Kamervragen
574 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
7 oktober 2019 - 31 oktober 2019
24 dagen
De beruchte spoorwegovergang in Castricum |
|
Wytske de Pater-Postma (CDA), Mustafa Amhaouch (CDA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Smart in de penarie op beruchte spoorwegovergang in Castricum»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven hoe vaak het bij de spoorwegovergang op de Beverwijkerstraatweg in Castricum en in zijn algemeen voorkomt dat de spoorweg niet vrij is terwijl de spoorbomen gesloten zijn en een trein langsrijdt?
Sinds 1975 is het op de Beverwijkerstraatweg in Castricum zes keer voorgekomen dat er personen of wegverkeer op de overweg waren terwijl de overwegbomen gesloten waren en een trein naderde.
In hoeverre dit in zijn algemeenheid voorkomt betrekt ProRail in haar analyse van de beschikbare data m.b.t. overwegen. Ik kom hier in mijn brief over spoorveiligheid later dit najaar op terug. -
Vraag 3
Kunt u aangeven wat de oorzaak hiervan is en in hoeveel van de gevallen het hierbij goed afliep en in hoeveel van de gevallen dit niet het geval was?
In vijf van de zes gevallen was er geen sprake van een aanrijding, omdat de trein op tijd stopte of het voertuig of de persoon niet in aanraking kwam met de trein (dat laatste was o.a. dit keer het geval in Castricum). In 1997 heeft wel een aanrijding tussen een auto en een trein plaatsgevonden. Deze auto werd door achteroprijdend verkeer de overweg op gedrukt.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven welke vorderingen er zijn te melden qua het realiseren van beter beveiligde spoorwegovergangen?
Via het Landelijke Verbeterprogramma Overwegen (LVO) wordt gewerkt aan het verbeteren van de veiligheid en doorstroming van beveiligde overwegen. In totaal worden er op dit moment 25 overwegen aangepakt door middel van maatwerkoplossingen. De doorlooptijden hiervan variëren tussen enkele maanden en enkele jaren. In 2019 zijn overwegen aangepakt in Putten, Oisterwijk, Borne, Deurne, Halderberge en Hurdegaryp. In het kader van het NABO (niet actief beveiligde overwegen)-programma heb ik aangegeven dat het mijn ambitie is om circa 180 openbaar en openbaar toegankelijke NABO’s op het reizigersnet voor eind 2023 versneld te hebben aangepakt (zie ook mijn antwoord op vraag 6).
Specifiek voor de overweg aan de Beverwijkerstraatweg in Castricum geldt dat deze in beeld is bij het LVO en dat deze ligt op een corridor uit het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). ProRail is in gesprek met de gemeente Castricum over mogelijkheden om de veiligheid en de doorstroming te verbeteren. Hiervoor wordt momenteel een studie naar mogelijke weg- en spoorse maatregelen uitgevoerd. Daarbij speelt draagvlak bij de omwonenden uiteraard een rol. De resultaten en het eventuele vervolg worden besproken met de gemeente. -
Vraag 5
Bent u bereid om alle betrokkenen aan te sporen om zo spoedig mogelijk tot een veilige oplossing te komen?
Ja. Overwegveiligheid is voor mij een prioriteit. Zoals aangegeven in mijn reactie op het OvV rapport «Overwegveiligheid, een risicovolle kruising van belangen» is mijn ambitie nul dodelijke slachtoffers op overwegen.2 Het verbeteren van veiligheid en doorstroming is daarbij een gezamenlijke verantwoordelijkheid van de infrastructuurbeheerder en de wegbeheerder. Samenwerking is cruciaal om te komen tot integrale oplossingen die bijdragen aan een veilige en vlotte doorstroming van weg- en treinverkeer. Via het LVO- en NABO-programma wordt hier hard aan gewerkt.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven hoeveel onbeveiligde spoorwegovergangen er op dit moment nog zijn en wanneer de verwachting is dat deze beveiligd zijn of zijn verdwenen?
Volgens de gegevens van ProRail zijn er op het reizigersnet (310) en het goederennet (450) samen circa 760 NABO’s. In de bovengenoemde reactie op het OvV-rapport heb ik aangegeven dat ik via het NABO-programma uiterlijk in 2023 de circa 180 openbare en openbaar toegankelijke NABO’s op het reizigersnet wil hebben aangepakt. Dit zijn de meest risicovolle overwegen en niet meer van deze tijd. Volgens ProRail zijn hiervan inmiddels 36 NABO’s (dus 20%) aangepakt.
20 september 2019 - 21 oktober 2019
31 dagen
Een spoortunnel naar Ameland |
|
Gijs van Dijk (PvdA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Voor Rijkswaterstaat is een spoortunnel naar Ameland een serieuze optie»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat zijn de redenen voor Rijkswaterstaat om een spoortunnel naar Ameland te overwegen? Hoe serieus is deze optie? In hoeverre krijgen bewoners van Ameland, Noardeast-Fryslân, de Waddenvereniging en andere natuurorganisaties zeggenschap over de bereikbaarheid van Ameland?
In de brieven van 19 december 20162en van 2 oktober 20173 heb ik, als aanvulling op de maatregelen die voor de korte termijn zijn en worden genomen, aangekondigd een lange termijn visie op te stellen voor de bereikbaarheid van Ameland na 2029. Dit in lijn met het advies uit het Open Plan Proces (OPP).
Het proces om tot een lange termijn visie te komen voor de periode na 2029 is gestart met een inventarisatie waarbij allerhande ideeën, ongeacht de haalbaarheid, op tafel konden worden gelegd. Bij dit proces zijn Rijkswaterstaat, provincie Fryslân, gemeente Ameland en gemeente Noardeast-Fryslân betrokken. Daarnaast worden experts, bewoners en vertegenwoordigers van onder andere Wagenborg Passagiersdiensten, de Coalitie Wadden Natuurlijk, consumentenplatform Waddenveren, ondernemersplatform Ameland en dorpsbelangen betrokken via deelname aan een adviesgroep of via bewonersavonden.
Door de betrokken partijen wordt momenteel gewerkt aan een eerste uitwerking van een drietal denkrichtingen waarvan de in het artikel genoemde tunnelverbinding de meest extreme is. Een andere denkrichting is het optimaliseren van de bestaande verbinding en het splitsen van vervoerstromen door op het tij te gaan varen met grote schepen voor auto’s en vrachtverkeer en daarnaast het frequenter inzetten van minder diepliggende schepen voor alleen personenvervoer. In de laatste denkrichting wordt de vertreklocatie van de veerboot verplaatst naar een locatie waar de vaargeul beter zou kunnen aansluiten op de natuurlijke geulen in het waddensysteem
Eind 2019 wordt mij de eerste uitwerking van de genoemde denkrichtingen aangeboden. Hierbij ontvang ik ook een standpunt van de betrokken regionale partijen. Pas dan neem ik samen met de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat een besluit over welke oplossingsrichtingen verder onderzocht worden op onder meer de haalbaarheid. Hierover zal ik u begin 2020 informeren. Op basis van het vervolgonderzoek kan naar verwachting in 2024 door het Rijk en de regio een besluit worden genomen over een voorkeursscenario. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat een spoortunnel door een beschermd natuurgebied, dat bovendien op de Werelderfgoedlijst van Unesco staat, zeer onwenselijk is? Deelt u de mening van de Waddenvereniging dat de plannen «vergezocht en niet reëel» zijn?
Zoals ik bij het antwoord op vraag 2 aangeef bevindt het proces zich pas in de pre-verkenningsfase. Eind 2019 zal ik mede op basis van het regionale standpunt samen met de Staatssecretaris beslissen over welke oplossingsrichtingen verder onderzocht gaan worden. Wanneer het proces in de fase komt dat concrete alternatieven getoetst gaan worden op o.a. haalbaarheid, dan zal hierbij zowel de status van werelderfgoed als die van Natura2000 gebied uiteraard een belangrijke rol spelen.
-
Vraag 4
Bent u bekend met de wens vanuit de Wadden om het aantal auto’s en vrachtauto’s op de eilanden terug te dringen? Bent u daarom sowieso van plan om aan de slag te gaan met een extra aparte en snellere verbinding, naast de veerverbinding voor auto’s en vrachtauto’s, voor voetgangers en fietsers naar Ameland?
De mate waarin de eilanden auto’s en vrachtauto’s toestaan, is een verantwoordelijkheid van de gemeenten. De verbindingen naar de eilanden passen zich daarop aan. Ik zie op basis van de huidige vervoersstromen geen noodzaak om, naast de bestaande sneldienst, een extra aparte en snelle verbinding voor voetgangers en fietsers te realiseren.
-
Vraag 5
Bent u bereid om, gezamenlijk met de Waddengemeenten, gemeenten op het vasteland en de provincie Friesland, een onderzoek te starten naar een andere manier van bagageafhandeling en openbaar vervoer naar de veerhavens? Zou het creëren van een transferium in Friesland, waar geparkeerd en bagage gelabeld kan worden, een optie hiervoor kunnen zijn?
Gezien de fase waarin het proces zich bevindt is een dergelijk onderzoek nu niet aan de orde. Wanneer t.z.t. voor een bepaalde oplossingsrichting voor de lange termijn wordt gekozen, dan kan dat effect hebben op de bagageafhandeling en het openbaar vervoer naar de veerhavens. In het vervolgonderzoek dient dan ook hiernaar verder onderzoek te worden gedaan.
13 september 2019 - 15 oktober 2019
32 dagen
De verbetering van de spoorlijn naar Zandvoort |
|
Gijs van Dijk (PvdA), William Moorlag (PvdA) |
|
Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (CU), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Overheid betaalt tóch miljoenen mee aan Formule 1 Zandvoort»?1
Ja.
-
Vraag 2
Zou de treinverbinding tussen Haarlem en Zandvoort ook worden verbeterd indien er geen Formule 1 race in Zandvoort zou worden georganiseerd? Zo ja, op welk moment is besloten dat het Rijk financieel aan deze verbetering zou bijdragen? Zo nee, hoe verhoudt zich dat tot de eerdere uitspraak van andere bewindspersonen dat er geen rijksgeld voor de Grand Prix zou worden uitgetrokken?
De Tweede Kamer heeft in juni van dit jaar de motie Von Martels c.s. (Kamerstukken II 2018/19, 35 000A, nr. 108) aangenomen waarin het kabinet wordt opgeroepen te kijken hoe de bereikbaarheid van Zandvoort structureel kan worden verbeterd. Met het besluit om samen met de regio in totaal € 7 mln (incl. BTW) te investeren in het spoor naar Zandvoort wordt invulling gegeven aan deze Kamermotie. De organisatie van de Grand Prix zal daarbij zorgdragen voor evenement-specifieke maatregelen.
In de zomermaanden is de vraag naar capaciteit op het spoor rondom Zandvoort structureel knellend. In het voorjaar van 2018, voordat sprake was van een mogelijke Formule 1 race in Zandvoort, heeft NS bij ProRail aangegeven op zomerse dagen de treinfrequentie te willen verhogen naar 6 treinen per uur. Het grote aantal extra reizigers door de Dutch Grand Prix (DGP) maakt de kosten-baten-analyse om te investeren in dit traject positiever. Ook heeft de komst van de DGP de urgentie vergroot om samen met de regio in gesprek te gaan over realisatie en cofinanciering daarvan. -
Vraag 3
In hoeverre is al verkend hoe de voorgenomen verbetering van het spoortraject zich verhoudt tot de uitspraak over het Programma Aanpak Stikstof (PAS) van de Raad van State? Wat was de uitkomst van die verkenning?
De realisatie van de aanpassingen draagt bij aan een betere spoorse bereikbaarheid van de kust op zomerse dagen en een duurzamere wijze van vervoer van bezoekers aan het evenement; door meer treinen te laten rijden, rijden er naar verwachting minder auto’s en bussen naar het evenement.
Stikstofdepositie komt bij spoor vooral voor bij de aanleg van een project, zoals door aanvoerend vrachtverkeer. Bij de uitwerking van de aanpassingen aan het spoor zal worden bekeken of, en in welke mate, sprake is van stikstofdepositie die schade veroorzaakt in Natura 2000-gebieden. Als blijkt dat dit het geval is, wordt bezien op welke wijze toestemmingverlening eventueel plaats kan vinden. De keuze tussen in- of extern salderen of een ADC-toets is pas aan de orde als blijkt dat toestemmingverlening nodig is.
Op vrijdag 4 oktober jl. heeft de Minister van LNV uw Kamer namens het kabinet geïnformeerd over de vormgeving van de aanpak van het stikstofprobleem2. Nu moet een aanvraag voor toestemming worden gedaan. Op basis daarvan kan het bevoegde gezag beoordelen of de toestemming verleend kan worden. Daar kan ik niet op vooruitlopen. -
Vraag 4
Is er overwogen om de uitstoot van stikstof in- of extern te salderen of is geprobeerd toestemming voor de spoorverbetering te krijgen via een ADC-toets?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Acht u het mogelijk dat de verbetering van het spoortraject geen doorgang kan vinden vanwege de stikstofuitstoot die er mee gepaard gaat? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 6
In hoeverre worden de zorgen vanwege de extra treinen, zoals toename van geluidsoverlast en spoorwegovergangen die continu dicht zitten, van omwonenden meegenomen? Worden er bijvoorbeeld extra geluidsschermen geplaatst?
