Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de wensen van regionale overheden in Brabant en Groningen voor de uitbreiding van het aantal nachttreinen op het spoor?1

Ja. Het is mij bekend dat er in diverse regio’s wensen bestaan voor de uitbreiding van het nachtnet.

Vraag 2

Bent u bereid om in het kader van artikel art 2, lid 42 en artikel 453 van de vervoerconcessie van NS te onderzoeken met NS of andere vervoerders in samenspraak met regionale aanbestedende overheden belangstelling hebben voor het rijden van treinen in de nacht in onder andere het noorden van Nederland en Noord-Brabant en tegen welke prijs?4 Zo nee, waarom niet?

De artikelen 2, vierde lid en 12, tweede lid hebben tot doel samenwerking tussen vervoerders aan concessiegrensoverschrijdende vervoerdiensten te bevorderen zodat de deur-tot-deur reis wordt verbeterd. Het is aan vervoerders om daar onderling afspraken over te maken. Als het gaat om een dienst die volledig binnen de hoofdrailnetconcessie ligt, zoals deze nachttreinen, is het NS toegestaan om voor de uitvoering van de concessie derden in te schakelen (artikel 67, derde lid).
De concessie schrijft verder voor dat NS zoekt naar kansrijke nachtelijke verbindingen en dat NS deze gaat rijden als dit veilig uitvoerbaar, operationeel inpasbaar en rendabel exploiteerbaar zijn (art. 45). Als dit laatste niet het geval is, kan een decentrale overheid een financiële bijdrage leveren om de treindienst toch mogelijk te maken. Zo betaalt de provincie Noord-Brabant al vele jaren mee aan het Nachtnet Brabant. De gemeente Amersfoort is overgegaan tot een financiële bijdrage waardoor er nu nachttreinen rijden tussen Utrecht en Amersfoort. Sinds december 2014 rijdt NS ook nachttreinen tussen Utrecht, Arnhem en Nijmegen, nadat daar goede afspraken zijn gemaakt met de decentrale overheden.
Vanuit het exclusieve recht dat NS met de vervoerconcessie heeft gekregen, is het aan NS om aan de verplichtingen te voldoen. Zij kan hier op eigen initiatief derden voor inschakelen danwel met overheden in gesprek gaan over mede-financiering. Enkele dagen geleden hebben NS en de provincies Groningen en Drenthe bekend gemaakt dat ze overeenstemming hebben bereikt over extra nachttreinen Zwolle-Groningen en Groningen-Amsterdam, met een financiële bijdrage van de provincies. NS heeft mij laten weten conform de concessie momenteel in goed gesprek te zijn met de provincie Noord-Brabant over de wensen en mogelijkheden aldaar, ook die met betrekking tot nachttreinen. Ik wacht de uitkomsten daarvan af en zal u zo spoedig mogelijk informeren.

Vraag 3

Bent u bereid om in het kader van artikel 12, lid 25 van de vervoerconcessie van NS met NS te onderzoeken of uitbreiding van het nachtnet in onder andere het noorden van Nederland en Noord-Brabant kan worden opgepakt door een regionale vervoerder en tegen welke prijs?6 Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u van mening dat de uitbreiding van nachtnet in onder andere het noorden van Nederland en Noord-Brabant in samenspraak met regionale vervoerders goed kan uitpakken voor de reiziger als blijkt dat regionale vervoerders dit goedkoper kunnen dan NS? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid om met betrokken partijen waaronder regionale overheden, NS en regionale vervoerders te overleggen hoe uitbreiding van het nachtnet mogelijk kan worden gemaakt?7

Zoals hiervoor aangegeven verwacht ik van NS dat zij aan de verplichtingen van de concessie voldoet. Het betreft een exclusief recht dat aan NS is toegekend. Binnen dat exclusieve recht is de keuze aan NS, en niet aan een andere partij, om te bepalen of zij hiervoor gebruik wil maken van de diensten van derden. De concessie biedt hiertoe ruimte.
NS is met diverse regionale partijen in gesprek. Met de provincies Groningen en Drenthe heeft NS inmiddels afspraken gemaakt (zie antwoord 3). Ik beschouw dit als goed nieuws voor de reizigers.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «NS wil af van winkelvastgoed»?1 Wat vindt u van de inhoud van het bericht?

Ja. Wij staan positief tegenover de geschetste ontwikkelingen in het artikel. Zie bij vraag 2 een nadere toelichting.

Vraag 2

In hoeverre was de aandeelhouder op de hoogte van de in het artikel geschetste ontwikkelingen en plannen met betrekking tot vastgoed en activiteiten? Wat vindt de aandeelhouder van de geschetste ontwikkelingen en plannen? In hoeverre was de Staatssecretaris op de hoogte van de in het artikel geschetste ontwikkelingen en plannen met betrekking tot vastgoed en activiteiten? Wat vindt de Staatssecretaris van de geschetste ontwikkelingen en plannen?

De kop van het FD artikel waar naar wordt verwezen is inmiddels aangepast van «NS wil af van winkelvastgoed» naar «NS wil delen vastgoed afstoten». De eerste kop sloot niet aan bij de door NS geschetste ontwikkelingen in het artikel.
De aandeelhouder was ervan op de hoogte dat NS onderdelen van haar vastgoed afstoot en wil afstoten. De Staatssecretaris was in algemene zin op de hoogte dat NS nadenkt over de strategie voor stations(omgevingen) in de toekomst en dat NS er aan denkt om meer te focussen op de kernactiviteit, de reiziger. Het is met name aan de aandeelhouder om te beoordelen of de strategie van het gehele NS-concern in lijn is met de publieke belangen van het spoor.
Wij staan positief tegenover de geschetste ontwikkelingen in het artikel omdat de geschetste plannen van NS in lijn zijn met de opgaven en ambities uit de Lange Termijn Spooragenda (LTSA 2). Bijvoorbeeld de opgave dat stations functionele en uitnodigende verblijfplaatsen moeten zijn. Wel vindt de aandeelhouder het van belang dat het uitbesteden of afstoten geleidelijk en daardoor zonder waardeverlies gebeurt. Bij vraag 3, 5 en 8 zullen wij hier uitgebreider op in gaan.

Vraag 3

Welke deel van het vastgoed en welk deel van de activiteiten wil de NS afstoten? In welk tempo gaat dit gebeuren?

We hebben NS Stations gevraagd om de geschetste ontwikkelingen in het artikel verder toe te lichten. De afgelopen jaren is NS Stations zich steeds meer op het station en de directe stationsomgeving gaan richten, omdat zij het als haar rol ziet om stations en stationsgebieden te optimaliseren ter ondersteuning van het openbaar vervoer in Nederland. NS heeft vastgoed buiten stations(omgevingen) waarvan NS zich afvraagt hoezeer dit bijdraagt aan de strategische focus en het reizigersbelang. De ontwikkeling om niet-strategische onderdelen te verkopen is een aantal jaren geleden in gang gezet en wordt de komende jaren voortgezet. Zo worden bijvoorbeeld gronden buiten de stationsomgeving stap voor stap verkocht. Het tempo waarin dit gebeurt is afhankelijk van de marktsituatie. Op deze manier worden maximale opbrengsten gecreëerd.
Voor wat betreft de retailactiviteiten geldt dat het retailbedrijf van NS Stations zelf retail is gaan ontwikkelen om in te kunnen spelen op de wensen van de reiziger. Dit omdat er 10 jaar geleden geen marktpartij voor was. Hierin is de afgelopen jaren verandering gekomen. NS Stations laat dit nu steeds meer aan andere partijen over. Marktpartijen voeren op dit moment al 60% van de retailactiviteiten uit. Deze ontwikkeling wordt de komende jaren stap voor stap voortgezet.
ProRail en NS Stations willen een regiefunctie behouden omdat de reizigerstevredenheid bepaald wordt door de balans tussen transfer en commerciële functies en om de synergievoordelen tussen stations en het reisproduct te behouden. Voor een reiziger zijn een gemakkelijke en snelle overstap en keuzes in het aanbod van retail van belang. Dat betekent bijvoorbeeld kaartverkoopautomaten op logische plaatsen, snelle loopstromen richting de treinen en bussen, duidelijk bewegwijzering in het gehele station en verschillende retailformules met een divers aanbod.
NS Stations wil een gedeelte van de retail zelf blijven doen omdat dit voordelen kan opleveren voor de reiziger. Dit geldt bijvoorbeeld voor de kiosk op kleinere stations, waar meer dan de helft van de werkzaamheden van het personeel bestaat uit het beantwoorden van reizigersvragen. Ook zijn combinaties denkbaar van publieke en private functies die niet zonder meer uit te besteden zijn. Op bepaalde stations kunnen als gevolg van het kleinere aantal in- en uitstappers niet altijd commerciële functies gerealiseerd worden terwijl dit bijvoorbeeld in het kader van sociale veiligheid bijdraagt aan de reizigerstevredenheid. Daarom onderzoekt NS Stations naar combinaties tussen onder andere beheer, retail en verblijven. Zo worden op dit moment proeven gedaan met betrekking tot gastheerschap op kleinere stations.
In het artikel wordt genoemd dat NS van stations in Nederland economische broedplaatsen wil maken. Dit is vanuit de gedachte dat stations steeds meer een bestemming in de stad worden waar wonen, werken en recreëren mogelijk is. Daar komt bij dat de steden groter worden en het economisch belang van deze steden toeneemt. Stations bevinden zich vaak in de stadskern en zijn onlosmakelijk met deze kern verbonden. Het stationsgebied als economische broedplaats dient gelezen te worden als een streven naar levendige en uitnodigende stationsgebieden die het leven van de reiziger gemakkelijker maken, die goede verbindingen met de stad vormen en de concurrentiekracht van de omgeving versterken. NS Stations wil daaraan bijdragen met kennis en ervaring met het exploiteren van stations en met kennis over bouwen en ontwikkelen in stationsgebieden.

Vraag 4

Wat betekent dat NS van de stations in Nederland economische broedplaatsen wil maken?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Wat wordt bedoeld als de NS zegt «minder zelf te willen doen», «meer aan de markt overlaten» en «regisseur willen blijven»?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de ontwikkeling van stationsknooppunten voor wat betreft de commerciële invulling en exploitatie heel goed aan de markt kan worden overgelaten? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Ecorys heeft in het onderzoek naar de posities van partijen op stations het model «Commercieel stationsbedrijf» onderzocht, waarbij de rol van NS Stations volledig door een private partij wordt overgenomen. In het onderzoek is ook een variant op dit model meegenomen waarbij het eigendom in handen blijft van NS maar alle commerciële rechten worden over gedragen aan een commerciële partij.
Voor beide modellen constateert Ecorys dat een commerciële exploitant sterker zal inzetten op de benutting van de commerciële mogelijkheden en hiermee de LTSA-doelen deels onder druk komen te staan. Met name op kleine, minder drukke stations kan het aanbod van onrendabele activiteiten (wachtruimtes, toiletten, de kiosk op kleinere stations) verschralen. Voor het bereiken van publieke belangen biedt het voordelen om de stations in eigendom van NS en ProRail te houden.
Wij herkennen de potentiële nadelen die Ecorys schetst en hebben daarom niet voor dit model gekozen. NS Stations en ProRail moeten er voor zorgen dat het belang van de reiziger gediend blijft. NS Stations hoeft hiervoor niet alles zelf te doen. Wij vinden het een goede ontwikkeling dat NS Stations meer een regierol gaat spelen op het station.

Vraag 7

Klopt het dat NS als staatsbedrijf na McDonald’s en Van der Valk (qua omzet) het grootste horecabedrijf van Nederland is?

Wij hebben geen inzicht in de omzetcijfers van Van der Valk, Mc Donalds en andere Nederlandse horecabedrijven en kunnen niet beoordelen of dit klopt.

Vraag 8

Deelt u de mening dat NS zich moet concentreren op het rijden van treinen in plaats van broodjes smeren en hamburgers bakken? Zo nee, waarom niet?

De ambitie om de deur-tot-deur reis te verbeteren heeft een belangrijke plaats in de LTSA gekregen omdat de aantrekkelijkheid van het vervoer niet alleen afhankelijk is van de treinreis. Stations bepalen voor 25% de tevredenheid van reizigers over de deur-tot-deur reis. Stations moeten daarom toegankelijke, comfortabele en veilige knooppunten zijn. Wij zijn dus van mening dat NS zich ook op de stations moet concentreren. Dit kan echter ook vanuit een regierol. NS hoeft niet bij alle activiteiten op stations zelf exploitant te zijn en kan marktpartijen meer de ruimte geven.

Vraag 9

Hoe is het bericht in het Financieele Dagblad te rijmen met de inhoud van de brief van 21 januari 2015 van de Staatssecretaris aan de Tweede Kamer over de positie van partijen op stations?2

Onze inzet blijft om nu niet over te gaan tot een wijziging van de positie van partijen op stations. De nadere uitleg hiervan staat in de brief van 21 januari 2015.

Vraag 10

Welke gevolgen hebben de plannen voor de NS vanuit de rol als aandeelhouder en vanuit de concessiehouder bekeken? Graag een toelichting, met name ook op de punten die genoemd worden in de brief van 21 januari 2015, zoals de financiële gevolgen, de financieringskosten, rendement, etc., maar ook de opbrengsten van het af te stoten vastgoed en onderdelen.

Vanuit de rol als aandeelhouder leidt uitbesteden of afstoten van niet-strategische activiteiten er toe dat NS uiteindelijk minder kapitaalintensief zal worden. Omdat dit stap voor stap gebeurt zal dit geleidelijk zichtbaar worden op de balans van NS.
Vanuit de rol als concessieverlener van NS heeft het uitbesteden of afstoten van niet-strategische activiteiten geen gevolgen. De vervoerconcessie regelt niet het eigendom en de rechten op stations maar stelt wel kwaliteitseisen aan stations, bijvoorbeeld voor de reinheid van stations en sociale veiligheid. NS blijft verantwoordelijk voor het behalen van deze kwaliteitseisen.

Vraag 11

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden vóór het Algemeen overleg Staatsdeelnemingen dat is gepland op op 19 maart 2015?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Limburg kiest Abellio als nieuwe openbaar vervoerder»?1

Ja.

Vraag 2

Op welke punten heeft Abellio het gewonnen van de andere aanbieders en waarom is de aanbieding van Veolia ongeldig verklaard? Kunt u uw antwoord toelichten?

De provincie Limburg is de aanbestedende partij en daarmee verantwoordelijk voor het gunnen van deze concessie; hierbij is iedere aanbieding volgens de provincie apart beoordeeld tegen de in het bestek uitgevraagde onderdelen.
De provincie Limburg heeft laten weten dat Abellio gewonnen heeft omdat deze partij de economisch meest voordelige aanbieding heeft gedaan, onder meer dankzij een beter vervoerplan voor de bussen en treinen en meer ritten. De aanbieding van Veolia is ongeldig verklaard omdat zij een hogere extra exploitatiebijdrage vroeg dan op grond van het bestek was toegestaan.

Vraag 3

Klopt de aanname dat NS met haar dochterbedrijf Abellio heeft ingeschreven op de aanbesteding van de openbaarvervoersconcessie in Limburg omdat het met dat bedrijf een goedkopere bieding kan doen? Zo ja, wat maakt dat bedrijven als Abellio dit soort biedingen goedkoper kunnen doen dan een bedrijf als NS? Zo nee, kunt u uw antwoord toelichten?

De aanname dat het voor Abellio Limburg B.V. als dochter van NV Nederlandse Spoorwegen mogelijk is om een goedkopere bieding te doen kan ik niet bevestigen of ontkennen. De overwegingen van Abellio en NS zijn mij niet bekend. Overigens is Abellio Limburg B.V. een zelfstandige B.V. en heeft Abellio als zodanig ingeschreven op de Concessie Limburg.

Vraag 4

Is er sprake van kruissubsidiëring van de activiteiten van Abellio door andere activiteiten van moederconcern NS? Kunt u uw antwoord toelichten?

