Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «A7 dicht door gladheid»1 en «Strooizout nu al op rantsoen»?2

Ja, die berichten ken ik. Overigens heb ik met verbazing kennis genomen van berichten dat een groot aantal gemeenten ondanks de ervaringen van de winter van 2009–2010 aan het begin van het strooiseizoen 2010–2011 geen contract met een zoutleverancier had afgesloten. Ook heb ik kennis genomen van berichten dat gemeenten in de afgelopen periode grote hoeveelheden strooizout gratis hebben uitgedeeld aan hun inwoners.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de veiligheid van automobilisten voorop moet staan en dat derhalve de verhoging van de hoeveelheid strooizout bij Rijkswaterstaat van 60 000 ton naar 90 000 ton3, zeker met de vorige winter in ons achterhoofd toen er maar liefst 191 000 ton strooizout is gebruikt, onvoldoende is om het hoofdwegennet de hele winter door ijsvrij te houden? Zo nee, waarom niet?

Uiteraard vindt gladheidsbestrijding op het hoofdwegennet plaats met het oog op de veiligheid van de weggebruiker. Daarnaast dient gladheidsbestrijding ook om de doorstroming op de wegen en de bereikbaarheid te continueren. De startvoorraad strooizout van Rijkswaterstaat, dat wil zeggen de hoeveelheid zout die Rijkswaterstaat op 1 november van elk jaar in de loodsen heeft liggen, is met ingang van dit jaar structureel verhoogd van 60 000 naar 90 000 ton. Ik acht die starthoeveelheid voldoende, omdat in de contracten met de leveranciers is opgenomen dat Rijkswaterstaat nog eens 120 000 ton kan bijbestellen. Daarnaast bestaat dan altijd de mogelijkheid om eventueel buiten de reguliere contracten om extra zout in te kopen in binnen- en buitenland. Gelet op de vroege inval van het winterweer dit seizoen en het feit dat de leveranciers hun contractuele verplichtingen niet volledig na kunnen komen, maakt Rijkswaterstaat van die mogelijkheid gebruik om gesteld te staan voor de rest van het winterseizoen.

Vraag 3

Waarom is er geen grotere voorraad strooizout aangelegd door Rijkswaterstaat om zo de wegen, tijdens de mogelijk strenge winters van de komende jaren, ijsvrij te houden?

Zie mijn antwoord bij vraag 2 voor uitleg over de strooizoutvoorraad bij Rijkswaterstaat.

Vraag 4

Wat is de verklaring voor het feit dat u er niet in bent geslaagd om cruciale hoofdwegen ijsvrij te maken? Is er überhaupt wel gestrooid op de A7 en andere wegen als de A4 en de A5 waar automobilisten geconfronteerd werden met een ware ijsbaan? Zo nee, waarom niet?

De plaatselijke gladheid zoals die in de ochtend van 7 december 2010 ontstond op de A4, de A5 en de A7 was helaas niet te voorkomen. Op de betreffende wegvakken waren wel degelijk preventieve strooiacties uitgevoerd, waarvan de laatste die ochtend om 5.00 uur was afgerond. Vervolgens condenseerde lokaal dichte mist op wegdekken waarvan de temperatuur beneden het vriespunt lag. Dat was een zeer ongelukkig tijdstip, omdat er tussen 5.00 uur en 5.30 uur nog onvoldoende verkeer op de weg was om het zout goed met het gecondenseerde vocht te doen mengen. Hierdoor kon binnen een tijdsbestek van luttele minuten een ijslaag boven op het gestrooide zout ontstaan. Toen om 5.30 uur de eerste meldingen van glijd- en slippartijen van voertuigen binnen kwamen, heeft Rijkswaterstaat met het oog op de verkeersveiligheid direct maatregelen genomen. De A5 (van Zaandorp tot De Hoek) en de A7 (in beide rijrichtingen van Zaandam tot Medemblik) werden afgesloten en er zijn omleidingsroutes ingesteld. Nadat de bij de aanrijdingen betrokken voertuigen waren geborgen en de wegdekken ijsvrij waren gemaakt, zijn beide wegen rond 9.00 weer voor het verkeer vrijgegeven. De A4 is niet dicht geweest, hier kon worden volstaan met gladheidsbestrijding en een snelheidsbeperking.

Vraag 5

Is het, aangezien heel Europa gebukt gaat onder een «horrorwinter»4, nog mogelijk extra strooizout in te slaan? Zo ja, bent u dan voornemens alles in het werk te stellen om extra strooizout in te slaan? Zo nee, waarom niet?

Ja, het is mogelijk om extra strooizout in te slaan. Rijkswaterstaat koopt op de nationale en internationale markt extra zout in, niet alleen om de eigen voorraden op peil te houden maar ook voor doorlevering aan de decentrale wegbeheerders die met een tekort kampen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat het hoofdwegennet, gezien de situaties die zich de afgelopen weken voordeden klaarblijkelijk niet winterklaar is? Zo ja, bent u bereid actie te ondernemen? Zo nee, waarom niet?

Ik acht die mening vooralsnog ongegrond, omdat de gladheid die zich heeft voorgedaan niet voorkomen had kunnen worden.

Vraag 7

Kunt u inzicht geven in de directe en indirecte schade voor de Nederlandse economie als gevolg van het winterse weer van de afgelopen weken? Zo ja, kunt u dat uiteenzetten? Zo nee, waarom niet?

Winterweer is een jaarlijks terugkerend en niet te beïnvloeden fenomeen en behoort tot de normale omstandigheden voor de Nederlandse economie. Het is dan ook weinig zinvol om te spreken over economische schade als gevolg van het winterse weer.

Vraag 1

Kent u het bericht «Strooizout nu al op rantsoen»?1

Ja, dat bericht ken ik. Overigens heb ik met verbazing kennis genomen van berichten dat een groot aantal gemeenten ondanks de ervaringen van de winter van 2009–2010 aan het begin van het strooiseizoen 2010–2011 geen contract met een zoutleverancier had afgesloten. Ook heb ik kennis genomen van berichten dat gemeenten in de afgelopen periode grote hoeveelheden strooizout gratis hebben uitgedeeld aan hun inwoners.

Vraag 2

Is het waar dat de zoutvoorraad van Rijkswaterstaat 90 000 ton bedraagt? Is dit voldoende, gezien het feit dat in de winter van 2009/2010 ruim 191 000 ton zout is gestrooid op het landelijke wegennet?

De startvoorraad strooizout, dat wil zeggen de hoeveelheid zout die Rijkswaterstaat op 1 november van elk jaar in de loodsen heeft liggen, is met ingang van dit jaar structureel verhoogd van 60 000 naar 90 000 ton. Ik acht die starthoeveelheid voldoende, omdat in de contracten met de leveranciers is opgenomen dat Rijkswaterstaat nog eens 120 000 ton kan bijbestellen. Daarmee kan Rijkswaterstaat binnen de reguliere contracten in de nu lopende winter dus in beginsel beschikken over 210 000 ton strooizout. Daarnaast bestaat dan altijd de mogelijkheid om eventueel buiten de reguliere contracten om extra zout in te kopen in binnen- en buitenland. Gelet op de vroege inval van het winterweer dit seizoen en het feit dat de leveranciers hun contractuele verplichtingen niet volledig na kunnen komen, maakt Rijkswaterstaat van die mogelijkheid gebruik om gesteld te staan voor de rest van het winterseizoen.

Vraag 3

Hoeveel wegbeheerders nemen inmiddels deel aan het systeem van zoutloketten en hoeveel wegbeheerders zijn hier niet bij aangesloten?2

Alle wegbeheerders kunnen deelnemen aan het systeem van zoutloketten. In totaal hebben 325 partijen van die mogelijkheid gebruik gemaakt, hetgeen neerkomt op circa 70 procent van het totale aantal wegbeheerders.

Vraag 4

Herinnert u zich de motie-Van Gent/Koopmans3 over het bevorderen van het gebruik van alternatieve strooimiddelen op lokale wegen? Wat is het resultaat van uw gesprek met decentrale overheden over het gebruik van alternatieve strooimiddelen?

Ja, ik herinner me de motie. Rijkswaterstaat en vertegenwoordigers van decentrale overheden hebben na afloop van de winter 2009–2010 meermaals over het gebruik van alternatieve strooimiddelen op lokale wegen gesproken. Daarbij is gebleken dat decentrale overheden bezwaren hebben tegen middelen als pekel, zand, grind of gravel. In essentie gaat het om de kosten die verbonden zijn aan investeringen in apparatuur die geschikt is om die middelen te strooien, en om de kosten die verbonden zijn aan het schoonmaken van de riolering indien het zand, grind of gravel tot verstopping mocht leiden. Desalniettemin heeft Rijkswaterstaat recent afspraken gemaakt met Akzo Nobel, waardoor wegbeheerders van dat bedrijf pekelwater kunnen betrekken. Omdat elke wegbeheerder zelf verantwoordelijk is voor de gladheidsbestrijding op de wegen in zijn gebied is het aan de decentrale overheden om de afweging te maken welke strooimiddelen worden ingezet.

Vraag 5

Waarom is het via de zoutloketten te verdelen strooizout alleen bestemd voor het NDW+-netwerk: het hoofdwegennet, de belangrijkste provinciale wegen en de belangrijkste gemeentelijke wegen alsmede de calamiteitenroutes? Deelt u de mening dat aan dit rijtje tenminste de fietssnelwegen en (HOV)busbanen toegevoegd moeten worden?

Het systeem van zoutloketten is uitdrukkelijk bedoeld als een beheersmaatregel op het moment dat sprake is van een landelijk dreigend strooizouttekort. Het Interprovinciaal Overleg (IPO), de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG) en de Unie van Waterschappen (UvW) en ik zijn overeengekomen dat het op dat moment schaarse zout zo effectief mogelijk moet worden ingezet en bestemd moet zijn voor de belangrijkste wegen in ons land.
De HOV-busbanen maken integraal deel uit van het NDW+-netwerk. Dit geldt niet voor fietssnelwegen. Het strooien van zout op relatief weinig bereden wegdekken is in de regel weinig effectief om gladheid te bestrijden. Het zout kan dan namelijk niet goed mengen met het vocht en soms zelfs de gladheid doen toenemen. Op fietspaden is het strooien van alternatieven zoals zand dan ook veel effectiever.

Vraag 6

Wat is het resultaat van de bespreking in het Nationaal Mobiliteitsberaad over het strooien op fietspaden?4

In het Nationaal Mobiliteitsberaad hebben IPO, VNG, UvW en mijn voorganger gezamenlijk vastgesteld dat het strooien van zout op fietspaden slechts een beperkt effect heeft. Juist daarom is de inzet van andere strooimiddelen, zoals zand of pekel, van belang. Lang niet alle wegbeheerders hebben zich voorbereid op het met zand of pekel bestrijden van gladheid op fietspaden, omdat zij opzien tegen mogelijke vervuiling van de riolering door zand of tegen de kosten van investeringen in apparatuur waarmee pekel gestrooid kan worden.

Vraag 1

Klopt het dat het kabinet de maximumsnelheid naar 130 km/h verhogen wil?1

Ja.

Vraag 2

Kan hier voor het meten van de voortgang als indicator «kilometers baanvak waar 130 km/h geoorloofd is» gehanteerd worden? Zo nee, wat is de indicator die het kabinet wil hanteren?

Vraag 3

Wat is op basis van deze indicator de doelstelling voor het kabinet?

Vraag 4

Wat zijn de tussendoelen voor deze doelstelling op 31 december in 2011, 2012, 2013, 2014 en 2015?

Vraag 5

Wat gaat het kabinet doen om deze doelstelling te bereiken?

Vraag 6

Wanneer gaat het kabinet dit doen?

Vraag 7

Welke instrumenten en middelen zijn er beschikbaar om deze doelen te bereiken?

Op basis van het Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer (BABW) kan ik op grond van een experimentverkeersbesluit experimenteren met dynamische maximumsnelheden. Met het hierboven genoemde experiment heb ik van deze mogelijkheid gebruik gemaakt.
Verder heb ik bij regeling van 7 februari jl.2 de Uitvoeringsvoorschriften BABW inzake verkeerstekens zodanig gewijzigd, dat met behulp van verkeersbord A1 of A33 op autosnelwegen tevens een maximumsnelheid van 130 km/h kan worden ingesteld.
Uit het Reglement verkeersregels en verkeerstekens (RVV 1990) volgt daarnaast op dit moment de verkeersregel dat de maximumsnelheid op autosnelwegen 120 km/h is. Die verkeersregel kan ik zodanig wijzigen dat de maximumsnelheid op autosnelwegen 130 km/h wordt. Over deze mogelijke wijziging zal ik dit jaar een besluit nemen.
In mijn brief van 11 februari heb ik aangegeven dat het mijn ambitie is om de maximumsnelheid overal te verhogen waar dat mogelijk is, zonder dat daarvoor grote investeringen nodig zijn.

Vraag 8

Op welke manier en wanneer gaat het kabinet jaarlijks verantwoording afleggen?

Het kabinet zal bij de begrotingsbehandeling verantwoording afleggen.

