige, adequate veiligheidsonderzoeken worden uitgevoerd, zoals bij alle aankomsten aan de buitengrenzen het geval dient te zijn. In dit kader zijn in de EU ook stappen gezet om te zorgen dat controles aan de buitengrenzen en informatiesystemen worden versterkt en dat informatie beter wordt uitgewisseld tussen de verantwoordelijke autoriteiten en organisaties in de lidstaten.

Vraag 4

Wat gaat u doen om dit mensensmokkelschip onmiddellijk aan de ketting te leggen en over te gaan tot een asielstop?

Op basis van hetgeen mij bekend is, is er op dit moment geen aanleiding voor de Nederlandse overheid om de Sea-Watch 3 vast te houden. Wel heb ik eerder een beroep gedaan op Sea Watch om pas weer uit te varen als het schip en de bemanning voldoen aan de veiligheidseisen die zijn gesteld in de regeling. Desondanks is het schip recentelijk toch uitgevaren en had het wederom dicht onder de Libische kust een grote groep drenkelingen aan boord genomen. Daarop volgend zijn in Lampedusa gezinnen met kinderen en gewonde personen ontscheept (in totaal 18 personen). Het Italiaanse OM heeft zondag 19 mei opdracht gegeven tot de inbeslagname van het schip. Vervolgens is het schip (onder begeleiding van de Italiaanse opsporingsdienst Guardia di Finanza) de haven binnengevaren, waar de resterende 47 migranten aan land zijn gegaan, en is het schip in beslag is genomen. Het schip ligt op dit moment in de haven van Licata (Sicilië).
Ten aanzien van de door u voorgestelde asielstop, verwijs ik u naar de eerdere beantwoording van de Staatssecretaris van Justitie en Veiligheid naar aanleiding van vergelijkbare verzoeken of oproepen. Het kabinet hecht aan een zorgvuldig asielbeleid dat bescherming biedt aan degenen die dat nodig hebben. Hetgeen u voorstelt zou in strijd zijn met de internationale en verdragsrechtelijke verplichting tot het in behandeling nemen van een asielaanvraag. Het kabinet treft verder gerichte maatregelen als wordt geconstateerd dat oneigenlijk gebruik wordt gemaakt van het asielrecht door personen die evident geen bescherming nodig hebben.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel ««Nieuwe» geul klaar maar werkt nog niet»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven, nu deze eerste bochtafsnijding is gerealiseerd, wat de oorspronkelijk beoogde tijdwinst van deze bochtafsnijding is, wanneer dit zichtbaar moeten zijn en hoe gemonitord wordt of het in de praktijk ook zo uitwerkt?

De bochtafsnijding maakt onderdeel uit van een pakket aan maatregelen om de betrouwbaarheid van de verbinding Holwerd-Ameland te verbeteren (zie ook antwoord 5). Het ontwerp en de ligging van de bochtafsnijding Vloedgeul is in overleg met de belangrijkste stakeholders, waaronder Wagenborg Passagiersdiensten (WPD), de gemeente Ameland en andere gebruikers van de vaargeul tot stand gekomen. De vaarroute is met deze bochtafsnijding 800 meter korter geworden en de beoogde vaartijdwinst is 4 tot 6 minuten. Een kortere vaarroute is echter geen garantie voor het voorkomen van vertragingen. De vaartijd blijft namelijk, zeker in de Waddenzee, sterk afhankelijk van wind, stroming en waterstanden. Op dit moment kan nog niet worden vastgesteld of de beoogde vaartijdwinst is gerealiseerd. Op de monitoring wordt ingegaan bij de antwoorden op vragen 3 en 4.

Vraag 3

Op welke termijn zouden de resultaten van de bochtafsnijding, waarvan Rijkswaterstaat heeft aangegeven dat de natuur nu haar werk moet doen en van een U-vorm een V-vorm moet maken, zichtbaar moeten kunnen zijn en wordt bekend of het werkt? Hoe wordt dit in de gaten gehouden c.q. gemonitord?

De nieuwe geul is binnen de kaders van de vigerende regelgeving voor natuur uitgebaggerd tot de maximaal mogelijke afmetingen van 60 meter breed en 4 meter diep. De hellingen en taluds van de geul worden vervolgens op natuurlijke wijze door de stroming gevormd. Hoe snel de natuur zijn werk doet, is lastig voorspelbaar en onder andere afhankelijk van de stroomsnelheid ter plekke. De ontwikkelingen van de vaargeul worden wekelijks gemonitord door middel van lodingen (dieptemetingen). De breedte en diepte van de Vloedgeul worden ondertussen door onderhoudsbaggerwerk op niveau gehouden. Daarnaast wordt op dit moment een meetcampagne voorbereid waarbij ook de stroomsnelheden en sedimentsamenstelling in kaart worden gebracht. Deze monitoring geeft inzicht in de gevolgen voor het onderhoudsbaggerwerk en het verdere gedrag van de nieuwe geul.

Vraag 4

Kunt u, aangezien na de realisatie van de bochtafsnijding er nog steeds vertragingen geconstateerd zijn, de komende tijd tot het eerstvolgende algemeen overleg Wadden op 26 juni 2019 de vertragingen bij de veerdienst Nes – Holwerd monitoren, analyseren en de Kamer daarover voorafgaand aan het algemeen overleg informeren?

De door uw Kamer gevraagde informatie is niet tijdig beschikbaar voor het Algemeen Overleg Wadden van 26 juni 2019. Conform de vervoerconcessie Waddenveren verstrekt WPD elk kwartaal gegevens over de punctualiteit van de veerdienst aan de concessieverlener. Op die manier worden de vertragingen gemonitord. Bij de verzending van het vervoerplan van WPD voor 2020 door de Staatssecretaris aan uw Kamer (conform concessie vóór 1 oktober 2019), zal tevens stilgestaan worden bij de vraag of de situatie is verbeterd sinds de openstelling van de Vloedgeul in april 2019.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat de planning is van de overige maatregelen om vertragingen te voorkomen voor de vaargeul Ameland en wat de beoogde impact zou moeten zijn om vertragingen in de toekomst te verminderen c.q. tegen te gaan? Wat is de stand van zaken met betrekking tot de plannen voor en realisatie van een tweede bochtafsnijding?

Over de overige maatregelen om de betrouwbaarheid van de verbinding Holwerd-Ameland voor de korte termijn te verbeteren bent u eerder geïnformeerd, voor het eerst op 19 december 2016 (Kamerstuk 31 409, nr. 131) en voor het laatst op 27 september 2018 (Kamerstuk 27 625, nr. 454). Deze maatregelen zijn inmiddels uitgevoerd of in gang gezet.
In de brief van 19 december 2016 is gemeld dat met het pakket aan maatregelen de vertragingen voor de korte termijn grotendeels kunnen worden opgelost. In de brief van 27 september 2018 is gemeld dat de prestaties uit de eerste helft van 2018, ondanks de inspanningen van WPD en Rijkswaterstaat, nog geen verbetering lieten zien. Daarom heeft de Staatssecretaris Rijkswaterstaat gevraagd onderzoek te laten doen naar de oorzaken van de vertragingen. Over de resultaten van dit onderzoek zal de Staatssecretaris u bij de bij antwoord 4 genoemde verzending van het vervoerplan 2020 informeren.
De voorbereiding voor de tweede bochtafsnijding bij Reegeul-Oost is gestart. Hiervoor wordt, net als voor de Vloedgeul, een uitgebreid vergunningentraject doorlopen met publicatie en inzagetermijnen, aanbesteding en -indien vergunbaar- realisatie. Bij positief doorlopen van alle procedures voor het verwerven van de noodzakelijke vergunningen zou deze bochtafsnijding Reegeul-Oost eind 2020 gereed kunnen zijn. De ervaringen van de bochtafsnijding Vloedgeul worden meegenomen in het ontwerp.

Vraag 6

Wanneer is er meer zicht op een mogelijke (middel-)lange termijn en toekomstbestendige oplossing voor de verbinding Nes – Holwerd?

Zoals ik u eerder heb gemeld in de brief van 27 september 2018 is het proces gestart om te komen tot een langetermijnvisie voor een duurzame, betrouwbare en toekomstbestendige verbinding tussen Ameland en de vaste wal na 2029. Dit in samenwerking met de eilandbewoners en -ondernemers, gemeente Ameland, gemeente Noardeast Fryslân, provincie Fryslân en betrokken maatschappelijke organisaties. De eerste resultaten worden in het najaar van 2019 verwacht.

Vraag 7

Kunt u de vragen kort (maar tijdig) voor het eerstvolgende algemeen overleg Wadden op 26 juni 2019 beantwoorden om een zo actueel mogelijk overzicht te hebben voor het algemeen overleg?

Ja.

Vraag 1

Kent u de berichten «Gewonden bij botsing cruiseschepen op de Nieuwe Maas»1 van 16 april 2019, «Cruiseschip met 171 passagiers botst met tanker op Westerschelde: vijf gewonden»2 van 1 april 2019 en «Cruiseschip geëvacueerd na botsing op de Waal»3 van 20 maart 2019 ?

