Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat de Velsertunnel onveilig is?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke maatregelen en acties ondernomen zijn naar aanleiding van het inspectierapport, welke tekortkomingen nog niet verholpen zijn en op welke termijn dat wel wordt gedaan?

Het inspectierapport is in opdracht van Rijkswaterstaat in 2011 opgesteld. Het heeft aan de basis gelegen van het onderhoud dat de afgelopen jaren aan de tunnel is uitgevoerd en nog uitgevoerd gaat worden. Gebreken welke een directe invloed hebben op de veiligheid van de tunnel zijn onmiddellijk hersteld. Dit zijn onder andere:
Installaties waarvoor op termijn geen onderdelen meer beschikbaar zouden zijn, of waar het risico op frequente uitval hoog was, zijn conform het advies uit het inspectierapport vervangen. Dit zijn onder andere:
Voorts zijn inspectiefrequenties verhoogd en is het onderhoud geïntensiveerd voor onder andere:
Tijdens de renovatie, die in 2016 is voorzien, worden alle overgebleven bevindingen uit het inspectierapport opgelost. Het gaat hier onder andere om:
herstel betonschade’s;
Rijkswaterstaat draagt hiermee zorg voor een veilige tunnel voor nu en in de toekomst. Eventuele bevindingen uit toekomstige inspecties worden direct opgelost en indien noodzakelijk worden installaties eerder dan de geplande renovatie vervangen.

Vraag 3

Kunt u aangeven of de veiligheidssituatie thans wel voldoet aan alle eisen van de vigerende wetgeving, aan welke eisen niet wordt voldaan en welke eisen onder overgangsrecht vallen?

De Velsertunnel voldoet aan de wet (Warvw). Zoals ik eerder heb gemeld, voldoet de tunnel echter nog niet aan de veiligheidsnorm waaraan de tunnel moet voldoen op 1 mei 2019. Aanvullend geldt, dat de vluchtroute niet volledig voldoet aan het Bouwbesluit 2012. De benodigde maatregelen om de Velsertunnel aan de norm te laten voldoen en aan de eisen van het Bouwbesluit, zijn voorzien in de geplande renovatie in 2016. De Velsertunnel voldoet dus ruim vóór het in de Warvw genoemde tijdstip van 1 mei 2019.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe de veiligheidssituatie in de Velsertunnel zo in het gedrang is gekomen? Doen dergelijke situaties zich ook voor bij andere tunnels en betreffen dat tunnels die onder de overgangsregeling van de Tunnelwet vallen?

De veiligheid van de Velsertunnel is nooit in het gedrang geweest. Dit geldt evenmin voor andere tunnels die in beheer zijn bij het Rijk. Het is hierbij niet van belang of de tunnels al dan niet onder de overgangsregeling van de Tunnelwet vallen. De tunnels zijn veilig te gebruiken en voldoen aan de Warvw.

Vraag 5

Kunt u aangeven of en op welke wijze het gemeentebestuur en de veiligheidsregio betrokken is of wordt bij dergelijke inspectierapporten?

Het gemeentebestuur en de veiligheidsregio worden direct geïnformeerd zodra er een onveilige situatie is of dreigt te ontstaan (acuut falen van veiligheidskritische systemen) of hulpverlening in het gedrang komt. In deze specifieke situatie is hiervan geen sprake geweest.

Vraag 1

Wat vindt u van het bericht dat steeds meer buschauffeurs worden vervangen door vrijwilligers?1

Ik spreek van werkverdringing als werknemers door oneerlijke concurrentie hun baan verliezen. Bij oneerlijke concurrentie kan gedacht worden aan ontduiking van het minimumloon, het cao-loon of de werknemersverzekeringen. Wanneer werknemers hierdoor hun baan verliezen vind ik dat onacceptabel. Of er in concrete gevallen sprake is van werkverdringing is mede afhankelijk van de omstandigheden van het specifieke geval. Zoals Kamerlid Karabulut (SP) heeft verzocht in de procedurevergadering van de vaste Kamercommissie voor Sociale Zaken en Werkgelegenheid, ben ik in de brief van 1 oktober jl dieper ingegaan op dit onderwerp.

Vraag 2

Bent u het eens met de stelling dat er sprake is van werkverdringing wanneer vrijwilligers bussen gaan rijden op lijnen waar dit voorheen door betaalde chauffeurs werd gedaan? Zo nee, waarom niet?2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wat vindt u van de plannen van gemeenten en provincies om vrijwilligers in te zetten op (voorheen) reguliere buslijnen?

Zoals hierboven geschetst is het moeilijk algemene uitspraken te doen. De gemeenten en provincies zijn zelf verantwoordelijk om het openbaar vervoer – binnen de geldende wet- en regelgeving – in hun gebied vorm te geven. Het is niet aan mij om daarover te oordelen.

Vraag 4

Vindt u het een goede ontwikkeling dat meer dan 10% van de buschauffeurs vrijwilliger is? Zo, ja waarom? Verwacht u dat in de komende jaren meer buschauffeurs hun baan verliezen en worden vervangen door vrijwilligers?

Of de komende jaren meer buschauffeurs hun baan verliezen en meer vrijwilligers dit soort werkzaamheden gaan doen, kan ik niet inschatten.

Vraag 5

Bent u bereid om met het Uitvoeringsinstituut Werknemersverzekeringen (UWV) afspraken te maken over hoe het begrip «vrijwilligerswerk» moet worden gedefinieerd en wat «perspectief op werk» betekent? Bent u bereid om gemeenten en provincies die buslijnen door vrijwilligers laten rijden, hierop aan te spreken? Wilt u uw antwoord motiveren?

Het UWV is verantwoordelijk voor uitvoering van een aantal werknemersverzekeringen. In het kader van de WW ben ik in overleg met het UWV om te komen tot verruiming van de huidige regels omtrent het verrichten van vrijwilligerswerk met behoud van uitkering zoals aangekondigd in mijn brief van 10 juli jongstleden3. Daar maken we afspraken over hoe vrijwilligerswerk in de zin van de WW wordt gedefinieerd. Werkverdringing houd ik daarbij scherp in het oog.
Zoals aangegeven zijn gemeenten en provincies zelf verantwoordelijk voor de organisatie van het openbaar vervoer in hun gebied.

Vraag 6

Wilt u in overleg treden met de vakbonden en de Tweede Kamer van de resultaten van dit overleg op de hoogte stellen?

