Open Kamerbeta

Kamervragen

Titel
Status
Indiener (persoon)
Indiener (partij)
155 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
7 november 2011 - 17 januari 2012
Het bericht “Zwaar transport negeert regels”
Sander de Rouwe (CDA)
1. Telegraaf, 25 oktober 2011.
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het artikel «Zwaar transport negeert regels»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Op welk wijze, door wie en hoe vaak wordt de handhaving van de regels rond exceptionele transporten vorm gegeven?

    De politie controleert bij staandehouding van een transport de aanwezigheid van de door de RDW afgegeven ontheffing. Hierbij wordt gecontroleerd op het voldoen aan de voorschriften en beperkingen. In het betreffende artikel wordt gesuggereerd dat de Inspectie Verkeer en Waterstaat in dezen de handhavende instantie is. Dit is echter niet het geval. Exceptioneel transport betreft een ontheffing op grond van artikel 149 van de Wegenverkeerswet 1994. De politie is verantwoordelijk voor de naleving van deze wet, waaronder ook de controle op de aanwezigheid van ontheffingen.
    Het stilzetten van exceptionele transporten geeft vaak problemen omdat dit vrijwel altijd hinder voor het overige verkeer oplevert. Er zijn weinig locaties waar een dergelijk transport, vanwege de afmetingen en/of massa, veilig stilgezet kan worden. Dit is overigens geen reden om af te zien van handhaving. Een transport zal zo mogelijk altijd worden stilgezet als geen ontheffing is afgegeven of de ontheffing niet geldig is omdat niet aan de eisen wordt voldaan. Dit handhavingsbeleid is door het openbaar ministerie uitgewerkt in de Aanwijzing voertuigafmetingen.

  • Vraag 3

    Is het waar, dat er vooral in de nachtelijke uren geen of slechts zeer beperkte handhaving op het gebied van exceptioneel vervoer is?

    Tijdens de nachtelijke controles ligt de prioriteit van de handhaver bij de openbare orde en veiligheid. De Dienst Verkeerspolitie van het KLPD heeft in haar activiteitenplan van 2012 een aantal nachtelijke controles gepland ten aanzien van het exceptionele transport.

  • Vraag 4

    Kunt u aangeven of en hoe vaak het voorkomt dat er te weinig en/of onbevoegde begeleiding aanwezig is?

    Er zijn geen gegevens voorhanden over de frequentie van te weinig en/of onbevoegde transportbegeleiding. Wel kan worden aangegeven dat, volgens informatie van het KLPD, bij circa 30% van de transporten waarbij een incidentele ontheffing noodzakelijk is, sprake is van onjuistheden (het transport voldoet niet aan de ontheffingsvoorschriften of -beperkingen, of er is geen ontheffing verleend).

  • Vraag 5

    Kunt u aangeven hoeveel ongevallen de afgelopen jaren hebben plaatsgevonden als gevolg van exceptioneel transport waarbij niet aan de wettelijke regels is voldaan?

    Specifieke gegevens over het aantal ongevallen in de afgelopen jaren waarbij exceptioneel transport betrokken is en waarbij niet aan de wettelijke regels is voldaan, zijn niet voorhanden. Wel kan worden aangegeven dat de meeste ongevallen met exceptionele transporten gebeuren door het rijden zonder ontheffingen, waardoor transporteurs niet op de hoogte zijn van de veilige routes. De ongevallen betreffen meestal de hoogtetransporten die zich vast rijden onder een kunstwerk, zoals een viaduct of een brug.

  • Vraag 6

    Hoe hoog zijn de boetes in Nederland en omliggende landen voor overtredingen van de voor zwaar transport geldende regels en hoe staan deze in verhouding tot elkaar?

    Nederland
    In Nederland is de hoogte van de boetes afhankelijk van de mate van overschrijding van de afmetingen en/of massa. Als in de ontheffing opgenomen beperkingen worden overschreden of niet aan de beperkingen (zoals het volgen van de voorgeschreven route) wordt voldaan dan verliest de ontheffing zijn geldigheid en wordt geacht dat zonder ontheffing wordt gereden. Voor de hoogte van de boetes maakt het dus niet uit of er al dan niet een ontheffing is afgegeven. Door de vaak grote overschrijding van de afmetingen vallen dit soort voertuigcombinaties vaak in de hoogste boetecategorie die voor dit soort overtredingen geldt. Daarbij komt dat de voertuigcombinatie wordt stilgezet tot een goede ontheffing is afgegeven, er een gecertificeerde transportbegeleider ter plaatse is gekomen of tot het tijdstip is aangebroken waarop de combinatie mag rijden. Ook komt het voor dat de lading van een voertuigcombinatie overgeladen moet worden omdat voor die combinatie geen ontheffing wordt afgegeven. Naast de boete brengt het stilzetten van de combinatie dus nog aanzienlijke kosten met zich mee.
    Voor het ontbreken van een vereist certificaat van vakbekwaamheid en/of het rijden zonder de vereiste transportbegeleiding bedraagt de boete € 550.
    NB De vermelde boetes worden met ingang van 1 januari 2012 met 19,7% verhoogd.
    t/m 0,10 m
    € 330
    van meer dan 0,10 m en t/m 0,20 m
    € 500
    van meer dan 0,20 m
    € 750
    t/m 0,25 m
    € 330
    van meer dan 0,25 m en t/m 0,50 m
    € 500
    van meer dan 0,50 m
    € 750
    VA t/m 0,25 m
    € 200
    VA meer dan 0,25 m en t/m 0,50 m
    € 300
    VA meer dan 0,50 m en t/m 0,75 m
    € 450
    VA meer dan 0,75 m en t/m 1,00 m
    € 650
    VA meer dan 1,00 m
    € 1 000
    Bij recidive kan het OM een hogere boete opleggen voor strafrechtzaken.
    België
    In België wordt gerekend in percentage van overschrijdingen. Evenals in Nederland geldt in België dat indien het vervoer niet voldoet aan de voorwaarden in de ontheffing men wordt geacht te rijden zonder geldige ontheffing, en dat wordt gerekend vanaf de standaard afmetingen.
    Tot 5%
    € 60
    Van 5% tot 10%
    € 300
    Van 10% tot 15%
    € 560
    Van 15% tot 20%
    € 800
    Van 20% tot 30%
    € 1 000
    Van 30% tot 40%
    € 1 120
    Van 40% en hoger
    € 1 240
    Bij een extra gevaarzetting is in België max. boete van € 1750 mogelijk
    Duitsland
    In Duitsland wordt er geen onderscheid gemaakt v.w.b. het percentage van overschrijding van de voorschriften m.u.v. de hoogte overschrijding. Voor de hoogte van de boetes hanteert men in Duitsland de «Bussgeldkatalog-Verordnung-BkatV). Bij willens en wetens wordt niet geverbaliseerd uit het Ordnungswirdigfkeit (een soort Wet Mulder) maar stapt de handhaver over naar Anzeige (strafrecht). Indien het exceptionele transport bovendien de medeweggebruikers hindert, wordt afzonderlijk proces-verbaal opgemaakt voor het hinderen. Voor een beperkt aantal ernstige feiten kan de opsporingsambtenaar geen gebruik maken van de boetecatalogus maar verbaliseert voor strafrecht. De hoogte van de dan op te leggen sanctie wordt bepaald door het Openbaar Ministerie.
    Afzonderlijk voor gevaar of hinder veroorzaken
    € 75
    Overschrijding hoogte door lading tot 4.20 m
    € 20
    Overschrijding hoogte door lading van meer dan 4.20 m
    € 40
    Overschrijding breedte
    € 50
    Overschrijding lengte
    € 50
    Aansprakelijkheid voor de houder/eigenaar bij overschrijding van hoogte, breedte lengte
    € 75
    Niet opvolgen voorschrift ontheffing
    € 40
    Niet meevoeren ontheffing
    € 10

  • Vraag 7

    Klopt het dat het begeleiden van exceptionele transporten op Nederlands grondgebied door niet in Nederland gecertificeerde transportbegeleiders kan plaatsvinden?

    Nee. Een transportbegeleider op Nederlands grondgebied moet een Nederlands certificaat hebben (zie Regeling verkeersregelaars 2009 paragraaf 3 artikel 5d).

  • Vraag 8

    Deelt u de mening dat hier sprake is van oneerlijke concurrentie ten opzichte van vervoerders en transportbegeleider die wel alles goed geregeld hebben?

    Niet-gecertificeerde transportbegeleiders en vervoerders die niet over de juiste vergunningen beschikken, mogen dit soort vervoer niet verrichten of begeleiden.

  • Vraag 9

    Welke concrete maatregelen gaat u treffen om deze problemen aan te pakken?

    Op korte termijn wordt het voor de politie mogelijk door tussenkomst van de meldkamer van het KLPD het register Toelating Exceptioneel Transport (TET) van de RDW ook buiten kantooruren te bevragen. Verder stelt de afdeling Ontheffingen van de RDW haar expertise over de criteria voor het verlenen van vergunningen voor de routering van exceptionele transporten ter beschikking van het opleidingsprogramma van de politiediensten.

23 september 2011 - 9 november 2011
Het artikel “ZZP chauffeurs worden vervangen door buitenlandse”
Erik Ziengs (VVD)
1. http://www.zzp-nederland.nl/nieuws/87360-ZZP-chauffeur-koerier
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het artikel «ZZP chauffeurs worden vervangen door buitenlandse»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat de Nederlandse transportbedrijven gebruik moeten kunnen maken van bestuurders van vrachtauto’s die niet bij hen in dienstbetrekking zijn, mede omdat de transportsector sterke behoefte heeft aan flexibel inzetbare vakmensen?

    In 2009 is de Wet wegvervoer goederen (WWG) in werking getreden. In het wetsvoorstel, zoals ingediend bij de Tweede Kamer, was de eis van dienstbetrekking niet langer in de wet opgenomen.
    Een meerderheid van de Tweede Kamer was echter voor het handhaven van de eis van dienstbetrekking in de WWG, met name met het oog op de bescherming van de vrachtautochauffeur zonder eigen vrachtauto tegen betaling onder het CAO-loon.
    Bij de behandeling van de wet is een evaluatie toegezegd twee jaar na inwerkingtreding van de wet. De resultaten van deze evaluatie en mijn standpunt hierop verwacht ik begin volgend jaar aan de Tweede Kamer te kunnen meedelen. Dat is het moment waarop ik graag met uw Kamer de discussie wil voeren over het al dan niet intrekken van de eis van dienstbetrekking.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat Nederlandse zelfstandige chauffeurs (ZZP’ers) door de huidige regelgeving in Nederland benadeelt worden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u van mening dat de betreffende passage in de Wet Wegvervoer Goederen met het oog op de ontwikkeling van ondernemerschap en de mogelijkheid tot beroepsuitoefening ZZP’ers, onwenselijk is?

    Zie mijn antwoord op vraag 2.

