Kamervragen
567 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
5 oktober 2012 - 14 november 2012
40 dagen
Het artikel: 'Drugrunners vechten met NS-personeel' |
|
Louis Bontes (PVV), Machiel de Graaf (PVV), Lilian Helder (PVV) |
|
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel: «Drugrunners vechten met NS-personeel»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening van het personeel dat de daders van deze vechtpartij een permanent OV-verbod moeten krijgen en nooit meer in een trein of op een station mogen komen? Zo neen, waarom niet?
De Wet en het Besluit personenvervoer 2000 vormen het wettelijk kader voor de sociale veiligheid in het openbaar vervoer. De mogelijkheid bestaat om een reisverbod op te leggen voor het gehele openbaar vervoer. Overtreding van het reisverbod strafbaar geworden. Dit is geregeld in de Verzamelwet Verkeer en Waterstaat 2010. Onder een reisverbod wordt verstaan een verbod om gedurende een bepaalde periode gebruik te maken van één of meerdere vormen van openbaar vervoer op een bepaald traject. In de wet is niet bepaald voor welke overtredingen een reisverbod kan worden opgelegd. De vervoerder bepaalt dit zelf, daarbij rekening houdend met het proportionaliteitsbeginsel.
Momenteel wordt gewerkt aan een voorstel tot wetswijziging van de Wet personenvervoer 2000 ten behoeve van een verblijfsverbod op bijvoorbeeld een station. Het wetsvoorstel zal de mogelijkheid gaan bevatten dat de vervoerder een verblijfsverbod kan opleggen en het overtreden hiervan strafbaar is. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat een permanente politiepost bij zal dragen aan de veiligheid op en rond het station Rotterdam CS? Zo neen, waarom niet?
Er is al een politiepost van de Dienst Spoorwegpolitie van het Korps landelijke politiediensten (KLPD) bij station Rotterdam CS. Deze is gedurende de verbouwing van het station verplaatst naar de overzijde van het station. Het KLPD heeft mij meegedeeld dat het de bedoeling is dat de politiepost na de verbouwing van het station weer terugkomt in het station.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat medewerkers van de NS zich nimmer bedreigd dienen te voelen en derhalve zich met gepaste middelen moeten kunnen beschermen, bijvoorbeeld met een taser? Zo neen, waarom niet?
Agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak, waaronder treinpersoneel, is onacceptabel. Ook NS vindt het van belang de veiligheid voor zowel haar reizigers als haar personeel te garanderen. Als het gaat om agressie tegen treinpersoneel hanteert NS een zero-tolerance beleid. Met onder andere de inzet van de service- en veiligheidsteams op 19 grote stations doet NS er alles aan om agressie terug te dringen en zoveel mogelijk te voorkomen.
Wat voor personeel een passend beschermingsmiddel is, staat ter beoordeling van de werkgever op grond van de wettelijke mogelijkheden. De hoofdconducteurs en de medewerkers service en veiligheid (S&V) zijn buitengewoon opsporingsambtenaar in het Domein IV (OV). De medewerkers S&V zijn daarnaast bevoegd tot het dragen en gebruiken van handboeien en tot het verrichten van identiteitsfouillering en zij dragen naald-, slag- en steekwerende vesten. Voor het uitrusten van NS-personeel met een taser bestaat geen wettelijke basis. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat deze situatie weer eens aantoont dat de strafrechtelijke grens van groepsaansprakelijkheid verruimd dient te worden, zodat de gehele groep aangepakt kan worden? Zo neen, waarom niet?
Het Wetboek van Strafrecht biedt voldoende mogelijkheden om in dit soort situaties tot het aanpakken van een of meerdere daders over te gaan.
5 oktober 2012 - 26 oktober 2012
21 dagen
Het bericht dat er bijna geen mobiele dekking op Utrecht CS is |
|
Jacques Monasch (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «bijna geen mobiele dekking op Utrecht CS»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat NS weigert medewerking te verlenen aan een oplossing? Zo ja kunt, u in overleg treden met de betrokken partijen zodat er in het belang van de reizigers een oplossing komt?
Nee, het is niet waar dat NS weigert medewerking te verlenen aan een oplossing. Integendeel, NS meldt mij desgevraagd te werken aan een oplossing. KPN heeft NS gemeld zich niet te herkennen in het bericht en NS excuses aangeboden.
Het probleem dat moet worden opgelost is dat de 3G verbinding op Utrecht Centraal niet altijd snel genoeg werkt. Bellen gaat altijd goed, maar als veel mensen tegelijkertijd data downloaden gaat dit momenteel (te) traag. Dit komt doordat dit dataverkeer de laatste jaren enorm is toegenomen.
NS wil dit probleem als volgt oplossen:
3 september 2012 - 1 oktober 2012
28 dagen
Station Naarden Bussum |
|
Maarten Haverkamp (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de antwoorden op eerdere vragen van het lid Haverkamp over de drukke overwegen bij station Naarden Bussum?1
Ja.
-
Vraag 2
Zijn de gegevens uit het onderzoek van ProRail over de (on)mogelijkheid om dichtligtijden te verkorten bij station Naarden Bussum reeds beschikbaar? Zo nee, op welke termijn verwacht u dat deze beschikbaar zijn? Zo ja, bent u bereid om deze gegevens, vooruitlopend op de totale rapportage rondom het grootschalig meet- en onderzoeksprogramma aan de Kamer ter beschikking te stellen? Zo nee, waarom niet?
Het onderzoek naar de mogelijkheden om de dichtligtijden bij het station Naarden Bussum te verkorten is een onderdeel van een grootschalig meet- en onderzoeksprogramma, waarin wordt onderzocht of dichtligtijden verkort kunnen worden2. ProRail verwacht de resultaten van dit onderzoek in het voorjaar van 2013 beschikbaar te hebben. Gezien de wijze waarop dit onderzoeksprogramma wordt uitgevoerd is het niet mogelijk informatie over deze specifieke overweg eerder ter beschikking te stellen.
-
Vraag 3
Ziet u het optimaliseren van het aantal sporen en het vervolgens versmallen van de overweg als een reële optie om de ontruimingstijd en daarmee de dichtligtijd te verkorten? Zo nee, waarom niet?
In algemene zin kan gesteld worden dat het optimaliseren van het aantal sporen en het versmallen van de overweg leidt tot een verkorting van de dichtligtijd. In de nog uit te voeren planstudie zal onderzocht worden of het realiseerbaar is het aantal sporen bij station Naarden Bussum te verminderen.
-
Vraag 4
Kan de ontruimingstijd nog meer verkort worden als er een scheiding plaatsvindt tussen snel- en langzaam verkeer waarbij het langzame verkeer gebruik maakt van een onderdoorgang en daarmee de overgang ontlast?
De aanleg van een onderdoorgang voor langzaam verkeer zal de overgang inderdaad ontlasten. De ontruimingstijd ten behoeve van langzaam verkeer is echter niet de hoofdoorzaak van de langere dichtligtijden.
Langere dichtligtijden treden vaak op in de nabijheid van een station. Overwegbomen sluiten als een trein een bepaald detectiepunt op het spoor passeert. De afstand tussen dit punt en de overweg is voor alle treinen gelijk. In de buurt van een station rijden treinen vaak langzamer, ze remmen, staan stil en trekken weer op. Daardoor doen treinen bij stations langer over het afleggen van de afstand tussen het detectiepunt en de overweg. Dat veroorzaakt een langere dichtligtijd. -
Vraag 5
Deelt u de analyse dat scheiding van snel- en langzaam verkeer zorgt voor een verbetering van de overwegveiligheid bij station Naarden Bussum? Zo nee waarom niet?
Het scheiden van verkeersdeelnemers met verschillende snelheden heeft een positief effect op de verkeersveiligheid. Verkeersdeelnemers kunnen zich dan meer concentreren op een juiste passage van de overweg. De kans op aanrijdingen tussen het wegverkeer neemt af. De aanleg van een onderdoorgang voor langzame verkeer – zoals in vraag 4 wordt gesuggereerd – zal de verkeers- en overwegveiligheid bij station Naarden Bussum vergroten.
-
Vraag 6
Deelt u de zorg dat wanneer er lange ontruimingstijd van de overweg is, er een verhoogd risico is dat mensen toch oversteken omdat ze er vanuit gaan dat het lang duurt voordat er na het sluiten van de bomen een trein komt en dat dit risico op «oversteken» toeneemt op de avonden dat er gebruik gemaakt wordt van horecagelegenheden in de nabijheid van de overweg?
Lange dichtligtijden hebben over het algemeen een negatieve invloed op het gedrag van weggebruikers. Vanuit dat gegeven is ProRail in 2010 gestart met het vergaren van kennis omtrent dichtligtijden. Dit wordt gedaan door middel van metingen en onderzoeken. Ook wordt gekeken of er innovatieve technologieën ontwikkeld kunnen worden zodat de dichtligtijden op specifieke locaties verkort kunnen worden. Er is geen informatie bekend over specifieke ongevallen die gerelateerd zijn aan de aanwezigheid van horecagelegenheden in de nabijheid van een overweg. In algemene zin kan gesteld worden dat het gebruik van alcohol vaak samen gaat met andere vormen van risicogedrag.
-
Vraag 7
Indien het antwoord op vraag 4 en 5 bevestigend is, bent u dan bereid om aan ProRail een globale indicatie te vragen van de kosten van de aanleg van een fiets- en voetgangerstunnel bij station Naarden Bussum? Zo nee, waarom niet?
In varianten voor hoogfrequent spoorvervoer in de SAAL-corridor op de middellange termijn is voorzien dat het aantal treinen op de Gooilijn toeneemt. Daarom maakt de overweg bij het station Naarden Bussum deel uit van het onderzoek naar de veiligheid van overwegen dat ProRail in het kader van de middellange termijn studie naar de gevolgen van hoogfrequent spoorvervoer in de SAAL-corridor uitvoert. De gemeente Bussum, de gemeente Naarden en ProRail zijn reeds in overleg en zoeken gezamenlijk naar een veilige, kosteneffectieve oplossing. De aanleg van een fiets- en voetgangerstunnel bij station Naarden Bussum is één van de opties die onderzocht wordt.
-
Vraag 8
Bent u bereid om met het bestuur van de gemeente Bussum in overleg te treden om af te zien van de «tunnelbak» en te overwegen in te stemmen met de combinatie van een versmalling van de overweg en scheiding van snel- en langzaam verkeer vanwege lagere kosten, kortere dichtligtijd en verbeterde overwegveiligheid?
Zie antwoord vraag 7.
30 augustus 2012 - 19 september 2012
20 dagen
Het misbruik door NS van gegevens van de OV-chipkaart |
|
Ard van der Steur (VVD), Ton Elias (VVD) |
|
Fred Teeven (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het persbericht van het College Bescherming Persoonsgegevens (CBP) van 28 augustus jl over het misbruik dat NS heeft gemaakt van de reisgegevens van de OV Chipkaart1?
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening van het CBP dat NS misbruik heeft gemaakt van gegevens van NS-passagiers, verkregen door middel van de OV-chipkaart?
Ik heb geen reden om het oordeel van het CBP in twijfel te trekken. Het CBP is belast met toezicht op de naleving en handhaving van de Wet bescherming persoonsgegevens (Wbp). Het CBP heeft daarom ook een onderzoek bij NS uitgevoerd. Het CBP heeft in 2008 geformuleerd onder welke voorwaarden persoonsgegevens uit het OV-chipkaartsysteem, op een met de Wbp verenigbare wijze, voor marketingdoeleinden mogen worden gebruikt. Het CBP heeft onlangs geconstateerd dat NS gegevens heeft verzameld en gebruikt die niet in overeenstemming zijn met deze voorwaarden. NS heeft na deze constatering de onterecht bewaarde gegevens vernietigd en haar werkwijze aangepast.
-
Vraag 3
Is het geconstateerde misbruik inderdaad in strijd met de daarover in 2008 gemaakte afspraken en wat zijn de consequenties van deze constatering?
Als het CBP een onderzoek doet stelt het eerst een rapport van voorlopige bevindingen op. In dit geval is bij het onderzoek ondermeer gekeken of de afspraken uit 2008 nagekomen zijn. Het rapport legt het CBP voor aan de onderzochte instantie. Deze geeft een zienswijze op de voorlopige bevindingen en vervolgens stelt CBP een rapport van definitieve bevindingen op.
Naar aanleiding van de voorlopige bevindingen van het CBP waarin geconcludeerd wordt dat NS in strijd met de Wbp handelde heeft NS haar werkwijze direct aangepast. In het rapport van definitieve bevindingen constateert het CBP dan ook dat er op dat moment geen overtredingen van de Wbp meer zijn. NS heeft haar werkwijze aangepast en de gegevens, die ze onterecht had verwerkt voor marketingdoeleinden, vernietigd. -
Vraag 4
Wat gaat u doen om vast te stellen dat het misbruik inmiddels geëindigd is, zoals het CBP stelt, en niet meer zal voorkomen?
Conform de Wbp mogen de vervoerders transactiegegevens alleen bewaren voor zover dat noodzakelijk is voor hun bedrijfsvoering. Het CBP ziet toe op de naleving hiervan door het uitvoeren van onderzoek, het maken van aanvullende afspraken en het zo nodig opleggen en innen van een dwangsom. Aangezien het CBP hier de bevoegde instantie is, kan ik hier verder geen afdwingbaar resultaat op bereiken. Ik ga ervan uit dat dit ook niet nodig is, aangezien met de gemaakte afspraken en het nauwgezette toezicht daarop door het CBP de persoonsgegevens van de reiziger goed gewaarborgd zijn.
22 augustus 2012 - 12 november 2012
82 dagen
De aanpak van koperdiefstal |
|
Esmé Wiegman-van Meppelen Scheppink (CU) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Koperdief op spoor is vaak ongrijpbaar»1 en herinnert u zich de antwoorden op de schriftelijke vragen van het lid Slob over koperdiefstal?2
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat er bij slechts 5% van de koperdiefstallen aanhoudingen plaatsvinden?
In de eerste helft van 2012 zijn 13 verdachten van koperdiefstal (vooral op het spoor) aangehouden. De pakkans is daarmee gestegen van bijna 4,5% in 2011 naar iets meer dan 5% in de eerste helft van 2012.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat een dergelijk laag percentage aanhoudingen geen afschrikwekkend effect heeft op (potentiële) koperdieven?
