Open Kamerbeta

Kamervragen

Titel
Status
Indiener (persoon)
Indiener (partij)
582 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
12 februari 2013 - 26 februari 2013
Afspraken tussen spooraannemers over de prijs van onderhoud van het spoor
Mei Li Vos (PvdA), Duco Hoogland (PvdA)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Henk Kamp (minister economische zaken en klimaat) (VVD)
1. http://www.trouw.nl/tr/nl/4324/Nieuws/article/detail/3389553/2013/02/…
2. PGO: Prestatie Gericht Onderhoud
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Aannemers komen met plan beter spooronderhoud»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Bent u bekend met de afspraken die drie van de vier in Nederland actieve spoorbouwers met elkaar maken? Zo ja, op welke wijze?

    Het is mij bekend dat Volker Rail, BAM Rail en Strukton Rail gezamenlijk een voorstel hebben gemaakt om het aanbestedingsbeleid omtrent onderhoudscontracten anders in te richten dan ProRail dat thans doet.

  • Vraag 3

    Kunt u uitsluiten dat deze drie partijen, die meer dan 80% van de spooronderhoudsmarkt vertegenwoordigen, hier ongeoorloofde prijsafspraken maken? Bent u bereid de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) hierover om advies te vragen?

    Afspraken tussen ondernemers kunnen onder bepaalde omstandigheden in strijd zijn met het kartelverbod uit de Mededingingswet. Op dit moment heb ik geen concrete aanwijzingen dat daarvan in het geval van de afspraken tussen spooraannemers sprake is. De Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) is toezichthouder op de naleving van de Mededingingswet. Zij is op de hoogte van de berichtgeving over de afspraken. Indien zij daartoe aanleiding ziet, zal zij een mededingingsrechtelijk onderzoek starten.

  • Vraag 4

    Kunt u aangeven op welke wijze u uitvoering zult geven aan de rechterlijke uitspraak, die binnenkort wordt verwacht, in de zaak van Strukton tegen ProRail over de aanbesteding van spooronderhoud in de regio Eemland, in het bijzonder over de gevolgen voor de aanbestedingsvorm PGO bij spooronderhoud?2

    ProRail is als aanbestedende dienst en opdrachtgever verantwoordelijk voor de PGO-contracten. Ik stel vast dat ProRail inmiddels in het gelijk is gesteld. Daarmee kan ProRail gevolg geven aan haar besluit om het contract voor PGO Eemland te gunnen aan Asset Rail. Daarnaast heeft ProRail ter verdere verbetering van prestatiegericht onderhoud recent de opdracht gegeven voor een externe audit door een onafhankelijke commissie. Alle spooraannemers zijn uitgenodigd hieraan deel te nemen.

  • Vraag 5

    Kunt u aangeven hoe de ervaringen zijn met de nieuwe spooronderhoudscontracten (PGO) die reeds in acht gebieden zijn toegepast? Klopt het dat deze goedkoper zijn? Klopt het dat er minder buitendienststellingen zijn en minder calamiteiten en dat het aantal spoorbreuken is gedaald? Is op basis van deze ervaringen de conclusie van de aannemers, dat het onderhoudsniveau bij PGO lager is, gerechtvaardigd?

    ProRail heeft mij schriftelijk geïnformeerd omtrent haar ervaringen met de nieuwe PGO-contracten, onderbouwd met feiten en cijfers. Ik heb deze brief bijgevoegd.3
    Uit bijgevoegde brief van ProRail volgt dat de kwaliteit van het spoor door de contractering van prestatiegericht onderhoud gemiddeld gezien hoger is dan voorheen. Daarnaast leidt prestatiegericht onderhoud ook tot lagere kosten.
    Nadere onderzoeken moeten mij in staat stellen om een definitief beeld te vormen. De Inspectie is, zoals eerder gemeld, inmiddels nader onderzoek gestart naar de PGO-contracten. Daarnaast zijn door het kabinet naar aanleiding van het rapport van de Commissie Kuiken maatregelen omtrent het waarborgen van de kwaliteit van de infrastructuur aangekondigd (o.a. in 2013 een doorlichting van de fysieke kwaliteit van de infrastructuur).

11 februari 2013 - 6 maart 2013
Het bericht dat meer treinen door rood rijden
Farshad Bashir (SP)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. De Telegraaf 7 februari 2013
  • Vraag 1

    Wat is uw reactie op het feit dat afgelopen jaar maar liefst 175 treinen door rood zijn gereden? Hoe verklaart u de toename?1

    Uit de voorlopige cijfers van de ILT komt naar voren dat het aantal stop tonend sein passages (STS) na een jarenlange afname is toegenomen. Na definitieve vaststelling van het aantal STS-passages wordt door de ILT de toename op basis van informatie van de spoorbranche geanalyseerd. Op basis van deze analyse zal ik u mijn reactie geven op de ontwikkeling van het aantal STS-passages.

  • Vraag 2

    Wat voor mogelijkheden ziet u tot het moment dat het hele spoor is voorzien van het betere veiligheidssysteem ERTMS (European Rail Traffic Management System) om het aantal roodseinpassages terug te dringen?

    ProRail heeft met de spoorsector een Verbeterplan STS-passages opgesteld. Dit plan is op 4 mei 2012 aan uw Kamer aangeboden. Het Verbeterplan bestaat uit drie elkaar versterkende categorieën van maatregelen die het aantal STS-passages moeten terugdringen, namelijk:
    Deze maatregelen gelden, zoals ook gemeld in de brieven van 4 mei en van 8 juni 2012, voor de korte termijn. Op 11 december 2012 heb ik uw Kamer naar aanleiding van de rapportage van de ILT «Frontale botsing tussen twee reizigerstreinen bij Amsterdam Westerpark» over de laatste stand van zaken omtrent te nemen acties uit het Verbeterplan geïnformeerd.
    Zoals bekend wordt op de langere termijn ERTMS ingevoerd. De startbeslissing, in casu de Railmap versie 1.0, heb ik op 13 februari 2013 aan uw Kamer gezonden.

  • Vraag 3

    Bent u van mening dat er bij de spoorvervoerders voldoende aandacht is voor het voorkomen van roodseinpassages of ziet u hier nog verbetermogelijkheden? Indien het laatste het geval is, welke verbetermogelijkheden ziet u?

    De spoorvervoerders hebben voldoende aandacht voor het voorkomen van STS- passages. De branche-aanpak van het probleem voorziet in diverse maatregelen, gericht op het terugdringen van de aantallen en het risico van STS-passages. Ik wijs ook op het Verbeterplan van de spoorbranche, dat door de Stuurgroep STS in opdracht van de Taskforce wordt gemonitord.

  • Vraag 4

    Zijn de cijfers van stop-tonend-seinpassages per spoorvervoerder over 2012 al bekend? Zo ja, kunt u dit overzicht geven?

    De cijfers per spoorvervoerder zijn slechts indicatief bekend. Het indicatieve karakter houdt in dat een aantal STS passages nog beoordeeld wordt. Naar verwachting heeft de ILT eind februari definitieve cijfers beschikbaar. Zoals gebruikelijk zend ik uw Kamer in juni de jaarlijkse rapportage met de analyse van de cijfers. Na de verificatie van de cijfers vindt er een analyse plaats van de oorzaken van STS-passages, de gevolgen van STS-passages, de risico’s voor de veiligheid op het spoor en een analyse op de context van STS-passages, waarbij een analyse gemaakt op aspecten als vervoerder, remsituatie, seinplaatsing e.d. en een vergelijking met voorgaande jaren.

  • Vraag 5

    Bent u van mening dat andere spoorvervoerders een voorbeeld kunnen nemen aan NS, dat veel aandacht besteedt aan de vaardigheden van machinisten in de vorm van simulatortrainingen en terugkomdagen? Zo ja, hoe gaat u bevorderen dat ook andere spoorvervoerders meer investeren in trainingen voor hun machinisten? Zo nee, waarom niet?

    Zoals ik bij het antwoord op vraag 4 heb aangegeven moet er nog een analyse plaatsvinden. Deze analyse bevat onder meer vergelijkende cijfers en een analyse van de prestaties van de individuele spoorvervoerders. ILT maakt jaarlijks een grondige analyse van de ontwikkeling en het bijbehorende risico van STS-passages. Ik zie geen aanleiding om daarop vooruit te lopen.

16 januari 2013 - 8 februari 2013
Het bericht "Achterhoek is spoorproblemen spuugzat"
Duco Hoogland (PvdA), Otwin van Dijk (PvdA)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. Volkskrant, 9 januari 2013
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «Achterhoek is spoorproblemen spuugzat»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    In hoeverre is er in uw ogen sprake van problemen in de samenloop van vervoerders op de lijn Arnhem-Winterswijk?

    Samenloop van verschillende treindiensten op het spoorwegnet komt op een beperkt aantal plaatsen in Nederland voor. Op basis van de informatie die ik tot op heden heb ontvangen van de verantwoordelijke decentrale overheden, de vervoerders en ProRail over de recente problemen heb ik niet de indruk gekregen dat de problemen die zich na 9 december 2012 hebben voorgedaan veroorzaakt zijn door de samenloop tussen de vervoerders op het gedeelte Arnhem–Doetinchem. De oorzaak van de problemen in de Achterhoek was met name gelegen in gewenningsproblemen met het nieuwe materieel en de omstandigheid dat op een enkelsporig baanvak een verstoring in de exploitatie of een storing aan de infrastructuur meer gevolgen heeft dan op een dubbelsporig baanvak.

  • Vraag 3

    Kunt u in procenten aangeven welke punctualiteit de treinen van de verschillende vervoerders op het traject de afgelopen maand behaald hebben?

    In de periode van 20 december 2012 tot en met 20 januari 2013 was de punctualiteit (3-minutennorm) van de treindienst

  • Vraag 4

    Bent u bereid in gesprek te gaan met de provincie en gemeenten in de regio om de problemen te bespreken en indien mogelijk op te lossen?

    De verantwoordelijkheid voor de exploitatie van de treindiensten in de Achterhoek is al in 1999 gedecentraliseerd. De verantwoordelijkheid van het ministerie van
    Infrastructuur en Milieu betreft in principe alleen de spoorweginfrastructuur.
    De direct bij de exploitatie van deze lijn betrokken partijen (vervoerders, regionale overheden en ProRail) zijn met elkaar in gesprek en werken samen aan maatregelen om tot een goed product voor de reiziger te komen. Zij monitoren daarbij ook de punctualiteit van deze lijn en onderzoeken de noodzaak en mogelijkheden om met enkele gerichte maatregelen de robuustheid van het baanvak te verbeteren.
    Indien de verantwoordelijke overheden of de vervoerders behoefte hebben aan een overleg over de spoorweginfrastructuur, ben ik uiteraard bereid om met hen te overleggen over de problemen die zij ervaren.

11 januari 2013 - 8 februari 2013
Het artikel ‘Achterhoek is spoorproblemen spuugzat’
Sander de Rouwe (CDA), Jaco Geurts (CDA)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. http://www.telegraaf.nl/binnenland/21208200/__Problemen_spoor_spuugza…
2. Tweede Kamer 2011–2012 33 000-A, nr. 57, p. 70
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het artikel «Achterhoek is spoorproblemen spuugzat»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Wat is uw oordeel over het feit dat al sinds 2010 veelvuldig storingen voorkomen op het baanvak Arnhem-Winterswijk?

    In de eerdere beantwoording van vragen (brieven aan voorzitter Tweede Kamer van 7 juni 2010, Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2009–2010, nr. 2609 en van 31 oktober 2011, Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2011–2012, nr. 499 is aangegeven dat er sinds juni 2010 een aanzienlijke verbetering van de prestaties op het baanvak heeft plaatsgevonden. Zo lag de aankomstpunctualiteit binnen 3 minuten van de tijd uit de dienstregeling op dit baanvak over geheel 2011 vrijwel op het niveau van het landelijk gemiddelde. Maar over geheel 2012 lag de punctualiteit mede ten gevolge van de vele verstoringen uit december met 81,3% weer duidelijk onder het landelijk gemiddelde van 88,6%. In december 2012 zijn de nieuwe vervoerders, Arriva en Hermes, gestart met de uitvoering van de nieuwe concessie. Daarbij is, ondanks uitgebreide testritten en goede afspraken vooraf tussen de betrokken partijen, sprake geweest van opstartproblemen bij de vervoerders. Deze zijn voor een belangrijk deel terug te voeren op het nog niet goed op elkaar afgestemd zijn van (nieuw) personeel en de specifieke eigenschappen van het nieuwe materieel. Dat is niet ongewoon bij een dergelijk ingrijpende wijziging, maar het resultaat was bijzonder vervelend voor de reizigers. Inmiddels liggen de prestaties op de spoorlijn weer op een hoger niveau dan in december 2012 (zie het antwoord op vraag 3 van de leden Hoogland en van Dijk), maar ik vind dat er nog een verdere verbetering noodzakelijk is.

