Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Rover wil treinen naar Heerenveen ijsstadion»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat een topsportlocatie als Thialf een goede verbinding met het openbaar vervoer dient te hebben? Deelt u de mening dat de busverbinding tussen treinstation Heerenveen en Thialf op dit moment onvoldoende is tijdens grote schaatswedstrijden? Hoe beoordeelt u het dat hierdoor mensen met een lichamelijke beperking, als zij geen auto hebben, vrijwel niet de mogelijkheid hebben om te kunnen genieten van een schaatswedstrijd? Vindt u dat dit moet worden opgelost? Zo ja, hoe bent u van plan dit te gaan doen?

De ontsluiting van Thialf met openbaar vervoer per bus inclusief het vervoer van mensen met een lichamelijke beperking is de verantwoordelijkheid van de provincie Fryslân. De provincie Fryslân is concessieverlener voor het busvervoer in Zuidoost-Fryslân. Navraag bij de provincie leert mij dat de concessie voorschrijft dat de concessiehouder bij evenementen in Thialf voor extra vervoer moet zorgen tussen station Heerenveen en Thialf wanneer niet alle reizigers met de reguliere bussen vervoerd kunnen worden. Daarmee wordt het vervoeraanbod afgestemd op de reizigersvraag.
De concessieverlener laat mij weten dat in het reguliere materieel vier zitplaatsen zijn gereserveerd voor mindervalide reizigers. Verder bieden de bussen ruimte voor 1 rolstoelplek en zijn deze uitgerust met een rolstoelplank. De chauffeur is verplicht hulp te bieden aan de reiziger wanneer dat nodig is.

Vraag 3

Waarom wordt het recentelijk gemoderniseerde station Heerenveen Thialf niet gebruikt om tijdens schaatswedstrijden bezoekers af te zetten? Vindt u ook dat hierdoor mensen onnodig met de auto moeten komen? Deelt u de mening dat het van belang is dat schaatsfans een alternatief voor de auto moet worden geboden?

NS heeft mij laten weten in 2015 te hebben besloten om station Heerenveen IJsstadion voorlopig niet meer te bedienen als evenementenhalte vanwege een teruglopend aantal reizigers en een steeds schevere verdeling tussen reizigers die er baat bij hebben en reizigers die last ondervinden van een extra haltering. De vervoerconcessie op het hoofdrailnet (HRN) stelt regionale overheden in staat, eventueel samen met andere betrokken partijen zoals Thialf en de KNSB, met NS in gesprek te treden over het wel of niet halteren bij deze evenementenhalte.
Reizigers die met het openbaar vervoer Thialf willen bezoeken kunnen met een busverbinding reizen tussen station Heerenveen en Thialf.

Vraag 4

Bent u bereid om met de Nederlandse Spoorwegen, ProRail, de gemeente Heerenveen en de provincie Friesland om tafel te gaan om er voor zorg te dragen dat de bereikbaarheid van Thialf ijsstadion tijdens schaatswedstrijden te verbeteren?

Het zorgdragen voor de bereikbaarheid van Thialf tijdens schaatswedstrijden is de verantwoordelijkheid van provincie Fryslân en de gemeente Heerenveen. Zoals aangegeven in antwoord 3, stelt de vervoerconcessie op het HRN regionale overheden in staat, eventueel samen met andere betrokken partijen, met NS in gesprek te treden over het wel of niet halteren bij deze evenementenhalte. NS heeft mij laten weten bereid te zijn aan een eventueel overleg deel te nemen.

Vraag 1

Bent u nog voor het einde van het jaar 2018 met de regio in gesprek gegaan over de reactivering van de spoorlijn Veendam-Stadskanaal, conform uw toezegging in het notaoverleg Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) op 29 november 2018? Zo ja, wat is er afgesproken in deze gesprekken?

Ja. Nog in 2018 is ambtelijk met de provincie Groningen gesproken over de reactivering van de spoorlijn Veendam-Stadskanaal. Daarin is geconstateerd dat op dat moment onvoldoende inzicht was ten aanzien van de kosten. Een ingenieursbureau heeft in een eerdere fase van het project in opdracht van de provincie Groningen de kosten ingeschat. Deze kende een flinke bandbreedte onder andere omdat verschillende projectalternatieven zijn doorgerekend. Samen met de provincie Groningen heb ik ProRail gevraagd om voor het huidige voorkeursalternatief van de provincie Groningen globaal de kosten voor beheer, onderhoud, en vervanging in beeld te brengen.

Vraag 2

Is de planuitwerking door ProRail voor de reactivering van de spoorlijn Veendam-Stadskanaal inmiddels klaar? Is er daarmee ook meer duidelijk over de verdere planning? Zo ja, kunt u deze planuitwerking en de planning aan de Kamer doen toekomen?

De reactivering van de spoorlijn Veendam-Stadskanaal is een project van de provincie Groningen welke wordt uitgevoerd vanuit de middelen Mobiliteitsfonds RSP Zuiderzeelijn. De provincie werkt nu aan de voorbereiding om ProRail een opdracht te geven voor uitwerking en realisatie van de plannen. ProRail werkt parallel aan het inzichtelijk maken van beheer-, onderhoud- en vervangingskosten ook aan een Plan van Aanpak. Op basis van dit Plan van Aanpak wordt meer duidelijk over de planning. Ik zal uw Kamer daarover zo snel mogelijk informeren.

Vraag 3

Wat is de stand van zaken inzake de besprekingen met de provincie Groningen omtrent de afkoop van de kosten voor Beheer, Onderhoud en Vervanging voor het reactiveren van de spoorlijn Veendam-Stadskanaal? Beschikt u inmiddels over de benodigde informatie van ProRail? Zo ja, kunt u die informatie met de Kamer delen? Zo nee, welke stappen zal u richting ProRail zetten om deze informatie zo snel mogelijk boven tafel te krijgen?

ProRail zal op korte termijn globaal inzicht geven in de kosten voor beheer, onderhoud en vervanging. Deze informatie kan ik benutten in gesprekken met de provincie Groningen. Ik informeer u zo spoedig mogelijk over de uitkomsten van deze overleggen zoals toegezegd in het kader van het MIRT.

Vraag 1

Kent u het bericht «Locomotief ontspoort op Sloelijn bij Nieuwdorp»?1

Ja.

Vraag 2

Had deze situatie niet kunnen worden voorkomen, aangezien in november 2017 en in december 2018 op dit tracé ook een ongeluk is gebeurd en de betrokken partijen daarna maatregelen hebben getroffen? Zo nee, waarom niet?

Allereerst wil ik aangeven dat ik het betreur dat deze incidenten hebben plaatsgevonden. Tegelijk kan ik gelukkig constateren dat hierbij niemand letsel heeft opgelopen.
De drie incidenten zijn verschillend van aard. De toedracht van het huidige incident wordt momenteel door ProRail onderzocht. Volgens ProRail is het eerste beeld dat hier een menselijke factor een rol speelt, maar op een andere manier dan in december 2018. Wat er precies is voorgevallen is echter nog onderwerp van het huidige onderzoek en ik wil niet vooruit lopen op de definitieve onderzoeksresultaten.
Zoals aangegeven in de beantwoording van de eerdere Kamervragen van het lid Schonis in januari 20192 was het incident van november 2017 van geheel andere aard dan het incident in december 2018.
Naar aanleiding van het incident in november 2017 heeft ProRail grondig onderzoek gedaan en zijn verbetermaatregelen aan de spoorinfrastructuur genomen om een dergelijk incident in de toekomst te voorkomen. Na het incident in december 2018 heeft ProRail de conditie van het spoor op dit traject opnieuw onderzocht en deze bleek in goede staat te zijn en te voldoen aan de norm.

Vraag 3

Wordt, ervan uitgaande dat er een evaluatie plaatsvindt van dit ongeluk, deze evaluatie gelijktijdig uitgevoerd met die van het ongeluk van afgelopen kerst? Wanneer worden de resultaten hiervan verwacht?

Ieder incident wordt individueel onderzocht. De uitkomsten van deze onderzoeken zullen met elkaar en met andere incidentenonderzoeken worden vergeleken. Bij deze vergelijking wordt gekeken of bepaalde trends kunnen worden ontdekt en welke verbetermogelijkheden zich voordoen. ProRail verwacht hierover in het voorjaar uitsluitsel te geven.

Vraag 4

Vooruitlopend op de uitkomsten van de evaluatie, ziet u na het tweede incident binnen korte tijd op dit spoortraject aanleiding om maatregelen te treffen om verdere ongevallen te voorkomen?

Er is nu geen aanleiding om te denken dat dit structurele oorzaken betreft. Mocht dit wel blijken uit de onderzoeken verwacht ik dat ProRail maatregelen neemt.

Vraag 1

Kent u het bericht «Heerhugowaard «blij verrast» met opstelterrein»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven waarom ProRail teruggekomen is op haar eerdere besluit om een opstelterrein in Uitgeest aan te leggen en in plaats daarvan het opstelterrein in Heerhugowaard aanlegt?

In de plannen van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) voor de corridor Alkmaar-Amsterdam zaten zowel een opstelterrein in Uitgeest als in Heerhugowaard. ProRail heeft een variantenstudie verricht naar de maatregelen die nodig zijn om hoogfrequent spoorvervoer op de corridor Alkmaar-Amsterdam mogelijk te maken. Daaruit bleek dat de kostenraming voor de corridor fors hoger is dan het beschikbare budget. Met name de hogere kostenramingen voor de opstelterreinen Uitgeest en Heerhugowaard waren hier debet aan.
Tegelijkertijd wordt gewerkt aan een programma Behandelen en Opstellen. Uit een landelijke analyse van dit programma bleek begin 2018 dat de opstelbehoefte in de regio Noord-Holland kleiner was dan aanvankelijk was berekend. NS en ProRail hebben vervolgens gekeken naar oplossingen voor het budgetvraagstuk binnen PHS in combinatie met de veranderende opstelbehoefte. Gekeken is naar varianten waarbij de opstelterreinen kleiner gemaakt zouden worden of waarbij een van de opstelterreinen zou komen te vervallen. Alleen de variant waarbij het opstelterrein te Uitgeest niet gerealiseerd zou worden, bleek kansrijk om binnen budget te blijven bij het gelijk houden van het projectdoel (een PHS-dienstregeling te gaan rijden). Op basis van deze constatering hebben IenW, ProRail, NS en DB Cargo zich in september 2018 voorgenomen het opstelterrein te Uitgeest niet te gaan realiseren. Dit onder voorbehoud van een impactanalyse om de totaalimpact in beeld te brengen (o.a. geluid en overwegveiligheid). Met de resultaten van deze impactanalyse is eind januari gezamenlijk besloten om het opstelterrein in Uitgeest te laten vervallen. Ook omdat de impact van het beoogde opstelterrein in Uitgeest (qua landschap, weidevogels en de Stelling van Amsterdam) groter was dan de impact van het opstelterrein op bedrijventerrein De Vaandel in Heerhugowaard. Via een zogenaamd corridoroverleg voor de PHS-corridor Alkmaar-Amsterdam is de regio hierbij betrokken.

Vraag 3

Is het waar dat er een ministerieel besluit ter grondslag lag aan het opstelterrein bij Uitgeest?

In 2015 heeft bestuurlijk overleg plaatsgevonden met gemeentes en provincie Noord-Holland over verschillende locatieopties voor het opstelterrein voor sprintermaterieel. Op basis van de gevoerde gesprekken heeft de toenmalig Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu begin 2016 aan de provincie Noord-Holland gemeld dat de locatie langs de N203, ten oosten van de A9, is vastgesteld als locatie voor een opstelterrein bij Uitgeest. Dit betrof destijds het zogenaamde besluit voorkeursalternatief. De verschillende voorkeursalternatieven voor de projecten binnen PHS Alkmaar-Amsterdam zijn vervolgens uitgewerkt in voorkeursvarianten. Daarover heeft inmiddels ook besluitvorming plaatsgevonden. De verschillende voorkeursvarianten voor PHS Alkmaar-Amsterdam (waaronder het opstelterrein Heerhugowaard) worden nu verder uitgewerkt in een ontwerp tracé besluit. Na het doorlopen van de tracéwetprocedure neem ik een definitief besluit.

Vraag 4

Is het waar dat het veranderen van de locatie voor het aan te leggen opstelterrein van Uitgeest naar Heerhugowaard een ambtelijk besluit is geweest zonder dat er aanvullend verkeersonderzoek is gedaan?

Voor PHS Alkmaar-Amsterdam neem ik een definitief besluit over de te treffen maatregelen met een (ontwerp)tracébesluit. In de periode voorafgaand aan dat besluit vinden conform de MIRT-systematiek steeds afwegingen plaats op bestuurlijk niveau. Daarbij wordt verder getrechterd richting een besluit en wordt nieuwe informatie adaptief meegenomen.
Voor PHS Alkmaar-Amsterdam is een overwegveiligheidsanalyse gedaan die in kaart brengt of de bestaande situaties nog steeds volstaan wanneer er hoogfrequent gereden wordt. Op basis van die analyse is een maatregelenpakket vastgesteld in overleg met de betreffende gemeentes. In de afgelopen maanden is aanvullend onderzoek gedaan om het verschil ten aanzien van de overwegveiligheid in kaart te brengen wanneer het opstelterrein in Uitgeest niet gebouwd zou worden. De uitkomst hiervan is dat de situatie niet significant wijzigt. De extra treinen rijden verdeeld over de dag voor en na de spitsen. Aangezien de spits op deze corridor maatgevend is voor de overwegveiligheid (meeste treinen en meeste kruisende verkeer) brengt het besluit geen gewijzigd inzicht ten aanzien van overwegveiligheid: met de verschillende voorziene maatregelen is de veiligheid op orde. In het aanvullende onderzoek zat geen nadere verkeersanalyse. Op verzoek van drie gemeenten vindt nu aanvullend verkeersonderzoek plaats voor de lokale aansluitende wegen, zodat zij dit kunnen benutten voor de informatievoorziening aan inwoners en als wegbeheerder.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat voor gevolgen de verdere invoering van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) heeft voor het regionale spoor en de leefomgeving van de gebieden die aan deze corridors komen te liggen?

Met PHS krijgen de regio Alkmaar en de regio Zaanstreek een hoogwaardige treinverbinding met Amsterdam. De ambities van de regionale overheden om (fors) te verdichten rondom stations, wordt hiermee gefaciliteerd en gestimuleerd. Dit is goed voor de ruimtelijk-economische ontwikkeling van het gebied. Uiteraard hebben meer reizigerstreinen ook effecten op de leefomgeving, zoals geluid en meer passages over overwegen. Hiervoor worden passende maatregelen getroffen, die worden opgenomen in het Ontwerp Tracébesluit. Dit Ontwerp Tracébesluit wordt komend jaar opgesteld op basis van onder andere effectstudies op de leefomgeving.

Vraag 6

Kunt u aangeven hoe PHS niet tot onevenredig lange dichtligtijden van spoorbomen zal leiden?

Er is geen sprake van onevenredig lange dichtligtijden door PHS. Het programma PHS is in 2010 vastgesteld met nadrukkelijke steun van alle betrokken provincies en gemeenten, omdat hoogfrequent treinvervoer in ieders belang is. Dat meer treinen tot langere dichtligtijden leidt, is altijd bekend geweest. Het effect is echter niet onevenredig groot.

