Vraag 1

Is de veronderstelling juist dat de rijstrookbeperking alleen bedoeld is om de maximumsnelheid van 50 kilometer per uur te handhaven?1

Die veronderstelling is juist. Inmiddels zijn 2 rijstroken in beide richtingen open. Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 2

Heeft u, gelet op de grote gevolgen van de rijstrookbeperking voor de doorstroming en de bereikbaarheid van de regio Zeeland/Zuidwest Nederland, ook andere maatregelen overwogen ten behoeve van een goede handhaving van de maximumsnelheid van 50 kilometer per uur, zoals rijstrookversmalling middels markeringspalen of andere vormen van wegafscheiding?

Ja. Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 5 augustus 2021 (2021Z14129) is door samenwerking tussen Rijkswaterstaat, het Openbaar Ministerie en de Veiligheidsregio een oplossing gevonden om bij een maximum snelheid van 50 km/u twee versmalde rijstroken in beide richtingen te kunnen handhaven. Hiermee wordt de doorstroming ten aanzien van de eerder gecommuniceerde variant verbeterd. Deze maatregelen zijn per 23 augustus jl. in werking gesteld. Tevens wordt per 4 oktober a.s. in beide richtingen de linkerrijstrook op de Haringvlietbrug verbreed van 1,95 meter naar 2,35 meter. Hiermee wordt de doorstroming verbeterd, omdat inhalen makkelijker wordt gemaakt. Om de weginrichting aan te passen, heeft Rijkswaterstaat drie nachtafsluitingen nodig in het weekend van 1 tot 4 oktober. Om de nachtafsluitingen optimaal te benutten en hinder zoveel mogelijk te beperken, herstelt de aannemer tijdens de afsluitingen ook bestaande asfaltschade.

Vraag 3

Bent u bereid te kijken naar alternatieven voor de rijstrookbeperking in aanvulling op glasheldere communicatie over snelheidscontroles, zodat beide rijstroken in dezelfde rijrichting benut kunnen blijven worden?

Ja daartoe ben ik bereid. Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 5 augustus 2021 (35 570-A-93) is door samenwerking tussen Rijkswaterstaat, het Openbaar Ministerie en de Veiligheidsregio een oplossing gevonden om bij een maximum snelheid van 50 km/u twee versmalde rijstroken in beide richtingen te kunnen handhaven. Hiermee is de doorstroming ten aanzien van de eerder gecommuniceerde variant verbeterd. Op 23 augustus jl. is deze maatregel in werking gesteld. Tevens wordt per 4 oktober a.s. in beide richtingen de linkerrijstrook op de Haringvlietbrug verbreed van 1,95 meter naar 2,35 meter. Hiermee wordt de doorstroming verder verbeterd, omdat inhalen makkelijker wordt gemaakt. Om de weginrichting aan te passen, heeft Rijkswaterstaat drie nachtafsluitingen nodig in het weekend van 1 tot 4 oktober. Om de nachtafsluitingen optimaal te benutten en hinder zoveel mogelijk te beperken, herstelt de aannemer tijdens de afsluitingen ook bestaande asfaltschade.

Vraag 4

Bent u bereid om snelheidsverlaging zonder rijstrookbeperking in combinatie met glasheldere communicatie over snelheidscontroles en alternatieve maatregelen voor aangepaste weginrichting enige tijd uit te proberen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Waarom ziet u weinig ruimte voor versnelling van de vervanging van de klep van de Haringvlietbrug?

Rijkswaterstaat doet er alles aan om de vervanging zo snel mogelijk te realiseren. Zo is een versnelde marktbenadering toegepast, waarbij de aannemer eerder betrokken wordt bij het uitwerken van de oplossing. Ook is de interne kwaliteitstoetsing parallel uitgevoerd aan het opstellen van de contractstukken. Meer duidelijkheid over de haalbaarheid van de huidige planning kan begin volgend jaar gegeven worden als de aannemer die het werk gaat uitvoeren ook gecontracteerd is. Daarnaast zijn er verschillende risico’s die voor vertraging kunnen zorgen. Hierbij kan gedacht worden aan gevolgen van langere levertijden voor bouwmaterialen. Rijkswaterstaat ziet nu geen ruimte voor extra versnelling van de uitvoering door de veelheid van voorbereidingswerkzaamheden. De benodigde herberekening en aanpassing van het ontwerp van de klep op basis van de vigerende bouwnormen, de beschikbaarheid en levertijden van materialen en constructiedelen en de geldende termijnen bij aanbesteding zijn de belangrijkste beperkende factoren voor verdere versnelling.

Vraag 6

Hebben de (tegenvallende) uitkomst van de herberekening met betrekking tot de constructieve veiligheid van de Haringvlietbrug en het onverwachts snellere kwaliteitsverlies ook consequenties voor de beoordeling van de constructieve veiligheid van andere bruggen?

De situatie bij de Haringvlietbrug lijkt geen gevolgen te hebben voor andere bruggen. De toepassing van een aluminium dek in het hoofdwegennet bij een brug als de Haringvlietbrug is vrij uniek. Hoewel er meerdere bruggen zijn met een aluminium dek, bijvoorbeeld die in de Zandkreekdam, worden deze bruggen minder zwaar belast, waardoor de problematiek bij de Haringvlietbrug voor zover nu bekend op zich zelf staat.
Over het algemeen geldt dat komende jaren meer situaties als bij de Haringvlietbrug zich zullen gaan voordoen. Het einde van de technische levensduur van een groot aantal bruggen, tunnels, viaducten en sluizen in Nederland is in zicht. Voor een verdere toelichting verwijs ik naar het antwoord bij vraag 7 van de heer de Groot (VVD).

Vraag 1

Kent u het bericht «Automobilist betaalt te veel bij laadpaal»?1

Ja.
Alvorens over te gaan tot beantwoording van de overige vragen, wil ik er op wijzen dat het artikel ten onrechte vermeldt dat NMi de toezichthouder op de Metrologiewet is. NMi Certin B.V. is een aangewezen instantie op basis van artikel 12 van de Metrologiewet en verricht conformiteitsbeoordelingen in opdracht van fabrikanten. De toezichthouder op de Metrologiewet is Agentschap Telecom.

Vraag 2

Klopt het dat automobilisten die hun stekkerauto aan een snellader opladen bij een DC snellaadstation vaak veel minder energie krijgen geleverd dan waarvoor zij betalen? Zo ja, hoe kan dat en waar blijkt dit uit?

Ik heb kennisgenomen van de beschrijving die het artikel toedicht aan NMi. Ik zie echter vooralsnog geen redenen om aan te nemen dat minder energie wordt geleverd dan waarvoor wordt betaald. Snelladers zijn over het algemeen gelijkstroomladers, waarbij in het laadstation wisselstroom wordt omgezet naar gelijkstroom. Die omzetting kost energie. Dit energieverlies vindt echter plaats vóórdat de stroom aan de auto wordt geleverd en is al verdisconteerd in de laadprijs, zo geven snellaadexploitanten bij navraag aan. De consument betaalt vervolgens voor de energie die daadwerkelijk wordt afgenomen (de energie die door de laadkabel gaat). De exploitanten geven ook aan dat de verliezen tussen laadpunt en auto gemiddeld genomen minder dan 1% bedragen en dat de gelijkstroom die in rekening wordt gebracht aan de klant wordt bepaald met een deugdelijke meter. De exploitanten doen zelf doorlopend controles op voltage en stroomsterkte en laten ook accountantscontroles uitvoeren op de verschillen tussen afname en levering van stroom. Tot slot kan het, afhankelijk van de laadsnelheid en het type auto, voorkomen dat de accu tijdens het laden gekoeld wordt door het batterijmanagementsysteem van de auto. Dit kan ervoor zorgen dat de door de exploitant geleverde energie afwijkt van de energie in de batterij na het opladen. Dit is echter niet het gevolg van afwijkingen in de geleverde energie, maar van de effectiviteit van de laadsystemen in het voertuig.

Vraag 3

Klopt de constatering van het Nederlandse Meetinstituut (NMi) dat als fabrikanten geen rekening houden met het energieverlies en de meetmethode niet goed is gecertificeerd de consument extra onkosten zouden kunnen krijgen?

Fabrikanten en exploitanten van laadpalen, waaronder snelladers, zijn nu al gebonden aan bepalingen in algemene consumentenwetgeving. Op grond daarvan is een handelaar verplicht om aan de consument te leveren waarvoor deze betaalt en de consument moet voorafgaand, tijdens en na het laden worden geïnformeerd over het tarief en de hoeveelheid kWh die geleverd wordt. Deze informatie moet duidelijk, eenvoudig en niet misleidend zijn. Consumenten die zich zorgen maken kunnen zich met klachten wenden tot de leverancier, de rechter en/of de toezichthouder Autoriteit Consument en Markt (ACM). Uit controles van de ACM2 en de eerste editie van de «Benchmark prijstransparantie»3 van het NKL die is gehouden in het kader van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL), blijkt dat het voor elektrische rijders in Nederland steeds duidelijker wordt wat de kosten zijn van (semi-)publiek laden. De prijsinformatie voor en na het laden is vrijwel altijd goed op orde.

Vraag 4

Hoe gaat u om met deze informatie gezien het feit dat door de toename in het gebruik van elektrische auto’s de verwachting is dat er heel snel meer snelladers bij zullen komen?

Mijn voorkeur gaat uit naar op Europees niveau geharmoniseerde regelgeving met betrekking tot de metrologische aspecten van laadpalen. Ook de laadpuntexploitanten zelf pleiten hiervoor in Europees verband. Nederland levert een actieve bijdrage aan de ontwikkelingen op mondiaal (OIML: Organisation Internationale de Métrologie Légale) en Europees niveau. Op dit moment is een aanbeveling van OIML in een vergevorderd stadium en komen nieuwe normen voor gelijkstroom-meters beschikbaar. Ik geef het volgende kabinet in overweging om, zodra er internationale overeenstemming is over de te stellen eisen, te bezien of het mogelijk en wenselijk is deze alvast in nationale regelgeving te verankeren.

Vraag 5

Waarom zijn er net als bij brandstofpompstations geen regels opgesteld over levering zodat duidelijk is hoeveel stroom de snellader daadwerkelijk levert?

Laadpalen vallen onder de Metrologiewet wat betreft de gebruikte meters. Voor de meters in wisselstroomlaadpalen (het merendeel van de huidige publieke laadpalen) zijn onder de Metrologiewet reeds eisen gedefinieerd. De Metrologiewet verwijst hiervoor naar de eisen in de Europese meetinstrumentenrichtlijn. Voor gelijkstroom zijn de eisen nog in ontwikkeling. Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 3 moeten handelaren op grond van de bestaande (consumenten)regelgeving consumenten leveren waarvoor deze betalen en duidelijke, eenvoudige en niet misleidende informatie verstrekken over de prijs en de hoeveelheid.

Vraag 6

Hoe kijkt u er tegen aan dat Duitsland nu het enige land is dat een wettelijk kader heeft over energieleveranties bij snelladers? Hoe beoordeelt u dit wettelijk kader?

Ik geef de voorkeur aan Europees geharmoniseerde regelgeving. Het zal naar verwachting nog de nodige tijd vergen voordat deze Europese regelgeving daadwerkelijk van kracht wordt. Wel ga ik ervan uit dat er dit jaar nog duidelijkheid ontstaat over de te stellen eisen. In de discussie over de te stellen eisen worden het wettelijk kader van Duitsland en de achterliggende overwegingen meegenomen.

Vraag 7

Bent u bereid om in Europa te pleiten voor een Europees wettelijk kader? Zo ja, op welke termijn? Zo niet, hoe kijkt u aan tegen een nationaal wettelijk kader?

Ja, daartoe ben ik bereid. Met betrekking tot de metrologische aspecten van laadpalen draagt Nederland momenteel al actief bij aan de ontwikkeling van een Europees wettelijk kader. Omdat Europese regelgeving niet op korte termijn te verwachten is, geef ik het volgende kabinet in overweging om, zodra er internationale overeenstemming is over de te stellen eisen, te bezien of het mogelijk en wenselijk is deze alvast in nationale regelgeving te verankeren.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Automobilist betaalt te veel bij laadpaal»?1

Ja.
Alvorens over te gaan tot beantwoording van de overige vragen, wil ik er op wijzen dat het artikel ten onrechte vermeldt dat NMi de toezichthouder op de Metrologiewet is. NMi Certin B.V. is een aangewezen instantie op basis van artikel 12 van de Metrologiewet en verricht conformiteitsbeoordelingen in opdracht van fabrikanten. De toezichthouder op de Metrologiewet is Agentschap Telecom.

Vraag 2

Herkent u de beschrijving die het Nederlands Meetinstituut doet waarin wordt geschetst dat bij snelladers minder energie wordt geleverd door energieverlies dan waarvoor wordt betaald?

Ik heb kennisgenomen van de beschrijving die het artikel toedicht aan NMi. Ik zie echter vooralsnog geen redenen om aan te nemen dat minder energie wordt geleverd dan waarvoor wordt betaald. Snelladers zijn over het algemeen gelijkstroomladers, waarbij in het laadstation wisselstroom wordt omgezet naar gelijkstroom. Die omzetting kost energie. Dit energieverlies vindt echter plaats vóórdat de stroom aan de auto wordt geleverd en is al verdisconteerd in de laadprijs, zo geven snellaadexploitanten bij navraag aan. De consument betaalt vervolgens voor de energie die daadwerkelijk wordt afgenomen (de energie die door de laadkabel gaat). De exploitanten geven ook aan dat de verliezen tussen laadpunt en auto gemiddeld genomen minder dan 1% bedragen en dat de gelijkstroom die in rekening wordt gebracht aan de klant wordt bepaald met een deugdelijke meter. De exploitanten doen zelf doorlopend controles op voltage en stroomsterkte en laten ook accountantscontroles uitvoeren op de verschillen tussen afname en levering van stroom. Tot slot kan het, afhankelijk van de laadsnelheid en het type auto, voorkomen dat de accu tijdens het laden gekoeld wordt door het batterijmanagementsysteem van de auto. Dit kan ervoor zorgen dat de door de exploitant geleverde energie afwijkt van de energie in de batterij na het opladen. Dit is echter niet het gevolg van afwijkingen in de geleverde energie, maar van de effectiviteit van de laadsystemen in het voertuig.

Vraag 3

Is dit een probleem dat zich alleen bij snelladers voordoet of ook in grotere of kleinere mate bij andere laadpalen zoals onder meer publieke laadpalen?

Zoals hierboven aangegeven zie ik momenteel geen aanleiding om te concluderen dat er een probleem is bij snelladers. Publieke laadpalen voor regulier (langzamer) laden leveren meestal wisselstroom en bevatten dan meters waaraan op grond van de Metrologiewet eisen worden gesteld. Ook hier treden omzettingsverliezen op ten gevolge van de noodzakelijke omzetting van wisselstroom naar gelijkstroom; in dit geval niet in de laadpaal, maar in de auto zelf. De consument betaalt, net als bij snelladen, voor de energie die daadwerkelijk is afgenomen.

Vraag 4

Hoe groot is het verlies dat elektrische rijders hierdoor hebben geleden de afgelopen jaren? Of is het de Charge Point Operator die dit verlies voor eigen rekening neemt?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 wordt het onvermijdelijke verlies bij omzetting van wisselstroom naar gelijkstroom bij snelladers door de laadpuntexploitanten verrekend in de kWh-prijs en betalen rijders voor de energie die daadwerkelijk geleverd wordt. De door de exploitanten genoemde verliezen van gemiddeld genomen minder dan 1% tussen laadpunt en auto zijn gering te noemen en laten zich moeilijk kwantificeren door de veelheid aan systemen die in gebruik zijn.