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat het steeds drukker wordt in de binnenvaart en dat er een toename is van riviercruiseschepen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het wordt in de binnenvaart niet drukker. De vlootcapaciteit blijft ongeveer constant. Door de schaalvergroting gaat dit gepaard met een afname van het aantal schepen.
Hoewel het aantal riviercruiseschepen wel toeneemt, is de groei voor heel Europa minder dan 10 schepen per jaar op een totale vloot van 359 schepen in 2018. De gehele Europese binnenvaartvloot bestaat uit meer dan 15.000 vaartuigen.
Het is wel zo dat er in het voorjaar relatief meer bewegingen met riviercruiseschepen zijn. De doorgang naar de Donau is traditioneel een paar weken gesloten vanwege werkzaamheden bij Frankfurt en de Keukenhof trekt veel bezoekers. Ongeveer een derde van het totaal aantal bewegingen van deze schepen in Nederland vindt daarom in de maanden april en mei plaats.

Vraag 3

Kunt u toelichten wat de oorzaken van deze ongelukken zijn? Zo nee, kunt u aangeven wanneer de rapportages van de lopende onderzoeken beschikbaar zijn voor de Kamer?

Ik ben het met u eens dat drie ongelukken met riviercruiseschepen in één maand tijd veel is, maar vooralsnog lijkt dit een toevalligheid waaraan geen conclusies over de scheepvaartveiligheid verbonden kunnen worden. De drie recente ongevallen met passagiersschepen lijken op zichzelf staande incidenten in verschillende situaties. Er zijn geen aanwijzingen dat sprake is van structurele oorzaken of dat er een technische aanleiding is. De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) heeft informatie verzameld over de drie incidenten. Naar het incident op de Westerschelde stelt de OVV een onderzoek in. Het rapport dat daarover verschijnt wordt natuurlijk met de Kamer gedeeld.

Vraag 4

Deelt u de mening dat drie ongelukken met riviercruiseschepen in één maand tijd zorgwekkend zijn in het licht van scheepverkeersveiligheid in Nederland? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Welke bevoegdheden en/of middelen heeft u om de veiligheid van het scheepvaartverkeer in het algemeen, en die van riviercruiseschepen in het bijzonder, te verbeteren?

Rijkswaterstaat heeft op geselecteerde punten van het vaarwegennet actief verkeersmanagement ingezet, juist bij vaarwegkruispunten en daar waar veel scheepvaart elkaar ontmoet en oploopt.
Voor de binnenvaart zijn internationale regels vastgelegd voor het varen, de samenstelling en opleidingen van de bemanning en de technische eisen aan de schepen.
Alle schippers hebben opleidingen en documenten die internationaal erkend zijn. Het programma voor de nieuwe opleidingen wordt nog verder geharmoniseerd door de implementatie van de recente Europese richtlijn voor beroepskwalificaties. Deze richtlijn is in januari 2018 in werking getreden. Op internationaal varende riviercruiseschepen is ook speciaal gecertificeerd veiligheidspersoneel aanwezig.
Voor passagiersschepen bestaan er, naast de standaardeisen die voor ieder binnenvaartschip gelden, aanvullende eisen in de technische voorschriften. Een werkgroep van het internationale comité voor standaarden in de binnenvaart, CESNI, is momenteel bezig om de formulering of interpretatie van de technische voorschriften in dit speciale hoofdstuk te verbeteren.
Verder geldt dat de binnenwateren in de EU verdeeld zijn in Zones 1 (hoogste golven) tot en met 4 (kleinste wateren) en Zone R (= Rijn). De Westerschelde is Zone 2 en Nederland heeft voor passagiersschepen die op Zone 2 wateren varen aanvullende eisen gesteld op het gebied van stabiliteit, uitrusting, veiligheidsafstand en vrijboord.

Vraag 6

Deelt u de mening dat veiligheidsregio’s in gebieden waar riviercruiseschepen doorheen varen in hun operationele planning rekening moeten houden met het feit dat riviercruiseschepen veel passagiers aan boord hebben en dus in het geval van een calamiteit veel inzet van de hulpdiensten vergen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe garandeert u dat veiligheidsregio’s voldoende oefenen met calamiteiten met riviercruiseschepen?

De veiligheidsregio’s voorzien, onder hun eigen verantwoordelijkheid, in operationele planvorming op meer dan 50 scenario’s in het regionale risicoprofiel. Eén daarvan is «Vaarweg Incident Management» en hierbinnen is aanvaring één van de hoofdscenario's. In de huidige planvorming wordt ingestoken op generieke voorbereiding, het snel opschalen als een scenario daarom vraagt en de samenwerking met specifieke partners.
Daarnaast bereiden de veiligheidsregio’s zich breed (leiding, coördinatie, communicatie en hulpverlening) voor op optreden bij grootschalige inzet met meerdere slachtoffers.

Vraag 1

Bij hoeveel van de circa 110 schepen die jaarlijks worden geïnspecteerd door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), worden ernstige gebreken vastgesteld, die potentieel de veiligheid van mens en milieu in gevaar brengen? Hoeveel boetes of andere sancties zijn hiervoor uitgedeeld?

In 2018 werden tijdens de havenstaatinspecties van schepen onder buitenlandse lag die Nederlandse havens aandoen 1.287 schepen gecontroleerd, waarvan 113 containerschepen. Als een tekortkoming zodanig ernstig is dat het niet verantwoord is het schip naar zee te laten vertrekken, bestaat de sanctiemogelijkheid om een schip aan te houden. Dat is in 2018 bij containerschepen 7 keer voorgekomen. In 5 gevallen betrof het overtreding van voorschriften uit het MARPOL verdragmet betrekking tot milieu. In 2 gevallen betrof het overtreding van voorschriften uit het Loadline verdrag. Dat betreft meestal schades die de zeewaardigheid beïnvloeden, bijvoorbeeld gaten in het dek of de romp van een schip. Er zijn voor deze overtredingen geen andere sancties opgelegd.

Vraag 2

Komen schepen, reders en sjorbedrijven waarbij eerder overtredingen zijn vastgesteld, onder verscherpt toezicht?

In het datasysteem THETIS, dat door het European Maritime Safety Agency is opgezet en wordt onderhouden, worden schepen die tekortkomingen hebben via inspectierapportages gemeld. Deze meldingen kunnen leiden tot wijziging van het risicoprofiel van een schip, waardoor er meer havenstaatinspecties op dat schip moeten worden uitgevoerd.
Het streven is dat de schepen die Europese wateren aandoen ten minste eenmaal in de drie jaar geïnspecteerd worden binnen Paris MoU-verband. Afhankelijk van het risicoprofiel van het schip kan de inspectiefrequentie oplopen naar twee keer per jaar.
Reders komen in beeld via hun schepen. Er wordt geen direct toezicht gehouden op reders. Als er veel naleeftekorten zijn op schepen van een bepaalde reder, dan wordt die reder hierop aangesproken. De kapitein is verantwoordelijk voor de belading van het schip in overeenstemming met de geldende internationale regels en daarmee ook voor het werk van de sjorbedrijven.

Vraag 3

Als de «lashing rods» waarmee de containers vastzitten zo gemaakt moeten zijn dat containers bij te veel slagzij losbreken en overboord slaan om te voorkomen dat het schip kapseist, is dan de stapel containers niet sowieso te hoog? Moeten de marges voor veilig laden en varen niet veel ruimer zijn, zodat het bewust laten losscheuren bij «normaal» ruig weer niet voorkomt?

Schepen worden voor ingebruikname gekeurd door een klassenbureau. Daarbij wordt ook gekeken of het schip met de beoogde lading intrinsiek veilig kan worden geacht. Daarnaast wordt periodiek vastgesteld of schepen blijven voldoen aan veiligheids- en stabiliteitseisen.
Voor het beladen wordt een stabiliteitsberekening gemaakt die uitgaat van alle lading die aan boord staat bij vertrek. Containers moeten zo zijn vastgezet dat ook bij veel slagzij geen containers overboord slaan. Het overboord slaan van containers kan in het uiterste geval zelfs een negatieve invloed op de stabiliteit van een schip hebben. Sjorringen zijn er dus op gericht om alle lading aan boord te houden. Het bewust laten breken van sjorringen bij bepaalde omstandigheden is dus geen maatregel die wordt ingezet.

Vraag 4

Waarom komt er geen speciale plek op schepen voor containers met gevaarlijke lading, waar ze wel buiten, maar ook laag en in lage stacks staan, zodat ze een gering risico voor het schip vormen, maar ook niet snel overboord slaan?

Voor containers beladen met gevaarlijke stoffen gelden uitgebreide regels op grond van de IMDG Code (International Maritime Dangerous Goods Code). In deze code zijn transportvoorschriften voor onder meer containerschepen opgenomen. Deze gaan onder meer over het beladen van containers, de locatie van containers met gevaarlijke stoffen aan boord en de aan te houden veiligheidsmarges in verband met mogelijke incompatibiliteit van gevaarlijke stoffen. De voorschriften in de IMDG Code bieden voldoende waarborgen ten aanzien van veilige opslag van gevaarlijke lading aan boord. Het is de verantwoordelijkheid van de verschepers/verladers en de kapitein van het schip om aan de voorschriften van de IMDG Code te voldoen.

Vraag 5

Ten koste van welke andere controlerende taak van de ILT gaat het aangekondigde extra toezicht op het veilig vastzetten van lading?

