Vraag 1

Bent u op de hoogte van de berichtgeving over een onderzoek van CE Delft: Recht doen aan klimaatbeleid?1

De schriftelijke vragen van het lid Jan Vos (PvdA) aan de Minister van Economische Zaken over een onderzoek van CE Delft naar de vraag over hoe recht gedaan kan worden aan de Urgenda-rechtszaak, vraagnummer 2016Z16273, zijn beantwoord middels de brief «Reactie op vragen en verzoek inzake de Urgenda-zaak en CBS-cijfers over broeikasgasuitstoot» (Kamerstuk 32 813, nr. 123).

Vraag 2

Klopt het dat voldaan kan worden aan de uitspraak van de rechter om op een kosteneffectieve manier in 2020 25% minder CO2 uit te stoten dan in 1990?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Klopt het dat daarvoor tenminste één of twee van de drie laatste kolencentrales gesloten zou moeten worden?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Klopt het dat als van deze sluiting afgezien zou worden, de maatschappelijke kosten veel hoger zouden worden?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Klopt het dat de maatschappelijke kosten dan jaarlijks zo’n 400 tot 600 miljoen euro zouden bedragen en de kosten voor huishoudens dan met 50 tot 80 euro per jaar zouden stijgen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 6

Kunt u een appreciatie geven van dit onderzoek van CE Delft?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 7

Kunt u deze appreciatie en het onderzoek betrekken bij uw spoedige besluitvorming over hoe voldaan gaat worden aan de Urgenda-rechtszaak en de sluiting van de laatste 5 kolencentrales?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Dieselschandaal Volkswagen dreigt opnieuw op te laaien»1 waarin staat dat de update van de Audi Q5 tot gevolg heeft dat de testemissies stijgen in plaats van dalen en het bericht «Rapport uitstoot Renault verzweeg belangrijke details»?2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van de Duitse consumentenorganisatie VZBV dat Volkswagen de uitstoot van modellen die een update hebben gekregen onafhankelijk dient te laten testen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid u in Europa in te zetten voor zo’n onafhankelijke test van automodellen van alle fabrikanten die in verband met te hoge emissies teruggeroepen worden?

Europese wetgeving vereist dat de Duitse typekeuringsautoriteit KBA de door Volkswagen voorgestelde aanpassingen eerst goedkeurt, voordat de update wordt doorgevoerd. Voor het verkrijgen van deze goedkeuring moet Volkswagen testen uitvoeren. Een onafhankelijke technische dienst ziet er hierbij op toe dat dit op de juiste wijze gebeurt. De modellen die voor een software update worden teruggeroepen, worden dus al onder de verantwoordelijkheid van een onafhankelijke partij getest. In deze systematiek past het niet dat een lidstaat een door een andere lidstaat afgegeven goedkeuring gaat hertesten. Op verzoek van uw Kamer3 voeren de RDW en TNO wel een second opinion uit naar de door KBA goedgekeurde oplossing. De RDW en TNO brengen hiertoe een bezoek aan Duitsland. Ik verwacht de resultaten hiervan op korte termijn.

Vraag 3

Wat betekent de hogere uitstoot van de Audi Q5 na de update in testomstandigheden voor de nieuwe praktijkemissies van de Audi Q5?

Het is aan de KBA om de door Volkswagen voorgestelde aanpassing te onderzoeken en te bezien of de aanpassingen leiden tot prestaties die binnen de gestelde marges liggen. De software update zorgt er in dit geval voor dat de aangepaste modellen tijdens de typekeuringstest op de rollenbank aan de Euro-5 NOx-norm van 180 mg/km voldoen. Dit betekent echter niet dat de emissies van de aangepaste auto’s in de praktijk ook aan deze waarde voldoen. Euro-5 dieselpersonenauto’s stoten in de praktijk gemiddeld 500 mg/km uit, dat wil zeggen ongeveer drie keer de norm. Nederland heeft de Europese Commissie er tijdens het Nederlandse voorzitterschap op aangesproken dat de praktijkemissies van stikstofoxiden door nieuwe dieselauto’s zoveel hoger zijn dan de typekeuringsnorm. De Europese Commissie heeft hierop aangegeven zo snel mogelijk meer duidelijkheid te geven over de interpretatie van wet- en regelgeving omtrent deze bepaling.

Vraag 4

Is bekend of er meer modellen van de Volkswagen-groep zijn waarbij de testemissies na de update verslechteren in plaats van verbeteren?

Ik heb hier geen informatie over.

Vraag 5

Bent u van plan bij uw Franse collega om opheldering te vragen over het mogelijk weglaten van belangrijke details in het onderzoek naar de emissies bij Renault en de Kamer over de uitkomsten hiervan te informeren? Zo nee, waarom niet?

De Europese Commissie heeft de achterliggende data van het onderzoek opgevraagd. Ik zie geen aanleiding om zelf bij mijn Franse collega verdere opheldering te vragen. De Franse overheid heeft overigens al publiekelijk elke intentie om feiten weg te laten ontkend.

Vraag 6

Heeft TNO onderzoek gedaan naar de praktijkemissies van de Renault Captur? Zo ja, heeft TNO in haar praktijkonderzoeken aanwijzingen gevonden dat het stikstoffilter in de Renault Captur dieselauto harder werkt tijdens testcycli dan in de praktijktest?

TNO heeft geen onderzoek gedaan naar de praktijkemissies van de Renault Captur. TNO heeft het afgelopen jaar in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu wel metingen uitgevoerd naar de praktijkemissies van een Renault Clio en twee Renault Meganes, alle met dieselmotor. De resultaten van deze metingen worden binnenkort naar uw Kamer gestuurd.

Vraag 7

Overweegt u om Volkswagen en Renault te verplichten om voor de modellen die een update hebben gekregen een praktijktest door TNO of een andere onafhankelijke keuringsinstantie te laten uitvoeren om te zien wat het effect is op de praktijkemissies? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven bij vraag 2 moet de typekeuringsautoriteit die de goedkeuring voor een type heeft afgegeven, en die daarmee verantwoordelijk is voor recalls bij het type, er op toezien dat het voertuig na de recall aan de geldende normen voldoet. Hiertoe moet door een onafhankelijk technische dienst vastgesteld worden dat het voertuig na de aanpassing weer aan de voorschriften voldoet. Er is geen juridische basis om fabrikanten te verplichten om praktijktesten uit te laten voeren aan modellen die een software update hebben gekregen. Praktijktesten worden als onderdeel van de typekeuring binnenkort wel verplicht bij de introductie van de nieuwe Real Driving Emissions test procedure in 2017.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Nationale prijsbodem CO2 bij EU ETS is geen oplossing»?1

Ja

Vraag 2

Wat vindt u van de stelling dat een nationale bodemprijs het systeem duurder maakt, maar dat die niet leidt tot een snellere CO2-reductie? Deelt u de mening dat het probleem niet de prijs, maar het rechtenvolume is?

Een nationale bodemprijs die hoger is dan de actuele prijs in het EU ETS, kan tot snellere CO2-reductie en hogere kosten in het betreffende land leiden. Binnen het EU ETS zal een dergelijke maatregel, vanwege het waterbedeffect, echter niet resulteren in meer CO2-reductie. De belangrijkste reden voor de huidige lage CO2-prijs is het overschot aan emissierechten in het EU ETS. Een mogelijkheid om tot betere prijsvorming te komen, is het uit de markt halen van het bestaande overschot.

Vraag 3

Wat vindt u van het voornemen van de Franse regering om een prijsvloer voor rechten te bepalen? Betekent dit dat het Électricité De France (EDF), de Franse exploitant van kerncentrales die voor het grootste gedeelte in de handen van de Franse overheid is, over een voordeel beschikt?

Het staat de Franse autoriteiten vanzelfsprekend vrij om additionele maatregelen te treffen om nationaal de CO2-emissies te reduceren. Mijn voorkeur heeft het echter om in Europees verband te zoeken naar mogelijkheden het ETS verder te versterken en ons daarbij primair te richten op het beperken van het volume aan emissierechten op de markt. Het klopt dat energiebedrijven die minder of geen CO2 uitstoten, zoals kerncentrales, minder kosten maken bij een hogere CO2-prijs dan bedrijven die wel veel CO2 uitstoten bij hun productie. Daarbij is het overigens goed om op te merken dat het overgrote deel van de energieproductie in Frankrijk afkomstig is van kerncentrales.

Vraag 4

In het artikel zegt een analist het volgende: «Het is een fantastische manier voor de Franse staat om de eigen bedrijven te steunen»; deelt u de mening van deze analist? Zo nee, waarom niet?

Een nationale bodemprijs is primair gericht op het (verder) reduceren van nationale CO2-emissies. Daarnaast worden de opbrengsten meegenomen in de begroting. Ik wil niet speculeren over eventuele aanvullende redenen om een bodemprijs in te voeren.

Vraag 5

In hoeverre ondermijnt de Franse positie een gemeenschappelijk beleid en benadering voor versterking van de Europese emissiehandel (EU-ETS)? Is het raadzaam dat ieder Europees land zelf ingrepen doet in het Europese systeem? Wat betekent dit voor een gelijk speelveld?

De Franse positie maakt duidelijk dat er in meer landen een sterke behoefte bestaat om CO2-emissies beter te beprijzen. Zoals ik hierboven heb aangegeven heeft het mijn voorkeur om in Europees verband te zoeken naar mogelijkheden om het EU ETS verder te versterken en ons daarbij primair te richten op aanpassing van het bestaande overschot aan emissierechten. Een geharmoniseerd Europees systeem is zeker op termijn het meest effectief en efficiënt en zorgt tegelijkertijd voor een gelijk speelveld in Europa.

Vraag 6

In hoeverre is er in dit geval sprake van staatssteun bij het Franse EDF? Indien hier sprake van is, hoe gaat u dit in Brussel aankaarten?

Het is aan de Commissie om te bepalen of hier sprake is van ongeoorloofde staatssteun.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Milieudefensie daagt Staat voor rechter om gezonde lucht»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het rapport «Wat ademen wij in» van Milieudefensie2 en het feit dat Nederland op ten minste 11 plekken nog altijd niet voldoet aan de norm voor stikstofdioxide (NO2)?3

Ja, ik ben bekend met het rapport.

Vraag 3

Klopt de uitspraak van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) dat waarschijnlijk pas in 2020 alle overschrijdingen voorbij zijn? Vindt u ook dat dit te lang duurt, gezien het feit dat er jaarlijks duizenden mensen eerder overlijden door ongezonde lucht?

Uit de laatste monitoring van december 2015 (Kamerstuk 30 175 nr. 224) blijkt dat de luchtkwaliteit sterk is verbeterd en dat het aantal mensen dat is blootgesteld aan normoverschrijding is gedaald. Er resteert nog een beperkt aantal NO2 knelpunten langs overwegend drukke binnenstedelijke wegen. Op basis van de huidige inzichten constateert het RIVM dat er naar verwachting in 2020 geen luchtkwaliteitknelpunten ten aanzien van NO2 meer zijn. Met het NSL en het actieplan luchtkwaliteit worden maatregelen getroffen om de resterende knelpunten aan te pakken en de luchtkwaliteit te verbeteren.
Aan het eind van dit jaar brengt het RIVM de jaarlijkse monitoringsrapportage uit in het kader van Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Hiermee wordt een landelijk beeld van de luchtkwaliteit in 2015 gegeven.

Vraag 4

Bent u bereid om de resultaten van het onderzoek van Milieudefensie mee te nemen in het actieplan dat is verzocht in de motie Cegerek en Van Tongeren?4 Zo ja, welke aanpassingen heeft dit tot gevolg in het actieplan? Zo nee, waarom niet?

De monitoring van het NSL, zoals deze jaarlijks wordt opgesteld door het RIVM, is voor mij leidend voor het beoordelen van de luchtkwaliteit. Ik heb het RIVM gevraagd de uitkomsten van het onderzoek van Milieudefensie te betrekken in de monitoring. Aan het eind van het jaar zal het RIVM de monitoringsrapportage over het jaar 2015 uitbrengen. Deze rapportage geeft een landelijk beeld van de luchtkwaliteit en inzicht in waar zich nog knelpunten voordoen. Op basis hiervan zal ik samen met decentrale overheden bezien in hoeverre aanpassingen in het actieplan nodig zijn.

Vraag 5

Welke stappen worden genomen om de luchtkwaliteit buiten Amsterdam en Rotterdam, bijvoorbeeld in Arnhem en Maastricht, te verbeteren aangezien de € 16 miljoen aan extra middelen niet voor andere steden dan Amsterdam en Rotterdam beschikbaar zijn? Is hier voldoende budget voor? Welk budget zou er nodig zijn om het behalen van de norm in de gebieden buiten Amsterdam en Rotterdam te versnellen?

