Kamervragen

Alle

23 april 2014 - 13 mei 2014

20 dagen

Landingsbeperkingen voor vrachtvliegtuigen op Schiphol
	Ton Elias (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Het Financiële Dagblad, 22 april 2014

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Nederland is te klein voor protectionistische luchtvaart»?1

Ja.
Vraag 2

Komt het voor dat toestemming wordt geweigerd aan maatschappijen om met vrachtvliegtuigen te landen op Schiphol, omdat Nederland het verstrekken van landingsrechten niet van toegevoegde waarde vindt?

Voor luchtverkeersrechten geldt in de eerste plaats dat een onderscheid moet worden gemaakt tussen maatschappijen die binnen de Europese Unie zijn gevestigd en maatschappijen die daar buiten gevestigd zijn. Voor EU maatschappijen geldt dat zij zonder enige beperkingen in verkeersrechten binnen Europa vracht mogen vervoeren. Luchtvaartmaatschappijen die buiten de EU zijn gevestigd, moeten een zogenaamde routevergunning aanvragen bij mijn ministerie. Deze routevergunning wordt in beginsel altijd toegekend indien hierover in het bilaterale luchtvaartverdrag tussen Nederland en het land van herkomst van de betreffende luchtvaartmaatschappij afspraken zijn gemaakt (het zogenaamde geregeld luchtvervoer). Deze luchtvaartverdragen gaan in principe uit van reciprociteit. Dit betekent dat de luchtvaartmaatschappijen die in het andere land zijn gevestigd vergelijkbare verkeersrechten krijgen als de in Nederland gevestigde maatschappijen die naar het betreffende land vliegen. Hoe liberaal deze afspraken over verkeersrechten zijn hangt dus niet alleen af van Nederland maar ook van het land waarmee het verdrag is gesloten.
Daarnaast is het mogelijk dat luchtvaartmaatschappijen ook buiten het luchtvaartverdrag om een routevergunning aanvragen (het zogenaamde ongeregeld luchtvervoer). In die situatie maak ik per geval een belangenafweging gebaseerd op de uitgangspunten van de Luchtvaartnota (2009), de Beleidsregel vergunningen voor geregeld en ongeregeld vervoer en de Vergunningennota Luchtvaart. In die belangenafweging wordt, conform de wijze zoals aangegeven in de vergunningennota en de beleidsregel onder meer gekeken naar de luchtvaartpolitieke relatie met het land van herkomst van de luchtvaartmaatschappij en de vraag of er nadelige effecten uit toekenning voortvloeien voor de netwerkkwaliteit van het bestaande geregelde vervoer van, naar, en via Nederland. Het kan dus, afhankelijk van de specifieke omstandigheden van het geval, voorkomen dat op basis van de belangenafweging in een beperkt aantal gevallen toestemming geweigerd wordt aan luchtvaartmaatschappijen om met vrachtvliegtuigen op Schiphol te opereren.
Overigens merk ik op dat er op Schiphol sprake is van een ruim aanbod van vrachtvluchten. Er zijn ca. 25 luchtvaartmaatschappijen op Schiphol actief die met vrachtvliegtuigen opereren.
Vraag 3

Is het correct dat vrachtvluchten, in tegenstelling tot passagiersvluchten, niet primair bijdragen aan de spilfunctie van Schiphol en dus geen direct gevaar vormen voor de positie van binnenlandse luchtvaartmaatschappijen?

Deze stelling onderschrijf ik niet. Zowel vrachtvluchten uitgevoerd met full freighter toestellen als passagiersvluchten kunnen in potentie bijdragen dan wel afbreuk doen aan de netwerkkwaliteit en spilfunctie van Schiphol. Daarbij dient men zich te realiseren dat een groot deel van de luchtvracht wordt vervoerd in het ruim (de «belly») van passagiersvliegtuigen. Deze bellyvracht kan in belangrijke mate bijdragen aan de rentabiliteit van passagiersvluchten. Minder vracht kan de rentabiliteit van bepaalde passagiersvluchten onder druk zetten en leiden tot het opheffen daarvan. Er kan dus, afhankelijk van de specifieke details van een aanvraag, wel degelijk een risico optreden voor de netwerkkwaliteit. Dit maakt een specifieke case-by-case belangenafweging dan ook altijd noodzakelijk.
Vraag 4

Kunt u een schatting maken hoeveel vrachtverkeer door de huidige regelgeving genoodzaakt is om uit te wijken naar bijvoorbeeld België of Duitsland? Zo nee, waarom niet?

Deze inschatting is lastig te maken. Ik heb alleen inzicht in de verzoeken die worden gedaan voor uitbreiding van verkeersrechten (geregeld of ongeregeld) naar Nederland. Ik heb geen inzicht in de verzoeken voor verkeersrechten die worden gedaan in andere landen, zoals België en Duitsland. Evenmin heb ik inzicht in hoe deze landen deze verzoeken beoordelen en of ook daar in specifieke gevallen verkeersrechten niet zijn toegekend.
Vraag 5

Bent u bereid om met de relevante partijen om tafel te gaan zitten om te bezien of de bestaande voorwaarden voor vrachtvluchten versoepeld kunnen worden? Zo nee, waarom niet?

Ik ben altijd bereid om met de relevante partijen uit de luchtvrachtsector te overleggen over het huidige afwegingskader voor het toekennen van routevergunningen. In maart van dit jaar hebben ambtenaren van mijn ministerie al tijdens een vergadering van Air Cargo Netherlands (ACN) het afwegingskader dat wordt gebruikt bij de beoordeling van verzoeken om verkeersrechten toegelicht. Bij dit overleg was ook de belangenorganisatie EVO aanwezig. Tijdens het overleg is aan de aanwezigen het aanbod gedaan om mee te denken over een nadere uitwerking van het afwegingskader wat wordt gebruikt bij de beoordeling van vergunningen voor vrachtvervoer.

11 april 2014 - 15 juli 2014

95 dagen

Politie en Openbaar Ministerie die niets doen tegen ladingdiefstal door spookbedrijf
	Lilian Helder (PVV)
	Opstelten (minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Bronnen

1. De Telegraaf, 2 april 2014
2. Het bedrijf heeft van het door hemzelf ingeschakelde recherchebureau vernomen dat dit eind vorig jaar een rechercheonderzoek heeft ingesteld in opdracht van een aantal gedupeerde bedrijven in de regio Den Haag-Rotterdam-Leiden (schadebedrag rond de 1 miljoen euro). Gaandeweg het onderzoek gaf de politie Haaglanden echter te kennen dat deze zaak te groot voor haar was en dat een grotere en zwaardere aanpak door de Nationale Politie noodzakelijk was, gelet op het (zware) kaliber en internationale karakter van deze criminele organisatie. Volgens de politie Haaglanden liepen pogingen om het politieonderzoek weer op de rit te krijgen door contact te leggen met het OM alsmede de staatsecretaris van Veiligheid en Justitie op niets uit, ondanks alle mooie beloften. Het feit dat het OM geen verdere actie ondernam, resulteerde in het stopzetten van het politieonderzoek.

Vraag 1

Kent u het bericht: «Spooktruckers stelen complete ladingen»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat de politie Limburg-Noord deze zaak in onderzoek heeft? Klopt het dat er nogal wat bedrijven, ook in het buitenland, bij betrokken zijn en dat dit het lastig maakt? Klopt het dat de politie Limburg-Noord snel resultaat hoopt te boeken?

De politie Noord-Limburg heeft deze zaak overgedragen aan de dienst Infrastructuur van de Landelijke Eenheid. In deze zaak komen ook diefstallen voor die in het buitenland hebben plaatsgevonden. Op dit moment zijn bij de politie twee diefstallen in België bekend. De samenwerking met de buitenlandse partners in dit onderzoek is goed.
Vraag 3

Waarom hoort het bedrijf dat slachtoffer is geworden van deze praktijken helemaal niets meer van de politie, ondanks het feit dat dit een stroom aan informatie heeft doorgestuurd?

De aangever – het bedrijf dat slachtoffer is geworden van deze praktijken – is door het onderzoeksteam gehoord. De aangever heeft tijdens deze ontmoeting nog een extra verklaring afgelegd met betrekking tot de diefstallen. Verder zijn met hem afspraken gemaakt over vervolgcontacten.
Vraag 4

Klopt het dat dit bedrijf een afspraak moest maken om aangifte op het bureau te kunnen doen? Deelt u de mening dat dit de kwaliteit van de intake, en daarmee dus van de opsporing, niet ten goede komt? Zo nee, waarom niet?

De politie werkt hard aan de verhoging van de kwaliteit van zowel het opnemen als het afhandelen van aangiftes. De aangifte vormt het begin van de gehele strafrechtketen en is daarom cruciaal voor de kwaliteit van de opsporing en vervolging. Met uw Kamer heb ik hierover al meerdere keren uitvoerig van gedachten gewisseld.
Het bedrijf heeft inderdaad een afspraak gemaakt om aangifte te doen. Het is niet ongebruikelijk om een afspraak te maken om aangifte te doen. Reden hiervoor is dat internetaangifte nu alleen mogelijk is voor een beperkt aantal misdrijven en dat bij ingewikkelde aangiften gespecialiseerd personeel de aangifte opneemt.
Vraag 5

Hoe verklaart u dat het politieonderzoek is stopgezet2, terwijl u vorig jaar nog aangaf dat de aanpak van transportcriminaliteit speerpunt blijft en dat de expertise met betrekking tot deze vorm van criminaliteit binnen de Nationale Politie gewaarborgd zou zijn?

Het klopt dat transportcriminaliteit hard wordt aangepakt. De hiervoor benodigde expertise is gewaarborgd binnen de Nationale Politie. Wat deze specifieke zaak betreft die bij de politie Haaglanden in onderzoek zou zijn geweest, hebben Politie en OM mij meegedeeld dat zij niet bekend zijn met een dergelijk onderzoek.
Vraag 6

Welke actie gaat u ondernemen om deze zaak per direct op en aan te pakken?

Zie antwoord vraag 5.

14 maart 2014 - 15 mei 2014

62 dagen

Het bericht dat transportbedrijven zwarte lijsten hanteren voor parkeerplaatsen
	Nine Kooiman , Eric Smaling
	Opstelten (minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Bronnen

1. Dagblad de Limburger «Zwarte lijst linke truckstops», 27 februari 2014

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat transportbedrijven zwarte lijsten hanteren voor plaatsen waar chauffeurs niet mogen stoppen vanwege de grote kans om slachtoffer te worden van criminaliteit?1 Zo ja, kunt u aangeven om welke locaties het gaat? Zo nee, bent u bereid om hierover in gesprek te gaan met de transportbranche?

Ja.
Op ambtelijk niveau zijn we reeds in gesprek met de transportbranche. Het analyseren van routes en parkeerplaatsen door transportondernemers vindt plaats op grond van eigen ervaringen van de transportondernemer en naar aanleiding van informatie die beschikbaar wordt gesteld door het Landelijk Team Transportcriminaliteit van de nationale politie en de brancheorganisatie Transport en Logistiek Nederland zoals een overzicht van de parkeerplaatsen langs een autosnelweg waar de meeste diefstallen hebben plaatsgevonden. Ik beschik echter niet over de genoemde zwarte lijsten.
Vraag 2

Deelt u de mening dat een chauffeur bij elke parkeerplaats zou moeten kunnen parkeren zonder verhoogd risico te lopen op diefstal van zijn lading?

De parkeerplaatsen langs het hoofdwegennet bieden een basisniveau aan veiligheidsvoorzieningen. Daarnaast zijn er private initiatieven op het onderliggend wegennet, waar soms een hoger beveiligingsniveau wordt aangeboden. Het Ministerie van Veiligheid en Justitie, Rijkswaterstaat, de Stichting Secure Lane en Centrum voor Veiligheid en Criminaliteitspreventie werken samen om gemeenten en marktpartijen te stimuleren deze parkeervoorzieningen in te richten en te exploiteren. Het doel is om binnen Nederland tot meer voldoende en veilige parkeerplaatsen te komen.
Vraag 3

Welke actie gaat u ondernemen om de forse stijging van het aantal ladingdiefstallen het afgelopen jaar de kop in te drukken?

Sinds 2011 werken 13 publieke en private partijen met elkaar aan de bestrijding van transportcriminaliteit. Er zijn verschillende vormen van preventie geïntroduceerd, waaronder een waarschuwingsregister voor de sector, training van de chauffeurs en voorlichtingsactiviteiten voor transportondernemers.
Voor de aanpak van ladingdiefstallen wordt publiek privaat samengewerkt aan onder andere een barrièremodel dat in juni 2014 wordt afgerond. Van belang is dat betrokken partijen de komende periode verder werken aan de uitbouw en borging van de bestaande aanpak van deze criminaliteit. De basis hiervoor wordt momenteel gelegd in het kader van een breder publiek-privaat samenwerkingsprogramma dat gericht is op de aanpak van criminaliteit tegen bedrijven. De aanpak van deze vorm van criminaliteit heeft ook de volle aandacht van de politie en het OM.
Vraag 4

Kunt u een overzicht geven van het aantal ladingdiefstallen van de afgelopen vijf jaar, per jaar uitgesplitst?