Ja, ik zal dit bespreken in mijn overleg met sociale partners en uw Kamer over de uitkomsten informeren.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat er nauwelijks verkeer is voor de dure snelweg naar Almere?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven waarom de bijgestelde prognoses geen aanleiding geven om de plannen tot wegverbreding bij te stellen, zowel ten aanzien van het traject van de A1, A6 als de A9?

Het besluit om de A1, de A6 en de A9 te verbreden is een weloverwogen besluit geweest, op basis van de best beschikbare informatie destijds en na veelvuldig overleg met de regio en uw Kamer. De regio Amsterdam is van groot economisch belang voor Nederland, met de een belangrijke logistieke functie (haven, Schiphol) en zakelijke dienstverlening voor een groot aantal topsectoren (waaronder de Creatieve Industrie en Life Sciences and Health). Verbetering van de bereikbaarheid is daarvoor essentieel. De meest actuele prognoses, waarin de vertraging in de groei door de crisis is meegenomen, laten een stijging zien van het aantal motorvoertuigen tot 130.400 per etmaal. In 2013 reden er 59.000 motorvoertuigen per etmaal over de A9 Gaasperdammerweg. Er is dus sprake van een forse, structurele toename (meer dan een verdubbeling) van het verkeer, dat in de toekomst (2020–2030) van de A9 Gaasperdammerweg gebruik gaat maken. De verbreding van de A9 blijft daarom noodzakelijk.

Vraag 3

Dit jaar is in de verkeersmodellen het basisjaar aangepast van 2004 naar 2010. Hierdoor is de vertraging in de groei tijdens de crisis in de modellen meegenomen. Dat betekent dat de tragere ontwikkeling in de groei verwerkt is in de meest actuele prognose voor 2030. Voor meer informatie hierover verwijs ik naar het rapport van het PBL:
Kijkend naar de lange termijn (2040) laten de woningbehoefte prognoses voor Almere nog steeds de verwachte groei zien. Dit sluit ook aan bij de resultaten van het onderzoek naar de «Houdbaarheid Woningbehoefte prognoses Noordvleugel» (Kamerstuk 31 089, nr. 88) dat mede naar aanleiding van de motie De Rouwe (Kamerstuk 31 089, nr. 80) is uitgevoerd.
De groei van het verkeer hangt af van verschillende factoren, waaronder de groeicijfers van Almere. Maar andere factoren, zoals de economische groei en de keuzes in mobiliteit, zijn mede bepalend. Het tempo van de economische ontwikkeling bepaalt voor een groot deel de groei van meerdere sectoren, waaronder de bouw, de woningmarkt en in de ontwikkeling van arbeidsplaatsen op verschillende locaties. Die ontwikkelingen hebben weer consequenties voor verkeer en vervoer.

Vraag 4

Wat is de stand van zaken van planningen en prognoses van overige wegverbredingen? Kunt u daar een overzicht van geven?

Een overzicht van de projecten en hun planningen treft u aan in de voortgangsrapportages van de Tracéwetplichtige projecten, die periodiek aan de Kamer worden verstuurd. De laatste is 24 april jl. aan de Kamer verstuurd en betrof de periode juli-december 2013. De volgende rapportage zal in het MIRT projectenboek, als bijlage bij de begroting voor 2015, worden opgenomen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat Franse hardrijders vrijuit gaan omdat met het uitwisselen van gegevens over verkeersboetes tussen Frankrijk en Nederland zaken niet goed geregeld zijn?1 Wat is uw reactie op dit bericht?

Vraag 2

Kunt u aangeven waarom de afgesproken uitwisseling van gegevens niet gelijktijdig gebeurt, waardoor overtredingen door Nederlanders in Frankrijk begaan wel beboet worden en overtredingen door Fransen in Nederland niet?

Vraag 3

Wat is de reden van de ontstane vertraging, op welke termijn is er een duurzame oplossing en kunt u die oplossing schetsen?

Vraag 4

Wat is de stand van zaken en de planning ten aanzien van afspraken over gegevensuitwisseling met andere landen, met name ten aanzien van Polen aangezien de meeste overtredingen van buitenlandse automobilisten uit dat land komen?

Vraag 5

Kunt u aangeven welk bedrag de Nederlandse staat jaarlijks misloopt door het niet goed uitwisselen van deze gegevens en wat de gevolgen zijn voor de verkeersveiligheid?

Zoals uiteengezet in de voornoemde antwoorden op eerdere schriftelijke vragen over dit onderwerp, worden bestuurders van voertuigen met kentekens uit andere landen dan België, Duitsland en Zwitserland momenteel uitsluitend beboet door deze bestuurders staande te houden. Deze boetes worden in het algemeen ter plekke voldaan. Het valt niet te zeggen hoeveel boetes en boete-inkomsten er met behulp van digitale handhavingsmiddelen aan voertuigen met een Frans kenteken opgelegd zouden kunnen worden en wat het effect daarvan zou zijn op de verkeersveiligheid.

Vraag 6

Kunt u uitleggen hoe het kan dat Franse hardrijders nu toch geen boete ontvangen, gelet op het feit dat de EU-lidstaten op grond van de Cross Border Enforcement-richtlijn vóór 7 november 2013 hun kentekenregister (geautomatiseerd) moesten openstellen zodat andere lidstaten de mogelijkheid hebben om de naam- en adresgegevens van buitenlandse kentekenhouders op te vragen die een verkeersovertreding hebben begaan, dat Nederland aan deze verplichtingen heeft voldaan en dat alleen lidstaten die hun kentekenregister eveneens reeds hebben opengesteld het Nederlandse kentekenregister mogen raadplegen?2 Overweegt u vrijgave van Nederlandse gegevens aan Frankrijk in te trekken zolang er geen sprake is van gelijke aanpak?

Vraag 1

Wat is besproken tijdens en wat is de uitkomst van het topoverleg dat u op 15 juli jl. heeft gevoerd met de minister van Transport en Digitale Infrastructuur van Duitsland?1

Voor mijn inbreng en de uitkomsten van het gesprek verwijs ik naar de brief «Ontwikkelingen Duits voornemen vignet voor personenvoertuigen», die gelijktijdig met deze antwoorden aan uw Kamer wordt verstuurd.

Vraag 2

Welke stappen gaat u concreet nemen naar aanleiding van dat overleg?