Voor de verbetering van de luchtkwaliteit zijn in het kader van het NSL middelen ter beschikking gesteld aan decentrale overheden voor het treffen van maatregelen. Met deze middelen en de maatregelen uit het actieplan, wordt gewerkt aan het halen van de grenswaarden en het verbeteren van de luchtkwaliteit.
Zoals ook in antwoord op vraag 4 aangegeven zal het RIVM aan het eind van dit jaar de monitoringsrapportage over 2015 uitbrengen. Dan wordt duidelijk of de EU-grenswaarde voor NO2 wordt gehaald, deze rapportage wordt zoals gebruikelijk met uw Kamer gedeeld. Op basis hiervan wordt bepaald in hoeverre aanvullende maatregelen bovenop het NSL en actieplan nodig zijn. Hierin trekken Rijk en decentrale overheden gezamenlijk op.

Vraag 6

Bent u bereid het actieplan waar mogelijk te versnellen en indien nodig te verbeteren, zodat de luchtkwaliteit overal in Nederland ver voor 2020 aan de eisen voldoet? Zo ja, kunt u de aanpassingen en versnellingen die u doet met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet en kunt u hierbij verduidelijken waarom het ver voor 2020 behalen van de normen niet mogelijk is?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Bent u bekend met de resultaten van de meetcampagne luchtkwaliteit 2015 van Milieudefensie1, waarin onder meer wordt gesteld dat Nederland de Europese wet overtreedt aangezien uit de resultaten blijkt dat Nederland de normen voor stikstofoxiden (NOx) op een aantal locaties niet haalt?

Ja, ik ben bekend met het rapport.

Vraag 2

Kunt u aangeven of Nederland volgens u inderdaad het risico loopt niet te voldoen aan de Europese normen voor stikstofoxiden en daarmee riskeert de geldende Europese wetgeving te overtreden, dit terwijl Nederland in 2010 uitstel aanvroeg om aan deze normen te voldoen en beloofde alles op alles te zetten om de norm juist in 2015 te halen? Kunt u voorts aangeven wat de gevolgen zouden zijn van een dergelijke overtreding?

Zoals aangeven in mijn brief bij de monitoringsrapportage van het National Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) over 2014 (Kamerstuk 30 175 nr. 224) wordt vrijwel overal voldaan aan de Europese grenswaarden voor luchtkwaliteit (NO2) die gelden vanaf 2015. Er resteert nog een beperkt aantal NO2 knelpunten langs overwegend drukke binnenstedelijke wegen. Daarom heb ik bovenop de bestaande NSL-budgetten aanvullende middelen ter beschikking gesteld voor de aanpak van de resterende, hardnekkige luchtkwaliteitknelpunten in Amsterdam en Rotterdam. Uit de monitoring over 2015 die eind van dit jaar uitkomt, zal blijken in hoeverre er sprake is van daadwerkelijke overschrijding van de norm over 2015. Dit is het jaar waarin aan de grenswaarden voor NO2 moet worden voldaan.
Indien niet wordt voldaan aan de Europese richtlijn, dan geldt een verplichting een plan op te stellen en maatregelen te nemen om de periode van overschrijding zo kort mogelijk te laten zijn.

Vraag 3

In hoeverre bent u bereid «de gok te wagen» door u te beroepen op onzekerheidsmarges ten aanzien van. meetresultaten, wanneer Nederland op veel locaties duidelijk in de gevarenzone scoort als het gaat om het halen van de genoemde norm?

Voor het in beeld brengen van de luchtkwaliteit hanteren we een meet en rekensystematiek conform de Europese richtlijn Luchtkwaliteit. Conform deze regels monitort het RIVM de luchtkwaliteit in het kader van het NSL. Deze monitoring is leidend voor het bepalen in hoeverre er wordt voldaan aan de Europese grenswaarden voor Luchtkwaliteit.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke (aanvullende) maatregelen u voornemens bent te nemen zodat de genoemde norm gehaald wordt, of in ieder geval het risico op overschrijding zo klein mogelijk wordt gemaakt? Aan welke maatregelen moet de Kamer dan denken?

Aan het eind van het jaar zal het RIVM de NSL-monitoringsrapportage over het jaar 2015 uitbrengen. Dan wordt duidelijk of de EU-grenswaarde voor NO2 wordt gehaald. Op basis hiervan wordt bepaald in hoeverre aanvullende maatregelen bovenop het NSL en actieplan (Kamerstuk 30 175 nr. 223) nodig zijn. Hierin trekken Rijk en decentrale overheden gezamenlijk op.

Vraag 5

Kunt u aangeven of u alle in het rapport van Milieudefensie geïdentificeerde knelpunten in beeld heeft? Zo nee, kunt u aangeven wat daarvan de oorzaak is? Moet het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit mogelijk worden uitgebreid om beter in beeld te hebben waar overschrijdingen plaatsvinden? Zo nee, waarom niet?

Milieudefensie heeft in 2015 op verschillende plekken metingen naar NO2 uitgevoerd. Ik heb het RIVM gevraagd het onderzoek van Milieudefensie te betrekken in de NSL-monitoring over 2015. Deze rapportage wordt eind van dit jaar uitgebracht.

Vraag 6

Kunt u aangeven of, en zo ja, hoe u voornemens bent de motie-Visser2 uit te voeren, die de regering oproept de grondslag voor gemeentelijke milieuzones in het verkeersreglement op te heffen, wat onder andere kan betekenen dat er geen landelijk verkeersbord wordt ontwikkeld om op bijvoorbeeld Rijkswegen een milieuzone aan te kondigen? Hoe legt u deze motie precies uit en welke acties volgen daar al dan niet uit?

Op 19 mei 2016 is in antwoord op vragen van de leden Visser en Remco Dijkstra (beiden VVD) aangegeven op welke wijze invulling wordt gegeven aan deze motie. (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 2254).

Vraag 7

Bent u bereid een verkeersbord voor Rijkswegen te ontwikkelen waarmee automobilisten op een duidelijke manier geïnformeerd worden dat zij bij of kort na het verlaten van een Rijksweg een milieuzone in zullen rijden? Zo nee, waarom niet?

Hierover is uw Kamer geïnformeerd in antwoord op vragen van de leden Visser en Remco Dijkstra (beiden VVD) op 1 september 2015 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 3249).

Vraag 8

Kunt u aangeven op welke termijn u de Kamer informeert over de uitvoering van de motie-Van Veldhoven3 welke de regering verzoekt het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) de kans te laten onderzoeken dat de dit jaar doorgevoerde en nog door te voeren snelheidsverhogingen op snelwegen zullen leiden tot een overschrijding van de Europese luchtkwaliteitsnormen? Heeft het RIVM reeds een opdracht daartoe ontvangen? Zo nee, waarom niet?

Hierover bent u per brief van 19 mei 2016 geïnformeerd (Kamerstuk 30 175, nr. 239).

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Meer longkanker in Brabant door intensieve veeteelt»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het hoge aantal longkankerpatiënten in de regio en de vermeende relatie met ammoniak- en fijnstofuitstoot als gevolg van de intensieve veeteelt?

Momenteel loopt het grootschalige onderzoek Veehouderij en Gezondheid Omwonenden (VGO) waarin wordt onderzocht wat de gevolgen zijn van de intensieve veehouderij voor de gezondheid van omwonenden. Over de resultaten zal ik u rond de zomer nader informeren.
De mogelijke relatie tussen intensieve veehouderij en longkanker is niet meegenomen in het VGO onderzoek. Bij de start van het onderzoek was er geen aanleiding deze mogelijke relatie nader te onderzoeken. Naar aanleiding van het genoemde bericht start de GGD in de regio Brabant per direct een verkennend onderzoek naar de relatie longkanker en veehouderij. De GGD geeft aan eind april a.s. met resultaten van dit onderzoek te komen. Deze resultaten wacht ik af.
In het verlengde hiervan is de Staatssecretaris van EZ voornemens de Gezondheidsraad te vragen een herijking uit te voeren van het advies uit 2012 inzake «Gezondheidsrisico rond veehouderijen», op basis van de resultaten van het VGO-onderzoek. Afhankelijk van de resultaten van het GGD-onderzoek zal worden bezien of het mogelijke risico op longkanker daarin meegenomen zal worden.

Vraag 3

Klopt het dat er op dit moment nog geen onderzoek is gedaan naar de relatie tussen de uitstoot van de intensieve veeteeltsector en het verhoogd aantal longkankerpatiënten in de regio Brabant? Bent u bereid het mogelijke verband tussen intensieve veeteelt en longkanker te registeren? Zo ja, hoe en door wie wilt u dit laten doen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is er aanleiding om naast registratie ook nader onderzoek te laten uitvoeren? Zo ja, bent u bereid de Gezondheidsraad te vragen om het advies uit 2012 omtrent de gezondheidsrisico’s rond boerderijen te herzien, en om aanvullend het risico op longkanker te onderzoeken? Zo ja, hoe lang zal dit onderzoek nodig hebben en kunt u de resultaten met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Deelt u de mening dat, met in achtneming van het voorzorgsprincipe en het verhoogd aantal longkankerpatiënten, er scherp moet worden gekeken naar het verstrekken van nieuwe vergunningen voor het houden van vee afwachtende het onderzoek?

Uit voorgaande antwoorden blijkt dat wij de signalen serieus nemen. Voor toepassing van het voorzorgbeginsel gelden namelijk algemene uitgangspunten, zoals wetenschappelijke aanwijzingen voor risico’s. Deze zijn bij ons op dit moment niet bekend. Zoals aangegeven in antwoord op vraag 4 is de GGD een verkennend onderzoek gestart en is de Staatssecretaris van EZ voornemens de Gezondheidsraad te vragen een herijking uit te voeren.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Luchtkwaliteit in gevaar door 130 km/uur»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het uitgangspunt nog steeds dat de snelheid op de snelwegen alleen verhoogd wordt als het past binnen de verkeersveiligheids- en milieunormen? Kunt u bevestigen dat de per 5 februari ingegane snelheidsverhogingen en de voorgenomen snelheidsverhoging op de A2 alle passen binnen de daartoe gestelde veiligheids- en milieunormen?

De snelheidsverhogingen van 5 februari zijn – evenals voorgaande snelheidsverhogingen – getoetst aan randvoorwaarden van veiligheid en milieu. Zowel het ontwerpverkeersbesluit als het verkeersbesluit zijn gepubliceerd in de Staatscourant. Hierbij zijn verwijzingen geplaatst naar de website www.platformparticipatie.nl waar de bijbehorende rapporten kunnen worden gedownload. Uit de onderzoekrapportages blijkt dat op geen enkel traject de milieunormen worden overschreden na de snelheidsverhoging.

Vraag 3

Is er in 2012, 2013, 2014 en 2015 sprake geweest van een overschrijding van de Europese luchtkwaliteitsnormen langs de Nederlandse snelwegen? Zo ja, in welke mate en langs welke snelwegen inclusief de op dat moment daar geldende maximale snelheid? Heeft u de verwachting dat de normen in 2016 langs de snelwegen zullen worden overschreden?

In de bijlage2 vindt u per jaar voor zowel stikstofdioxide (NO2) als fijnstof (PM10) een kaartbeeld met daarop aangegeven de punten langs snelwegen waar een overschrijding van de Europese norm was geconstateerd. Voor de jaren 2009 t/m 2014 zijn monitoringsgegevens van het gepasseerde jaar weergegeven. Voor 2015 zijn prognose berekeningen beschikbaar. De monitoringsgegevens over het gepasseerde jaar 2015 komen beschikbaar bij de reguliere NSL rapportage in december van dit jaar.
Voor NO2 zijn op de kaart punten langs snelwegen weergegeven met een berekende jaargemiddelde waarde hoger dan 40 µg/m3. Dit is de norm per 1/1/2015, tot die tijd gold, in verband met verkregen derogatie, een norm van 60 µg/m3. De norm van 60 µg/m3 is na 2010 langs het hoofdwegennet niet overschreden. In 2009 en 2010 was dit op drie punten wel het geval.
Voor PM10 zijn op de kaart punten langs snelwegen weergegeven met een berekende jaargemiddelde waarde groter dan 31,2 µg/m3 3. De prognose gegevens voor 2016 zijn eind dit jaar beschikbaar.

Vraag 4

Kunt u een overzicht geven van de jaarlijkse overschrijdingen van de Europese luchtkwaliteitsnormen, vanaf 2009 tot 2016, langs de Nederlandse snelwegen? Kunt u bij eventuele overschrijdingen per jaartal aangeven wat de geldende maximale snelheid op deze plekken was (80 km/uur, 100 km/uur, 120 km/uur en/of 130 km/uur weg)?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Is er een voorgeschreven nationale dan wel internationale methodiek om de effecten van de maximumsnelheid op de luchtkwaliteit te berekenen? In hoeverre wordt de gehanteerde onzekerheidsmarge bij deze methoden (wetenschappelijk) aanvaardbaar geacht? Heeft ingenieursbureau Tauw de voorgeschreven methodiek gevolgd in de onderzoeken ten behoeve van de per 5 februari jl. ingevoerde en voorgenomen snelheidsverhogingen?

In de Regeling Beoordeling Luchtkwaliteit (RbL2007) is vastgelegd hoe de luchtkwaliteit te meten, berekenen en beoordelen. De Rbl2007 is in overeenstemming met de toepasselijke Europese regelgeving op dit gebied. Het RIVM beheert en valideert het luchtmodel, maakt en onderhoudt de Rekentool alsmede de Monitoringstool, die gebruikt worden voor het NSL, en waarborgt dat deze voldoen aan de RbL2007. Ingenieursbureau Tauw heeft in opdracht van RWS van deze instrumenten gebruik gemaakt. De gevolgde methodiek inclusief de bijbehorende onzekerheidsmarges is een door de Raad van State geaccepteerde werkwijze.