  • Vraag 4

    Bent u bereid om op korte termijn een oplossing voor dit probleem te vinden, bijvoorbeeld door middel van een aanpassing van de regelgeving, zodat zelfstandig ondernemers in de toekomst ook in de transportsector aan de slag kunnen?

    Zie mijn antwoord op vraag 2.

24 juni 2011 - 23 augustus 2011
Het bericht dat de vervoerders ruziemaken over de reizigersinformatie
Jacques Monasch (PvdA)
1. De Telegraaf, 22 juni 2011.
  • Vraag 1

    Kent u het bericht: «Railvervoer ruziet over reisinfo»?1

    Ja, alhoewel volgens mijn wetenschap dit bericht is gepubliceerd in de Telegraaf van 23 juni 2011.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat Prorail tot nu toe op uitstekende wijze uitvoering geeft aan de uitspraak van de Kamer waarin wordt verzocht om de reizigersinformatie over te dragen aan de NS?

    Het overdragen van reizigersinformatie van ProRail aan NS is een complex proces, waarbij ProRail een goede, actieve rol heeft.

  • Vraag 3

    Kunt u aangeven hoever deze overdracht inmiddels is gevorderd?

    NS en Prorail hebben over dit plan inmiddels hun personeel geïnformeerd. Op uitnodiging van ProRail is er een overleg geweest met NS en de andere spoorvervoerders. Ik heb U daarover bericht in het vragenuur van dinsdag 28 juni jongstleden. Ik heb recent een eerste globaal gezamenlijk plan van NS en ProRail ontvangen. Dit plan zal ik beoordelen. Conform de toezegging zal ik uw Kamer hierover na het zomerreces informeren.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat acties van private spoorpartijen op geen enkele wijze mogen leiden tot het vertragen of verhinderen van dit proces omdat dit niet in het belang van de reiziger is?

    Het is belangrijk dat alle spoorpartijen het belang van de reiziger centraal stellen. Zoals ik U geschetst heb in mijn brief van 27 januari 2011 (Tweede Kamer, 29 984, nr 255) is het wenselijk om het proces van informatievoorziening te verbeteren en heb ik NS en ProRail gevraagd met een gezamenlijk voorstel te komen om de reisinformatie in één hand te brengen, te weten bij NS. Hierbij moet geborgd zijn dat ook de reisinformatie van de andere vervoerders goed en tijdig wordt gecommuniceerd.

  • Vraag 5

    Kunt u aangeven of de overdracht van de reizigersinformatie naar de NS zal worden afgerond vóór de komende winter? Zo nee, kunt u aangeven welke planning dan wordt aangehouden?

    Over de planning van dit traject moet ik nog nadere informatie van NS en ProRail ontvangen. Een aantal zaken wordt naar verwachting vóór de komende winter gerealiseerd. Zo ligt per 1 augustus 2011 de eindverantwoordelijkheid voor alle reisinformatiekanalen bij NS. In de informatie die ik – zoals toegezegd – na het zomerreces aan uw Kamer zal sturen, zal ik aandacht besteden aan de vervolgstappen en bijbehorende planning.

16 mei 2011 - 25 mei 2011
Het ontbreken van een restitutieregeling voor de strippenkaart
Farshad Bashir
1. de Volkskrant, 11 mei 2011: «De strippenkaart is straks helemaal niets meer waard».
  • Vraag 1

    Is het waar dat de informatie dat reizigers, die nog in het bezit zijn van een geldige (gedeeltelijk gebruikte) strippenkaart, geen enkele mogelijkheid hebben om geld terug te krijgen voor hun aangeschafte strippenkaart wanneer een vervoersregio met uw toestemming besluit om diezelfde geldige strippenkaart (nationaal vervoersbewijs) ongeldig te verklaren?1

    Ja. Op elke strippenkaart staat dat deze kaart zijn geldigheid verliest na invoering van de OV-chipkaart. Op die strippenkaart wordt verwezen naar de berichtgeving van de vervoerders of naar www.ov-chipkaart.nl. Overigens hebben strippenkaarten altijd al een verloopdatum gehad. Ze zijn geldig tot één jaar na de volgende tariefstijging. Sinds jaar en dag staat dit vermeldt op iedere strippenkaart. Daarnaast staat op iedere strippenkaart ook dat er nooit restitutie wordt verleend.

  • Vraag 2

    Klopt de informatie dat in vervoersregio’s vaak tot tien dagen voor het ongeldig verklaren van de strippenkaart (oftewel het uitzetten NVB) er nog gewoon onbeperkt strippenkaarten gekocht kunnen worden? Zo ja, is het dan niet bijzonder klantonvriendelijk dat er geen enkele vorm van restitutie mogelijk is?

    De verkoop van strippenkaarten stopt ongeveer 10 dagen voor het uitzetten van de strippenkaarten. Ongeveer 6 tot 8 weken voor de uitzetdatum begint de communicatie dat de strippenkaarten na een bepaalde datum niet meer geldig zijn. Enkele maanden daarvoor is de chipkaartapparatuur aangezet en is bekend dat de strippenkaart op termijn gaat verdwijnen. Het uitzetten van de strippenkaarten hoeft dus voor de reizigers niet als een verrassing te komen.

  • Vraag 3

    Kunt u aangeven hoeveel strippenkaarten ongeldig worden verklaard zonder dat er een mogelijkheid is tot restitutie en hoe groot is de gezamenlijke waarde van die strippenkaarten? Indien u niet over deze cijfers beschikt; kunt u een onderbouwde schatting maken?

    Nee dat is niet bekend. Gemiddeld genomen koopt een reiziger die met een 15 strippenkaarten voltarief reist 1,5 strippenkaart per maand. Omdat de communicatie twee maanden voor het uitzetten start, heeft de reiziger in het algemeen genomen dus de tijd om de strippenkaart op te gebruiken. Daarnaast voeren verschillende overheden acties om niet opgebruikte strippenkaart in te leveren voor een goed doel of voor korting op attracties.

  • Vraag 4

    Acht u het wenselijk dat mensen die eerlijk betaald hebben voor een strippenkaart straks buiten hun schuld om al hun overgebleven strippen in de prullenbak moeten gooien en daarmee (een gedeelte van) hun aankoopbedrag moeten zien verdampen? Kunt u uw antwoord toelichten?

    Zie het antwoord op de vragen 1, 2 en 3

  • Vraag 5

    Deelt u de opvatting dat het ongeldig verklaren van de strippenkaart zonder enige vorm van restitutie gelijk staat aan het bestelen van de reiziger aangezien zij een wettig betaalmiddel dachten te hebben aangeschaft, dat mede door uw toedoen ongeldig wordt verklaard? Kunt u uw antwoord toelichten?

    Zie het antwoord op de vragen 1, 2 en 3.

  • Vraag 6

    Bent u bereid alsnog te zorgen voor een landelijke restitutieregeling voor (gedeeltelijk gebruikte) strippenkaarten? Zo ja, kunt u toezeggen om dit te regelen voordat er in een (nieuwe) vervoersregio daadwerkelijk wordt overgegaan tot het ongeldig verklaren van de strippenkaart? Zo nee, waarom niet? Wat gaat u dan doen met al dat geld dat u in uw zak steekt van deze (gedeeltelijk) niet gebruikte strippenkaarten? Gaat u dit geld uitbetalen aan vervoersbedrijven en waarom zouden zij recht hebben op dat geld?

    Een landelijke restitutieregeling ligt niet voor de hand. De opbrengsten van een verkochte strippenkaart worden op het moment van aankoop verdeeld over de vervoerders waar de strippenkaart zal worden gebruikt. Dit is gebeurd met sleutels die zijn vastgesteld na een landelijk onderzoek naar het gebruik van strippenkaarten (WROOV). Van strippenkaarten die in het bezit van reizigers zijn, kan niet worden achterhaald wie de opbrengsten van deze kaart heeft ontvangen.

  • Vraag 7

    Kunt u, gezien het belang van de reiziger, en gezien de waslijst van regio’s die u helaas toestemming zult geven voor het afschaffen van de strippenkaart, deze vragen beantwoorden vóór 19 mei 2011 (datum voor regio’s Haaglanden en Zuid-Holland)?

    Het is helaas net niet haalbaar gebleken de vragen vóór 19 mei 2011 te beantwoorden.

2 mei 2011 - 25 mei 2011
Het bericht "Taxi's Schiphol weigeren ritten"
Richard de Mos (PVV)
1. De Telegraaf, 29 april 2011.
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «Taxi’s Schiphol weigeren ritten»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat het weigeren van zakenpartners en toeristen door taxichauffeurs niet alleen schadelijk is voor het imago van de taxibranche, maar mogelijk ook negatieve consequenties heeft voor onze economie en toeristische sector? Zo ja, wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat deze ritweigeraars geen schade meer aanrichten?

    Het weigeren van klanten door taxichauffeurs is ongewenst. Het is klant-onvriendelijk en schaadt het imago van de taxibranche. Mogelijk negatieve (financiële) consequenties voor de economie en toeristische sector zijn mij niet bekend.
    Op luchthaven Schiphol controleert de Stichting Taxicontrole Schiphol het gebruik van de taxistandplaats en de kwaliteit van de door de aanbieders geleverde diensten. De (rijks)overheid staat hier geheel buiten. Schiphol is als privaatrechtelijk eigenaar van het luchthavengebied gerechtigd om regels te stellen die gelden voor de gebruikers van de luchthaven, waaronder taxibestuurders.
    Naast controle van kwaliteitseisen aan de taxi’s en het gebruik van schone auto’s, ziet de stichting ook toe op klantvriendelijkheid en gastvrijheid. Klanten kunnen bij de coördinator op de standplaats melding doen van ritweigering en/of andere misstanden door chauffeurs. De dienstdoende coördinator maakt van deze meldingen een rapport. Ook maakt de coördinator rapport op van ongewenste zaken en misstanden die hij zelf waar neemt, waaronder ritweigering. Nadat is vastgesteld dat een ritweigering en/of misstand heeft plaatsgevonden bepaalt het management van de stichting welke maatregel(en) genomen worden.
    Schiphol heeft het gebruik van de taxistandplaats aanbesteed en concessies verleend aan enkele grote taxiondernemingen. Daarnaast hebben ook een groot aantal individuele chauffeurs een vergunning om als aanvullend vervoerder taxi-diensten op de luchthaven aan te bieden. Op de luchthaven Schiphol zijn in totaal 14 taxistandplaatsen beschikbaar op een door slagbomen afgesloten gebied (taxi opstelstrook). Van de 14 plaatsen zijn 10 plaatsen gereserveerd voor concessionarissen. 4 plaatsen zijn gereserveerd voor aanvullende vervoerders (zelfstandige taxiondernemers).
    Indien een ritweigering of andere misstand een concessietaxi betreft, wordt de directie van de onderneming, die de betreffende concessie heeft gekregen, opgedragen de nodige maatregelen te nemen om herhaling te voorkomen. Indien het een aanvullende taxi betreft, wordt de chauffeur en/of ondernemer van die taxi daarop aangesproken en wordt er zo nodig en sanctie opgelegd. Ook iedere aanvullende taxi is gebonden aan de vastgestelde regelingen. Zie ook http://www.stichtingtaxicontrole.nl.