Vraag 1

Klopt de strekking van het bericht «Opstelten wil gangen van automobilisten vastleggen»?1

Er wordt momenteel een wetsvoorstel voorbereid dat het mogelijk maakt om ten behoeve van de opsporing van strafbare feiten gedurende een beperkte periode kentekengegevens te bewaren die zijn verkregen door gebruik van Automatic Number Plate Recognition (ANPR). In het aangehaalde artikel worden conclusies getrokken die ik niet deel. De belangen van enerzijds de bescherming van de persoonlijke levenssfeer en anderzijds de opsporing van strafbare feiten kunnen – mits voorzien wordt in een goede regeling – beiden worden gediend. Met goede waarborgen – bijvoorbeeld wat betreft het gebruik van gegevens – kan de persoonlijke levenssfeer voldoende worden beschermd. Dit hoeft niet ten koste te gaan van de effectiviteit van ANPR als opsporingsinstrument. Dergelijke waarborgen zullen bij de nieuwe regelgeving worden betrokken.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de constatering dat u te gemakkelijk omspringt met het opslaan van gegevens van onschuldige burgers?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Hoe vaak worden er fouten gemaakt bij het opslaan van kentekengegevens? Wat zijn hier de consequenties van?

De kans op fouten bij de opslag is minimaal. In de praktijk komt het soms voor dat bij het omzetten van het kenteken op de foto een letter of cijfer in het kenteken door vervuiling van de kentekenplaat niet juist wordt weergegeven in tekst. In geval van een hit vindt daarom, voordat de politie tot actie overgaat, aan de hand van de gemaakte foto een visuele controle plaats op de juiste omzetting van het kenteken naar computerschrift. Indien deze omzetting onjuist is gebleken is geen sprake van een hit en gaat de politie niet tot actie over. De betreffende gegevensset wordt daarop verwijderd.

Vraag 4

Wanneer gaat u de Kamer informeren over de details van uw voorstel? Kan de Kamer van u verwachten dat u haar informeert wat de feitelijke consequenties van uw voorstel zullen zijn, zoals het aantal kentekens dat wordt opgeslagen? Gebaseerd op de huidige situatie, wat is het te verwachten aantal hits en no-hits? Op welke trajecten gaan kentekens geregistreerd worden?

Het wetsvoorstel zal in januari 2011 in consultatie worden gegeven. Het streven is erop gericht het wetsvoorstel in maart of april 2011 ter advisering aan de Raad van State voor te leggen. Naar verwachting kan het wetsvoorstel voor de zomer bij de Tweede Kamer worden ingediend. De verschillende aspecten die van belang zijn voor de beoordeling van het wetsvoorstel – zoals punten die in de gestelde vragen worden genoemd – zullen hierbij aan de orde komen.
Omdat de aantallen kentekens en de aantallen hits en no-hits fluctueren, afhankelijk van bijvoorbeeld tijdstip en locatie, zijn deze aantallen niet precies aan te geven. Bij behandeling van het wetsvoorstel zullen wij u verder informeren over verwachtingen omtrent het aantal hits en no-hits en over de trajecten waar al dan niet kentekens geregistreerd gaan worden.

Vraag 5

Wat is uw reactie op de mogelijkheid van het lekken van een dergelijke databank?

De technische beveiliging van de databank voor passagegegevens zal voldoen aan de binnen de politie geldende eisen zoals deze ook gelden voor bijvoorbeeld het Geautomatiseerd Opsporingsregister (OPS) en het Herkenningsdienstsysteem (HKS). Daarnaast is toegang tot de gegevens geprotocolleerd en voorbehouden aan die medewerkers die hiervoor zijn geautoriseerd. Van elke toegang tot de gegevens zal worden gelogd welke gegevens zijn bevraagd, wat hiertoe de aanleiding was en door wie de bevraging is uitgevoerd. De politie neemt dus afdoende maatregelen om onbevoegd gebruik van opgeslagen gegevens te voorkomen.

Vraag 6

Wat is uw reactie op de in het artikel genoemde mogelijkheid dat deze databanken interessant kunnen zijn voor hackers, met name in het licht van de recent gebleken kwetsbaarheid van door de overheid opgeslagen gegevens zoals de casus WikiLeaks duidelijk heeft gemaakt?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Hoe verhoudt uw voorstel zich tot de eerdere kritiek van het College bescherming persoonsgegevens (Cpb) dat door het niet direct vernietigen van no-hits iedere automobilist die over een traject rijdt waar de politie automatische kentekenherkenning toepast als potentiële verdachte in de politiebestanden terecht komt en dat dit in strijd is met de wet en een onrechtmatige inbreuk is op de persoonlijke levenssfeer van de automobilist, alsook de conformering van het vorige kabinet aan de bevindingen van het Cbp?2

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 8

Hoe verhoudt uw voorstel zich tot de in het rapport van de commissie Brouwer-Korf, «Gewoon doen, beschermen van veiligheid en persoonlijke levenssfeer» genoemde criterium voor de afweging tussen veiligheid en privacy om het werken met persoonsgegevens tot het noodzakelijke minimum beperken?3

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 9

Hoe verhoudt uw voorstel zich tot de in het Regeerakkoord uitgesproken doelstelling om voorgenomen maatregelen inzake opslag, koppeling en verwerking van persoonsgegevens zoveel mogelijk te voorzien van een horizonbepaling en bij de voorbereiding nadrukkelijk te toetsen aan effectiviteit?4

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 10

Wat is de stand van zaken betreffende de in het regeerakkoord aangekondigde meldplicht voor alle diensten van de informatiemaatschappij, waaronder de overheid, in geval van verlies, diefstal of misbruik van persoonsgegevens waarbij alle datalekken worden gemeld aan de nationale toezichthouder die boetes kan opleggen indien de meldplicht niet wordt nageleefd? Deelt u de mening dat deze meldplicht eerst uitgewerkt moet worden, voordat de overheid een nieuwe database met persoonsgegevens gaat inrichten?4

Ik streef ernaar om in het wetsvoorstel een meldplicht, als in het regeerakkoord aangekondigd, op te nemen. Ik ben niet van mening dat ontwerp en inrichting van nieuwe gegevensverzamelingen bij de overheid principieel zou moeten worden opgeschort tot de regeling van de meldplicht in de wet is opgenomen. Wanneer er een noodzaak tot een nieuwe gegevensverzameling bestaat, zal die moeten worden gestart. Ik breng daarbij in herinnering dat de geldende Wet bescherming persoonsgegevens reeds thans een beveiligingsverplichting bevat die zonodig met een dwangsom kan worden gehandhaafd. Ook kunnen dwingende eisen van Europees recht ten grondslag liggen aan de inrichting van een nieuwe gegevensverzameling voordat de meldplicht definitief is geregeld. Inrichting van nieuwe gegevensverzamelingen zal, met inachtneming van de uitgangspunten die het regeerakkoord daarover geeft, van geval tot geval moeten worden bezien.

Vraag 11

Hoe verhoudt uw ambitie om het wetsvoorstel nog dit kalenderjaar in te dienen zich tot het feit dat de onderzoeksresultaten van het Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum (WODC) over het meer en beter inzetten van technische toepassingen ten behoeve van opsporing dat in medio 2011 verwacht wordt? Deelt u de mening dat deze resultaten afgewacht moeten worden voordat u met een wetsvoorstel kunt komen?

In het wetsvoorstel dat wordt voorbereid zal een onderbouwing worden opgenomen van het belang van het vastleggen en bewaren van kentekengegevens voor de opsporing van strafbare feiten. Het WODC onderzoek zal naar ik verwacht aanvullende relevante informatie opleveren die bovendien kan worden betrokken bij de implementatie van de wettelijke regeling en het in de praktijk verder ontwikkelen van deze vorm van ANPR. Daarnaast zal het WODC naar verwachting aangrijpingspunten opleveren voor de beoordeling van de praktische toepassing van ANPR op basis van de nieuwe wettelijke voorziening.

Vraag 12

Hoe verhouden uw plannen zich tot de studie van het Rathenau instituut, waarin geconcludeerd wordt «dat het toenemend gebruik van databases in onze gedigitaliseerde samenleving niet zonder risico’s is en dat we lessen moeten trekken uit de ervaringen die daarmee tot nu toe zijn opgedaan.»?5 Welke lessen trekt u uit de ervaringen die de Nederlandse overheid tot nu toe heeft met de opslag van gegevens in databases? Welke lessen trekt u uit de recente kwetsbaarheid van de bescherming van gegevens door de overheid, zoals deze is gebleken uit de casus WikiLeaks?

Ik deel de conclusie van het Rathenau instituut dat het gebruik van databanken niet zonder risico’s is. De lessen die het Rathenau instituut trekt voor een doordacht ontwerp van databanken, zoals adequate bescherming van de gegevens, inzage- en correctierechten voor burgers en helder omschreven verzameldoelen en doelbinding zijn grotendeels ook wettelijk vastgelegd in bijvoorbeeld de Wet Bescherming Persoonsgegevens en de Wet politiegegevens. Ook bij het verzamelen en verwerken van kentekengegevens zullen deze wettelijke vereisten in acht worden genomen. Ik ben mij ervan bewust dat het verzamelen van veel informatie in databanken het risico van datalekken met zich mee brengt. Om datalekken tegen te gaan is in het regeerakkoord opgenomen dat het kabinet met een voorstel komt voor een meldplicht bij datalekken. Zie daaromtrent het antwoord op vraag 10.

Vraag 1

Klopt het dat het kabinet investeert in binnenvaart om wegen en milieu te ontlasten?1

Ja.

Vraag 2

Wat is het exacte doel, uitgedrukt in meetbare indicatoren?

Het kabinet richt zich met haar investeringen in de binnenvaart op het toekomstvast realiseren van betrouwbare reistijden op goed gedimensioneerde vaarwegen en het creëren van de juiste randvoorwaarden ter verbetering van de veiligheid en duurzaamheid.
Als indicatoren worden gehanteerd: het percentage schepen dat binnen de normtijd een sluis passeert, het percentage van de tijd dat de vaarweg voldoet aan de zgn. CEMT-normen van die specifieke vaarweg, de emissies van schepen en het aantal significante ongevallen op vaarwegen.
Voor de vaarwegen wordt gemonitord op het percentage van de tijd dat de vaarweg voldoet aan de normen, in combinatie met voortgangsinformatie over MIRT-projecten voor onderhoud en aanleg. Dat zegt iets over de effectiviteit van verbeteringsmaatregelen aan de vaarwegen. Daarnaast wordt gemonitord op het aantal uitgevoerde inspecties en de naleving door schepen van regelgeving op het gebied van veiligheid en emissies.

Vraag 3

Welke effect- en prestatie-indicatoren worden gehanteerd?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wat is het uitgangspunt (nulmeting) per 1 januari 2011 uitgedrukt in deze meetbare indicatoren?

Hiervoor verwijs ik naar het Jaarverslag (dat de Kamer in mei 2011 zal ontvangen) en de jaarlijkse veiligheidsbalans en het Meerjarenjarenplan van de Inspectie.

Vraag 5

Wat zijn de tussendoelen voor deze doelstelling op 31 december in 2011, 2012, 2013, 2014 en 2015?

Voor de bereikbaarheid van vaarwegen worden jaarlijkse streefwaarden geformuleerd. In de begroting zijn die in artikel 34 van hoofdstuk XII en artikel 15 van het Infrafonds voor de jaren 2011 en 2012 te vinden. Aan de streefwaarden en de indicatoren voor de periode daarna wordt gewerkt. Verder zijn mijlpalen voor het wegwerken van het achterstallig onderhoud (2016) en van MIRT-projecten in het MIRT-projectenboek 2011 vermeld. Voor de veiligheid op de binnenwateren zullen in de begroting 2012 streefwaarden worden ontwikkeld, mede op basis van het advies van het Comité Binnenvaartveiligheid.

Vraag 6

Wat gaat het kabinet doen om deze doelstelling te bereiken?

Ik zal de komende jaren op verschillende manieren in de vaarweginfrastructuur investeren.
Ik zal het programma voor het wegwerken van achterstallig onderhoud onverkort uitvoeren. Dat is in 2016 klaar. In deze kabinetsperiode is er ca. € 1,5 miljard beschikbaar voor onderhoud aan vaarwegen. Daarnaast speel ik in op de verwachte groei in het goederenvervoer door capaciteitsknelpunten op achterlandverbindingen over het water aan te pakken. Tot 2020 is daarvoor circa € 3 miljard beschikbaar. Tevens investeer ik in de periode tot 2013 ca. € 100 miljoen in verkeersmanagement op de vaarwegen ten behoeve van het beter benutten van de vaarwegen. Tot slot zet ik de huidige kwaliteitsimpuls van binnenhavens voort.

Vraag 7

Wanneer gaat het kabinet dit doen?

Voor de vaarwegen verwijs ik daarvoor naar het MIRT-projectenboek en de Infrafondsbegroting, waarin alle mijlpalen staan vermeld. Voor het overige verwijs ik naar de antwoorden op vraag 5 en 6.

Vraag 8

Welke instrumenten en middelen zijn er beschikbaar om deze doelen te bereiken?

Voor de vaarwegen zijn de budgetten in het Infrafonds beschikbaar, evenals de inzet van RWS/IVW-personeel voor inspecties, handhaving en incident-management. In internationaal verband (CCR/EU) wordt gewerkt aan vooruitstrevend bronbeleid aan motoren en technische regelgeving van schepen.