Vraag 7

Kunt u de gevolgen voor de lokale verkeersituaties in kaart brengen, nu duidelijk is dat door de invoer van PHS in de gemeenten Zaanstad, Castricum, Heiloo en Alkmaar de dichtligtijden van spoorbomen sterk toe zullen nemen?

Binnen het Landelijk Programma Overwegen (LVO), het Programma Niet Actief Beveiligde Overwegen (NABO) en PHS Alkmaar-Amsterdam worden reeds (de noodzakelijke) maatregelen getroffen om de veiligheid op overwegen te verbeteren. Er is met een gewijzigd beeld over de opstelterreinen geen sprake van toename van het veiligheidsrisico op de overwegen. De dichtligtijden kunnen toenemen, maar uit de analyse blijkt dat dit niet leidt tot een verhoging van het veiligheidsrisico. Zoals ik in het antwoord op vraag 4 heb toegelicht wordt momenteel op verzoek van drie gemeenten aanvullend verkeersonderzoek gedaan, zodat zij dit kunnen benutten voor de informatievoorziening aan inwoners en als wegbeheerder.

Vraag 8

Kunt u aangeven of er in bepaalde situaties een ongelijkvloerse kruising gewenst is? Zo ja, wiens verantwoordelijkheid is de aanleg van een ongelijkvloerse kruising?

Op basis van de eerder genoemde overwegveiligheidsanalyse is voor een groot aantal overwegen op de corridor PHS Alkmaar-Amsterdam reeds besloten maatregelen te treffen om de veiligheid te waarborgen. Hierover zijn afspraken gemaakt met de betreffende wegbeheerders. Voor de overwegen Guisweg in Zaandam en voor de Beverwijkerstraatweg in Castricum is een verbetering van de doorstroming nodig. Voor beide overwegen is een oplossing in beeld. In Zaandam betreft dit een ongelijkvloerse kruising in samenhang met de herontwikkeling van het wegenknooppunt. De financiering hiervoor is nog niet volledig rond. Daarover vinden gesprekken plaats in het kader van de Corridorstudie Amsterdam-Hoorn2.
In Castricum betreft dit een gelijkvloerse oplossing waarbij diverse maatregelen worden genomen om de doorstroming te bevorderen en de veiligheid van de weggebruikers te verbeteren. Dit is onderdeel van het LVO. Het LVO werkt op basis van cofinanciering. Het LVO heeft het maatregelpakket positief beoordeeld en verzoekt de gemeente om cofinanciering op de vervolgstudie. Ik ga er vanuit dat de gemeente Castricum de aanpak van deze overweg voortvarend oppakt.
In z’n algemeenheid kan de noodzaak van een ongelijkvloerse kruising zowel voortkomen uit de toenemende hoeveelheid treinen als de toenemende hoeveelheid wegverkeer. De verantwoordelijkheid hiervoor is divers en dat maakt een kostenverdeling ook divers. Zo wordt bijvoorbeeld naar een gezamenlijke aanpak voor de Guisweg in Zaandam gekeken en wordt de onderdoorgang Vennewatersweg in Heiloo door ProRail aangelegd in opdracht van de gemeente Heiloo.

Vraag 9

Is er een plan van aanpak opgesteld door ProRail om de overweg in Castricum op de Beverwijksestraatweg bereikbaar te houden, nu er dagelijks 32 extra (lege) treinen voorbij zullen komen?

In de huidige dienstregeling rijden al 26 lege treinen tussen Uitgeest en Alkmaar. De inschatting is dat dit aantal door het genomen besluit over opstelterrein Uitgeest met zeven treinen toeneemt. Deze treinen rijden voor de ochtendspits en na de avondspits. De vanuit LVO vastgestelde oplossing voor de Beverwijkerstraatweg voorziet in verschillende maatregelen om de doorstroming te verbeteren. Deze maatregelen voldoen op het drukste moment in de spits en dus ook daarbuiten. Het is daarom belangrijk dat deze aanpassingen worden doorgevoerd.

Vraag 10

Kunt u deze vragen zo snel mogelijk, doch uiterlijk voor het algemeen overleg spoor van 28 maart 2019, beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Meer treinen van Deventer naar Utrecht in de spits, minder naar Amsterdam»?1

Ja.

Vraag 2

Gaan de extra treinen op het traject Harderwijk en Amersfoort enkel achter elkaar aan rijden of rijden deze in patroontijden?

In de voorgenomen dienstregeling zijn door NS extra treinen voorzien tussen Harderwijk en Amersfoort. Dit maakt onderdeel uit van de adviesaanvraag.
De voorgenomen extra treinen stoppen alleen in Nijkerk, en rijden daarmee in een ander patroon dan de bestaande sprinter.

Vraag 3

Klopt het dat, ondanks de positieve ontwikkeling van meer treinen tussen Harderwijk en Amersfoort, de overstap op Utrecht Centraal van treinen uit Groningen, Leeuwarden en Zwolle op de intercity naar Den Haag Centraal vervalt? Hoeveel tijdverlies gaat dit voor reizigers opleveren? Vindt u deze verslechtering voor reizigers uit het noorden ook een ongewenste ontwikkeling? Bent u bereid maatregelen te nemen, zodat de reizigers uit het noorden ten minste geen extra tijdverlies hebben en het liefst sneller Den Haag kunnen bereiken?

NS ontwerpt elk jaar een nieuwe dienstregeling met als doel de reiziger nog sneller en betrouwbaarder op zijn bestemming te brengen. De adviesaanvraag van de NS ligt ter consultatie bij decentrale overheden en de consumentenorganisaties in het Locov. Bij het maken van de dienstregeling streeft de NS altijd naar zoveel mogelijk verbetering. De totstandkoming van de dienstregeling is aan de NS. Dit betreft een complex proces waarin altijd afwegingen gemaakt moeten worden en waarbij NS vanzelfsprekend tracht zoveel mogelijk reizigers te laten profiteren maar een deel van de reizigers in specifieke gevallen er ook op achteruit kan gaan. Voor de reizigers vanuit Noord Nederland bestaat een rechtstreeks alternatief via de Hanzelijn. Dit is voor 80% van de reizigers nu al de preferente route.
Tot 15 maart kunnen alle relevante belangenorganisaties hun reactie geven op de ontwerpdienstregeling zoals deze is gepubliceerd door de NS. Decentrale overheden kunnen dit tot 1 maart. Uiteindelijk beoordeel ik of de totaaldienstregeling voldoet aan de voorschriften van de Vervoerconcessie van de NS.

Vraag 4

Kan een keervoorziening bij Harderwijk in de vorm van een derde spoor deze verslechterde treinverbinding naar Den Haag tegengaan en tevens zorgen voor een verbeterde verbinding tussen Amersfoort en Harderwijk gedurende de hele dag in gunstige patroontijden? Bent u bereid om deze keerverbinding te onderzoeken? Zult u, bij een positieve uitkomst, ook het initiatief hiervoor nemen?

Ik heb navraag gedaan bij NS. Een keervoorziening in de vorm van een derde spoor zal in de voorgenomen dienstregeling niet bijdragen aan het tenietdoen van het vervallen van de overstap te Utrecht. In het Toekomstbeeld OV is reeds gekeken welke maatregelen op het baanvak kunnen bijdragen aan bijvoorbeeld nog hogere frequenties richting Zwolle. De vervolgfase van het Toekomstbeeld zal meer inzicht bieden wanneer en in welke mate mogelijke maatregelen op dit baanvak aan de orde zijn.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Te veel gevaarlijke stoffen per trein langs Amersfoort»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten welke limieten voor treinen met gevaarlijke stoffen er gelden op de routes rond Amersfoort?

Ja. Als ik ervanuit mag gaan dat u met limieten de risicoplafonds bedoelt, deze zijn vastgelegd in bijlage 2 bij de Regeling Basisnet.2

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe deze limieten tot stand gekomen zijn en waar de limieten en bijbehorende risico’s op gebaseerd zijn?

Zie voor de beantwoording van bovengenoemde vragen mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.

Vraag 4

Kunt u een verklaring geven voor het hoge aantal overschrijdingen op de routes van en naar Utrecht en van en naar Apeldoorn? Op basis van welke argumenten is er voor gekozen om deze routes alsnog te gebruiken?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Worden deze limieten op het spoor gehandhaafd? Zo ja, hoe vaak en welke instantie voert dit uit?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Klopt het dat de overschrijdingen zo hoog zijn door omleidingen van de Betuweroute en dat deze situatie tot 2023 kan duren? Zo ja, wat zijn de oorzaken dat deze situatie nog lange tijd zal duren?

De aanleg van het derde spoor Betuweroute is één van de redenen voor de overschrijdingen, zie ook mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden. Het proces van vergunningverlening aan Duitse zijde is de oorzaak dat de werkzaamheden aan het derde spoor langer duren dan aanvankelijk gedacht. In de brief van 20 december 2018 (Kamerstuk 29 984/22 589, nr. 809) heb ik u gemeld dat voor 2021 veel werkzaamheden aan het derde spoor staan gepland. Uit de contacten met onze Duitse partners blijkt vooralsnog dat in de jaren na 2021 de buitendienststellingen teruggaan naar het meer reguliere patroon zoals dat ook voor 2019 en 2020 zal gelden. Tot het moment dat het derde spoor gerealiseerd is zullen vanwege de werkzaamheden de omleidingsroutes worden gebruikt.

Vraag 7

Indien de situatie tot 2023 blijft voortbestaan, wat gaat u eraan doen om het aantal wagons met gevaarlijke stoffen dat langs Amersfoort rijdt, niet de toegestane limiet te laten overschrijden?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Is het een mogelijkheid dat er meer via de route rond Hilversum en Zwolle vervoerd zal gaan worden? Zo nee, worden de limieten dan naar beneden bijgesteld?

Zoals in mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden, is beschreven wordt met alle betrokken partijen overlegd. Het is nu te vroeg om uitspraken te doen over specifieke trajecten.

Vraag 9

Indien u dit niet kan garanderen, wat is dan de legitimiteit van ingestelde limieten?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Bent u in contact met provincie en gemeenten om tot een oplossing voor dit probleem te komen? Zo ja, op welke manier worden zij betrokken? Zo nee, waarom niet?

Ja, mijn aanpak kenmerkt zich door een nauwe samenwerking met alle betrokken partijen: decentrale overheden, vervoerders en verladers. Het traject met betrekking tot de risicoplafonds is in 2018 gestart. Decentrale overheden zijn vanaf het begin betrokken, o.a. om de plannen voor ruimtelijke ontwikkeling langs het spoor mee te nemen in een open en transparant proces. Ook is in 2016 het Platform Veiligheid op en rond het spoor gestart om alle betrokken partijen te informeren over de ontwikkelingen rondom basisnet en andere veiligheidsonderwerpen. Bestuurders van betrokken provincies en gemeentes nemen hier aan deel. Burgemeester Van Belzen van de gemeente Barendrecht is voorzitter van het Platform. Het meest recente Platform was 15 november 2018 in het gemeentehuis te Amersfoort. Daarnaast is er een bestuurlijk overleg over basisnet opgezet voor zowel de Brabant- als de Bentheimroute.

Vraag 1

Kent u het bericht «Ministerie wil gevaarlijke stoffen over Twents spoor legaliseren»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat er overschrijdingen van risicoplafonds zijn die in 2015 zijn afgesproken? Zo ja, kunt u het aantal overschrijdingen in 2016, 2017 en 2018 noemen?

Ja, er is op een aantal locaties sprake van overschrijdingen van de risicoplafonds, met name op de Bentheimroute en Brabantroute. In de jaarverslagen basisnet wordt jaarlijks over de risicoplafonds gerapporteerd aan uw Kamer. Voor het precieze aantal overschrijdingen in 2015, 2016 en 2017 verwijs ik u daarom naar de jaarverslagen (Kamerstuk 30 373, nr. 63, 66 en 68). Het jaarverslag basisnet over 2018 zal ik u naar verwachting voor de zomer toesturen. Voor de omleidingsroutes van de Betuweroute (Bentheimroute en Brabantroute) wordt – naast het jaarverslag – ook per kwartaal een rapportage gemaakt en via de website van Infomil openbaar gemaakt. Echter, zoals ik heb toegelicht in mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» (die parallel aan de beantwoording van deze Kamervragen aan uw Kamer is aangeboden) is de veiligheid nergens in het geding.

Vraag 3

Welke acties zijn er ondernomen naar aanleiding van deze overschrijdingen? Is er gehandhaafd richting vervoerders? Zo ja, op welke manier? Zo nee, waarom niet?

Voor het antwoord op beide vragen verwijs ik naar mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.

Vraag 4

Kunt u aangeven waarom deze risicoplafonds zijn afgesproken in 2015? Deelt u de mening dat risicoplafonds niet voor niets zijn afgesproken en gerespecteerd dienen te worden?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Is het waar dat u voornemens bent om de risiconormen op te rekken, zodat overschrijdingen gelegaliseerd worden? Zo ja, waarom bent u dit van plan? Welke andere mogelijkheden ziet u om de overschrijdingen aan te pakken zonder normen op te rekken?

Nee, de veiligheidsnorm blijft gelijk: dit betekent geen woningen op plaatsen waar het risico op overlijden als gevolg van een ongeluk met een goederentrein met gevaarlijke stoffen groter is dan 1 op een miljoen per jaar (plaatsgebonden risico (PR) 10–6). Deze veiligheidsnorm wordt niet opgerekt. Voor mijn aanpak om de overschrijdingen aan te pakken verwijs ik naar mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.

Vraag 6

Welke rol spelen burgemeesters, lokale bestuurders, gemeenteraden, provinciale staten en bewoners in het proces als normen gewijzigd worden? Deelt u de mening dat wijzigingen van normen gevolgen heeft voor provincies, gemeenten en bewoners en dat zij inspraak moeten hebben voordat besluitvorming plaatsvindt? Zo ja, hoe gaat u dit organiseren en waarborgen?

Voor het antwoord op deze vragen verwijs ik naar mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.

Vraag 7

Hebben alle gemeenten en provincies die te maken hebben met vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor kennis van de stoffen die vervoerd worden? Zo ja, hoe is dit geregeld? Zo nee, waarom niet?

In het RID2 is vastgelegd welke specifieke gevaarlijke stoffen over het spoor vervoerd mogen worden en op welke wijze. In de Wet vervoer gevaarlijke stoffen staan voor bepaalde stoffen nog aanvullende eisen genoemd. Informatie over welke categorieën gevaarlijke stoffen in welke hoeveelheden over het spoor zijn vervoerd, wordt elk kwartaal door ProRail opgesteld en op de website van InfoMil gepubliceerd. Op basis van het RID, de Wet vervoer gevaarlijke stoffen en de realisatiecijfers kunnen de veiligheidsregio’s zich voorbereiden op een eventueel incident.
De meeste gevaarlijke stoffen worden via buisleidingen (52%) en binnenvaart (40%) vervoerd. Via de weg is dit 6,5% en via het spoor 1,4%3. Indien er sprake is van een incident met een trein met gevaarlijke stoffen beschikt ProRail op basis van de wagenlijst, die voor vertrek door de vervoerder bij ProRail wordt ingediend, over actuele ladinginformatie. Deze ladinginformatie verstrekt ProRail binnen 15 minuten aan de hulpdiensten, zodra daar behoefte aan ontstaat (Kamerstuk 30 373, nr. 63).