De Minister van Financiën heeft, als aandeelhouder van NS, onderzoek gedaan naar kruissubsidiëring bij NS. Het resultaat daarvan is op 9 juli 2014 aan uw Kamer gestuurd2. Het onderzoek richtte zich onder andere op concessies van Abellio. Hieruit is gebleken dat er geen aanwijzingen zijn dat er bij de NS Groep en de dochters van NS sprake is van kruissubsidiëring. Dit betekent dat NS geen producten, diensten of middelen aan Abellio levert voor een vergoeding die onder de prijs ligt die gerekend zou worden aan derden; de zogenaamde arm’s length price.3

Vraag 5

Hebben de stations of de activiteiten op de stations ook op enigerlei wijze deel uitgemaakt van de inschrijving door de vervoerders op de aanbesteding van de concessie? Zo ja, op welke wijze worden deze genoemd en meegewogen in de aanbesteding?

Inschrijvingen van partijen bij een aanbesteding bevatten concurrentiegevoelige informatie en zijn vanuit de aanbestedingsregelgeving alleen bij de inschrijvende partij zelf en de aanbestedende dienst bekend. Voor deze aanbesteding is de provincie Limburg de aanbestedende dienst. In het programma van eisen dat de provincie Limburg voor deze aanbesteding heeft opgesteld en heeft gepubliceerd4, zijn geen eisen aan stations of activiteiten op de stations opgenomen, maar wel over diensten en voorzieningen op stations. Dit gaat om servicepunten voor reizigers, OV-chipkaartvoorzieningen, kaartverkoopautomaten, noodknopvoorzieningen, assistentieverlening aan gehandicapten en reizigersinformatie (omroepberichten en informatieborden). Van de aanbestedende partij provincie Limburg heb ik begrepen dat deze punten niet onderscheidend zijn geweest bij de aanbesteding.

Vraag 6

Heeft het moederconcern NS andere financieringsarrangementen, garanties en dergelijke gesteld voor Abellio met betrekking tot deze aanbesteding?

De inschrijvingen waaruit zou kunnen blijken of NS garanties en dergelijke heeft gesteld, zijn mij niet bekend.

Vraag 7

Hoe zou de concessie voor het hoofdrailnet veranderen in termen van kosten, opbrengsten, service en prestatie voor de reizigers als niet NS maar Abellio de uitvoering op zich zou nemen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het is niet bekend wat er aan de concessie zou veranderen als Abellio deze na een aanbesteding zou hebben gekregen. Over de nieuwe concessie is de afgelopen jaren vaak met uw Kamer gesproken. In dat proces is in overeenstemming met uw Kamer besloten de Hoofrailnetconcessie onderhands te gunnen aan NS en bestond dus geen reden om informatie uit te vragen bij andere vervoerders.

Vraag 8

Hoe luiden de investeringscriteria die NS stelt aan Abellio en wat zijn de afspraken over het dividend dat Abellio betaalt aan NS?

NS bespreekt haar investeringscriteria en het dividendbeleid met haar aandeelhouder, het Ministerie van Financiën. De aandeelhouder toetst investeringen op het publiek belang en op het te behalen rendement, waarbij continuïteit en financieel waardebehoud moeten zijn gewaarborgd. Ook moet sprake zijn van een acceptabel risicoprofiel. Bij het dividendbeleid is van belang dat de reserves van de deelneming niet te laag zijn, maar tegelijkertijd ook niet te hoog. De single A credit rating en de daarvoor noodzakelijk financiële ratio’s worden hiervoor gebruikt als indicator. Deze afspraken worden door de aandeelhouder op het niveau van de NS-groep gemaakt, zodat maximalisatie van economische waarde en maatschappelijk belang voor NS Groep kan worden beoordeeld en niet per bedrijfsonderdeel. Het is aan de directie van NS om de investeringscriteria en het dividendbeleid per bedrijfsonderdeel vast te stellen.

Vraag 9

Wat denkt Abellio in Schotland te leren van het winterweer wat NS in Nederland nog niet weet?2

Abellio heeft laten weten dat ervaring met extreme weersomstandigheden in meerdere landen kan leiden tot uitwisseling van best practices over de omgang met verstoringen waardoor in ieder land verbeteringen kunnen optreden.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Gratis reizen op NS Jaartrajectkaart»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat bezitters van de NS Jaartrajectkaart al ruim een jaar gratis kunnen reizen buiten het traject waarvoor ze de kaart hebben? Zo ja, kunt u toelichten hoe dit mogelijk is?

Het klopt dat er Jaartrajectkaarthouders zijn die met hun trajectkaart ook buiten hun afgekochte traject reizen. Dat gebeurt volgens NS gemiddeld eenmaal per maand. Indien ze dat doen via de methode zoals die in het Financieel Dagblad is beschreven, dan wordt er geen saldo van hun kaart afgeschreven. Dit is echter niet de bedoeling en reizigers die dit doen beschikken volgens NS niet over een geldig vervoerbewijs, reizen zwart en riskeren een boete (Uitstel van Betaling) bij controle.
De Jaartrajectkaart stamt nog uit het pre-OV-chipkaart tijdperk. NS laat weten dat de Jaartrajectkaart een zichtkaart is waarmee voor een treinreis niet in- en uitgecheckt moet worden. Dit staat in de productvoorwaarden en de abonnementhouders zijn daar afgelopen jaar tweemaal schriftelijk over geïnformeerd. In de Jaartrajectkaart zit een chip waarmee de toegangspoortjes op stations kunnen worden geopend en waardoor er treinreizen buiten het afgekochte traject geladen kunnen worden op de kaart.
De Jaartrajectkaart wordt vanaf 9 juli 2014 tot 8 juli 2015 geleidelijk uitgefaseerd. De circa 35.000 Jaartrajectkaarthouders krijgen op hun persoonlijke contractverlengmoment een aanbod om over te stappen op de opvolger Traject Vrij. Met dit product, dat sinds april 2014 te koop is, moet wél in- en uitgecheckt worden en betalen die abonnementhouders achteraf voor de treinreizen buiten hun afgekochte traject. Na 8 juli 2015 houdt de huidige Jaartrajectkaart op te bestaan.
NS heeft twee keer aan de houders van de Jaartrajectkaart een brief geschreven waarin is aangegeven hoe deze kaarthouders moeten handelen als zij buiten hun afgekochte traject reizen. De Jaartrajectkaarthouders moeten voorafgaand aan de treinreis bij de kaartautomaat een enkele reis of retour (eventueel met korting) voor het traject buiten hun afgekochte reistraject laden op hun Jaartrajectkaart danwel een aanvullend e-ticket (eventueel met korting) kopen.
De conducteur moet controleren of de Jaartrajectkaarthouders op reizen buiten hun afgekochte traject het juiste reisproduct hebben. Maar de conducteur ziet dat niet direct op zijn Rail-pocket (het controle-apparaat), die gegevens staan wel geregistreerd en zijn controleerbaar maar daar moet hij langer naar zoeken. Hierdoor komt het voor dat er alleen gecontroleerd wordt of er is ingecheckt. Is dat het geval, dan wordt de Jaartrajectkaarthouder er niet op gewezen hoe het wel zou moeten en betaalt hij niet voor zijn treinreis buiten zijn afgekochte traject.

Vraag 3

Bent u bereid om in overleg met NS een inschatting te maken van hoeveel omzet NS hierdoor is misgelopen afgelopen jaar? Zo nee, waarom niet?

Aangezien de reizigers geen nadeel hebben ondervonden is er voor het ministerie als concessieverlener geen aanleiding om hier actie op te ondernemen. Het is een bedrijfsmatige keuze geweest van NS en dit valt binnen de vrijheid die het bedrijf NS heeft om zijn taken uit te voeren.

Vraag 4

Zijn andere aanbieders van openbaar vervoer hierdoor ook omzet misgelopen, omdat op dezelfde wijze gebruik kon worden gemaakt van treinen en bussen van andere vervoerders? Zo ja, kunt u een inschatting geven van om hoeveel omzet het gaat en is u bekend of andere vervoerders NS aansprakelijk zullen stellen voor misgelopen inkomsten?

De Jaartrajectkaart heeft alleen betrekking op treinvervoer. Bij bus, tram en metro moet er met deze OV-chipkaart wel worden ingecheckt en wordt er saldo afgeschreven voor de reis.

Vraag 5

Bent u bereid om in overleg te treden met NS en zo snel mogelijk een einde te maken aan de mogelijkheid om met de Jaartrajectkaart buiten het betaalde traject gratis te reizen, aangezien de vervoerders hierdoor omzet mislopen waardoor de belastingbetaler in feite meer dan nodig bijdraagt aan het openbaar vervoer? Zo nee, waarom niet?

Nee, zoals in antwoord 3 aangegeven zal hierover niet met NS in overleg worden getreden. Na 8 juli 2015 bestaat de Jaartrajectkaart niet meer en komt dit probleem niet meer voor. Tot die tijd mogen Jaartrajectkaarthouders niet op saldo buiten hun traject met de trein reizen. Doen ze dat wel, dan riskeren ze een boete.

Vraag 6

Bent u bereid om deze situatie aan te kaarten bij het Nationaal Openbaar Vervoerberaad met als doel dergelijke misstanden in het betalingsverkeer van het openbaar vervoer te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Nee, dat is niet noodzakelijk omdat het probleem alleen zeer beperkt op het spoor voorkomt en na 8 juli 2015 komt dit probleem niet meer voor.

Vraag 7

Bent u door NS op de hoogte gesteld van het «ingecalculeerde risico», zoals een NS-woordvoerder de mogelijkheid om de Jaartrajectkaart te misbruiken noemt? Zo ja, wanneer, en waarom heeft u de Kamer hierover niet geïnformeerd? Zo nee, vindt u niet dat NS u hiervan op de hoogte had moeten stellen?

Nee, NS heeft niet van te voren aangegeven dat deze mogelijkheid er was. Het was een bedrijfsmatige keuze, met een beperkt financieel risico en de reiziger heeft er geen nadeel van ondervonden.
NS heeft de Jaartrajectkaartthouders wel geïnformeerd over hoe zij moeten handelen als ze buiten de trajecten willen reizen met als doel te voorkomen dat abonnementshouders zwart reizen en een boete riskeren.

Vraag 8

Hoe komt het dat het aantal reizigers met een Jaartrajectkaart zo enorm is teruggelopen (van bijna 36.000 reizigers op 1 januari 2014 naar 15.000 reizigers op 1 januari 2015)?

De Jaartrajectkaart is niet meer te koop. Sinds april 2014 is de opvolger, Traject Vrij, te koop. In de periode 9 juli 2014 tot 8 juli 2015 biedt NS bestaande klanten aan over te stappen op Traject Vrij Jaar. De komende maanden lopen dus de laatste Jaartrajectkaarten af. NS laat weten dat van de ruim 35.000 Jaartrajectkaarthouders het overgrote gedeelte al overgestapt is op het Traject Vrij abonnement. Minder dan 10.000 reizigers reizen nog op een Jaartrajectkaart en circa 43.000 reizigers reizen met een Traject Vrij abonnement.

Vraag 1

Kent u de berichten «Spoorproblemen hangen Tweede Kamer de keel uit; Deskundige TU: Delft: systemen ProRail zijn verouderd»1, «Software ProRail gatenkaas»2, «Splinternieuwe software vol ontwerpfouten»3, «Softwarefout oorzaak van treinstoring Utrecht»4 en «Verkeersleiding ProRail kan bij brand uitwijken»?5

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat een systeem niet «in control» is als in tien dagen tijd twee keer het complete knooppunt Utrecht langdurig plat ligt en na een dag nog steeds niet duidelijk is wat de oorzaak is van de storing? Welke acties onderneemt ProRail om dergelijke storingen in de toekomst te voorkomen en in ieder geval sneller te herstellen?

Ik heb direct na de verstoring op 2 februari NS en ProRail laten weten dat zij alles op alles moeten zetten om de oorzaken van de verstoringen zo snel mogelijk boven tafel te krijgen, structureel op te lossen en mij hierover zo snel mogelijk te informeren. In de brief van 12 februari j.l. (Kamerstuk 29 984, nr. 578) bent u geïnformeerd over de eerste analyse van ProRail van de oorzaak van de verstoringen op 22 januari en 2 februari en over de vervolgonderzoeken die ProRail naar verwachting eind maart zal afronden. Op basis hiervan zullen zo nodig vervolgmaatregelen worden getroffen. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu zal strak op de voortgang sturen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat ProRail werkt met verouderde systemen die niet flexibel zijn en dat het te veel tijd kost om deze systemen handmatig op te starten?

ProRail heeft de afgelopen jaren meer dan € 100 miljoen geïnvesteerd in hoogwaardige netwerken en computersystemen en bijbehorende maatregelen om storingen te minimaliseren. Het aantal ICT gerelateerde verstoringen van de treindienst is hierdoor ook gedaald. In het hierboven genoemde vervolgonderzoek zal ProRail analyseren welke maatregelen nodig zijn om de kwetsbaarheid van de stroomvoorzieningen en computersystemen verder terug te dringen. Daarbij wordt onafhankelijke expertise betrokken en indien nodig het gehele ICT systeem doorgelicht.
ProRail evalueert gezamenlijk met NS daarnaast de opstart van de treindienst op 2 februari en de mogelijkheden tot versnelling hiervan.

Vraag 4

Kunt u verklaren waarom treinen door een storing bij de treindienstleiding in Utrecht in zo’n groot gebied (Den Haag-Nijmegen / Amsterdam-Den Bosch) niet meer konden rijden, en dat zelfs treinen niet konden rijden die niet langs Utrecht komen zoals op de verbinding Alphen-Gouda of Elst-Arnhem?

Een verkeersleidingspost bedient een veel groter gebied dan één station. De verkeersleidingspost Utrecht bestuurt dus een veel groter deel van het spoornetwerk dan alleen Utrecht Centraal, ook de lijn Alphen-Gouda valt bijvoorbeeld onder deze post. Het uitvallen van de post heeft dus ook invloed op het treinverkeer buiten Utrecht. Daarbij is Utrecht een belangrijk knooppunt, waardoor een verstoring op Utrecht ook consequenties heeft voor treinen die naar andere delen van Nederland rijden.

Vraag 5

Is het mogelijk om bij een storing bij de treindienstleiding de aansturing van treinen aan de rand van het treindienstleidingsgebied snel over te dragen aan andere posten, zodat de storing zo veel mogelijk wordt beperkt tot een klein gebied?

Nee, dat is niet mogelijk. Per post is er sprake van een netwerk dat alleen het bedieningsgebied van die post betreft. De computersystemen beschikken alleen over de data van dat bediengebied en het personeel van een verkeersleidingspost is opgeleid voor een specifiek gebied.
Andere verkeersleidingsposten zouden wel geschikt kunnen worden gemaakt om als uitwijk te fungeren maar zij zouden dan qua functionaliteit niet verschillen van de huidige uitwijk bij het OCCR en dit zou bovendien een forse investering vergen (zie verder het antwoord op vraag 10).

Vraag 6

Is de infrastructuur voldoende robuust en flexibel om bij een dergelijke storing treinen te laten pendelen op de corridors rond het knooppunt, zodat ze het knooppunt zo dicht mogelijk kunnen naderen (bijvoorbeeld bij deze storing op de corridors Den Haag-Gouda en Arnhem-Driebergen-Zeist)?

Bij een verstoring zoals die op Utrecht op 2 februari moeten de treinen in de rest van Nederland zoveel mogelijk kunnen blijven rijden. Dat betekent dat treinen die normaal naar Utrecht rijden voordat ze daar aankomen omkeren op bijvoorbeeld station Den Bosch en station Amersfoort. Dit is ook gebeurd op 2 februari. Daardoor is de verstoring zoveel mogelijk geïsoleerd.

Vraag 7

Deelt u de mening dat een storing er nooit toe mag leiden dat een compleet knooppunt zoals Utrecht zo langdurig wordt getroffen? Is het mogelijk de beveiliging, de aansturing van de treinen en de stroomvoorziening robuuster te maken door deze op grote knooppunten te compartimenteren, zodat een optredende storing beperkt blijft tot een specifieke corridor? Bent u daartoe bereid?