Vraag 9

Kan worden toegelicht hoe de bezuiniging van 300 miljoen euro op de jeugdzorg zich verhoudt tot een verbetering van de effectiviteit?

Deze vraag ligt buiten het terrein van het ministerie van Infrastructuur en Milieu en zal ik doorverwijzen naar mijn collega-ambtsgenoot.

Vraag 10

Op welke manier en wanneer gaat het kabinet jaarlijks verantwoording afleggen?

Dat wordt in de begrotingscyclus meegenomen en derhalve in de verantwoordingen van IenM (hoofdstuk 12 en Infrastructuurfonds) verwerkt.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Busjes nog op zomerbanden»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw mening over het feit dat de meeste scholieren- en gehandicaptenbusjes en bel- en regiotaxi’s in het Noorden geen winterbanden hebben, ondanks het feit dat er begin dit jaar in Drenthe een ernstig ongeluk is gebeurd met een schoolbusje dat geen winterbanden had?

Ik vind het jammer dat niet alle taxi’s en taxibusjes voor speciaal vervoer (contractvervoer) winterbanden hebben. Mede naar aanleiding van het ongeval bij Erica heeft voormalig minister Eurlings het gebruik van winterbanden nog eens sterk aangeraden. In de handboeken «professioneel aanbesteden» van contractvervoer is deze aanbeveling opgenomen als een belangrijk veiligheidsaspect. Dit is onder de aandacht van opdrachtgevers en opdrachtnemers gebracht. Maar opdrachtgevers – vaak gemeenten – en opdrachtnemers zijn zelf verantwoordelijk voor de uitvoering hiervan.

Vraag 3

Is het waar dat de vervoerder zelf mag invullen wat onder de eis «veilig» wordt verstaan en dat het de verantwoordelijkheid van vervoersbedrijven zelf is om winterbanden te gebruiken?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Waarom willen de opdrachtgevers niet het hele wagenpark in Noord-Nederland van winterbanden voorzien? Wordt het wagenpark in de rest van Nederland wel door opdrachtgevers voorzien van winterbanden? Zo nee, waarom niet?

Opdrachtgevers zijn zelf verantwoordelijk voor de inhoud van een bestek voor aanbesteding. Zij kunnen daarin de eis of wens van winterbanden opnemen. Er is daarbij geen onderscheid tussen Noord-Nederland en de rest van het land. Mij is niet bekend welke opdrachtgevers wel, en welke niet winterbanden voorschrijven. Overigens kunnen vervoersbedrijven ook eigener beweging winterbanden gebruiken.

Vraag 5

Deelt u de mening dat zowel de verkeersveiligheid als de veiligheid van de passagiers enorm worden verbeterd als alle professionele vervoerders winterbanden zouden gebruiken in barre winterse tijden?

Inderdaad is het een voordeel voor de verkeersveiligheid en de veiligheid van passagiers als een voertuig in winterse omstandigheden voorzien is van winterbanden: er kan beter gebruik worden gemaakt van de beschikbare wrijving tussen band en wegdek ten behoeve van sturen, remmen en aandrijving. Anderzijds mogen daar geen wonderen van worden verwacht. Als er ijs, ijzel of sneeuw op de weg ligt is de beschikbare wrijving tot maximaal een vijfde of zelfs een tiende van de «normale» schone situatie gereduceerd en de remweg is toch vele malen langer dan normaal. De winterband kan dan dat kleine beetje wrijving optimaal benutten.

Vraag 6

Deelt u de mening dat winterbanden voor de kleine, professionele personenvervoer verplicht moeten worden gesteld in deze tijd van het jaar, omdat blijkt dat gemeenten in hun contracten met de vervoerders niet om winterbanden vragen?

Nee. Mijn beleid is om winterbanden niet verplicht te stellen, maar de eigen verantwoordelijkheid van weggebruikers en opdrachtgevers van professioneel personenvervoer voorop te stellen en hen sterk aan te raden winterbanden te (laten) gebruiken.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Overheid remt innovatie af»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het stellen van strengere eisen aan elektrische auto’s innovatie en ontwikkeling op dit vlak niet in de weg mag staan?

Het gaat hier niet om strengere eisen maar om nieuwe eisen. Er waren tot op heden geen specifieke eisen aan elektrische voertuigen. Deze nieuwe eisen vormen naar mijn mening geen belemmering voor nieuwe ontwikkelingen, maar een uitdaging voor innovatieve ideeën.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de rechtvaardiging is van het stellen van strenge generieke eisen in deze fase van de ontwikkeling van elektrische auto’s? Kunt u daarbij gegevens overleggen van het aantal ongelukken dat is toe te schrijven aan het rijden met elektrische auto’s die in het verleden niet aan de nieuwe normen voldeden?

Deze nieuwe eisen zijn ontwikkeld naar aanleiding van een onderzoek uitgevoerd door TNO en KEMA, in samenwerking met de RDW, naar mogelijke risico's van het ombouwen van conventioneel aangedreven voertuigen naar elektrische aandrijving. Uit de inventarisatie is gebleken dat aan de toelating van elektrisch aangedreven en hybride elektrische voertuigen tot het verkeer specifieke veiligheidsrisico’s verbonden zijn. Het belangrijkste risico bleek ondeugdelijke en onherkenbare elektrische bedrading met hoge voltages te zijn. Dergelijke elektrische bedrading vormt een gevaar voor monteurs, verkeersdeelnemers en hulpverleners die in het wegverkeer werkzaam zijn.
Met aanvullende toelatingseisen zal worden getracht deze veiligheidsrisico’s af te dekken. Er hebben zich gelukkig nog geen ongelukken voorgedaan.

Vraag 4

Kunt u inzicht geven in de kosten die de nieuwe eisen van de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) voor elektrische auto’s met zich mee brengen? Kunt u daarbij specifiek in gaan op de eis dat elektrische auto’s in een hoogfrequente testruimte moeten worden geplaatst voordat zij de weg op mogen, aangeven om hoeveel testen het hier jaarlijks zal gaan en wat hiervan de totale kosten zullen zijn?

Het gaat hier om toelatingseisen voor alle typen elektrische auto’s. Elk type dient eenmalig getest te worden. Als meerdere auto’s van hetzelfde type worden geproduceerd, hoeven de producenten niet steeds weer deze kosten te betalen. De kosten van de RDW-keuring zal omstreeks de € 725,00 komen te liggen. Ik ben van mening dat deze kosten gerechtvaardigd zijn, gezien het positieve effect op de veiligheid.

Vraag 5

Bent u bereid om te bezien welke mogelijkheden er zijn om kleine bedrijven, particuliere ontwikkelaars en studenten te behoeden voor te hoge kosten die mogelijk voortvloeien uit de nieuwe RDW regeling en daarbij te kijken naar mogelijkheden om hen (deels) voor deze kosten te compenseren op basis van bestaande regelingen op dit gebied?

Auto’s die op de markt komen, moeten voldoen aan toelatingseisen. Er zijn regels opgesteld die moeten voorkomen dat er producten op de markt komen waarbij de veiligheid niet gegarandeerd is. De kosten die hiervoor moeten worden gemaakt, zijn niet onevenredig hoog.

Vraag 1

Kent u het bericht «Vraagtekens rond de Vlaketunnel»?1

Ja

Vraag 2

Hebben zich in het verleden meer soortgelijke calamiteiten voorgedaan met in Nederland gebouwde tunnels?

Voor zover mij bekend niet.

Vraag 3

Kunnen de herstelwerkzaamheden aan de Vlaketunnel uitgevoerd worden zonder schade voor de huizen van omwonenden, als gevolg van bodemdaling door verlaagd waterpeil?

Momenteel vindt onderzoek plaats naar de precieze oorzaak van de calamiteit. Tegelijkertijd worden maatregelen getroffen om vast te kunnen stellen of door de herstelwerkzaamheden schade kan ontstaan. Op basis van de resultaten daarvan wordt bepaald op welke manier de herstelwerkzaamheden zullen worden uitgevoerd. Bij de uitvoering daarvan krijgt het voorkomen van schade aan bebouwing hoge prioriteit.

Vraag 4

Kunt u een indicatie geven van het moment waarop de tunnel weer volledig operationeel kan zijn?

Nee, dit hangt af van de resultaten van het onderzoek en de daarop te baseren herstelwerkzaamheden. Zodra deze resultaten bekend zijn kan ik hier meer over melden.

Vraag 5

Bent u bereid, vooruitlopend op volledige openstelling, op de kortst mogelijk termijn in de tunnels meer rijstroken open te stellen, ook voordat de oorzaken van de verschuiving definitief duidelijk zijn? Zo nee waarom niet?

RWS hecht aan een zo goed mogelijke doorstroming van het verkeer. Rijstroken kunnen opengesteld worden als de veiligheid van de weggebruikers en van de stabiliteit van de toeritgewaarborgd is. Ook dient rekening gehouden te worden met het feit dat het openstellen van meerdere rijstroken de voortgang van het onderzoek en de herstelwerkzaamheden kan vertragen. Binnen deze randvoorwaarden zullen zoveel mogelijk rijstroken worden opengesteld.

Vraag 6

Wilt u bij de beantwoording van voorgaande vraag ook de mogelijkheid van extra monitoring van mogelijk omhoogkomend wegdek ter plaatse meenemen als middel om tijdelijk meer rijstroken open te stellen?

Ik laat dat al monitoren. Zie verder ook het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Kunt u een indicatie geven van de economische schade voor de regio en de overlast voor weggebruikers, nu de Vlaketunnel al sinds 12 november 2010 niet of slecht toegankelijk is?

We doen alle moeite om de overlast te beperken, onder anderen door het aangeven van alternatieve routes. De weggebruikers gebruiken deze ook daadwerkelijk. De overlast blijft mede daardoor nu grotendeels beperkt tot de spitsperioden. De vertraging in de spitsperioden op werkdagen bedraagt gemiddeld circa 15 minuten. Daarbuiten is de vertraging verwaarloosbaar. Een berekening van de maatschappelijke kosten op basis van voertuigverliesuren maal een gemiddelde reistijdwaardering leidt tot een waarde van circa € 0,5 mln per week. Dit is een berekening bij benadering op basis van de gemiddelde vertraging.

Vraag 8

Hadden de calamiteiten in de Vlaketunnel voorkomen kunnen worden? Waarom zijn de huidige problemen niet opgemerkt tijdens de werkzaamheden in het kader van het onderhoud dat dit voorjaar heeft plaatsgevonden? Is hier mogelijk sprake van nalatigheid? Welke werkzaamheden zijn er verricht in het kader van het onderhoud dit voorjaar?

In het kader van de onderhoudswerkzaamheden die in het voorjaar van 2010 hebben plaatsgevonden, zijn de technische installaties, verlichting etc. vervangen. Er zijn daarbij geen werkzaamheden verricht aan de constructie van de tunnel. De vermoedelijke oorzaak van het falen van de trekelementen onder de vloer van de toerit is niet via inspectie in het kader van preventief onderhoud te herkennen.

Vraag 9

Wat gaat u er aan doen om dergelijke calamiteiten als zich nu hebben voorgedaan in de Vlaketunnel, in de toekomst te voorkomen?

Dat hangt af van de resultaten van het onderzoek naar de oorzaak. Ik kan hier nog niet op vooruit lopen. Als daaruit blijkt dat de problemen zich op meer plaatsen kunnen voordoen, dan zal ik uiteraard preventief ingrijpen.

Vraag 1

Bent u bekend met de plannen voor provinciale parallelwegen langs de A12 bij Gouda, Zuidplas, Waddinxveen en Lansingerland?

Ja. Het project maakt onderdeel uit van het MIRT Projectenboek 2011, pagina 183.
Zoals ik u tijdens het Notaoverleg heb toegezegd informeer ik u hierbij over de afwegingen die zijn gemaakt.
Er is sprake van een fors verkeersknelpunt ter hoogte van het Gouweaquaduct, waar de A12 en de A20 samenkomen. Dit wordt met name veroorzaakt door de vele weefbewegingen die er worden gemaakt. Het betreft het kruisen van de verkeersstromen Rotterdam–Utrecht (A20 richting A12 in oostelijke richting) en Den Haag–Gouda (A12 afslag Gouda). Daarnaast dient de Zuidplaspolder beter te worden ontsloten, met het oog op de ruimtelijke ontwikkelingen rond de Zuidplas.
Uit onderzoek (het eindrapport van de MIRT-Verkenning) blijkt, dat een oplossing op het hoofdwegennet te weinig soelaas biedt. Het scheiden van de verkeersstromen, afhankelijk van hun herkomst en bestemming, door het realiseren van een parallelstructuur brengt de oplossing wel en heeft daarbij een MKBA-score van 5,2.

Vraag 2

Wordt de afrit Gouda vanuit Den Haag richting Utrecht, zoals tekeningen aangeven, afgesloten en wat zijn daarvan dan de gevolgen in termen van de noodzaak van omrijden en extra vertraging en files?