De verschuiving van aandacht binnen het werkveld zeescheepvaart is mede ingegeven door het incident met de MSC Zoe. Naar aanleiding daarvan wil de inspectie beter zicht krijgen op de risico’s en de naleving van het vastzetten van lading.
Met het extra toezicht op het vastzetten van lading zijn 50 controledagen gemoeid. Met het oog hierop is de afweging gemaakt om over het geheel van het brede scheepvaarttoezicht minder in te zetten op diverse andere onderwerpen. Tijdelijk worden minder controles uitgevoerd aan boord van zeeschepen op milieu gerelateerde onderwerpen en op andere veiligheidsaspecten dan vastzetten van lading.
De totale inspectie-inzet op de zeescheepvaart blijft dus gelijk. Alleen treedt met het extra toezicht op het vastzetten (sjorren) van lading een verschuiving op in het type inspecties.

Vraag 6

Welke (persoonlijke) privacyissues zijn gemoeid met de vertrouwelijkheid van vrachtbrieven en ladingen? Kunnen ladingdeclaraties en vrachtbrieven niet zo geanonimiseerd of gecodeerd worden dat de inhoud van een container wel bekend of opvraagbaar is, maar de details van de eigenaar niet? Welk bezwaar zou hiertegen zijn?

De Wet openbaarheid van bestuur (Wob) neemt het algemeen belang van openbaarheid als uitgangspunt. Kort samengevat worden documenten waarover een bestuursorgaan de beschikking heeft openbaar gemaakt, tenzij daarop één van de in de Wob genoemde uitzonderingsgronden van toepassing is. Eén van die uitzonderingsgronden betreft de situatie waarin om openbaarmaking van bedrijfs- en fabricagegegevens wordt verzocht die vertrouwelijk aan de overheid zijn verstrekt. Als een bestuursorgaan naar aanleiding van een Wob-verzoek informatie openbaar wil maken, terwijl een belanghebbende (bijvoorbeeld het bedrijf dat de bedrijfs- en fabricagegegevens aan de overheid heeft gegeven) daartegen mogelijk bedenkingen zal hebben, moet het bestuursorgaan aan die belanghebbende vooraf om een zienswijze vragen.
Voor ladinglijsten die aan een bestuursorgaan zijn verstrekt, geldt dus dat ze openbaar gemaakt kunnen worden, tenzij op informatie opgenomen in die ladinglijsten één van de uitzonderingsgronden van toepassing is. Informatie over louter de inhoud van containers valt niet snel onder de uitzonderingsgronden, alleen bedrijfs- en fabricagegegevens worden niet verstrekt.
De Wob systematiek is ook toegepast op het specifieke geval van de MSC Zoe. Ladinglijsten zijn door bij de MSC Zoe betrokken partijen (Mediterranean Shipping Company (MSC) en Maersk) vertrouwelijk aan de overheid ter beschikking gesteld.
De ladinglijsten bevatten, naast globale informatie over de producten in de containers, ook meer specifieke gegevens over de bedrijfsvoering van deze partijen. Bovendien bevatten deze lijsten informatie met betrekking tot de afzet van producten of de kring van afnemers of leveranciers van de bedrijven die gebruik maken van de diensten van MSC en Maersk om goederen te vervoeren. Alleen deze informatie wordt als bedrijfsvertrouwelijk beschouwd. Voor het overige is de beschikbare informatie over de producten in de containers openbaar gemaakt.

Vraag 7

Welke regels en internationale afspraken moeten worden gewijzigd om de inhoud van containers en hele scheepsladingen bij calamiteiten snel beschikbaar te krijgen?

Verschepers/verladers moeten aan de kapitein of diens vertegenwoordiger ruimschoots voor het laden de juiste informatie over de lading verstrekken, zodat de voorzorgsmaatregelen die voor een juiste stuwage en het veilig vervoer van de lading nodig zijn, kunnen worden uitgevoerd. Daarbij gaat het vooral om informatie over het gewicht van containers en de aanwezigheid van gevaarlijke stoffen. Voor overige geladen stoffen en producten moet globale informatie worden versterkt. De betreffende regels komen voort uit het SOLAS-verdrag (en daaruit voorvloeiende codes) en het Verdrag van Nairobi inzake wrakopruiming.
Uit de evaluatie van het ongeval met de MSC Zoe moet blijken of de informatie in dit geval voldoende is geweest en of er volgens de regels is gehandeld. Afhankelijk daarvan zal worden bekeken of er in internationaal verband ingezet moet worden op aanpassing van regels.

Vraag 8

Zijn de vrachtbrieven en de inhoud van schepen en containers ook onbekend en niet beschikbaar voor de douane? Zo nee, waarom dan wel voor andere overheidsdiensten?

De douaneformaliteiten moeten worden gedaan bij de douane van het land waar het schip een haven bezoekt. Als een schip een haven in de EU aandoet moet er voor alle lading informatie worden verschaft. Als een schip een bepaald land bezoekt weet de douane van dat land dus de inhoud van het schip en van de containers.
De MSC Zoe heeft tijdens haar reis geen haven in Nederland aangedaan. Daarom is de inhoud van de containers voor de Nederlandse douane onbekend.
Voor de in Nederland aangespoelde goederen moet zo veel mogelijk de normale procedure bij binnenkomst van goederen in de EU alsnog worden vervuld. De strandvonder moet dan melding doen van het aanspoelen van de goederen. Dit gebeurt ook in het geval van de lading van de MSC Zoe.

Vraag 9

Klopt het dat het steeds drukker wordt op de scheepvaartroutes langs Nederland? Klopt het dat daarmee ook het risico op ongelukken met grote (container)schepen is toegenomen? Kunt u toelichten op welke manier deze toename van risico’s wordt geadresseerd?

Het aantal scheepsbewegingen op de Noordzee laat een licht dalende trend zien. De hoeveelheid vervoerde lading groeit echter. Dit vindt zijn oorzaak in de schaalvergroting van de schepen.
Tegelijkertijd zal het steeds voller worden op de Noordzee, met name als gevolg van de aanleg van windparken. Initiatieven die veel ruimte nodig hebben en beperkingen met zich meebrengen voor de vaar- en uitwijkruimte voor zeeschepen kunnen zorgen voor risico’s. In het kader van de plannen voor windenergie op zee worden deze risico’s daarom momenteel inzichtelijk gemaakt. Vervolgens kan worden bepaald welke mitigerende maatregelen nodig zijn teneinde de veiligheid voor de scheepvaart te garanderen.

Vraag 10

Welke risico’s zouden erbij komen als alle grote (container)schepen worden verplicht om de verder gelegen vaarroute van Oost-Friesland Stelsel en German Bight Western Approach te nemen? Bent u bereid dit bij de International Maritime Organization (IMO) aan te kaarten?

Nederland heeft op de Noordzee in IMO verband uitgebreide routerings-maatregelen genomen. Boven de Waddeneilanden zijn er diverse door IMO vastgestelde routes. Het meest noordelijk ligt de diepwaterroute (tankerroute), bedoeld voor schepen met grote diepgang of met bepaalde gevaarlijke stoffen. De meest zuidelijke route is niet toegestaan voor een aantal scheepsklassen.
Containerschepen vallen hier niet onder. Er zijn daarmee nu geen beperkingen voor containerschepen om de zuidelijke route te nemen.
Als een land scheepvaartroutes of daaraan verbonden voorwaarden wil veranderen moet het daartoe een voorstel doen aan de IMO, zodat alle lidstaten daarop kunnen reageren alvorens IMO besluit over dergelijke routes. Een mogelijke aanpassing van de route voor containerschepen kan Nederland daarmee niet zelf bepalen.
De huidige routes boven de eilanden zijn ontworpen om optimaal gebruik te maken van de beschikbare ruimte en tegelijkertijd rekening te houden met andere gebruikers. In dit specifieke geval ligt er een groot (internationaal) Defensie-oefengebied tussen de zuidelijke en de noordelijke (diepwater) route. Bij de breedte van de routes wordt onder meer gekeken naar de verkeersintensiteit. Met deze en andere factoren komen scheepvaartexperts tot een inhoudelijk ontwerp dat eerst op nationaal niveau besproken wordt met vertegenwoordigers van de scheepvaartsector en andere gebruikers. Daarna volgt bestuurlijke instemming van alle departementen die betrokken zijn bij de Noordzee. Na dit proces volgt de internationale behandeling. Het internationale traject is gelijk voor nieuwe routes en wijziging van bestaande routes.
Zowel voor Nederland als Duitsland zijn de uitkomsten van de lopende onderzoeken belangrijk. Afhankelijk van de uitkomsten en aanbevelingen van de onderzoeken zal in overleg met Duitsland worden bepaald welke vervolgstappen (in internationaal verband) aan de orde zijn en haalbaar lijken.

Vraag 11

Op welke manier en door wie wordt er gecontroleerd of schepen wel de juiste routes bevaren? Hoe wordt hierop gehandhaafd?

Alle wereldwijd vastgestelde routeringsmaatregelen zijn gepubliceerd in de IMO ships» routeing guide, waarbij een verkeersscheidingstelsel de hoogste status geniet. Hierbinnen moet elk schip zich houden aan specifieke verkeersregels zoals vastgelegd in de Collision Regulations (COLREG verdrag). Buiten de verkeersscheidingstelsels bestaan er andere routeringsmaatregelen, zoals aanbevolen routes, vaarrichtingen en voorzorgsgebieden, maar mag een schip vrij varen.
De Kustwacht heeft een algemeen beeld van de scheepvaart op de Noordzee en ook in verkeersscheidingsstelsels. De Kustwacht handhaaft de naleving van de voorwaarden voor de diepwaterroute met het kustwachtvliegtuig, door internationale samenwerking (de diepwaterroute loopt immers door meerdere landen) en door middel van deskcontrole. Daarnaast ziet zij toe op een juist gebruik van de internationaal vastgestelde verkeersscheidingsstelsels.