Sinds de start van Actie Koperslag op 30 juni 2011 werken politie en Openbaar Ministerie nauw samen met onder andere ProRail en TenneT om koperdiefstal op het spoor en in de elektriciteitssector tegen te gaan. Veel maatregelen zijn gericht op het vergroten van de pakkans. Zo zijn risicolocaties en -tijdstippen in kaart gebracht, wordt de alertheid onder burgers en bedrijven vergroot, worden pilots uitgevoerd met synthetisch DNA en treedt per 1 januari 2013 de legitimatieplicht bij contante betaling van koper en koperlegeringen in werking. Deze maatregelen tezamen moeten de potentiële koperdief ontmoedigen en de pakkans vergroten. In de afname van het aantal koperdiefstallen in de eerste helft van 2012 is dit effect reeds merkbaar. Zoals gemeld in de brief3 aan uw Kamer over de voortgang van Actie Koperslag is sinds september 2011 het aantal koperdiefstallen van (zeer) kritische wissels dat risico op botsingen van treinen met zich meebrengt, vergaand gereduceerd (zie bijlage4. In het percentage aanhoudingen komt dit echter nog onvoldoende tot uitdrukking. Het beeld wordt beïnvloed door het sterk verbeterde aangifteproces: het oplossingspercentage daalt namelijk wanneer het aantal aanhoudingen niet met minstens eenzelfde percentage is gestegen als het toegenomen aantal aangiftes. Overigens zijn ook over het vergroten van de pakkans in het kader van Actie Koperslag afspraken gemaakt.
-
Vraag 4
Hoeveel aanhoudingen leiden uiteindelijk tot een veroordeling?
Van de 21 zaken met betrekking tot koperdiefstal die sinds januari 2011 bij het Openbaar Ministerie ingeschreven zijn, zijn er 18 gedagvaard voor de rechter. Eén zaak is gevoegd bij een andere zaak en twee zijn geseponeerd. Van de achttien zaken die zijn gedagvaard, staan er nog zes open, hetzij omdat ze nog op zitting moeten komen, hetzij omdat ze aangehouden zijn. De overige twaalf zaken hebben tot een veroordelend vonnis geleid.
-
Vraag 5
Kunt u inzicht geven in het proces van aanmelden van koperdiefstal bij het Korps landelijke politiediensten (KLPD)? Klopt het dat de melding van koperdiefstal te vaak niet juist wordt geregistreerd door het KLPD? Kunt u aangeven welk percentage van de meldingen in juli 2012 door het KLPD onjuist zijn geboekt?
ProRail en TenneT doen digitaal aangifte van koperdiefstal. Hierover zijn sluitende afspraken gemaakt tussen deze twee partijen en het KLPD. Omdat de routing van het aangifteproces niet aansluit bij een landelijke coördinatiebehoefte, wordt hierin voorzien door maatwerkafspraken over de informatie die in de aangifte wordt opgenomen, waaronder de vermelding van een specifieke code. Door deze code zijn aangiftes van koperdiefstal in het registratiesysteem van de politie zichtbaar. Er wordt door het KLPD dus niet onjuist geregistreerd. Wel komt het voor dat er een verschil in cijfers is tussen ProRail en de politie. Dit komt doordat het KLPD in de maandelijkse overzichten alleen de aangiftes vermeldt van de strafbare feiten die in die specifieke maand gepleegd zijn. Het feitelijke moment van aangifte loopt hiermee niet altijd synchroon. ProRail telt de aangiftes in de maand dat de aangifte feitelijk gedaan is. Daarnaast neemt het KLPD in het overzicht alleen de koperdiefstallen op die binnen de reikwijdte van Actie Koperslag vallen; dat zijn koperdiefstallen uit de spoorse infrastructuur en het hoofdelektriciteitsnet waar gevaarzetting uit voort kan komen. In de overzichten van ProRail zijn ook de andere diefstallen opgenomen, zoals de diefstal van bliksemafleiders van een gebouw.
-
Vraag 6
Welk gevolg heeft het onjuist registreren van koperdiefstal door de politie voor de opsporingskans van koperdiefstal? Is het mogelijk dat er sprake is van nog meer koperdiefstallen dan nu bekend vanwege deze foutieve registratie?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Welke acties gaat u ondernemen om de registratie te verbeteren en het aantal aanhoudingen aanzienlijk te laten toenemen? Op welke termijn verwacht u hiervan effect?
De politie werkt in het kader van Actie Koperslag met maatwerkafspraken voor ProRail en TenneT over het doen van aangifte. Daarnaast zijn in het convenant meerdere actiepunten opgenomen voor alle convenantspartners gezamenlijk om het aantal diefstallen van koper aan de infrastructuur terug te dringen. De helft van de maatregelen is gericht op het vergroten van de pakkans van koperdieven (vergroten alertheid van burgers en bedrijven, verbeteren van het aangifteproces, vergroten van de pakkans op risicolocaties, inzet van SDNA en invoering van de legitimatieplicht). Op dit moment blijkt uit de aangiftecijfers dat sprake is van een neerwaartse trend in het aantal koperdiefstallen, terwijl tegelijkertijd de aangiftebereidheid is toegenomen.
-
Vraag 8
Kunt u aangeven hoeveel vertragingsminuten er waren op het spoor als gevolg van koperdiefstal in de eerste zes maanden van 2012? Heeft de forse stijging in de eerste drie maanden van 2012 zich ook in het tweede kwartaal voortgezet?
Het aantal vertragingsminuten in het tweede kwartaal van 2012 als gevolg van koperdiefstal bedroeg volgens opgave van ProRail 12 105 minuten, ten opzichte van 8 514 minuten in het eerste kwartaal. Het totaal aantal vertragingsminuten in de eerste zes maanden van 2012 komt op 20 619 (bijna 350 uur tegenover 297 uur over heel 2011). De toename van het aantal vertragingsminuten in 2012 is veroorzaakt door een vijftal incidenten waarbij detectiekabels zijn weggeknipt. In voorgaande jaren werden deze kabels zelden gestolen. De diefstal van deze kabels leidt ertoe dat er sneller vervolgstoringen ontstaan (bijvoorbeeld bij overwegen), waardoor er uit veiligheidsoverwegingen niet of slechts langzaam gereden mag worden. Hierdoor ontstaan meer dan in andere situaties vertragingen op het spoor.
-
Vraag 9
Herinnert u zich uw toezegging dat de Kamer in juni 2012 een volledig overzicht zal ontvangen van de stand van zaken rond de uitvoering van het convenant uit juni 2011 over de aanpak van koperdiefstal? Kunt deze stand van zaken met de beantwoording van voorliggende vragen naar de Kamer sturen?
Ja, het overzicht over de voortgang in de uitvoering van Actie Koperslag is op 3 oktober 2012 naar uw Kamer verstuurd.3
22 augustus 2012 - 2 oktober 2012
41 dagen
Nieuwe vertraging voor de Fyra verbinding Breda – Antwerpen |
|
Kees Verhoeven (D66) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Start Fyradienst Breda-Antwerpen opnieuw vertraagd»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het bericht dat het de NS niet gaat lukken om de Fyraverbinding tussen Breda en Antwerpen vóór 1 januari 2013 te laten starten?
NS Hispeed heeft mij laten weten dat zij klaar is om op zeer korte termijn een Fyraverbinding tussen Breda en Antwerpen te starten, maar zij kan dit niet doen zonder NMBS. Tenzij er op zeer korte termijn aan Belgische zijde een overeenkomst wordt bereikt over de financiering, kan de Fyraverbinding tussen Breda en Antwerpen niet starten vóór februari 2013. Normaliter staat er in de spoorsector vier maanden voor om een dergelijke, nieuwe internationale verbinding tot stand te brengen. Echter, zodra er een overeenkomst is bereikt aan Belgische zijde over de financiering, zal HSA er alles aan doen om samen met haar partners, ProRail, NMBS en Infrabel, de verbinding nog voor februari 2013 tot stand te brengen.
-
Vraag 3
Waardoor is deze nieuwe vertraging veroorzaakt?
Tot op heden is er nog geen Fyraverbinding Antwerpen – Breda afgesproken tussen de vervoerders. Om (naast de Fyra Amsterdam – Brussel en de stoptreinverbinding Antwerpen – Roosendaal) in 2013 een directe snelle treinverbinding tussen Noord-Brabant en Antwerpen te behouden zijn in het verleden verschillende alternatieven onderzocht, waaronder een intercityverbinding tussen Roosendaal en Antwerpen en een HSL-verbinding tussen Breda en Antwerpen. In overleg tussen mijn ministerie en NS is gekozen om de voordelen van de intercityverbinding (laag tarief, geen reserveringsplicht) en de HSL-verbinding (snelheid en comfort) te combineren en een toeslagvrije en reserveringsvrije HSL-verbinding als voorkeursoptie te hanteren. Na overleg tussen IenM en NS is hierdoor gekozen voor de HSL verbinding Breda – Antwerpen. Hierover moet nu wel nog overeenstemming bereikt worden met Belgische partijen.
Dit is ook besproken tijdens het bestuurlijke overleg van 19 september jl. waar directeuren van mijn ministerie, NS, NS Hispeed, de gedeputeerde van provincie Noord-Brabant en de wethouders van gemeente Breda en gemeente Roosendaal aan deelnamen. NMBS is bereid om mee te werken aan een verbinding Antwerpen – Breda, maar pas nadat aan Belgische zijde overeenstemming is bereikt over financiering van de verlieslatende exploitatie. Zolang die financiering niet rond is, zal de startdatum van de Fyraverbinding Antwerpen – Breda naar een later tijdstip in 2013 blijven verschuiven. -
Vraag 4
Kunt u aangeven waarom het nog niet is gelukt overleg te voeren met uw Belgische collega minister Magnette?2
Begin dit jaar heb ik een tweetal brieven gestuurd aan mijn Belgische collega minister Magnette. Toen een schriftelijk antwoord uitbleef, heb ik gepoogd telefonisch overleg te plegen, hetgeen ook niet is gelukt. Uiteindelijk heb ik minister-president Rutte gevraagd om contact op te nemen met zijn ambtsgenoot Di Rupo en hem te verzoeken om dit dossier onder de aandacht te brengen bij minister Magnette. Minister-president Rutte heeft dit verzoek gedaan bij premier Di Rupo, waarna ik uiteindelijk in augustus voor de derde maal een brief heb geschreven aan minister Magnette over dit dossier. Op 19 september jl. heb ik voor het eerst antwoord gekregen van minister Magnette, waarin hij aangeeft dat hij graag bereid is om op korte termijn in overleg met mij te treden. Dit overleg is inmiddels ingepland.
-
Vraag 5
Welke concrete acties hebben u en de minister-president de afgelopen maanden ondernomen om voortgang te krijgen in dit dossier? Gaat u aanvullende actie ondernemen om dit dossier vlot te trekken?
Zie mijn beantwoording van vraag 4.
-
Vraag 6
Wanneer is het gesprek tussen de minister-president en premier Di Rupo over dit onderwerp gepland? Waarom is dit gesprek niet eerder tot stand gekomen? Welke knelpunten met betrekking tot de HSL zullen in dit gesprek besproken worden?
Zie mijn beantwoording van vraag 4.
-
Vraag 7
Welke consequenties heeft de vertraging op de verbinding Breda-Antwerpen voor het in stand houden van de Beneluxtrein?
NMBS en NS Hispeed zijn voornemens om de Beneluxtrein vanaf december 2012 te vervangen door de Fyra Amsterdam – Brussel die over de HSL gaat rijden. Dit betekent dat er een periode zal ontstaan van minimaal twee maanden waarin de reizigers uit Noord-Brabant naar België dienen te reizen via Rotterdam met de Fyra / Thalys of via Roosendaal met de stoptrein. Door het vervallen van de Beneluxtrein is het mogelijk om een tweede intercityverbinding tussen Zeeland en Amsterdam te rijden. Tevens krijgt Zeeland vanaf de nieuwe dienstregeling hierdoor een rechtstreekse verbinding met Schiphol.
-
Vraag 8
Kunt u aangeven wat de financiële gevolgen van deze nieuwe vertraging zijn?
Van een vertraging is geen sprake. Er zijn daarmee ook geen financiële gevolgen. Zie ook mijn beantwoording van vraag 3.
-
Vraag 9
Kunt u aangeven op welke termijn u verwacht dat de Fyra zal gaan rijden tussen Breda en Antwerpen? Verwacht u nog verdere vertraging?
NMBS en NS Hispeed hebben mij gemeld dat de Fyraverbinding tussen Breda en Antwerpen zal kunnen starten vier maanden nadat er een overeenkomst is tussen de vervoerders. De start van deze verbinding is uiteindelijk mede afhankelijk van de medewerking van de Belgische overheid. U kent de moeizame voortgang in het verleden op dit dossier, waardoor ik geen verwachting uitspreek over de startdatum van de verbinding Breda – Antwerpen.
20 augustus 2012 - 26 september 2012
37 dagen
Realisatie van station Barneveld-Zuid |
|
Arie Slob (CU) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Doortrekken Valleilijn naar Arnhem blijft onzeker»1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat station Barneveld-Zuid pas in 2014 gereed zal zijn, maar dat daarna ruim een jaar uitgebreid getest moet worden en het station op zijn vroegst eind 2015 operationeel zal zijn? Klopt het dat ProRail zelfs uitgaat van opening in 2016? Zo nee, wat is dan de openingsdatum?
ProRail gaat uit van een opening van Barneveld Zuid in 2015. De concessieverlener geeft aan te streven naar ingebruikname van de halte direct na oplevering vanwege de grote vraag van scholen en omwonenden uit de omgeving.
-
Vraag 3
Kent u de haalbaarheidsstudie station Barneveld Zuid uit juni 2009 waarin het grote belang van de aanwezigheid van het station bij oplevering van de eerste huizen wordt onderstreept en wordt voorgesteld de realisatie van een tijdelijk «noodstation» te onderzoeken?2 Deelt u de mening dat de huidige vertraging problematisch is gezien het feit dat de nieuwbouwwijk Veller I inmiddels wordt gerealiseerd en de nieuwe bewoners hun mobiliteitskeuze maken?
Ja, ik ken de haalbaarheidsstudie naar station Barneveld-Zuid die in opdracht van de provincie Gelderland en de gemeente Barneveld is verricht.
Ik deel uw mening dat het de voorkeur heeft om een nieuwbouwwijk en een station gelijktijdig te realiseren. Het is jammer dat station Barneveld-Zuid pas iets later in gebruik kan worden genomen, maar ik vind dit niet problematisch gelet op de fase, waarin de woningbouw zich in Barneveld-Zuid bevindt, de relatieve nabijheid van station Barneveld-Centrum op ca. 2 kilometer en de korte periode die overbrugd moet worden. -
Vraag 4
Bent u ermee bekend dat de nieuwbouw van VMBO de Meerwaarde in de directe omgeving van het nieuwe station inmiddels geopend is en de bouw van het van Lodenstein College in Barneveld Zuid al is gestart en deze school september 2013 open gaat en dat Connexxion ook daarom de halte uiterlijk zomer 2013 open wil hebben?
Het is mij bekend dat de nieuwbouw van De Meerwaarde is geopend en dat de bouw van het Lodenstein College is gestart. Het nut van een halte Barneveld-Zuid onderstreep ik, vandaar dat mijn ministerie een subsidie heeft toegekend voor de studie naar de voorkeursvariant van de halte in het kader van de aanleg van Nieuwe Stations. De wens van Connexxion om een tijdelijke halte te openen in de zomer van 2013 is bekend. Het is aan de opdrachtgevers van station Barneveld-Zuid (provincie Gelderland en gemeente Barneveld) om in samenspraak met ProRail deze wens te wegen (zie verder antwoord 6).