In eerste instantie is het nu aan de Europese Commissie om de uitwerking van het Duitse plan te beoordelen. Het onderwerp heeft reeds de aandacht van de Europese Commissie. Ik zal Eurocommissaris Kallas verzoeken na te gaan of deze voorgenomen maatregel en de uitwerking ervan verenigbaar is met het EU recht. Ik blijf ook in gesprek met mijn Duitse collega. Er is contact geweest met de overheden in Oostenrijk, Denemarken en Polen over de Duitse plannen. Indien na het oordeel van de Europese Commissie een gezamenlijke actie nuttig en nodig blijkt, zal ik dit zeker afstemmen.

Vraag 3

Stroken de voorgenomen tolplannen met de uitkomsten van een eerdere top vorig jaar in Kleef tussen de Nederlandse en de Duitse regering om grensoverschrijdende belemmeringen weg te nemen? Zo nee, op welke punten niet?

Tijdens de Duits – Nederlandse regeringsconsultatie in Kleef in mei 2013 was nog geen sprake van een voornemen aan Duitse zijde om tol te gaan heffen voor personen- of bedrijfsverkeer op het Duitse wegennet. Derhalve zijn de tolplannen geen onderdeel geweest van de besprekingen in Kleef, en kwamen de tolplannen niet voor op de lijst met concrete hindernissen en belemmeringen die Nederlandse of Duitse ondernemers ervaren bij het grensoverschrijdend zaken doen.
Nederland vindt de Duitse tolplannen niet stroken met de in het Kleefse Memorandum of Understanding verwoorde nauwe, vertrouwensvolle en vriendschappelijke economische samenwerking tussen de beide buurlanden en de gemeenschappelijke inzet op versterking van de interne markt als wel de vermindering van administratieve lasten.

Vraag 4

Onder verwijzing naar eerder door u gegeven antwoorden inzake dit onderwerp2 kan gesteld worden dat er thans aan Duitse zijde concrete plannen liggen; kunt u opnieuw ingaan op de vraag hoe u de schade en de gevolgen van deze tolplannen beoordeelt? Kan daarbij een onderbouwing van de totale schade gegeven worden?

De Duitse Minister heeft de uitgangspunten van zijn plan voor een Infrastrukturabgabe gepresenteerd op 7 juli 2014. Daarbij zijn ook de verwachte inkomsten gepresenteerd. Gedurende een regeringsperiode (vier jaar) wordt netto € 2,5 miljard aan inkomsten verwacht van de buitenlandse voertuigen.
Dit komt neer op inkomsten van bruto € 860 miljoen, netto € 625 miljoen, per jaar. Zoals bekend worden houders van voertuigen met een Duits kenteken, gecompenseerd door verlaging van de Duitse motorrijtuigenbelasting.
Nederland is slechts een van de landen die grenzen aan Duitsland. Ook België, Luxemburg, Frankrijk, Zwitserland, Oostenrijk, Polen en Denemarken zullen geraakt worden. Daar komen de inwoners bij van andere landen (bijv. Zweden) die door Duitsland willen rijden. Er is momenteel geen schatting van de hoeveelheid jaarvignetten versus andere vignetten die door Nederlanders zullen worden gekocht. Ook de kosten van jaarvignetten voor Nederlanders zijn voertuigafhankelijk. De prijs voor een jaarvignet ligt tussen de € 20 en € 108. Een tien dagen vignet zal € 10 kosten, een twee maanden vignet zal € 20 kosten. De indirecte economische gevolgen van het invoeren van het vignet in Duitsland zijn niet bekend.

Vraag 5

Bent u van mening dat, nu de concrete tolplannen voorliggen, deze inderdaad discriminerend zijn en binnen Europa slechts anderen dan de Duitsers zelf schaadt?

Minister Dobrindt heeft begin juli de uitgangspunten van zijn plan gepresenteerd. Deze moeten nog nader worden uitgewerkt. In hoeverre deze als discriminerend en onevenredig conform het EU recht kunnen worden bestempeld, zal nauw afhangen van de uitwerking van het plan en de daadwerkelijke wijziging in de Duitse wetgeving omtrent de motorrijtuigenbelasting. Ik heb begrepen dat Minister Dobrindt deze uitwerking met de Europese Commissie zal bespreken om ervoor te zorgen dat deze EU rechtsconform plaatsvindt.

Vraag 6

Wat is uw visie op het bericht dat de Nederlands-Duitse Handelskamer de tolplannen ondoordacht vindt en nu al ziet dat deze schade opleveren?2

Ik begrijp dat de Nederlands-Duitse Handelskamer niet blij is met het Duitse plan. Het vignet is voor ondernemers in de grensregio´s een extra kostenpost, die extra voelbaar zal zijn voor de houders van een voertuig met een Nederlands kenteken. Ook de Duitse ondernemers zullen het effect echter voelen, omdat het vignet een extra barrière zal zijn voor Nederlanders die nu nog kiezen voor het dagje uit of winkelen in Duitsland.

Vraag 7

Bent u bereid het initiatief te nemen om een toltop te organiseren met omringende landen zoals Oostenrijk, België, Tsjechië en Frankrijk om plannen te bespreken en acties te inventariseren?

Nee. Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat IKEA de Nederlandse wet omzeilt met Slowaakse chauffeurs?1

Het artikel is mij bekend. Uiteraard vind ik het van belang dat bedrijven zich in Nederland aan de geldende wet- en regelgeving houden. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) ziet toe op naleving van de vervoerswetgeving, die zich richt op de transportondernemingen en chauffeurs. De vervoerders zijn zelf verantwoordelijk voor naleving van de relevante regels. De FNV heeft de door haar gesignaleerde misstanden in de transportwereld bij de ILT gemeld. Ik neem deze signalen serieus. Daarom heeft de ILT in september 2014 een gesprek met de FNV om een toelichting te krijgen op de door FNV gesignaleerde knelpunten en om aan de FNV toe te lichten welke bevoegdheden de ILT heeft.

Vraag 2

Bent u bereid om de Inspectie Leefomgeving en Transport op te dragen na te gaan of het in Slowakije gevestigde bedrijf een volwaardig functionerend transportbedrijf is waar ook de planning wordt gedaan voor de ritten die voor Ikea worden uitgevoerd? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

De ILT heeft geen bevoegdheid om zelf onderzoek te doen bij een in het buitenland gevestigd bedrijf. Zij kan wel, bijvoorbeeld naar aanleiding van inspecties in Nederland, bij de autoriteit in de betreffende lidstaat informatie vragen over zo’n bedrijf. De ILT kan vervolgens besluiten verder actie te ondernemen en, op basis van de Nederlandse inspectiebevindingen al dan niet in combinatie met de verkregen informatie, de buitenlandse autoriteit verzoeken een onderzoek in te stellen. Volgens het territorialiteitsbeginsel is het aan de betreffende autoriteit wel of geen gehoor te geven aan dit verzoek en eventueel over te gaan tot het opleggen van sancties.