Een storing op een belangrijk knooppunt als Utrecht heeft grote gevolgen voor de reizigers. NS en ProRail moeten er alles aan doen om dergelijke verstoringen te voorkomen. In een complex netwerk zoals het Nederlandse spoorsysteem is echter helaas niet helemaal te voorkomen dat storingen soms plaatsvinden.
NS en ProRail werken samen in het programma Beter en Meer aan het verhogen van de betrouwbaarheid. Hierin worden ondermeer verbetermaatregelen voorgesteld om de be- en bijsturing op het spoor te verbeteren en zo de impact van verstoringen te verminderen. De verstoringen van 22 januari en 2 februari onderschrijven de noodzaak van deze aanpak.
Doordat er dertien verkeersleidingsposten zijn is de aansturing van het spoor al gecompartimenteerd. Hierdoor kunnen verstoringen zoals die van 2 februari beperkt blijven tot een bepaald gebied. Voor een goede bediening van het spoor zijn samenhang en flexibiliteit echter ook belangrijk. Verder compartimenteren zou ertoe leiden dat samenhang en flexibiliteit verloren gaan waardoor de be- en bijsturing van de treindienst wordt bemoeilijkt.

Vraag 8

Hoeveel miljoen euro is inmiddels geïnvesteerd in backup-systemen voor onder meer de treindienstleiding, de aansturing van seinen en wissels en de stroomvoorziening voor deze systemen en voor de treinen? Kunt u aangeven welke systemen die cruciaal zijn voor een ongestoorde treindienst momenteel wel zijn voorzien van een backup en welke niet?

Zie ook het antwoord op vraag 3.
De computersystemen en netwerken voor de treinbesturing bij ProRail zijn dubbel uitgevoerd en staan decentraal opgesteld in de computerruimtes van de verkeersleidingsposten. De computerruimtes zijn van een kwalitatief hoogwaardig niveau (internationaal Tier 2) en de computerinstallaties en netwerken zijn volledig dubbel (redundant) uitgevoerd.
Sinds 2010 zijn alle posten ten behoeve van preventie voorzien van aanvullende toegangsbeveiliging en brandblusvoorzieningen. Voor de post Utrecht is daarbij nog een aanvullende stap gezet. De computersystemen van de post Utrecht staan niet meer in de computerruimte van de verkeersleidingspost, maar in een op internationaal niveau Tier 3 gecertificeerd extern rekencentrum van BT.

Vraag 9

Klopt het dat de problemen zijn verergerd doordat het backup-systeem ging communiceren met het oude systeem? Is er proefgedraaid met deze backup-systemen om dit soort ontwerpfouten te traceren en op te lossen?

Nee dat klopt niet. Maandagochtend 2 februari rond 7:30 viel één van de computers in het Rekencentrum in Nieuwegein uit. Daarop trad het redundantie mechanisme in werking en schakelde de kapotte computer onmiddellijk over naar een andere (redundante) computer. In dit schakelproces ontstaat een zwaardere belasting op het systeem. Het systeem is op deze zwaardere belasting ontworpen. In dit schakelproces ontstond maandagochtend echter toch een vertraging. De verbinding tussen beide computers en de opslagsystemen bleek te zijn beschadigd, waardoor het totaal trager reageerde. De wissels en seinen konden hierdoor niet meer worden bediend door de treindienstleiders.
ProRail test de back up systemen in een testomgeving. Dit testen gebeurt niet «live» tijdens het rijden van treinen omwille van de capaciteit en veiligheid. Zoals bij vraag 2 is aangegeven onderzoekt ProRail momenteel wat de oorzaak is geweest van deze storing.

Vraag 10

Klopt het dat uitwijken van de verkeersleidingpost naar het splinternieuwe Operationeel Controle Centrum Rail (OCCR) wel is voorbereid, maar dat hiervoor niet is gekozen omdat dit enkele uren kost? Bent u bereid te onderzoeken of deze procedure kan worden versneld zodat het OCCR binnen maximaal twee uur de verkeersleiding kan overnemen?

Een uitwijk is alleen een optie bij grote calamiteiten waarbij de verkeersleidingspost langdurig buiten gebruik raakt. In die gevallen kan de uitwijk het werk van een volledige verkeersleidingspost over nemen. Alle systemen en computers moeten dan worden overgezet naar de OCCR. Dit is een complexe operatie waarbij de oude post helemaal moet worden uitgezet om te zorgen dat deze de wissels zeker niet meer kan beïnvloeden. ProRail oefent hier regelmatig mee en evalueert dan het uitvoeren van het draaiboek. Hieruit blijkt iedere keer dat het uitvoeren van het volledige draaiboek met alle verificatiestappen die hiervoor nodig zijn vier uur kost.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van:

Ja, ik ken deze stukken. Uitgezonderd het eerstgenoemde bericht zijn deze stukken onderdeel van het reguliere overleg- en adviestraject rond de dienstregeling.

Vraag 2

Klopt het dat het dertien keer per dag verslechteren van de reistijd van de sprinter Amsterdam-Zandvoort met tien minuten (van 30 naar 40 minuten) wordt veroorzaakt door het inpassen van goederentreinen?

De reden waarom de Sprinter van Amsterdam Centraal naar Zandvoort een aantal maal per dag tien minuten wachten op station Haarlem is het feit dat NS ruim na de capaciteitsverdeling, mede op verzoek van consumentenorganisaties en regionale overheden, nog wijzigingen heeft aangebracht in de dienstregeling in de regio Amsterdam/ Haarlem/Uitgeest. Dit was zo kort vóór de ingang van de dienstregeling 2015 dat van de goederenvervoerders redelijkerwijs niet meer verwacht kon worden dat zij de tijdligging van hun paden nog zouden aanpassen. NS was hiervan op de hoogte maar schatte in dat de voordelen voor de reizigers van de aanpassing van de dienstregeling in de regio groter waren dan het nadeel van de tien minuten wachttijd. NS en ProRail zijn druk bezig te zoeken naar een oplossing die zo snel mogelijk kan worden toegepast.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe vaak deze dertien goederenpaden gemiddeld per dag daadwerkelijk worden gebruikt?

Van de beschikbare goederenpaden waar het hier om gaat wordt er volgens opgave van ProRail twintig tot veertig procent daadwerkelijk gebruikt door goederentreinen (realisatie vanaf medio december 2014, de huidige dienstregeling). Of goederentreinen rijden, is afhankelijk van het aanbod van lading. Goederenpaden worden dus niet altijd daadwerkelijk gebruikt. Een goederenvervoerder betaalt voor een pad dat hij wel aanvraagt maar niet gebruikt een reserveringsheffing.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat de dienstregeling voor reizigers zelfs in de spits en op dagen met veel strandvervoer fors verslechtert, terwijl het treinaanbod (aantal treinen per uur per verbinding) rond station Haarlem niet gewijzigd is en er rond station Haarlem voldoende wachtsporen zijn voor goederentreinen?

Zie de antwoorden 7 en 8.

Vraag 5

Bent u het met NS eens dat in deze situatie een overbelastverklaring geen optie is? Zo ja, kunt u dit onderbouwen vanuit uw visie dat de reiziger op één, twee en drie moet staan?

De langere reistijd van de Sprinter naar Zandvoort is niet een gevolg van te weinig capaciteit, maar van een late wijziging van de NS-dienstregeling (zie antwoord 2). Deze wijziging heeft NS, na overleg met de consumentenorganisaties en decentrale overheden, toegepast in het belang van de reizigers. Er is geen reden voor een overbelastverklaring.

Vraag 6

Klopt het dat de prioriteitsvolgorde uit artikel 10 van het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur, waarbij personentreinen voorrang hebben op goederentreinen, alleen wordt toegepast indien een overbelastverklaring is afgegeven?

Ja. De artikelen 7 tot en met 12 uit het genoemde Besluit gelden inderdaad alleen indien er een overbelastverklaring is afgegeven. Zie verder antwoord 7.

Vraag 7

Deelt u de mening dat er situaties zijn waarin een overbelastverklaring een te rigoureuze stap is, maar waarbij het wel wenselijk is dat ProRail als capaciteitsverdeler genoemde prioriteitsvolgorde kan toepassen? Bent u bereid dit vast te leggen in het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur, om zo de positie van reizigersvervoer in de capaciteitsverdeling te verduidelijken?

Als onafhankelijke en neutrale infrastructuurbeheerder moet ProRail op non-discriminatoire wijze de capaciteit op het spoor verdelen en eventuele conflicten daarover beslechten. Het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur geeft daar invulling aan, onder meer met objectieve verdeelregels en -prioriteiten. ProRail moet vanuit het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur ruimte beschikbaar stellen voor goederenvervoer.
Het is voor ProRail de uitdaging om de belangen van alle partijen evenwichtig en oplossingsgericht te wegen. ProRail streeft er in samenwerking met de vervoerders naar de wensen zo veel mogelijk te honoreren en capaciteitsconflicten zo veel mogelijk te voorkomen.
Het jaarlijkse capaciteitsverdelingsproces begint met de programmatiefase waarin vervoerders (en ProRail voor wat betreft de taken voor beheer, onderhoud en vervanging) de mogelijkheid krijgen tot het indienen van capaciteitsaanvragen. Het kan voorkomen dat vervoerders geheel of gedeeltelijk dezelfde capaciteit aanvragen. Als dat gebeurt, doet ProRail tijdens de coördinatiefase, die op de programmatiefase volgt, een voorstel om de capaciteitsaanvragen passend te maken. In zo’n voorstel houdt ProRail de prioriteitsvolgorde uit artikel 10 van het Besluit al in gedachten. Het staat een vervoerder vrij een voorstel van ProRail niet te accepteren. Op dat moment verklaart ProRail de infrastructuur overbelast. Overbelast verklaarde infrastructuur betekent meestal dat twee vervoerders niet tot overeenstemming kunnen komen over de ligging van hun treinpaden. Zelden ligt hier een (structureel) tekort aan capaciteit aan ten grondslag. ProRail moet vervolgens op basis van het Besluit het capaciteitsconflict beslechten. Hieruit volgt dat de gevraagde bevoegdheid voor ProRail reeds is opgenomen in het Besluit. Een aanpassing van het Besluit acht ik daarom niet nodig.

Vraag 8

Bent u bereid, conform het advies van het Locov, bij ProRail, NS en de goederenvervoerders aan te dringen op een oplossing voor het knelpunt op de verbinding Amsterdam-Haarlem-Zandvoort, zodat uiterlijk bij de start van het strandseizoen de verbinding Amsterdam-Zandvoort weer optimaal is?

Ja. Ik heb ProRail en NS mede naar aanleiding van deze set vragen verzocht nog eens grondig naar de situatie te kijken. ProRail en NS zijn met de betrokkenen vervoerders en met de consumentenorganisaties in het Locov in overleg. Ze bekijken zorgvuldig of het mogelijk is om nog voor de zomer verbeteringen in de dienstregeling 2015 te realiseren en de wachttijd zo veel mogelijk te verkleinen, zoals Rover heeft voorgesteld. Verder is NS is voornemens om voor dienstregeling 2016 in alle gevallen een «snelle» Sprinter Amsterdam Centraal – Zandvoort aan te vragen, zonder lange wachttijd in Haarlem.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de chaos op het spoor op 2 februari 2015?1

Ja.

Vraag 2

Hoe is het mogelijk dat het treinverkeer rondom Utrecht op 2 februari 2015 dusdanig ontregeld kon worden dat daardoor de effecten in bijna het hele land merkbaar waren?

Op maandagochtend 2 februari viel rond 07.30 uur onverwacht één van de computersystemen van de verkeersleidingpost in Utrecht uit als gevolg van een hardware defect. Het systeem schakelde vervolgens over naar het tweede redundantie systeem, dat het werk overnam. Inmiddels heeft analyse uitgewezen dat een moment later een tweede hardware defect is ontstaan waardoor het systeem niet schakelde maar trager werd en niet goed functioneerde.
Hierdoor konden de treinverkeersleiders de seinen en wissels niet goed bedienen, wat leidde tot de grote verstoring rondom Utrecht. De storing bleef beperkt tot de verkeersleidingpost in Utrecht, maar door de centrale positie van Utrecht in het Nederlandse spoorsysteem waren de effecten in grote delen van het land merkbaar.

Vraag 3

Waarom was een snelle oplossing voor de problemen niet mogelijk? Hebben Prorail en de NS voldoende mogelijkheden, kennis en kunde om problemen op het spoor snel en adequaat op te kunnen lossen?

Het oplossen van een verstoring zoals die van maandag 2 februari op een groot knooppunt als Utrecht is een gecompliceerde operatie. De storing zelf moet worden opgelost en vervolgens moet het spoorsysteem weer worden opgestart zonder dat er veiligheidsrisico’s voor treinreizigers en spoorpersoneel ontstaan. Het opstarten van de treindienst vanuit Utrecht dient daarbij geen hinder te creëren voor de treindienstregeling buiten Utrecht. Als alle treinen tegelijk weer gaan rijden ontstaat «file» bij knooppunten zoals stations waardoor extra vertraging optreedt. Daarnaast moeten treindienstleiders, aangezien na een verstoring de treinen niet meer volgens plan rijden, actief gaan bijsturen om de treindienst te hervatten. Dit is intensief werk waar in een verstoorde situatie beperkte capaciteit voor is. Het opstarten van de treindienst moet daarom stapsgewijs gebeuren.
Nadat het systeem weer hersteld was kon de treindienst rond Utrecht op 2 februari vanaf 12.30 weer stapsgewijs worden opgestart. Gedurende elke stap, die 30–60 minuten duurt, werden enkele treinseries gestart. Rond 21.00 uur reden de treinen weer conform dienstregeling.
ProRail onderzoekt de situatie rondom de verstoringen en incidenten en zal hier externe, onafhankelijke deskundigheid bij betrekken. ProRail evalueert gezamenlijk met NS daarnaast de opstart van de treindienst op 2 februari en de mogelijkheden tot versnelling hiervan. ProRail rapporteert naar verwachting eind maart over het onderzoek, de analyses en maatregelen aan het ministerie. Ik heb u hierover geïnformeerd in mijn brief van 12 februari j.l. (Kamerstuk 29 984, nr. 578)

Vraag 4

Bent u bereid om de antwoorden op deze vragen mee te nemen in de brief die vorige week door de Kamer is gevraagd over de problemen van de afgelopen weken met het winterweer op het spoor?2

De door uw Kamer gevraagde brief over het winterweer op het spoor is reeds verzonden op 4 februari j.l. (Kamerstuk 29 984, nr. 577).

Vraag 1

Kent u het bericht «Bomalarm op station Leiden door misverstand»1

Ja.

Vraag 2

Kunt u een feitenrelaas geven van wat zich op station Leiden Centraal op 28 januari 2015 heeft afgespeeld met betrekking tot het aantreffen van een verdacht pakket en de gevolgen daarvan?

De feiten, aangeleverd door NS en de politie, zijn als volgt.

Vraag 3

Is het waar dat het verdachte pakket bewust door een reclamebureau was opgehangen? Zo ja, met welk doel? Zo nee, wat is er dan niet waar aan het gestelde?

Ja. De camera is die ochtend opgehangen door een monteur die handelde in opdracht van een mediabureau (zie antwoord 2). Het bureau liet de camera ophangen om te meten hoe veel reizigers naar een reclame-uiting keken en hoe lang ze dat deden. NS had hiervoor toestemming gegeven maar dit was niet tijdig gecommuniceerd binnen de NS-organisatie.

Vraag 4

Waren medewerkers van de NS eerder dan de politie op de hoogte van het feit dat het genoemde pakket geen bom bevatte? Zo ja, welke positie bekleden deze medewerkers en hoe kwam het dat zij wel op de hoogte waren? Op welk moment deelden zij hun informatie met de politie of anderen?

Ja, NS was rond 12:00 uur op de hoogte van de aard van het pakket en heeft direct de EOD en de politie geïnformeerd (zie antwoord 2).

Vraag 5

Wat zijn bij benadering de kosten die passagiers, de NS, de politie en de Explosieven Opruimingsdienst Defensie hebben moeten maken naar aanleiding van de genoemde bommelding en de gevolgen daarvan? Wie draagt deze kosten?

Er is geen schatting te geven van de diverse kosten. Elk van de genoemde partijen draagt de eigen kosten, waarbij reizigers een beroep kunnen doen op de regeling Geld Terug Bij Vertraging.