De eerste afrit A12 vanuit Den Haag richting Utrecht ná het Gouweaquaduct wordt gedeeltelijk opengelaten. Voor het verkeer vanuit Rotterdam (A20) richting Gouda blijft deze afrit open.
Het verkeer vanuit Den Haag richting Gouda zal gebruik maken van de te realiseren parallelbaan ten noorden van de A12 ter hoogte van het Gouweaquaduct.
Met deze ingreep worden vertragingen en files op het hoofd- en op het onderliggend wegennet gereduceerd. De verkeersstromen Den Haag–Gouda en Rotterdam–Gouda zitten elkaar op het HWN niet langer in de weg. Dit principe, ontvlechting van verkeersstromen, is één van de principes uit de MobiliteitsAanpak.
De reistijd Den Haag–Gouda en Gouda–Den Haag wordt hierdoor tijdens spitstijden aanmerkelijk korter. Buiten de spitstijden kan de reistijd naar Den Haag–Gouda door de iets langere aanrijdroute (circa 1,2 kilometer) toenemen. Naar verwachting is dit ongeveer 2 minuten, waarin het openingsregime van de brug en verkeerslichten (groene golf) onderweg niet zijn meegenomen.

Vraag 3

Waarom eindigt de parallelweg aan Noordzijde richting Zoetermeer/Den Haag in een buurtschap in Lansingerland? Welke overlast en files zal dat veroorzaken?

De Rottelaan eindigt niet in het buurtschap Kruisweg, maar sluit in Lansingerland aan op de N209.
De Rottelaan is niet verbonden met de lokale Kruisweg van het buurschap en veroorzaakt hier geen files. Integendeel, het ontlast de onderliggende wegenstructuur en vermindert congestie op de A12 als gevolg van in- en uitvoegend bestemmingsvrachtverkeer met een lokale bestemming (voornamelijk de veiling van Bleiswijk).

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de gevolgen van het plan voor de doorstroming op de A12 en de ontsluiting van de bouwlocatie Zuidplas?

Ik beoordeel de gevolgen van het project als positief, zowel voor de doorstroming op het hoofdwegennet als voor de bereikbaarheid van de regio.
Het project A12/A20 Parallelstructuur Gouweknoop is ook bedoeld om de doorstroming op de A12 te verbeteren en tevens de Zuidplas beter bereikbaar te maken.

Vraag 5

Kunt u de vermoedens bevestigen dat door deze plannen forse nieuwe verkeersproblemen ontstaan of kunt u beargumenteerd aantonen dat er sprake is van een verbetering en versnelling van de verkeersafwikkeling?

Er ontstaan geen nieuwe verkeersproblemen. Ik verwijs u verder graag naar mijn antwoorden op uw vragen 2, 3 en 4.

Vraag 6

Is het niet verstandiger om een alternatief uit te werken met een vergroting van het Gouweknooppunt en aanleg van de Moordrechtboog, zo mogelijk in combinatie met een parallelstructuur over langere afstand, zoals die bij Den Bosch en Eindhoven is gerealiseerd?

Nee. In de Verkenningenfase is een dergelijke oplossing onderzocht. Uit het eindrapport van de MIRT-Verkenning blijkt, dat een oplossing op het hoofdwegennet minder oplossend vermogen heeft. Een parallelstructuur zoals bij Den Bosch en Eindhoven zal bovendien veel duurder zijn.

Vraag 7

Bent u van mening dat wanneer de gevolgen van de provinciale plannen zo negatief zijn, deze plannen direct in de prullenbak moeten verdwijnen? Bent u tevens van mening dat er een plan moet komen dat daadwerkelijk de doorstroming op de A12 en de toegankelijkheid van genoemde gemeenten bevordert?

Nee. Zie mijn antwoorden op uw vragen hierboven.

Vraag 1

Wat is uw mening over het gegeven dat het CBR straffen op kan leggen ook indien een rechter aangeeft dat er geen gronden voor een straf zijn?1 Acht u het verantwoord dat het CBR zich boven de rechtspraak stelt? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het is inderdaad zo dat het CBR maatregelen kan opleggen, ook al heeft de rechter betrokkene vrijgesproken. Ik begrijp dat dit vreemd kan overkomen op betrokkene. Maar dit vloeit nu eenmaal voort uit het systeem waarbij de strafrechter over de straffen gaat en het CBR over de maatregelen om de verkeersveiligheid te vergroten. Het systeem werkt als volgt:
Als de politie een verkeersdelict constateert, zoals het rijden onder invloed of risicovol en gevaarzettend gedrag, maakt zij een proces-verbaal op. Dit vormt het uitgangspunt voor het strafrechtelijke traject. Het strafrecht is primair gericht op de bestraffing van een begaan delict, in dit geval een verkeersdelict. Voor het strafrecht is van belang dat onomstotelijk is komen vast te staan dat het desbetreffende verkeersdelict is begaan en door wie.
Het proces-verbaal kan tevens aanleiding zijn voor het vermoeden dat betrokkene niet langer beschikt over de vereiste rijvaardigheid of geschiktheid. In die gevallen brengt de politie een mededeling uit aan het CBR op basis waarvan een bestuursrechtelijk traject kan worden opgestart. In de Regeling maatregelen rijvaardigheid en geschiktheid is aangegeven wanneer van zo’n vermoeden sprake is. Deze bestuursrechtelijke vorderingsprocedure is niet gericht op bestraffing van het begane verkeersdelict, maar betreft de beoordeling van de rijvaardigheid of geschiktheid van de betrokken rijbewijshouder. De in dat kader opgelegde maatregelen (zoals een educatieve maatregel of een onderzoek) zijn primair bedoeld om de verkeersveiligheid te verbeteren. In de vorderingsprocedure dient te worden vastgesteld of de feiten en omstandigheden het vermoeden van ongeschiktheid rechtvaardigen. Het CBR doet dit onafhankelijk van de beoordeling van de feiten in een eventuele strafrechtelijke procedure en handelt hierbij conform de hierboven bedoelde Regeling maatregelen rijvaardigheid en geschiktheid. Verder houdt het CBR rekening met jurisprudentie terzake. Ik begrijp dat dit vervelend is voor betrokkene, maar het kan dus inderdaad zo zijn dat het CBR, conform de daarvoor van toepassing zijnde wet- en regelgeving, een maatregel oplegt terwijl de rechter daarnaast geen straf oplegt.
Uitsluitend in het zeer bijzondere geval dat in de strafrechtelijke procedure is vastgesteld dat er sprake is geweest van een persoonsverwisseling, en er overigens geen andere feiten of omstandigheden zijn, wordt de bestuursrechtelijke procedure beëindigd.

Vraag 2

Kunt u aangeven op welke gronden een eenmaal opgelegde Educatieve Maatregel Alcohol weer ongedaan gemaakt kan worden indien voor de oplegging hiervan geen grond blijkt te bestaan?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Bent u bereid er zorg voor te dragen dat het instellen van beroep tegen beslissingen van het CBR altijd mogelijk is indien een gerechtelijke uitspraak aanleiding geeft om in beroep te gaan? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen? Zo nee, waarom niet?

Tegen besluiten van het CBR staan de rechtsbeschermingsmiddelen uit de Algemene wet bestuursrecht open, zoals bijvoorbeeld bezwaar of beroep. Het CBR meldt in de betreffende besluiten ook dat en op welke wijze bezwaar of beroep kan worden ingediend. Aanvullende maatregelen zijn dan ook niet nodig.

Vraag 4

Waarom kan het CBR een aanvullend onderzoek vragen terwijl bij de verklaring van geschiktheid aangegeven wordt dat er geen extra onderzoek nodig is? Op welke gronden kan het CBR alsnog beslissen tot een aanvullend onderzoek en hoe is hier tegen in beroep te gaan?

Voor het aanvragen van een rijbewijs kan de aanvrager in beginsel volstaan met het invullen van een eigen verklaring. In de in artikel 100 van het Reglement Rijbewijzen genoemde gevallen moet de aanvrager ook een geneeskundig verslag overleggen. Dit is het geval als de aanvrager een bepaalde leeftijd heeft of als het gaat om de afgifte van een rijbewijs voor de C- en D-categorieën.
Het CBR is op basis van artikel 101 bevoegd te vorderen dat betrokkene zich laat keuren door een of meer door het CBR aangewezen artsen. Dit kan alleen indien:
Deze keuring mag dan alleen de punten betreffen waarover in de eigen verklaring of in het geneeskundig verslag vragen zijn gesteld.
Tegen een verwijzing voor dit onderzoek in de Eigen verklaringprocedure staat geen bezwaar en beroep open, aangezien het een voorbereidingshandeling betreft. Indien een persoon weigert mee te werken aan een dergelijk onderzoek, dan weigert het CBR de Verklaring van geschiktheid, waartegen vervolgens bezwaar en beroep open staat.

Vraag 5

Op welke manier kunnen mensen die onterecht bejegend worden door het CBR hiertegen onafhankelijk in beroep gaan? Waarom kent het CBR enkel een interne klachtencommissie terwijl de Nationale Ombudsman onvoldoende toegerust is om alle klachten over het CBR goed in behandeling te kunnen nemen? Acht u een onafhankelijke klachtencommissie voor het CBR een goede aanvulling op de dienstverlening van dit bureau? Kunt u uw antwoord toelichten?

Tegen besluiten in de zin van de Algemene wet bestuursrecht kan een belanghebbende bezwaar aantekenen. Vervolgens bestaat de mogelijkheid om in beroep of in hoger beroep te gaan bij de rechter en de afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State.
Klachten over een bestuursorgaan dienen altijd eerst bij het bestuursorgaan zelf te worden neergelegd. Dit geldt ook voor het CBR. Op dit moment worden klachten eerst behandeld op medewerkerniveau. Veel klachten kunnen op deze wijze worden opgelost. Het CBR is voornemens de klachtenprocedure per 1 januari 2011 te verbeteren door de inrichting van een centraal meldpunt klachten en een interne klachtencommissie. Indien een klager niet tevreden is met de bejegening door het bestuursorgaan, kan een klacht worden ingediend bij de Nationale ombudsman. Het is mij overigens niet bekend dat de Nationale Ombudsman hiervoor onvoldoende toegerust zou zijn.
De reactie op de motie (29 398 nr. 253) over een onafhankelijke klachtencommissie voor het CBR, wil ik geven nadat het onderzoek over het CBR is gepubliceerd en ik daarover met de Kamer heb kunnen spreken.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het besluit van het Waterschap Zeeuwse eilanden met betrekking tot het verbieden van los-laad- en overslagactiviteiten op Kaai 85?1

Ik heb kennisgenomen van dit besluit.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u dit verbod? Kunt u nader aanduiden waarom genoemde overslagactiviteiten – die al meer dan 25 jaar plaatsvinden – nu in strijd zouden zijn met vigerende milieuwetgeving?

De Raad van State heeft op 28 mei 2008 de door de gemeente Kapelle aan het waterschap verstrekte milieuvergunning voor het oprichten en in werking hebben van een laad- en loskade vernietigd. Tegen het verstrekken van de milieuvergunning was beroep ingesteld o.a. vanwege verwachte geluidhinder.
Uit de uitspraak van de Raad van State maak ik op dat het besluit is vernietigd vanwege een gebrek aan zorgvuldigheid waarmee het besluit van de gemeente tot stand is gekomen. De Raad van State is met name gevallen over de wijze waarop de geluidhinder is beoordeeld. Het Waterschap Zeeuwse Eilanden, eigenaar en beheerder van Kaai 85, heeft zich neergelegd bij deze uitspraak.
Hoewel ik het betreur dat de betreffende openbare loswal geen overslagfunctie meer heeft, is het niet aan mij om een oordeel uit te spreken over het besluit van het waterschap.
Het feit dat er pas recent sprake is van een probleem in verband met vigerende milieuwetgeving kan verklaard worden door het feit dat er jaren sprake is geweest van een gedoogsituatie en dat pas in 2007 de gemeente Kapelle erop heeft gewezen dat het waterschap, vanuit zijn verantwoordelijkheid als beheerder van de loswal, een vergunning moest aanvragen. Nadat de vergunning was aangevraagd en verleend is hiertegen beroep ingesteld.

Vraag 3

Is het waar, dat door het verbieden van de overslagactiviteiten de milieuproblemen toenemen, omdat thans veel meer wegvervoer moet worden ingezet? Staat dit niet haaks op het beleid om zoveel mogelijk vervoer over het water te realiseren en de weg te ontlasten?

In het onderhavige geval kunnen schepen uitwijken naar de loswal in de nabijgelegen gemeente Wemeldinge. Het verbod hoeft daarom naar mijn oordeel niet tot toename van milieuproblemen te leiden.

Vraag 4

Dreigen er nog meer overslagmogelijkheden in het gedrang te komen? Zo ja, welke en met welke consequenties?

Ik heb begrepen dat de openbare overslagkade in de haven van Goes te zijner tijd komt te vervallen in verband met omvorming naar recreatie- en woonfunctie. De haven is in beheer bij de gemeente Goes. De bedoeling is dat de betoncentrales die in de haven gevestigd zijn een alternatieve locatie wordt geboden. Nog onduidelijk is of er ook compensatie zal worden geboden voor de openbare kade. De gemeente Goes is hiervoor verantwoordelijk.

Vraag 5

Bent u bereid om te bevorderen dat het betreffende verbod ten aanzien van Kaai 85 snel ongedaan wordt gemaakt en tevens te waarborgen, dat dergelijke overslagactiviteiten niet onnodig worden belemmerd door vigerende wet- en regelgeving?