Vraag 12

Is er contact geweest met de herkomsthaven van de MSC Zoe en wordt daar onderzoek gedaan naar de oorzaak en/of de eigen rol in deze ramp?

Er is contact geweest tussen de Nederlandse politie en Port of Sines in Portugal. Dit was de laatste haven die de MSC Zoe aandeed voor het ongeval plaatsvond. Het contact van de politie met de autoriteiten in Portugal maakt deel uit van het strafrechtelijk onderzoek. Daardoor kan hierover op dit moment geen nadere informatie gedeeld worden.

Vraag 13

Zijn er verscherpte veiligheidseisen voor containers met gevaarlijke lading en, zo ja, waar bestaan deze uit? Bent u bereid om extra eisen, zoals stevigheid en traceerbaarheid via GPS en sonar, op te nemen als eis en te bespreken in internationaal verband?

Zie het antwoord op vraag 4. In de IMDG Code is gesteld dat de constructie van een container geschikt moet zijn voor de te vervoeren lading. De eisen ten aanzien van het transport van gevaarlijke lading zijn toegespitst op de gevaarseigenschappen van de lading. Daarnaast zijn er algemene eisen aan een container. Deze eisen liggen vast in de International Convention on Safe Containers (CSC 1972) en de CTU-Code (Cargo Transport Unit Code) met hierin ook een verwijzing naar de relevante ISO standaarden.
TNO verkent in opdracht van het Ministerie van IenW de technische mogelijkheden om containers bij incidenten gemakkelijker te kunnen opsporen. Effectiviteit en haalbaarheid van beschikbare systemen zijn onderdeel van deze verkenning, waarvan de resultaten deze zomer worden verwacht. Na oplevering van de verkenning worden eventuele vervolgstappen bepaald. Opgemerkt zij dat er wereldwijd tientallen miljoenen containers zijn. Daarom zijn eventuele afspraken alleen te realiseren in internationaal verband.

Vraag 14

Welke extra eisen aan de veiligheid van schepen en lading kan Nederland stellen aan schepen die ons land passeren zonder hier aan te meren? Tot hoever strekt de bevoegdheid van de Kustwacht en andere diensten om schepen op zee te controleren en gebeurt dit ook?

Nederland kan als Kuststaat geen extra eisen aan de veiligheid van schepen of lading stellen aan schepen die ons land passeren. Veiligheidseisen aan internationaal opererende schepen worden in internationaal verband ontwikkeld. De naleving van die eisen wordt gecontroleerd via vlaggenstaatcontroles en havenstaatcontroles. De Kustwacht heeft de bevoegdheid om op de naleving van veiligheidseisen te controleren binnen de territoriale wateren, en doet dit ook. De verschillende handhavende diensten werken samen in Kustwachtverband.

Vraag 15

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het algemeen overleg Maritiem op 29 mei 2019?

Ja.

Vraag 1

Kent u het artikel «Situatie zeehaventerminals fnuikend voor binnenvaart» van 3 april 2019?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u de vertragingen en opstoppingen in de Rotterdamse haven bij overslagterminals, waarbij de maatregelen van de afgelopen twee jaar blijkbaar niet tot verbetering hebben geleid? In hoeverre hebben containerterminals in de rest van het land, zoals in het Limburgse Born, het Gelderse Nijmegen of het Twentse Hengelo hier last van?

Ja, het beeld dat er voor containerbinnenvaartschepen sprake kan zijn van congestie bij diepzeecontainerterminals in de Rotterdamse haven is herkenbaar. Het is een hardnekkig probleem waarbij de belangen van de betrokken partijen verschillend en soms conflicterend zijn. Een eenvoudige en snelle oplossing ligt niet voor handen.
Onder regie van Havenbedrijf Rotterdam (HbR) en met door mij ondersteund onderzoek heeft de containerbinnenvaartketen verschillende maatregelen ingezet. Zoals eind 2018 aan uw Kamer is aangegeven (Kamerstuk 31 409 nr. 201) zijn de eerste effecten daarvan merkbaar. Uit de binnenvaartprestatiemonitor van HbR bleek dat het in 2018 beter is gegaan met congestie. Ook het incentive-schema van HbR voor bundeling op de corridors West-Brabant en Duisburg liet positieve resultaten zien en krijgt navolging. Recent is ook Barge Terminal Born samen met Venlo een bundelingsinitiatief gestart via de zogenaamde de Limburg Express. De maatregelen die de afgelopen twee jaar zijn getroffen hebben daarmee wel effect gesorteerd, maar zijn nog niet genoeg om te spreken van een flinke daling van de congestieproblematiek.
Zoals uit het Schuttevaer-artikel valt op te maken zijn nog niet alle congestiemaatregelen gerealiseerd of in werking getreden. Naast de bundelingsinitiatieven in het achterland werkt de containerbinnenvaartketen aan een combinatie van digitale, logistieke en infrastructurele maatregelen, waaronder eenduidige definities van venster- en wachttijden, een dashboard van key performance indicatoren, een overflow hub, het dynamisch toewijzen van kadecapaciteit (NextLogic) en de aanleg van de Container Exchange Route (CER). Hoewel het tijd zal kosten is de verwachting dat de resterende maatregelen een blijvend effect zullen hebben op het verminderen van congestie.

Vraag 3

Herkent u het beeld dat 20% van de vracht gemakkelijk meer per spoor zou kunnen, maar de Rotterdamse haven dit niet aan kan? Wat is hier het probleem?

Nee, ik herken dat beeld niet. HbR heeft in het kader van het Maatregelenpakket Spoorgoederenvervoer dat de Staatssecretaris vorig jaar naar de Tweede Kamer heeft gestuurd, het initiatief genomen om in samenspraak met het bedrijfsleven de spoorlogistiek in de haven te verbeteren. De verwachting is dat dit de positie van spoorvervoer ten opzichte van andere modaliteiten zal versterken en zo verladers meer zal verleiden om voor spoorvervoer te kiezen. Ook heeft het Havenbedrijf op basis van afspraken over de aanleg van de Tweede Maasvlakte in contracten met aldaar gevestigde terminals vastgelegd dat 20% van de aan- en afvoer van containers per spoor afgewikkeld moeten worden. Ik verwacht daarmee dat het aandeel van spoorvervoer in de Rotterdamse haven zal toenemen.

Vraag 4

Hoe worden de belangen van de binnenvaart versus de belangen van de grote zeevaart gewogen? Is het waar dat de binnenvaart achteraan hobbelt? Welke maatregelen ziet u om de service voor binnenvaartschippers te verbeteren? Wie is dan per maatregel daarvoor verantwoordelijk?

Vraag 5

Waarom denkt u dat het zo lastig is om hier oplossingen voor te vinden? Denkt u dat dit het gevolg is van tegenstrijdige belangen? Zo ja, welke? Wat kan eraan gedaan worden om beide partijen nader tot elkaar te brengen?

Vraag 1

Kent u het bericht «Olievlek drijft richting Waddeneilanden»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is er bekend over de oorzaak van deze olievlek?

De bron van de olieverontreiniging is vooralsnog niet bekend. In overleg met de Kustwacht en Rijkswaterstaat zijn er door inspecteurs van SodM (Staatstoezicht op de Mijnen) oliemonsters genomen op enkele offshore mijnbouwinstallaties waar de olievlek eventueel van afkomstig had kunnen zijn. Tevens is een oliemonster genomen van de inkomende olieleiding bij een olieopslag installatie op land, die olie ontvangt van (andere) mijnbouwinstallaties offshore. De monsters zijn door SodM afgeleverd bij het laboratorium van Rijkswaterstaat. Analyse van deze oliemonsters heeft aangetoond, dat de olievlek op zee niet afkomstig was van mijnbouwinstallaties.

Vraag 3

Bent u van mening dat de natuur op de Noordzee en de Waddenzee voldoende is beschermd als het gaat om activiteiten van schepen en boorplatforms op zee?

Ja. De Kustwacht houdt met schepen en vliegtuigen toezicht op de Noordzee. Ook worden bijna dagelijks satellietwaarnemingen geanalyseerd op (olie)verontreinigingen en morsingen. Bij Rijkswaterstaat staat 24/7 een incidentenorganisatie paraat voor de Noordzee en Waddenzee. Voor de Waddenzee wordt in voorkomende gevallen het «Ecologisch spoorboekje voor oliebestrijding op de Waddenzee» gehanteerd. Rijkswaterstaat en de Kustwacht zijn voorbereid op een olieramp met een omvang van 15.000 m3 voor de Nederlandse Kust. Hiertoe zijn contracten gesloten met eigenaren van schepen, die direct inzetbaar zijn voor oliebestrijding. Daarnaast kan Rijkswaterstaat voor het noordelijk gebied en de Waddeneilanden een beroep doen op assistentie van Duitsland en Denemarken vanuit samenwerkingsverbanden binnen het Bonn agreement, waarbinnen buurlanden samenwerken en elkaars oliebestrijdingsschepen en -middelen gezamenlijk kunnen inzetten. Deze samenwerking wordt jaarlijks geoefend. Rijkswaterstaat volgt de ontwikkelingen op het gebied van technieken en middelen om olie te bestrijden, alsmede nieuwe inzichten in het gedrag van olie op zee. In het kader daarvan werkte Rijkswaterstaat in april 2019 mee aan een internationaal oliebestrijdingsonderzoek op de Noordzee, waarbinnen wordt onderzocht met welke snelheid olie van het wateroppervlak verdwijnt onder invloed van golven en wind, tegenover het toepassen van chemische oplosmiddelen (detergenten).