Vraag 5

Zorgt deze problematiek ervoor dat er onder de bijna negen miljoen autorijders in Nederland wantrouwen is tegen elektrisch laden? En zorgt dat ervoor dat autorijders weifelen om een (tweedehands) elektrische auto te kopen?

Nee, zoals hierboven is toegelicht betalen consumenten bij het opladen voor de stroom die daadwerkelijk aan de auto wordt geleverd. Rijders van elektrische auto’s hebben uiteraard behoefte aan transparante laadprijzen, hiervoor geldt wet- en regelgeving. Uit controles van de Autoriteit Consument en Markt (ACM)2 en de eerste editie van de «Benchmark prijstransparantie»3 van het NKL die is gehouden in het kader van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL), blijkt dat het voor elektrische rijders in Nederland steeds duidelijker wordt wat de kosten zijn van (semi-)publiek laden. De prijsinformatie voor en na het laden is vrijwel altijd goed op orde.

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat er aan de laadpaal volledige transparantie moet zijn over afgifte van energie en opname door het voertuig, zoals bij het tanken van brandstof?

Ja, er bestaat ook reeds wet- en regelgeving over prijstransparantie bij opladen en over het meten van elektrische energie voor huishoudelijk gebruik, handelsgebruik of licht industrieel gebruik. Algemene consumentenwetgeving brengt met zich mee dat de klant voorafgaand, tijdens en na het laden eerlijk moet worden geïnformeerd over het tarief en de hoeveelheid. Deze informatie moet duidelijk, eenvoudig en niet misleidend zijn. Dit valt onder het toezicht van de ACM.

Vraag 7

Welke mogelijke oplossingen ziet u voor dit probleem, waarbij de oplossing vooral moet zorgen dat er steeds meer nieuwe en tweedehands elektrische auto’s beschikbaar komen voor iedere portemonnee? Ook in het licht van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur?

Zoals hierboven is toegelicht, betalen consumenten bij het opladen voor de stroom die daadwerkelijk aan de auto wordt geleverd. Daarnaast blijkt uit de brandstofprijsvergelijking van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) dat elektrische auto’s gemiddeld voordeliger in gebruik zijn dan andere brandstofauto’s.4 Verder zijn in het Klimaatakkoord afspraken gemaakt over de stimulering van verkoop van nieuwe en tweedehands elektrische voertuigen, zoals fiscale voordelen en subsidie op de aanschaf. Uitvoering van deze afspraken moet leiden tot 100% nieuwverkoop van emissievrije voertuigen in 2030. In het kader van Nationale Agenda Laadinfrastructuur worden daarnaast vele acties ondernomen om te zorgen voor een landelijk dekkend en toekomstbestendig laadnetwerk.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat wielerwegwedstrijden nog steeds onder druk staan en dit probleem steeds groter lijkt te worden, omdat er een gebrek is aan beschikbare capaciteit voor de begeleiding van wielerkoersen bij het Team Motorondersteuning van de Landelijke Eenheid van de politie én bij de regionale eenheden?1, 2, 3

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de tekorten bij de politie er niet toe zouden moeten leiden dat wielerwegwedstrijden ingekort of geannuleerd dreigen te worden, maar dat naar andere oplossingen gezocht moet worden? Kunt u uw antwoord toelichten?

De organisatie van een wielerkoers is een samenspel tussen onder andere de organisator, de vergunningverlener en de politie. Om vanuit het perspectief van de veiligheid de wensen van de organisatoren en de mogelijkheden van de politie op elkaar te laten aansluiten is de afgelopen jaren regelmatig overleg geweest en is onderzoek gedaan naar knelpunten en oplossingen om wielerkoersen veilig te kunnen organiseren.
Bij de voorbereiding op concrete koersen is de politie altijd bereid mee te denken over oplossingen zodat de koers doorgang kan vinden. Te denken valt aan het aanpassen van de route of meer inzet van statische verkeersregelaars. Dit soort overleg tussen de organisatoren en de politie heeft tot goede afspraken geleid over de inzet van de politie bij de Binckbank Tour, de Ladies Tour en de Amstel Gold Race.
In het algemeen geldt dat de politie de afgelopen periode door de inzet bij de Covid-19 pandemie zwaar onder druk staat. De Minister van Justitie en Veiligheid heeft de burgemeesters opgeroepen om de politie de komende periode rust te gunnen om te kunnen herstellen van deze grote inspanningen en terughoudend te zijn met het toestaan van evenementen. Ook wielerrondes vallen hieronder.

Vraag 3

Wat is de voortgang van de gesprekken die u hierover heeft gehad of nog zult hebben met de politie, de Koninklijke Nederlandsche Wielren Unie (KNWU) en NOC*NSF, om te komen tot de uitvoering van een maatregelenpakket over de inzet van politie bij wielerkoersen?

De belangrijkste regierol voor de uitvoering van de zogenaamde no-regret maatregelen ligt bij de KNWU. Politie, KNWU en organisatoren zijn constructief met elkaar in overleg om deze maatregelen uit te voeren.

Vraag 4

Bespreekt u bij uw gesprekken met de politie, KNWU en NOC*NSF tevens of er oplossingen te vinden zijn om de begeleiding van wielerwedstrijden te laten uitvoeren door goed opgeleide, gecertificeerde Motor-Verkeersregelaars, zodat de politie minder belast hoeft te worden? Kunt u uw antwoord toelichten? Zo nee, waarom niet?

Alle betrokken partijen treffen eerst een aantal andere maatregelen, zoals ook naar voren komt uit het onderzoek. Zo kan met voldoende statische verkeersregelaars en verkeersmaatregelen de inzet van politiemotorrijders gereduceerd worden. Daarnaast zal conform de motie van leden Alkaya en Heerema van 8 juli 20214 bezien worden of een pilot uitgevoerd kan worden om te onderzoeken of er met deze maatregelen kan worden bijgedragen aan een oplossing voor deze problematiek.
De effecten van dit alles moeten eerst bezien worden voordat een inzet van burger motorbegeleiders als verkeersregelaars overwogen kan worden die verder gaat dan thans mogelijk is binnen de huidige wet- en regelgeving.

Vraag 5

Wordt ook overwogen of een wielerkaravaan een officiële juridische status op de openbare weg kan krijgen waarbinnen de Motor-Verkeersregelaars ook bepaalde, in de Wegenverkeerswet vastgelegde, bevoegdheden krijgen? Onderschrijft u dit advies, zoals ook is weergegeven in het rapport van Mobycon? Zo nee, waarom niet? Wat is hierop tegen? Welke voortgang wordt op dit punt gemaakt en op welk moment kunnen er resultaten worden verwacht? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals hierboven geantwoord zijn er verschillende mogelijkheden om een wielerwedstrijd veilig te organiseren, is de politie altijd bereid daarover mee te denken en zijn de KNWU, organisatoren en de politie met elkaar in gesprek om tot oplossingen te komen. Alle betrokken partijen hebben de aanbevelingen uit het onderzoek onderschreven. Zoals aan Uw Kamer bij voortgangsbrief verkeersveiligheid van 14 december 2020 gemeld, is afgesproken eerst de zogenaamde no-regret maatregelen uit het rapport uit te voeren.
De no-regret maatregelen zijn als volgt:
Veel koersen hebben door de Covid-19 pandemie niet kunnen plaatsvinden en de politie zal de komende tijd vanwege de noodzaak tot herstel na de corona-pandemie wellicht minder kunnen leveren dan normaal. Zoals toegezegd, worden de no-regret maatregelen uitgevoerd. Deze inzet is erop gericht om aan het einde van het wielerseizoen 2022 het effect van deze no-regret maatregelen in beeld te hebben. Echter, omdat vanwege COVID-19 wielerkoersen in 2021 niet hebben plaatsgevonden of anders georganiseerd zijn, kan het zijn dat het nog niet mogelijk is een goed representatief beeld voor de evaluatie te krijgen. De voorbereidingen voor het onderzoek naar de gedoogsituatie omtrent verkeersregels tijdens wielerwedstrijden zetten we zo spoedig mogelijk in gang.

Vraag 6

Bent u bekend met de brief van het Landelijk Platform Motor-Verkeersregelaars (LP-MVR)?4 Wat is uw reactie op het voorstel om voor de korte termijn tot een oplossing te komen, bijvoorbeeld door onder toezicht van de Politieacademie een gereguleerde pilot te houden, waardoor wedstrijden in de nabije toekomst doorgang kunnen blijven vinden?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Welke mogelijkheden zijn er om op korte termijn tot oplossingen te komen voor de inzet van motorondersteuning bij wielerwedstrijden in 2021? Bent u bereid zich hiervoor in te zetten? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met deze berichten?1, 2, 3

Ja.

Vraag 2

Bent u ermee bekend dat onderzoek op basis van een Rotterdamse pilot heeft aangetoond dat in twee maanden tijd maar liefst 16.000 keer de geluidsnormen fors werden overschreden door een relatief selecte groep verkeersaso’s?

Ja.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat bewoners, ondernemers, winkelend publiek en uitgaanspubliek vierentwintig uur per dag geteisterd worden door de bewust veroorzaakte herrie, vaak tientallen decibels boven de toegestane grens, door bijvoorbeeld knallende uitlaten, toeteroptochten en grove snelheidsovertredingen van patserwagens binnen de bebouwde kom? Zo nee, waarom niet?

Die mening deel ik inderdaad. Daarom gelden er ook verschillende regels om geluidsoverlast door motorvoertuigen tegen te gaan. Voordat een personenauto of motorfiets wordt toegelaten tot de weg, moet dat voertuig een (type)goedkeuring doorlopen. Deze typegoedkeuring is op Europees niveau vastgelegd en bevat gedetailleerde eisen aan geluidproductie en de wijze van meten. Eenmaal toegelaten dient een motorvoertuig altijd te voldoen aan de zogenaamde «permanente eisen» uit de Regeling voertuigen. Zowel in de typegoedkeuringseisen als de permanente eisen zijn maximale geluidsnormen opgenomen, die zijn afgeleid uit Europese Regelgeving4. Daarnaast is in artikel 57 van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens (RVV) opgenomen dat er geen onnodig geluid mag worden geproduceerd met een voertuig (zoals onnodig slippen, gas geven, remmen). Daarnaast is het onnodig claxonneren verboden in artikel 28 RVV.
De politie handhaaft op het te veel geluid produceren door verkeersdeelnemers. Dat gebeurt zowel in situaties waarin een verkeersdeelnemer onnodig geluid produceert als door te meten of het voertuig voldoet aan de permanente eisen. Daarbij is het van belang dat bij grootschalige en structurele overlast afspraken gemaakt worden in de lokale driehoek over de aanpak hiervan.

Vraag 4

Bent u ermee bekend dat, onder andere naar aanleiding van de genoemde pilot, momenteel in G4-verband wordt gewerkt aan apparatuur, de zogeheten lawaaiflitsers en kentekenherkenning, die specifiek voor dit doel kan worden ingezet?

Ja.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het zeer wenselijk is wanneer steden met behulp van dergelijke techniek verlost kunnen worden van het herhaaldelijke wangedrag van deze groep automobilisten? Zo nee, waarom niet?

Daar waar de inzet van innovatieve middelen de handhaving kan versterken, is dat zeker wenselijk. Er lopen momenteel verschillende pilots om innovatieve handhavingsmiddelen te testen. Het voordeel van handhaving met digitale middelen is dat de pakkans hierdoor enorm wordt vergroot. Het is een efficiënte manier van handhaven. Hierdoor kan de fysieke handhavingscapaciteit op andere trajecten of overtredingen worden gericht. Het is echter wel van belang dat de handhavingsmiddelen voldoende betrouwbaar zijn, voldoen aan de eisen conform de regeling meetmiddelen politie en gecertificeerd zijn door het NMi. Op dit moment is het nog niet mogelijk om met een zogenaamde akoestische flitspaal het gemeten geluid te koppelen aan het specifiek voertuig dat dit geluid veroorzaakt. Dit komt onder andere omdat er vaak ook sprake is van omgevingsgeluid. Hierdoor kan momenteel een dergelijke flitspaal niet gecertificeerd worden om als handhavingsmiddel gebruikt te kunnen worden. Het is nog de vraag of dit in de toekomst wel het geval zal zijn. Bovendien werkt bij de aanpak van een beperkte groep overlastplegers een dadergerichte aanpak over het algemeen goed. Er moet daarom niet alleen gefocust worden op het opleggen van een bekeuring, al dan niet met behulp van een flitspaal. Ik heb begrepen dat hier in de driehoek in Rotterdam ook al over is gesproken.

Vraag 6

Bent u bereid proactief en welwillend werk te maken van de hiervoor noodzakelijke wetswijziging en hierbij intensief op te trekken met de betrokken gemeenten? Zo nee, waarom niet?

De gemeente Rotterdam heeft aangegeven dat er een wetswijziging nodig is zodat de kentekengegevens van voertuigen waarmee straks met een akoestische flitspaal wordt geconstateerd dat ze de geluidsnormen overschrijden, met de politie gedeeld kunnen worden. Als er in de toekomst een flitspaal ontwikkeld wordt die voldoet aan de technische eisen om door het NMi gecertificeerd te kunnen worden, is nog niet duidelijk bij wie die in het beheer zullen komen. Dit kan bijvoorbeeld bij de gemeenten zijn of bij OM of politie. Gemeenten zijn reeds bevoegd om zelf te handhaven op artikel 28 en 57 van het RVV, echter voor digitale handhaving is toestemming van het OM noodzakelijk. Afhankelijk van de keuzes die gemaakt worden, zal duidelijk worden of een wetswijziging noodzakelijk is. Daarnaast zal bekeken moeten worden wie deze flitspalen zal gaan bekostigen en of hiervoor geld beschikbaar is. Aangezien het hier gaat om overlast en niet om verkeersveiligheid, kan dit niet uit het verkeershandhavingsbudget van het OM worden betaald.

Vraag 1

Bent u ermee bekend dat de Korrewegbrug is geramd door een schip?

Ja.

Vraag 2

Wat is hiervan de oorzaak?

Over de oorzaak van de aanvaring kan ik nog geen uitspraken doen in afwachting van het lopende politieonderzoek.

Vraag 3

Klopt het dat de laatste jaren steeds vaker bruggen worden geramd door schepen in het Noorden? Kunt u een overzicht geven van het aantal ongevallen sinds 2000?

Op de hoofdvaarweg Lemmer – Delfzijl (HLD) gebeuren relatief meer aanvaringen dan op andere hoofdvaarwegen. Zoals ik in het beleidskader Maritieme Veiligheid1 heb aangegeven, bestaat de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl uit kanalen met oude bruggen waar geleidelijk aan steeds grotere schepen zijn gaan varen en daardoor is hier sprake van een hoger risico op aanvaringen. Ik werk daarom samen met de provincies Fryslân en Groningen aan het verbeteren van de hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl.
Sinds 2000 zijn er ongeveer 30 aanvaringen op de HLD geweest. De meest recente aanvaringen zijn de aanvaring van de brug bij Aduard (31 mei 2021), de Fonejachtbrug bij Garijp (30 mei 2021), de Gerrit Krolbrug in Groningen (15 mei 2021) en de Paddepoelsterbrug (september 2018).

Vraag 4

Kunt u de oorzaken uitsplitsen? Hoe kan het dat schippers telkens tegen essentiële bruggen aanvaren en daarmee zoveel overlast en schade veroorzaken, is dit niet te voorkomen?