-
Vraag 5
Kent u het bericht «Start voorontwerpfase station Barneveld Zuid»?3 Klopt het dat de planstudie voor het station oktober 2010 is afgerond en dat ProRail voor ontwerp en realisatie twee jaar heeft gepland, maar dat ProRail de opening tot 2014–2015 heeft vertraagd vanwege de vermeende noodzaak van dubbelspoor bij Barneveld Noord? Is het waar dat Connexxion het daar niet mee eens was en op eigen kosten onafhankelijk onderzoek heeft laten uitvoeren? Is het waar dat ook ProRail inmiddels toegeeft dat de projectmatige «koppeling» inderdaad onterecht is geweest en dat dit, naast verspilling van tijd en geld aan onderzoek, ook minimaal 3 jaar onnodige vertraging voor Barneveld Zuid heeft opgeleverd? Wat is uw mening hierover?
Ja. Ik ken het bericht.
In oktober 2010 is de variantenstudie door ProRail afgerond. Daarna is de planuitwerkingsfase (Voorlopig Ontwerp) gestart, die ter besluitvorming bij de gemeente en provincie ligt. De doorlooptijd van deze studie is onder andere verlengd door het op diverse momenten toevoegen van aanvullende klantvragen door de provincie Gelderland en Connexxion.
Het klopt niet dat ProRail de opening van Barneveld Zuid heeft vertraagd als gevolg van een stuk dubbel spoor bij Barneveld Noord. Er is sprake van een inhoudelijke relatie tussen de opening van de nieuwe haltes Hoevelaken en Barneveld Zuid en het project dubbel spoor Barneveld Noord. Dit laatste project was bedoeld om een robuuste dienstregeling op de Valleilijn mogelijk te maken. Alle betrokken partijen hebben in 2010 ingestemd met de planuitwerking van het dubbel spoor bij Barneveld Noord, ook Connexxion. Tijdens de planuitwerking hebben betrokken partijen echter geconstateerd dat het dubbelspoor bij Barneveld Noord geen effectieve oplossing zou zijn en dat er effectievere mogelijkheden zijn om een robuuste dienstregeling te realiseren. Dit heeft inmiddels tot een aanpassing van de planuitwerking geleid. Het voorgaande heeft tot dusver niet geleid tot een vertraging voor het project station Barneveld Zuid, omdat de voorbereiding van dit project ondertussen door is gegaan. -
Vraag 6
Gaat ProRail de inkomstenderving van Connexxion vergoeden nu zij minder reizigers trekken door de jaren vertraagde opening van station Hoevelaken en de extreem vertraagde opening van station Barneveld Zuid? Welke mogelijkheden zijn er om de dreigende schade voor vervoerder, bereikbaarheid en mobiliteit te beperken, bijvoorbeeld middels de snelle realisatie van een tijdelijke voorziening medio 2013 vooruitlopend op de definitieve halte? Kunt u aangeven welke voorstellen Connexxion en/of provincie hiervoor hebben gedaan aan ProRail en of u deze voorstellen onderschrijft? Bent u bereid met alle betrokken partijen hierover in gesprek te gaan en te bewerkstelligen dat alsnog medio 2013 een haltevoorziening in Barneveld Zuid wordt gerealiseerd?
De opdrachtgevers voor station Barneveld-Zuid zijn de provincie Gelderland en de betrokken gemeente. Zolang er nog studies uitgevoerd werden (station Hoevelaken)/worden (station Barneveld Zuid), die de realisatie van een station beïnvloeden, wordt alleen gesproken over een definitieve/te verwachten datum van ingebruikname. Er zijn nog geen afspraken gemaakt over een vastgestelde datum van ingebruikname. ProRail is geen partij in de afspraken tussen concessieverlener en concessiehouder over de bediening van nieuwe stations. Ik zie derhalve geen reden waarom ProRail zal overgaan tot een vergoeding richting Connexxion.
Een tijdelijke voorziening wordt genoemd als een mogelijkheid in de studie.
ProRail heeft tot op heden geen concreet verzoek van haar opdrachtgevers ontvangen om naar de mogelijkheden voor een tijdelijke voorziening te kijken. Alle studies hebben betrekking op het realiseren van een definitief station.
Er is eerder tussen provincie Gelderland, Connexxion en ProRail gesproken over de mogelijkheden van versnelling door eerst alleen het perron te realiseren en later eventueel het stationsgebouw. Het gaat dan wel om de bouw van de definitieve voorziening.
Volgens informatie van ProRail kan er weinig tijdwinst bereikt worden door eerst een tijdelijk perron aan te leggen. De eisen waaraan voldaan moet worden bij de bouw van een tijdelijke perronvoorziening zijn grotendeels gelijk aan de eisen voor een definitief perron. -
Vraag 7
Bent u bereid de nieuwe uitwerking van de capaciteitsmaatregelen voor de Valleilijn in het kader van de bediening van Hoevelaken en Barneveld-Zuid inclusief planning uiterlijk voor het najaarsoverleg MIRT van dit jaar naar de Kamer te sturen zodat reizigers, vervoerder en decentrale overheden weten waar ze aan toe zijn?
Ik ben bereid de uitwerking van de kosteneffectieve maatregelen ter verbetering van de robuustheid van de Valleilijn aan de Tweede Kamer toe te zenden, zodra die beschikbaar is. De opdracht voor die uitwerking is nog niet aan ProRail gegeven, omdat ik eerst zeker wil weten dat NS, als ook betrokken vervoerder, instemt met een nadere uitwerking van die maatregelen in plaats van het oorspronkelijk geplande dubbel spoor bij Barneveld Noord. NS verwacht mij medio september duidelijkheid te kunnen geven. Connexxion heeft wel al ingestemd met de uitwerking van die maatregelen.
-
Vraag 8
Zijn deze maatregelen toekomstvast ten opzichte van een uitbouw naar een kwartiersdienst op de hele Valleilijn? Kunt u aangeven wat de stand van zaken is met de uitwerking van de besteding van de middelen van het Lente-akkoord voor regionaal spoor en de kwartierdienst voor de hele Valleilijn?
Bij het maken van de definitieve keuze van de te realiseren maatregelen op de Valleilijn zal rekening worden gehouden met de mogelijk toekomstige uitbreiding tot een kwartierdienst.
Ten aanzien van de uitwerking van de besteding van de middelen uit het Lenteakkoord kan ik u meedelen dat drie van de in het Lenteakkoord vermelde lijnen deel uitmaken van het lopende vervolgonderzoek op de NMCA regionaal spoor in het kader van Beter Benutten. Dat zijn Arnhem-Doetinchem, Amersfoort-Ede/Wageningen (de Valleilijn) en Zwolle-Enschede. Wat betreft de lijn Tiel-Arnhem heb ik aan de provincie Gelderland, de Stadsregio Arnhem Nijmegen en ProRail gevraagd om een voorstel voor een maatregel in de infrastructuur, die beantwoordt aan het in het Lenteakkoord verwoorde doel, uit te werken en aan mij voor te leggen. Zodra dat het geval is, zal ik een besluit nemen en u daarover informeren.
9 augustus 2012 - 23 oktober 2012
75 dagen
Het bericht “Wordt de reizigersinformatie beter als de NS het gaat verzorgen?” |
|
Ineke van Gent (GL) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Wordt de reizigersinformatie beter als de NS het gaat verzorgen?»1
Ja, het bericht is mij bekend.
-
Vraag 2
Is het waar dat de formele overdracht van de reizigersinformatie van ProRail naar de NS opnieuw wordt uitgesteld? Zo ja, wanneer verwacht u dat dit wel het geval is?
Zoals in mijn beantwoording op de vragen van het lid Haverkamp vermeld, is de overdracht van reisinformatie van ProRail naar NS uitgesteld, omdat de NMa bij het uitvoeren van de concentratietoets op basis van de Mededingingswet mogelijke mededingingsbezwaren had gesignaleerd. NS en ProRail hebben daarop aan een voorstel gewerkt om de overdracht dusdanig aan te passen dat deze mededingingsbezwaren worden weggenomen. Inmiddels heeft de NMa bij besluit van 4 oktober jongstleden op basis van dit aangepaste voorstel groen licht aan de overdracht gegeven. NS en ProRail verbinden zich daarbij aan enkele strikte voorwaarden die voorkomen dat de concurrentie op de vervoersmarkt wordt beperkt als gevolg van de overdracht.
-
Vraag 3
Is het waar dat derden de overdracht van reizigersinformatie bij de NMa aanhangig hebben gemaakt? Zo ja, kunt u aangeven welke partijen dat zijn?
De overdracht van reisinformatie van ProRail naar NS is een overname die bij de NMa moet worden gemeld op grond van artikel 34 van de Mededingingswet. Het gaat om de wettelijke controle op concentraties en overnames waarbij de NMa toetst op de gevolgen voor de mededinging. In dit geval hebben NS en ProRail op 28 mei 2012 gezamenlijk een melding ingediend bij de NMa. Derden kunnen op twee manieren betrokken zijn bij het onderzoek van de NMa. In de eerste plaats is het gebruikelijk dat de NMa in het kader van haar onderzoek vragen stelt aan marktpartijen, bijvoorbeeld concurrenten of afnemers. Daarnaast wordt de melding van een voorgenomen overname altijd aangekondigd in de Staatscourant waarna belanghebbenden een zienswijze kunnen indienen bij de NMa.
-
Vraag 4
Welke consequenties voor de reiziger kan het uitstellen van de overdracht van reizigersinformatie hebben?
Zoals ook in mijn beantwoording op de vragen van het lid Haverkamp vermeld, is de overdracht van reisinformatie onderdeel van de wintermaatregelen die genomen worden sinds vorig jaar (Tweede Kamer, 29 984, nr. 255). NS en ProRail zijn in goede samenwerking bezig met de voorbereidingen van de winter en geven daarmee ook verder gevolg aan de maatregelen van vorig jaar, zoals de overdracht van reisinformatie. Echter, de onzekere situatie die (voor een belangrijke periode) ontstaan is door de vertraging van de overdracht kan invloed hebben op het functioneren van (een deel van de) medewerkers. Dit zou effect kunnen gaan hebben op de kwaliteit en effectiviteit van een aantal maatregelen voor komende winter, zoals het verbeteren van de omroepberichten en het regelmatig geven van updates aan de reizigers. Met de inmiddels in gang gezette trainingen van de omroepmedewerkers tracht NS het risico dat dit de kwaliteit en effectiviteit van de geplande verbeteringen in de reisinformatie raakt te beheersen. Het verbeteren van de stabiliteit en beschikbaarheid van de reisinformatiemiddelen als wintermaatregel en de verdere uitrol van het InfoPlus systeem worden onverminderd doorgezet en hangen niet samen met de overdracht.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven hoe de kwaliteit van de reizigersinformatie zich heeft ontwikkeld sinds NS daar sinds augustus 2011 informeel verantwoordelijk voor is?
NS is sinds augustus 2011 tot het moment van de daadwerkelijke overdracht functioneel verantwoordelijk voor de reisinformatiediensten die tot dat moment door ProRail worden verstrekt. Dit betreft het verzorgen van de bediening van borden en omroep op stations. De formele aansturing van de reisinformatiemedewerkers ligt tot het moment van de overdracht bij ProRail.
De ontwikkeling van de kwaliteit van de informatie op stations komt tot uitdrukking in de indicatoren «Klantoordeel informatie bij ontregeling op het station», respectievelijk «Procesindicator Informatie bij ontregeling op het station». Uit de Vervoerplanverantwoording van NS over 2011 en het eerste halfjaar van 2012 blijkt de volgende ontwikkeling:
1e helft 2011
Geheel 2011
1e helft 2012
Klantoordeel IBO station
50,5%
52,4%
54,1%
Procesindicator IBO station
77,4%
77,6%
77,0%
Verder heeft de NS meerdere maatregelen getroffen om de reisinformatie te verbeteren, ook voor komende winter. Hierover heb ik u geïnformeerd in het winterweerprogramma 8 juni jl.2 Een belangrijke maatregel hierin is het trainen van de reisinformatiemedewerkers om meer frequente, op de situatie en naar verschillende klantbehoeften toegesneden reisinformatie te geven. -
Vraag 6
Kunt u aangeven in hoeverre de daadwerkelijke overdracht van reizigersinformatie, vooruitlopend op de definitieve overdracht, nu al heeft plaatsgevonden en hoe de concrete taakverdeling tussen ProRail, NS en andere vervoerders er op dit moment uitziet?
Zie hiervoor ook mijn eerdere beantwoording op de vragen van het lid Haverkamp, waarin ik aangeef dat de huidige wijze van operationele samenwerking tussen ProRail en NS en de sturing op het gebied van reisinformatie ongewijzigd blijft en conform de bestaande afspraken tussen NS, ProRail en de overige vervoerders wordt gecontinueerd. Nu de NMa groen licht heeft gegeven, kan de overdracht op korte termijn ook formeel worden afgerond met inachtneming van de voorwaarden die de NMa aan haar besluit heeft gesteld.
-
Vraag 7
Kunt u bevestigen dat er een conflict is tussen NS en andere vervoerders over de reizigersinformatie? Zo ja, op welke wijze heeft u bemoeienis met het beslechten van dat conflict?
NS is – vooruitlopend op de overdracht – met de regionale vervoerders in gesprek om afspraken te maken over de overname van de reisinformatiedienstverlening door NS. De gesprekken richten zich op de wijze waarop zal worden gewaarborgd dat de dienstverlening non-discriminatoir wordt uitgevoerd. Dat is ook waar de mededingingsbezwaren van de NMa en de voorwaarden aan het besluit van de NMa op toe zien. De regionale vervoerders en NS hadden de gesprekken tijdelijk opgeschort in afwachting van de uitkomst van de melding van de overdracht bij de NMa. Nu deze duidelijkheid er is, kunnen de gesprekken worden hervat om te bezien hoe aan de voorwaarden van de NMa gevolg wordt gegeven.
-
Vraag 8
Houdt u onverkort vast aan uw standpunt dat de reizigersinformatie overgedragen moet worden van ProRail aan NS? Zo nee, waarom niet?
Ja.
7 augustus 2012 - 22 augustus 2012
15 dagen
De schorsing van de zwanenredder |
|
Marianne Thieme (PvdD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «NS schorst zwanenredder»?1
Ja.
-
Vraag 2
Acht u het juist dat de NS iemand schorst die een gewond dier redt dat in nood verkeert? Zo ja, waarom? Zo nee, bent u bereid de NS hierop aan te spreken?
De betreffende medewerker is, zo berichtte de NS mij, betaald afwezig. Dit is een arbeidsrechtelijke kwestie tussen werkgever en werknemer waar ik niet in treed. Het onderzoek richt zich op de toedracht van dit incident en zal uitwijzen of de monteur handelde in strijd met het Normenkader Veilig Werken (NVW). Het NVW bepaalt dat spoormedewerkers de spoorbaan niet onbevoegd mogen betreden.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat wanneer een medewerker van NS de acute keuze heeft een gewonde zwaan die zich op het spoor bevindt te redden en daarmee ook het treinverkeer te beveiligen, dat een betere keuze is dan een gewond dier aan zijn lot over te laten? Zo nee, waarom niet?