  • Vraag 3

    Hebben ProRail en Syntus alle maatregelen genomen zoals door de minister van Infrastructuur en Milieu tijdens het notaoverleg over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) van 12 december 2011 zijn aangekondigd?2 Zo ja, waarom heeft dat niet geholpen? Zo nee, waarom niet?

    De maatregelen zijn inmiddels grotendeels uitgevoerd (optimalisatie dienstregeling op basis van gereedgekomen infra-layout station Arnhem, realisatie snelle wissel Didam, verminderen bliksemgevoeligheid, robuuster maken bediening overwegen en vervanging van de treinen door nieuwe, snellere treinen). De overige genoemde maatregelen zijn maatregelen die meer uitvoeringstijd vragen, omdat hierbij planologische procedures of ingrijpende infrastructurele wijzigingen gemoeid zijn (bouw dubbelspoor Wehl, infra lay out station Zevenaar). Betrokken partijen zijn bezig met de voorbereiding en studies voor de realisatie van deze maatregelen. Ik ben van mening dat de gerealiseerde maatregelen wel degelijk al geholpen hebben. In 2012 zijn tot de start van de dienstregeling 2013 geen structurele problemen meer op deze lijn voorgekomen.

  • Vraag 4

    Kunt u aangeven wat de punctualiteit van de treinen op het baanvak is? Op welke manier worden reizigers gecompenseerd voor de vele vertragingen waarmee zij te maken hebben?

    De punctualiteit van de lijn Arnhem-Winterswijk voor de aankomst binnen 3 minuten van de tijd uit de dienstregeling was in december 2012 59,0%. Dat is zeer laag en ook veel lager dan het gemiddelde van 81,3% voor deze lijn over geheel 2012 en van 87,6% over 2011.
    De gemiddelde punctualiteit op de baanvakken in de Achterhoek laat vanaf begin januari 2013 weer een stijgende trend zien. De opstartproblemen van de eerste 2 weken van de dienstregeling 2013 lijken achter de rug te zijn en beide vervoerders Arriva en Hermes werken samen met ProRail aan een verdere verbetering van de dienstverlening. Arriva en Hermes hebben mij toegezegd dat zij op een gepast moment de reizigers zullen compenseren voor de ontstane overlast, omdat de eerste 2 weken van de dienstregeling 2013 door vertragingen en uitval van ritten niet hebben voldaan aan de verwachtingen van de reizigers. Hermes heeft hieraan invulling gegeven door het compenseren van de reizigers die zich bij haar als gedupeerde van de verstoringen in de periode van 10 t/m 21 december 2012 hebben gemeld. Hermes geeft een vast bedrag van € 25 per gedupeerde reiziger.

  • Vraag 5

    Welke maatregelen worden door ProRail en de vervoerders nog genomen om de problemen volledig op te lossen?

    ProRail en de vervoerders Arriva en Hermes hebben een team samengesteld waarin alle zaken die voor verbetering vatbaar zijn integraal worden aangepakt. Dit team monitort continu de punctualiteit en rituitval, verfijnt de bijsturing en scherpt afspraken tussen partijen waar nodig aan. Hierbij zet ProRail extra mensen in, die belast zijn met de beschikbaarheid van het spoor. Dit om uitval van treinen tot een minimum te beperken en om de omliggende infrastructuur, zoals de tankinstallaties voor de diesel, nauwlettend in de gaten gehouden. Dit geheel heeft de afgelopen weken geresulteerd in een duidelijke verbetering van de prestaties op de verschillende baanvakken waar Arriva en Hermes rijden ten opzichte van de situatie in de eerste weken na de ingang van de dienstregeling 2013 (zie het antwoord op vraag 3 van de leden Hoogland en van Dijk, Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2012–2013, nr. 1303).

10 januari 2013 - 15 januari 2013
De berichten ‘Geen 19 miljoen maar 2,6 miljoen reizigers voor Fyra’ en de dagstatistieken zoals bijgehouden door Failra
Sander de Rouwe (CDA)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. http://www.treinreiziger.nl/actueel/binnenland/geen_19_miljoen_maar_2…
2. https://sites.google.com/site/failrahsl/dagstatistieken
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het artikel «Geen 19 miljoen maar 2,6 miljoen reizigers voor Fyra»1 en de dagstatistieken zoals bijgehouden door Failra?2 Wat is uw reactie op dit artikel en de statistieken?

    Ja, ik ben bekend met deze publicaties. Het is goed dat de reiziger geïnformeerd wordt over de prestaties van de Fyra. De kop van het artikel (Geen 19 miljoen maar 2,6 miljoen reizigers voor Fyra) heeft betrekking op de binnenlandse Fyradienst. De statistieken vertonen soms grillige dagen, waarin er veel Fyratreinen uitvallen of vertraagd zijn. Zoals ik in mijn brief aan Uw Kamer over de stand van zaken rondom Fyra Amsterdam – Brussel (van januari 2013) beschrijf, wordt er hard gewerkt aan oplossingen.

  • Vraag 2

    Kunt u inzicht geven in de cijfers met betrekking tot punctualiteit, vertraging, uitval en aankomst en daarbij de redenen voor de vertraging en uitval?

    In onderstaande tabel zijn cijfers met betrekking tot punctualiteit en uitval opgenomen over de eerste maand dat gereden is (van 9 december 2012 tot en met 9 januari 2013). De punctualiteit heeft betrekking op vertraging en aankomst.
    Week 50
    52,9%
    78,9%
    6%
    Week 51
    71,7%
    89,5%
    2,3%
    Week 52
    79,9%
    91,1%
    3,2%
    Week 1
    78,8%
    85,8%
    4,2%
    3%
    De redenen van vertraging en uitval zijn:

  • Vraag 3

    Is het waar dat bijna de helft van de beloofde Fyratreinen nog steeds niet rijdt? Wat is hiervan de reden? Wanneer rijden deze treinen wel?

    Er is gestart met een dienstregeling Amsterdam – Brussel van 10 treinen per dag per richting. In de loop van 2013 breidt NS Hispeed de dienstregeling uit naar 16 treinen per dag per richting. Op dit moment heeft NS Hispeed niet voldoende materieel tot zijn beschikking om 16 keer per dag per richting tussen Amsterdam en Brussel te rijden. Naar verwachting zal dit in de tweede helft van 2013 gaan gebeuren.

  • Vraag 4

    Welke afspraken zijn gemaakt als het gaat om punctualiteit? Wanneer moet hieraan voldaan worden?

    Zoals gedefinieerd in de HSL-concessie wordt NS Hispeed afgerekend op een norm van 95% voor toerekenbare punctualiteit en een norm van 0,5% toerekenbare uitval van treinen. Dispunctualiteit (treinen met vertraging) en uitval van treinen als gevolg van externe oorzaken (zoals infrastructurele defecten, bijvoorbeeld een defecte bovenleiding) worden daarbij beschouwd als niet toerekenbaar aan NS Hispeed. NS Hispeed moet deze normen uit de concessie behalen en consolideren. Natuurlijk ga ik hierop toezien. Zoals besproken in het AO van 13 december 2012 (en zoals overeengekomen rond de HSA-concessie) zal ik NS Hispeed hier pas op handhaven wanneer NS Hispeed beschikt over voldoende materieel om aan de normen te kunnen voldoen.
    Zoals ik tijdens het AO van 13 december jl. aan Uw Kamer heb meegedeeld, is de verwachting dat NS Hispeed in de tweede helft van 2013 al haar materieel beschikt. Via het structurele overleg dat mijn ambtenaren met NS Hispeed hebben, volg ik nadrukkelijk de voortgang.
    De externe (niet HSA toerekenbare) verstoringsoorzaken in Nederland en België hebben een aanzienlijke invloed: zonder externe verstoringen is de punctualiteit t/m 31-12-20133 gestegen naar 91%;
    De norm waaraan HSA volgens de concessieafspraken («HSA toerekenbaar»), d.w.z. punctualiteit (<5.59) na aftrek van aan HSA toe te rekenen oorzaken op Nederlands grondgebied, moet voldoen is 95%.
    Voor wat betreft de uitval van treinen is de norm 0,5% en was sprake van aan HSA toerekenbare uitval van treinen van 2,3%.
    Ik vind het belangrijk dat in deze opstartfase de focus van alle betrokken partijen ligt op het doorvoeren van structurele verbeteringen in de prestatie van deze nieuwe treinverbinding. Daarom heb ik nog niet de sancties, waartoe de concessie mij de mogelijkheid biedt, opgelegd aan NS Hispeed (HSA).

  • Vraag 5

    Heeft u inmiddels, conform de toezegging tijdens het Kamerdebat in december jl., gesproken met NS Hispeed? Wat is uit dat gesprek gekomen? Heeft u nog andere maatregelen genomen? Zo ja, welke?

    Mijn ambtenaren hebben gesproken met NS Hispeed en ik heb op korte termijn een afspraak met NS-directeur dhr. Meerstadt, als aandeelhouder van NS Hispeed. Tijdens deze afspraak zal ik de huidige problematiek ter sprake brengen.
    Daarnaast wordt tussen alle betrokken partijen op dit moment gesproken om aanpassingen in de baan aan te brengen om te zorgen dat er minder communicatieproblemen tussen baan en trein ontstaan.

  • Vraag 6

    Is het waar dat bij de haastige invoering van Fyra begin december te weinig met klanten gecommuniceerd is over de overgang van de Beneluxtrein naar de Fyra? Wat vindt u hiervan?

    De vervoerders en de Belgische en Nederlandse Staat zijn pas op een laat moment tot een akkoord gekomen. Daardoor konden reizigers pas laat geïnformeerd worden over de nieuwe situatie. Het was beter geweest als we de reiziger eerder hadden kunnen informeren. Echter, ik ben wel blij dat Zuidoost Nederland door het
    akkoord ook een snelle verbinding heeft met België. Ondanks de late bekendwording van het van start gaan van de Fyraverbinding Amsterdam – Brussel, is gebleken dat het aantal Fyrareizigers 90% bedraagt van het aantalreizigers dat de Beneluxtrein vervoerde. Voorts was het vanaf 2001 duidelijk dat de Beneluxtrein zou verdwijnen.

  • Vraag 7

    Kunt u inmiddels aangeven waardoor de problemen ontstaan zijn en binnen welke termijn deze zijn opgelost?

    In mijn antwoord op vraag 2 geef ik aan hoe de problemen ontstaan. Voor de oplossing van deze problemen werken NS Hispeed en NMBS samen met de infrastructuurbeheerders in Nederland en België om:
    De voortgang en planning van de verbetermaatregelen zal ik nauwgezet volgen via de stuurgroep HSL-Zuid. Binnen welke termijn de problemen zijn opgelost kan ik u niet concreet zeggen. Totdat Fyra op gewenst niveau presteert, zal ik Uw Kamer maandelijks de voortgang van de prestaties van de Fyraverbinding Amsterdam – Brussel melden.

  • Vraag 8

    Op welke manier gaat u in de nieuwe concessie harde afspraken vastleggen zodat deze problemen met de Fyra niet meer voorkomen?

    Net als in de huidige concessie zullen ook in de nieuwe concessie punctualiteitseisen worden opgenomen. De huidige problemen met de Fyra doen zich voor omdat het de opstart van een nieuwe dienst met nieuw materieel betreft.

  • Vraag 9

    Bent u bereid om tot aan zomer elke maand een overzicht aan de Kamer te verstrekken over punctualiteit, gemaakte en nagekomen afspraken? Zo ja, wanneer kan de Kamer de eerste rapportage verwachten? Zo nee, waarom niet?

    Ja, zoals ik in mijn brief over de stand van zaken rondom de Fyra Amsterdam – Brussel (van januari 2013) en in mijn beantwoording op vraag 7 aangeef, zal ik Uw Kamer maandelijks de voortgang van de prestaties van de Fyraverbinding Amsterdam – Brussel melden. In februari aanstaande zal ik Uw Kamer over de voortgang tot en met januari berichten.

9 januari 2013 - 5 februari 2013
Het bericht dat Arriva een gevaar is op het spoor
Farshad Bashir (SP)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. Arriva gevaar op het spoor, 8 januari 2013, Telegraaf
2. Kamerstuk 27 658, nr. 41
  • Vraag 1

    Is het bijna-treinongeluk van vorig jaar bij Zwolle-Herfte1 direct gemeld aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)? Zo ja, wanneer is dit gebeurd en wat heeft de ILT met deze melding gedaan? Zo niet, waarom niet en hoe kan dit?