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen op nos.nl en in de Volkskrant «Ook tol op lokale wegen Duitsland»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u al kennis kunnen nemen van de Duitse plannen met betrekking tot tolheffing?

Ja.

Vraag 3

Wat is uw beoordeling van de voornemens van de Duitse regering om buitenlandse automobilisten ook op lokale wegen tol te laten betalen?

Ik heb grote bezwaren tegen het voornemen van Minister Dobrindt om een vignet in te stellen voor personenauto’s zowel voor het gebruik van snelwegen als lokale wegen. Het toevoegen van de lokale wegen aan dit plan, heeft als gevolg dat ook voor het lokale verkeer in de grensregio’s, het vignet aangeschaft moet worden.
Voor een boodschap of een familiebezoek over de grens werpt dit een drempel op. Het invoeren van een vignet betekent hoe dan ook een lastenverzwaring voor buitenlanders, terwijl de Duitse burger de invoering van het vignet gecompenseerd ziet in een lagere motorrijtuigenbelasting.

Vraag 4

Welke consequenties heeft het dat niet alleen de Bundesautobahn, maar ook Bundesstrassen onder het regime komen te vallen?

Het toepassingsbereik van het vignet ziet op alle wegen, Bundesautobahn, Bundesstrassen en de lokale wegen. Indien het vignet enkel op de Bundesautobahn verplicht was geweest, was het voor bewoners in de grensregio’s mogelijk geweest via de Bundesstrassen en de lokale wegen een bestemming in Duitsland te bereiken zonder een vignet nodig te hebben. Met het toevoegen van de Bundesstrassen en alle lokale wegen aan het toepassingsbereik van het vignet, wordt dit onmogelijk gemaakt.

Vraag 5

Bestaan er voornemens tot verdere uitbreiding van de tolheffing? Welke vrijheden hebben de Duitse deelstaten en gemeenten inzake extra tolheffing op de niet-Bundesbahnen? Mogen deelstaten en gemeenten bijvoorbeeld zelf aanvullende tol gaan heffen naast het vignet?

Er zijn mij geen voornemens tot verdere uitbreiding van het vignetplan voor personenvoertuigen bekend. In de federale republiek Duitsland kunnen zowel de deelstaten als ook de gemeenten zelf in principe op hun wegennet een gebruikersheffing (kilometerheffing of vignet) instellen. Het voorstel van Bondsminister Dobrindt ziet evenwel op een vignet voor het gehele wegennet, waaronder dus niet alleen de snelwegen en autowegen van de federale overheid, maar ook de wegen van de deelstaten en de gemeenten in Duitsland. De Duitse overheid heeft mij laten weten dat na invoering van dit vignet (de zogenaamde Infrastrukturabgabe), het voor deelstaten en gemeenten in principe niet meer mogelijk is op de eigen wegen een gebruikersheffing in te voeren.
Naast het invoeren van de Infrastrukturabgabe voor personenvoertuigen (PKW Maut) is Duitsland voornemens de bestaande kilometerheffing voor vrachtvoertuigen (LKW Maut) vanaf 12 ton uit te breiden. Met ingang van juli 2015 wordt aan de Bundesautobahnen en Bundesstrassen waar de LKW Maut op dit moment verplicht is, ongeveer 1.000 km vierbaans Bundesstrassen toegevoegd. In 2018 moeten nog meer Bundesstrassen onder de LKW Maut komen te vallen. Met ingang van oktober 2015 wordt de LKW Maut ook verplicht voor voertuigen vanaf 7,5 ton.

Vraag 6

Wat zijn in uw ogen de gevolgen van deze maatregel voor mensen die over de grens werken of boodschappen doen en wat zijn de gevolgen voor onze transportsector? Heeft bijvoorbeeld de differentiatie naar gewicht gevolgen voor het tonnage in het vrachtvervoer?

Het is helaas zo dat mensen die in een aan Duitsland grenzende regio wonen, het meest getroffen zullen worden door het Duitse plan. Wie heel regelmatig naar Duitsland gaat, zal daarbij naar verwachting het jaarvignet aanschaffen. De prijs is afhankelijk van het voertuig en zal tussen de € 20 en € 108 liggen, afhankelijk van het gewicht, de motorinhoud en het jaar van registratie van het voertuig. In principe geldt, hoe groter en meer vervuilend het voertuig, hoe hoger de prijs voor het jaarvignet.
De voorgenomen uitbreiding van de zogenaamde LKW-Maut, te weten met voertuigen vanaf 7,5 ton, zal naar inschatting van TLN niet hele grote gevolgen hebben, omdat het aantal voertuigen van deze gewichtsklasse dat de grens over gaat, beperkt is.
De uitbreiding met 1.000 km Bundesstrassen waarop vanaf juli 2015 ook de LKW Maut verplicht is, zal wel gevolgen hebben voor de transportsector. Met deze uitbreiding moet ook voor de gereden kilometers vanaf de snelweg naar de eindbestemming worden betaald. Het is niet bekend hoeveel dit in de praktijk aan extra kosten zal meebrengen.

Vraag 7

Wat is uw mening over de uitspraken van de Duitse minister van Verkeer en Digitale Infrastructuur, die de heffing «een kwestie van recht» noemde en vond dat de heffing «een gat van onrechtvaardigheid dicht»? Zijn deze ontwikkelingen aanleiding om deelname aan het huidige Eurovignet te herzien?

Ik heb kennis genomen van de uitspraken van Minister Dobrindt. Zoals in antwoord 3 al aangegeven, ben ik het niet eens met zijn voornemen een vignet in te voeren. Hoewel Duitsland haar eigen beleid mag bepalen, mag dit natuurlijk niet discriminerend zijn of een onevenredig effect hebben voor niet-Duitse kentekenhouders. Dat is ook de reden dat ik Eurocommissaris Kallas ga vragen na te gaan of dit voornemen en de uitwerking ervan in overeenstemming is met EU recht.
De invoering van een Duits vignet werpt een nieuwe, ongewenste barrière op voor verkeer tussen de beide landen. Voor Nederland is dat zeer ongewenst. Ik heb dit ook kenbaar gemaakt aan Minister Dobrindt.
Mede namens de Staatssecretaris van Financiën kan ik u over het Eurovignet als volgt informeren.
Nederland heft momenteel met vier andere EU-lidstaten het Eurovignet voor vrachtwagens vanaf 12 ton. De overige vier staten zijn België, Denemarken, Luxemburg en Zweden. Deze heffing vindt zijn grondslag in de Eurovignetrichtlijn en het Eurovignetverdrag. Het vignetplan voor personenvoertuigen van Minister Dobrindt is geen reden om dit te herzien. Ook de voorgenomen uitbreiding van de LKW-Maut (zie hiervoor het antwoord op vraag 5) geeft hiertoe geen aanleiding.