Vraag 4

Welke activiteiten hebben de verschillende overheden en instanties ondernomen nadat de olievlek is ontdekt?

Na ontdekking van de olievlek heeft Rijkswaterstaat direct het kustwachtvliegtuig ingezet voor nadere beeldvorming en beoordeling van de olievlek. Gelijktijdig zijn uit voorzorg het oliebestrijdingsvaartuig ms. Arca, het betonningsvaartuig ms. Terschelling en een baggerschip Hein uitgevaren. Uit de nadere inspectievluchten bleek het om een relatief kleine hoeveelheid olie te gaan, waar niet alle schepen voor nodig waren en is één schip begonnen met het opruimen van de olie. Het Kustwachtschip de Visarend heeft meegeholpen om een flinterdunne olielaag die niet kon worden opgezogen in beweging te brengen, waardoor deze op natuurlijke wijze verder is afgebroken.
Naast de inzet van schepen zijn voorzorgsmaatregelen genomen aan de kust. Rijkswaterstaat heeft de Waddengemeenten geïnformeerd en ervoor gezorgd dat er een «beachcleaner» en personeel op Texel aanwezig was, om deze ook daar te kunnen opruimen indien er toch olie zou aanspoelen. De gemeente Texel heeft uit voorzorg een zwemverbod doen uitgaan en heeft het strand periodiek geïnspecteerd.

Vraag 5

Wat is de rol van de verschillende betrokken instanties en overheden hierbij en hoe wordt er samengewerkt en gecoördineerd opgetreden?

Rijkswaterstaat is nautisch beheerder van de Noordzee, dat door de Kustwacht wordt uitgevoerd. Rijkswaterstaat voert bij oliebestrijding regie over effectieve en proportionele inzet ten behoeve van oliebestrijding. Genoemde instanties hebben nauw contact.
Naast de opruimactie zijn de gemeentes geïnformeerd om voorzorgsmaatregelen te nemen aan de kust, in verband met hun verantwoordelijkheid voor de veiligheid en openbare orde op de stranden.

Vraag 6

Zijn hierbij de lessen uit de containerramp met de MSC Zoe van januari 2019 betrokken?

Ten gevolge van de MSC Zoë zijn bestaande protocollen niet veranderd. Het verlies van lading, waar bij de MSC Zoë sprake van was, is anders dan het bestrijden van olie. Wel zijn de operationele stakeholders in beide gevallen gelijk en verliep de samenwerking goed.

Vraag 7

Welke maatregelen kunnen overheden nemen tegen lozingen van olie en andere schadelijke producten op zee, zowel internationaal, Europees, nationaal als provinciaal?

Het lozen op zee is illegaal. Hier wordt door de Kustwacht en Rijkswaterstaat op toegezien, onder andere door inspectievluchten. Op internationaal niveau wordt hierin nauw samengewerkt met buurlanden.

Vraag 8

Bent u bereid extra maatregelen te nemen om onze kwetsbare en waardevolle natuur op de Noordzee en Waddenzee te beschermen?

In beginsel is de natuur op de Noordzee en Waddenzee goed beschermd door de Vogel- en Habitatrichtlijn, de Kaderrichtlijn Water en de Kaderrichtlijn Mariene Strategie. Hiermee is geborgd dat de natuur- en waterkwaliteit in het kust- en zeemilieu op een gezond niveau kan komen en blijven. De uitvoering van die richtlijnen is een gedeelde verantwoordelijkheid van LNV en IenW.
Voor de Noordzee loopt voorts het traject om met partijen te komen tot een Noordzeeakkoord (Kamerstuk 33 450, nrs. 54 en 55) en te komen tot gedragen keuzes en afspraken voor beleid die de opgaven voor visserij, natuur, windenergie en scheepvaart concreet in balans brengen.
Voor de Waddenzee zullen mijn collega van LNV en ik u voor het AO Wadden informeren over de te vormen Beheerautoriteit Waddenzee gericht op betere bescherming van de natuur in combinatie met beter visbeheer.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Angst voor lekken giftige stoffen uit 30 miljoen kilo munitie in Oosterschelde: «Er moet echt wat gebeuren»»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten welke Minister verantwoordelijk is voor oude oorlogsmunitie die door Nederland op de zeebodem is gedumpt voor Zierikzee en in de Noordzee?

Op 19 februari 1946 heeft een vergadering van betrokken ministers onder leiding van de Minister-President de ministers van Marine en Oorlog belast met het opruimen van de in Nederland achtergebleven Duitse en Engelse munitie. Een deel van de munitie is op land tot ontploffing gebracht, een ander deel is op vier locaties in de Noordzee en de Oosterschelde gestort. Het storten van de munitie in diep water is op 2 juli 1946 vergund door het Ministerie van Openbare Werken en Wederopbouw en heeft plaats gevonden in de periode 1945–1967. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft de vergunning in 1981 ingetrokken omdat er vanaf 1967 geen munitie meer gestort is.
De verantwoordelijkheid voor de waterkwaliteit van de rijkswateren in Nederland is belegd bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Rijkswaterstaat monitort regelmatig de waterkwaliteit in de nabijheid van de munitiestortplaatsen. De Circulaire Vliegtuigberging (Staatscourant nr. 54987 d.d. 19 oktober 2016) beschrijft onder andere de verantwoordelijkheden bij het opsporen en ruimen van conventionele explosieven. Defensie kan op verzoek van een burgemeester, de veiligheidsregio of Rijkswaterstaat steun en expertise verlenen bij het onderzoek naar munitie in de (zee)bodem. Indien tot ruiming wordt besloten, dan kan dit alleen door de Explosieven Opruimings Dienst Defensie (EODD) worden uitgevoerd of door de Mijnendienst van de Koninklijke Marine.

Vraag 3

Hoe waarschijnlijk acht u de kans dat de door Nederland gedumpte oude oorlogsmunitie risico’s veroorzaakt voor natuur, milieu en de volksgezondheid? Kunt u uw antwoord toelichten?

Vanaf 1998 zijn er in opdracht van Rijkswaterstaat en het Ministerie van Defensie vijftien onderzoeken door het Rijksinstituut voor Kust en Zee (RIKZ), TNO, Imares/Wageningen UR en het bureau Adede Search & Recovery uitgevoerd naar de mogelijke risico’s als gevolg van de aanwezigheid van de munitiestortplaatsen in Nederland. Er is onderzoek gedaan naar de kans op spontane ontploffing van de gestorte munitie en van ontstekers, naar de waterkwaliteit en de staat van de waterbodemfauna in de directe omgeving van de munitiestortplaatsen en naar de eventuele aanwezigheid van energetische stoffen en zware metalen in schelpdiervlees. De resultaten en conclusies uit de onderzoeken zijn aan de Kamer gerapporteerd, voor het laatst in de brief van 28 mei 2015 (Kamerstuk 27 625, nr. 339). Op basis van de resultaten van deze onderzoeken door deze onafhankelijke onderzoeksinstituten achten wij de kans op schade aan natuur, milieu en volksgezondheid bijzonder klein.
De onderzoeken hebben aangetoond dat de kans op spontane ontploffing
praktisch nihil is omdat de ontstekers destijds uit de munitie zijn gehaald. Bovendien is massadetonatie van de munitie door het grote verspreidingsoppervlak (bijna 100 hectare) uitgesloten. Het onderzoek in 2003 naar ontstekers, die apart van de munitie zijn gestort, toonde aan dat van de 100 onderzochte ontstekers er na drie jaar blootstelling aan zeewater geen enkele meer functioneerde.
Er zijn in deze onderzoeken geen negatieve effecten op het milieu aangetoond en ze worden ook niet verwacht, omdat de corrosie van de gestorte munitie een buitengewoon traag proces is dat honderden jaren zal duren. TNO schat die periode in tussen de 300 en 500 jaar. De daarbij vrijkomende metalen en andere stoffen komen, mede door de stroming ter plaatse, in een langzaam tempo en sterk verdund in het water. Het onderzoek in 2015 naar de waterkwaliteit direct boven de munitiestortplaats laat voor metalen zeer lage waarden zien. De waterkwaliteit ter plaatse blijkt vergelijkbaar te zijn met die op het reguliere meetpunt in de Oosterschelde bij Wissenkerke. Energetische stoffen zijn in de watermonsters niet aangetroffen. Het onderzoek naar de waterkwaliteit boven de munitiestortplaats wordt in 2019 door Rijkswaterstaat herhaald. Dit onderzoek is inmiddels gestart en de uitkomsten worden in het voorjaar 2020 verwacht.
Het onderzoek (2015) naar de aanwezigheid van energetische stoffen en zware metalen in schelpdiervlees uit de Oosterschelde in de nabijheid van de munitiestortplaats laat zien dat de concentraties lager zijn dan de risiconiveaus voor voedselveiligheid en voor de ecologie.
Bij een aantal van de tot nu toe uitgevoerde onderzoeken hebben duikers verschillende soorten munitie naar boven gebracht. Afhankelijk van de mate van afdekking is een deel van de munitie al sterk aangetast en er komt er dus energetisch materiaal uit de munitie vrij. Toch worden – als gevolg van het lage tempo van de corrosie en de passage van miljoenen liters water per dag over de munitiestortplaats – noch in de watermonsters noch in het oestervlees energetische stoffen aangetroffen. Vanzelfsprekend vinden wij het van belang de waterkwaliteit in de omgeving van de munitiestortplaats periodiek te blijven monitoren, zoals ook dit jaar weer wordt gedaan.