Er wordt rekening gehouden met omwonenden en de omgeving. Zo worden voor de overwegen maatregelen genomen om deze veiliger te maken. Hiervoor is een bedrag gereserveerd binnen de investering. Op evenementdagen waar het aantal treinen hoger ligt dan zes treinen per uur worden specifieke maatregelen genomen. ProRail geeft aan dat de toename van het aantal treinen en bijbehorend geluid binnen het huidige geluidsproductieplafond blijft.
-
Vraag 7
Is er bij dit voorgenomen besluit overwogen om de organisatie van de Formule 1 race te belasten met de extra kosten? Zo nee, waarom niet?
De organisatie van de Formule 1 race draagt, zoals gebruikelijk, de kosten die direct toe te schrijven zijn aan het evenement. De structurele kosten voor de verbetering van deze lijn, en daarmee de bereikbaarheid van de regio, worden, zoals gebruikelijk, gedragen door de overheden.
23 augustus 2019 - 27 september 2019
35 dagen
Het in zicht zijn van het spoorplafond |
|
Mustafa Amhaouch (CDA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Halfjaarcijfers NS: Reizigersgroei zet door, spoorplafond in zicht»?1
Ja.
-
Vraag 2
Op welke modellen, cijfers en berekeningen zijn de nieuwe prognoses van de Nederlandse Spoorwegen (NS) gebaseerd? Is hoeverre zijn deze prognoses betrouwbaar? Welke prognose vindt u het meest betrouwbaar en van welke prognose gaat u uit, die van de Nationale Markt en Capaciteits Analyse (NMCA) of die van de NS?
De prognoses van NS in het hierboven aangehaalde persbericht zijn gebaseerd op berekeningen van NS. Voor de planning van meerjarige investeringen in infrastructuur (wegen, vaarwegen en spoorwegen) hanteert het Rijk de NMCA.
-
Vraag 3
Hoe kan het dat uit de prognose van de NS blijkt dat het plafond in 2027 wordt bereikt en in de NMCA, die door het Rijk gehanteerd wordt bij het bepalen van de noodzakelijke infrastructuur, staat dat dit in 2030 is?
In het persbericht van NS maakt NS melding van een hoge groei in het aantal reizigerskilometers per spoor in de afgelopen jaren. Deze groei ligt boven de verwachte groei op basis van de NMCA. De NMCA rekent gemiddeld met 1 tot 2 procent groei van het aantal reizigerskilometers per jaar tot 2030. NS berekent op basis van hun model (waarbij dus wordt gerekend met hogere groei in de afgelopen jaren) dat het door de NMCA verwachte aantal reizigerskilometers met de trein eerder wordt gehaald dan in het jaar 2030, namelijk 2027. Daarnaast geeft NS aan wat het effect is van extrapolatie van deze hoge groei naar de toekomst. In dat geval komt het jaar 2025 in beeld. Het is echter geen gegeven dat de groei van de afgelopen jaren zich ongewijzigd doorzet. De NMCA maakt – in lijn met Rijksbrede afspraken – gebruik van de groeiscenario’s zoals opgesteld door het CPB en PBL. Deze worden elke vier jaar geactualiseerd om een zo realistisch mogelijk beeld te kunnen schetsen.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven wat precies de verschillen in de modellen zijn? Hoe wordt in de prognoses van de NS en de NMCA bijvoorbeeld rekening gehouden met mogelijke veranderingen in de elementen economische groei en tevredenheid over het vervoermiddel trein?
Beide verkeer- en vervoersmodellen maken gebruik van aannames over economie, demografie en de aantrekkelijkheid van het OV. Beide modellen geven een verwachting voor het aantal reizigerskilometers op het spoor. De NMCA laat zien wat de ontwikkeling in o.a. economie en demografie betekent voor de groei op de weg en het spoor in 2030 en 2040. De NMCA maakt hierbij gebruik van een bandbreedte om de verwachte groei weer te geven op basis van de groeiscenario’s (hoog en laag) van het CPB en PBL. Hiermee wordt in de NMCA-prognoses rekening gehouden met verschillende voorspellingen ten aanzien van economie en demografie. NS gebruikt haar model om bedrijfsbeslissingen te nemen, bijvoorbeeld voor het bepalen van de materieelbehoefte voor de komende 10 jaar. NS gebruikt hiervoor hogere economische groeicijfers dan in de NMCA. Het actuele inzicht van NS is dat de (geplande) materieelbeschikbaarheid de komende tien jaar aansluit op de materieelbehoefte, ook als rekening wordt gehouden met de hogere groei in het aantal reizigers per spoor over de afgelopen jaren.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven waarop gebaseerd is dat als de trend van het eerste halfjaar doorzet het plafond zelfs al in 2025 kan worden bereikt? Wat is de oorzaak hiervan?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 6
Kunt u de top 10 van trajecten aangeven waar het capaciteitsprobleem het grootst is en zal toenemen? Hoeveel van de capaciteitsproblemen van de top 10 vallen buiten de spits?
De door NS geconstateerde hoge groeicijfers op het spoor bevestigen mijn beeld van de groeiende vraag naar openbaar vervoer en het goederenvervoer dat ook van het spoor gebruik maakt. De trein is in trek. Om dat succes vast te houden neem ik, samen met vele sectorpartners en decentrale overheden, maatregelen. Zo zal met de maatregelen die we nu in het MIRT hebben voorzien het gebruik van het spoor doorgroeien, onder andere doordat we op meer plekken hoogfrequent gaan rijden.
Uiteraard bekijk ik altijd samen met ProRail en andere partijen of er mogelijkheden zijn om projecten te versnellen. Dat is maar zeer beperkt mogelijk omdat de projecten een lange voorbereidings- en uitvoeringsplanning kennen. Wel voer ik al gesprekken met ProRail en NS over de mogelijkheden om met aanvullende kleine aanpassingen aan de infrastructuur nog beter in te spelen op de groei. Dit is mogelijk nog op kortere termijn in te passen omdat het dan gaat om kleinere maatregelen. Bij de gekozen aanpak is het voor mij van belang dat dit past binnen de contouren van het Toekomstbeeld OV. De besluitvorming over infrastructuur verloopt via het MIRT, waarbij ik dit najaar weer spreek met de verschillende decentrale bestuurders. -
Vraag 7
Wat vindt u van de bewering van Van Boxtel (president-directeur NS) dat het budget voor ProRail versneld beschikbaar moet komen om knelpunten in de infrastructuur voor 2027 op te lossen? Is dit inderdaad nodig? Zo ja, waar blijkt dit uit?
In de NMCA is een kaartje opgenomen van de trajecten waarop een potentieel capaciteitsknelpunt (zitplaatskans) wordt geconstateerd. Dat is geen top 10. Net als op de weg geeft de NMCA een beeld van de knelpunten in de spits. Onderstaande trajecten kennen de drukste treinen verspreid over de spits.
Haarlem – Amsterdam Sloterdijk (IC),
HSL-Zuid: Rotterdam Centraal – Schiphol (IC),
Utrecht Centraal – Amsterdam Amstel/Bijlmer (IC),
Dieren – Arnhem (IC),
Oss – ’s-Hertogenbosch (IC),
Helmond – Eindhoven (IC),
Woerden – Breukelen (sprinter). -
Vraag 8
Voor hoeveel geld zijn er nieuwe treinen besteld in de afgelopen vijf jaar? Hoeveel hiervan vervangt materiaal en hoeveel is additioneel materiaal?
Volgens informatie van NS heeft NS de afgelopen jaren voor € 2,7 miljard aan nieuwe treinen aangeschaft (FLIRT, SNG, ICNG-binnenland, ICNG-België). Zoals aangegeven in antwoord 4 voorziet NS hiermee in de materieelbehoefte voor de komende 10 jaar. Ik heb tijdens het Verslag Algemeen Overleg (VAO) van 18 april 2019 aan de Kamer toegezegd om bij de aanbieding van de Voortgangsrapportage HSL-Zuid (vóór 1 oktober) een brief van NS te sturen over toepassing van het «pas- toe-of-leg-uit-principe» bij investeringen in dubbeldekstreinen. Dit naar aanleiding van de motie van de leden Amhaouch (CDA) en Schonis (D66) hierover. In mijn reactie op deze brief zal ik ingaan op uw vraag over het aandeel vervanging versus additioneel (vraag 8), de ontwikkeling in de verhouding dubbeldeks/enkeldeks (vraag 9) en toepassing van het «pas-toe-of-leg-uit-principe »bij de aanschaf van dubbeldekkers (vraag 10).
-
Vraag 9
Kunt u aangeven wat op dit moment de verhoudingen zijn in de investeringen in enkel- en dubbeldekstreinen en hoe deze verhoudingen zich de afgelopen vijf jaar hebben ontwikkeld?
Zie antwoord vraag 8.
-
Vraag 10
Deelt u de mening dat om de capaciteit op het spoor te bevorderen het verstandig zou zijn dat het pas-toe-of-leg-uit-principe wordt toegepast, zodat investeringen in dubbeldekstreinen als de standaard worden gezien? Kunt u uw antwoord toelichten?
Zie antwoord vraag 8.
-
Vraag 11
Kunt u aangeven wanneer de tijdens het Verslag algemeen overleg (VAO) Spoor van 18 april 2019 toegezegde afschrift van de toelichting van de NS op de vragen die spelen over investeringen in dubbeldekstreinen naar de Kamer wordt gestuurd?
Zie antwoord vraag 8.
-
Vraag 12
Kunt u aangeven hoe het staat met het beperken van de piekdrukte in de trein door druktes te verspreiden via gewijzigde aanvangstijden, bijvoorbeeld door collegetijden of werktijden beperkt te verschuiven? Bent u in gesprek met werkgevers en onderwijsinstellingen om de handen ineen te slaan om het reismoment te spreiden? Hoeveel prioriteit heeft deze oplossingsrichting voor u?
De aanpak van de hyperspits en het zoeken naar mogelijkheden om de vervoerscapaciteit in de spits beter te benutten door spreiding van openings- en collegetijden heeft mijn nadrukkelijke aandacht. Het goed benutten van bestaande capaciteit is belangrijk en is daarom in de Contouren van het Toekomstbeeld OV opgenomen als één van de kernpunten van het OV-beleid. Ook in het Klimaatakkoord is de aanpak van de hyperspits door middel van gewijzigde aanvangstijden een belangrijk speerpunt.
In de MIRT brief van 6 juni 2019 heb ik daarnaast aangegeven optimale benutting van de bestaande capaciteit, met een onderwijsaanpak voorop, nadrukkelijk te agenderen in de Bestuurlijke Overleggen MIRT. De ervaring leert dat voor aanpassen van collegetijden grote inzet, vasthoudendheid en samenwerking nodig is van een groot aantal partijen, waaronder regionale overheden, vervoerders, onderwijsinstellingen en studentenmedezeggenschapsorganisaties. Om tot (implementatie van) goede maatregelen te komen is lokaal maatwerk nodig, omdat er grote verschillen zijn in doelgroepen, reisgedrag en geografie. Met verschillende grote steden en regio’s worden afspraken gemaakt om de mogelijkheden in kaart te brengen.
23 augustus 2019 - 13 september 2019
21 dagen
Het bericht 'Risico voor NS met grote bestelling van treinmaterieel HSL' |
|
Erik Ziengs (VVD) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Risico voor Nederlandse Spoorwegen (NS) met grote bestelling van treinmaterieel Hogesnelheidslijn (HSL)»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat dergelijke investeringsrisico’s normaliter pas genomen zouden worden nadat er zekerheid is over het al dan niet verwerven van de concessie en dat publiek geld nu mogelijk prematuur ingezet wordt?
NS is op grond van de vervoersconcessie verantwoordelijk voor de continuïteit van vervoer voor deze concessie, ook bij het verstrijken van de concessieperiode. Dit betekent dat NS moet zorgdragen voor voldoende materieel bij een concessieovergang. Met de bestelling van ICNG-treinen voor de lijn Amsterdam-Brussel (ICNG-B) voldoet NS aan deze verplichting. De ICNG-B-treinen zijn in de Redelijke Regeling opgenomen2, op grond waarvan NS de garantie heeft gekregen dat deze treinen bij een eventuele aanbesteding overgaan naar de nieuwe vervoerder indien NS de nieuwe concessie niet gaat rijden. Daarmee is in een dergelijke situatie geen sprake van een investeringsrisico voor NS.
Overigens is niet het Ministerie van IenW maar NS primair verantwoordelijk voor de aanschaf van nieuw materieel. Er is geen sprake van inzet publiek geld. NS doorloopt bij de aanschaf een uitgebreid en zorgvuldig proces waarbij zij rekening houdt met onder andere wettelijke eisen, concessieverplichtingen, de preferenties van de reiziger en de financiële gevolgen.
Ook de aanschaf van ICNG-treinen op de lijn Amsterdam-Brussel (IC Brussel) heeft NS zorgvuldig afgewogen en uitvoerig onderbouwd. De Minister van Financiën heeft als aandeelhouder de investering goedgekeurd, rekening houdend met de mijn beslissing om deze treinen onder de Redelijke Regeling te laten vallen. -
Vraag 3
Deelt u daarnaast de mening dat de aankoop van dit materieel de indruk wekt dat er door de NS vooruitgelopen wordt op de besluitvorming over het al dan niet openbaar aanbesteden van de HSL-lijn?
