Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel «NMa ziet geen kwaad in mega-aanbestedingen»?1

De NMa heeft naar aanleiding van het rapport van Ecorys «Sectorstudie medische hulpmiddelen, Onderzoek naar de structuur en werking van de markt voor medische hulpmiddelen» enkele aanbevelingen gedaan om de inkoop van medische hulpmiddelen te professionaliseren. De NMa heeft zorginstellingen aanbevolen om hun inkoopprocessen te professionaliseren door krachten te bundelen via inkoopcombinaties en gebruik te maken van openbare aanbestedingen.
Ik ben van mening dat de oproep van de NMa om meer inkoopcombinaties te vormen niet haaks staat op het onlangs door de Tweede Kamer aangenomen amendement Verhoeven/Gesthuizen over het onnodig clusteren van overheidsopdrachten. Dit amendement is aangenomen bij de behandeling van het wetsvoorstel voor de Aanbestedingwet 20.. dat momenteel voor behandeling bij de Eerste Kamer ligt. In dit amendement staat dat een aanbestedende dienst opdrachten niet onnodig samenvoegt. Een inkoopcombinatie hoeft ook niet te leiden tot samengevoegde opdrachten. Een inkoopcombinatie kan, naast bundeling van opdrachten, meerdere doelen hebben, zoals het uitwisselen van marktinformatie (prijzen), het uitwisselen van ervaringen (kwaliteit), het verder professionaliseren van de inkoopafdelingen, het eventueel gezamenlijk ontwikkelen van specifieke producten en het efficiënter maken van het logistieke proces.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de oproep van de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) haaks staat op het onlangs door de Tweede Kamer aangenomen amendement Verhoeven/Gesthuizen2 welke het onnodig clusteren van overheidsopdrachten tegengaat? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wat is de reden dat de NMa aanstuurt op het clusteren van opdrachten bij zorginstellingen? Bent u het eens met de stelling dat er verwarring wordt gecreëerd bij aanbestedende diensten wanneer een zelfstandig overheidsorgaan een oproep plaatst die haaks staat op het amendement van de Tweede Kamer? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals ik in mijn antwoord op de vragen 1 en 2 heb aangegeven, heeft de NMa deze aanbeveling gedaan naar aanleiding van het rapport van Ecorys «Sectorstudie medische hulpmiddelen, Onderzoek naar de structuur en werking van de markt voor medische hulpmiddelen». Ik verwacht niet dat deze aanbeveling tot verwarring zal leiden, aangezien de aanbeveling van de NMa niet ingaat, noch stuurt op het samenvoegen van opdrachten.

Vraag 4

Deelt u de mening dat, indien een zelfstandig overheidsorgaan een advies geeft over aanbesteden, dat advies in lijn moet zijn met de in Nederland geldende wet- en regelgeving omtrent aanbesteden? Bent u het ermee eens dat het advies van de NMa in dit specifieke geval te eenzijdig is? Kunt u uw antwoord toelichten?

De aanbeveling van de NMa gaat over alle ziekenhuizen. Alleen academische ziekenhuizen zijn aanbestedingsplichtig. De aanbestedingsregelgeving geldt alleen voor ziekenhuizen die onder de definitie van publiekrechtelijke instelling vallen. Volgens rechtspraak van de Raad van State vallen algemene ziekenhuizen hier niet onder.
De aanbeveling van de NMa is, waar het academische ziekenhuizen betreft, niet strijdig met het huidige Besluit aanbestedingsregels voor overheidsopdrachten, en evenmin met het wetsvoorstel omtrent een nieuwe Aanbestedingwet.

Vraag 5

Is het waar dat tachtig procent van de aanbieders op de markt van medische hulpmiddelen een midden en kleinbedrijf (MKB) betreft? Zo ja, welke gevolgen zou de vorming van inkoopcombinaties, zoals de NMa deze beschrijft, hebben voor deze bedrijven uit het MKB? Kunt u uw antwoord toelichten?

Er zijn geen precieze cijfers bekend over het aantal midden- en kleine bedrijven dat actief is op de markt voor medische hulpmiddelen. Wat betreft de Europese markt van medische hulpmiddelen, wordt geschat dat midden- en kleine bedrijven circa 80% van het totaal uitmaken. In deelsegmenten, met name bij high-tech producten, kan het aantal mkb-bedrijven echter beperkt zijn. De vorming van inkoopcombinaties kan eraan bijdragen dat de inkoop van medische hulpmiddelen wordt geprofessionaliseerd. Ik verwacht dat juist midden- en kleine bedrijven uitstekend hierop in kunnen spelen.

Vraag 6

Welke stappen gaat u ondernemen om de onduidelijkheid die de NMa met deze oproep heeft gecreëerd bij aanbestedende diensten weg te nemen? Bent u bereid de NMa aan te spreken op de door hen gecreëerde onduidelijkheid?

Ik ben van mening dat de aanbeveling van de NMa niet tot onduidelijkheid heeft geleid.

Vraag 1

Kunt u nader inzicht geven in de gemiddelde ticketprijzen van vliegreizen van en naar Nederland vanaf de Caribische eilanden in het Koninkrijk?

Onder het nieuwe Luchtvaart protocol «Multilateral Protocol on the Liberalization of Air Transport dat op 1 januari 2012 tussen de Koninkrijksdelen in werking is getreden en dat de protocollen tussen Nederland en Aruba en dat tussen Nederland en de (voormalige) Nederlandse Antillen vervangt, worden de tarieven tussen de Koninkrijksdelen door de luchtvaartmaatschappijen zelf bepaald op basis van commerciële marktafwegingen.

Vraag 2

Kunt u verklaren waar de prijsverschillen op zijn gebaseerd terwijl de afstanden van Amsterdam naar Curacao/Bonaire/Sint Maarten vergelijkbaar zijn?

Zoals in het antwoord onder vraag 1 als is aangegeven zijn het de luchtvaartmaatschappijen zelf die de tarieven bepalen op basis van commerciële marktafwegingen. Het staat luchtvaartmaatschappijen dus ook vrij om verschillende prijzen te hanteren op verschillende bestemmingen binnen het Koninkrijk.

Vraag 3

Kunt u inzicht geven in de verschillende belastingen die worden geheven op vluchten binnen het Koninkrijk? Kunt u daarbij een vergelijking opschrijven van de verschillen van voor en na 10 oktober 2010 (staatkundige verhoudingen) bij de nationale en internationale bestemmingen (waarbij de vluchten naar de landen Aruba, Curacao en Sint Maarten worden aangemerkt als buitenlandse vlucht)?

Op grond van de Wet op de omzetbelasting 1968 wordt btw geheven over tickets voor vliegreizen binnen Nederland. Over de vluchten van en naar Nederland, met inbegrip van de vluchten van en naar andere delen van het Koninkrijk, wordt geen btw geheven. Dit is een reeds lang bestaande situatie. Voor genoemde wet blijft ook na de staatkundige veranderingen van 10 oktober 2010 gelden dat onder Nederland het in Europa gelegen deel van het Koninkrijk wordt verstaan.
Op de BES eilanden Bonaire, Sint Eustatius en Saba wordt een algemene bestedingsbelasting (ABB) geheven. De ABB wordt echter niet geheven over het vliegverkeer tussen de BES eilanden onderling, noch over het vliegverkeer tussen de BES eilanden en Nederland, Aruba, Curaçao en Sint Maarten. Wat betreft de op Curaçao geheven omzetbelasting geldt dat er een vrijstelling is voor het vliegverkeer met andere delen van het koninkrijk. Hetzelfde geldt voor de op Aruba en Sint Maarten geheven belasting over bedrijfsomzetten.
Concluderend zijn de tickets voor vliegreizen tussen de verschillende
onderdelen van het koninkrijk niet belast met enig soort van omzetbelasting.
Met betrekking tot de kerosine die wordt gebruikt voor het vliegverkeer tussen de Caribische eilanden onderling en met Nederland geldt dat deze steeds buiten de accijnsheffing blijft. Voor zover bij het vliegverkeer op benzine wordt gevlogen is na 10 oktober 2010 accijns verschuldigd wanneer die benzine wordt getankt op de BES eilanden. Dit laatste is het gevolg van een omissie in de desbetreffende wetgeving. Het ligt in de bedoeling zo snel mogelijk wettelijk alsnog een vrijstelling te regelen in overeenstemming met de internationale regelgeving. Vooruitlopend daarop wordt goedgekeurd dat reeds nu in overeenstemming met die regelgeving wordt gehandeld.
Daarnaast zijn er geen andere belastingen van toepassing op het vliegverkeer. Wel wordt op de Caribische eilanden van vertrekkende passagiers een vertrekbelasting geheven die varieert naar gelang de bestemming. Dit is echter een locale heffing.

Vraag 4

Deelt u de mening dat vluchten van Aruba, Curacao en Sint Maarten naar Bonaire, Sint Eustatius en Saba (en vice versa) moeten worden aangemerkt als binnenlandse vluchten?

Nee. Ik beschouw dergelijke vluchten als vluchten binnen het Koninkrijk der Nederlanden.

Vraag 5

Bent u bereid om met de aanbieders van vluchten (KLM en anderen) in gesprek te gaan over deze prijsverschillen, ook in het licht van de mogelijkheden die Frankrijk biedt aan bijvoorbeeld studenten en senioren voor vluchten van en naar Frankrijk vanaf de overzeese gebiedsdelen van Frankrijk?

Met de beantwoording van de vragen 1,2 en 4 heb ik aangegeven op welke wijze invulling wordt gegeven aan de tariefstelling door luchtvaartmaatschappijen.
De verantwoordelijkheid ten aanzien van de tarieven door de luchtvaartautoriteiten onder het bovengenoemd protocol beperkt zich tot ingrijpen in geval van extreem hoge of lage tarieven.

Vraag 1

Kent u het bericht «Hotelkamer veel te duur»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat online bemiddelaars hoge tarieven hanteren waardoor consumenten al jaren tot dertig procent extra betalen voor het boeken van een hotelkamer via grote boekingsites? Zo ja, deelt u de mening dat het hier om een buitensporig hoog tarief gaat in relatie tot de kamerprijs?

Online bemiddelaars hanteren een percentage van de kamerprijs als commissie. Het vragen van een vergoeding voor een dergelijke dienst is op zichzelf niet vreemd. Ook reiswinkels of reisorganisaties vragen een vergoeding voor de door hun aangeleverde gasten. Het percentage commissie dat bemiddelaars hanteren loopt sterk uiteen. Een eensluidend oordeel over de hoogte van de tarieven in relatie tot de kamerprijs kan ik dan ook niet geven.

Vraag 3

Bent u met de online bemiddelaars van mening dat het hotels volledig vrij staat om al dan niet een contract aan te gaan met deze online bemiddelaars of bent u met onder meer Koninklijke Horeca Nederland van mening dat eigenlijk geen sprake is van een vrije keuze voor hoteleigenaren omdat zij anders inkomsten mislopen? Weet u in dit verband welk percentage van het totaal aantal verkochte hotelovernachtingen in Nederland op dit moment via grote online bemiddelaars wordt verkocht?

Hoewel ik begrip heb voor de situatie waarin sommige hoteleigenaren zich bevinden, staat het hoteleigenaren in beginsel vrij om al dan niet een contract af te sluiten met online bemiddelaars. Online bemiddelaars kunnen, zoals blijkt uit het artikel, een gunstig effect hebben op de bezettingsgraad van hotels. De consequentie van de keuze om geen contract af te sluiten met een bemiddelaar kan zijn dat het aantal boekingen terugloopt. De hoteleigenaar moet zelf een (economische) afweging maken tussen enerzijds een hogere bezettingsgraad en anderzijds het niet hoeven afdragen van commissie. Deze afweging zal voor elke hoteleigenaar anders zijn. De markt voor het online bemiddelen van hotels is sterk in beweging. Als voorbeeld noem ik de eigen boekingssite van Koninklijke Horeca Nederland www.horecahotelsholland.com. Deze site hanteert een commissie van 5% van de hotelkamerprijs van een daadwerkelijke boeking. Ook zijn recent het Nederlandse www.bookingsquare.com en het Amerikaanse www.roomkey.com van start gegaan. Deze initiatieven beogen meer aan de wens van hoteleigenaren tegemoet te komen en hanteren dan ook geen of een lagere commissie. Ik juich het ontstaan van dergelijke nieuwe initiatieven toe. Deze zullen de concurrentie doen toenemen en daarmee de tarieven van bestaande bemiddelaars onder druk zetten.
Mij zijn geen cijfers bekend over welk percentage van het totaal aantal verkochte hotelovernachtingen in Nederland via grote online bemiddelaars wordt verkocht.

Vraag 4

Is het waar dat de contracten tussen boekingsites en hotels zo vorm zijn gegeven dat hotels niet vrij zijn om hun eigen prijs te bepalen en dat hotels die toch lagere prijzen berekenen niet langer via deze boekingsites worden bemiddeld? Zo ja, hoe kwalificeert u deze praktijk? Is u bekend of het hoteleigenaren vrij staat om wel lagere tarieven te berekenen indien klanten rechtstreeks bij het hotel zelf boeken?

Ik ben niet op de hoogte van de precieze inhoud van de contracten tussen boekingssites en hotels. Het betreft contracten tussen private partijen die, zolang zij geen schending van het recht, zoals het Burgerlijk Wetboek of het Mededingingsrecht, bevatten, vrij zijn naar inhoud. Voor zover mij bekend staat het hotels vrij de hoogte van hun eigen prijs te bepalen. In het gesprek tussen de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) en Koninklijke Horeca Nederland is wel naar voren gekomen dat contracten tussen hoteleigenaren en boekingssites vaak een «online rate parity» clausule bevatten. Deze clausule heeft als doel dat de hoteleigenaar richting de desbetreffende bemiddelingssite dezelfde prijs hanteert als richting andere sites. Voor zover de NMa op de hoogte is, staat een dergelijke clausule er niet aan in de weg dat een hoteleigenaar andere prijzen hanteert voor boekingen aan de balie of via de telefoon.

Vraag 5

Hebben consumenten inzicht in de kostenstructuur die wordt gehanteerd voor het boeken van hotelovernachtingen via boekingsites, specifiek in de gehanteerde tarieven door online bemiddelaars? Zo ja, hoe? Zo nee, deelt u de mening dat dit onwenselijk is en dat consumenten een bewustere keuze kunnen maken indien zij dit inzicht wel hebben? Bent u bereid om actief te bevorderen dat de tarieven die online bemiddelaars berekenen inzichtelijk worden gemaakt voor de consument?

Consumenten hebben op dit moment vaak geen inzicht in de tariefstructuur die wordt gehanteerd voor het boeken van hotelovernachtingen via online bemiddelaars. De bemiddelingskosten worden door de sites bij de hoteleigenaren in rekening gebracht en niet rechtstreeks bij de consument. Voor consumenten is het praktisch dat zij snel een overzicht hebben van de totale kosten die in rekening zullen worden gebracht voor een hotelovernachting. Ik moedig online bemiddelaars aan om daarnaast inzicht te geven in de gehanteerde prijsstructuur. Een wettelijke verplichting hiertoe acht ik niet wenselijk. Een dergelijke verplichting zal niet effectief zijn vanwege het internationale karakter van de markt voor online bemiddelaars. Buitenlandse sites zouden zich eenvoudig kunnen onttrekken aan een wettelijk regeling. Dit kan leiden tot een verstoorde concurrentie tussen binnen- en buitenlandse bemiddelaars.

Vraag 6

Zijn er bij mededingingsautoriteiten klachten vanuit de hotelbranche of consumentenorganisaties binnengekomen over de tarieven die online bemiddelaars voor hotelkamers berekenen? Zo ja, wat hebben mededingingsautoriteiten met deze klachten gedaan? Zo nee, ziet u in bovenstaande berichtgeving aanleiding om de tarieven en de machtstructuur tussen online bemiddelaars en hotels nader te (laten) onderzoeken?

De NMa heeft aangegeven dat zij geen formele klachten heeft ontvangen vanuit de hotelbranche of van consumentenorganisaties. Wel is er, zoals eerder aangehaald in het antwoord op vraag 4, contact geweest met Koninklijke Horeca Nederland over de commissie die online bemiddelaars voor hotelkamers hanteren. Er zijn op dit moment geen indicaties dat er sprake is van een overtreding van de Mededingingswet door hotels onderling of tussen de online bemiddelaars. Het is aan de NMa zelf om te beslissen of zij een onderzoek start. Op basis van de informatie zoals deze tot dusverre bekend is bij de NMa, ziet zij geen reden tot het doen van nader onderzoek naar online bemiddelaars en hotels. Onderbouwde klachten of signalen dat de Mededingingswet wordt overtreden, kunnen bij de NMa worden ingediend. Indien de NMa een gegronde reden heeft om aan te nemen dat de Mededingingswet wordt overtreden, dan kan zij alsnog een onderzoek starten.

Vraag 1

Kent u het bericht dat aluminiumsmelter Zalco deze week failliet is gegaan?1

Ja. Ik ben hiervan op de hoogte.

Vraag 2

Welke rol had het speelveld voor de energiekosten van de energie-intensieve industrie op mondiaal niveau bij dit faillissement?