Incidenten op hoofdvaarwegen kunnen verschillende oorzaken hebben: bedienfouten, verouderde infrastructuur, technische mankementen en/of een fout van de schipper. Ieder incident staat op zichzelf. Het verbeteren van de nautische veiligheid vraagt daarmee om een aanpak op de verschillende oorzaken van incidenten.
Aanvaringen met bruggen kunnen ernstige schade opleveren aan deze kunstwerken en leiden tot stremmingen van de vaarweg en van kruisende wegen en railverbindingen. De effecten daarvan op omwonenden en gebruikers zijn ongewenst.
Om de nautische veiligheid op de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl te verbeteren, neem ik de volgende maatregelen:

Vraag 5

Deelt u de mening dat het veel overlast geeft nu deze belangrijke bruggen eruit liggen?

Zeker.

Vraag 6

De Paddepoelsterbrug, ook over het Van Starkenborghkanaal, ligt er al jaren – namelijk sinds 2018 – uit; wanneer is die eindelijk gerepareerd?

Zoals ik in antwoord op Kamervragen van het lid Schonis in oktober 2020 heb aangegeven, heb ik in overleg met de regio, omwonenden en belanghebbenden gekozen voor nieuwbouw van de Paddepoelsterbrug. Dit omdat bij reparatie van de Paddepoelsterbrug de nautisch onveilige situatie in stand zou blijven met het risico op nieuwe aanvaringen.
Naar aanleiding van de motie Laçin c.s. voer ik samen met de gemeente en de provincie Groningen gesprekken met de omwonenden en de andere belanghebbenden, zoals de vaarweggebruikers. Hierna zal ik in overleg met de regionale bestuurders bezien hoe de motie Laçin af te doen. Na besluitvorming over de motie Laçin kan de gemeente Groningen met de realisatie van een nieuwe oeververbinding starten.

Vraag 7

Ook de spoorverbinding tussen Groningen en Leer ligt eruit na een aanvaring met een schip dat over de Eems bij Weener een ongeluk kreeg; dat is al sinds 2015; wanneer is dat eindelijk opgelost?

Vraag 8

Hoe lang gaat het duren voordat alle bruggen eindelijk gerepareerd zijn?

Voor wat betreft de Paddepoelsterbrug verwijs ik naar het antwoord op vraag 6.
Bij de Gerrit Krolbrug wordt nog onderzocht of reparatie haalbaar is. Ook wordt er bij de Gerrit Krolbrug, in samenwerking met de gemeente Groningen, gekeken naar mogelijke alternatieve oplossingen in het licht van de lopende Planuitwerking naar vervanging van de brug. De start van de realisatie is op dit moment in 2024 voorzien.

Vraag 9

Zo langzamerhand ontstaat bij de leden van de PvdA de indruk dat het kabinet het allemaal niet zoveel interesseert, omdat de bruggen toch maar in Groningen liggen en niet in de Randstad, beseft u zich wel dat u voor alle Nederlanders in het kabinet zit?

Het onderzoeken van de mogelijkheden voor herstel of vervanging van een brug na een aanvaring kost helaas tijd. Ik begrijp dat snelheid wenselijk is, echter als een brugdek van een lage brug aangevaren is, levert dit enorme schade op aan de brug en het bewegingswerk. Ook als herstel mogelijk is, dan kost dit vanwege de overspanning van een dergelijke brug en andere technische randvoorwaarden, minimaal anderhalf jaar. Indien herstel niet mogelijk of juist zeer onveilig is, zoals bij de Paddepoelsterbrug, dan is enkel vervanging mogelijk met de reguliere doorlooptijden van planvorming en realisatie tot gevolg. Daarvoor gelden voor heel Nederland dezelfde procedures. Ik ben in goed overleg met de regionale partners over de ontstane situatie en de mogelijke oplossingen daarvan.

Vraag 10

Bent u eindelijk bereid de bruggen zo spoedig mogelijk te (laten) repareren, zodat ook in de provincie Groningen mensen fatsoenlijke verbindingen hebben en hun werk, sport en vrienden kunnen bereiken? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 6 en 8.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de waarschuwing van Bouwend Nederland voor «Belgische toestanden» op de weg in verband met het vooruitschuiven van Beheer & Onderhoud projecten door een budgetstop?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat voor de rest van het jaar geen contracten voor beheer en onderhoud meer op de markt gezet zullen worden?

Nee, dit klopt niet. RWS kan uiteraard voor 2021 nog verplichtingen aangaan. Het beschikbare budget in de begroting voor beheer en onderhoud is voor 2021 hoger dan in voorgaande jaren. Met een centrale toets op de verplichtingen zorgt RWS dat ze binnen het kader van de begroting blijft.

Vraag 3

Hoe waardeert u dat in het licht van het feit dat ook verschillende nieuwbouwprojecten vanwege de stikstofproblematiek uitgesteld worden?

De stikstofproblematiek is inderdaad breed en raakt vele activiteiten. Gezamenlijk wordt door Rijk en provincies gewerkt aan een oplossing hiervoor zodat ook nieuwbouwprojecten die nu stilliggen weer kunnen worden opgestart. U wordt hier door de Minister van LNV periodiek over geïnformeerd.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke contracten voor beheer en onderhoud door de budgetstop niet meer aanbesteed zouden kunnen worden?

Er is geen sprake van een budgetstop. RWS kan uiteraard voor 2021 nog verplichtingen aangaan. Het beschikbare budget in de begroting voor beheer en onderhoud is voor 2021 hoger dan in voorgaande jaren. Met een centrale toets op de verplichtingen zorgt RWS dat ze binnen het kader van de begroting blijft. Het beheer en onderhoud aan het areaal van RWS gaat regulier door.

Vraag 5

Hoe verhoudt het opschorten van deze contracten zich tot de aanbevelingen van experts dat de komende jaren meer in plaats van minder geïnvesteerd moet worden in beheer, onderhoud en renovatie?

RWS sluit nog steeds contracten. De afgelopen jaren hebben de Staatssecretaris en ik het vervangen, renoveren en onderhouden van de infrastructuur al een forse impuls gegeven. Wij hebben aanvullende budgetten beschikbaar gesteld en middelen naar voren gehaald om te zorgen dat meer onderhoud aan de netwerken kan worden uitgevoerd. Hierover hebben wij uw Kamer met diverse brieven geïnformeerd2. Met de financiële impulsen is het beschikbare budget de afgelopen jaren toegenomen en het zal in 2022–2023 nog verder stijgen. Hiermee is het beschikbare budget in historisch perspectief gezien hoog.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het doorzetten van beheer en onderhoud van groot belang is om de bouwsector door te kunnen laten draaien, ondanks de PFAS-, stikstof- en Corona-problematiek?

Ja. Het aanleggen en onderhouden van de infrastructuur in Nederland is essentieel voor een veilig, bereikbaar en leefbaar Nederland, nu en in de toekomst. Daarbij komt dat een goed functionerende Grond-, weg- en waterbouw (GWW) sector zorgt voor veel werkgelegenheid en belangrijk is voor de economie. Het is in het belang van Nederland deze bedrijven economisch vitaal te houden.
Zo heb ik bij vertraging op aanlegprojecten middelen naar voren gehaald voor het uitvoeren van onderhoudswerkzaamheden, zodat er geen geld op de plank blijft liggen. Daarnaast heb ik in het kader van Corona verschillende maatregelen getroffen om de gevolgen voor de markt te mitigeren, zoals het versnellen van betalingen, waarover ik uw Kamer in april 2020 heb geïnformeerd.

Vraag 7

Kunt u aangeven welke Rijksinfrastructuur en -kunstwerken op dit moment niet (volledig) gebruikt kunnen worden vanwege storingen door achterstallig onderhoud?

In het jaarverslag van het Infrastructuurfonds (Kamerstuk 35 830 A nr. 1) is een overzicht opgenomen van de omvang van het uitgesteld onderhoud en het (beperkte) deel daarvan dat achterstallig is. Hieronder volgt een overzicht van langer durende beperkingen (langer dan enkele uren of dagen). Er is geen direct causaal verband te leggen tussen het uitgestelde onderhoud en de beperkingen en verstoringen. Door het treffen van verkeersmaatregelen zoals het instellen van een aslastbeperking, snelheidsbeperking of een afsluiting wordt gezorgd dat de netwerken veilig gebruikt kunnen blijven worden:

Vraag 8

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor het komende commissiedebat MIRT (op 16 juni 2021)?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Alarm Bouwend Nederland, Belgische gatenweg dreigt»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven of het klopt dat het geld op is voor nieuwe opdrachten voor beheer en onderhoud van weg- en waterbouw en hierdoor 17.000 banen op de tocht staan? Zo ja, wat is hiervan de reden? Zo nee, wat klopt er niet?

Nee, het geld voor nieuwe opdrachten is niet op. RWS kan uiteraard voor 2021 nog verplichtingen aangaan. Het beschikbare budget in de begroting voor beheer en onderhoud is voor 2021 hoger dan de voorgaande jaren. Met een centrale toets op de verplichtingen zorgt RWS dat ze binnen het kader van de begroting blijft. Nu in 2021–2023 juist meer budget voor onderhoud beschikbaar is dan in voorgaande jaren herkent RWS niet dat 17.000 banen op de tocht zouden staan.

Vraag 3

Hoe kijkt u aan tegen het voorstel van Bouwend Nederland dat de schotten tussen de verschillende potten moeten worden weggehaald om zo de sector aan de gang te houden en onderhoud niet uit te stellen?

Het heeft grote consequenties om budget dat bestemd is voor nieuwe (aanleg)projecten, in te zetten om de budgettaire spanning bij beheer en onderhoud op te vangen. Het inzetten van deze gelden bij projecten die reeds in realisatie zijn, betekent dat deze projecten daadwerkelijk moeten worden gestopt. Los van de kapitaalvernietiging die dat met zich meebrengt, is dat veelal niet mogelijk vanwege de juridische en/of bestuurlijke afspraken die aan deze projecten ten grondslag liggen. In het bestuurlijk overleg MIRT zijn over deze projecten met de decentrale overheden bestuurlijke afspraken gemaakt, denk hierbij bijvoorbeeld aan Kornwerderzand en de A50 Bankhoef-Paalgraven. Deze zijn daarna in het Nota overleg MIRT met uw Kamer besproken. Dat geldt ook voor aanlegprojecten die weliswaar nog niet juridisch en/of bestuurlijk zijn gecommitteerd, maar in een eerder stadium verkeren. In de spelregels MIRT is bepaald dat om deze projecten door te kunnen zetten 75% van het benodigde budget beschikbaar moet zijn. Demografische ontwikkelingen (zoals de Nederlandse bevolking die in 2040 groeit naar 19 miljoen inwoners) en de economische ontwikkeling leiden tot een stevige groei aan mobiliteit en bereikbaarheidsvragen die om oplossingen vragen. Voor verschillende nieuwe aanlegprojecten die moeten beschermen tegen water op de langere termijn geldt eenzelfde noodzaak.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat voor soort onderhoud met onmiddellijke ingang is stopgezet dat goed is voor 450 miljoen euro per jaar en kunt u hierbij aangeven op projectniveau om welk onderhoud het precies gaat?

Deze stellingen in het krantenartikel zijn niet juist. Er is geen werk met onmiddellijke ingang stopgezet. Het beheer en onderhoud aan het areaal van RWS gaat regulier door.

Vraag 5

Hoe kijkt u aan tegen de situaties dat de Haringvlietbrug niet meer open kan door achterstallig onderhoud en eerder bijvoorbeeld de Merwedebrug dicht ging omdat deze niet meer veilig zou zijn? Ziet u een structureel probleem ontstaan?

Het is vervelend als er storingen ontstaan en mensen daar hinder door ondervinden. Om het benodigde kwaliteitsniveau voor een veilig, bereikbaar en leefbaar Nederland vast te houden zal een steeds groter deel van de fondsen besteed moeten worden aan de instandhouding van de netwerken. Om de veiligheid te borgen investeert RWS in constructieve maatregelen en indien nodig in andere beheersmaatregelen. Die opgave is een forse taak die de komende decennia veel aandacht vraagt. De afgelopen jaren heb ik samen met de Staatssecretaris uw Kamer geïnformeerd over de toenemende instandhoudingsopgave. Parallel aan deze Kamerbrief wordt uw Kamer per separate brief geïnformeerd over de laatste stand van zaken.

Vraag 6

Kunt u aangeven of het klopt dat provincies en gemeenten stevig bezuinigen op onderhoud van hun wegen en kades? Zo ja, hoe groot zijn deze bezuinigen ongeveer?

De decentrale overheden hebben een zelfstandige verantwoordelijkheid voor de infrastructuur in hun beheer. De afwegingen die zij hierbij maken zijn aan de gemeenten en provincies.
Voor verbeteringen van de infrastructuur of betere benutting van de infrastructuur zijn er diverse gezamenlijke programma’s en kunnen decentrale overheden een beroep doen op specifieke regelingen van I&W, bijvoorbeeld ten aanzien van digitalisering of op het terrein van verkeersveiligheid.
Met betrekking tot het door u aangehaalde onderzoek van Eén Vandaag, merk ik op dat het kabinet met medeoverheden afspraken heeft gemaakt over compensatie van de extra kosten en inkomstenderving als gevolg van corona, zo is voor 2020 ruim € 1,8 mld. beschikbaar gesteld (35 420, nr.207).

Vraag 7

Hoe kijkt u aan tegen het onderzoek van EenVandaag in samenwerking met de VNG «Gemeenten in problemen door coronacrisis» uit mei 2020 dat 41% van de gemeenten verwacht dat zij (verder) zal moeten bezuinigen op wegen en fietspaden?2

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Kunt u aangeven of u een land voorziet dat steeds meer achter de feiten aan gaat lopen rond onderhoud en beheer van de infrastructuur? Zo ja, wat wilt u daar aan gaan doen?

Met de eerdere brieven over instandhouding is gemeld dat een steeds groter deel van de fondsen besteed zal moeten worden aan de instandhouding van onze netwerken. Dit heeft enerzijds te maken met de leeftijd van de infrastructuur: sinds medio vorige eeuw is in hoog tempo een groot deel van onze infrastructuur aangelegd. Bij het onderhoud komen soms nieuwe feiten naar voren, zoals chroom-6 of een slechtere staat dan verwacht, die leiden tot hogere kosten. Daarnaast wordt de mobiliteitsopgave groter en complexer door (autonome) ontwikkelingen zoals klimaatverandering en bodemerosie. En we stellen andere en hogere eisen aan de infrastructuur. Cybersecurity en de wens om duurzaam en circulair te bouwen, leiden ook tot extra opgaven. Met de uitkomsten van de validaties en de extra kosten die worden voorzien is op verschillende momenten besloten om geld naar voren te halen, zo is uw Kamer eind 2020 geïnformeerd over het besluit om zowel in 2022 als in 2023 budget naar voren te halen om versneld onderhoudsmaatregelen uit te kunnen voeren. Per jaar is € 350 mln. aan budget naar voren gehaald. Het streven is om voor 2022 en 2023 nog meer budget in te zetten voor instandhouding, in aanvulling op de kasschuiven die reeds eerder zijn doorgevoerd. Dit wordt op Prinsjesdag in de ontwerpbegroting zichtbaar. Voor de periode na 2023 zal het nieuwe Kabinet een nadere afweging moeten maken over de financiering van de instandhouding van de netwerken.

Vraag 9

Bent u bereid om in samenwerking met provincies en gemeenten een actieplan op te stellen om ervoor te zorgen dat een inhaalslag wordt gemaakt rond beheer en onderhoud van de Nederlandse infrastructuur?

Iedere overheid heeft zijn eigen taken en verantwoordelijkheden. Uiteraard trekken we samen zeer goed op om van elkaar te leren en waar mogelijk werkzaamheden af te stemmen of te combineren.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Waarom de benzineprijs blijft stijgen: «Het wordt nog erger»»?1

Ja.