Vraag 8

Hebben alle gemeenten en provincies een actieplan in het geval van een ramp?

Het bestuur van de veiligheidsregio stelt op grond van artikel 16 uit de Wet Veiligheidsregio’s ten minste eenmaal in de vier jaar een crisisplan vast. Dit crisisplan omvat een beschrijving van de organisatie, de verantwoordelijkheden, de taken en de bevoegdheden met betrekking tot de maatregelen en voorzieningen die de gemeenten treffen inzake de rampenbestrijding en de crisisbeheersing. Daarnaast is het bestuur van de veiligheidsregio op grond van artikel 4.1.1 van het Besluit Veiligheidsregio’s ervoor verantwoordelijk dat de brandweer een eenheid voor het verkennen van gevaarlijke stoffen en een eenheid voor de bestrijding van ongevallen met gevaarlijke stoffen heeft en beschikt over een adviseur gevaarlijke stoffen.
De regionale brandweer moet volgens artikel 4.1.5 lid 3 van het Besluit Veiligheidsregio’s voor de bestrijding van ongevallen met gevaarlijke stoffen beschikken over beschreven procedures voor:

Vraag 9

Wat heeft u gedaan met eerdere meldingen van provincies en gemeenten die zich zorgen maken over het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Kent u het bericht «Reiziger op Maaslijn moet wachten op hopeloos verdeelde provincies»?1

Ja.

Vraag 2

Is het u bekend dat de provincies Limburg en Gelderland onderling in conflict zijn over een nieuw miljoenentekort voor de Maaslijn? Zo ja, wat is uw mening hierover?

De provincie Limburg heeft mij in november 2018 mede namens de provincies Noord-Brabant en Gelderland verzocht deel te nemen aan overleg over het regionale project «Opwaardering Maaslijn». In dit overleg komen ook de financiële situatie en de planning van dit regionale project aan de orde. De verantwoordelijkheid voor de uitvoering van het project en de afgesproken maatregelen ligt bij de drie provincies, waarbij de provincie Limburg het eerste aanspreekpunt is. In het overleg is mij niet gebleken van een conflict tussen de provincies Limburg en Gelderland.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe de financiële afspraken en verantwoordelijkheden thans luiden tussen de verschillende provincies en de rijksoverheid? Wilt u daarbij aangeven welke bedragen (harde) infrastructuur dan wel materiaal betreffen en hoe de verhouding van financiën en kwaliteit is? Hoe liggen deze afspraken voor de huidige situatie en hoe voor de nieuwe situatie (elektrificatie, extra spoor etc.)?

De verantwoordelijkheid voor de opwaardering van de Maaslijn door middel van elektrificatie en versnellingsmaatregelen ligt bij de drie provincies. Het Rijk heeft Rijksbijdragen toegezegd voor de kosten van de elektrificatie en de versnellings-maatregelen. Zo is een Rijksbijdrage van € 25 miljoen exclusief btw toegezegd voor de elektrificatie en Rijksbijdragen van respectievelijk € 16,1 miljoen en € 9,1 miljoen, beide inclusief btw, voor de versnellingsmaatregelen op de Zuidelijke en de Noordelijke Maaslijn. In 2014 is bij de verlening van de Rijksbijdrage voor de elektrificatie expliciet vermeld dat de risico’s voor het project bij de provincies liggen. Ten aanzien van de exploitatie geldt dat dit een zaak is tussen de betrokken provincies als concessieverlener en Arriva, als vervoerder. De rijksoverheid speelt hier geen rol in.

Vraag 4

Kunt u specificeren wat de rol van de vervoersmaatschappij in deze is en of partijen (concessieverleners en -nemers) de gemaakte afspraken nakomen? Welke maatregelen zijn er genomen om de inzet van materieel op het «oude» niveau terug te brengen, dat wil zeggen voor de brand en de aanrijding?

Ik heb hierover informatie opgevraagd bij de verantwoordelijke provincies. De provincie Limburg heeft, mede namens de andere concessieverleners en vervoerder Arriva, aangegeven dat de kwaliteitseisen die zijn afgesproken in de concessieovereenkomst op dit moment niet worden gehaald. De provincie Limburg is in gesprek met Arriva over verbeteringen op korte termijn. Bij dit gesprek is ook ProRail betrokken als spoorbeheerder. Afgesproken is dat Arriva extra personeel inzet om bij verstoring van de dienstregeling in de ochtend sneller te kunnen reageren. Ook heeft Arriva een analyse gemaakt van mogelijke verbeterpunten ten aanzien van het materieel. Deze punten worden uitgewerkt tot maatregelen. Daarnaast zijn afspraken gemaakt over verbeterde informatievoorziening aan reizigers. Voor het herstel van de beschadigde treinstellen is Arriva afhankelijk van leverancier Stadler. Eén treinstel is vanaf begin december 2018 weer ingezet; het tweede treinstel is naar verwachting medio 2019 opnieuw inzetbaar.

Vraag 5

Kunt u aantonen welke groepen van reizigers het meest geraakt worden door de nieuwe situatie en daarbij expliciet in te gaan op de positie van scholieren en studenten? Wilt u ook aangeven welk perspectief geboden kan worden aan die reizigers?

Het uitgangspunt voor alle reizigers op de Maaslijn is een betrouwbare dienstregeling. In de praktijk zal moeten blijken wat het effect is van de maatregelen die tussen de concessieverleners en Arriva zijn afgesproken.
Het grootste deel van de reizigers op de Maaslijn is scholier of student. Vanwege de aanvangstijden van lessen en colleges en beperkt alternatief vervoer ondervindt deze groep relatief veel hinder. Een eerdere proef van onderwijsinstellingen in Nijmegen met gespreide aanvangstijden van een kwartier laat volgens betrokken organisaties zien dat de effecten groot zijn; de eerste resultaten heb ik vorige maand ontvangen. De belangrijkste conclusies van het onderzoek, zoals ik uit Nijmegen heb vernomen, zijn dat met deze relatief kleine aanpassing in aanvangstijden tot op heden de hyperspits in de trein in de ochtend (8:15 uur) op de Maaslijn met 41% fors is afgenomen. Dit betekent een vermindering van 41% van de bezetting van de drukste trein naar Nijmegen Heyendaal, het grootste knelpunt op de Maaslijn. Daarnaast is de hyperspits in de trein in de ochtend naar Nijmegen van Arriva en NS tezamen met 22% afgenomen (dit is meer dan vooraf werd ingeschat). Op de buslijnen naar de Campus is de hyperspits in de ochtend met 10% afgenomen. Er zijn inmiddels tussen de onderwijsinstellingen afspraken gemaakt om de verschuiving van de onderwijstijden te continueren; ook de gebiedsgewijze aanpak, waar deze actie onderdeel van uitmaakt, zal worden gecontinueerd met de inbreng vanuit mijn departement. Mede naar aanleiding van de motie Amhaouch (Kamerstuk 35 000 A, nr. 15) blijf ik deze effecten monitoren.

Vraag 6

Bent u bereid om zelf een bemiddelende rol te spelen dan wel een mediator aan te wijzen opdat verdere vertraging van besluitvorming en escalatie van het conflict wordt voorkomen en waarbij wordt aangedrongen op maximale inspanning van alle betrokken partijen om de huidige problemen op te lossen?

Zie mijn antwoord op vraag 2. Ik ben in overleg met de provincies over de situatie op de Maaslijn. Het streven is de afgesproken verbetermaatregelen zo snel als mogelijk te realiseren.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de huidige situatie onacceptabel is voor het imago van de trein in de regio als betrouwbaar alternatief?

Ik ben van mening dat er sprake moet zijn van een betrouwbare dienstregeling op de Maaslijn. Het overleg dat ik voer met de drie provincies en ProRail is er op gericht verbetermaatregelen te treffen zodat de exploitatie van de Maaslijn op een goede en betrouwbare wijze kan plaatsvinden.

Vraag 1

Kent u het bericht «Goederenlocomotief blokkeert weg na ontsporing»?1

Ja.

Vraag 2

Is de oorzaak van de ontsporing van de goederenlocomotief al bekend? Zo ja, kunt u deze toelichten? Zo nee, waarom niet en wanneer kunnen we meer informatie verwachten?

Ja. Het blijkt dat de machinist bij het radiografisch en op afstand besturen van de locomotief voor een stootjuk te laat de remming heeft ingezet. Op het bewuste spoor is een afstandssignalering tot het stootjuk aanwezig waarmee de machinist de afstand tot het stootjuk kan bepalen. Deze voorziening is door de machinist echter niet gebruikt/geactiveerd. Dit had tot gevolg dat de locomotief door de snelheid in combinatie met de massa door het stootjuk heen is gereden en is ontspoord. Het is beperkt gebleven tot materiële schade. Er vindt nog nader vervolgonderzoek plaats.

Vraag 3

Had deze situatie niet kunnen worden voorkomen, nu vorig jaar (2017) op dit tracé ook een ongeluk is gebeurd en ProRail daarna maatregelen heeft getroffen? Zo nee, waarom niet?

Met uw vraag doelt u op de ontsporing van een ketelwagen op 27 november 2017 in een spoorboog nabij de Frankrijkweg in hetzelfde havengebied. Dit betrof een incident van geheel andere aard. Na grondig onderzoek is vastgesteld dat een combinatie van factoren, waaronder verweerde houten dwarsliggers, een rol speelde bij dit incident. Naar aanleiding hiervan heeft ProRail bij vergelijkbare spoorbogen in het land onderzoek gedaan, waarbij nergens vergelijkbare problemen zijn aangetroffen. Op het spoor bij Vlissingen zijn maatregelen genomen om herhaling te voorkomen. Bij het incident van 24 december 2018 speelden geen van deze factoren een rol. ProRail heeft na inspectie vastgesteld dat de spoorinfrastructuur ter plaatse op dit moment goed is onderhouden, in goede conditie is en voldoet aan de norm.

Vraag 4

Vindt een evaluatie plaats van dit ongeluk en wordt de effectiviteit van de vorig jaar getroffen maatregelen daarbij betrokken?

Ja. Het incident wordt conform procedure nader onderzocht door de betrokken partijen. Daarbij wordt naar soortgelijke incidenten gekeken om vast te stellen of er specifieke maatregelen dienen te worden genomen.
Zoals in antwoord op vraag 3 is aangegeven staan daarbij de vorig jaar getroffen maatregelen los van dit incident.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Meer NS-treinen stranden op hsl»?1

Ja.

Vraag 2

Is het bericht juist dat in oktober 48 treinen ongepland tot stilstand kwamen tijdens hun rit? Zo ja, kunt u de toename verklaren?

Het bericht dat in oktober 2018 48 treinen ongepland tot stilstand kwamen tijdens hun rit is juist. Ik betreur het dat de reiziger met deze toename van het aantal strandingen is geconfronteerd. Ik heb daarom bij NS aangedrongen op het achterhalen van de oorzaken en het nemen van maatregelen om het aantal strandingen weer snel te laten afnemen.
De recente toename van het aantal treinen dat ongepland tot stilstand komt is volgens NS grotendeels te wijten aan een fout in de noodzakelijke software-update die tussen mei en september 2018 is uitgevoerd. De software-update aan de locomotieven die ingezet worden op de HSL was noodzakelijk, omdat de vergunning van de oude softwareversie bijna verliep. De softwarefout leidde tot een synchronisatieprobleem tussen processoren in het beveiligingssysteem. In elke locomotief, zowel de voorste als achterste, kon afzonderlijk deze softwarefout optreden. Als dit zich voordoet komen de treinen vanwege de veiligheid automatisch tot stilstand.
In december 2018 en de eerste helft van januari 2019 heeft leverancier Bombardier samen met NS een nieuwe software-update uitgevoerd met als doel de softwarefout in de eerder uitgevoerde update te herstellen.

Vraag 3

Kunt u toelichten hoe het mogelijk is dat door softwareproblemen in locomotieven het aantal gestrande treinen op de hogesnelheidslijn het afgelopen jaar is toegenomen? Waarom zijn deze problemen door goed testen niet voorkomen en waarom zijn de problemen sinds mei 2018 juist toegenomen?

Zoals blijkt uit het antwoord op vraag 2 bevatte de tussen mei en september uitgevoerde noodzakelijke software-update een fout waardoor treinen vanwege de veiligheid tot stilstand konden komen. Er is een uitgebreid protocol voor het testen van nieuwe software en het doorvoeren van software-updates, bij zowel de leverancier als de vervoerder. Dit protocol is ook door de leverancier en vervoerder gevolgd bij de uitvoering van de software-update. Ondanks deze activiteiten is de softwarefout helaas niet tijdens de testfase ontdekt.

Vraag 4

Hoeveel procent van alle incidenten die in 2018 hebben plaatsgevonden zullen niet meer voorkomen door de software-update waarmee wordt beoogd strandingen met forse vertragingen of uitval van ritten te voorkomen?

NS verwacht dat door het herstellen van de softwarefout het aantal ongeplande strandingen zal afnemen, maar zekerheid kan nog niet worden gegeven. Dit omdat nog onvoldoende informatie beschikbaar is over de ontwikkeling van het aantal strandingen na de implementatie van de nieuwe software. Op mijn verzoek zal NS hier bovenop zitten. Ik zal uw Kamer dit voorjaar hierover nader informeren.
Dat laat onverlet dat er ook andere oorzaken van strandingen zijn dan de softwarefout. Voor strandingen die een andere oorzaak kennen, bijvoorbeeld spanningsovergangen, worden onder meer maatregelen voorbereid in het kader van het € 60 miljoenpakket waarover ik uw Kamer in de Voortgangsrapportage HSL-Zuid (september 2018) heb geïnformeerd2.

Vraag 5

Wanneer is of wordt deze software-update uitgevoerd?

De software-update is in mei 2018 van start gegaan en is in september 2018 afgerond. De softwareleverancier heeft na het constateren van de fout gewerkt aan een nieuwe versie. De implementatie van deze nieuwe versie is van start gegaan in december 2018 en is in de eerste helft van januari 2019 afgerond.

Vraag 6

Wat is de impact van al deze verstoringen op de gestelde kpi’s (kritische proces indicatoren) voor zowel NS als ProRail? Welke zijn dit, waarbij worden de streefwaarden nog wel gehaald en welke gestelde streefwaarden worden voor 2018 niet gehaald?

De verstoringen hebben naar verwachting een negatief effect op de prestatie-afspraken op de HSL. Het betreft de prestatie-indicatoren reizigerspunctualiteit HSL 5 minuten, zitplaatskans in de spits HSLen algemeen klantoordeel HSL.3 De definitieve prestatiecijfers voor 2018 zijn nog niet bekend. NS en ProRail informeren mij hierover volgens afspraak via de jaarverantwoordingen. Volgens NS en ProRail laten voorlopige cijfers zien dat de bodemwaarden van de prestatie-indicatoren op de HSL voor 2018 waarschijnlijk gehaald zijn. De streefwaarden voor deze prestatie-indicatoren gelden voor 2019 en zijn een ambitieniveau waar NS en ProRail naartoe werken. Ik verwacht van NS en ProRail dat zij zich blijven inspannen om de prestaties op de HSL te verbeteren.

Vraag 7

Kunt u aangeven of de Eurostar die gebruik maakt van de hogesnelheidslijn ook met dezelfde problematiek kampt? Zo nee, waarom niet?