Vraag 8

Bent u van plan uw Duitse collega op dit voornemen aan te spreken? Zo ja, wat is uw inbreng in dat gesprek?

Ik heb Minister Dobrindt reeds op 15 juli hierover gesproken. Voor mijn inbreng en de uitkomsten van het gesprek verwijs ik naar de brief «Ontwikkelingen Duits voornemen vignet voor personenvoertuigen», die gelijktijdig met deze antwoorden aan uw Kamer wordt verstuurd.

Vraag 9

Welke stappen bent u van plan te zetten om te proberen de Duitse tolplannen van tafel te krijgen en heeft dit voornemen tot tolheffing op lokale wegen daar ook een plaats in? Bent u bereid daarin samen op te trekken met Oostenrijk en eventueel andere buurlanden van Duitsland?

In eerste instantie is het nu aan de Europese Commissie om de uitwerking van het Duitse plan te beoordelen. Het onderwerp heeft reeds de aandacht van de Europese Commissie. Ik zal Eurocommissaris Kallas verzoeken na te gaan of deze voorgenomen maatregel en de uitwerking ervan verenigbaar is met het EU recht. Ik blijf ook in gesprek met mijn Duitse collega. Er is contact geweest met de overheden in Oostenrijk, Denemarken en Polen over de Duitse plannen. Indien na het oordeel van de Europese Commissie een gezamenlijke actie nuttig en nodig blijkt, zal ik dit zeker afstemmen.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel «Poolse chauffeurs raken op», waarin wordt gesteld dat er een schaarste is aan goede chauffeurs die lange internationale ritten willen rijden, waardoor bedrijven wel gedwongen zijn om chauffeurs buiten de Europese Unie te zoeken?1

Binnen de Europese Unie is voldoende aanbod van mensen die graag willen werken. Het is daarom niet nodig hiervoor derdelanders aan te trekken.
Het is wel belangrijk om ook in Nederland chauffeurs te blijven opleiden. Hier wordt met het sectorplan ook op ingezet.

Vraag 2

Klopt het dat deze chauffeurs van buiten de EU een werkvergunning krijgen en hoe zet u dat af tegen het feit dat in Nederland ook chauffeurs werkloos thuis zitten?

Sinds het ingaan van het vrij werknemersverkeer voor mensen uit Midden- en Oost-Europa in mei 2007 is slechts een enkele aanvraag voor een tewerkstellingsvergunning voor de functie van chauffeur ingediend. Er zijn de afgelopen jaren dan ook vrijwel geen tewerkstellingsvergunningen verstrekt voor de functie van chauffeur.
Overigens merk ik op dat de Wet arbeid vreemdelingen met ingang van 1 januari 2014 is aangescherpt. Voor chauffeurs worden geen tewerkstellingsvergunningen meer afgegeven, omdat er voldoende prioriteitgenietend aanbod aanwezig is.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel werkvergunningen zijn afgegeven voor chauffeurs van buiten de EU?

Er is de afgelopen jaren één tewerkstellingsvergunning verleend voor een chauffeur uit Turkije. Daarnaast is er één tewerkstellingsvergunning verleend voor een chauffeur uit Wit Rusland. Deze vergunning is later ingetrokken. Één aanvraag voor een tewerkstellingsvergunning voor een chauffeur uit Armenië is geweigerd omdat er prioriteitgenietend aanbod beschikbaar was voor de functie.

Vraag 4

Deelt u de mening van FNV Bondgenoten dat er sprake is van »sociale dumping», doordat bedrijven telkens op zoek zijn naar nog goedkoper personeel, ten koste van Nederlandse werknemers? Zo ja, wat gaat u doen om dit te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

De signalen over oneerlijke concurrentie op arbeidsvoorwaarden in de transportsector zijn ons bekend. Bij de aanpak van schijnconstructies wordt ook speciaal aandacht besteed aan de transportsector.
In de Wet Aanpak Schijnconstructies (WAS) zal een aantal voorstellen worden gedaan die ook helpen schijnconstructies in de transportsector aan te pakken. De belangrijkste zijn:
Bij kamerbrief van 4 juli 2014 (Kamerstukken II, 2013–2014, 17 050, nr 484)
heeft de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid de Tweede Kamer geïnformeerd over de voortgang in de aanpak van schijnconstructies. Daarin is de WAS, dat nu voor advies voorligt bij de Raad van State, op hoofdlijnen beschreven.

Vraag 5

Vindt u het een wenselijke situatie dat een groep chauffeurs de weekendrust doorbrengt op parkeerplaatsen in en rondom de vrachtwagen?

In zijn algemeenheid is het niet wenselijk dat vrachtwagenchauffeurs de weekendrust doorbrengen op verzorgingsplaatsen langs de snelwegen, omdat deze in beginsel bedoeld zijn voor een korte rust en omdat het voorzieningenniveau van deze verzorgingsplaatsen niet is afgestemd op een langer verblijf.

Vraag 6

Deelt u de mening dat er spoedig een verbod moet komen op het doorbrengen van de weekendrust op parkeerplaatsen en dat dit ook moet worden gehandhaafd? Zo ja, op welke termijn gaat u dit invoeren? Zo nee, waarom niet?