Ja.
Hieronder een overzicht van registraties van de afgelopen 5 jaar waarbij alléén lading is weggenomen of een poging daartoe is gedaan. De cijfers zijn afkomstig uit het datasysteem dat in gebruik is bij het Landelijk Team Transportcriminaliteit van de nationale politie. In 2009 werd nog geen onderscheid gemaakt tussen het aantal pogingen en voltooide feiten. De Landelijke Eenheid van de nationale politie werkt blijvend aan het optimaliseren van gegevens. Vanaf 2010 wordt gebruik gemaakt van een nieuwe database waardoor verschillen ontstaan in vergelijking met eerdere rapportages. Naast aangiften wordt het landelijk beeld verrijkt met cijfers van meldingen die bij het Loket Transportcriminaliteit worden gedaan.
Het betreft hier (pogingen tot) ladingdiefstal uit voertuigen bestemd voor logistieke doeleinden met een maximale massa groter dan 3.500 kg (bestelwagens zijn uitgesloten) of uit een zeecontainer.
Poging tot ladingdiefstal
Onbekend
269
292
118
189
Ladingdiefstal voltooid
onbekend
523
476
169
243
Vraag 5

Bent u bereid om in samenspraak met de transportsector een actieplan op te stellen om de kans op ladingdiefstal te beperken en de Kamer hierover voor de zomer te informeren?

In het Nationaal Platform Criminaliteitsbeheersing (NPC) is transportcriminaliteit benoemd als vast thema in de aanpak van criminaliteit tegen het bedrijfsleven. Onder regie van het Ministerie van Veiligheid en Justitie wordt gezamenlijk gewerkt aan een concreet actieplan waarbij de aanpak van ladingdiefstallen centraal staat. Hiermee houden we de positieve ervaringen van de publiek private samenwerking in de aanpak van transportcriminaliteit uit het convenant Aanpak criminaliteit in de transportsector vast. Dit betekent dat we in de toekomst de samenwerking in de aanpak van transportcriminaliteit gaan voortzetten en verstevigen daar waar nodig. Ik verwacht Uw Kamer hierover deze zomer te kunnen informeren.

13 maart 2014 - 14 april 2014

32 dagen

Oost-Europese parkeertoestanden in Spijkenisse
	Machiel de Graaf (PVV)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Bronnen

1. http://www.telegraaf.nl/binnenland/22368116/__Angst_voor_aso_s__.html…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Angst voor aso's»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat de omschreven Oost-Europese vrachtwagenterreur niet in Nederland thuis hoort? Zo neen, waarom niet?

Mocht het zo zijn dat het gedrag van bepaalde vrachtwagenchauffeurs structureel hinder oplevert voor andere chauffeurs, dan is dit ongewenst.
Vraag 3

Bent u bereid de noodkreten van de Nederlandse vrachtwagenchauffeurs serieus te nemen en de wantoestanden in samenwerking met de Inspectie Leefomgeving en Transport en eventueel de inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid hard aan te pakken? Zo neen, waarom niet?

Alle klachten van Nederlandse vrachtwagenchauffeurs neem ik serieus. Ik verwijs hiervoor onder andere naar mijn brief van 27 januari jl., waarin ik een reactie geef op het rapport «De vrachtwagenchauffeur aan het woord» (Kamerstuk 21 501-33, nr. 462). In deze brief verwijs ik ook naar het Actieplan schijnconstructies, dat medio 2013 door de minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid aan de Tweede Kamer is aangeboden en naar de in dit kader opgerichte werkgroep Transport. Ik ben bij dit traject nauw betrokken.
Voorts heb ik u onlangs bij brief van 5 maart jl. (Kamerstuk 21 501-33, nr. 468) de resultaten van het inventariserend onderzoek van de ILT naar overtreding van de cabotageregels aangeboden. Ik heb in deze brief aangegeven extra capaciteit beschikbaar te stellen om de inzet van de ILT op de handhaving van de cabotageregels in het komend jaar te continueren.
In dit specifieke geval is de politie bevoegd om handhavend tegen overtredingen op te treden.
Vraag 4

Bent u bereid de gemeente op de vingers te tikken voor het slappe optreden in deze, zodat dit probleem snel kan worden opgelost? Zo neen, waarom niet?

Het is de verantwoordelijkheid van de gemeente Spijkenisse om samen met de politie naar een oplossing te zoeken.

28 februari 2014 - 9 april 2014

40 dagen

Het stijgend aantal ladingdiefstallen
	Nine Kooiman , Farshad Bashir (SP)
	Opstelten (minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Bronnen

1. http://www.limburger.nl/article/20140226/REGIONIEUWS01/140229388/1008

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat het aantal ladingdiefstallen in 2013 met 42 procent gestegen is ten opzichte van 2012?1

In 2013 is een stijging van het aantal aangiften van (pogingen tot) ladingdiefstallen geconstateerd; van 287 aangiften in 2012 naar 432 in 2013, waarvan 189 pogingen tot ladingdiefstal. Een groot deel van deze stijging heeft zich voltrokken in het derde kwartaal. De oorzaak van deze stijging in het aantal aangiften valt niet direct te verklaren.
Tegelijkertijd is in 2013 het aantal aangiftes van (een poging tot) diefstal van voertuigen gedaald. Transportondernemers deden het afgelopen jaar 287 keer aangifte. Dat is 19% minder dan in 2012, toen er in 356 gevallen aangifte werd gedaan.
Vraag 2

Wat is volgens u de oorzaak van deze stijging?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Wat is uw reactie op het verwijt van de brancheorganisatie Transport en Logistiek Nederland dat de stijging te wijten is aan de verminderde aandacht van politie en justitie voor transportcriminaliteit?

Ik deel de opvatting dat sprake zou zijn van verminderde aandacht voor transportcriminaliteit niet. Integendeel, de Landelijke Eenheid van de nationale politie heeft transportcriminaliteit als speerpunt benoemd en pakt dit thema serieus aan via een integrale benadering vanuit de opsporing, handhaving en preventie. Dit gebeurt in samenwerking met de regionale eenheden en de ketenpartners. Het projectteam ladingdiefstal van de Bovenregionale Recherche Zuid-Nederland bestaat nog tot eind 2014. Op dit moment is sprake van intensieve samenwerking tussen de Landelijke Eenheid en dit team ten behoeve van kennisoverdracht en de borging daarvan. Het Landelijk Team Transportcriminaliteit, verantwoordelijk voor de informatiepositie rond het thema, zal onderdeel blijven van de informatieorganisatie van de Landelijke Eenheid en vormt een vaste schakel in de programmatische aanpak.
De aanpak van deze vorm van criminaliteit had en heeft de volle aandacht van politie en Openbaar Ministerie. In het kader hiervan vindt structureel overleg plaats tussen publieke en private partners om de preventieve en repressieve en aanpak van transportcriminaliteit te bevorderen. Transportcriminaliteit is door het publiek-private Nationaal Platform Criminaliteitsbeheersing (NPC) geprioriteerd in de aanpak van criminaliteit tegen het bedrijfsleven.
Vraag 4

Klopt het dat met de komst van de nationale politie de speciale officier van justitie voor transportcriminaliteit is verdwenen? Zo ja, ziet u een verband tussen het verdwijnen van deze functie en het stijgen van de transportcriminaliteit?

Nee, het klopt niet dat door de komst van de nationale politie de landelijk officier transportcriminaliteit is verdwenen. De landelijke officier transportcriminaliteit was gekoppeld aan de afspraken die zijn gemaakt in het Convenant Aanpak Transportcriminaliteit dat per 31 december 2013 is afgerond.
In lijn met de afgelopen jaren blijft een programmatische aanpak van transportcriminaliteit bij het Landelijk Parket van het OM verzekerd. Er is een
centrale dossierhouder aangesteld die fungeert als aanspreekpunt voor de regioparketten van het OM, politie, de transportsector en andere private partners bij de aanpak van transportcriminaliteit. Strafzaken worden afgedaan door de regioparketten en/of het Landelijk Parket.
Vraag 5

Wat gaat u doen om te zorgen dat deze ongewenste stijging van criminaliteit wordt gestuit? Hoe gaat u zorgen dat er dit jaar een forse daling plaatsvindt van het aantal ladingdiefstallen?

Sinds 2011 werken 13 publieke en private partijen met elkaar aan de bestrijding van transportcriminaliteit. Deze samenwerking heeft de afgelopen jaren haar vruchten afgeworpen. Er zijn verschillende vormen van preventie geïntroduceerd, waaronder een waarschuwingsregister voor de sector, training van chauffeurs en voorlichtingsactiviteiten voor transportondernemers. De aanhouding van ladingdieven leidde tot een merkbare beperking van het aantal ladingdiefstallen in het laatste kwartaal van 2013.
Met het aflopen van het convenant in 2013 is zeker geen einde gekomen aan de aanpak van transportcriminaliteit. In het Nationaal Platform Criminaliteitsbeheersing (NPC) is transportcriminaliteit benoemd als vast thema in de aanpak van criminaliteit tegen het bedrijfsleven. Dit betekent dat we in de toekomst de samenwerking in de aanpak van transportcriminaliteit gaan voortzetten en verstevigen daar waar nodig. Ik blijf de ontwikkelingen in de transportcriminaliteit nauwlettend volgen en met publieke en private partners in het NPC bezien welke aanvullende maatregelen nodig zijn.

21 februari 2014 - 12 juni 2014

111 dagen

Het bericht ‘vergrijzing transport levert baankansen op’
	Tanja Jadnanansing (PvdA), Attje Kuiken (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Jet Bussemaker (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (PvdA)

Bronnen

1. ANP, 17 februari 2014

Vraag 1

Kent u het bericht «vergrijzing transport levert baankansen op»?1

Ja.
Vraag 2

Maken er volgens u momenteel genoeg schoolverlaters de keuze voor een carrière in de logistiek?

Of schoolverlaters kiezen voor een carrière in de logistiek is in belangrijke mate afhankelijk van het werkgelegenheidsperspectief en van de mate waarin de sector een aantrekkelijke werkgever is. De afgelopen jaren is de werkgelegenheid in de sector sterk gedaald. Sinds begin 2012 is het aantal chauffeurs met ruim 6.000 afgenomen. De dalende werkgelegenheid was ook zichtbaar in het aantal beschikbare stages. Het was voor studenten soms lastig om een stage te vinden en zonder stage kan een beroepsopleiding niet worden afgerond. De afgelopen jaren was een keuze voor de sector logistiek daarom minder aantrekkelijk.
De komende jaren verwacht de sector te maken te krijgen met vergrijzing en ontgroening. Zodra de crisis voorbij is, verwacht de sector snel weer behoefte te hebben aan instroom en kan voor schoolverlaters een carrière in de logistiek weer een interessante optie zijn.
Vraag 3

Is het aantal vacatures in de logistieke sector momenteel bovengemiddeld?

Bij UWV werden in de eerste twee maanden van 2014 55.100 vacatures aangeboden, bijna 20 procent meer dan in 2013. De toename van het aantal vacatures in de sector transport en logistiek is met 20.3% niet bovengemiddeld te noemen. Ook overtreft het aantal werkzoekenden in die sector ruimschoots het aantal vacatures.
Vraag 4

In de periode 2015–2018 ontstaan er naar verwachting jaarlijks 36.000 nieuwe vacatures in de logistieke sector; welke maatregelen worden er genomen om voldoende schoolverlaters te overreden voor de logistieke sector te kiezen en werklozen om te scholen voor een baan in de logistieke sector?

Het is aan de sector zelf om zich een aantrekkelijk werkgever te tonen en jongeren te verleiden om te kiezen voor een carrière in de logistiek. De sector wordt daarbij ondersteund vanuit de Regeling Cofinanciering sectorplannen. Het ministerie van SZW heeft woensdag 12 maart 2014 het sectorplan voor Transport en Logistiek goedgekeurd. Hierin worden maatregelen genomen voor (om)scholing van medewerkers, begeleiding van ontslagen werknemers naar nieuw werk, extra leerwerkplekken voor jongeren en mensen met een grote afstand tot de arbeidsmarkt zoals Wajongers en langdurig werklozen. Het sectorplan vraagt een investering van 30 miljoen euro. De ene helft wordt gefinancierd door de sector zelf, de andere helft vanuit de Regeling Cofinanciering sectorplannen.
In het sectorplan zijn onder meer afspraken vastgelegd om 1.250 extra jongeren op te leiden tot chauffeur. Daarnaast worden kennis en vaardigheden van werkloze chauffeurs op peil gehouden zodat zij meteen weer aan de slag kunnen als de economie weer aantrekt.
Om het beroep van truckchauffeur voor jongeren aantrekkelijk te laten zijn beijvert het ministerie van IenM zich in Europa ervoor dat de huidige minimumleeftijd voor truckchauffeurs gehandhaafd blijft op 18 jaar. De Commissie heeft in het kader van de herziening van de Richtlijn Vakbekwaamheid Beroepschauffeurs (2003/59) de mogelijkheid geopperd van een verhoging van de minimum leeftijd naar 21 jaar.
Daarnaast is via de introductie van een praktijkexamen een drempel weggenomen voor zij-instromers die als matroos of schipper in de binnenvaart willen werken.
Vraag 5

Is het waar dat de kansen van laagopgeleiden beperkt zijn omdat werkgevers steeds hogere eisen stellen? Zo ja, want bent u van plan te doen om ervoor te zorgen dat er voldoende potentiële werknemers met het juiste opleidingsniveau voor de logistieke sector zijn?