Zoals eerder met uw Kamer gedeeld3loopt NS met de bestelling van ICNG-B-treinen voor de IC Brussel niet vooruit op het ordeningsbesluit dat ik volgend voorjaar neem. Dit omdat de nieuwe treinen bij eventuele aanbesteding van de HSL-Zuid zijn opgenomen in de Redelijke Regeling, zoals toegelicht bij het antwoord op vraag 2. Daarmee gaan deze treinen bij een eventuele aanbesteding van de HSL-Zuid als separate concessie in principe over naar de volgende vervoerder. IenW heeft daarnaast ook de bevoegdheid deze nieuwe treinen toe te wijzen aan het HRN. Dit geldt overigens ongeacht welke partij de nieuwe HRN-concessie na 2024 rijdt. Deze keuzemogelijkheid is in de Redelijke Regeling vastgelegd. Gebruik hiervan biedt aan nieuwe vervoerders de mogelijkheid om bij eventuele aanbesteding eigen materieel mee te nemen.
-
Vraag 4
Is er bij dit besluit voldoende rekening gehouden met het feit dat het mogelijk is dat een andere vervoerder de concessie binnenhaalt?
Zie het antwoord op vraag 2 en 3.
-
Vraag 5
Is bij de besluitvorming voldoende rekening gehouden met de hoge en mogelijk onnodige kosten van deze aankoop indien een andere vervoerder inderdaad over zou gaan op het gebruik van ander materieel?
NS heeft bij haar besluitvorming meegewogen dat de concessieverlener bij een eventuele aanbesteding aan de nieuwe vervoerder kan vragen ander (eigen) materieel mee te nemen. IenW zal in dat geval de nu aangeschafte ICNG-B-treinen aan het HRN toewijzen. Uiteraard vraagt een dergelijk besluit een zorgvuldige afweging. ICNG-B treinen zijn namelijk geschikt om over het HRN, HSL en in België (voor de IC Brussel) te rijden. Deze treinen zijn iets duurder dan «binnenlandse» ICNG’s die al eerder zijn besteld, maar de meerkosten bedragen slechts een fractie van de totale investeringen van NS in de lopende concessieperiode.
-
Vraag 6
Wat zijn de plannen voor de ingekochte treinstellen indien een mogelijke andere vervoerder over gaat op het gebruik van ander materieel?
Zie het antwoord op vraag 5.
-
Vraag 7
Waar doelt u op met de door u genoemde mogelijke «alternatieve bestemming» van de aangekochte treinstellen?
Zie het antwoord op vraag 5.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat het van belang is dat er een degelijk plan klaarligt voor het gebruik van dit aangekochte materieel voor het geval dat een andere vervoerder inderdaad besluit over te gaan op het gebruik van ander materieel?
Zoals aangegeven is NS primair verantwoordelijk voor voldoende materieel tijdens en bij het verstrijken van de concessieperiode. NS heeft weloverwogen de keuze gemaakt voor de ICNG-B treinen die zowel op de HSL, het conventionele deel van het HRN als ook naar Brussel kunnen rijden. Ik verwacht dat NS zich voorbereidt op een efficiënte infasering van ICNG-B treinen op het (resterende) deel van het HRN, mocht volgend jaar bij het ordeningsbesluit worden besloten dat de HSL-Zuid wordt aanbesteed en de nieuwe vervoerder eigen materieel mag meenemen. Ik zal hierover indien nodig te zijner tijd in overleg treden met NS.
-
Vraag 9
Kunt u toelichten waarom NS treinstellen met een snelheid van 200 km/u bestelt terwijl oorspronkelijk een hogere snelheid beoogd werd?
Al bij de bestelling van binnenlandse ICNG’s is de conclusie getrokken dat 200 km/h voor vervoer over de HSL gegeven de huidige dienstregeling en de daarin opgenomen haltering, de juist keuze is. Dit is naar aanleiding van vragen van uw Kamer hierover met een externe audit bevestigd4. In de brief over internationaal reizigersvervoer uit 2018 is aangegeven dat met de aanschaf van ICNG-treinen (200 km/h) de kwaliteit van de IC Brussel voor de reiziger op verschillende onderdelen wordt verhoogd: naar verwachting een betere score op de prestatie-indicatoren betrouwbaarheid, klantoordeel en zitplaatskans. Daarnaast is de reistijdwinst van hogesnelheidsmaterieel (300 km/h) ten opzichte van ICNG (200m km/h) bij een identiek bedieningspatroon beperkt.
-
Vraag 10
Deelt u de mening dat openbare aanbesteding zorgdraagt voor een gevarieerd aanbod van vervoerders en dat daarmee het best mogelijke aanbod voor de reiziger wordt gerealiseerd? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, kunt u dit toelichten?
In het voorjaar van 2020 neem ik een integraal besluit over de marktordening en sturing op het spoor na 2024. De positie van de HSL is daar onderdeel van. Daarvoor laat ik scenario’s voor binnenlands en internationaal vervoer over de HSL-Zuid in kaart brengen. Hierbij kijk ik naar mogelijkheden voor open toegang voor het internationale vervoer, voor het combineren dan wel splitsen van binnenlands en internationaal vervoer en de mogelijkheden om voor het internationale vervoer voldoende capaciteit op de HSL-Zuid te bieden. Ik wil niet vooruitlopen op de uitkomsten van dit onderzoek.
-
Vraag 11
Kunt u elk van deze vragen afzonderlijk beantwoorden voor het algemeen overleg Spoor van 25 september 2019?
Ja.
3 juli 2019 - 23 september 2019
82 dagen
Het Belgisch spoorbedrijf Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) dat de concurrentie aangaat met de Drielandentrein |
|
Mustafa Amhaouch (CDA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Belgisch spoorbedrijf NMBS gaat concurrentie aan met de Drielandentrein»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat NMBS een halfuurdienst wil starten tussen Luik en Maastricht? Zo ja, bent u hierover ingelicht en wat vindt u ervan?
Ik heb vernomen dat NMBS een verkennend onderzoek doet waarin de potentie van een halfuurdienst tussen Luik en Maastricht wordt onderzocht. NMBS heeft zelf aangegeven dat er geen sprake is van een concreet voornemen in die richting. De verkenning betreft een oriënterend onderzoek. Een dergelijk onderzoek staat de NMBS vrij.
-
Vraag 3
In hoeverre zijn de andere betrokken partijen in Nederland, zoals de provincie Limburg en Arriva, ingelicht over dit voornemen?
De provincie Limburg en Arriva zijn naar ik heb begrepen niet ingelicht over het verkennende onderzoek van NMBS. Zoals toegelicht in antwoord op vraag twee betreft het geen voornemen, maar een oriënterend onderzoek.
-
Vraag 4
In hoeverre schaadt dit voornemen de intentieovereenkomst uit 2016 die door Nederland en België is getekend, waarin de ambitie is uitgesproken om Arriva tussen Luik en Maastricht te laten rijden?
NMBS heeft aangegeven onverminderd medewerking te willen verlenen aan de Drielandentrein conform de intentieovereenkomst. Zij blijft hierover in gesprek met Arriva en NS.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat de Drielandentrein een symbool is voor grensoverschrijdend spoorvervoer en dat deze casus alle aandacht verdient om hier een succes van te maken in samenwerking met andere betrokkenen?
Zoals ik uw Kamer heb laten weten in eerdere brieven is het mijn ambitie om de trein als duurzaam vervoermiddel voor de internationale reis te stimuleren. Het versterken van internationaal reizigersvervoer per spoor kan niet zonder intensieve nationale en internationale samenwerking en afspraken. Ook voor de realisatie van de drielandentrein geldt dat we gezamenlijk optrekken én dat alle betrokken partijen vanuit hun eigen rol hun verantwoordelijkheid nemen. Zo is Arriva verantwoordelijk voor het zo snel mogelijk inbouwen van de vereiste beveiligingssystemen (ETCS) en zet daar de benodigde stappen voor. Zo heeft Arriva daarvoor een concrete offerte-uitvraag lopen. Daarnaast zijn NS en Arriva inmiddels constructief in gesprek met NMBS om de operationele en financiële aspecten van de doortrekking van de drielandentrein in kaart te brengen en op basis daarvan toekomstige exploitatieafspraken te maken. ProRail houdt zicht op tijdige aanpassing van perron Visé door Infrabel en op de capaciteitsaanvraag. Waar nodig zal ik schakelen met de nationale overheid aan Belgische zijde. Door alle betrokken partijen worden concrete stappen gezet om te komen tot een succesvolle doortrekking van de drielandentrein.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven wanneer u verwacht dat de Nederlandse trein van Arriva gaat rijden? Wat is de afgelopen drie maanden de voortgang geweest?
Arriva rijdt sinds januari 2019 een internationale treindienst tussen Aken en Maastricht. De daartoe benodigde vergunning is eind mei door de ILT opnieuw verleend2. Zoals benoemd bij het antwoord op vraag 5 wordt er door alle betrokken partijen gezamenlijk en vanuit hun eigen rol en verantwoordelijk gewerkt aan noodzakelijke stappen om de verbinding Aken-Maastricht door te kunnen trekken naar Luik. Deze stappen dienen eerst te worden afgerond voordat de drielandentrein door kan rijden naar Luik.
-
Vraag 7
Kunt u aangeven of het voornemen van NMBS een relatie heeft met het feit dat de Drielandentrein op het Belgisch spoor tot op heden wordt geweigerd, omdat Arriva niet het goede beveiligingssysteem zou hebben ingebouwd? Zo ja, welke relatie?
Ik kan niet namens NMBS spreken. Ik ga ervan uit dat het oriënterend onderzoek wordt uitgevoerd in het belang van de reiziger. Datzelfde geldt voor de samenwerking tussen de vervoerders om samen van de Drielandentrein een succes te maken.
-
Vraag 8
Bent u bereid om spoedig in gesprek te gaan met de Belgische autoriteiten over de plannen van NMBS?
Er vindt op dit moment constructief overleg plaats tussen de betrokken vervoerders. Op dit moment is de Belgische regering demissionair. Zodra een nieuw Belgisch kabinet is aangetreden, zal ik met mijn Belgische collega de voortgang van de Drielandentrein bespreken.
-
Vraag 9
Klopt het dat er binnenkort een overleg is tussen de directeuren van NMBS, Arriva en NS? Zo ja, bent u hierbij ook aanwezig?
Dat klopt. Dit overleg heeft inmiddels plaatsgevonden. De vervoerders zijn met elkaar in gesprek om tot concrete afspraken te komen over de toekomstige exploitatie van de drielandentrein. De uitvoering en exploitatie van deze treindienst is immers ook hun verantwoordelijkheid als concessiehouder en vervoerders. De nationale overheden aan beide zijden van de grens waren niet bij dit gesprek aanwezig.
-
Vraag 10
Wat betekent dit bericht voor de invulling van het bestuurlijk overleg dat u hierover heeft in de zomer met de betrokken partijen aan Nederlandse zijde? Verkleint dit de mogelijkheid om te komen tot een oplossing die ook direct acceptabel is voor de Belgische autoriteiten?
De afgelopen periode is met betrokken partijen aan Nederlandse zijde tijdens een aantal bestuurlijke overleggen gesproken over de stappen die gezet moeten worden ten behoeve van de Drielandentrein. We hebben geconstateerd dat de inbouw van het benodigde beveiligingssysteem in de grensoverschrijdende treinen van Arriva voortvarend moet plaatsvinden. Daarnaast moeten de gesprekken over de exploitatie van de drielandentrein op het traject Maastricht-Luik succesvol worden afgerond. Op het moment dat de inbouw van ETCS wordt uitgevoerd en de exploitatie afspraken zijn gemaakt, kan ook een toelatingsprocedure in België worden gestart.
24 mei 2019 - 3 juni 2019
10 dagen
Instellingen voor hoger onderwijs die tentamens zonder meer door laten gaan op de dag van de openbaar vervoersstaking |
|
Kirsten van den Hul (PvdA) |
|
Ingrid van Engelshoven (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kunt u zich voorstellen dat lang niet alle studenten op de dag van de openbaar vervoersstaking voor een beter pensioen, 28 mei 2019, op eigen houtje vervoer kunnen regelen naar tentamens die de instellingen voor hoger onderwijs dan hebben gepland?
Ik kan me voorstellen dat het niet iedere student lukt om vervoer te regelen naar tentamens.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u in dat licht het bericht dat een aantal hogescholen en universiteiten lessen en tentamens dinsdag gewoon laat doorgaan?1
Zie vraag 1.
-
Vraag 3
Bent u bereid om met de betrokken instellingen in overleg te treden over het bieden van werkbare alternatieven voor de studenten, die op deze wijze eenzijdig met een probleem worden opgezadeld? Zo nee, waarom niet?
Zoals ik afgelopen vrijdag ook in de pers heb aangegeven, verwacht ik dat instellingen rekening houden met studenten die een toets of tentamen missen door de staking. Het is aan hogescholen en universiteiten om te bepalen of zij in verband met de openbaar vervoerstaking lessen en tentamens al dan niet doorgang laten vinden. Van studenten mag ook wel enige creativiteit verwacht worden om toch op hun bestemming te komen. Maar als studenten echt in een overmachtsituatie terecht komen, dan verwacht ik wel enige coulance van instellingen. Ik verwacht van hen om zelf in overleg te treden met die studenten waarvoor individuele oplossingen gezocht moeten worden.