Vraag 6

Welk rapport ligt er ten grondslag aan de uitspraken van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en TNO in de Volkskrant? Zo ja, kunt u dit dan toesturen? Zo nee, weet u of het RIVM en TNO hun uitspraken in het Volkskrantartikel nader kunnen onderbouwen? Zo nee, kunt u het RIVM en TNO dan vragen om schriftelijk te bevestigen dat de Europese luchtkwaliteitsnormen in Nederland langs de snelwegen worden behaald, ook met de uitgevoerde en voorgenomen snelheidsverhogingen?

Het rapport wat ten grondslag heeft gelegen aan de uitspraken van het RIVM heeft als titel «Gemeten en berekende (NO2) concentraties in 2010 en 2011, een test van de standaardrekenmethoden 1 en 2».4 De Staatssecretaris heeft uw Kamer, per brief op 25 april 20135, geïnformeerd over dit rapport.

Vraag 7

Wordt er in de huidige luchtkwaliteitsmodellen rekening gehouden met economische groeiscenario's? Zo ja, welke groeiscenario's, op welke wijze worden deze gehanteerd en hoe beoordeelt u dan de uitspraken van het RIVM en TNO in het genoemde artikel in de Volkskrant?

Economische groei wordt meegenomen in de verkeersprognoses. Voor de korte termijn wordt de KIM trendprognose gehanteerd (9,6% verkeersgroei in de periode 2015–2020 en een extra opslag van 0,5% per jaar), voor de lange termijn het ruimste groeiscenario van de WLO, Global Economy (GE).

Vraag 8

Op welke wijze wordt er in de luchtkwaliteitsmodellen rekening gehouden met de uitstoot van het verkeer? Zijn deze gebaseerd op de daadwerkelijke uitstoot van het verkeer of op de testresultaten?

Om de effecten op luchtkwaliteit ten gevolge van de snelheidsverhoging inzichtelijk te maken is uitgegaan van wettelijk voorgeschreven emissiefactoren die zijn opgesteld door TNO. Deze emissiefactoren zijn afgeleid van emissiemetingen onder praktijkomstandigheden bij verschillende snelheden, ook op wegen met een snelheidslimiet van 130 km/h. Voor voertuigtypes waarvan nog geen praktijkemissies gemeten kunnen worden, wordt door TNO een inschatting gemaakt van de emissies in de praktijk. Ondanks de tegenvallende praktijkemissies voor dieselvoertuigen is er vooralsnog sprake van een autonome verschoning van het totale wagenpark in de toekomst.
In opdracht van mijn ministerie actualiseert TNO jaarlijks de emissiefactoren voor het wegverkeer. Daarbij worden de nieuwste inzichten en resultaten van praktijkmetingen meegenomen. In de NSL monitoring en bij luchtonderzoeken ten behoeve van verkeersbesluiten en projecten wordt gerekend met de meest recente emissiefactoren. Dit waarborgt dat de effecten van eventuele toekomstige tegenvallers vroegtijdig zichtbaar worden en waar nodig maatregelen kunnen worden getroffen in het kader van het NSL.

Vraag 9

Wie voert de berekeningen uit voor de luchtkwaliteitsmodellen en valideert deze in het kader van het Nationale samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL)? Wie voert in het kader van hetzelfde NSL de daadwerkelijke metingen uit, inclusief de validatie van deze metingen? Klopt het dat dit het RIVM is en zo ja, hoe beoordeelt u dan de uitspraken van het RIVM in de Volkskrant? Is hier sprake van een persoonlijke mening van de desbetreffende medewerker?

Het RIVM voert de validatie uit van de modellen en doet de berekeningen in het kader van het NSL. Deze berekeningen worden uitgevoerd op basis van invoer van (lokale) overheden.
Voor de validatie van het NSL worden meetgegevens van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML) gebruikt. Het LML wordt door het RIVM beheerd en uitgevoerd. Het RIVM voert naast het LML voor verschillende stoffen indicatieve metingen uit en verricht hiermee ook de toetsing en ijking van de modellen. Er is hier geen sprake geweest van een persoonlijke mening van een medewerker.

Vraag 10

Hoe rijmt u de kritiek van het RIVM in het Volkskrantartikel met de recente rapportage van het NSL uit december 2015? Wordt hiermee door het RIVM de recente rapportage in het kader van het NSL in twijfel getrokken? Zo ja, hoe beoordeelt u deze uitingen van het RIVM dan en heeft u dergelijke signalen eerder ontvangen van het RIVM? Zo ja, wanneer en wat is daar mee gedaan?

Zoals in het antwoord op vraag 5 is aangegeven, maakt en onderhoudt het RIVM de Rekentool en Monitoringstool die gebruikt worden voor het NSL en waarborgt dat deze voldoen aan de RbL2007. Ingenieursbureau Tauw heeft in opdracht van RWS van deze instrumenten gebruik gemaakt. De rapportage van het NSL 2015 wordt derhalve niet in twijfel getrokken. In het Volkskrant artikel wordt erop gewezen dat het gebruik van modellen onzekerheden kent. Uitspraken over de verwachte situatie in de toekomst kunnen echter alleen worden gedaan met modellen en het gebruik van modellen kent bepaalde generieke onzekerheden die nu eenmaal inherent zijn aan het gebruik hiervan. Het RIVM rapporteert hierover in het NSL en het rapport zoals genoemd in het antwoord op vraag 6.

Vraag 11

Kunt u de uitspraken van het RIVM en TNO in het Volkskrantartikel rijmen met pagina 58 van het NSL uit december 2015, waarin wordt gesteld dat de projecten voor het wegverkeer uit het NSL voor slechts 12% in uitvoering zijn genomen, dat het grootste deel van de ruimtelijke projecten nog niet is afgerond en dat dit kan betekenen dat eventuele emissies gerelateerd aan deze projecten pas na 2015 een effect zullen hebben op de luchtkwaliteit? Hoe staan laatstgenoemde uitspraken in verhouding met de uitspraken van het RIVM en TNO in het Volkskrantartikel?

In het NSL zijn de effecten van alle relevante (wegen)projecten al meegenomen in de invoergegevens voor de verschillende toekomstjaren. Met een vertraagde realisatie van projecten zullen ook de hieraan gerelateerde effecten op verkeersemissies zich later voordoen dan nu opgenomen in het NSL. Zoals het RIVM zelf ook stelt in de Monitoringsrapportage 2015, nemen de verkeersgerelateerde emissies behorende bij vertraagde projecten af door het schoner worden van het wagenpark. Zelfs met een verminderde daling van de emissiefactoren zoals door TNO geschetst, blijft er nog steeds sprake van een dalende trend in de verschoning van het wagenpark. De uitspraken van RIVM en TNO in het Volkskrantartikel zijn daarmee dan ook niet strijdig met pagina 58 van de NSL Monitoringsrapportage 2015.

Vraag 1

Kent u het bericht «Luchtkwaliteit in gevaar door 130 kilometer per uur»?1

Ja.

Vraag 2

Was u toen u het besluit nam om op meerdere snelwegen de maximumsnelheid naar 130 kilometer per uur te verhogen op de hoogte van de kritiek van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en de Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek (TNO) ten aanzien van de gevolgen daarvan voor de luchtkwaliteit? Zo ja, wat heeft u met die kritiek gedaan? Zo nee, onderneemt u alsnog acties vanwege de kritiek?

Vanuit mijn Ministerie is er vanuit de bestaande taakverdeling regelmatig contact met zowel het RIVM als TNO. Een specifieke reactie van het RIVM op de ontwerp verkeersbesluiten in de periode tot het definitieve besluit is niet ter sprake gekomen.
In de Regeling Beoordeling Luchtkwaliteit (RbL2007) is vastgelegd hoe de luchtkwaliteit te meten, berekenen en beoordelen. De Rbl2007 is in overeenstemming met de toepasselijke Europese regelgeving op dit gebied. Het RIVM beheert en valideert het luchtmodel, maakt en onderhoudt de Rekentool alsmede de Monitoringstool die gebruikt worden voor het NSL en waarborgt dat deze voldoen aan de RbL2007. Ingenieursbureau Tauw heeft in opdracht van RWS van deze instrumenten gebruik gemaakt. De gevolgde methodiek inclusief de bijbehorende onzekerheidsmarges is een door de Raad van State geaccepteerde werkwijze.
Bij onderzoek naar de verwachte luchtkwaliteit in de toekomst moet gebruik worden gemaakt van modellen. In het artikel wordt gewezen op bepaalde generieke onzekerheden die inherent zijn aan het gebruik van modellen.
De berekende concentraties in de 130 km/h-onderzoeken zijn zodanig dat ook rekening houdend met bovengenoemde onzekerheden er een beheersbaar risico is op een eventuele overschrijding.
In de jaarlijkse NSL-monitor wordt getoetst of de grenswaarden voor luchtkwaliteit worden overschreden. Met deze jaarlijkse monitoring wordt een vinger aan de pols gehouden zodat, indien noodzakelijk, tijdig maatregelen genomen kunnen worden.

Vraag 3

Bent u bereid met zowel het RIVM als de TNO in gesprek te gaan om tot eenduidig oordeel te komen over de gevolgen van de snelheidsverhoging voor de luchtkwaliteit? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wat verklaart het verschil in opvatting tussen het ingenieursbureau Tauw en het RIVM over het voldoen aan de norm voor stikstofdioxide (NO2)? Hoe kan het dat Tauw tot een andere conclusie komt dan het RIVM, terwijl Tauw zich op de modellen van het RIVM baseert?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Waardoor worden de onzekerheden in de data waarmee het RIVM moet rekenen veroorzaakt? Is het waar dat slechts één van de meetpunten van het Landelijke Meetnet Luchtkwaliteit zich bevindt bij een traject waarvoor nu de snelheid wordt verhoogd? Houdt dit enig verband met de onzekerheden waarover het RIVM spreekt?

De onzekerheden bevinden zich in de invoergegevens, zoals de uitstoot van het verkeer en de achtergrondconcentraties (bijdrage van alle andere bronnen). In de RBL 2007 is voorgeschreven welke invoergegevens gebruikt moeten worden bij de beoordeling van de luchtkwaliteit. Deze invoergegevens worden jaarlijks met de nieuwste inzichten geactualiseerd door RIVM en TNO. Hiermee wordt gezorgd voor uniformiteit in de wijze van luchtonderzoek en geborgd dat iedereen rekent met actuele en goed onderbouwde data.
De locatie of het aantal meetstations bij trajecten waar de snelheid wordt verhoogd, houdt geen verband met de onzekerheden waarover het RIVM spreekt. De toegepaste rekenmodellen voor de beoordeling van de luchtkwaliteit zijn gevalideerd voor wegen, waaronder snelwegtrajecten, en de effecten van de geldende maximumsnelheden zijn meegenomen in de berekende emissies.

Vraag 6

In hoeverre is bij de verhoging van de maximumsnelheid uitgegaan van een lagere uitstoot van dieselauto’s? Is er inderdaad, zoals de TNO beweert, sprake van een «risico voor de toekomst»? Hoe verhoudt zich dit tot uw eerdere stelling dat bij besluiten over maximumsnelheden altijd praktijkmetingen worden gebruikt, en niet de theoretische laboratoriumtests?

Om de effecten op luchtkwaliteit ten gevolge van de snelheidsverhoging inzichtelijk te maken is uitgegaan van wettelijk voorgeschreven emissiefactoren die zijn opgesteld door TNO. Deze emissiefactoren worden afgeleid van emissiemetingen onder praktijkomstandigheden bij verschillende snelheden, ook op wegen met een snelheidslimiet van 130 km/h. Voor voertuigtypes waarvan nog geen praktijkemissies gemeten kunnen worden, wordt door TNO een zo goed mogelijke inschatting gemaakt van de emissies in de praktijk.
Ondanks de tegenvallende praktijkemissies voor dieselvoertuigen is er al jaren lang sprake van een autonome verschoning van het totale wagenpark als geheel en is de huidige verwachting dat deze zich blijft voortzetten. In opdracht van mijn ministerie actualiseert TNO jaarlijks de emissiefactoren voor het wegverkeer. Daarbij worden de nieuwste inzichten en resultaten van praktijkmetingen meegenomen. In de NSL monitoring en bij luchtonderzoeken voor verkeersbesluiten en projecten wordt gerekend met de meest recente emissiefactoren. Dit waarborgt dat de effecten van eventuele toekomstige tegenvallers vroegtijdig zichtbaar worden en waar nodig maatregelen kunnen worden getroffen in het kader van het NSL.

Vraag 7

In hoeverre is gebruik gemaakt van modellen waarin prognoses zijn verwerkt over hoeveel verkeer er na 2015 zal rijden? Is het waar dat in de modellen geen rekening is gehouden met economische groei (en de daarmee gepaard gaande files en hogere uitstoot)? Zo ja, waarom niet?