Vraag 2

Realiseert u zich dat Nederlanders de hoogste prijs voor brandstof ter wereld betalen? Vindt u ook dat dit volledig onacceptabel is? Zo nee, waarom niet?

Op basis van openbare bronnen blijkt dat Nederland voor wat betreft de benzine in de hoogste regionen zit als het gaat om de brandstofprijs. Voor diesel geldt dat de prijs in bijvoorbeeld Frankrijk, Italië, België, Finland, Noorwegen, het Verenigd Koninkrijk en Zweden hoger is. De prijs van brandstof is opgebouwd uit een aantal elementen: de kostprijs van de brandstof, de accijns en de btw. De kostprijs van de brandstof is de laatste tijd door kenmerken van de wereldoliemarkt gestegen. De vraag naar olie, de grondstof van de autobrandstoffen, neemt relatief toe en het aanbod van olie neemt relatief af. Daarin zit het grootste deel van de stijging van de afgelopen maanden. Deze stijging heeft zich ook bij onze buurlanden voorgedaan. De groei van de brandstofprijzen aan de pomp is een kwestie van vraag en aanbod tussen afnemers en leveranciers.

Vraag 3

Waarom moeten Nederlanders de hoogste brandstofprijs ter wereld betalen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat deze hoge prijzen negatieve gevolgen kunnen hebben voor de koopkracht van Nederlanders?

De koopkracht van de Nederlanders is afhankelijk van een groot aantal factoren. Een daarvan is het prijsniveau van de brandstoffen ten opzichte van het reële inkomen. Het kabinet onderkent dat de hogere brandstofprijzen invloed kunnen hebben op de totale koopkracht.

Vraag 5

Kunt u deze absurd hoge bedragen nog met droge ogen uitleggen aan de pompstationhouder in de grensregio?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Wat zijn de financiële consequenties voor kleine ondernemers in de grensstreek die inkomsten mislopen vanwege deze hoge brandstofprijzen?

Indien afnemers besluiten elders hun auto te tanken dan kan dat inderdaad financiële consequenties hebben voor de ondernemers in de grensstreek.

Vraag 7

Zijn er mogelijk gevaarlijke situaties ontstaan doordat veel mensen maximaal 240 liter brandstof (in jerrycans) over de grens vervoeren?

De grens van 240 liter brandstof (in jerrycans van maximaal 60 liter) is algemeen geaccepteerd en vastgelegd in internationale regelgeving (Overeenkomst voor het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de weg). Kleinere hoeveelheden worden daarin vrijgesteld. Er zijn mij geen gegevens bekend die er op wijzen dat deze regels worden overtreden waardoor gevaarlijke situaties zouden ontstaan.

Vraag 8

Bent u bereid om eindelijk de veel te hoge belastingen op autobrandstoffen te verlagen voor de Nederlanders? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet is niet voornemens de belastingen op brandstoffen te verlagen. De prijs van brandstof wordt bepaald door de fabrikanten/leveranciers. De kostprijs van de brandstof is de laatste tijd door kenmerken van de wereldoliemarkt gestegen. De vraag naar olie, de grondstof van de brandstoffen, neemt relatief toe en het aanbod van olie neemt relatief af. Daarin zit het grootste deel van de stijging van de afgelopen maanden. Dit is een kwestie van vraag en aanbod tussen afnemers en leveranciers.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Gaan we autorijden met een snelheidsbegrenzer? Volgens experts is de kans groot»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens met de stelling dat zo’n snelheidsbegrenzer voor levensgevaarlijke situaties op de weg kan zorgen, bijvoorbeeld bij inhaalmanoeuvres? Zo nee, waarom niet?

In het artikel wordt de suggestie gewekt dat de plannen gaan om een systeem dat de snelheid fysiek begrenst. Dit is echter niet het geval. In de «General Safety Regulation» (EU-Verordening 2019/2144) staat dat nieuwe voortuigtypen vanaf 2022, en vanaf 2024 alle nieuwe voertuigen, uitgerust moeten worden met een aantal aanvullende veiligheidssystemen. De zogenaamde Intelligente Snelheidsassistent is hier één van. Dit systeem maakt duidelijk wat de lokale snelheidslimiet is en geeft een waarschuwingssignaal wanneer de limiet overschreden wordt. Ook moet dit systeem door de bestuurder uit te schakelen zijn. Het gaat dus om een rijhulpsysteem dat er aan bij kan dragen dat mensen minder vaak (onbewust) te hard rijden. Het is geen vrijheidsbeperkend systeem.

Vraag 3

Beseft u dat deze maatregel vrijheidsbeperkend is en daarmee juist averechts gaat werken?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Waarom zou iemand nog een nieuwe auto kopen met deze, verplichte, nieuwe functie?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Wanneer stopt u met het van de weg jagen van de automobilist, aangezien deze regering dat de afgelopen jaren steeds heeft geprobeerd?

Hier is geen sprake van.

Vraag 6

Denkt u niet dat de ontwikkeling van zelfrijdende auto’s en een daarop aangepaste weginfrastructuur een betere oplossing is voor de verkeersveiligheid, in plaats van deze vrijheidsbeperkende schijnmaatregel?

Zoals ik bij de beantwoording van vraag 2, 3 en 4 heb aangegeven is hier sprake van een rijhulpsysteem en is van vrijheidsbeperking geen sprake. Mijn inzet is steeds gericht op een veilige infrastructuur en veilige voertuigen, met bijzondere aandacht voor zelfrijdende auto’s en rijhulpsystemen.

Vraag 7

Zijn er Nederlandse onderzoeken uitgevoerd naar deze snelheidsbeperkende maatregelen, onder andere naar veiligheid en filevorming? Zo nee, gaat u deze alsnog uitvoeren?

Nee, onderzoeken hiernaar zijn niet uitgevoerd en staan ook niet op de planning.
Wel zal ik monitoren welke rijhulpsystemen gebruikt worden en de manier waarop. Ook werk ik aan een campagne die bestuurders informeert over hoe zij rijhulpsystemen veilig kunnen gebruiken. Deze zal rond de zomer gelanceerd worden en met name via de verkoop- en onderhoudskanalen gedeeld worden.

Vraag 8

Gaat u namens Nederland verzet aantekenen tegen deze betuttelende en mogelijk gevaarlijke Europese regelgeving? Zo nee, waarom niet?

Nee dat ga ik niet doen omdat het gaat om een rijhulpsysteem dat geen vrijheidsbeperking oplegt.

Vraag 1

Wat is uw oordeel over het artikel «Buschauffeurs Emmen-Ter Apel voelen zich onveilig door veiligelanders» van 8 april 2021?1

De berichtgeving en de uitkomst van de enquête dat het overgrote deel van de buschauffeurs op de lijnen Emmen-Ter Apel zich onveilig voelt, vind ik vanzelfsprekend niet acceptabel. Iedereen moet op een gezonde en veilige manier zijn werk kunnen doen. Agressie en overlastgevend gedrag tegen deze buschauffeurs en in het openbaar vervoer in zijn algemeen zijn niet toelaatbaar.

Vraag 2

Wat vindt u van de enquete van de FNV, waaruit blijkt dat negen op de tien buschauffeurs zich onveilig voelt? Deelt u de mening dat dit volstrekt onacceptabel is?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Erkent u dat dit probleem al jaren speelt? Hoe kan het dat het aantal boa’s is verminderd, waardoor het toezicht zienderogen is afgenomen?

In Ter Apel is onder andere een aanmeldcentrum gevestigd. Hierdoor komen er regelmatig nieuwe asielzoekers aan die voor hun reis naar Ter Apel gebruik maken van het openbaar vervoer. In de meeste gevallen doen de asielzoekers dit zonder problemen, maar in sommige gevallen zijn er helaas problemen en wordt overlast ervaren. Om deze overlast tegen te gaan wordt een pendelbus tussen Emmen en Ter Apel ingezet en heb ik via een eenmalige subsidie aan het OV Bureau Drenthe en Groningen financieel bijgedragen aan de inzet van boa’s op de buslijnen tussen Emmen en Ter Apel. De beslissing over de inzet van het aantal boa’s ligt niet bij mij en valt ook niet binnen mijn verantwoordelijkheid, maar binnen de verantwoordelijkheid van de werkgever en gezagsdriehoek.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de (lokale) overheid verantwoordelijk is voor de veiligheid van haar mensen, zoals het bus- en treinpersoneel?

De werkgever is in eerste instantie verantwoordelijk voor het creëren van een veilige werkomgeving. De verantwoordelijkheid voor de openbare orde ligt in beginsel bij de lokale gezagsdriehoek. Waar het overlast van bewoners van het azc betreft, is er een breed palet aan maatregelen beschikbaar die door de ketenmariniers zijn gebundeld in een toolbox2.
Afhankelijk van de locatie waar de overlast plaatsvindt, zijn diverse partijen aan zet om maatregelen in te zetten. Ik zet hierbij in op een integrale aanpak tussen de migratieketen en andere betrokken partijen zoals gemeenten, de strafrechtketen en vervoerders. Ik hecht eraan om het belang van het doen van aangifte in geval van criminele gedragingen te benadrukken.

Vraag 5

Bent u bereid om de veiligheid te waarborgen, bijvoorbeeld door de permanente inzet van boa’s? Zo nee, waarom niet? Zo ja, gaat u hierover in gesprek met de belanghebbenden?

Zoals aangeven in mijn antwoord op vraag 4 ligt de verantwoordelijkheid voor de veiligheid bij de werkgever en de lokale overheid. Zij gaan over de inzet van boa’s en beveiligers. De ketenmariniers zijn overigens wel regelmatig met de belanghebbenden in gesprek over de mogelijkheden om de overlast die door asielzoekers wordt veroorzaakt tegen te gaan.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de overlast van asielzoekers zo veel mogelijk beperkt moet worden om het draagvlak voor de opvang te behouden? Wat onderneemt het Centraal Orgaan opvang asielzoekers (COA) tegen deze overlast, zoals intimidatie, agressie en zwartrijden?

Ja, ik deel de mening dat overlast van asielzoekers zoveel mogelijk beperkt moet worden. Om die reden heb ik al diverse maatregelen genomen, waarover ik uw Kamer ook meerdere keren uitgebreid heb geïnformeerd1. Zo zijn er (inmiddels 4) ketenmariniers aangesteld, is er een toolbox opgesteld, wordt er gewerkt met een Top-X lijst om de meest hardnekkige overlastgevende en criminele asielzoekers dicht op de huid te zitten en is er de mogelijkheid om asielzoekers in de speciale Handhavings- en Toezichtlocatie (htl) te plaatsen. Ook is er een financiële regeling ingesteld waarmee lokale overheden geld kunnen krijgen voor maatregelen om de overlast van asielzoekers tegen te gaan.
De bewoners van de opvanglocatie in Ter Apel krijgen voorlichting over het gebruik van het OV en de vervoersbewijzen. Bij de bushalte voor de opvanglocatie staat de beveiliging van het COA om toe te zien op de orde bij het instappen en indien noodzakelijk ondersteuning te bieden aan de buschauffeur. Ook is er periodiek overleg over de incidenten en wat we daar in gezamenlijkheid tussen COA, Q bus, gemeente en politie aan kunnen doen.

Vraag 7

Vinden vergelijkbare problemen plaats op de treinen en de stations van Zwolle en Emmen? Gaat u ook hier de veiligheid verbeteren?

Ook op de treinlijn Zwolle-Emmen wordt overlast ervaren. Natuurlijk is dit net zo ontoelaatbaar als de overlast op de buslijnen. De provincies Overijssel en Drenthe zijn op dit moment met vervoerder Arriva in gesprek om tot een structurele oplossing te komen.

Vraag 1

Deelt u de mening dat iemand die een overtreding begaat een boete moet krijgen en deze ook moet betalen, ongeacht waar deze persoon precies vandaan komt, en dat mensen dus niet met een verkeersovertreding weg moeten kunnen komen omdat het bijvoorbeeld lastiger is om een boete te innen in het buitenland?

Ja, die mening deel ik.

Vraag 2

Kunt u verduidelijken, aan de hand van de inningspercentages per land van de afgelopen vijf jaar, hoe het gaat met het innen van boetes van verkeersovertreders van buitenlandse kentekenhouders?

Bij de beantwoording van de vragen 2 tot en met vraag 5 ga ik ervan uit dat deze betrekking hebben op de inningspercentages, zoals verwoord in mijn brief van 10 februari 2021.1 De inningspercentages zijn vastgesteld ten aanzien van verkeersboetes die onder de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (hierna: Wahv) vallen.
In 2015 is in Europa de richtlijn Cross Border Enforcement (CBE) vastgesteld. Deze richtlijn maakt het mogelijk om adresgegevens van kentekenhouders tussen lidstaten uit te wisselen voor het opleggen van verkeersboetes voor acht soorten verkeersovertredingen. Dit zijn snelheidsovertredingen, het rijden door rood licht, het niet dragen van een veiligheidsgordel of veiligheidshelm, rijden onder invloed van drank of drugs, rijden over een verboden rijstrook en het gebruik van een mobiele telefoon tijdens het rijden.
Sinds 2016 publiceert mijn ministerie een gedetailleerd overzicht van het aantal verzonden verkeersboetes op grond van de Wahv.2 Hierin wordt ook een overzicht gegeven van het aantal verkeersboetes dat aan houders van buitenlandse kentekens is verzonden en de inningspercentages per land. In de bijlage die bij deze brief is gevoegd treft u dit overzicht aan.
In mijn brief van 10 februari 2021 kon ik u melden dat in 2019 gemiddeld 81,4% van deze boetes is geïnd door het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB). Over de afgelopen jaren laat het inningspercentage van verkeersboetes gericht aan niet-ingezetenen een constant beeld zien: het gewogen inningspercentage ligt in de periode 2015–2019 rond de 82,5%.3

Vraag 3

Heeft u, buiten het contact dat u gezocht heeft met uw Franse en Britse collega-ministers, nog meer acties ondernomen om de inningspercentages te verhogen? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in mijn brief van 10 februari 2021 vraag ik in Europese overleggen over dit onderwerp regelmatig aandacht voor de inning van boetes. De ervaring leert dat aandacht vragen voor dit onderwerp tijdens Europese overleggen effectiever is dan het schrijven van een brief. De brieven aan mijn Franse en Britse collega komen voort uit een verzoek van uw Kamer, gedaan tijdens het Algemeen overleg Handhaving in het verkeer op 5 maart 2020.

Vraag 4

Wat was voor u de reden om contact op te nemen met uw Britse en Franse collega-ministers, maar bijvoorbeeld niet met uw collega-ministers uit Ierland, Estland, Letland, Malta, Roemenië en Spanje, landen met vergelijkbare of zelfs nog slechtere inningspercentages dan Frankrijk en Groot-Brittannië, of uw collega’s uit België, Duitsland en Polen, de herkomstlanden waar in absolute aantallen de meeste boetes niet betaald worden?1

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Tellen boetes voor snelheidsovertredingen op dezelfde manier mee voor het uiteindelijke inningspercentage als andere verkeersovertredingen? Zo nee, waarom niet? Is dit voor alle landen hetzelfde, of zitten hier verschillen in per land en waarom zijn die verschillen er dan?