De Eurostar en Thalys treinen zijn van andere leveranciers en maken gebruik van een ander softwareprotocol en andere hardware. Daarom is dit specifieke probleem met de software volgens NS niet opgetreden bij deze treinen.

Vraag 8

Kunt u aangeven of de Thalys die gebruik maakt van de hogesnelheidslijn ook met dezelfde problematiek kampt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat machinisten onder druk staan op dit traject, waardoor ze zich ziek melden?

Volgens NS is geen sprake van extra uitval van personeel op dit traject. NS begrijpt dat de softwareproblemen mogelijk tot onzekerheid hebben geleid op de werkvloer. Er wordt waar nodig dan ook extra begeleiding aan machinisten aangeboden.

Vraag 10

Kunt u aangeven welke trainingen machinisten ontvangen voordat zij op dit traject mogen rijden en in hoeverre zij hierna nog ondersteund worden?

NS geeft aan dat machinisten voordat zij op de HSL mogen rijden, aanvullend op de basisopleiding voor machinisten (gemiddeld 42 weken), een specifieke opleiding met goed gevolg moeten doorlopen. Deze opleiding voor het rijden op de HSL duurt in totaal acht weken en bestaat uit verschillende opleidingsmodules, onder andere over het treinmaterieel, ERTMS en specifieke infrastructurele eigenschappen van de HSL, zoals spanningssluizen en tunnels. Daarnaast zijn diverse toetsmomenten en andere vormen van begeleiding ingericht.
Een van de effectieve maatregelen van NS en ProRail binnen het Verbeterprogramma HSL-Zuid is bijvoorbeeld een helpdesk in het Materieel Besturingscentrum van NS. Hierdoor kunnen machinisten tijdens een stranding of storing contact opnemen met de helpdesk, een ervaren monteur en/of machinist, die bijstand biedt om de trein weer startklaar te maken.
De nieuwe software die ingevoerd is voor de Traxx locomotieven vroeg om andere handelingen voor de machinist. Om dit proces te ondersteunen heeft er een specifieke aanvullende opleiding plaatsgevonden en is ondersteunend materiaal aangeboden.

Vraag 11

Kunt u aangeven wat NS sinds het bekend worden van de problematiek ondernomen heeft om de problemen op te lossen? Wanneer denkt u dat de problemen achter de rug zijn?

NS heeft in samenwerking met de leverancier van de treinsoftware, Bombardier, en ketenpartners ProRail, DVIS4 en NMBS en ILT actie ondernomen zodra zij in mei 2018 merkte dat de prestaties naar aanleiding van de software-update achteruit gingen. Hiervoor is vervolgens een oplossing ontwikkeld, waarvoor de goedkeuring op 30 november 2018 is ontvangen van ILT. In de periode van december 2018 tot en met de eerste helft van januari 2019 is de aangepaste software-update geïnstalleerd. Zoals genoemd in antwoord 4 is het nog niet bekend wat het precieze effect daarvan is.

Vraag 12

Hoe wordt voorkomen dat de problemen tot eind 2021 blijven voortduren, tegen de achtergrond dat vanaf eind 2021 de nieuwe treinen in gebruik worden genomen?

Zoals aangegeven bij vraag 2 heb ik er bij NS op aangedrongen om maatregelen te nemen om het aantal strandingen weer snel af te laten nemen. De nieuwe intercitytreinen ICNG, die vanaf dienstregelingsjaar 2021 instromen, zorgen naar verwachting voor een verbetering van de prestaties, omdat deze speciaal voor de HSL zijn ontworpen. In algemene zin heb ik u in mijn brief van 27 september jl.5 geïnformeerd over het maatregelenpakket van € 60 miljoen om de prestaties op de HSL verder te verbeteren en de langetermijnvisie van NS en ProRail.

Vraag 13

Cijfers van ProRail laten zien dat de reizigerspunctualiteit – het percentage treinreizen met minder dan vijf minuten vertraging – is gedaald van 88,5 in januari naar 80 in oktober; welke gevolgen hebben de cijfers van ProRail, die laten zien dat de reizigerspunctualiteit – het percentage treinreizen met minder dan vijf minuten vertraging – is gedaald van 88,5 in januari naar 80 in oktober, voor de kpi’s op de hogesnelheidslijn?

Zie het antwoord op vraag 6.

Vraag 1

Kent u het bericht dat ProRail miljoenen heeft moeten betalen voor grond die een paar jaar eerder gratis aan ProRail is aangeboden?1 wat is uw reactie daarop?

Ja. Ondanks het volgen van het toen door ProRail gehanteerde afwegingskader heeft ProRail de gronden die zij eerst heeft afgewezen, later alsnog moeten aankopen. Dit omdat de verhoudingen tussen ProRail en beide marktpartijen waren verstoord. Naar aanleiding van de door ProRail gemelde voorgenomen aankoop van de gronden heb ik, gegeven de ontstane situatie, aangegeven de keuze te kunnen volgen. ProRail heeft een deel van deze gronden nodig voor de instandhouding van het spoor en de realisatie van aanlegprojecten. Hierdoor wordt de voortgang van belangrijke projecten langs het spoor zeker gesteld. Gronden die niet passen binnen de strategische grondportefeuille van ProRail voor de instandhouding van het spoor of de realisatie van aanlegprojecten worden weer afgestoten.

Vraag 2

Op grond waarvan heeft het ministerie ProRail geadviseerd om de grond die NS in de aanbieding had niet over te nemen?

De mogelijke aankoop van de gronden die NS later verkocht heeft aan Waalstede (later genaamd RailSide) is indertijd niet door ProRail aan het ministerie voorgelegd. ProRail heeft de grondportefeuille die NS wilde afstoten in lijn met het rijksvastgoedbeleid en het toen geldende afwegingskader dat ProRail hanteerde, beoordeeld op het strategisch belang voor de realisatie van aanlegprojecten. Over ca. één tiende van de door NS te verkopen grondportefeuille is door ProRail overleg gevoerd met mijn ministerie. Dat betrof de mogelijke aankoop van gronden voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). In lijn met het rijksvastgoedbeleid is de aankoop daarvan door mijn ministerie in 2011 afgewezen omdat nog niet vaststond of deze gronden nodig waren voor de realisatie van het Programma Hoogfrequent Spoor. In 2011 is NS het verzoek gedaan om de gronden die later mogelijk nodig waren voor PHS aan te houden en deze zijn nog steeds gereserveerd ten behoeve van PHS. ProRail heeft sindsdien enkele van de voor PHS gereserveerde percelen gekocht voor de regulier geldende grondprijs tussen NS en ProRail.

Vraag 3

Is er meer grond door NS aangeboden aan ProRail? Zo ja, heeft ProRail die wel overgenomen en op grond waarvan?

NS en ProRail verkopen over en weer veelvuldig gronden aan elkaar in verband met hun taken. Dat kan op niveau van een project of in een verzamelakte. Tussen NS en ProRail zijn daarover afspraken gemaakt. Aankoop door ProRail vindt plaats indien grond van strategisch belang is voor de realisatie van aanlegprojecten of de instandhouding van het spoor. Niet al het vastgoed dat aangeboden wordt, wordt door ProRail gekocht. Op gekocht vastgoed rust immers een onderhoudsplicht waarmee jaarlijkse kosten zijn gemoeid.

Vraag 4

Kunt u garanderen dat er niet nog meer grond aangeboden is aan derden, waardoor ProRail in de toekomst mogelijk opnieuw geld kwijt is aan het opkopen van misgelopen grond?

NS en ProRail geven aan dat op dit moment geen grond bekend is, die is aangeboden aan derden waar dit probleem in de toekomst kan spelen, anders dan de genoemde portefeuilles in de brief van NS en ProRail die is bijgevoegd bij mijn brief «Vier grote grondtransacties NS en ProRail in 2010, 2014, 2017 en 2018» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.

Vraag 5

Wat had er anders geweest aan deze situatie als ProRail een zelfstandig bestuursorgaan (zbo) was geweest in plaats van een besloten vennootschap (BV) zoals nu of een agentschap, aangezien het ministerie ProRail expliciet geadviseerd heeft de grond niet over te nemen? Kunt u uw antwoord uitgebreid toelichten?

In het kader van de omvorming van ProRail tot een zelfstandig bestuursorgaan (ZBO) wordt opnieuw bekeken welke drempelwaarde voor (des)investeringen (inclusief aankoop of verkoop van gronden) zal worden gehanteerd waarvoor instemming van de Minister is vereist. Hierover zal de Tweede Kamer te zijner tijd nader worden geïnformeerd. In het kader van de ZBO-vorming speelt ook dat de eigendomssituatie van de hoofdspoorweginfrastructuur zal veranderen. Ervaringen met vastgoed en grondtransacties zoals beschreven in mijn brief «Vier grote grondtransacties NS en ProRail in 2010, 2014, 2017 en 2018» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden, worden daarbij uiteraard meegenomen.

Vraag 1

Kent u het bericht van 15 december 2018 waarin duidelijk is geworden dat ProRail ruim 18 miljoen euro heeft betaald voor grond die ze voorheen was aangeboden?1

Ja.

Vraag 2

Hoe heeft het ministerie destijds negatief kunnen adviseren over de aankoop van deze grond als toen ook kon worden bedacht dat hier in de toekomst op gebouwd zou gaan worden om het spoor te beveiligen en te onderhouden?

De mogelijke aankoop van de gronden die NS later verkocht heeft aan Waalstede (later genaamd RailSide) is indertijd niet door ProRail aan het ministerie voorgelegd. ProRail heeft de grondportefeuille die NS wilde afstoten in lijn met het rijksvastgoedbeleid en het toen geldende afwegingskader dat ProRail hanteerde, beoordeeld op het strategisch belang voor de realisatie van aanlegprojecten.
ProRail heeft mijn ministerie vervolgens in maart 2011 verzocht 82 ha aan te kopen voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). In lijn met het rijksvastgoedbeleid is de aankoop daarvan door mijn ministerie in 2011 afgewezen omdat nog niet vaststond of deze gronden nodig waren voor de realisatie van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. Om deze gronden voor de spoorsector te behouden is NS verzocht om deze gronden te reserveren, hetgeen NS heeft gedaan. Deze gronden maken dan ook geen onderdeel uit van de grondtransacties zoals beschreven in mijn brief «Vier grote grondtransacties NS en ProRail in 2010, 2014, 2017 en 2018» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het ministerie hier een enorme inschattingsfout heeft gemaakt waardoor de burger nu voor 18 miljoen euro de mist in gaat?

ProRail heeft de grondportefeuille die NS wilde afstoten in lijn met het rijksvastgoedbeleid en het toen geldende afwegingskader dat ProRail hanteerde, beoordeeld op het strategisch belang voor de realisatie van aanlegprojecten. Over ca. één tiende van de door NS te verkopen grondportefeuille is door ProRail overleg gevoerd met mijn ministerie. Dat betrof de mogelijke aankoop van gronden voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). In lijn met het rijksvastgoedbeleid is de aankoop daarvan door mijn ministerie in 2011 afgewezen omdat nog niet vaststond of deze gronden nodig waren voor de realisatie van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. In 2011 is NS het verzoek gedaan om de gronden te reserveren, hetgeen NS heeft gedaan. Deze gronden maken dan ook geen onderdeel uit van de grondtransacties zoals beschreven in mijn brief «Vier grote grondtransacties NS en ProRail in 2010, 2014, 2017 en 2018» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden. Voor de overige gronden is door ProRail bij mijn ministerie geen verzoek tot aankoop gedaan. Er heeft geen gesprek plaatsgevonden over het daarvoor benodigde budget. Deze gronden zijn direct na afwijzing door ProRail eind 2010 door NS verkocht.

Vraag 4

Bent u bereid om een onderzoek in te stellen naar het proces van adviseren in 2010 over het niet aankopen van de grond en de details omtrent dit advies openbaar te maken?

Ik heb mede namens de Minister van Financiën NS en ProRail gevraagd mij alle relevante informatie te verstrekken die ik u heb doen toekomen als bijlage bij mijn brief «Vier grote grondtransacties NS en ProRail in 2010, 2014, 2017 en 2018» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.

Vraag 5

Bent u bereid om te inventariseren welke stukken grond langs het spoor nog in particuliere handen zijn en welke op dit moment te koop staan?

Ik heb deze suggestie met ProRail besproken. ProRail geeft aan dat een dergelijke inventarisatie slechts een momentopname geeft terwijl de grondportefeuille voortdurend verandert. Daarnaast geldt dat het grootste deel van de gronden langs het spoor op dit moment al in bezit is van ProRail. De enige grote partij die nu nog gronden langs het spoor heeft, is NS. ProRail en NS hebben met elkaar afgesproken dat NS haar jaarlijkse lijsten van te verkopen gronden periodiek met ProRail zal afstemmen, hetgeen ProRail als eerste in de gelegenheid stelt de door NS te verkopen gronden te verwerven. NS en ProRail zullen dit in een convenant vastleggen.

Vraag 1

Kent u het artikel «ProRail betaalde miljoenen voor grond aan «handige jongens'»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat ProRail in 2017 een ondernemer 18,1 miljoen euro betaalde voor stukken grond langs het spoor die de spoorbeheerder jaren geleden vrijwel voor niets had kunnen krijgen van NS? Zo ja, kunt u toelichten waarom deze grond niet eerder is aangekocht?

Het klopt dat ProRail in 2017 voor een bedrag van ca. 18 miljoen euro gronden van het bedrijf RailSide heeft aangekocht. Deze gronden zijn in 2010 door NS verkocht aan Waalstede Vastgoed (moedermaatschappij van RailSide). Voorafgaand aan deze verkoop door NS zijn deze gronden door NS aan ProRail aangeboden. ProRail heeft de grondportefeuille die NS wilde afstoten in lijn met het rijksvastgoedbeleid en het toen geldende afwegingskader dat ProRail hanteerde, beoordeeld op het strategisch belang voor de realisatie van aanlegprojecten. ProRail heeft NS daarop aangegeven interesse te hebben in de gronden die mogelijk nodig zijn voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). In 2011 is NS het verzoek gedaan om de gronden te reserveren, hetgeen NS heeft gedaan. Het resterende deel van deze gronden is toen niet aangekocht in lijn met het toen geldende afwegingskader dat ProRail ten aanzien van vastgoed hanteerde, zijnde dat alleen grond werd aangekocht die van strategisch belang is voor de realisatie van aanlegprojecten.

Vraag 3

Is het waar dat er eerder een negatief advies is uitgebracht door het Ministerie van IenW om deze grond aan te schaffen? Zo ja, kunt u toelichten wat de reden daarvoor was en of er is nagedacht over toekomstig gebruik van de grond tijdens deze besluitvorming?

De mogelijke aankoop van de gronden die NS later verkocht heeft aan Waalstede (later genaamd RailSide) is indertijd niet door ProRail aan het ministerie voorgelegd. ProRail heeft de grondportefeuille die NS wilde afstoten in lijn met het rijksvastgoedbeleid beoordeeld op het strategisch belang voor de realisatie van aanlegprojecten. Over ca. één tiende van de door NS te verkopen grondportefeuille is door ProRail overleg gevoerd met mijn ministerie. Dat betrof de mogelijke aankoop van gronden voor PHS. In lijn met het rijksvastgoedbeleid is de aankoop daarvan door mijn ministerie in 2011 afgewezen omdat nog niet vaststond of deze gronden nodig waren voor de realisatie van het Programma Hoogfrequent Spoor. In 2011 is NS het verzoek gedaan om de gronden die later mogelijk nodig waren voor PHS aan te houden en deze zijn nog steeds gereserveerd ten behoeve van PHS. ProRail heeft sindsdien enkele van de voor PHS gereserveerde percelen gekocht voor de regulier geldende grondprijs tussen NS en ProRail.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de uitgave van ruim 18 miljoen door ProRail voor de grond naast het spoor onhandig en kostbaar is?