Vraag 6

Kunnen passagiers, de NS of de politie gemaakte kosten verhalen op degene die verantwoordelijk is voor het ophangen van het genoemde pakket, dan wel diegene in een civiele rechtszaak om schadevergoeding vragen?

Reizigers kunnen een beroep doen op de regeling Geld Terug Bij Vertraging. NS heeft gemeld coulant om te gaan met het vergoeden van de kosten die redelijkerwijs noodzakelijk waren omdat treinen niet reden.
NS heeft het mediabureau ter verantwoording geroepen en beraadt zich op verdere maatregelen.
Verder staat het iedereen vrij om een verzoek om schadevergoeding aan de rechter voor te leggen.

Vraag 7

Deelt u de mening dat degene die verantwoordelijk is voor het ophangen van het genoemd pakket daarmee willens en wetens het risico heeft genomen dat daardoor bij anderen het vermoeden zou kunnen ontstaan dat er sprake was van een bom? Zo ja, is daardoor bij anderen angst is gezaaid? Zo ja, deelt u dan ook de mening dat een dergelijk handelen in tijden van terroristische dreiging ontoelaatbaar is? Zo nee, waarom deelt u die mening niet?

Om te beginnen is het erg goed dat er alertheid was bij reizigers en personeel op station Leiden Centraal en dat er melding is gedaan. Ik heb NS stevig bevraagd over dit betreurenswaardige incident dat tot onrust heeft geleid bij reizigers en personeel op Leiden Centraal en grote hinder voor de treinreizigers in de Randstad.
Degene die verantwoordelijk is voor het ophangen van het genoemd pakket heeft daarmee niet willens en wetens het risico genomen dat daardoor bij anderen het vermoeden zou kunnen ontstaan dat er sprake was van een bom. Men is zich van dit risico niet bewust geweest. Het gebeurde moet dan ook beschouwd worden als een onverstandige actie in combinatie met gebrekkige communicatie.
NS betreurt de gang van zaken uiteraard ook zeer en heeft deze direct grondig geanalyseerd. Op basis van de feitelijke analyse beraadt NS zich nu op maatregelen en verbeteringen om een herhaling in de toekomst te voorkomen.

Vraag 8

Is er mogelijk sprake geweest van strafbare feiten ten gevolge van het ophangen van het genoemde pakket? Zo ja, van welke strafbare feiten, is er aangifte daarvan gedaan en wie wordt van die strafbare feiten verdacht? Zo nee, waarom niet?

Er is geen sprake van strafbare feiten. Ook is er geen sprake van een bewuste verstoring van de openbare orde.

Vraag 1

Is het waar dat er door het Letse Voorzitterschap nieuwe voorstellen zijn gedaan over de PSO-verordening1, die onderdeel uitmaakt van de politieke pijler van het Vierde Spoorwegpakket?2

Ja, het Lets EU Voorzitterschap heeft een nieuw tekstvoorstel gepresenteerd voor het voorstel voor een verordening tot wijziging van Verordening (EG) nr. 1370/2007 met betrekking tot openstelling van de markt voor het binnenlands passagiersvervoer per spoor. Dit voorstel is onderdeel van de politieke pijler – of marktpijler – van het 4e spoorpakket.

Vraag 2

Is het waar dat de mogelijkheid voor directe gunning van openbaarvervoerconcessies in het Letse voorstel wordt geschrapt? Zo ja, deelt u de mening dat de voorstellen van het Letse Voorzitterschap daarmee haaks staan op de positie die het Nederlandse parlement en de Nederlandse kabinet in 2013 hebben ingenomen?

Ja, het Letse voorstel wijkt hier niet af van het oorspronkelijk Commissievoorstel. Ik deel de mening dat het voorstel daarmee op dit punt niet in lijn is met de Nederlandse inzet over het vierde spoorpakket zoals verwoord in de kabinetsbrief van november 2013 (Kamerstuk 33 546, Nr. 12).

Vraag 3

Welke motivatie wordt in het Letse voorstel gegeven om af te wijken van de positie van het Europees parlement (EP), dat expliciet uitsprak de keuze voor directe gunning of aanbesteding aan de lidstaten te laten?

In het Letse voorstel wordt geen motivatie gegeven voor de keuzes die door het Lets EU Voorzitterschap zijn gedaan. Het voorstel is op dit moment ook nog niet besproken in de Raad.

Vraag 4

Deelt u de mening dat een lichte beoordeling van de marktsituatie absoluut onvoldoende aansluit bij de heldere keuze die het EP en de Kamer eerder gemaakt hebben?

Ja, en daarom heb ik in eerdere discussies in de Transportraad over het vierde spoorpakket – en in de contacten met mijn collega’s – steeds gepleit voor een grondige beoordeling van de voorstellen aan het eind van de onderhandelingen. In de loop van de onderhandelingen zal de tekst van de voorstellen wellicht ingrijpend wijzigen en daarom is een finale, grondige beoordeling van de gevolgen van de voorstellen voor de lidstaten aan het slot van de onderhandelingen noodzakelijk.

Vraag 5

Deelt u de zorg dat het schrappen van artikel 5.6 van de PSO-verordening grote nadelige invloed zou hebben op het Nederlandse spoornetwerk?

Ja, het schrappen van artikel 5(6) van de PSO-verordening zou betekenen dat lidstaten de mogelijkheid wordt ontnomen om openbaar vervoer concessies voor spoorvervoer onderhands te gunnen. In de kabinetsbrief van november 2013 over de Nederlandse inzet voor het vierde spoorpakket is al gewezen op het risico dat de voorstellen over marktopening, vooral tijdens de transitiefase, negatieve effecten met zich meebrengen voor reiziger en verlader wat betreft kwaliteit, betrouwbaarheid en efficiency van het spoorsysteem.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het aan de lidstaten zou moeten zijn om te kiezen voor een directe gunning danwel een openbare aanbesteding (subsidiariteitsbeginsel), zoals dat ook eerder bekrachtigd is door de Kamer? Zo ja, bent u bereid uw inbreng tijdens de eerstvolgende discussies in de Transportraad hierover hier volledig bij te laten aansluiten? Welke acties onderneemt u verder om het voorstel op dit fundamentele punt gewijzigd te krijgen? Zo nee, waarom niet?

Ja, en deze mening is ook terug te vinden in de kabinetsbrief van 2013 over de Nederlandse inzet voor het vierde spoorpakket waarin wordt gesteld dat het kabinet ten aanzien van marktopening eigen keuzes wil kunnen maken. Deze positie heb ik in de discussies tijdens de afgelopen Transportraden steeds naar voren gebracht en dat zal ik ook tijdens de komende Transportraden doen. Buiten de Transportraden om heb ik zeer regelmatig contact met een aantal van mijn collega’s om te trachten steun voor deze positie te verwerven.

Vraag 1

Kent u de oproep die de provincie Limburg vorige week deed, om in overleg te treden over de bediening van het station in Eijsden?1

Ja.

Vraag 2

Waarom is er voor gekozen om station Eijsden in het hoofdrailnet op te nemen? Waarom is er tot nu toe niet voor gekozen om het station over te dragen aan de regionale overheid, nu dit wel is gebeurd met de twee intercitylijnen in Limburg die eerder (ook) bij NS in beheer waren?

Station Eijsden maakt van oudsher deel uit van het hoofdrailnet. Het station ligt aan Belgisch uitgerust spoor en wordt – in opdracht van de NS – bediend door de Belgische vervoerder NMBS op de lijn Maastricht-Luik. De grensoverschrijdende stoptreindienst Maastricht-Luik doet één keer per uur, per richting, station Eijsden aan. Dat is eind 2011 afgesproken tussen de provincie Limburg, NS en het Ministerie van IenM. Het Ministerie van IenM ziet geen reden daar nu verandering in aan te brengen.
In de vraag wordt gesuggereerd dat overdracht van stations aan decentrale overheden mogelijk zou zijn. Dat is niet het geval. Treindiensten kunnen wel overgedragen worden aan decentrale overheden. Zo worden de stoptreindiensten Roermond-Maastricht Randwijck en Sittard-Heerlen met ingang van 11 december 2016 gedecentraliseerd. Er zijn echter geen intercitylijnen in Limburg overgedragen aan de regionale overheid.

Vraag 3

Deelt u de mening van de provincie Limburg dat NS hom of kuit moet bieden: ofwel NS gaat station Eijsden alsnog en snel bedienen, ofwel anderen moeten de kans krijgen om het station te bedienen en de lijn te exploiteren?

De NS bedient het station Eijsden op dit moment al. Zij doet dat via samenwerking met NMBS.

Vraag 4

Vraagt bediening van het station Eijsden door een andere vervoerder dan NS een wijziging van het Besluit hoofdrailnet? Zo ja, binnen hoeveel tijd is zo een wijziging te realiseren? Bent u bereid om die wijziging door te voeren? Zo nee, waarom niet?

De reikwijdte van de concessie voor het hoofdrailnet staat in principe vast voor de duur van de concessieperiode. Dit is mede het gevolg van de motie Hoogland c.s. (Kamerstuk 29 984, nr. 356), waarin de regering werd verzocht tijdens de lopende concessieperiode voor het hoofdrailnet geen lijnen te decentraliseren en aan te besteden.
Daarnaast is er in artikel 2 lid 4 van de concessie voor het hoofdrailnet 2015–2025 de verplichting voor de NS opgenomen om «actief met regionale vervoerders en decentrale overheden samen te werken om binnen de formele marktordening integrale vervoersdiensten te ontwikkelen, over de grenzen van de wederzijdse concessies heen». Voorwaarde is dat extra spoorvervoerdiensten logistiek inpasbaar zijn en de NS niet belemmeren in het nakomen van de verplichtingen van de concessie voor het hoofdrailnet.
Ik zie geen reden hierin wijzigingen aan te brengen omdat het belang van alle reizigers te allen tijde voorop staat en daar in de formuleringen van de concessies ook van uit gegaan is.
Het internationaal spoorvervoer voor personen, zoals de grensoverschrijdende treindienst Maastricht-Luik, is overigens vrijgegeven als gevolg van de Europese liberaliseringsrichtlijn (die inmiddels is opgegaan in richtlijn 2013/34/EU tot instelling van één Europese spoorwegruimte). Dit betekent in beginsel dat elke vervoerder grensoverschrijdende diensten mag aanbieden, inclusief cabotage, op Maastricht-Eijsden-Luik.
Bij toetreding van een nieuwe vervoerder kan de NS als bestaande vervoerder aan Nederlandse zijde een toets aanvragen bij de Autoriteit Consument en Markt (ACM).

Vraag 5

Is er inmiddels contact geweest met de provincie over haar oproep om het overleg over de overdracht van het station aan de provincie op te starten? Zo ja, wat is daar de uitkomst van?

Er vindt regelmatig overleg plaats tussen de provincie Limburg, het Ministerie van IenM en vervoerders over een reeks van spooronderwerpen, bijvoorbeeld tijdens de landsdelige OV- en spoortafels, die verankerd zijn in artikel 7 van de concessie voor het hoofdrailnet.
Tijdens enkele overleggen is ook gesproken over de grensoverschrijdende treindienst Maastricht-Luik en de bediening van station Eijsden. De provincie is daarbij geattendeerd op de bereidheid van NS om te overleggen over de ontwikkeling van de treindienst op dit traject, inclusief de bediening van station Eijsden. NS heeft mij laten weten dat er (nog) geen verzoek tot overleg is binnengekomen.

Vraag 6

Zijn er feitelijke, technische of economische belemmeringen die in de weg staan aan het bedienen van station Eijsden door een andere partij dan NS? Zo ja, kunt u aangeven welke belemmeringen er volgens u bestaan en hoe die eventuele belemmeringen opgelost kunnen worden, respectievelijk welke maatregelen of middelen dat vraagt? Bent u bereid om over die noodzakelijke maatregelen met de provincie Limburg te overleggen, zodat een oplossing alsnog gerealiseerd wordt?

Ja, er zijn belemmeringen, van verschillende aard, maar deze zijn in principe oplosbaar.
Eijsden maakt onderdeel uit van het hoofdrailnet en daarmee heeft NS op basis van de vervoerconcessie een alleenrecht voor de bediening van het station. Zie antwoorden bij 4 en 5 voor de mogelijkheden en randvoorwaarden binnen dit kader.
Tussen Maastricht Randwyck en Eijsden wijzigen de technische systemen voor de tractie-energievoorziening en voor de treinbeveiliging. Ten noorden van deze overgang liggen systemen zoals die op de rest van het Nederlandse spoorwegnet worden toegepast. Ten zuiden van deze overgang liggen systemen zoals die op de rest van het Belgische spoorwegnet worden toegepast. Daarmee ligt station Eijsden de facto aan een spoortraject met Belgische infrastructuur-kenmerken op Nederlands grondgebied. Technische randvoorwaarde voor de bediening van station Eijsden is dan ook dat treinen op dit traject met deze Belgische systemen moeten zijn uitgerust. Omdat deze treinen ook ten noorden van deze «technische grens» onder de Nederlandse systemen moeten rijden, moeten ze dus zowel de Belgische als Nederlandse systemen aan boord hebben.
Volgens NS kunnen sommige NS-treinen bij zware belasting niet rijden op sporen die met het Belgische treinbeveiligingssysteem zijn uitgerust. Onbekend is in hoeverre dit bij ander materieel van andere vervoerders ook aan de orde zou kunnen zijn.
Voor de toekomstige bediening van station Eijsden is verder van belang dat ProRail momenteel de mogelijke aanleg van een nieuw treinbeveiligingssysteem tussen Maastricht en de Belgische grens bestudeert. Na definitieve besluitvorming hierover zouden de treinen wellicht ook hiermee moeten zijn uitgerust.
Economische belemmering is dat de bestaande stoptreinverbinding Maastricht-Eijsden-Luik jaarlijks verliest maakt. Een tweede treindienst per uur zal het verlies doen toenemen.
Dit dossier kan wat mij betreft worden besproken tijdens de reguliere en landsdelige overleggen tussen Limburg, ministerie IenM en/of vervoerders.

Vraag 7

Als de in de vorige vraag bedoelde belemmeringen niet bestaan, bent u dan bereid om met de provincie te overleggen over een zo spoedig mogelijke overdracht van het station aan de regionale overheid?

Er is geen aanleiding om in overleg te treden over een overdracht van de treindienst naar Eijsden aan de decentrale overheid. Het station wordt immers bediend door NS. Daarnaast bestaan er nog voldoende mogelijkheden om over de ontwikkeling van de treindienst op dit traject te overleggen (zie antwoord bij 4 en 5).
Indien blijkt dat partijen niet tot een goede samenwerking kunnen komen, dan kan NS het Ministerie van IenM als concessieverlener verzoeken in overleg te treden met de betrokken decentrale concessieverlener.

Vraag 8

Welke onafhankelijke instantie beoordeelt de vraag of sprake is van belemmeringen en of en op welke wijze deze belemmeringen weggenomen kunnen worden? Is dat de Autoriteit Consument en Markt (ACM), de Europese Commissie, ProRail of een andere instantie?

Verschillende instanties hebben vanuit hun eigen verantwoordelijkheid een rol.

Vraag 9

Hoe zit het nu precies met samenloop: is het bedienen van deze lijn door een andere vervoerder op dit moment toegestaan? Klopt het dat NS wel mag deelnemen aan regionale aanbestedingen van openbaar vervoer, als er sprake is van «substantiële samenloop»? Deelt u de mening dat dit criterium omgekeerd ook van toepassing zou moeten zijn, zodat andere vervoerders het spoor van NS mogen berijden als dat geen substantiële samenloop veroorzaakt volgens deze zelfde definitie? Bent u bereid om eventuele regels die hieraan in de weg staan, weg te nemen?