De ontwikkelingen rond Zalco zijn een weerspiegeling van bredere Europese ontwikkelingen. Betrokken partijen geven als belangrijke redenen voor het sluiten van aluminiumfabrieken in Europa dat sprake is van een aluminiumprijs die wereldwijd gedicteerd wordt door de LME (London Metal Exchange) en het feit dat de productiekosten in Europa relatief hoog zijn ten opzichte van aluminiumproductie op andere plaatsen in de wereld. In een recente publicatie van het blad «Metal Bulletin» van 16 januari 2012 wordt aangegeven dat capaciteit in Europa (in Spanje, Italië, de UK en Nederland) en in de VS (Tennessee en Texas) wordt gesloten en dat in het Midden Oosten capaciteit wordt bijgebouwd (zoals 740 000 tpy in Saoedi-Arabië en grote uitbreidingen in de Verenigde Arabische Emiraten en Dubai).
Belangrijkste redenen zijn o.a. de relatief goedkope energie, waar deze producenten gebruik van kunnen maken en de veel grootschaligere productie van aluminium. Goedkope energie is vooral een gevolg van het feit dat deze productiesites juist zijn gevestigd op plaatsen waar grootschalig goedkope energie aanwezig en overtollig is in de vorm van waterkracht, geisers, zonne-energie of olie- en gasvelden zoals bijvoorbeeld in resp. Noorwegen, IJsland en de Arabische landen.

Vraag 3

Wat is naar uw inschatting de rol van «carbon leakage» geweest bij de oorzaak van dit faillissement?

Zoals bij mijn antwoord op vraag 2 is aangegeven, spelen de hogere elektriciteitsprijzen in Europa inderdaad een rol. Dat heeft mede te maken met de kosten voor de emissiehandel, die de elektriciteitsbedrijven doorberekenen in de elektriciteitskosten. Het emissiehandelssysteem is een waardevol systeem om de gewenste CO2-reductie op de voor consumenten en bedrijven goedkoopst mogelijke manier te bereiken.
Per 1 januari 2013 veranderen de regels met betrekking tot carbon leakage (ETS). Die nieuwe maatregelen kunnen dus nog geen invloed gehad hebben op het faillissement. Wel had de energie-intensieve industrie te maken met hogere elektriciteitskosten, door de kosten voor CO2-uitstoot, die de elektriciteitsproducenten doorberekenen in de elektriciteitskosten. Echter door de lage «CO2-prijs» zijn die kosten tamelijk beperkt.
Ik volg de ontwikkelingen op het gebied van ETS en mijn streven is er op gericht tot een level playing field in Europa te komen op dit terrein.

Vraag 4

Klopt het dat in Duitsland alle bedrijven waarvan de energierekening hoger is dan 10% van de omzet compensatie krijgen voor de energierekening? Kunt u een overzicht sturen van compensatiemaatregelingen in de ons omringende landen?

De energierekening bestaat uit twee delen, te weten de kosten voor de opwekking van de energie (van de energieproducent) en de transportkosten of netkosten van de elektriciteit (voor grote bedrijven worden die geïnd door TenneT). De tarieven voor de netkosten worden vastgesteld door de NMa. De netkosten maken enkele procenten uit van de totale energiekosten. De energiekosten worden geregeld via contracten tussen energieleveranciers en de grotere afnemers (lange termijn) en via bijvoorbeeld de APX-veiling (dagveiling). De elektriciteitsprijzen liggen in Duitsland, Frankrijk en Nederland ongeveer op een gelijk niveau (zie ook het antwoord op vraag 5).
In Duitsland bestaat voor de energie-intensieve industrie de mogelijkheid van kwijtschelding van de transportkosten voor elektriciteit, niet van de prijs van energie. Daarvoor moeten bedrijven aan een aantal voorwaarden voldoen o.a. op het gebied van het minimale stroomverbruik en het aantal uren per jaar dat zij stroom gebruiken.
Omdat mij geen soortgelijke regelingen in andere landen bekend zijn, heb ik de Europese Commissie inmiddels mondeling gevraagd mij te informeren over andere compensatieregelingen in de ons omringende landen. Deze vraag zal ik ook formeel per brief aan de Commissie stellen, waarbij ik haar tevens zal vragen ons te informeren wat de positie van de Europese Commissie is ten opzichte van deze regelingen.

Vraag 5

Kunt u op basis van de maatregelen in de ons omringende landen aangeven wat de concurrentiepositie van Nederland is op basis van energiekosten?

In bovenstaande grafiek (bron APX) zijn de elektriciteitsprijzen op de APX en EEX weergegeven. Het zijn gemiddelde prijzen: de prijs van een jaarcontract 2010, zoals dat in 2009 kon worden afgesloten, hetgeen aansluit bij de handelswijze in het bedrijfsleven.
Uit de grafiek volgt dat de prijzen in de drie landen dicht bij elkaar liggen en dat in deze periode de Nederlandse elektriciteitsprijs nog meer in lijn is gekomen met de Duitse en Franse tarieven.
Bedrijven die speciale contracten met producten hebben, kunnen mogelijk lagere prijzen hebben bedongen. Zo hebben de Nederlandse grootgebruikers in 2007 bekend gemaakt een aantrekkelijk lange termijncontract met E.On gesloten te
hebben (zie ook de antwoorden op uw vragen bij het Energierapport 2008 (Tweede Kamer 31 510 nr. 2, vraag 72). Over speciale contracten in andere EU-landen kan ik u eerst informeren nadat ik antwoord heb ontvangen van de Europese Commissie.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht in de Provinciale Zeeuwse Courant over het faillissement van de firma Zalco?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u de indruk dat het moederbedrijf Klesch alles in het werk heeft gesteld om dit faillissement te voorkomen? In hoeverre is er sinds de bedrijfsovername door Klesch voldoende geïnvesteerd in deze aluminiumfabriek om deze een levensvatbare toekomst te geven?

De afgelopen jaren heeft regelmatig en de afgelopen weken zeer intensief overleg plaatsgevonden met alle partijen en ik heb persoonlijk ook met de heer Klesch gesproken. Het moederbedrijf Klesch heeft via diverse wegen geprobeerd om Zalco te redden, maar uiteindelijk zag men zich genoodzaakt om Zalco het faillissement te laten aanvragen. Klesch heeft de afgelopen jaren geïnvesteerd in Zalco om de crisis uit de periode 2008–2009 te boven te komen, in de veronderstelling dat vanaf 2010 de markt weer sterk zou aantrekken. Echter sinds het voorjaar 2010 is de LME-prijs (Prijs op de London Metal Exchange) voor aluminium met 20 à 25% gezakt. Ondernemen blijft het nemen van risico’s en uiteindelijk is het niet gelukt het hoofd boven water te houden.

Vraag 3

Welke impact verwacht u dat het faillissement van Zalco zal hebben voor de Zeeuwse werkgelegenheid en in welke mate kan het Europese Globaliseringsfonds een bijdrage leveren in het weer aan werk helpen van ontslagen medewerkers van Zalco, bijvoorbeeld door scholing, hulp bij het vinden van een nieuwe baan of ondersteuning bij het starten van een eigen bedrijf?

Zalco is een relatief grote werkgever in deze regio. De sluiting van Zalco heeft daarom een grote impact op de werkgelegenheid in de regio. Ik realiseer me dat de situatie op de arbeidsmarkt op dit moment niet gunstig is. Teneinde aanspraak te kunnen maken op middelen uit het Europees Globaliserings Fonds dient voldaan te worden aan de voorwaarden die dit fonds stelt. De middelen uit het fonds kunnen worden ingezet voor activiteiten waarmee de ontslagen werknemers weer aan de slag worden geholpen. U kunt daarbij denken aan onder andere scholing, re-integratie en bemiddeling naar een andere baan of ondersteuning bij het starten van een eigen bedrijf. Deze activiteiten zijn vastgelegd in de EGF-aanvraag. Overigens wordt door de curatoren geprobeerd Zalco een (gedeeltelijke) doorstart te laten maken.

Vraag 4

Per wanneer zou Zalco gebruik kunnen maken van dit Europese Globaliseringsfonds?

De minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid heeft op 28 december 2011 een EGF-aanvraag van de provincie Zeeland bij de Europese Commissie ingediend. De Europese Commissie streeft ernaar binnen 28 weken een besluit over toekenning van de aanvraag te nemen. Een project mag reeds eerder starten. De kosten die gemaakt worden vanaf de eerste ontslagen mogen worden meegenomen in een EGF-project. De provincie Zeeland is in overleg met diverse partners (gemeenten, UWV, werkgevers- en werknemersorganisaties, onderwijsinstellingen en uitzendbureaus) en is voornemens begin 2012 samen met het UWV te starten met het inrichten van een mobiliteitscentrum om de ontslagen werknemers van Zalco te ondersteunen bij het vinden van een nieuwe baan.
Vanuit beide ministeries is gezamenlijk € 200 000,– beschikbaar gesteld om de inzet van het EGF voor Zalco mogelijk te maken.

Vraag 5

Welke impact voorziet u dat het faillissement van Zalco (en de omstandigheden die daartoe hebben geleid) zal hebben voor de basismetaalindustrie en de maakindustrie in Nederland als geheel?

De basismetaalindustrie in Nederland bestaat uit een relatief beperkt aantal bedrijven. Als daar een bedrijf tussen uitvalt heeft dat derhalve een aanzienlijke impact op het totaal van de basismetaalindustrie. Tegelijkertijd is op het gebied van basismetalen sprake van een wereldmarkt en is er in de aluminiummarkt eerder sprake van mondiale overcapaciteit dan dat er een tekort is. Er is duidelijk sprake van een kopersmarkt, waardoor het wegvallen van Zalco weinig effecten zal hebben voor andere bedrijfstakken wat de beschikbaarheid van aluminium betreft.
Ook Zalco zelf heeft herhaaldelijk aangegeven dat de prijs voor aluminium bepaald wordt op de London Metal Exchange en dat het bedrijf daar zelf relatief weinig aan kan veranderen.

Vraag 6

In hoeverre bent u ervan op de hoogte dat de financiële problemen bij Zalco mede veroorzaakt zijn door het ongelijke speelveld voor de elektro-intensieve industrie in Europa, met name waar het gaat om de kwijtschelding van nettransporttarieven door Duitsland en België, terwijl dit in Nederland niet gebeurt?

Al enkele jaren vindt er vanuit het Ministerie van EL&I afstemming plaats met de basismetaalindustrie over de concurrentiepositie van deze bedrijven in Europa. Omdat in diverse landen afwijkende regelingen gelden is het moeilijk situaties een op een met elkaar te vergelijken. Deze aspecten zijn vanuit mijn departement de afgelopen jaren diverse malen met deze bedrijven besproken:
Al enkele jaren geleden is het kabinet destijds benaderd door de energie-intensieve industrie dat zij niet in staat zouden zijn langlopende elektriciteits-contracten af te sluiten tegen een redelijke prijs voor deze sector. Het kabinet destijds heeft aangedrongen op de vorming van een consortium grootverbruikers om sterker te staan tegenover de grote elektriciteits-producenten. Ook de basismetaalbedrijven hebben deelgenomen aan dit consortium, dat een gunstig stroomcontract met E.On heeft uitonderhandeld. Achtergrond van de zorgen van de industrie was het grote prijsverschil met Duitsland dat in de orde van € 8 per MWh was. Dat probleem heb ik aangepakt door de koppeling van de markten met de buurlanden. Het prijsverschil is – zeker het afgelopen jaar – geen knelpunt meer.
Maar ik kan niet ingrijpen in commerciële trajecten. Uiteindelijk is het de verantwoordelijkheid van de basismetaalbedrijven zelf om lange termijn contracten af te sluiten. Prijswisselingen behoren tot het normale bedrijfsrisico.
Duitsland heeft het afgelopen jaar de transportkosten voor elektriciteit, welke een fractie zijn van de elektriciteitskosten, voor de energie-intensieve industrie op nul gesteld. Omdat alle transportkosten worden overgeslagen over alle stroomverbruikers in Duitsland, moeten andere partijen in Duitsland deze kosten nu voor hun rekening nemen. Vanuit consumenten- en MKB-sectoren in Duitsland is bezwaar gemaakt tegen deze maatregel bij de Europese Commissie. Ook vanuit het Ministerie van EL&I zijn hierover kritische vragen gesteld aan de Europese Commissie.
Informeel heeft Duitsland aangegeven dat deze maatregel mede is ingegeven om via de energie-intensieve bedrijven maatregelen te kunnen nemen om de netstabiliteit te handhaven. In Nederland hebben we een ander systeem om de netstabiliteit te handhaven. In Nederland doen we dit door de jaarlijkse veiling van afschakelcontracten, waarvan ook de energie-intensieve industrie gebruik maakt om hun stroomkosten te drukken. Voor 2012 had Zalco hiervoor via de veiling van TenneT ook een contract verworven ter grootte van ca. € 5 miljoen.
Er zijn derhalve verschillen in het speelveld voor de elektro-intensieve industrie in de diverse landen en die spelen natuurlijk ook mede een rol bij de financiële situatie van de bedrijven in de diverse landen.

Vraag 7

In hoeverre bent u ervan op de hoogte dat de Duitse en Belgische regelingen niet op beletselen stuiten bij de Europese Commissie?

Uit contacten met de Europese Commissie is mij gebleken dat de Duitse maatregel inzake de transportkosten voor de energie-intensieve industrie nog onderwerp van onderzoek is en dat de Europese Commissie nog niet heeft besloten of deze maatregel acceptabel is.
Over concurrentieverstorende regelingen in andere landen is mij niets bekend. Ik heb daarom bij de Europese Commissie de vraag neergelegd een overzicht te geven over soortgelijke regelingen in andere landen en de opstelling van de Europese Commissie tegenover deze regelingen.

Vraag 8

Wat bent u van plan te doen aan dit ongelijke speelveld in Europa?

Ik streef naar een Noord-West Europese stroommarkt, waarbij dit soort verschillen worden tegengegaan. Desondanks blijft het mogelijk dat er verschillen optreden, omdat landen andere maatregelen kunnen nemen om bepaalde doelstellingen te bereiken. Zo werkte Nederland met de veiling van afschakelcontracten om de netstabiliteit te garanderen. Voor de Nederlandse aanpak is destijds gekozen, omdat door de veiling een lagere prijs voor afschakelen kon worden bereikt dan door uit te gaan van vaste contracten. De Duitse industrie noemt de Nederlandse benadering als voorbeeld in de lobby-activiteiten naar de Duitse regering. Dit laatste is in het voordeel van alle stroomgebruikers, die daardoor een lagere bijdrage hoefde te leveren voor het in stand houden van de stabiliteit van het elektriciteitsnet. Essentieel hierbij is natuurlijk wel dat de vergoeding die gegeven wordt om netstabiliteit in een reële verhouding moet staan ten opzichte van de geleverde inspanning. Zoals hierboven reeds aangegeven, houd ik contact over dit dossier met de Europese Commissie.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Politietop wist van bevoordelen Pon»?1

Middels deze brief reageer ik op de schriftelijke vragen die zijn gesteld door het kamerlid Brinkman (PVV) over het artikel «Politietop wist van bevoordelen Pon». Deze vragen zijn ingezonden op 23 november 2011 met kenmerk 2011Z23875.
In een eerdere brief d.d. 8 december 2011 met kenmerk 2011-2000538533 heb ik u bericht dat ik ter beantwoording van de schriftelijke vragen de resultaten van het onderzoek van de Adviescommissie Aanbestedingsprocedure Politievoertuigen (commissie Schouten/Telgen) aan uw Kamer zou doen toekomen. Het betreffende onderzoeksrapport heeft u inmiddels inclusief aanbiedingsbrief d.d. 15 februari 2012 ontvangen. In het onderzoek van de commissie Schouten/Telgen zijn de vragen van de heer Brinkman meegenomen, getuige het feit dat deze als bijlage in het onderzoeksrapport zijn opgenomen.
Ik vertrouw erop dat met het versturen van het onderzoeksrapport, en de door mij aangekondigde acties in de aanbiedingsbrief, de schriftelijke vragen van de heer Brinkman naar tevredenheid zijn beantwoord.

Vraag 2

Klopt deze berichtgeving? Zo ja, kunt u alle beschikbare documenten, in ieder geval de documenten die De Telegraaf in het bezit schijnt te hebben, naar de Tweede Kamer zenden?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Hoeveel bedrijven hebben zich ingeschreven voor de aanbesteding van de politie dienstauto? Welke bedrijven, met welk type voertuig en voor welke prijs?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Welke order voldeed aan de aanbestedingseisen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Klopt de suggestie in het bericht dat kennelijk de aanbesteding zo was opgesteld dat enkel de genoemde Volkswagen-importeur aan de gestelde eisen zou kunnen voldoen? Zo ja, deelt u de mening dat deze aanbestedingseisen opnieuw moeten worden opgemaakt, zodat ook andere aanbieders aan deze eisen kunnen voldoen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 6

Heeft u de overtuiging dat met de huidige procedure de politie de beste auto voor de beste prijs krijgt? Zo nee, gaat u de aanbesteding herzien?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 7

Klopt de bewering dat de politietop wist van het bevoordelen van de genoemde importeur? Zo ja, wat gaat u hiertegen ondernemen? Zo nee, was de politietop er wel van op de hoogte dat met de huidige eisen enkel de genoemde importeur aan de eisen zou voldoen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 8

Deelt u de mening dat bij een goede aanbesteding meerdere aanbieders aan de gestelde eisen moeten kunnen voldoen, en indien dit niet het geval is de eisen niet correct zijn opgesteld?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 9

Op welke wijze heeft de aanbesteding van aankoop van het politievoertuig bijgedragen aan de bezuinigingen bij de politie?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «oprichting RETBuzz gaat niet door?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met de in het bericht aangehaalde uitspraak van de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) dat de NMa heeft geoordeeld dat de samenwerking van RET en Qbuzz de markt zou kunnen verstoren?