Gegeven het juridische conflict waarin ProRail later verzeild raakte en de vertraging die daardoor optrad bij aanlegprojecten lijkt een eerdere aankoop van de gronden nu logisch. Echter de afweging die ProRail in 2010 heeft gemaakt, past bij het algemeen rijksbeleid en het toen geldende afwegingskader dat ProRail ten aanzien van vastgoed hanteerde, zijnde dat alleen grond werd aangekocht die van strategisch belang is voor de realisatie van aanlegprojecten. De aankoop van een grote grondportefeuille betekende dat ProRail veel extra kosten zou moeten maken voor het onderhoud (en de sanering) van die gronden. Voor het gebruik is een raamovereenkomst afgesloten. Daarbij zijn echter vanaf 2015 problemen ontstaan wat tot veel juridische procedures leidde en risico’s op vertraging van belangrijke projecten. Met de integrale aankoop van de gronden in 2017 is aan de juridische perikelen tussen ProRail en RailSide een einde gekomen. Daarmee is de voortgang van belangrijke spoorprojecten zeker gesteld en worden toekomstige initiatieven op en langs het spoor en het dagelijks beheer vergemakkelijkt. Met ProRail heb ik bovendien afgesproken dat de gronden die ProRail nu niet nodig heeft of niet in de toekomst verwacht nodig te hebben, door ProRail weer zullen worden verkocht.

Vraag 5

Deelt u de mening dat door een makelaar handig gebruik is gemaakt van de situatie om vervolgens 18 miljoen euro op te strijken? Zo ja, kunt u uitleggen hoe deze situatie heeft kunnen ontstaan?

Als gronden te koop worden aangeboden staat het een ieder vrij om deze te kopen. Dat geldt ook voor RailSide. Zie verder antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de omvorming van ProRail naar een zelfstandig bestuursorgaan (zbo) een goede gelegenheid is om grondaankopen door ProRail voortaan indringender en vooraf te toetsen? Dit om onnodig hoge kosten in het beheer van het spoorwegnetwerk voortaan te voorkomen?

Grond- en andere vastgoedtransacties zijn de zelfstandige verantwoordelijkheid van NS en ProRail. Juist daarom heb ik samen met de Minister van Financiën NS en ProRail gevraagd om een beeld te schetsen van de feiten, omstandigheden en gemaakte afwegingen van de vier transacties en de verbetermaatregelen die zij naar aanleiding van deze transacties genomen hebben of zullen nemen. Ik verwijs voor de beschrijving van de verbetermaatregelen naar de brief van NS en ProRail die is bijgevoegd bij mijn brief «Vier grote grondtransacties NS en ProRail in 2010, 2014, 2017 en 2018» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.
In aanvulling op deze maatregelen zal ik samen met NS en ProRail bezien of het afwegingskader verheldering behoeft en of verder maatwerk nodig is. Dit geldt bijvoorbeeld voor gevallen waarbij NS en ProRail gronden die buiten het afwegingskader vallen, voor de spoorsector willen behouden. En of het gebruik van gronden het beste kan worden zeker gesteld middels een directe aankoop of een raamovereenkomst met de grondeigenaar. Daarnaast heb ik met ProRail afgesproken dat zij beziet of haar raamovereenkomsten goed genoeg zijn ingericht om soortgelijke situaties met marktpartijen in de toekomst te voorkomen.
NS en ProRail handelen jaarlijks tientallen grondtransacties af. Echter zulke omvangrijke grondtransacties als de vier transacties die zijn beschreven in mijn brief «Vier grote grondtransacties NS en ProRail in 2010, 2014, 2017 en 2018» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden, worden volgens NS en ProRail op korte termijn niet voorzien.
Overigens wordt in het kader van de omvorming van ProRail tot een zelfstandig bestuursorgaan (ZBO) bekeken welke drempelwaarde voor (des)investeringen (inclusief aankoop of verkoop van gronden) zal worden gehanteerd waarvoor instemming van de Minister is vereist. Hierover zal de Tweede Kamer te zijner tijd nader worden geïnformeerd.

Vraag 7

Bent u voornemens de in vraag zes genoemde toetsing van grondaankopen mee te nemen in het wetsvoorstel Wet Publiekrechtelijke omvorming ProRail dat u binnenkort aan de Tweede Kamer zal aanbieden?

Zie antwoord op vraag 6.

Vraag 1

Kent u de berichten «Maaslijn blijft probleem: reiziger moet maar wennen aan storingen» en «Weer klachten over te volle treinen op de Maaslijn»?1 2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat een structurele oplossing niet in de nabije toekomst gerealiseerd zal worden?

Het is prematuur om een verbetering van de situatie van de exploitatie van de Maaslijn op korte termijn uit te sluiten. Om de uitvoering van de exploitatie van de Maaslijn te verbeteren zijn er onder verantwoordelijkheid van de provincies als concessieverleners meerdere maatregelen in voorbereiding en uitvoering en er staan maatregelen gepland in de toekomst. Zo zijn er aan het begin van het lopende studiejaar vraagbeïnvloedingmaatregelen getroffen en is het de bedoeling van de drie provincies om met subsidie van het rijk zowel de lijn te elektrificeren, alsook om met behulp van een aantal maatregelen de Maaslijn robuuster te maken. De laatst vermelde maatregelen zijn echter wel pas over enige tijd gerealiseerd.

Vraag 3

Is er een verklaring voor het feit dat in 2018 de problemen op de Maaslijn flink zijn toegenomen? Heeft u daarover contact gehad met de concessieverlener en de -houder? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is daar de uitkomst van?

Zowel de provincie Limburg, mede namens de andere concessieverleners en Arriva, als ProRail hebben mij desgevraagd meegedeeld dat er drie belangrijke oorzaken zijn aan te geven voor de actuele problemen.
Ten eerste geldt voor de Maaslijn dat er sprake is van een langere duur van herstel van een aantal storingen aan de infrastructuur, ook wel de functiehersteltijd (FHT) genoemd. Dit wordt grotendeels verklaard door schade bij graafwerkzaamheden bij de aanleg van nieuwe treinbeveiliging. Bij een dergelijk grote scope, waarbij over vele tientallen kilometers zo uitgebreid gegraven wordt en in totaal 912,9 km. kabel, 141 seinen en 8 relaishuizen worden vervangen, is de kans op schade aanwezig. Er zijn door ProRail diverse maatregelen genomen om deze storingen als gevolg van het project rondom te treinbeveiliging te voorkomen. ProRail blijft het project continu monitoren om herhaling te voorkomen en te kijken waar verdere verbetering mogelijk is. De oplevering van deze nieuwe beveiliging wordt in mei 2019 verwacht. De verwachting is dat, zodra de nieuwe treinbeveiliging is opgeleverd, de FHT en de daaruit volgende hinder weer daalt naar het niveau van voorgaande jaren.
Verder speelt mee dat Arriva een aantal storingsgevoelige treinstellen noodgedwongen moet inzetten omdat er geen alternatief voor handen is, maar dat omwille van de benodigde capaciteit Arriva niet kan afzien van de inzet van deze treinstellen.
Tot slot beschikte Arriva door een brand in het motorcompartiment van een
treinstel en een aanrijding met een tractor eerder dit jaar over twee treinstellen minder dan gebruikelijk. Met het inwerking treden van de nieuwe dienstregeling van 9 december 2018 is één van de terzijde staande stellen weer terug in dienst (het stel met aanrijdschade tractor). Het tweede stel (brand motorcompartiment) komt waarschijnlijk in de loop van volgend jaar weer in dienst.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de oorzaken van de verstoringen zijn en wie daarvoor verantwoordelijk is of zijn? Kunt u daarbij in ieder geval aangeven wanneer de concessiehouder aansprakelijk is en/of wanneer ProRail aansprakelijk is en/of wanneer er sprake is van «spookstoringen»?

Voor de oorzaken verwijs ik naar het antwoord op vraag 3.
Arriva is als concessiehouder in de basis verantwoordelijk voor verstoringen, die door haar handelen of nalaten van handelen ontstaan, zoals bijvoorbeeld «geen personeel» of «defect materieel». In de praktijk is het echter lastiger om de verantwoordelijkheden één op één toe te delen. «Geen personeel» kan immers het gevolg zijn van een eerdere verstoring elders op de Maaslijn als gevolg van een infrastructuurdefect. Dit geldt op dezelfde wijze voor NS op het hoofdrailnet.
ProRail is als beheerder verantwoordelijk voor de hoofdspoorweginfrastructuur.
In de toegangsovereenkomst die ProRail sluit met alle vervoerders is de aansprakelijkheid tussen partijen geregeld.
Spookstoringen zijn «sectiestoringen» of «stroomstoringen», waar na onderzoek geen aanwijsbare oorzaak of defecte onderdelen kunnen worden aangewezen. ProRail is verantwoordelijk voor het afhandelen van storingen op hun systemen. Zie voor de afhandeling het antwoord op vraag 5.

Vraag 5

Kunt u uiteenzetten waarom ProRail aangeeft sommige problemen niet onder controle te kunnen krijgen?

De problemen waar ProRail op duidt zijn verstoringen met betrekking tot de treindetectie assentelsystemen en vormen 6% van het totaal aan technische storingen. Het lastige van deze storingen is dat deze niet technisch detecteerbaar zijn. Deze worden afgehandeld door het systeem direct te resetten, waardoor er weer treinverkeer mogelijk is en vervolgens worden evt. onderdelen preventief vervangen en kabels nagemeten. Om eventuele toekomstige storingen sneller op te lossen zit ProRail er bovenop met een team specialisten van ProRail, de leverancier en de aannemer.

Vraag 6

Deelt u de mening van Reizigers Openbaar Vervoer (Rover) dat de redding van dubbelspoor komt en dat pas als de Maaslijn over de hele afstand van Roermond tot Nijmegen dubbelspoor krijgt de huidige problemen op dit traject opgelost zullen zijn? Zo ja, welk perspectief kan dan aan de betrokken reizigers geboden worden?

Nee. Om de basiskwaliteit van de infrastructuur op de Maaslijn op orde te krijgen en te houden zijn er al verbetermaatregelen in gang gezet. Deze maatregelen zijn in het antwoord op vraag 2 beschreven. Verder heeft Arriva, in het kader van de aanbesteding in Limburg, nieuw (elektrisch) treinmaterieel in bestelling dat de storingsgevoelige dieselexploitatie kan vervangen op het moment dat de elektrificatie van de Maaslijn gereed is.

Vraag 7

Is het waar dat er kortere treinen worden ingezet? Zo ja, wat is daar de achtergrond van? En hoeveel reizigers zijn hier nu dagelijks de dupe van?

Zie voor gedeeltelijke beantwoording van deze vraag het antwoord op vraag 3. In aanvulling daarop heeft de Provincie Limburg in september 2018 onderzoek laten doen naar de bezetting van de treinen. Uit dit onderzoek blijkt dat gemiddeld gezien per ochtendspits de ingezette capaciteit volstaat, mits er geen sprake is van verstoringen. De verdeling van de ingezette capaciteit over de verschillende treinen verdient volgens de provincie wel nog aandacht en zal verder worden geoptimaliseerd. In geval van (substantieel) boven het gemiddelde liggende reizigersvraag volstaat de ingezette capaciteit niet. Dit is een actueel aandachtspunt van de provincies en de vervoerder.

Vraag 8

Wat is de maatschappelijke schade als dit nog een aantal jaren doorgaat?

De maatschappelijke schade van de problemen op de Maaslijn is voor zover mij bekend niet berekend, maar het is duidelijk dat er de afgelopen periode regelmatig problemen zijn geweest, hetzij met een te hoge bezetting van bepaalde treinen, hetzij met (herstel van) verstoringen aan de infrastructuur, resulterend in een slechte punctualiteit of uitval van treinen. Dat is ongewenst en heeft negatieve consequenties voor de reizigers. Het is de verantwoordelijkheid van de concessiehouder en concessieverleners om daar samen met ProRail actie op te ondernemen.

Vraag 1

Kunt u een actualisatie geven van de antwoorden die gegeven zijn op 30 augustus 2017 op de Kamervragen over de onbewaakte spoorwegovergang in Santpoort-Zuid?1

Ja. Uw Kamer is op 30 augustus 2017 geïnformeerd over de toenmalige stand van zaken rondom de aanpak van twee overwegen in Santpoort-Zuid (gemeente Velsen). Het bestemmingsplan voor de boerderijverplaatsing was al onherroepelijk, met de rechthebbenden van de zuidelijke overweg was al overeenstemming over het afstaan van het recht van overpad en met alle grondeigenaren leek overeenstemming te zijn over het verkrijgen van de grond voor de parallelweg. Het leek destijds een kwestie van aanleggen van de parallelweg en het verplaatsen van de boerderij, waarmee in ieder geval de zuidelijke overweg kon worden afgesloten. ProRail was ook in gesprek met de rechthebbenden van de noordelijke overweg (met een Waarschuwingsinstallatie landelijke overpaden (WILO) en waar recent een fietser en eerder een taxichauffeur verongelukten) over het afstaan van het recht van overpad, zodat binnen afzienbare tijd ook de noordelijke overweg kon worden afgesloten.
Sinds de beantwoording is ProRail aangelopen tegen diverse bezwaren van rechthebbenden en omwonenden die het aanleggen van de parallelweg, het verplaatsen van de boerderij en daarmee ook de afsluiting van beide overwegen vertragen. Deze parellelweg moet de bewoners een ontsluiting bieden via de nabij gelegen bewaakte overgang op de Wüstelaan, waarna de zuidelijke van de twee overwegen kan worden opgeheven en er ook een goed alternatief is voor het kruisen van de noordelijke overweg. Daarmee is de parallelweg cruciaal voor de meest veilige oplossing voor de bestaande overwegveiligheidsproblematiek. Door het opheffen van de overwegen verdwijnt het totale overwegrisico ter plaatse. Daarnaast is deze oplossing ook de meest kosteneffectieve.
Van ProRail heb ik begrepen dat voor de noordelijke overweg nog steeds geen overeenkomst is bereikt over het afstaan van de rechten van overpad. Hierdoor kan deze overweg – ook na het aanleggen van de parallelweg – nog niet worden afgesloten. Hier lijkt tussenkomst van de rechter onvermijdelijk. Daarnaast is het verplaatsen van de boerderij vertraagd, omdat omwonenden bezwaar hebben gemaakt tegen de nieuwe locatie van de boerderij, er een grondeigenaar toch niet wil meewerken aan het beschikbaar stellen van een stuk grond en er bezwaren zijn gemaakt tegen vergunningen voor de aanleg van de parallelweg. Hiervoor worden nu diverse bezwaarprocedures doorlopen.
Eind 2017 is er een kort geding aangespannen door een rechthebbende, nadat deze door ProRail was aangesproken het hek bij de overweg na gebruik te sluiten. De voorzieningenrechter heeft in het kort geding de eis van ProRail, dat de bewoners het hek na gebruik van de overweg steeds moeten sluiten, voldoende beargumenteerd gevonden. De rechter heeft gevorderd dat het bestaande hek bij de overweg elektrisch bedienbaar moet worden gemaakt. Van ProRail heb ik vernomen dat na het kort geding tussen ProRail en eiser in een vaststellingsovereenkomst is afgesproken dat de eiser op zijn verzoek het hek elektrisch bedienbaar zal maken. Ook werd afgesproken dat ProRail hiervoor de investeringskosten en eiser de onderhoudskosten betaalt. Het hek was op het moment van het recente ongeval nog niet elektrisch bedienbaar.