  • Vraag 3

    Daar Schiphol stelt dat er 24 uur per dag een coördinator rondloopt, hoe is het dan toch mogelijk dat dit kennelijk op grote schaal voorkomt? Heeft deze coördinator wel voldoende bevoegdheden om op te treden? Zo ja, waarom gebeurt dit dan niet?

    Navraag bij de Stichting Taxi Controle Schiphol maakt duidelijk dat men de beweringen van veelvuldige ritweigering niet herkent. Het weigeren van (korte) ritten door taxichauffeurs op de door middel van slagbomen afgesloten taxistandplaats komt weinig voor. Een coördinator houdt toezicht op het gedrag van taxichauffeurs en hun klanten. Bij de coördinator en/of de Stichting Taxi Controle kunnen klanten melding maken van ritweigeringen. In 2010 is blijkens de ontvangen informatie een marginaal aantal ritweigeringen aangemeld en is door Schiphol in een enkel geval een sanctie opgelegd aan de chauffeur. In bepaalde situaties is een chauffeur overigens gerechtigd een klant te weigeren, zoals bij dronkenschap en agressief gedrag.

  • Vraag 4

    Bent u bereid, in overleg met Schiphol en de taxibranche, de functie van de coördinator te verbeteren naar een functie als taxigastheer, welke de bevoegdheid heeft om actief service te verlenen richting klanten en weigerende taxichauffeurs en andere misstanden direct aan te pakken en te rapporteren aan de bevoegde instanties? Zo nee, waarom niet?

    4. Nee, zoals in de antwoorden op de vragen 2 en 3 is aangegeven, is de Stichting Taxi Controle Schiphol een onafhankelijke organisatie die tot doel heeft het aanbieden van taxivervoer op de luchthaven Schiphol te controleren op onder andere het nakomen van de gemaakte afspraken, kwaliteit van de dienstverlening en het coördineren van het logistieke proces. Het Rijk kan en wil niet treden in deze louter privaatrechtelijke constellatie.

  • Vraag 5

    Bent u bereid met de gemeente Haarlemmermeer in overleg te treden over een nieuwe verordening gebaseerd op de aanstaande taxiwet, waardoor vrije rijders gedwongen worden om in een groep te opereren zodat ze straks bij ritweigering of andere misstanden het risico lopen dat de hele groep de/zijn vergunning voor Schiphol kwijt raakt?

    Niet de gemeente Haarlemmermeer, maar luchthaven Schiphol is verantwoordelijk voor het functioneren van de taxistandplaats Schiphol. Met het verlenen van concessies loopt de luchthaven vooruit op de verplichte groepsvorming die onder andere de gemeente Amsterdam, na invoeren van de taxiwet, kan eisen aan taxiondernemers. Voor de concessiehouders geldt al dat bij onvoldoende presteren de concessie niet wordt verlengd (geen gebruik maken van de verlengingsoptie). Bij het (ernstig) in gebreke blijven kan een concessieovereenkomst ook onmiddellijk worden opgezegd.
    De gemeente Haarlemmermeer is een van de zeven gemeenten die het model van groepsvorming kan toepassen op het (aanpalende) gemeentelijke grondgebied. Met de zeven gemeenten ben ik in overleg over nieuwe verordeningen op basis van de aanstaande taxiwet.

1 maart 2011 - 4 april 2011
Grensoverschrijdend vervoer
Maarten Haverkamp (CDA)
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het feit dat de Provinciale Staten van Limburg een tweetal moties hebben aangenomen over concrete afspraken met Duitsland en België over de aanleg van infrastructuur voor grensoverschrijdende verbindingen en financiering van de ombouw van treinstellen, om zo station Eijsden op korte termijn weer te bedienen?

    Ja.

  • Vraag 2

    Bent u bereid uw medewerking te geven aan de uitvoering van deze moties voor zover dit binnen de bevoegdheden van de Rijksoverheid valt?

    Wat betreft de motie inzake grensoverschrijdende aanbesteding regionale spoorconcessie merk ik op dat het hoofdzakelijk om regionale bevoegdheden gaat. In mijn voortgangsbrief van 7 maart 2011 heb ik aangegeven een inspanningsverplichting te zullen opnemen in de nieuwe vervoerconcessie vanaf 2015 voor het aanbieden van treindiensten op grensoverschrijdende trajecten (Kamerstuk 31553-7).
    De motie spreekt ook over het toevoegen van de stoptreindiensten tussen Heerlen en Sittard en ten zuiden van Roermond aan de regionale concessie. Deze diensten vallen onder de huidige vervoerconcessie voor het hoofdrailnet. Momenteel laat ik een onderzoek uitvoeren naar de effecten van het veranderen van de reikwijdte van het hoofdrailnet. Mede op basis daarvan neem ik een besluit over de reikwijdte van het hoofdrailnet vanaf 2015. De Kamer wordt over dit onderzoek geïnformeerd in samenhang met het beleidsvoornemen over de vervoerconcessie.
    Wat betreft de motie inzake bediening station Eijsden en verder volg ik de lijn van mijn ambtsvoorganger. Ik ben niet tegen de bediening van station Eijsden. Daarom blijft de infrastructuur van station Eijsden op orde, zodat bediening van het station in de toekomst mogelijk blijft.
    Mijn ministerie heeft samen met de provincie Limburg en de gemeente Eijsden de mogelijkheden voor de bediening van station Eijsden onderzocht en dit heeft geleid tot de gezamenlijke conclusie dat er geen mogelijkheid was om de bediening van het station tegen maatschappelijk aanvaardbare kosten te exploiteren. Naar aanleiding van de motie Anker/Mastwijk (Kamerstuk 32 351, nr. 9) heb ik de regio laten weten dat ik altijd open sta voor een gesprek wanneer men op basis van nieuwe inzichten wél mogelijkheden ziet om het station op een financieel verantwoorde manier weer te bedienen. Het initiatief is dus aan de regio.

  • Vraag 3

    Deelt u de opvatting dat een verbinding met de HSL-steden Aken en Luik de hele Euregio met zijn 3,5 miljoen inwoners aantrekkelijker maakt voor het internationale bedrijfsleven en kennisnetwerken?

    Ja.

  • Vraag 4

    Houdt u bij de voorbereidingen voor de concessieverlening voor het hoofdrailnet rekening met het feit dat er in diverse regio’s, zoals Limburg, maatwerk geboden kan worden met betrekking tot grensoverschrijdend vervoer? Zo ja op welke wijze? Wilt u bij de beantwoording van deze vraag concreet ingaan op de eerder door de Kamer aangenomen motie-Mastwijk/Anker (Kamerstuk 32 351, nr. 3, 22 april 2010) waarin wordt opgeroepen om in toekomstige concessies nadrukkelijk aandacht te besteden aan verbindingen tussen buitenlandse steden en Nederland? Wilt u bij de beantwoording van deze vraag ingaan op de gedachte om een grensoverschrijdende vervoersautoriteit te vormen waarbinnen overleg gevoerd kan worden tussen de verschillende betrokken overheden en (rail)vervoerders om te komen tot een zo efficiënt mogelijk OV-systeem in de Euregio?

    Conform de bestaande verantwoordelijkheidsverdeling tussen rijk en regio, verleen ik de concessie voor het nationale spoornet en zijn de decentrale overheden verantwoordelijk voor het regionale verkeer en vervoer.
    In mijn voortgangsbrief grensoverschrijdend spoorvervoer1, ben ik onder meer ingegaan op de bediening van de HSL-stations net over de grens. Door deze bediening zou het nationale net gekoppeld worden aan het HSL-netwerk net over de grens.
    Voor het regionale maatwerk ligt de bevoegdheid bij de decentrale overheden en haar collega’s over de grens. Voor grensoverschrijdende lijnen, zowel bus als gedecentraliseerd spoor, vindt uiteraard afstemming met de bevoegde buitenlandse autoriteiten plaats. Het is aan de regio’s om te overwegen om hun bevoegdheden te bundelen in een grensoverschrijdende vervoerautoriteit indien zij menen zo tot een efficiënter regionaal aanbod te kunnen komen voor de reiziger.

  • Vraag 5

    Zijn er tussen uw ministerie en de ministeries in Duitsland en België contacten over investeringstrajecten Heerlen-Herzogenrath, de Avantislijn en de lijn Hasselt-Maastricht? Zo nee, waarom niet? Zo ja, in welke fase is de besluitvorming rond deze trajecten?

    Tussen het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en de relevante autoriteiten in de buurlanden vindt geregeld overleg plaats over de door u genoemde projecten. Ik verwijs u voor de stand van zaken rond deze projecten naar mijn voortgangsbrief over grensoverschrijdend spoorvervoer van 7 maart 2011.

  • Vraag 6

    Zijn er op dit moment businesscases ontwikkeld voor de lijnen Eindhoven–Venlo–Duisburg, en Eindhoven–Heerlen–Aken? Wat is de stand van zaken?

    Ja. Zoals vermeld in de kamerbrief over treinverbindingen naar Duitsland van 28 januari 2010 (kenmerk VenW/DGMo-2010/153) heeft de NS businesscases ontwikkeld en besproken met Eindhoven en Limburg. Sindsdien is er gestudeerd op mogelijkheden om de verbindingen aantrekkelijker te maken. Op 13 april 2011 wordt een stakeholders bijeenkomst georganiseerd door de werkgroep van de projectorganisatie van de Regions of Connected Knowledge (RoCK) naar aanleiding van recent onderzoek naar de verbeter mogelijkheden voor het vervoer tussen Eindhoven – Düsseldorf. Zie voor wat betreft de stand van zaken ook mijn voortgangsbrief van 7 maart 2011.

22 februari 2011 - 27 april 2011
Liberalisering Europese goederenvervoer
Paul Ulenbelt
1. Argos 19 februari 2011.
  • Vraag 1

    Wat uw reactie op de uitzending van Argos over de gevolgen van de liberalisering van het goederenvervoer in Europa?1

    Ik heb kennis genomen van deze uitzending.

  • Vraag 2

    Bent u bekend dat er Oost- Europese chauffeurs met buitenlands gekentekende voertuigen in Nederland actief zijn in binnenlands vervoer? Zo ja, is het ook bekend dat er ver beneden het minimumloon uitbetaald worden? Zo nee waarom niet?

    Op grond van verordening (EG) nr. 593/2008 van het Europees Parlement en de Raad inzake het recht dat van toepassing is op verbintenissen uit overeenkomst (de zogenaamde Rome I-verordening), zijn ook op chauffeurs met buitenlands gekentekende voertuigen die in Nederland actief zijn in binnenlands vervoer, de Wet minimumloon en minimum vakantiebijslag van toepassing.
    Een stelselmatige overtreding van de Wet minimumloon en minimum vakantiebijslag is mij niet bekend. Wel wordt op dit moment door de inspectiediensten naar aanleiding van een recente controle in de Waalhaven onderzocht in hoeverre er sprake is van onjuiste toepassing van de regels met betrekking tot internationaal transport. Hierbij is mogelijk ook sprake van overtredingen door Nederlandse bedrijven die buitenlandse chauffeurs gebruiken voor uitsluitend vervoer binnen Nederland.