Op 4 augustus 2011 hebben RET en Qbuzz bij de NMa een concentratiemelding ingediend voor de oprichting van een gemeenschappelijke onderneming (RET Buzz). De NMa is daarop volgens de procedure van de Mededingingswet een eerste fase onderzoek gestart van vier weken. Daarin is gekeken naar de gevolgen van het samengaan van RET en Qbuzz voor de concurrentie om de concessie bus Rotterdam e.o. Die termijn is exclusief de tijd die partijen nodig hebben voor het beantwoorden van aanvullende vragen indien de concentratiemelding niet volledig is. Daarvan was in deze kwestie sprake.
Als de NMa na zo’n eerste fase onderzoek reden heeft om aan te nemen dat de concentratie de daadwerkelijke mededinging op de Nederlandse markt of een deel daarvan op significante wijze zou kunnen belemmeren, dan stelt zij met een formeel besluit een vergunningseis. Als de meldende partijen daarna overgaan tot een vergunningsaanvraag, dan volgt een uitgebreider tweede fase onderzoek. De NMa toetst daarin of en in hoeverre de mededinging op de Nederlandse markt of een deel daarvan op significante wijze zou worden belemmerd. Is dat laatste het geval, dan wordt de vergunning niet verleend en wordt de concentratie verboden. Voor het tweede fase onderzoek staat een termijn van 13 weken.
In de zaak van RET en Qbuzz heeft de NMa het onderzoek in de eerste fase echter niet met een besluit kunnen afronden, omdat de concentratiemelding voor het verstrijken van de wettelijke termijn door RET en Qbuzz is ingetrokken. De grondslag voor een besluit is daarmee komen te vervallen.

Vraag 3

Bent u bekend met het artikel «Qbuzz gaat niet samenwerken met Rotterdamse RET»2, waarin wordt aangeven dat de NMa de benodigde toestemming voor de fusie nog niet heeft verleend omdat er meer tijd nodig zou zijn?

Ja.

Vraag 4

Kunt u aangeven of de NMa concreet uitspraak heeft gedaan en wat de inhoud van deze uitspraak is?

Zoals aangegeven bij het antwoord op de tweede vraag heeft de NMa in deze zaak geen definitief besluit genomen, omdat de concentratiemelding door RET en Qbuzz is ingetrokken.

Vraag 5

Wilt u aangeven indien het antwoord op vraag 4 bevestigend is en in de uitspraak aangegeven is dat de samenwerking van RET en Qbuzz de markt zou kunnen verstoren, welke gevolgen heeft deze uitspraak volgens u en hierbij betrekken wat door u in eerdere debatten is gewisseld over de machtsconcentratie van Connexion en Veolia, waarbij door de NMa is geoordeeld dat er geen sprake is van een machtsconcentratie?

De NMa heeft geen uitspraak gedaan en geen besluit genomen in deze zaak.

Vraag 6

Indien de NMa nog geen uitspraak heeft gedaan, klopt het dan dat door het uitblijven van een uitspraak het vóór de bedrijven Qbuzz en RET praktisch onmogelijk was om tijdig, voor de aanbesteding, te fuseren? Zo ja, hoe beoordeelt u dan het handelen van de NMa en hoe beoordeelt u het handelen van de betrokken bedrijven? Wat hadden zij kunnen en moeten doen om deze situatie te voorkomen?

Een late melding mag niet ten koste gaan van de zorgvuldigheid waarmee de NMa haar werk doet. Partijen hebben dan ook een eigen verantwoordelijkheid om zich tijdig voor te bereiden op de aanbesteding in welke (samenwerkings)vorm dan ook. RET en Qbuzz hebben hun voornemen om een gemeenschappelijke
onderneming op te richten bij de NMa ingediend op 4 augustus 2011. Kort voor het verstrijken van de eerste fase termijn heeft de NMa partijen medegedeeld voornemens te zijn nader onderzoek te willen doen in een tweede fase. Voordat de NMa haar voornemen in een besluit kon vastleggen, hebben partijen de concentratiemelding ingetrokken.

Vraag 7

Indien de situatie zo is dat er nog geen uitspraak van de NMa is, en de betrokken bedrijven in een tijdsklem zitten, ziet u dan nog mogelijkheden om aan deze situatie een mouw te passen?

Om de vervoerbedrijven en de decentrale overheden meer tijd te geven om zich op een goede aanbesteding voor te bereiden heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu eerder reeds de verplichte aanbestedingsdatum uitgesteld met één jaar tot 1 januari 2013. De Stadsregio Rotterdam is verantwoordelijk voor de verdere inrichting van de aanbestedingsprocedure. Zij stelt ook de hierbij geldende termijnen vast, zoals de uiterste datum voor indiening van biedingen. Nu RET en Qbuzz de melding van de voorgenomen concentratie hebben ingetrokken, moeten de bedrijven ieder voor zich beslissen of zij een bieding zullen doen. Uit een persbericht van RET van 24 oktober blijkt dat RET beziet op welke wijze het bedrijf kan inschrijven op de busconcessie.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) een inval heeft gedaan bij het kantoor van Veolia in Breda in verband met een onderzoek naar verboden prijsafspraken rondom de ontwikkelingskosten van de OV-chipkaart voor studenten?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er bij dit onderzoek bij Veolia ook verdenkingen zijn richting de vervoersbedrijven Arriva, Connexxion, Qbuzz en Syntus? Zijn er ook invallen geweest bij kantoren van deze bedrijven en zo ja, wanneer? Zo nee, waarom niet? Kunt u uw antwoord toelichten?

De NMa heeft bevestigd onderzoek te doen naar mededingingsrechtelijke overtredingen in de vervoerssector. Om te voorkomen dat partijen onnodig worden geïncrimineerd en ook op grond van de rechtspraak daarover, brengt de NMa zelfstandig geen namen naar buiten van partijen die onderwerp van onderzoek zijn. Wel kan zij bevestigen wat een onderneming daarover zelf naar buiten brengt. In dit licht kan worden gemeld dat Veolia Transport op 1 november 2011 een persbericht heeft uitgebracht waarin zij meldt bezoek te hebben gehad van de NMa in het kader van een mededingingsrechtelijk onderzoek, hetgeen diezelfde dag door de NMa is bevestigd.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat het hierbij gaat om een verdenking van verboden prijsafspraken over de ontwikkelingskosten van de OV-chipkaart, en in het bijzonder die van studenten? Indien dit niet het geval is, kunt u dan duidelijk aangeven welke aanleiding er wel was? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ook over het doel en de inhoud van het onderzoek kan de NMa lopende het onderzoek geen mededelingen doen. Indien een overtreding wordt vastgesteld, maakt de NMa rapport op. Na hoor en wederhoor van de betrokken ondernemingen kan een sanctiebesluit volgen, dat vervolgens openbaar wordt gemaakt.

Vraag 4

Hoeveel geld voor de invoering van de OV-chipkaart is formeel in rekening gebracht door de eerder genoemde vervoerders, sinds de allereerste plannen van de OV-chipkaart? Welk gedeelte hiervan ging specifiek over de ontwikkelingskosten van de OV-chipkaart? Welk gedeelte hiervan ging weer specifiek over de ontwikkelingskosten van de OV-chipkaart voor studenten? Kunt uw antwoorden zo veel mogelijk toelichten en specificeren per vervoersbedrijf?

Genoemde vervoerders hebben bij de Rijksoverheid geen ontwikkelingskosten voor de OV-chipkaart (voor studenten) in rekening gebracht.

Vraag 5

Hoeveel geld is er uiteindelijk sinds de allereerste plannen van de OV-chipkaart in totaal ter beschikking gesteld voor de invoering van de OV-chipkaart ten behoeve van de eerder genoemde vervoerders? Welk gedeelte hiervan ging specifiek over de ontwikkelingskosten van de OV-Chipkaart? Welk gedeelte hiervan ging weer specifiek over de ontwikkelingskosten van de OV-chipkaart voor studenten? Kunt u uw antwoorden zo veel mogelijk toelichten en specificeren per vervoersbedrijf?

Uw Kamer is bij brief van 22 april 2008 geïnformeerd over de middelen die vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Milieu ter beschikking zijn gesteld teneinde de financiering van de OV-chipkaart mogelijk te maken (Kamerstukken II, 23 645, nr. 200). Dit zijn:
Op basis van de Maatschappelijke Kosten Baten Analyse 2003/2006 is er in totaal € 130 miljoen via de Brede Doeluitkering verkeer en vervoer (BDU) uitgekeerd aan de 19 decentrale overheden na het nemen van het Go-besluit in 2006. Daarbij is ook € 76 miljoen uit de Brede Doeluitkering verkeer en vervoer naar voren gehaald die in de periode 2012–2015 door de decentrale overheden wordt terugbetaald. Dit is in lijn met de afspraken uit de bestuursovereenkomsten, waarin voor de decentrale overheden een verplichting staat tot introductie van de OV-chipkaart in hun concessiegebieden. De migratiebijdrage is beschikbaar gesteld aan decentrale overheden, en niet aan vervoerbedrijven. Bijdragen via de Brede Doeluitkering verkeer en vervoer kunnen niet specifiek geoormerkt worden.
De Stadsregio’s Rotterdam en Amsterdam hebben in 2003 respectievelijk 2004 toestemming gekregen om € 40 miljoen respectievelijk € 28,6 miljoen aan niet uitgegeven subsidiegelden ter beschikking te houden en daarmee de afsluiting van de metrostations in het kader van de chipkaart te bekostigen. Deze subsidiegelden zijn als zodanig meegenomen en verrekend in de Maatschappelijke Kosten Baten Analyse 2003/2006, op basis waarvan de onder het eerste punt genoemde bedragen tot stand zijn gekomen.
Daarnaast is uit het Fonds Eenmalige Bijdrage NS (FENS), voortgekomen uit buitengewone baten bij NS na de verkoop van Telfort in 2000, onder andere de introductie van de OV-chipkaart bij het spoorvervoer gefinancierd. FENS bevatte daartoe bij de oprichting in 2001 onder andere een geoormerkt bedrag van € 226 miljoen voor electronic ticketing en € 500 miljoen voor beheerste toegang tot stations (poortjes).
Ook is eenmalig een subsidie van € 6,7 miljoen verstrekt voor de technologische ontwikkeling ten behoeve van de migratie naar een nieuwe kaarttechnologie (brief aan uw Kamer van 10 februari 2010, Kamerstukken II, 23 645, nr. 347).
Het is niet bekend hoeveel geld specifiek is aangewend voor de ontwikkelingskosten van de OV-chipkaart. Vanuit de Rijksoverheid zijn geen gelden ter beschikking gesteld voor het ontwikkelen van de OV-chipkaart voor studenten.

Vraag 6

Wanneer verwacht u dat de NMa met conclusies zal gaan komen over het lopende onderzoek naar eventuele verboden prijsafspraken?

Ik kan daar geen uitspraken over doen. De NMa doet geen mededelingen over de verwachte duur van het onderzoek.

Vraag 7

Kunt u een helder overzicht geven van alle mogelijke sancties die de NMa wettelijk zou kunnen opleggen indien er sprake is van een aantoonbare overtreding van de regels door eerder genoemde bedrijven? Kunt u zich hierbij vooral richten op alle mogelijke sancties voor de tot nu toe veronderstelde overtreding(en)?

Op grond van de Mededingingswet kan de NMa verschillende sancties opleggen als zij een mededingingsrechtelijke overtreding heeft vastgesteld, te weten een bestuurlijke boete, last onder dwangsom of bindende aanwijzing. Een boete kan maximaal € 450 000 bedragen of, indien dat meer is, 10% van de omzet van de betrokken onderneming. De NMa houdt bij het bepalen van de boete rekening met de ernst en duur van de overtreding.

Vraag 1

Bent u bekend met de antwoorden op eerdere vragen over de toepassing van de markteffectentoets (MET)? Bent u gelet op het feit dat u hierin aangeeft dat deze toets reeds is uitgevoerd, bereid deze in zijn geheel vóór de plenaire behandeling van de Wet personenvervoer 2000 aan de Kamer te zenden?1

De resultaten van de markteffectentoets waar u naar vraagt zijn opgenomen in de Memorie van Toelichting van de Wet personenvervoer 2000 (Wp 2000).
De antwoorden op de vragen uit de bedrijfseffectentoets (waar de markteffectentoetsvragen onderdeel van zijn) worden niet vervat in een opzichzelfstaande rapportage maar zijn te herkennen in een vollediger en transparant gestructureerde onderbouwing van markteffecten in de Memorie van Toelichting bij wetsvoorstellen en in de nota van toelichting bij algemene maatregelen van bestuur. Sommige antwoorden kunnen op meerdere plaatsen in de Memorie van Toelichting terugkomen (Kamerstukken II 2009–2010, 32 376).

Vraag 2

Is in bovengenoemde MET rekening gehouden met de 24 vragen die volgens de SER gesteld zouden moeten worden (zie persbericht SER d.d. 17 februari 2010)? Zo nee, kunt u alsnog antwoord geven op de volgende vragen zoals gesteld door de SER?

De bovengenoemde MET is uitgevoerd in 2009 ruim voordat de SER met zijn advies kwam. De vragen zijn daarom niet expliciet volgens het stramien van het SER-advies beantwoord. Hieronder zal ik dit stramien – zoals verzocht – wel volgen.
Ik merk hierbij op dat de door de SER voorgestelde vragen zijn bedoeld als hulpmiddel voor de beleidsvoorbereiding en -besluitvorming. De aanbesteding van het regionaal openbaar vervoer is sinds 2001 staand beleid en vastgelegd in wetgeving. Het kabinet handhaaft deze wetgeving. Ik verwijs u hiervoor naar mijn eerder antwoorden op uw vraag 2 in mijn brief van 31 augustus 2011.

Vraag 3

Welke problemen bestaan er dan wel worden er voorzien in de bestaande sectorordening? Wat zijn de onderliggende oorzaken?

In de bestaande sectorordening van het regionale stad- en streekvervoer zijn geen specifieke problemen. Het regionale stad- en streekvervoer is een biedersmarkt waarin meerdere vervoerbedrijven met elkaar concurreren om concessies.
In de Wp2000 ordent het Rijk de markt door middel van de verplichting voor decentrale overheden om exclusieve rechten (concessie) om openbaar vervoer in een bepaald gebied of op bepaalde lijnen te verzorgen, periodiek voor de markt open te stellen. In Nederland gaat het om ca. 70 concessies. Conform de Wp2000 is een groot deel van het regionale stad- en streekvervoer momenteel openbaar aanbesteed. Elke regionale concessie moet openbaar worden aanbesteed en de inschrijving staat open voor alle bedrijven. In Amsterdam, Rotterdam en Den Haag is het openbaar vervoer nog niet openbaar aanbesteed en wordt het openbaar vervoer op dit moment door gemeentelijke vervoerbedrijven verzorgd. Per 1-1-2013 moet in deze steden het bus- en multimodale vervoer zijn aanbesteed en het tram- en metrovervoer per 1-1-2017. Aanbesteding van het regionale stads- en streekvervoer leidt tot verbetering van kwaliteit en doelmatigheid.
De NMa houdt toezicht op de concurrentie in de markt door kartels te bestrijden, fusies en overnames te toetsen en het misbruiken van een economische machtspositie tegen te gaan. De NMa heeft de markt diverse malen onderzocht in het kader van de fusiecontrole, zoals recentelijk nog bij de fusie tussen Veolia en Connexxion. De conclusie van dit onderzoek was dat er ook na het samengaan van deze vervoerbedrijven genoeg concurrentie overblijft op de Nederlandse markt voor betwistbaar openbaar vervoer.

Vraag 4

Wat zijn de (markt)kenmerken van de betrokken activiteiten en (sub)sector(en)?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Welke publieke belangen spelen een rol? Hoe zijn deze geborgd?

Economie, leefbaarheid en veiligheid zijn belangrijke doelstellingen waar het openbaar vervoer aan bijdraagt. In het mobiliteitssysteem van Nederland zet het Rijk de gebruiker (zowel reiziger als verlader) centraal. Een samenhangend systeem geeft gebruikers keuzemogelijkheden die passen bij hun leefstijl en gebruikspatronen. Robuustheid en samenhang, met inzet van alle beschikbare modaliteiten, zijn noodzakelijk om in de gebieden met de «dikste» mobiliteitsstromen goede bereikbaarheid te kunnen garanderen.
De noodzakelijke afstemming van vraag en aanbod in regionale stads- en streekvervoer wordt in Nederland geborgd in de Wp2000 en het daarop gebaseerde concessiestelsel.
De borging van de kwaliteit van het OV gebeurt in het programma van eisen, de concessievoorschriften van de decentrale overheden en door ondersteuning van de kennisontwikkeling- en uitwisseling tussen decentrale overheden.
Op grond van de Wp2000 moet in de concessies aandacht worden besteed aan onderwerpen van algemeen belang zoals informatievoorziening aan consumentenorganisaties, transparante tarieven en vervoervoorwaarden, de dienstregeling, toegankelijkheid, veiligheid van reiziger en personeel en serviceniveau.
Het programma van eisen wordt bovendien verplicht vooraf aan consumentenorganisaties voor advies voorgelegd. Dit adviesrecht is in de Wp2000 vastgelegd.
Ook zijn met het oog op de sociale veiligheid in het openbaar vervoer in deze wet bepalingen voor de reiziger opgenomen over het reizen met een geldig vervoerbewijs en het verbod om orde, rust en goede bedrijfsgang te verstoren.
Toegankelijkheid als publiek belang is geborgd via de Wp2000 waarin is opgenomen dat hieromtrent eisen in de concessies worden gesteld alsook via de Wet gelijke behandeling gehandicapten/chronisch zieken die binnenkort voor het openbaar vervoer in werking treedt.

Vraag 6

Wie zijn de stakeholders van het beleid ( bijvoorbeeld werknemers, consumenten, bedrijven, toekomstige generaties)? Wat zijn hun belangen?