    Het incident, waarbij een trein van Arriva voorbij een stoptonend sein te Herfte aansluiting is gereden, is direct op 14 december 2012 aan de ILT gemeld. De ILT heeft daarop een vooronderzoek uitgevoerd. Naar aanleiding van eerdere signalen over problemen op een aantal nieuwe lijnen van Arriva heeft de ILT in december 2012 extra inspecties en een handhavingsaudit uitgevoerd bij Arriva.

  • Vraag 2

    Bent u bereid de ILT opdracht te geven om dit bijna-ongeluk te onderzoeken, juist om rampen in de toekomst te voorkomen?

    De ILT concludeert op basis van het vooronderzoek dat het incident niet geleid heeft tot een gevaarlijke situatie. Er was geen sprake van een bijna-aanrijding. De ILT heeft besloten geen vervolgonderzoek naar dit incident in te stellen. Ook de resultaten van de extra uitgevoerde inspecties en de handhavingsaudit geven geen aanleiding tot verdere handhavende acties. Ik sluit mij bij de conclusies van de ILT aan.

  • Vraag 3

    Wat vindt u ervan dat de Arriva-machinist die de bewuste trein bestuurde zegt niet optimaal wegbekend te zijn? Wat vindt u ervan dat een Arriva-machinist, die zichzelf niet voldoende wegbekend acht, van Arriva de trein mag besturen?

    Uit het vooronderzoek van de ILT blijkt dat de machinist beschikte over de gebruikelijke hoeveelheid wegbekendheid en voldoende ervaren was voor een beginnende machinist. De dag voorafgaand aan het incident had hij het traject ook bereden. Arriva geeft aan dat de machinist niet gemeld heeft dat hij zich onvoldoende wegbekend achtte om dit traject zelfstandig te berijden. Arriva heeft naar aanleiding van het voorval besloten de machinist vooralsnog niet meer als machinist in te zetten.

  • Vraag 4

    Hoeveel ervaring had deze bewuste machinist?

    Zie het antwoord op vraag 3.

  • Vraag 5

    Vindt u het ook schokkend dat oud-machinisten zeggen dat Arriva wat wegbekendheid betreft onveiliger werkt dan NS? Wat gaat u hieraan doen?

    Noch uit het regulier toezicht, de extra inspecties en handhavingsaudit die de ILT heeft uitgevoerd, noch uit het vooronderzoek naar het incident op 14 december jl. blijkt dat Arriva onveiliger werkt dan NS, dan wel dat de veiligheid bij Arriva onderhandelbaar is. Ik zie dan ook geen aanleiding tot het nemen van verdere maatregelen.

  • Vraag 6

    Wat vindt u ervan dat oud-Arriva-machinisten zeggen dat bij Arriva de veiligheid onderhandelbaar is?

    Zie antwoord vraag 5.

  • Vraag 7

    Wat zijn de meest recente cijfers van stop tonend sein-passages (STS-passages), in een tabel afgezet tegen het aantal treinbewegingen per vervoerder?

    De cijfers van STS-passages over 2012 worden op dit moment geverifieerd en zijn daarom nog niet beschikbaar. Onderstaande tabel geeft het aantal STS-passages per vervoerder in de periode 2007 – 2011 weer.
    Vervoerder
    Aantal STS-passages per miljoen treinkm
    Aantal STS-passages 1
    Totaal aantal treinkm
    Arriva
    0,97
    36
    37.194.709
    Connexxion
    2,83
    18
    6.362.531
    DB Autozug
    4,52
    3
    663.946
    NS Int/NS Hispeed/HSA
    0,56
    13
    23.281.000
    NSR
    0,83
    472
    567.416.971
    Syntus
    0,68
    17
    24.827.121
    Veolia Transport
    2,20
    43
    19.544.632
    Totaal( 2 )
    0,89
    604
    679.901.338
    Bron: STS-passages 2011, Analyse en resultaten over de periode 2007 – 2011, 18 juni 2012, ILT. Kamerstuk 29 893, nr.135 d.d. 9 juli 2012
    Exclusief rangeerproces en herroepen seinen.
    Het totaal betreft alle reizigersvervoerders, niet alleen de in de tabel genoemde vervoerders.

  • Vraag 8

    Denkt u dat we hier de eerste gevolgen van het vermarkten van het spoor zien, nu geld verdienen belangrijker lijkt te worden dan de veiligheid op het spoor? Op welke manieren heeft u laten inventariseren welke risico's voor de veiligheid ontstaan door het vermarkten van het spoor en de decentralisatie? Wat waren hier de uitkomsten van?

    Uit het aangegeven voorbeeld kunnen geen algemene conclusies worden getrokken. De veiligheid staat altijd voorop. De overheid speelt een belangrijke rol in de spoormarkt. Zij stelt de randvoorwaarden voor de markt in de vorm van wetgeving en regelt de toetreding tot die markt. Alvorens een spoorvervoerder op het spoor wordt toegelaten, moet hij in het bezit zijn van een veiligheidscertificaat. Het veiligheidscertificaat toont aan dat de spoorwegonderneming beschikt over een adequaat veiligheidsbeheersysteem en dat de spoorwegonderneming door toepassing van haar veiligheidsbeheersysteem een veilig gebruik kan maken van de spoorweg en daarbij kan voldoen aan de Gemeenschapswetgeving en de bij of krachtens de Spoorwegwet gestelde voorschriften voor risicobeheersing en veilige exploitatie van het spoornet. Alle vervoerders zijn gehouden aan deze wet- en regelgeving. Door het vermarkten van het spoor of decentralisatie ontstaan geen risico’s voor de veiligheid.
    De Inspectie Leefomgeving en Transport is de handhavende instantie. De NMa toetst de toegang tot de markt.

  • Vraag 9

    Hoe staat het met het invoeren van een alternatieve manier van attendering van rood-geel naderingen (als alternatief voor afschaffing van de ATB-kwiteerfunctie)?

    In mijn brief van 11 december 2012 (Kamerstuk 29 893, nr. 137) heb ik aangegeven dat NS investeert in de invoering van een waarschuwingssysteem om machinisten voor een rood sein te waarschuwen. De voorbereidingen voor een pilot met dit systeem zijn inmiddels gestart. De pilot zal in het eerste kwartaal van 2013 gestart worden en zal tot de zomer 2013 duren. Op basis van de resultaten van deze pilot zal na de zomer 2013 helder zijn hoe landelijke invoering gaat plaatsvinden, inclusief de doorlooptijd. NS neemt ook maatregelen om de afleiding van machinisten tijdens het rijden door gele seinen en in 40 km/u gebieden verder te beperken. Ook is aangegeven dat NS het Handboek machinist zal aanscherpen en hierover via de reguliere kanalen met de machinisten zal communiceren. Verder onderzoekt NS op welke wijze er extra aandacht geschonken kan worden aan (het voorkomen van) afleiding bij de herinstructie van machinisten.

  • Vraag 10

    Hoe staat het met de uitvoering van de motie Koopmans, Samsom en Cramer over het reserveren van 160 miljoen euro voor de spoordriehoek in Noord-Nederland2 om de capaciteitsproblemen bij Herfte aan te pakken? Wat is er met dat geld precies gedaan voor Herfte? Bent u bereid om de capaciteitsproblemen bij Herfte met prioriteit aan te pakken, nu ook ProRail erkent dat er een capaciteitsprobleem is en het spoorvak Zwolle-Herfte overbelast is verklaard?

    De motie Koopmans heeft de regering eind 2007 verzocht € 160 miljoen te reserveren voor de sporendriehoek in Noord Nederland, binnen het voor de Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse (LMCA) Spoor aangekondigde pakket van € 4 500 miljoen voor de periode 2020, het tegenwoordige PHS. Daarbij werd gedacht aan maatregelen om intensivering van de treindienst mogelijk te maken, zoals de aansluiting bij Herfte en kosteneffectieve maatregelen om de rijtijden van en naar de Randstad te verbeteren, zoals wachtsporen en het optimaliseren van bogen. De middelen maken onderdeel uit van het convenant Regiospecifiek Pakket (RSP) Zuiderzeelijn uit juni 2008. De uitvoering van deze motie is met als titel Sporendriehoek Noord Nederland opgenomen in het MIRT projectenboek 2013. Uit dit projectenboek is op te maken dat het om meer maatregelen gaat dan alleen Herfte.
    Zo is naast lopende studies als seinoptimalisatie Zwolle-Meppel en aanpassing boog Hoogeveen inmiddels € 4 miljoen bijgedragen aan het voorbereiden van een viersporige halte Groningen Europapark. Deze halte is eind december 2012 geopend. Daarnaast is € 46 miljoen bijgedragen aan het project ZwolleSpoort voor het verbeteren van de rijtijden van en naar de Randstad. Dit deel van ZwolleSpoort wordt momenteel bestudeerd in combinatie met het capaciteitsprobleem bij Herfte. De alternatievenstudie zal naar verwachting eind april 2013 gereed zijn inclusief een kosteninschatting.
    Besluitvorming over de middelen is weliswaar voorbehouden aan IenM, maar in lijn met de motie Cramer en Roefs (TK 27 658, nr. 40) is het aan de regio om binnen de beschikbare middelen de capaciteitsproblemen bij Herfte met prioriteit aan te pakken.

18 december 2012 - 25 januari 2013
Geluidsoverlast van goederentreinen bij Borne
Paulus Jansen (SP)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. DGMR in opdracht van gemeente Borne, 27 september 2012 (meegestuurd met vragen)
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het rapport «Geluidsmetingen railverkeer in Borne»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Wat concludeert u op basis van de meetresultaten van de geluidproductie van goederentreinen, waaruit blijkt dat de geluidpiek van goederentreinen – gemeten op dezelfde locatie – tot 20dB kan verschillen? Onderschrijft u dat 20dB een dramatisch groot verschil is, dat voor omwonenden het verschil kan maken tussen een redelijke nachtrust of een slapeloze nacht? Onderschrijft u dat de meetresultaten aantonen dat er spectaculaire verbeteringen mogelijk zijn in de geluidemissies van goederentreinen, door met moderner, goed onderhouden materieel te gaan rijden?

    Het is mij bekend dat de geluidproductie van goederentreinen fors kan variëren. Ik vind het dan ook van belang dat voor de geluidberekeningen wordt uitgegaan van een correcte gemiddelde geluidproductie. Het huidige Reken- en Meetvoorschrift voldoet daaraan, en met de inwerkingtreding (per 1 juli 2012) van de nieuwe geluidregelgeving (SWUNG-1) heeft het RIVM de taak gekregen om dit Reken- en Meetvoorschrift actueel te houden.
    Inderdaad laat de spreiding zien dat er substantiële geluidwinst te boeken is via bronmaatregelen aan het materieel (zie ook het antwoord op vraag 3).

  • Vraag 3

    Onderschrijft u de urgentie van het beperken van de geluidemissies van goederentreinen, zeker nu blijkt dat de grootste belasting plaatsvindt tijdens nachtelijke uren? Zo nee, waarom niet?

    Ik ben het met u eens dat het van groot belang is om de geluidemissies van goederentreinen te beperken. Om die reden is het beleid actief gericht op het stimuleren van de inzet van stillere treinen.

  • Vraag 4

    Hoe staat het met het door uw voorganger toegezegde onderzoek naar aanleiding van de suggestie om op sleutellocaties in het spoorwegnet -in het bijzonder bij de grensovergangen- meetpalen te plaatsen voor een aantal belangrijke milieu- en veiligheidsindicatoren (geluidniveau, aslast, aanlopende wielassen)?

    In de nieuwe geluidwetgeving is (Swung-1) in artikel 11.22 Wet milieubeheer opgenomen dat een verantwoording van de validatie van de berekende waarden voor de referentiepunten deel moet uitmaken van het jaarlijkse nalevings-verslag van ProRail. Waarbij de validatie in ieder geval plaatsvindt met behulp van steekproefsgewijze metingen door een onafhankelijke partij. Daartoe wordt momenteel door het RIVM een meetprogramma opgezet.
    Daarnaast heeft het RIVM in het kader van die nieuwe wetgeving de taak gekregen om het nieuwe Reken- en Meetvoorschrift actueel te houden. In dat kader wordt ook nagedacht op welke wijze de feitelijke geluidproductie van het spoormaterieel het beste gemonitord kan worden. Dit uiteraard in samenhang met de genoemde validatie. Als hierover meer duidelijk is zal de Tweede Kamer nader geïnformeerd worden.

  • Vraag 5

    Bent u bereid om de namen en rugnummers van de treinen/goederenvervoerders uit de metingen van ingenieursbureau DGMR te publiceren, zodat iedereen kan zien welke bedrijven omwonenden uit hun slaap houden en welke goederenvervoerders wél investeren in goed materieel en adequaat onderhoud?