-
Vraag 4
Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan de stakingsdag?
Ja.
20 mei 2019 - 27 juni 2019
38 dagen
Het bericht ‘Extra spitstrein op Maaslijn, Boxmeer verliest aansluiting’ |
|
Erik Ziengs (VVD) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Extra spitstrein op Maaslijn, Boxmeer verliest aansluiting»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u bekend met het feit dat onder andere veel leerlingen en studenten vanuit Boxmeer dagelijks reizen naar Nijmegen voor hun opleiding/studie? Klopt het dat het voor deze leerlingen en studenten, mede omdat nog niet duidelijk is of en hoe de eventuele aanpassingen gevolgen hebben voor de aansluiting op het busvervoer, grote gevolgen kan hebben indien de huidige extra spitstrein van 8.03 uur tussen Boxmeer en Nijmegen inderdaad vervalt?
Dagelijks maakt een grote groep reizigers gebruik van de Maaslijn; het merendeel van de reizigers is scholier of student. Ik heb mij door Limburg en Arriva laten informeren over eventuele gevolgen voor de reizigers door de voorgenomen wijziging van de dienstregeling.
Limburg en Arriva hebben mij gemeld dat het vervallen van de spitstrein van 8.03 uur van Boxmeer naar Nijmegen beperkte gevolgen voor reizigers heeft, omdat er om 8.00 uur ook al een trein uit Boxmeer naar Nijmegen vertrekt. Die trein heeft een kortere reistijd dan de spitstrein, vanwege de inpassing in de dienstregeling. Met de voorgenomen wijziging van de dienstregeling verwacht Arriva een stabielere en robuustere dienstregeling te kunnen rijden waardoor er sprake zal zijn van minder verstoringen op de gehele Maaslijn en dat komt ten goede aan alle reizigers. -
Vraag 3
Is er een overzicht beschikbaar van het aantal personen dat dagelijks gebruikmaakt van de extra spitstrein van 8.03 uur tussen Boxmeer en Nijmegen?
Volgens de gegevens van Limburg en Arriva maken dagelijks gemiddeld 11 reizigers gebruik van de extra spitstrein.
-
Vraag 4
Zijn er, gezien het feit dat het ov-bedrijf aangeeft dat de huidige extra spitstrein bijna dagelijks tot vertragingen leidt, gegevens beschikbaar over het aantal vertragingen? Zo ja, waar zijn deze te vinden?
De punctualiteit van deze specifieke spitstrein is niet vrij beschikbaar. In het dashboard van ProRail zijn wel reguliere (regionale) treinen opgenomen naar de grotere stations waaronder Nijmegen.
Limburg en Arriva hebben mij laten weten dat de gemiddelde vertrekpunctualiteit van de spitstrein in de periode januari 2018-januari 2019 63,7% is. Hierbij geldt dat een trein die binnen 3 minuten vertrekt vanaf het geplande tijdstip gezien wordt als op tijd. Een later vertrek van een trein op de Maaslijn leidt (mede door het enkelspoor) vrijwel direct tot hinder voor andere (tegemoetkomende) treinen. -
Vraag 5
Wat voor alternatieven zijn er bij u bekend voor reizigers vanuit Boxmeer indien de extra spitstrein vervalt? Kunt u hierbij een indicatie geven van de mogelijke extra reistijd en reiskosten?
Reizigers uit Boxmeer kunnen als alternatief reizen met de trein van 8.00 uur uit Boxmeer. De reistijd van Boxmeer naar Nijmegen is enkele minuten korter dan die van de extra spitstrein van 8.03 uur, de reiskosten zijn gelijk.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat het juist in de regio van belang is om aansluiting te houden met de omgeving, bijvoorbeeld via het spoorwegennetwerk?
Ja, ik hecht belang aan goede aansluitingen in de regio met de omgeving. Vanuit Boxmeer blijft deze aansluiting geborgd met de treinen die in de dienstregeling zijn opgenomen.
-
Vraag 7
Op welke manier wordt het extra geld dat het Rijk en de provincies hebben uitgetrokken om het elektrificatie project op de Maaslijn vlot te trekken besteed? Voor wanneer is nu afronding van het project voorzien?
Eind maart hebben Rijk en regio afgesproken dat het Rijk actief gaat meesturen om de verbetermaatregelen en de elektrificatie van de Maaslijn tijdig en binnen budget te realiseren. Doelmatige uitvoering en het verbeteren van de dienstverlening voor de reiziger staan daarbij voorop. Volgens de huidige planning kunnen de maatregelen op de Maaslijn in 2024 gereed zijn. Hierover heb ik uw Kamer op 2 april 2019 geïnformeerd (Kamerstuk 35 000 A, nr. 90).
16 mei 2019 - 4 juni 2019
19 dagen
Het vervoer tijdens de Formule 1 in Zandvoort |
|
Hanke Bruins Slot (CDA), Mustafa Amhaouch (CDA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Bruno Bruins (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «NS: Spoor Zandvoort kan drukte Formule 1 niet aan?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoeveel bezoekers verwacht u aan de Grand Prix in Zandvoort? Kunt u uitsplitsen wat de verwachting is hoe dit aantal zich zal verspreiden over de verschillende soorten vervoersmiddelen en vervoerwijzen?
De organisatie gaat uit van circa 100.000 tot 120.000 bezoekers per dag. Het aantal bezoekers en de wijze waarop zij zich zullen verspreiden over de verschillende vervoersmodaliteiten en gedurende het weekend is afhankelijk van verscheidene factoren, zoals bijvoorbeeld het evenementenprogramma, de vervoersmogelijkheden, het aantal en type aangeboden (combi)tickets en de weersverwachting. Het zorgdragen voor een mobiliteitsplan en een goede bereikbaarheid van het evenement is de verantwoordelijkheid van de organisatie in samenwerking met de gemeente Zandvoort, in afstemming met eventuele samenwerkingspartners zoals de provincie en vervoerders. De organisatie heeft recentelijk contact met mij gezocht om mij te informeren over hun plannen.
-
Vraag 3
In hoeverre bent u betrokken geweest bij het verkeers- en mobiliteitsplan waar het circuit, de gemeente en de provincie aan werken? In hoeverre wordt u hier in de toekomst bij betrokken? Wat is er tot nu toe bekend over het verkeers- en mobiliteitsplan?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Is het waar dat het spoor op dit moment ongeschikt is om honderdduizenden bezoekers te vervoeren en dat zonder het upgraden van de bovenleiding NS met veel creativiteit maximaal 100.000 reizigers kan vervoeren in het hele weekend, inclusief de vrijdag (vrije training op het circuit)?
Het baanvak Haarlem-Zandvoort aan Zee wordt op dit moment bediend met 2 treinen per uur. Dit wordt gedurende de zomermaanden én op dagen met mooi weer uitgebreid naar 4 treinen per uur. De infrastructuur en stroomvoorziening is daar ook op berekend.
Door goede afstemming tussen ProRail en NS over de inzet van specifiek materieel en door specifieke instructies aan machinisten te geven is het mogelijk om incidenteel met 6 treinen per uur te rijden. Een dergelijke capaciteitsverhoging heeft recent nog plaatsgevonden tijdens de Jumbo Racedagen op 18 en 19 mei jl. Daarbij zijn zowel dubbeldekstreinen (type VIRM) als sprinters (type SLT) ingezet. Zonder aanpassingen aan de infrastructuur is het niet mogelijk om met meer dan 6 treinen per uur te tijden op dit baanvak. -
Vraag 5
Wat is het plan om ervoor te zorgen dat de Grand Prix voor het grote publiek bereikbaar wordt qua vervoersmogelijkheden?
Zie het antwoord op vraag 2 en 3.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven of er – voordat bekend werd dat de Formule 1 naar Zandvoort zou komen – al plannen waren met betrekking tot het upgraden van de lijn Haarlem-Zandvoort? Zo, ja welke?
In het antwoord op vraag 4 heb ik aangegeven dat het onder bepaalde voorwaarden mogelijk is om incidenteel met 6 treinen per uur te rijden. ProRail heeft de maakbaarheid van een structurele 5e en 6e treindienst tussen Haarlem-Zandvoort aan Zee onderzocht. Daaruit is gebleken dat er aanvullende maatregelen ten behoeve van stroomvoorziening nodig zijn om het aantal treinen op een veilige en robuuste manier structureel te kunnen verhogen naar 6 per uur. Daarnaast dienen er bijvoorbeeld overwegveiligheidsmaatregelen genomen te worden om de overwegveiligheid op termijn op niveau te houden. Tot op heden is er geen aanleiding geweest om besluiten te nemen over deze maatregelen.
-
Vraag 7
Wat zijn de kosten voor het upgraden van de energievoorziening in de bovenleiding? Hoe kijkt u hier tegenaan, welke actoren zijn eventueel bereid dit te financieren? Zou een eventuele upgrade gereed kunnen zijn voor de eerste Grand Prix?
De benodigde maatregelen, bijbehorende kosten en tijdlijn voor het rijden van méér dan zes treinen per uur worden door ProRail onderzocht. Zodra dit bekend is zal ik deze informatie delen met de organisatie.
-
Vraag 8
Op welke wijze kunnen er slimme oplossingen voor dit traject komen die zowel ten goede komen aan de drukke stranddagen als aan evenementen zoals de Formule 1? Wordt hierbij ook gedacht aan het inzetten van dubbeldekstreinen? Kunnen deze oplossingen ook reguliere topdrukte aan, zoals bijvoorbeeld met Pinksteren (mei 2018) waarop goed strandweer in combinatie met de racedagen op het Zandvoortse circuit zorgde voor tjokvolle treinen?
Zoals ik heb aangegeven in mijn antwoord op vraag 6 heeft ProRail onderzocht welke maatregelen nodig zijn om structureel een 5e en 6e treindienst te kunnen rijden. Het (incidenteel of structureel) met méér dan 6 treinen per uur rijden lijkt niet mogelijk zonder extra aanvullende maatregelen. Indien maatregelen worden gerealiseerd, zal dat bijdragen aan de bereikbaarheid van Zandvoort tijdens reguliere drukke dagen als tijdens een weekend met een evenement op het circuit. De inzet van dubbeldekstreinen vond tijdens de Jumbo Racedagen ook plaats.
13 mei 2019 - 4 juni 2019
22 dagen
Het bericht 'Rover wil langere treinen naar Noorden' |
|
Gijs van Dijk (PvdA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Rover wil langere treinen naar Noorden: «Het kantelpunt is bereikt»»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat het aantal reizigers naar het noorden sinds januari dit jaar enorm toeneemt? Kunt u aangeven hoeveel extra reizigers er dit jaar gebruik maken van de trein naar het noorden?
Navraag bij NS leert mij dat het aantal reizigers naar het noorden sinds januari niet enorm toeneemt. De groei van het aantal reizigers in de treinen naar het noorden is in lijn met de groei in de rest van het land. Wel heeft NS een reizigerspiek geconstateerd in de meivakantie.
-
Vraag 3
Hoe beoordeelt u het hoge aantal klachten van reizigers over te weinig zitplekken in de treinen in de maanden januari, februari en maart?
Ik beoordeel de prestaties van NS op basis van de afspraken die zijn vastgelegd in de concessie voor het hoofrailnet 2015 – 2025. Hierin staat onder andere opgenomen dat NS haar dienstverlening afstemt op de reizigersvraag. Als het gaat om drukke treinen beoordeel ik de prestaties van NS op basis van de prestatie-indicator Zitplaatskans in de spits HRN. De score op deze prestatie-indicator betreft een landelijk cijfer en was in 2018 95,1% (Kamerstuk 29 984, nr. 827) en daarmee boven de bodemwaarde.
Met betrekking tot de treinen naar het noorden heb ik navraag gedaan bij NS.
Volgens NS blijkt uit analyse van de daadwerkelijke reizigersaantallen over januari-april 2019 dat het aantal zitplaatsen in meer dan 99% van de ruim 1.600 uitgevoerde Intercityritten tussen Zwolle en Leeuwarden/Groningen groter is dan het aantal reizigers in de betreffende treinen. Dat neemt niet weg dat de Intercity’s tussen Zwolle en Leeuwarden/Groningen, net als elders in het land, in de spits of tijdens vakanties, als druk kunnen worden ervaren. NS neemt daarom de volgende maatregelen om de zitplaatskans te verbeteren: -
Vraag 4
Deelt u de mening dat er meer treinen en/of treinstellen moeten worden ingezet om het toenemende aantal reizigers te vervoeren? Hoeveel extra capaciteit heeft Nederlandse Spoorwegen (NS) de afgelopen tijd ingezet? Gaat u bij NS erop aandringen dat er structureel meer en vaker treinen naar het noorden moeten gaan rijden?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Bent u ook niet bevreesd dat als er te weinig treinen naar het noorden rijden de economische motor van het noorden wordt verstoord? Bent u bereid om vanwege de enorme toename van reizigers en de economische potentie u in te zetten om meer en snellere treinen naar het noorden te realiseren? Zo nee, waarom niet?
Ik hecht belang aan de bereikbaarheid van Noord-Nederland via het spoor. Dit is ook zo benoemd in de contouren van het Toekomstbeeld OV.
Voor de kortere termijn werkt ProRail in het project «Sporendriehoek Noord-Nederland» reeds aan het verbeteren van de deur-tot-deur reistijden, het verhogen van de veiligheid en het mogelijk maken van intensivering van de treindienst in Noord-Nederland.