  • Vraag 3

    Is het waar dat naleving van de cabotagerichtlijn in Nederland niet gecontroleerd wordt? Zo ja, wat gaat u daaraan doen? Zo nee, waaruit blijkt dat?

    Zie antwoord vraag 6.

  • Vraag 4

    Is het waar dat het niet bestraffen op overtreding van de richtlijn in de praktijk betekend dat de omstreden oorspronkelijke versie van de dienstenrichtlijn voor het beroepsgoederenvervoer in Nederland is ingevoerd?

    Zie antwoord vraag 6.

  • Vraag 5

    Heeft de controle op naleving van de cabotagerichtlijn prioriteit bij de inspectiediensten? Ze nee, waarom niet? Zo ja, waar blijkt dat uit? Hoeveel sancties zijn er op overtredingen opgelegd? Hebben de inspectiediensten voldoende capaciteit om effectief de naleving van de cabotage richtlijn te controleren? Zo ja, wat zijn de inspectieresultaten?

    Zie antwoord vraag 6.

  • Vraag 6

    Bied de wet voldoende mogelijkheden of effectief te controleren op cabotage? Zo nee, bent u bereid om de wet aan te passen?

    Het is inderdaad nodig om de wetgeving aan te passen. Het wetsvoorstel wordt in de tweede helft van 2011 ingediend.
    Wellicht ten overvloede kan ik opmerken dat de dienstenrichtlijn niet van toepassing is op vervoer.

  • Vraag 7

    Op welke wijze dient de cabotage richtlijn 1072/2009 in Nederland geïnterpreteerd te worden t.a.v. de drie ritten in zeven dagen, na zeven dagen terug naar land van herkomst, of enkel de grens over en Nederlands dan weer beladen binnenrijden?

    De EU-Verordening 1072/2009 heeft betrekking op vervoerders die in de EU of in een andere lidstaat van de Europese Economische Ruimte gevestigd zijn. De verordening schrijft inderdaad voor dat voor voertuigen van deze vervoerders de lidstaat na 3 cabotageritten na eerste lossing weer moeten verlaten ofwel moeten deze voertuigen de lidstaat binnen zeven dagen na de eerste lossing weer verlaten hebben. Het voertuig behoeft niet te terug te keren naar zijn vestigingsstaat en kan na het verlaten van Nederland op basis van zijn communautaire vergunning weer goederen naar Nederland vervoeren. De termijn van zeven dagen begint dan weer te lopen na de eerste lossing.

  • Vraag 8

    Wordt er door de inspectiediensten gecontroleerd op de verklaring van dienstbetrekking / verklaring van terbeschikkingstelling? Zo ja, hoe vaak hebben deze controles plaatsgevonden in 2010? Zo nee, waarom niet?

    De verklaring van dienstbetrekking heeft alleen betrekking op Nederlandse vervoerders.
    Chauffeurs van buiten de Europese Unie in dienst van EU vervoerders dienen te beschikken over een bestuurdersattest. Controle hierop maakt deel uit van reguliere inspecties.
    De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft 2010 16 000 wegcontroles uitgevoerd waarbij er 97 overtredingen betrekking hadden op de dienstbetrekking. Verder zijn in 2010 zijn ruim 700 bedrijfsinspecties gehouden, waarbij in 3 gevallen is vastgesteld dat de eis van dienstbetrekking werd overtreden.

  • Vraag 9

    Heeft de controle op de verklaringen ter beschikkingstelling prioriteit bij de inspectiediensten en hebben de inspectiediensten voldoende mankracht om hierop te controleren?

    Dergelijke controles hebben geen bijzondere prioriteit en worden meegenomen in de reguliere inspecties.

  • Vraag 10

    Controleert de inspectie bij bedrijfscontroles op de eis van dienstbetrekking in samenwerking met de tachograafschrijven en arbeidscontracten? Wat zijn de resultaten? Zo nee waarom niet?

    Ja. Zie antwoord op vraag 8.

  • Vraag 11

    Is het waar dat overtreding van de eis van dienstbetrekking / terbeschikkingstelling niet gesanctioneerd is? Zo ja wat gaat u daaraan doen? Zo nee, waaruit blijkt dat?

    De Minister van Infrastructuur en Milieu kan bij overtreding van de eis van dienstbetrekking een last onder bestuursdwang of een last onder dwangsom opleggen. Ik verwijs in dit verband naar artikel 5.2, eerste lid, van de Wet wegvervoer goederen. De overtreding van de eis van dienstbetrekking kan niet strafrechtelijk worden gehandhaafd. Het aangenomen amendement van het kamerlid Roefs, tot handhaving van de eis van dienstbetrekking (Kamerstukken II 2007/08, 30 896, nr. 15), bevat namelijk geen strafbaarstelling via de Wet op de economische delicten.

  • Vraag 12

    Hoe moet «het niet meer betrouwbaar zijn» uit art. 2. 11 sub 6 van de Wet wegvervoer goederen (Wwg) geïnterpreteerd worden? Betekend overtreding van de eis van dienstbetrekking ook intrekking van de vergunningen, dit gezien het feit dat het betrouwbaar zijn een van de drie pijlers is met betrekking tot de intrekking van de vergunningen?

    Het aangenomen amendement van het kamerlid Roefs heeft ertoe geleid dat de nadere uitwerking van de eis van betrouwbaarheid niet alleen via de door het Ministerie van Veiligheid en Justitie afgegeven Verklaring, bedoeld in artikel 2.10, maar ook via artikel 2.11 van de Wet wegvervoer goederen plaatsvindt. Een vervoerder verliest bij een onherroepelijk geworden veroordeling of sanctie wegens overtreding van de eis van dienstbetrekking zijn betrouwbaarheid hetgeen de intrekking van de communautaire vergunning tot gevolg heeft.

  • Vraag 13

    Is het waar dat de Kiwa de verklaringen van terbeschikkingstelling verstrekt zonder daarop het terbeschikkingstellingnummer te vermelden? Zo ja, wat gaat u daaraan doen?

    Ja, de afhandeling van de aanvragen van de verklaringen van ter beschikkingstelling gebeurt elektronisch. De verklaringen ter beschikkingstelling worden per mail verstuurd aan de instelling die een beschikking terbeschikkingstelling heeft ontvangen. Om in de toekomst mogelijk misbruik van deze formulieren te voorkomen, worden voor 1 juli 2011 de bedrijfsgegevens van de onderneming die de beschikking krijgt, met het beschikkingsnummer op het formulier vermeld.

  • Vraag 14

    Is het waar dat er in het goederenvervoer gewerkt wordt met valselijk opgemaakte verklaringen dienstbetrekking / ter beschikkingstelling en dat dit met zich mee brengt dat er in Nederland Oost- Europese chauffeurs worden uitgebuit? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen om paal en perk te stellen aan deze uitbuiting?

    Hiervoor heb ik geen concrete aanwijzingen ontvangen.

  • Vraag 15

    Bent u van mening dat het doel van de verklaring dienstbetrekking / terbeschikkingstelling, het beschermen van de rechtspositie van de chauffeurs, op deze wijze effectief is? Zo nee, wat bent u van plan om daaraan te doen?

    Bij de Kamerbehandeling van het wetsontwerp Wet wegvervoer goederen is aan de Kamer toegezegd dat deze zomer de Wet wegvervoer goederen op dit punt zal worden geëvalueerd en dat op basis daarvan de noodzaak en de effectiviteit van de verklaring dienstbetrekking / terbeschikkingstelling zal worden beoordeeld.

  • Vraag 16

    Aan welke opleidingseisen dient een buitenlandse vrachtwagenchauffeurs te voldoen indien er gereden wordt met een Nederlands gekentekend voertuig?

    Zie antwoord op vraag 17.

  • Vraag 17

    Aan welke opleidingseisen dient een vrachtwagenchauffeur te voldoen indien er met een buitenlands gekentekend voertuig vervoer wordt verricht op de binnenlandse markt?

    Chauffeurs uit een EU lidstaat of onderdanen die in dienst zijn van een in de EU gevestigde onderneming dienen onafhankelijk van hun nationaliteit conform de Europese Richtlijn 2003/59 (vakbekwaamheid van beroepsbestuurders) opgeleid te zijn.
    Chauffeurs uit niet EU lidstaten die in dienst zijn van een in de EU gevestigde onderneming dienen conform de EU-Verordening 1072/2009 in het bezit te zijn van een attest waarmee wordt aangetoond dat deze chauffeurs op wettige wijze ingezet worden met inachtneming van de arbeidsvoorwaarden en voorwaarden inzake beroepsopleiding voor bestuurders die in deze lidstaat zijn vastgesteld.

13 december 2010 - 8 februari 2011
Het te lang bewaren van vervoersgegevens door vervoersbedrijven en Trans Links Systems
Farshad Bashir
1. http://www.cbpweb.nl/Pages/pb_20101209_ov-chip.aspx
  • Vraag 1

    Wat is uw reactie op het bericht dat een aantal vervoersbedrijven en Trans Link Systems (TLS) op de vingers is getikt door het College bescherming persoonsgegevens (CBP), onder andere over de onacceptabel lange bewaartermijn van reisgegevens van studenten?1

    Ik heb bericht ingewonnen bij het College bescherming persoonsgegevens (CBP). Het CBP heeft mij laten weten dat zij naar aanleiding van klachten van studenten en vermoedens van overtreding van de Wet bescherming persoonsgegevens (Wbp) als onafhankelijk toezichthouder handhavend onderzoek heeft gedaan. Hierbij is onderzocht of de drie grote vervoerbedrijven en de kaartuitgever van de OV-chipkaart tot personen herleidbare reisgegevens langer bewaren dan noodzakelijk voor het doel en of de studenten door de NS voldoende zijn geïnformeerd over het in – en uitchecken met hun OV-chipkaart.
    De conclusie van het onderzoek is volgens het CBP dat het GVB, de RET en de kaartuitgever TLS in strijd met de wet reisgegevens bewaren. Ook wordt door het CBP geconcludeerd dat NS de studenten niet goed informeert over het in- en uitchecken met een studenten OV-chipkaart. De onderzoeksbevindingen zijn op 9 december 2010 openbaar gemaakt. Hiermee is de onderzoeksfase afgesloten. De procedure is dus daarmee niet afgerond; het CBP geeft aan dat zij nog moet besluiten over handhavende maatregelen. Er is sprake van een lopende procedure bij een onafhankelijke toezichthouder. Ik wacht de uitkomst daarvan af, maar zal dit uiteraard nauwlettend volgen.