    Goederenvervoerders mogen uitsluitend rijden met materieel dat is goedgekeurd en dat voldoet aan de daaraan gestelde overheideisen (nationaal en Europees), onder andere op het aspect van de geluidemissie. Voor nieuw materieel gelden op grond van EU-regelgeving strengere eisen voor de geluidemissie; voor bestaand materieel gelden de aangescherpte eisen niet. Indien geluidoverlast wordt ervaren is dat niet toe te schrijven aan een specifieke vervoerder.

  • Vraag 6

    Is het waar dat goederentreinen die moeten wachten voor een rood sein voor vertrek een hoornsignaal geven? Is dat negentiende-eeuwse gebruik anno 2012 nog functioneel, of zou die verplichting afgeschaft kunnen worden? Bent u daartoe bereid?

    Nee, dat is niet waar.

  • Vraag 7

    Wat is uw reactie op de volgende conclusie van DGMR: «Een eerste vergelijking met de gemeten waarden levert op dat de formele geluidproductieplafonds uit het Geluidregister tot 5 dB afwijken van de berekende waarden en tot 6dB van de gemeten waarden.»?

    Het genoemde rapport bevat een analyse van meetgegevens over de eerste 4 maanden van 2012. De schrijvers van het rapport – adviesbureau DGMR – geven dan ook aan dat het om een voorlopige rapportage gaat, en dat na een vol jaar meten een definitieve rapportage zal volgen. Een meetperiode van slechts 4 maanden acht ik onvoldoende om conclusies op te baseren, ik wacht daarvoor de definitieve rapportage af.

  • Vraag 8

    Vindt u ook dat zo snel mogelijk moet worden vastgesteld wat de verklaring is voor de geconstateerde afwijkingen, omdat deze afwijkingen een indicatie kunnen zijn voor een omissie in de nieuwe geluidwetgeving (of de toepassing daarvan)? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer kan de Kamer een analyse van de oorzaken van de geconstateerde afwijkingen tegemoet zien?

    Zie mijn antwoord op vraag 7.

3 december 2012 - 22 januari 2013
De weigering van Overijssel om de oorspronkelijke EHS te realiseren
Henk van Gerven (SP)
Co Verdaas (PvdA)
1. Volkskrant 20 november. Overijssel weigert netwerk natuurgebieden te vergroten
  • Vraag 1

    Bent u op de hoogte van het voornemen dat de provincie Overijssel een verkleinde Ecologische Hoofdstructuur (EHS) wil realiseren en de robuuste verbindingen wil schrappen?1

    Ja, ik ben bekend met dit artikel.

  • Vraag 2

    Wat is uw mening hierover? Hoe verhoudt zich dit tot de navolgende afspraak in het regeerakkoord: »De ecologische hoofdstructuur wordt uitgevoerd, inclusief de verbindingszones, maar we nemen er meer tijd voor.»

    Tijdens het vorige kabinet hebben het Rijk en de provincies het bestuursakkoord natuur gesloten. Onderdeel van dit akkoord is de afspraak dat de ecologische hoofdstructuur (EHS) wordt herijkt en dat de herijkte EHS uiterlijk in 2021 door de provincies wordt gerealiseerd. De provincie Overijssel doorloopt momenteel in overleg met de relevante gebiedspartijen de procedure tot begrenzing van de herijkte EHS.
    Zoals in de brief van 16 november 2012 (Kamerstukken II, 30 825, nr. 186) door mijn voorganger is aangegeven, staan voor dit kabinet de doelen van de EHS centraal. In overleg met alle betrokkenen, in het bijzonder de provincies, zullen afspraken worden gemaakt over het tempo, tijdpad, begrenzing en de inzet van de middelen. Vertrekpunt hierbij is de herijkte EHS zoals overeengekomen in het bestuursakkoord natuur. Deze wordt, waar nodig om een robuuste EHS te realiseren, aangevuld en versterkt door het vergroten en verbeteren van natuurgebieden en verbindingszones.
    Deze robuuste EHS resulteert in een duidelijke «plus» ten opzichte van het natuurbeleid van het voorgaande kabinet. In het vervolgtraject zullen in samenspraak met provincies, en met betrokkenheid van terreinbeheerders en andere maatschappelijke organisaties, de kaders en ambities worden geconcretiseerd zodat zichtbaar wordt waar deze EHS «plus» uit zal bestaan. Het realiseren van internationale doelen is hierbij leidend. Mijn voornemen is voorjaar 2013 een brief naar uw Kamer te sturen met daarin de kaders en ambities voor deze robuuste EHS. Op basis van deze kaders en ambities nodig ik de provincies uit om een aanbod te doen op welke wijze zij denken tot een robuuste ecologische hoofdstructuur te komen. In dit traject zal ook de provincie Overijssel haar plannen kenbaar maken.

  • Vraag 3

    Bent u van mening dat verbindingszones een essentieel onderdeel zijn van het regeringsbeleid om het uitsterven van planten en dieren tegen te gaan?

    Ja, in het geval verbindingszones in belangrijke mate bijdragen aan het realiseren van de internationale verplichtingen, kunnen zij deel uitmaken van de robuuste EHS die dit kabinet nastreeft.

  • Vraag 4

    Bent u van plan de provincie tot de orde te roepen en op te dragen alsnog de EHS en de verbindingszones uit te voeren?

    Dit is niet aan de orde. In het overleg van 23 november jl. is door mijn voorganger met de gedeputeerden landelijk gebied de afspraak gemaakt om een gezamenlijk traject te starten om de robuuste EHS vorm te geven. Zie ook het antwoord op vraag 2.

  • Vraag 5

    Zo nee, wanneer bent u dan wel bereid een provincie tot de orde te roepen? In welke mate mag een provincie afbreuk doen aan de oorspronkelijke EHS plannen? Is dit feitelijk een breuk met het regeerakkoord?

    Zie antwoord op vraag 4.

  • Vraag 6

    Betekent het achterblijven van inspanningen en resultaat in de provincie Overijssel dat andere provincies nu extra inspanning moeten leveren? Zo nee, hoe komt Nederland dan aan het beoogde eindresultaa? Hoe wilt u de internationale verplichting om biodiversiteitsverlies te stoppen volgens het biodiversiteitsverdrag en de Europese natuurbeschermingsregels van de Vogel- en Habitatrichtlijn gestalte doen geven als een of meer provincies de EHS natuur verkleinen en geen verbindingszones aanleggen? Welke communicatie is er met Europa geweest over de verkleining over gewijzigde natuurplannen?

    Rijk en provincies gaan ervan uit dat met het bestuursakkoord natuur een wezenlijke bijdrage wordt geleverd aan de realisatie van de internationale doelen. Met de extra middelen die in het Regeerakkoord ter beschikking zijn gesteld, zal deze bijdrage toenemen. Het kabinet heeft de ambitie om tot een robuust netwerk van natuurgebieden te komen dat de ruggengraat vormt van het beleid om de biodiversiteit op peil te houden. Realisatie van de EHS is echter niet het enige instrument om het verlies aan biodiversiteit tegen te gaan. Het beleid om biodiversiteit op peil te houden bestaat o.a. ook uit de inzet op groene groei en het (generieke) soortenbeleid.
    Bij de realisatie van de EHS zet Overijssel de beschikbare rijksmiddelen maximaal in voor realisatie van Natura 2000 en het uitvoeren van maatregelen in het kader van de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS). Daarnaast investeert de provincie zelf in realisatie van de EHS; er is ruim € 40 mln geïnvesteerd in uitbreiding van bestaande natuurgebieden en ruim € 260 mln gereserveerd voor realisatie van een robuuste EHS, waarmee de Natura 2000-doelen zijn geborgd.

  • Vraag 7

    In hoeverre wordt met de herziening van de plannen de ruimtelijke claim voor natuur losgelaten en wat is het tijdstraject hierbij? Bent u bereid er zorg voor te dragen dat de provincies geen ruimtelijke claims loslaten alvorens het totale natuurbeleid rondom de EHS vorm heeft gekregen?

    In de afspraken die ik op korte termijn wil maken met de provincies over de realisatie van een robuuste EHS zal ook worden ingegaan op de planologische vastlegging van deze EHS.

  • Vraag 8

    Waar zijn de Overijsselse natuurplannen verweven met aangrenzende provincies? Zijn er provincieoverschrijdende natuurgebieden of verbindingszones binnen de oorspronkelijke EHS, waar zijn deze en wat zijn de gevolgen voor huidige en toekomstige natuurontwikkeling in aangrenzende provincies?

    Ja, er bestaan inderdaad provinciegrensoverschrijdende ecologische relaties. De begrenzing van de herijkte EHS is een verantwoordelijkheid van de provincie(s). Op basis van de afspraken in het bestuursakkoord natuur heeft de provincie een voorbereidend proces doorlopen om medio 2013 tot een herijkte EHS te komen. Over de wijze waarop de robuuste EHS tot stand komt, vindt nog overleg met provincies plaats. Zie ook het antwoord op vraag 2.

  • Vraag 9

    Bent u van plan om de provincie op te dragen alsnog de gehele EHS inclusief robuuste verbindingszones uit te voeren? Welke mogelijkheden heeft u hiervoor binnen het met de provincies gesloten akkoord en welk sanctiemechanisme heeft u indien een provincie onwillig is?

    Zie antwoord vraag 4.

  • Vraag 10

    Ziet u uw afspraken met de provincies als een resultaatverplichting van de provincies? Zo ja, op welke resultaten wilt u afrekenen? Wat als het resultaat betreffende het tegengaan van biodiversiteitsverlies niet bereikt wordt, welke maatregelen treden dan in werking en welke budgetten horen er bij die maatregelen?

    Uw Kamer heeft kennis genomen van de afspraken uit het bestuursakkoord natuur die de toenmalige ministers van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en mijn ambtsvoorganger met het IPO hebben gemaakt, en het karakter van deze afspraken. In de afspraken die ik wil maken met provincies over onder andere de robuuste EHS zal aandacht zijn voor het karakter van de afspraken, de monitoring van de resultaten, de wijze van evaluatie en sturing en de financiering van de maatregelen.

  • Vraag 11

    Welke financiële/ budgettaire consequenties heeft de keuze van de provincie Overijssel voor de goedkoopste variant betreffende verdeling provinciefondsen en rijksbijdragen en voor de provincie zelf?

    In het bestuursakkoord natuur zijn met de provincies afspraken gemaakt over de te realiseren ontwikkelopgave en de hiervoor beschikbaar zijnde middelen. Het is aan provincies om deze onderling te verdelen. De provincies hebben hiervoor het rapport van de commissie Jansen benut. Over de verdeling van de extra middelen uit het Regeerakkoord vindt nog overleg plaats. Zie ook het antwoord op vraag 6.

23 november 2012 - 1 februari 2013
Het bericht dat regionale treinen mogelijk duurder worden
Duco Hoogland (PvdA)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. Telegraaf, 22 november
  • Vraag 1

    Kent u het bericht: «regionale treinen mogelijk duurder»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Klopt het dat NS overweegt om regionale vervoerders in de toekomst meer te laten betalen voor de geleverde reisinformatie?

    Ik verwijs naar het antwoord op vraag 2 van de heer De Boer.

  • Vraag 3

    Waren de tarieven voor de reisinformatie te tijden dat ProRail deze verzorgde kostendekkend en evenredig verdeeld?

    ProRail hanteerde in het verleden een kostenverdeelsleutel die gebaseerd was op het verdelen van de kosten van de reisinformatie per Prorail Verkeersleidingsgebied onder de daar rijdende vervoerders conform het aandeel in die regio van geplande halteringen op stations met Centraal bediende treinaanwijzer (CTA)-bakken (de toenmalige reisinformatieschermen) op de stations en perrons. Het tarief dat een vervoerder betaalde, was evenredig verdeeld volgens de criteria van de hierboven genoemde kostenverdeelsleutel.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat het niet in het belang van de reiziger is dat vervoerders over zoiets cruciaals als de reisinformatie ruzie maken? Zo ja, kunt u een mogelijk conflict hierover zo snel mogelijk proberen op te lossen?

    Reisinformatie is een gemeenschappelijk belang en verantwoordelijkheid van vervoerders en moet goed worden geborgd voor de reizigers. Zoals ik eerder heb aangegeven, houd ik dit proces in de gaten en ga ervan uit dat de vervoerders er binnen de kaders van het NMa-besluit uit zullen komen. Die gesprekken lopen nog.

  • Vraag 5

    Kunt u garanderen dat los van de mogelijke conflicten en de uitkomst daarvan de reisinformatie in heel Nederland te allen tijden gewaarborgd blijft?

    Ik kan u geen garanties geven, maar ik zal vervoerders zeker aanspreken op hun gezamenlijke belang en verantwoordelijkheid om reisinformatie goed te borgen voor de reiziger. Goede en actuele reisinformatie heeft mijn aandacht en die van de vervoerders.