De belangrijkste stakeholders zijn de reizigers die veilig, snel en efficiënt vervoer vragen tegen redelijke prijzen; de openbaar vervoerbedrijven die het openbaar vervoer verzorgen en baat hebben bij een transparante markt; de overheden die als opdrachtgever belang hebben bij een goede (regionale) bereikbaarheid voor inwoners, instellingen en bedrijven; de werknemers van de vervoerbedrijven die belang hebben bij bescherming van rechtspositie bij wisseling van werkgever; het bedrijfsleven dat als werkgever er belang bij heeft dat werknemers naar hun werk kunnen komen; winkeliers met als belang dat klanten bij de winkels kunnen komen.

Vraag 7

Kunt u de doelstellingen formuleren in relatie tot het probleem en de oorzaken? Treedt er verandering op met betrekking tot het (oorspronkelijke) publieke belang?

In Nederland is, na een uitgebreid voortraject in de negentiger jaren en het toenmalige kabinetsbeleid van Marktwerking, Deregulering en Wetgevingskwaliteit (MDW), de Wp2000 tot stand gekomen. Voor de Wp2000 zijn de doelen betere kwaliteit voor de reiziger en hogere efficiëntie geformuleerd met als instrumenten decentralisatie van bevoegdheden, meer tariefvrijheid voor concessiepartijen en openbare aanbesteding.
Deze doelen sluiten aan bij het publieke belang. In de wet zelf zijn geen kwantitatieve doelstellingen opgenomen. Dit is de bevoegdheid en verantwoordelijkheid van de concessiepartijen en de vervoerders.

Vraag 8

Kunt u zo mogelijk SMART-geformuleerd, een verbijzondering geven van de doelstellingen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Wat is de relatie tussen de doelstellingen? Wat is de relatie met ander beleid?

De relatie tussen de doelstellingen is dat er beter openbaar vervoer voor de reiziger komt, tegen lagere kosten. Decentralisatie van het vervoer naar de provincies en stadsregio’s die weten wat de vraag in hun regio is en openbare aanbesteding van het openbaar vervoer zijn hiervoor de instrumenten.
De decentrale overheden kunnen bovendien zorgen voor een goede afstemming tussen openbaar vervoer en andere terreinen van overheidszorg zoals de ruimtelijke ontwikkeling.

Vraag 10

Welke beleidsvarianten met welke instrumenten zijn mogelijk? Welke veranderingen treden op in de ordening bijvoorbeeld subsidies, normering, toezicht en controle? Welke aanvullende maatregelen zijn mogelijk of wenselijk, bijvoorbeeld voor werknemers?

De Europese regelgeving opent voor het regionale stads- en streekvervoer twee beleidsvarianten: aanbesteden als regel, inbesteden als uitzondering, mits dit laatste is geregeld in nationale wetgeving. Dit is vastgelegd in de verordening nr. 1370/2007 van 23 oktober 2007 betreffende het openbaar personenvervoer per spoor en over de weg (PSO 1370/2007).
Aanbesteden
In de Europese Unie kunnen vele voor het algemeen economisch belang noodzakelijke personenvervoersdiensten over land momenteel niet op commerciële basis worden geëxploiteerd. De Europese Commissie wil dat de bevoegde instanties in de lidstaten maatregelen kunnen nemen om dergelijke publieke dienstverlening te verzekeren door subsidieverlening en concessieverlening. Ik ondersteun dit. De PSO 1370/2007 heeft tot doel een «level playing field» te creëren op de Europese markt voor openbaar vervoerdiensten.
De WP2000 en de PSO 1370/2007 hebben beide de openbare aanbesteding van publieke dienstverlening als regel. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 5 heb aangegeven, worden in Nederland de publieke belangen geborgd in de Wp2000.
De functie van de Wp2000 is het op hoofdlijnen ordenen van de markt en het borgen van nationale publieke belangen en de eerlijke mededinging.
Inbesteden
Onder voorbehoud van de toepasselijke nationale wettelijke bepalingen, kan – volgens de PSO 1370/2007 – een lokale overheid of, indien die er niet is, een nationale overheid, ervoor opteren zelf openbare personenvervoersdiensten aan te bieden op haar grondgebied of zonder openbare aanbestedingsprocedure te gunnen aan een interne exploitant. Om concurrentieverstoring te vermijden dient evenwel een strikt kader te worden vastgesteld voor de mogelijkheid tot exploitatie in eigen beheer. De vereiste zeggenschap moet worden uitgeoefend door de bevoegde instantie of groepering van instanties die de geïntegreerde openbare personenvervoersdiensten aanbieden, collectief of via de leden. Tevens moet het een bevoegde instantie die zelf vervoersdiensten aanbiedt of een interne exploitant verboden zijn deel te nemen aan openbare aanbestedingsprocedures buiten het grondgebied van die instantie.
Conclusie
Mede gelet op ervaringen met openbare aanbesteding van het regionale stads- en streekvervoer wordt in de zogenaamde inbestedingsvariant, het belang van kwalitatief beter openbaar vervoer tegen lagere kosten, minder goed behartigd dan in de variant waarin het openbaar vervoer openbaar wordt aanbesteed.
De Wp2000 voorziet daarom niet in deze mogelijkheid. In de inbestedingsvariant ontbreken marktprikkels tot efficiënt werken.

Vraag 11

Hoe worden bij de varianten of instrumenten de publieke belangen geborgd?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Hoe verhouden de varianten of instrumenten zich tot proportionaliteit en subsidiariteit?

De PSO-verordening (EG) 1370/2007 heeft directe werking in de lidstaten. De besluitvorming is binnen de Europese Gemeenschap tot stand gekomen, waarmee proportionaliteit en subsidiariteit geborgd zijn.
Op grond van Europese gemeenschaprecht is elke lidstaat verplicht om de nationale wetgeving in overeenstemming te brengen met de PSO verordening (EG) nr. 1370/2007. De Wp2000 en de PSO 1370/2007 hebben beide de openbare aanbesteding van publieke dienstverlening als regel. In het wetsvoorstel dat ik aanhangig heb gemaakt in de Tweede Kamer wordt daarom alleen een aantal technische aanpassingen doorgevoerd zoals de lengte van de concessieduur.

Vraag 13

Passen de varianten of instrumenten binnen de bestaande regelgeving? Kan de regelgeving worden aangepast?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Welk transitietraject vragen de varianten of instrumenten, bijvoorbeeld de timing van overgangsstappen, overgangsmaatregelen voor werknemers, interventiemaatregelen?

De verplichting tot aanbesteding van het openbaar vervoer wordt geregeld in de Wp2000. De termijnen waarop de openbare aanbesteding moet plaatsvinden zijn vastgelegd in het Besluit Personenvervoer 2000.
In de aanbestedingsprocedure zelf wordt in de regel een overgangsperiode opgenomen tussen het gunningsbesluit en de ingangsdatum van de concessie, teneinde een nieuwe vervoerder de gelegenheid te geven zich voor te bereiden op de uitvoering van de concessie.
Het personeel is in de wet beschermd bij de overgang van de ene concessie naar de andere. In de Wp2000 is vastgelegd dat de overnameplicht voor een nieuwe concessiehouder alleen geldt voor de personeelsleden die direct of indirect ten behoeve van de verrichting van het openbaar vervoer werkzaam waren. Dit noemen we het directe en indirecte herleidbare personeel. Het niet-herleidbare personeel valt daarmee buiten de personeelsparagraaf.

Vraag 15

Hoe werken de varianten uit op de publieke belangen?

Studies en de ervaringen van de lidstaten waar reeds een aantal jaren concurrentie in de openbaarvervoersector bestaat, tonen aan dat de invoering, met de nodige voorzorgen, van gecontroleerde mededinging tussen exploitanten
heeft geleid tot een aantrekkelijkere, innovatievere en goedkopere dienstverlening, zonder de uitvoering van de aan exploitanten van openbare diensten opgedragen specifieke taken te belemmeren.
Ook in Nederland worden de publieke belangen bij openbare aanbesteding beter bediend dan bij inbesteding. Dit blijkt uit het rapport van Twynstra Gudde over «Efficiencygegevens regionaal stad- en streekvervoer» dat ik op 29 november 2010 aan de Tweede Kamer heb gezonden. In het rapport wordt een relatieve en overzichtelijke vergelijking gemaakt van de efficiëntietrends en de kwaliteit van het openbaar vervoer in openbaar aanbestede en onderhands gegunde concessiegebieden.
Zoals ik heb aangegeven in mijn brief van 7 februari 2011 (Kamerstuk 23 645 nr. 409) zijn de belangrijkste conclusies die ik uit het rapport trek:
Het rapport ondersteunt het kabinetsvoornemen tot aanbesteding van het openbaar vervoer in de G3: opening van de markt gaat gepaard met efficiencywinsten waarbij de klanttevredenheid op peil blijft en er geen verschraling in het aanbod en de kwaliteit van het openbaar vervoer optreedt.
Het rapport laat ook zien dat de G3 de afgelopen jaren zelf bezuinigingen hebben doorgevoerd. Dit neemt niet weg dat door de schaalgrootte, de structuur en de aantrekkingskracht van de grote steden op de commerciële vervoerbedrijven te verwachten is dat er meer winst te boeken is bij aanbesteding dan wat de G3 tot nu toe zelf hebben gerealiseerd.
In het programma van eisen dat de decentrale overheden opstellen voor de openbaar vervoerconcessie kan zeer goed de afstemming in dienstregeling tussen de verschillende modaltiteiten (bus, tram, metro) worden vastgelegd.
Daarvoor is het niet nodig om al het openbaar vervoer door inbesteding in één hand van een interne exploitant te geven.

Vraag 16

Wat zijn de overige effecten (kosten en baten van de varianten, bijvoorbeeld economisch en sociaal en wat betreft milieu, positie consumenten positie werknemers?

Zie antwoord vraag 15.

Vraag 17

Wat zijn de effecten voor regelgeving, regeldruk, handhaving, toezicht? Welke kosten zijn er aan verbonden?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u naar de Memorie van Toelichting op het wetsvoorstel (Kamerstukken II, 2009–2010,32376 nr. 3, par. 12).

Vraag 18

Wie wordt geraakt, bijvoorbeeld groepen werknemers en groepen consumenten? Hoe, en in welke mate worden deze groepen geraakt?

De gemeentelijke vervoerbedrijven verliezen hun huidige positie. Onder in de PSO 1370/2007 bepaalde voorwaarden kunnen zij meedingen naar concessies in de drie grote steden. Het is niet zeker dat zij de concessie verwerven.
In de wet is bescherming geregeld voor het personeel bij de overgang van een concessie van ene vervoerder naar de andere.

Vraag 19

Op welke manier komen deze effecten tot stand? Wat zijn de onderliggende theorieën en aannames?

Zie het antwoord op de vragen 15 en16.

Vraag 20

Wat zijn de risico’s, economisch, juridisch, etcetera?

De Wp2000 is in 2006 geëvalueerd. Het kabinet concludeerde dat na een fase van beheerste en gefaseerde introductie van marktwerking in een gedecentraliseerde omgeving, Nederland op weg is naar een «volwassen» markt. Uit de evaluatie blijkt dat het hoofdelement van de Wp2000, de marktwerking door het aanbesteden van concessies, goed heeft gewerkt. Het heeft geleid tot meer kwaliteit en efficiency van de dienstverlening.
Het kan voorkomen dat fouten worden gemaakt in de aanbestedingsprocedure. Als partijen er niet uitkomen kan de kwestie aan de burgerlijke rechter worden voorgelegd. In de praktijk is gebleken dat deze risico’s beheersbaar zijn.

Vraag 21

Kunt u een ranking geven van de verschillende varianten op basis van het saldo van effecten op de doelstellingen c.q. maatschappelijke welvaart of andere criteria?

Zie mijn antwoorden op de vragen 10/11 en 15/16.

Vraag 22

Kunt u een presentatie geven van de verdeling van effecten over verschillende maatschappelijke groeperingen?

Zie antwoord vraag 21.

Vraag 23

Welke overige criteria zijn er, die niet in de ranking meegenomen (kunnen) worden, zoals de omkeerbaarheid van beleidsveranderingen na een eventuele negatieve beleidsevaluatie)?

Ik zie geen andere criteria die relevant zijn dan de criteria die ik in mijn antwoorden hierboven heb genoemd.

Vraag 24

Kunt u indicatoren opstellen voor publieke belangen, voor het bereiken van doelstellingen en voor overige aspecten waarvoor monitoring wenselijk wordt geacht?

De evaluatie van de Wp2000 zoals in 2006 met uw Kamer besproken heeft plaats gevonden op basis van indicatoren die aansloten op de doelen van de wet (waaronder gebruik van het openbaar vervoer, exploitatiekosten en kostendekkingsgraad).
De decentrale overheden monitoren zelf de concessies. Er worden door hen met de vervoerders afspraken gemaakt over de uitvoering van de concessie. De decentrale overheden kunnen hier ook een bonus of malussystemen aan verbinden. De reizigersorganisaties kunnen jaarlijks advies geven over de wijzigingen in de diensten. Dit adviesrecht is opgenomen in de Wp2000.
Rijk en decentrale overheden hebben afspraken gemaakt over gezamenlijke monitoring van de klanttevredenheid en de sociale veiligheid door het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV).
In de begroting van mijn departement worden jaarlijks kencijfers opgenomen over klanttevredenheid, sociale veiligheid en aanbestedingsgraad.

Vraag 25

Welke mogelijkheden voor monitoring zijn er?

Zie antwoord vraag 24.

Vraag 26

Wat is de planning van de evaluatie?

De Wp2000 is in 2006 geëvalueerd en met uw Kamer besproken. Een nieuwe evaluatie is niet gepland.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Vissoorten verdwijnen, met dank aan EU-subsidies»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de Spaanse vissersvloot volledig leeft van staatssteun en dat hierdoor een ongelijk speelveld in de visserijsector ontstaat?

Het artikel, afkomstig van een consortium van internationale onderzoeksjournalisten, beschrijft de mate waarin de Spaanse visserijsector in de periode 2000–2010 communautaire, nationale en regionale financiële steun heeft ontvangen. Een onderbouwing hiervan, de wijze waarop becijfering van deze bijdragen tot stand is gekomen, wordt echter niet door het ICIJ beschikbaar gesteld. Ik kan derhalve geen uitspraken doen over de in het artikel opgevoerde financiële steun aan de Spaanse visserijsector, anders dan over de financiële middelen die in het kader van het communautaire visserijbeleid voor Spanje beschikbaar zijn.
Het betreft dan primair de Europese visserijfondsen. Voor de periode 2000–2006 bedroeg de communautaire steun in het kader van het FIOV (het Financierings Instrument voor de Ontwikkeling van de Visserij) voor de gehele EU € 4 mld, waarvan € 1,7 mld voor Spanje.
Voor de huidige periode (2007 – 2013) bedraagt het Europees Visserij Fonds (EVF) voor de gehele EU € 4,3 mld, waarvan € 1,1 mld voor Spanje. Aan nationale middelen voor de cofinanciering van het EVF heeft Spanje een bedrag van € 955 mln. gereserveerd.
Daarnaast zijn er EU-middelen beschikbaar voor het participeren van de EU-lidstaten in visserijakkoorden met derde landen. In een mededeling van de Europese Commissie deze zomer wordt becijferd dat de kosten voor de EU als geheel voor de partnerschapsakkoorden met 3e landen jaarlijks € 156 mln. bedragen. Spanje is een van de landen die – gelet op historische activiteiten – actief is in veel van de bilaterale akkoorden.
Wat betreft de toekenning van nationale of regionale steun aan de Spaanse visserij ziet de Europese Commissie erop toe dat dit geschiedt conform de regels voor staatssteun waaronder de de-minimusregel.

Vraag 3

Deelt u de mening dat door deze vorm van staatssteun de visstand en de visserij in andere landen zwaar onder druk komt te staan? Zo nee, waarom niet?

Het Gemeenschappelijk visserijbeleid, het Europese Visserijfonds en de staatssteunregels stellen de voorwaarden voor een verantwoorde exploitatie van de visbestanden als ook de manier waarop het visserijbedrijfsleven hierbij wordt gesteund. Deze voorwaarden zijn communautair vastgesteld, waarbij de Europese Commissie, in samenwerking met lidstaten afzonderlijk, toeziet op de juiste naleving hiervan door alle partijen. In de in 2009 door de Raad aangenomen controleverordening is voorzien in de mogelijkheid dat de Europese Commissie de EVF-steun kan schorsen of intrekken, indien een lidstaat de regels van het Gemeenschappelijk Visserijbeleid niet naleeft.
In algemene zin gesteld deel ik uw mening dat het niet naleven van communautaire regels negatieve effecten kan hebben op de visstand en de visserij.

Vraag 4

Bent u bereid om in Europa te pleiten voor een eerlijker speelveld in de visserijsector?

In alle onderhandelingen over het gemeenschappelijk visserijbeleid heeft de naleving van de gezamenlijk overeengekomen regels voor de Nederland hoge prioriteit. Publicaties als onderhavige in dagblad Trouw onderstrepen hiervan het belang en dragen eraan bij dat ik mij in EU-verband blijf inzetten voor een «level playing field» in het gemeenschappelijk visserijbeleid.

Vraag 1

Kent u het bericht «Landgoed Hemmen eist «subsidiepercelen» op»?1

Ja, dat bericht is bij mij bekend.

Vraag 2

Waarom heeft Rijkswaterstaat (RWS) – ondanks herhaalde verzoeken – nooit het Lijndensche Fonds voor Kerk en Zending uitgenodigd voor een gesprek of overleg over de mogelijkheid van verkoop aan deze Stichting?