Vraag 2

Klopt het dat de beoogde weg er nu feitelijk niet is en ook niet in gebruik is genomen begin 2018 zoals toen geantwoord is? Zo ja, kunt u de achtergronden van deze vertraging schetsen? Kunt u aangeven wanneer de beoogde weg er wél zal zijn?

Het klopt dat de parallelweg nog niet is aangelegd. De aanbesteding van de weg is inmiddels gestart. De grondeigenaar van een klein stuk van de hiervoor benodigde grond heeft nog geen medewerking verleend, waardoor de weg over een afstand van 50 meter niet op de volle breedte kan worden aangelegd. ProRail onderzoekt de juridische mogelijkheden om medewerking van de grondeigenaar af te dwingen.
Daarnaast is er sprake van bezwaren die omwonenden hebben ingediend tegen de omgevingsvergunning voor de parallelweg en de watervergunning. Deze vergunningen zijn weliswaar afgegeven, maar nog niet onherroepelijk. Uitsluitsel hierover wordt januari 2019 verwacht. De definitieve gunning van het werk voor de parallelweg gebeurt na het besluit door hoogheemraadschap en gemeente op de ingebrachte bezwaren.
De parallelweg zal als bouwweg naar verwachting in de zomer van 2019 gereed zijn en in definitieve vorm in de zomer 2020. Mocht een onteigeningsprocedure nodig blijken, dan duurt dat 2,5 tot 3 jaar. In dat geval wordt de definitieve weg over 50 meter smaller uitgevoerd voor de duur van het onteigeningsproces.
ProRail onderzoekt verder de mogelijkheid om een veilige extra ontsluiting voor de bewoners en bezoekers van de percelen te creëren. Deze weg wordt dan met betonplaten aangelegd door de weilanden en blijft liggen tot de gronden voor de parallelweg wel beschikbaar zijn en de definitieve parallelweg is aangelegd. Deze tijdelijke alternatieve route zou, afhankelijk van de medewerking van de grondeigenaren, binnen enkele weken gerealiseerd kunnen zijn.

Vraag 3

Klopt het dat vergunning is verleend voor de parallelweg, maar dat feitelijke aanleg achterwege blijft? Zo ja, kunt u de achtergronden van deze vertraging schetsen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de conclusie dat het een druk spoor betreft (het betreft een dubbel spoor traject Haarlem-Uitgeest, waaronder ook Tata-steel, intercity’s, sprinters (4 treinen per uur), vrachttreinen (veel en op verschillende tijdstippen) en lege treinen (ochtend) om elders te starten en losse locomotieven)?

Het desbetreffende spoortraject is inderdaad druk bereden en het is mij bekend dat beide overwegen worden gebruikt door agrarisch verkeer en paarden. Ik deel de conclusie dat het gevaarlijk is om deze overwegen te kruisen. Ze zijn niet meer van deze tijd. Dat is ook de reden waarom ProRail in mijn opdracht werkt aan het opheffen van de overwegen.

Vraag 5

Is het u bekend dat de zuidelijke spoorwegovergang iedere dag gebruikt wordt door normaal agrarisch verkeer, onder andere met pensionpaarden? Zo ja, deelt u dan ook de conclusie dat het aldaar gevaarlijk is om met een paard aan de hand deze onbewaakte spoorwegovergang (kijkend in een bocht) over te steken?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Is het u bekend of ProRail klachten van omwonenden heeft ontvangen inzake de veiligheid? Zo ja, hoeveel klachten betreft het?

Van ProRail heb ik vernomen dat er ongeveer 10 meldingen via e-mail of sociale media zijn ontvangen van één persoon, een omwonende. De klachten richtten zich op het niet afsluiten van het hek bij de overweg na passage door rechthebbenden en/of hun bezoekers en schademeldingen aan het hek. ProRail heeft daarop de betrokkenen gewezen op het sluiten van het hek. Bij schademeldingen heeft ProRail steeds direct een aannemer ingeschakeld.

Vraag 7

Wilt u aangeven op welke wijze u met een strakke planning dit dossier wilt afsluiten?

In mijn beleidsreactie op het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid over overwegveiligheid2 heb ik aangegeven dat het proces van de aanpak van onbewaakte overwegen versneld moet worden. Een goede samenwerking tussen ProRail en wegbeheerders (ook particuliere) en een gezamenlijk urgentiebesef is hiervoor randvoorwaardelijk. Helaas lijkt dit bij de situatie in Santpoort-Zuid niet mogelijk te zijn. Het proces kent al jaren uitzonderlijk veel weerstand van een deel van de rechthebbenden. Inmiddels is het in de fase aanbeland, waarin de juridische weg op dit moment de enige redelijke optie lijkt te zijn, waarlangs een veilige situatie kan worden gerealiseerd.
Ik hoop echter dat partijen er op korte termijn toch minnelijk uit zullen komen en juridische stappen van ProRail niet nodig blijken. Dan kan aan deze onwenselijke situatie spoedig een einde komen.

Vraag 1

Heeft u het bericht gelezen dat NS financiële problemen heeft op activiteiten in Groot-Brittannië?1 2

Ja.

Vraag 2

Kunt u de achtergronden, de aard en de omvang van de actuele financiële situatie schetsen?

NS-dochter Abellio is in het Verenigd Koninkrijk actief met meerdere concessies. Abellio UK heeft sinds de oprichting in 2003 ieder jaar winst gemaakt. Ook 2018 verwacht Abellio UK af te sluiten met een positief bedrijfsresultaat. Hoewel de resultaten van iedere afzonderlijke concessie per jaar kunnen variëren, verwachten zowel NS als Abellio UK dat elke concessie over de gehele looptijd gezien winstgevend zal zijn.
Het Britse Ministerie van Transport (Department for Transport, DfT) eist voor recent uitgegeven concessies een garantstelling (Parent Company Support, PCS) van de moedermaatschappij(en) van de concessiehouder. NS staat als moedermaatschappij garant voor de concessies van Abellio UK. De PCS (of een deel daarvan) wordt getrokken als de concessiehouder een te lage liquiditeitsbuffer heeft (lager dan 7%). Een PCS wordt doorgaans getrokken voor investeringen die veelal in de eerste jaren van een concessie plaatsvinden of als de winst op de desbetreffende concessie lager is dan verwacht. Een PCS-trekking betekent niet per definitie dat Abellio negatieve resultaten of liquiditeitsproblemen heeft. Het is een regulier mechanisme dat onderdeel is van concessies. Dat moederbedrijven hiervoor lenen aan een dochteronderneming is eveneens een reguliere werkwijze.
In het geval van een PCS-trekking verstrekt NS een lening aan Abellio UK. Abellio UK moet 8% rente over deze lening betalen. Bovendien moet Abellio UK deze lening aan het einde van de concessieperiode terugbetalen aan NS. NS heeft geen reden om aan te nemen dat de PCS-leningen aan Abellio UK niet worden terugbetaald aan het einde van de concessieperiode.
Om risico’s te beperken heeft de Minister van Financiën als aandeelhouder een bovengrens ingesteld van € 500 miljoen voor het totaal aan PCS-garanties dat NS jegens Abellio UK mag afgeven3. Naast een maximum op totaalniveau is ook de hoogte van de garantie per concessie begrensd, om zo risico’s te spreiden. Zo was de PCS die DfT eiste voor de concessie East Anglia hoger dan het risicokader toestaat. Mede daarom heeft NS al eerder 40% van de aandelen in East Anglia verkocht aan een partner (het Japanse beursgenoteerde bedrijf Mitsui) en zo is 40% van de PCS-garantie overgedragen. Daarmee past het risico voor NS binnen het vastgestelde kader.
Door East Anglia is in 2018 een PCS getrokken van £ 80 miljoen. Hiervan is £ 48 miljoen voor rekening van NS (60%) en £ 32 miljoen voor rekening van Mitsui (40%). Een belangrijke reden voor deze trekking is een hogere concessievergoeding als gevolg van het winst- en verliesdelingsmechanisme dat op deze concessie van toepassing is (het CLE-mechanisme: zie antwoord 6 voor nadere toelichting). NS houdt rekening met een aanvullende PCS-trekking in 2019 om geplande investeringen te kunnen doen en als buffer voor de hogere concessievergoeding door toepassing van het CLE-mechanisme. Hoe hoog deze zal zijn is mede afhankelijk van de resultaten van de gesprekken tussen NS en DfT (zie antwoord 7 en 10).

Vraag 3

Klopt het dat een reddingspakket van 80 miljoen pond is verstrekt? Zullen er naar uw verwachting meer betalingen moeten plaatsvinden? Zo ja, met welke bedragen wordt rekening gehouden?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Klopt het bericht dat accountsrapporten laten zien dat er sprake is van ondersteuning aan het dochterbedrijf Abellio door het moederbedrijf, waarvan NS mede-eigenaar is, van 30 miljoen pond in januari en nog eens 50 miljoen pond in augustus? Zo nee, wat zijn dan de juiste bedragen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Klopt het bericht dat Abellio East Anglian Limited een verlies boekte van 1,1 miljoen pond (voor belastingen) op een omzet van 650,2 miljoen pond in het jaar tot maart 2018? Zo ja, sinds wanneer is het u bekend en welke stappen heeft u nadien genomen?

Eind september 2018 zijn in het Verenigd Koninkrijk de lokale jaarrekeningen van Abellio gepubliceerd, waaronder die van Abellio East Anglia Ltd. Voor East Anglia is een resultaat vóór belastingen gerapporteerd van £ 1,1 miljoen negatief over de periode tot en met 31 maart 2018. Dit resultaat is beïnvloed door het toepassen van het CLE-mechanisme met een negatief resultaatsimpact van € 19 miljoen met betrekking tot perioden tot aan 1 januari 2018 (zie antwoord 6 voor nadere toelichting). Zonder toepassing van CLE zou het resultaat positief zijn geweest.
Als aandeelhouder stuurt de Minister van Financiën niet op de prestaties van individuele concessies. Het is voor de aandeelhouder van belang dat Abellio op haar totale concessie-portefeuille over de gehele looptijd een positief resultaat behaalt, zodat Abellio positief bijdraagt aan het resultaat van NS.

Vraag 6

Klopt het dat de overeenkomst voor de East Anglia-franchise een risicodelingsmaatregel bevat die bekend staat als het Central-London-Employment (CLE)-mechanisme? Zo ja, kunt u uiteenzetten wat het doel en de effectieve werking is geweest van die maatregel?

Het Britse Ministerie van Transport (DfT) hanteert bij twee concessies (East Anglia en West Midlands) een specifiek winst- en verliesdelingsmechanisme. Dit mechanisme zou ervoor moeten zorgen dat de concessiehouder geen superwinsten of -verliezen realiseert en dat de concessieverlener (DfT) deelt in de winsten en verliezen. Dit mechanisme is onder andere gekoppeld aan de Central London Employment (CLE)-index: naarmate de werkgelegenheid in Londen stijgt of daalt, beweegt ook de concessievergoeding van Abellio UK aan DfT mee. Het CLE-mechanisme veronderstelt een correlatie tussen werkgelegenheid en passagiersaantallen, dus dat de omzet en winst van Abellio stijgen als de werkgelegenheid stijgt. In de praktijk blijkt deze correlatie niet (in die mate) te bestaan, bijvoorbeeld doordat mensen steeds meer vanuit huis werken en doordat de aard van de werkgelegenheid is veranderd. De werkgelegenheid in Londen stijgt, maar de passagiersaantallen en dus de omzet en winst van Abellio stijgen niet even hard mee. Abellio moet daarom een flinke winstdeling betalen aan DfT in de vorm van een hogere concessievergoeding, terwijl in de praktijk geen hogere passagiersaantallen en daarmee samenhangende resultaten worden gerealiseerd. Dit geldt overigens niet alleen voor Abellio UK, maar ook voor andere treinvervoerders die actief zijn in de regio Londen. Dit CLE-mechanisme is de belangrijkste reden waarom in augustus 2018 een PCS-trekking is gedaan door East Anglia. DfT erkent dat de veronderstelde correlatie van het CLE-mechanisme niet meer goed functioneert. Daarom past DfT voor nieuw uit te geven concessies het CLE-mechanisme niet meer toe.

Vraag 7

Kunt u aangeven wat de inzet is van Abellio ten aanzien van het geschil en waar wordt deze aanhangig gemaakt?

NS en Abellio zijn in gesprek met het Britse Ministerie van Transport (DfT) over het CLE-mechanisme. Dit is een aangelegenheid van de directie van Abellio UK en de raad van bestuur van NS. Wij willen niet vooruitlopen op de uitkomsten van die gesprekken en de gevolgen daarvan voor de rest van de looptijd van de concessie.

Vraag 8

Op welke wijze is in de governance en/of juridische structuur inhoud gegeven aan het feit dat de NS Nederland nooit aansprakelijk kan worden gesteld voor verliezen, schade of andere risico’s?

Abellio Group (Abellio Transport Holding BV) is een 100%-dochter van NS. De financiële risico’s van de investeringen van Abellio zijn beperkt tot het risicokader dat de Minister van Financiën heeft opgelegd (zie antwoord 2, 3, 4 en 11). Abellio is een aparte juridische entiteit waarvoor NS geen zogenoemde 403-verklaring4 heeft afgegeven. Hierdoor kunnen de buitenlandse activiteiten NS financieel slechts beperkt raken. Indien Abellio in gebreke blijft kunnen schuldeisers geen beroep doen op NS, anders dan waar dat expliciet is afgesproken. Het risico voor NS kan hiermee niet uitstijgen boven het in Abellio ingebrachte kapitaal en de garanties die NS voor Abellio verstrekt. Die garanties zijn gemaximaliseerd conform het overeengekomen beleidskader voor investeringen in het buitenland, dat in 2017 aan de Kamer is toegezonden.5

Vraag 9

Wat betekent, naar uw visie, deze casus voor het meedingen naar nieuwe concessies in Groot-Brittannië?

De concessieverlener (DfT) past de CLE-index niet langer toe voor het winst- en verliesdelingsmechanisme bij recentere concessies. Deze casus heeft daarom geen gevolgen voor nieuwe concessies. Op alle nieuwe (en bestaande) concessies is het risicokader van toepassing, om de risico’s van investeringen door Abellio te maximeren en te spreiden.

Vraag 10

Kunt u aangeven wat een negatieve uitkomst van het geschil kan betekenen voor de rest van de looptijd van de concessie (2025)?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 11

Op welke wijze worden de tekorten gefinancierd en gaat het moederbedrijf van NS daar gevolgen van merken?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 12

Kunt u de garantie geven dat het treinkaartje in Nederland niet duurder wordt door de Britse avonturen van de NS?