Vraag 4

Deelt u de zorgen van bomexperts en milieuorganisaties dat de ruim 30 miljoen kilo aan oude oorlogsmunitie in de aankomende jaren gaat lekken, met desastreuze gevolgen voor het milieu en het ecosysteem in de zee? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kunt u toelichten welke stappen Nederland zet om te voorkomen dat oude oorlogsmunitie op de zeebodem ecologische schade veroorzaakt en de volksgezondheid in gevaar brengt?

Gezien de hierboven genoemde resultaten ligt voortzetting van de periodieke monitoring het meest voor de hand. In de periode 2002–2004 is afdekking van het munitiestort met een laag zand en grind overwogen omdat daarmee het tempo van het vrijkomen van metalen en energetische stoffen nog verder wordt vertraagd. Er is toen niet voor deze optie gekozen omdat er geen verhoogde concentraties in het water werden aangetroffen.
Op 12 april jl. hebben de gemeente Schouwen-Duiveland, het Nationaal Park Oosterschelde en Rijkswaterstaat een bijeenkomst georganiseerd met alle belanghebbenden in de Oosterschelde regio, waarbij Defensie ook aanwezig was. Er is daar afgesproken de informatievoorziening aan de regio over de tot nu toe ondernomen activiteiten rond de munitiestortplaats te versterken. Rijkswaterstaat en Defensie zullen daartoe gezamenlijk een samenvattend overzicht maken van alle in het verleden aan de Tweede Kamer aangeboden onderzoeksrapporten en Kamerbrieven. Daarnaast zal de monitoringsfrequentie en -methodiek boven de munitiestortplaats worden bezien en zullen de mogelijk te nemen maatregelen bij een eventuele stijging van de gemeten concentraties zware metalen en energetische stoffen worden geactualiseerd.

Vraag 6

Deelt u de mening dat Nederland waar mogelijk zijn verantwoordelijkheid dient te nemen en oude oorlogsmunitie op zeebodems, gestort door Nederland, dient op te ruimen? Zo nee waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichtgeving dat er door rukwinden in het afgelopen weekend verschillende zeecontainers in de Schelde terecht zijn gekomen?1

Ik ben bekend met de berichtgeving. Uit navraag bij het Havenbedrijf Antwerpen blijkt dat de harde wind op 10 maart jl. enkele containers op de kade omver heeft geblazen en dat daarbij één container van de kade het water van het Churchilldok is ingewaaid. Deze is vervolgens geborgen. Dit incident heeft zich afgespeeld op Vlaams grondgebied, achter de sluizen van het dok. De container is niet in de Schelde terecht gekomen. Na het incident is geen melding gedaan van verontreiniging in het meldingssysteem voor de (Wester)Schelde, waarin Frankrijk, België en Nederland elkaar informeren bij verontreiniging.

Vraag 2

Kunt u toelichten wie er verantwoordelijk is voor de bescherming van natuur en milieu in de overloop van de Schelde in de Westerschelde? Kunt u daarbij toelichten hoe omgegaan wordt met vervuiling in de Westerschelde die is veroorzaakt door de haven Antwerpen?

De container die in het Churchilldok te water is gekomen, heeft niet geleid tot verontreiniging in de Westerschelde.
Vlaanderen en Nederland zijn verantwoordelijk voor de bescherming van natuur en milieu op hun eigen grondgebied. Beide landen hebben eigen wet- en regelgeving op het gebied van natuur- en milieubescherming, die past binnen de Europese regelgeving voor natuur en milieu (zoals Natura2000 en de Kaderrichtlijn Water) en informeren elkaar bij verontreiniging. Aan Nederlandse zijde wordt deze verantwoordelijkheid ingevuld door zowel de rijksoverheid als regionale overheden. Het Ministerie van IenW is hierbinnen verantwoordelijk voor de Kaderrichtlijn Water en heeft de uitvoering hiervan belegd bij Rijkswaterstaat.
Indien er zich een calamiteit voordoet die de Nederlandse wateren vervuilt, heeft de calamiteitenorganisatie van Rijkswaterstaat afspraken met gespecialiseerde partijen die 24/7 paraat zijn om op te treden bij een incident waarbij het (water)milieu wordt bedreigd.

Vraag 3

Kunt u aangeven wie er wettelijk aansprakelijk is voor de negatieve gevolgen voor natuur en milieu in en rondom de Westerschelde?

Zie mijn antwoord op vraag 1. Aangezien de containers niet in de Westerschelde terecht zijn gekomen, is er geen sprake van negatieve gevolgen voor natuur en milieu.

Vraag 4

Kunt u toezeggen dat negatieve gevolgen voor natuur en milieu in en rondom de Westerschelde en het land van saeftinghe maximaal tegengegaan worden? Zo ja, op welke wijze gaat u deze toezegging bewerkstelligen?

Zie mijn antwoord op vragen 1 en 3.

Vraag 5

Kunt u toelichten welke stappen er worden ondernomen om te voorkomen dat vervuiling in de Schelde richting of in de Westerschelde stroomt?

Zie mijn antwoord op vragen 1 en 3. De containers zijn niet buiten het dok van de haven terecht gekomen.

Vraag 1

Kent u het bericht «35 vissers willen lading MSC Zoe uit zee halen, maar ze mogen niet»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) niet toestaat dat de vissers helpen bij het opruimen van de troep die door de containerramp op de zeebodem ligt? Wat is hier de reden voor?

Nee, dat klopt niet. Het kabinet waardeert de bereidheid en de inzet van vissers om te helpen bij het opruimen van het afval van de Msc Zoe. Vissers die dit willen hebben wel degelijk de mogelijkheid hun schip in te zetten voor het opruimen van de resten die nog in zee liggen na het overboord slaan van containers van de MSC Zoe. Echter, om de veiligheid van visserschip en bemanning te borgen stelt de ILT wel een aantal voorwaarden.
Vissersvaartuigen zijn ingericht en gecertificeerd om vis te vangen. Op basis van artikel 1 van de Schepenwet mogen zij enkel daarvoor gebruikt worden: «vissersvaartuig: elk vaartuig, dat gebezigd wordt voor het vangen van vis, walvissen, zeehonden, walrussen of andere levende rijkdommen van de zee».
Voor deze specifieke situatie maakt de ILT gebruik van de bevoegdheid om onder voorwaarden een certificaat van ontheffing af te geven aan schippers die:
Daarnaast verstrekt het Ministerie van LNV de benodigde ontheffingen die nodig zijn op basis van de Visserijwet. Dit betreft het gebruik van aangepast vistuig en, indien gewenst, de mogelijkheid om in de weekenden te werken.
Verder zijn vissers door het Ministerie van LNV in contact gebracht met het bergingsbedrijf en is aangedrongen op een snelle afhandeling van de ingediende schadeclaims.

Vraag 3

Klopt het dat het opruimen steeds moeilijker wordt naarmate er meer tijd verstrijkt, omdat de inhoud van de containers zich over een steeds groter gebied verspreidt? Is in dat geval niet vooral haast geboden en moet daarom niet alle hulp worden aangepakt?

De berging is een verantwoordelijkheid van de reder van de MSC Zoe, de Mediterranean Shipping Company (MSC). MSC heeft hiervoor een bergingsbedrijf in de arm genomen. Het bergingsbedrijf schakelt ook een vissersschip in om bij de berging vrijkomend afval uit zee op te vissen en bepaalt zelf welke vissers hiervoor worden ingeschakeld. Andere vissers, die (nog) niet zijn ingeschakeld, zijn in contact gebracht met het bergingsbedrijf.
Als gevolg van de dynamiek van de zeebodem valt het niet uit te sluiten dat een gedeelte van de inhoud zich over een groter gebied verspreidt. Om objecten te kunnen bergen, moeten deze in het circa 3.000 km2 grote zoekgebied echter eerst worden opgespoord en vervolgens geïdentificeerd als afkomstig van de MSC Zoe. Dit proces is in volle gang. Berging van objecten van de zeebodem gebeurt vervolgens zorgvuldig, rekening houdende met de natuurbescherming van de bodem en met niet bekende objecten die er kunnen liggen, zoals bijvoorbeeld scheepswrakken of WOII-explosieven. Bovendien moeten de weersomstandigheden een veilige berging van de objecten toestaan.
Het geheel is een complexe klus, waarvoor passende inzet is vereist.

Vraag 4

Is het niet zo dat de schade aan natuur en milieu erger wordt naarmate de berging van de containers en hun inhoud langer duurt?