Boetes voor snelheidsovertredingen tellen op dezelfde manier mee in het inningspercentage als andere verkeersovertredingen. Het gaat hierbij alleen om snelheidsovertredingen en andere verkeersovertredingen die onder de Wahv vallen. Inning van boetes voor snelheidsovertredingen die binnen het strafrechtelijk domein vallen en niet onder de Wahv worden niet in het jaarlijkse overzicht meegenomen. Strafrechtelijke boetes worden namelijk niet op kenteken, maar aan de bestuurder opgelegd. Het opnemen van deze zaken in het overzicht zou een vertekend beeld geven van de herkomst van de voertuigen waarmee overtredingen worden gepleegd.

Vraag 6

Zijn er verschillen in de inningspercentages van aan de ene kant snelheidsovertredingen, en aan de andere kant parkeerboetes? Zo ja, waarom zijn die verschillen er?

Voor beantwoording van deze vraag is het van belang dat onder de term parkeerboetes twee verschillende «boetes» vallen: een parkeerboete en de naheffingsaanslag parkeerbelasting.
In de context van eerdere vragen ga ik ervan uit dat in de vraag parkeerboetes in de zin van de Wahv worden bedoeld. In de monitoring van deze cijfers wordt geen onderscheid gemaakt tussen snelheidsovertredingen en deze parkeerboetes. Ik kan daarom geen uitspraken doen over mogelijke verschillen in inningspercentages verdeeld naar soort overtreding.

Vraag 7

Hoe verklaart u dat het aantal parkeerboetes bij kentekens uit België en Duitsland ongeveer 3,4% van het totale aantal verkeersboetes voor kentekens geregistreerd in die landen uitmaakt, terwijl voor kentekens uit overige landen dit percentage nihil is?

Nederland heeft een aanvullend verdrag met de buurlanden België en Duitsland dat grondslag geeft voor het over en weer uitwisselen van kentekenhouderinformatie in relatie tot verkeersovertredingen. Door dit verdrag, kunnen zowel parkeerboetes als naheffingsaanslagen parkeerbelasting naar de kentekenhouder worden gestuurd.
Tijdens het VSO Verkeersveiligheid op 15 april jl. heb ik aangegeven dat Nederland geen bilaterale verdragen heeft met andere EU-lidstaten voor het uitwisselen van kentekengegevens. Om die reden worden dan ook geen parkeerboetes naar deze lidstaten gestuurd. Handhavers beschikken wel over andere middelen, zoals het plaatsen van een wielklem of het wegslepen van een voertuig.
In de beantwoording van schriftelijke vragen ten behoeve van het Schriftelijk Overleg Verkeersveiligheid op 12 november 2020, heb ik aangegeven dat ik van mening ben dat de CBE-richtlijn moet worden uitgebreid met onder andere parkeerovertredingen (parkeerboetes en naheffingsaanslagen parkeerbelasting). Daarbij heb ik aangegeven dat het echter de vraag is of alle lidstaten mijn mening delen dat dit aansluit bij het doel van de CBE-Richtlijn, namelijk het bevorderen van de verkeersveiligheid.

Vraag 8

Hebben handhavers instructies gekregen om geen parkeerboetes uit te schrijven aan kentekenhouders die niet uit Nederland, België of Duitsland komen? Zo ja, waarom?

Vanuit het Rijk hebben handhavers geen instructie gekregen om geen parkeerboetes te schrijven. Selectief handhaven op basis van kenteken zou discriminerend werken en dat keur ik af.
Gemeenten bepalen het parkeerbeleid binnen de gemeente. Of daarbij sprake is van dergelijke instructies of verzoeken is mij niet bekend. Wanneer hiervan sprake is, dan keur ik dat af.

Vraag 9

Komt het voor dat handhavers door leidinggevenden verzocht worden bonnen voor bijvoorbeeld Poolse parkeerovertreders onmiddellijk te seponeren voordat deze het «systeem zouden vervuilen»? Zo ja, waarom acht u dit wenselijk?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 1

Deelt u de analyse van de brancheverenigingen van autorijscholen dat het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) het probleem overschat, omdat er nog geen theorie-examens afgenomen kunnen worden en het niet zo is dat rijscholen meer rijlessen zullen gaan geven ten opzichte van de normale situatie, omdat in verband met de coronavoorzorgsmaatregelen meer tijd per rijles nodig is?1 Kunt u derhalve nader inzicht geven in de noodzaak om maatregelen te nemen?

Het CBR heeft berekend dat er per 2 maart 610.000 examens moesten worden ingehaald. Dat is ook het uitgangspunt bij de maatregelen in het plan van aanpak van de Taskforce Examenafname van het CBR. Daarbij is, op basis van een rondvraag bij rijscholen, rekening gehouden met circa 30% meer rijlessen dan normaal.
Maatregelen om de examencapaciteit te vergroten (100 extra examinatoren aantrekken, overwerk en het langer in dienst houden van gepensioneerden) heeft het CBR al in gang gezet. Een besluit over aanvullende maatregelen (zoals het eventueel tijdelijk schrappen van de tussentijdse toets) zal het CBR eind mei nemen. Daarbij wordt op dat moment gekeken naar de slagingspercentages en het aanbod van examenkandidaten. Mocht dan blijken dat de reserveringstermijnen niet tot een onacceptabel niveau zijn gestegen, dan zijn aanvullende maatregelen op dat moment niet nodig.

Vraag 2

Klopt het dat er nauwelijks inspraak is geweest op het uiteindelijke door het CBR voorgestelde maatregelenpakket? Herkent u de onvrede in de branche over de meedenksessies? Hoe waardeert u dat?

Het CBR heeft bij het ontwikkelen van de maatregelen dialoogsessies gehouden met jongeren (als grootste klantengroep) en een aantal (20) rijscholen die via de brancheverengingen zijn aangedragen. Ook alle brancheverenigingen zijn betrokken. Alle deelnemers hebben een verslag van de bijeenkomst ontvangen. Daarnaast zijn de brancheverenigingen voorafgaand aan de publicatie van het plan van aanpak geïnformeerd. Alle deelnemers hebben ten slotte, nadat uw Kamer is geïnformeerd, een terugkoppeling ontvangen over hoe de resultaten van de meedenksessie zich vertaald hebben in het plan van aanpak.
De resultaten van de meedenksessies zijn belangrijke input geweest voor het plan van aanpak en de volgorde van maatregelen die daarin wordt voorgesteld. De belangrijkste conclusie van de sessies was namelijk dat er breed draagvlak was om gezamenlijk vooral in te zetten op het verminderen van het aantal herexamens (en dus het verhogen van de slagingspercentages) zodat aanvullende maatregelen zoveel mogelijk voorkomen kunnen worden. Op de andere terreinen waar instroom beperkt kan worden (het tijdelijk schrappen van de tussentijdse toets, het tijdelijk schrappen van het faalangstexamen en het tijdelijk verhogen van de examenleeftijd naar 18 jaar) is dit draagvlak minder groot. In de bijlages van het plan van aanpak van de Taskforce Examenafname die u heeft ontvangen zijn de verslagen van de dialoogsessies opgenomen.
Dat er bij rijscholen onvrede bestaat wordt door het CBR herkend. Het CBR geeft in het plan ook nadrukkelijk aan dat de inzet van de aanvullende maatregelen indien mogelijk voorkomen moet worden. Ik vind het van belang dat de wachttijden voor een rij-examen examen binnen de gestelde termijnen (de afgesproken KPI) liggen. Dat is zowel in het belang van de mensen die een rijbewijs willen halen, als van de rijsholen.

Vraag 3

Ziet u mogelijkheden om de tussentijdse toets niet te schrappen, maar bijvoorbeeld te beperken tot de leerlingen die het echt nodig hebben als tussenstap naar het echte examen in overleg met de rijscholen?

Het CBR dringt bij rijscholen aan om leerlingen alleen examen te laten doen als ze veilige zelfstandige bestuurders zijn en klaar zijn voor het behalen van het rijbewijs. Dan zijn er veel minder herexamens nodig en hoeven er geen aanvullende maatregelen te worden genomen. Het doel is dat het slagingspercentage eind mei met 4% punt gestegen is. Mocht het verbeteren van de slagingspercentages door de rijscholen niet succesvol blijken te zijn, dan is het tijdelijk schrappen van de tussentijdse toets de maatregel die het meeste extra examencapaciteit oplevert in relatief korte tijd: 80.0000 extra examenplekken per jaar. Het CBR is in het geval het slagingspercentage niet verbetert een voorstander om de maatregel in de volle breedte te nemen en alle nog niet geplande tussentijdse toetsen te schrappen. Uitzonderingen op de regel maken de uitvoerbaarheid lastig en zorgen er ook voor dat de maatregel minder effect heeft waardoor deze langer ingezet zal moeten worden.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het eventueel schrappen van het faalangstexamen juist een averechts effect zal hebben op het slagingspercentage en het aantal benodigde examenritten?

Het is belangrijk dat leerlingen door rijscholen worden aangeleverd op het moment dat zij echt examen gereed zijn. Als het slagingspercentage voldoende stijgt zijn extra maatregelen mogelijk niet nodig. Het tijdelijk schrappen van het faalangstexamen is een maatregel die pas wordt overwogen als het verbeteren van de slagingspercentages onvoldoende gerealiseerd wordt en het tijdelijk schrappen van de tussentijdse toets onvoldoende demping van de reserveringstermijnen oplevert. Wat het effect van het tijdelijk niet afnemen van het faalangstexamen op de slagingspercentages heeft is op voorhand niet te zeggen.

Vraag 5

Hoe waardeert u het feit dat het tijdelijk verhogen van de leeftijdsgrens naar 18 jaar forse financiële impact kan hebben voor rijscholen met jongere examenkandidaten, terwijl zij het vanwege de coronamaatregelen al moeilijk hebben?

Het verhogen van de examenleeftijd naar 18 jaar is de laatste maatregel die het CBR zal overwegen indien de slagingspercentages niet verbeteren en de overige maatregelen onvoldoende effect hebben. Het plan voorziet allereerst in het verhogen van de examencapaciteit van het CBR door het werven en opleiden van 100 extra examinatoren, overwerk en het inzetten van gepensioneerde examinatoren. Daarnaast wordt de rijschoolbranche gevraagd alles in het werk te stellen om het slagingspercentage te verhogen door alleen kandidaten examen te laten doen die kans op slagen hebben. Hierdoor zijn er minder herexamens nodig.
Alleen als dat onvoldoende oplevert wordt gekeken naar het tijdelijk schrappen van de tussentijdse toets. Mocht dit nog niet voldoende opleveren, dan kan het faalangstexamen tijdelijk geschrapt worden. Het verhogen van de examenleeftijd komt daarna pas als laatste maatregel op tafel. Het CBR hoopt ook dat deze maatregel niet nodig zal zijn, maar wil het uitdrukkelijk wel als mogelijkheid achter de hand houden.

Vraag 6

Wat kunt u doen om ervoor te zorgen dat goed presterende rijscholen niet de dupe worden van de genoemde maatregelen en van de negatieve communicatie over de lage slagingspercentages van een deel van de rijscholen, maar dat er gericht beleid komt om ervoor te zorgen dat rijscholen met lage slagingspercentages beter gaan scoren?

Dat er rijscholen zijn met lage slagingspercentages is een feit. Ruim 800 rijscholen hebben een slagingspercentage dat lager ligt dan 20% (gemiddeld 11%). 1.500 rijscholen scoren lager dan 30%. In een deel van de rijschoolbranche is kwaliteit een probleem. Ik heb dhr. Roemer eind vorig jaar gevraagd een advies uit te brengen hoe de kwaliteit van de rijschoolbranche te verbeteren. Dit advies heeft u op 14 april ontvangen. Daarnaast besteedt het CBR veel aandacht aan het actief voorlichten van jongeren en hun ouders over de weg naar het rijbewijs. Dat gebeurt via de eigen website en via social media. Burgers krijgen rijbewijstips, onder andere over het vinden van een rijschool. De slagingspercentages van rijscholen zijn daarbij een aspect. Die zijn te vinden via de CBR Rijschoolzoeker.

Vraag 7

Ziet u mogelijkheden om met benutting van ongebruikte zaalruimte en leegstaande panden elders de theorie-examens deels weer op te starten met inachtneming van de voorzorgsmaatregelen zoals die ook op het voortgezet onderwijs en mbo-scholen gelden?

Het CBR heeft voldoende capaciteit beschikbaar zodra er theorie-examens weer afgenomen mogen worden. Tot op heden is dat echter nog niet toegestaan. Zodra de beperkende maatregelen vervallen, kan het CBR door overwerk en extra openstellingen snel opschalen naar 200%. Zo zouden de reserveringstermijnen van het theorie-examen relatief snel genormaliseerd kunnen worden. Het CBR heeft protocollen klaarliggen hoe zij op een verantwoorde en veilige wijze de theorie-examens weer kan afnemen. Daar zijn geen additionele zaalruimtes voor nodig.

Vraag 8

Hoe waardeert u het signaal dat het CBR aanstaande examenkandidaten zoveel mailings stuurt met de uitstraling «weet wat je doet» dat het afbreuk doet aan het zelfvertrouwen van examenkandidaten?

Dat is niet de gedachte en intentie van de berichtgeving van het CBR. Het CBR informeert kandidaten over het belang om goed voorbereid op het examen te komen.

Vraag 1

Bent u bekend met artikel «Nederland tegen Brussel: schiet op met ban op verbrandingsmotor»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van de inleiding van het artikel waarin staat dat Nederland de Europese Commissie oproept om de verkoop van nieuwe auto’s en bestelbusjes met een verbrandingsmotor vanaf 2030 te verbieden?

In het genoemde non-paper roep ik de Europese Commissie op om met een datum te komen vanaf wanneer de nieuwverkoop van auto’s en bestelbusjes met een fossiele verbrandingsmotor wordt uitgefaseerd. Dit kan inderdaad bewerkstelligd worden met een verbod. Mijn voorkeur gaat echter uit naar het aanscherpen van de huidige EU-wetgeving voor CO2-normering tot een uitstoot van 0 g/km. Zo sturen we op het doel (emissieloos), zonder autofabrikanten te beperken in de manier waarop dit moet worden bereikt.

Vraag 3

In hoeverre komt dit artikel overeen met de inhoud van de non-paper «Transition to zero-emission light-duty vehicles»? Indien het artikel onjuistheden bevat, welke zijn dat dan?2

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat het vigerende regeerakkoord spreekt van het streven naar 100% zero-emissie nieuwverkoop per 2030, maar dat er nooit afgesproken is dat dit zou moeten leiden tot een (wettelijk) verbod op de nieuwverkoop van benzine- of dieselauto’s?

Ja, dat klopt. Ook in het Klimaatakkoord is het streven naar 100% zero-emissie nieuwverkoop in 2030 afgesproken. Dit om de afspraken van Parijs en de in de Klimaatwet vastgelegde CO2-doelstellingen te kunnen realiseren.

Vraag 5

Is een wettelijk verbod het doel dat het kabinet nastreeft? Is het de intentie van het kabinet het «streven» genoemd in het regeerakkoord om te zetten in een verbod? Is het de bedoeling dat een dergelijk verbod in 2030 ingaat?

Het kabinet streeft naar 100% zero-emissie nieuwverkoop in 2030. Het heeft de voorkeur om dit via EU-wetgeving te bereiken. Een verbod is één van de mogelijkheden.

Vraag 6

Klopt hetgeen in het artikel genoemd dat een nationaal verkoopverbod niet strookt met de wijze waarop toelating van voertuigen in Europa geregeld is? Wordt er daarom ingezet op een Europees verbod?

Ja het klopt dat een nationaal verkoopverbod niet strookt met de wijze waarop toelating van voertuigen in Europa geregeld is. Daarom gaat mijn voorkeur uit naar het aanscherpen van de huidige EU-wetgeving voor CO2-normering.