Zoals ook in andere sectoren het geval is, neemt het aantal banen voor laaggeschoolden af. Als er sprake is van een veranderende vraag vanuit werkgevers, moet die worden opgenomen in de kwalificaties zodat afgestudeerden over de juiste vaardigheden en kennis beschikken om in de sector aan de slag te gaan. Hiervoor zijn werkgevers zelf verantwoordelijk.

24 oktober 2013 - 29 november 2013

36 dagen

Het alcoholslot
	Attje Kuiken (PvdA), Marith Volp (PvdA)
	Opstelten (minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Bronnen

1. Raad van State, zaaknummers 201301126/1, 201207475/1 en 201302809/1

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van de drie uitspraken van de Raad van State, die heden zijn gepubliceerd, over het opleggen van het alcoholslotprogramma aan chauffeurs met een vrachtwagenrijbewijs?1

Ja.
Vraag 2

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de verkenning naar het alcoholslot op vrachtauto’s, die u met het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR), de Dienst Wegverkeer (RDW), de alcoholslotfabrikanten en de transportsector uitvoert?

De verkenning naar het alcoholslot op vrachtauto’s met de door u genoemde partijen is afgerond.
Vraag 3

Op welke termijn informeert u de Kamer over de conclusies van de verkenning en over uw standpunt over het mogelijk maken van het alcoholslot op vrachtauto’s?

Ik ben voornemens u zo spoedig mogelijk te informeren, doch uiterlijk voor het geplande AO van 30 januari 2014. Ik informeer u dan over de gevolgen voor het beleid van de uitspraken van de Raad van State inzake vrachtwagenchauffeurs die afhankelijk zijn van het rijbewijs C voor hun inkomen. Ik neem daarin ook de uitkomst van het overleg over het alcoholslot voor vrachtwagens en de vervolgacties op basis van de tussenevaluatie mee.

1 oktober 2013 - 21 oktober 2013

20 dagen

Het Droge Lading Comité en de crisis in de binnenvaart
	Farshad Bashir (SP)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Bronnen

1. Schuttevaer, 18 september 2013, «Poolvorming tegen crisis».

Vraag 1

Is de oprichting van het Droge Lading Comité (DLC)1 een initiatief van de voorzitter van het Transitiecomité Binnenvaart, of bent u hier ook betrokken geweest? Zo ja, op welke wijze bent u hierbij betrokken geweest?

De oprichting van het Droge Lading Comité (DLC) is niet een initiatief geweest van de voorzitter van het Transitiecomité Binnenvaart. Evenmin ben ik hierbij betrokken geweest. De oprichting was een initiatief van individuele binnenvaartondernemingen met grotere schepen uit het segment droge ladingvaart.
Vraag 2

Vindt u het wenselijk dat de voorzitter van het Transitiecomité Binnenvaart met dit comité veel schippers de mogelijkheid ontneemt om mee te zoeken naar oplossingen voor de crisis in de binnenvaart, aangezien het DLC alleen toegankelijk is voor schippers met een schip van meer van 86 meter die droge lading vervoeren? Kunt u het antwoord toelichten?

Het DLC kwam voort uit het in antwoord 1 genoemde segment van de binnenvaart omdat het probleem van de overcapaciteit zich hierin concentreert. Deelname van kleinere schepen is naar mijn weten niet uitgesloten, maar weinig zinvol omdat verminderen van vervoerscapaciteit in deze categorie niet aan de orde is. Uiteraard kunnen schippers in andere segmenten hun inbreng leveren via de bestaande brancheorganisaties in de oplossing van overige knelpunten in de binnenvaart, bijv. op het vlak van milieuprestaties, personeelsvoorziening of logistiek.
Vraag 3

Deelt u de mening dat juist ook de kleinere binnenvaartsector te kampen heeft met een structurele crisis? Zo ja, op welke wijze gaat deze groep betrokken worden bij de besluitvorming over de aanpak van de crisis in de binnenvaart? Zo nee, waarom niet?

De kleinere binnenvaartsector in de droge ladingvaart ondervindt de gevolgen van de overcapaciteit onder grotere schepen in de vorm van een neerwaartse druk op de vrachtprijzen. De kleinere binnenvaart heeft zelf niet te maken met overcapaciteit die onder grotere schepen een structureel karakter dreigt te krijgen. Zoals gemeld in mijn antwoordbrief d.d. 13 mei 2013 (Vergaderjaar 2012–2013, Aanhangselnummer 2187) op vragen van het lid Bashir over de crisis in de binnenvaart, concentreert het overleg over de crisis zich dan ook op de aanpak van het capaciteitsoverschot in de grote droge ladingvaart (> 2.000 ton). Aan het overleg van mijn ministerie op 5 juni hebben de binnenvaartorganisaties Binnenvaart Branche Unie, het Centraal Bureau voor de Rijn- & Binnenvaart en de Algemeene Schippers Vereeniging deelgenomen, en voorts ook de verladersorganisatie EVO. Dit overleg had als doel om de Nederlandse inbreng af te stemmen bij de besprekingen in Brussel over het initiatief van België om tot een hernieuwde crisismelding te komen.
Vraag 4

Wat vindt u ervan dat Galle Makelaars in Schepen nauw betrokken is bij het maken van plannen om de crisis in de binnenvaart aan te pakken, terwijl Galle Makelaars in Schepen veel geld heeft verdiend aan het creëren van de overcapaciteit in de binnenvaart?

Over de rol of positie van individuele ondernemingen of personen in dit verband heb ik geen oordeel.
Vraag 5

Hoe is het mogelijk dat in juni van dit jaar de binnenvaart als crisissector is aangemeld bij de Europese Commissie zonder gedegen plan, terwijl het van te voren duidelijk was dat alleen een aanmelding met een gedegen plan een kans van slagen heeft?

Zoals geantwoord op vragen van het lid Albert de Vries (PvdA) in mijn brief van 26 september (Vergaderjaar 2013–2014, Aanhangselnummer 93) werkt België nog aan de voorbereiding van een verzoek aan de Europese Commissie om de crisis in de binnenvaart uit te roepen. In deze brief heb ik ook aangegeven dat het overleg dat mijn ministerie op 5 juni jl. gehad heeft met de organisaties uit de binnenvaartsector, ter voorbereiding van de Nederlandse inbreng in het overleg in Brussel, geen door deze partijen gedragen voorstellen opgeleverd heeft. Partijen bleken hier sterk uiteenlopende opvattingen te hebben over een aanpak van de crisis. Tenslotte heb ik in deze brief gemeld dat op Europees niveau overleg gaande is naar aanleiding van de aangekondigde indiening van een verzoek door België, dat ik de uitkomsten hiervan eerst tegemoet zie en dat ik mij opnieuw zal beraden als dit uiteindelijk niet leidt tot de aangekondigde indiening.
Vraag 6

Heeft u nog de ambitie om samen met de binnenvaartbonden op een succesvolle wijze de binnenvaart als crisissector aan te melden bij de Europese Commissie? Zo ja, hoe gaat u deze ambitie eindelijk succesvol verwezenlijken?

Zie antwoord vraag 5.

10 september 2013 - 1 oktober 2013

21 dagen

De beslissing van Verbrugge Terminals om niet in Vlissingen-Oost maar in Zeebrugge te investeren in een containerterminal
	Albert de Vries (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Henk Kamp (minister economische zaken) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Bronnen

1. http://www.omroepzeeland.nl/nieuws/2013-09-05/516618/verbruge-bouwt-c…
2. PZC, 7 september 2013, uitspraak gedaan in Statencommissie economie
3. Voorstel voor een verordening betreffende een raamwerk voor markttoegang voor havendiensten en financiële transparantie van havens (COM (2013) 296)

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het besluit van Verbrugge Terminals om € 21,5 mln te investeren in een containerterminal in Zeebrugge, ondanks dat dit bedrijf tegen Omroep Zeeland heeft verklaard dat zij een eerste voorkeur had om deze investering in de haven van Vlissingen-Oost te doen?1

Ja.
Vraag 2

Bent u bekend met de uitspraken van gedeputeerde Schönknecht van Zeeland, die stelt dat de keuze van Verbrugge Terminals «niet was tegen te houden» omdat Zeebrugge zeer gunstige tarieven kan bieden die mogelijk zijn door subsidies van de Vlaamse overheid?2

Ja.
Vraag 3

Realiseert u zich dat met het besluit van Verbrugge Terminals niet alleen de voorgenomen investering van € 21,5 voor Nederland verloren gaat, maar dat ook de reeds aangekondigde vervolginvesteringen die het bedrijf voor 2017 heeft voorzien aan Nederland voorbij zullen gaan?

Ja, die kans is er. Maar het ligt genuanceerder, want uit een verklaring van Verbrugge Terminals in de media blijkt dat de Verbrugge Container Terminal in Vlissingen-Oost niet van de baan is.
Vraag 4

Bent u bekend met het feit dat de Vlaamse regering jaarlijks ca. € 300 mln staatssteun verleent aan de Vlaamse havens? Deelt u de mening dat een dergelijke omvangrijke staatssteun de concurrentieverhoudingen tussen havens ernstig verstoort en niet past in het beleid van de Europese Commissie om oneerlijke concurrentie te bestrijden? Zo nee, waarom niet?

Ja. Sinds 1989 trekt de Belgische/Vlaamse overheid jaarlijks circa € 350 mln uit voor de 4 Vlaamse zeehavens (http://www.vlaamsehavencommissie.be/vhc/page/overheidsuitgaven-voor-havens-miljoen-euro-1989–2011-prijzen-2011 ). Ongeveer de helft daarvan is bestemd voor de instandhouding en verbetering van de maritieme toegangswegen. Ook in Nederland geschiedt de instandhouding en verbetering van de maritieme toegangswegen (openbare infrastructuur) voor rekening van de rijksoverheid. Op dit onderdeel is er sprake van het door mij gewenste level playing field in de zeehavensector. De andere helft van het Belgisch/Vlaamse overheidsbudget voor de 4 Vlaamse zeehavens is bestemd voor subsidiëring van de kosten van de «havenkapiteinsdienst» en voor de aanleg van haveninterne infrastructuur. De Nederlandse zeehavens nemen deze kosten volledig voor eigen rekening. Hier is geen sprake van het door mij gewenste level playing field in deze sector.
De Vlaamse overheid heeft zijn financieringsregime voor de zeehavens destijds aangemeld bij de Europese Commissie (EC) en deze heeft geoordeeld dat dit regime verenigbaar is met de staatssteunregels van het EU Verdrag. Ik zie mij vooralsnog voor een feit gesteld. Zie verder bij het antwoord op vraag 6.
Vraag 5

Deelt u de mening dat, door deze investeringsbeslissing die gestimuleerd is door een ongelijk speelveld tussen havens, op onevenredige wijze schade wordt toegebracht aan de haven van Vlissingen-Oost, een haven die al zwaar te lijden heeft door de faillissementen van Zalco en Thermphos en de voorziene sluiting van de kolencentrale van Delta? Kunt u becijferen welke schade de beslissing van Verbrugge Terminals om niet te investeren in Vlissingen voor de werkgelegenheid in Nederland en voor de Nederlandse economie oplevert? Welke effecten heeft dit voor de concurrentiepositie van de Zeeuwse havens?

De samenloop van gebeurtenissen is voor Vlissingen-Oost inderdaad ongelukkig. Maar het gaat hier om een toevallige samenloop in uiteenlopende marktsegmenten, te weten aluminium, chemie en energie. Hiernaast zijn er ook bedrijven die recent wel al besloten te investeren in het havengebied van Zeeland Seaports, zoals glastuinder Van Adrichem in Biopark Terneuzen.
Feitelijk is er geen schade, omdat de beslissing om niet te investeren in Vlissingen niet genomen was. Ook kan ik niet beoordelen wat de gevolgen voor Vlissingen-Oost zullen zijn van het besluit van Verbrugge Terminals om in Zeebrugge te investeren. Het is niet zeker dat deze nieuwe havenfaciliteit daadwerkelijk lading gaat behandelen die anders in de havens van Zeeland Seaports zou zijn behandeld.
Dat een overslagbedrijf uit een EU lidstaat investeert in een haven in een naburige lidstaat vind ik ook niet ongewenst. Integendeel zelfs. Meer dan eens profiteren Nederlandse zeehavens daarvan. Het Vlaamse overslagbedrijf Katoennatie/Seaport Terminals heeft vestigingen in Amsterdam en aan de Braakmanhaven te Terneuzen. De Vlaamse rederij Cobelfret heeft eigen terminals in Rotterdam en Vlissingen-Oost. Het Vlaamse SeaInvest investeert ook in Nederlandse zeehavens, met name Rotterdam.
Vraag 6

Bent u voornemens deze kwestie aan de orde te stellen bij de Europese Commissie? Zo nee, waarom niet?