22 november 2012 - 1 februari 2013
Het bericht dat treinkaartjes mogelijk duurder worden
Betty de Boer (VVD)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. De Telegraaf, 22 november 2012
  • Vraag 1

    Heeft u kennis genomen van het bericht «Treinkaartjes worden mogelijk duurder omdat NS regionale vervoerders financieel laat opdraaien voor reisinformatie»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat NS een monopoliepositie heeft in het aanbod van reisinformatie en dat NS de regionale vervoerders in dat kader tarieven kan vragen die NS wenst? Zo nee, waarom niet?

    In mijn besluit van 27 januari 2011, dat ik aan de Kamer heb voorgelegd, geef ik aan dat de reisinformatie in Nederland in één hand moet worden gebracht bij NS. Dit met de nadrukkelijke intentie om vanuit een centrale aansturing van de processen en informatiesystemen snel tot verbetering van de kwaliteit te komen. Ik gaf daarmee invulling aan de wens van de Kamer om snel tot gecoördineerde verbeteringen te komen in het domein van de reisinformatie na slechte performance in de voorliggende winterperiode.
    Conform haar bevoegdheden op basis van de Mededingingswet heeft de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) in de periode mei tot en met september 2012 getoetst of de overname van reisinformatie door NS zou kunnen leiden tot een significante beperking van de mededinging. In haar besluit van 3 oktober jl. heeft de NMa positief besloten over de concentratie (de overname van reisinformatie door NS) onder strikte voorwaarden aan ondermeer de tariefbepaling.
    Voor de vaststelling van de tarieven voor reisinformatiediensten aan vervoerders is in het besluit van de NMa van 3 oktober jl. een berekeningssystematiek voorgeschreven waar NS zich aan moet houden. Hierbij wordt uitgegaan van het principe dat de tariefsystematiek van NS niet mag afwijken van die van ProRail vóór de overname van reisinformatie, tenzij dat gebeurt met instemming van andere vervoerders en binnen de kaders van het mededingingsrecht. Het besluit maakt daarnaast een onderscheid tussen de tarieven voor het dienstregelingsjaar 2013 en voor de jaren daarna.
    Voor 2013 geldt een overbruggingsperiode: de NS zal in 2013 dezelfde tarieven voor de reisinformatie rekenen als ProRail in 2012. Dit houdt concreet in dat NS de tarieven per vervoerder constant houdt, behoudens inflatie en wijziging of uitbreiding van concessiegebieden. Door deze berekeningswijze ervaren vervoerders die in 2013 in vervoersomvang groeien (bijvoorbeeld bij overname van concessies na een aanbesteding) een stijging van het tarief. Vervoerders van wie de vervoersomvang krimpt, ervaren lagere prijzen. NS heeft de concepttarieven 2013 aan de vervoerders en de NMa medegedeeld en is met partijen in gesprek om tot definitieve vaststelling uiterlijk per 9 december a.s. te komen (ingangsdatum van de nieuwe Reisinformatie-overeenkomsten voor het dienstregelingjaar 2013).
    Conform het NMa-besluit zullen de tarieven voor 2014 en verder op een kostengeoriënteerde wijze worden vastgesteld. Vervoerders zijn over de principes van deze toepassing op dit moment met elkaar in gesprek.
    Ik zal de uitkomsten van de discussie over tarieven 2014 blijven volgen. Ik verwacht dat de vervoerders er binnen de kaders van het NMa-besluit gezamenlijk uit zullen komen.

  • Vraag 3

    Wat is uw mening over de berekeningssystematiek die NS hanteert ten aanzien van het leveren van de reisinformatie aan regionale vervoerders?

    Het betreft hier met name de discussie over de berekeningssystematiek voor de tarieven die vanaf 2014 gaat gelden. Zoals ik onder vraag 2 aangeef is het gesprek tussen partijen daarover onlangs gestart. De partijen onderzoeken op welke wijze binnen de kaders van het NMa-besluit tot een faire en non-discriminatoire kostenverdeelmethodiek kan worden gekomen. Het lijkt mij prematuur om in deze fase van de gesprekken op mogelijke methodieken en conceptberekeningen te reageren naar aanleiding van berichten in de media.
    Ik benadruk dat de tarieven kosten georiënteerd en non-discriminatoir zullen moeten zijn en dat de berekeningswijze transparant en navolgbaar moet zijn, in overeenstemming met het besluit van de NMa.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat het markttechnisch volstrekt onjuist is dat één aanbieder op het spoor het alleenrecht heeft op het aanbieden van reizigersinformatie aan de andere aanbieders op het spoor? Zo nee, waarom niet?

    Uw Kamer onderschreef de noodzaak van regie in één hand. Bovendien heeft het Rijk steeds aangedrongen op overleg met de andere vervoerders over de vormgeving van de overdracht. Dat heeft plaats gevonden.

  • Vraag 5

    Deelt u de mening dat het aanbod van reizigersinformatie een samenwerking behoort te zijn van alle vervoerders gezamenlijk, danwel dat het tot de mogelijkheden zou moeten behoren om reizigersinformatie op evenveel afstand te zetten van alle vervoerders? Zo nee, waarom niet?

    Er is in januari 2011 bewust gekozen voor het model «Regie in één hand bij NS». Ik zie geen aanleiding om dit nu overboord te zetten. Ik wacht het overleg tussen NS en de regionale vervoerders af en ga er van uit dat zij er binnen de kaders van het NMa-besluit gezamenlijk uit zullen komen.

13 november 2012 - 5 december 2012
Aanpassing van station Meppel
Carla Dik-Faber (CU)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. http://www.destentor.nl/regio/nwoverijssel/1200313…
2. http://www.prorail.nl/Vervoerders/Infrastructuur/…
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Extra treinen pas in voorjaar naar Meppel»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Wat is de reden dat station Meppel nog niet is ingericht op de extra treinen uit Leeuwarden?

    De aanpassing van station Meppel bleek meer werkzaamheden te omvatten dan aanvankelijk was ingeschat. Naast een aanpassing van het perron zelf, is een aanpassing aan de beveiligingsinstallatie noodzakelijk.

  • Vraag 3

    Kunt u dit verklaren, gezien het feit dat al lange tijd bekend is dat dit project zal worden gerealiseerd?

    De extra treinen tussen Meppel en Leeuwarden die aanleiding geven tot de aanpassing zijn een gevolg van deze zomer gemaakte afspraken tussen de provincie Fryslân en de NS en vormt daarmee een project ten behoeve van deze partijen. Daarna is pas door ProRail het project definitief uitgewerkt. Zie verder mijn antwoord bij vraag 2.

  • Vraag 4

    Kunt u aangeven waarom het project Meppel niet is opgenomen in het meest recente «Overzicht Functionaliteitswijzigingen en indienststellingsdata infraprojecten tot en met 2017» van ProRail?2

    In het nieuwste overzicht (september 2012) is het project inmiddels opgenomen op bladzijde 3 onder het kopje Amsterdam/Amersfoort – Zwolle – Groningen. De titel van het project is: Meppel, verlenging treindienst Leeuwarden – Wolvega naar Meppel. De verwachte indienststellingsdatum is mei 2013.

  • Vraag 5

    Wat betekent de vertraging van het project in 2013 voor de dienstregeling en de aansluiting van de regionale (gedecentraliseerde) treinen en de NS-stoptreinen tussen Leeuwarden, Meppel en Zwolle voor het treinaanbod van NS? Hoe zorgt u ervoor dat de reizigers geen hinder ondervinden van de vertraging van het project?

    Zolang de extra treinen Meppel niet aan kunnen doen geldt hetzelfde treinaanbod als in de huidige dienstregeling (dus van Leeuwarden tot Wolvega in plaats van tot Meppel) en dezelfde reistijd met licht gewijzigde vertrek- en aankomsttijden als gevolg van de ingebruikname Hanzelijn en de inpassing daarvan te Zwolle. De reizigers zullen naar verwachting tot mei 2013 moeten wachten op het meer uitgebreide treinaanbod.

  • Vraag 6

    Deelt u de mening dat de genoemde werkzaamheden, te weten het verhogen van een perron, niet een half jaar extra hoeven te duren? Wat gaat u doen om de vertraging in de uitvoering van dit project bij ProRail te minimaliseren?

    Ik deel deze mening niet. Zoals reeds bij vraag 2 is aangegeven, is meer nodig dan alleen het verhogen van een perron. Vooral vanwege de genoemde wijziging in de beveiligingsinstallatie is een eerdere oplevering echter niet mogelijk.

6 november 2012 - 14 december 2012
Geweld tegen NS-medewerkers
Ahmed Marcouch (PvdA)
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD)
1. http://www.ns.nl/over-ns/nieuwscentrum/nieuwsberichten …
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2012–2013, nr. 405 …
  • Vraag 1

    Kent u de open brief van de directeur NS Reizigers van 3 november 2012?1 Herinnert u zich de antwoorden op eerdere vragen over agressie tegen NS-medewerkers?2

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat de in de open brief genoemde ernstige voorvallen van geweld tegen NS-medewerkers niet alleen als incidenten kunnen worden beschouwd, maar dat deze voorvallen duiden op een structureel maatschappelijk probleem? Zo ja, deelt u dan ook de mening dat daar voor zowel u als voor de NS een grote verantwoordelijkheid ligt ten opzichte van werknemers van de NS en de reizigers? Zo nee, waarom niet?

    Agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak, waaronder NS-personeel, ziet dit kabinet als een maatschappelijk probleem, niet enkel als losse incidenten. Vandaar dat het programma Veilige Publieke Taak (VPT), ondergebracht bij het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK), wordt gecontinueerd. Op dit terrein werk ik nauw samen met de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK), omdat dit probleem alleen kan worden opgelost door politie, OM en werkgevers gezamenlijk.

  • Vraag 3

    Is het waar dat het NS Service & Veiligheidsteam in omvang groter is dan de spoorwegpolitie van het Korps Landelijke Politiediensten (KLPD)? Zo ja, betekent dat dat u van mening bent dat er op de NS zelf een grotere verantwoordelijkheid drukt dan op de politie en waarom is dat zo? Zo nee, wat is er dan niet waar?

    Zoals hierboven aangegeven hebben politie, OM en werkgevers allen een gedeelde verantwoordelijkheid. De verantwoordelijkheden van de NS liggen hoofdzakelijk op het terrein van goed werkgeverschap, zorg dragen voor een veilige werkomgeving voor hun personeel en erop toezien dat altijd aangifte wordt gedaan van incidenten. De verantwoordelijkheden van politie en OM liggen vooral op het goed oppakken van de aangiften door een lik-op-stukbeleid en een snelle en voortvarende opsporing en vervolging.

  • Vraag 4

    Bent u van mening dat de NS er voldoende aan doet om personeel en reizigers te beschermen tegen geweld en agressie? Zo nee, waar schiet de NS volgens u dan tekort?

    De NS vindt het van belang de veiligheid voor zowel haar reizigers als haar personeel te garanderen. Als het gaat om agressie tegen treinpersoneel hanteert de NS een zero tolerance beleid. Met onder andere de inzet van de service- en veiligheidsteams doet de NS er alles aan om agressie terug te dringen en zoveel mogelijk te voorkomen.

  • Vraag 5

    Deelt u de mening van de NS directeur dat hoeveel de NS ook investeert in mensen en middelen, zij het nooit alleen kunnen? Zo ja, wat kunt en gaat u doen om de NS en zijn medewerkers extra te helpen en bent u van mening dat de hulp aan de NS ook van reizigers moet komen? Zo nee, waarom niet?

    Zoals hierboven aangegeven deel ik de mening van de directeur van de NS dat politie, OM en werkgevers allen een verantwoordelijkheid hebben. Om zogeheten burgermoed kracht bij te zetten, worden 2,5 keer zo zware straffen geëist tegen plegers van agressie en geweld jegens personen die burgermoed hebben betoond.

  • Vraag 6

    Wat mag een burger binnen de wettelijke kaders doen om in geval van een escalerend incident een helpende hand te bieden? Waar ligt de grens van optreden door een burger en hoe wordt deze grens bepaald?