Nee, ten tijde van het incident waren ProRail en KLPD voorbereidingen aan het treffen om het dier in nood op een veilige manier te redden. Het dier werd niet aan zijn lot overgelaten. De dierenambulance was inmiddels onderweg. Het is aan de treindienstleider om te beoordelen of sprake is van een veiligheidsrisico voor het treinverkeer en te besluiten het treinverkeer al of niet (deels) te staken.
-
Vraag 4
Op welke andere wijze had de betreffende medewerker invulling kunnen geven aan de wettelijke zorgplicht om een dier in nood niet aan zijn lot over te laten?
Zoals aangegeven moeten spoormedewerkers handelen conform de voorschriften van het NVW.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat er een verkeerde voorbeeldwerking uitgaat van het feit dat een dierenredder met schorsing bestraft wordt, terwijl de algemene opinie is dat dierenmishandelaars te makkelijk vrijuit gaan of er met een lichte taakstraf vanaf komen? Zo nee, waarom niet?
Nee, dat de medewerker betaald afwezig is, heeft geen betrekking op de intentie tot het redden van de zwaan, maar op het mogelijk handelen in strijd met de bepalingen van het NVW. Of dit daadwerkelijk het geval is geweest moet blijken uit het onderzoek van de NS.
23 juli 2012 - 24 augustus 2012
32 dagen
Gratis draadloos internet in de trein |
|
Paulus Jansen |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Klopt het dat NS in 2013 stopt met het beschikbaar stellen van gratis draadloos internet in de trein?1
Nee. Het huidige contract van NS met de huidige provider loopt in 2013 af. NS is nu met verschillende providers in onderhandeling over een nieuw contract voor de periode daarna.
NS meldt mij het streven te hebben om internet in de trein gratis te houden. NS wil deze service blijven aanbieden omdat de reizigers dat belangrijk vinden. Of het mogelijk is zal afhangen van het nieuwe contract. -
Vraag 2
Zijn er in het verleden afspraken gemaakt tussen Rijk en NS over internet in de trein en over het al dan niet berekenen van kosten voor deze voorziening? Zo ja, welke?
Ja. Het Rijk heeft NS een subsidie verleend van 15 miljoen euro om internet in de trein te realiseren en gedurende de subsidieperiode gratis aan te bieden aan de reizigers. De subsidie eindigt in 2013.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat gratis draadloos internet in het openbaar vervoer een belangrijke factor kan zijn voor reizigers om de keuze te maken om over te stappen naar de trein?
Gratis internet maakt het openbaar vervoer aantrekkelijker. Of het voor (potentiële) reizigers een belangrijke reden is om daadwerkelijk over te stappen van ander vervoer naar het openbaar vervoer, is bij mijn weten nooit onderzocht.
Gratis internet is overigens niet gratis. Het kost geld. Als het voor de reizigers gratis is, zullen deze kosten gedragen moeten worden door de vervoerder en/of de concessieverlener. -
Vraag 4
Overweegt u om in de nieuwe concessie voorwaarden op te nemen inzake gratis draadloos internet? Zo nee, waarom niet?
Dit is één van de vele zaken waarvan ik wil bezien of het wenselijk is om het op te nemen in de nieuwe vervoerconcessie. Mijn inschatting is overigens dat niet alle wensen (waarvan de meeste tot kosten voor NS leiden) in de concessie kunnen worden gehonoreerd. Ik stel me voor om als het beeld compleet is een integrale afweging te maken.
-
Vraag 5
Is het, nu zelfs busondernemingen gratis internet op sommige streekbusdiensten aanbieden, niet onderhand tijd om met een heldere, landelijke standaard te komen voor gratis internet in het openbaar vervoer, zodat er geen ratjetoe van systemen ontstaat en de reiziger door de bomen het bos niet meer ziet?
Internet in het openbaar vervoer is een vorm van service van de vervoerder en/of de concessieverlener aan de reizigers, net als bijvoorbeeld catering aan boord. Het is geen essentieel onderdeel van het openbaar vervoer. Daarom zie ik het niet als mijn taak om tot een landelijke standaard te komen.
Elke vervoerder kan zelf bepalen of hij deze vorm van service aan zijn klanten wil bieden. Elke concessieverlener kan zelf beslissen in zijn concessie een verplichting op te nemen over (al of niet gratis) internet.
Zoals eerder gezegd: gratis internet is niet gratis. Als het voor de reizigers gratis is, zullen de kosten gedragen moeten worden door de vervoerder en/of de concessieverlener. Ik kan zelf als concessieverlener een voorschrift opnemen in de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet (zie mijn antwoord op vraag 4), maar ik kan en wil niet voor vervoerders en de andere concessieverleners beslissen hoe ze dit oplossen.
Als alle vervoerders en concessieverleners gezamenlijk tot een landelijke standaard komen, is daar uiteraard niets op tegen. -
Vraag 6
Hoe staat het met de invoering van «real time» reizigersinformatie in de trein, die eveneens gebruik maakt van de draadloze internetstructuur? Waarom tonen de monitoren nog steeds voornamelijk een afbeelding van een trein in een sappig weidelandschap?
Het is juist dat «real time» reizigersinformatie en draadloos internet gebruik maken van dezelfde infrastructuur. NS is bezig de benodigde systemen in te bouwen in alle Intercity’s. Inmiddels is dit in meer dan de helft van de Intercity’s gebeurd. De planning is dat in het derde kwartaal van 2013 alle Intercity’s voorzien zullen zijn van de techniek die nodig is voor «real time» reizigersinformatie en draadloos internet.
23 juli 2012 - 29 augustus 2012
37 dagen
De brief van studentenorganisatie ISO over de langstudeerboete |
|
Tanja Jadnanansing (PvdA) |
|
Halbe Zijlstra (staatssecretaris onderwijs, cultuur en wetenschap) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met de brief van ISO, LKVV en LSVB1 betreffende de langstudeerdersboete, zoals recent verzonden naar uw departement en naar Kamerleden die het woord voeren over hoger onderwijs?
Ja, ik ga ervan uit dat u doelt op de brief van het advocatenkantoor Stibbe mede namens de ISO van 20 juli jl.
-
Vraag 2
Wat valt volgens u, voor deeltijd- en voltijdstudenten, precies onder de nominale studieduur?
De nominale studieduur is de duur zoals vastgelegd in de Onderwijs- en Examenregeling (OER) of een ander door het instellingsbestuur vastgelegd document, zoals de studiegids. De studieduur wordt vastgesteld in studiepunten (ECTS).
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat een langere studieduur een onvermijdelijke eigenschap van een deeltijdstudie is en dat daarmee rekening gehouden moet worden in wetgeving? Zo nee, waarom niet?
Nee, deze mening deel ik niet. Een deeltijdstudie duurt niet per definitie langer dan een voltijdse studie. Uit het rapport «Kenmerken, wensen en behoeften deeltijd hoger onderwijs» van ResearchNed, dat samen met de brief deeltijd hoger onderwijs naar de Tweede Kamer is gestuurd, blijkt dat met name veel hbo-studenten in deeltijd net zo lang of zelfs minder lang over hun studie doen als voltijdstudenten. De door het instellingsbestuur vastgelegde studieduur voor die deeltijdstudies bedraagt veelal de nominale studieduur van 4 jaar voor een bacheloropleiding. Dat kan worden gerealiseerd door een efficiënte inrichting van het onderwijs, waarbij bijvoorbeeld gebruik wordt gemaakt van tijd- en plaatsonafhankelijk leren (e-learning) en de werkplek wordt benut voor de uitvoering van leeractiviteiten in het kader van de opleiding.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat het vonnis van de rechter enige duidelijkheid in deze zaak heeft gebracht, maar voor veel studenten nog steeds onduidelijk is of, en zo ja op welke gronden, zij te maken krijgen met de langstudeerdersboete? Zo nee, waarom niet?
Nee, deze mening deel ik niet. Het vonnis van de rechtbank is duidelijk voor de voltijdstudenten: voor hen blijft de langstudeerdersmaatregel onverkort van toepassing. Voor de deeltijdstudenten is het vonnis ook helder: deeltijdstudenten die nà 1 februari 2011 aan een deeltijdstudie zijn begonnen, vallen onder de langstudeerdersmaatregel. Voor deeltijdstudenten die vóór 1 februari 2011 aan een deeltijdstudie zijn begonnen, is recht gedaan aan de uitspraak van de rechter. Het Uitvoeringsbesluit WHW 2008 is conform de rechterlijke uitspraak inzake deeltijdstudenten aangepast (Staatsblad 2012, nr. 377). De studenten zullen hierover via de gebruikelijke communicatiekanalen zoals www.duo.nl goed geïnformeerd worden. Ook heb ik hierover overleg met hen gevoerd.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat niet ad infinitum in de geschiedenis van een student kan worden teruggekeken naar eerder gevolgde opleidingen ten behoeve van het opleggen van de langstudeerdersboete? Zo ja, wat is volgens u een redelijke termijn? Zo nee, deelt u de mening dat zulks zich slecht verhoudt met de principes van behoorlijk bestuur?
Voor de berekening van het aantal ingeschreven studiejaren van een student wordt uitgegaan van de optelling van diens inschrijvingen in het Centraal register inschrijving hoger onderwijs op de peildatum in enig jaar vanaf 1 september 1991.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat de werking van de langstudeerdersboete direct ingaat tegen het principe van «een leven lang leren», daar deeltijdstudies effectief ontmoedigd worden door de regeling, terwijl zij grote economische en maatschappelijke waarde hebben? Zo nee, hoe draagt de langstudeerdersboete volgens u bij aan de aantrekkingskracht van deeltijdstudies voor mensen die niet in voltijd kunnen studeren?
Nee, deze mening deel ik niet. Op 30 maart jl. heb ik mijn beleidsvisie over deeltijd hoger onderwijs aan de Tweede Kamer en de Eerste Kamer gezonden (32618, nr. L). In voornoemde brief ben ik nader ingegaan op de gevolgen van de langstudeerdersmaatregel voor deeltijdstudenten. Ik ben van mening dat deze op stelselniveau geen disproportionele gevolgen heeft voor deeltijdstudenten uitgaande van de rechtelijke uitspaak. Wel is er aanleiding om in individuele gevallen tegemoet te komen aan bijzondere omstandigheden die ten grondslag liggen aan het langstuderen. In de brief wordt voorgesteld om in individuele gevallen deeltijdstudenten tegemoet te komen via het profileringsfonds. Ik heb hiervoor extra middelen aan de instellingen ter beschikking gesteld. Net als bij voltijdstudenten is de vaststelling van de hoogte en de duur van de compensatie de verantwoordelijkheid van de instellingen. In de toekomst wil ik voor deeltijdonderwijs vraagfinanciering invoeren om de vraaggerichtheid en flexibiliteit van het deeltijdonderwijs te vergroten. Dit zal ook kunnen resulteren in grotere aan aantrekkingskracht op de doelgroep. De langstudeerdersmaatregel is dan niet meer van toepassing op deeltijdstudenten.
-
Vraag 7
Worden de studentenorganisaties betrokken bij het opstellen van een overgangsrechtelijke regeling, gezien het feit dat zij goed op de hoogte zijn van de problematiek en daardoor van toegevoegde waarde kunnen zijn in het proces?
Ik heb op 13 en 27 juli de voorzitters van de colleges van bestuur geïnformeerd over de uitvoering van de wet- en regelgeving van de langstudeerdersmaatregel. In deze brieven wordt uiteengezet hoe OCW voornemens is de uitspraak van de rechtbank uit te werken. Deze brief is ter informatie ook verzonden naar de studentenorganisaties. Ook heb ik overleg met hen gevoerd. In de brief van de ISO staat dat zij graag een kopie van de (overgangsrechtelijke) regeling ontvangen.
20 juli 2012 - 15 oktober 2012
87 dagen
De NS die in een brief aan haar leveranciers te kennen geeft dat ze 3 maanden moeten gaan wachten op hun geld |
|
Kees Verhoeven (D66) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Maxime Verhagen (minister economische zaken, viceminister-president ) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met de brief van NS Stations Retailbedrijf BV van 26 juni 2012 waarin zij hun relaties vertellen dat ze «door de economische tegenwind» genoodzaakt zijn de betalingstermijn te wijzigen naar «het internationaal aanvaarde niveau van 90 dagen» en dat als de relaties hun geld eerder willen krijgen, zij akkoord moeten gaan met een korting van 4% op de factuurprijs?1
Ja, ik ken deze brief.
NS heeft deze brief inmiddels ingetrokken, zoals blijkt uit onderstaande reactie:
«De brief die vanuit het Retailbedrijf van NS Stations is verstuurd naar haar leveranciers over een mogelijke wijziging in de betalingstermijn schept onduidelijkheid. Hoe deze brief tot stand is gekomen houden we nader tegen het licht.
Ter verduidelijking; Volgens de algemene inkoopvoorwaarden van NS geldt een betalingstermijn van 30 dagen. Daar houden we ons aan. We zullen de aangeschreven leveranciers hiervan op de hoogte stellen.»
Hiermee is er geen sprake van (schadelijke) effecten voor het Midden- en Kleinbedrijf. -
Vraag 2
Welke mogelijkheden ziet u voor bedrijven uit het Midden- en Kleinbedrijf (MKB), die leveren aan een bedrijf als NS, om hier niet mee akkoord te gaan?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Wat denkt u dat het effect is op de verschillende kleine bedrijven, die leveren aan het Retailbedrijf, gezien ook de huidige situatie waarin het voor het MKB lastig is om aan krediet te komen?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 4
Wat is uw beleidsmatige reactie op deze eenzijdige actie van de NS, die met name kleine bedrijven dupeert?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 5
Gaat u, als enig aandeelhouder van NS, de NS hierop aanspreken?
De minister van Infrastructuur en Milieu en de minister van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie zijn beide geen aandeelhouder van NS. Namens de Staat is de minister van Financiën de enig aandeelhouder van NS. Het ministerie van Financiën is van mening dat zij dit niet aan de orde zal stellen, aangezien dit niets met het aandeelhouderschap te maken heeft.
Zie verder mijn antwoord op vraag 1 t/m 4. -
Vraag 6
Gaat de NS als overheidsbedrijf, na definitieve aanname door de Eerste Kamer van de Wet Implementatie van de Richtlijn Late Betalingen, ook onder het 30-dagen maximum vallen? Zo ja, hoe gaat u dit handhaven? Zo nee, waarom niet?