  • Vraag 2

    Deelt u het harde oordeel dat het CBP velt over deze vier bedrijven? Kunt u uw antwoord duidelijk toelichten?

    Er is sprake is van een lopende procedure bij een onafhankelijke toezichthouder die overtredingen van de Wbp heeft geconstateerd. Zoals ik in het antwoord op vraag 1 heb aangegeven, wacht ik eerst de uitkomst van die procedure af.

  • Vraag 3

    Bent u het eens met de conclusie van het CBP dat de Nederlandse Spoorwegen (NS) te weinig doet om studenten te informeren dat zij niet verplicht zijn om met hun OV-Studentenchipkaart in- en uit te checken? Acht u het wenselijk dat de NS dit alsnog goed gaat organiseren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid hierover als 100% aandeelhouder van de NS met de NS in gesprek te gaan, waarbij u duidelijk maakt dat de voorlichting naar studenten over het in- en uitchecken met de OV-studentenchipkaart aanzienlijk verbeterd moet worden? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

    Zie antwoord vraag 2.

  • Vraag 4

    Wie draait er op voor eventuele sancties zoals het CBP heeft aangekondigd? Bent u het eens met de conclusie dat een eventuele sanctie ervoor zorgt dat er (bovenop uw aangekondigde forse bezuinigingen) nog minder geld zal overblijven voor goed openbaar vervoer of zal leiden tot een extra verhoging van de tarieven? Deelt u de mening dat bij een eventuele prijsverhoging de reiziger dus eigenlijk twee keer wordt benadeeld en dat dit volstrekt onwenselijk is?

    Vervoersbedrijven of TLS draaien op voor eventuele geldelijke sancties.
    Eventuele geldelijke sancties hebben echter geen invloed op de prijs van de treinkaartjes. De bestedingen aan het openbaar vervoer zijn bepaald bij de aanbestedingen van het openbaar vervoer en verder vastgelegd in of op grond van de concessie- of subsidievoorwaarden.
    De verantwoordelijkheid voor de tarieven van het regionale OV ligt bij de decentrale overheden.
    Voor NS zijn de afspraken over een maximale tariefsverhoging voor de beschermde kaartsoorten vastgelegd in de vervoersconcessie. NS mag alleen de jaarlijkse inflatie en de gebruiksvergoedingstijging doorberekenen aan haar reizigers.

  • Vraag 5

    Bent u bereid de betreffende vervoersbedrijven aan te spreken op de door het CBP vastgestelde overtredingen om te voorkomen dat het opleggen van sancties noodzakelijk zal zijn? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

    Er loopt een procedure bij een onafhankelijk toezichthouder, waarvan ik de uitkomst eerst afwacht.

6 december 2010 - 15 december 2010
Rijtijden van buschauffeurs
Kees Verhoeven (D66)
1. RTV Utrecht, 17 november 2010.
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van de uitzending van RTV Utrecht, waarin buschauffeurs klagen over het feit dat ze 5,5 uur aaneengesloten werken zonder pauze?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Wat is volgens u de reden dat voor al het vrachtvervoer en al het niet-geregelde busvervoer over afstanden boven de 50 kilometer een Europese richtlijn geldt dat er niet langer dan 4,5 uur aan een stuk gereden mag worden en dat vervolgens 45 minuten pauze gewenst is?

    Voor al het (internationale) vrachtvervoer met maximummassa boven de 3,5 ton en al het niet-geregelde busvervoer over afstanden boven de 50 km gelden Europese normen voor arbeidsomstandigheden, verkeersveiligheid, veiligheid van de bestuurder en harmonisatie omwille van de gelijke concurrentie. Het uitgangs-punt in de Europese rijtijdenverordening voor het genieten van pauzes is de ononderbroken rijtijd. De chauffeur moet na 4,5 uur rijtijd een onderbreking nemen van 45 minuten aaneengesloten. Deze mag worden vervangen door een onderbreking van 15 minuten gevolgd door één onderbreking van 30 minuten (totaal minimaal 45 minuten). Deze bepaling is één van de maatregelen in een samenhangend pakket dat voldoende rust garandeert voor de chauffeur.

  • Vraag 3

    Wat is volgens u de reden dat voor buschauffeurs in steden niet deze wet, maar de Arbeidstijdenwet van toepassing is, die ruimte biedt voor 5,5 uur aaneengesloten rijden en verplicht tot 30 minuten pauze?

    De Europese rijtijdenverordening is niet van toepassing op buschauffeurs in steden die volgens een dienstregeling rijden. Daarom geldt in het openbaar busvervoer voor het genieten van pauzes het pauzeartikel van de Arbeidstijdenwet (ATW). Derhalve dient de buschauffeur na meer dan 5,5 uur arbeid (er staat abusievelijk in uw vraag «aaneengesloten rijden») een pauze te nemen van minimaal 30 minuten, die kan worden gesplitst in pauzes van elk tenminste 15 minuten. Hierbij is «arbeidstijd» niet altijd gelijk aan «rijtijd». Er vallen ook andere werkzaamheden onder, zoals toezicht houden op het in- en uitstappen van passagiers, het schoonmaken en technisch onderhoud, en administratieve werkzaamheden.

  • Vraag 4

    Wat is volgens u de reden dat hier onderscheid wordt gemaakt? Vindt u dit wenselijk?

    De reden dat het stads- en streekvervoer is uitgesloten van de Europese pauzeregeling is dat deze iets minder flexibel is voor inpassing in een dienstregeling. In het stads- en streekvervoer geldt een CAO met bepalingen over de duur van arbeidstijd en pauzes. De verantwoordelijkheidsverdeling is hierbij duidelijk. Het rijk is verantwoordelijk voor de kaderstellende wetgeving en de controle hierop, terwijl de sociale partners rekening kunnen houden met dit kader dat bij het opstellen van de dienstroosters voor het rijden van een dienstregeling het uitgangspunt vormt.

9 november 2010 - 14 februari 2011
Een verbod op overslagactiviteiten en het verdwijnen van overslagplekken in de randstad
Elbert Dijkgraaf (SGP)
1. Wze.nl.
2. Algemeen Dagblad, «Minder zand en grond met de boot», 30 oktober 2010.
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het besluit van het Waterschap Zeeuwse eilanden met betrekking tot het verbieden van los-laad- en overslagactiviteiten op Kaai 85?1

    Ik heb kennisgenomen van dit besluit.

  • Vraag 2

    Hoe beoordeelt u dit verbod? Kunt u nader aanduiden waarom genoemde overslagactiviteiten – die al meer dan 25 jaar plaatsvinden – nu in strijd zouden zijn met vigerende milieuwetgeving?

    De Raad van State heeft op 28 mei 2008 de door de gemeente Kapelle aan het waterschap verstrekte milieuvergunning voor het oprichten en in werking hebben van een laad- en loskade vernietigd. Tegen het verstrekken van de milieuvergunning was beroep ingesteld o.a. vanwege verwachte geluidhinder.
    Uit de uitspraak van de Raad van State maak ik op dat het besluit is vernietigd vanwege een gebrek aan zorgvuldigheid waarmee het besluit van de gemeente tot stand is gekomen. De Raad van State is met name gevallen over de wijze waarop de geluidhinder is beoordeeld. Het Waterschap Zeeuwse Eilanden, eigenaar en beheerder van Kaai 85, heeft zich neergelegd bij deze uitspraak.
    Hoewel ik het betreur dat de betreffende openbare loswal geen overslagfunctie meer heeft, is het niet aan mij om een oordeel uit te spreken over het besluit van het waterschap.
    Het feit dat er pas recent sprake is van een probleem in verband met vigerende milieuwetgeving kan verklaard worden door het feit dat er jaren sprake is geweest van een gedoogsituatie en dat pas in 2007 de gemeente Kapelle erop heeft gewezen dat het waterschap, vanuit zijn verantwoordelijkheid als beheerder van de loswal, een vergunning moest aanvragen. Nadat de vergunning was aangevraagd en verleend is hiertegen beroep ingesteld.

  • Vraag 3

    Is het waar, dat door het verbieden van de overslagactiviteiten de milieuproblemen toenemen, omdat thans veel meer wegvervoer moet worden ingezet? Staat dit niet haaks op het beleid om zoveel mogelijk vervoer over het water te realiseren en de weg te ontlasten?

    In het onderhavige geval kunnen schepen uitwijken naar de loswal in de nabijgelegen gemeente Wemeldinge. Het verbod hoeft daarom naar mijn oordeel niet tot toename van milieuproblemen te leiden.

  • Vraag 4

    Dreigen er nog meer overslagmogelijkheden in het gedrang te komen? Zo ja, welke en met welke consequenties?

    Ik heb begrepen dat de openbare overslagkade in de haven van Goes te zijner tijd komt te vervallen in verband met omvorming naar recreatie- en woonfunctie. De haven is in beheer bij de gemeente Goes. De bedoeling is dat de betoncentrales die in de haven gevestigd zijn een alternatieve locatie wordt geboden. Nog onduidelijk is of er ook compensatie zal worden geboden voor de openbare kade. De gemeente Goes is hiervoor verantwoordelijk.

  • Vraag 5

    Bent u bereid om te bevorderen dat het betreffende verbod ten aanzien van Kaai 85 snel ongedaan wordt gemaakt en tevens te waarborgen, dat dergelijke overslagactiviteiten niet onnodig worden belemmerd door vigerende wet- en regelgeving?

    Ik hanteer als uitgangspunt dat de decentrale overheden die het beheer voeren over overslaglocaties, verantwoordelijk zijn voor de afweging over het gebruik van die locaties. Ik acht het daarom niet opportuun het waterschap te verzoeken dit besluit te heroverwegen.
    Voor dit specifieke geval geldt dat het verbod alleen dan ongedaan kan worden gemaakt indien het waterschap bereid is om de gemeente te verzoeken de door de Raad van State vernietigde vergunning aan te passen en indien dit aangepaste besluit in een eventuele beroepszaak stand zou houden. Het bestuur van het waterschap heeft besloten een dergelijke actie niet te ondernemen omdat men zich primair verantwoordelijk voelt voor waterkerende functie van de betreffende kade.
    Overigens heb ik begrepen dat de naast de openbare kade gelegen bedrijven interesse hebben de kade te huren van het Waterschap ten behoeve van laad- en losactiviteiten. Deze bedrijven zouden dit willen doen op basis van hun huidige milieuvergunning.
    In algemene zin ben ik van oordeel dat de vigerende wet- en regelgeving voldoende ruimte biedt om dergelijke overslagactiviteiten te ontplooien, mits de beheerder van de overslaglocatie – indien nodig – bereid is te investeren in maatregelen die milieuhinder zo veel mogelijk mitigeren en de lokale overheid
    bij het projecteren van nieuwe woongebieden voldoende rekening houdt met de milieuzones van bestaande overslaglocaties.