Ik hanteer als uitgangspunt dat de decentrale overheden die het beheer voeren over overslaglocaties, verantwoordelijk zijn voor de afweging over het gebruik van die locaties. Ik acht het daarom niet opportuun het waterschap te verzoeken dit besluit te heroverwegen.
Voor dit specifieke geval geldt dat het verbod alleen dan ongedaan kan worden gemaakt indien het waterschap bereid is om de gemeente te verzoeken de door de Raad van State vernietigde vergunning aan te passen en indien dit aangepaste besluit in een eventuele beroepszaak stand zou houden. Het bestuur van het waterschap heeft besloten een dergelijke actie niet te ondernemen omdat men zich primair verantwoordelijk voelt voor waterkerende functie van de betreffende kade.
Overigens heb ik begrepen dat de naast de openbare kade gelegen bedrijven interesse hebben de kade te huren van het Waterschap ten behoeve van laad- en losactiviteiten. Deze bedrijven zouden dit willen doen op basis van hun huidige milieuvergunning.
In algemene zin ben ik van oordeel dat de vigerende wet- en regelgeving voldoende ruimte biedt om dergelijke overslagactiviteiten te ontplooien, mits de beheerder van de overslaglocatie – indien nodig – bereid is te investeren in maatregelen die milieuhinder zo veel mogelijk mitigeren en de lokale overheid
bij het projecteren van nieuwe woongebieden voldoende rekening houdt met de milieuzones van bestaande overslaglocaties.

Vraag 6

Is voorts het bericht waar, dat momenteel in de randstad al verschillende overslagplekken verdwijnen als gevolg van de bouw van woningen en kantoorpanden? Is er inmiddels reeds sprake van een trend waarbij steeds meer bouwgrondstoffen via de weg in plaats van over het water worden vervoerd, zoals in recent NEA-onderzoek wordt beweerd?2

Mij zijn geen concrete locaties bekend van overslagplekken die recent zouden
zijn verdwenen. Wel zou er sprake zijn van druk om overslaglocaties om te vormen tot woonlocatie. De beleidslijn van de betrokken provincies in de Randstad is dat zij gemeenten zullen aanspreken indien een kade met een duidelijke overslagfunctie plaats moet maken voor een andere functie. De provincies Zuid-Holland en Noord-Holland hanteren de beleidsregel dat in dergelijke gevallen dit verlies moet worden gecompenseerd. De provincie Utrecht heeft aangegeven te zullen toezien op behoud van de bestaande havencapaciteit.
Het NEA-rapport is nog niet definitief. Ik heb begrepen dat het rapport geen melding gaat maken van een dergelijke trend. Het NEA-rapport vraagt vooral aandacht voor de mogelijke sluiting van loskades. Als dit werkelijkheid wordt zou dit consequenties kunnen hebben voor het vervoer van bouwstoffen over water.

Vraag 7

Hoe beoordeelt u genoemde trend en op welke wijze kan deze gekeerd worden?

Zoals ik reeds heb aangegeven, heb ik begrepen dat het NEA-rapport geen melding gaat maken van een dergelijke trend.
Gegeven de grote bouwopgaven de komende jaren, acht ik het wel van belang dat er voor het transport van bouwgrondstoffen in de randstad zo veel mogelijk gebruik wordt gemaakt van vervoer over water.
Mijn standpunt is dat de decentrale beheerders van overslaglocaties zelf verantwoordelijk zijn voor de beslissing over het al dan niet handhaven van overslaglocaties. Ik ga er vanuit dat op regionaal niveau zal worden bezien of de besluitvorming spoort met het streefbeeld dat de provincies en stadsregio’s in 2009 hebben ontwikkeld in hun netwerkanalyses voor binnenhavens.
Om invulling te geven aan motie 32500 XII, nr. 46 Dijkgraaf c.s. zal ik de regionale overheden verzoeken, in aanvulling op hun netwerkanalyse, aan te geven welke laad- en loskades vanwege hun logistieke functie behouden dienen te blijven of zelfs uitbreiding behoeven, welke laad- en loskades op de nominatie staan opgeheven te worden en welke compensatiemaatregelen hiervoor getroffen worden.
Na ontvangst van deze informatie zal ik uw Kamer hierover berichten.

Vraag 1

Kunt u aangeven of en zo ja op welke wijze de Provincie Limburg in haar definitieve Provinciaal Inpassingsplan Buitenring Parkstad Limburg rekening heeft gehouden met de zienswijze van uw VROM-inspectie, die zij mede namens de (toenmalige) minister van LNV indiende op de ontwerpplannen?

De provincie Limburg heeft de zienswijze deels gegrond en deels ongegrond verklaard en de onderbouwing in de toelichting op onderdelen aangepast.

Vraag 2

Kunt u aangeven of de destijds geuite twijfels rond de bijdrage die de aanleg van deze weg zou leveren aan de herstructureringsambities van de regio met dit definitieve plan zijn weggenomen? Zo nee, welke consequenties verbindt u daaraan?

Ik accepteer de opvatting van de provincie Limburg dat het niet realistisch is alle maatregelen in het kader van de regionale herstructureringsambities mee te nemen in dit inpassingsplan.

Vraag 3

Kunt u aangeven of de bezwaren tegen de aantasting van de Ecologische Hoofd Structuur, Natura 2000 gebieden, het Nationale Landschap Heuvelland en Rijksbufferzone Sittard–Geleen zijn weggenomen? Zo nee, welke consequenties verbindt u daaraan?

Bij het antwoord op vraag 1 heb ik reeds aangegeven dat de zienswijze op deze aspecten deels gegrond en deels ongegrond zijn verklaard. Er is nu een ruimere onderbouwing gegeven op die onderdelen. Mede in het licht van het kabinetstreven de verantwoordelijkheid voor wat betreft het domein ruimte meer bij de provincies te leggen verbind ik verder geen consequenties aan de weerlegging van de zienswijze.

Vraag 1

Kent u het bericht «Digitale flitspaal ziet moderne motor niet»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat nieuwe flitspalen de nieuwste generatie motoren hoogstwaarschijnlijk niet of niet goed kan herkennen? Zo ja, in welke mate zijn deze flitspalen daartoe niet in staat? Zo nee, wat is er feitelijk onjuist aan de genoemde berichtgeving?

Nee, ook de nieuwste generatie motoren kan herkend worden door nieuwe – digitale – flitspalen. Digitale palen werken met lussen in het wegdek. Op de lussen zijn detectoren aangebracht die reageren op ferrometaal. Passerende voertuigen veroorzaken een magnetische verstoring in het veld van de lussen en worden gefotografeerd als ze te hard rijden. Wel moet de gevoeligheid van de detectielussen goed afgesteld zijn om ook voertuigen waarin steeds minder ferrometaal is verwerkt te kunnen detecteren. Als blijkt dat sommige voertuigen niet of moeilijker gedetecteerd worden, worden technische maatregelen genomen om dit te verhelpen. Het Landelijk Parket Team Verkeer heeft hierover voortdurend overleg met de verschillende leveranciers van handhavingsmiddelen.

Vraag 3

Was het u ten tijde van de aanschaf van de palen op de hoogte van deze problematiek, bijvoorbeeld naar aanleiding van eerdere problemen in België? Zo ja, hebt u daar bij de aanbesteding van deze palen rekening mee gehouden? Zo nee, waarom niet?

Bij de aanschaf van de huidige generatie digitale palen is door het toenmalige Bureau Verkeershandhaving OM (nu Landelijk Parket Team Verkeer) in contracten met leveranciers vastgelegd dat alle voertuigen kunnen worden geregistreerd. Het registreren van alle type voertuigen, ook als deze van samenstelling veranderen, heeft zowel bij aanschaf als bij onderhoud van de handhavingsmiddelen de permanente aandacht.

Vraag 4

Hebt u met het Vlaamse Agentschap Wegen en Verkeer contact gehad over hun ervaring met deze problematiek? Zo nee, gaat u dat nog doen?

Nee en ik zie daar ook geen aanleiding toe, gelet op de antwoorden op de vragen 2 en 3.

Vraag 5

Indien genoemde problematiek zich in de praktijk voor doet, kunt u dan nog afzien van de aanschaf van deze palen of kunt u er zorg voor dragen dat ook de nieuwste generatie motoren zal worden herkend?

Zie het antwoord op de vragen 2 en 3. De detectie van alle type voertuigen heeft blijvende aandacht, ook bij de aanschaf van eventuele nieuwe handhavingsmiddelen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat gezien het relatief hoge risico op ongevallen met ernstige gevolgen bij motoren die de maximum snelheid overtreden, dat handhaving van deze maximumsnelheid prioriteit verdient? Zo ja, kunt u ook in de toekomst adequaat tegen deze snelheidsovertredingen blijven optreden? Zo nee, waarom niet?

Het relatief hoge risico op ongevallen bij motorrijders wordt slechts ten dele veroorzaakt door een overschrijding van de maximumsnelheid. Het is vooral het gebrek aan voertuigbeheersing en het niet gezien worden (en dus geen voorrang verlenen) door andere weggebruikers waardoor motorrijders een hoger risico hebben. Mijn ambtgenote van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu staat een integrale aanpak voor van de verbetering van verkeersveiligheid van motorrijders. Zij heeft hiertoe recentelijk een actieplan (29 398, nr. 241, dd 1-11-2010) naar de Tweede Kamer, waarin concrete maatregelen staan om de verkeersveiligheid van motorrijders te verbeteren.
Dit laat vanzelfsprekend de reguliere handhaving van de maximumsnelheid onverlet.

Vraag 1

Wat is uw mening over het pleidooi van Veilig Verkeer Nederland dat de politie strenger moet optreden tegen bromfietsers en snorscooters die de regels overtreden?1

Ik ben een voorstander van het streng optreden tegen overtredende bestuurders van bromfietsers en bromscooters. De lokale driehoek (met daarin de burgemeester, de hoofdofficier van justitie en de korpschef) beslist echter over de mate waarin er specifiek wordt ingezet op de aanpak van scooteroverlast, omdat de omvang van deze problematiek per gemeente kan verschillen.

Vraag 2

Heeft u enig inzicht in de frequentie waarmee de politie controles uitvoert, specifiek gericht op bromfietsers en snorscooters en in de effecten die deze controles hebben?

Hier heb ik geen inzicht in omdat het aantal controles lokaal bepaald wordt.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke gevolgen u voor de verkeersveiligheid verwacht indien alle bromfietsers verplicht op de rijbaan moeten rijden? Kunt u dit uitsplitsen naar de gevolgen binnen en buiten de bebouwde kom?

Sinds 15 december 1999 moeten bromfietsen in de bebouwde kom gebruik maken van de rijbaan, tenzij er een fiets/bromfietspad is. Uit de evaluatie van DVS van deze maatregel bleek dat op betreffende trajecten een ongevalsdaling van 15% aan deze maatregel kan worden toegeschreven. Buiten de bebouwde kom is er vaak een fiets/bromfietspad omdat de constructiesnelheid van een bromfiets (45 km/h) veel dichter ligt bij de snelheid van fietsers dan bij de rijsnelheid van auto’s (in beginsel 80 km/h). Er zijn geen cijfers beschikbaar voor de gevolgen van de verplaatsing van de bromfietsen naar de rijbaan buiten de bebouwde kom.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke gevolgen u voor de verkeersveiligheid verwacht indien alle snorfietsers verplicht op de rijbaan moeten rijden? Kunt u dit uitsplitsen naar de gevolgen binnen en buiten de bebouwde kom?

Voorafgaand aan de toegezegde gesprekken met decentrale overheden en betrokken partijen heb ik de Dienst Vervoer en Scheepvaart gevraagd een analyse te maken van de verkeersveiligheidsproblematiek met betrekking tot snorscooters op fietspaden. Dit onderzoek betreft niet, zoals u in vraag 6 stelt, het weren van scooters en bromfietsers op fietspaden maar de veiligheidsproblemen van snorfietsers op het fietspad. De uitkomsten van het onderzoek en de toegezegde gesprekken zullen begin 2011 aan de Tweede Kamer worden gemeld.

Vraag 5

Wat is het resultaat van de gesprekken, die u toezegde te zullen voeren met decentrale overheden en andere betrokken partijen over het weren van snorscooters van het fietspad?2

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Is het waar dat u onderzoek laat doen naar het weren van scooters en bromfietsen van fietspaden? Zo ja, wanneer kan de Kamer de uitkomsten van dit onderzoek tegemoet zien?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Welke mogelijkheden zijn er voor gemeenten om, zonder aanpassing van het wettelijke kader, scooters van het fietspad te weren?

De wegbeheerder kan door de plaatsing van bepaalde verkeersborden regelen dat fietsers zijn toegestaan op een bepaald weggedeelte, maar snorfietsers niet. Denk daarbij bijvoorbeeld aan de plaatsing van verkeersbord G11 («verplicht fietspad») met daaronder een onderbord met de tekst: «snorfietsen niet toegestaan» of aan de plaatsing van verkeersbord C12 («gesloten voor alle motorvoertuigen»).3

Vraag 8

Kunt u aangeven hoeveel bromfietsen en snorscooters ongeveer opgevoerd zijn? Kunt u aangeven in hoeverre zogenaamde opvoersetjes nog verkrijgbaar zijn? Welke maatregelen kunt u nemen om dit opvoeren (verder) terug te dringen?