In de Wet Implementatie van de Richtlijn Late Betalingen is aangesloten bij de definitie van «aanbestedende diensten» in Richtlijn 2004/18/EG van het Europees Parlement en de Raad van 31 maart 2004. De NS valt niet onder deze definitie, waardoor de Wet Implementatie van de Richtlijn Late Betalingen niet van toepassing is op de NS. Dit zou overigens nog steeds geen ruimte laten voor het hanteren van een betaaltermijn van 90 dagen. In het verkeer tussen private ondernemingen is 30 dagen de norm en kan alleen tot 60 dagen in vrijheid gecontracteerd worden. Aan deze grens zal de NS zich in ieder geval moeten houden, ook zonder dat de Rijksoverheid vanuit haar rol als aandeelhouder ingrijpt. Blijkens de toezegging van NS met verwijzing naar de algemene inkoopvoorwaarden wordt de normtermijn van 30 dagen gehandhaafd.
Overigens regelt de Wet Implementatie van de Richtlijn Late Betalingen dat leveranciers, onder verwijzing naar de Wet Implementatie van de Richtlijn Late Betalingen, kunnen protesteren tegen initiatieven om voorwaarden te wijzigen op een manier die in strijd is met de regels. Ook is de mogelijkheid opgenomen dat vertegenwoordigende lichamen, zoals brancheorganisaties, namens bedrijven een zaak aanhangig maken bij de rechter of bij de bevoegde administratieve instantie.
13 juli 2012 - 29 augustus 2012
47 dagen
De Goederenroutering Oost-Nederland |
|
Pieter Omtzigt (CDA), Eddy van Hijum (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kunt u zich herinneren dat in de bijlage bij de 7e voortgangsrapportage (VGR) van het actieplan «Groei op het spoor» en Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) een planning is opgenomen van de diverse deelstudies met betrekking tot de goederenroutering Oost-Nederland en de uitvoering van Kamermoties?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u zich ervan bewust dat de resultaten van de vijf daarin genoemde studies (actualiseren van de Noordtak-studie, Betuweroute maximaliseren, inzet binnenvaart, Langetermijn-perspectief goederenvervoer, beschrijven varianten Zutphen-Hengelo) reeds geruime tijd beschikbaar hadden moeten zijn? Wat is er de oorzaak van dat van alle deelstudies de deadline inmiddels ruimschoots is overschreden, terwijl de uitwerking van alternatieve tracés door Oost-Nederland (IJssellijn, Twentelijn, Twentekanaallijn) gewoon door lijkt te gaan? Wanneer kan de Kamer de resultaten van deze studies verwachten?
Volgens de eerder toegezonden planning zouden de genoemde studies begin 2e kwartaal van 2012 beschikbaar komen. Feitelijk waren de diverse onderzoeken gereed in mei en juni. De rapporten met de resultaten van de goederenstudies zijn bij brief van 12 juli 2012 (Kamerstuk 32 404, nr. 57) aan de Kamer toegezonden.
-
Vraag 3
Is het waar dat u besloten heeft de actualisatie van de notitie «Goederenboog Deventer Alternatieven», die uw voorganger op 14 september 2010 (Kamerstuk 32 404, nr. 3) aan de Tweede Kamer zond, niet meer nu te zullen laten verschijnen, zoals nog wel aangekondigd in de bijlage bij de Voortgangsrapportage (Kamerstuk 32 404, nr. 56) , maar deze op te nemen in de pas een jaar later te verschijnen MER (Milieu-effectrapportage)? Kunt u deze keuze toelichten? Wordt de periode van onzekerheid voor burgers hiermee niet nodeloos verlengd?
De actualisatie van de notitie «Goederenboog Deventer Alternatieven» is recent afgerond. Dit heeft geresulteerd in het rapport: «Beschrijving varianten passage Zutphen – Hengelo» (ProRail, mei 2012). Dat rapport is tegelijk met de in antwoord 2 genoemde goederenstudies gepubliceerd op de websites www.rijksoverheid.nl/phs en op www.prorail.nl/phs. Het rapport geeft een globale technische en geografische beschrijving van de vier tracévarianten tussen Zutphen en Hengelo die in de nu lopende m.e.r.-procedure worden onderzocht, en een beperkte beschrijving van de te verwachten effecten. Het rapport is bedoeld om een globaal beeld te geven van de in onderzoek zijnde tracévarianten.
Het rapport is niet bedoeld om de tracévarianten onderling te vergelijken; een onderlinge vergelijking van de tracévarianten kan pas plaatsvinden nadat een grondig effectenonderzoek is uitgevoerd ten behoeve van het MER. Het MER zal volgens de huidige planning in het voorjaar van 2013 gereed zijn, zodat op basis daarvan, en na inspraak en advisering, onderbouwde keuzes kunnen worden gemaakt.
De «periode van onzekerheid voor burgers» duurt tot de besluitvorming naar aanleiding van het MER-rapport over de effecten van de verschillende tracévarianten, die is gepland (na inspraak en advisering) medio 2013; deze periode kan, gezien de wettelijke eisen aan de m.e.r.-procedure, niet korter. De m.e.r.-procedure wordt toegepast, mede op verzoek van de Kamer (motie op Kamerstuk 32 404, nr. 21), om te borgen dat alle relevante externe effecten van de verschillende varianten in kaart worden gebracht, en de benodigde effectbeperkende maatregelen worden getroffen. Gezien het belang van de leefbaarheid rond het spoor moet uiterste zorgvuldigheid worden betracht. -
Vraag 4
Welke gevolgen heeft uw voornemen om het beveiligingssysteem ERTMS op het spoor in te voeren – waarmee naast de veiligheid ook de capaciteit van het spoor wordt vergroot – voor de goederenroutering door Nederland? Deelt u de conclusie van de Tijdelijke Commissie Onderhoud en Innovatie spoor dat in de uitwerking van PHS tot dusverre nauwelijks is gekeken naar de effecten van invoering van ERTMS? Kunt u aangeven welke inhoudelijke relatie er (nog) bestaat tussen PHS en de goederenroutering Oost-Nederland?
Zoals aangegeven in de kabinetsreactie op de Tijdelijke Commissie Onderhoud en Innovatie spoor (brief van 08-06-2012, Kamerstuk 32 707, nr. 16) zal ik een zogenaamde «roadmap» ontwikkelen voor de logisch te nemen stappen en de te nemen route naar een zorgvuldige invoering van ERTMS op het Nederlandse spoorwegnet. Ook de PHS-corridors – waaronder de goederencorridor Elst – Oldenzaal/grens – zullen onderdeel uitmaken van die «roadmap». Bij de uitwerking van PHS-maatregelen voor de Goederenroutering Oost Nederland zal zo goed mogelijk rekening worden gehouden met de komst van ERTMS.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat door het ontbreken van door de Kamer gevraagde studies naar alternatieven, alsmede de onduidelijkheid over de gevolgen van de landelijke invoering van ERTMS, er momenteel onvoldoende basis is voor een zorgvuldige afweging over de goederenroutering? Bent u bereid om de Goederenroutering Oost Nederland als onderdeel van het Programma Hoogfrequent Spoor te heroverwegen?
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 zijn de door de Kamer gevraagde studies naar alternatieven inmiddels bij de Kamer beschikbaar. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 zijn keuzes over tracévarianten pas aan de orde als de milieu-effecten van de goederenroutering in kaart zijn gebracht in het kader van de nu lopende m.e.r.-procedure; volgens de huidige planning zal het MER 1e fase in het voorjaar van 2013 beschikbaar komen. Na inspraak en advisering vanuit de regio zal dan de keuze gemaakt moeten worden voor een van de vier onderzochte tracévarianten tussen Zutphen en Hengelo.
In de aanbiedingsbrief bij de rapporten met de resultaten van de genoemde goederenstudies (Kamerstuk 32 404, nr. 57) heb ik aangegeven van mening te zijn dat op basis van de resultaten van die studies een beperking van het m.e.r.-onderzoek tot 1 extra goederenpad per richting per uur, in plaats van de 2 extra goederenpaden per richting per uur uit de voorkeursbeslissing PHS, mogelijk lijkt. Echter, een dergelijke aanpassing van de uitgangspunten of een volledige heroverweging van het PHS-onderdeel Goederenroutering Oost-Nederland is momenteel niet aan de orde omdat de Kamer de Goederenroutering Oost-Nederland controversieel heeft verklaard.
10 juli 2012 - 9 oktober 2012
91 dagen
Het bericht dat NS de plannen van ProRail voor het schrappen van wissels vreest |
|
Ineke van Gent (GL) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht dat NS de plannen van ProRail voor het schrappen van wissels vreest?1
Ja, ik ken het bericht.
-
Vraag 2
Kunt u bevestigen dat er een maand geleden onenigheid is geweest tussen NS en ProRail over het schrappen van wissels? Zijn er documenten waarin experts van NS stellen dat de plannen van ProRail zouden leiden tot problemen met de dienstregeling? Zo ja, wilt u die documenten ter beschikking stellen aan de Tweede Kamer?
Er is geen sprake van onenigheid tussen ProRail en NS over het schrappen van wissels. Het spoor in Nederland wordt verbeterd en er moet veel gebeuren om de reiziger betrouwbaarder en sneller van A naar B te brengen. Alle betrokkenen in de sector bekijken samen welke maatregelen daarvoor nodig zijn. Er wordt geen wissel vervangen, aangelegd of weggehaald zonder overleg met de vervoerder(s). De dialoog van ProRail met NS en andere vervoerders op dit punt is wenselijk en juich ik toe.
Ik ken geen documenten waarin experts van NS stellen dat de plannen van ProRail zouden leiden tot problemen met de dienstregeling. NS en ProRail geven ook aan deze documenten niet te kennen. -
Vraag 3
Is het waar dat de vertrekproblemen met de hogesnelheidstreinen tussen 18 juni en 4 juli 2012 vanaf Amsterdam CS het gevolg waren van een gebrek aan wissels, omdat deze gesaneerd zijn? Is het waar dat het saneren van deze wissel(s) juist een wens was van NS?
Nee, de vertrekproblemen van de hogesnelheidstreinen zijn het gevolg van een defecte verankering van de spoorbrug bij Amsterdam CS. Navraag bij ProRail leert dat er op de bewuste locatie sprake is van een nieuwbouwproject (een zogenaamde functiewijziging), op verzoek van NS, waardoor er voor één specifieke wissel geen plaats meer was.
-
Vraag 4
Bent u van mening dat er een spanning is tussen enerzijds het saneren van wissels om de betrouwbaarheid op het spoor te vergoten en anderzijds de behoefte aan wissels om maximaal flexibel te kunnen zijn?
Het hele spoorsysteem in Nederland wordt continu verbeterd en er moet veel gebeuren om de reiziger betrouwbaarder en sneller van A naar B te brengen. NS, de andere vervoerders en ProRail bekijken samen welke maatregelen daarvoor nodig zijn. Er wordt geen wissel vervangen, aangelegd of weggehaald zonder overleg met de vervoerder(s). Hierbij gaat het veelal om lokaal maatwerk, waarbij de gevolgen voor een dienstregeling of de be- en bijsturing steeds in de beschouwing worden meegenomen.
Om het reizigersbelang zo goed mogelijk te dienen is niet zozeer het aantal wissels van belang, maar de functie die ze vervullen. Het is essentieel dat wissels, als onderdeel van de totale spoorinfrastructuur, een bijdrage leveren aan het verbeteren van het spoorproduct. Dit betekent dat ze op de goede plaats moeten liggen, hoge snelheden toe kunnen staan, goed onderhoudbaar en bij storing snel en gemakkelijk te herstellen zijn. Met inachtneming van hetgeen bij antwoord 2 is gemeld, kunnen er verschillende redenen zijn om wissels te saneren, zoals het ten behoeve van veiligheid voorkomen van kruisende bewegingen, het verbeteren van overwegveiligheid of het veranderen van de functie van een bepaald spoor of wissel. Men weegt hierbij ook altijd af of het verstandig is om de wissels tijdelijk buiten gebruik te nemen, maar ze wel te laten liggen met het oog op toekomstig gebruik. -
Vraag 5
Wat is uw rol in het proces om tot een optimaal aantal wissels te komen en hoe garandeert u dat het reizigersbelang prevaleert in dit proces tussen NS en ProRail?
Indien een wisselsanering een aanmerkelijke wijziging van de hoofdspoorweginfrastructuur betreft, legt ProRail de voorgenomen sanering voor aan mij, in overeenstemming met artikel 17, lid 3 van de Spoorwegwet en neem ik op basis van de beschikbare informatie een besluit. Bij een besluit over de sanering van wissels wordt onder meer gekeken naar de huidige en toekomstige capaciteitsbehoefte, de mogelijkheden van het bijsturen van het treinverkeer en de kosten van het onderhoud. Daarnaast wordt advies gevraagd aan belanghebbende partijen (zoals vervoerders). Het geheel leidt tot een afgewogen beslissing over de sanering van wissels.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat de invloed die wissels hebben op de betrouwbaarheid van het spoorsysteem niet (alleen) afhankelijk is van het aantal wissels, maar ook van de staat van het onderhoud van die wissels? Zo nee, waarom niet?
Ja, de invloed van wissels is afhankelijk van het aantal wissels, de functie die zij vervullen en de staat van onderhoud waarin deze zich bevinden.
-
Vraag 7
Is kostenbeheersing een beweegreden voor het verkleinen van het aantal wissels?
Nee, het doel is te komen tot een logistiek optimale lay-out voor een zo betrouwbaar mogelijk treinvervoer voor reizigers en verladers. Veranderingen vinden onder meer plaats in het kader van de wisselaanpak uit het programma Winterweer op het spoor, maar ook bij vernieuwingsprojecten zoals de emplacementslay-out bij Utrecht (project DoorStroomStationUtrecht).
3 juli 2012 - 23 oktober 2012
112 dagen
Het bericht "NMa geeft nog geen toestemming voor overdracht reisinformatie naar NS" |
|
Maarten Haverkamp (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «NMa geeft nog geen toestemming voor overdracht reisinformatie naar NS»?1
Ja, het bericht is mij bekend.
-
Vraag 2
Waarom lukt het de NMa (Nederlandse Mededingingsautoriteit) niet om het onderzoek op tijd af te ronden?
Het betreft hier de overdracht van reisinformatie van ProRail naar NS. Wanneer een dergelijke overname boven de wettelijke omzetdrempels komt, zijn de betrokken partijen verplicht melding te maken van het voornemen bij de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa). NS en ProRail hebben 28 mei jongstleden melding gedaan van het voornemen van de overdracht per 1 juli 2012. De NMa moet dan vervolgens binnen 4 weken (met de mogelijkheid van termijnverlenging bij aanvulling van de melding) toetsen of er reden is om aan te nemen dat de daadwerkelijke mededinging op de Nederlandse markt of een deel daarvan op significante wijze zou kunnen worden belemmerd.
De NMa had bij het uitvoeren van de concentratietoets op basis van de Mededingingswet mogelijke mededingingsbezwaren gesignaleerd. NS en ProRail hebben daarop aan een voorstel gewerkt om de overdracht dusdanig aan te passen dat deze mededingingsbezwaren worden weggenomen. Hiervoor was ook na 1 juli tijd nodig. Inmiddels heeft de NMa bij besluit van 4 oktober jongstleden op basis van dit aangepaste voorstel groen licht aan de overdracht gegeven. NS en ProRail verbinden zich daarbij aan enkele strikte voorwaarden die voorkomen dat de concurrentie op de vervoersmarkt wordt beperkt als gevolg van de overdracht. -
Vraag 3
Welke gevolgen heeft het niet vóór 1 juli afronden van het onderzoek door NMa voor de overdracht van de reisinformatie van ProRail aan NS?