    Een burger heeft het recht zichzelf of een ander te verdedigen tegen een onmiddellijke wederrechtelijke aanranding of een onmiddellijk dreigend gevaar daarvoor. In de gevallen dat een burger van dit recht gebruik maakt, moet achteraf getoetst worden of hij dat heeft gedaan binnen de grenzen van de wet en de jurisprudentie. De grens van het optreden door een burger in het geval van een escalerend incident ligt in het wettelijk kader omtrent noodweer, vastgelegd in artikel 41 van het Wetboek van Strafrecht (WvS). Bij de beoordeling van de vraag of een geslaagd beroep kan worden gedaan op noodweer, wordt bezien of het strafbare feit is gepleegd ter verdediging van het eigen of andermans lichaam, eerbaarheid of goed. Deze verdediging dient noodzakelijk te zijn geweest en er moet sprake zijn geweest van een ogenblikkelijke (acute) en niet wettelijk toegestane aanval. De rechter dient daarbij te beoordelen of aan de eisen van subsidiariteit en proportionaliteit is voldaan.
    Het noodweerartikel kan ook bescherming bieden aan een helpende reiziger in die zin dat het strafbaarheid uitsluit indien de betrokkene heeft gehandeld om een ander te verdedigen. De te hulp schietende derde is in beginsel evengoed gerechtvaardigd in zijn handelen als de aangerande zelf. Voor de invulling in de jurisprudentie verwijs ik u in dit verband naar de uitspraken van de rechtbank Assen (LJN: BD7156) en de rechtbank Middelburg (LJN: BC9939).

  • Vraag 7

    In hoeverre biedt het noodweerartikel in het Wetboek van Strafrecht (WvS) en de jurisprudentie bescherming voor de reiziger die een conducteur te hulp schiet bij dreigend geweld? Hoe is in dit kader in de jurisprudentie de bepaling verdediging van «eens anders lijf» (artikel 41, eerste lid WvS) ingevuld?

    Zie antwoord vraag 6.

  • Vraag 8

    Acht u de wettelijke bescherming op grond van noodweer in het geval van een geweldsincident tegen een NS-medewerker afdoende voor de treinreiziger die tussenbeide komt? Zo nee, waarom niet en welke mogelijkheden ziet u om die bescherming uit te breiden?

    Ik heb geen aanleiding te veronderstellen dat artikel 41 WvS niet afdoende bescherming zou bieden.

24 oktober 2012 - 15 januari 2013
Het verdwijnen van de Beneluxtrein en het ontbreken van een alternatieve snelle verbinding voor West Brabant
Carla Dik-Faber (CU)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. http://www.treinreiziger.nl/actueel/binnenland/tre…
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2011–2012, nr. 604 …
  • Vraag 1

    Is het waar dat de intercity Amsterdam–Brussel vanaf december wordt vervangen door de Fyra, deze trein fors duurder wordt, niet stopt in West-Brabant en dat deze Fyra bovendien in de eerste periode slechts 1x per 2 uur gaat rijden in plaats van elk uur zoals de huidige Beneluxtrein?1

    Zoals mijn voorgangers aan de Kamer hebben gemeld is de Beneluxtrein met ingang van 9 december 2012 vervallen.2 Het klopt dat NS en NMBS per 9 december zijn gestart met een Fyra-dienst Amsterdam–Brussel die gemiddeld genomen duurder is, niet stopt in West-Brabant en gedurende de ingroeiperiode met een lagere frequentie zal gaan rijden. Daarom heb ik mij tot het uiterste ingespannen voor een directe en snelle treinverbinding tussen België en Noord-Brabant. Zoals gemeld in mijn brief van 3 december 2012 (Kamerstuk 22 026, nr. 371), ben ik er inmiddels in geslaagd om een zeer snelle treinverbinding Breda–Antwerpen af te spreken met NMBS en NS. Deze verbinding zal starten in april 2013 en zal geen toeslag en geen reserveringsplicht kennen.

  • Vraag 2

    Kunt u aangeven hoeveel zitplaatscapaciteit er per dag wordt geboden tussen Rotterdam en Antwerpen tot 9 december en vanaf 9 december?

    NS Hispeed en NMBS hebben 9 december 2012 de Fyra-dienst Amsterdam–Brussel gestart met een frequentie van 10 treinen per dag. De V250-hogesnelheidstrein heeft 542 zitplekken en wanneer deze 10x per dag in beide richtingen rijdt, bedraagt de geboden zitplaatscapaciteit 10.840 plekken. De huidige Beneluxtrein heeft gemiddeld 512 zitplekken en indien deze trein in uurdienst rijdt, dan bedraagt de capaciteit 16.384 zitplekken per dag. Uiteindelijk zal ook de Fyra Amsterdam–Brussel in uurdienst in beide richtingen gaan rijden, waardoor er in totaal 17.344 zitplekken zullen zijn.

  • Vraag 3

    Waarom geldt uw toezegging niet meer dat de Beneluxtrein zou blijven rijden totdat de Fyra 16 keer per dag (elk uur) tussen Amsterdam en Brussel zou rijden?2

    Zoals ook gemeld in de brief van 30 oktober 2012 (Kamerstuk 22 026, nr. 368) is het logistiek niet mogelijk om de Fyra Amsterdam–Brussel en de Beneluxtrein gelijktijdig naast elkaar uit te voeren.

  • Vraag 4

    Welke acties onderneemt u om ook vanaf 9 december een intercity West-Brabant–Antwerpen te behouden? Deelt u de mening dat het onacceptabel is wanneer de reizigers uit deze regio twee maanden of zelfs langer zijn aangewezen op de stoptrein Roosendaal–Antwerpen?

    Zie mijn beantwoording van vraag 1.

  • Vraag 5

    Deelt u de mening dat voor de reizigers uit Zeeland en West-Brabant een intercity Antwerpen–Roosendaal–Breda inpasbaar is in de dienstregeling aangezien deze niet de drukke trajecten rond Amsterdam, Rotterdam en Brussel belast? Bent u bereid met spoed in overleg te gaan met NS, NMBS en uw Belgische ambtgenoot om dit alternatief voor de Beneluxtrein alsnog vanaf 9 december te realiseren?

    Ik ben van mening dat, gezien de eindeloze onderhandeling NL-BE en gezien de beperkte marktvraag, er door de gemaakte afspraken ruim voldoende reizigersaanbod ontstaat.

  • Vraag 6

    Deelt u de mening dat het niet uit te leggen is – in een Europa zonder grenzen – dat de reiziger voor exact dezelfde trein, voor de verbinding Amsterdam–Rotterdam niet en de verbinding Rotterdam–Antwerpen wel moet reserveren? Zo nee, kunt u uitleggen hoe dit past binnen uw motto de reiziger met een hoofdletter R te schrijven en waarom dit de drempel om de trein te nemen niet verhoogt?

    De keuze is aan NS Hispeed én NMBS om wel of niet een reserveringsplicht te hanteren. De vervoerders hebben mij inmiddels laten weten dat zij er alles aan doen om eventuele drempels zoveel mogelijk weg te nemen. Op 14 december 2012 hebben NS Hispeed en NMBS medegedeeld dat zij als overgangsmaatregel tot april 2013 een «Jump on ticket» introduceren. Dit ticket is op de dag van vertrek te koop en dit ticket kent geen zitplaatsreservering. Daarnaast is er extra personeel op de perrons aanwezig en geven de vervoerders de mogelijkheid om via telefoon-apps nog op het perron zitplaatsen te reserveren.

  • Vraag 7

    Waarom wordt de keus voor het al dan niet reserveren niet gewoon bij de reiziger gelaten, die dan zelf het risico neemt of er een stoel beschikbaar is?

    Bij de concessieverlening is de zitplaatsgarantie als eis gesteld. Hieraan geeft NS Hispeed invulling door middel van zitplaatsreserveringen. Tegelijkertijd toont klantonderzoek van de vervoerders aan dat klanten in het geval van internationale treinreizen graag vooraf de zekerheid willen hebben van een gereserveerde stoel. Juist een reserveringssysteem geeft invulling hieraan en biedt klanten de zekerheid van een zitplaats. Ook ziet NS Hispeed als voordeel van een reserveringssysteem dat het de vervoerders in staat stelt scherpe tarieven te bieden voor vroegboekers. Maar zoals gezegd, zijn de vervoerders ook druk bezig een systeem te bedenken waarbij de reiziger niet altijd hoeft te reserveren.

22 oktober 2012 - 15 november 2012
Geluidoverlast langs de HSL-Zuid bij Breda
Henk van Gerven (SP), Paulus Jansen (SP)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Stichting Geen Gehoor, Breda, 15 oktober 2012. Zie bijvoorbeeld http:…
2. SWUNG-I staat voor de eerste tranche van de wet «Samen Werken in de Uitvoering van Nieuw Geluidbeleid». («Wijziging van de Wet milieubeheer in verband met de invoering van geluidproductieplafonds en de overheveling van hoofdstuk IX van de Wet geluidhinder naar de Wet milieubeheer», Kamerstukken 32 252.
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het rapport «Geluid van de HSL-Zuid: meten is weten»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Onderschrijft u de conclusies, gebaseerd op geluidsmetingen op zeven locaties, dat: Zo nee, kunt u dit antwoord onderbouwen?

    Nee, ik onderschrijf deze conclusies niet. Voor het rapport, opgesteld door een studente van de Universiteit Gent, zijn geluidsmetingen uitgevoerd die niet voldoen aan de voorschriften die zijn opgenomen in het in Nederland geldende Reken- en Meetvoorschrift.
    Het gaat dan met name om de verwerking van de invloed van achtergrondgeluid, de invloed van de windrichting en het scheiden van de bronnen weg- en railverkeer. De resultaten zijn dan ook niet te gebruiken om enige uitspraak te doen over de geluidsituatie langs de HSL. Daarnaast gaat het rapport uit van foutieve veronderstellingen ten aanzien van de werking van de destijds (periode van het tracébesluit) geldende Nederlandse wet- en regelgeving op het gebied van geluid langs spoorwegen.
    Ik heb mijn conclusies besproken met de Universiteit Gent. De Universiteit Gent heeft mij laten weten afstand te nemen van de inhoud van het rapport van de studente en vindt dat er sprake is van oneigenlijk gebruik van de uitgevoerde metingen zowel door de Stichting Geen Gehoor als door de studente.

  • Vraag 3

    Onderschrijft u de conclusie dat de geluidschermen langs het HSL-Zuid tracé in het gebied rond Breda niet optimaal functioneren en evenmin voldoen aan de randvoorwaarden gesteld in het tracébesluit?

    Nee, op basis van het rapport kan ik deze conclusie niet onderschrijven. Zie ook mijn antwoord op vraag 2. Zoals u weet onderzoekt TNO op dit moment de geluidsituatie langs de HSL-Zuid door bij 8 woningen gedurende 3 meetdagen geluidmetingen te verrichten. Twee woningen liggen in het gebied rond Breda.

  • Vraag 4

    Bent u bereid om uw toezegging na te komen dat u de geluideisen uit het tracébesluit zult respecteren, ook nu de wet SWUNG-I van kracht geworden is?2 Zo ja, op welke wijze en op welke termijn? Zo nee, kunt u dit antwoord motiveren?

    Ja, ik zal mijn toezegging vanzelfsprekend nakomen. De geluidmetingen zijn nog niet helemaal afgerond. Parallel lopen de voorbereidingen om aanvullende geluidmaatregelen in de bak in Lansingerland aan te brengen. Na het aanbrengen van de pilotmaatregelen worden op de referentiepunten effectmetingen uitgevoerd. Nadat deze werkzaamheden zijn afgerond, kan geconcludeerd worden
    Op basis van die informatie zal ik bepalen of en zo ja waar welke aanvullende geluidmaatregelen getroffen moeten worden. Ik zal daarbij de doelmatigheid in ogenschouw moeten nemen.

16 oktober 2012 - 23 november 2012
Het bericht ‘Treinkaartjes naar België fors duurder’ en de hoge tarieven op de Hanzelijn
Machiel de Graaf (PVV)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. http://www.nu.nl/economie/2934649/treinkaartjes-be…
2. http://www.ns.nl/reisplanner-v2/index.shtml traje…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «Treinkaartjes naar België fors duurder»1 en met de prijs die gaat gelden op de Hanzelijn?2

    Ja.
    De prijzen die op 16 oktober 2012 getoond werden in de NS-reisplanner waren voor het traject Zwolle-Lelystad nog via de Veluwelijn berekend, dus via een flinke omweg met veel extra tariefkilometers. Daardoor zijn de weergegeven tarieven niet juist. Per medio november geeft de NS-reisplanner de juiste prijzen op basis van de nieuwe route via de Hanzelijn. Per medio december vermeldt de reisplanner ook de juiste prijzen per januari 2013.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat het hier erg hoge prijzen betreft? Zo neen, waarom niet?