Op grond van de Europese Verordening 561/2006 is het een chauffeur toegestaan alléén zijn dagelijkse en verkorte wekelijkse rusttijden in het voertuig door te brengen, indien het voertuig over behoorlijke slaapfaciliteiten beschikt en het voertuig stil staat. Indien bij wegcontroles een vermoeden ontstaat dat een chauffeur deze regel overtreedt, wordt waarschuwend opgetreden en bij administratieve controles het desbetreffende bedrijf erop aangesproken. De chauffeur mag zijn rusttijd doorbrengen waar hij wil. Het is derhalve niet goed mogelijk om te controleren of een chauffeur de wekelijkse rust in de cabine heeft doorgebracht. De bepaling uit de Europese Verordening is ook vooral bedoeld als stimulans voor werkgevers om chauffeurs voor hun wekelijkse rust naar huis te laten terugkeren.
Het is een verplichting van de werkgever om het werk zodanig te organiseren dat de rij- en rusttijden kunnen worden nageleefd. Een bedrijf dient hier ook controle op uit te oefenen. Indien bij administratieve controles door de ILT wordt geconstateerd dat de normale wekelijkse rusttijden structureel in het voertuig worden doorgebracht, wordt handhavend opgetreden indien voldoende kan worden aangetoond dat in strijd met de rij- en rusttijden regels is gehandeld.
In het komend najaar zal een gesprek plaatsvinden tussen FNV bondgenoten en de ILT over door het FNV gesignaleerde knelpunten.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Parkeergarage voldoet allang niet meer aan de eisen van deze tijd»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het praktijkonderzoek van Grontmij waaruit blijkt dat 90% van de ontwerpen van parkeergarages niet goed zijn op het gebied van veiligheid en toegankelijkheid?2

Ik heb navraag gedaan bij Grontmij over dit onderzoek. Grontmij is een adviesbureau dat adviseert over parkeren en parkeergarages. Het persbericht is slechts gebaseerd op de ervaringen van Grontmij bij dit advieswerk. Er is geen landelijk onderzoek uitgevoerd door Grontmij. Ook kon Grontmij mij geen rapport overleggen van haar bevindingen. Volgens Grontmij zijn veel parkeergarages te krap ontworpen waardoor het parkeren lastig is en er vaak schade ontstaat aan auto’s. De reactie van de ANWB bevestigt de ervaringen van Grontmij. Het is niet aan de rijksoverheid om schade aan auto’s in parkeergarages te voorkomen. Het is aan marktpartijen om parkeergarages te bouwen of aan te bieden die voldoen aan de wensen van automobilisten en de eigen verantwoordelijkheid van de autobestuurder om voorzichtig te zijn bij het rijden en parkeren in parkeergarages, zeker als deze beschikt over een grote auto.

Vraag 3

Hoe vindt u de reactie van de ANWB, die stelt dat auto’s breder worden en daardoor niet goed passen, in verhouding staan tot de bevinding van Grontmij dat ook ontwerpen van nieuwe parkeergarages niet voldoen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

In hoeverre deelt u de mening dat gezien het vaak hoge parkeertarief een automobilist mag verwachten dat men de auto veilig en op een prettige manier kan parkeren zonder een verhoogde kans op schade?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Wat is er gebeurd met de constatering uit 2007 van het Nederlands Normalisatie-instituut, luidende «te krappe parkeerplekken leidt tot parkeerschades met alle gevolgen van dien», door het ontbreken van de parkeergaragenorm (NEN 2443)?

De betreffende constatering staat in het NEN-rapport «Vereenvoudiging NEN-normen Bouwbesluit» uit 2007. De norm NEN 2443 is in dit rapport slechts genoemd als een norm die eenvoudig leesbaar is en zodoende een voorbeeld kan zijn voor de vereenvoudiging van NEN-normen die in het Bouwbesluit worden aangewezen. In dat rapport staat het volgende over NEN 2443 opgenomen:
NEN heeft met die zinsnede alleen de reden willen aangeven waarom deze NEN 2443 veel wordt gebruikt zonder dat deze verplicht is op grond van het Bouwbesluit. NEN heeft dus niet beoogd om NEN 2443 alsnog onderdeel te laten zijn van het Bouwbesluit.

Vraag 6

Op welk manieren kunt u de veiligheid en de toegankelijkheid van parkeergarages en -vakken garanderen en welke wettelijke kaders gelden hiervoor?

Het is niet aan mij om de veiligheid en toegankelijkheid van auto’s in parkeervoorzieningen te garanderen of wettelijk te regelen. Zoals ik bij het antwoord op de vragen 2, 3 en 4 heb geantwoord, beschouw ik het voorkomen van schade aan auto’s in parkeergarages niet als een taak voor de rijksoverheid. Wel kunnen er door gemeenten middels de bouwverordening of een bestemmingsplan parkeernormen worden vastgelegd. De parkeernorm bepaalt het aantal te realiseren parkeerplekken bij nieuwbouwprojecten. Behalve het aantal kan de gemeente hierbij ook de minimale afmetingen van de parkeervlakken vastleggen. Deze gelden dan ook voor de parkeervlakken in parkeergarages.
De veiligheidsvoorschriften die in het Bouwbesluit aan parkeergarages worden gesteld beogen de bescherming van personen en niet die van auto’s. Deze voorschriften hebben onder andere betrekking op de brandveiligheid. Bouwers, eigenaren of exploitanten van parkeergarages zijn verantwoordelijk dat hieraan wordt voldaan. De gemeente is verantwoordelijk voor het toezicht en de handhaving. De brandveiligheidsvoorschriften in het Bouwbesluit 2012 zijn deels geformuleerd als functionele voorschriften, waarvan de invulling ter beoordeling van de gemeente is. Mijn streven is om deze veiligheidsvoorschriften nader uit te werken in specifiekere prestatievoorschriften. Ik heb daartoe reeds een oriënterend onderzoek in gang gezet, waarbij ook de brandbaarheid van moderne auto’s wordt beschouwd.

Vraag 7

Bent u bereid om in navolging van de aanbeveling van de Vereniging Eigen Huis in 2011, de NEN 2443-norm, of een afgeleide hiervan die minimale afmetingen voor parkeerplaatsen vaststelt, op te nemen in het Bouwbesluit? Zo nee, op welke wijze gaat u dan zorgen dat parkeergarages voldoen aan de eisen van deze tijd? En zo ja, per wanneer?

De Vereniging Eigen Huis (VEH) heeft in 2011 deze aanbeveling gedaan in het kader van het opstellen van het nieuwe Bouwbesluit 2012. Deze aanbeveling is toen niet overgenomen. Enerzijds omdat het Bouwbesluit 2012 een beleidsneutrale omzetting was van het Bouwbesluit 2003, dat ook geen eisen stelde aan parkeerplaatsen. Anderzijds omdat het ook toen als de primaire verantwoordelijkheid van marktpartijen werd gezien om te zorgen voor een daadwerkelijk bruikbare parkeergarage als onderdeel van een te bouwen woning of woongebouw. Deze argumenten gelden nu nog steeds en ik zal daarom geen nieuwe voorschriften opnemen in het Bouwbesluit.
Wel werk ik aan de verbetering van de kwaliteitsborging in de bouw en de bescherming van de bouwconsument. Meest recent heb ik u hierover op 16 juni 2014 (Kamerstukken II 2013/14, 32 757) geïnformeerd. Deze verbeteringen beogen eveneens te borgen dat als men een woning laat bouwen met garage, deze garage dan ook daadwerkelijk bruikbaar is om een auto in te parkeren.