Daarnaast wordt gekeken naar mogelijkheden voor reistijdverkorting en onderzoekt NS de mogelijkheden in de dienstregeling om sneller van de Randstad naar het Noorden te kunnen rijden. Zo zijn enkele proeven uitgevoerd met een snellere Intercity tussen het Noorden en de Randstad.
Nog dit jaar verwacht ik aanvullend daarop de resultaten van een quickscan naar de mogelijkheden voor reistijdverkorting door aanpassingen aan de infrastructuur. Deze wordt door ProRail samen met NS en de regio uitgevoerd.
15 maart 2019 - 3 april 2019
19 dagen
Opnieuw geen treinen vanwege storing Maaslijn |
|
Gijs van Dijk (PvdA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de vrijwel wekelijkse storingen op de Maaslijn?1 2
Ja.
-
Vraag 2
Bent u van oordeel dat er op dit moment sprake is van een betrouwbare dienstregeling op de Maaslijn?
Ik constateer dat er momenteel sprake is van vertragingen en treinuitval die het bemoeilijken om een betrouwbare dienstregeling aan de reizigers op de Maaslijn te bieden. ProRail meldt mij dat de dienstregeling erg krap is en dat het druk is op de Maaslijn. De impact van verstoringen aan infra of materieel is groot omdat er weinig buffer in de dienstregeling zit. Er zijn maatregelen gepland (partiële spoorverdubbeling en elektrificatie) die voor een meer betrouwbare uitvoering van de dienstregeling moeten zorgen. Deze werkzaamheden zijn naar verwachting in 2024 gereed. De dienstverlening op de Maaslijn blijft echter kwetsbaar totdat partiële spoorverdubbeling en elektrificatie zijn uitgevoerd.
-
Vraag 3
Kunt u het zich voorstellen dat de 19.000 reizigers van de Maaslijn het beu zijn dat zij vrijwel wekelijks geconfronteerd worden met uitvallende of vertraagde treinen? Wat vindt u ervan dat sommige treinen op de Maaslijn zo vol zijn dat de trein niet meer kan stoppen om mensen in te laten stappen en er zelfs reizigers onwel worden in de bomvolle treinen?
Ja, dat kan ik mij goed voorstellen. Eerder3 heb ik u gemeld dat Limburg en Arriva gezamenlijk maatregelen hebben afgesproken om de uitvoering van de dienstregeling te verbeteren. Ik constateer dat de uitvoering van de dienstregeling op de Maaslijn nog niet optimaal functioneert. Ik vind het belangrijk dat elke reis met het OV zo optimaal, veilig en soepel mogelijk verloopt. Daarom heb ik Limburg verzocht om in samenwerking met Arriva en ProRail aanvullende maatregelen te nemen die ervoor zorgen dat de dienstregeling zo optimaal mogelijk functioneert.
-
Vraag 4
Bent u bekend met de zorgen van het personeel van Arriva over de veiligheid van reizigers in deze bomvolle treinen? Deelt u deze zorgen? En zo ja, wat gaat u ondernemen om de veiligheid van de reizigers en het Arriva-personeel op de Maaslijn te verbeteren?
Ik heb mij door Limburg en Arriva laten informeren over de zorgen van het personeel. Het staat buiten kijf dat de veiligheid van reizigers en personeel in de trein niet in het geding mag zijn. De provincie Limburg meldt mij de signalen van het treinpersoneel serieus te nemen en met het personeel in gesprek te zijn over hun zorgen en daarbij hun ideeën voor oplossingen te bespreken. Ook bij de totstandkoming van maatregelen op korte termijn is het personeel van Arriva betrokken.
-
Vraag 5
Is het waar dat er een financieel tekort is voor elektrificatie en verdubbeling van de Maaslijn? Wat is de oorzaak van dit tekort? Kunt u aangeven wat de hoogte is en wat de oorzaken van het tekort zijn? Kunt u verder aangeven of u nu wel bereid bent om een groter deel van de kosten voor de gedeeltelijke verdubbeling en elektrificatie te betalen? Zo ja, welke bijdrage gaat het Rijk leveren en welke bijdragen leveren de provincies Limburg, Brabant en Gelderland?
Het project Maaslijn heeft te maken gehad met diverse wijzigingen binnen het project, die hebben geleid tot vertraging en meerkosten van circa € 55 mln. De provincies hebben mij gevraagd of het Rijk bereid is om het opdrachtgeverschap van het project Maaslijn over te nemen. Samen met de regio vind ik het belangrijk dat de versnellingsmaatregelen en elektrificatie op de Maaslijn doorgang vinden. Na intensief overleg tussen Rijk en regio is afgesproken dat het Rijk het opdrachtgeverschap van het project Maaslijn overneemt van de provincie Limburg. Voor de afspraken verwijs ik u naar mijn brief over besluit Maaslijn van 2 april 2019.
-
Vraag 6
Is het waar dat er nu vanuit wordt gegaan dat de werkzaamheden uiterlijk in 2024 zijn afgerond? Hoe realistisch acht u dit scenario? Zou verdere vertraging ook hogere kosten met zich meebrengen? Zijn er nieuwe afspraken gemaakt over hoe in de toekomst deze meerkosten verdeeld zullen worden tussen de vier partners?
Volgens de laatste informatie van de provincie Limburg en ProRail is de huidige planning dat de werkzaamheden aan het project Maaslijn uiterlijk in 2024 gereed zijn. Deze planning biedt enige ruimte om tegenvallers op te vangen en acht ik daarmee realistisch. Ten aanzien van de afspraken die met de regio zijn gemaakt verwijs ik u naar mijn brief over besluit Maaslijn van 2 april 2019.
-
Vraag 7
Wat gaat u doen om de reizigers die tot 2024 geconfronteerd worden met uitvallende, vieze en soms onveilige treinen, te compenseren? Bent u bereid om financieel bij te dragen aan tijdelijke maatregelen om het leed voor reizigers te verzachten?
De provincie Limburg is als concessieverlener verantwoordelijk voor afspraken met vervoerder Arriva over nadeelcompensatie aan reizigers. Ik heb hierover informatie opgevraagd bij Limburg en Arriva. Zij geven aan het beeld niet te herkennen dat Arriva op de Maaslijn met vieze, soms onveilige treinen rijdt.
-
Vraag 8
Bent u verder bereid om de wegwaaistations aan de Maaslijn te verbeteren, door reizigers die vertraging oplopen in ieder geval de mogelijkheid te bieden om te kunnen schuilen, een kop koffie te krijgen en van het toilet gebruik te kunnen maken?
De stations op de gehele Maaslijn zijn voorzien van nieuw en comfortabel meubilair. Uit metingen van NS en ProRail blijkt dat reizigers vinden dat de nieuwe abri’s minder beschutting bieden dan verwacht, in het bijzonder op station Mook Molenhoek. Inmiddels zijn op dit station de abri’s aangepast en volgt er later dit jaar nog een extra abri. Voor de andere stations op de lijn onderzoekt ProRail of verbeteringen noodzakelijk zijn, zoals het plaatsen van extra glaspanelen aan de zij- en voorkant van abri’s. ProRail wil deze verbeteringen eind dit jaar gerealiseerd hebben. Daarnaast worden door NS op de stations Nijmegen Dukenburg, Venray, Cuijk, Boxmeer, Venlo, Roermond verbeteringen aangebracht zoals watertappunten, reizigerstoiletten en koffievoorziening.
-
Vraag 9
Kunt u deze vragen voor het algemeen overleg Spoor op 4 april 2019 beantwoorden?
Ja.
12 maart 2019 - 30 april 2019
49 dagen
AED’s in treinen en op stations |
|
Erik Ziengs (VVD), Leendert de Lange (VVD), Arno Rutte (VVD) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de artikelen «Hartstichting wil AED in trein, NS huiverig»1 en 'Reiziger tegen NS na vergeefse reanimatie: plaats meer AED's!»?2
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat op plaatsen waar veel mensen bijeenkomen de aanwezigheid van AED’s onontbeerlijk is? Zo ja, zou dit dan ook niet het geval moeten zijn op stations, in treinen en in bussen?
Burgerhulpverlening met een Automatische Externe Defibrillator (AED) is een belangrijke en welkome aanvulling op de acute zorg bij een hartstilstand. De kans om te overleven wordt sterk verhoogd als er binnen zes minuten de juiste hulp wordt geboden. De ambitie van de Hartstichting is daarom om in Nederland een dekkend netwerk van 6-minutenzones te maken met AED’s die 24 uur per dag, zeven dagen in de week (hierna: 24/7) toegankelijk zijn voor burgerhulpverleners. Particulieren en ondernemingen kunnen zich vrijwillig aansluiten bij dit initiatief.
Vaste, openbaar toegankelijke locaties zoals stations zijn waardevolle elementen in dit netwerk. Op dit moment hangen er circa 265 AED’s op de 50 grootste stations in Nederland. Op deze stations komt ongeveer tweederde van alle reizigers. Hier zijn medewerkers aanwezig die ook kunnen assisteren. ProRail en NS bekijken samen met de Hartstichting de mogelijkheden om de AED’s zoveel mogelijk 24/7 toegankelijk te maken voor de burgerhulpverlening. Deze gesprekken verlopen constructief.
De betekenis van AED’s in rijdende treinen die wanneer zij buiten bedrijf zijn worden afgesloten, is voor het 24/7-netwerk beperkt. AED’s kunnen wel een rol spelen in de veiligheidsmaatregelen die vervoerders voor hun eigen personeel en reizigers treffen. Zie ook het antwoord op vraag 5 en 6. -
Vraag 3
Hoeveel AED’s die op stations hangen zijn tot nu toe gestolen of onderhevig geweest aan vandalisme? Hoe verhoudt zich dat tot de naar schatting 100.000 AED’s die in heel Nederland hangen?3
Diefstal of vandalisme komt volgens ProRail nauwelijks voor. Exacte aantallen ontbreken echter.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat angst voor misbruik, zoals diefstal of vandalisme, nooit een reden mag zijn om de overlevingskansen van 17.000 mensen niet te vergroten?
Het is belangrijk dat AED’s beschikbaar zijn en werken op het moment dat ze nodig zijn. Op dit moment hangen de AED’s op stations waar toezicht is. Wanneer AED’s worden uitgebreid naar stations waar geen toezicht is, moet een goede risico-inschatting per locatie gemaakt worden. Om bij te dragen aan het eerder genoemde landelijk dekkende netwerk, is het van belang te kijken naar de best mogelijke plaatsing van AED’s zodat dat deze continu inzetbaar zijn. Dit betekent dat ook naar andere locaties in de stationsomgeving gekeken wordt.
-
Vraag 5
Is het u bekend dat vervoerder Arriva heeft besloten in alle nieuwe en in alle gerenoveerde treinen een AED te plaatsen? Wat kunnen andere vervoerders hiervan leren? Kunt u dit antwoord toelichten?
Het besluit van Arriva is mij bekend. Los van de realisatie van het in antwoord 2 genoemde landelijk dekkende netwerk, kunnen AED’s ook een rol spelen in het veiligheidsbeleid van vervoerders voor hun eigen personeel en klanten. Het is aan de vervoerders om afhankelijk van hun bedrijfsvoering een juiste mix te bepalen van maatregelen en middelen die zij voor verschillende vormen van eerste hulpverlening willen inzetten. Ik kan mij voorstellen dat die afweging per vervoerder verschilt.
De Wet personenvervoer 2000 biedt concessieverleners de mogelijkheid om de aanschaf van AED’s mee te nemen in het aanbestedingsproces. De concessieverleners maken hierin een eigen afweging en beoordelen of extra maatregelen nodig zijn ten opzichte van wat de vervoerders doen.
Ik zal mij door NS laten informeren over de afwegingen die zij maken voor het verlenen van eerste hulp op de rijdende treinen en over de voortgang van de gesprekken die zij voeren met de Hartstichting. Op grond daarvan beoordeel ik of in de volgende hoofrailnetconcessie bepalingen moeten worden opgenomen over de beschikbaarheid van AED’s in rijdende treinen. -
Vraag 6
Kunnen in aanbestedingen voor de toekomst dergelijke voorwaarden meegenomen worden om plaatsing van AED’s te bevorderen?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Deelt u de mening van de Hartstichting, reizigersvereniging Rover en andere reizigers dat er AED’s in treinen moeten komen en meer continu (24/7) bereikbare AED’s op stations geplaatst moeten worden?
Voor het realiseren van een dekkend netwerk van AED’s die 24/7 beschikbaar zijn, is het niet per se nodig dat er AED’s op elk station en in elke trein zijn als deze op andere locaties al beschikbaar zijn. Partijen zijn al actief op dit gebied. NS en ProRail onderzoeken momenteel in samenwerking met de Hartstichting op welke manier er op meer stations AED’s geplaatst kunnen worden die passen in het 24/7-netwerk waar de Hartstichting naar streeft. Daarnaast onderzoek ik zoals ik hierboven heb aangegeven de wenselijkheid om in een volgende hoofdrailnetconcessie voorschriften op te nemen voor AED’s in rijdende treinen.
-
Vraag 8
Bent u bereid met de NS, andere vervoerders en ProRail in gesprek te gaan over de ambitie om op elk station en in elke trein een AED te plaatsen en ervoor te zorgen dat op alle stations AED’s hangen?
Zie antwoord vraag 7.