    Voor de Hanzelijn deel ik de mening dat de aangehaalde tarieven hoog zijn. In mijn antwoord op vraag 1 heb ik echter duidelijk gemaakt dat de tarieven voor de Hanzelijn zoals die op dit moment in de NS-reisplanner staan niet kloppen. De prijzen die gaan gelden voor de Hanzelijn zullen worden gebaseerd op het juiste aantal tariefkilometers en dus in lijn liggen met de overige NS-prijzen. De prijzen per tariefkilometer zijn namelijk op het hele net gelijk.
    Voor de Fyra deel ik de mening zoals geformuleerd in de vraag niet. Zoals bekend zijn NS Hispeed en NMBS vrij in het bepalen van de tarieven voor deze internationale treindienst. De prijs van internationale tickets varieert, maar gemiddeld zullen tarieven voor de Fyra hoger zijn dan die voor de Beneluxtrein. NS Hispeed heeft mij laten weten dat de precieze prijs die de reiziger betaalt, net als in de luchtvaart, wordt bepaald door het moment van boeken, het reistijdstip en de mate van gewenste flexibiliteit bij omboeken. Ik vind het gerechtvaardigd dat reizigers voor een sneller en beter product een hogere prijs betalen.

  • Vraag 3

    Wat is de reden voor het feit dat de prijs op het traject Lelystad–Zwolle zoveel hoger is dan het landelijk trajectgemiddelde?

    Zie mijn antwoord op vraag 1.

  • Vraag 4

    Wat is de reden voor het feit dat de prijs op het traject Amsterdam–Brussel met 35% is verhoogd?

    Zoals gezegd in mijn antwoord op vraag 2 zijn de tarieven voor de Fyra niet vast maar variabel. Het is dus niet mogelijk om te stellen dat de prijs met 35% is verhoogd. Maar NS Hispeed heeft de nieuwe Fyra-prijzen inderdaad hoger vastgesteld dan de huidige Benelux-tarieven. De reden hiervoor is het gebruik van de hogesnelheidslijn op deze verbinding, waardoor de reistijd aanzienlijk korter wordt. NS Hispeed en NMBS hebben gezamenlijk bewust gekozen voor marktprijzen voor Fyra. Tegelijk hebben ze de prijzen voor Fyra naar Brussel lager vastgesteld dan de prijzen van Thalys. Met bovendien voldoende beschikbaarheid van het laagste tarief, zo meldt NS Hispeed. Op die manier wil men een deel van de klanten die men indertijd verloren heeft aan Thalys weer terugwinnen.

  • Vraag 5

    Denkt u dat de genoemde prijzen reizigers zullen prikkelen om van deze verbindingen gebruik te maken? Zo ja, waar ligt volgens de NS het punt waarop reizigers afhaken in verband met te dure treinkaartjes?

    Ik denk dat elke prijs voor sommige reizigers reden zal zijn om niet of op een andere manier te reizen. Er zullen ook reizigers zijn die de huidige tarieven van de Beneluxtrein te hoog vinden. NS Hispeed kan dus niet één punt noemen waarop reizigers afhaken.
    NS Hispeed en NMBS hebben uitgebreid onderzoek laten doen naar de prijselasticiteit van de markt waarop de Fyra Amsterdam-Brussel gaat opereren. Dat onderzoek had ook betrekking op tarieven en tariefsoorten. Gebaseerd op het onderzoek is het geheel aan tarieven en tariefsoorten ontstaan dat klaarstaat voor de start van de Fyra Amsterdam-Brussel. Dit is afgestemd op ingroei in de markt en op het behalen van een bepaalde bezetting per trein. NS Hispeed stelt dat het voor het bedrijf financieel aantrekkelijk is om de aangekondigde tarieven te hanteren. Hiermee is er voor ieder klantsegment een breed tarieven- en prijsaanbod en kan de vervoerder beter sturen op de bezetting en daardoor een beter resultaat behalen.
    NS Hispeed en NMBS verwachten met de Fyra-tarieven een aantrekkelijk aanbod aan hun klanten te doen. Na de start van de Fyra Amsterdam-Brussel zal daadwerkelijk blijken wat de reactie van de reizigers is. NS Hispeed kan meteen inspringen en bijsturen als de realiteit andere zaken laat zien dan het marktonderzoek.

5 oktober 2012 - 14 november 2012
Het artikel: 'Drugrunners vechten met NS-personeel'
Louis Bontes (PVV), Machiel de Graaf (PVV), Lilian Helder (PVV)
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Algemeen Dagblad van 4-10-2012 (http://www.ad.nl/ad/nl/1038/Rotterda…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het artikel: «Drugrunners vechten met NS-personeel»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening van het personeel dat de daders van deze vechtpartij een permanent OV-verbod moeten krijgen en nooit meer in een trein of op een station mogen komen? Zo neen, waarom niet?

    De Wet en het Besluit personenvervoer 2000 vormen het wettelijk kader voor de sociale veiligheid in het openbaar vervoer. De mogelijkheid bestaat om een reisverbod op te leggen voor het gehele openbaar vervoer. Overtreding van het reisverbod strafbaar geworden. Dit is geregeld in de Verzamelwet Verkeer en Waterstaat 2010. Onder een reisverbod wordt verstaan een verbod om gedurende een bepaalde periode gebruik te maken van één of meerdere vormen van openbaar vervoer op een bepaald traject. In de wet is niet bepaald voor welke overtredingen een reisverbod kan worden opgelegd. De vervoerder bepaalt dit zelf, daarbij rekening houdend met het proportionaliteitsbeginsel.
    Momenteel wordt gewerkt aan een voorstel tot wetswijziging van de Wet personenvervoer 2000 ten behoeve van een verblijfsverbod op bijvoorbeeld een station. Het wetsvoorstel zal de mogelijkheid gaan bevatten dat de vervoerder een verblijfsverbod kan opleggen en het overtreden hiervan strafbaar is.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat een permanente politiepost bij zal dragen aan de veiligheid op en rond het station Rotterdam CS? Zo neen, waarom niet?

    Er is al een politiepost van de Dienst Spoorwegpolitie van het Korps landelijke politiediensten (KLPD) bij station Rotterdam CS. Deze is gedurende de verbouwing van het station verplaatst naar de overzijde van het station. Het KLPD heeft mij meegedeeld dat het de bedoeling is dat de politiepost na de verbouwing van het station weer terugkomt in het station.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat medewerkers van de NS zich nimmer bedreigd dienen te voelen en derhalve zich met gepaste middelen moeten kunnen beschermen, bijvoorbeeld met een taser? Zo neen, waarom niet?

    Agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak, waaronder treinpersoneel, is onacceptabel. Ook NS vindt het van belang de veiligheid voor zowel haar reizigers als haar personeel te garanderen. Als het gaat om agressie tegen treinpersoneel hanteert NS een zero-tolerance beleid. Met onder andere de inzet van de service- en veiligheidsteams op 19 grote stations doet NS er alles aan om agressie terug te dringen en zoveel mogelijk te voorkomen.
    Wat voor personeel een passend beschermingsmiddel is, staat ter beoordeling van de werkgever op grond van de wettelijke mogelijkheden. De hoofdconducteurs en de medewerkers service en veiligheid (S&V) zijn buitengewoon opsporingsambtenaar in het Domein IV (OV). De medewerkers S&V zijn daarnaast bevoegd tot het dragen en gebruiken van handboeien en tot het verrichten van identiteitsfouillering en zij dragen naald-, slag- en steekwerende vesten. Voor het uitrusten van NS-personeel met een taser bestaat geen wettelijke basis.

  • Vraag 5

    Deelt u de mening dat deze situatie weer eens aantoont dat de strafrechtelijke grens van groepsaansprakelijkheid verruimd dient te worden, zodat de gehele groep aangepakt kan worden? Zo neen, waarom niet?

    Het Wetboek van Strafrecht biedt voldoende mogelijkheden om in dit soort situaties tot het aanpakken van een of meerdere daders over te gaan.

5 oktober 2012 - 26 oktober 2012
Het bericht dat er bijna geen mobiele dekking op Utrecht CS is
Jacques Monasch (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. http://www.telegraaf.nl/digitaal/13031916/__Bijna_…
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «bijna geen mobiele dekking op Utrecht CS»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Is het waar dat NS weigert medewerking te verlenen aan een oplossing? Zo ja kunt, u in overleg treden met de betrokken partijen zodat er in het belang van de reizigers een oplossing komt?

    Nee, het is niet waar dat NS weigert medewerking te verlenen aan een oplossing. Integendeel, NS meldt mij desgevraagd te werken aan een oplossing. KPN heeft NS gemeld zich niet te herkennen in het bericht en NS excuses aangeboden.
    Het probleem dat moet worden opgelost is dat de 3G verbinding op Utrecht Centraal niet altijd snel genoeg werkt. Bellen gaat altijd goed, maar als veel mensen tegelijkertijd data downloaden gaat dit momenteel (te) traag. Dit komt doordat dit dataverkeer de laatste jaren enorm is toegenomen.
    NS wil dit probleem als volgt oplossen:

3 september 2012 - 1 oktober 2012
Station Naarden Bussum
Maarten Haverkamp (CDA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Aanhangsel van de Handelingen, vergaderjaar 2010–2011, nr. 1980 …
  • Vraag 1

    Bent u bekend met de antwoorden op eerdere vragen van het lid Haverkamp over de drukke overwegen bij station Naarden Bussum?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Zijn de gegevens uit het onderzoek van ProRail over de (on)mogelijkheid om dichtligtijden te verkorten bij station Naarden Bussum reeds beschikbaar? Zo nee, op welke termijn verwacht u dat deze beschikbaar zijn? Zo ja, bent u bereid om deze gegevens, vooruitlopend op de totale rapportage rondom het grootschalig meet- en onderzoeksprogramma aan de Kamer ter beschikking te stellen? Zo nee, waarom niet?

    Het onderzoek naar de mogelijkheden om de dichtligtijden bij het station Naarden Bussum te verkorten is een onderdeel van een grootschalig meet- en onderzoeksprogramma, waarin wordt onderzocht of dichtligtijden verkort kunnen worden2. ProRail verwacht de resultaten van dit onderzoek in het voorjaar van 2013 beschikbaar te hebben. Gezien de wijze waarop dit onderzoeksprogramma wordt uitgevoerd is het niet mogelijk informatie over deze specifieke overweg eerder ter beschikking te stellen.

  • Vraag 3

    Ziet u het optimaliseren van het aantal sporen en het vervolgens versmallen van de overweg als een reële optie om de ontruimingstijd en daarmee de dichtligtijd te verkorten? Zo nee, waarom niet?

    In algemene zin kan gesteld worden dat het optimaliseren van het aantal sporen en het versmallen van de overweg leidt tot een verkorting van de dichtligtijd. In de nog uit te voeren planstudie zal onderzocht worden of het realiseerbaar is het aantal sporen bij station Naarden Bussum te verminderen.

  • Vraag 4

    Kan de ontruimingstijd nog meer verkort worden als er een scheiding plaatsvindt tussen snel- en langzaam verkeer waarbij het langzame verkeer gebruik maakt van een onderdoorgang en daarmee de overgang ontlast?

    De aanleg van een onderdoorgang voor langzaam verkeer zal de overgang inderdaad ontlasten. De ontruimingstijd ten behoeve van langzaam verkeer is echter niet de hoofdoorzaak van de langere dichtligtijden.
    Langere dichtligtijden treden vaak op in de nabijheid van een station. Overwegbomen sluiten als een trein een bepaald detectiepunt op het spoor passeert. De afstand tussen dit punt en de overweg is voor alle treinen gelijk. In de buurt van een station rijden treinen vaak langzamer, ze remmen, staan stil en trekken weer op. Daardoor doen treinen bij stations langer over het afleggen van de afstand tussen het detectiepunt en de overweg. Dat veroorzaakt een langere dichtligtijd.

  • Vraag 5

    Deelt u de analyse dat scheiding van snel- en langzaam verkeer zorgt voor een verbetering van de overwegveiligheid bij station Naarden Bussum? Zo nee waarom niet?

    Het scheiden van verkeersdeelnemers met verschillende snelheden heeft een positief effect op de verkeersveiligheid. Verkeersdeelnemers kunnen zich dan meer concentreren op een juiste passage van de overweg. De kans op aanrijdingen tussen het wegverkeer neemt af. De aanleg van een onderdoorgang voor langzame verkeer – zoals in vraag 4 wordt gesuggereerd – zal de verkeers- en overwegveiligheid bij station Naarden Bussum vergroten.

  • Vraag 6

    Deelt u de zorg dat wanneer er lange ontruimingstijd van de overweg is, er een verhoogd risico is dat mensen toch oversteken omdat ze er vanuit gaan dat het lang duurt voordat er na het sluiten van de bomen een trein komt en dat dit risico op «oversteken» toeneemt op de avonden dat er gebruik gemaakt wordt van horecagelegenheden in de nabijheid van de overweg?