Vanaf de fase van planvorming in 1996 tot aan de oplevering van dit gedeelte van het rivierverruimingsproject Lexkesveer in 2009, heeft RWS gesproken met een aantal partijen over het beheer in de Schoutenwaard, waaronder Geldersch Landschap en Geldersche Kasteelen (GLGK) en Stichting het Lijndensche Fonds (SLF).
SLF werd betrokken bij het overleg over het beheer vanwege haar eigendommen in de Schoutenwaard. Vanaf de start van het overleg heeft RWS aangegeven dat de beheerder van de projectgronden ook de eigenaar zou worden. Deze koppeling is gemaakt, omdat uitsluitend eigenaren/erfpachters in aanmerking kunnen komen voor natuurbeheersubsidies.
SLF heeft zich in 2006 teruggetrokken uit de besprekingen, nadat haar bleek dat, buiten de bestaande Subsidieregeling Natuurbeheer, er bij RWS geen aanvullende financiële regelingen bestaan voor vegetatiebeheer. In 2007 heeft SLF haar buitendijkse gronden in de Schoutenwaard verkocht en zij heeft van de Staat toen een grotere oppervlakte binnendijkse gronden teruggekocht.
GLGK bleef als enige geïnteresseerde partij over en is inmiddels bijna twee jaar beheerder van de uiterwaard, met een vergunning op basis van de Wet beheer rijkswaterstaatswerken. SLF heeft geen bezwaar/beroep aangetekend tegen de verlening van deze vergunning.
In het voorjaar van 2011 heeft SLF contact opgenomen met RWS over de op handen zijnde eigendomsoverdracht van de gronden in de Schoutenwaard. Daarop is RWS meerdere malen in gesprek geweest met SLF en heeft uiteengezet dat vanwege bovengenoemde redenen levering aan GLGK is voorzien.

Vraag 3

Is de voorziene doorlevering aan het Geldersch Landschap niet in strijd met de beschikking van de Europese Commissie inzake de klacht gelijkberechtiging (juli 2011)? Loopt RWS niet het risico straks de doorlevering te moeten «terugdraaien» vanwege ongeoorloofde staatssteun? Deze Rijksdienst was toch op de hoogte van de ingediende klacht door de Vereniging Gelijkberechting Grondbezitters (VGG) bij de Europese Commissie en op de hoogte van de Verklaring van Linschoten?

RWS is op de hoogte van de klacht bij de Europese Commissie (EC) en de Verklaring van Linschoten. Het besluit van de EC heeft geen betrekking op de voorziene doorlevering aan GLGK. Het besluit van de EC (N308/2010) betrof de «Subsidieregeling grondverwerving ten behoeve van natuurbehoud» van het ministerie van EL&I. De EC heeft de subsidieregeling als non-discriminatoir en niet-marktverstorend beoordeeld. Levering aan GLGK is niet in strijd met deze beschikking. De levering vindt voorts plaats tegen de waarde in het economisch verkeer. Er is daarom geen sprake van ongeoorloofde staatssteun.

Vraag 4

Waaruit blijkt de juridische gebondenheid en op welk moment is die ontstaan waardoor RWS de gronden Lexkesveer niet wil of kan verkopen aan de Stichting Het Lijndensche Fonds voor Kerk en Zending maar «moet» doorleveren aan het Geldersch Landschap?

Zoals in de beantwoording onder 2 is vermeld, is GLGK nu bijna 2 jaar beheerder van de uiterwaard. RWS vanaf het begin van het project aangegeven dat de toekomstige beheerder van de projectgronden ook de eigenaar daarvan zou worden. RWS is derhalve juridisch gebonden tot verkoop van de gronden aan GLGK.

Vraag 5

Welke redenen liggen ten grondslag aan het feit dat (nog) geen invulling is gegeven aan die juridische gebondenheid, nu nog steeds geen overdracht heeft plaatsgehad? Waarom is er voor gekozen eerst de gronden in erfpacht over te dragen en later in eigendom?

RWS wacht met de eigendomsoverdracht aan GLGK via het RVOB, totdat de bestemming van de betreffende gronden door de gemeente is gewijzigd naar natuur. Als de bestemmingsplanwijziging definitief is, is het huidige beheer(plan) conform bestemming en is de natuurdoelstelling van het project Lexkesveer ook op die manier verzekerd.
Tot die tijd zal RWS de gronden aan GLGK in erfpacht uitgeven.

Vraag 6

Waarom is er niet gekozen voor een openbare aanbesteding waar iedereen in kan meedingen? Particulieren, terreinbeherende natuurbeschermingsorganisaties en andere organisaties en bedrijven krijgen dan elk gelijke kansen.

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 7

Is er overheidsgeld (belastinggeld) vanuit het Rijk, de provincie over anderszins met de verkoop/de aankoop gemoeid?

De aankoop van de gronden in de Schoutenwaard is in het kader van het project met overheidsgelden geschied, evenals de realisatie van het gehele project Lexkesveer. De doelstelling van het rivierverruimingsproject betreft zowel waterstandsdaling als ook natuurontwikkeling. In verband hiermee wordt de bestemming van de gronden gewijzigd in natuur. GLGK ontvangt geen subsidie van het Rijk voor deze aankoop en heeft daarnaast aangegeven dat zij geen subsidie zal aanvragen voor de voorziene aankoop van deze heringerichte en herbestemde uiterwaard.

Vraag 1

Kent u het bericht «Zo geweldig zijn de NS niet»1 en heeft u kennisgenomen van de «Marktscan Personenvervoer per spoor» van de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa)?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de aanbeveling van de NMa dat in de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet gedetailleerdere, specifiekere en meetbare eisen over de te leveren prestaties moeten worden opgenomen en dat daarbij niet alleen op het niveau van het hele netwerk, maar ook op lijnniveau eisen geformuleerd moeten worden?

Ik vind het van belang dat de reiziger een goed spoorproduct krijgt op het hoofdrailnet. Daartoe moeten goede verplichtingen in de concessie staan. Het gaat primair om het totale netwerk. Dat moet goed functioneren. Het stellen van eisen op lijnniveau heeft al snel sub-optimalisatie en perverse prikkels tot gevolg. Daarom stem ik jaarlijks in met grenswaarden voor indicatoren die het hele hoofdrailnet dekken. En daarbij is het belangrijk dat de vervoerder de ruimte heeft om op de wensen van de reiziger in te kunnen spelen en bijvoorbeeld over de ontwikkeling van gewenste indicatoren overlegt met de consumentenorganisaties. Als ik voor elke treindienst op het hoofdrailnet prestatie-eisen zou formuleren, ontstaan er zoveel «knoppen» dat er van daadwerkelijke optimalisering door de vervoerder geen sprake meer kan zijn. Bovendien zou het vreemd zijn om per lijn een ander prestatieniveau af te spreken. In die zin is het aansturen van een netwerk iets anders dan het aansturen van één of enkele lijnen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat in de nieuwe concessie de concessiehouder niet zijn eigen prestaties moet monitoren, maar dat dit door een onafhankelijke instantie dient te gebeuren en frequenter en meer gedetailleerd dan nu het geval is?

Er zijn voor de concessieverlener verschillende manieren om te zorgen dat de prestaties, die geleverd worden door de concessiehouder voldoende representatief zijn en betrouwbaar gemeten worden. Het is niet noodzakelijk dat metingen door een onafhankelijke instantie worden uitgevoerd. De huidige concessie verlangt representatieve meetsystemen. NS beschrijft de meetsystemen in het jaarlijkse vervoerplan, zodat duidelijk is op welke wijze prestaties gemeten worden. Daarnaast is het voor mij belangrijk dat de prestaties gedurende langere tijd op dezelfde wijze gemeten worden om inzicht te krijgen in de ontwikkelingen van de prestaties. De concessie zal daarbij, net zoals nu, de mogelijkheid bevatten om een audit uit te voeren indien ik daartoe aanleiding zie. Overigens heb ik onlangs een audit uitgevoerd naar de meetsystemen van NS om mij ervan te vergewissen dat de meetsystemen juist worden gebruikt om de prestaties te meten. Eén van de conclusies van de audit was dat de rapportages van NS aan IenM juist en volledig zijn. Voor de mate van detail verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat er toezicht moet komen op afspraken tussen NS en regionale spoorvervoerders op die gebieden waar er een zekere mate van afhankelijkheid van NS bestaat zoals reisinformatie, kaartautomaten en gegevensverstrekking over vervoersprestaties? Hoe gaat u dit toezicht vormgeven?

Dit toezicht is reeds vormgegeven in de Mededingingswet. Voor de zogenaamde bijkomende diensten en voorzieningen zijn in de Spoorwegwet voorschriften opgenomen. De NMa is de toezichthouder en kan een onderzoek instellen, indien er signalen zijn dat er sprake is van machtsmisbruik.

Vraag 5

Klopt het dat er in overeenkomsten tussen regionale vervoerders en NS is vastgelegd dat er bij ongeplande verstoringen aan klanten geen omreisadvies via regionale lijnen wordt gegeven? Zo ja, kunt u aangeven op welke wijze hiermee het belang van de Reiziger met hoofdletter R wordt gediend?

Op dit moment loopt er als pilot een afspraak met Arriva, waarbij in geval van ongeplande calamiteiten buiten de spits reizigers mogen omreizen via Groningen of Leeuwarden als er een versperring is tussen Meppel – Leeuwarden of Meppel – Groningen. Dit betreft een eenzijdige dienst van Arriva aan NS. Uit deze pilot zal moeten blijken of en zo ja in welke gevallen omreizen via regionale lijnen een optie voor reizigers is. De advisering aan de reizigers zal daar dan vervolgens op aangepast moeten worden. Het klopt dat in de huidige overeenkomsten tussen regionale vervoerders en NS is vastgelegd dat er in principe bij ongeplande verstoringen aan klanten geen omreisadvies via regionale lijnen wordt gegeven. NS kan bij een ongeplande verstoring in overleg met een regionale vervoerder besluiten om in de betreffende specifieke situatie wel een omreisadvies te geven. Dit gebeurt ook regelmatig. Een afweging die hier speelt is of er voldoende capaciteit beschikbaar is op de omreisroute. Diverse groepen reizigers (bijvoorbeeld studenten) hebben als gevolg van hun abonnement (abonnement dat geldig is voor het gehele OV) standaard omreisrechten en maken daar bij een calamiteit direct gebruik van. Indien er onvoldoende capaciteit is op de omreisroute moeten andere maatregelen worden genomen door de vervoerder (bijvoorbeeld door de inzet van bussen), zodat reizigers in het geval van een ongeplande verstoring alsnog vervoerd kunnen worden.

Vraag 6

Heeft de NMa voldoende wettelijke toezichtbevoegdheden om de problemen op de markt voor het spoorvervoer, zoals geconstateerd in de marktscan op te lossen?

Ik neem aan dat u met problemen doelt op de door NMa vermeende problemen als gevolg van de afhankelijkheid, die regionale vervoerders hebben met NS. In mijn antwoord op vraag 4 heb ik opgemerkt dat de NMa reeds diverse bevoegdheden heeft. Ik ben van mening dat die bevoegdheden voldoende zijn.

Vraag 1

Is het waar dat Gasunie in beroep gaat tegen de uitspraak van de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) inzake het tarievenstelsel voor gasnetwerken? Zo ja, op welke termijn valt een definitieve uitspraak te verwachten?

Op 17 mei 2011 heeft de NMa ontwerpmethodebesluiten ten aanzien van Gas Transport Services (GTS) gepubliceerd. Alle belanghebbende partijen hebben hierop hun zienswijze kunnen geven. De NMa bekijkt momenteel of er naar aanleiding van deze zienswijzen wijzigingen noodzakelijk zijn. De NMa zal naar verwachting eind september haar definitieve besluiten nemen. Pas vanaf dat moment staat de mogelijkheid van beroep open en op dat moment zal GTS bepalen of zij beroep gaat instellen. Het is moeilijk te voorspellen hoe lang een dergelijke procedure loopt. In het recente verleden duurde de behandeling van een methodebesluit gemiddeld tussen de 18 en 22 maanden.

Vraag 2

Is het waar dat de Gasunie zich bij zijn beroep gesteund weet door het ministerie van Financiën?1 Zo ja, kan de minister van Financiën dat standpunt motiveren? Kan de minister van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie gemotiveerd aangeven of hij, als hoeder van het belang van de afnemers van gas, het standpunt van de minister van Financiën deelt?

De minister van Financiën heeft als aandeelhouder namens de Staat een zienswijze bij de NMa ingediend die de positie van Gasunie ondersteunt. Dit is gedaan met het oog op de financiële gevolgen van dit besluit voor de Rijksbegroting en op de borging van de publieke belangen gemoeid met Gasunie.
Deze zienswijze ligt in het verlengde van de uitgangspunten genoemd in de brief van de minister van Economische Zaken, mede namens de minister van Financiën, over voorzienings- en leveringszekerheid van energie (Tweede Kamer, 2006–2007, 29 023, nr. 37) van 29 maart 2007. Beleidsmatig is de regering van mening dat het wenselijk is dat de transporttarieven voldoende hoog zijn om Gasunie de ruimte te bieden om te investeren in de voorzieningszekerheid van gas. Dit uitgangspunt had de minister van Economische Zaken vastgelegd in de beleidsregel (d.d. 7 juli 2008, nr. WJZ 8076154), waarin een afweging werd gemaakt tussen de belangen van de afnemers aan de ene kant en het publieke belang van voorzieningszekerheid aan de andere kant. De beleidsregel had de instemming van uw Kamer en voorzag in enkele voorgeschreven parameters waar de NMa rekening mee moest houden bij haar regulering. Dit zou hebben geresulteerd in een lichte tariefverhoging. Ook voor afnemers van gas zou dit naar verwachting gunstig uitpakken. Investeringen in het netwerk zijn noodzakelijk om nieuwe gasstromen aan te trekken. Een toename van het aanbod van gas verbetert de marktwerking. Het effect hiervan is groter dan een wijziging in de transporttarieven, die maximaal enkele procenten van de eindprijs van de gebruikers uitmaakt.
Het College van Beroep voor het Bedrijfsleven heeft echter geoordeeld dat de beleidsregel onrechtmatig was omdat de minister teveel in de bevoegdheden van de NMa is getreden. De NMa dient als onafhankelijk orgaan zelfstandig de parameters vast te stellen die onderdeel waren van de beleidsregel. Het is dus de verantwoordelijkheid van de NMa, en niet van de minister van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie, om de genoemde afweging te maken.

Vraag 3

Wie profiteren van de verlaging van de tarieven indien de NMa met terugwerkende kracht daartoe besluit? Als een (groot) deel van de restitutie ten goede komt van de shippers, zijn deze verplicht om dit voordeel door te geven aan hun klanten?

De NMa keert met de ontwerpmethodebesluiten terug naar het niveau van de eerder – in 2005 – vastgestelde parameters. De verlaging zal met terugwerkende kracht gelden voor de tarieven vanaf 2006. Een deel van dit voordeel komt bij buitenlandse afnemers terecht. De NMa heeft aangegeven dat het verschil moet worden terugbetaald door dit in mindering te brengen op de toekomstige tarieven. Het is aan de bedrijven die profiteren van de lagere tarieven of zij dit voordeel willen doorgeven aan hun klanten. Bij goede marktwerking mag verwacht worden dat dit voordeel door concurrentiedruk uiteindelijk bij de klant terecht komt, maar daartoe bestaat geen formele wettelijke verplichting. Wel kent de wet voor leveranciers aan kleinverbruikers een vorm van tarieftoezicht. Wanneer de NMa vaststelt dat de marges op de levering aan kleinverbruikers te hoog zijn, kan zij voor deze leveranciers maximum leveringstarieven vaststellen. Het effect op de gasrekening van burgers zal overigens beperkt zijn omdat de transporttarieven van GTS slechts enkele procenten van de totale gasrekening uitmaken.

Vraag 4

Is het mogelijk de restitutie ook te laten plaatsvinden via een verlaging van de toekomstige nettarieven? Zo ja, verdient deze vorm naar uw mening voorkeur uit het oogpunt van minimalisering van bureaucratie en zekerstelling dat het geld bij de (eind)afnemers terecht komt?

De wet gaat uit van restitutie in toekomstige tarieven, zodat intensieve administratieve handelingen – tussen netbeheerder en de netgebruikers die in het verleden teveel hebben betaald – achterwege kunnen blijven.

Vraag 5

Kan een toelichting gegeven worden op de afboeking van Gasunie op de goodwill voor de overname van het Duitse gaswerk BEB in 2007/2008, in het bijzonder op de argumentatie dat de synergie tussen het Duitse en Nederlandse netwerk van Gasunie negatief geraakt wordt door een tariefverlaging in Nederland?

De door de NMa gepubliceerde ontwerpmethodebesluiten leiden tot lagere tarieven dan op grond van de beleidsregel vastgesteld en dat maakt een afwaardering van de boekwaarde van de netwerken en de goodwill noodzakelijk. Op grond van de thans beschikbare informatie en rekening houdend met de onzekerheden heeft Gasunie geconcludeerd dat thans € 900 miljoen moet worden afgeboekt. De IFRS-boekhoudregels leiden ertoe dat in dit geval eerst de goodwill moet worden afgeboekt (€ 679 miljoen). Het resterende bedrag (€ 221 miljoen) komt in mindering op de boekwaarde van het gastransportnetwerk in Nederland.
De goodwill is ontstaan door de overname van het Duitse netwerk in 2007. Deze goodwill was grotendeels gebaseerd op het kunnen realiseren van synergievoordelen in enerzijds de activiteiten van de Nederlandse en Duitse bedrijfsonderdelen en anderzijds in de vorm van netuitbreidingen en nieuwe projecten. Hierbij is uitgegaan van het toen verwachte reguleringskader. Een belangrijk deel van de synergievoordelen heeft betrekking op kostenbesparingen, die mogelijk worden door bijvoorbeeld schaalvoordelen en het overnemen van best-practices. In 2009 en 2010 heeft Gasunie in totaal circa € 35 miljoen aan synergievoordelen weten te realiseren. Voorbeelden van gerealiseerde kostenbesparingen zijn onder andere het voordeliger inkopen, gezamenlijk minder overhead en het efficiënter maken van interne bedrijfsprocessen. Deze besparingen hebben een permanent karakter. Ook andere synergievoordelen, zoals vergroting gastoevoer, bredere markt, meer liquiditeit en meer concurrentie, blijven bestaan, maar tegen een lagere tariefopbrengst dan voorzien. De NMa baseert de tarieven op efficiënte kosten, waardoor de behaalde synergievoordelen die zich voordoen in het gereguleerde domein, na enkele jaren doorwerken in lagere tarieven. De synergievoordelen zijn dus wel gerealiseerd, maar worden in feite door de ontwerpmethodenbesluiten via de lagere tarieven teruggegeven aan de klanten van Gasunie. De ontwerpmethodebesluiten van de NMa en de aanpassing van de Duitse regulering in de afgelopen jaren maken dat de totale opbrengst van de netwerken de boekwaarde niet meer vertegenwoordigt. Als gevolg van de geldende accountantsregels moet de goodwill nu worden afgeboekt.