Nee. Feit is dat de EC het financieringsregime voor de Vlaamse zeehavens verenigbaar beoordeelt met de staatssteunregels in het EU Verdrag. Wel sterkt de kwestie mij in mijn inzet op de voorgestelde EU Havenverordening waarover wij in het Algemeen Overleg op 5 september 2013 spraken en mijn voortdurend aandringen bij de EC om de aangekondigde Richtsnoeren staatssteun aan zeehavens spoedig tot stand te brengen.
In mijn ogen schiet het EU beleid – het beleid dat de lidstaten gezamenlijk met elkaar willen voeren – ter zake van bestrijding van oneerlijke concurrentie tussen zeehavens momenteel tekort. Veel lidstaten zien havenbeheer (het aanbod van haveninfrastructuur) en havendienstverlening (loodsen, slepen, afmeren, lossen/laden, bunkeren, inname afvalstoffen) nog (deels) als publieke taken die (mede) met publieke middelen mogen worden uitgevoerd. Het Nederlandse beeld van havenbeheer en havendienstverlening is een bedrijfsmatige, waarbij de gebruikers volledig en marktconform voor de kosten van de aan hen geleverde producten en diensten betalen. Blootgesteld aan de tucht van de markt en gegeven een Europees level playing field kunnen alle zeehavens hun economische potentie ten volle tot ontwikkeling brengen en optimaal bijdragen aan de gemeenschappelijke Europese economie.
Deze visie bepaalt mijn inbreng in het overleg tussen de EU lidstaten over het voorstel van de EC voor een EU Havenverordening. Deze visie is leidraad bij de beantwoording van de enquête van de EC naar de organisatie van het havenbeheer in Europa, de financiering ervan en de vennootschapsbelastingplicht voor havenbeheerders. Deze visie is de rode draad bij de beïnvloeding vanuit Nederland van in ontwikkeling zijnde Richtsnoeren staatssteun voor infrastructuur (een richtsnoer is een formele interpretatie van de EC van bestaand EU recht).
Vraag 7

Bent u voornemens om alleen in te stemmen met de Europese havenverordening3 als daarin ook regels worden opgenomen voor staatssteun in haveninfrastructuur, en dus heldere regels worden gesteld aan welke investeringen bij vestiging van bedrijven publiek gefinancierd kunnen worden en welke privaat moeten blijven?

Naar mijn oordeel is de verplichte transparantie van financiële relaties tussen havenbeheerders en overheden een belangrijk pluspunt van de door de EC voorgestelde EU Havenverordening. Een goede eerste stap naar effectieve aanpak van concurrentieverstorende staatssteun, maar op zich niet voldoende. Adequate richtsnoeren staatssteun voor (haven-) infrastructuur zijn het noodzakelijke sluitstuk. Bij mijn oordeel over de EU Havenverordening weegt ook de wijze waarop het thema staatssteun geregeld wordt mee.

31 mei 2013 - 17 juni 2013

17 dagen

Het bericht “fouten bij chloortransport Amersfoort”
	Duco Hoogland (PvdA), Grace Tanamal (PvdA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.rtvutrecht.nl/nieuws/1008030/fouten-bij-chloortransport-am…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht: Fouten bij chloortransport Amersfoort?1

Ja, dit is mij bekend.
Vraag 2

Is er door afwijking van het draaiboek op enig moment sprake geweest van een verhoogd risico?

De door ILT geconstateerde afwijkingen van het draaiboek betreffen het niet doormelden van een afwijking van de dienstregeling aan de meldkamer van de Nationale Politie en het langer dan toegestaan stilstaan van een trein op het emplacement. De verplichting om een afwijking van de dienstregeling te melden is opgenomen in de «Regeling vervoer over de spoorweg van gevaarlijke stoffen». Het verbod op stilstaan van een trein op het emplacement is opgenomen in de milieuvergunning van het spoorwegemplacement. Of er sprake is geweest van een verhoogd risico kan pas worden geconcludeerd op basis van het strafrechtelijk onderzoek, dat nog loopt.
Vraag 3

Wat is de rol van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) bij incidenteel vervoer van gevaarlijke stoffen? Kunt u daarbij ook de rol van de ILT toelichten bij dit transport?

De ILT heeft bij incidenteel vervoer geen andere rol dan bij het reguliere vervoer van gevaarlijke stoffen. De rol van de ILT bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor is om te controleren of de geldende wet en regelgeving volledig wordt nageleefd en daar waar nodig de naleving te bevorderen en/of te interveniëren. Dit houdt onder andere in dat er bij vertrek wordt gecontroleerd op de juistheid en compleetheid van de bij de vervoerder aanwezige papieren met betrekking tot de te transporteren gevaarlijke stoffen, een juiste samenstelling/volgorde van de wagons en het duidelijk en correct aanwezig zijn van de uiterlijke kenmerken op de wagons. Indien er onderweg sprake is van wijzigingen daarin wordt wederom gecontroleerd en er wordt gecontroleerd of er afwijkingen zijn van de dienstregeling.
Vraag 4

Klopt het dat de ILT bij incidentele chloortransporten strikt handhaaft door middel van 100% controle?

Ja, dit klopt. Bij incidentele chloortransporten is er sprake van 100% controle wat inhoudt dat alle chloortransporten op de geldende en van toepassing zijnde regelgeving worden gecontroleerd.
Vraag 5

Wat is de betekenis van een 100% controle?

Een 100% controle houdt in dat er niet steekproefsgewijs, zoals bij de reguliere transporten, maar bij elk individueel transport wordt gecontroleerd. Er zijn voor vertrek, onderweg en bij het opnieuw «kopmaken» van de treinen op de Kijfhoek inspecties uitgevoerd.
Vraag 6

Welke vervoerder heeft het transport uitgevoerd?

Het gaat om door DB Schenker uitgevoerde chloortransporten van Duitsland naar Nederland.
Vraag 7

Bent u bereid te onderzoeken in hoeverre de Regeling vervoer over de spoorweg van gevaarlijke stoffen in de praktijk ruimte voor interpretatie laat met betrekking tot de handelingen van de verschillende verantwoordelijke partijen?

De Regeling vervoer over de spoorweg van gevaarlijke stoffen biedt mijns inziens geen ruimte voor interpretatie met betrekking tot handelingen van de verschillende verantwoordelijke partijen. Mocht uit het strafrechtelijk onderzoek onder verantwoordelijkheid van het OM naar voren komen dat er sprake is van onduidelijkheden ben ik bereid deze verder te onderzoeken.
Vraag 8

Deelt u de wens van de PvdA-fractie om zo veel mogelijk goederenvervoer, en vervoer van gevaarlijke stoffen in het bijzonder, via de Betuweroute af te wikkelen?

Ja. In het kader van het Programma Hoogfrequent Spoor zal daarom de spoorlijn Elst-Oldenzaal geschikt gemaakt worden voor extra goederentreinen; daardoor kan goederenvervoer vanuit Kijfhoek en de Rotterdamse haven via de Betuweroute naar Elst en vervolgens via de bestaande spoorlijn Elst-Oldenzaal naar bestemmingen in Noord- en Oost-Duitsland, Scandinavië en Polen rijden als alternatief voor de huidige route via Gouda, Amsterdam en Amersfoort.
Ook voor het vervoer van gevaarlijke stoffen heeft de Betuweroute in het algemeen de voorkeur. Er zijn echter bestemmingen die niet of alleen met een omweg via de Betuweroute bereikbaar zijn (zoals onder andere het chemiecluster Chemelot in Limburg en bestemmingen in België). Gebruik van andere routes dan de Betuweroute voor het vervoer van gevaarlijke stoffen zal dus nodig blijven. In het kader van het Basisnet Vervoer Gevaarlijke stoffen worden risicoplafonds vastgesteld die van toepassing zijn zodra de wet in werking treedt. Het wetsontwerp Basisnet, dat in juni 2012 door de Tweede Kamer is aanvaard, ligt nu ter behandeling in de Eerste Kamer. Deze risicoplafonds zijn zodanig vorm gegeven dat vervoerders van gevaarlijke stoffen ook daadwerkelijk waar mogelijk route via de Betuweroute zullen kiezen omdat op de overige routes (het gemengde spoorwegnet) de risicoplafonds krap bemeten zijn.
Vraag 9

Bent u bereid het afrondende onderzoek naar de gebeurtenissen aan de Kamer te zenden?

Er is geen sprake van een afrondend onderzoek. Naar aanleiding van de geconstateerde overtredingen loopt op dit moment een strafrechtelijk onderzoek door het Openbaar Ministerie. De resultaten van dergelijke strafrechtelijke onderzoeken worden niet openbaar gemaakt.

16 mei 2013 - 5 juni 2013

20 dagen

Vervoer gevaarlijke stoffen
	Henk van Gerven , Farshad Bashir (SP)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Wat was de samenstelling, naar aard van gevaarlijke stoffen, van het transport dat bij Wetteren in België ontspoorde? Hoe was deze qua compartimentering?

De trein met nummer 44601 bestond uit twee locomotieven en 13 wagons, waarvan er 8 geladen waren met gevaarlijke stoffen.
In de eerste vijf wagons bevond zich UN 1093 (acrylnitril), wagons 6 en 7 waren leeg, maar ongereinigd van UN 1010 (een mengsel van butadienen en koolwaterstof). De wagons 8 tot en met 12 betroffen geen gevaarlijke stoffenwagons en wagon 13 bevatte 2 containers met respectievelijk UN 3394 en 3399 (beiden met metaalorganische stof).
Vraag 2

Zijn er regels overtreden wat betreft de combinatie van gevaarlijke stoffen bij dit spoortransport? Zo ja, welke?

Nee. Er zijn geen regels met betrekking tot de combinatie van gevaarlijke stoffen bij dit transport overtreden.
Vraag 3

Waren alle hulpdiensten en het bevoegde gezag op de route van dit transport (ook door Nederland) vooraf op de hoogte van de samenstelling van het treinstel en de vervoerde gevaarlijke stoffen en het tijdstip van passeren? Zo nee, bent u bereid dergelijke informatievoorziening vooraf te gaan verplichten?

Nee. Hulpdiensten en het bevoegde gezag op de route van dit transport worden vooraf niet op de hoogte gebracht van de samenstelling van het treinstel en de vervoerde gevaarlijke stoffen en het tijdstip van passeren.
Op basis van de realisatiecijfers van ProRail (aantal beladen wagons per categorie gevaarlijke stoffen per jaar) zijn de hulpdiensten op de hoogte van de aard en omvang van het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor. Door deze kennis zijn zij voorbereid op mogelijke incidenten.
Doordat de benodigde informatie bij een incident met de huidige procedures en voorzieningen snel voor de hulpdiensten beschikbaar is, is het niet nodig de hulpdiensten en het bevoegd gezag voor elk transport afzonderlijk te informeren.
In Nederland is de infrastructuurbeheerder ProRail voor doeleinden van veiligheid, beveiliging of noodmaatregelen op grond van de internationale wetgeving voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor, het RID, verplicht om te allen tijde de informatie uit het OVGS (Online Vervoer Gevaarlijke Stoffen) te verstrekken aan de hulpdiensten.
Vraag 4

Zijn alle hulpdiensten langs het spoor voldoende uitgerust met kennis en materiaal om dergelijke rampen te bestrijden? Wat zijn de instructies voor hulpdiensten als acrylonitril vrijkomt en er brand ontstaat?

De directe bestrijding van een ontsporing van een trein met gevaarlijke stoffen, waarbij gevaarlijke stoffen vrijkomen en brand ontstaat is de taak van de brandweer van de betreffende veiligheidsregio.
De brandweer in de betreffende veiligheidsregio beschikt over een aanzienlijke hoeveelheid materieel en personeel en krijgt op verzoek onverwijld bijstand vanuit de andere veiligheidsregio’s in Nederland, Defensie en bepaalde bedrijven.
Ook beschikt iedere regio over een Adviseur Gevaarlijke Stoffen en een Geneeskundig Adviseur Gevaarlijke Stoffen. Deze functionarissen kunnen de expertise inschakelen van het Landelijk Informatiepunt Ongevallen Gevaarlijke Stoffen en het Beleidsondersteunend Team milieuincidenten.
Bij het vrijkomen en ontbranden van acrylnitril zijn in de acute fase met name de volgende instructies in de naslagwerken en de opleidingen van belang:
Bij een groot ongeval gaan naast de acute maatregelen voor de omgeving en de directe bestrijding van het incident, verder veel rampbestrijdingsprocessen lopen, zoals de geneeskundige hulpverlening, afzetting en verkeersgeleiding, crisiscommunicatie en opvang van omwonenden.
Vraag 5

Voldeden de ketelwagens aan alle veiligheidsnormen?