    Lange dichtligtijden hebben over het algemeen een negatieve invloed op het gedrag van weggebruikers. Vanuit dat gegeven is ProRail in 2010 gestart met het vergaren van kennis omtrent dichtligtijden. Dit wordt gedaan door middel van metingen en onderzoeken. Ook wordt gekeken of er innovatieve technologieën ontwikkeld kunnen worden zodat de dichtligtijden op specifieke locaties verkort kunnen worden. Er is geen informatie bekend over specifieke ongevallen die gerelateerd zijn aan de aanwezigheid van horecagelegenheden in de nabijheid van een overweg. In algemene zin kan gesteld worden dat het gebruik van alcohol vaak samen gaat met andere vormen van risicogedrag.

  • Vraag 7

    Indien het antwoord op vraag 4 en 5 bevestigend is, bent u dan bereid om aan ProRail een globale indicatie te vragen van de kosten van de aanleg van een fiets- en voetgangerstunnel bij station Naarden Bussum? Zo nee, waarom niet?

    In varianten voor hoogfrequent spoorvervoer in de SAAL-corridor op de middellange termijn is voorzien dat het aantal treinen op de Gooilijn toeneemt. Daarom maakt de overweg bij het station Naarden Bussum deel uit van het onderzoek naar de veiligheid van overwegen dat ProRail in het kader van de middellange termijn studie naar de gevolgen van hoogfrequent spoorvervoer in de SAAL-corridor uitvoert. De gemeente Bussum, de gemeente Naarden en ProRail zijn reeds in overleg en zoeken gezamenlijk naar een veilige, kosteneffectieve oplossing. De aanleg van een fiets- en voetgangerstunnel bij station Naarden Bussum is één van de opties die onderzocht wordt.

  • Vraag 8

    Bent u bereid om met het bestuur van de gemeente Bussum in overleg te treden om af te zien van de «tunnelbak» en te overwegen in te stemmen met de combinatie van een versmalling van de overweg en scheiding van snel- en langzaam verkeer vanwege lagere kosten, kortere dichtligtijd en verbeterde overwegveiligheid?

    Zie antwoord vraag 7.

30 augustus 2012 - 19 september 2012
Het misbruik door NS van gegevens van de OV-chipkaart
Ton Elias (VVD), Ard van der Steur (VVD)
Fred Teeven (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. http://www.cbpweb.nl/Pages/pb_20120828-ov-chipkaar…
  • Vraag 1

    Kent u het persbericht van het College Bescherming Persoonsgegevens (CBP) van 28 augustus jl over het misbruik dat NS heeft gemaakt van de reisgegevens van de OV Chipkaart1?

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening van het CBP dat NS misbruik heeft gemaakt van gegevens van NS-passagiers, verkregen door middel van de OV-chipkaart?

    Ik heb geen reden om het oordeel van het CBP in twijfel te trekken. Het CBP is belast met toezicht op de naleving en handhaving van de Wet bescherming persoonsgegevens (Wbp). Het CBP heeft daarom ook een onderzoek bij NS uitgevoerd. Het CBP heeft in 2008 geformuleerd onder welke voorwaarden persoonsgegevens uit het OV-chipkaartsysteem, op een met de Wbp verenigbare wijze, voor marketingdoeleinden mogen worden gebruikt. Het CBP heeft onlangs geconstateerd dat NS gegevens heeft verzameld en gebruikt die niet in overeenstemming zijn met deze voorwaarden. NS heeft na deze constatering de onterecht bewaarde gegevens vernietigd en haar werkwijze aangepast.

  • Vraag 3

    Is het geconstateerde misbruik inderdaad in strijd met de daarover in 2008 gemaakte afspraken en wat zijn de consequenties van deze constatering?

    Als het CBP een onderzoek doet stelt het eerst een rapport van voorlopige bevindingen op. In dit geval is bij het onderzoek ondermeer gekeken of de afspraken uit 2008 nagekomen zijn. Het rapport legt het CBP voor aan de onderzochte instantie. Deze geeft een zienswijze op de voorlopige bevindingen en vervolgens stelt CBP een rapport van definitieve bevindingen op.
    Naar aanleiding van de voorlopige bevindingen van het CBP waarin geconcludeerd wordt dat NS in strijd met de Wbp handelde heeft NS haar werkwijze direct aangepast. In het rapport van definitieve bevindingen constateert het CBP dan ook dat er op dat moment geen overtredingen van de Wbp meer zijn. NS heeft haar werkwijze aangepast en de gegevens, die ze onterecht had verwerkt voor marketingdoeleinden, vernietigd.

  • Vraag 4

    Wat gaat u doen om vast te stellen dat het misbruik inmiddels geëindigd is, zoals het CBP stelt, en niet meer zal voorkomen?

    Conform de Wbp mogen de vervoerders transactiegegevens alleen bewaren voor zover dat noodzakelijk is voor hun bedrijfsvoering. Het CBP ziet toe op de naleving hiervan door het uitvoeren van onderzoek, het maken van aanvullende afspraken en het zo nodig opleggen en innen van een dwangsom. Aangezien het CBP hier de bevoegde instantie is, kan ik hier verder geen afdwingbaar resultaat op bereiken. Ik ga ervan uit dat dit ook niet nodig is, aangezien met de gemaakte afspraken en het nauwgezette toezicht daarop door het CBP de persoonsgegevens van de reiziger goed gewaarborgd zijn.

22 augustus 2012 - 12 november 2012
De aanpak van koperdiefstal
Esmé Wiegman-van Meppelen Scheppink (CU)
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Metro, 21 augustus 2012
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2011–2012, nr. 2576
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Koperdief op spoor is vaak ongrijpbaar»1 en herinnert u zich de antwoorden op de schriftelijke vragen van het lid Slob over koperdiefstal?2

    Ja.

  • Vraag 2

    Is het waar dat er bij slechts 5% van de koperdiefstallen aanhoudingen plaatsvinden?

    In de eerste helft van 2012 zijn 13 verdachten van koperdiefstal (vooral op het spoor) aangehouden. De pakkans is daarmee gestegen van bijna 4,5% in 2011 naar iets meer dan 5% in de eerste helft van 2012.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat een dergelijk laag percentage aanhoudingen geen afschrikwekkend effect heeft op (potentiële) koperdieven?

    Sinds de start van Actie Koperslag op 30 juni 2011 werken politie en Openbaar Ministerie nauw samen met onder andere ProRail en TenneT om koperdiefstal op het spoor en in de elektriciteitssector tegen te gaan. Veel maatregelen zijn gericht op het vergroten van de pakkans. Zo zijn risicolocaties en -tijdstippen in kaart gebracht, wordt de alertheid onder burgers en bedrijven vergroot, worden pilots uitgevoerd met synthetisch DNA en treedt per 1 januari 2013 de legitimatieplicht bij contante betaling van koper en koperlegeringen in werking. Deze maatregelen tezamen moeten de potentiële koperdief ontmoedigen en de pakkans vergroten. In de afname van het aantal koperdiefstallen in de eerste helft van 2012 is dit effect reeds merkbaar. Zoals gemeld in de brief3 aan uw Kamer over de voortgang van Actie Koperslag is sinds september 2011 het aantal koperdiefstallen van (zeer) kritische wissels dat risico op botsingen van treinen met zich meebrengt, vergaand gereduceerd (zie bijlage4. In het percentage aanhoudingen komt dit echter nog onvoldoende tot uitdrukking. Het beeld wordt beïnvloed door het sterk verbeterde aangifteproces: het oplossingspercentage daalt namelijk wanneer het aantal aanhoudingen niet met minstens eenzelfde percentage is gestegen als het toegenomen aantal aangiftes. Overigens zijn ook over het vergroten van de pakkans in het kader van Actie Koperslag afspraken gemaakt.

  • Vraag 4

    Hoeveel aanhoudingen leiden uiteindelijk tot een veroordeling?

    Van de 21 zaken met betrekking tot koperdiefstal die sinds januari 2011 bij het Openbaar Ministerie ingeschreven zijn, zijn er 18 gedagvaard voor de rechter. Eén zaak is gevoegd bij een andere zaak en twee zijn geseponeerd. Van de achttien zaken die zijn gedagvaard, staan er nog zes open, hetzij omdat ze nog op zitting moeten komen, hetzij omdat ze aangehouden zijn. De overige twaalf zaken hebben tot een veroordelend vonnis geleid.

  • Vraag 5

    Kunt u inzicht geven in het proces van aanmelden van koperdiefstal bij het Korps landelijke politiediensten (KLPD)? Klopt het dat de melding van koperdiefstal te vaak niet juist wordt geregistreerd door het KLPD? Kunt u aangeven welk percentage van de meldingen in juli 2012 door het KLPD onjuist zijn geboekt?

    ProRail en TenneT doen digitaal aangifte van koperdiefstal. Hierover zijn sluitende afspraken gemaakt tussen deze twee partijen en het KLPD. Omdat de routing van het aangifteproces niet aansluit bij een landelijke coördinatiebehoefte, wordt hierin voorzien door maatwerkafspraken over de informatie die in de aangifte wordt opgenomen, waaronder de vermelding van een specifieke code. Door deze code zijn aangiftes van koperdiefstal in het registratiesysteem van de politie zichtbaar. Er wordt door het KLPD dus niet onjuist geregistreerd. Wel komt het voor dat er een verschil in cijfers is tussen ProRail en de politie. Dit komt doordat het KLPD in de maandelijkse overzichten alleen de aangiftes vermeldt van de strafbare feiten die in die specifieke maand gepleegd zijn. Het feitelijke moment van aangifte loopt hiermee niet altijd synchroon. ProRail telt de aangiftes in de maand dat de aangifte feitelijk gedaan is. Daarnaast neemt het KLPD in het overzicht alleen de koperdiefstallen op die binnen de reikwijdte van Actie Koperslag vallen; dat zijn koperdiefstallen uit de spoorse infrastructuur en het hoofdelektriciteitsnet waar gevaarzetting uit voort kan komen. In de overzichten van ProRail zijn ook de andere diefstallen opgenomen, zoals de diefstal van bliksemafleiders van een gebouw.

  • Vraag 6

    Welk gevolg heeft het onjuist registreren van koperdiefstal door de politie voor de opsporingskans van koperdiefstal? Is het mogelijk dat er sprake is van nog meer koperdiefstallen dan nu bekend vanwege deze foutieve registratie?

    Zie antwoord vraag 5.

  • Vraag 7

    Welke acties gaat u ondernemen om de registratie te verbeteren en het aantal aanhoudingen aanzienlijk te laten toenemen? Op welke termijn verwacht u hiervan effect?

    De politie werkt in het kader van Actie Koperslag met maatwerkafspraken voor ProRail en TenneT over het doen van aangifte. Daarnaast zijn in het convenant meerdere actiepunten opgenomen voor alle convenantspartners gezamenlijk om het aantal diefstallen van koper aan de infrastructuur terug te dringen. De helft van de maatregelen is gericht op het vergroten van de pakkans van koperdieven (vergroten alertheid van burgers en bedrijven, verbeteren van het aangifteproces, vergroten van de pakkans op risicolocaties, inzet van SDNA en invoering van de legitimatieplicht). Op dit moment blijkt uit de aangiftecijfers dat sprake is van een neerwaartse trend in het aantal koperdiefstallen, terwijl tegelijkertijd de aangiftebereidheid is toegenomen.

  • Vraag 8

    Kunt u aangeven hoeveel vertragingsminuten er waren op het spoor als gevolg van koperdiefstal in de eerste zes maanden van 2012? Heeft de forse stijging in de eerste drie maanden van 2012 zich ook in het tweede kwartaal voortgezet?

    Het aantal vertragingsminuten in het tweede kwartaal van 2012 als gevolg van koperdiefstal bedroeg volgens opgave van ProRail 12 105 minuten, ten opzichte van 8 514 minuten in het eerste kwartaal. Het totaal aantal vertragingsminuten in de eerste zes maanden van 2012 komt op 20 619 (bijna 350 uur tegenover 297 uur over heel 2011). De toename van het aantal vertragingsminuten in 2012 is veroorzaakt door een vijftal incidenten waarbij detectiekabels zijn weggeknipt. In voorgaande jaren werden deze kabels zelden gestolen. De diefstal van deze kabels leidt ertoe dat er sneller vervolgstoringen ontstaan (bijvoorbeeld bij overwegen), waardoor er uit veiligheidsoverwegingen niet of slechts langzaam gereden mag worden. Hierdoor ontstaan meer dan in andere situaties vertragingen op het spoor.

  • Vraag 9

    Herinnert u zich uw toezegging dat de Kamer in juni 2012 een volledig overzicht zal ontvangen van de stand van zaken rond de uitvoering van het convenant uit juni 2011 over de aanpak van koperdiefstal? Kunt deze stand van zaken met de beantwoording van voorliggende vragen naar de Kamer sturen?

    Ja, het overzicht over de voortgang in de uitvoering van Actie Koperslag is op 3 oktober 2012 naar uw Kamer verstuurd.3