Vraag 6

Voor hoeveel stond het Duitse netwerk in de boeken bij Gasunie? Hoeveel wordt hierop afgeboekt?

Gasunie Deutschland staat nu voor € 1 280 miljoen in de boeken van Gasunie. Er is geen sprake van een afboeking op deze activa. De huidige afboeking ziet op het Nederlandse netwerk (€ 221 miljoen) en op de goodwill (€ 679 miljoen) van gezamenlijke netbeheeractiviteiten in Nederland en Duitsland.

Vraag 7

Herinnert u zich het debat over de overname van het BEB-netwerk met uw ambtsvoorganger?2 Moet de overname, nu er binnen drie jaar tot twee keer toe grote bedragen moeten worden afgeboekt, als een «kat-in-de-zak» bestempeld worden?

Ja, ik herinner mij dat debat.
Nee, de aankoop van het Duitse net was en is nog steeds van grote strategische waarde voor Nederland en voor Gasunie, zeker ook in het licht van de groeiende gasvraag in Europa en Duitsland als gevolg van de recente «Atomausstieg». De integratie met de Duitse markt maakt deel uit van het gasrotondebeleid. Deze marktintegratie komt ook ten goede aan de afzet en waarde van het Groningengas, en dient dus een breder belang dan dat van Gasunie alleen.
De huidige afboeking vloeit voort uit de op basis van de ontwerpmethodebesluiten verwachte substantiële daling van de tariefinkomsten in Nederland. Omdat de tarieven met terugwerkende kracht tot 2006 worden verlaagd, moet GTS de teveel ontvangen inkomsten terugbetalen. De NMa moet de omvang van de terugbetaling nog vaststellen. Dit wordt in mindering gebracht op de toekomstige tarieven. Hierdoor zullen de inkomsten van GTS, onder andere uit transit van gas, verder afnemen. Door de ontwerpmethodebesluiten wordt de aanvankelijk voorziene verdiencapaciteit van Gasunie met terugwerkende kracht beperkt en overgeheveld ten gunste van de netgebruikers. Desondanks blijft het Duitse netwerk een waardevol onderdeel van Gasunie.

Vraag 8

Is het waar dat de NMA bij het vaststellen van het Methodebesluit in 2005 een waardering van de transportmiddelen van ongeveer € 4,5 mrd voor ogen stond, terwijl u uitging van een waardering van € 6,4 mrd3? Impliceert de verlaging van de nettarieven met terugwerkende kracht tot 2006 door de NMa dat de Nederlandse staat bij de splitsing Gasterra/Gasunie in 2005 te veel betaald heeft voor de overname van het netwerk van Shell en Exxonmobil?

Nee, de voorgenomen verlaging van de nettarieven met terugwerkende kracht tot 2006 leidt er niet toe dat de Staat in 2005 teveel betaald heeft voor de overname van het aandeel van Shell en ExxonMobil in de transportactiviteiten van de N.V. Nederlandse Gasunie.
In het later vernietigde methodebesluit van 30 augustus 2005 heeft de NMa destijds een gestandaardiseerde activawaarde (GAW) vastgesteld van € 4,8 miljard. Dit op basis van de geïndexeerde historische kosten onder aftrek van regulatorische afschrijvingen.
De aankoopprijs van Gasunie is bepaald op basis van algemeen gangbare waarderingsmethodieken en was verder de uitkomst van een onderhandelingsproces. Daarbij speelde de bestaande regulering in 2004 en de toenmalige verwachtingen over de toekomstige regulering een grote rol. Zoals de toenmalige minister van Economische Zaken de Tweede Kamer heeft laten weten is er in 2005 € 2,77 miljard betaald voor het 50%-aandeel van Shell (25%) en ExxonMobil (25%) in Gasunie (Kamerstukken II, 2005/06, 28 109, nr. 7). Inclusief de overgenomen schuld van € 0,78 miljard leidt dit tot een waardering van Gasunie van circa € 6,3 miljard (2x 2,77 + 0,78). Er moet echter een onderscheid worden gemaakt tussen de waarde van het gehele bedrijf Gasunie en de waarde van de landelijke transportnet dat beheerd wordt door GTS. Tevens moet een onderscheid gemaakt worden tussen de commerciële waarde van het landelijke netwerk en de GAW, zoals deze door de NMa wordt vastgesteld. De GAW wordt overigens wel gezien als belangrijke factor bij de bepaling van de commerciële waarde van de onderneming.
Het aankoopbedrag is inclusief de niet-gereguleerde activiteiten van Gasunie, terwijl de waarde van het toenmalige netwerk alleen betrekking heeft op de gereguleerde activiteiten. Tot de niet-gereguleerde activiteiten van de N.V. Nederlandse Gasunie die eveneens kwamen toe te vallen aan de Staat behoorden ondermeer Gasunie Engineering, Gasunie Research en de BBL Company. Tevens is in het aankoopbedrag de verwachte winst over het jaar 2005 verdisconteerd, terwijl het methodebesluit van de NMa betrekking had op de jaren 2006–2009 (de tweede reguleringsperiode). Daarnaast was in het methodebesluit opgenomen dat pas aan het einde van de reguleringsperiode het efficiënte kostenniveau bereikt zou worden, dat wil zeggen tarieven op basis van een GAW van € 4,8 miljard. Tot 2009 zouden de tarieven stapsgewijs worden verlaagd tot het efficiënte kostenniveau. Dit effect is in het aan Shell en ExxonMobil betaalde bedrag verwerkt.
In 2008 is de GAW van GTS op basis van de beleidsregel verhoogd naar € 6,4 miljard. Deze € 6,4 miljard is gebaseerd op de historische kosten waarbij, gelet op de aard van de infrastructuur, in plaats van een consumentenprijsindex, een GWW (Grond-, Water- en Wegenbouw) index is gehanteerd. Daarnaast is een aantal activa opgenomen dat de netbeheerder van het landelijk gastransportnet in het verleden ten onrechte niet had opgevoerd. De € 6,4 miljard was vastgelegd om te zorgen voor voldoende tariefruimte voor investeringen. Zoals hierboven beschreven heeft het College van Beroep voor het Bedrijfsleven echter geoordeeld dat de beleidsregel onrechtmatig was, omdat de minister daarmee in de taken van de NMa is getreden.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Gelderse versie Google maps vreest klantenverlies door Haagse plannen»1 en het rapport Maatschappelijke kosten-batenanalyse luchtfoto’s en 360°-panoramafoto’s?2

Ja.

Vraag 2

Heeft u zicht op de gevolgen van de Europese aanbesteding voor de Nederlandse koppositie op dit gebied en de samenwerkingsverbanden op maatschappelijk gebied?

Ja. Allereerst wil ik u kort de achtergrond bij de overheidsbrede aankoop van luchtfoto’s en panoramafoto’s schetsen. Als coördinerend minister voor de geo-informatie in Nederland onderstreep ik het belang van geo-informatie, en daarmee van beeldmateriaal (luchtfoto’s en panoramafoto’s). Het speelt een groeiende rol in onder meer de publieke dienstverlening en administratieve lastenverlichting. Ik werk dan ook aan een overheidsbrede basisvoorziening voor geo-informatie, zoals vermeld in de beleidsnota GIDEON welke ik in 2008 aan uw Kamer gestuurd heb. Met uitgangspunten als «éénmalige inwinning, meervoudig gebruik» organiseren we ons als overheid op een efficiëntere manier.
De overheidsbrede aankoop van beeldmateriaal wordt in het GIDEON kader uitgevoerd. De gezamenlijke overheden hebben geïnventariseerd welke specificaties aan het materiaal zij nodig achten voor de uitvoering van haar publieke taken. Daarbij zijn bij ieder element in de specificatie steeds de elementen bruikbaarheid (in hoeverre is de betreffende specificatie noodzakelijk voor de uitvoering van publieke taken), haalbaarheid / leverzekerheid (kan de markt voldoen aan de specificatie) en financierbaarheid (staat de specificatie in verhouding tot de beschikbare financiële middelen) tegen elkaar afgewogen. De gezamenlijke aanpak voorkomt dat de diverse overheden de aanbestedingen afzonderlijk moeten uitvoeren. Dubbel werk wordt voorkomen.
Dan het antwoord op uw vraag. Ja, ik heb zicht op de gevolgen van de Europese aanbesteding. De omvangrijke overheidsbrede aankoop van dit materiaal wordt middels een Europese aanbesteding op de markt gezet. Alle bedrijven, ook de Nederlandse bedrijven, en ook de koplopers in de markt kunnen (zelf of in consortia) inschrijven op deze aanbesteding. De aanbiedingen van die bedrijven zullen bepalend zijn in de keuze aan welke bedrijven de opdracht gegund wordt.

Vraag 3

Realiseert u zich dat door door het Europees opknippen van dit product in de losse onderdelen (digitale panorama-fotokaarten, kwaliteitscontrole, hosting en gelieerde software) de overheid een extra taak krijgt om dit weer allemaal te integreren en dus zeer waarschijnlijk uiteindelijk meer kosten gaat maken? Zo ja, wat is uw oordeel hierover?

Met de standaarden die in de specificaties vereist worden zijn de onderdelen integreerbaar. De overwegingen om in verschillende percelen aan te besteden zijn met experts in dit veld zorgvuldig doordacht en met de experts zijn de specificaties zodanig opgesteld dat de onderdelen na de aanbesteding integreerbaar zijn. Het uitgangspunt van het project is daarbij steeds geweest dat de gezamenlijke aanpak baten oplevert en niet meer gaat kosten dan dat het nu doet.
Voor de volledigheid vermeld ik hierbij ook de redenen die ten grondslag hebben gelegen aan het opdelen in percelen:
Het aantal bedrijven dat de gehele opdracht (alle percelen) voor heel Nederland zou kunnen aanbieden is zeer gering. De markt van bedrijven die luchtfoto’s aanbieden en de markt die panoramabeelden aanbiedt kent slechts een zeer kleine overlap. Concurrentie is belangrijk voor de prijsstelling.
Aanbiedingen van de best geëquipeerde bedrijven op onderdelen is belangrijk voor de kwaliteit.
Bij kwaliteitscontrole is het van belang dat hiervoor een onafhankelijke partij wordt aangesteld. Dat is de overweging geweest ook hiervoor een apart perceel op te nemen.
Betreffende de hosting kan ik u melden dat na de uitvoering van de marktconsultatie de richting is gekozen dit beter aan te laten sluiten bij de GIDEON visie en dit te laten aansluiten bij de ontsluiting van andere geo-informatiebestanden.
Wat betreft de software is aangesloten bij de idee dat de overheid de data beschikbaar stelt en zich daarbij houdt aan open standaarden waarmee de markt de data in diverse software pakketen kan opnemen.

Vraag 4

Klopt het dat in de aanbestedingscriteria, voor zover nu bekend, kwaliteitseisen uit het verleden worden gehanteerd, die sterk onder het niveau liggen van het systeem van panorama-fotokaarten die vandaag de dag worden gebruikt? Zo ja, wat is de motivatie hiervoor en welke gevolgen verwacht u dat dit heeft?

Nee. De aanbestedingscriteria die op dit moment buiten het project bekend zijn, zijn de specificaties van de marktconsultatie in april dit voorjaar. Naar aanleiding van de opmerkingen uit de marktconsultatie zijn die specificaties de afgelopen maanden grondig verbeterd en verder gedetailleerd.

Vraag 5

Bent u bereid om de huidige aanbesteding, die gepland staat om op 8 augustus te verschijnen, te onderbreken teneinde nader onderzoek te doen naar de mogelijk negatieve bijeffecten van deze aanbesteding zoals verwoord in vraag 2 t/m 4? Zo neen, waarom niet?

Nee. De voorbereiding voor de aanbesteding is op zorgvuldige wijze uitgevoerd. De gemaakte keuzes, zoals vermeld onder punt 2 t/m 4 zijn onderbouwd en beargumenteerd gemaakt en ik zie dan ook geen reden de aanbesteding uit te stellen.

Vraag 6

Wilt u in verband met de aanbestedingsdatum deze vragen vóór 1 augustus 2011 beantwoorden en aan de Kamer doen toekomen?

In verband met de vakantieperiode is de termijn tot 1 augustus erg kort gebleken, wel heeft de beantwoording plaatsgevonden voor de aanbestedingsdatum.

Vraag 1

Is er een officiële reactie namens de regering met betrekking tot de mogelijke joint venture tussen Gazprom en RWE, waarmee het Russische bedrijf in de toekomst enige zeggenschap verwerft over de in Nederland gevestigde bedrijven van Essent?

Onderhavige beantwoording van de vragen van lid Van der Werf (CDA) is de eerste reactie van het kabinet over de voorgenomen samenwerking tussen RWE en Gazprom. RWE en Gazprom hebben op 14 juli jl. een Memorandum van Overeenstemming getekend. Het Memorandum is, blijkens het bericht van Essent1, een intentie om tot financiële overeenkomsten te komen die betrekking hebben op individuele gas- en kolengestookte energiecentrales van RWE in de Benelux, Duitsland en Groot-Brittannië. Uit een recentelijk gesprek tussen mijn hoogste energieambtenaar en de CEO van Essent bleek dat er nu nog geen overeenkomst is afgesloten; de onderhandelingen bevinden zich nog in het beginstadium. Het is mogelijk dat een aandeel van Gazprom in enkele elektriciteitscentrales in Nederland onderdeel gaat uitmaken van de samenwerking met RWE. Essent geeft echter aan dat de aansturing, het management en de operationele bedrijfsvoering van desbetreffende centrales in handen blijven van Essent/RWE.

Vraag 2

Biedt de Nederlandse wet- en regelgeving voldoende bescherming tegen eventuele staatsbemoeienis van Rusland met Gazprom, waarvan in het verleden voorbeelden waren? Is het bijvoorbeeld uitgesloten dat de belangen van de Russische staat zullen prevaleren op de energielevering van burgers en bedrijven in Nederland?

Er is in Nederland een uitgebreid beleidskader, deels juridisch verankerd in nationale en Europese wetgeving, dat een goede marktwerking en een betrouwbare energievoorziening voor burgers en bedrijven waarborgt. Een sterke en open markt zorgt ervoor dat burgers en bedrijfsleven voor hun energievoorziening kunnen vertrouwen op een voldoende aantal aanbieders dat middels een groot aantal landen en bronnen de energievoorziening borgt. Zo kan worden voorkomen dat de belangen van één partij de energievoorziening voor Nederlandse burgers en bedrijven in gevaar kunnen brengen.
Indien Gazprom binnen Nederland actief is, dan moet het zich hier, net als alle andere bedrijven, aan de regels houden. Gazprom is overigens een bedrijf waar Nederlandse en andere Europese bedrijven veelvuldig en goed zaken mee doen. Deze relatie kent een wederzijds belang; gas is voor Europa belangrijk, maar Europa is ook een belangrijke klant voor Gazprom.
Het bovengenoemde Nederlandse beleidskader ter borging van de energievoorziening bestaat ondermeer uit:
Daarnaast heb ik het wetsvoorstel ter implementatie van het derde energiepakket ingediend bij uw Kamer (kamerstukken 32814). Onderdeel hiervan vormt een vangnetbepaling die erop is gericht om te kunnen toetsen of een wijziging van de zeggenschap in elektriciteitsproductie-eenheden een gevaar oplevert voor de leveringszekerheid; in zo’n geval kan ik, onder voorwaarden en na instemming van de Europese Commissie, voorschriften verbinden aan de wijziging van zeggenschap.

Vraag 3

Klopt het dat Gazprom niet hoeft te voldoen aan Europese regelgeving, zoals de noodzaak tot splitsing? Is er, bij een geslaagde joint venture tussen Gazprom en RWE die leidt tot een financiële impuls voor Essent, dan geen sprake van concurrentievervalsing ten opzichte van energiebedrijven die hun rendement wel moeten baseren op Europese regelgeving?

Alle bedrijven die actief zijn binnen de Europese Unie dienen zich te houden aan de Europese en nationale regels. Dat geldt dus ook voor Gazprom. Voor transmissienetwerken in Europa geldt dat de (persoon of) personen die zeggenschap (beslissende invloed) hebben over het transmissienetwerk, dienen te voldoen aan de onafhankelijkheidsvereisten van het derde pakket. Ter implementatie van het derde pakket heb ik recentelijk aan uw Kamer een wetsvoorstel ter behandeling aangeboden.
Bij certificering van eigenaren of beheerders van een transmissiesysteem waarover personen uit derde landen zeggenschap hebben, geldt een aanvullende certificeringprocedure, waarbij met name wordt gekeken naar de vraag of het toekennen van certificering geen bedreiging vormt voor de energievoorzieningszekerheid.
Buiten de Europese Unie staat het in beginsel alle bedrijven vrij om andere activiteiten ontwikkelen: de Europese regels gelden hier niet. Gazprom kan dus in Rusland actief zijn in transmissie en levering, zolang de bedrijfsvoering van een Europees transmissienetwerk maar onafhankelijk van levering en productie plaatsvindt. Dat geldt evenzo voor Europese bedrijven. Van concurrentievervalsing is in dat opzicht dus geen sprake. Uiteraard moeten de afspraken tussen RWE en Gazprom ook voldoen aan het Europese en nationale mededingingsrecht – in dit geval dat van Duitsland, Groot-Brittannië en Nederland -. Of dit het geval is, is ter beoordeling van de relevante mededingingsautoriteiten.