Ja. Bij vertrek in Nederland voldeden de ketelwagens aan de wettelijk verplichte veiligheidsnormen.
Vraag 6

Hoe kan het dat ketelwagens met een dergelijke gevaarlijke lading als acrylonitril niet bestand zijn tegen de gevolgen van een ontsporing?

De ketelwagens zijn beproefd en toegelaten voor de vervoerde gevaarlijke stof(fen). Het onderzoek vanuit België moet uiteindelijk uitwijzen wat precies de oorzaak van de ontsporing is geweest en hoe de gevaarlijke lading is vrijgekomen en in brand is geraakt.
Vraag 7

Waaruit bestaan de veiligheidsnormen wat betreft het voorkomen van het vrijkomen van de inhoud bij ernstige ongevallen als ontsporen?

Voorschriften voor de veiligheid van het vervoer van gevaarlijke stoffen zijn in internationaal verband vastgelegd in het RID. Deze voorschriften hebben betrekking op organisatorische en technische maatregelen.
Vraag 8

Bent u bereid dergelijke veiligheidseisen aan te scherpen nu weer is gebleken dat dodelijke stoffen bij een ontsporing van ketelwagens kunnen vrijkomen?

Mocht onderzoek vanuit België uitwijzen dat verbeteringen mogelijk zijn, dan zal ik dit internationaal aan de orde stellen en initiatieven ondersteunen om deze verbeteringen mogelijk te maken.
Vraag 9

Hoe staat het met internationale informatievoorziening aan het bevoegd gezag en hulpdiensten langs de route van dergelijke internationale transporten?

Al het internationaal spoorvervoer van gevaarlijke stoffen dat in Nederland rijdt wordt opgenomen in het OVGS. Zie verder antwoord op vraag 3.

11 maart 2013 - 9 april 2013

29 dagen

Het bericht "EU leitet Beihilfeverfahren gegen Deutschland ein”
	Reinette Klever (PVV)
	Henk Kamp (minister economische zaken) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Bronnen

1. http://www.welt.de/wirtschaft/energie/article114162136/EU-leitet-Beih…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «EU leitet Beihilfeverfahren gegen Deutschland ein», waarin wordt aangekondigd dat de EU de vrijstelling van transportkosten voor energie als mogelijke concurrentievervalsing ziet?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u aangeven of het door de EU aangekondigde onderzoek ook consequenties kan hebben voor de Nederlandse industrie, en aluminiumsmelter Aldel in het bijzonder, met het oog op de door u aangekondigde regeling met betrekking tot korting op transportkosten voor energie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke consequenties voorziet u?

Het aangekondigde staatssteunonderzoek is een positief teken, omdat de Europese Commissie (EC) daarmee het Nederlandse standpunt onderkent dat de Duitse vrijstellingregeling van 100% een verstoring oplevert van het gelijk speelveld. Mijn voorganger heeft daarover in februari 2012 een brief gestuurd aan de EC. Ook binnen Duitsland staat de grootverbruikerregeling van 100% onder druk: het regionale gerechtshof in Düsseldorf heeft deze 7 maart nietig verklaard.
Naar aanleiding van deze ontwikkelingen heeft de Duitse regering aangekondigd dat zij voornemens is om een nieuwe grootverbruikerregeling vorm te geven die de bestaande regeling zal vervangen. Hoe hoog de tarieven voor de netkosten van Duitse grootverbruikers zullen zijn is nog niet duidelijk. De oude Duitse grootverbruikerregeling, die een maximale korting van 50% bewerkstelligde, blijft zowel in het onderzoek van de EC als de uitspraak van de Duitse rechter buiten beschouwing. Er zijn daarom geen aanwijzingen dat een Nederlandse grootverbruikerregeling, die tevens beoogt een korting van maximaal 50% te bewerkstelligen, door de EC aangemerkt zal worden als ongeoorloofde staatssteun.
Het staatssteunonderzoek van de EC en de uitspraak van de Duitse rechter onderstrepen het belang van zorgvuldigheid bij het uitwerken van een regeling voor grootverbruikers. Ik zal contact onderhouden met EC om op de hoogte te blijven van de mogelijke invulling van Europese juridische kaders omtrent een grootverbruikerregeling.
Vraag 3

Welke maatregelen neemt u voor het behoud van werkgelegenheid in Nederland, als (gedeeltelijke) vrijstelling van transportkosten door EU regelgeving niet mogelijk is?

Europese regelgeving geldt voor alle lidstaten. Indien Europese regels geen (gedeeltelijke) vrijstelling van netkosten toelaat geldt dit dus ook voor alle lidstaten. Dit bevordert het gelijk speelveld binnen de EU. Dit is goed voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid.

18 februari 2013 - 6 maart 2013

16 dagen

Het Rapport ‘Trein met gevaarlijke stoffen rijdt rijweg uit in Groningen’ van de Inspectie Leefomgeving en Transport
	Betty de Boer (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. In aanvulling op schriftelijke Kamervragen d.d. 14 februari 2013 van de leden Hoogland en Van Dekken (beiden PvdA) aan de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu over het bericht dat Groningen is ontsnapt aan een treinramp met gevaarlijke stoffen
2. http://www.ilent.nl/Images/Wegrijdende%20triein%20Groningen_tcm334–33…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het rapport van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) «Trein met gevaarlijke stoffen rijdt rijweg uit in Groningen»?1 2

Ja.
Vraag 2

Onderschrijft u de conclusies van de ILT dat het aanrijdinggevaar in Groningen – waarbij een trein betrokken was die gevaarlijke stoffen vervoerde – direct het gevolg was van een fout van ProRail? Zo nee, waarom niet?

Ja. ProRail is eindverantwoordelijk voor de uitvoering van de werkzaamheden en voor het tekeningenbeheer.
Vraag 3

Onderschrijft u de conclusie dat door het ontbreken van een gezamenlijke veiligheidsaanpak, ontoereikende coördinatie en controle – mede gezien het feit dat ProRail meerdere partijen contracteert – onnodig gevaarlijke situaties kunnen ontstaan? Zo nee, waarom niet?

De oorzaak van onderhavig incident ligt in het gebruik van een onjuiste tekening. Dat een tekening niet klopt heeft geen relatie met het aantal partijen die ProRail in het kader van de uitvoering contracteert.
Bij de overdrachtsmomenten in deze casus is onvoldoende geverifieerd of de beschikbaar gestelde tekeningen klopten. Inmiddels heeft ProRail de procedures aangescherpt om herhaling te voorkomen.
Vraag 4

Bent u met ons van mening dat dit «versnipperde» veiligheidscontroleproces zoveel mogelijk geüniformeerd en aangescherpt zou moeten worden om gevaarlijke situaties zoals in onderhavig geval tot een minimum te beperken? Zo nee, waarom niet?

Ja. De veiligheidscontroleprocedures zijn al zoveel als mogelijk geüniformeerd en helder gefaseerd. Conform het VeiligheidsBeheerSysteem is een incident aanleiding voor aanpassingen en verbeteringen van procedures, waarmee wordt beoogd herhaling te voorkomen.
Vraag 5

Bent u van oordeel dat er sprake is van een structureel probleem of was dit voorval in Groningen een incident? Graag een toelichting.

Naar aanleiding van de incidenten bij Stavoren en Groningen heeft de ILT besloten tot een meer generieke audit naar het tekeningenbeheer bij ProRail. Dat is ook in deze audit, die op 30 januari 2013 aan uw Kamer is gezonden, toegelicht (zie ook Kamerstuk 29 984, nr. 377). In die audit constateerde de ILT dat uit verschillende incidenten is gebleken, dat er problemen waren met het beheer en het leveren van de juiste tekeningen, waardoor veiligheidsrisico’s kunnen ontstaan. De ILT constateerde dat er geen 100 procent dekkend tekeningenbestand was voor de infrastructuur van ProRail.
Naar aanleiding hiervan is ProRail medio 2012 gestart met de controle van alle tekeningen en waar nodig deze te verbeteren. Verder verwijs ik naar de beantwoording van de schriftelijke vragen van de leden Hoogland en Van Dekken die uw Kamer heeft ontvangen.
Een VeiligheidsBeheersSysteem is er op gericht om de bedrijfsrisico’s en de beheersing ervan inzichtelijk te maken. Daarnaast dient het te borgen dat een veiligheidsincident leidt tot passende maatregelen om herhaling van veiligheidsincidenten, zoals dat in Groningen, in de toekomst te voorkomen. Dit laat onverlet dat 100 procent veiligheid nooit te garanderen is.
Vraag 6

Bent u bereid ProRail om een reactie te vragen en deze informatie te delen met de Kamer? Zo nee, waarom niet?

Ja. Zodra ik deze reactie heb ontvangen zal ik die met uw Kamer delen.

27 september 2012 - 30 oktober 2012

33 dagen

Het doodschieten van een stier die gevallen is uit een omgeslagen aanhangwagen op de A2
	Marianne Thieme (PvdD)
	Henk Bleker (staatssecretaris economische zaken) (CDA), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Bronnen

1. http://www.nu.nl/binnenland/2918854/stier-snelweg-…

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat er vandaag een stier op de A2 uit een omgeslagen aanhangwagen is gevallen, waarop een dierenarts het dier heeft doodgeschoten?1

Ja. De stier is overigens niet door een dierenarts neergeschoten, maar door de politie.
Vraag 2

Wat is de specifieke oorzaak van het kantelen van de aanhangwagen?

Uit getuigenverklaringen is gebleken dat het verkeer over de Lekbrug hinder ondervond van de krachtige wind dwars op de rijrichting. De aanhanger begon ter plekke te slingeren en kort daarna schaarde de combinatie en kantelde de aanhangwagen. De koe en de stier zijn vervolgens ontsnapt.
Vraag 3

Kunt u aangeven hoe het komt dat de dieren in de aanhanger zo onrustig waren? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, waarom niet?

Het is niet bekend of, en zo ja waarom, de dieren in de aanhangwagen onrustig waren.
Vraag 4

Kunt u aangeven of het transport onvoldoende of niet voldeed aan de voorwaarden uit de Europese verordening inzake de bescherming van dieren tijdens transport, waardoor de dieren zo onrustig waren en de aanhangwagen kantelde? Zo ja, hoe beoordeelt u dit en welke maatregelen gaat u treffen om ervoor te zorgen dat dit in de toekomst niet meer voorkomt? Zo nee, waarom niet?

Het betrof vervoer waarbij de veehouder zijn eigen dieren in zijn eigen vervoermiddel over een afstand van minder dan 50 km van zijn bedrijf naar de slachterij verplaatste. Op grond van artikel 1 2e lid onder b van de Verordening (EG) Nr. 1/2005 inzake de bescherming van dieren tijdens het vervoer zijn dan alleen de algemene bepalingen van artikel 3 voor het vervoer uit de Verordening van toepassing. Er zijn geen aanwijzingen dat bij dit transport hieraan niet is voldaan.
Vraag 5

Kunt u aangeven of de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) ook controles uitvoert op dit soort kleine transporten? Zo ja, wat wordt er gecontroleerd en hoe vaak? Zo nee, waarom niet en bent u bereid maatregelen te treffen die ervoor zorgen dat ook dit soort kleine transporten in de toekomst wel worden gecontroleerd?

De NVWA voert controles uit op de naleving van de Verordening van alle soorten van vervoer van dieren. Steekproefsgewijs worden door het jaar heen ook dit soort kleine transporten van dieren gecontroleerd.
Vraag 6

Kunt u het kader van afwegingen en de beslissingen schetsen bij het doden van de stier?

De politie heeft een richtlijn waarin is beschreven hoe zij zal omgaan met dit soort incidenten. Bij losgebroken dieren, die zich niet meer of nauwelijks laten vangen en (direct) gevaar opleveren voor de veiligheid, moet het dier onschadelijk worden gemaakt. Hiertoe wordt een dierenarts met een verdovingsgeweer opgeroepen. Indien dit niet mogelijk is, zal de politie het dier doden met het dienstvuurwapen.
Bij dit incident hebben de betrokken agenten de assistentie van een dierenarts met verdovingsgeweer ingeroepen. De dierenarts verklaarde echter dat hij over onvoldoende verdovingsmiddel beschikte. Tegelijkertijd dreigde er acuut gevaar voor de verkeersdeelnemers. De stier dreigde namelijk de middenvangrail over te springen naar de andere rijbaan, waar het verkeer met een snelheid van ongeveer 70 tot 80 km/u reed. Hierop heeft de politie gebruik gemaakt van het dienstvuurwapen en de stier in de kop geschoten. De stier is vervolgens afgevoerd naar het dichtstbijzijnde slachthuis en daar gedood.
Op dit moment wordt gewerkt aan een gezamenlijk afsprakenkader (NVWA, RWS, KLPD, politie) over hoe op te treden bij incidenten met dieren op de weg. Tot nu toe bestaan er nog geen gezamenlijke afspraken. In het afsprakenkader zal worden opgenomen hoe partijen zullen handelen bij een verkeersongeval/of pechgeval op het hoofd- en rijkswegennet waarbij dieren zijn betrokken. Deze afspraken hebben betrekking op de taakverdeling, de werkwijze en de onderlinge communicatie.
Vraag 7

Waarom was het doodschieten van de stier «de beste optie» en het gebruiken van een verdovingsgeweer niet?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Is er een protocol hoe te handelen met de dieren in geval van uitbraak en ongevallen met veetransporten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u dat met ons delen?