Zie antwoord 4 voor de mogelijkheid van een andere vervoerder.
In de Lange Termijn Spooragenda is benoemd dat de focus van NS moet liggen bij het hoofdrailnet. In de uitwerking hiervan is bepaald dat NS niet mag meedingen naar decentrale concessies, tenzij er sprake is van «substantiële samenloop». Van substantiële samenloop is sprake als er voor minimaal drie gezamenlijk bediende stations samenloop is tussen regionale treinen.
Nee, deze mening deel ik niet.
Het betreft twee andere situaties. Met het afbakenen van waar NS wel en niet mag meedingen met decentrale concessies, worden de grenzen van die decentrale concessies niet veranderd. De concessies betreffen een exclusief recht. Wanneer op het hoofdrailnet moet worden toegestaan dat andere vervoerders hierop mogen rijden voor zover het niet substantiële samenloop is, dan wordt aan de grenzen van het hoofdrailnet en daarmee het exclusieve recht van NS voor de exploitatie daarvan getornd. Wel is in de nieuwe vervoerconcessie bepaald dat NS en een decentrale overheid of regionale vervoerder in gesprek kunnen treden over een integrale spoorvervoersdienst, binnen de formele marktordening. Zie hiervoor antwoord bij vraag 4.
Overigens, zou bij samenloop door verschillende vervoerders een veiligheidsbeoordeling in verband met de verschillende treinbeveiligingssystemen van de verschillende vervoerders van belang kunnen zijn.

Vraag 10

Welke technische noodzaak en ratio is er om samenloop op het traject naar Eijsden niet toe te laten, terwijl diezelfde samenloop op andere punten op het Limburgse spoor (en elders in het land) wel mogelijk is gebleken en ook daadwerkelijk en zonder problemen plaatsvindt?

Zie het antwoord op vraag 6 en 9. Bijzonder aan het spoor bij Eijsden is dat hier sprake is van Belgisch uitgerust spoor op Nederlands grondgebied. Een vergelijkbare situatie is ook aan de orde tussen Roosendaal en de Belgische grens, maar niet op andere punten op het Limburgse spoor of elders in het land.

Vraag 11

Zijn er nog meer stations die wel deel uitmaken van het hoofdrailnet, maar desondanks door NS niet bediend worden? Om welke stations gaat dit en kunt u per station aangeven waarom er is afgezien van bediening, maar waarom zij desondanks wel aan het hoofdrailnet zijn toegevoegd? Kunt u tevens voor elk van deze stations aangeven of onderzocht is of andere vervoerders bereid zijn om die stations alsnog te bedienen? Zo ja, kunt u die onderzoeken naar de Kamer toesturen? Zo nee, bent u bereid om hier alsnog onderzoek naar te doen, te beginnen met het onderzoek naar de mogelijkheden rondom station Eijsden?

Station Eijsden wordt momenteel wel door NS bediend, maar NS heeft geen bedieningsplicht op grond van de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet (vanwege de eerdergenoemde «Belgische infrastructuur»). Eijsden staat dan ook niet in bijlage 5 (Lijst van te bedienen stations) van de nieuwe concessie. Een vergelijkbare situatie bestaat verder niet op het hoofdrailnet. Wel zijn er enkele evenementenstations op het hoofdrailnet zonder bedieningsplicht die evenmin zijn opgenomen in bijlage 5. NS is bereid om samen met provincie Limburg de bedieningssituatie van station Eijsden te bespreken en waar mogelijk te verbeteren, zo heeft men mij laten weten.

Vraag 12

Deelt u de mening dat door het station enerzijds onbenut te laten, maar anderzijds geen andere vervoerder de kans tot bediening te geven, de belangen van de Limburgse bevolking en reizigers geschaad worden en hen de mogelijkheid tot snellere overstap op internationale verbindingen wordt ontnomen? Zo nee, waarom niet?

Het station Eijsden wordt momenteel bediend door een grensoverschrijdende treinverbinding tussen Maastricht en Luik, en wordt daarmee niet onbenut gelaten.

Vraag 13

Deelt u de gedachte dat Eijsden een internationale verbinding is, gelet op de verbindingen met Aken en Luik?

Station Eijsden wordt momenteel bediend door de grensoverschrijdende (internationale) treinverbinding Maastricht-Luik (zie antwoord 2 en 4). De treinreiziger vanuit Eijsden kan momenteel overstappen in Luik en vanaf 2017–2018 in Maastricht voor een trein naar Aken.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «NS-personeel steeds vaker fysiek belaagd»?1

Ja.

Vraag 2

Wat heeft u als Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu de afgelopen jaren concreet gedaan om de veiligheid van spoorwegmedewerkers te verbeteren?

Vraag 3

Deelt u de mening dat de enquête van de VVMC (vakbond voor rijdend personeel) aantoont dat dit onvoldoende heeft bijgedragen aan de veiligheid van de spoorwegmedewerkers? Zo nee, waarom niet?

De zorg voor de veiligheid van personeel en reizigers en de keuze voor specifieke maatregelen is primair de verantwoordelijkheid van de werkgever, dus de NS.
Vanuit beleid en wetgeving stel ik kaders en ondersteun de aanpak waar nodig en mogelijk. Wat betreft de maatregelen die u noemt is mijn reactie als volgt.
A
De afweging voor de inzet van personeel is in eerste instantie aan de NS als werkgever. De NS heeft mij laten weten dat zij werkt aan de blijvend gerichte inzet van meer personeel bij treinen, waaronder veiligheids- en service personeel zoals conducteurs. Zo wordt op basis van de dagelijkse veiligheidsinformatie bepaald waar aanvullende flexibele inzet van NS personeel nodig is. In mijn overleg met de vertegenwoordigers van de bonden, ProRail en NS zal ik dit onderwerp nader bespreken.
B
Elk geweldsincident dat door de NS wordt gemeld, wordt als «prioriteit 1-melding» door de politie aangemerkt. Agenten uit de betreffende regionale eenheid komen dan onmiddellijk. Met deze capaciteitsinzet uit robuuste basisteams is er bij geweldsincidenten voldoende capaciteitsinzet mogelijk voor noodhulp, toezicht en handhaving. Bovendien kan in voorkomende gevallen, wanneer er specifieke kennis of expertise benodigd is, een beroep worden gedaan op de medewerkers van de Landelijke Eenheid4. Er is derhalve geen noodzaak voor de vorming van een spoorwegpolitie.
C
Het huidige wettelijke kader biedt voldoende ruimte om agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak stevig aan te pakken. Politie en Openbaar Ministerie (OM) geven hoge prioriteit aan de opsporing en vervolging van deze Veilige Publieke Taak- zaken (VPT-zaken) en zorgen voor een snelle en voortvarende opsporing en vervolging. Er zijn hiervoor specifieke afspraken gemaakt door politie en OM (de Eenduidige Landelijke Afspraken). In geval van agressie en geweld tegen functionarissen met een publieke taak geldt een verhoging van de strafeis met 200%. Deze verhoging is standaard opgenomen in de daarvoor geldende richtlijn van het OM en wordt in de praktijk altijd toegepast en meegewogen bij de bepaling van de uiteindelijke strafeis. Daarnaast past het OM ook op andere wijze verzwaring toe. Zo kennen VPT-zaken een hoger dagvaardingspercentage (circa 80%). Verder wordt door het OM vaker een zwaardere strafvorm (bijvoorbeeld gevangenisstraf in plaats van taakstraf) en een schadevergoeding geëist in vergelijking met andere (niet-VPT) zaken.
D
Uit cijfers van NS blijkt dat in 2014 in 57% van de incidenten de controle op het vervoerbewijs de aanleiding was voor agressie. Door het in gebruik nemen van de toegangspoorten neemt het aantal zwartrijders af en neemt de sociale veiligheid toe. Sinds het afschaffen van het papieren treinkaartje op 9 juli 2014 zijn er in 2014 toegangspoortjes op 26 stations in gebruik genomen. In het belang van de reizigers en het personeel worden de poortjes gefaseerd in gebruik genomen, om reizigers te laten wennen en conflictsituaties zoveel mogelijk te voorkomen. Volgens de NS planning worden komend jaar de poortjes op wederom 26 stations in gebruik genomen. Deze stations zijn zo gekozen dat 90% van de reizigers minimaal één keer per reis door een poortje wordt gecontroleerd, waarvoor naar verwachting uiteindelijk poortjes moeten worden geplaatst op 82 van de 400 stations.
Bij de keuze voor het plaatsen van poortjes weegt naast het sociale veiligheidsaspect ook het gevolg mee voor de lokale bereikbaarheid. De plaatsing en ingebruikname gebeurt in zorgvuldige afstemming met de gemeenten.

Vraag 4

Bent u bereid om de volgende vier maatregelen, die blijkens de enquête door spoorwegmedewerkers zijn aangedragen als manieren om de veiligheid te verbeteren, zo snel mogelijk in te voeren? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Kent u het bericht «NS-personeel steeds vaker fysiek belaagd»?1

Ja.

Vraag 2

Komen de cijfers in het genoemde bericht en de enquête over agressie tegen NS-personeel overeen met andere cijfers ten aanzien van de veiligheid van NS-personeel? Zo ja, over welke cijfers beschikt u in deze? Zo nee, waaruit bestaan de verschillen?

De beoordeling van de veiligheid van het spoorwegpersoneel wordt enerzijds bepaald door de wijze waarop deze door het personeel zelf ervaren wordt en anderzijds door objectief meetbare factoren. Hier kan verschil tussen zitten.
Recent is door de Minister van Binnenlandse zaken en Koninkrijksrelaties aan de Tweede Kamer de monitor Veilige Publieke Taak 20143 aangeboden. De monitor beschrijft de stand van zaken omtrent agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak – en dus niet specifiek tegen personeel van de Nederlandse Spoorwegen (NS) –, op basis van de Nationale Enquête Arbeidsomstandigheden (NEA). Uit de monitor blijkt dat 55% van de medewerkers in het openbaar vervoer het afgelopen jaar slachtoffer is geworden van agressie en geweld. Dit percentage is sinds de eerste meting in 2007 nagenoeg gelijk gebleven. Op basis van dit onderzoek kunnen echter geen conclusies worden getrokken specifiek ten aanzien van NS-personeel.
Uit cijfers van de NS over 2014 blijkt dat 6,6% van het personeel (met klantcontact) te maken kreeg met lichamelijk geweld tijdens het werk. Er zijn in 2014 in totaal 774 meldingen van NS-personeel geweest ter zake van fysieke agressie. Over dezelfde periode in 2013 waren dat 777 meldingen.
Uit de VVMC-enquête – die vooral vraagt naar de beleving en ervaring van de sociale veiligheid – komt naar voren dat 64% van het treinpersoneel in 2014 te maken kreeg met fysiek geweld.
De cijfers uit de enquête, de monitor en de NS-registratie komen niet overeen, gelet op het feit dat beleving en ervaring kunnen verschillen van registratie-gegevens, alsmede gelet op een methodisch verschil van onderzoek.

Vraag 3

Wat is uw mening over de uitkomst van de enquête dat 64 procent van het treinpersoneel het afgelopen jaar te maken heeft gehad met fysiek geweld?

De enquête geeft een belangrijk signaal over de zorgen van de VVMC-leden. De veiligheid van zowel de werknemers als reizigers in het openbaar vervoer is van groot belang. Agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak vind ik onacceptabel. Het is een maatschappelijk probleem dat om voortdurende aandacht vraagt. Ik zal me daarom stevig blijven inzetten voor de aanpak van agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak.

Vraag 4

In hoeveel gevallen van agressie tegen NS-personeel is er het afgelopen jaar melding of aangifte gedaan? In hoeveel gevallen heeft dit tot vervolging geleid?

In de justitiële systemen wordt agressie en geweld tegen NS-personeel niet apart geregistreerd, zij vallen onder de categorie gekwalificeerde slachtoffers.
De politie registreert geen specifieke doelgroepen bij aangiften VPT (Veilige Publieke Taak). Vanuit politie en Openbaar Ministerie (OM) is dan ook niet aan te geven in hoeveel van de gevallen van agressie, specifiek gericht tegen NS-personeel, het afgelopen jaar melding of aangifte is gedaan dan wel in hoeveel gevallen van agressie tegen NS-personeel strafrechtelijke vervolging is ingesteld.
Uit de registratie van de NS komt naar voren dat in 2014 ruim 500 maal aangifte van agressie en/of geweld is gedaan.

Vraag 5

Hoe lang wordt er door u – bijvoorbeeld in het kader van een Veilige Publieke Taak – of door de NS al gewerkt aan het tegengaan van agressie tegen treinpersoneel?

Ik verwijs voor het antwoord op deze vragen tevens naar de beantwoording van de Kamervragen van het lid Madlener4 over hetzelfde bericht.
Sinds 2007 wordt vanuit het programma Veilige Publieke Taak de landelijke aanpak van agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak gecoördineerd. Het betreft een gecombineerde aanpak van werkgeversmaatregelen (bijvoorbeeld melden/registreren van incidenten en het doen van aangifte), maatregelen gericht op regionale (keten)samenwerking en strafrechtelijke maatregelen: politie en OM geven hoge prioriteit aan de opsporing en vervolging van VPT-zaken en zorgen voor een snelle en voortvarende opsporing en vervolging, waarbij een zwaardere straf zal worden geëist.
Meer specifiek ten aanzien van agressie en geweld in het openbaar vervoer is in 2009 de Taskforce Veiliger Openbaar Vervoer ingesteld. Over de maatregelen en voortgang van het programma Veilige Publieke Taak en de Taskforce VOV wordt de Tweede Kamer regelmatig geïnformeerd.
De NS heeft concrete maatregelen genomen om agressie terug te dringen en te voorkomen. Deze maatregelen liggen onder andere op het gebied van opleiding en (weerbaarheids-)training van personeel, inzet van toezichthouders met BOA-bevoegdheid (Veiligheid- en Service-medewerkers), cameratoezicht op stations en in treinen en mediacampagnes. Ook de OV-chipkaart en de toegangspoortjes op stations helpen bij het terugdringen van agressie. Uit de praktijk blijkt namelijk dat agressie vaak begint als geconstateerd wordt dat een geldig vervoersbewijs ontbreekt.
700 Veiligheid- en Service-medewerkers worden ingezet op stations en in treinen en zijn oproepbaar om in gevallen van nood en agressie tegen NS-collega’s in te grijpen. In sommige gevallen zet de NS ’s avonds externe beveiligingsteams in voor toezicht en beveiliging op stations en NS-terreinen. Daarnaast is er continu een Veiligheidscentrale (meldkamer met camera’s) bemand, die in gevallen van agressie kan ingrijpen.
De NS werkt ook samen met de politie. Op trajecten waar vaak incidenten voorkomen, vinden gemeenschappelijke controles plaats, de zogenaamde Stop & Go-acties (100% controles). Er zijn tevens afspraken met de politie gemaakt over spoedassistentie in geval van geweld tegen NS-personeel. Tot slot zijn er in lokale veiligheidsconvenanten concrete afspraken met zowel politie als gemeenten gemaakt over de regionale samenwerking.
Op de stations zal de ingebruikname van toegangspoortjes verder worden uitgebreid. De NS gaat ook door met het aanbieden van de personeelstraining «De-escalerend Optreden», over hoe om te gaan met situaties waarin agressie zich voordoet. In overleg met experts worden in de komende periode aanvullende maatregelen onderzocht, waaronder maatregelen in de sfeer van gedragsbeïnvloeding. NS-personeel krijgt binnenkort nieuwe robuuste uniformen, die beter beschermen tegen agressie.
Genoemde maatregelen dragen allemaal bij aan het vergroten van de sociale veiligheid voor zowel reizigers als personeel. Ik hecht er aan te benadrukken dat het gaat om de samenhang van maatregelen in de keten. Elke individuele maatregel draagt bij aan de effectiviteit van het geheel aan maatregelen.

Vraag 6

Welke maatregelen zijn er genomen om de agressie tegen treinpersoneel te verminderen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Kunt u aangeven welke maatregelen effectief zijn en in welke mate? Welke maatregelen worden er binnenkort nog genomen om de agressie tegen treinpersoneel terug te brengen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «NS-personeel Den Haag dreigt met staking»1, «Minder treinen van en naar Schiphol»2 en «Minder treinen rond Den Haag door extra overleg NS-personeel»?3

Ja.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het zestiental storingen in het treinverkeer op 2 december 2014?4

Naar aanleiding van deze vraag heb ik geconstateerd dat er op de website rijdendetreinen.nl voor 2 december 2014 achttien storingen staan vermeld.