Nee, om de effecten van de snelheidsverhoging te berekenen is de omvang van het verkeer voor 2016 bepaald door het verkeer op het betreffende wegvak in 2014 te verhogen met de KIM trendprognose met daarbovenop een extra opslag als zekerheidsmarge. Deze trendprognose van het KIM gaat uit van economische groei en daarmee een groei van het verkeer op de Rijkswegen van 9,6% in de periode 2015–2020. De extra verkeersgroei (extra opslag) bedraagt 0,5% per jaar.

Vraag 8

In hoeverre is de brandstofprijs verdisconteerd in de berekeningen? Zijn er, gezien de historische lage prijs voor olie, risico’s dat als gevolg hiervan de normen voor luchtkwaliteit toch overschreden worden?

In de trendprognose zijn geen expliciete veranderingen in de brandstofprijzen verdisconteerd. Hierdoor zal de omvang van het verkeer iets toenemen. Het risico op normoverschrijding van de luchtkwaliteit acht ik beheersbaar omdat er een extra opslag op de verkeersprognose wordt gehanteerd en ook daarmee alle berekende waarden nog steeds meer dan 2 µg/m3onder de wettelijke norm liggen.

Vraag 9

Is er op enigerlei wijze rekening gehouden met het door de TNO benoemde effect dat als gevolg van de langere trajecten waar 130 kilometer per uur mag worden gereden, automobilisten nu over dat hele traject harder gaan rijden, waar zij tot voorheen er vaak voor kozen de snelheid niet aan te passen? Zo nee, waarom niet?

Uit de experimenten, voorafgaand aan de landelijke invoering van 130 km/h, blijkt dat een verhoging van de maximumsnelheid van 120 km/h naar 130 km/h resulteert in een stijging van de gemiddeld rijsnelheid van 2–3 km/h. Deze waarde is in overeenstemming met internationale waarnemingen van effecten van snelheidsverhoging. Steekproefmetingen van Rijkswaterstaat sinds de landelijke introductie van 130 km/h wijzen uit dat er geen sprake is van een verdere stijging van de gemiddelde snelheid dan gemeten bij de experimenten.
Daarnaast worden de emissiefactoren voor het verkeer bij 130 km/h vastgesteld met behulp van praktijkmetingen van TNO op basis van ritprofielen waarmee geborgd is dat veranderingen in verkeersgedrag worden meegenomen in de berekende emissies.

Vraag 10

Op welke wijze vindt de jaarlijkse monitoring plaats? Zijn het RIVM en de TNO bij deze monitoring betrokken? Hoeveel meetpunten bevinden zich langs de trajecten waar de snelheid nu verhoogd wordt? Acht u dit aantal afdoende voor een goede monitoring?

In 2009 is het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) opgezet. In dit programma werken de rijksoverheid en de decentrale overheden samen om de luchtkwaliteit te verbeteren zodat Nederland overal tijdig aan de grenswaarden voor fijn stof (PM10) en stikstofdioxide (NO2) voldoet. In 2014 is het NSL verlengd tot en met 31 december 2016. De monitoring van het NSL wordt uitgevoerd door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en Kenniscentrum InfoMil. Centraal onderdeel van de monitoring is een rekeninstrument waarvoor de verantwoordelijke overheden de invoergegevens aanleveren. Het RIVM voegt de daaruit voortvloeiende rekenresultaten samen in de NSL monitoring rapportage. Kenniscentrum InfoMil brengt de voortgang van maatregelen en projecten van de lokale overheden in beeld.
De monitoring van het NSL vindt jaarlijks plaats. De prognoses kunnen per jaar verschillen door de voortgang van maatregelen en wijzigingen in de generieke gegevens, lokale gegevens en de locaties van de rekenpunten.
Er is 1 meetpunt direct langs een snelwegtraject (Breukelen) waar de maximumsnelheid (»s avonds en ‘s nachts) 130 km/h bedraagt. Het RIVM geeft aan dat voor de schatting van de generieke onzekerheden in luchtkwaliteitsberekeningen het niet wezenlijk uitmaakt dat er maar één meetpunt direct langs een 130 km/h weg is en dat het systeem van modelberekeningen en metingen een goed gedetailleerd inzicht in de ontwikkeling van de luchtkwaliteit geeft. Ik heb vertrouwen in de methodiek van het RIVM en wil ook niet treden in het werk van het RIVM, als onafhankelijk wetenschappelijk instituut.

Vraag 11

In december 2015 besloot u mede vanwege ingediende zienswijzen af te zien van verhoging van de snelheid op de A20 tussen Rotterdam en Moordrecht; hebben zienswijzen die zijn ingediend voor andere trajecten nog invloed gehad op uw besluit om de maximumsnelheid te verhogen naar 130 kilometer per uur? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

De zienswijzen die zijn ingediend op de meest recente verhogingen van februari 2016 zijn door mij beoordeeld. In een aantal gevallen heeft dit geleid tot kleine aanpassingen van de afbakening (het begin of einde) van de trajecten om deze goed aan te laten sluiten bij aangrenzende trajecten. In het geval van de A27 bij Oosterhout heeft dit geresulteerd in een lokale continuering van de bestaande 120 km/h over een lengte van 3 km vanwege verkeersveiligheidsoverwegingen.
Voor andere trajecten bestaat geen aanleiding om af te zien van snelheidsverhoging omdat wordt voldaan aan de randvoorwaarden van veiligheid, natuur en milieu.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schultz werkt milieuzones in steden tegen»1, in de context van de reeds in 2012 aangenomen motie Holtackers-Van Veldhoven2, waarin de regering wordt verzocht op nationaal niveau en in overleg met gemeenten instrumenten te ontwikkelen die gemeenten desgewenst kunnen inzetten om de luchtkwaliteit lokaal te verbeteren, zoals de uitbreiding van milieuzones naar kleiner vrachtverkeer, taxi’s of sterk vervuilend autoverkeer?

Ja.

Vraag 2

Onderstreept u het belang van een helder, uniform bord om de kenmerken van stedelijke milieuzones kenbaar te maken aan bestuurders op de weg?

Ik vind het van belang dat er zoveel mogelijk duidelijkheid is voor de automobilisten.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat reeds in 2013 de wethouders van Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht het Ministerie van Infrastructuur en Milieu om uniforme richtlijnen voor milieuzones én om een verkeersbord hebben gevraagd?

In 2013 is inderdaad met de betrokken gemeenten gesproken over het instellen van milieuzones voor bestel- en personenauto’s en de wens voor een uniform toegangsregiem en verkeersbord.

Vraag 4

Kunt u eveneens bevestigen dat3 de Tweede Kamer reeds vijf maanden geleden het ontwerpbesluit tot wijziging van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (uitbreiding mogelijkheid milieuzones en enkele technische aanpassingen) voor kennisgeving heeft aangenomen en4 de Raad van State reeds op 3 maart 2015 een advies over deze wijziging heeft uitgebracht? Zo ja, deelt u de mening dat er al een aantal maanden geen externe factoren zijn die de realisatie van het genoemde verkeersbord zouden kunnen vertragen?

Het ontwerpbesluit van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (hierna RVV 1990) is bij brief van 15 september 2014 gedurende vier weken voorgehangen bij uw Kamer (Kamerstuk 29 398, nr. 417). Uw Kamer heeft in dit kader geen opmerkingen gemaakt. Op 3 maart 2015 heeft de Raad van State inderdaad advies uitgebracht. Dit advies gaf aanleiding tot diepgaand beraad. De planning was erop gericht dat het aangepaste RVV 1990 per 1 januari 2016 in werking zou treden. Op 17 december heeft uw Kamer de motie Visser (VVD) (Kamerstuk 34 300 XII, nr. 64) aangenomen, waarin de regering wordt verzocht om de grondslag voor gemeentelijke milieuzones ten behoeve van personenauto’s op te heffen. Om uitvoering te geven aan de motie Visser zal uit de voorgenomen wijziging het voorstel tot uitbreiding van het milieuzonebord naar personenauto’s worden geschrapt.

Vraag 5

Zo ja, hoe verklaart u vervolgens dat er nog altijd geen verkeersbord beschikbaar is dat gemeentes in staat stelt om, desgewenst, de luchtkwaliteit lokaal te verbeteren middels de uitbreiding van milieuzones? Wat is precies de reden dat dit zo lang op zich laat wachten? Graag een gedetailleerd antwoord.

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u aangeven hoeveel tijd het gemiddelde kost om een nieuw verkeersbord in Nederland te introduceren en kunt u dit vervolgens afzetten tegen de tijd die het kost om dit specifieke bord te realiseren?

In de planning wordt meestal rekening gehouden met een doorlooptijd van ongeveer één jaar. De hierboven genoemde aanpassing heeft die planning niet gehaald.

Vraag 7

Kunt u nader ingaan op uw eigen betrokkenheid bij het realiseren van het genoemde verkeersbord? Kunt u in uw antwoord nader ingaan op uw gesprekken met een aantal wethouders die zitten te wachten op het beschikbaar komen van het genoemde verkeersbord?

Richting de betrokken wethouders is aangegeven dat het een lokale keuze is om te komen tot een milieuzone en dat hierover op lokaal niveau verantwoording moet worden afgelegd. Daarbij heb ik wel mijn medewerking toegezegd voor de aanpassing van het RVV 1990, om de werkingssfeer van het huidige milieuzonebord te verbreden naar bepaalde bestel- en personenauto’s. Om uitvoering te geven aan de motie Visser zal uit de voorgenomen wijziging het voorstel tot uitbreiding van het milieuzonebord naar personenauto’s worden geschrapt.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat gemeentes zich op dit moment genoodzaakt zien te werken met alternatieve borden voor het aangeven om de kenmerken van stedelijke milieuzones kenbaar te maken aan bestuurders op de weg?

Het al dan niet instellen van milieuzones is een lokale keuze. Het is dan ook de verantwoordelijkheid van gemeenten om de aanwezigheid van een milieuzone duidelijk kenbaar te maken voor de automobilist. Daar hoort ook de keuze van het verkeersbord bij.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat het bord dat in ontwikkeling is, mogelijk niet volledig toereikend is voor de beoogde milieuzone in Rotterdam, aangezien het bord niet van toepassing zal zijn op bestelauto's op benzine, terwijl de gemeente Rotterdam die categorie bestelauto's van vóór juli 1992 wel uit de milieuzone wil weren?

Het ontwerpbesluit tot aanpassing van het RVV 1990 voorziet niet in een aanpassing van de werkingssfeer van het milieuzonebord, waarmee bestelauto’s op benzine geweerd kunnen worden. Daar is de gemeente Rotterdam op gewezen. Desondanks heeft de gemeente Rotterdam, nadat het ontwerpbesluit tot wijziging van het RVV 1990 was genomen, toch besloten om oudere bestelauto’s op benzine te weren.

Vraag 10

Erkent u daarnaast dat er met het nieuwe bord en de wetswijziging ruimte ontstaat in de interpretatie van wat onder bestelauto en bedrijfsauto (registratie bij RDW) valt, waardoor een sluitende handhaving van de milieuzone niet mogelijk is?

Het begrip bestelauto komt grotendeels overeen met het begrip bedrijfsauto. Dat is ook belangrijk, omdat er zo min mogelijk licht moet zitten tussen het toegangsregime voor de milieuzone bestel bij de toepassing van het milieuzonebord uit het RVV 1990 en het huidige toegangsregime in Utrecht. Daarom is het Ministerie van Infrastructuur en Milieu hierover nog in gesprek met de gemeente Utrecht om tot een passende oplossing te komen.

Vraag 11

Kunt u deze vragen ruim vóór 17 december 2015 beantwoorden, zodat de Kamer vóór 1 januari 2016 nog met het kabinet in debat kan treden over dit onderwerp?

Dat is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schultz werkt milieuzones in steden tegen»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op deze berichtgeving?

Zoals ook in het bericht is aangegeven is geen sprake van tegenwerking. Op 3 maart 2015 heeft de Raad van State advies uitgebracht. Dit advies gaf aanleiding tot diepgaand beraad. De planning was erop gericht dat het aangepaste RVV 1990 per 1 januari 2016 in werking zou treden. Op 17 december heeft uw Kamer de motie Visser (VVD) (Kamerstuk 34 300 XII, nr. 64) aangenomen, waarin de regering wordt verzocht om de grondslag voor gemeentelijke milieuzones ten behoeve van personenauto’s op te heffen. Om uitvoering te geven aan de motie Visser zal uit de voorgenomen wijziging het voorstel tot uitbreiding van het milieuzonebord naar personenauto’s worden geschrapt.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de beslissingsruimte van gemeenten om een milieuzone in te stellen, onder meer om schonere lucht te bewerkstelligen, niet op oneigenlijke gronden door de rijksoverheid ingeperkt mag worden? Kunt u uw antwoord toelichten?

De gemeente is en blijft verantwoordelijk voor het treffen van lokale maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren en kan daarbij overgaan tot het instellen van een milieuzone. Bij de besluitvorming worden proportionaliteit en draagvlak meegewogen.