Hierover zijn mij geen cijfers bekend. Voor een deel gebeurt dit door middel van opvoersets. Verkoop voor voertuigen voor de openbare weg is niet toegestaan maar voor evenementen buiten de openbare weg mogen ze wel verkocht worden en zijn via internet gewoon verkrijgbaar. Vaak zijn voor het opvoeren opvoersets niet nodig omdat je ook de begrenzende voorzieningen die door de fabrikant of importeur zijn aangebracht kunt verwijderen. Echt optreden tegen opvoeren kan alleen met staandehoudingen. Om opvoeren toch te beteugelen hebben de RAI en BOVAG en VenW op 24 juni 2004 het Convenant Zelfregulering Bromfietsen getekend. Dit houdt in dat de leden van RAI/BOVAG alleen nog maar EU-goedgekeurde bromfietsen mogen verkopen en niet langer opvoersetjes of delen daarvan mogen verhandelen op straffe van royering. Bij het convenant hoort ook een reclamecode, die inhoudt dat er geen stoere advertenties over brommers meer mogen worden gepubliceerd.

Vraag 9

Wat is uw reactie op het geen in het bericht wordt gesteld, namelijk dat opgevoerde brommers en scooters nauwelijks aangepakt worden, omdat rollerbanken niet nauwkeurig genoeg zouden zijn?3

Voor de 25 km/u constructiesnelheid geldt een wettelijke marge van 5km/u en voor de rollentestbanken moet volgens de Regeling voertuigen tot en met een constructiesnelheid van 50 km/h een foutmarge van 5 km/u worden aangehouden. Daarnaast houdt het Openbaar Ministerie nog een marge van 4 km/u aan voordat tot vervolging wordt overgegaan. Dit is overigens dezelfde marge die wordt gehanteerd bij de handhaving van snelheidsovertredingen. Opgeteld betekent dit dat de bestuurder van een snorfiets op een rollentestbank pas vervolgd kan worden wanneer een snelheid van meer dan 39 km/u gemeten wordt. Ik zou graag zien dat deze marges verkleind worden maar ik ben daarbij afhankelijk van de nauwkeurigheid van de techniek. Het Nederlands Meetinstituut onderzoek inmiddels op mijn verzoek of die marge omlaag kan. Over de uitkomst zal ik u begin 2011 informeren.

Vraag 10

Kunt u inzichtelijk maken welke brommers het meest vervuilend zijn? Bent u bereid deze resultaten per bromfietstype duidelijk te maken zodat een consument ook weet wat deze koopt? Zo nee, waarom niet?

Van alle in Nederland verkochte typen bromfietsen heeft op enig moment een prototype met succes een typekeuringstest doorstaan. De praktijk leert echter dat de bij de typekeuring gemeten uitstoot weinig zegt over de emissies die later tijdens het gebruik optreden. Uit eigen onderzoek van de vereniging van tweewielerproducenten blijkt de serieproductie niet altijd in lijn te zijn met de vastgestelde typekeuringseisen. Bij gebrek aan eisen aan de duurzaamheid van de gebruikte materialen en technieken, en door het eventueel opvoeren door de eigenaar nemen de emissies tijdens de levensduur ook vaak nog toe. Men kan
hooguit stellen dat deze problemen zich bij viertakt motoren waarschijnlijk in mindere mate voordoen dan bij tweetaktmotoren.
Het voorstel van de Europese Commissie voor een nieuwe verordening voor de toelating van twee- en driewielige motorvoertuigen, waarin mede een aanscherping in drie stappen van de thans geldende eisen aan de uitstoot wordt voorgesteld, bevat ook bepalingen inzake strengere eisen aan en toezicht op de conformiteit van de serieproductie, alsmede eisen aan de duurzaamheid van de gebruikte materialen en technieken. Nederland vindt dat een uiterst nuttige toevoeging, naast de scherpere grenswaarden.

Vraag 11

Ziet u mogelijkheden om, vooruitlopend op scherpere normen van de zijde van de Europese Unie, een convenant te sluiten met branchevereniging BOVAG om de verkoop van 2-takt brommers en scooters te stoppen, zodat 4-takt de facto de norm wordt?

Het is niet zo dat de scheiding tussen lage en hoge uitstoot volledig samenvalt met het onderscheid tussen tweetakt en viertakt. Er zijn tweetaktbromfietsen waarbij aan de huidige eisen wordt voldaan met technieken als directe benzine-inspuiting, waarvan mag worden verwacht dat zij ook in de praktijk en gedurende langere tijd een lage uitstoot garanderen. Voorts zijn er op de tweewielermarkt spelers actief die rechtstreeks uit Azië flinke aantallen relatief goedkope bromfietsen importeren, en die niet via de gebruikelijke kanalen afzetten. Dit kan zowel tweetakt als viertakt betreffen, die relatief matig scoren qua emissies. Omdat deze verkopers veelal geen lid zijn van de Bovag, zullen zij zich niet gehouden voelen aan een convenant tussen het Rijk en de Bovag. De huidige Europese richtlijnen laten weinig ruimte om tegen de import van deze lage kwaliteitbromfietsen op te treden zolang die formeel aan de Europese eisen voldoen. De nieuwe concept-verordening zal daartoe na vaststelling wel aanknopingspunten bieden.

Vraag 12

Op welke manier zet u zich in voor een zo spoedig mogelijke aanscherping van de eisen die gelden voor de uitstoot van tweewielige motorvoertuigen?4 Wanneer verwacht u de effecten hiervan te kunnen melden?

Op 4 oktober 2010 heeft de Europese Commissie het voorstel voor een verordening uitgebracht waaraan in het antwoord op vraag 10 al werd gerefereerd. Dit voorstel bevat zeker voor de langere termijn een zeer ambitieuze aanscherping van de eisen en procedures, die de problemen met de uitstoot in de praktijk naar verwachting sterk zullen verminderen. Nederland zal zich tijdens het onderhandelingstraject dat nu volgt constructief maar kritisch opstellen, met als doel zo snel mogelijk tot een effectieve aanscherping van de eisen te komen.
Een BNC-fiche met een eerste opinie over het voorstel kan de Kamer op korte termijn tegemoet zien. Daarna zal ik de Kamer regelmatig over de voortgang van het dossier informeren.

Vraag 1

Bent u bereid om, gelet op de afspraak in het regeerakkoord om de maximumsnelheid op autosnelwegen waar nu een maximumsnelheid geldt van 120 km/uur te verhogen naar 130 km/uur, geen administratieve boetes meer op te laten leggen ter zake van snelheidsovertredingen tot 11 km per uur op die snelwegen totdat die verhoging wettelijk is geregeld en om de na uw beëdiging terzake opgelegde boetes in te laten trekken? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het handhaven van een maximaal snelheid van 130 km /u is pas mogelijk nadat de regels dienaangaande zijn aangepast. Daarom ben ik niet bereid om thans het handhavingsbeleid ten aanzien van snelheidsovertredingen aan te passen en reeds opgelegde boetes in te trekken.
De Minister van Infrastructuur en Milieu verwacht u begin volgend jaar te kunnen informeren over de mogelijkheden om de maximumsnelheid te verhogen naar 130 km/u en voor welke weggedeelten dit kan gelden.

Vraag 2

Bent u ook bereid om hetzelfde te doen met betrekking tot dergelijke snelheidsovertredingen, gepleegd na het bekend worden van het regeerakkoord? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 1

Is het waar dat de fietstunnel, die onder het nieuwe station van Breda wordt aangelegd, in de plannen van opdrachtgever NS en ProRail straks aan de zuidkant alleen via een trap te bereiken is, waarbij fietsers hun rijwiel aan de hand door een gootje moeten meevoeren?

In de plannen van de opdrachtgevers ProRail, NS Poort en gemeente Breda voor het nog te bouwen OV terminalcomplex is geen fietstunnel opgenomen maar vanuit de zuidzijde een toegangsweg naar de bewaakte fietsenstalling aan de noordzijde. De entree wordt bereikt met een trap met fietsgoten.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u deze situatie, waarbij fietsers die de stationsstalling willen bereiken enerzijds worden verleid met een fietspad en anderzijds worden ontmoedigd door een trap? Hoe past dit architectonisch ontwerp in uw beleid om de fiets in de mobiliteitsketen zoveel mogelijk ruim baan te geven?

De bewaakte fietsenstalling is onderdeel van het nieuw te bouwen OV terminalcomplex nabij de stationshal aan de noordzijde en het busplatform.
De toegangsweg naar de stalling vanuit de zuidzijde is een vrij lange gang.
In het ontwerp is er voor gekozen om de wand tussen deze gang en de reizigerstunnel van openingen te voorzien ter verbetering van de sociale veiligheid en luchtkwaliteit in de toegangsweg. Om overlast door geluid of stank in de reizigerstunnel tegen te gaan worden brom- en snorfietsen op de toegangsweg geweerd. Als maatregel daarvoor is een trap bij de entree van de toegangsweg toegepast.
Een alternatief om het hoogteverschil tussen de toegangsweg en het stationserf te overbruggen kan zijn het toepassen van een hellingbaan voor fietsers. In dat geval is als aanvullende maatregel nodig het plaatsen van een tourniquet of dwars op de weg staande hekwerken in de rijweg, om het gebruik van de toegangsweg door brom- en snorfietsen tegen te gaan. De opdrachtgevers hebben niet voor deze laatste oplossing gekozen.
Voor een beoordeling van het architectonisch ontwerp en een toets op de gewenste functionaliteiten heb ik de Rijks- en Spoorbouwmeester geraadpleegd. Zij hebben een positief advies afgegeven over het definitief ontwerp, op basis waarvan ik mijn instemming aan het definitief ontwerp heb gegeven.

Vraag 3

Is het juist dat in het oorspronkelijke ontwerp van vijf jaar geleden wel in een volwaardige fietsvoorziening met een hellingbaan was voorzien en waarom is deze in de definitieve plannen verdwenen?

Dat is niet juist. Voorafgaand aan het definitief ontwerp is vijf jaar geleden een voorlopig ontwerp opgesteld. Evenals in het definitief ontwerp is in het voorlopig ontwerp een toegangsweg met een trap gehanteerd.

Vraag 4

Voldoen de bestaande plannen in uw ogen aan de geldende richtlijnen zoals vastgelegd in de publicatie «Met de fiets naar de trein» uit augustus 2000, waarin staat: «Stallingen bevinden zich op plaatsen in of bij het station die veilig en direct bereikbaar zijn voor fietsers»?

Ja. In de publicatie Met de fiets naar de trein zijn voorwaarden gesteld aan de locatie, capaciteit en inrichting van bewaakte en onbewaakte fietsenstallingen bij spoorwegstations. De bewaakte fietsenstalling is aan de noordzijde centraal gelegen en direct vanuit de openbare weg bereikbaar. Vanuit de zuidzijde is de bewaakte fietsenstalling direct bereikbaar over de toegangsweg. De trap met een toegankelijke fietsgoot bij de entree van de toegangsweg wordt in de publicatie als bruikbare en veilige oplossing genoemd om het hoogteverschil met de openbare weg te overbruggen.

Vraag 5

Wat is uw oordeel over de wens van de Fietsersbond om een hellingbaan in plaats van een trap te bouwen, zodat fietsers ten volle kunnen profiteren van het comfort van een fietsroute naar de stalling?

Het is een begrijpelijke reactie van de Fietsersbond, doch binnen het definitief ontwerp is het niet mogelijk om zonder ingrijpende aanpassingen in het ontwerp en zonder aanzienlijke meerkosten hier invulling aan te geven. Bovendien is het comfortverschil tussen beide oplossingen beperkt. Evenals bij de oplossing met een trap wordt de fietser bij een oplossing met een hellingbaan bij de entree van de toegangsweg verplicht om af te stappen als gevolg van de maatregel om brom- en snorfietsen op de toegangsweg tegen te gaan.

Vraag 6

Is het juist dat de fietsstrook in de fietstunnel 2,90 meter breed zal zijn, aan beide zijden door muren wordt afgeschermd en daarmee niet voldoet aan de geldende richtlijnen voor de breedte van fietspaden? Zo ja, hoe verhoudt dit zich tot de te verwachten aantallen fietsers in de tunnel? Zijn er mogelijkheden om de fietsstrook te verbreden?

De breedte van de toegangsweg voldoet inderdaad niet aan deze richtlijn, maar de richtlijn is ook niet van toepassing op een niet doorgaand fietspad. De breedte van de toegangsweg is toereikend als gevolg van een voorzien ander functioneel gebruik (lagere rijsnelheid van het fietsverkeer, geen brom- en snorfietsen op de rijweg, geen doorgaand fietspad).
De opdrachtgevers hebben laten nagaan wat bij een eventueel verzoek tot wijziging de bouwtechnische consequenties zijn van het vervangen van de toegangsweg door een in twee richtingen bereden fietspad. Uit het onderzoek blijkt dat het een ingrijpende en kostbare wijziging is.

Vraag 7

Kunt u aangeven of en hoeveel meerkosten er met de bouw van twee hellingen gemoeid zijn?

De bouwkosten van één hellingbaan zijn geraamd op € 220 000,– (excl. BTW). Deze ontwerpaanpassing zal echter dermate grote gevolgen hebben dat dit bedrag slechts een fractie zal zijn van de werkelijke aanpassingskosten.