Vraag 3

Was er op dinsdagochtend 2 december 2014 naar uw mening nu sprake van een werkoverleg, een staking, een werkonderbreking of een storing? Waarom zijn in de richting van reizigers verschillende termen gebruikt, waaronder het feitelijk onjuiste «storing»?

NS heeft mij desgevraagd gemeld dat rijdend NS-personeel van de vestiging in Den Haag om 04:00 uur in de ochtend van 2 december 2014 een werkoverleg heeft georganiseerd over zaken die onder het personeel leven. Op voorhand was niet duidelijk hoe lang het overleg zou duren en hoeveel NS-medewerkers aanwezig zouden zijn. Er was geen werkonderbreking of staking aangekondigd. Uiteindelijk duurde het overleg van 04:00 uur tot ca. 06.30 uur (vlak voor het begin van de ochtendspits) en waren naar schatting ca. 150 medewerkers aanwezig. Feitelijk betekende dit een werkonderbreking waardoor het treinverkeer rond Den Haag ook in de ochtendspits werd geraakt. Vanaf 06.30 uur kwam het treinverkeer weer op gang en vanaf ca. 11:00 uur reed alles weer volgens dienstregeling.
In de pers, op stations en in treinen heeft NS de ochtend van 2 december uitgebreid gecommuniceerd met als doel reizigers te informeren over de uitval van treinen van en naar Den Haag. Daarbij kunnen ook termen gebruikt zijn als «gebrek aan personeel» en «gebrek aan materieel» afhankelijk van de situatie die zich ter plaatse voordeed door de werkonderbreking.
Een complicerende factor was een storing in de nacht van 1 op 2 december met het bedieningssysteem van de verkeersleiding in Rotterdam. Hierdoor is een deel van het materieel aan het eind van de dienst niet op de gepande locatie terechtgekomen en ontstond op 2 december op sommige plaatsen in Randstad Zuid een materieeltekort in de ochtendspits. Daarom kan in de reisinformatie ook de term storing gebruikt zijn.

Vraag 4

Is u bekend hoeveel reizigers nadeel hebben ondervonden van de actie van de werknemers van NS?

Het staat vast dat het treinverkeer van en naar Den Haag dinsdagochtend last heeft gehad van het werkoverleg. NS stelt dat het moeilijk is om nauwkeurig vast te stellen hoeveel reizigers vertraging hebben opgelopen. Op basis van prognosecijfers in de uitgevallen treinseries schat NS in dat circa 40.000 reizigers hierdoor last hebben gehad van een vertraging.

Vraag 5

Kunt u van de zestien storingen op 2 december 2014 zoals gemeld door de NS de oorzaken aangeven, alsmede de duiding die het personeel daaraan gegeven heeft of daaraan heeft moeten geven?

Het totaal aantal infrastoringen gemeten door ProRail (28) ligt hoger dan het aantal dat te zien is op rijdendetreinen.nl (18). Dat komt volgens ProRail doordat de cijfers van rijdendetreinen.nl en die van ProRail van karakter verschillen en niet één op één vergeleken kunnen worden. ProRail meet alle storingen op het spoor: zowel storingen die wel impact hebben op de treindienst als storingen die dat niet of zeer beperkt hebben en dus niet leiden tot actieve reisinformatie door de NS.
De makers van de website rijdendeteinen.nl maken uitsluitend gebruik van reisinformatie-gegevens van NS over storingen die impact hebben op de treindienst. Op die manier worden sommige storingen meermalen meegeteld indien ze tot meerdere reisinformatie meldingen leiden.
NS meldt dat diverse treindiensten op 2 december zijn verstoord als gevolg van het uitgelopen werkoverleg in de regio Den Haag, een storing van het bedieningssysteem van de verkeersleiding rond Rotterdam, technische gebreken aan treinen (bijv. een defecte trein op het traject Tilburg-Den Bosch) en infrabeperkingen (bijv. defect aan het spoor Zwolle-Kampen).
De precieze duur en impact van een storing is niet altijd onmiddellijk bekend. Hierdoor kan het voorkomen dat NS personeel niet meteen de juiste duiding en informatie aan reizigers kan geven. Hoewel het NS-personeel reizigers van goede reisinformatie en concrete handelingsperspectieven probeert te voorzien is niet met zekerheid te bepalen welke duiding het NS-personeel heeft gegeven aan de verschillende storingen op 2 december.

Vraag 6

Welke andere oorzaken van ontevredenheid zijn tijdens het overleg van dinsdag 2 december om 04.00 uur benoemd dan werkdruk, korte keertijden voor personeel, reservecapaciteit en agressie in de trein? Op welke manier bent u betrokken bij het conflict?

Ik heb geen formele rol of betrokkenheid bij de contacten tussen werkgevers en werknemers, ook niet bij NS.
Desgevraagd meldt NS mij dat een afvaardiging van de directie van NS Reizigers op 2 december naar het overleg is gegaan en heeft gereageerd op de diverse zorgen. De gesprekken met het personeel gingen over een breed scala aan onderwerpen: naast de in de vraag genoemde bijvoorbeeld ook het aantal gewijzigde personeelsdiensten, onlogische diensten, te zware diensten, tussentijdse bijsturing, reiniging treinen, hulpmiddelen voor NS-personeel, cursussen, spoorwegveiligheid en werkomstandigheden.

Vraag 7

Hoe gaat u samen met NS en ProRail de stressbestendigheid (vertragingen bij stakingen, sein- en wisselstoringen, ijzel, bladeren, sneeuw et cetera) van het spoorwegennet verbeteren?

In zijn algemeenheid presteert het spoor in Nederland goed, met een relatief hoge betrouwbaarheid en punctualiteit, zeker ook gelet op de hoge frequentie waarin het treinverkeer in Nederland plaatsvindt.
De nieuwe beheer- en vervoerconcessie bevatten diverse voorschriften en programma’s om de robuustheid, flexibiliteit en capaciteit te vergroten. ProRail en NS werken, o.a. met het programma Beter en Meer, hard aan het verbeteren van de robuustheid en de betrouwbaarheid van het spoor. Er loopt in dat kader een aantal deelprogramma’s en maatregelen om het aantal en de gevolgen van verstoringen te verminderen, bijvoorbeeld: (1) be- en bijsturing van de toekomst, (2) terugdringen van de spreiding in de uitvoering, (3) verhogen betrouwbaarheid materieel en (4) verhogen betrouwbaarheid infrastructuur. In het vervoerplan en beheerplan 2015 wordt dit nader toegelicht.

Vraag 8

Wat gaat u doen om het toenemende aantal storingen van de afgelopen jaren te keren?5

Uit de cijfers van ProRail blijkt geen toename van het aantal infrastoringen. Volgens deze cijfers is het totaal aantal infrastoringen dat impact heeft op de treindienst de afgelopen vijf jaar niet gestegen, maar ook niet gedaald. Wel is het aantal storingen veroorzaakt door techniek, zoals sein- en wisselstoringen, fors gedaald. Daar staat tegenover dat het aantal verstoringen veroorzaakt door derden (onder andere spoorlopers en aanrijdingen met een persoon) is toegenomen.
Op haar beurt werkt NS onder andere aan het betrouwbaarder maken van het spoorvervoer door het terugdringen van het aantal materieelstoringen.
Zie verder ook het antwoord op de vragen 5 en 7, alsmede de antwoorden op eerdere vragen van het lid De Boer (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2013–2014, 1739).

Vraag 9

Deelt u de mening dat het missen van vliegtuigen, het niet kunnen werken in overvolle treinen en het te laat op het werk komen door storingen en vertragingen veel maatschappelijke kosten met zich meebrengt? Kunt u een inschatting geven van de maatschappelijke schade die deze omstandigheden in 2014 veroorzaakt hebben?

Ja, vertragingen en verstoringen in diverse mobiliteitssystemen (weg, luchtvaart, openbaar vervoer) veroorzaken maatschappelijke kosten. Ze zijn bovendien voor iedere getroffen reiziger buitengewoon vervelend.
Exacte cijfers over maatschappelijke schade door vertragingen, aanrijdingen, storingen op het spoor zijn niet bekend. Ik beschik niet over cijfers over de omvang van die kosten in 2014 of over gegevens om daarvan een verantwoorde inschatting te maken.

Vraag 10

Deelt u de mening dat naast de reiziger ook het hardwerkende personeel, dat steeds meer ontevreden klanten te woord moet staan, de dupe is van het groeiend aantal storingen?

Er lijkt geen sprake te zijn van een groeiend aantal infrastoringen (zie het antwoord op vraag 8).
Elke storing is vervelend voor de getroffen reizigers, maar storingen zijn nooit helemaal te voorkomen. Juist in verstoorde situaties hebben reizigers behoefte aan informatie en hulp en het hoort bij de taak van het rijdend personeel om hun klanten dan zo goed mogelijke service te geven. Dat zou men niet als vervelend moeten ervaren, maar als een uitdaging: hoe beter de klanten geholpen worden, hoe minder ontevreden ze zullen zijn.
Dit neemt niet weg dat storingen ook voor het rijdend personeel vervelend kunnen zijn, bijvoorbeeld doordat hun dienstrooster niet meer klopt en ze soms langer moeten werken voordat ze aankomen op het station waar hun dienst eindigt.

Vraag 1

Kent u het bericht «Terug op het spoor; Topman Timo Huges gooit ramen open en wil dat Nederland NS weer omarmt»?1

Ja, ik ken het interview met de heer Huges in de Telegraaf.

Vraag 2

Deelt u de mening dat vervoer van deur tot deur centraal moet staan en dat alle vervoerders daarvoor meer moeten samenwerken in plaats van met elkaar moeten concurreren? Zo ja, welke maatregelen bent u, of zijn de vervoerders, van plan de komende jaren nog te nemen om de dienstverlening te verbeteren?

De reizigers moeten op 1, 2 en 3 staan. De dienstverlening van het openbaar vervoer moet voor de reizigers aantrekkelijk en comfortabel zijn. Een belangrijk element daarbij is aandacht voor de reis van deur tot deur. Dat vergt per definitie samenwerking tussen vervoerders, overheden en andere partijen. Deze samenwerking staat centraal in de Lange Termijn Spooragenda. Concurrentie is alleen aan de orde bij aanbesteding van concessies en niet als concessies verleend zijn. Daarom staat concurrentie de samenwerking in deze markt niet in de weg.
Om de samenwerking te bevorderen heb ik de landelijke en landsdelige OV- en spoortafels in het leven geroepen, waar partijen elkaar ontmoeten en eventuele problemen bespreken en oplossen. Daarnaast werken partijen in het NOVB gezamenlijk aan het verder verbeteren van de OV-chipkaart en de toekomst van het OV-betalen.
De regering, andere overheden en vervoerders willen de dienstverlening verbeteren, met name ook de reis van deur tot deur. Daartoe nemen we onder meer de volgende maatregelen.
Hierover wordt uw Kamer met de reguliere rapportages nader geïnformeerd.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de uitspraak van NS-topman Huges «We kunnen het reizen van deur tot deur bieden met trein, bus, taxi, scooters en ov-fiets. Dit is het ov van de toekomst»?

De notie dat een reiziger niet van station naar station, maar van deur tot deur reist, is heel belangrijk. Het verbeteren van de deur-tot-deur-reis is een hoofddoel van de Lange termijn Spooragenda. Ik ben blij dat de president-directeur van NS deze notie deelt. NS is de grootste openbaar vervoerder en ik vind het positief dat NS zich verdiept in de vraag hoe het bedrijf een bijdrage kan leveren aan het verbeteren van de van deur tot deur reis en daarmee van de kwaliteit van het openbaar vervoer. Daarbij moet de focus van NS uiteraard op het hoofdrailnet blijven liggen.

Vraag 4

Bent u bereid te stimuleren dat vervoerders op meer stations gezamenlijk een servicewinkel runnen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze?

Het is de taak van de vervoerbedrijven om zo goed mogelijk in te spelen op de wensen en behoeften van hun klanten en om de reizigers een zo goed mogelijke service te verlenen. Gezamenlijke servicewinkels zijn daar volgens mij een goed voorbeeld van. Die komen in het kader van het programma Beter en Meer op initiatief van de vervoerders zelf tot stand (om te beginnen op de stations Den Haag Centraal, Breda, Amsterdam Centraal, Utrecht Centraal). Het is dus niet nodig dat de regering dit specifiek stimuleert.

Vraag 5

Kunt u de Kamer informeren over de proef op de Valleilijn om te kijken of het mogelijk is om reizigers per treinreis één keer in en uit te laten checken? Wanneer kunnen reizigers en de Kamer de eerste resultaten van deze proef verwachten? In het geval dat de proef succesvol is, welk traject volgt er om het één keer in- en uitchecken breder uit te rollen?

In de reactie van het NOVB op het Panteia rapport over «Incomplete transacties» OV-chipkaart2 is de proef op de Valleilijn aangekondigd als één van de maatregelen om de incomplete transacties verder terug te dringen. De geplande start van de proef is medio 2015. De resultaten worden besproken in het NOVB waarna besluitvorming over het vervolgtraject plaats zal vinden. Ik kan daar nu niet op vooruit lopen en informeer uw Kamer daarover met de voortgangsrapportages van het NOVB.

Vraag 6

Zijn er ook proeven in voorbereiding waar vervoerders van verschillende modaliteiten samenwerken aan één keer in- en uitchecken (bijvoorbeeld proeven van bus- en treinvervoerders gezamenlijk)? Deelt u mening van de NS-topman dat het doel uiteindelijk moet zijn om één keer in en uitchecken per reis (ook in geval de reis bestaat uit reizen met bus, trein en metro) mogelijk te maken? Op welke termijn verwacht u dat dat streven realiteit kan zijn?

Het eindbeeld van enkelvoudig in- en uitchecken in de gehele OV-keten spreekt mij ook aan. Dit bevordert het reisgemak en verkleint de kansen op incomplete transacties. Enkelvoudig in- en uitchecken is niet zomaar in te voeren, zoals ook de heer Meijdam geconcludeerd heeft3. Daarom wordt nu eerst een pilot uitgevoerd voor enkelvoudig in- en uitchecken in de spoorketen. Wat betreft een mogelijke verdere uitrol van enkelvoudig in- en uitchecken verwijs ik naar antwoord 5.

Vraag 7

Op welke wijze bereiden u en de NS zich voor op meer reizigers als gevolg van de uitbreiding van de OV-studentenkaart?

Er lopen meerdere programma’s van vervoerders en overheden, die (mede) tot doel hebben de beschikbare OV-capaciteit in de daluren beter te benutten door maatregelen te treffen zodat studenten met name tijdens de spits minder met het OV gaan reizen. Zo werken de ministeries van OCW en IenM in de Taskforce Beter Benutten Onderwijs & OV met de decentrale overheden, vervoerders en onderwijsinstellingen samen aan een gelijkmatigere spreiding van het OV-gebruik door studenten over de dag. Een ander voorbeeld is het Platform Slim Studeren Slim Reizen met als doel het zoeken naar mogelijkheden om de scholieren en studenten buiten de spits te laten reizen.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het moeten staan in de trein in de spits er in ieder geval tot 2017 «bij hoort» en dat reizigers «er maar beter aan kunnen wennen»?

In elke OV-modaliteit zijn de knelpunten qua capaciteit vooral in de spits merkbaar. Dit geldt voor de bus, de tram en de metro, en ook voor het treinvervoer op korte afstanden. De capaciteit van deze vervoersystemen is niet toegesneden op de maximale piekbelasting. Wel verwacht ik dat NS alles doet wat redelijk en bedrijfsmatig verantwoord is om het staan in de trein zo veel mogelijk te beperken. Zie hiervoor ook het antwoord op de volgende vraag.

Vraag 9

Welke acties onderneemt u om het moeten staan in de trein tot een minimum terug te dringen? Deelt u de mening dat hierover in ieder geval eerlijk en duidelijk gecommuniceerd moet worden met de reiziger? Op welke wijze kunt u, of de NS, reizigers die regelmatig moeten staan in de trein – als gevolg van drukte – tegemoet komen?