Vraag 4

Kunt u de Kamer toezeggen dat de gevraagde borden en andere benodigdheden op tijd geleverd zullen worden aan gemeenten om de milieuzones zoals gepland te kunnen openen? Zo nee, waarom niet?

De planning was erop gericht dat het aangepaste RVV 1990 per 1 januari 2016 in werking zou treden. Om uitvoering te geven aan de motie Visser zal uit de voorgenomen wijziging het voorstel tot uitbreiding van het milieuzonebord naar personenauto’s worden geschrapt.

Vraag 5

Hoe wilt u er voor zorgen dat automobilisten makkelijker dan nu het geval is weet kunnen hebben van welke zones ze wel en niet mogen betreden?

Het toegangsregime van milieuzones is een lokale afweging die tussen gemeenten kunnen verschillen. Het is dan ook in eerste instantie de verantwoordelijkheid van gemeenten om hierover zorgvuldig te communiceren. Vooralsnog zie ik geen aanleiding om dit vanuit het Rijk te doen.

Vraag 6

Is er Nederlands onderzoek naar systemen die dit vergemakkelijken? Zo ja, zijn hierbij ook goede voorbeelden betrokken zoals het Duitse systeem, waar gewerkt wordt met milieustickers2, of de kentekenpalen zoals de stad Rotterdam hiervoor gebruikt? Zo nee, kunt u hier een dergelijk onderzoek naar (laten) verrichten?3

In het verleden is ervoor gekozen om niet aan te sluiten bij het Duitse systeem, omdat in Nederland slechts in een zeer beperkt aantal steden een milieuzone geldt en het Duitse systeem grotere administratieve lasten en kosten met zich brengt voor zowel burgers als bedrijfsleven. Ik zie geen aanleiding om hier onderzoek naar te verrichten.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Foute melding claimt ruimte»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat 70 procent van de meldingen in Overijssel in het kader van de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) niet correct, onterecht of onvolledig is?

Vraag 3

Wat is uw reactie op dit hoge percentage? Was er rekening gehouden met een dergelijk percentage bij de introductie van de PAS?

Vraag 4

Kunt u aangeven waarom het foutpercentage zo hoog ligt bij het systeem van meldingen in de provincie Overijssel?

Vraag 5

Waar ligt het aan dat er een dergelijk percentage aan foute, onvolledige of onterechte meldingen wordt geconstateerd in de provincie Overijssel? Is de informatievoorziening niet voldoende geweest?

Vraag 6

Kunt u aangeven of het klopt dat ook in andere provincies dergelijke foute, onvolledige en onterechte meldingen worden geconstateerd?

Ook in andere provincies zijn onvolledige of foutieve meldingen geconstateerd.

Vraag 7

Deelt u de mening dat een dergelijk percentage een structureel probleem aangeeft bij het nieuwe systeem van meldingen? Zo nee, waarom bent u van mening dat een dergelijk foutpercentage acceptabel is en als incidenteel kan worden beschouwd? Zo ja, wat gaat u doen om een dergelijk percentage naar beneden te brengen?

Het PAS is een stabiel en robuust systeem gebleken dat gedurende de eerste vijf maanden de praktijktoets goed heeft doorstaan. De verwachting is dat nu de aanloopproblemen zijn opgelost en initiatiefnemers beter bekend zijn met het PAS, het aantal onjuiste meldingen zal verminderen. Omdat menselijke fouten nooit uit te sluiten zijn, zullen ook in de toekomst controles door de bevoegde gezagen plaats blijven vinden.

Vraag 8

In het artikel staat dat melders toestemming zal worden gevraagd de melding te verwijderen uit het systeem. Betekent dit dat er een nieuwe melding gemaakt moet worden? Zo ja, hoe wordt er bij de nieuwe melding rekening gehouden met de eerder gedane melding? Krijgen deze melders voorrang binnen het systeem?

Een deel van de meldingen is onjuist. De onjuiste meldingen kunnen uit AERIUS worden verwijderd. Indien de melding onvolledig is of wanneer de ingevoerde gegevens onjuist zijn, zal de initiatiefnemer een gecorrigeerde melding moeten indienen. De provincie Overijssel neemt contact met de betreffende initiatiefnemers op om hen te ondersteunen bij het in orde maken van de melding of een nieuwe vergunningaanvraag. Daarbij verleent de provincie Overijssel indieners van gecorrigeerde meldingen of indieners die alsnog een vergunning moet aanvragen, geen voorrang.

Vraag 9

Kunt u aangeven of een dergelijk foutpercentage ook geldt voor meldingen binnen andere sectoren en projecten? Zo ja, wat zijn de gevolgen voor deze sectoren?

Het in het artikel genoemde foutenpercentage betreft meldingen van initiatiefnemers uit de provincie Overijssel. Het heeft voor het overgrote deel betrekking op meldingen uit de agrarische sector.

Vraag 10

Zal er ook aan andere sectoren en projecten worden gevraagd de melding te verwijderen en opnieuw in te dienen? Wat betekent dit voor de verwerking van nieuwe meldingen? Hoe wordt er rekening gehouden met de eerdere melding?

In de manier van omgaan met meldingen wordt geen onderscheid gemaakt naar de verschillende sectoren.

Vraag 1

Herinnert u zich uw antwoorden op eerdere vragen over TNO-metingen op de weg van Euro 5-motorvoertuigen?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat in het door u aangehaalde rapport TNO juist aangeeft dat er chassis dynamometer tests worden gehanteerd en dat deze testmethodiek, anders dan andere relevante tests, de werkelijke praktijkemissie nog niet benaderen?2 Zo ja, welke consequenties heeft deze constatering voor uw eerdere beantwoording?

Het klopt dat TNO aangeeft dat er chassis dynamometer oftewel rollenbanktests worden gehanteerd, maar het klopt niet dat deze testmethodiek in geval van Euro-5 dieselauto’s de werkelijke praktijkemissie niet goed benadert. De chassis dynamometer tests zijn namelijk uitgevoerd met rijgedrag volgens een op de praktijk gebaseerde cyclus (CADC-test). De op de weg uitgevoerde zogeheten PEMS-metingen laten zien dat Euro-5 rollenbankmetingen volgens een praktijkcyclus nog steeds een goede graadmeter zijn voor de emissies in de praktijk. De variaties van ongeveer 10–15% tussen PEMS-metingen en rollenbankmetingen zijn in de orde van de onzekerheden voor deze getallen. Het is voor TNO geen reden om te veronderstellen dat voor Euro-5 dieselauto’s de bepaling van emissiefactoren op basis van rollenbank metingen tot verkeerde resultaten leidt. Zoals vermeld in het rapport met nummer TNO 2015 R10733 van 26 mei 2015 lopen bij Euro-6 voertuigen de emissies op de rollenbank, ook bij praktijkcycli, en op de weg niet meer met elkaar in de pas. Voor Euro-6 voertuigen wordt er sinds dit jaar uitsluitend gebruik gemaakt van metingen met PEMS op de weg om emissiefactoren te bepalen.

Vraag 3

Klopt het dat TNO in paragraaf 3.2 van het door u aangehaalde TNO rapport concludeert dat de Nederlandse protocollen dichter bij de officiële test dan bij praktijkomstandigheden liggen?

Dit klopt en geldt voor metingen die worden uitgevoerd om te beoordelen of auto’s tijdens hun levensduur aan de emissie-eisen blijven voldoen. In paragraaf 3.2 wordt onder het kopje «Protocol» aangegeven dat emissiemetingen niet alleen worden uitgevoerd voor het vaststellen van emissiefactoren, maar ook voor deze «in-use compliance» doelstelling. Auto’s van al enkele jaren oud worden hierbij getest met een rollenbankinstelling volgens de officiële opgave door de fabrikant. Dit wordt gedaan om deze tests met de officiële typekeuringstests te kunnen vergelijken.

Vraag 4

Klopt het dat TNO op basis van onderzoek met behulp van een zogenaamd Portable Emission Measurement System (PEMS) de volgende voorlopige conclusies formuleert: «Door gelijkmatig te rijden is de NOx emissie met 10 tot 20% te reduceren. Het verhogen van de snelheid van 100 naar 130 km/uur zorgt voor een sterke verhoging van de NOx emissie. Bij 2 van de 4 onderzochte voertuigen verdubbelde de NOx emissie zelfs»?

Dit klopt. Aan het eind van paragraaf 3.1 trekt TNO deze voorlopige conclusies op basis van emissietesten waarbij met een gelijkmatige en constante snelheid van 100 km/uur en 130 km/uur wordt gereden. Emissiefactoren voor snelwegen worden in Nederland echter gebaseerd op het daadwerkelijke verkeersgedrag in de praktijk. Op basis van opgenomen snelheidsprofielen van auto’s op snelwegen blijkt dat automobilisten in de praktijk niet 100% gelijkmatig rijden, en vooral niet altijd precies de maximum toegestane snelheid aanhouden. Daardoor is het verschil tussen de emissiefactoren bij een limiet van 100 en 130 km/uur aanzienlijk kleiner dan het verschil tussen de emissies bij een test met een vaste snelheid van 100 km/uur en 130 km/uur. Zoals blijkt uit Appendix A van het rapport zijn de emissiefactoren voor Euro-5 dieselpersonenauto’s bij een limiet van 130 km/uur ongeveer 16% hoger dan bij een limiet van 100 km/uur zonder strenge snelheidshandhaving, en 19% hoger dan bij een limiet van 100 km/uur met strenge handhaving.

Vraag 5

Wat betekenen deze voorlopige conclusies van TNO en het voornemen om de snelheid op de A2 naar 130 km/uur te verhogen voor de lokale luchtkwaliteit langs de A2?

Deze voorlopige conclusies uit het TNO rapport van 2012 hebben geen consequenties met betrekking tot het voornemen om de snelheid op de A2 naar 130 km/uur te verhogen. De inzichten uit het rapport van 2012 zijn reeds in de gehanteerde emissiefactoren verwerkt.

Vraag 1

Bent u bekend met de waarschuwing van de Gemeentelijke Gezondheidsdienst (GGD) voor schadelijke rook uit onder meer houtkachels?1

Ja.

Vraag 2

Op welke wijze wordt het advies verspreid dat mensen de kachel niet als hoofdverwarming moeten gebruiken en niet moeten stoken bij windstil weer?

In opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu is de handreiking «Houtstook door particulieren, hoe voorkom je overlast?» opgesteld, die onder andere de stoker adviseert over de beste stooktechniek, welke brandstoffen te gebruiken en wanneer beter niet kan worden gestookt. Deze brochure is thans beschikbaar via de link http://www.vvm.info/main.php?id=897, en zal binnenkort worden verspreid via de website van het Platform Houtstook (in oprichting). In dit Platform werkt een brede vertegenwoordiging van partijen uit het veld van onderzoek, maatschappelijke organisaties, ondernemers en overheden samen aan het verminderen en voorkomen van overlast en gezondheidseffecten van houtstook door particulieren. Ook MilieuCentraal geeft op haar website informatie over hoe overlast door houtstook kan worden voorkomen. MilieuCentraal wijst er op dat een toename van houtkachels en open haarden in woonwijken vanuit het oogpunt van luchtkwaliteit en geurhinder niet gewenst is en adviseert de potentiële koper milieuvriendelijker alternatieven voor verwarming te overwegen. Daarnaast heeft MilieuCentraal een «modelpagina» over overlast door houtstook samengesteld die is gepubliceerd in huis-aan-huis bladen.

Vraag 3

Bent u bekend met het rapport «Rookoverlast houtkachels, haarden en vuurkorven: burenruzie of milieuprobleem?» van de Rijksuniversiteit Groningen (RUG)?2

Ja, het betreft hier een in 2006 verschenen rapport van de wetenschapswinkel van de Rijksuniversiteit Groningen.

Vraag 4

Kunt u reageren op de conclusie op pagina 32 van dit rapport dat «De gemeenten aanmerkelijk minder (doen) dan zij kunnen bij het bestrijden van rookoverlast. Dat heeft deels te maken met een laag niveau van regelgeving, maar voor een belangrijk deel ook met mentaliteit: klachten worden bagatelliserend bestempeld als «burenruzies».»?

De in het antwoord op vraag 2 genoemde brochure bevat informatie over wat burgers die overlast ondervinden kunnen doen en hoe GGD-en en gemeenten met klachten van burgers kunnen omgaan. Het is verder aan gemeenten om te bepalen op welke wijze zij invulling geven aan hun bevoegdheden bij het bestrijden van rookoverlast.

Vraag 5

Kunt u uw reactie geven op de aanbevelingen voor beleidsmakers die in dit rapport gedaan worden?

De aanbevelingen voor beleidsmakers in het rapport zijn deels gericht aan gemeenten en deels aan de rijksoverheid. Een aantal daarvan heeft betrekking op het verbeteren van de informatievoorziening en het vergroten van het bewustzijn van de overlast door houtrook en de mogelijke gezondheidseffecten daarvan. Hierin zijn door de rijksoverheid inmiddels stappen gezet, zoals is toegelicht bij de antwoorden op de vragen 2 en 4. In Europees verband is in 2014 een voorstel van de Europese Commissie aangenomen om in het kader van de Ecodesign richtlijn de typekeuringseisen eisen voor houtkachels aan te scherpen.