  • Vraag 6

    Is voorts het bericht waar, dat momenteel in de randstad al verschillende overslagplekken verdwijnen als gevolg van de bouw van woningen en kantoorpanden? Is er inmiddels reeds sprake van een trend waarbij steeds meer bouwgrondstoffen via de weg in plaats van over het water worden vervoerd, zoals in recent NEA-onderzoek wordt beweerd?2

    Mij zijn geen concrete locaties bekend van overslagplekken die recent zouden
    zijn verdwenen. Wel zou er sprake zijn van druk om overslaglocaties om te vormen tot woonlocatie. De beleidslijn van de betrokken provincies in de Randstad is dat zij gemeenten zullen aanspreken indien een kade met een duidelijke overslagfunctie plaats moet maken voor een andere functie. De provincies Zuid-Holland en Noord-Holland hanteren de beleidsregel dat in dergelijke gevallen dit verlies moet worden gecompenseerd. De provincie Utrecht heeft aangegeven te zullen toezien op behoud van de bestaande havencapaciteit.
    Het NEA-rapport is nog niet definitief. Ik heb begrepen dat het rapport geen melding gaat maken van een dergelijke trend. Het NEA-rapport vraagt vooral aandacht voor de mogelijke sluiting van loskades. Als dit werkelijkheid wordt zou dit consequenties kunnen hebben voor het vervoer van bouwstoffen over water.

  • Vraag 7

    Hoe beoordeelt u genoemde trend en op welke wijze kan deze gekeerd worden?

    Zoals ik reeds heb aangegeven, heb ik begrepen dat het NEA-rapport geen melding gaat maken van een dergelijke trend.
    Gegeven de grote bouwopgaven de komende jaren, acht ik het wel van belang dat er voor het transport van bouwgrondstoffen in de randstad zo veel mogelijk gebruik wordt gemaakt van vervoer over water.
    Mijn standpunt is dat de decentrale beheerders van overslaglocaties zelf verantwoordelijk zijn voor de beslissing over het al dan niet handhaven van overslaglocaties. Ik ga er vanuit dat op regionaal niveau zal worden bezien of de besluitvorming spoort met het streefbeeld dat de provincies en stadsregio’s in 2009 hebben ontwikkeld in hun netwerkanalyses voor binnenhavens.
    Om invulling te geven aan motie 32500 XII, nr. 46 Dijkgraaf c.s. zal ik de regionale overheden verzoeken, in aanvulling op hun netwerkanalyse, aan te geven welke laad- en loskades vanwege hun logistieke functie behouden dienen te blijven of zelfs uitbreiding behoeven, welke laad- en loskades op de nominatie staan opgeheven te worden en welke compensatiemaatregelen hiervoor getroffen worden.
    Na ontvangst van deze informatie zal ik uw Kamer hierover berichten.

1 november 2010 - 23 november 2010
Over de berichten dat kleine bedrijven in de autoherstelbranche uit de markt worden gedrukt door de grote jongens en de verzekeringsmaatschappijen
Sharon Gesthuizen (GL)
Maxime Verhagen (minister economische zaken, viceminister-president ) (CDA)
1. Radar, 25 oktober 2010.
2. Nma.net, De rol van verzekeraars op de markt voor auto(ruit)schadehersteldiensten», april 2009.
  • Vraag 1

    Wat is uw reactie op de berichten dat kleine bedrijven in de autoruitherstelbranche uit de markt worden gedrukt door de grote jongens en de verzekeringsmaatschappijen, waaruit blijkt dat sommige verzekeringsmaatschappijen het herstel van autoruitschade slechts vergoeden als dat herstelwerk is verricht door een door hen uitverkoren bedrijf?1

    In de uitzending van 25 oktober 2010 gaat het programma Radar in op het fenomeen schadesturing waarmee de keuze voor een schadehersteller door de verzekerde is beperkt tot een door de verzekeraar geselecteerde (groep) schadehersteller(s). Verzekeraars hebben in beginsel de vrijheid om zelf te beslissen met welke schadeherstellers ze contracten sluiten en naar welke schadeherstelbedrijven zij verzekerden doorverwijzen. Dit kan inhouden dat de verzekeraar ervoor kiest niet het herstelwerk van alle in de markt actieve schadeherstellers te vergoeden. Bij zijn keuze voor een specifieke verzekering kiest de verzekerde autobezitter op deze manier voor de schadeherstellers met wie zijn verzekeraar afspraken heeft gemaakt. De niet aangesloten schadehersteller zal zijn werkzaamheden moeten halen uit de zogenoemde vrije schadestroom.
    Onder omstandigheden kan schadesturing een overtreding van de Mededingingswet vormen, bijvoorbeeld in het geval er sprake is van misbruik van economische machtspositie. Ook kunnen samenwerkingsverbanden van verzekeraars de Mededingingswet overtreden indien hiervan een merkbaar beperkend effect op de mededinging uitgaat. Het toezicht hierop berust bij de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa). De NMa concludeerde in 2009 in haar marktanalyse over de de auto(ruit)schadeherstelmarkt dat individuele verzekeraars geen economische machtspositie hebben en er geen sprake is van een overtreding van de Mededingingswet. Uit deze marktanalyse is wel naar voren gekomen dat de gestuurde schadestroom (door verzekeraars en leasebedrijven) de laatste jaren toeneemt in verhouding tot de vrije schadestroom. Hierdoor kan het voor schadeherstelbedrijven die niet zijn geselecteerd door verzekeraars moeilijker dan voorheen zijn aan werk te komen. Tegelijkertijd ziet de NMa in deze markt niet alleen uittreding; ook komen er nog steeds nieuwe autoruitherstelbedrijven bij. Volgens de NMa is toetreden als autoruithersteller relatief eenvoudig omdat de benodigde investeringen relatief laag zijn. Ook blijft er volgens de NMa via de vrije schadestroom een aanzienlijk deel van de markt open voor niet-aangesloten bedrijven om hun diensten aan te bieden.

  • Vraag 2

    Hoe is de conclusie uit het onderzoek van de Nederlandse Mededingingsautoriteit naar de autoruitschadeherstelbranche2 dat verzekeraars in beginsel gebruik mogen maken van «schadesturing', mede omdat verzekerden daardoor kunnen profiteren van inkoopvoordelen, te rijmen met de uit het Radar-onderzoek gebleken verschillen in kosten voor het herstel van autoruitschade, waarbij de door verzekeraars uitverkoren bedrijven gemiddeld 412 euro in rekening brengen terwijl andere bedrijven gemiddeld 250 euro in rekening brengen voor het herstellen van dezelfde schade tegen dezelfde kwaliteit? Op welke wijze profiteert de consument hiervan?

    De NMa heeft in haar onderzoek geconcludeerd dat er geen sprake is van een economische machtspositie op de markt voor autoruitschadehersteldiensten. Verzekeraars hebben in beginsel de vrijheid te beslissen met welke schadeherstellers ze contracten sluiten. De gronden waarop de verzekeraar de keuze voor een schadehersteller baseert, kunnen variëren. De prijs zal hierbij een belangrijk criterium zijn, maar ook andere aspecten kunnen van belang zijn, zoals de kwaliteit van de herstelwerkzaamheden, de service (bijvoorbeeld 24-uurs beschikbaarheid), de mogelijkheid om zowel glas te repareren als te vervangen en de beschikbaarheid over een landelijk dekkend netwerk. Verzekeraars hebben doorgaans een prikkel om hun inkoopvoordelen door te berekenen aan hun klanten. Het staat de consument immers vrij om over te stappen naar een andere verzekeraar met een andere mix van dienstverlening dan wel zich niet voor autoruitschade te verzekeren. Overigens hoeft de goedkoopste kale prijs van een herstelrekening niet per se de goedkoopste uitkomst voor de verzekeraar – en dus de verzekerde consument – te zijn. Het totale kostenplaatje voor de verzekeraar omvat meer dan een enkele herstelrekening en is niet altijd goed zichtbaar voor de consument. Prijzenvergelijking kan dus een vertekend beeld geven.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat door de schadesturing, efficiënt opererende bedrijven die bijna twee maal zo lage tarieven rekenen als de door de verzekeringsmaatschappijen uitverkoren bedrijven, uit de markt worden gedrukt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen bent u bereid te nemen om dit verder te voorkomen?

    Ik vind het belangrijk dat verzekeraars zich aan de mededingingsregels houden, opdat zij een prikkel houden de voordelen die zij behalen bij hun onderhandelingen met schadeherstellers door te berekenen aan de consument. De NMa ziet hierop toe. De marktanalyse van de NMa heeft geen aanleiding gegeven om te veronderstellen dat er sprake is van een overtreding van de Mededingingswet op de markt van de autoruitschadeherstelbranche. Er is geen sprake van een economische machtspositie, misbruik hiervan is dus niet aan de orde.
    Volgens de NMa blijft er een aanzienlijk deel van de markt open voor niet-aangesloten bedrijven om hun diensten aan te bieden. Dit houdt niet in dat elk autoruitschadeherstelbedrijf ook altijd zal blijven bestaan. Ik besef dat dit voor de directe betrokkenen een teleurstelling kan zijn, maar ook uittreding behoort tot de kenmerken van een functionerende markt.

19 oktober 2010 - 22 november 2010
Over het artikel waarin een grote gifzaak in de haven van Rotterdam wordt beschreven
Richard de Mos (PVV)
Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)
1. Metro, «Den Haag moet ons helpen», 18 oktober 2010.
  • Vraag 1

    Bent u op de hoogte van het artikel «Grote gifzaak in haven Rotterdam»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat het een grof schandaal is dat uiterst giftig afval decennia in de Rotterdamse haven ligt zonder dat hier iets mee wordt gedaan? Zo nee, waarom niet.

    Over deze zaak zijn in de loop der jaren meerdere malen vragen gesteld door de Tweede Kamer.2
    Steeds is benadrukt dat het bedrijf EBS verantwoordelijk is voor de zinkhoudende afvalstoffen. Het gaat hierbij om 2 partijen van in totaal 4 700 ton vervuild zinkconcentraat dat 17 tot 19% zink bevat. Het college van Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland, het bevoegd gezag voor de inrichting waarin de afvalstoffen zijn opgeslagen, heeft in de afgelopen jaren het bedrijf meerdere keren een kans gegeven om tot een concrete oplossing te komen.
    Nadat in 2009 de conclusie is getrokken dat er geen zicht was op afvoer van de zinkhoudende afvalstoffen middels diverse onderhandelingen heeft het ministerie van VROM aan het college van Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland gevraagd handhavend op te treden. Op 26 juni 2009 is een last onder dwangsom opgelegd aan EBS vanwege het onvergund opslaan van een partij gevaarlijke afvalstoffen.
    Op 11 december 2009 heeft EBS een aanvraag om vergunning voor de opslag van de zinkhoudende afvalstoffen ingediend. Destijds heeft EBS aangegeven een jaar nodig te hebben, tot eind 2010, om de zinkhoudende afvalstoffen te verwijderen. Het college van Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland heeft besloten mee te werken met EBS door het afgeven van een tijdelijke vergunning voor de opslag van deze afvalstoffen. De termijn van de op 21 juli 2010 van kracht geworden vergunning staat toe dat de zinkhoudende afvalstoffen tot 21 juli 2011 op de inrichting aanwezig mag zijn.
    Met het afgeven van de tijdelijke vergunning voor de zinkhoudende afvalstoffen verviel de strijdigheid met artikel 8.1, lid 1, van de Wet milieubeheer. Om die reden hebben Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland op verzoek van EBS op 21 januari 2010 besloten om de dwangsom in te trekken. Op dit moment ligt er dan ook geen bestuursrechtelijke dwangmaatregel voor de afvoer van de zinkhoudende afvalstoffen.