4 maart 2019 - 26 maart 2019
22 dagen
Treinstop Thialf bij schaatswedstrijden |
|
Gijs van Dijk (PvdA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Rover wil treinen naar Heerenveen ijsstadion»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat een topsportlocatie als Thialf een goede verbinding met het openbaar vervoer dient te hebben? Deelt u de mening dat de busverbinding tussen treinstation Heerenveen en Thialf op dit moment onvoldoende is tijdens grote schaatswedstrijden? Hoe beoordeelt u het dat hierdoor mensen met een lichamelijke beperking, als zij geen auto hebben, vrijwel niet de mogelijkheid hebben om te kunnen genieten van een schaatswedstrijd? Vindt u dat dit moet worden opgelost? Zo ja, hoe bent u van plan dit te gaan doen?
De ontsluiting van Thialf met openbaar vervoer per bus inclusief het vervoer van mensen met een lichamelijke beperking is de verantwoordelijkheid van de provincie Fryslân. De provincie Fryslân is concessieverlener voor het busvervoer in Zuidoost-Fryslân. Navraag bij de provincie leert mij dat de concessie voorschrijft dat de concessiehouder bij evenementen in Thialf voor extra vervoer moet zorgen tussen station Heerenveen en Thialf wanneer niet alle reizigers met de reguliere bussen vervoerd kunnen worden. Daarmee wordt het vervoeraanbod afgestemd op de reizigersvraag.
De concessieverlener laat mij weten dat in het reguliere materieel vier zitplaatsen zijn gereserveerd voor mindervalide reizigers. Verder bieden de bussen ruimte voor 1 rolstoelplek en zijn deze uitgerust met een rolstoelplank. De chauffeur is verplicht hulp te bieden aan de reiziger wanneer dat nodig is. -
Vraag 3
Waarom wordt het recentelijk gemoderniseerde station Heerenveen Thialf niet gebruikt om tijdens schaatswedstrijden bezoekers af te zetten? Vindt u ook dat hierdoor mensen onnodig met de auto moeten komen? Deelt u de mening dat het van belang is dat schaatsfans een alternatief voor de auto moet worden geboden?
NS heeft mij laten weten in 2015 te hebben besloten om station Heerenveen IJsstadion voorlopig niet meer te bedienen als evenementenhalte vanwege een teruglopend aantal reizigers en een steeds schevere verdeling tussen reizigers die er baat bij hebben en reizigers die last ondervinden van een extra haltering. De vervoerconcessie op het hoofdrailnet (HRN) stelt regionale overheden in staat, eventueel samen met andere betrokken partijen zoals Thialf en de KNSB, met NS in gesprek te treden over het wel of niet halteren bij deze evenementenhalte.
Reizigers die met het openbaar vervoer Thialf willen bezoeken kunnen met een busverbinding reizen tussen station Heerenveen en Thialf. -
Vraag 4
Bent u bereid om met de Nederlandse Spoorwegen, ProRail, de gemeente Heerenveen en de provincie Friesland om tafel te gaan om er voor zorg te dragen dat de bereikbaarheid van Thialf ijsstadion tijdens schaatswedstrijden te verbeteren?
Het zorgdragen voor de bereikbaarheid van Thialf tijdens schaatswedstrijden is de verantwoordelijkheid van provincie Fryslân en de gemeente Heerenveen. Zoals aangegeven in antwoord 3, stelt de vervoerconcessie op het HRN regionale overheden in staat, eventueel samen met andere betrokken partijen, met NS in gesprek te treden over het wel of niet halteren bij deze evenementenhalte. NS heeft mij laten weten bereid te zijn aan een eventueel overleg deel te nemen.
11 februari 2019 - 11 maart 2019
28 dagen
De voortgang van de reactivering van de spoorlijn Veendam-Stadskanaal |
|
Stieneke van der Graaf (CU) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u nog voor het einde van het jaar 2018 met de regio in gesprek gegaan over de reactivering van de spoorlijn Veendam-Stadskanaal, conform uw toezegging in het notaoverleg Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) op 29 november 2018? Zo ja, wat is er afgesproken in deze gesprekken?
Ja. Nog in 2018 is ambtelijk met de provincie Groningen gesproken over de reactivering van de spoorlijn Veendam-Stadskanaal. Daarin is geconstateerd dat op dat moment onvoldoende inzicht was ten aanzien van de kosten. Een ingenieursbureau heeft in een eerdere fase van het project in opdracht van de provincie Groningen de kosten ingeschat. Deze kende een flinke bandbreedte onder andere omdat verschillende projectalternatieven zijn doorgerekend. Samen met de provincie Groningen heb ik ProRail gevraagd om voor het huidige voorkeursalternatief van de provincie Groningen globaal de kosten voor beheer, onderhoud, en vervanging in beeld te brengen.
-
Vraag 2
Is de planuitwerking door ProRail voor de reactivering van de spoorlijn Veendam-Stadskanaal inmiddels klaar? Is er daarmee ook meer duidelijk over de verdere planning? Zo ja, kunt u deze planuitwerking en de planning aan de Kamer doen toekomen?
De reactivering van de spoorlijn Veendam-Stadskanaal is een project van de provincie Groningen welke wordt uitgevoerd vanuit de middelen Mobiliteitsfonds RSP Zuiderzeelijn. De provincie werkt nu aan de voorbereiding om ProRail een opdracht te geven voor uitwerking en realisatie van de plannen. ProRail werkt parallel aan het inzichtelijk maken van beheer-, onderhoud- en vervangingskosten ook aan een Plan van Aanpak. Op basis van dit Plan van Aanpak wordt meer duidelijk over de planning. Ik zal uw Kamer daarover zo snel mogelijk informeren.
-
Vraag 3
Wat is de stand van zaken inzake de besprekingen met de provincie Groningen omtrent de afkoop van de kosten voor Beheer, Onderhoud en Vervanging voor het reactiveren van de spoorlijn Veendam-Stadskanaal? Beschikt u inmiddels over de benodigde informatie van ProRail? Zo ja, kunt u die informatie met de Kamer delen? Zo nee, welke stappen zal u richting ProRail zetten om deze informatie zo snel mogelijk boven tafel te krijgen?
ProRail zal op korte termijn globaal inzicht geven in de kosten voor beheer, onderhoud en vervanging. Deze informatie kan ik benutten in gesprekken met de provincie Groningen. Ik informeer u zo spoedig mogelijk over de uitkomsten van deze overleggen zoals toegezegd in het kader van het MIRT.
8 februari 2019 - 6 maart 2019
26 dagen
Het bericht locomotief ontspoort op Sloelijn bij Nieuwdorp |
|
Rutger Schonis (D66) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Locomotief ontspoort op Sloelijn bij Nieuwdorp»?1
Ja.
-
Vraag 2
Had deze situatie niet kunnen worden voorkomen, aangezien in november 2017 en in december 2018 op dit tracé ook een ongeluk is gebeurd en de betrokken partijen daarna maatregelen hebben getroffen? Zo nee, waarom niet?
Allereerst wil ik aangeven dat ik het betreur dat deze incidenten hebben plaatsgevonden. Tegelijk kan ik gelukkig constateren dat hierbij niemand letsel heeft opgelopen.
De drie incidenten zijn verschillend van aard. De toedracht van het huidige incident wordt momenteel door ProRail onderzocht. Volgens ProRail is het eerste beeld dat hier een menselijke factor een rol speelt, maar op een andere manier dan in december 2018. Wat er precies is voorgevallen is echter nog onderwerp van het huidige onderzoek en ik wil niet vooruit lopen op de definitieve onderzoeksresultaten.
Zoals aangegeven in de beantwoording van de eerdere Kamervragen van het lid Schonis in januari 20192 was het incident van november 2017 van geheel andere aard dan het incident in december 2018.
Naar aanleiding van het incident in november 2017 heeft ProRail grondig onderzoek gedaan en zijn verbetermaatregelen aan de spoorinfrastructuur genomen om een dergelijk incident in de toekomst te voorkomen. Na het incident in december 2018 heeft ProRail de conditie van het spoor op dit traject opnieuw onderzocht en deze bleek in goede staat te zijn en te voldoen aan de norm. -
Vraag 3
Wordt, ervan uitgaande dat er een evaluatie plaatsvindt van dit ongeluk, deze evaluatie gelijktijdig uitgevoerd met die van het ongeluk van afgelopen kerst? Wanneer worden de resultaten hiervan verwacht?
Ieder incident wordt individueel onderzocht. De uitkomsten van deze onderzoeken zullen met elkaar en met andere incidentenonderzoeken worden vergeleken. Bij deze vergelijking wordt gekeken of bepaalde trends kunnen worden ontdekt en welke verbetermogelijkheden zich voordoen. ProRail verwacht hierover in het voorjaar uitsluitsel te geven.
-
Vraag 4
Vooruitlopend op de uitkomsten van de evaluatie, ziet u na het tweede incident binnen korte tijd op dit spoortraject aanleiding om maatregelen te treffen om verdere ongevallen te voorkomen?
Er is nu geen aanleiding om te denken dat dit structurele oorzaken betreft. Mocht dit wel blijken uit de onderzoeken verwacht ik dat ProRail maatregelen neemt.
8 februari 2019 - 15 maart 2019
35 dagen
Het bericht 'Heerhugowaard ’blij verrast’ met opstelterrein’ |
|
Erik Ziengs (VVD) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Heerhugowaard «blij verrast» met opstelterrein»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven waarom ProRail teruggekomen is op haar eerdere besluit om een opstelterrein in Uitgeest aan te leggen en in plaats daarvan het opstelterrein in Heerhugowaard aanlegt?
In de plannen van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) voor de corridor Alkmaar-Amsterdam zaten zowel een opstelterrein in Uitgeest als in Heerhugowaard. ProRail heeft een variantenstudie verricht naar de maatregelen die nodig zijn om hoogfrequent spoorvervoer op de corridor Alkmaar-Amsterdam mogelijk te maken. Daaruit bleek dat de kostenraming voor de corridor fors hoger is dan het beschikbare budget. Met name de hogere kostenramingen voor de opstelterreinen Uitgeest en Heerhugowaard waren hier debet aan.
Tegelijkertijd wordt gewerkt aan een programma Behandelen en Opstellen. Uit een landelijke analyse van dit programma bleek begin 2018 dat de opstelbehoefte in de regio Noord-Holland kleiner was dan aanvankelijk was berekend. NS en ProRail hebben vervolgens gekeken naar oplossingen voor het budgetvraagstuk binnen PHS in combinatie met de veranderende opstelbehoefte. Gekeken is naar varianten waarbij de opstelterreinen kleiner gemaakt zouden worden of waarbij een van de opstelterreinen zou komen te vervallen. Alleen de variant waarbij het opstelterrein te Uitgeest niet gerealiseerd zou worden, bleek kansrijk om binnen budget te blijven bij het gelijk houden van het projectdoel (een PHS-dienstregeling te gaan rijden). Op basis van deze constatering hebben IenW, ProRail, NS en DB Cargo zich in september 2018 voorgenomen het opstelterrein te Uitgeest niet te gaan realiseren. Dit onder voorbehoud van een impactanalyse om de totaalimpact in beeld te brengen (o.a. geluid en overwegveiligheid). Met de resultaten van deze impactanalyse is eind januari gezamenlijk besloten om het opstelterrein in Uitgeest te laten vervallen. Ook omdat de impact van het beoogde opstelterrein in Uitgeest (qua landschap, weidevogels en de Stelling van Amsterdam) groter was dan de impact van het opstelterrein op bedrijventerrein De Vaandel in Heerhugowaard. Via een zogenaamd corridoroverleg voor de PHS-corridor Alkmaar-Amsterdam is de regio hierbij betrokken. -
Vraag 3
Is het waar dat er een ministerieel besluit ter grondslag lag aan het opstelterrein bij Uitgeest?
In 2015 heeft bestuurlijk overleg plaatsgevonden met gemeentes en provincie Noord-Holland over verschillende locatieopties voor het opstelterrein voor sprintermaterieel. Op basis van de gevoerde gesprekken heeft de toenmalig Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu begin 2016 aan de provincie Noord-Holland gemeld dat de locatie langs de N203, ten oosten van de A9, is vastgesteld als locatie voor een opstelterrein bij Uitgeest. Dit betrof destijds het zogenaamde besluit voorkeursalternatief. De verschillende voorkeursalternatieven voor de projecten binnen PHS Alkmaar-Amsterdam zijn vervolgens uitgewerkt in voorkeursvarianten. Daarover heeft inmiddels ook besluitvorming plaatsgevonden. De verschillende voorkeursvarianten voor PHS Alkmaar-Amsterdam (waaronder het opstelterrein Heerhugowaard) worden nu verder uitgewerkt in een ontwerp tracé besluit. Na het doorlopen van de tracéwetprocedure neem ik een definitief besluit.
-
Vraag 4
Is het waar dat het veranderen van de locatie voor het aan te leggen opstelterrein van Uitgeest naar Heerhugowaard een ambtelijk besluit is geweest zonder dat er aanvullend verkeersonderzoek is gedaan?
Voor PHS Alkmaar-Amsterdam neem ik een definitief besluit over de te treffen maatregelen met een (ontwerp)tracébesluit. In de periode voorafgaand aan dat besluit vinden conform de MIRT-systematiek steeds afwegingen plaats op bestuurlijk niveau. Daarbij wordt verder getrechterd richting een besluit en wordt nieuwe informatie adaptief meegenomen.