Voor beschermde reisrechten (ter bescherming van reizigers die zijn aangewezen op de trein) is het op grond van de concessie hoofdrailnet niet mogelijk om verliezen van Abellio UK door te berekenen in de prijs van Nederlandse treinkaarten6. Voor de overige reisproducten is er in beginsel sprake van wettelijke tariefvrijheid. NS geeft aan dat verliezen bij Abellio UK ook niet in overige reisproducten worden doorberekend. Dit omdat elk afzonderlijk bedrijfsonderdeel van NS haar tarieven baseert op de kostenontwikkeling en marktomstandigheden in haar eigen specifieke marktsegment. Daarnaast zijn de financiële risico’s van Abellio voor NS Groep beperkt tot het maximumbedrag uit het risicokader. Juist het beperken van de risico’s van buitenlandse activiteiten van NS en het voorkomen dat deze activiteiten negatieve effecten hebben op de dienstverlening op het Nederlandse spoor was een belangrijke reden voor de Minister van Financiën om dit risicokader met NS af te spreken (zie ook antwoord 8).

Vraag 1

Kent u het bericht «Schommelingen» ten aanzien van de halfjaarcijfers van de Nederlandse Spoorwegen?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de conclusie dat het binnen- en buitenlandse treinvervoer zo’n 2,9 miljard euro binnen bracht aan inkomsten en daarmee een nettorendement had van 1%? Zo ja, wat is de bandbreedte voor het normrendement van NS en hoe verhoudt deze 1% zich hier mee? Kunt u de ontwikkeling van het normrendement over de afgelopen tien jaar weergeven?

De totale opbrengsten van NS in het eerste halfjaar van 2018 bedroegen € 2,87 miljard. Hiervan is € 2,47 miljard afkomstig van binnen- en buitenlands treinvervoer. De overige opbrengsten zijn afkomstig van stationsontwikkeling en -exploitatie en van busgerelateerd vervoer in het Verenigd Koninkrijk. Het resultaat van NS bedroeg in het eerste halfjaar € 30 miljoen, wat gelijk staat aan 1% van de opbrengsten. De staat als aandeelhouder stuurt niet op de verhouding tussen nettoresultaat en opbrengsten, maar op de verhouding tussen nettoresultaat en eigen vermogen, en stelt daar een normrendement voor vast. Het rendement op eigen vermogen van alle staatsdeelnemingen wordt jaarlijks gerapporteerd in het Jaarverslag Beheer Staatsdeelnemingen en bevat een toelichting hoe het rendement zich verhoudt tot het normrendement. Met NS is in 2017 een normrendement overeengekomen in de bandbreedte 4%-6%. De afgelopen tien jaar hebben het normrendement en het rendement op eigen vermogen van NS zich als volgt ontwikkeld:
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Normrendement
6–8%
6–8%
6–8%
6–8%
6–8%
6–8%
6–8%
6–8%
6–8%
4–6%
Gerealiseerd rendement
6,7%
3,3%
5,7%
7,3%
8,6%
– 1,4%
5,8%
3,6%
6,2%
0,7%

Vraag 3

Deelt u de gedachte dat de NS de gestelde rendementseis van 7% makkelijk zou moeten kunnen halen, omdat men op het hoofdrailnet geen concurrentie kent? Zo ja, hoe komt het dan dat de NS daartoe niet in staat is?

Het voor NS vastgestelde normrendement bevindt zich sinds 2017 in de bandbreedte 4%-6%. Het normrendement is niet alleen van toepassing op het hoofdrailnet, maar op alle activiteiten van NS, waaronder de exploitatie van buitenlandse concessies en stations. In 2015 is aan NS een concessie verleend voor de periode 2015–2025, waarmee NS zich heeft gecommitteerd aan bepaalde prestatieafspraken. Zo zijn er prestatieafspraken gemaakt over klantoordeel, punctualiteit en zitplaatskans (zowel op het HRN als geheel als de HSL). NS voert diverse programma’s uit om verbeteringen te realiseren en investeert fors in nieuw materieel. Daarnaast is NS het veiligheidsakkoord overeengekomen. Deze maatregelen gaan gepaard met (tijdelijke) extra inspanningen en kosten, terwijl er voorwaarden zijn verbonden aan tariefstijgingen. Tot slot is de CAO-stijging de afgelopen jaren de tariefstijging te boven gegaan, wat eveneens druk op de marges veroorzaakt. Het was voor NS de afgelopen jaren dan ook een uitdaging om het verbeteren van de prestaties op het spoor (en de kosten en investeringen die daarmee gepaard gaan) te combineren met een goed rendement. In 2017 had NS bovendien te maken met eenmalige tegenvallers, zoals een boete van € 41 miljoen van de ACM. Hoewel het rendement in het eerste halfjaar van 2018 is verbeterd, blijft het rendement op eigen vermogen van NS voor de staat als aandeelhouder een punt van aandacht.

Vraag 4

Vindt u het ook opmerkelijk dat er een enorme omslag in het werkkapitaal en de financiering van de dagelijkse werkzaamheden heeft plaatsgevonden, nu er een verschil met vorig jaar is van 400 miljoen euro?

In de eerste zes maanden van 2017 is het netto werkkapitaal van NS met € 153 miljoen toegenomen. In de eerste zes maanden van 2018 is het netto werkkapitaal met € 253 miljoen afgenomen. Dit verschil is voornamelijk te verklaren door het moment van betaling in verband met de OV-studentenkaart. Zo is bijvoorbeeld de bijdrage voor 2017 in december 2016 ontvangen, terwijl de bijdrage voor 2018 in januari 2018 is ontvangen. Het moment van uitbetaling door het Rijk is dus medebepalend voor de hoogte van het werkkapitaal van NS. Het moment van uitbetaling van de bijdrage voor de OV-studentenkaart heeft geen groot effect op de financiering van de operationele activiteiten van NS, aangezien het verschil in moment van uitbetaling slechts een maand betreft. Om het kasritme van de staat te optimaliseren, wordt de verplichting aan de vervoersbedrijven voor de OV-studentenkaart in 2018 vooruitbetaald via een kasschuif.

Vraag 5

Deelt u de conclusie van de NS dat het verschil vooral te verklaren is vanwege de ov-studentenkaart, waardoor het Rijk eens per jaar aan de NS per student ruim 1.100 euro betaalt?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Klopt het dat het moment van uitbetalen van het Rijk, aan het eind van het jaar dan wel aan het begin, bepalend is voor het werkkapitaal in enig jaar voor de omvang van een kwart miljard euro? Zo ja, welk beleid volgt het Rijk ten aanzien van het moment van uitbetalen bij de NS en vergelijkbare bedrijven?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Kent u het artikel «Complete treinchaos rondom Amsterdam, ook woensdag nog hinder»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u uitleggen hoe het mogelijk is dat een storing in de informatie- en communicatietechnologie (ICT) opnieuw tot chaos op het spoor en grote vertraging voor de reizigers heeft kunnen leiden?

De vertraging als gevolg van de storing rondom Amsterdam is erg vervelend geweest voor de vele reizigers die hier hinder van hebben ondervonden. Om een soortgelijke storing in de toekomst te voorkomen heeft ProRail nog in dezelfde nacht een onderzoek gestart naar de toedracht. Toen de oorzaak was gevonden heeft ProRail direct maatregelen getroffen om nieuwe storingen te voorkomen. Ook het verloop van de verstoring wordt door ProRail en NS kritisch bezien en waar mogelijk worden verbeteringen doorgevoerd. De uitkomst van dit onderzoek en de hieruit voortkomende maatregelen zullen meegenomen worden in de jaarrapportage impactvolle verstoringen van ProRail en NS die ik in het voorjaar van 2019 aan uw kamer zal toesturen.
De storing rondom Amsterdam van 21 augustus jl. was het gevolg van een softwarefout. Deze fout kwam aan het licht toen een winkeldief de spoortunnel van Schiphol in rende en het treinverkeer uit veiligheidsoverwegingen moest worden stilgelegd. In de Schipholtunnel wijst een systeem voor aankomst van de trein het beschikbare perron toe. Dit specifieke systeem is alleen in gebruik in de Schipholtunnel.
Die avond werd de trein stilgezet op het punt waarop een perron wordt toegewezen en als gevolg van een softwarefout bleef het systeem steeds opnieuw een perron toewijzen. Omdat dit geautomatiseerde proces niet werd onderbroken, kwam dit 32.767 keer voor, waarna het centrale systeem op de verkeersleidingspost vastliep. Vervolgens schakelde het centrale systeem automatisch over naar het terugvalsysteem met dezelfde fout, waardoor ook dit systeem vastliep. Het gevolg was dat de systemen uitvielen met impact op alle werkplekken van de treindienstleiders in het bediengebied van de post Amsterdam die gebruik maken van hetzelfde systeem.
In de loop van de avond kon men overgaan op handmatige bediening en kon het treinverkeer in beperkte mate weer worden opgestart. Vanaf dat moment heeft in alle richtingen beperkt treinverkeer plaatsgevonden. De volgende dag kon de volledige treindienst weer rijden. De software is inmiddels zodanig aangepast dat het ongewenst herhaaldelijk toewijzen van een perron bij de Schipholtunnel niet meer kan leiden tot het vastlopen van het systeem.

Vraag 3

Weet u waarom de Nederlandse Spoorwegen (NS) geen alternatief vervoer heeft ingezet? Deelt u de mening dat die keuze tot grotere vertraging voor de reizigers heeft geleid? Wordt bovendien door het niet inzetten van alternatief vervoer het probleem van ProRail en de NS niet afgewenteld op het reguliere bus-, tram- en metrovervoer? Hoe kijkt u hier tegenaan? Bent u bereid om ProRail en de NS hierop aan te spreken?

Met NS heb ik in de vervoerconcessie afgesproken dat zij bij grotere verstoringen vervangend vervoer aanbieden indien dit redelijkerwijs mogelijk is. Hiertoe maken zij per incident op basis van de omstandigheden een afweging of alternatief vervoer redelijkerwijs mogelijk is en kan worden aangeboden. NS is erop gericht om in geval van een verstoring van het treinverkeer zo snel mogelijk weer treinen te laten rijden zodat reizigers zo snel mogelijk hun reis kunnen voortzetten. Wanneer dit niet mogelijk blijkt wordt zo mogelijk vervangend vervoer ingezet. Hiervoor heeft de NS contracten met busbedrijven afgesloten.
NS heeft bij de storing op 21 augustus ji. een aantal bussen ingezet om de meest schrijnende gevallen, zoals mensen die anders hun vlucht op Schiphol zouden missen, te kunnen vervoeren. NS heeft er daarnaast voor gekozen om aan de reizigers te communiceren dat zij zelf voor vervangend vervoer moesten zorgen. Gegeven de omstandigheden is dat begrijpelijk. Door de storing in de verkeersleidingspost van ProRail op 21 augustus jl. werden namelijk tienduizenden reizigers getroffen rondom Amsterdam en Schiphol. Ter indicatie: waar een trein zo’n 1000 reizigers kan vervoeren, zijn dat er in een bus doorgaans slechts 54. Dat betekent dat NS zo’n 1200 bussen had moeten inzetten om alle gestrande reizigers van vervangend vervoer te voorzien. Bij deze omvangrijke storing was het redelijkerwijs niet mogelijk om voldoende bussen beschikbaar te hebben. Ook de beschikbaarheid van buschauffeurs speelt een rol. Bovendien zijn de busplatforms en de wegen rondom de stations in Amsterdam op een dergelijke situatie niet toegerust.
Het toch inzetten van een ontoereikend aantal bussen in combinatie met het communiceren dat er bussen worden ingezet, had tot onveilige situaties kunnen leiden doordat de vele gestrande reizigers dan massaal naar de bussen zouden gaan. Daarnaast zou de suggestie zijn gewekt dat NS in staat zou zijn om de reizigers per bus te kunnen vervoeren. Dat was niet het geval vanwege de hierboven genoemde redenen. Door reizigers op te roepen om zelf voor vervangend vervoer te zorgen was de kans groter dat zij dezelfde avond thuis konden komen. Gelukkig bleek later op de avond dat er alsnog beperkt treinvervoer mogelijk was. Om de reizigers toch nog zo veel mogelijk naar hun bestemming te brengen heeft NS na het einde van de dienstregeling extra treinen gereden en extra personeel ingezet. Voor de reizigers die hun reis niet met de trein konden vervolgen is een taxi of een overnachting in een hotel geregeld.
Bij een storing van een dergelijke omvang is het altijd zo dat er effect is op andere vormen van vervoer, zowel op de weg als op het bus- tram- en metrogebruik. Daarom werken vervoerders en (spoor)wegbeheerders samen om de extra toestroom van reizigers tijdens werkzaamheden of verstoringen zo goed mogelijk te kunnen oplossen.

Vraag 4

Bent u bereid om met ProRail en de NS in gesprek te gaan om grootschalige treinstoringen te voorkomen? Is het mogelijk om aanvullende eisen te stellen of afspraken met ProRail en de NS te maken om dit soort grote storingen te voorkomen? Bent u bereid om afspraken te maken over de inzet van alternatief vervoer bij vertraging en storingen?

Ik ben voortdurend in gesprek met ProRail en NS over hun prestaties, waaronder het voorkomen van verstoringen. Ik vind het belangrijk dat NS en Prorail zich inzetten om de impact voor de reiziger van storingen zoveel als mogelijk te voorkomen, de afhandeling te versnellen en de impact te verzachten.
Desondanks zijn storingen niet altijd te voorkomen. Ik vind het belangrijk dat ProRail en NS lering trekken uit dit type incidenten en op basis daarvan continue blijven verbeteren. NS en ProRail rapporteren jaarlijks over de grootste verstoringen waarbij wordt ingegaan op de oorzaak en het verloop van verstoringen voor de reiziger om deze in de toekomst zoveel als mogelijk te voorkomen en de afhandeling hiervan te versnellen. Op mijn verzoek zullen zij de communicatie rondom deze verstoring daarin meenemen. De verstoringenrapportage over 2017 heeft uw Kamer op 31 mei 2018 (Kamerstuk 29 984, nr. 767) ontvangen. In het kader van de verstoringenrapportage 2018 zal ik bezien of aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn.

Vraag 1

Kent u het bericht «ProRail: het spoor begint vol te raken»?1 Zo ja, wat is uw reactie hierop?

Ja. Het spoor in Nederland is één van de drukst bereden spoornetwerken ter wereld. Om aan de groeiende vraag te kunnen voldoen neem ik verschillende maatregelen.

Vraag 2

Deelt u de visie van ProRail dat er binnen tien jaar een capaciteitsprobleem dreigt? Zo ja, waar is die visie op gebaseerd?