  • Vraag 3

    Bent u van mening dat dit levensgevaarlijke afval zo snel mogelijk weer naar Duitsland moet, waar het vandaan kwam? Zo nee, waarom niet.

    De afvalstoffen dienen vóór 21 juli 2011 te worden afgevoerd. EBS moet zich houden aan de voorwaarden en de verplichtingen die het bedrijf zijn opgelegd op grond van de Wet Milieubeheer door het bevoegd gezag. EBS zal zelf moeten bepalen bij welk bedrijf de afvalstoffen verwerkt zullen worden. Ook in andere EU lidstaten zijn bedrijven gevestigd die zinkhoudende afvalstoffen kunnen verwerken. Vanwege het feit dat de situatie is ontstaan in 1991 en gezien de toen geldende EU wetgeving kan Nederland niet van Duitsland eisen dat de afvalstoffen worden teruggevoerd.
    EBS heeft in 2008 bij de Europese Commissie een klacht ingediend over de handelwijze van Duitsland inzake de transporten in 1991. De Europese Commissie heeft besloten Duitsland niet in gebreke te stellen. De brief van de Europese Commissie van 18 januari 2010 aan EBS over deze zaak bevat belangrijke conclusies inzake de schuldvraag jegens de Duitse staat: «The services conclude that there is insufficiënt proof of systematic and lack of control and enforcement concerning the EBS shipment» en «A civil procedure may still be available on the basis of the principle of liability of a Member State for infringement of Community law and which could lead to damage compensation».

  • Vraag 4

    Vindt u dat uw ministerie enorm tekortgeschoten is, zowel ten aanzien van het bieden van een veilige leefomgeving, alsmede het helpen van een bedrijf in nood? Zo nee, waarom niet?

    Nee. EBS, alsmede haar voorganger in rechte, is zelf verantwoordelijk voor de opslag van de afvalstoffen op haar inrichting. De afvalstoffen liggen veilig opgeslagen in silo’s en er bestaat geen gevaar voor de volksgezondheid of het milieu.
    De DCMR Milieudienst Rijnmond, handelend namens de provincie Zuid-Holland, ziet daarop toe.
    Voor het overige verwijs ik u naar mijn voorgaande antwoorden en naar de beantwoording van eerdere vragen van Tweede kamer.

29 september 2010 - 17 november 2010
Malafide doorstarters in de transportsector
Sharon Gesthuizen (GL)
1. Dagblad van het Noorden, «Transportbranche is «boeven» beu» en «Heel vaak zijn er signalen van fraude», 25 september 2010.
2. Aanhangsel van de Handelingen, vergaderjaar 1995–1996, nr. 860. …
3. Dagblad van het Noorden, «Onderzoek fraude bij faillissement onder druk», 25 september 2010.
  • Vraag 1

    Wat is uw reactie op de berichten over fraude en andere misstanden in de transportbranche?1

    Wij beschikken niet over actuele cijfers over fraude en misbruik bij faillissementen in de transportsector. Volgens de stichting Nationale en Internationale Wegvervoer Organisatie (NIWO) waren er in 2009 ongeveer 155 faillissementen op een totaal van circa 12 000 vergunninghouders in de transportsector. Het aandeel faillissementen daarbinnen waarin eventueel sprake was van wederrechtelijk handelen zal dus, afgezet tegen het totaal aantal vergunninghouders, relatief gezien beperkt zijn. Wij zijn van mening dat wel aandacht voor de problematiek dient te blijven bestaan, gelet op de schade voor betrokkenen en de imagoschade voor de gehele sector. Voor de al genomen en onderhanden zijnde maatregelen verwijzen wij naar het antwoord op de vragen 2 en 5.

  • Vraag 2

    Herinnert u zich de antwoorden op Kamervragen van 27 maart 1996 over nagenoeg dezelfde problematiek?2 Wat is er in de tussenliggende veertien jaar gebeurd? Wat is er bijvoorbeeld gedaan met de toezegging dat met name de doorstartersproblematiek aandacht verdient, waarmee ondernemers bedoeld werden die na een faillissement, met achterlating van schulden, de bedrijfsactiviteiten onder een andere naam voortzetten?

    Ja. Destijds is ervoor gekozen de doorstartersproblematiek aan te pakken via de regelgeving op het terrein van (fraude bij) faillissementen en sociale premies en belastingen. Dat betekent dat vooral curatoren een belangrijke rol vervullen.
    Daarnaast maakt de NIWO sinds 2003 zoveel mogelijk gebruik van het Bibob-instrumentarium bij het beoordelen van aanvragen voor (verlengingen van) vervoersvergunningen.
    Op 13 september 2004 heeft de toenmalige Minister van Justitie het Actieplan bestrijding faillissementsfraude toegezonden aan uw Kamer (TK, 2003–2004, 27 244, nr. 22). Verder heeft het Wetenschappelijk onderzoek en documentatiecentrum (WODC) van het toenmalige Ministerie van Justitie onderzoek gedaan naar de aard en omvang en mogelijkheden van bestrijding van fraude en misbruik bij faillissementen (TK, 2005–2006, 27 244, nr. 25). Beide vormen mede het uitgangspunt voor de Aanwijzing opsporing en vervolging faillissementsfraude (2009A001) van het Openbaar Ministerie (OM), die op 1 maart 2009 in werking is getreden.
    Thans willen sociale partners gezamenlijk nog een stap verder zetten in het bestrijden van malafide doorstarters in de transportsector. Zij zijn bezig een stichting op te richten die faillissementen in de transportsector nauwgezet gaat volgen en in geval van vermoedens van malafide praktijken de curator en/of rechter-commissaris zal verzoeken geen doorstart te laten plaatsvinden.

  • Vraag 3

    Is het waar dat het in de transportwereld vaak dezelfde ondernemers zijn die in opspraak komen door allerlei verplichtingen te negeren die een bedrijf heeft, zoals pensioenafdrachten doen en salaris betalen, en na een faillissement zomaar nieuwe vennootschapen kunnen starten? Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat malafide ondernemers met een «kerstboom van besloten vennootschappen» hun bedrijfsvoering verbergen? Welke mogelijkheden zijn er dergelijke malafide doorstarters aan te pakken?

    Ja. Op basis van de informatie van de NIWO kan worden geconstateerd dat het vaak gaat om dezelfde ondernemers. Vanzelfsprekend delen wij de mening dat het zeer onwenselijk is dat malafide ondernemers via niet transparante constructies hun bedrijfsvoering moeilijk inzichtelijk en controleerbaar maken. De politie, de FIOD-ECD en het OM kunnen de bevoegdheden uit het Wetboek van Strafvordering inzetten om te proberen constructies met rechtspersonen te ontrafelen. Zie verder het antwoord op de vragen 2, 5 en 6.

  • Vraag 4

    Hoe ernstig zijn naar uw mening de genoemde wantoestanden in het vrachtvervoer? Welke maatregelen gaat u nemen om een einde te maken aan deze wantoestanden?

    Zie antwoord vraag 1.

  • Vraag 5

    Zijn er naar uw mening voldoende mogelijkheden om de vervoersvergunning van een vervoerder in te trekken? Maakt de Nationale en Internationale Wegvervoer Organisatie (NIWO) voldoende gebruik van deze mogelijkheden? Heeft de NIWO ook de mogelijkheid door vennootschappen heen te kijken en te beoordelen of er sprake is van een stroman om een malafide ondernemer af te dekken? Zo nee, zou dat niet mogelijk gemaakt moeten worden?

    Ja. De Wet Wegvervoer goederen en de Wet Bibob bieden voldoende juridische mogelijkheden om de vervoersvergunning in te trekken. Bovendien worden de mogelijkheden voor het toetsen van de betrouwbaarheid van een vervoersonderneming met EU-Verordening 1071/2009 uitgebreid.
    Als de NIWO twijfelt aan de betrouwbaarheid van een vervoersonderneming, eist zij een nieuwe integriteitsverklaring beroepsvervoer. Als de integriteitsverklaring niet wordt overgelegd, leidt dit tot intrekking van de vergunning.
    In geval de NIWO twijfelt aan de vakbekwaamheid en/of de reële vestiging van de onderneming, wordt een nader onderzoek – al dan niet ter plaatse – ingesteld. Hierbij kan worden gekeken naar de vraag of sprake is van een stromanconstructie.

  • Vraag 6

    Wat is uw reactie op de constatering dat het onderzoek naar faillissementsfraudes onder druk staat, waardoor veel malversaties bij faillissementen onbestraft blijven?3

    Het opsporings- en vervolgingsbeleid inzake faillissementsfraude is opgenomen in de in antwoord 2 genoemde Aanwijzing en in de afspraken die het OM (periodiek) maakt met de politiekorpsen en de FIOD-ECD. Strafvorderlijk optreden is in beginsel complementair aan maatregelen die de curator kan nemen om de boedel te herstellen.
    In heb geen zicht op het aantal malversaties bij faillissementen waartegen niet langs deze sporen wordt opgetreden.

  • Vraag 7

    Waarom is er nog steeds geen oplossing voor het feit dat de faillissementsboedel vaak ontoereikend is om de curator uit te betalen, waardoor de curator vermoedens van onregelmatigheden niet nader uitzoekt of aangifte doet bij het OM? Wordt ook actief onderzoek verricht naar ondernemers die een faillissement zien naderen en bewust zorgen voor een kleine boedel zodat nader onderzocht achterwege blijft? Zo nee, waarom niet?

    Er bestaat al vele jaren de mogelijkheid voor curatoren om een beroep te doen op de garantstellingsregeling die wordt uitgevoerd door het Ministerie van Veiligheid en Justitie. Deze regeling geeft curatoren onder voorwaarden de zekerheid dat zij betaald worden voor het verrichten van bepaalde handelingen als zij een lege boedel aantreffen. Het is niet aan de overheid om in alle gevallen garant te staan als de boedel leeg is.
    Noch curatoren, noch het OM hebben zicht op ondernemers die een faillissement zien naderen. Het is dan ook niet mogelijk preventief onderzoek te doen naar mogelijk nog te plegen faillissementsfraude.

  • Vraag 8

    Heeft de aanpak van faillissementsfraude prioriteit? Is het waar dat er een lijst bestaat met een rangorde in regio’s waarin faillissementsfraude aandacht krijgt, waarop bijvoorbeeld Drenthe onderaan staat?3 Welke maatregelen gaat u nemen de aanpak van faillissementsfraude te verbeteren?