Zie het antwoord op vraag 3. De opsporing of het onderzoek en de berging worden op een voortvarende wijze aangepakt, maar de daadwerkelijke voortgang is tegelijkertijd ook afhankelijk van bijvoorbeeld de weersomstandigheden. Zodra objecten zijn geïdentificeerd, en de omstandigheden een veilige berging toelaten, worden deze geborgen.
Vissers nemen deel aan het reguliere «Fishing for Litter» project. In de gesprekken met MSC staat financiële ondersteuning van dit project op de agenda. De financiële ondersteuning van dit project kan onderdeel zijn van het nazorgtraject van MSC, mede ook omdat de verwachting is dat er de komende tijd een aanzienlijke toename van aangeboden afval als gevolg van het incident zal zijn.
Met betrekking tot de eventuele schade die vissers ondervinden als gevolg van afval wordt nauw contact onderhouden tussen de reder en de Nederlandse Vissersbond.

Vraag 5

Klopt het dat er pas 19 van de 342 containers zijn geborgen?

Nee, dat klopt niet. De 18 containers die in het Waddengebied zijn aangespoeld, plus de ene container die op het Duitse eiland Borkum is aangespoeld, zijn vrij snel na het incident geborgen. In totaal zijn inmiddels (tot en met 30 april 2019) van 284 containers (inclusief de hiervoor genoemde 19 containers) één of meerdere geïdentificeerde containerdelen met unieke containernummers geborgen.

Vraag 6

Welke acties gaat u ondernemen om alsnog de resterende 323 containers en hun inhoud te bergen?

In opdracht van MSC worden de containers geborgen door een berger. Rijkswaterstaat heeft hierover dagelijks contact met de rederij en volgt de voortgang van de zoekactie, identificatie en berging nauwgezet.

Vraag 7

Deelt u de mening dat onze vissers een belangrijke rol kunnen spelen bij het lokaliseren van containers en het bergen van hun inhoud?

Ja, vissers kunnen een belangrijke rol spelen bij het lokaliseren van de verloren containers en bergen van drijvende inhoud van containers. Zoals ik heb gezegd in het antwoord op vraag 2 waardeert het kabinet de bereidheid en inzet van vissers om te helpen bij het opruimen van het afval van de MSC Zoe en stelt de ILT een aantal voorwaarden om de veiligheid van visserschip en bemanning te borgen. Het mag echter geen reden zijn dat reder MSC haar eigen verantwoordelijkheden niet op zich neemt maar afwentelt. De reder MSC is door de Staat direct na het ongeval aansprakelijk gesteld voor alle schade als gevolg van de verloren containers en verplicht tot het opruimen van de containers en uitgespoelde inhoud.
De wijze van bergen van de containers en de lading is primair een zaak van MSC en de door hen ingehuurde berger. Zoals bij het antwoord op vraag 4 is vermeld, hebben de reder en het ingeschakelde bergingsbedrijf de berging van containers en inhoud tot op heden voortvarend opgepakt. Rijkswaterstaat en het Ministerie van LNV hebben in de gesprekken met MSC en de berger uitdrukkelijk gewezen op de mogelijkheid van het inzetten van meer vissersschepen, die naast het gericht vuilvissen kunnen assisteren bij het lokaliseren van containers en afval.

Vraag 1

Kent u het het bericht «Sea-Watch 3 op last van Nederland aan ketting gelegd»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten waarom de inspectie door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) nodig was, wat de inspectie inhield, wat deze heeft opgeleverd en waarom daarvoor het schip moest en moet worden vastgehouden?

Op 31 januari is de Sea-Watch 3 de haven van Catania binnengevaren. In de haven is het schip vervolgens door de Italiaanse kustwacht geïnspecteerd op 31 januari en 1 februari jl. Het schip is daarnaast op 5 en 6 februari jl. door het klassenbureau DNV-GL geïnspecteerd. Beide hebben tekortkomingen geconstateerd.
In de rapportage van de Italiaanse kustwacht werd aangegeven dat over een aantal geconstateerde tekortkomingen overleg met de Vlaggenstaat gewenst was, hetgeen directe aanleiding was voor de ILT om in overleg met de Italiaanse kustwacht het schip te onderzoeken.
De ILT heeft een aantal aanvullende tekortkomingen geconstateerd. Daarnaast heeft de ILT onderzoek gedaan naar de vraag of de veiligheid van schip en bemanning als gevolg van de ondernomen acties en de situatie aan boord op enig moment in gevaar kan zijn geweest. Nederland heeft Italië verzocht het schip geen toestemming te verlenen om uit te varen zolang het onderzoek liep. De veiligheid moet voorop staan. Het is gebruikelijk dat een schip pas mag uitvaren nadat de tekortkomingen die voor vertrek hersteld moeten zijn, zijn verholpen, en dat hiervan bewijs is geleverd.
De tekortkomingen die zijn geconstateerd zijn gedeeltelijk tijdens het verblijf van het schip in de haven van Catania, Italië verholpen. Het schip is daarna met toestemming van Nederland (Ministerie van IenW) vertrokken naar een werf in Marseille, Frankrijk, om de tekortkomingen te herstellen waarvoor reparatie op een scheepswerf noodzakelijk was.
Voor de conclusies van het onderzoek door de ILT verwijs ik naar het bijgevoegde rapport «Inspectie Sea-Watch 3»2.

Vraag 3

Wat was de aanleiding van de eerste inspectie, die afgelopen zomer door de ILT is uitgevoerd, en wat heeft die inspectie opgeleverd? Wat was de aanleiding van deze tweede inspectie?

Aanleiding voor de eerste inspectie in de zomer van 2018 was het feit dat Malta vragen stelde over de registratie van de Sea-Watch 3, en het schip in de tussentijd niet wilde laten uitvaren.
Het onderzoek zoals verricht door de ILT in de zomer van 2018 bestond uit twee delen, namelijk enerzijds bepalen of de technische conditie en uitrusting van de Sea-Watch 3 in lijn is met de Nederlandse wet- en regelgeving, anderzijds om de feiten en omstandigheden ter plaatse vast te stellen. Dit is uitgevoerd in de vorm van een verkennend onderzoek waarover een rapportage is gemaakt gedateerd 10 juli 2018.
In de rapportage wordt ingegaan op de inzet van het schip, waarbij is aangegeven dat het schip als kleinste aantal 17 mensen in nood uit het water heeft gehaald en als grootste aantal 300. Er is ook uitgebreid gerapporteerd over de aanwezige certificaten, documenten en boekwerken. Tot slot geeft het rapport een beschrijving van het schip en meer specifiek van de brug- en navigatiemiddelen, de buitendekken, de accommodatie en kombuis, de machine- en de stuurmachinekamer. Er is tijdens deze inspectie niet gekeken naar eventuele gebreken aan het schip of naar het feitelijke gebruik van het schip.
De aanleiding voor de tweede inspectie staat beschreven in het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Hoe rijmt u uw toezegging in het algemeen overleg Maritiem van 6 december 2018, dat de niet-gouvernementele organisaties (ngo’s) en hun schepen door de beleidswijziging absoluut niet acuut in de problemen zouden komen, met uw verzoek aan de Italiaanse autoriteiten om het schip aan de ketting te leggen?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 2 en de begeleidende brief.

Vraag 5

Hoe verhoudt uw actie zich tot uw uitspraken in dat algemeen overleg, dat er «eerst gesprekken komen», dat «de veiligheidseisen niet morgen klaar moeten zijn», «dat we daar een rustige overgangstermijn voor gaan creëren» en dat «de organisaties nergens bang voor hoeven te zijn»?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Is deze handhavingsactie het gevolg van de nieuwe, nog op te stellen beleidsregels, of oude reeds langer bestaande regels? Hoe valt dit te rijmen met uw toezegging dat er eerst een terugkoppeling naar de Kamer zou plaatsvinden?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 2 en de begeleidende brief. De veiligheid staat voor mij voorop.

Vraag 7

Hoe kan het dat er nog geen antwoord is op het schriftelijk overleg van 23 januari 2019 (Kamerstuk 31 409, nr. 203), «omwille van een zorgvuldige beantwoording», maar er wel al wordt ingegrepen en gehandhaafd op regels die nog niet eens afgesproken zijn? Geldt die zorgvuldigheid daar dan niet voor?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Hoe verhoudt uw uitspraak, dat de beleidswijziging niet het gevolg is van buitenlandse druk, zich tot het bericht dat deze inspectie op verzoek van de Italiaanse autoriteiten plaatsvindt?

De wijze waarop de inspecties zijn uitgevoerd en de verzoeken van en aan de Italiaanse kustwacht zijn de gebruikelijke gang van zaken indien er bij een havenstaatcontrole tekortkomingen worden geconstateerd.

Vraag 9

Worden naar uw mening drenkelingen die door Sea-Watch 3 uit zee worden gered, door die redding en hun verblijf op de Sea-Watch3 aan onaanvaardbare risico’s of onmenselijke levensomstandigheden blootgesteld?

Dit betreft de kernvraag van het tweede deel van het onderzoek dat door de ILT is uitgevoerd. Ik verwijs kortheidshalve naar de begeleidende brief aan de Tweede Kamer en naar het inspectierapport van de ILT.

Vraag 10

Kunt u inschatten hoeveel mensen in de Middellandse zee zijn verdronken of vermist, sinds u de Sea-Watch 3 aan de ketting heeft laten leggen?