Vraag 4

Wat is de mening van de regering over het feit dat aandelen van de kerncentrale Borssele bij doorverkoop aan RWE mogelijk deels in handen komen van Gazprom? Klopt het bericht dat voor doorverkoop van aandelen in de kerncentrale van Borssele toestemming nodig is van uw ministerie?1

De voorgenomen samenwerking tussen RWE en Gazprom heeft geen betrekking op de kerncentrale van Borssele, noch op andere kerncentrales in Europa. Zoals hierboven genoemd heeft Essent, als reactie op verschillende mediaberichten, hierover een bericht op de website geplaatst.
Op dit moment bezit RWE geen aandelen in EPZ, de exploitant van de kerncentrale Borssele. De aandelen in EPZ zijn voor 50% in bezit van Delta en voor 50% in bezit van de voormalige aandeelhouders van Essent, verenigd in Publiek Belang Elektriciteitsproductie BV (PBE). Een mogelijke overdracht van aandelen in EPZ van PBE naar RWE is thans onderwerp van een gerechtelijke procedure tussen Delta en PBE. Het is bekend dat partijen met elkaar in gesprek zijn om overeenstemming te bereiken over een aandelenoverdracht, waarbij RWE mogelijk een minderheidsaandeel in EPZ zou verkrijgen. Mocht deze aandelenoverdracht doorgang vinden, dan is RWE gebonden aan het convenant Publieke Belangen Kerncentrale Borssele.3 Mocht RWE op haar beurt (een deel van) haar aandelen in EPZ willen doorverkopen aan een andere partij, dan is RWE verplicht daarvan melding te doen aan mij. Indien met de voorgenomen overdracht naar mijn mening de duurzame exploitatie van de kerncentrale Borssele onvoldoende verzekerd is, in die zin dat daardoor de dwingende redenen van algemeen belang betreffende de openbare orde, openbare veiligheid (inclusief leveringszekerheid) en volksgezondheid in gevaar kunnen komen, dan kan ik mij op grond van het convenant verzetten tegen de voorgenomen overdracht van aandelen en deze in het uiterste geval blokkeren.

Vraag 1

Wat zijn de voor- en nadelen van een ombudsman voor de agro-nutriketen, zoals de Groceries Code Adjudicator die het Verenigd Koninkrijk in het leven wil roepen? Hoe weegt u deze voor- en nadelen?1

De Britse regering heeft wetgeving in voorbereiding die het instellen van een «Adjudicator» mogelijk maakt. De taak van deze instantie is het toezien op de naleving van de Britse gedragscode voor de supermarkten, onder meer door op te treden als arbiter en door het instellen van onderzoeken. Zolang de betreffende instantie nog niet is ingesteld en geen ervaring is opgedaan met het functioneren ervan, is het niet goed mogelijk een beeld te geven van de voor- en nadelen.

Vraag 2

Is het waar dat de grote inkoopcombinaties van supermarktketens aangesloten zijn bij één Europese kwaliteitsorganisatie en zo kwaliteitsafspraken kunnen maken? Hoe verhoudt het maken van kwaliteitsafspraken zich tot het maken van afspraken over prijs en volume in het licht van het mededingingsbeleid?

Er is geen sprake van één Europese kwaliteitsorganisatie. Wel is er een mondiaal initiatief van supermarktketens, het Global Food Safety Initiative (GFSI). Dit is een overkoepelende benchmark met normen die zijn ontleend aan de Codex Alimentarius. Voor plantaardige producten is er GlobalGAP dat is gebaseerd op Good Agricultural Practice. Deze is gericht op borging van voedselveiligheid en veiligheid van medewerkers in de primaire productie. In de dierlijke sectoren gelden voor primaire producenten lokale standaarden zoals Integrale Keten Bewaking (IKB) en Qlip (zuivel).
Daarnaast eisen supermarkten een «voedselveiligheidscertificaat post-farmgate» van fabrikanten. GFSI erkent hiervoor onder meer British Retail Consortium (BRC) en Hazard Analysis of Critical Control Points (HACCP). Bovengenoemde kwaliteitssystemen omvatten geen referentie aan prijs of andere commerciële aspecten.
Prijs- en volumeafspraken zijn binnen het Europese en nationale mededingingsbeleid al snel te typeren als mededingingsbeperkend. Dergelijke afspraken zijn schadelijk voor de consument, omdat zij leiden tot hogere consumentenprijzen. Afspraken over kwaliteit zijn binnen het Europese en nationale mededingingsrecht onder voorwaarden vrijgesteld van het kartelverbod. Belangrijke voorwaarden daarvoor zijn dat de kwaliteitsvoordelen worden doorgegeven aan de consument en de afspraken nog voldoende mogelijkheden voor concurrentie tussen partijen overlaten.

Vraag 3

In hoeverre doet de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMA) onderzoek naar mogelijke misbruik van private kwaliteitssystemen, inclusief onderlinge verbanden en vervlechtingen, door supermarktketens, in verband met het gebruik van dezelfde private kwaliteitssystemen of -eisen door verschillende supermarktketens en/of het aanwenden van marktmacht om deze eisen op te leggen aan leveranciers en producenten?

De NMa heeft tot op heden geen klachten of signalen ontvangen waarin dergelijke problematiek naar voren is gekomen.

Vraag 4

In hoeverre biedt de Nederlandse regelgeving en beleid ruimte voor het erkennen van producentenorganisaties in sectoren anders dan groente en fruit als Associatie voor Producentenorganisaties, waardoor deze producentenorganisaties op grond van de verruimde Gemeenschappelijke Marktordening aanspraak kunnen maken op een (beperkte) vrijstelling van het kartelverbod?

Het erkennen van een Associatie voor Producentenorganisaties (APO) is gebaseerd op EU-regelgeving die rechtstreeks in de lidstaten van toepassing is. Er is geen ruimte voor aanvullende Nederlandse regelgeving. Op grond van de geldende Europese verordeningen is er alleen voor de sectoren groente en fruit en voor de visserij de mogelijkheid om een APO te erkennen. Het Europees verdrag (VWEU) laat in principe ruimte voor uitbreiding naar andere sectoren. Dit zou het aannemen van nieuwe of het wijzigen van bestaande Europese verordeningen vergen.

Vraag 5

Is het waar dat vooralsnog alleen het productschap Tuinbouw het recht heeft om producentenorganisaties (voor groente en fruit) aan te merken als Associatie voor Producentenorganisaties? Zo ja, wat zijn de mogelijkheden en belemmeringen voor uitbreiding van dit recht naar andere productschappen en sectoren?

Het Productschap Tuinbouw heeft via een medebewindstaak de bevoegdheid om producentenorganisaties en APO’s in de sector groente en fruit te erkennen. Voor de visserijsector ligt deze bevoegdheid bij mijn ministerie. Erkenning vindt plaats aan de hand van de criteria zoals die in de Gemeenschappelijke marktordeningen groente en fruit en visserijproducten zijn vervat. Uitbreiding naar andere sectoren en productschappen op nationaal niveau is niet mogelijk zolang EU-regelgeving daarin niet voorziet.

Vraag 6

Is het voor een eerlijke vergelijking van de relatieve marges voor de verschillende schakels van de agro-nutriketen, zoals door de NMa in haar onderzoeksrapport «Prijsvorming in de agri-food sector» wordt gedaan, niet beter om naast het gezinsinkomen van de producenten ook de marge van de producenten exclusief een reëele vergoeding voor arbeid mee te wegen?

De netto marge zoals gehanteerd in het rapport is bij alle schakels berekend door van de verkoopprijs de betaalde kosten en afschrijvingen af te trekken.
Voor primaire producenten komt de netto marge overeen met het gezinsinkomen uit het bedrijf omdat deze naast een beloning voor het eigen vermogen ook een beloning voor de eigen arbeid omvat. Om dit aan te duiden is de term gezinsinkomen gebruikt in plaats van netto marge.

Vraag 7

Wat is het verwachte tijdpad voor de uitwerking van de in de uw brief van 7 oktober 2010 (Kamerstuk 32 500 XIII, nr. 6) genoemde gedragscode(s) voor de relatie tussen leveranciers en afnemers?

Zoals uw Kamer is medegedeeld (Kamerstukken II 2010–2011, 32 500 XIII, nr. 6), heeft de minister van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie toegezegd een gedragscode «Eerlijke handelspraktijken» te zullen faciliteren. In opdracht van de minister begeleidt het Tilburg Institute for Interdisciplinary Studies of Civil Law and Conflict Resolution Systems (TISCO) een traject om te komen tot een gedragscode. TISCO levert daartoe inhoudelijke kennis voor de inhoud van een code alsook opties voor passende vormen van geschilbeslechting. Inmiddels zijn gesprekken met afnemers, leveranciers en andere betrokken spelers in een tweetal pilotsectoren, te weten de agri-nutrisector en de mode- en textielsector, gaande om de mogelijkheden voor een gedragscode te bezien. Eind november zal duidelijk worden of een gedragscode een gerede kans van slagen heeft voor deze sectoren. De minister zal uw Kamer informeren over de uitkomsten.

Vraag 8

Zijn de verschillende schakels in de agro-nutriketen bereid om mee te werken aan de in dezelfde brief de genoemde gedragscode voor de relatie tussen leveranciers en afnemers?

Uit een eerdere consultatie van het ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie blijkt dat het merendeel van de respondenten bereid is in enige vorm mee te denken over een gedragscode. Het bovengenoemde interactieve traject dat TISCO momenteel uitvoert, zal moeten uitwijzen of leveranciers en afnemers zich daadwerkelijk willen committeren aan gezamenlijk overeen te komen gedragsnormen.

Vraag 9

Welke ruimte ziet u voor het buiten toepassing verklaren van artikel 6, lid 1, van de Mededingingswet voor alle samenwerkingsverbanden die met een beroep op artikel 2 van verordening 1184/2006 en de integrale GMO-verordening ontheffing kunnen krijgen van het kartelverbod in artikel 81, lid 1, van het EG-verdrag, zoals wordt voorgesteld door mr. Van Heezik?2

Ruimte voor het niet toepassen van artikel 6, eerste lid, van de Mededingingswet is er niet. Deze is ook niet nodig, omdat het door mr. Van Heezik veronderstelde probleem zich niet voordoet. Op samenwerkingsverbanden waarvoor op grond van artikel 2 van verordening 1184/2006 en de integrale GMO-verordening een ontheffing is verleend, is artikel 6, eerste lid, van de Mededingingswet niet van toepassing. Artikel 12 van de Mededingingswet stelt dat het kartelverbod van artikel 6, eerste lid, niet geldt voor samenwerkingsverbanden ten aanzien waarvan artikel 101 VWEU (het oude artikel 81 EG-Verdrag) op grond van Europese verordeningen buiten toepassing is verklaard. Artikel 12 is juist bedoeld om te verhinderen dat nationale regels samenwerkingsverbanden verbieden die door Europese regels zijn vrijgesteld.

Vraag 10

Hoe verhouden de mogelijke voordelen van betere transparantie van de prijsvorming in de voedselketen, als betere afstemming op de markt, zich tot de mogelijke nadelen, als het risico dat retailers meer concurrentiegevoelige kostprijsinformatie in handen krijgen en daardoor hun inkoopmacht kunnen versterken?

Transparantie bevordert in het algemeen de efficiëntie van markten en van de keten. Voor consumenten brengt dat lagere prijzen en minder variatie in de prijzen tussen supermarkten mee. Door de keten heen zullen prijsveranderingen als gevolg van wijzigingen in de verhouding tussen vraag en aanbod ook sneller worden doorgegeven. Tegelijkertijd kan transparantie en inzicht in de kosten- en prijsopbouw van concurrenten ondernemingen in staat stellen hun prijsgedrag onderling af te stemmen. Dergelijk onderling afgestemd feitelijk gedrag is niet toegestaan en kan op grond van de mededingingsregels worden aangepakt.
Hoe het vergroten van transparantie voor een markt of sector uitpakt, is niet van geval tot geval te voorspellen. Kleinere, relatief slecht geïnformeerde marktpartijen kunnen door een beter inzicht in de marktverhoudingen en prijsniveaus hun onderhandelingspositie versterken. Marktpartijen met een sterke marktpositie kunnen deze versterken of uitbreiden. In beginsel zijn deze effecten van transparantie positief te waarderen. Waar initiatieven tot het vergroten van transparantie leiden tot bijvoorbeeld oneerlijke handelspraktijken als gevolg van inkoopmacht, denk ik aan de eerder genoemde oplossingen om deze praktijken tegen te gaan (zie beantwoording van vragen 1, 7 en 8).

Vraag 11

Is in de discussie op Europees niveau over de transparantie van de prijsvorming in de voedselketen en de voorstellen die daaruit voortvloeien, voldoende aandacht voor mogelijke nadelen van deze transparantie, zoals bijvoorbeeld het risico dat retailers meer concurrentiegevoelige kostprijsinformatie in handen krijgen en daardoor hun inkoopmacht kunnen versterken?

Het Europese instrument voor het monitoren van de voedselprijzen en vergroten van de transparantie beoogt de concurrentie te versterken en prijsveranderingen effectiever door de keten heen door te geven. Zodoende wordt van overheidswege bevorderd dat alle betrokken marktpartijen geïnformeerde beslissingen nemen. In het expertplatform zijn alle belanghebbende partijen in de keten vertegenwoordigd zodat ook deelbelangen zichtbaar worden en aan de orde kunnen komen.

Vraag 12

Is de veronderstelling juist dat maar in een klein deel van de gevallen het stunten met voedingsmiddelen door supermarktketens is gekoppeld aan een overaanbod van deze voedingsmiddelen? Heeft u voldoende inzicht in deze casuïstiek?

Er zijn geen gevallen bekend waarin stunten met voedingsmiddelen door supermarktketens is gekoppeld aan overaanbod. Het koppelen van aanbiedingen («van-voor prijzen») aan overaanbod ligt bovendien niet voor de hand, gelet op de logistieke en organisatorische werkwijze van de supermarktketen. Supermarkten plannen hun aanbiedingen ver van tevoren om tijdens de aanbieding voldoende producten op voorraad en alle communicatie-uitingen op de aanbieding afgestemd te hebben. Inspelen op overaanbod past hier niet in.

Vraag 13

In hoeverre acht u het overaanbod van verschillende agrarische producten inherent aan de structuur en het functioneren van primaire producenten?

Uit de aard van bepaalde economische sectoren kan volgen dat het aanbod maar in beperkte mate precies op de vraag kan worden afgestemd. In het geval van agrarische productie is dit het gevolg van de invloed van het weer en planten- en dierziekten op de productie en de in veel gevallen lange tijd – uiteenlopend van enkele maanden tot enkele jaren – tussen de start van het productieproces en het tijdstip dat het product op de markt kan worden gebracht. In combinatie met de technische vooruitgang door nieuwe technologie resulteert dat er vaak in dat het aanbod sneller groeit dan de vraag naar producten.
Om hun marktpositie te versterken kunnen primaire producenten hun aanbod bundelen in coöperaties of producentenorganisaties. De keuze voor het aanbieden van een product met meer toegevoegde waarde dat een specifiek marktsegment bedient heeft meer recent aan belang gewonnen; bij deze strategie past eerder verticale samenwerking om een keten te vormen met een onderscheidend aanbod dan de klassieke horizontale samenwerking.

Vraag 14

Kunt u de door de NMa gegeven verklaring (Kamerstuk 32 266, nr. 3) voor het geconstateerde verschil tussen de verkoopprijzen van de groothandel en de inkoopprijzen van supermarktketens (LEI; Prijsvorming van voedingsproducten; 2009) specificeren per onderzochte productcategorie? Bij welke onderzochte productcategoriëen worden de en geconstateerde verschillen niet geheel door de door NMa gegeven verklaring gedekt en acht u nader onderzoek noodzakelijk?

Zoals in het rapport van de NMa (Prijsvorming in de Agri-foodsector, december 2009) is aangegeven, vormden de geconstateerde verschillen in het LEI-onderzoek, dat in opdracht van de NMa is uitgevoerd, aanleiding voor de NMa om deze verschillen nader te onderzoeken. De verklaring voor deze verschillen lag voor een belangrijk deel in het verschil in registratie van prijzen door de groothandel (verkoopprijs groothandel) en de supermarkt (inkoopprijs supermarkt). Een nadere specificatie van deze verschillen in registratie is te vinden in hoofdstuk IV, pagina 24, van het rapport van de NMa. Bij drie van de zeven producten kon deze verklaring het verschil geheel wegnemen en bij de vier andere producten meer dan halveren naar percentages tussen de 1 en 10% van de consumentenprijs. Omdat deze resterende verschillen niets af doen aan de hoofdconclusie uit het rapport, zie ik geen aanleiding hiernaar nader onderzoek te verrichten.

Vraag 15

Is het denkbaar dat de (vooralsnog) niet verklaarde verschillen tussen de verkoopprijzen van de groothandel en de inkoopprijzen van supermarktketens zich ook voordoen bij andere categoriëen van voedingsproducten? Zo ja, kunt u hier een inschatting van geven?