De overdracht van reisinformatie moet conform wet- en regelgeving onder meer voldoen aan de randvoorwaarden voor mededinging, zoals ik eerder aan de overdracht gesteld heb. Het onderzoek van de NMa heeft meer tijd gevergd om tot een besluit te komen. Tot de goedkeuring van de NMa is de huidige wijze van operationele samenwerking tussen ProRail en NS en de sturing op het gebied van reisinformatie ongewijzigd gebleven en conform de bestaande afspraken tussen NS, ProRail en de overige vervoerders gecontinueerd. Nu de NMa groen licht heeft gegeven, kan de overdracht op korte termijn ook formeel worden afgerond met inachtneming van de voorwaarden die de NMa aan haar besluit heeft gesteld.
-
Vraag 4
Welke gevolgen heeft dit voor bedrijfsvoering van zowel ProRail als NS?
Zie mijn antwoord op vraag 3. De huidige wijze van operationele samenwerking tussen ProRail en NS en de sturing op het gebied van reisinformatie is ongewijzigd gebleven en conform de bestaande afspraken tussen NS, ProRail en de overige vervoerders gecontinueerd.
-
Vraag 5
Wat betekent het uitstel voor de andere vervoerders?
Voor de regionale vervoerders is ten tijde van het onderzoek van de NMA de bedrijfsvoering (inclusief dienstverlening door ProRail) conform de huidige situatie gebleven. De regionale vervoerders zijn overigens direct betrokken bij de overdracht van reisinformatie.
-
Vraag 6
Welke gevolgen heeft het vertraagde onderzoek voor verbetering van reisinformatie in het kader van het Winterweerprogramma?
De overdacht van reisinformatie is onderdeel van de wintermaatregelen die genomen worden sinds vorig jaar (Tweede Kamer, 29 984, nr. 255). NS en ProRail zijn in goede samenwerking bezig met de voorbereidingen van de winter en geven daarmee ook verder gevolg aan de maatregelen van vorig jaar, zoals de overdracht van reisinformatie.
Echter, de onzekere situatie die (voor een belangrijke periode) ontstaan is door de vertraging van de overdracht kan invloed hebben op het functioneren van (een deel van de) medewerkers. Dit zou effect kunnen gaan hebben op de kwaliteit en effectiviteit van een aantal maatregelen voor komende winter, zoals het verbeteren van de omroepberichten en het regelmatig geven van updates aan de reizigers. Met de inmiddels in gang gezette trainingen van de omroepmedewerkers tracht NS het risico dat dit de kwaliteit en effectiviteit van de geplande verbeteringen in de reisinformatie raakt te beheersen. Het verbeteren van de stabiliteit en beschikbaarheid van de reisinformatiemiddelen als wintermaatregel en de verdere uitrol van het InfoPlus systeem worden onverminderd doorgezet en hangen niet samen met de overdracht. -
Vraag 7
Bent u bekend met de verstoring rondom Schiphol op donderdag 28 juni 2012? Wat was de oorzaak van deze verstoring en welke stappen worden genomen om het treinverkeer op de corridor Schiphol–Amsterdam–Almere–Lelystad robuuster te maken?
Ja, ik ben bekend met de verstoring.
Als gevolg van een korte stroomstoring bij de beheerder van het elektriciteitsnet Liander is er 28 juni rond 8.30 uur een vervolgstoring ontstaan in de spoorbeveiligingssystemen van ProRail bij Schiphol. Seinen en wissels rond Schiphol konden niet worden aangestuurd. Daardoor was er vanaf 8.30 uur geen treinverkeer mogelijk van en naar Schiphol. Er reden wel treinen tot Amsterdam Zuid, Amsterdam Lelylaan en Hoofddorp. De storing was om 10.15 uur verholpen, waarna het treinverkeer door de vervoerder weer kon worden opgestart.
Bij een stroomstoring in het openbare elektriciteitsnet zal de voeding van de systemen langs het spoor automatisch omschakelen op de back up voeding. Eén van de voedingspunten langs het spoor schakelde echter niet om waarna het treinbeveiligingssystemen in storing raakte. Dit had tot gevolg dat de verkeersleiding geen treinen meer kon aansturen. Pas nadat alles weer gereset was, konden treinen weer veilig gebruik maken van het spoor. Pas wanneer ProRail voldoende zekerheid heeft dat treinen veilig kunnen rijden op het betreffende spoor, geven zij toestemming het treinverkeer weer op te starten.
Het spoor rond Schiphol is één van de drukst bereden stukken spoor van Nederland. Op het moment dat hier een storing ontstaat ondervinden veel reizigers hier direct hinder van. Er vinden op dit moment daarom grondige inspecties plaats en de aannemers van ProRail plegen extra onderhoud. Alle bovenleidingen, wissels, spoor en seinen worden zorgvuldig nagelopen en vervangen waar nodig. Dit is kost enige tijd, maar er wordt gewerkt aan een structurele oplossing. -
Vraag 8
Is het u bekend dat het wederom voor reizigers onduidelijk was of treinen wel/niet reden en tot welk station de treinen die wel reden zouden gaan rijden?
Ja, dat is mij bekend. Ik hecht er grote waarde aan dat de reiziger goed wordt geïnformeerd, juist ook bij verstoringen. Het ontvangen van adequate reisinformatie (tijdig en juist), opdat reizigers zelf hun handelingsperspectief kunnen bepalen is van groot belang. Er wordt veel moeite gestoken om hierin te verbeteren. De situatie op Schiphol (zie antwoord 7 over de toedracht van de verstoring rondom Schiphol op 28 juni 2012) was een geval waarbij niet direct duidelijk was wat er speelde en wat de effecten waren.
De bijsturing van deze specifieke verstoring was complex waardoor er veel ad hoc besluiten zijn genomen over het rijden of niet rijden van treinritten. Dit is van invloed geweest op de kwaliteit en tijdigheid van de reisinformatie. Mede naar aanleiding van de verstoringen in de afgelopen winter worden hierop maatregelen genomen zoals ik ook in het winterweerprogramma heb aangegeven (Tweede Kamer, 29 984, nr.306). Ik blijf NS en ProRail aanspreken op implementatie van deze maatregelen.
21 juni 2012 - 22 augustus 2012
62 dagen
Een incident met een lekkende wagon op station Oss |
|
Paulus Jansen |
|
Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Was de trein, die op 19 juni jl. zorgde voor de stremming van het spoorverkeer ter hoogte van Oss1, onderweg van Rotterdam naar Duitsland? Zo ja, waarom maakte deze trein geen gebruik van de Betuweroute? Zo nee, wat was de herkomst en bestemming?
Ja, deze trein was onderweg van de Rotterdamse regio (Waalhaven) naar Duitsland. De reden waarom de betreffende vervoerder geen gebruik maakte van de Betuweroute is niet bekend. De vervoerder mag binnen de huidige wet- en regelgeving zelf bepalen welke route hij verkiest.
-
Vraag 2
Welke route werd gevolgd en wat was de ratio van die keuze?
De trein volgde vanuit de Waalhaven Zuid de route via Dordrecht, Breda en Tilburg naar Oss. De achtergrond van deze keuze is niet bekend. Zoals bij het antwoord op vraag 1 is aangegeven, is de vervoerder vrij in de keuze van de route.
-
Vraag 3
Hoe vaak zijn afgelopen jaar verstoringen van het treinverkeer opgetreden en stations ontruimd wegens incidenten bij het transport van gevaarlijke stoffen?
Het melden van incidenten met gevaarlijke stoffen is op grond van artikel 47 van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen verplicht. In de periode die loopt van begin 2011 tot en met medio juli 2012 zijn er 35 incidenten (druppellekkages) met gevaarlijke stoffen gemeld. Deze incidenten hebben allemaal gevolgen gehad voor de treindienst. In vier gevallen was het noodzakelijk om over te gaan tot het ontruimen van een station.
-
Vraag 4
In hoeveel gevallen was er sprake van loos alarm?
Er wordt geen registratie bijgehouden van gevallen van loos alarm.
Wanneer gevaarlijke stoffen ongecontroleerd vrijkomen is dit altijd een potentieel gevaar voor degenen die zich in de nabijheid van de reservoirwagen bevinden. Afhankelijk van de eigenschappen van de vervoerde stof en de vrijgekomen hoeveelheid kan het potentieel gevaar zich uitbreiden naar de omgeving. Er is alleen sprake van loos alarm als bij een incident geen gevaarlijke stoffen zijn betrokken maar het om bijvoorbeeld een lekkage van smeerolie of hydraulische olie blijkt te gaan. Bij de derde ontruiming van het station Roosendaal bleek het om een dergelijke lekkage te gaan. In het geval van Oss was er geen sprake van loos alarm, aangezien er een gevaarlijke stof is vrijgekomen. -
Vraag 5
Wordt de veroorzaker standaard aansprakelijk gesteld voor de directe en indirecte schade? Zo nee, waarom niet en wie draait dan op voor de kosten?
De infrastructuurbeheerder is vergunninghouder en kan door de vergunningverlener (het bevoegd gezag) aansprakelijk worden gesteld voor de veroorzaakte schade. De infrastructuurbeheerder kan deze kosten op zijn beurt op de verantwoordelijke vervoerder verhalen, op grond van de onderlinge afspraken die zijn vastgelegd in de netverklaring en de toegangsovereenkomst.
-
Vraag 6
Ziet u aanleiding om de procedures rond de melding en afhandeling van incidenten bij het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor aan te passen op grond van de recente historie?
Ik zie geen aanleiding om de procedures rond de melding en afhandeling van incidenten aan te passen. De ILT heeft de verplichting van het melden van voorvallen met gevaarlijke stoffen (druppellekkages) extra onder de aandacht gebracht bij de afzenders, vullers, vervoerders en ontvangers van reservoirwagens met gevaarlijke stoffen. Ook monitort de ILT elke reservoirwagen waarbij een druppellekkage is geconstateerd tot en met de feitelijke reparatie.
De ILT maakt proces verbaal op tegen de afzender, de vuller, de vervoerder of de ontvanger als het incident niet door hen zelf aan de ILT wordt gemeld.
ProRail is bezig met een landelijk convenant vitale sector spoor om tussen veiligheidsregio’s en ProRail afspraken te actualiseren. ProRail ziet ruimte voor verbetering in het oefenbeleid, trainen en opleiden gericht op incidenten in treinverkeer inclusief snel herstel van de treindienst en is hierover in overleg met de veiligheidsregio’s.
Recent is in internationaal verband afgesproken dat de vuller en losser van tankwagons concrete procedures moeten vaststellen om de lekdichtheid van tankwagons te verzekeren voor en na vullen en lossen. De chemische industrie heeft meegeholpen bij het opstellen van checklists. De aanscherping van de (inter)nationale voorschriften betreffende de plichten van vuller en losser worden in 2013 geëffectueerd. -
Vraag 7
Ziet u aanleiding om de preventieve controle op de naleving van veiligheidsvoorschriften bij vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor aan te scherpen? Wilt u uw antwoord motiveren?
De ILT voert momenteel een thema-actie uit specifiek gericht op het voorkomen van druppellekkages. Bij deze thema-actie worden bij afzenders, vullers en ontvangers van reservoirwagens met gevaarlijke stoffen inspecties van de laad- en losprocedures uitgevoerd. De ILT treedt handhavend op als deze procedures niet voldoen.
20 juni 2012 - 21 augustus 2012
62 dagen
Schade aan woningen door goederentreinen |
|
Charlie Aptroot (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met klachten van inwoners van onder andere de gemeenten Rijssen, Hengelo, Rheden en vele andere plaatsen in Midden en Oost-Nederland over schade aan woningen als gevolg van het goederenvervoer over het spoor?1
Ik ben bekend met de genoemde problematiek. Het is goed om onderscheid te maken tussen «klachten» en «schademeldingen» in relatie tot het treinverkeer. ProRail is bekend met klachten over trillingshinder, met name in Oost-Nederland; die klachten worden door de ProRail in behandeling genomen en beantwoord.
ProRail heeft in het afgelopen jaar (juli 2011 – juni 2012) 10 schademeldingen vanuit Oost-Nederland ontvangen waarbij de melder een relatie legde met trillingen als gevolg van het treinverkeer. Ook deze meldingen zijn door ProRail in behandeling genomen; daarvan zijn inmiddels 7 claims afgewezen (voor de beoordelingsmethode zie het antwoord op vraag 7) en 3 zijn nog in behandeling. ProRail constateert over de jaren heen geen toename van het aantal schademeldingen; het aantal blijft redelijk constant.
In het kader van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) heeft de koepel van actiegroepen RONA een groot aantal «schademeldingen» namens omwonenden naar ProRail toegestuurd. Deze meldingen hebben betrekking op door de bewoners verwachte toekomstige schade, waarvoor ProRail bij voorbaat aansprakelijk wordt gesteld. Aangezien er kennelijk op dit moment nog geen sprake is van schade, worden deze niet als schademelding behandeld. -
Vraag 2
Is het waar dat deze klachten over schade aan woningen, zoals scheuren en verzakkingen, er zijn sinds er sprake is van een toename van goederentreinen op de IJssellijn, Twentelijn en Twentekanaallijn?
Er is geen sprake van toename, maar van een daling van het goederenvervoer op genoemde lijnen in de afgelopen jaren, zoals uit onderstaande tabel blijkt:
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
IJssellijn (Arnhem – Zutphen)
2
1
2
2
2
1
1
Twentelijn (Deventer – Almelo)
20
22
22
21
16
14
14
Twentelijn (Almelo – Hengelo)
19
22
22
20
16
13
12
Twentekanaallijn (Zutphen – Delden)
1
1
0
0
0
0
0
Twentekanaallijn (Delden – Hengelo)
2
2
1
1
1
1
1
aantal goederentreinen per gemiddelde werkdag in beide richtingen samen
[bron: PHS-website van ProRail 1]
http://www.prorail.nl/Publiek/Infraprojecten/Overijssel/goederenrouteoostnederland/Onderzoeken/Pages/Aantalgoederentreinen.aspx -
Vraag 3
Wat vindt u er van dat ProRail op klachten in eerste instantie reageert met: «Wij nemen dit soort klachten zeer serieus», om een tijd later mee te delen: «De verkeersinspectie van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is eindverantwoordelijk voor de controle op de tonnages van goederentreinen, daarom kan ProRail niets voor inwoners betekenen. Wij kunnen ons goed voorstellen dat dit voor u een langslepende en frustrerende situatie is»?