Voor PHS Alkmaar-Amsterdam is een overwegveiligheidsanalyse gedaan die in kaart brengt of de bestaande situaties nog steeds volstaan wanneer er hoogfrequent gereden wordt. Op basis van die analyse is een maatregelenpakket vastgesteld in overleg met de betreffende gemeentes. In de afgelopen maanden is aanvullend onderzoek gedaan om het verschil ten aanzien van de overwegveiligheid in kaart te brengen wanneer het opstelterrein in Uitgeest niet gebouwd zou worden. De uitkomst hiervan is dat de situatie niet significant wijzigt. De extra treinen rijden verdeeld over de dag voor en na de spitsen. Aangezien de spits op deze corridor maatgevend is voor de overwegveiligheid (meeste treinen en meeste kruisende verkeer) brengt het besluit geen gewijzigd inzicht ten aanzien van overwegveiligheid: met de verschillende voorziene maatregelen is de veiligheid op orde. In het aanvullende onderzoek zat geen nadere verkeersanalyse. Op verzoek van drie gemeenten vindt nu aanvullend verkeersonderzoek plaats voor de lokale aansluitende wegen, zodat zij dit kunnen benutten voor de informatievoorziening aan inwoners en als wegbeheerder. -
Vraag 5
Kunt u aangeven wat voor gevolgen de verdere invoering van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) heeft voor het regionale spoor en de leefomgeving van de gebieden die aan deze corridors komen te liggen?
Met PHS krijgen de regio Alkmaar en de regio Zaanstreek een hoogwaardige treinverbinding met Amsterdam. De ambities van de regionale overheden om (fors) te verdichten rondom stations, wordt hiermee gefaciliteerd en gestimuleerd. Dit is goed voor de ruimtelijk-economische ontwikkeling van het gebied. Uiteraard hebben meer reizigerstreinen ook effecten op de leefomgeving, zoals geluid en meer passages over overwegen. Hiervoor worden passende maatregelen getroffen, die worden opgenomen in het Ontwerp Tracébesluit. Dit Ontwerp Tracébesluit wordt komend jaar opgesteld op basis van onder andere effectstudies op de leefomgeving.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven hoe PHS niet tot onevenredig lange dichtligtijden van spoorbomen zal leiden?
Er is geen sprake van onevenredig lange dichtligtijden door PHS. Het programma PHS is in 2010 vastgesteld met nadrukkelijke steun van alle betrokken provincies en gemeenten, omdat hoogfrequent treinvervoer in ieders belang is. Dat meer treinen tot langere dichtligtijden leidt, is altijd bekend geweest. Het effect is echter niet onevenredig groot.
-
Vraag 7
Kunt u de gevolgen voor de lokale verkeersituaties in kaart brengen, nu duidelijk is dat door de invoer van PHS in de gemeenten Zaanstad, Castricum, Heiloo en Alkmaar de dichtligtijden van spoorbomen sterk toe zullen nemen?
Binnen het Landelijk Programma Overwegen (LVO), het Programma Niet Actief Beveiligde Overwegen (NABO) en PHS Alkmaar-Amsterdam worden reeds (de noodzakelijke) maatregelen getroffen om de veiligheid op overwegen te verbeteren. Er is met een gewijzigd beeld over de opstelterreinen geen sprake van toename van het veiligheidsrisico op de overwegen. De dichtligtijden kunnen toenemen, maar uit de analyse blijkt dat dit niet leidt tot een verhoging van het veiligheidsrisico. Zoals ik in het antwoord op vraag 4 heb toegelicht wordt momenteel op verzoek van drie gemeenten aanvullend verkeersonderzoek gedaan, zodat zij dit kunnen benutten voor de informatievoorziening aan inwoners en als wegbeheerder.
-
Vraag 8
Kunt u aangeven of er in bepaalde situaties een ongelijkvloerse kruising gewenst is? Zo ja, wiens verantwoordelijkheid is de aanleg van een ongelijkvloerse kruising?
Op basis van de eerder genoemde overwegveiligheidsanalyse is voor een groot aantal overwegen op de corridor PHS Alkmaar-Amsterdam reeds besloten maatregelen te treffen om de veiligheid te waarborgen. Hierover zijn afspraken gemaakt met de betreffende wegbeheerders. Voor de overwegen Guisweg in Zaandam en voor de Beverwijkerstraatweg in Castricum is een verbetering van de doorstroming nodig. Voor beide overwegen is een oplossing in beeld. In Zaandam betreft dit een ongelijkvloerse kruising in samenhang met de herontwikkeling van het wegenknooppunt. De financiering hiervoor is nog niet volledig rond. Daarover vinden gesprekken plaats in het kader van de Corridorstudie Amsterdam-Hoorn2.
In Castricum betreft dit een gelijkvloerse oplossing waarbij diverse maatregelen worden genomen om de doorstroming te bevorderen en de veiligheid van de weggebruikers te verbeteren. Dit is onderdeel van het LVO. Het LVO werkt op basis van cofinanciering. Het LVO heeft het maatregelpakket positief beoordeeld en verzoekt de gemeente om cofinanciering op de vervolgstudie. Ik ga er vanuit dat de gemeente Castricum de aanpak van deze overweg voortvarend oppakt.
In z’n algemeenheid kan de noodzaak van een ongelijkvloerse kruising zowel voortkomen uit de toenemende hoeveelheid treinen als de toenemende hoeveelheid wegverkeer. De verantwoordelijkheid hiervoor is divers en dat maakt een kostenverdeling ook divers. Zo wordt bijvoorbeeld naar een gezamenlijke aanpak voor de Guisweg in Zaandam gekeken en wordt de onderdoorgang Vennewatersweg in Heiloo door ProRail aangelegd in opdracht van de gemeente Heiloo. -
Vraag 9
Is er een plan van aanpak opgesteld door ProRail om de overweg in Castricum op de Beverwijksestraatweg bereikbaar te houden, nu er dagelijks 32 extra (lege) treinen voorbij zullen komen?
In de huidige dienstregeling rijden al 26 lege treinen tussen Uitgeest en Alkmaar. De inschatting is dat dit aantal door het genomen besluit over opstelterrein Uitgeest met zeven treinen toeneemt. Deze treinen rijden voor de ochtendspits en na de avondspits. De vanuit LVO vastgestelde oplossing voor de Beverwijkerstraatweg voorziet in verschillende maatregelen om de doorstroming te verbeteren. Deze maatregelen voldoen op het drukste moment in de spits en dus ook daarbuiten. Het is daarom belangrijk dat deze aanpassingen worden doorgevoerd.
-
Vraag 10
Kunt u deze vragen zo snel mogelijk, doch uiterlijk voor het algemeen overleg spoor van 28 maart 2019, beantwoorden?
Ja.
7 februari 2019 - 1 maart 2019
22 dagen
Meer treinen naar Deventer, minder naar Amsterdam |
|
Gijs van Dijk (PvdA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Meer treinen van Deventer naar Utrecht in de spits, minder naar Amsterdam»?1
Ja.
-
Vraag 2
Gaan de extra treinen op het traject Harderwijk en Amersfoort enkel achter elkaar aan rijden of rijden deze in patroontijden?
In de voorgenomen dienstregeling zijn door NS extra treinen voorzien tussen Harderwijk en Amersfoort. Dit maakt onderdeel uit van de adviesaanvraag.
De voorgenomen extra treinen stoppen alleen in Nijkerk, en rijden daarmee in een ander patroon dan de bestaande sprinter. -
Vraag 3
Klopt het dat, ondanks de positieve ontwikkeling van meer treinen tussen Harderwijk en Amersfoort, de overstap op Utrecht Centraal van treinen uit Groningen, Leeuwarden en Zwolle op de intercity naar Den Haag Centraal vervalt? Hoeveel tijdverlies gaat dit voor reizigers opleveren? Vindt u deze verslechtering voor reizigers uit het noorden ook een ongewenste ontwikkeling? Bent u bereid maatregelen te nemen, zodat de reizigers uit het noorden ten minste geen extra tijdverlies hebben en het liefst sneller Den Haag kunnen bereiken?
NS ontwerpt elk jaar een nieuwe dienstregeling met als doel de reiziger nog sneller en betrouwbaarder op zijn bestemming te brengen. De adviesaanvraag van de NS ligt ter consultatie bij decentrale overheden en de consumentenorganisaties in het Locov. Bij het maken van de dienstregeling streeft de NS altijd naar zoveel mogelijk verbetering. De totstandkoming van de dienstregeling is aan de NS. Dit betreft een complex proces waarin altijd afwegingen gemaakt moeten worden en waarbij NS vanzelfsprekend tracht zoveel mogelijk reizigers te laten profiteren maar een deel van de reizigers in specifieke gevallen er ook op achteruit kan gaan. Voor de reizigers vanuit Noord Nederland bestaat een rechtstreeks alternatief via de Hanzelijn. Dit is voor 80% van de reizigers nu al de preferente route.
Tot 15 maart kunnen alle relevante belangenorganisaties hun reactie geven op de ontwerpdienstregeling zoals deze is gepubliceerd door de NS. Decentrale overheden kunnen dit tot 1 maart. Uiteindelijk beoordeel ik of de totaaldienstregeling voldoet aan de voorschriften van de Vervoerconcessie van de NS. -
Vraag 4
Kan een keervoorziening bij Harderwijk in de vorm van een derde spoor deze verslechterde treinverbinding naar Den Haag tegengaan en tevens zorgen voor een verbeterde verbinding tussen Amersfoort en Harderwijk gedurende de hele dag in gunstige patroontijden? Bent u bereid om deze keerverbinding te onderzoeken? Zult u, bij een positieve uitkomst, ook het initiatief hiervoor nemen?
Ik heb navraag gedaan bij NS. Een keervoorziening in de vorm van een derde spoor zal in de voorgenomen dienstregeling niet bijdragen aan het tenietdoen van het vervallen van de overstap te Utrecht. In het Toekomstbeeld OV is reeds gekeken welke maatregelen op het baanvak kunnen bijdragen aan bijvoorbeeld nog hogere frequenties richting Zwolle. De vervolgfase van het Toekomstbeeld zal meer inzicht bieden wanneer en in welke mate mogelijke maatregelen op dit baanvak aan de orde zijn.
7 februari 2019 - 14 februari 2019
7 dagen
Het bericht ‘Te veel gevaarlijke stoffen per trein langs Amersfoort’ |
|
Erik Ziengs (VVD) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Te veel gevaarlijke stoffen per trein langs Amersfoort»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u toelichten welke limieten voor treinen met gevaarlijke stoffen er gelden op de routes rond Amersfoort?
Ja. Als ik ervanuit mag gaan dat u met limieten de risicoplafonds bedoelt, deze zijn vastgelegd in bijlage 2 bij de Regeling Basisnet.2
-
Vraag 3
Kunt u aangeven hoe deze limieten tot stand gekomen zijn en waar de limieten en bijbehorende risico’s op gebaseerd zijn?
Zie voor de beantwoording van bovengenoemde vragen mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.
-
Vraag 4
Kunt u een verklaring geven voor het hoge aantal overschrijdingen op de routes van en naar Utrecht en van en naar Apeldoorn? Op basis van welke argumenten is er voor gekozen om deze routes alsnog te gebruiken?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Worden deze limieten op het spoor gehandhaafd? Zo ja, hoe vaak en welke instantie voert dit uit?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 6
Klopt het dat de overschrijdingen zo hoog zijn door omleidingen van de Betuweroute en dat deze situatie tot 2023 kan duren? Zo ja, wat zijn de oorzaken dat deze situatie nog lange tijd zal duren?
De aanleg van het derde spoor Betuweroute is één van de redenen voor de overschrijdingen, zie ook mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden. Het proces van vergunningverlening aan Duitse zijde is de oorzaak dat de werkzaamheden aan het derde spoor langer duren dan aanvankelijk gedacht. In de brief van 20 december 2018 (Kamerstuk 29 984/22 589, nr. 809) heb ik u gemeld dat voor 2021 veel werkzaamheden aan het derde spoor staan gepland. Uit de contacten met onze Duitse partners blijkt vooralsnog dat in de jaren na 2021 de buitendienststellingen teruggaan naar het meer reguliere patroon zoals dat ook voor 2019 en 2020 zal gelden. Tot het moment dat het derde spoor gerealiseerd is zullen vanwege de werkzaamheden de omleidingsroutes worden gebruikt.
-
Vraag 7
Indien de situatie tot 2023 blijft voortbestaan, wat gaat u eraan doen om het aantal wagons met gevaarlijke stoffen dat langs Amersfoort rijdt, niet de toegestane limiet te laten overschrijden?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Is het een mogelijkheid dat er meer via de route rond Hilversum en Zwolle vervoerd zal gaan worden? Zo nee, worden de limieten dan naar beneden bijgesteld?
Zoals in mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden, is beschreven wordt met alle betrokken partijen overlegd. Het is nu te vroeg om uitspraken te doen over specifieke trajecten.
-
Vraag 9
Indien u dit niet kan garanderen, wat is dan de legitimiteit van ingestelde limieten?
Zie antwoord vraag 8.
-
Vraag 10
Bent u in contact met provincie en gemeenten om tot een oplossing voor dit probleem te komen? Zo ja, op welke manier worden zij betrokken? Zo nee, waarom niet?