Vraag 8

Bent u bereid in overleg met NS en ProRail te bekijken of de plannen alsnog en op korte termijn kunnen worden gewijzigd en bent u bereid met hen op zoek te gaan naar de benodigde middelen? Zo nee, waarom niet?

Neen, en wel om de volgende redenen:

Vraag 9

Is er in het ontwerp rekening gehouden met uitbreiding van de stalling voor het geval het fietsverkeer naar het station sterk zou toenemen?

Ja.
In het kader van het nieuw te bouwen OV terminalcomplex worden 4 200 fietsparkeerplaatsen gerealiseerd, waarvan 2 800 bewaakt. De capaciteit van de bewaakte fietsenstalling is uit te breiden tot 3 500 fietsparkeerplaatsen door gebruik te maken van dubbele stallinghoogte in de bewaakte fietsenstalling.

Vraag 1

Waarom zijn de spitsstroken op de A12 tussen Woerden en Gouda en Gouda en Zoetermeer nog steeds niet opengesteld voor het autoverkeer terwijl deze al maanden gereed zijn, waardoor automobilisten verbijsterd zijn en het gevoel hebben dat ze onnodig in de file staan?

Het is vervelend als weggebruikers het gevoel hebben onnodig in de file te staan. Daarom pak ik, zoals bekend, versneld knelpunten aan, zodat weggebruikers weer vlot kunnen doorrijden. Het project A12 Woerden – Gouda is met een jaar versneld en maakt deel uit van de Spoedaanpak Wegen. Onderdeel van deze aanpak is om de hinder tijdens de werkzaamheden zo veel mogelijk te beperken. Daarom hebben de werkzaamheden aan het wegdek in de rustige zomerperiode (15 juni tot
16 augustus 2010) plaatsgevonden. Op dit moment worden de camera’s en elektronica naast de weg aangesloten. Vervolgens moeten deze systemen worden getest en aangesloten op de verkeerscentrale in Rhoon. Dan kan de strook worden opengesteld.
RWS en de aannemer doen er alles aan om de spitsstrook snel, maar ook veilig te kunnen openstellen. De oorspronkelijke openstelling was gepland in november 2011. Door de hiervoor geschetste uitvoeringswijze wordt de weg bijna een jaar eerder opengesteld.
De spitsstroken tussen Gouda en Zoetermeer zijn opengesteld op 18 januari 2010. Op 8 maart heb ik bekend gemaakt dat de eerste maand na de opening van de spitsstrook tussen Gouda en Zoetermeer de totale filezwaarte ruim is gehalveerd vergeleken met de periode voor de opening. De files in de avondspits zijn nagenoeg verdwenen. De filezwaarte richting Den Haag is met 30 procent afgenomen. De spitsstrook levert hierdoor op jaarbasis een besparing op van 3,5 miljoen euro aan maatschappelijke kosten.

Vraag 2

Bent u bereid deze stroken onmiddellijk open te stellen, zodat het verkeer kan doorstromen? Zo nee, waarom niet?

Graag had ik de spitsstrook onmiddellijk opengesteld. Echter de systemen om de spitsstrook veilig te kunnen openen en sluiten moeten nog worden aangesloten, geprogrammeerd en getest. Dit is een heel belangrijke fase om een veilige en verantwoorde openstelling te kunnen waarborgen. Daarom is het openstellen van deze rijstrook als spitsstrook nu onverantwoord. De openstelling zal direct plaatsvinden nadat het testen van alle systemen positief is verlopen.

Vraag 3

Wat zijn de redenen voor deze vertraagde openstelling?

Er is geen sprake van vertraging. De oorspronkelijke openstelling was gepland in november 2011. Door de nieuwe uitvoeringswijze is de openstelling versneld naar 10 december 2010.

Vraag 4

Welke acties onderneemt u om deze spitsstroken zo snel mogelijk open te stellen?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 5

Op welke datum zullen de spitsstroken zijn opengesteld?

Ik ga uit van een openstelling op 10 december 2010. Overigens blijf ik continu op zoek naar versnellingsmogelijkheden.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat een werknemer die onverzekerd gebruik maakt van een dienst- of bedrijfsauto, bijvoorbeeld in het geval dat de werkgever de verzekeringspremies niet heeft betaald, hoofdelijk aansprakelijk is voor de schade die ontstaat bij verkeersongevallen?1

Ja. Ook een werknemer is aansprakelijk jegens een benadeelde voor een onrechtmatige daad die aan hem kan worden toegerekend op grond van artikel 6: 162 van het Burgerlijk Wetboek (BW). Dit geldt ook in het geval hij in de uitoefening van zijn werk in het verkeer een fout maakt. Daarbij is niet relevant of hij daarbij gebruik maakte van een verzekerde of onverzekerde auto.
Handelt deze persoon als ondergeschikte (werknemer), dan is degene in wiens dienst hij zijn taak vervult (werkgever) eveneens aansprakelijk, mits ook aan de andere voorwaarden van artikel 6: 170 lid 1 BW is voldaan. Deze voorwaarden houden kort gezegd in, dat de kans op de fout van de werknemer door de opdracht van de werkgever is vergroot en de werkgever zeggenschap had over de gedraging waarin de fout was gelegen op grond van de dienstbetrekking met de werknemer.
Aangenomen wordt dat de schade veelal op de werkgever zal worden verhaald, omdat hij in de regel meer verhaal zal bieden dan de werknemer, alleen al omdat hij, anders dan de werknemer, ook verplicht is zich te verzekeren tegen deze schade. Wordt de schade desondanks verhaald op de werknemer, dan kan de werknemer zijn werkgever vervolgens aanspreken voor de schade, tenzij deze het gevolg is van opzet of bewuste roekeloosheid van de werknemer (artikel 6: 170 lid 3 BW). Dit betekent dat werkgever – en niet de werknemer – de schade uiteindelijk dient te dragen.

Vraag 2

Deelt u de mening dat zoveel mogelijk voorkomen zou moeten worden dat werkgevers hun werknemers bedrijfsmatig onverzekerd laten rijden in dienst- of bedrijfsvoertuigen? Welke mogelijkheden ziet u om dit tegen te gaan?

Er is een verzekeringsplicht voor alle bezitters van een motorrijtuig ingevolge de Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen (WAM), dus ook voor werkgevers als bezitters van dienst- of bedrijfsvoertuigen. In de wet is voorzien in sancties op het niet naleven van deze verzekeringsplicht. De werkgever die een werknemer in een onverzekerde auto laat rijden is strafbaar op grond van artikel 30, eerste lid, WAM en wordt gestraft met hechtenis van ten hoogste drie maanden of een geldboete van de tweede categorie. Bij een veroordeling kan hem tevens een bijkomende straf worden opgelegd tot het betalen van een bedrag aan het Waarborgfonds van maximaal € 2723. Ook kan aan de werkgever tijdelijk de rijbevoegdheid worden ontzegd op grond van artikel 30, zesde lid, WAM.
De politie controleert in het kader van haar taakuitoefening of aan deze verzekeringsplicht is voldaan. Minstens even belangrijk en effectief is de registervergelijking van kentekenregister en WAM-register die de Dienst Wegverkeer (RDW) in opdracht van Justitie uitvoert. Met het wetsvoorstel «Vermuldering WAM» (Kamerstukken II, 2009–2010, 32 4382), momenteel aanhangig in uw Kamer, wordt het mogelijk die controle zodanig te intensiveren, dat er twee tot drie maal per jaar een sanctie volgt, indien voor een gekentekend voertuig geen WAM-verzekering is geregistreerd. In het kader van die intensivering van de controle heeft de Minister van Justitie van het vorige kabinet de opdracht gegeven voorafgaand alle niet verzekerde kentekenhouders aan te schrijven.

Vraag 3

Vindt u het redelijk dat een werknemer op kan draaien voor de soms aanzienlijke schade bij verkeersongevallen, ook wanneer het overduidelijk aan de werkgever te wijten is dat de auto waarin de werknemer aan het verkeer deelnam niet is verzekerd?

De schade waarop de vraagsteller doelt, ontstaat niet door het onverzekerd zijn van de auto, maar door het onrechtmatig handelen van de weggebruiker, in casu de werknemer. Voor het probleem dat de vraagsteller aan de orde stelt, is voorzien in een wettelijke oplossing. De werkgever zal de schade in de regel dragen op grond van artikel 6:170 lid 3 BW (zie antwoord vraag 1).
Dit is slechts anders in het uitzonderlijke geval dat de werkgever geen verhaal biedt, bijvoorbeeld ten gevolge van faillissement. Op het eerste gezicht lijkt het niet zonder meer redelijk dat een werknemer in dit geval de mogelijk aanzienlijke schade bij verkeersongevallen draagt, als zijn werkgever de dienstauto niet heeft verzekerd. Hierbij dient mede in aanmerking te worden genomen dat er voor een werknemer geen dekking is te verkrijgen voor schade die hij veroorzaakt in de uitoefening van zijn werk. Hier staat echter tegenover dat het niet vergoeden van de schade onredelijk is ten opzichte van het slachtoffer van het verkeersongeval. Voorkomen moet worden dat de gelaedeerde geen enkele verhaalsmogelijkheid heeft.

Vraag 4

Bent u bekend met de uitspraak van de kantonrechter, die zich als volgt uitdrukt: «Ik begrijp dat een en ander een grote hardheid kan betekenen voor [werknemer] indien [werkgever] geen verhaal mocht bieden. Maar dat is nu eenmaal de consequentie van het wettelijk systeem, dat de rechter heeft te volgen.»?1 Hoe geeft u gevolg aan deze uitspraak? Ziet u bijvoorbeeld aanleiding om het bedoelde wettelijk systeem te wijzigen?

De verplichting tot verzekering van bedrijfauto’s rust op de werkgever. Een algemene onderzoeksplicht kan van de werknemer niet worden gevergd. In het geval dat de vraagsteller schetst, ontstaat de schade niet vanwege het onverzekerd zijn van de auto, maar ten gevolge van het toerekenbaar onrechtmatig handelen door de weggebruiker, de werknemer. De schade waarop de vraagsteller doelt, wordt in de regel door de werkgever gedragen op grond van artikel 6:170 lid 3 BW. De wettelijke regeling voorziet in zoverre in een oplossing voor het door de vraagsteller gesignaleerde probleem.
In de praktijk is echter gebleken dat er uitzonderlijke gevallen zijn, waarin de werknemer de schade niet op zijn werkgever kan verhalen, bijvoorbeeld door een faillissement van de werkgever. De mogelijke oplossingen voor deze gevallen zal ik bespreken met het Verbond van Verzekeraars.

Vraag 5

Bent u van mening dat op de werknemer een zekere onderzoeksplicht rust en dat de werknemer altijd uit zou moeten nagaan of de werkgever de dienst- of bedrijfsauto's heeft verzekerd? Zo ja, is dat wel in alle gevallen mogelijk? Zo niet, waarom kan de werknemer dan toch worden aangesproken op schade die ontstaat als gevolg van een verkeersongeval met de onverzekerde auto?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Wat vindt u van het idee de hoofdregel van de hoofdelijke aansprakelijkheid voor deze specifieke situatie te relativeren, in die zin dat de werknemer die te goeder trouw is en overduidelijk door de schuld van de werkgever onverzekerd aan het verkeer heeft deelgenomen niet voor de volledige schade op hoeft te draaien? Zou niet geprobeerd moeten worden de primair aansprakelijke, in bedoelde situatie de werkgever die heeft verzuimd de auto's te verzekeren, aan te spreken? Hoe kan dat worden bereikt?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Ziet u hier een rol weggelegd voor het Waarborgfonds Motorverkeer, dat meestal de partij is die de schade verhaalt op de kentekenhouder/feitelijk bestuurder? Zou het Waarborgfonds er niet voor kunnen kiezen de schade te verhalen op de partij die overduidelijk in gebreke is gebleven door bijvoorbeeld verzekeringspremies niet te betalen (in casu de werkgever), in plaats van te kiezen voor de meest makkelijk traceerbare partij (in casu de werknemer)? Bent u bereid hiertoe in gesprek te gaan met het Waarborgfonds Motorverkeer?

Op basis van de Wet aansprakelijkheid Motorrijtuigen is het Waarborgfonds voor het Motorverkeer ingesteld (artikel 23 lid 1 WAM). Dit orgaan waarborgt dat een slachtoffer schadevergoeding ontvangt, in het geval dat het voertuig dat het ongeval heeft veroorzaakt niet is verzekerd, niet is geïdentificeerd, of wel is verzekerd maar de verzekeraar niet in staat is om de schade te vergoeden (artikel 25 lid 1 WAM). De middelen van het fonds zijn afkomstig van de verzekeringspremies van de WAM-verzekerden.
Vergoedt het Waarborgfonds de schade van het slachtoffer, dan heeft dit fonds vervolgens een recht van verhaal tegen alle aansprakelijke personen (artikel 27 lid 1 onder a WAM). In de gevallen waar de vraagsteller op wijst, heeft het Waarborgfonds derhalve een recht van verhaal op de werkgever èn de werknemer, omdat zij op grond van het BW beiden hoofdelijk aansprakelijk zijn.
Het is niet zo dat het Waarborgfonds de schade in de regel verhaalt op de werknemer. Biedt de werkgever geen verhaal, dan gebeurt dit echter wel. Of er in dat geval een rol is weggelegd voor het Waarborgfonds als er sprake is van een onverzekerde auto waarmee een werknemer een ongeval heeft veroorzaakt, zal ik na het overleg met het Verbond van Verzekeraars nader bezien.