Vraag 1

Kent u het bericht «Omvangrijke fraude bij autoschadeherstel»?1 Wat is uw reactie op dit bericht?

Ja. Ik vind het goed dat het Verbond van Verzekeraars onderzoek heeft gedaan naar onregelmatigheden en fraude bij de reparatie van blikschade aan personenauto’s in de ongestuurde schadestroom en met aanbevelingen is gekomen om dit tegen te gaan. Fraude is een ernstige en ondermijnende vorm van criminaliteit en dient voorkomen en bestreden te worden.

Vraag 2

Deelt u de mening van het Verbond van Verzekeraars dat het volstrekt onacceptabel is dat in meer dan tien procent van alle uitgevoerde reparaties er sprake is van fraude?

Ja.

Vraag 3

Op welke wijze steunt u de oproep van het Verbond van Verzekeraars aan de autoschadeherstelbranche om maatregelen te nemen tegen de omvangrijke fraude?

De maatregelen die de branche in dit kader neemt, ondersteun ik, zolang deze binnen de wettelijke kaders passen en proportioneel zijn. Dit betekent bijvoorbeeld dat ze geen aantasting van de privacy mogen veroorzaken.
Ik vind het verder goed dat de autoschadeherstelbranche is opgeroepen deze problematiek uiterst serieus te nemen en maatregelen te nemen om fraude te voorkomen.

Vraag 4

Steunt u de plannen van het Verbond van Verzekeraars om periodieke controles c.q. audits op reparaties uit te voeren en incidenten met schadeherstelbedrijven systematisch te registreren? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Wat vindt u van het voornemen van het Verbond van Verzekeraars om standaard een kopie van de oorspronkelijke calculatie naar de voertuigeigenaar te sturen zodat autobezitters misstanden ook zelf kunnen signaleren en bij hun verzekeraar aan de bel trekken over dubieuze herstellers? Ziet u meer mogelijkheden om autobezitters, mede gelet op de eigen veiligheid als gebruiker van het voertuig, te helpen bij signalering van mogelijke fraude bij schadeherstel?

Een sluitende aanpak van fraude kan alleen in gezamenlijkheid worden gerealiseerd. Daarbij kunnen alle betrokken partijen, verzekeraars, schadeherstelbedrijven, maar ook de burger wiens auto hersteld wordt een rol spelen. Zoals ik hierboven reeds heb aangegeven, steun ik de maatregelen die de branche neemt zolang de maatregelen binnen de wettelijke kaders passen en proportioneel zijn.
Naast de genoemde aanbevelingen kan bijvoorbeeld nog aan de maatregel worden gedacht waarbij bedrijven misstanden in hun omgeving signaleren en melden bij de eigen brancheorganisatie of bij verzekeraars. Daarnaast kan het helpen als de branche consumenten voorlichting geeft over de aspecten waar ze op moeten letten bij autoschadeherstelbedrijven.
De RDW en de Stichting Verzekeringsbureau Voertuigcriminaliteit (VbV) kunnen tenslotte een rol spelen bij de signalering van mogelijke fraude bij schadeherstel. Een samenwerking tussen deze partijen is onlangs verankerd in het Convenant Schadevoertuigen. De afspraken zien onder andere op het uitwisselen van informatie. In de nabije toekomst kan een data-analyse van de verzamelde gegevens bijdragen aan het terugdringen van fraude met schadevoertuigen.

Vraag 6

Indien de autoschadeherstelbranche er zelf niet in slaagt het structurele fraudeprobleem op te lossen, bent u dan bereid in te grijpen? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

Naast de maatregelen die de verzekeringsbranche in haar onderzoek noemt, is een aantal andere acties ondernomen. Het Verbond van Verzekeraars heeft in 2011 met de Nationale Politie en het OM het «Convenant aanpak verzekeringsfraude» opgesteld. Eén van de doelen van het convenant is te komen tot een integrale, programmatische aanpak van verzekeringsfraude. Deze aanpak bestaat uit preventie, detectie, civielrechtelijke en strafrechtelijke afhandeling. Belangrijke uitgangspunten van het convenant zijn dat bij de aanpak van verzekeringsfraude preventie voorop staat en dat verzekeraars primair zelf verantwoordelijk zijn voor de (civielrechtelijke) afhandeling van fraudegevallen.
In een nadere uitwerking van het convenant is bepaald dat een eventuele aangifte in beginsel alleen – aanvullend – door verzekeraars wordt gedaan indien sprake is van een concreet fraudevermoeden binnen één van de door de verzekeringsbranche zelf benoemde thema’s. Recentelijk heeft de branche een aantal nieuwe thema’s benoemd voor de periode 2014–2015, waaronder fraude door dienstverleners bij autoschadeherstel. Politie en OM hebben voor het doen van aangifte vaste contactpersonen voor verzekeringsfraude aangewezen. Het Centrum Bestrijding Verzekeringscriminaliteit (CBV) van het Verbond van Verzekeraars heeft hierbij een intermediairfunctie.
Indien aangifte wordt gedaan, zal het OM bepalen of er in dat specifieke geval voldoende aanknopingspunten zijn om een strafrechtelijk onderzoek te starten.

Vraag 7

Op welke manier gaan het Openbaar Ministerie en de politie invulling en uitvoering geven aan «fraude door herstelbedrijven» als aangiftethema 2014–2015 en welke doelstelling vindt u dat hiermee in 2015 moet worden behaald?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Hoe verloopt de voorlichting over de oldtimermaatregel aan de bezitters van auto's ouder dan 25 jaar? Wanneer hebben mensen, die zo'n voertuig bezitten, informatie ontvangen over de per 1 januari gewijzigde wet?