Vraag 7

Deelt u de mening dat Europees bronbeleid de voorkeur geniet om doelen te realiseren en dit voorrang verdient boven nationale richtcijfers? Deelt u de mening dat nationale maatregelen marktverstorend kunnen werken en kostbaar zijn, nu het netto-rendement kan tegenvallen gelet op bijvoorbeeld parallelle stromen van im- en export en weglekeffecten?

Europees bronbeleid heeft mijn voorkeur voor het realiseren van 100% zero-emissie nieuwverkoop. Aanvullende nationale (fiscale en financiële) maatregelen zijn evenwel nodig, nuttig en effectief om de afgesproken en wettelijk vastgelegde CO2-doelen te kunnen realiseren, en om voor de automobilist de overstap naar emissievrij rijden mogelijk te maken. Elk Europees land stimuleert ook op een eigen manier emissievrij rijden. Ik ben het met u eens dat zorgvuldig moet worden gekeken naar de (kosten)effectiviteit van maatregelen. Daarvoor heb ik u ook recentelijk het rapport «Kosteneffectiviteit stimuleringsbeleid EV» gestuurd.

Vraag 8

Hoe kijkt u aan tegen het feit dat grote autolanden als Duitsland, Frankrijk en Italië niet achter de oproep gedaan door Nederland en andere lidstaten staan? Deelt u de mening dat het aan boord hebben van deze landen de voorkeur geniet?

Het heeft uiteraard mijn voorkeur dat deze landen achter onze oproep staan; in de transitie naar een klimaatneutraal Europa in 2050 is het meekrijgen van alle EU-lidstaten van groot belang. Ik zal mij ervoor blijven inspannen om een brede coalitie van welwillende landen in de EU te creëren.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het logischer is de internationale automarkt haar werk te laten doen in plaats van een verbod op de verkoop van auto’s met een verbrandingsmotor op te leggen, ons realiserende dat de meeste fabrikanten talloze modellen met minder uitstoot, of zelfs zero-emissie op de markt (gaan) brengen en inmiddels circa een kwart van de nieuwverkoop van auto’s zero-emissie betreft?

Nee, die mening deel ik niet. De aanscherping van de Europese CO2-doelstellingen is nodig om de markt aan te zetten tot ontwikkeling van emissievrije auto’s en de transitie te versnellen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Natuurmonumenten weet het zeker: mensen stoorden doodgereden wolf»?1

Ja, ik ken het bericht.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de drukte in natuurgebieden een risico vormt voor de rust van dieren? Zo nee, waarom niet?

Drukte in natuurgebieden vormt op zich geen risico voor de rust van dieren als bezoekers zich aan de gestelde gedragsregels houden. Wel constateer ik dat er in het voorjaar, tijdens het voorplantingsseizoen, een verhoogd risico op verstoring van de rust kan optreden als bezoekers zich niet aan deze gedragsregels houden. Een aantal terreinbeheerders organiseert dan ook, juist in deze periode, campagnes om bezoekers bewust te maken van het nut en de noodzaak van deze gedragsregels. De terreinbeherende organisaties zijn bij uitstek de organisaties die het publiek over de gedragsregels in hun terreinen kunnen voorlichten. Ik ondersteun de doelstelling van deze campagne van harte.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dieren in de kraam- en zoogtijd meer rust zou moeten worden gegund? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze wilt u dat bewerkstelligen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat een drachtige wolf in haar eigen territorium, zonder dat zij gestoord wordt, niet snel een drukke weg zou oversteken overdag? Zo nee, waarom niet? Zo ja, beaamt u dat de doodgereden wolvin gestoord is door recreanten?

Over het gedrag van wolven in Nederland is nog onvoldoende bekend om dit verband te kunnen leggen. Mogelijk wordt hierover meer duidelijk na onderzoek door de terreinbeheerder.

Vraag 5

Is het waar dat er nauwelijks dieren worden aangereden in gebieden waar de maximumsnelheid 60 kilometer per uur bedraagt?

De Stichting Wildaanrijdingen Nederland geeft aan dat er ook op wegen met een snelheidslimiet van 60 km/h wildaanrijdingen plaatsvinden. Ook uit enkele jaarrapportages van faunabeheerders blijkt dat wildaanrijdingen mede afhankelijk van de leefgebieden per diersoort verspreid over het wegennet voorkomen. Zie bijvoorbeeld in een rapportage van Faunabeheereenheid Gelderland2.

Vraag 6

Bent u bereid de maximumsnelheid op secundaire wegen in het leefgebied van de wolf substantieel te verlagen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, tot welk maximum en in welk tijdslot?

De betreffende wegbeheerder is zelf verantwoordelijk en het best in staat tot het maken van een lokale maatwerkafweging waarbij zowel verkeerskundige als andere aspecten, zoals ter plekke aanwezige fauna, worden betrokken. Langs leefgebieden van wilde dieren treffen de wegbeheerders en de betrokken terrein beherende instanties dan ook een samenstel van maatregelen, zoals wildhekken en reflectoren om dieren te geleiden en waarschuwingsborden, adviessnelheden en/of (dynamische) aanpassing van de maximumsnelheid om het gedrag van weggebruikers te beïnvloeden. Specifiek voor het hoofdwegennetwerk heeft beheerder Rijkswaterstaat in het Meerjaren Programma Ontsnippering (MJPO) maatregelen genomen om de otter te beschermen. Hierbij zijn vooral afrasteringen geplaatst en zijn onderdoorgangen onder de weg aangebracht. Ook voor andere diersoorten zijn maatregelen genomen om aanrijdingen te voorkomen, zoals de aanleg van faunapassages in de vorm van natuurbruggen en wildviaducten.

Vraag 7

Bent u bereid om de maximumsnelheid rond het leefgebied van de otter te verlagen, gezien een derde van de otters de dood vindt door verkeer? Zo nee, waarom niet? Zo ja, tot welk maximum?2

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Deelt u de mening dat extra rust in natuurgebieden niet samengaat met militaire oefenvluchten boven de Veluwe en met activiteiten die samenhangen met afschot van dieren in draag- en zoogtijd? Zo nee, waarom niet?

Defensie heeft in 2012 een vergunning Natuurbeschermingswet verkregen voor het laagvliegen met helikopters boven het helikopterlaagvlieggebied «Veluwe». In opdracht van het Ministerie van Defensie is een Passende Beoordeling opgemaakt en die toont aan dat significant negatieve effecten op de instandhoudingsdoelstellingen, die door mijn ministerie zijn vastgesteld, zijn uitgesloten. Uit registratie door externe partijen blijkt dat een aantal verstoringsgevoelige doelsoorten van de Veluwe zich de laatste jaren juist uitbreiden op de militaire oefenterreinen, waaronder de vliegbasis Deelen. Alhoewel de wolf niet behoort tot de doelsoorten van de Veluwe, lijkt het daarmee zeer onwaarschijnlijk dat militaire vliegactiviteiten wolven verstoren. Voor de vraag over afschot verwijs ik naar het antwoord op vraag 10.

Vraag 9

Kunt u aangeven of er dezer dagen militaire oefenvluchten boven de Veluwe gehouden worden en/of wanneer deze gehouden zullen worden?

De Veluwe is één van de laagvlieggebieden voor helikopters in Nederland. Dit laagvlieggebied wordt met grote regelmaat gebruikt voor diverse soorten oefenvluchten met de helikopters van Defensie. Waar en wanneer deze vluchten precies plaatsvinden wordt vooraf niet bekend gemaakt. Laagvlieggebieden voor helikopters kunnen dagelijks worden gebruikt mits maximum gebruik niet wordt overschreden. Gebruik wordt geregistreerd. Vliegbewegingen die afwijken van normaal gebruik worden wel bekend gemaakt, evenals oefeningen. (vliegbewegingen op defensie.nl en via Twitter.)

Vraag 10

Kunt u aangeven of er dezer dagen afschotactiviteiten gehouden worden op de Veluwe? Zo ja, welke diersoorten worden geschoten?

Op de Veluwe vindt populatiebeheer en schadebestrijding plaats bij grote hoefdieren op basis van een ontheffing van de provincie Gelderland. In het Kroondomein het Loo, dat zich ook op de Veluw bevindt, vindt populatiebeheer en schadebestrijding plaats op basis van een ontheffing van mijn ministerie. Schadebestrijding en het beheer van reeën vindt jaarrond plaats. Het reguliere populatiebeheer op edelhert, damhert en wild zwijn loopt van 1 juli tot en met 15 maart. In Kroondomein Het Loo, dat ook op de Veluwe ligt, is dat anders. Daar loopt het reguliere populatiebeheer op edelhert, damhert van 1 augustus tot en met 15 maart. Dat voor wilde zwijnen in dit gebied van loopt echter wel synchroon met de periode op de Veluwe.

Vraag 11

Bent u bereid een verbod op laagvliegen en afschot uit te vaardigen gedurende draag- en zoogtijd van de wolf in het leefgebied van de wolf? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn en wijze?

Nee, omdat het zeer onwaarschijnlijk is dat militaire vliegactiviteiten boven de Veluwe wolven verstoren en populatiebeheer en schadebestrijding altijd plaats vinden op basis van een ontheffing. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 8 en 10.

Vraag 12

Bent u bereid tot het nemen van beleidsmaatregelen om het leefgebied van de wolf beter te beschermen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn en wijze?

Het leefgebied van de wolf beperkt zich niet tot natuurgebieden maar beslaat grote oppervlakten die ook andere bestemmingen hebben dan natuur. Zo is het onlangs door de provincie Gelderland uitgebreide leefgebied met de nieuwe vaststelling zo’n 950 vierkante kilometer groot. Het is niet doelmatig om gebieden van deze omvang te beschermen, ook omdat binnen deze gebieden vele menselijke activiteiten zoals wonen, werken, reizen en recreëren gecombineerd worden, te beschermen.

Vraag 1

Hoe staat het met de uitvoering van de aangenomen motie Laçin c.s. (Kamerstuk 35 570-A, nr. 30), waarin wordt gevraagd om lage en beweegbare bruggen op te nemen als mogelijkheid voor het vervangen van de huidige bruggen?

Naar aanleiding van de motie Laçin c.s. zet ik samen met de gemeente en de provincie Groningen de gesprekken met de bewoners en de andere belanghebbenden, zoals de vaarweggebruikers, voort. Ik zal in die gesprekken de beschikbare informatie delen en de zorgen en wensen voor het vervolg van het proces van alle betrokkenen bespreken. Ik heb er vertrouwen in dat we op die manier een zorgvuldige belangenafweging kunnen maken en tot een goede keuze kunnen komen.

Vraag 2

Klopt het dat er afspraken tussen Rijkswaterstaat en belanghebbenden liggen over het vervangen van de Paddepoelsterbrug met een lage en beweegbare variant en dat dit gepland stond in 2023? Zo ja, gelden deze afspraken nog steeds en is de toen afgesproken variant nog steeds uitvoerbaar? Zo nee, waarom zou deze variant nu geen optie meer zijn?

Op basis van een planstudie, die in opdracht van de provincie Groningen is gemaakt, is in 2015 in de stuurgroep Groningse Bruggen een voorkeur uitgesproken voor een lage en beweegbare variant. Dit heeft echter niet geleid tot bestuurlijke afspraken in een BO-MIRT. Samen met de gemeente Groningen en de provincie Groningen heb ik in 2019 besloten de MIRT-verkenning opnieuw uit te voeren en daarvoor is een plan van aanpak vastgesteld in het bestuurlijk overleg MIRT 2019. Dit heeft geresulteerd in afspraken in het BO MIRT afgelopen najaar, zie antwoord vraag 3.

Vraag 3

Bent u van mening dat de overheid de gemaakte afspraken over de vervanging van de Paddepoelsterbrug moet nakomen? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik hierboven heb aangegeven, heeft besluitvorming over de voorkeur uit 2015 nooit plaatsgevonden. De afspraken die ik met de regionale partijen heb over de vervanging van de Paddepoelsterbrug, zijn gemaakt in het bestuurlijk overleg MIRT 2020. Afgesproken is dat de gemeente Groningen de brug zal vervangen door een brug op 9,10 meter (exclusief toeslagen) en met taluds. Het Rijk zal een financiële bijdrage leveren van € 8,6 mln. Na het sluiten van een bestuursovereenkomst zal ik de financiële middelen overdragen en kan de uitvoering door de gemeente Groningen beginnen. Die bestuursovereenkomst is nog niet gesloten als gevolg van de ingediende motie.

Vraag 4

Begrijpt u dat veel mensen zitten te wachten op de vervanging van de Paddepoelsterbrug en dat zij het wachten zat zijn na drie jaar? Zo ja, bent u bereid om direct aan de slag te gaan met de planuitwerking voor een lage en beweegbare brug in samenspraak met de belanghebbenden en niet langer te wachten?

Ik snap de behoefte van de omgeving om zo snel mogelijk de verbinding te herstellen. In de antwoorden hierboven heb ik aangegeven welke stappen gemeente, provincie en Rijk zetten om tot uitvoering te komen.

Vraag 5

Onderschrijft u het belang van een lage en beweegbare brug voor dagelijkse gebruikers, zoals voetgangers, fietsers en mensen met een lichamelijke beperking? Zo nee, waarom niet?

Ik begrijp dat een lage, beweegbare brug aantrekkelijker lijkt voor de groepen gebruikers die u noemt. Maar een lage brug heeft ook nadelen, ook voor voetgangers en fietsers. Een brug die vaak open moet om scheepvaart te laten passeren, zal leiden tot wachttijden voor de diverse gebruikers. Daarnaast leidt een lage brug tot hogere nautische veiligheidsrisico’s en langere wachttijden voor de scheepvaart.
De hoogte van de brug is niet de enige factor die de toegankelijkheid van de brug voor voetgangers, fietsers en mensen met een lichamelijke beperking bepaalt. Zo gaan we uit van een brug met taluds in plaats van trappen, wat de brug beter toegankelijk maakt.

Vraag 1

Kent u het bericht «Bewoners op achterstand gezet in strijd tegen verbreding A27: «Hoort niet zo in een democratie»« van RTV-Utrecht en de Zembla-uitzending: «De strijd over asfalt?»

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het besluit over de verbreding van de A27 is genomen zonder een actuele verkeersprognose met daarin het veel grotere aandeel thuiswerken en/of een scenario met minder grote economische groei?

Tegen het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht is beroep aangetekend. Omdat de beroepsprocedure nog loopt, kan ik richting uw Kamer niet op de inhoud van het besluit ingaan.

Vraag 3

Wat is de waarde van de oude stikstofberekeningen voor dit trajectbesluit in het licht van de ViA15-uitspraak van de Raad van State (20 januari 2021) en de bevindingen van de commissie Hordijk?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Is er een inhoudelijke of politieke reden waarom niet alle onderzoeken zijn gedeeld met de Commissie voor de milieueffectrapportage (m.e.r.)?

Er is advies gevraagd over het MER bij de Structuurvisie met het voorkeursbesluit en het MER bij het Ontwerp Tracébesluit. Na vaststellen van het Tracèbesluit (TB) in 2016 werd bij de voorbereidingen van de aanleg van het project meer inzicht verkregen in de concrete technische uitwerking van de verdiepte ligging op de A27. Daarom is specifiek voor dit onderwerp bij de aanvulling op het MER een advies aan de Commissie gevraagd. Deze en overige aanbevelingen van de commissie zijn verwerkt in de definitieve versie van het MER en TB.

Vraag 5

Hoe kunnen belanghebbenden zoals omwonenden en milieuorganisaties de rechtmatigheid van het besluit onderzoeken zonder een volledig advies van de Commissie voor de m.e.r.?