Zie antwoord vraag 6.

30 augustus 2012 - 22 oktober 2012

53 dagen

Het bericht dat het succesvolle Landelijk Team Transportcriminaliteit door de minister wordt opgeheven
	Ahmed Marcouch (PvdA)
	Opstelten (minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Bronnen

1. Telegraaf van 29 augustus 2012
2. http://www.wetenwaarjeaantoebent.nl/ExpertKennisCo…
3. http://www.evo.nl/site/aanpak-transportcriminaliteit-werpt-vruchten-af

Vraag 1

Kent u het bericht over de op handen zijnde opheffing van het Landelijk Team Transportcriminaliteit?1

Ja.
Vraag 2

Is het bovenstaande bericht geheel dan wel gedeeltelijk waar? Zo nee, wat is er dan niet waar aan het bericht?

In het kader van de vorming van de Nationale Politie wordt de huidige organisatiestructuur van de politie herzien. Dit betekent echter niet dat bestaande succesvolle werkwijzen, zoals de inzet van de politie bij de aanpak van transportcriminaliteit, worden beëindigd. De samenwerking tussen het Landelijk Team Transportcriminaliteit (LTT) van het KLPD en het projectteam ladingdiefstal van het Bovenregionale Recherche Team Zuid-Nederland is succesvol gebleken. De opgedane kennis en expertise worden daarom geborgd binnen de Nationale Politie. Transportcriminaliteit zal vanuit de Landelijke Eenheid (LE) programmatisch worden aangepakt, in samenwerking met de regionale eenheden en de (keten)partners. Bij de LE wordt een gerichte informatiepositie rond transportcriminaliteit opgebouwd.
In de door u genoemde brief van 8 juni jl. heb ik antwoord gegeven op een specifieke vraag van het lid De Jong van uw Kamer over de beveiligde transportcorridor Secure Lane langs de A67, A58 en de A16, die in het Algemeen Overleg Verkeersveiligheid van 15 maart jl. was gesteld. Deze kwestie stond los van de borging van de aanpak van transportcriminaliteit binnen de Nationale Politie.
Vraag 3

Had de Kamer dit nieuws eerder kunnen vernemen? Zo ja, hoe dan? Zo nee, hoe komt het dat de Kamer dit nieuws niet van u maar uit de krant moet vernemen terwijl doorgaans als u de aanpak van criminaliteit intensiveert, dit wel snel met de Kamer en de pers deelt? Waarom heeft u in uw brief van 8 juni 2012 (29 398, nr. 327) over onder andere maatregelen tegen ladingdiefstal (cameratoezicht) de Kamer hierover niet geïnformeerd?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Herinnert u zich de motie-Heerts/Teeven van 5 november 2008 (Kamerstuk 31 700-VI, nr. 48) waarin onder andere werd gevraagd om een landelijk projectteam ladingdiefstal bij de politie?

Ja.
Vraag 5

Kent u ook de berichten «De KLPD-inzet in de strijd tegen ladingdiefstal» van nog maar juni 20122 en het bericht «Aanpak transportcriminaliteit werpt vruchten af» van maart 20123, waarin gewag wordt gemaakt van de grote successen van het team tegen ladingdiefstal? Is er inderdaad sprake van een succesvolle aanpak? Zo ja, waar blijkt dat uit? Zo nee, waarom niet?

Ja. De halfjaarcijfers uit de «Criminaliteitsrapportage van ladingdiefstallen in de
wegtransportsector» van het KLPD (augustus 2012) laten een sterke daling zien in het aantal diefstallen in de transportsector: van 431 gevallen in de eerste helft van 2011 naar 176 in de eerste helft van 2012. Dit betekent een daling van 59%.
Het «zeilensnijden» is zelfs met 75% afgenomen. Het totale beeld van de diefstallen in het wegtransport – inclusief de voertuigen en containers – laat een daling zien van bijna 40%.
Vraag 6

Is het waar dat ladingdieven per jaar maar liefst in totaal 350 miljoen euro schade aanrichten? Zo nee, hoeveel is dit bedrag dan wel?

De hoogte van de schade is afhankelijk van de definities die gehanteerd wordt.
De koepelorganisaties Transport Logistiek Nederland (TLN), de Stichting Verzekeringsbureau Voertuigcriminaliteit (VbV) en de Eigen Vervoerders Organisaties (EVO), schatten de totale schade van transportcriminaliteit op minimaal 350 miljoen euro per jaar. Dit bedrag is gebaseerd op het rapport «Study on organized theft of commercial vehicles and their loads in the EU» (mei 2007). Hoewel de criminaliteitsrapportage ladingdiefstallen van het KLPD geen inzicht geeft in de hoogte van de aangerichte schade, is het aannemelijk dat de totale schade is afgenomen als gevolg van de daling van het aantal diefstallen in de transportsector.
Vraag 7

Deelt u de mening dat ladingdiefstal een zeer ernstige vorm van gewetenloze georganiseerde misdaad betreft, waar naast vermogensdelicten ook zware geweldsdelicten mee gepaard gaan waarbij de gezondheid van chauffeurs of zelfs hun leven in het geding kan zijn? Zo nee, waarom niet?

Ja. Een veilige werkomgeving en een optimaal ondernemersklimaat zijn voor de transportsector van groot belang. Criminaliteit – en met name gewelddadige criminaliteit – tegen chauffeurs en transportondernemers moet hard worden aangepakt.
Vraag 8

Hoe is het mogelijk, mede gezien de bovenstaande vragen, dat u een dergelijk succesvolle aanpak van ladingdiefstal wilt staken? Welke overwegingen spelen mee bij uw beslissing om het team ladingdiefstal af te schaffen?

Zie het antwoord op vraag 2 en 3.
Vraag 9

Hebt u hierover eerder met de transportbranche of met andere betrokken organisaties overleg gehad? Zo ja, wat waren hun reacties? Zo nee, waarom niet?

Op 9 december 2009 is een tweede convenant Aanpak Criminaliteit Transportsector gesloten door de betrokken publieke en private partijen. In het convenant, dat loopt tot eind 2013, zijn 38 maatregelen opgenomen om transportcriminaliteit terug te dringen. De inzet van de politie en OM maakt hiervan deel uit. Om de voortgang van de maatregelen te bewaken is voorzien in een stuurgroep, begeleidingsgroep en diverse werkgroepen waarin de convenantspartijen participeren en regelmatig met elkaar afstemmen. Deze vorm van publiek-private samenwerking heeft tot dusver tot uitstekende resultaten geleid. In dit verband wordt nu reeds nagedacht over de borging van deze aanpak van transportcriminaliteit na 2013.
Vraag 10

Deelt u de mening dat de gebleken succesvolle aanpak ladingdiefstal er niet toe mag leiden dat u op dit punt op uw lauweren gaat rusten, maar dat juist nu het volhouden en het uitbreiden naar alle delen van het land van dit team de aangewezen weg is? Zo ja, hoe gaat u garanderen dat de succesvolle aanpak alsnog in stand blijft of uitgebreid wordt? Zo nee, gaat u nog meer succesvol gebleken methoden in de strijd tegen de misdaad staken op het moment dat er sprake is van succes en welke methoden dreigt u dan concreet te staken?

Zie antwoord vraag 9.

30 augustus 2012 - 22 oktober 2012

53 dagen

De aanpak van transportbendes
	Arie Slob (CU)
	Opstelten (minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Bronnen

1. Telegraaf, 29 augustus 2012

Vraag 1

Kent u het bericht «Transportbendes krijgen vrij spel»?1

Ja.
Vraag 2

Waarom wordt het speciale team transportcriminaliteit met de komst van de nationale politie opgeheven en verdwijnt de aparte officier van justitie? De nationale politie is toch bij uitstek bedoeld voor nationale coördinatie van criminaliteit die het niveau van de politieregio's en zelfs de landsgrenzen overstijgt?

Zoals ik ook bij de beantwoording van de vragen van het lid Marcouch (kenmerk 312564) van uw Kamer heb aangegeven, worden de opgedane kennis en expertise van het landelijk team transportcriminaliteit geborgd binnen de Nationale Politie. Voorts is door de huidige officier van Justitie een evaluatie uitgevoerd en een advies gegeven ten behoeve van de borging van de benodigde taken van het OM ten behoeve van opsporing en vervolging. Hierover zal binnenkort een besluit worden genomen door het College van procureurs-generaal.
Ik zal erop toezien dat de beoogde doelstellingen van de instelling van het team transportcriminaliteit en de landelijk officier transportcriminaliteit en de door hen ontwikkelde aanpakken worden geborgd. Als Minister van Veiligheid en Justitie ben ik dan ook niet voornemens om de bijdrage aan de tot dusver succesvolle publiek-private aanpak van transportcriminelen uit binnen- of buitenland te staken.
Vraag 3

Deelt u de mening van de grootste transportverzekeraar van Nederland dat door het opheffen van het landelijke team de wapenwedloop met Europese bendes verloren zal worden?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Op welke manier wilt u de successen van het team transportcriminaliteit borgen?

Zie antwoord vraag 2.

13 augustus 2012 - 26 september 2012

44 dagen

Dubieuze faillissementen en doorstarters in de transportsector
	Sharon Gesthuizen (GL)
	Opstelten (minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Bronnen

1. Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, Aanhangsel van de Handelingen, …
2. Het Parool, 9 augustus 2012
3. Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 911, nr. 67

Vraag 1

Herinnert u zich de eerdere Kamervragen over dit onderwerp?1

Ja.
Vraag 2

Bent u bekend met het bericht naar aanleiding van het onderzoek van de Stichting Malafide Doorstarten, dat in meer dan 40 procent van de faillissementen in de transport- en bouwsector gefraudeerd wordt?2 Wat is uw reactie hierop?

Tegen malafide ondernemers die profiteren van faillissementen moet krachtig worden opgetreden. Dit is een van de redenen waarom in 2011 een geïntegreerde aanpak van faillissementsfraude is aangekondigd (Kamerstukken II, vergaderjaar 2010–2011, 29 911, nr. 52). In korte tijd zijn belangrijke stappen gezet in de uitvoering van het aangekondigde beleid. Hiermee is een voortvarend begin gemaakt met de geïntegreerde aanpak van faillissementsfraude. De prioriteit is nu om de aangekondigde maatregelen te realiseren. Eerder bent u geïnformeerd over de stand van zaken hierbij (Kamerstukken II, vergaderjaar 2011–2012, 29 911, nr. 67). In aanvulling op deze rapportage kan ik uw Kamer melden dat er een analyse faillissementsfraude wordt opgesteld op basis waarvan de informatiepositie en de samenwerking in de keten verder kan worden versterkt. Doel van de analyse is om inzichtelijk te maken waar de mogelijkheden van de ketenpartners die betrokken zijn bij het voorkomen en bestrijden van faillissementsfraude verder kunnen worden benut. Strafrecht is een van die mogelijkheden, maar in het kader van preventie van deze fraudevorm zal de analyse ook inzichtelijk moeten maken waar nieuwe barrières tegen faillissementsfraude kunnen worden opgeworpen of bestaande verhoogd. Het in vraag 2 aangehaalde onderzoek van de Stichting Malafide Doorstarten in de Transportsector zal bij deze analyse worden betrokken. Tot slot merk ik op dat in het transformatieplan voor de Nationale Politie is opgenomen dat er meer capaciteit bij politie komt voor aanpak van ondermijnende criminaliteit, waartoe ook faillissementsfraude wordt gerekend. Ook het OM wordt versterkt voor de aanpak van ondermijnende criminaliteit.
Vraag 3

Hoe zou voorkomen kunnen worden dat fraudeurs hun bedrijf opzettelijk failliet laten gaan en vervolgens een doorstart geven om er zelf beter van te worden, waarbij werknemers en schuldeisers berooid achter blijven, zoals nu grootschalig gebeurt?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Bent u het eens met de woordvoerder van FNV Bondgenoten dat de faillissementswet op dit moment tekort schiet, omdat er te vaak wordt aangestuurd op een doorstart en er te weinig onderzoek naar fraude en benadeling van schuldeisers en werknemers wordt gedaan? Hoe zou dat voorkomen kunnen worden?