Ik neem aan dat in de vraag wordt geciteerd uit brieven van ProRail aan mensen die hebben geklaagd. De mededeling in het tweede citaat, dat de Inspectie van mijn ministerie verantwoordelijk is voor het toezicht op tonnages van goederentreinen, is op zich juist. De toevoeging in het citaat «dat ProRail daarom niets voor inwoners kan betekenen» acht ik onjuist. De bewoners van woningen langs het spoor moeten ervan uit kunnen gaan dat ProRail, vanuit zijn positie als beheerder van de spoorinfrastructuur, als goede buurman serieus omgaat met klachten die bewoners hebben in relatie tot het gebruik van het spoor, en daarbij in de regel niet doorverwijst naar derden. Indien er voor de behandeling van de klacht contact met de Inspectie of met andere instanties nodig is moet de bewoner ervan uit kunnen gaan dat ProRail dit zelf doet.
-
Vraag 4
Hoe kijkt u aan tegen het feit dat ProRail in mei van dit jaar kennelijk nog niet weet dat er een nieuw samengevoegd ministerie is met een andere naam?
Kennelijk is er in dit geval een verouderde tekst gebruikt.
-
Vraag 5
Wat vindt u van de opstelling van ProRail, die tegen inwoners met woningschade zegt: «U moet de goederenvervoerders zelf aanklagen en de schade op hen zien te verhalen»?
Ik acht de geciteerde tekst onjuist. De bewoner die een klacht heeft moet erop kunnen rekenen dat ProRail in de regel die klacht integraal afhandelt, zonder doorverwijzing naar derden; zie ook mijn antwoord op vraag 3.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat inwoners zo van het kastje naar de muur worden gestuurd en niet in staat zijn om hun klacht serieus in behandeling te laten nemen, laat staan een redelijke mogelijkheid hebben om schade ontstaan door een derde te verhalen?
Zie mijn antwoord op vraag 3.
-
Vraag 7
Erkent u dat het voor omwonenden ondoenlijk is om uit te zoeken welke treinen en dus welke vervoerders oorzaak zijn van de schade, waardoor zij in feite niet in staat zijn hun recht te halen?
Omwonenden hoeven dergelijke informatie niet uit te zoeken.
ProRail handelt elke schademelding af volgens het protocol «Trillingsschade gerelateerd aan treinverkeer» dat circa 10 jaar geleden door TNO is opgesteld. Aan de hand van dit protocol wordt beoordeeld of het aannemelijk is dat er causaal verband is tussen de gemelde schade en trillingen van het treinverkeer. Op basis van gegevens van de omwonenden over onder andere grondsoort, afstand bebouwing, aanwezigheid van objecten etc. (verkregen via een toegestuurde vragenlijst) wordt de vraag over het causale verband beantwoord. Komt uit dit onderzoek naar voren dat een causaal verband tussen trilling en schade niet aannemelijk is, dan wordt de schadeclaim afgewezen. Als een causaal verband tussen trilling en schade wel aannemelijk is doet ProRail een vervolgonderzoek (trillingmeting). Aan de hand van deze meting wordt gekeken of de schade een gevolg kan zijn van trillingen door het treinverkeer. In het bevestigende geval wordt op basis van een bouwtechnisch onderzoek de schade door ProRail hersteld of uitbetaald. In de praktijk blijkt dat er in maar weinig gevallen een vervolgonderzoek nodig is. -
Vraag 8
Bent u, naast de noodzakelijke structurele maatregelen waardoor zware goederentreinen niet over daarvoor ongeschikt spoor rijden, bereid om met spoed een verantwoordelijke aan te wijzen voor de afhandeling van klachten over trillingen door het spoor?
ProRail is, vanuit zijn taak als spoorbeheerder, het logische eerste aanspreekpunt voor omwonenden van het spoor die klachten hebben als gevolg van gebruik van het spoor. Ik ga er hierbij van uit dat ProRail zich opstelt als een goede buurman van al degenen die in de omgeving van het spoor wonen en vanuit die rol zorgt voor een integrale afhandeling van klachten van omwonenden.
-
Vraag 9
Kan deze verantwoordelijke, ProRail, het ministerie van Infrastructuur en Milieu of een ander, dan de klachten in ontvangst nemen en afhandelen, waarbij eventuele schades worden vastgesteld en afgehandeld en beslissingen worden genomen om nieuwe schades te voorkomen?
Ja, dat doet ProRail, met inachtneming van mijn hierboven gegeven antwoorden.
15 juni 2012 - 4 juli 2012
19 dagen
Het bericht dat NS Poort zijn positie in Zaanstad misbruikt. |
|
Jacques Monasch (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Zaanstad: onvrede over bemiddeling»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat de NS Poort in conflict is met de gemeente Zaanstad over de ontwikkeling van het nieuwe stadskantoor in het stationsgebied? Zo ja, wat is de stand van zaken op dit moment?
Het stadskantoor van de gemeente Zaanstad is niet meer in ontwikkeling. Het gebouw is reeds opgeleverd en wordt door de gemeente Zaanstad sinds november 2011 gebruikt als stadhuis. Tussen de gemeente Zaanstad en NS Stations (voorheen NS Poort) vinden nog gesprekken plaats over de (financiële) afwikkeling van het project.
-
Vraag 3
Is het waar dat lopende dit conflict, NS poort geen toestemming geeft om het kantoorgebouw De Zweed af te breken? Zo ja, deelt u de mening dat NS Poort haar machtspositie misbruikt en dat dit onwenselijk is temeer dit bedrijf voor 100% in overheidshanden is en een publieke taak heeft?
NS is samen met de gemeente eigenaar van dit gebouw. Ik heb begrepen dat NS in beginsel geen bezwaar heeft tegen het afbreken van het gebouw De Zweed. De discussie tussen NS en de gemeente Zaanstad gaat over de bestemming van het gebied waarop De Zweed staat alsmede een geplande overbouwing van het spoor. Met betrekking tot de grond onder De Zweed en de overbouwing van het spoor is momenteel een bemiddelingstraject gaande. De gemeente en NS hebben in dit traject afgesproken dat zij over de inhoud en vorderingen van dit traject geen mededelingen doen om de bemiddeling niet te verstoren. Gezien de lopende bemiddeling en de vertrouwelijkheid daarvan, heb ik geen inhoudelijke kennis van dit dossier.
-
Vraag 4
Bent u bereid om als concessieverlener van het moederbedrijf NS, NS en haar dochter NS Poort aan te spreken op dit soort praktijken? Zo nee, waarom niet?
Op dit moment zie ik geen reden om met de NS in gesprek te gaan hierover, bovendien ben ik concessieverlener voor het vervoer over het hoofdrailnet en de HSA. Ik ga in dat kader niet over activiteiten van NS Stations.
11 juni 2012 - 3 juli 2012
22 dagen
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u de brief van de Duitse vervoersautoriteit NVR/AVV van 30 maart 2012 waarin wordt aangegeven dat:
Ja.
-
Vraag 2
Bent u ermee bekend dat sinds april 2012 ook daadwerkelijk door de aannemer aan genoemde uitbreiding wordt gewerkt voor € 8 mln. zonder dat er van Nederlandse zijde een duidelijke bevestiging is dat de intercityverbinding binnen de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet überhaupt gaat rijden?
Mij is bekend dat momenteel gewerkt wordt aan een tweetal nieuwe wisselverbindingen nabij Herzogenrath. Voor zover mijn informatie strekt voorzien die verbindingen in de behoefte die voortvloeit uit de keuzes voor de toekomstige lijnvoering van de Duitse regionale treinen en is er geen direct verband met de IC verbinding Nederland – Aken.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat hiermee van Duitse zijde aan alle randvoorwaarden, zoals door u gesteld in uw brieven van 18 november 2011 (beleidsvoornemen inzake de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet vanaf 2015)1 en 25 november 2011 (uitkomsten bestuurlijke overleggen MIRT, najaar 2011)2 is voldaan? Zo nee, waarom niet?
Neen, die mening deel ik niet. Samen met provincie Limburg, Parkstad Limburg, NVR/AVV, ProRail, DB Netz en NS wordt constructief overlegd over de toekomstige verbinding naar Aken. ProRail en DB Netz werken momenteel samen een variantenstudie uit om vast te stellen of en zo ja welke infrastructuur maatregelen aan Nederlandse en Duitse zijde nodig zijn. Op verzoek van de regio wordt deze vraag beantwoord voor meerdere varianten voor het toekomstige grensoverschrijdende treinproduct. Eerst wordt per variant gekeken naar de infrastructurele consequenties en hoe de dienstregeling van elke variant er exact uitziet. Vervolgstap zal zijn dat op basis van die uitkomsten per variant de exploitatieve consequenties (benodigd materieel, opbrengsten en kosten) in beeld worden gebracht.
Daarnaast wordt nu ook gesproken over de wijze waarop de exploitatie organisatorisch vorm wordt gegeven. Uitgangspunt hierbij is dat NS de treindienst samen met een Duitse vervoerder exploiteert en dat het eventuele exploitatietekort in Duitsland gedurende de looptijd van de concessie wordt afgedekt door de Duitse vervoersautoriteit.
Pas als het bovenstaande proces zorgvuldig is doorlopen en de definitieve keus uit de varianten is gemaakt en partijen zich daaraan (ook wat betreft financiële consequenties) hebben verbonden, kan gestart worden met de realisatie. -
Vraag 4
Waarom is nog steeds niet besloten welke infrastructurele maatregelen aan Nederlandse zijde tussen Heerlen en de grens zullen worden uitgevoerd en wanneer deze afgerond zullen zijn? Bent u bereid, teneinde het proces niet langer te vertragen, om vóór het algemeen overleg MIRT d.d. 28 juni 2012 het plan van aanpak voor de uitbouw aan Nederlandse zijde aan de Kamer voor te leggen?
Zie antwoord 3. Er is nog geen eenduidig en gedragen beeld over het toekomstig treinproduct. Het resultaat van de variantenstudie is invoer bij de besluitvorming en onderhandeling over de voorkeursvariant. Zodra het proces is doorlopen is duidelijke welke aanpassingen in Nederland en Duitsland noodzakelijk zijn en welke financiële dekking hiervoor benodigd is. Ik verwacht in juli 2012, op basis van het Plan van Aanpak van Prorail en DB Netz, zicht te hebben op de planning.
-
Vraag 5
Kunt u uitleggen op welke manier u de regierol in de onderhandelingen over de grensoverschrijdende intercityverbindingen, waarvoor een «zware inspanningsverplichting» zal gelden, invult in het algemeen, en specifiek voor Heerlen-Aachen?
Ik wil dat alle betrokken partijen geprikkeld blijven om zich in te zetten voor het realiseren of verbeteren van deze grensoverschrijdende verbindingen. Daarom heb ik gekozen voor een zware inspanningsverplichting voor NS. De zware inspanningsverplichting geldt voor enkele HSL-stations net over de grens (Aken, Luik, Düsseldorf en Antwerpen). De NS zal op transparante en constructieve wijze overleggen over de gewenste invulling van de grensoverschrijdende verbinding met de betrokken regio’s, zoekt overeenstemming met het buitenland over samenwerking met de buitenlandse vervoerder en verdeling van de kosten en opbrengsten. NS is hierbij wel afhankelijk van de medewerking die zij vanuit het buitenland (van regionale overheden en van vervoerder) krijgt. Ik en mijn ambtenaren zullen waar nodig proactief contact zoeken met relevante overheden, vervoerders en infrabeheerders in binnen en buitenland.
Daarnaast is van belang dat de infrastructuur toereikend is zodat er een goede verbinding kan worden geboden. Daar waar de buitenlandse infra niet op orde is zal ik contact opnemen met mijn buitenlandse collega om het belang van aanpassing te onderstrepen. Daar waar de spoorinfrastructuur op Nederlands grondgebied niet op orde is zal ik ProRail opdracht geven te onderzoeken wat er moet gebeuren.
Specifiek voor de verbinding naar Aken geldt dat er mogelijk een concurrerende verbinding van Heerlen naar Aken via het bedrijventerrein Avantis aangelegd wordt. Bij de beoordeling of de infrastructurele aanpassingen tussen Heerlen en Herzogenrath kosteneffectief zijn zal ook de aanleg van de aanpalende spoorlijn worden beschouwd. -
Vraag 6
Welke rol moet NS volgens u in de genoemde onderhandelingen hebben – een volgende of een bepalende? Welke rol ziet NS zelf voor zich in dit proces? Komt dit overeen met wat u voor ogen heeft om tot een aantrekkelijk en toekomstvast nieuw product te komen?
Zowel IenM als NS zien het als een gezamenlijk project van de betrokken partijen. Afhankelijk van het onderwerp is NS soms een meer volgende partij (bijvoorbeeld bij het bepalen van de benodigde infrastructuur) of een meer bepalende partij (bijvoorbeeld bij het doorrekenen van de exploitatieve consequenties per variant).
-
Vraag 7
Wat verstaat u onder een goede invulling van de «zware inspanningsverplichting» op de grensoverschrijdende intercityverbindingen en wat verstaat NS daaronder?
Zie antwoord 5. NS ziet dit ook als de invulling van het begrip zware inspanningsverplichting en handelt hiernaar in het beschreven proces.
-
Vraag 8
Kunt u toelichten, welke concrete voorstellen er vanuit NS in genoemde onderhandelingen zijn gedaan, om de «zware inspanningsverplichting» op de diverse grensoverschrijdende trajecten vorm te geven en specifiek voor Heerlen-Aachen? Zo nee, waarom niet?
Zoals beschreven bij antwoord 3 loopt het proces nog en ook de komende tijd zal NS hier concreet aan bijdragen. Tot nu toe heeft NS o.a. concreet meegewerkt aan het vaststellen van de te onderzoeken treindiensten, de wijze waarop deze onderzocht worden, en voorstellen gedaan voor de samenwerking met een Duitse partner.
-
Vraag 9
Delen u en NS de mening dat het exploiteren van een grensoverschrijdende intercitydienst door NS als onderdeel van de hoofdrailnetconcessie in opdracht van de verantwoordelijke vervoersautoriteit(en) zonder wettelijke of juridische belemmeringen mogelijk is en ook veruit de eenvoudigste en meest efficiënte optie is? Is dit ook uw inzet en die van NS? Zo nee, waarom niet?
Het uitwerken van de wijze waarop de exploitatie organisatorisch vorm krijgt, is onderdeel van het in antwoord 3 geschetste proces. Hierbij zal ook naar de wettelijke en juridische randvoorwaarden gekeken worden. Pas na deze uitwerking kan een uitspraak worden gedaan wat de meest wenselijke vorm is. Uitgangspunt voor mij en NS is dat de exploitatie zal plaatsvinden met een Duitse vervoerder op Duits grondgebied en met een Belgische vervoerder op Belgisch grondgebied.
-
Vraag 10
Bent u bereid het ertoe te leiden dat NS als beoogd concessiehouder de volledige verantwoordelijkheid voor de uitvoering van de intercityverbinding Eindhoven – Heerlen – Aachen op zich zal nemen?