De Commissie m.e.r. heeft de afgelopen jaren diverse keren over het MER en de actualisaties daarvan geadviseerd. Het MER, de Actualisatie MER, de gerelateerde onderzoeken en de adviezen van de Commissie voor de m.e.r. zijn openbaar beschikbaar via https://platformparticipatie.nl/ringutrecht/default.aspx en de website van het project www.a27a12ringutrecht.nl.

Vraag 6

Als de rechter zich moet uitspreken over dit project, op basis van welke onderzoeken en data zou dat dan moeten? Die van de omwonenden en milieuorganisaties?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 7

Hoe schat u uw kansen in, als de omwonenden en milieuorganisaties de enige zijn die geactualiseerde onderzoeken opvoeren met betrekking tot stikstofuitstoot en verkeersontwikkelingen?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 8

Hoe denkt u dat een rechter de technisch complexe onderzoeken bij het tracébesluit moet duiden, zonder de onafhankelijke expertise van de Commissie voor de m.e.r.?

Zie antwoord op vraag 2 en 5.

Vraag 9

Hoe denkt u de A (alternatieve oplossing) van de ADC-toets te onderbouwen nu u niet heeft gekeken naar bijvoorbeeld meer thuiswerken of een kilometerheffing om files te bestrijden? Hoe denkt u de D (dwingend algemeen groot belang) van de ADC-toets te onderbouwen nu de files niet meer groeien doordat mensen uit zichzelf blijvend meer thuiswerken en de nieuwste lage WLO-scenario’s (Welvaart en Leefomgeving) een krimp van het autoverkeer verwachten? Hoe denkt u de C (compenserende maatregelen) van de ADC-toets te realiseren, als een gelijkwaardige vervangende boom 200 jaar moet groeien? Wat gebeurt er als de ADC-toets wordt afgewezen?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 10

Als u geen toets van de Commissie voor de m.e.r. wenst voor het hele project, waarom dan überhaupt nog een milieueffectrapport? Ziet u meerwaarde voor het project in een milieueffectrapport of beschouwt u het slechts als een verplicht nummer?

Een milieueffectrapport wordt opgesteld om de verwachte milieueffecten van een project in kaart te brengen, met daarbij ook de bijbehorende mitigerende en/of compenserende maatregelen. Op deze manier kunnen negatieve effecten worden voorkomen, of gecompenseerd. De Commissie voor de m.e.r. toetst de kwaliteit van het milieueffectrapport en speelt zo een belangrijke rol. Daarom is een geactualiseerd MER op een aantal specifieke onderdelen ter advisering voorgelegd aan de Commissie. Zoals toegelicht in antwoord op vraag 4 heeft de Commissie voor de m.e.r. eerder in de procedure meerdere malen advies uitgebracht wat ook heeft geleid tot aanpassing van de milieueffectrapportage en gerelateerde stukken.

Vraag 11

Kunt u reageren op de uitspraak van de heer Ketting, voormalig voorzitter van de Commissie voor de m.e.r. dat de Crisis- en herstelwet op gespannen voet staat met het beleid om te decentraliseren?

In de Crisis- en herstelwet (hierna: Chw) is geregeld dat decentrale overheden geen beroep kunnen instellen tegen besluiten van de centrale overheid als deze besluiten niet tot hen zijn gericht. Deze inperking van het beroepsrecht van decentrale overheden is in 2010 in de Chw opgenomen, omdat veel ontwikkelingen bij beroepen stokten. Ook past een gang naar de rechter minder goed in de onderlinge verhoudingen tussen overheden. De inperking van het beroepsrecht geldt overigens uitsluitend voor besluiten die zijn genomen in het kader van projecten die zijn genoemd of omschreven in de bijlagen I en II bij de Chw. De Chw bepaalt niet wat centraal of decentraal wordt geregeld in dit land.

Vraag 12

Hoort dit zo in een democratie?

De procedure tot het nemen van het tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht is zorgvuldig en volgens de met de Tweede Kamer afgestemde kaders doorlopen. In 2014 is de voorkeursvariant met instemming van de Tweede Kamer vastgesteld. De parlementaire commissie Schoof heeft geconcludeerd dat een uitgebreid en zorgvuldig proces is doorlopen in aanloop naar het vaststellen van de voorkeursvariant voor de Ring Utrecht. Vervolgens is binnen de kaders van de gekozen voorkeursvariant een tracébesluit uitgewerkt. Belanghebbenden hebben tot 13 januari tegen het besluit beroep kunnen aantekenen bij de Raad van State.

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «CBR neemt weer motorexamens af»1 en «CBR moet 600.000 examens inhalen»?2

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er circa 610.000 examens ingehaald moeten worden?

Ja. Dat is het totaal aantal examens dat het CBR verwacht te zijn «misgelopen» door de twee lockdowns en die zij op enig moment verwachten in te moeten halen. Dat spreidt zich uit door de tijd omdat mensen ook geen rijlessen hebben kunnen volgen. Overigens is dit de inschatting tot en met 2 maart. Inmiddels is duidelijk dat praktijkexamens wel weer kunnen. Theorie-examens kunnen echter nog niet plaatsvinden. Dat betekent dat dit aantal verder zal stijgen.

Vraag 3

Hoe verhoudt de 20 weken wachttijd als gevolg van corona zich tot een reguliere termijn? Wat was de normale termijn voordat de problemen bij het CBR ontstonden?

De KPI voor de reserveringstermijn voor een praktijkexamen B is < 7 weken, voor een herexamen B < 5 weken en voor een theorie-examen B < 4 weken. Voorafgaand aan de eerste lockdown voldeed het CBR al meerdere jaren aan deze kpi’s en waren er geen overschrijdingen. Kortom, deze overschrijdingen zijn volledig toe te schrijven aan het noodgedwongen stilleggen van de dienstverlening.

Vraag 4

Welk aandeel hebben praktijkexamens voor de motor en brommer in het totaal aan praktijkexamens?

In totaal moeten circa 610.000 examens ingehaald worden. Bijna de helft daarvan (293.000) betreft praktijkexamens. Daarbinnen gaat het om circa 43.000 examens voor brommer en motor (AM, AVB en AVD).

Vraag 5

Wat is de reden om deze praktijkexamens spoedig te hervatten? Klopt het dat bij deze examens de coronaregels beter in acht kunnen worden genomen dan bij rijexamens in een auto het geval is?

Elke dag dat het CBR niet kan examineren lopen de achterstanden verder op. Bij de rijexamens voor brommer en motor betreft het geen contactberoep, zoals dat bij het praktijkexamen in een voertuig wel het geval is. Het examineren met brommer en motor kan eenvoudiger op een verantwoorde en veilige wijze plaatsvinden omdat dit in de buitenlucht plaatsvindt en er ruim voldoende afstand gehouden kan worden. Er is een uitvoerig hygiëneprotocol dat het CBR hanteert bij de examenafname.

Vraag 6

Krijgt de Kamer uw opinie over de door de directeur van het CBR in het artikel van het NRC geopperde maatregelen te horen in de Kamerbrief die u in maart naar de Kamer stuurt? Kunnen deze maatregelen dan direct van kracht worden? Welke maatregelen zijn verder nog denkbaar om de achterstand sneller in te lopen? Deelt u de zorg dat achterstanden nooit goed zijn en mensen hierdoor minder, of later dan gepland, mobiel kunnen zijn en dat hierdoor de kansen voor mensen om bepaalde bestemmingen of werkplekken te bereiken beperkt worden?

In zijn algemeenheid is het inderdaad zo dat oplopende reserveringstermijnen niet goed zijn. Zoals in het antwoord op vraag 3 is aangegeven, is duidelijk dat deze oplopende termijnen het gevolg zijn van het noodgedwongen stopzetten van de dienstverlening. Het is daarom goed dat het CBR deze problemen signaleert, deelt en maatregelen voorstelt deze op te lossen. Zoals ik in mijn brief aan de Tweede Kamer van 16 februari heb geschreven, ben ik op dit moment in overleg met het CBR over hun voorstellen.
Wanneer een plan is vastgesteld, zal ik de Kamer hierover informeren. Het lijkt me goed dat dan over de definitieve maatregelen met uw Kamer te spreken in plaats van nu in te gaan op de voor- en nadelen van (concept)maatregelen waarvan nu nog niet duidelijk is of ze in het definitieve plan staan en waarvan de details nu niet duidelijk zijn.
De termijn waarop maatregelen van kracht worden is gekoppeld aan het moment waarop de dienstverlening van het CBR weer deels of volledig kan worden opgestart. Inmiddels is duidelijk dat praktijkexamens weer kunnen plaatsvinden vanaf 3 maart. Het is hierbij goed te beseffen dat de eerste periode (inmiddels circa 3 maanden) wordt gebruikt om de uitgestelde examens die sinds 15 december geen doorgang hebben kunnen vinden in te halen. Pas daarna zullen «nieuwe» kandidaten examen kunnen doen.

Vraag 7

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Achterstand CBR naar 600.000 examens: «Desnoods na twee keer zakken langer wachten op herexamen»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke onconventionele maatregelen het CBR desnoods wil nemen om de enorme achterstand van 600.000 rijexamens te lijf te gaan?

Zoals ik in voornoemde Kamerbrief heb laten weten, waren alle reserveringsmaatregelen van het CBR voorafgaande aan de lockdowns al geruime tijd binnen de KPI. Door de twee lockdowns zijn de reserveringstermijnen opgelopen. Het CBR heeft een Taskforce Examenafname ingesteld. Deze Taskforce bekijkt alle mogelijke maatregelen om de ontstane reserveringstermijnen na de lockdown weer binnen de KPI te brengen.
In de brief van 16 februari 2021 is aangegeven dat het ministerie uiteraard meedenkt met het CBR over dit plan. Tevens heb ik hierin geschreven dat, zodra er een plan gereed is, de Kamer hierover wordt geïnformeerd. Aangezien dit plan er nog niet is, kan op de mogelijke maatregelen nog niet worden ingegaan. Het CBR heeft inmiddels wel besloten om de praktijkexamens voor het rijbewijs A en AM weer op te starten. Vanaf 22 februari kan men dus het praktijkexamen afleggen voor deze typen rijbewijs. Daarnaast is inmiddels ook duidelijk geworden dat per 3 maart kan worden gestart met de overige praktijkexamens.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de directeur van het CBR bedoelt met «dreigt vaak zakkende kandidaten met een sanctie»?

Het CBR heeft aangegeven zowel te zoeken naar manieren om meer examens af te nemen als naar manieren om de instroom te beperken. Welke mogelijke maatregelen dit moeten bewerkstelligen, is nu nog niet bekend. Het CBR inventariseert de verschillende opties en voert ook de dialoog hierover met de branche en met jongeren. De oproep van de directeur van het CBR is om goed voorbereid naar het examen te komen. Minder herexamens betekent dat meer capaciteit beschikbaar is voor het afnemen van examens. Daar is iedereen bij gebaat, zowel rijscholen, de kandidaten als het CBR.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat mensen die door de lockdown geen rijles hebben kunnen volgen en nu opeens op mogen voor hun examen, misschien zelf het idee hebben dat ze er nu niet klaar voor zijn?

Ja, dat ziet het CBR ook. Rijscholen kunnen daarom kosteloos examens annuleren of schuiven met gereserveerde examens die gepland staan vlak na de herstart. Het is uiteindelijk aan kandidaat en rijinstructeur om te beoordelen of iemand klaar is voor het examen.

Vraag 5

Bent u het eens met de stelling dat het hooghouden van het slagingspercentage ervoor zorgt dat er minder examens hoeven worden afgenomen en er dus ook een kleinere wachtrij komt? Bent u het ermee eens dat het goed kunnen plannen van het rij-examen daarbij helpt?

Ja. Daarom kijkt het CBR ook nadrukkelijk naar maatregelen die dit kunnen bevorderen en voert zij hierover de dialoog met de branche.

Vraag 6

Bent u bereid de regels voor ruilen en wijzigen aan te passen op zo’n manier dat rijscholen zo veel mogelijk de kandidaat op kunnen laten gaan voor het rij-examen als deze er klaar voor is?

Dat is precies de wijze waarop het CBR omgaat met de examens die gepland staan vlak na de herstart. Rijscholen krijgen maximale flexibiliteit om examens te annuleren, te verplaatsen of te ruilen met andere kandidaten waarvoor zij een examen hebben gereserveerd. Op deze manier wordt erop gestuurd dat er alleen kandidaten naar het examen komen die er ook daadwerkelijk klaar voor zijn.

Vraag 7

Hoe kijkt u ertegenaan om de eerste drie weken na de lockdown de examens een uitgestelde status te geven om zo te voorkomen dat kandidaten die niet op niveau zijn examen komen doen?

Alleen de examens die geen doorgang hebben kunnen vinden tijdens de lockdown krijgen de status uitgesteld. Voor de examens die gepland staan na de herstart geldt dat rijscholen tot en met 2 april maximale flexibiliteit hebben om examens te annuleren, te verplaatsen of te ruilen met andere kandidaten waarvoor zij een examen hebben gereserveerd. Het CBR stimuleert kandidaten en rijscholen om alleen een examen af te nemen als de kandidaat daar ook echt klaar voor is.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat het raadzaam is naast extra examinatoren ook extra medewerkers in te zetten om rijscholen te woord te staan en planners en ICT-capaciteit in te zetten, zodat de planning geoptimaliseerd kan worden?

Ik heb het CBR eerder al gevraagd hier oog voor te hebben bij het uitwerken van het plan van aanpak.

Vraag 9

Bent u bereid om naar de Kamer een planning te sturen van de maatregelen die genomen zijn en worden genomen om deze planning zo goed mogelijk te laten verlopen? Kunt u daarin aangeven welke uitdagingen met het reserveringssysteem worden verwacht en wat de oplossingen hiervoor zijn?

Het CBR heeft met de lessen van de vorige lockdown dit keer een andere strategie gehanteerd voor het herplannen van examens. Tijdens de eerste lockdown werden alle gereserveerde examens geannuleerd en kreeg iedereen direct na de herstart de mogelijkheid een nieuw examen te reserveren. Dit keer krijgt de kandidaat de dag nadat hij of zij examen zou doen de mogelijkheid een uitgesteld examen te reserveren in de periode tot 1 juni (afhankelijk van de datum van de volledige beëindiging lockdown). Deze periode is volledig gereserveerd voor uitstelexamens. Voor nieuwe kandidaten staat het reserveringssysteem gewoon open voor de periode na 1 juni.

Vraag 10

Kunt u aangeven hoeveel extra mensen nodig zijn op het gebied van planning, ICT en examinatoren?

Het CBR verwacht vooral extra capaciteit nodig te hebben aan examinatoren. De werving voor 100 extra examinatoren is inmiddels opgestart. Verder zal voor de gehele set aan maatregelen bezien worden wat nodig is aan extra capaciteit.

Vraag 11

Kunt u het aantal uitgestelde rij-examens alsmede de wachttijd voor het aanvragen van een examen opnemen in de maandelijkse CBR-rapportage?

Ik heb het CBR gevraagd om mij periodiek te informeren over de reserveringstermijnen van de examens. Ik zal dit ook delen met de Kamer.

Vraag 12

Kunt u deze vragen binnen één week beantwoorden?

Ik heb getracht zo spoedig mogelijk de antwoorden met u te delen.

Vraag 1

Bent u bekend met de antwoorden op de Kamervragen over het bericht «Schonere diesel tanken kan sinds kort ook in Roden»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u zich voorstellen dat de vragenstellers teleurgesteld zijn in de antwoorden die louter een feitelijke weergave zijn en geen antwoord geven op de vragen over alternatieve duurzame brandstoffen? Zo nee, waarom niet?