Een faillissementsprocedure wordt doorlopen in het belang van de crediteuren, die in de regel ook de aanvraag doen. De belangen van de crediteuren worden nadrukkelijk meegewogen bij het optreden van de curator en in rechterlijke beslissingen. Onderzoek naar benadeling van werknemers en andere schuldeisers kan door de curator worden gedaan en wordt op basis van de dit voorjaar herziene Garantstellingsregeling Curatoren juist gestimuleerd.
Het is overigens niet zo dat een ondernemer zomaar failliet kan gaan. Er gelden duidelijke wettelijke criteria voor de betalingsonmacht van de debiteur die door de rechter worden getoetst. Blijkt een faillissement onvermijdelijk, dan moet een doorstart worden beschouwd als een poging van de curator om de onderneming (en de bijbehorende werkgelegenheid en verplichtingen) tenminste gedeeltelijk te behouden.
Vraag 5

Deelt u de mening dat de belangen van schuldeisers en werknemers nadrukkelijker dan nu het geval is meegewogen moeten worden en dat de failliete ondernemer niet zomaar failliet kan gaan en het bedrijf onder andere naam kan doorstarten om van deze verplichtingen af te zijn? Zou bij een doorstart bij dezelfde eigenaar niet per definitie heel zorgvuldig moeten worden bekeken of geen benadeling van derden plaatsvindt?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Hoe is het mogelijk dat een relatief kleine groep van tien tot vijftien faillissementsfraudeurs in de transportsector er steeds weer in slaagt failliet te gaan en door te starten? Waarom worden deze personen niet strafrechtelijk aangepakt?

Het uitgangspunt voor optreden van het OM in het kader van faillissementsfraude is dat het strafrecht in beginsel complementair is aan andere (civielrechtelijke) instrumenten. Pas als er bij de afwikkeling van het faillissement concrete signalen of meldingen zijn van mogelijk strafbaar handelen, bijvoorbeeld door het verstrekken van onjuiste of (gedeeltelijk) valse informatie, kan er aanleiding zijn voor strafrechtelijk onderzoek. Uit het aangehaalde artikel valt niet op te maken in hoeverre een dergelijke situatie bij de genoemde «doorstarters» aan de orde is.
Vraag 7

Wat is uw reactie op het verwijt dat er te weinig aandacht is voor aangiftes door curatoren van strafrechtelijk relevante fraudegevallen? Hoe rijmt u dit onder curatoren bestaande beeld met de in uw brief van 11 april 2012 genoemde maatregelen?3 Bent u bereid om voor de werkzaamheden van curatoren in het strafrechtelijke traject een regeling open te stellen zoals die van de Garantstellingsregeling Faillissementscuratoren (GSR 2012)?

Ik herken mij niet in het beeld dat er te weinig aandacht is voor het doen van aangifte door curatoren bij een vermoeden van faillissementsfraude. Ik verwijs naar het meldpunt faillissementsfraude, dat sinds februari 2012 operationeel is en waar curatoren in toenemende mate gebruik van maken. Verder zijn door het Rijk financiële middelen beschikbaar gesteld om te bevorderen dat bij het vermoeden van faillissementsfraude ook bij lege boedels aangifte wordt gedaan. Op deze wijze kunnen curatoren een passende vergoeding ontvangen voor de kosten die zij in het kader van het doen van aangifte moeten maken. De regeling voorziet uitsluitend in een vergoeding van de kosten voor het doen van strafrechtelijke aangifte (uren voor het doen van aangifte ad € 180, reis- en parkeerkosten) ingeval van een ontoereikende boedel.
Vraag 8

Bent u op de hoogte van het feit dat diverse transporteurs die in Nederland failliet zijn gegaan, nu vanuit Duitsland eenvoudigweg hun activiteiten voortzetten vanuit postbusondernemingen? Bent u bekend met het feit dat zij illegaal op de Nederlandse transportmarkt actief blijven wegens strijd met EU-verordening 1071/2009, zodat er sprake is van concurrentievervalsing? In hoeverre bent u uw eerdere toezegging nagekomen om de betrouwbaarheidstoets van een vervoersonderneming in het kader van EU-Verordening 1071/2009 uit te breiden?1

Deze problematiek is bekend. Indien de Duitse bevoegde instanties vaststellen dat er sprake is van een postbusconstructie, dan zullen zij de communautaire vergunning van de postbusonderneming weigeren of intrekken. Overigens zijn op Duitse ondernemingen die in Nederland goederenvervoer voor derden verzorgen de cabotageregels van toepassing, waardoor hun mogelijkheden om binnen Nederland actief te zijn worden beperkt.
Verordening 1071/2009 kent een uitbreiding van de betrouwbaarheidstoets die inhoudt dat alle in een lidstaat uitgesproken onherroepelijke veroordelingen en opgelegde sancties wegens zeer ernstige inbreuken, als bedoeld onder bijlage IV van verordening 1071/2009, in een elektronisch sanctieregister worden opgenomen. Indien uit dit, door alle lidstaten te vullen en te raadplegen, sanctieregister blijkt dat de vervoerder of de vervoersmanager een minimum aantal veroordelingen of sancties heeft overschreden, zal dit leiden tot het verlies van de betrouwbaarheid respectievelijk tot het ongeschikt verklaren van de vervoersmanager. De NIWO zal in dat geval de vergunning intrekken of schorsen. De desbetreffende wetgeving is reeds enige tijd bij uw Kamer aanhangig (Kamerstukken II, vergaderjaar 2011–2012, 33 184, nr. 2) en de organisatorische voorbereidingen om de wet in te kaderen zijn in volle gang.
Vraag 9

Wordt er in deze gevallen met betrekking tot de vergunningverlening of de intrekking van transportvergunningen vanuit Nederland door de Inspectie Leefomgeving en Transport en de stichting Nationale en Internationale Wegvervoer Organisatie (NIWO) informatie uitgewisseld dan wel samengewerkt met de Duitse instanties? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe vaak en hoe effectief gebeurt dit?

De Duitse bevoegde instanties, de ILT en de NIWO wisselen een paar maal per maand over en weer gegevens met elkaar uit. Dat gebeurt over het algemeen naar aanleiding van het vermoeden bij één van de bevoegde instanties dat een transportonderneming niet (meer) aan de gestelde eisen voldoet. Daarnaast zullen alle EU-lidstaten in de nabije toekomst het elektronisch sanctieregister kunnen raadplegen. In het elektronisch sanctieregister zal weergegeven worden of een transportonderneming in een bepaalde lidstaat een communautaire vergunning heeft dan wel heeft gehad en of deze om betrouwbaarheidsreden is ingetrokken of geschorst. De Nederlandse autoriteiten hebben een paar maal per maand contact met hun Duitse collega’s.
Vraag 10

Is bij u bekend hoe de Duitse overheid omgaat met vanuit Nederland door inspectiediensten of vakbonden overgedragen dossiers met betrekking tot het onderzoeken dan wel de intrekking van transportvergunningen op grond van verordening 1071/2009 aangaande de feitelijke vestigingseisen en de betrouwbaarheid van bestuurders? Zo nee, bent u bereid in contract te treden met uw Duitse ambtgenoten om zo een effectieve handhaving van verordening 1071/2009 te bewerkstelligen?

Vooropgesteld moet worden dat alle gestelde eisen zien op de transportondernemingen en de betrokken vervoersmanagers en niet op de in de vraagstelling genoemde bestuurder. De ILT en de NIWO hebben recent (juli 2012) constructieve samenwerkingsafspraken met de Duitse handhavende instanties gemaakt. De aanleiding voor het aanhalen van deze contacten vormde een concrete zaak, waarin naar het oordeel van de Nederlandse autoriteiten sprake was van een postbusconstructie. De afgesproken intensievere samenwerking ziet niet alleen op goede onderlinge contacten en gegevensuitwisseling, maar ook op de afspraak dat de betrokken instantie bedrijfsonderzoek zal instellen indien een van de autoriteiten daarom vraagt.
Vraag 11

Welke aanvullende maatregelen gaat u nemen naar aanleiding van deze berichten om faillissementsfraude en malafide doorstarters effectiever aan te pakken?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 12

Bent u bereid met de Stichting Malafide Doorstarten en de vakbonden deze problemen te bespreken en te overleggen over mogelijke oplossingen?

Zoals mag blijken uit de antwoorden op de voorgaande vragen zijn reeds de nodige maatregelen in gang gezet om de aanpak van faillissementsfraude te intensiveren, en zijn er specifiek in de transportsector nog aanvullende acties en waarborgen. Ik zie dan ook geen aanleiding voor het door u bedoelde gesprek.

13 juli 2012 - 29 augustus 2012

47 dagen

De Goederenroutering Oost-Nederland
	Pieter Omtzigt (CDA), Eddy van Hijum (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Bronnen

1. Bijlage bij Kamerstuk 32 404 nr. 56.

Vraag 1

Kunt u zich herinneren dat in de bijlage bij de 7e voortgangsrapportage (VGR) van het actieplan «Groei op het spoor» en Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) een planning is opgenomen van de diverse deelstudies met betrekking tot de goederenroutering Oost-Nederland en de uitvoering van Kamermoties?1

Ja.
Vraag 2

Bent u zich ervan bewust dat de resultaten van de vijf daarin genoemde studies (actualiseren van de Noordtak-studie, Betuweroute maximaliseren, inzet binnenvaart, Langetermijn-perspectief goederenvervoer, beschrijven varianten Zutphen-Hengelo) reeds geruime tijd beschikbaar hadden moeten zijn? Wat is er de oorzaak van dat van alle deelstudies de deadline inmiddels ruimschoots is overschreden, terwijl de uitwerking van alternatieve tracés door Oost-Nederland (IJssellijn, Twentelijn, Twentekanaallijn) gewoon door lijkt te gaan? Wanneer kan de Kamer de resultaten van deze studies verwachten?

Volgens de eerder toegezonden planning zouden de genoemde studies begin 2e kwartaal van 2012 beschikbaar komen. Feitelijk waren de diverse onderzoeken gereed in mei en juni. De rapporten met de resultaten van de goederenstudies zijn bij brief van 12 juli 2012 (Kamerstuk 32 404, nr. 57) aan de Kamer toegezonden.
Vraag 3

Is het waar dat u besloten heeft de actualisatie van de notitie «Goederenboog Deventer Alternatieven», die uw voorganger op 14 september 2010 (Kamerstuk 32 404, nr. 3) aan de Tweede Kamer zond, niet meer nu te zullen laten verschijnen, zoals nog wel aangekondigd in de bijlage bij de Voortgangsrapportage (Kamerstuk 32 404, nr. 56) , maar deze op te nemen in de pas een jaar later te verschijnen MER (Milieu-effectrapportage)? Kunt u deze keuze toelichten? Wordt de periode van onzekerheid voor burgers hiermee niet nodeloos verlengd?

De actualisatie van de notitie «Goederenboog Deventer Alternatieven» is recent afgerond. Dit heeft geresulteerd in het rapport: «Beschrijving varianten passage Zutphen – Hengelo» (ProRail, mei 2012). Dat rapport is tegelijk met de in antwoord 2 genoemde goederenstudies gepubliceerd op de websites www.rijksoverheid.nl/phs en op www.prorail.nl/phs. Het rapport geeft een globale technische en geografische beschrijving van de vier tracévarianten tussen Zutphen en Hengelo die in de nu lopende m.e.r.-procedure worden onderzocht, en een beperkte beschrijving van de te verwachten effecten. Het rapport is bedoeld om een globaal beeld te geven van de in onderzoek zijnde tracévarianten.
Het rapport is niet bedoeld om de tracévarianten onderling te vergelijken; een onderlinge vergelijking van de tracévarianten kan pas plaatsvinden nadat een grondig effectenonderzoek is uitgevoerd ten behoeve van het MER. Het MER zal volgens de huidige planning in het voorjaar van 2013 gereed zijn, zodat op basis daarvan, en na inspraak en advisering, onderbouwde keuzes kunnen worden gemaakt.
De «periode van onzekerheid voor burgers» duurt tot de besluitvorming naar aanleiding van het MER-rapport over de effecten van de verschillende tracévarianten, die is gepland (na inspraak en advisering) medio 2013; deze periode kan, gezien de wettelijke eisen aan de m.e.r.-procedure, niet korter. De m.e.r.-procedure wordt toegepast, mede op verzoek van de Kamer (motie op Kamerstuk 32 404, nr. 21), om te borgen dat alle relevante externe effecten van de verschillende varianten in kaart worden gebracht, en de benodigde effectbeperkende maatregelen worden getroffen. Gezien het belang van de leefbaarheid rond het spoor moet uiterste zorgvuldigheid worden betracht.
Vraag 4

Welke gevolgen heeft uw voornemen om het beveiligingssysteem ERTMS op het spoor in te voeren – waarmee naast de veiligheid ook de capaciteit van het spoor wordt vergroot – voor de goederenroutering door Nederland? Deelt u de conclusie van de Tijdelijke Commissie Onderhoud en Innovatie spoor dat in de uitwerking van PHS tot dusverre nauwelijks is gekeken naar de effecten van invoering van ERTMS? Kunt u aangeven welke inhoudelijke relatie er (nog) bestaat tussen PHS en de goederenroutering Oost-Nederland?