Nee, zie ook mijn voorgaande antwoorden. Ik wil dat alle betrokken partijen geprikkeld blijven om zich in te zetten voor het realiseren of verbeteren van deze grensoverschrijdende verbindingen. Daarom heb ik gekozen voor een zware inspanningsverplichting voor NS en niet voor een resultaatsverplichting. Bij een resultaatsverplichting zou ik de onderhandelpositie van NS richting buitenlandse partijen ondermijnen wat ten koste gaat van de maakbaarheid.
-
Vraag 11
Bent u, nu aan alle voorwaarden is voldaan, bereid om in ieder geval de intercityverbinding Eindhoven – Heerlen – Aachen als duidelijk geformuleerde resultaatsverplichting op te nemen in de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet?
Nee, zie antwoord 10
-
Vraag 12
Bent u bereid deze vragen te beantwoorden vóór het notaoverleg over de concessie voor het hoofdrailnet op 2 juli 2012?
Ja.
11 juni 2012 - 29 juni 2012
18 dagen
Spoorcapaciteitsproblemen rondom Zwolle |
|
Esmé Wiegman-van Meppelen Scheppink (CU) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. http://www.prorail.nl/Vervoerders/Capaciteitsverdeling/knelpuntenincapaciteit/Documents/Baanvak%20Zwolle-Herfte%20aansluiting.pdf
3. Capaciteitsanalyse Herfte aansluiting – Emmen Dienstregeling 2013 en 2018, ProRail 7.5 2010, kenmerk 3037734.
4. Motie Koopmans c.s. inzake de spoordriehoek in Noord-Nederland, 12-12…
5. Trajectnota/MER Hanzelijn, Inspraaknota Trajectnota/MER Hanzelijn.
6. VenW/DGMo-2009/6521 resp. Kamerstuk 27 658, nr. 45.
7. Nota-overleg MIRT, 31 700 A, nr 78, p79; citaat: «Hierbij wordt ook n…
8. Brief ProRail d.d. 25.6 2003 aan DGP, ref. prorail_dir/in/2003.
9. Antwoord Kamervragen lid Van Hijum, 16.10.2006, DGP/SPO/U.062979.
-
Vraag 1
Herinnert u zich uw antwoord op vragen van het lid Slob over de spoorcapaciteit Zwolle – Herfte Aansluiting – Emmen d.d. 17 november 2010?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u ermee bekend dat het baanvak Zwolle-Herfte op 2 maart j.l. door ProRail alsnog overbelast is verklaard2 en dat bovendien uit een recentelijk in opdracht van de betrokken provincies uitgevoerd onderzoek is gebleken dat de infrastructuur op het deeltraject Herfte-Emmen eveneens niet volstaat?3
Ja, het is mij bekend dat ProRail 2 maart j.l. voor het baanvak Zwolle – Herfte aansluiting een overbelastverklaring heeft afgegeven. Ten aanzien van het traject Emmen – Herfte aansluiting neem ik aan dat u doelt op de conclusie dat om de gevraagde kwartiersdienst op het traject Emmen – Zwolle binnen de gewenste normtijden gepland te krijgen maatregelen noodzakelijk zijn.
-
Vraag 3
Wat is uw mening over het feit dat Zwolle-Herfte nu pas overbelast wordt verklaard en Herfte-Emmen dat zelfs nog steeds niet is, terwijl alle feiten die de problematiek duidelijk maakten reeds veel langer bekend zijn, in meerdere vragen en debatten door verschillende fracties aan de orde zijn gesteld en er reeds geruime tijd aanzienlijke budgetten beschikbaar zijn gesteld om de door de Kamer wél gesignaleerde problematiek tijdig en robuust op te lossen?4
Het proces van overbelast verklaren is onderdeel van het reguliere proces voor de totstandkoming van de dienstregeling waarin vervoerders en ProRail bepalen of er capaciteitsknelpunten zijn of in de nabije toekomst te verwachten zijn. In mijn antwoord van 17 november 2010 op de vragen van Kamerlid Slob heb ik aangegeven dat er toen geen reden was om voor het traject Zwolle – Emmen een overbelastverklaring af te geven.
Bij de coördinatie in het verdelingsproces voor de dienstregeling 2013 is gebleken dat geen overeenstemming kon worden bereikt voor de verdeling van de treindienst op het deeltraject Zwolle – Herfte. Door ProRail is daarop terstond een overbelastverklaring afgegeven. Een belangrijk verschil met de situatie rond 2010 is dat, zoals gemeld in mijn brief van 18 januari 2012 (TK 29 984 nr. 283), het project ZwolleSpoort gefaseerd opgeleverd zal worden, waardoor een deel van de benodigde functionaliteiten later opgeleverd wordt.
Met betrekking tot Herfte – Emmen geldt dat door ProRail, vervoerders en de Noordelijke Provincies in het Programma Noord Nederland verschillende dienstregelingconcepten voor de toekomst worden uitgewerkt. In het Programma Noord Nederland wordt door het Ministerie vanuit onder andere de motie Koopmans budget beschikbaar gesteld om voor die treindiensten de noodzakelijke maatregelen in de infrastructuur te treffen. Het traject Emmen – Herfte aansluiting maakt onderdeel uit van dit programma. Vooruitlopend op de uitwerking van de toekomstige dienstregelingconcepten is een overbelastverklaring echter nog niet aan de orde. -
Vraag 4
Deelt u de conclusie dat twee van de drie in de betreffende overbelastverklaring genoemde oplossingsrichtingen niet tijdig, voordat het betreffende knelpunt optreedt, kunnen worden gerealiseerd, gezien de tijd die realisatie van een fly-over kost? Deelt u de conclusie dat de andere voorgestelde oplossing leidt tot een slechter treinproduct voor groepen reizigers? Waarom is seinverdichting niet genoemd als snel realiseerbare (interim-) oplossing?
De in de overbelastverklaring genoemde oplossingsrichtingen zijn vanuit het
overleg van ProRail met vervoerders naar voren gekomen mogelijke oplossingsrichtingen. De opsomming is zeker niet limitatief. Volgend op een overbelastverklaring zal door ProRail een capaciteitsanalyse uitgevoerd worden waarin mogelijke kosteneffectieve oplossingen verkend zullen worden. Deze capaciteitsanalyse is naar verwachting medio september gereed. Volgend op die capaciteitsanalyse zal ProRail in overleg met de vervoerders de meest kansrijk en effectief ingeschatte oplossingsrichtingen uitwerken in een capaciteitsvergrotingplan. Het korter na elkaar laten rijden van de treinen zal hierin worden meegenomen. In het capaciteitsvergrotingplan zal vervolgens een verwachte realisatietijd van de oplossingsrichtingen gegeven worden. -
Vraag 5
Deelt u thans alsnog de mening dat ProRail niet heeft gehandeld op een wijze zoals de Europese richtlijn dit beoogt en verlangt, namelijk dat overbelast verklaring terstond moet gebeuren als in de nabije toekomst een capaciteitsprobleem wordt voorzien? Zo nee, kunt u dit toelichten en daarbij ook ingaan op het achterliggende doel van de betreffende clausule in genoemde EU-richtlijn, te weten het vermijden van capaciteitstekorten die in redelijkheid vooraf voorzienbaar waren?
Nee, die mening deel ik niet. Zie verder het antwoord bij vraag 3.
-
Vraag 6
Onderschrijft u de stelling dat één van de belangrijkste concessionele taken van ProRail het zorgen voor voldoende capaciteit is? Hoe beoordeelt u vanuit deze optiek de gang van zaken op het traject Zwolle-Herfte-Emmen?
Ja. Zie verder mijn antwoord op vraag 3.
-
Vraag 7
Deelt u de conclusie dat er sprake is van een fundamenteel besturingsprobleem indien er door ProRail pas actie wordt ondernomen als het al veel te laat is om nog maatregelen te nemen? Zo ja, wat gaat u hieraan doen? Zo nee, waarom niet?
Zie mijn antwoord op vraag 3. Daarnaast wordt door IenM op regelmatige basis een Nationale Markt en Capaciteit Analyse (NMCA) uitgevoerd, waarmee ik mogelijke knelpunten voor de middellange en lange termijn in kaart breng en een basis leg voor de toekomstige investeringsbeslissingen.
-
Vraag 8
Kunt u aangeven waarom ProRail als oplossing van dit knelpunt wel een dure fly-over overweegt, maar niet de realisatie van een 3e en 4e spoor tussen Zwolle en Herfte? Deelt u de mening dat met een 4e spoor de corridor Zwolle-Emmen volledig onafhankelijk van de corridor Zwolle-Meppel zou kunnen worden afgewikkeld aan de oostzijde van Zwolle zonder dure fly-over? Deelt u de mening dat een dergelijke oplossing veel meer voordelen heeft en tevens past binnen het concept Robuust Spoor, dat uitgaat van het ontvlechten van spoorverbindingen waar dit zinvol is?
Zoals aangegeven bij antwoord 4 zijn de in de overbelastverklaring genoemde oplossingen niet limitatief. Volgend op de overbelastverklaring stelt ProRail een capaciteitsanalyse op met daarin mogelijke oplossingsrichtingen die kosteneffectief zijn. Hierin worden zoals aangegeven in de overbelastverklaring ook oplossingsrichtingen met een 3e en/of 4e spoor meegenomen. Ook het korter na elkaar laten rijden van de treinen zal hierin worden meegenomen. Deze capaciteitsanalyse is echter nog niet gereed.
-
Vraag 9
Herinnert u zich dat het besluit van uw ambtsvoorganger om over de IJssel een tweesporige brug te bouwen, mede gebaseerd is op de aanname dat er op deze flessenhals «BB21» (Beheersing en Beveiliging in de 21e eeuw) toegepast zou worden, en dat er om die reden geen drie- of viersporige brug nodig was?5 Waarom is dit essentiële aspect niet genoemd in de brief van 13 juli 20096 over het zogenaamde «8-minuten-probleem» rond Zwolle, terwijl het duidelijk is dat dit probleem veroorzaakt is door het niet-realiseren van BB21, noch een adequate vervanging daarvoor, zoals seinverdichting?
Ik herinner mij dit besluit. De stelling dat het «8-minutenprobleem» rond Zwolle veroorzaakt is door het niet realiseren van BB21, noch een adequate vervanging daarvoor zoals seinverdichting, kan ik niet onderschrijven. Om te beginnen wijkt de actuele situatie af van het zogenaamde «8-minuten-probleem», zoals uiteengezet in de brief van 13 juli 2009. Dit was gebaseerd op het theoretische dienstregelingmodel ten behoeve van de Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse (LMCA) van november 2007. Voorts heeft mijn ambtsvoorganger, in antwoord op schriftelijke vragen (brief van 8 december 2009 TK 32 123 nr. 72) gemeld dat op het samenlooptraject van de Hanzelijn en de Veluwelijn tussen Zwolle en Hattemerbroek aansluiting in het kader van het project Hanzelijn een minimale seinafstand is gerealiseerd die een opvolgtijd van twee minuten mogelijk maakt. Bovendien verwijs ik naar de passage in de aangehaalde brief van 13 juli 2009 over het optimaliseren van het emplacement Zwolle. Deze maatregelen zijn inmiddels onderdeel van het project ZwolleSpoort. Mijn conclusie is dan ook dat de problematiek in Zwolle bezien moet worden vanuit de actuele inzichten.
-
Vraag 10
Waarom heeft u nog steeds geen gevolg gegeven aan de toezegging van uw ambtsvoorganger van 15 december 2008 om het betreffende «8-minuten-probleem» op te lossen met seinverdichting?7 Deelt u de conclusie dat, indien deze seinverdichting nu reeds was gebouwd, dat dan de thans optredende problemen rondom Zwolle niet zouden bestaan of in veel mindere mate? Hoe beoordeelt u dit vanuit de concessionele taak van ProRail om te zorgen voor voldoende capaciteit?
Zie het antwoord bij vraag 9.
-
Vraag 11
Is het u bekend dat er in april 2013 opnieuw een Intercity-overstapprobleem in Zwolle8 en mogelijk ook een spitsvervoerscapaciteitsprobleem ontstaat in de hervatte treindienst Enschede-Zwolle? Hoe ziet u dit in relatie tot de opmerking van uw ambtsvoorganger om (citaat) «de kwaliteit/betrouwbaarheid van de treindienst ná de ingebruikname van de tunnel te verbeteren ten opzichte van de huidige (storingsgevoelige) situatie»?9 Bent u bereid op zo kort mogelijke termijn deze problematiek aan te pakken?
Zoals in het antwoord bij vraag 3 is aangegeven zal het project ZwolleSpoort gefaseerd opgeleverd worden, waardoor een deel van de benodigde functionaliteiten later opgeleverd wordt. De door u geschetste problematiek doet zich voor in de periode dat de volledige functionaliteit van Zwolle nog niet beschikbaar is. Over de definitieve planning wordt u geïnformeerd zodra ProRail mij heeft geïnformeerd. Naar verwachting levert ProRail deze planning medio juli op. Van een mogelijk spitsvervoerscapaciteitsprobleem is mij overigens niets bekend.
-
Vraag 12
Bent u, mede gelet op het gedeeltelijke uitstel en heroverweging van de spoorwerken in Zwolle en de voortschrijdende capaciteitsinzichten, bereid de knelpunten op de tweesporige flessenhals Hattemerbroek-Zwolle-Herfte-Meppel alsnog mee te nemen in het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer en de besteding van het budget uit de motie-Koopmans? Bent u bereid om hiervoor de eerder voorgenomen bestedingen van de motie-Koopmans waar nodig bij te stellen?
Allereerst zal op basis van nader onderzoek van ProRail worden bezien welke maatregelen nodig en kosteneffectief zijn, waarbij ik vooralsnog uit ga van de huidige beschikbare middelen uit het budget Motie Koopmans. Indien toch extra budget nodig blijkt te zijn zal ik daarover in overleg gaan met de regio. Deze corridor is geen onderdeel van de trajecten van PHS, zodat ik dit niet uit PHS zal financieren indien er extra budget nodig zou blijken te zijn.
-
Vraag 13
Kunt u met de beantwoording van deze vragen de lijst met 50 prioriteitsprojecten die ProRail heeft geïdentificeerd in het kader van het project Robuust Spoor naar de Kamer sturen en de Kamer ook nader informeren over de stand van zaken met Robuust Spoor?
In lijn met de aanbeveling van de commissie Kuiken gaan de sector en ik, elk vanuit de eigen rol en verantwoordelijkheid, door met de ontwikkeling van Robuust Spoor.
ProRail is gezien haar taak continue bezig met het onderzoeken van (locatie-) specifieke verbeteringen aan het spoor ten behoeve van vervoerders. Door ProRail wordt momenteel voor circa 50 locaties waar zich mogelijk een knelpunt gaat voordoen onderzocht welke maatregelen noodzakelijk zijn.10 Deze maatregelen worden gefinancierd uit het budget voor Kleine Functiewijzigingen, dat specifiek bedoeld is om knelpunten in het vervoersysteem op te lossen. In het Beheerplan 2012 is hiervoor binnen het bestaande budget voor kleine functiewijzigingen een bedrag van € 221 mln. opgenomen voor de periode 2012 t/m 2017.