Vraag 1

In hoeverre wordt het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (op het onderdeel NOx) ondermijnd door de uitstootfraude in de auto-industrie en wat gaat u hier aan doen?1

Het luchtkwaliteitbeleid hoeft naar aanleiding van de softwarefraude bij Volkswagen niet te worden aangepast. De beleidskeuzen daarvoor worden namelijk gebaseerd op modellen waaraan gemeten NOx-emissies van de auto’s op de weg onder praktijkomstandigheden ten grondslag liggen. Hierbij is grotendeels al meegenomen dat de praktijk NOx-uitstoot van dieselauto’s flink hoger is dan de norm. De laatste inzichten in praktijkemissies zoals op 6 juli gedeeld met uw Kamer zullen nog wel verwerkt moeten worden in deze modellen. Dit loopt mee met de jaarlijkse update die rond maart volgend jaar beschikbaar komt. De tegenvallende prestaties van de dieselauto’s zorgen ervoor dat er meer werk moet worden verzet om de normen te halen, omdat er vooral in de grote steden nog hardnekkige knelpunten zijn. In het kader van het Actieplan Lucht kijk ik samen met de steden welke extra maatregelen er nodig zijn om de normen te halen én om de luchtkwaliteit verder te verbeteren. Uw Kamer wordt hierover in november geïnformeerd.

Vraag 2

In hoeverre wordt de Programmatische Aanpak Stikstof (en in het bijzonder de aannames in het model Aerius) ondermijnd door de uitstootfraude in de auto-industrie en wat gaat u hier aan doen?

In de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) en in AERIUS is gebruik gemaakt van emissiefactoren gebaseerd op gemeten NOx-emissies van auto’s op de weg onder praktijkomstandigheden. Dit betekent dat de hogere uitstoot is meegenomen in de berekeningen van de ontwikkelingen van stikstofdeposities.
De tegenvallende prestaties van dieselauto’s zorgen ervoor dat de daling van de stikstofdeposities als gevolg van het wegverkeer iets minder groot is dan wanneer aan de normen zou zijn voldaan. In de PAS is hier al rekening mee gehouden.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitzending van EenVandaag over de luchtvervuiling door scooters op fossiele brandstoffen en herinnert u zich uw antwoord op schriftelijke vragen over vervuilende tweetakt scooters?1 2

Ja, daar heb ik kennis van genomen en ook de eerder gegeven antwoorden op uw schriftelijke vragen over tweetakt scooters herinner ik me.

Vraag 2

Wanneer in 2017 gaan de nieuwe Euro 4 normen voor scooters exact in?

Verordening Nr. 168/2013 bepaalt dat bij nieuw af te geven typegoedkeuringen voor scooters vanaf 1 januari 2017 de Euro 4 eisen moeten worden gehanteerd.

Vraag 3

Klopt het dat de Euro 4 norm alleen voor nieuwe modellen geldt en dat een oud model dat niet aan deze norm voldoet dus in productie kan blijven? Zo ja, wanneer wordt naar verwachting de laatste tweetakt scooter verkocht? Ziet u mogelijkheden om dit binnen Europa aan te scherpen zodat deze verouderde modellen vanaf de ingangsdatum van Euro 4 niet meer worden geproduceerd?

Voertuigen die zijn typegekeurd volgens de Euro 2 en Euro 3 voorschriften mogen nog tot 1 januari 2018 in Nederland worden geregistreerd. Dat betekent dus dat, aangenomen dat de introductie van Euro 4 zoals algemeen verwacht het einde betekent van tweetakt, vanaf 1 januari 2018 geen tweetakt scooters meer worden toegelaten tot het verkeer. Voor zover het om handelsvoorraad gaat, kunnen lidstaten toestaan dat aantoonbaar voor die datum geproduceerde voertuigen nog wat langer worden geregistreerd. In overleg met de RDW wordt bezien of het mogelijk is voor Nederland van die laatste mogelijkheid geen gebruik te maken, en de registratie van voertuigen die niet aan de Euro 4 eisen voldoen op een zo vroeg mogelijk moment als de Europese wetgeving toestaat te beëindigen.

Vraag 4

Op welke manier gaat u de komende maanden aan de slag om de luchtverontreiniging door scooters en de gezondheidseffecten daarvan verder terug te dringen?

De Europese toelatingsregels zijn met verordening Nr. 168/2013 voor een langere periode vastgelegd. Hiermee wordt de uitstoot door scooters sterk teruggedrongen. Het is aan de decentrale overheden om de bestaande vloot aan te pakken waar en hoe zij dat wenselijk achten.

Vraag 5

Bent u op de hoogte van de plannen van verschillende gemeenten om een milieuzone in te stellen voor vervuilende scooters?3

Ja.

Vraag 6

Bent u bereid om gemeenten tegemoet te komen door technische- en emissiekenmerken van tweewielers centraal te registreren en te koppelen aan het kenteken, zodat gemeenten hier handhaafbaar beleid op kunnen maken? Zo nee, bent u bereid om de steden op een andere manier tegemoet te komen om lokaal de vervuiling en overlast van scooters terug te dringen?

Bij de registratie van de brom- en snorfietsen enkele jaren geleden is mede op verzoek van de Kamer gekozen voor een wijze van registratie die minimale kosten voor de betrokken eigenaren betekende. Het met terugwerkende kracht vastleggen van de technische kenmerken van de gehele bestaande vloot van brom- en snorfietsen is daarmee niet verenigbaar.

Vraag 7

Klopt het dat scooters met de Euro 4 norm nog steeds vervuilender zijn dan moderne auto’s?

Dat is juist. Pas met de introductie van Euro 5 geldt een pakket van eisen dat vergelijkbaar is met de Euro 5 eisen voor auto’s.

Vraag 8

Wat is de reden dat niet gelijk wordt overgestapt op de Euro 5 norm? Deelt u de mening dat er totaal geen technische of economische noodzaak meer is om nog verkoop van kleine tweewielers met verbrandingsmotor toe te staan aangezien voor alles waar een scooter of brommer voor wordt gebruikt een elektrisch exemplaar voldoet, e-scooters vaak nauwelijks duurder dan viertakt scooters zijn en veel goedkoper zijn in het gebruik?

In Europees verband is afgesproken dat niet meteen op Euro 5 wordt overgestapt. De Nederlandse inzet tijdens de onderhandelingen was om de fase van Euro 3, die niet veel voorstelde, te schrappen en de fasen Euro 4 en Euro 5 naar voren te halen. Hier was helaas geen meerderheid voor te vinden in Europa.
Voor veel gebruikers zijn de gebruiksmogelijkheden van de nu op de markt zijnde e-scooters (aanschafprijs, actieradius) waarschijnlijk voldoende om in hun behoeften te voorzien. Er zijn echter ook gebruikers voor wie de huidige in aanschafprijs concurrerende e-scooters qua actieradius niet voldoen. Er zijn wel e-scooters op de markt met een grotere actieradius, maar die zijn voorzien van zodanig dure batterijen dat zij in aanschafprijs op dit moment nog niet kunnen concurreren. Een zakelijke gebruiker zal daarbij wellicht de afweging maken dat de lagere gebruikskosten de hogere aanschafkosten kunnen compenseren. Particuliere gebruikers hebben in de regel minder oog voor de Total Cost of Ownership.

Vraag 9

Waarom bent u niet bereid hiervoor in Europa te pleiten, gezien de milieuwinst die hiermee te boeken is en gezien het feit dat de Kamer in de motie Dik-Faber heeft gepleit voor het uiterlijk in 2017 toevoegen van de emissie-eisen voor ultrafijnstof voor bromfietsen bovenop de eisen ten aanzien van koolwaterstoffen en dus voor het invoeren van de Euro 5 norm in 2017? Wat is de stand van zaken betreffende de uitvoering van deze motie?4

Nederland heeft tijdens de onderhandelingen die voorafgingen aan de vaststelling van verordening Nr. 168/2013 vergeefs gepleit voor eerdere invoering van strengere eisen. In antwoord op eerdere vragen van uw Kamer (kst. 33 750 XII, nr. 64) is aangegeven dat de invoering van een expliciete norm voor ultrafijnstof in 2017 niet realistisch is. De eisen voor 2017 (Euro 4) liggen vast. Er is voorts nog geen geharmoniseerde meetmethode voor de uitstoot van ultrafijnstof door bromfietsmotoren. Voor de inwerkingtreding van Euro 5 in 2020 zal de Europese Commissie een analyse uitvoeren om te bezien of zij tot een voorstel kan komen ten aanzien van ultrafijnstof. Daarbij is relevant dat de huidige relatief hoge uitstoot van ultrafijnstof door bromfietsen voor een belangrijk deel uit gecondenseerde koolwaterstoffen bestaat, die via de eisen aan de uitstoot van koolwaterstoffen ook met Euro 4 al sterk wordt aangescherpt. Verlaging van de uitstoot van koolwaterstoffen draagt nog op een andere manier bij aan de vermindering van de blootstelling van burgers aan ultrafijnstof. Koolwaterstoffen zijn namelijk een belangrijke bouwsteen voor de vorming van secundaire aerosolen, die een belangrijk deel vormen van de totale concentraties fijnstof en ultrafijnstof.

Vraag 10

Bent u bereid om met de scooterbranche in overleg te treden om zo tot afspraken te komen die tot een versnelde stop op de import en verkoop van vervuilende twee-takt scooters en zo mogelijk ook vier-takt scooters leidt en elektrische tweewielers als schoon alternatief stimuleert? Bent u bereid om hierover een GreenDeal te sluiten?

In de brief van 6 juli 2015 aan uw Kamer is aangegeven welke acties in gang zijn gezet ter uitvoering van de motie Cegerek c.s. (kst. 34 000-XII, nr. 32) die aandrong op de stimulering van de verkoop van elektrische scooters als alternatief voor tweetaktscooters. Voorts heb ik tijdens het AO Leefomgeving van 1 oktober jl. aangegeven altijd open te staan voor Green Deals. Ook op dit terrein.

Vraag 11

Wat is de stand van zaken betreffende de uitvoering van de motie Hoogland/Van Veldhoven over het verplaatsen van de snorscooter van het fietspad naar de rijbaan? Kun u de uitwerking van deze motie vóór de behandeling van de begroting van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu naar de Kamer sturen?5

De brief waarin wordt uiteengezet hoe uitvoering gegeven wordt aan de motie Hoogland/Van Veldhoven zal voor de begrotingsbehandeling van het ministerie aan uw Kamer worden gestuurd.

Vraag 12

Kunt u aangeven wanneer het wetsvoorstel dat uitvoering geeft aan de motie Dik-Faber over het verscherpen van de controle op voertuigeisen voor bromfietsen bij de Kamer wordt ingediend?6 Kunt u aangeven in hoeverre het reeds binnen de bestaande regelgeving mogelijk is om de controle op voertuigeisen conform deze motie aan te scherpen bijvoorbeeld door intensivering van het toezicht en het vervangen van de papieren testen door een emissietest af-fabriek?

Voor het verscherpen van het toezicht is naar het zich thans laat aanzien geen wijziging van een wet in formele zin nodig. Verbetering van het toezicht moet allereerst plaatsvinden binnen de relatie tussen fabrikanten en typekeuringsautoriteiten. Streng toezicht bij de registratie na import in Nederland is dweilen met de kraan open als de kwaliteit bij de fabricage niet in orde is. Bovendien is uit een juridische analyse gebleken dat er geen Europeesrechtelijke basis is voor fysieke controles op het voldoen aan de eisen als de importeur en fabrikant over een geldige typegoedkeuring beschikken. Die typegoedkeuring is overigens niet gebaseerd op een «papieren» test, maar op een emissietest onder toezicht van de typekeuringsautoriteit, veelal uitgevoerd in het testlaboratorium van de fabrikant. Na het verlenen van de typegoedkeuring moet de fabrikant tot genoegen van de typegoedkeuringsautoriteit aantonen met documentatie en vervolgtesten dat zijn kwaliteitsborgingsysteem zo functioneert dat alle geproduceerde exemplaren, waarvoor naar de typegoedkeuring wordt verwezen, aan de eisen voldoen. Dit toezicht door de typekeuringsautoriteit is in de nieuwe verordening verder gespecificeerd en nu minder vrijblijvend. Het huidige momentum rond de fraude bij Volkswagen kan de aandacht voor een effectiever toezicht door de typekeuringsautoriteiten een impuls geven. De Europese Commissie heeft daartoe inmiddels ook een klemmend beroep op de lidstaten gedaan om hun toezichthoudende rol serieus te nemen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de berichtgeving over fossiele reserves die mogelijk zullen moeten worden afgeschreven, ook wel omschreven als «stranded assets» in een «carbon bubble»?1

Ja, ik ben op de hoogte van deze berichtgeving.

Vraag 2

Deelt u de mening dat een bindend klimaatakkoord in Parijs er toe zou kunnen leiden dat energie- en grondstofbedrijven ingrijpend afgewaardeerd zouden moeten worden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom wel?

Het is mijns inziens voorbarig om vooruit te lopen op de uitkomsten van en effecten op energie- en grondstofbedrijven van een eventueel klimaatakkoord in Parijs.