Om de toenemende drukte op te vangen neem ik verschillende maatregelen voor extra capaciteit op het spoor. Met het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) is extra capaciteit gerealiseerd, bijvoorbeeld met de aanpassing van station Utrecht Centraal (Doorstroomstation Utrecht). Hiermee kan op het traject Eindhoven – Amsterdam elke 10 minuten een intercity rijden. De komende jaren wordt eveneens frequentieverhoging voorzien op andere corridors, zoals Schiphol – Utrecht – Arnhem/Nijmegen (SUN) en Den Haag – Breda – Eindhoven. Op trajecten zoals Groningen – Leeuwarden, Zwolle – Herfte en op de Maaslijn wordt de capaciteit uitgebreid. Met het maatregelenpakket spoorgoederenvervoer komt meer capaciteit beschikbaar, onder meer door het geschikt maken van de infrastructuur voor 740 meter lange treinen.2 Met de invoering van het European Rail Traffic Management System (ERTMS) zal de capaciteit van het bestaande spoor worden vergroot. Voorts komt meer opstelcapaciteit beschikbaar via het programma Behandelen en Opstellen. Voor een volledig overzicht van de maatregelen verwijs ik naar het MIRT (www.mirtoverzicht.nl).
Met een drukker wordend spoor is capaciteitsverdeling een uitdaging welke ProRail elk jaar in samenwerking met de vervoerders tot een goed einde brengt. Op korte termijn verwacht ik u te kunnen informeren over de evaluatie van het Besluit capaciteitsverdeling, waarin onder meer is gekeken naar mogelijkheden om de capaciteit optimaler te gebruiken. Ten slotte werk ik voor de periode na 2030 samen met de spoorsector, andere overheden en maatschappelijke organisaties aan het Toekomstbeeld OV om inzichtelijk te maken welke maatregelen op de lange termijn nodig zijn. Daarin spelen zowel investeren als beter benutten, innovatie en een brede blik naar eigentijdse ov-oplossingen een rol. Over de eerste contouren hiervan verwacht ik u in 2019 te kunnen informeren.

Vraag 3

Kunt u cijfermatig aangeven wat de capaciteit is (inclusief verruiming door gedeeltelijk gebruik van het European Railway Transport Management System (ERTMS) en wat de trend en de prognose zijn bij ongewijzigd beleid? Wilt u dit gesplitst naar goederenvervoer en personenvervoer weergeven en aangeven op welke gedeelten van het spoor de knelpunten het grootst zullen worden?

De capaciteit op het spoor is niet eenduidig met een cijfer weer te geven. De reden hiervoor is dat de benodigde capaciteit afhangt van de beschikbare infrastructuur, de ontwikkeling van de vervoersvraag en het materieel waarmee wordt gereden. Dat verschilt per situatie. In de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA)3 is gekeken naar vervoersknelpunten. Zoals bij antwoord 2 aangegeven, wordt bij het Toekomstbeeld OV inzichtelijk gemaakt op welke manier deze knelpunten kunnen worden voorkomen dan wel worden opgelost.

Vraag 4

Heeft ProRail u in het kader van de capaciteitsverdeling voor de dienstregeling van 2019 hierover geïnformeerd? Zo ja, wat was uw reactie? Wanneer wordt de Kamer bij die discussie betrokken?

Volgens de Europese regelgeving moet de beheerder (ProRail) de capaciteitsverdeling onafhankelijk uitvoeren en mag daarop geen invloed uitgeoefend worden. Ik heb daarin geen formele rol. Lidstaten moeten wel een kader vaststellen dat de beheerder hanteert bij de capaciteitsverdeling. In Nederland is dat (onder meer) het Besluit capaciteitsverdeling. Bij het antwoord op vraag 2 heb ik verwezen naar de evaluatie van dat besluit. Uiteraard spreek ik op tal van momenten met ProRail over de ontwikkelingen op het spoor.

Vraag 5

Deelt u de conclusie van ProRail dat er voldoende ruimte op het spoor is tot 2030 maar dat er voor de periode daarna oplossingen moeten komen?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Deelt u de conclusie van ProRail dat extra spoor weinig zin heeft? Zo ja, geldt dat in gelijke mate voor personenvervoer en goederenvervoer op het spoor?

Of extra spoor de oplossing is voor een bepaald (capaciteits)probleem moet voor zowel personen- als goederenvervoer van geval tot geval afgewogen worden. Bij capaciteitsproblemen moet altijd breed gekeken worden naar oplossingen in de richting van beter benutten, bredere mobiliteits/OV-oplossingen, innovatie, en/of investeren in extra infrastructuur.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe de procedure eruit ziet met betrekking tot de capaciteitsverdeling tussen personen- en goederenvervoer? Hoe liggen de verschillende rollen en verantwoordelijkheden van de betrokken instanties bij die verdeling?

Het capaciteitsverdelingsproces start met een periode waarin alle gerechtigden (personen- en goederenvervoerders, aannemers op het spoor en ProRail zelf voor het beheer en onderhoud van het spoor) (tot medio april) capaciteitsaanvragen kunnen doen. Daarna vindt overleg plaatst tussen ProRail en gerechtigden om de aanvragen passend te maken. Vervolgens maakt ProRail een jaardienstverdeling die uiteindelijk (in medio augustus) uitmondt in een dienstregeling. Conflicterende capaciteitsaanvragen worden in dit proces door ProRail op basis van het Besluit capaciteitsverdeling opgelost. In dergelijke gevallen gaat ProRail eerst na of de aanvragen aan het zogenoemde minimumbedieningsniveau voldoen. Dit betreft een minimumaantal treinpaden waar gerechtigden uit een bepaald marktsegment voor elk traject per uur recht op hebben. Vervolgens kijkt ProRail naar het besluit capaciteitsverdeling en/of aanvullende regels in de Netverklaring van ProRail om te bepalen welke de hoogste prioriteit heeft.
Met de bekendmaking van de capaciteitsverdeling komt het jaarlijkse capaciteitsverdelingsproces voor de dienstregeling (grotendeels) ten einde. Gerechtigden die het niet eens zijn met de besluiten van ProRail kunnen een klacht indienen bij de Autoriteit Consument en Markt (ACM) en kunnen daarna eventueel ook nog beroep aantekenen bij de rechter. Voor een meer gedetailleerde beschrijving van het capaciteitsverdelingsproces en de verantwoordelijkheden en rollen verwijs ik naar de Netverklaring van ProRail.4

Vraag 8

Kunt u ten slotte aangeven of er voor 2019 al overeenstemming is rond het aanbod en de vraag met betrekking tot de capaciteitsverdeling tussen personen- en goederenvervoer?

Op 20 augustus heeft ProRail de capaciteitsverdeling voor 2019 bekend gemaakt, als afronding van het hierboven beschreven proces. Waar geen overeenstemming bereikt kon worden is de capaciteit door toepassing van de
minimumbedieningsniveaus of door prioritering verdeeld.

Vraag 1

Heeft u het bericht gelezen dat de veiligheid in Kijfhoek structureel in gevaar is?1

Ja.

Vraag 2

Bent u ook geschrokken van de conclusie uit het genoemde bericht dat veiligheidsinstructies bij groot onderhoud niet worden nageleefd en dat treindienstleiders de verantwoordelijken daar niet op aanspreken?

De geconstateerde feiten zijn ernstig. Ik neem deze zaak daarom heel serieus. Mijn ministerie heeft hier afgelopen periode op verschillende niveaus uitvoerig contact over gehad met ProRail, en daarin zijn zorgen geuit. Aan de zijde van ProRail is deze zorg erkend. Voorts staan wij ook in nauw contact met de ILT over hun bevindingen.
Daarnaast heb ik persoonlijk over deze situatie contact gehad met de burgemeesters van Zwijndrecht en Barendrecht.

Vraag 3

Wat is uw visie op de conclusie van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) dat ProRail bij werkzaamheden voorrang geeft aan het rangeren boven veiligheid?

De ILT stelt in haar brief dat ProRail prioriteit gaf aan het heuvelproces ten opzichte van het uitvoeren van geplande werkzaamheden Dat kan veroorzaken dat de werkzaamheden onder tijdsdruk moeten worden uitgevoerd en dat kan een onveilige situatie tot gevolg hebben. De ILT heeft dit tijdens haar inspectie op Kijfhoek geconstateerd en in een brief aan de directies van ProRail en de onderhoudsaannemer gemeld. Deze incidenten zijn onder andere het gevolg van menselijke fouten tijdens het uitvoeren van werkzaamheden. Ik onderschrijf de analyse van de ILT en ik deel de opvatting dat dergelijke incidenten voorkomen moeten worden. De directie van ProRail heeft direct na de incidenten zelf maatregelen getroffen en werkt volledig mee aan de maatregelen van de ILT om dit soort incidenten in de toekomst niet meer te kunnen laten plaatsvinden.

Vraag 4

Was het u bekend dat de veiligheid op Kijfhoek in deze ernstige mate in het geding is? Zo ja, sinds wanneer? Zo nee, waarom niet?

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wordt bij veiligheidsincidenten altijd door de ILT en ProRail geïnformeerd. Op 15 juni, 15 juli en 18 juli hebben zich incidenten voorgedaan waarbij is afgeweken van veiligheidsvoorschriften. ProRail heeft de feitenrapporten van deze incidenten met het ministerie gedeeld.
De ILT stelt dat deze incidenten het gevolg waren van structurele gebreken in de organisatie van werkzaamheden waardoor menselijke fouten zijn gemaakt.
ProRail heeft direct na deze incidenten zelf beheersmaatregelen ingesteld zoals het aanscherpen van procedures en het aanstellen van een manager die integraal verantwoordelijk is voor de veiligheid. Daarnaast heeft de ILT verscherpt toezicht ingesteld met betrekking tot de onderhoudswerkzaamheden aan de spoorweginfrastructuur in verband met bijvoorbeeld storingsherstel. Dit betekent dat de ILT een 100% controle uitvoert van de uitvoering van de onderhoudswerkzaamheden en nauwgezet de door ProRail aan te brengen structurele verbeteringen beoordeelt. De ILT is tevens nauw betrokken bij de door ProRail uit te voeren risicoanalyse en de afweging om de werkzaamheden weer op te starten.

Vraag 5

Deelt u de conclusie, dat het onacceptabel is dat de onveiligheid al zeer veel jaren voortduurt?1

Er is geen sprake van een al jaren voortdurende onveiligheid op Kijfhoek. In uw vraag refereert u aan een onderzoek uit 2011 door de toenmalige Inspectie Verkeer en Waterstaat naar informatie-uitwisseling met betrekking tot gevaarlijke stoffen. Een aantal vervoerders is destijds beboet omdat zij onvoldoende duidelijk hadden gemaakt welke lading vervoerd werd. Sindsdien zijn hier gericht maatregelen voor getroffen. Recent heb ik uw Kamer geïnformeerd4dat inmiddels circa 92% van de wagons met gevaarlijke stoffen op emplacementen correct is geregistreerd, en heb ik aangegeven welke acties in gang zijn gezet om de registratie volledig te kunnen automatiseren
De incidenten van de afgelopen periode hadden niets te maken met een (onvolledige) registratie van de inhoud van wagons, maar spelen op het gebied van veilig werken. Daarbij hebben zich onder andere situaties voorgedaan waarbij niet aan alle eisen voor veilig werken werd voldaan. In deze situaties is vanwege het veiligheidsbelang en verscherpt toezicht het heuvelproces korte tijd en beheerst stilgelegd tot het moment dat de beheersmaatregelen wel volledig in praktijk konden worden gebracht.

Vraag 6

Deelt u de conclusie van de ILT dat, hoewel zij het onderzoek pas in november kan afronden, de eerste uitkomsten zo schrikbarend zijn dat het terecht is dat ze nu al naar buiten worden gebracht? Zo ja, welke acties gaat u daarop nemen? Zo nee, waarom niet?

Primair zijn ProRail, de aannemers en vervoerders aan zet om te komen tot een snel herstel en (waar nodig) verbetering van de veiligheidssituatie op Kijfhoek.
De ILT heeft in haar rol van toezichthouder op basis vande incidenten van de afgelopen twee maanden onderzoek ingesteld. Op basis van de eerste bevindingen heeft ILT besloten om vooruitlopend op de afronding van het onderzoek verscherpt toezicht in te stellen op zowel ProRail als de aannemer ten aanzien van de onderhoudswerkzaamheden.
Het feit dat ProRail haar verantwoordelijkheid heeft genomen en meteen na het eerste incident beheersmaatregelen heeft getroffen, onderstreept ook de noodzaak tot snel ingrijpen.
Over de ontstane situatie en de acties heb ik contact gehad met de gemeenten Zwijndrecht en Barendrecht. Ik heb ook afgesproken via bestuurlijk overleg de voortgang van de acties te zullen bewaken. Voorts zal een vertegenwoordiging vanuit het ministerie plaatsnemen in de begeleidingscommissie voor het onafhankelijk en extern uit te voeren onderzoek naar de veiligheidsmaatregelen en -cultuur op Kijfhoek.

Vraag 7

Heeft u afspraken gemaakt met ProRail en anderen inzake deze problematiek? Zo ja, wilt u die delen met de Kamer en daarbij aangeven volgens welke tijdsplanning gewerkt wordt aan verbeteringen? Zo nee, waarom niet?

Ja. Door ProRail zijn beheersmaatregelen getroffen en is onder meer een integraal manager als eindverantwoordelijke voor Kijfhoek aangesteld. De ILT heeft naar aanleiding van de incidenten en het stilleggen van het onderhoud voorwaarden gesteld waaronder het werk weer hervat mocht worden. ProRail verleent volledige medewerking aan de invulling van deze voorwaarden. Naast het verscherpt toezicht door de ILT worden door de ILT, ProRail en de aannemer onaangekondigde veiligheidsinspecties uitgevoerd. Voorafgaand aan iedere dienst spreken ProRail en de aannemer de veiligheidsprocedures door. Over tussentijdse (kleine) incidenten worden de direct betrokken overheden door ProRail goed geïnformeerd.
Naar de oorzaak van de incidenten vindt onderzoek plaats door de ILT. Zij verwacht dit in de loop van november af te kunnen ronden. Daarnaast is vanwege de opvolging van de incidenten in korte tijd de vraag opgeworpen hoe het is gesteld met de veiligheidscultuur op Kijfhoek. In overleg tussen ProRail en direct betrokken overheden is daarom afgesproken om onafhankelijk en extern onderzoek te laten uitvoeren naar zowel de veiligheidsmaatregelen als de veiligheidscultuur op Kijfhoek. Dit onderzoek wordt momenteel door ProRail in samenspraak met de betrokken partijen voorbereid en moet op korte termijn starten.

Vraag 8

Op welke wijze zijn en worden gemeentebesturen, veiligheidsregio’s en omwonenden geïnformeerd?

ProRail en de ILT hebben in de gemeenteraad van Zwijndrecht uitleg gegeven over incidenten op het rangeerterrein en de voortgang van getroffen veiligheidsmaatregelen. Zowel de Omgevingsdienst Zuid Holland-Zuid, de Veiligheidsregio Zuid Holland-Zuid als de gemeente Zwijndrecht worden door ProRail en de ILT zorgvuldig en frequent geïnformeerd en bijgepraat. Voorafgaand aan het instellen van het verscherpte toezicht zijn deze organisaties door de ILT ook op de hoogte gesteld. Daarnaast is er bestuurlijk overleg tussen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de burgemeesters van Zwijndrecht en Barendrecht, en heeft Zwijndrecht de gemeenteraad en buurgemeenten geïnformeerd. Daar waar blijkt dat aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn, treedt de ILT op, zoals nu bij Kijfhoek.

Vraag 9

Kunt u schetsen hoe de veiligheidssituatie in het goederenvervoer in het algemeen is en hoe die is op andere rangeerterreinen? Welke acties en/of verbeterplannen worden er geïmplementeerd?