Zoals aangegeven in de kabinetsreactie op de Tijdelijke Commissie Onderhoud en Innovatie spoor (brief van 08-06-2012, Kamerstuk 32 707, nr. 16) zal ik een zogenaamde «roadmap» ontwikkelen voor de logisch te nemen stappen en de te nemen route naar een zorgvuldige invoering van ERTMS op het Nederlandse spoorwegnet. Ook de PHS-corridors – waaronder de goederencorridor Elst – Oldenzaal/grens – zullen onderdeel uitmaken van die «roadmap». Bij de uitwerking van PHS-maatregelen voor de Goederenroutering Oost Nederland zal zo goed mogelijk rekening worden gehouden met de komst van ERTMS.
Vraag 5

Deelt u de mening dat door het ontbreken van door de Kamer gevraagde studies naar alternatieven, alsmede de onduidelijkheid over de gevolgen van de landelijke invoering van ERTMS, er momenteel onvoldoende basis is voor een zorgvuldige afweging over de goederenroutering? Bent u bereid om de Goederenroutering Oost Nederland als onderdeel van het Programma Hoogfrequent Spoor te heroverwegen?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 zijn de door de Kamer gevraagde studies naar alternatieven inmiddels bij de Kamer beschikbaar. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 zijn keuzes over tracévarianten pas aan de orde als de milieu-effecten van de goederenroutering in kaart zijn gebracht in het kader van de nu lopende m.e.r.-procedure; volgens de huidige planning zal het MER 1e fase in het voorjaar van 2013 beschikbaar komen. Na inspraak en advisering vanuit de regio zal dan de keuze gemaakt moeten worden voor een van de vier onderzochte tracévarianten tussen Zutphen en Hengelo.
In de aanbiedingsbrief bij de rapporten met de resultaten van de genoemde goederenstudies (Kamerstuk 32 404, nr. 57) heb ik aangegeven van mening te zijn dat op basis van de resultaten van die studies een beperking van het m.e.r.-onderzoek tot 1 extra goederenpad per richting per uur, in plaats van de 2 extra goederenpaden per richting per uur uit de voorkeursbeslissing PHS, mogelijk lijkt. Echter, een dergelijke aanpassing van de uitgangspunten of een volledige heroverweging van het PHS-onderdeel Goederenroutering Oost-Nederland is momenteel niet aan de orde omdat de Kamer de Goederenroutering Oost-Nederland controversieel heeft verklaard.

20 april 2012 - 1 juni 2012

42 dagen

Het invoeren van een meldingsplicht voor buitenlandse vrachtwagenchaufeeurs om de naleving van de cabotageregels makkelijker te kunnen controleren
	Paul Ulenbelt (SP), Farshad Bashir (SP)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Bronnen

1. Spits «Registeer MOE-trucker» www.spitsnieuws.nl, 17 april 2012. …

Vraag 1

Wat is uw mening over het voorstel van de brancheorganisatie in het wegtransport VERN om buitenlandse vrachtwagenchauffeurs te laten registreren als ze ritten in Nederland rijden?1

Met het voorstel beoogt de VERN de regels omtrent cabotage makkelijker controleerbaar te maken. De regels met betrekking tot cabotage zijn opgenomen in het wetsvoorstel tot wijziging van de Wet wegvervoer goederen (WWG) ter implementatie van verordeningen 1071/2009 en 1072/2009 (Voorstel van Wet, Kamerstukken II, 2011/2012, 33 184, nr. 2), dat nu ter goedkeuring bij de Tweede Kamer voorligt. In dit voorstel is ook de mogelijkheid tot sanctionering van overtreding van de regels opgenomen. Het is op dit moment nog niet mogelijk uitspraken te doen of een registratieplicht aan een goede controle van cabotageregels kan bijdragen. Zodra de regels omtrent cabotage in werking zijn getreden, voert de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een inventariserend onderzoek uit naar cabotagevervoer in Nederland en overtreding van de voorschriften op dit terrein. Op basis van de resultaten van dit onderzoek wordt het handhavingsbeleid van de ILT ten aanzien van cabotage bepaald.
Met het onderzoek van de ILT wordt tevens invulling gegeven aan de motie van het lid De Jong van 23 november 2011, waarin de regering verzocht wordt binnen het huidige budget prioriteit te laten stellen in de handhaving op de cabotageregeling.
Vraag 2

Deelt u de mening dat een registratie van buitenlandse vrachtwagenchauffeurs het makkelijker maakt om de cabotageregels te controleren? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 1
Vraag 3

Bent u bereid om te onderzoeken of het mogelijk is buitenlandse chauffeurs te registeren door middel van een meldingsplicht? Zo ja, op welke termijn gaat u de Kamer informeren over de uitkomsten? Zo nee, waarom niet?

Na afronding van het onderzoek van de ILT, genoemd in het antwoord op vraag 1, zal ik bezien of een onderzoek naar de mogelijkheden van een registratieplicht wenselijk is. De termijn waarop dit kan is afhankelijk van het in werking treden van de wijziging van de WWG (zie het antwoord op vraag 1).
Vraag 4

Is het waar dat de Belgische staatssecretaris voor Bestrijding van de sociale en de fiscale fraude, de heer Crombez, een groot voorstander is van de meldplicht?

In het Belgisch recht bestaat al een algemene meldingsplicht wanneer buitenlandse werknemers of zelfstandigen tijdelijk arbeidsprestaties komen leveren op het Belgisch grondgebied, de zogenaamde LIMOSA-melding. Ook een buitenlandse vervoersonderneming die in België een binnenlandse rit laat verrichten (cabotagerit) dient vanaf de eerste rit een melding te doen van de werknemer en alle gegevens betreffende de plaats en duur van de tewerkstelling van de betrokken werknemer. De meldplicht geldt voor cabotage, maar niet voor het internationaal transport van goederen. Op dit moment is een zaak hangende voor het Europese Hof van Justitie over de vraag of de LIMOSA-melding voor wat betreft zelfstandigen in overeenstemming is met het vrij verkeer van diensten.
Volgens de Belgische overheid kan een meldingsplicht een goed instrument zijn om de naleving van het Belgisch arbeidsrecht bij internationaal transport en cabotage te kunnen controleren, maar is dit niet het enige instrument dat mogelijk is. Zo kan volgens de Belgische overheid een koppeling van de tachograaf aan de GPS wellicht ook een doeltreffend controle-instrument worden. Over deze koppeling wordt in Europees verband nog gesproken.
Vraag 5

Is het waar dat de Nederlandse belastingdienst miljoenen euro's per jaar misloopt door ontduiking van de EU-regels voor internationaal transport? Zo ja, in hoeverre is dit volgens u te ondervangen door het invoeren van een meldplicht voor buitenlandse chauffeurs?

Op dit moment is niet bekend in hoeverre er overtreding plaatsvindt van regels omtrent cabotage. Hierover ontstaat meer duidelijkheid, als de ILT het inventariserend onderzoek heeft uitgevoerd. Het is daarom niet te zeggen hoeveel de Nederlandse Belastingdienst aan inkomsten misloopt en in hoeverre een meldplicht van chauffeurs dit zou kunnen ondervangen.

19 maart 2012 - 6 april 2012

18 dagen

De analyse van het Economisch Bureau van ING over de binnenvaart
	Farshad Bashir (SP)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Bronnen

1. Weekblad Schuttevaer, 14 maart 2012: «ING: Samenwerken of bodemprijz…
2. Kamerstuk, 30 523, nr. 68.

Vraag 1

Deelt u het standpunt van het Economische Bureau van ING dat de vrije markt in de binnenvaart niet werkt? Zo niet, waarom niet?1

ING Economisch Bureau concludeert niet dat de vrije markt in de binnenvaart niet werkt. Wel stelt men dat de binnenvaart een aantal kenmerken heeft die haar economisch kwetsbaar maken. Daarmee bevestigt het rapport van ING Economisch Bureau de analyse die de Binnenvaartambassadeur eind 2010 op verzoek van mijn ambtsvoorganger maakte. In zijn rapport concludeerde de Binnenvaartambassadeur dat voor de langere termijn een structuurversterking in de binnenvaart noodzakelijk is. Deze moet de sector weerbaarder maken tegen conjuncturele marktschommelingen. Net als ING Economisch Bureau wees de Binnenvaartambassadeur onder meer op het belang van betere samenwerking tussen marktpartijen, om zo de krachten te bundelen. Het door mij ingestelde Transitiecomité Binnenvaart werkt momenteel aan de aanbevelingen van de Binnenvaartambassadeur.
Vraag 2

Deelt u de analyse van het Economische Bureau van ING over de kwetsbare positie van zelfstandige schippers? Zo nee, hoe is het dan volgens u gesteld met de positie van de kleine schippers?

Het rapport geeft aan dat door de sterke versnippering in grote delen van de binnenvaartsector de zelfstandige schipper in de droge ladingvaart te maken heeft met een groot ondernemingsrisico en beperkte onderhandelingsmacht. Ook hierin komt de analyse van ING Economisch Bureau overeen met die van de Binnenvaartambassadeur. Zowel ING Economisch Bureau als Binnenvaartambassadeur pleiten voor een structuurverandering in de sector. Ondernemers kunnen hier iets aan doen door krachten te bundelen en meer samen te werken, zoals hierboven beschreven. Overigens concludeert het rapport van ING Economisch Bureau dat niet de hele binnenvaart slecht rendeert. Het zijn juist de kleine schepen (< 1 500 ton) die door aanzienlijk lagere financieringslasten het hoofd redelijk goed boven water kunnen houden, aldus het rapport.
Vraag 3

Deelt u de mening dat, terwijl de kleine schepen massaal gesloopt worden, deze tegelijkertijd keihard nodig zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u de kleine schipper helpen?

Zoals ik in mijn brief van 16 november 2011 (Kamerstuk 30 523, nr. 67) al aangaf, is het aan de markt te bepalen voor welke categorieën schepen op basis van een renderende exploitatie voldoende perspectief bestaat. Het door de binnenvaartsector opgestelde rapport «Plan van aanpak Klein Schip, een nieuw perspectief voor de FlexFleet», dat ik uw Kamer op 16 november jl. aanbood, stelt terecht dat marktpartijen zelf primair verantwoordelijk zijn voor het creëren van een levensvatbare toekomst voor het kleine schip. Het plan van aanpak heeft daartoe een groot aantal aanbevelingen gedaan. Zoals ik in mijn brief aan uw Kamer reeds aangaf, zie ik een rol voor de rijksoverheid daar waar regelgeving de rentabiliteit en exploitatie van het kleine schip onnodig negatief beïnvloedt.
Vraag 4

Bent u bereid de crisis uit te roepen voor de binnenvaart zodat eindelijk de maatregelen (zoals bodemtarieven en marktregulatie) kunnen worden genomen die nodig zijn? Zo nee, waarom niet?

Een lidstaat kan, onder verwijzing naar Richtlijn 96/75/EG, de Europese Commissie verzoeken passende maatregelen te nemen in geval van een ernstige verstoring van de markt. De Europese Commissie besluit vervolgens, na consultatie van de lidstaten, of inderdaad sprake is van een dergelijke ernstige marktverstoring. Mijn ambtsvoorganger heeft op 12 november 2009 volgens deze procedure de Europese Commissie verzocht voor de droge lading vaart «de crisis uit te roepen». De Europese Commissie heeft besloten hieraan geen gevolg te geven, omdat er volgens de Commissie geen sprake was van een ernstige verstoring van de markt, zoals geformuleerd in de Richtlijn. Het Nederlandse verzoek werd overigens ook niet gesteund door de andere binnenvaartlanden. De Kamer is hierover per brief van 16 maart 2010 geïnformeerd (Kamerstuk 32 123 XII, nr. 47). Het rapport van ING Economisch Bureau geeft geen nieuwe argumenten die de Europese Commissie tot een andere afweging zouden kunnen brengen. Een nieuwe gang naar Brussel acht ik dan ook niet zinvol.
Vraag 5

Bent u bereid de adviezen van het Economische Bureau van ING serieus te nemen en te betrekken bij de verdere afhandeling van uw toezegging aan de Tweede Kamer om onderzoek te doen naar bodemtarieven in andere lidstaten?2

Ik heb met belangstelling kennisgenomen van de informatie die door ING Economisch Bureau in zijn rapport verstrekt is. Zoals toegezegd tijdens het Algemeen Overleg van 19 januari 2012 ben ik bezig in beeld te brengen in hoeverre bij andere lidstaten sprake is van het hanteren van bodemtarieven. Als dat het geval is, zal ik uw Kamer bij de volgende voortgangsrapportage van het Transitiecomité hierover nader informeren.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

156 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

23 april 2014 - 13 mei 2014

20 dagen

Ton Elias (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

11 april 2014 - 15 juli 2014

95 dagen

Lilian Helder (PVV)

Opstelten (minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

14 maart 2014 - 15 mei 2014

62 dagen

Nine Kooiman , Eric Smaling

Opstelten (minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

13 maart 2014 - 14 april 2014

32 dagen

Machiel de Graaf (PVV)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

28 februari 2014 - 9 april 2014

40 dagen

Nine Kooiman , Farshad Bashir (SP)

Opstelten (minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

21 februari 2014 - 12 juni 2014

111 dagen

Tanja Jadnanansing (PvdA), Attje Kuiken (PvdA)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Jet Bussemaker (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

24 oktober 2013 - 29 november 2013

36 dagen

Attje Kuiken (PvdA), Marith Volp (PvdA)

Opstelten (minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

1 oktober 2013 - 21 oktober 2013

20 dagen

Farshad Bashir (SP)