Vraag 3

Klopt het dat zakenbank Citigroup de af te schrijven reserves waardeert op 100.000 miljard dollar? Waarop baseert Citigroup dit zeer hoge bedrag?

In het rapport «Energy Darwinism II» stelt Citigroup dat sommige studies suggereren dat wereldwijd 33% van de oliereserves, 50% van het aardgas en ruim 80% van de kolenreserves in de grond zal moeten blijven om binnen de 2 graden opwarming te blijven. Op basis hiervan schat Citigroup dat de waarde van niet te verbranden reserves in de periode tot 2050 meer dan 100.000 miljard dollar zou kunnen bedragen.
Er is nog veel discussie over het concept «carbon bubble» en de daarbij behorende risico’s. Bovendien leven er verschillende verwachtingen over de rol van fossiele brandstoffen in de toekomst. Dit leidt ertoe dat onder beleggers verschillende ideeën bestaan over de wijze waarop klimaatrisico’s ingeprijsd moeten worden.

Vraag 4

Klopt het dat dit gegeven moeilijk te rijmen is met de efficiënte markthypothese, waarin alle beschikbare informatie in de markt reeds is ingeprijsd in de beurskoers? Of ziet de «markt», oftewel de beleggers, dit helemaal verkeerd?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Klopt het dat de Bank of England, de Financial Stability Board en De Nederlandsche Bank (DNB) de mogelijke gevolgen van de carbon bubble onderzoeken? Bent u bereid om DNB een soortgelijk onderzoek uit te laten voeren?

De Bank of England (BoE) heeft recent een onderzoek uitgevoerd naar de gevolgen van klimaatverandering voor de Britse verzekeringssector. Dit onderzoek is op 29 september jl. gepubliceerd.2 Uit het onderzoek komt naar voren dat de voornaamste risico’s van klimaatverandering voor de verzekeringssector zijn: (i) fysieke schade als gevolg van klimaatverandering; (ii) transitierisico’s door de versnelde afwaardering van carbonintensieve bezittingen en; (iii) aansprakelijkheidsrisico’s van partijen die verantwoordelijk worden gehouden voor klimaatverandering.
Ook de Financial Stability Board (FSB) heeft het onderwerp op haar agenda gezet. Op 24 september jl. organiseerde de FSB op verzoek van de G20 een conferentie over klimaatverandering en financiële stabiliteit. De FSB zal de G20 informeren over mogelijke vervolgstappen die de FSB onderneemt.3 Mark Carney, de voorzitter van de FSB, heeft in dit kader geopperd dat meer en betere transparantie over klimaatrisico’s door private partijen wenselijk is, zodat de markt de aard van de risico’s beter kan inschatten. Op dit moment bestaan er meerdere klimaatstandaarden en verdere standaardisatie lijkt dan ook wenselijk. Tijdens de Algemene Financiële Beschouwingen (AFB) op 1 oktober jl. is toegezegd dat de Kamer t.z.t. geïnformeerd zal worden over de resultaten die uit het FSB proces komen.
De Kamer is eerder al geïnformeerd over de werkzaamheden die De Nederlandsche Bank (DNB) verricht op het terrein van klimaatrisico’s en financiële stabiliteit.4 Tijdens de AFB van 1 oktober jl. is tevens toegezegd dat DNB verzocht zal worden om in het licht van een recente speech van Mark Carney5 en de plannen van de FSB, in brede zin te kijken naar de risico’s van klimaatverandering voor de financiële sector. DNB streeft ernaar deze analyse begin volgend jaar gereed te hebben.

Vraag 6

Kunt u de Kamer informeren over de uitkomsten van deze onderzoeken?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Wat zouden mogelijke gevolgen kunnen zijn van de carbon bubble voor de jaarverslaggeving? Moet daarbij gedacht worden aan een uitbreiding van de risicoparagraaf in het jaarverslag, waarin de gevolgen van het klimaatbeleid worden ingeschat?

Op grond van artikel 2:391 BW moet een rechtspersoon in het jaarverslag een beschrijving geven van de voornaamste risico’s en onzekerheden waarmee de rechtspersoon wordt geconfronteerd. De voorschriften over het jaarverslag in het BW zijn gebaseerd op Europese regelgeving over de jaarrekening. Deze regels zijn recent aangepast door de EU richtlijn jaarrekening (richtlijn 2013/34/EU, vgl. Kamerstukken 34 176). Deze richtlijn bevat geen wijzigingen in de regels over de risicoparagraaf in het jaarverslag. Wel zullen grote organisaties van openbaar belang (beursvennootschappen, banken en verzekeraars) met meer dan 500 werknemers op basis van de EU richtlijn over de bekendmaking van niet-financiële informatie (richtlijn 2014/95/EU) dienen te rapporteren over hun beleid ten aanzien van, onder andere, milieuaangelegenheden. Deze richtlijn dient uiterlijk 6 december 2016 in nationale regelgeving te zijn omgezet.
De Nederlandse corporate governance code voor beursvennootschappen heeft verschillende best practice bepalingen die zien op risicoverslaggeving. Op basis van best practice bepaling II.1.4 geeft het bestuur in het jaarverslag bijvoorbeeld een beschrijving van de voornaamste risico’s gerelateerd aan de strategie van het bedrijf. Voor de volledigheid merk ik op dat de Monitoring Commissie Corporate Governance Code is begonnen met de actualisering van de Nederlandse corporate governance code.
De jaarverslaggevingregelgeving encorporate governance codestellen dus al voorschriften aan de rapportage van risico’s en deze kunnen ook gerelateerd zijn aan het klimaat. Zoals hiervoor aangegeven is de voorzitter van de FSB voornemens een initiatief op te starten om te komen tot verdere standaardisatie van klimaatstandaarden, zodat de markt de aard van de risico’s beter kan inschatten.

Vraag 8

Waarom vinden sommige aandeelhouders van Chevron dat een lagere winstverwachting door stranded assets zou moeten leiden tot een hogere dividenduitkering? Een lagere winst leidt toch juist tot lagere dividenduitkeringen?

De zaak Chevron is een goed voorbeeld van een situatie waarin investeerders op basis van de nu beschikbare analyses met elkaar van mening kunnen verschillen. Deze kleine groep aandeelhouders is klaarblijkelijk van mening dat Chevron zonder koerswijziging minder geld waard is. Chevron zou volgens deze aandeelhouders beter dividend kunnen uitkeren dan het huidige bedrijfsmodel continueren of uitbreiden.

Vraag 1

Kent u de berichten over de stijgende uitstoot van de ISLA-raffinaderij op Curaçao? Zo ja, kloppen de berichten dat de door de ISLA-raffinaderij veroorzaakte vervuiling alsmaar toeneemt?1

De berichtgeving is mij bekend en uit recent gepubliceerde gevalideerde meetrapporten van de GGD Amsterdam over de jaren 2011 t/m 2014 blijkt dat de uitstoot van het gehele complex toeneemt.

Vraag 2

Klopt het dat de ISLA-uitstoot van zwaveldioxide zowel het daggemiddelde als voor het jaargemiddelde over 2014 heeft overschreden? Zo ja, welke actie is hierop ondernomen?

Er geldt op grond van milieuvergunningvoorschriften als norm niet meer dan 80 microgram/m3 als jaargemiddelde bij te dragen aan de neerslag zwaveldioxide. In hoeverre Isla dit verbod overtreedt is aan de hand van de meetrapporten van de GGD Amsterdam moeilijk vast te stellen, aangezien meerdere inrichtingen op en rond het Isla-terrein bijdragen aan de vervuiling.

Vraag 3

Klopt het dat deze uitstoot niet voldoet aan de voor de ISLA-raffinaderij gestelde vergunningvoorschriften of WHO-richtlijnen? Zo ja, welke actie is hierop ondernomen?

De WHO-normen liggen lager dan de voorschriften uit de geldende milieuvergunning, zie verder het antwoord bij vraag 2. De regering van Curaçao heeft aangegeven dat de milieugevolgen van de raffinaderij voor de bevolking aangepakt dienen te worden. Curaçao is druk doende met de uitwerking van de scenario’s voor een, ook milieutechnisch verantwoorde raffinaderij.

Vraag 4

Deelt u de mening dat, zeker gezien de lange voorgeschiedenis van de door de ISLA-raffinaderij veroorzaakte vervuiling, ingrijpen op korte termijn strikt noodzakelijk is? Zo nee, waarom niet?

Uit het gesprek dat ik onlangs nog met Minister-President Whiteman had leid ik af dat de regering van Curaçao de zorgen over het milieu en de volksgezondheid deelt en oplossingen verkent. Nederland is verder bereid om Curaçao bij te staan met kennis en expertise, indien hier om wordt verzocht.

Vraag 5

Waarom heeft de Rijksministerraad nog steeds geen actie ondernomen om de bevolking en het milieu van Curaçao te beschermen tegen de ISLA-raffinaderij? Bent u bereid om de Rijksministerraad ertoe te bewegen een adequaat beschermingsniveau te treffen voor de bewoners en de luchtkwaliteit van Curaçao? Zo nee, waarom niet? Bent u in ieder geval bereid er samen met uw ambtsgenoten van Curaçao voor te zorgen dat de ISLA-raffinaderij de geldende vergunningvoorschriften naleeft?

Het gaat hier om een autonome verantwoordelijkheid van land Curaçao.

Vraag 1

Kent u het artikel «Manipulatie modellen over luchtkwaliteit; ambtenaren Utrecht passen gegevens voor berekening aan»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe oordeelt u ten aanzien van het feit dat rekenmodellen voor luchtkwaliteit handmatig worden aangepast door gemeenteambtenaren? Herkent u zich in de term «manipulatie»? Zo nee, waarom niet?

Ja, er zijn wettelijke voorschriften. Deze zijn vastgelegd in de «Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007» en deze regeling is gebaseerd op de Europese Richtlijn inzake luchtkwaliteit. Deze regeling schrijft voor welke rekenmodellen gebruikt moeten worden bij de beoordeling van de luchtkwaliteit. Deze rekenmodellen worden toegepast in de monitoring van de luchtkwaliteit in het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL).
De rekenmodellen die worden toegepast bij berekening van de luchtkwaliteit in het kader van de NSL-monitoring worden beheerd door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM). De gemeente kan deze rekenmodellen niet aanpassen. Er bestaat geen lokale vrijheid voor gemeenten voor het aanpassen van rekenmodellen voor luchtkwaliteit. Ik kan mij dan ook niet vinden in de term manipulatie.
De voorgeschreven rekenmodellen berekenen de luchtverontreiniging langs een weg, op basis van wegkenmerken en gegevens over het verkeer op deze weg, zoals verkeersintensiteit en samenstelling van het verkeer. De te gebruiken verkeersgegevens over het verkeer zijn niet wettelijk voorgeschreven, maar zijn afkomstig uit verkeersmodellen van de betreffende wegbeheerder.
De gemeenten zijn verantwoordelijk voor het actualiseren van de wegkenmerken en verkeersgegevens voor de gemeentelijke wegen die deel uitmaken van de NSL-monitoring. De gegevens die verkeersmodellen opleveren, vormen de invoer voor de rekenmodellen die de luchtkwaliteit berekenen. Om de kwaliteit van de invoer te borgen controleert het RIVM, in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, jaarlijks steekproefsgewijs de kwaliteit van de invoergegevens die gebruikt worden in de NSL-monitoring. Hiermee is invulling gegeven aan de motie Van Tongeren (kst. 30 175, nr. 117).
De uitkomsten van de steekproeven worden verwerkt in de jaarlijkse NSL-monitoring. Ten aanzien van de kwaliteit van de invoer door de gemeente Utrecht zijn door het RIVM de afgelopen jaren geen bijzonderheden geconstateerd2. Er zijn geen aanwijzingen dat de gegevens die worden gebruikt niet betrouwbaar zijn.
Het is de verantwoordelijkheid van het lokale bestuur om te bepalen welke maatregelen worden ingezet ter verbetering van de luchtkwaliteit. De rijksoverheid geeft geen oordeel over de lokale maatregelen die in het kader van het NSL worden voorgenomen of uitgevoerd.

Vraag 3

Zijn er wettelijke voorschriften waar het gebruik van data en modellen aan gehouden is, zodat «sturing naar de gewenste uitkomst» voorkomen wordt? Zo nee, op welke wijze wordt dan een objectieve en herleidbare toepassing van lokale rekenmodellen, naast landelijke modellen, geborgd? Wat zijn de reikwijdte en juridische werking van lokale rekenmodellen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u subsidieaanvragen in het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL), het instellen en uitbreiden van milieuzones en de luchtkwaliteitsrapportages zelf, als de data op deze wijze wordt aangepast? Is de informatie in uw ogen nog wel voldoende herleidbaar en betrouwbaar? Hoe gaat u om met de prognoses uit Utrecht, als deze worden gebruikt om bovenwettelijke maatregelen, zoals overbodige milieuzones, in te stellen op het terrein van luchtkwaliteit?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Nemen de verkeersbewegingen, ondanks de crisis en ook in de auto, ook de afgelopen jaren niet gewoon toe, ondanks verwoede pogingen van bepaalde bestuurders om de automobilist de stad uit te pesten? In hoeverre snijdt dan de kritiek en werkwijze van Utrecht (en legitimatie) om zelf de modellen aan te passen nog hout? Indien dat niet het geval is, gaat u hier dan tegen optreden?