Staan in de spits is soms onvermijdelijk, maar moet wel zo veel mogelijk beperkt worden. Daarom zijn in de nieuwe vervoersconcessie voorschriften opgenomen over de vervoercapaciteit die NS moet bieden.
In 2014 is NS het programma Vervoercapaciteit naar tevredenheid gestart.
Dit programma heeft zich in eerste instantie gericht op het zoveel mogelijk beperken van klanthinder door te drukke treinen tijdens de herfst (september, oktober, november) van 2014. Dit naar aanleiding van de problemen met te drukke treinen tijdens herfst 2013. Dit heeft er onder meer in geresulteerd dat NS op de trajecten waar zich de grootste capaciteitsproblemen voordeden sinds de afgelopen herfst langere treinen inzet. In het vervoerplan 2015 geeft NS meer gedetailleerd weer welke acties zij in het kader van het programma onderneemt. Ik informeer uw Kamer zeer binnenkort over het vervoerplan.
Op vrijdag 5 december 2014 maakte NS bekend 118 nieuwe Sprinters te hebben besteld. NS is voornemens nog ca. 60 extra Sprinters te bestellen. De eerste Sprinters komen in 2016 beschikbaar. Daarnaast is NS de aanbesteding gestart van nieuwe Intercity’s die flexibel inzetbaar zijn en zowel kunnen rijden op de Hogesnelheidslijn (25 kV) als het Hoofdrailnet (1,5 kV); deze treinen komen naar verwachting vanaf 2021 beschikbaar.
Het is belangrijker dat NS zich richt op het voorkomen van te volle treinen dan de gevolgen daarvan te verzachten. Daar spreek ik NS op aan, ook via de eisen in de concessie en de afspraken over het programma Vervoercapaciteit naar tevredenheid.Er is geen verplichting voor NS tot een (financiële) genoegdoening voor reizigers die moeten staan. Het staat NS natuurlijk vrij om (bijvoorbeeld uit het oogpunt van klantenbinding) een gebaar te maken naar reizigers.

Vraag 1

Kent u het bericht «Treinstoring? Binnen 45 seconden een nooddienstregeling»?1 Heeft u inmiddels kennisgenomen van het proefschrift «Disruption Management in Passenger Railways: Models for Timetable, Rolling Stock and Crew Rescheduling» van een promovendus van de Rotterdam School of Management?2

Ja, ik ken dit bericht.
Het maken van de dienstregeling behoort tot de taken of verantwoordelijkheid van de vervoerder. Hetzelfde geldt voor het bijhouden van praktische en wetenschappelijke kennis en inzichten op dit terrein.
NS werkt nauw samen met de Erasmus Universiteit, waar het promotieonderzoek heeft plaatsgevonden, en andere wetenschappelijke instellingen om te zorgen dat de nieuwste inzichten worden gebruikt om processen voor de reiziger te verbeteren. In dit specifieke geval heeft NS gegevens en faciliteiten ter beschikking gesteld om dit onderzoek mogelijk te maken en is het onderzoek begeleid vanuit NS. NS is op de hoogte van het proefschrift en heeft geholpen met de inhoudelijke beantwoording van de vragen.

Vraag 2

Welke bruikbare aanbevelingen bevat het proefschrift volgens u? Kunt u aangeven of, hoe en binnen welke termijn de aanbevelingen worden geïmplementeerd?

NS meldt dat het proefschrift voortbouwt op eerder onderzoek dat al bijdraagt aan een snellere bijsturing van spoorwegpersoneel op het moment dat zich een storing voordoet. Dit nieuwe onderzoek bevat vooral waardevolle inzichten op het gebied van de bijsturing van het treinverkeer zelf bij verstoringen. De voor NS belangrijkste punten zijn:
Een nieuw wiskundig model waarmee de dienstregeling bij een verstoring snel kan worden aangepast. Bij de vragen 3, 4 en 5 licht ik toe wat de voordelen hiervan zijn en hoe NS dit model in de toekomst denkt te gebruiken.
Het verbeteren van een eerder ontwikkeld algoritme voor de bijsturing van rijdend personeel bij verstoringen zodanig dat er minder treinen hoeven uit te vallen bij grote storingen. Dit eerder door de Erasmus Universiteit ontwikkelde algoritme («Solver») is in opdracht van NS in 2013 geïmplementeerd in de software die NS gebruikt voor de personeelsbijsturing. Recent is een uitgebreide praktijkproef afgerond met het gebruik van Solver. Hoewel de eerste resultaten veelbelovend zijn, is een aantal procesveranderingen nodig om alle mogelijkheden van Solver te kunnen toepassen. Daarna is het mogelijk om de nu door de promovendus, de heer Veelenturf, ontwikkelde suggesties voor aanpassingen aan Solver te realiseren.
Wiskundige modellen en algoritmen kunnen nuttige hulpmiddelen zijn bij acute bijsturing. De operationele mensen van NS schatten in welke opties in een specifieke situatie reëel zijn. Met een computermodel zouden ze de gevolgen van die opties heel snel kunnen doorrekenen. De uiteindelijke beslissing blijft mensenwerk.

Vraag 3

Welke meerwaarde bieden automatische «wiskundige modellen» boven «standaard draaiboeken»? Kunnen naar uw mening deze wiskundige modellen ook in de Nederlandse situatie zorgen voor betere dienstverlening bij verstoringen?

NS meldt dat wiskundige modellen de bestaande standaard draaiboeken kunnen aanvullen. Zo kan er bij het maken van de standaard draaiboeken gebruik worden gemaakt van wiskundige modellen die heel snel de optimale uitkomsten uitrekenen. Hier ga ik bij vraag 4 verder op in.
NS verwacht dat het op langere termijn (na 2020) technisch mogelijk wordt om real-time gebruik te maken van deze wiskundige modellen. Hiervoor zijn grote IT-aanpassingen nodig. De praktijk heeft geleerd dat grote IT-projecten zorgvuldig moeten worden aangepakt, zeker als het gaat om een cruciaal proces als bijsturing van de treindienst bij verstoring.

Vraag 4

Zijn er reeds plannen om op termijn over te stappen van «standaard draaiboeken» naar automatische «wiskundige modellen»? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wordt hier al mee getest en op welke termijn verwacht u implementatie?

Er zijn geen plannen om standaard draaiboeken te vervangen door automatische computermodellen. Zoals toegelicht in antwoord 3 beschouwt NS de modellen als aanvullend op de draaiboeken, niet als vervanging.
ProRail en NS hebben ten behoeve van de lange termijn spooragenda gezamenlijk een operationeel spoorconcept uitgewerkt, als basis voor een meerjarige verbeteraanpak. De klanten (zowel reizigers als verladers) moeten tijdig een betrouwbaar handelingsperspectief worden geboden; «rijden wat is beloofd» in verstoorde situaties.
ProRail en NS werken aan de be- en bijsturing van de toekomst en daarbinnen onder andere aan zogenaamde «voorgedefinieerde maatregelen». Deze «voorgedefinieerde maatregelen» zijn standaardoplossingen die direct kunnen worden ingezet. Met behulp van deze oplossingen kunnen grote afwijkingen (bijvoorbeeld door een versperring) effectief worden opgelost en kan bij kleinere afwijkingen «olievlekwerking» worden voorkomen. Hierbij kan het bijvoorbeeld gaan om aangepaste dienstregelingen, standaard maatregelen voor versperringen en een kaderstellende aanpak bij de vertraging van treinen. De voorgedefinieerde maatregelen zullen ervoor gaan zorgen dat besluitvorming rond de afhandeling van verstoringen sneller, efficiënter en transparanter verloopt.
NS en ProRail werken de vooraf gedefinieerde maatregelen in 2015 uit en toetsen deze. Bij het toetsen maken ze onder andere gebruik van de modellen en algoritmen die ontwikkeld zijn in samenwerking met de Erasmus Universiteit. Het model van de heer Veelenturf zal daarbij ook worden gebruikt.

Vraag 5

Is het mogelijk de invloed van verstoringen op de dienstverlening met dergelijke modellen veel beperkter te laten zijn? Kunt u een aantal voorbeelden geven van de wijze waarop dergelijke modellen concreet tot betere prestaties leiden?

Ja, dergelijke modellen kunnen helpen de invloed van verstoringen op de dienstverlening met dergelijke modellen veel beperkter te laten zijn. NS meldt dat met behulp van deze modellen makkelijker scenario’s bepaald kunnen worden voor het omleiden van treinen via een andere route of andere aanpassingen van de treindienst. Daarbij kan sneller een afweging gemaakt worden tussen frequentie (meer treinen dan nu bij een verstoring), rijtijd (afweging tussen aantal Sprinter en IC-treinen per uur) en reismogelijkheden (meer of andere rechtstreekse verbindingen dan nu). Enkele voorbeelden:
Bij een verstoring tussen Den Bosch en Boxtel zouden de Intercity’s Utrecht-Eindhoven vv. omgeleid kunnen worden via Tilburg.
Bij een verstoring tussen Gouda en Den Haag waarbij er minder treinen kunnen rijden dan gepland, kunnen IC-treinen een extra stop maken in Zoetermeer als compensatie van opgeheven Sprinters.
Bij een verstoring tussen Meppel en Zwolle waarbij er minder treinen kunnen rijden dan gepland, kan er een afweging worden gemaakt welke richtingen ten noorden van Meppel het beste rechtstreeks bediend kunnen worden.

Vraag 6

Welke waarde kunnen modellen, zoals ontwikkeld door de eerder genoemde promovendus, hebben waar het gaat om het kiezen voor een alternatieve dienstregeling in de winter? Is het met behulp van dergelijke modellen bijvoorbeeld (toch) mogelijk om op dagdelen met een alternatieve dienstregeling te rijden?3

Volgens de berichten gaat het proefschrift over relatief beperkte verstoringen, zoals een defecte trein of wissel. In die gevallen zou het model mogelijk kunnen helpen bij het vinden van een (tijdelijke) oplossing voor de treindienst.
Bij het inzetten van de aangepaste dienstregeling voor de volgende dag (in de winter) gaat het om grotere aanpassingen met een grotere impact op onder andere de materieelinzet. In mijn genoemde brief aan uw Kamer ben ik hierop ingegaan. Het onderzoek van de promovendus biedt naar verwachting geen uitkomst voor de daarin genoemde kritische punten.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Gevoel dat het heftiger wordt» over de vele storingen en treinvertragingen in het noorden van Nederland?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u zich in de typering dat spoorbeheerder ProRail op het spoor in het noorden van Nederland «waardeloze kwaliteit» levert? Zo nee, waarom niet? Kunt u uw antwoord toelichten?

In het artikel «Gevoel dat het heftiger wordt» wordt verwezen naar spoortrajecten van onder meer Arriva in Groningen en Drenthe en naar de lijn Groningen – Zwolle. Uit de cijfers sinds januari 2013 blijkt dat de punctualiteit in 2014 op of boven het niveau van 2013 zit. Ook de uitval is doorgaans vergelijkbaar met 2013, waarbij er af en toe sprake is van verbetering ten opzichte van 2013 en af en toe van een verslechtering. Over het geheel genomen is de prestatie op de lijnen Zwolle-Groningen/Leeuwarden stabiel.
Uit analyse van de punctualiteitscijfers van ProRail op lijnen waar Arriva rijdt blijkt dat er in 2013 en zeker ook dit jaar een duidelijke verbetering zichtbaar is. De punctualiteit op deze spoorlijnen is mede dankzij de goede samenwerking tussen ProRail en Arriva toegenomen.
Zo is de punctualiteit (gemeten als percentage van de treinen dat binnen de 3 minuten aankomt) op de lijn Groningen-Winschoten bijvoorbeeld toegenomen van 90,7% in 2012 en 90,0% in 2013 naar 92,6% dit jaar (t/m 12 november). Ook de lijn Groningen-Leer laat een duidelijke verbetering zien van 77,5% in 2012 en 85,8% in 2013 naar 94,5% in 2014 (t/m 12 november, gemeten tot aan Nieuweschans). Op de lijn Roodeschool-Groningen was de punctualiteit 86,5% in 2013 en tot nu toe 87,7% in 2014.
Ik acht een goede en betrouwbare bereikbaarheid van het noorden via het spoor, net zoals voor de rest van Nederland, van groot belang. Om die reden streef ik samen met de spoorsector en de regionale overheden naar voortdurende verbetering van de prestaties. Dit komt mede tot uiting in de resultaten over 2014 waarbij ik het van belang vind dat de prestaties verder verbeteren. Daar stuur ik NS en ProRail op aan door de vervoer- en beheerconcessie.

Vraag 3

Kunt u toelichten wat de oorzaken waren voor de storingen op de lijn Roodeschool-Groningen dit jaar?

De ontsporing bij Hilversum was aanleiding om extra onderzoek te doen naar een bepaald soort wissels, dit leidde tot uitval van treinen nabij Sauwerd. Station Sauwerd maakt onderdeel uit van de lijn Groningen-Roodeschool en de lijn Groningen-Delfzijl. Er waren daarnaast twee aanrijdingen bij Winsum met uitval tot gevolg. Ook problemen met het assenteller systeem bij Sauwerd leidden tot uitval.

Vraag 4

Deelt u de mening dat regionale overheden, de aanbestedende partijen in het openbaar vervoer, als gelijkwaardige gesprekspartners van ProRail mee moeten kunnen praten over het beheer en onderhoud door Prorail, nu dit van invloed is op de prestaties in de door hen verleende concessies en het niveau van veiligheid? Zo nee, waarom niet? Welke indicatoren worden op het spoor gehanteerd voor wat betreft punctualiteit en veiligheid en worden deze in samenspraak met de regionale overheden opgesteld? Zo nee, waarom niet?

Ik deel uw mening dat regionale overheden, wanneer zij concessieverlenende overheden zijn, moeten kunnen meedenken en praten over het beheer en onderhoud door ProRail op de lijnen waarvan zij de concessie verlenen. Hiertoe is in de nieuwe beheerconcessie een verplichting opgenomen om bij de uitvoering van deze concessie samen te werken met decentrale overheden. Deze samenwerkingsverplichting geldt onder andere ten aanzien van de werkwijze van het inplannen van beheer en onderhoud. Daarnaast geldt dat decentrale overheden een adviesrecht hebben binnen de beheerplancyclus van ProRail. Ook de halfjaarlijkse landsdelige spoortafels leveren een belangrijke bijdrage aan de afstemming tussen ProRail en decentrale overheden. Op deze manier hebben decentrale overheden invloed op de kwaliteit van de prestaties van ProRail.
Ten aanzien van de indicatoren geldt dat er een reeks aan prestatie- en informatie-indicatoren in de beheerconcessie is opgenomen met betrekking tot punctualiteit en veiligheid.
Ten aanzien van punctualiteit worden de volgende prestatie-indicatoren gehanteerd:
Punctualiteit < 3 minuten, reizigers-verkeer totaal
Reizigers-punctualiteit <5 minuten Hoofd Rail Net
Punctualiteit regionale series (<3 min)
Punctualiteit < 3 min HSL-producten en ICE
Punctualiteit goederenverkeer
Ten aanzien van veiligheid worden informatie-indicatoren gehanteerd, namelijk:
Aantal aanrijdingen overweggebruikers
Aantal botsingen trein-trein
Aantal ontsporingen
Aantal STS-passages
Aantal STS-passages gevaarpunt bereikt
Aantal arbeids-veiligheidsincidenten
Aantal milieuovertredingen
Alle in de beheerconcessie opgenomen prestatie- en informatie-indicatoren zijn ter consultatie voorgelegd aan de concessieverlenende overheden. Daarnaast geldt ten aanzien van veiligheid dat volgens de wet ProRail verantwoordelijk is om te allen tijde de veilige berijdbaarheid van het spoor te borgen. Veiligheid in treinen en op/bij transfervoorzieningen maakt daarnaast expliciet onderdeel uit van de prestatiegebieden zoals deze zijn opgenomen in de beheerconcessie. Hoe ProRail invulling geeft aan deze prestatiegebieden is in de eerste plaats aan ProRail zelf. Zij stelt daartoe veiligheids- en onderhoudsnormen op en rapporteert hier onder andere over in het beheerplan. Ook hier hebben de decentrale overheden invloed op door middel van het adviesrecht. De ILT ziet vanuit haar wettelijke toezichtstaken toe op de veiligheid op het spoor.