Ik vind het vervelend om te horen dat de vraagstellers teleurgesteld zijn. De antwoorden waaraan u refereert schetsen de werking waarmee Nederland alle hernieuwbare energie, dus ook alternatieve hernieuwbare brandstoffen zoals HVO, op dit moment ondersteunt.

Vraag 3

Zou u vanwege de constatering die deze leden uit de antwoorden maken, dat u geen voorbeelden kent van bedrijven die omgeschakeld zijn op HVO100, kunnen verklaren waarom u daar niet van op de hoogte bent?

HVO100 is recent op bredere schaal in de markt geïntroduceerd. Ik ben op de hoogte van de ontwikkelingen rond en de inzet van HVO in wegtransport maar niet bekend met individuele bedrijven die zijn omgeschakeld naar HVO100. Ik ondersteun de transitie naar verdere CO2 reductie binnen de inzet van hernieuwbare brandstoffen samen met de sector. Met de implementatie van de Richtlijn hernieuwbare energie (RED II) is mijn ministerie met de markt voor hernieuwbare energie in gesprek, van aanbieders van HVO(100), ethanol tot hernieuwbare waterstof.

Vraag 4

Wanneer gaat u kennisnemen van deze voorbeelden en in gesprek met deze ondernemers die door het huidige beleid en de fiscale behandeling onnodige hoge kosten moeten maken om te verduurzamen, zeker in een tijd waarin bijvoorbeeld ondernemers het in de recreatiesector toch al zwaar hebben door corona? Wanneer wordt de kamer geïnformeerd over de uitkomsten van deze gesprekken?

Ik spreek regelmatig partijen uit de markt en sta altijd open om het gesprek aan te gaan met partijen die overstappen op hernieuwbare brandstoffen. Vanuit I&W is de Brandstoffentafel opgericht om de ontwikkeling van duurzame brandstoffen te bevorderen, en aan te sluiten bij ontwikkelingen in het buitenland en de kansen op groene groei te pakken. De tafel is een publiek-privaat initiatief met deelname van bedrijven, kennisinstellingen, NGOs en de overheid. Daarnaast organiseren mijn ministerie en de NEa verschillende sessies voor de sector in het kader van de RED II implementatie; door deze implementatie worden de door de VVD-fractie genoemde brandstoffen gestimuleerd. Ook via de nieuwsbrief van de NEa wordt de markt regelmatig op de hoogte gehouden.
De Nederlandse systematiek om de RED II te realiseren, de jaarverplichting, stuurt binnen de beleidskaders op een kostenefficiënte invulling van de verplichting tot een toenemend aandeel hernieuwbare energie in vervoer. Dit mechanisme borgt dat ondernemers niet voor onnodig hoge kosten komen te staan. De mate waarin dit beleid stimulerend gaat werken voor HVO100 en bioLNG is met name afhankelijk van de nadere invulling in het Besluit energie vervoer voor de kalenderjaren 2022 tot en met 2030. Het Besluit zal ik nog voor
de zomer aan de Kamer sturen.

Vraag 5

Zou u kunnen uitleggen waarom u alleen vasthoudt aan stimulering van nul emissie auto’s en het gebruik van brandstoffen met een forse emissiereductie, zoals HVO100 en bioLNG, financieel zeer onaantrekkelijk maakt voor ondernemers die geen financiële ruimte hebben om over te gaan tot elektrische auto’s maar wel een bijdrage wil leveren aan verduurzaming? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in de antwoorden op de Kamervragen over het bericht «Schonere diesel tanken kan sinds kort ook in Roden2, zet ik met de implementatie van de RED II, conform het Klimaatakkoord, in op een toenemend aandeel hernieuwbare energie. Afgezien van een aantal begrenzingen op bepaalde grondstoffen zijn de brandstofleveranciers vrij in de keuze met welke energievorm zij aan deze verplichting voldoen, mits deze aan de duurzaamheidseisen uit de richtlijn voldoen.
Ik zet voor personenvervoer in op zero emissie. Voor zwaar wegtransport zet ik voor de transitieperiode in op een toename van het aandeel hernieuwbare brandstoffen via de RED II implementatie. Ook voor zwaar wegtransport is het uiteindelijke doel zero emissie maar in de transitiefase zullen juist brandstoffen als HVO en bioLNG onder deze verplichting opgeschaald en ingezet worden. HVO en bioLNG worden namelijk als dieselvervangers ingezet voor zware vervoerssectoren waar nog geen alternatieven voorhanden zijn. Deze brandstoffen concurreren daarom momenteel niet met de inzet op elektrische auto’s. De brandstoffen passen in het brede plaatje om vervoer te verduurzamen. Ondernemers die omschakelen naar hernieuwbare brandstoffen dragen hierdoor bij aan onze doestelling.

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat het doel van uw beleid is om de automobilist te dwingen om zo snel mogelijk over te stappen op zero-emissie auto’s, die op korte termijn voor veel sectoren niet toepasbaar zijn of onevenredige kosten met zich meebrengen, terwijl de transitie naar HVO100 en BioLNG juist via deze sectoren voor snellere verduurzaming zorgt? Zo nee, waarom niet?

De Visie Duurzame Energiedragers in mobiliteit en het Duurzaamheidskader hebben sectoren geïdentificeerd met langere transitiepaden naar zero emissie zoals zwaar wegtransport, luchtvaart en zeevaart waarbij transitiebrandstoffen zoals HVO(100) en bioLNG moeten bijdragen. Voor personenvervoer zijn momenteel al alternatieven in de markt en zet ik in op zero emissie. De inzet op zero emissie voor personenvervoer geeft meer ruimte voor de toepassing van HVO en bioLNG in de zwaar wegtransport, luchtvaart en zeevaart.

Vraag 7

Deelt u de mening dat u met uw huidige beleid kansen laat liggen en daarmee de verduurzaming op achterstand zet? Kunt u een uitgebreide reflectie geven waarom u niet overgaat tot het stimuleren van alternatieven die naast de zero-emissieauto’s een stevige bijdrage kunnen leveren aan de reductiedelingen?

Voor het personenvervoer zijn er al alternatieven op de markt. Voor de sectoren waar nog geen alternatieven beschikbaar zijn, zoals zwaar wegtransport zet ik in op een toenemend aandeel hernieuwbare brandstoffen. Door de ophoging van de jaarverplichting moeten brandstofleveranciers meer hernieuwbare brandstoffen gaan inzetten in vervoer. Ik reken daarbij op de inzet van transitiebrandstoffen zoals HVO(100) en bioLNG. Doordat het personenvervoer elektrificeert zullen de hernieuwbare brandstoffen met name in zwaar wegtransport ingezet moeten worden richting 2030. De kaders voor deze hernieuwbare brandstoffen zijn uiteengezet in het Klimaatakkoord.
HVO100 en bioLNG zijn brandstoffen die nog in ontwikkeling zijn. De productiecapaciteit moet nog opgeschaald worden. De verwachting is dat de verdere opschaling zich de komende jaren zal voltrekken door de verhoogde nationale jaarverplichting, gebaseerd op de toenemende Europese inzet vanuit de Richtlijn hernieuwbare energie. Ook stimuleer ik met 200 mln euro de inzet van onder meer bioLNG met de openstelling van de SDE++ voor geavanceerde hernieuwbare brandstoffen.
Zo meldde de gemeente Harlingen onlangs dat er in de haven een bioLNG installatie komt, waarbij rederij Doeksen heeft aangegeven bioLNG in de toekomst te willen inzetten in hun nieuwste passagiersschepen. HVO is ook inzetbaar in de scheepvaart en de conversietechnologie is vergelijkbaar met hetgeen benodigd is voor de inzet van biokerosine in de luchtvaart; dit is in lijn met de voorwaarden uit het duurzaamheidskader. Ik ben me er dus zeer van bewust dat deze brandstoffen een stevige bijdrage leveren aan de reductiedoelstellingen.

Vraag 8

Wat gaat u doen om de vraag naar HVO100 en bioLNG te vergroten nu u op de hoogte bent van de voordelen van deze brandstoffen voor de verduurzaming? Welke mogelijkheden ziet u om de stijgende vraag te versnellen?

Zoals is aangegeven in het antwoord op vraag 7 zal de vraag naar deze brandstoffen stijgen met de ophoging van de jaarverplichting. De RED II implementatie is een belangrijke stap, maar in verschillende trajecten kijk ik waar ik binnen de kaders van het Klimaatakkoord en de RED II implementatie het proces kan versnellen. Hiervoor zullen gesprekken met de ondernemers en de verschillende platforms en brancheorganisaties gevoerd gaan worden.
Momenteel worden er op een aantal vlakken gekeken hoe bepaalde hernieuwbare brandstoffen verder ondersteund kunnen worden. Ten eerste is bioLNG opgenomen als route in de SDE++ voor geavanceerde hernieuwbare brandstoffen. Naast de jaarverplichting zal er dus extra stimulans komen vanuit de SDE++ om bioLNG te ontwikkelen. Ten tweede wordt er ook in het traject vrachtwagenheffing gekeken hoe brandstoffen zoals HVO100 en LNG binnen de jaarverplichting versneld gestimuleerd kunnen worden voor zwaar wegvervoer. Voor de voortgang verwijs ik naar de laatste kamerbrief van de vrachtwagenheffing3.

Vraag 9

Ziet u naast de stijgende vraag nog andere mogelijkheden om de prijs van HVO100 aantrekkelijker te maken? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 8.

Vraag 10

In welke mate zal voor HVO100 een verzoek om teruggaaf van accijns slagen? Hoe vaak is een dergelijk verzoek voor HVO100 gehonoreerd in de afgelopen jaren? Hoe gaat u de mogelijkheid van teruggaaf van accijns effectief communiceren naar relevante partijen? Hoe zit dit voor bioLNG?

De slagingskans is afhankelijk van het feit of voldaan is aan de voorwaarden.
De teruggaafregeling beoogt compensatie te bieden voor de lagere energie-inhoud van biobrandstoffen en hernieuwbare brandstoffen in vergelijking met de traditionele fossiele brandstoffen. Voor biobrandstoffen of hernieuwbare brandstoffen geldt dat op verzoek een teruggaaf kan worden verleend, mits aan de voorwaarden in de Wet op de accijns is voldaan. Enkele van die voorwaarden zijn dat teruggaaf slechts wordt verleend indien de biobrandstof of hernieuwbare brandstof een lagere energie-inhoud heeft dan de gelijkwaardige fossiele brandstof en indien 10 procent of meer van de in de motorbrandstof aanwezige energie afkomstig is van de biobrandstof of hernieuwbare brandstof.
De teruggaaf van accijns bedraagt een percentage van het accijnstarief van de gelijkwaardige motorbrandstof. Dit percentage is gelijk aan het verschil in energie-inhoud van de biobrandstof of hernieuwbare brandstof en die van de gelijkwaardige motorbrandstof, uitgedrukt als percentage van de energie-inhoud van de gelijkwaardige motorbrandstof. Voor de vaststelling van de energie-inhoud per volume van de biobrandstof of hernieuwbare brandstof en die van de gelijkwaardige motorbrandstof wordt voor zover mogelijk uitgegaan van hetgeen hiertoe is opgenomen in bijlage III van de Richtlijn hernieuwbare energie. In die bijlage is de energie-inhoud van de meeste op dit moment bekende biobrandstoffen opgenomen alsmede die van benzine en diesel.
Of HVO100 of bioLNG voldoen aan de voorwaarden, dient uit een eventuele teruggaafaanvraag te blijken. Indien de energie-inhoud vergelijkbaar is met de fossiele variant, komen zij niet in aanmerking voor een teruggaaf van accijns. Indien de energie-inhoud lager is dan die van de fossiele variant en aan de andere voorwaarden is voldaan, kan mogelijk sprake zijn van een gedeeltelijke teruggaaf van accijns.
Sinds de invoering van deze teruggaafregeling wordt op de website van de rijksoverheid en van de Douane reeds aangegeven dat, onder voorwaarden, een teruggaaf van accijns mogelijk is voor biobrandstoffen en hernieuwbare brandstoffen.

Vraag 11

Welke mogelijkheden ziet u naast de stijgende jaarverplichting om het gebruik van HVO100 en bioLNG aantrekkelijk te maken?

Zie het antwoord op vraag 8.

Vraag 12

Kunt u een overzicht geven van mogelijke maatregelen die het gebruik van HVO100 en bioLNG kunnen stimuleren, zoals bepaalde vormen van subsidie en/of fiscale prikkels (graag inclusief financiële consequenties)?

Zie het antwoord op vraag 8.

Vraag 13

Zijn er naast de afspraak uit het Klimaatakkoord om bij de stijgende verplichting niet meer voedsel- en voedergewassen (zoals plantaardige oliën) in te zetten dan het niveau van 2020, nog andere belemmeringen voor de omzetting van de in oorsprong restproducten zoals plantaardige oliën en restafval? Zo ja, welke?

De RED II introduceert een limiet op Annex IXb-grondstoffen (zoals gebruikt frituurvet). Deze limiet stelt vast dat deze grondstoffen maximaal op 1,7% (3,4% inclusief dubbeltelling) mogen bijdragen aan de transportverplichting uit de Richtlijn. In het Besluit energie vervoer wordt deze limiet bezien voor de Nederlandse context.

Vraag 14

Hoe gaat u mogelijke logistieke problemen bij de grootschalige distributie van HVO100 en bioLNG voorkomen? In welke mate voert u gesprekken met de relevante producenten en pomphouders? Zijn er belemmeringen om grootschalige productie en distributie van HVO100 en bioLNG te versnellen? Zo ja, welke?

De huidige HVO-productie is nog in de opschalingsfase. Een aantal producenten heeft aangegeven HVO productie te willen initiëren binnen Nederland. Uiteraard stimuleren we deze ontwikkelingen om de verdere opschaling van HVO te versnellen. HVO kan ingezet worden in de bestaande infrastructuur (pomp, brandstoffen en motoren), waar voor LNG geldt dat er infrastructuur opgezet moet worden. Wat betreft bioLNG heeft Nederland de afgelopen jaren de LNG markt ondersteund om LNG infrastructuur op te zetten (trucks en vulpunten), waaronder de laatste 2 jaar een subsidieregeling via IenW. Verder ben ik voornemens om de inzet van biogas binnen de jaarverplichting via het gasnet te laten lopen. Momenteel is dit niet mogelijk voor bioLNG. De aanpassing zal onderdeel zijn van de Regeling energie vervoer. Dit zal de opschaling van bioLNG in Nederland verder ondersteunen.

Vraag 15

Wat zijn de verschillen tussen HVO100 en bioLNG? Kunnen beide op afzienbare termijn brandstoffen grootschalig geproduceerd en gedistribueerd worden?

HVO100 staat voor 100% Hydrotreated Vegetable Oils. HVO is een hoogwaardige hernieuwbare dieselvervanger. In principe kunnen de meeste dieselvoertuigen op HVO rijden, omdat deze voldoet aan de dieselnorm. BioLNG staat voor Liquified Natural Gas gemaakt uit biogrondstoffen. BioLNG is weliswaar een dieselvervanger, maar kan niet in een dieselvoertuig, hiervoor is een andere motor en andere tankinfrastructuur nodig. BioLNG is compact en is daardoor goed in te zetten voor de lange afstand (zwaar wegtransport, scheepvaart). Vanuit dit perspectief lijkt HVO makkelijker op te schalen dan bioLNG. Echter de grondstoffen voor beide brandstoffen zijn veelal complementair en zorgen voor een verbreding van de grondstoffenbasis. Beide brandstoffen zijn nodig om de opschalende ambities te realiseren.

Vraag 16

Kunt u bovenstaande vragen één voor één beantwoorden?

Ja.