Vraag 1

Welke conclusies verbindt de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer aan het in haar opdracht uitgevoerde onderzoek1 naar het verschil tussen normverbruik en werkelijk brandstofverbruik van personenauto’s?

Voor de conclusies die ik aan het meerverbruik van auto’s in de praktijk verbind, verwijs ik naar de beleidsbrief Verkeersemissies2, die ik op 18 juni 2010 aan uw Kamer heb gestuurd. In deze brief wordt hierover het volgende gemeld: «Helaas zien we de laatste jaren dat er (ook) maatregelen aan voertuig en motor worden genomen die in de test heel effectief zijn, maar in de praktijk veel minder. Deels heeft dat te maken met de testcyclus, die geen goede afspiegeling vormt van de huidige praktijk. Mede na lang aandringen van Nederland is in 2009 in Genève en Brussel het ontwikkelen van een nieuwe, meer representatieve testcyclus gestart.»
Bij de herziening van de testmethode, waaraan nu in UN-ECE-kader wordt gewerkt, wordt niet alleen een wereldwijd toe te passen rijcyclus geambieerd, maar ook een precisering van de overige testcondities, juist om de ongewenste effecten van de huidige methode te beperken. Nederland neemt actief deel in de werkgroepen van UN-ECE die aan de nieuwe methode werken.

Vraag 2

Welke acties heeft de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer sinds de verschijning van het rapport ondernomen om iets te doen aan het schokkend grote verschil van 45 procent tussen het normverbruik en werkelijk brandstofverbruik bij eco-auto’s?

Ik heb actie ondernomen om de geconstateerde verschillen tussen praktijkverbruik en normverbruik nader te analyseren. Deze analyse zal worden gedaan op basis van emissietesten die in opdracht van VROM door TNO worden uitgevoerd in het kader van het steekproefcontroleprogramma. De kennis die hiermee wordt verkregen wordt ingebracht in het overleg met andere typekeurende lidstaten, en in de werkgroepen van de UN-ECE.
Daarnaast wil ik in de communicatie extra aandacht besteden aan het meerverbruik van auto’s in de praktijk. Dit gebeurt al vele jaren in de voorlichtingscampagne «Het nieuwe rijden». In de volgende editie van het Brandstofverbruiksboekje, die in januari 2011 door de RDW wordt uitgegeven, zal dit onderwerp verder expliciet aan de orde komen.

Vraag 3

Wanneer kan de Kamer een standaardtest (NEDC) voor het normverbruik van personenauto’s verwachten die beter aansluit op het werkelijke verbruik?

De werkzaamheden van UN-ECE leiden volgens de vigerende planning tot een vastgestelde nieuwe methode in het laatste kwartaal van 2015. De Europese Commissie heeft in haar recente voorstel voor een strategie voor schone en energie efficiënte voertuigen3 aangegeven uiterlijk al in 2013 over een nieuwe testcyclus te willen beschikken. Daarna zal het nog enkele jaren duren voordat alle nieuwverkochte auto’s volgens de nieuwe methode worden getest.

Vraag 4

Hoe zijn de bevoegdheden inzake de wijziging van de test precies geregeld indien Nederland voor de aanpassing van deze test afhankelijk is van besluitvorming in de Europese Unie? Kan Nederland vooruitlopend op de vaststelling van een nieuwe norm al enkele verbeteringen op de bestaande norm doorvoeren om de grote afwijking al zoveel mogelijk te beperken?

De test is onderdeel van de volledig geharmoniseerde Europese toelatingsprocedure voor motorvoertuigen. Nederland kan daar niet eenzijdig van afwijken. Voor zover de problemen het gevolg zijn van een onjuiste toepassing van de huidige testmethode kan Nederland samen met de Europese Commissie en de andere lidstaten wel optreden tegen die onjuiste toepassing.

Vraag 5

Zijn de Europese afspraken over reductie van de CO2-emissie van personenauto’s gebaseerd op dezelfde verouderde standaardtest? Zo ja, deelt u de conclusie dat dan de feitelijke emissies tientallen procenten hoger zullen zijn dan de papieren werkelijkheid? Onderschrijft u de conclusie dat in dat geval de CO2-norm of de testprocedure aangepast dient te worden om de CO-reductiedoelstelling voor de transportsector te halen?

De Europese afspraken over reductie van de CO2-uitstoot van nieuwe personenauto’s zoals vastgelegd in EG Verordening Nr. 443/2009 zijn inderdaad op dezelfde standaardtest gebaseerd. Zonder aanpassing van deze test zal de feitelijke emissie dan ook hoger zijn. In de Referentieraming energie en emissies 2010–2020, die ik als bijlage bij de brief van 29 april 2010 over de tussenbalans Schoon en Zuinig4 aan uw Kamer heb gestuurd, wordt hierover (op blz. 39) het volgende gemeld: «Bij voortzetting van de huidige technologische ontwikkeling kan het meerverbruik in de praktijk ertoe leiden dat de CO2-emissieraming voor personenauto’s in 2020 in het scenario met vastgesteld beleid circa 0,4 tot 0,6 Mton hoger uitvalt.» Ik onderschrijf de conclusie dat de testprocedure aangepast dient te worden.

Vraag 6

Wat betekenen de uitkomsten van het onderzoek voor het bepalen van fijnstofreductie door middel van generieke maatregelen zoals opgenomen in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit? Haalt Nederland de doelen die zijn opgelegd aan wegverkeer? Zo nee, welke aanvullende maatregelen stelt de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer voor?

De uitstoot van CO2 door een auto is direct gekoppeld aan de hoeveelheid brandstof die een auto verbruikt. Dit geldt echter niet voor de uitstoot van NOx en fijn stof, omdat er uitlaatgasreiniging plaatsvindt middels katalysatoren en roetfilters. De tegenvallende brandstofverbruikscijfers in de praktijk hebben dus geen gevolgen voor het kunnen halen van de luchtkwaliteitsdoelen voor fijn stof of NO2.

Vraag 7

Wat gaat de minister van Financiën ondernemen om te bevorderen dat fiscale prikkels voor het bevorderen van de verkoop van zuiniger en minder vervuilende auto’s ook écht het beoogde effect hebben?

Het beleid ten aanzien van de CO2-uitstoot van auto's wordt gebaseerd op gegevens van de volledig geharmoniseerde Europese toelatingsprocedure voor motorvoertuigen. Deze officiële testwaarde is zoals ook geconcludeerd in het TNO-onderzoek een goede methode voor het onderling vergelijken van het brandstofverbruik van auto’s. In de praktijk liggen verbruikswaarden weliswaar dichter bij elkaar maar zuinigere auto’s op de norm blijken ook in de praktijk zuiniger. In de toekomst kan dan worden aangesloten bij de nog te ontwikkelen nieuwe, meer representatieve testcyclus zoals vermeld in de beantwoording van vraag 1.

Vraag 1

Wat is uw mening over het feit dat sommige buitenlanders hun buitenlandse rijbewijzen zonder toetsing kunnen inruilen voor een Nederlands rijbewijs en anderen uit hetzelfde land dit niet kunnen?1

De omwisseling van buitenlandse rijbewijzen voor een Nederlands exemplaar kan op verschillende manieren plaatsvinden. In de berichtgeving uit De Telegraaf van 31 augustus 2010 gaat het om buitenlanders die op basis van een regeling voor mensen die op grond van een beschikking van de inspecteur der belastingen onder de toepassing van een bijzonder belastingtarief vallen, de zogenoemde 30%-regeling. Deze regeling is vervat in het Uitvoeringsbesluit loonbelasting 1965 onder de Wet op de loonbelasting 1964 en geoperationaliseerd in de Regeling omwisseling niet-Nederlandse rijbewijzen. Het gaat hierbij om mensen die ongeacht het land van herkomst tijdelijk in Nederland komen werken omdat zij over specifieke deskundigheid bezitten die op de Nederlandse arbeidsmarkt niet of schaars aanwezig is. Het gaat bijvoorbeeld om mensen die vanwege zeer specifieke kennis en ervaring werken bij Nederlandse bedrijven of universiteiten.
Mijn voorganger heeft op 20 december 2000 besloten dat zij om redenen van algemeen belang ook voor omwisseling tegen een Nederlands rijbewijs in aanmerking komen. Deze regeling is uitdrukkelijk niet bedoeld voor omwisseling van rijbewijzen van mensen die zich voor kortere of langere tijd in Nederland vestigen en die niet onder de 30%-regeling vallen.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel mensen die voor de 30%-regeling in aanmerking komen de afgelopen jaren hun rijbewijs hebben omgezet naar een Nederlands rijbewijs zonder verdere toetsing? Kunt u hierbij aangeven uit welk land deze mensen afkomstig zijn?

In de periode tussen 1 januari 2006 en 31 augustus 2010 zijn in het kader van de 30%-regeling in totaal 8 013 rijbewijzen omgewisseld uit 104 verschillende landen, te weten Albanië, Algerije, Angola, Argentinië, Armenië, Australië, Azerbeidzjan, Bahama-eilanden, Bahrein, Bangladesh, Belarus (Wit-Rusland), Bermuda, Bolivia, Bosnie-Hercegovina, Brazilië, Brunei, Burkina Faso, Canada, Chili, China, Colombia, Costa Rica, Cuba, Democratische Republiek Congo, Dominicaanse Republiek, Ecuador, Egypte, Eritrea, Ethiopië, Federale Republiek Joegoslavie, Fiji, Filipijnen, Gambia, Georgië, Ghana, Guatemala, Guinee, Hongkong, India, Indonesië, Iran, Israël, Jamaica, Japan, Joegoslavie, Jordanië, Kameroen, Kanaaleilanden, Qatar, Kazachstan, Kenya, Koeweit, Kongo, Kroatië, Kirgizstan, Leewardeilanden, Lesotho, Libanon, Libië, Madagaskar, Maleisië, Marokko, Mauritius, Mexico, Moldavië, Mozambique, Namibië, Nepal, Nieuw-Zeeland, Nigeria, Oekraïne, Oezbekistan, Oman, Pakistan, Panama, Paraguay, Peru, Puerto Rico, Rusland, Rwanda, Saoedi-Arabië, Senegal, Servië en Montenegro, Sint Lucia, Somalië, Sovjetunie, Sri Lanka, Suriname, Syrië, Tadzjikistan, Tanzania, Thailand, Toerkmenistan, Trinidad en Tobago, Tunesië, Turkije, Uganda, Uruguay, Venezuela, Verenigde Arabische Emiraten, Verenigde Staten van Amerika, Zambia, Zimbabwe en Zuid-Afrika.

Vraag 3

Wat zijn de gevolgen voor de verkeersveiligheid van het zonder toetsing omzetten van het rijbewijs naar een Nederlands rijbewijs?

Er is mij geen verkeersveiligheidsprobleem bekend als gevolg van het omwisselen van het rijbewijs in het kader van de 30%-regeling. Desgevraagd heeft Veilig Verkeer Nederland aangegeven haar via De Telegraaf geuite zorgen niet te kunnen onderbouwen.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke mensen in aanmerking komen voor de 30%-regeling en welke relatie er bestaat tussen deze categorie mensen en de rijvaardigheid?

Ik heb in mijn antwoord op vraag 1 aangegeven welke mensen in aanmerking komen voor de 30%-regeling. Het is uitdrukkelijk niet zo dat deze mensen zonder toetsing het buitenlandse rijbewijs voor een Nederlands kunnen omwisselen. Alle houders van buitenlandse rijbewijzen die dit willen omwisselen voor een Nederlands exemplaar moeten, ongeacht het regime dat van toepassing is, een verklaring van geschiktheid overleggen. Deze eis voorkomt dat mensen die conform Nederlandse wetgeving medisch niet in staat zijn om een rijbewijsplichtig voertuig te besturen, desondanks een Nederlands rijbewijs krijgen.

Vraag 5

Kunt u aangeven welke buitenlanders in aanmerking komen voor het omzetten van het rijbewijs zonder verdere toetsing? Zo ja, waarom geldt dit juist voor mensen uit deze specifieke landen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u aangeven in hoeverre mensen met een hoger inkomen en/of hogere opleiding aantoonbaar beter kunnen autorijden? Vindt u het in dit licht verantwoord dat zij makkelijker een Nederlands rijbewijs krijgen dan anderen? Zo ja, waarom geldt dit alleen voor deze «expats»2 en niet ook voor Nederlanders? Zo nee, bent u bereid de regels rondom de verstrekking van het rijbewijs eerlijker te maken en deze onafhankelijk te maken van de hoogte van het inkomen en/of de opleiding?

De 30%-regeling is niet gebaseerd op inkomen of opleidingsniveau. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 1 heb aangegeven, geldt deze regeling voor iedereen die naar het oordeel van de inspecteur der belastingen specifieke deskundigheid bezit die op de Nederlandse arbeidsmarkt niet of schaars aanwezig is. De verstrekking van een rijbewijs is daarmee niet afhankelijk van de hoogte van het inkomen, het opleidingsniveau of het land van herkomst.