    De bestrijding van faillissementsfraude heeft geen afzonderlijke prioriteit. In het kader van het Intensiveringsprogramma Finec worden kennis, aandacht en alertheid voor het bestrijden van financieel-economische criminaliteit versterkt. Dat komt ook ten goede aan het bestrijden van faillissementsfraude. Ik ben niet bekend met het bestaan van een lijst met een rangorde van regio’s. De in antwoord 2 genoemde Aanwijzing is leidend en geeft richting aan de opsporing en vervolging van faillissementsfraude. Daarbij bepaalt de aard van de zaak of en zo ja, op welk moment, opsporing aangewezen is en welke opsporingsinstantie daarmee moet worden belast.

28 mei 2010 - 18 juni 2010
Transport van gevaarlijke stoffen op ferry's
Remi Poppe
Camiel Eurlings (minister verkeer en waterstaat) (CDA)
1. Gevaarlijke lading, 20 mei 2010: «Gevaarlijke stoffen onvoldoende zichtbaar aan boord van ferryschepen»
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2007–2008, nr. 1263. …
  • Vraag 1

    Onderschrijft u de conclusie van de Inspectie voor Verkeer en Waterstaat (IVW) dat bij een groot aantal transporten met gevaarlijke stoffen op ferry’s onvoldoende zichtbaar is dat er gevaarlijke stoffen vervoerd worden en/of om welke gevaarlijke stoffen het gaat? Zo nee, waarom niet?1

    In de rapportage van de Inspectie Verkeer en Waterstaat is de conclusie getrokken dat met name sprake is van onvolkomenheden in de documentatie van gevaarlijke stoffen. De rapportage gaat niet in op de zichtbaarheid (het merken en etiketteren) van de vervoerde ladingen.

  • Vraag 2

    Welke consequenties heeft deze ontoereikende zichtbaarheid voor het zo veilig mogelijk kunnen stuwen van de lading en de vrachtwagens op de ferry’s, waar ik u in 2008 al vragen over heb gesteld?2

    Juiste stuwage van gevaarlijke stoffen is belangrijk voor de veiligheid van bemanning, schip en lading en van het mariene milieu. De regels voor stuwage zijn vastgelegd in de IMDG-Code. Essentieel voor juiste stuwage is dat de vrachtwagens worden vastgezet en dat bepaalde gevaarlijke stoffen zo goed mogelijk van elkaar gescheiden worden vervoerd. In de praktijk worden alle vrachtwagens vastgezet, ongeacht of er gevaarlijke stoffen in aanwezig zijn. Voor wat betreft het gescheiden houden van bepaalde stoffen is de ladingdocumentatie de basis. Onvolkomenheden daarin kunnen leiden tot verkeerde keuzes. Tegelijk biedt de aanwezige markering op de voertuigen een mogelijkheid om risicovolle situaties alsnog te corrigeren. Hierdoor worden de risico’s beperkt.

  • Vraag 3

    Welke maatregelen gaat u nemen om te zorgen dat er geen enkele onduidelijkheid meer bestaat over het transport van gevaarlijke stoffen op ferry’s?

    De maatregelen die IVW al heeft genomen zijn het informeren en voorlichten van de sector. Hiervoor is een informatiebijeenkomst gehouden in december 2009. Verder worden door de IVW, waar mogelijk presentaties gegeven, om naleving door de sector te verbeteren. Een voorbeeld hiervan is de praktijktraining trailerbelading in mei 2010.
    De volgende stap is opnieuw te controleren om te constateren of er verbetering is opgetreden. In de 2de helft van 2010 wordt door IVW meer nadruk gelegd op de controle van de documentatie bij de reguliere inspecties en wordt strenger opgetreden tegen overtredingen.

  • Vraag 4

    Is er tijdens het onderzoek door de IVW ook sprake geweest van transporten met gemengde ladingen van gevaarlijke en ongevaarlijke stoffen? Zo ja, kunt u uit het onderzoek een aantal voorbeelden geven van de gemengde transporten van gevaarlijke en ongevaarlijke stoffen?

    Er is geen onderzoek gedaan naar de aanwezigheid van gemengde ladingen

  • Vraag 5

    Kunt u de verplichting instellen om een duidelijk zichtbaar oranje herkenningsteken op vrachtwagens aan te brengen, voordat deze zich op de ferry begeven met daarop de juiste informatie over de getransporteerde gevaarlijke stoffen, zodat zij veilig op de ferry geplaatst en gestuwd kunnen worden? Zo nee, waarom niet?

    Oranje markering van voertuigen is reeds verplicht. Conform de internationale transportregelgeving moeten vrachtwagens ook aan drie zijden voorzien zijn van grote gevaarsetiketten, waaruit de gevaarseigenschappen van de vervoerde gevaarlijke stoffen blijken.
    De conclusie van het IVW onderzoek was dat er problemen zijn geconstateerd bij de naleving van de bestaande voorschriften. Verder aanscherpen van die voorschriften is in zo’n geval niet de oplossing. Ik merk hierbij op dat niet de markering van de voertuigen, maar de ladingdocumentatie bepalend is voor de plaatsing aan boord.

25 mei 2010 - 24 juni 2010
Het artikel "Belastingdienst nekt transportsector"
Jan Kees de Jager (minister financiën) (CDA)
1. De Telegraaf, 20 mei 2010.
  • Vraag 1

    Kent u het artikel «Belastingdienst nekt transportsector»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Kunt u aangeven welke problemen bij u bekend zijn en welke acties zijn ondernomen om een oplossing voor deze problemen te vinden?

    Het nieuwe proces voor indienen van verzoeken door Nederlandse ondernemers voor teruggaaf van BTW die is betaald in andere EU-lidstaten is sinds begin 2010 operationeel. Hiermee wordt bereikt dat ondernemers het verzoek om BTW-teruggaaf voortaan langs elektronische weg kunnen indienen via de belastingdienst van het land waar de ondernemer is gevestigd. Het belang van BTW-teruggaaf voor het Nederlandse bedrijfsleven is evident, zeker waar het gaat om de transportsector. Transportbedrijven maken immers relatief veel kosten waarvoor dit separate proces van BTW-teruggaaf van toepassing is.
    Zoals eerder aan de Tweede Kamer is gemeld, is de portaalsite voor verzoeken van Nederlandse ondernemers per 18 januari jl. daadwerkelijk opengesteld. Het is mij bekend dat sinds het openstellen van de portaalsite sprake is geweest van onvolkomenheden in de ondersteunende (EU-)systemen. Zo kwam het nog wel eens voor dat ondernemers en intermediairs bij het gebruik van de portaalsite een verstoring ondervonden bij het invoegen van een digitaal bestand met gescande facturen, dat door andere EU-lidstaten verplicht is gesteld.
    In de afgelopen maanden zijn door de Belastingdienst evenwel stelselmatig verbeteringen in de portaalsite aangebracht. Voor de ondersteunende systemen aan Nederlandse zijde is nog steeds sprake van een continue releaseplanning waarin de systemen verder worden verbeterd en geconstateerde knelpunten worden verholpen. Met een nieuwe release van het ondersteunende systeem VAT refund core asset (VRCA) per eind mei jl. zijn de laatste majeure verstoringen verholpen. Inmiddels zijn ook de nodige verzoeken van ondernemers en intermediairs ontvangen (circa 8.000 in totaal), waarvan het overgrote deel is doorgestuurd naar de lidstaat van teruggaaf.
    Door goede samenwerking tussen lidstaten en Europese Commissie zijn afspraken gemaakt over de te gebruiken gegevensspecificaties binnen de EU. Desalniettemin zijn problemen gebleken met de technische acceptatie van verzoeken door het EU-netwerk en de systemen van andere lidstaten.
    Dat is ook niet verwonderlijk gelet op de ingrijpende aard van de onderhavige proceswijziging. De EU-regelgeving bevat een groot aantal specificaties met betrekking tot de aan te leveren gegevens en biedt tevens de mogelijkheid van individuele preferenties voor lidstaten inzake de diepgang van deze gegevens. De verwijzing in het Telegraafartikel naar de EU-regelgeving is op dit punt terecht. De knelpunten in de EU-specificaties zijn inmiddels door de Europese Commissie geïnventariseerd en de noodzakelijke wijzigingen in EU-verband afgestemd.
    De huidige stand van zaken is dat verzoeken conform de EU-regelgeving nu onverwijld door de Nederlandse Belastingdienst kunnen worden doorgezonden. Daarna is het aan de lidstaat van teruggaaf om het verzoek inhoudelijk te beoordelen en daarover met de indiener van het verzoek te communiceren, zowel bij positieve als negatieve beoordeling.
    Aan de Nederlandse zijde worden thans gerichte acties uitgevoerd om verzoeken die om technische redenen nog niet doorgezonden konden worden, alsnog af te handelen. Dit betreft evenwel een relatief kleine groep; naar de huidige schatting betreft het circa 500 verzoeken. De ondernemers of intermediairs die deze verzoeken hebben ingediend worden de komende weken actief benaderd. Indien blijkt dat ondernemingen hierdoor schade ondervinden, staat daarvoor via het reguliere kanaal de mogelijkheid van schadevergoeding open. Ook kan gebruik worden gemaakt van de maatregelen die in 2009 in het kader van het crisispakket zijn genomen.
    Op EU-niveau tenslotte is door de Europese Commissie in een recent overleg aan alle EU-lidstaten dringend verzocht om prioriteit te geven aan spoedige afdoening van verzoeken om BTW-teruggaaf en een praktische handelswijze hierbij te hanteren. Nederland heeft deze oproep van harte ondersteund. Hierbij moet evenwel bedacht worden dat een lidstaat op basis van de EU-regelgeving de ruimte heeft om binnen een periode van vier maanden na technisch correcte ontvangst van een verzoek een besluit over teruggaaf te nemen zonder dat sanctionering plaatsvindt. Pas indien een dergelijk besluit na vier maanden wordt genomen, is de lidstaat rente verschuldigd.

  • Vraag 3

    Is het u bekend dat brancheorganisaties als sinds het begin van dit jaar klagen bij de Belastingdienst over de problemen met de teruggave en dat de Belastingdienst tot op heden er nog niet in is geslaagd een oplossing te vinden voor deze softwareproblemen?

    Zie antwoord vraag 2.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat het zeker in economisch zware tijden onacceptabel is dat talloze Nederlandse transportbedrijven door ict-problemen bij de Belastingdienst in grote financiële nood raken?

    Zie antwoord vraag 2.

  • Vraag 5

    Kunt u garanderen dat de Belastingdienst op korte termijn de softwareproblemen weet op te lossen?

    Zie antwoord vraag 2.

  • Vraag 6

    Zo nee, kunt u aangeven welke stappen u gaat nemen om te zorgen dat de Nederlandse transportbedrijven op korte termijn het geld ontvangen waar zij recht op hebben?

    Zie antwoord vraag 2.