De ontwikkeling van de verkeersbewegingen kan per weg sterk verschillen. In grote steden is veelal sprake van een afname van verkeer in de binnenstad. Dat kan gepaard gaan met een toename van het verkeer op de ontsluitingswegen en ringwegen.
De wijze waarop verkeersbewegingen zich ontwikkelen in een stad volgt uit gemeentelijke verkeersmodellen. Deze verkeersmodellen werken met prognoses. In het geval van Utrecht zijn deze afgestemd in regionaal verband met de omringende gemeentes, provincies en Rijkswaterstaat.
Verkeersmodellen worden periodiek aangepast, waarbij nieuwe inzichten worden meegenomen waaronder telgegevens. De verantwoordelijkheid voor het beheer van de verkeersmodellen ligt bij de wegbeheerder. De uitkomsten van de verkeersmodellen vormen de input van de NSL-monitoring. Om de kwaliteit van de invoer te borgen, controleert het RIVM, in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, jaarlijks steekproefsgewijs de kwaliteit van deze invoergegevens.

Vraag 6

Zijn er meer steden in Nederland die zelfstandig de landelijke rekenmodellen van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) voor luchtkwaliteit aanpassen aan hun eigen omstandigheden? Zo ja, welke? Hoe oordeelt u in dit kader ten aanzien van de in 2014 doorgevoerde snelheidsverlagingen, zoals op de A10-west in Amsterdam? Klopt het dat er in deze casus ook een verschil was tussen landelijke en gemeentelijke metingen?

Het RIVM is verantwoordelijk voor het beheer van de voorgeschreven rekenmodellen voor luchtkwaliteit. Steden kunnen deze rekenmodellen niet aanpassen. Wel zijn steden verantwoordelijk voor de verkeersgegevens op gemeentelijke wegen die de invoer vormen voor de berekening van de luchtverontreiniging.
In het specifieke geval van de A10 West ging het om afwijkingen tussen concentratieberekeningen op basis van landelijke standaard rekenmodellen, zoals toegepast door Rijkswaterstaat als beheerder van deze weg, en metingen op basis van een GGD-meetpunt.
Voor de motivatie over de aanpassing van de maximum snelheid op de A10 West verwijs ik u naar de brief van 25 februari 2014 (kst. 32 646, nr. 42).

Vraag 7

Wat vindt u van deze «lokale vrijheid»? Deelt u de mening dat dit op geen enkele wijze een vrijbrief mag zijn voor persoonlijk hobbyisme op kosten van de belastingbetaler om bovenwettelijke milieumaatregelen te nemen, zoals de overbodige milieuzones? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke acties heeft u ondernomen of gaat u ondernemen? Erkent u dat de suggestie in Utrecht is gewekt dat data, modellen en daarmee uitkomsten naar eigen lokale inzichten kunnen worden aan- en toegepast?

Er bestaat geen lokale vrijheid voor gemeenten voor het aanpassen van het landelijke rekenmodel. Ik kan me dan ook niet vinden in de bewering dat Utrecht uitkomsten naar eigen inzicht kan aanpassen.

Vraag 8

Deelt u de mening dat landelijke rekenmodellen voldoen en daarnaast toereikend zijn en dat ten behoeve van de betrouwbaarheid en kwaliteit, voor de herijking en het updaten van de rekenmodellen altijd het RIVM aan zet is en dat dit niet bij gemeentelijke ambtenaren thuishoort? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik bij antwoord 2–4 heb aangegeven, is het RIVM de aangewezen partij om de kwaliteit van de landelijke luchtkwaliteitmodellen te borgen. Ik heb er dan ook het volste vertrouwen in dat de kwaliteit van de landelijke rekenmodellen voldoende gewaarborgd is.

Vraag 1

Kent u het bericht «Nederland stoot meer CO2 uit», waaruit blijkt dat de uitstoot van CO2 hoger is dan vorig jaar in dezelfde periode?1 Wat is uw oordeel over dit bericht?

Ja. Het tweede kwartaal van 2015 was ten opzichte van dezelfde periode in 2014 relatief koud waardoor bij huishoudens het gasgebruik en daarmee ook de CO2-uitstoot is toegenomen. Ondanks dit korte termijn effect zal Nederland overigens wel aan de Europese verplichtingen ten aanzien van de reductie van broeikasgassen voldoen.
De CO2-uitstoot stijgt ook doordat energiebedrijven momenteel hoofdzakelijk kiezen voor kolen vanwege de huidige prijsverschillen tussen gas en kolen en de lage CO2-prijs. Het gebruik van kolen is CO2-intensiever dan het gebruik van gas. Voor de uitstoot van CO2 moeten bedrijven CO2-rechten inleveren waarvoor binnen Europa een gezamenlijk emissieplafond geldt. Dit leidt ertoe dat extra uitstoot in Nederland door energiebedrijven niet leidt tot een toename van de CO2-uitstoot binnen Europa.

Vraag 2

Hoe past deze stijging van CO2-uitstoot in de opdracht om de komende jaren tot een drastische vermindering van de uitstoot te komen, namelijk een reductie van 25% in 2020 (ten opzichte van 1990)?

Zoals aangegeven zal Nederland ondanks deze incidentele toename van CO2 ruimschoots voldoen aan de Europese reductieverplichtingen. Richting 2020 zullen de emissies van broeikasgassen conform de NEV 2014 aanzienlijk worden gereduceerd tot ongeveer 18% in 2020 ten opzichte van 1990. Wanneer alle doelen uit het Energieakkoord worden gerealiseerd, kan de reductie toenemen tot 21%. Voor een verdere reductie tot 25% in 2020 ten opzichte van 1990 zijn verdergaande en aanvullende beleidsmaatregelen noodzakelijk. Er wordt gestart met uitvoering geven aan de opdracht die volgt uit het vonnis van de rechtbank van 24 juni jl. door middel van een aantal lopende onderzoeken, zoals het IBO CO2.

Vraag 3

Hoe oordeelt u over de suggesties van verschillende wetenschappers om tot meer en snellere reductie te komen, gedaan in een brief aan Minister-President Rutte?2

Zie beantwoording vraag 5/6.

Vraag 4

Hoe oordeelt u in dit licht over het bericht dat op dit moment «alles opgebruikt is wat de aarde ons in één jaar kan bieden»?3

Het bericht geeft terecht aan dat de mensheid niet alleen met betrekking tot CO2 maar ook op andere terreinen niet op een duurzame manier met onze aarde omgaat. Om die reden is het kabinet ook bezig met verduurzaming van materiaalstromen via programma’s rond «resource efficiency», «van afval naar grondstof» en «biobased economy».

Vraag 5

Hoe oordeelt u over de oproep van de topman van energiebedrijf Delta om de stekker uit alle Nederlandse kolencentrales te trekken?4

Zoals ik ook in de brief van 1 september heb aangegeven, zullen reeds lopende onderzoeken – zoals het Interdepartementale Beleidsonderzoek «Effectiviteit IBO CO2-reductiemaatregelen» (IBO CO2) – bouwstenen aandragen voor aanvullende maatregelen. Dit in aanvulling op het reeds ambitieuze klimaatbeleid van het kabinet. Het IBO CO2 wordt naar verwachting eind 2015 afgerond. Het kabinet zal u in de eerste helft van 2016 zijn standpunt toesturen over de uitkomsten van het IBO en daarbij tevens aangeven welke vervolgstappen zullen worden genomen.

Vraag 6

Op welke wijze gaat u er zorg voor dragen dat de doelstelling om tot een reductie van 25% te komen in 2020 ook daadwerkelijk wordt gehaald? Bent u bereid om snel tot meer dwingende afspraken te komen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Bijna 5.000 mensen met te oude auto in milieuzone Utrecht»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Rijkswaterstaat overweegt om informatie over de milieuzone op matrixborden op rijkswegen te melden? Zo ja, waarom overweegt Rijkswaterstaat dit? Vindt u het een wenselijke ontwikkeling dat de matrixborden voor allerlei lokale doeleinden worden gebruikt? In hoeverre gaat dit ten koste van het gebruik van matrixborden ten behoeve van het informeren over files en maximumsnelheden?

Nee, Rijkswaterstaat heeft geen plannen om op de DRIPs (Dynamisch Route Informatie Panelen) rond de stad Utrecht de milieuzones in de stad te gaan vermelden. De DRIPs zijn primair bedoeld voor het verstrekken van verkeersinformatie/reistijden in het kader van verkeersveiligheid en verkeersdoorstroming. Op rustige momenten worden ze gebruikt voor het melden van campagnes van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (onder andere ben jij de BOB, VanAnaarBeter, gordels vast).

Vraag 3

Deelt u de mening dat het adequaat informeren van chauffeurs een verantwoordelijkheid van de lokale overheid is, die zelf tot het instellen van de milieuzone is overgegaan, in plaats van een verantwoordelijkheid van het Rijk? Dient de gemeente Utrecht, in dit geval, dan ook niet zelf tot een adequate informatievoorziening en bebording te komen? Zo ja, gaat u de gemeente Utrecht hierop aanspreken, zodat mensen ook niet onnodig in een boetefuik terechtkomen?

Ja, ik deel die mening. Het is een taak van de lokale overheid om weggebruikers te informeren over de gemeentelijke milieuzone en niet van het Rijk. De gemeente Utrecht informeert de bestuurders van personenwagens en bestelauto’s door verkeersborden aan de grens van de milieuzone en met waarschuwingsborden bij het binnenrijden van de stad.
De gemeente Utrecht onderzoekt of er mogelijkheden zijn om de bestuurders al buiten de stad over de milieuzones te informeren en heeft daarbij recent ook het verzoek aan Rijkswaterstaat gedaan om vaste borden langs de rijkswegen in de regio Utrecht te mogen plaatsen.
De bestaande wettelijke kaders staan dit echter niet toe. Tevens is hier van belang dat voor de (grote) groep weggebruikers op de rijksweg voor wie de milieuzone niét van toepassing is, een dergelijke boodschap afleidt. De verkeersveiligheid is hier niet bij gebaat. Rijkswaterstaat zal de gemeente Utrecht dan ook melden dat er geen vaste borden, met informatie over de milieuzone, langs de snelwegen geplaatst mogen worden. Wel kan de gemeente Utrecht desgewenst aansluiten bij de ontwikkelingen die worden gestimuleerd door bijvoorbeeld de programma’s Beter Benutten en Connecting Mobility gericht op het in-car brengen van gepersonaliseerde reisinformatie. De informatievoorziening over milieuzones in steden is – gezien de zeer beperkte groep van weggebruikers die dit betreft – in mijn ogen een voorbeeld van een verkeersmaatregel waarvoor gepersonaliseerde informatievoorziening via bijvoorbeeld smartphones en navigatiesystemen zeer effectief kan zijn. De gemeente kan zelf zorg dragen voor het verstrekken van de relevante data, die dan door dienstverleners vertaald kunnen worden naar navigatie- en reisinformatieapp’s, gekoppeld aan de route en bestemming van de individuele weggebruiker.

Vraag 4

Wat zijn de mogelijke kosten van het gebruik van de matrixborden voor dit doel? Wie draagt deze kosten? Deelt u de mening dat deze kosten door de lokale overheid zelf dienen te worden gedragen, aangezien de boetehoogte en dus opbrengst voor de lokale overheid hoog genoeg zijn om zelf zorg te dragen voor adequate informatievoorziening?

Er is geen berekening gedaan naar extra kosten, de DRIPs worden immers niet gebruikt voor andere doeleinden dan het verstrekken van verkeersinformatie/ reistijden in het kader van verkeersveiligheid en verkeersdoorstroming.

Vraag 5

Wat betekent dit voor andere steden die afwijkend lokaal verkeersbeleid instellen? Zouden zij ook in de toekomst gebruik kunnen maken van bijvoorbeeld matrixborden op rijkswegen om chauffeurs te informeren? Zo nee, waarom wordt voor milieuzones mogelijk een uitzondering gemaakt door het lokale beleid op rijkswegen te duiden?

Rijkswaterstaat krijgt regelmatig verzoeken van derden over het melden van informatie op de DRIPs en ook voor het gebruik van vaste borden langs de snelwegen. Het standpunt van Rijkswaterstaat daarin is altijd dat de DRIPs en verkeersborden primair bedoeld zijn voor het verstrekken van verkeersinformatie/reistijden in het kader van verkeersveiligheid en verkeersdoorstroming. Op rustige momenten worden DRIPs soms gebruikt voor het melden van campagnes van het Ministerie van I&M met dezelfde doelstellingen (onder andere ben jij de BOB, VanAnaarBeter, gordels vast). Zoals ik in mijn antwoord 3 heb aangegeven, kunnen gemeenten zelf zorgen voor het op maat informeren van weggebruikers door de betreffende data adequaat te ontsluiten ten behoeve van navigatie- en reisinformatiediensten op smartphones.