Het onderzoek van de NMa heeft zich gericht op zeven categorieën van producten. Of zich in andere categorieën verschillen in prijsregistratie tussen groothandel en supermarkten voor zouden kunnen doen, is niet te zeggen.

Vraag 1

Kan worden aangegeven hoeveel de opbrengsten en kosten in verband met de meterhuur sinds 2001 jaarlijks bedroegen?1

Vraag 2

Wat klopt er volgens u niet aan de rekensom van Greenchoice en hoe ziet de rekensom er volgens u dan wél uit?2

Vraag 3

Hoe groot is de spaarpot voor de toekomstige uitrol van slimme meters ultimo 2010?3 4

Vraag 4

Als de omvang van deze spaarpot kleiner is dan de optelsom van het verschil tussen opbrengsten en kosten over de periode na 2001, wat is hiervoor dan de verklaring?

Vraag 5

Indien een deel van de spaarpot is weggelekt naar private partijen die in het verleden verantwoordelijk waren voor de meetdiensten, is het dan mogelijk – en zo ja, bent u bereid – om deze oneigenlijk verkregen inkomsten terug te vorderen?

Vraag 6

Ziet u, nu de uitrol van de slimme meter vertraagd is, een limiet aan de omvang van de spaarpot? Zo ja, welke?

Vraag 7

Zijn de netbeheerders verplicht om in hun jaarverslag verantwoording af te leggen over de toevoegingen en onttrekkingen aan hun spaarpot?

Vraag 8

Onderschrijft u de conclusie dat het toezicht op de spaarpot dient te worden aangescherpt en dat bij twijfel over nut en noodzaak van zo’n omvangrijke reserve de meettarieven op korte termijn verlaagd dienen te worden?

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de berichtgeving over de herstructurering binnen Air France-KLM?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat er een hele nieuwe toplaag in het bedrijf komt? Hoe gaat deze toplaag er uit zien? Hoe zal de verdeling zijn tussen bestuurders afkomstig van KLM en Air France?

Van KLM begrijp ik dat in dit stadium nog niet concreet is aan te geven wat er gaat veranderen in de structuur. De plannen zijn nog in ontwikkeling. Belangrijkste wijziging lijkt te zijn dat de president-directeur van Air France-KLM in de toekomst niet meer tevens de president-directeur van Air France zal zijn.
Dit maakt de positionering van de president-directeur van Air France-KLM onafhankelijker. In de contacten met KLM is mij overigens gebleken hoezeer KLM zelf richting geeft aan de discussies over de toekomst van Air France-KLM.
Ik volg de verdere ontwikkelingen met belangstelling, mede met het oog op de blijvende borging van de Nederlandse publieke belangen die met KLM zijn gemoeid.

Vraag 3

Is het waar dat de algemeen directeur van KLM zal moeten rapporteren aan de, door Fransen gedomineerde, holding? Zo nee, hoe gaat de nieuwe structuur er dan uitzien?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is het waar dat de nieuwe toplaag een veel zwaardere rol zal krijgen dan nu, en zal gaan over de financiën, ICT, inkomsten, allianties, aankopen, communicatie en het buitenlands beleid? Zo nee, waar zal de holding wel over gaan?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Welke garanties heeft u dat KLM de home carrier blijft op Schiphol? Tot wanneer gelden deze garanties?

Bij brief van 26 mei 2010 (Kamerstukken II 2009–2010, 29 323, nr. 6) is de Kamer geïnformeerd over verlenging van een aantal afspraken die de Staat bij de fusie tussen Air France en KLM in 2004 heeft gemaakt. Dit betreft afspraken ter borging van publieke belangen inzake internationale markttoegang («landingsrechten») en netwerkkwaliteit. Zo is de afspraak verlengd dat KLM zijn thuisbasis in Nederland houdt. Ook is de afspraak verlengd dat KLM de bestaande Nederlandse operationele en andere vergunningen zal behouden en KLM zich er voor inzet om samen met de Nederlandse luchtvaartautoriteiten de bestaande routevergunningen te behouden. Wat betreft het aspect netwerkkwaliteit is de afspraak verlengd dat Air France-KLM zal opereren met een «multi-hub» systeem in Europa met zowel Parijs Charles de Gaulle als Schiphol als hoekstenen.
Deze afspraken zouden aanvankelijk in 2012 aflopen, maar zijn in mei 2010 verlengd voor onbepaalde tijd. Met de verlenging van de afspraken is het wederzijdse strategische commitment ten aanzien van de beide netwerken en het multi-hub systeem herbevestigd.
Overigens zijn naast de bovengenoemde afspraken met de Staat zeker ook het commerciële succes van KLM en de kwaliteit en concurrentiepositie van de mainport Schiphol belangrijke factoren bij het waarborgen van het publieke belang van het netwerk van verbindingen voor Nederland.

Vraag 6

Hoeveel procent van de aandelen heeft de Staat in KLM? Heeft de Staat nog steeds het recht om het aandelenpercentage tijdelijk uit te breiden tot meer dan 50%? Bent u bereid om dit middel in te zetten als het Nederlandse publieke belang dit noodzakelijk maakt?

Het aandelenbelang van de Staat in KLM bedraagt 5,9%. Verder is relevant te noemen dat 44,4 % van het stemrecht in KLM is ondergebracht in twee Nederlandse stichtingen. In het verleden bestond er verder een optieovereenkomst op basis waarvan de Staat, in het geval dat luchtvaartpolitieke belangen in het geding zouden komen, 50,1% van het aandelenkapitaal van KLM kon verwerven. Deze optieovereenkomst is per mei 2010 vervallen, conform de afspraken ten tijde van de fusie. Uw Kamer is hierover geïnformeerd bij brief van 7 september 2010 (Kamerstukken II 2009–2010, 29 232, nr. 8).

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de toezegging van 23 juni jl., van de minister van Economische Zaken Landbouw en Innovatie namens het kabinet, om marktwerkingsprojecten, waaronder uitdrukkelijk ook de aanbesteding in het openbaar vervoer in de G3, eerst te onderwerpen aan de verzwaarde markteffectentoets zoals voorgesteld door de SER in haar advies Markt en Overheid?1

Ja, ik ben op de hoogte van de toezegging om bij beleidsvoorstellen met substantiële markteffecten, die effecten goed in kaart te brengen middels de markteffectentoets en het Integraal Afwegingskader (IAK), waarin de voorgestelde vragen uit het SER-advies «Overheid en markt» zijn verwerkt.

Vraag 2

Op welke termijn gaat u beiden deze toezegging, om de effecten op de 24 punten uit het SER-advies in kaart te brengen, voor de verplichte aanbesteding in het openbaar vervoer in de G3 gestand doen?

De aanbesteding van het regionaal openbaar vervoer is al sinds 2001 staand beleid en als zodanig reeds neergelegd in wetgeving. Ik verwijs u hiervoor naar de Kamerstukken 1998–1999, 26 456; nieuwe regels omtrent het openbaar vervoer en besloten busvervoer (Wet personenvervoer 2000), met name nr. 3 memorie van toelichting, alsmede de Kamerstukken II 2009–2010, 32 376, met name de memorie van toelichting bij het wetsvoorstel en de nota van wijziging nr. 3 resp. nr. 9. De introductie van de marktwerking in het regionaal openbaar vervoer maakte onderdeel uit van het project Marktwerking, Deregulering en Wetgevingskwaliteit. De verplichte aanbesteding van het openbaar vervoer in de stadsregio’s Amsterdam, Rotterdam en Haaglanden, zoals aangekondigd in het Regeerakkoord, vormt het laatste onderdeel van de uitvoering van deze regelgeving.
Zoals blijkt uit het antwoord op vraag 3, zijn voor de aan- én inbesteding van het openbaar vervoer in de drie steden de markteffecten reeds in kaart gebracht. Ik zie daarom geen meerwaarde in het opnieuw in kaart brengen van de effecten. De toezegging van de minister van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie van 23 juni jl. heeft betrekking op beleidsvoorstellen met substantiële markteffecten die (kunnen) uitmonden in nieuwe wetgeving of wetswijzigingen en sluit aan op de sinds enkele jaren verplichte markteffectentoets.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat noch op de WP2000, noch op de wijzinging hiervan waarin de verplichte aanbesteding weer is ingevoerd, een markteffectentoets zoals bedoeld door de SER is uitgevoerd?

Markteffecten zijn in kaart gebracht voor de Wet personenvervoer 2000 (Wp2000), waarin aanbesteding en decentralisatie het uitgangspunt vormden. Zowel aanbesteding als inbesteding van het openbaar vervoer in de drie genoemde stadsregio’s is onderworpen geweest aan de – vanaf 2008 verplichte – markteffectentoets in het kader van de voorbereiding van het wetsvoorstel zoals toegezonden aan de Tweede Kamer op 26 april 2010 (Kamerstukken II 2009–2010, 32 376). De twee belangrijkste inhoudelijke pijlers van de door de SER voorgestelde markteffectentoets – het in kaart brengen van markteffecten van verschillende beleidsvarianten – zijn hiermee al tot uitvoering gebracht voor het openbaar vervoer in de drie grote steden.

Vraag 4

Is er op de wijziging WP2000 32 376 Nr 9 waarin de mogelijkheid voor inbesteding (motie Roefs) weer is verlaten wel een BET/MET-toets gedaan? Zo ja, kunt u deze toezenden? Zo neen, waarom niet; het betreft immers een ingrijpende wijziging die tot andere markteffecten zal leiden?

Ja, het wetsvoorstel tot wijziging van de Wp2000 (Kamerstukken II 2009–2010, 32 376) heeft een bedrijfs- en markteffectentoets ondergaan. De resultaten hiervan zijn opgenomen in de memorie van toelichting. Zie hiervoor met name pagina 13 en 14. Vanwege het besluit van het toenmalige kabinet om de motie Roefs te interpreteren als een keuzemogelijkheid voor de drie stadsregio’s voor inbesteding óf aanbesteding, zijn zowel de effecten van inbesteding als van aanbesteding in kaart gebracht in de bedrijfs- en markteffectentoets.

Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat de verzwaarde markteffectentoets, ingebed in het Integraal Afwegingskader (IAK), eigenlijk een aanscherping is van bestaand beleid dat al sinds september 2008 van kracht is?

Ja, ik ben ervan op de hoogte dat de markteffectentoets sinds eind 2008 onderdeel is van de bedrijfseffectentoets en een verplicht onderdeel vormt van de voorbereiding van wet- en regelgeving, waarvan de resultaten neergelegd worden in de memorie van toelichting. Mij is ook bekend dat de bedrijfs- en markteffectentoets nu onderdeel uitmaken van het Integraal Afwegingskader (IAK). Daarin zijn ook de voorgestelde vragen uit het SER-advies «Overheid en markt: het resultaat telt» verwerkt als leidraad voor een meer gedetailleerde beantwoording van de vragen bij beleidstrajecten met belangrijke marktordeningsaspecten.

Vraag 6

Waarom heeft u in dit licht niet eerder, na oktober 2010, voorbereidingen getroffen voor een markteffectentoets zoals ook is bevestigd door de minister van EL&I op 23 juni jl.?

Zie het antwoord op de vragen 2 en 4.

Vraag 7

Op welke manier gaat u er voor zorgen dat het vastgestelde beleid ten aanzien van de markteffectentoets op alle departementen (dus ook buiten Economische Zaken, Landbouw en Innovatie) goed tussen de oren komt en uitgevoerd wordt?

De voorportalen waarin beleidsdossiers worden besproken, toetsen op de beantwoording van de vragen uit het Integraal Afwegingskader. Dit gebeurt mede op basis van de verplichte effecttoetsen, waaronder de markteffectentoets. Op die manier ontstaat bekendheid met de markteffectentoets. Ook is bij elk ministerie een IAK-coördinator aangesteld die als eerste aanspreekpunt fungeert. Het IAK is ook onderdeel van enkele cursussen voor beleidsmedewerkers.

Vraag 8

Op welke manier gaat u ervoor zorgen dat de markteffectentoets ook uitgevoerd gaat worden voor de «verdere tariefderegulering in de zorg en toelating commerciële zorgaanbieders met winstoogmerk», «de privatisering van het gevangeniswezen», «de liberalisering van de gokmarkt en de privatisering van Holland Casino» en «de minderheidsprivatisering van de landelijke energienetbeheerders TenneT en Gasunie Transport»?

De markteffectentoets dient bij deze dossiers te worden gedaan voor zover het algemene maatregelen van bestuur of wetsvoorstellen betreft. De verantwoordelijke bewindslieden is bekend dat in deze gevallen een markteffectentoets dient te worden uitgevoerd. Daar waar het geen wetsvoorstellen of AMvB betreft maar bijvoorbeeld een beleidsbrief, dienen de antwoorden op de centrale vragen uit het IAK te worden gegeven in de brief aan de Tweede Kamer.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Scheepsbouw bezorgd over concurrentie»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het voor bedrijven van het Nederlandse scheepsbouwcluster belangrijk is tot een internationaal gelijk speelveld te komen? Zo ja, kunt u aangeven welke acties u gaat ondernemen om tot een gelijk speelveld te komen? Zo nee, kunt u aangeven hoe u vindt dat bedrijven moeten omgaan met een prijsdruk en zelfs de onmogelijkheid om te leveren?

Ja. Een gelijk speelveld is van groot belang voor bedrijven in Nederland, dat geldt zeker ook voor de scheepsbouw.
In internationaal verband hecht Nederland er aan om te komen tot afspraken over een level playing field. Er bestaan op dit gebied bijvoorbeeld al jarenlang meningsverschillen tussen Europa en landen als Zuid-Korea en China. Nederland blijft zich hard maken om te komen tot een level playing field. Het is daarom teleurstellend te moeten constateren dat de OESO-onderhandelingen over scheepsbouw zijn stopgezet.
Overigens ben ik van mening dat de scheepsbouw een normale bedrijfstak is. Ik ben daarom geen voorstander van specifieke subsidies voor de scheepsbouw, omdat de ontwikkeling van de sector hier niet bij is gebaat. Nederland heeft dit standpunt altijd bij de Europese Commissie kenbaar gemaakt, er moet immers voor worden gewaakt dat een wedloop aan subsidieconcurrentie ontstaat.
Echter, als het level playing field wordt verstoord en wordt aangetoond dat andere lidstaten subsidie beschikbaar stellen aan hun scheepsbouw, zal de Nederlandse overheid de mogelijkheden bezien om een gelijk speelveld te realiseren. Een voorbeeld hiervan is de Subsidieregeling Innovatieve Zeescheepsbouw, waarvoor in de periode 2007–2010 € 60 miljoen ter beschikking is gesteld. Voor 2011 heb ik deze subsidieregeling verlengd en een budget van € 4,2 miljoen beschikbaar gesteld. Deze regeling valt onder het Europese steunkader voor de scheepsbouw.
Ook op het terrein van de financiering van scheepsnieuwbouw is eerder al een regeling ingevoerd in navolging van bestaande regelingen van andere Europese lidstaten. Het doel hiervan is een level playing field tot stand te brengen. Na eerder gevoerd overleg met banken en sector is een aangepaste garantieregeling eind 2010 door de Europese Commissie goedgekeurd. Op dit moment vindt nog overleg plaats met de Europese Commissie over de hoogte van de risico-opslagen.
Aantoonbare verstoringen van het level playing field binnen Europa worden door mijn departement aangekaart bij de Europese Commissie. In mijn brief aan uw Kamer van 8 juni jl. heb ik het proces inzake de Spaanse Tax Lease en de voortgang van het onderzoek van de Commissie hiernaar nader toegelicht. Tijdens het wetgevingsoverleg op 8 juni jl. heb ik vervolgens aangegeven dat, indien de Commissie niet deze zomer met een besluit komt over de Spaanse Tax Lease constructie, ik de Commissie hierover zal benaderen.

Vraag 3

Bent u van mening dat er subsidies, leningen of garantstellingen in het leven geroepen moeten worden om zo een gelijk speelveld te waarborgen? Zo ja, kunt u aangeven wat de mogelijkheden zijn en welke maatregelen u gaat nemen? Kunt u aangeven wat er eventueel naast ondersteuning op financieringsgebied aan mogelijkheden ligt om in de scheepsbouwsector tot een internationaal gelijk speelveld te komen?

Ja, zie ook mijn antwoord op vraag twee. Indien wordt aangetoond dat het speelveld voor bedrijven wordt verstoord, zal ik bezien wat er nodig is om het gelijke speelveld te waarborgen. De financiële mogelijkheden hiervoor zijn vanwege de beschikbare middelen echter zeer beperkt.
Omdat de Garantieregeling Scheepsnieuwbouwfinanciering het oogmerk heeft kostendekkend te zijn, is hier in principe geen beslag op de beschikbare middelen voorzien. De aangepaste regeling zal in werking treden als het overleg met de Europese Commissie over de te hanteren risico-opslagen is afgerond.
Voorts kan de Nederlandse scheepsbouw natuurlijk gebruik maken van het reguliere instrumentarium in Nederland, waaronder bijvoorbeeld de regeling Tijdelijke Garantie Ondernemingsfinanciering, de Willekeurige Afschrijving, de Werkkapitaaldekking en de Exportfinanciering.
Voorts heeft het kabinet ervoor gekozen om, samen met bedrijfsleven en kennisinstellingen, voor negen topsectoren agenda’s op te stellen. Eén van deze topsectoren is water. Het maritieme cluster maakt hiervan deel uit en is intensief betrokken bij het opstellen van de agenda van deze topsector. Het doel van deze agenda is de internationale concurrentiepositie van de maritieme sector te versterken en kansen te benutten. Ook economische diplomatie maakt meer dan voorheen deel uit van het kabinetsbeleid. Het Nederlandse bedrijfsleven wordt hierdoor ondersteund bij het internationaal ondernemen.