Ja, mijn aanpak kenmerkt zich door een nauwe samenwerking met alle betrokken partijen: decentrale overheden, vervoerders en verladers. Het traject met betrekking tot de risicoplafonds is in 2018 gestart. Decentrale overheden zijn vanaf het begin betrokken, o.a. om de plannen voor ruimtelijke ontwikkeling langs het spoor mee te nemen in een open en transparant proces. Ook is in 2016 het Platform Veiligheid op en rond het spoor gestart om alle betrokken partijen te informeren over de ontwikkelingen rondom basisnet en andere veiligheidsonderwerpen. Bestuurders van betrokken provincies en gemeentes nemen hier aan deel. Burgemeester Van Belzen van de gemeente Barendrecht is voorzitter van het Platform. Het meest recente Platform was 15 november 2018 in het gemeentehuis te Amersfoort. Daarnaast is er een bestuurlijk overleg over basisnet opgezet voor zowel de Brabant- als de Bentheimroute.
31 januari 2019 - 14 februari 2019
14 dagen
Het bericht ‘Ministerie wil gevaarlijke stoffen over Twents spoor legaliseren’ |
|
Cem Laçin (SP) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Ministerie wil gevaarlijke stoffen over Twents spoor legaliseren»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat er overschrijdingen van risicoplafonds zijn die in 2015 zijn afgesproken? Zo ja, kunt u het aantal overschrijdingen in 2016, 2017 en 2018 noemen?
Ja, er is op een aantal locaties sprake van overschrijdingen van de risicoplafonds, met name op de Bentheimroute en Brabantroute. In de jaarverslagen basisnet wordt jaarlijks over de risicoplafonds gerapporteerd aan uw Kamer. Voor het precieze aantal overschrijdingen in 2015, 2016 en 2017 verwijs ik u daarom naar de jaarverslagen (Kamerstuk 30 373, nr. 63, 66 en 68). Het jaarverslag basisnet over 2018 zal ik u naar verwachting voor de zomer toesturen. Voor de omleidingsroutes van de Betuweroute (Bentheimroute en Brabantroute) wordt – naast het jaarverslag – ook per kwartaal een rapportage gemaakt en via de website van Infomil openbaar gemaakt. Echter, zoals ik heb toegelicht in mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» (die parallel aan de beantwoording van deze Kamervragen aan uw Kamer is aangeboden) is de veiligheid nergens in het geding.
-
Vraag 3
Welke acties zijn er ondernomen naar aanleiding van deze overschrijdingen? Is er gehandhaafd richting vervoerders? Zo ja, op welke manier? Zo nee, waarom niet?
Voor het antwoord op beide vragen verwijs ik naar mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven waarom deze risicoplafonds zijn afgesproken in 2015? Deelt u de mening dat risicoplafonds niet voor niets zijn afgesproken en gerespecteerd dienen te worden?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Is het waar dat u voornemens bent om de risiconormen op te rekken, zodat overschrijdingen gelegaliseerd worden? Zo ja, waarom bent u dit van plan? Welke andere mogelijkheden ziet u om de overschrijdingen aan te pakken zonder normen op te rekken?
Nee, de veiligheidsnorm blijft gelijk: dit betekent geen woningen op plaatsen waar het risico op overlijden als gevolg van een ongeluk met een goederentrein met gevaarlijke stoffen groter is dan 1 op een miljoen per jaar (plaatsgebonden risico (PR) 10–6). Deze veiligheidsnorm wordt niet opgerekt. Voor mijn aanpak om de overschrijdingen aan te pakken verwijs ik naar mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.
-
Vraag 6
Welke rol spelen burgemeesters, lokale bestuurders, gemeenteraden, provinciale staten en bewoners in het proces als normen gewijzigd worden? Deelt u de mening dat wijzigingen van normen gevolgen heeft voor provincies, gemeenten en bewoners en dat zij inspraak moeten hebben voordat besluitvorming plaatsvindt? Zo ja, hoe gaat u dit organiseren en waarborgen?
Voor het antwoord op deze vragen verwijs ik naar mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.
-
Vraag 7
Hebben alle gemeenten en provincies die te maken hebben met vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor kennis van de stoffen die vervoerd worden? Zo ja, hoe is dit geregeld? Zo nee, waarom niet?
In het RID2 is vastgelegd welke specifieke gevaarlijke stoffen over het spoor vervoerd mogen worden en op welke wijze. In de Wet vervoer gevaarlijke stoffen staan voor bepaalde stoffen nog aanvullende eisen genoemd. Informatie over welke categorieën gevaarlijke stoffen in welke hoeveelheden over het spoor zijn vervoerd, wordt elk kwartaal door ProRail opgesteld en op de website van InfoMil gepubliceerd. Op basis van het RID, de Wet vervoer gevaarlijke stoffen en de realisatiecijfers kunnen de veiligheidsregio’s zich voorbereiden op een eventueel incident.
De meeste gevaarlijke stoffen worden via buisleidingen (52%) en binnenvaart (40%) vervoerd. Via de weg is dit 6,5% en via het spoor 1,4%3. Indien er sprake is van een incident met een trein met gevaarlijke stoffen beschikt ProRail op basis van de wagenlijst, die voor vertrek door de vervoerder bij ProRail wordt ingediend, over actuele ladinginformatie. Deze ladinginformatie verstrekt ProRail binnen 15 minuten aan de hulpdiensten, zodra daar behoefte aan ontstaat (Kamerstuk 30 373, nr. 63). -
Vraag 8
Hebben alle gemeenten en provincies een actieplan in het geval van een ramp?
Het bestuur van de veiligheidsregio stelt op grond van artikel 16 uit de Wet Veiligheidsregio’s ten minste eenmaal in de vier jaar een crisisplan vast. Dit crisisplan omvat een beschrijving van de organisatie, de verantwoordelijkheden, de taken en de bevoegdheden met betrekking tot de maatregelen en voorzieningen die de gemeenten treffen inzake de rampenbestrijding en de crisisbeheersing. Daarnaast is het bestuur van de veiligheidsregio op grond van artikel 4.1.1 van het Besluit Veiligheidsregio’s ervoor verantwoordelijk dat de brandweer een eenheid voor het verkennen van gevaarlijke stoffen en een eenheid voor de bestrijding van ongevallen met gevaarlijke stoffen heeft en beschikt over een adviseur gevaarlijke stoffen.
De regionale brandweer moet volgens artikel 4.1.5 lid 3 van het Besluit Veiligheidsregio’s voor de bestrijding van ongevallen met gevaarlijke stoffen beschikken over beschreven procedures voor: -
Vraag 9
Wat heeft u gedaan met eerdere meldingen van provincies en gemeenten die zich zorgen maken over het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor?
Zie antwoord vraag 6.
18 januari 2019 - 12 februari 2019
25 dagen
Problemen op de Maaslijn |
|
Mustafa Amhaouch (CDA), Erik Ronnes (CDA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Reiziger op Maaslijn moet wachten op hopeloos verdeelde provincies»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het u bekend dat de provincies Limburg en Gelderland onderling in conflict zijn over een nieuw miljoenentekort voor de Maaslijn? Zo ja, wat is uw mening hierover?
De provincie Limburg heeft mij in november 2018 mede namens de provincies Noord-Brabant en Gelderland verzocht deel te nemen aan overleg over het regionale project «Opwaardering Maaslijn». In dit overleg komen ook de financiële situatie en de planning van dit regionale project aan de orde. De verantwoordelijkheid voor de uitvoering van het project en de afgesproken maatregelen ligt bij de drie provincies, waarbij de provincie Limburg het eerste aanspreekpunt is. In het overleg is mij niet gebleken van een conflict tussen de provincies Limburg en Gelderland.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven hoe de financiële afspraken en verantwoordelijkheden thans luiden tussen de verschillende provincies en de rijksoverheid? Wilt u daarbij aangeven welke bedragen (harde) infrastructuur dan wel materiaal betreffen en hoe de verhouding van financiën en kwaliteit is? Hoe liggen deze afspraken voor de huidige situatie en hoe voor de nieuwe situatie (elektrificatie, extra spoor etc.)?
De verantwoordelijkheid voor de opwaardering van de Maaslijn door middel van elektrificatie en versnellingsmaatregelen ligt bij de drie provincies. Het Rijk heeft Rijksbijdragen toegezegd voor de kosten van de elektrificatie en de versnellings-maatregelen. Zo is een Rijksbijdrage van € 25 miljoen exclusief btw toegezegd voor de elektrificatie en Rijksbijdragen van respectievelijk € 16,1 miljoen en € 9,1 miljoen, beide inclusief btw, voor de versnellingsmaatregelen op de Zuidelijke en de Noordelijke Maaslijn. In 2014 is bij de verlening van de Rijksbijdrage voor de elektrificatie expliciet vermeld dat de risico’s voor het project bij de provincies liggen. Ten aanzien van de exploitatie geldt dat dit een zaak is tussen de betrokken provincies als concessieverlener en Arriva, als vervoerder. De rijksoverheid speelt hier geen rol in.
-
Vraag 4
Kunt u specificeren wat de rol van de vervoersmaatschappij in deze is en of partijen (concessieverleners en -nemers) de gemaakte afspraken nakomen? Welke maatregelen zijn er genomen om de inzet van materieel op het «oude» niveau terug te brengen, dat wil zeggen voor de brand en de aanrijding?
Ik heb hierover informatie opgevraagd bij de verantwoordelijke provincies. De provincie Limburg heeft, mede namens de andere concessieverleners en vervoerder Arriva, aangegeven dat de kwaliteitseisen die zijn afgesproken in de concessieovereenkomst op dit moment niet worden gehaald. De provincie Limburg is in gesprek met Arriva over verbeteringen op korte termijn. Bij dit gesprek is ook ProRail betrokken als spoorbeheerder. Afgesproken is dat Arriva extra personeel inzet om bij verstoring van de dienstregeling in de ochtend sneller te kunnen reageren. Ook heeft Arriva een analyse gemaakt van mogelijke verbeterpunten ten aanzien van het materieel. Deze punten worden uitgewerkt tot maatregelen. Daarnaast zijn afspraken gemaakt over verbeterde informatievoorziening aan reizigers. Voor het herstel van de beschadigde treinstellen is Arriva afhankelijk van leverancier Stadler. Eén treinstel is vanaf begin december 2018 weer ingezet; het tweede treinstel is naar verwachting medio 2019 opnieuw inzetbaar.
-
Vraag 5
Kunt u aantonen welke groepen van reizigers het meest geraakt worden door de nieuwe situatie en daarbij expliciet in te gaan op de positie van scholieren en studenten? Wilt u ook aangeven welk perspectief geboden kan worden aan die reizigers?
Het uitgangspunt voor alle reizigers op de Maaslijn is een betrouwbare dienstregeling. In de praktijk zal moeten blijken wat het effect is van de maatregelen die tussen de concessieverleners en Arriva zijn afgesproken.
Het grootste deel van de reizigers op de Maaslijn is scholier of student. Vanwege de aanvangstijden van lessen en colleges en beperkt alternatief vervoer ondervindt deze groep relatief veel hinder. Een eerdere proef van onderwijsinstellingen in Nijmegen met gespreide aanvangstijden van een kwartier laat volgens betrokken organisaties zien dat de effecten groot zijn; de eerste resultaten heb ik vorige maand ontvangen. De belangrijkste conclusies van het onderzoek, zoals ik uit Nijmegen heb vernomen, zijn dat met deze relatief kleine aanpassing in aanvangstijden tot op heden de hyperspits in de trein in de ochtend (8:15 uur) op de Maaslijn met 41% fors is afgenomen. Dit betekent een vermindering van 41% van de bezetting van de drukste trein naar Nijmegen Heyendaal, het grootste knelpunt op de Maaslijn. Daarnaast is de hyperspits in de trein in de ochtend naar Nijmegen van Arriva en NS tezamen met 22% afgenomen (dit is meer dan vooraf werd ingeschat). Op de buslijnen naar de Campus is de hyperspits in de ochtend met 10% afgenomen. Er zijn inmiddels tussen de onderwijsinstellingen afspraken gemaakt om de verschuiving van de onderwijstijden te continueren; ook de gebiedsgewijze aanpak, waar deze actie onderdeel van uitmaakt, zal worden gecontinueerd met de inbreng vanuit mijn departement. Mede naar aanleiding van de motie Amhaouch (Kamerstuk 35 000 A, nr. 15) blijf ik deze effecten monitoren. -
Vraag 6
Bent u bereid om zelf een bemiddelende rol te spelen dan wel een mediator aan te wijzen opdat verdere vertraging van besluitvorming en escalatie van het conflict wordt voorkomen en waarbij wordt aangedrongen op maximale inspanning van alle betrokken partijen om de huidige problemen op te lossen?
Zie mijn antwoord op vraag 2. Ik ben in overleg met de provincies over de situatie op de Maaslijn. Het streven is de afgesproken verbetermaatregelen zo snel als mogelijk te realiseren.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat de huidige situatie onacceptabel is voor het imago van de trein in de regio als betrouwbaar alternatief?
Ik ben van mening dat er sprake moet zijn van een betrouwbare dienstregeling op de Maaslijn. Het overleg dat ik voer met de drie provincies en ProRail is er op gericht verbetermaatregelen te treffen zodat de exploitatie van de Maaslijn op een goede en betrouwbare wijze kan plaatsvinden.