Vraag 5

Hoe wordt de hogere gebruiksvergoeding doorberekend aan de verschillende vervoerders op het spoor en ondervinden regionale vervoerders hier relatief nadeel van?

Het vorige kabinet heeft besloten om de gebruiksvergoeding met € 50 miljoen te verhogen. Ook de Tweede Kamer heeft hiermee ingestemd. Daarnaast heeft ProRail vernieuwingen in de methodiek ontwikkeld op instigatie van de ACM (Autoriteit Consument en Markt) en conform de EU-richtlijn.
ACM heeft een positief oordeel gegeven over de nieuwe methodiek. Deze wordt voor het eerst toegepast in 2015. De verhoging van de gebruiksvergoeding is evenredig verdeeld over de drie vervoerssegmenten (NS, regionale reizigersvervoerders en goederenvervoerders). Dit resulteert in een stijging van ca. 20% in 2016 t.o.v. 2014 voor alle vervoerssegmenten, waarbij er per vervoerder verschillen kunnen zijn omdat diensten in een andere mate worden afgenomen.

Vraag 6

Bent u bereid om deze vragen te beantwoorden vóór het algemeen overleg Spoorveiligheid/ERTMS op 27 november 2014?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht over een ongeluk met fatale afloop op een onbeveiligde overgang bij Winsum?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het onverteerbaar is dat zich hier binnen een half jaar twee ongelukken met fatale afloop hebben voorgedaan?

Ik betreur ten zeerste wat gebeurd is. Elk incident met en zonder fatale afloop is een incident te veel. Dit geldt te meer indien – zoals in kwestie – in korte tijd twee ongelukken met fatale afloop hebben plaatsgevonden.

Vraag 3

Deelt u de mening dat deze overweg het verdient om met spoed van beveiliging te worden voorzien in het kader van het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen, waar de Kamer geld voor beschikbaar heeft gesteld? Zo nee, waarom heeft u een andere prioritering?

Voor de specifieke situatie in Winsum en de daar mogelijk op korte termijn te treffen maatregelen verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 4.
De overweg in Winsum is een openbare niet-actief beveiligde overweg, waarvan er in Nederland nog circa 95 zijn. Vanuit het Programma Verbeteren Veiligheid op Overwegen (PVVO) is de afgelopen jaren gewerkt aan het verbeteren van de veiligheid bij alle overwegen, inclusief de niet-actief beveiligde overwegen. Het aanleggen van beveiliging is een kostbare zaak, omdat de systemen aan diverse (o.a. failsafe) eisen moeten voldoen. Mijn streven is en blijft echter om het aantal niet-actief beveiligde overwegen, in overleg met omwonenden en andere belanghebbenden, verder terug te brengen en de veiligheid op een kosteneffectieve manier te verbeteren. Daartoe zal ik ProRail vragen de komende maanden een evaluatie te doen op de effectiviteit van de aanpak van de niet-actief beveiligde overwegen in de afgelopen jaren en mij spoedig een voorstel te doen voor een vervolgaanpak. Op basis daarvan zal ik bekijken welke vervolgaanpak wenselijk en passend is.
Financiering van eventuele maatregelen voor Winsum of voor andere niet-actief beveiligde overwegen vindt niet plaats uit het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen. Daartoe is het budget van het LVO ontoereikend. Het LVO richt zich op de overwegen in stedelijke omgevingen met veel spoor- en wegverkeer die het meeste verbeterpotentieel hebben.

Vraag 4

Bent u bereid te kijken naar de mogelijkheid deze overgang te voorzien van een mini-AHOB (overgang met Automatische Halve OverwegBomen), die op korte termijn redelijk eenvoudig kan worden geplaatst? Zo nee, waarom niet?

ProRail heeft recent samen met de regio een onderzoek gedaan naar 22 overwegen in de gemeente Winsum, waarbij gekeken is naar mogelijke maatregelen ter verbetering van de veiligheid. Er zijn concrete maatregelen bedacht waarvoor op dit moment de financiële consequenties worden ingeschat.
Het gaat dan om het opheffen van overwegen door het aanleggen van een alternatieve ontsluiting, het beveiligen d.m.v. een mini-AHOB, het gebruik beperken tot alleen fietsers/voetgangers en het uitbreiden van een actief beveiligde overweg met vrijliggende fietspaden.
Voor het einde van dit jaar vindt ambtelijk overleg plaats tussen ProRail, de gemeente Winsum en de provincie Groningen over de haalbaarheid van de verschillende verbetermaatregelen. Ik heb ProRail gevraagd mij op de hoogte te houden van de voortgang en resultaten van dit overleg.
Naast de gekozen aanpak in de gemeente Winsum kijkt ProRail overigens in samenspraak met de provincie ook naar mogelijkheden ter verbetering van overwegveiligheid op andere locaties in Groningen.

Vraag 1

Bent u bekend met de spoorhinder die omwonenden ervaren in Den Bosch (ondere andere aan de Willem van Oranjelaan) en bij het verhoogde spoor te Rosmalen?

Ik ben hiermee bekend. Ik heb hierover het afgelopen jaar enkele brieven van omwonenden ontvangen. Ik vind het belangrijk om aan te geven dat beide situaties verschillend van aard zijn. In Den Bosch is de hinder ontstaan naar aanleiding van de uitvoering van het tracébesluit Sporen in Den Bosch om de spoorcapaciteit te vergroten. In Rosmalen is de hinder ontstaan naar aanleiding van de omlegging van de Zuid-Willemsvaart, waar een nieuw werk voor het spoor gerealiseerd is. Hier is de capaciteit van het spoor niet gewijzigd. Ook hiervoor is overigens een tracébesluit genomen.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de leefomgeving van omwonenden in dit gebied? Hoe verwacht u dat deze situatie zich ontwikkelt ten tijde van de aanleg van het derde spoor langs de Betuweroute?

Omgevingshinder door het spoor in Nederland is een onderwerp dat mijn continue aandacht heeft. Een toename van vervoer over het spoor roept meteen de vraag op wat het effect is voor de leefbaarheid van de directe omgeving. Voor aspecten zoals geluid en externe veiligheid bestaat er duidelijke wet- en regelgeving. Voor geluid geldt de SWUNG wetgeving en voor externe veiligheid geldt Basisnet. In de situaties van zowel Den Bosch als Rosmalen is deze wetgeving leidend geweest en valt de nieuwe situatie binnen de gestelde normen. Voor trillingen is in Rosmalen niet bekend of er een toename is. Een nulmeting destijds was niet aan de orde en niet verplicht. Maar gezien de brieven van omwonenden, ben ik momenteel in gesprek met omwonenden om te komen tot een oplossing.
Voor landelijk beleid omtrent trillingen is er op dit moment alleen regelgeving voor aanlegprojecten; voor bestaand spoor zit de regelgeving nog in de ontwikkelfase. Eén en ander wordt bemoeilijkt door het feit dat er op dit moment geen eenduidig verband te leggen is tussen het spoorgebruik en de hinder die ondervonden wordt. Dit hangt namelijk sterk af van de lokale bodemgesteldheid, de infrastructuur en de omliggende bebouwing.
In de perioden van omleiding in verband met de aanleg van het 3e spoor in Duitsland wordt op dit traject door Den Bosch en Rosmalen geen grote toename van het aantal goederentreinen verwacht. Zoals aangegeven in mijn brief 1over het derde spoor wordt nog in kaart gebracht wat ten aanzien van trillingen de gevolgen kunnen zijn.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke afspraken zijn gemaakt met deze omwonenden omtrent trillings- en geluidshinder? Zijn deze afspraken ook nagekomen? Zo nee, waarom niet?

Begin 2014 heb ik brieven ontvangen van omwonenden in Rosmalen. Er is afgelopen maanden een aantal gesprekken geweest, waarbij de bezwaren zijn geïnventariseerd. Vervolgens is nagegaan of Rijkswaterstaat, verantwoordelijk voor de uitvoering van het tracébesluit Omlegging Zuid-Willemsvaart, en ProRail, verantwoordelijk voor de uitvoering van het kunstwerk voor het spoor, juist hebben gehandeld.
Diverse experts zijn betrokken geweest bij het verrichten van metingen bij omwonenden en de inventarisatie van mogelijk maatregelen. Zoals het zich nu laat aanzien zijn er geen fysieke maatregelen te treffen die voldoen aan het doelmatigheidscriterium. Hierover vindt nader overleg plaats met bewoners en betrokken experts.
Recent is aan omwonenden bericht dat op het traject Den Bosch – Rosmalen de maatregel van snelheidsbeperking zal worden onderzocht. Samen met omwonenden, de gemeente en ProRail zal mijn ministerie kijken naar de inrichting van een proef. Deze proef maakt deel uit van het landelijk onderzoek naar de maatregel van snelheidsbeperking. De eerste fase van dit onderzoek, de beleidsanalyse, is eind augustus 2014 afgerond. Hieruit blijkt dat het beperken van de snelheid voor met name goederentreinen in nachtelijke uren, een positief effect zou kunnen hebben voor de omgeving. De proef in Rosmalen zal zodanig ingericht worden, dat de effectiviteit, de operationele consequenties en de handhaafbaarheid vastgesteld kunnen worden.
Tenslotte hebben een aantal omwonenden bij Rijkswaterstaat een verzoek voor nadeelcompensatie ingediend. De onafhankelijke commissie, die is ingesteld om deze aanvragen te behandelen en de Minister hierover te adviseren, zal naar verwachting op korte termijn haar conceptadviezen aan de indieners doen toekomen.

Vraag 4

Ziet u mogelijkheid om met deze omwonenden en de desbetreffende decentrale overheden in gesprek te gaan en te zoeken naar oplossingen voor de hinder? Zo nee, waarom niet?

Ja, zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Klopt het dat een snelheidsbeperking van goederentreinen rond station Den Bosch zou kunnen leiden tot minder overlast? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is het mogelijk om dit te onderzoeken?

Ja, in het kader van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer is afgesproken om deze maatregel te onderzoeken voor toepassing in de spoorzone in Den Bosch. Dit is vastgelegd in mijn brief over PHS, die ik op 17 juni 2014 aan de Kamer heb gestuurd2. Dit onderzoek wordt afgestemd op en moet passen binnen het lopende landelijke onderzoek. Er zal gekeken worden of dit onderzoek gekoppeld kan worden aan de proef naar deze maatregel in Rosmalen.

Vraag 6

Kunt u deze vragen vóór 5 november 2014 beantwoorden?

Ja, bij dezen.

Vraag 1

Kent u het bericht over een ongeval op de spoorovergang bij Winsum?1

Ja.

Vraag 2

Welke maatregelen gaat ProRail nemen om in de toekomst ongevallen te voorkomen?

Specifiek voor de overweg Voslaan in Winsum lopen gesprekken tussen ProRail en de gemeente Winsum om te kijken of deze overweg opgeheven dan wel beveiligd zou kunnen worden (zie ook het antwoord op vraag 3).
De overweg in Winsum is een openbare en niet-actief beveiligde overweg, waarvan er in Nederland nog circa 95 zijn. Vanuit het Programma Verbeteren Veiligheid op Overwegen (PVVO) is de afgelopen tijd gewerkt aan het verbeteren van de veiligheid bij onder meer niet-actief beveiligde overwegen. Het aanleggen van beveiliging is echter een kostbare zaak, omdat deze systemen aan diverse (o.a. failsafe) eisen moeten voldoen. Mijn streven is en blijft om het aantal niet-actief beveiligde overwegen, in overleg met omwonenden en andere belanghebbenden, verder terug te brengen en de veiligheid op een kosteneffectieve manier te verbeteren. Daartoe zal ik ProRail vragen in de komende maanden een evaluatie te doen op de effectiviteit van de aanpak van de niet-actief beveiligde overwegen in de afgelopen jaren en mij spoedig een voorstel te doen voor een vervolgaanpak. Op basis daarvan zal ik bekijken welke vervolgaanpak wenselijk en passend is.

Vraag 3

Wanneer is de overgang bij Winsum zo beveiligd dat ongelukken tot het verleden gaan behoren, gezien het fatale ongeluk eerder dit jaar op dezelfde overgang?

ProRail heeft recent samen met de regio een onderzoek gedaan naar 22 overwegen in de gemeente Winsum, waarbij gekeken is naar mogelijke maatregelen ter verbetering van de veiligheid. Er zijn concrete maatregelen bedacht waarvoor op dit moment de financiële consequenties worden ingeschat.
Concrete maatregelen zijn het opheffen van overwegen door het aanleggen van een alternatieve ontsluiting, het beveiligen d.m.v. een mini- Automatische Halve Overweg Boominstallaties (AHOB), het gebruik beperken tot alleen fietsers/voetgangers en het uitbreiden van een actief beveiligde overweg met vrijliggende fietspaden. Voor het einde van dit jaar vindt ambtelijk overleg plaats tussen ProRail, de gemeente Winsum en de provincie Groningen over de haalbaarheid van de verschillende verbetermaatregelen.
Naast de gekozen aanpak in de gemeente Winsum kijkt ProRail overigens in samenspraak met de provincie ook naar mogelijkheden ter verbetering van overwegveiligheid op andere locaties in Groningen. Ik heb ProRail gevraagd mij op de hoogte te houden van de voortgang en resultaten van dit overleg.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «NS-dochter gaat rijden in Schotland»?1

Ja.

Vraag 2

Kan de Minister een overzicht geven van de risico’s van deze Schotse concessie? Welke financiële gevolgen heeft dit voor de Staat als aandeelhouder?

In het VK behoudt de aanbestedende overheid het eigendom en de hiermee samenhangende risico’s van het vastgoed en het rijdend materieel zelf. Ook het personeel benodigd voor de uitvoering van de concessie treedt alleen voor de looptijd van de concessie in dienst van de houder van de concessie. Dat maakt ook dat het beoordelen van een bieding op een concessie in het VK zich kan beperken tot die risico’s die voor rekening en risico van Abellio zullen zijn, alsmede het hiermee samenhangende upward potential (winst) en downward potential (verlies) voor Abellio. Hierbij heeft de aandeelhouder als voorwaarde gesteld dat de te verwachte rendementen hoger dienen te zijn dan de Nederlandse HRN-activiteiten.
De concessies vragen (voor NS begrippen) slechts beperkte investeringen. NS kan deze investering zelf financieren en heeft geen kapitaal en/of garanties van de aandeelhouder of grote leningen nodig.

Vraag 3

Deelt de Staatssecretaris de mening dat het bespottelijk is dat de NS € 3,2 miljard betaalt voor een Schotse concessie, terwijl het hogesnelheidstraject HSL-Zuid hier in Nederland ligt te verstoffen door het Fyra-debacle? Zo nee, waarom niet?

Ik deel die mening niet. NS heeft geen € 3,2 miljard betaald voor de Schotse concessie, maar ontvangt een vast bedrag ter dekking van de exploitatiekosten. De inkomsten vloeien naar de concessieverlener. De Schotse concessie heeft geen invloed op het volwaardig alternatief vervoersaanbod dat NS op de HSL-Zuid uitvoert en waarmee uw Kamer eind 2013 heeft ingestemd.

Vraag 4

Deelt de Staatssecretaris de mening dat het Fyra-debacle heeft aangetoond dat de NS moet stoppen met dergelijke internationale prestigeprojecten en zich primair moet richten op de binnenlandse spoordienst? Zo nee, waarom niet?

NS maakt haar eigen keuzes bij het verwerven en afstoten van buitenlandse concessies. Zij handelt daarbij binnen de met de Minister van Financiën afgesproken kaders over ondermeer effecten op continuïteit en rentabiliteit.
De Schotse concessie is gewonnen door Abellio, een aparte dochteronderneming van NS. Abellio is operationeel en financieel niet verweven met NS-Reizigers, waarin de activiteiten van NS op het hoofdrailnet en de HSL zijn ondergebracht. Gecombineerd met het sturingsinstrumentarium in de (nieuwe) concessie heb ik het vertrouwen dat NS zich in voldoende mate richt op de binnenlandse spoordienst.