Het schip Sea-Watch 3 ligt niet aan de ketting. Sinds de Sea-Watch 3 in een Italiaanse haven werd aangemeerd, eind januari, zijn volgens schattingen van IOM3 16 personen verdronken voor de kust van Libië. Hiervoor, in het eerste deel van januari, zijn volgens IOM vermoedelijk 160 personen op de Centraal Mediterrane route verdronken als gevolg van een schipbreuk voor de kust van Libië. IOM schat dat in vergelijking tot dezelfde periode vorig jaar in 2019 bijna 45% minder migranten zijn verdronken voor de Libische kust.

Vraag 11

Kunt u een beeld geven van de reddingscapaciteit op de Middellandse zee en in de Libische search and rescue-zone (SAR-zone)? Is dit voldoende?

Hoeveel schepen zich in de Middellandse Zee expliciet met reddingsoperaties bezig houden is niet bekend. Door de EU worden verschillende operaties uitgevoerd die zich naast grensbewaking en de aanpak van mensensmokkel, uiteraard ook bezig houden met reddingen op zee. In Frontex-verband worden drie operaties uitgevoerd voor de kust van Spanje, Italië en Griekenland. Deze operaties ondersteunen de werkzaamheden van de kustwachten van de EU lidstaten in en rond de Middellandse Zee. Daarnaast zijn de kustwachten van Noord-Afrikaanse landen actief.
Specifiek ten aanzien van de Libische SAR-zone geldt dat het aantal inzetbare schepen en getraind personeel van de Libische kustwacht nog steeds toenemen. Daarmee groeit ook de capaciteit van de Libische kustwacht om de wettelijke taken uit te voeren, inclusief het redden van migranten in onzeewaardige bootjes. Uit schattingen van het IOM blijkt dat sinds 2017 een daling van het aantal verdrinkingen op de Centraal Mediterrane route heeft plaats gevonden.4

Vraag 12

Wat doet Nederland om die reddingscapaciteit te vergroten?

Over de Nederlandse inzet in Libië, specifiek op het gebied van migratie en de steun aan de Libische kustwacht is uitgebreid met uw Kamer gewisseld. Afhankelijk van de mogelijke beschikbare inzet, biedt Nederland jaarlijks in Frontex-verband materieel aan voor grensbewakingsoperaties. Uw kamer wordt over deze inzet geïnformeerd.

Vraag 13

Klopt het, dat alle drenkelingen die worden gered in de Libische SAR-zone naar Libische detentiecentra worden gebracht, alwaar zij kunnen worden blootgesteld aan martelingen en misbruik? In welke mate acht u dit een wenselijk of een redelijk alternatief voor reddingsoperaties door ngo-schepen?

Ten aanzien van de Libische praktijk verwijs ik u kortheidshalve naar de uitgebreide correspondentie en debatten met uw Kamer over dit onderwerp, inclusief de inspanningen om de situatie in de Libische centra te verbeteren en deze centra uiteindelijk te sluiten. Zoals uw Kamer bekend hecht het kabinet belang aan de plicht om mensenlevens op zee te redden.

Vraag 14

Kunt u aangeven wie volgens het Internationale verdrag inzake opsporing en redding op zee (1979 en 2006) verantwoordelijk is voor het zo snel als mogelijk vinden van een veilige haven voor geredde mensen in zeenood? Hoe verhoudt uw standpunt van 14 januari 2019 zich dan met artikel 3.1.9. van het genoemde verdrag, waarin duidelijk staat dat het de ondertekenende landen zijn, niet de kapitein?

In artikel 3.1.9. van de Annex bij het Internationale verdrag inzake opsporing en redding op zee staat de coördinatie en samenwerking tussen betrokken kust- en vlaggenstaat centraal. Tevens vermeldt het verdrag dat voor de coördinatie van de Search and Rescue-actie de kuststaat primair verantwoordelijk is waar het SAR-gebied tot behoort. Tot deze coördinatie behoort onder meer, tezamen met de vlaggenstaat, het vinden van een veilige plaats om de aan boord genomen personen van boord te ontschepen. Een veilige plaats hoeft niet per se een haven te zijn in het land in wiens SAR-gebied de drenkelingen zijn opgepikt. Dit moet ertoe leiden dat kapiteins van schepen die bijstand hebben verleend aan mensen in nood zo spoedig mogelijk van hun verplichtingen bevrijd worden met een minimale verdere afwijking van de geplande reis. Dit houdt niet in dat de vlaggenstaat zonder meer een veilige plaats in een derde land kan aanwijzen zonder medewerking van dat derde land.
In de brief van 14 januari jl. is aangegeven dat MRCC’s in de regio ontscheping geweigerd hebben. In lijn met het genoemde verdrag heeft Nederland met Duitsland en de Europese Commissie zich ingespannen om ontscheping te bewerkstelligen, hetgeen op 9 januari jl. kon worden gerealiseerd. Zoals vermeld in de brief werken UNHCR en IOM tezamen met de Europese Unie en de landen rond de Middellandse Zee aan een structureel ontschepingsarrangement voor de Middellandse Zee-regio.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Tankers lozen elke dag illegaal kankerverwekkend gas vanaf de Waal»1 en «Provinciaal ontgasverbod is een wassen neus»?2

Ja.

Vraag 2

Kent u de verontrustende feiten die in deze artikelen worden geschetst en hoe beoordeelt u deze? Kunt u uw antwoord toelichten?

Deze artikelen zijn mij bekend.
Om het varend ontgassen zo snel mogelijk overal in Nederland te stoppen is op voorstel van Nederland het internationale Scheepsafvalstoffenverdrag aangepast. Met het besluit van juni 2017 wordt het varend ontgassen van de meeste gevaarlijke stoffen op termijn verboden. Momenteel wordt gewerkt aan de implementatie in nationale regelgeving die nog in mei aan de Tweede Kamer zal worden voorgelegd.

Vraag 3

Deelt u de mening dat nu het Europees Verdrag inzake het internationaal vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren (ADN-verdrag) per 1 januari 2019 binnenvaartschepen verbiedt om te ontgassen rondom sluizen en dichtbevolkte gebieden er ook door het Rijk anticiperend opgetreden moet worden op het ontgassen? Zo nee, waarom niet?

Nee, er is voor het Rijk geen wettelijke grondslag om anticiperend tegen ontgassen op te treden op grond van de aanpassing in het ADN. Dit geldt ook voor alle andere verdragstaten waar dit jaar deze aanpassing van het ADN van kracht wordt.
Het ADN verbiedt namelijk het ontgassen niet in het algemeen, maar stelt voorwaarden waaraan tijdens het ontgassen moet worden voldaan.
Wel zal op basis van het ADN de regelgeving in de Wet vervoer gevaarlijke stoffen worden aangescherpt. Hierdoor kan vanaf de tweede helft van dit jaar in dichtbevolkte gebieden en bij bruggen en sluizen, inclusief voorhavens niet meer worden ontgast.
In de taskforce ontgassen wordt op dit punt door RWS, de ILT en de provinciale handhavingsdiensten gezamenlijk een thema-actie voorbereid in de tweede helft van dit jaar.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het lozen van kankerverwekkend gas van schepen zo snel mogelijk gestopt moet worden in Nederland en dat anticiperend handhaven noodzakelijk is? Zo nee, waarom niet?

Inderdaad het uitstoten van carcinogene stoffen moet zo snel mogelijk worden gestopt. Er wordt dan ook alles aan gedaan om de benodigde regelgeving en praktische voorwaarden voor de uitvoering eind dit jaar af te ronden. Mijn streven is om in 2020 de betreffende regelgeving in werking te kunnen laten treden.
Daarbij wordt verwezen naar de antwoorden die eerder op 20 november 2018 aan uw Kamer zijn gezonden naar aanleiding van op 25 oktober 2018 gestelde vragen van de leden Wassenberg en Teunissen (beide PvdD), het lid Laçin (SP) en de leden Von Martels en Geurts (beiden CDA)3.

Vraag 5

Welke bevoegdheden en middelen heeft u om een eind te maken aan deze gevaarlijke praktijken en welke bent u bereid in te zetten?

Voor een totaal en algemeen verbod op het varend ontgassen moet eerst een juridische basis bestaan op grond waarvan kan worden gehandhaafd. In dit geval is dat bij het in werking treden van het aangepaste Scheepsafvalstoffenbesluit. Daarna kan via de bestaande systematiek in dit besluit worden gehandhaafd. Voor de handhaving zijn RWS en ILT de aangewezen diensten. Verder kan voor wat betreft de handhaving van de bestaande wetgeving worden verwezen naar het onder 3 gegeven antwoord met betrekking tot de thema actie.

Vraag 6

Kunt u toelichten welke stappen u samen met Rijkswaterstaat gaat nemen om provincies te ondersteunen in hun provinciale ontgasverboden, het ADN-verdrag kracht bij te zetten en zo snel mogelijk te komen tot gezamenlijke handhaving om deze illegale lozingen te stoppen?

Zie de antwoorden op de vragen 2 en 3.
Overigens is handhaving pas aan de orde na het in werking treden van een verbod. Op dit moment is geen sprake van illegale lozingen tenzij deze plaatsvinden in dichtbevolkte gebieden of bij bruggen en sluizen.