De wijziging voor de vrijstelling van oldtimers in de motorrijtuigenbelastingen, de «oldtimermaatregel» is aangekondigd in het Belastingplan 2014, met als invoeringsdatum 1 januari 2014. Parallel met de parlementaire behandeling moest ook de uitvoering worden geïmplementeerd. Hierbij moest rekening worden gehouden met mogelijke wijzigingen tijdens de parlementaire behandeling. De oldtimermaatregel werd materieel definitief na stemming in de Eerste Kamer op 17 december 2013. De zeer korte implementatietijd van de oldtimermaatregel heeft er toe geleid dat de uitvoering door de Belastingdienst en de voorlichting aan de belastingplichtigen onder druk is komen te staan. Zo kon de maatregel niet voor 1 januari 2014 in de systemen van de Belastingdienst worden verwerkt en konden ook acceptgiro’s niet onmiddellijk vanaf 1 januari worden verstuurd.
Ondanks de korte implementatietermijn zijn de houders van oldtimers met een leeftijd van tussen 25 jaar en 40 jaar in november en december 2013 door middel van een mailing op de hoogte gebracht van de wetswijzigingen ter zake van van de motorrijtuigenbelasting. Ook is in die periode informatie op de website van de Belastingdienst geplaatst.
In het weekeinde van 23 en 24 maart is de automatiseringsrelease met daarin de eerste functionaliteit voor de oldtimerregeling, succesvol geïmplementeerd. Deze functionaliteit betreft het kunnen verzenden van de uitnodigingen voor deelname aan de oldtimersovergangsregeling voor personenauto's. Deze release stond eerder ingepland voor 10 januari maar kon door instabiliteit van het automatiseringssysteem niet worden uitgevoerd.
Belastingplichtigen met een motorrijtuig waarvoor weer het volledige tarief verschuldigd is, zijn vanaf begin 2014 – met ingang van het eerste tijdvak – in de heffing betrokken.Voor oldtimers die in aanmerking kwamen voor de overgangsregeling zijn de aanslagen verzonden in april 2014. De oldtimer vrachtauto’s (1.374 kentekens) hebben medio mei de aanslagen voor de overgangsregeling ontvangen. Deze aanslagen hebben betrekking op het kalenderjaar 2014. De geselecteerde kentekenhouders konden tot 1 mei in aanmerking komen voor de overgangsregeling door de betaling van het jaartarief van maximaal 120 euro. Indien zij deze rekening niet betalen gaat de Belastingdienst er van uit dat zij niet in aanmerking (willen) komen voor de overgangsregeling en betalen zij het volledige tarief.
Op 1 mei waren nog circa 50.000 aanslagen niet betaald. Ook na 1 mei komen nog vele betalingen binnen (800 tot 1.000 per dag), waardoor besloten is nog niet te starten met het in de volledige heffing betrekken van deze voertuigen.

Vraag 2

Wat is nu de inwerkingtredingsdatum van de oldtimermaatregel? Geldt deze inwerkingtredingsdatum voor alle soorten oldtimers (auto's, campers, vrachtwagens, twee- en driewielers)?

De oldtimermaatregel is voor alle soorten motorrijtuigen in werking getreden per 1 januari 2014. De oldtimersovergangsregeling geldt alleen voor personen- en bestelauto’s op benzine, motorrijwielen, bussen en vrachtauto’s. Personen- en bestelauto’s op diesel en LPG alsmede campers komen niet in aanmerking voor de overgangsregeling.

Vraag 3

Hebben alle belastingplichtigen met een oldtimer voor de datum van inwerkingtreding een aanslag gekregen? Is er hierbij een verschil tussen de bovengenoemde verschillende soorten oldtimers?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Indien niet alle belastingplichtigen met een oldtimer voor de datum van inwerkingtreding een aanslag gekregen hebben, betekent dit dat de maatregel voor hen op een later tijdstip ingaat of moeten zij met terugwerkende kracht alsnog motorrijtuigenbelasting betalen over de periode vanaf inwerkingtreding?

De oldtimermaatregel heeft als ingangsdatum 1 januari 2014. Belastingplichtigen die niet in aanmerking komen voor de overgangsregeling worden met terugwerkende kracht voor het volledige tarief in de reguliere heffing betrokken vanaf het eerste tijdvak in 2014.

Vraag 5

Zijn mensen met een diesel- of LPG-voertuig tijdig geïnformeerd over het feit dat ze motorrijtuigenbelasting moeten gaan betalen en hebben zij tijdig de mogelijkheid gehad om te schorsen? Hoeveel klachten en bezwaren heeft de Belastingdienst of de RDW (Rijksdienst voor het Wegverkeer) gehad over dit onderwerp?

Zoals in vraag 1 aangegeven zijn belastingplichtigen in november en december 2013 over de oldtimermaatregel geïnformeerd. Zij hebben daarmee de mogelijkheid gehad te schorsen.
Er is massaal gereageerd op en geageerd tegen de regeling. Voor velen fungeert Stichting Autobelangen als spreekbuis en deze adviseert iedereen in bezwaar te gaan. Op de site van de stichting is een bezwaarschriftengenerator beschikbaar gesteld. Tot 21 juni 2014 heeft de Belastingdienst 650 klachten tegen de regeling en 3.800 bezwaren tegen de betaling op aangifte ontvangen. Daarnaast zijn circa 11.500 brieven ontvangen met verzoeken van diverse aard. 5.300 stuks betroffen verzoeken om toepassing campertarief, 3.700 stuks betroffen verzoeken van algemene aard waaronder vragen over het uitbouwen van gasinstallaties 2.000 brieven betroffen kentekenhouders die claimen wel te voldoen aan de eisen overgangsregeling (waaronder foutieve registratie in basisregistratie bij RDW) en 300 brieven betroffen het betwisten van de houderschap. Alle correspondentie en mutaties zijn handmatig verwerkt c.q. doorgevoerd. Het aantal klachten over de uitvoering van de maatregel door de Belastingdienst zijn er hooguit tien geweest. Deze brieven- en bezwaarstroom heeft er mede toe geleid dat vanaf begin januari tot heden 17 fulltime krachten (vast en flexibel) zijn belast met dit proces.

Vraag 6

Vindt u de wijze waarop de RDW mensen informeert en de administratie voert over deze ingewikkelde maatregel voldoende?

De belastingdienst is belast met informeren en het voeren van administratie over de oldtimermaatregel. De RDW heeft hier geen rol in gehad.

Vraag 7

Hoeveel motorvoertuigen, ouder dan 25 jaar, zijn er geregistreerd op 1 januari 2012, 1 januari 2013, 1 juli 2013, 1 januari 2014 en 1 juni 2014? Kunt u deze cijfers uitsplitsen naar brandstofsoort (benzine, diesel, LPG) en leeftijd (25–30 jaar, 30–40 jaar, 40 jaar en ouder)?

Onderstaande tabel toont de situatie per 2 juni 2014 ten aanzien van alle motorvoertuigen, ouder dan 25 jaar, naar soort voertuig (personenauto, bedrijfsauto, bus, motorfiets inclusief zijspan en driewieling motorrijtuig), naar brandstofsoort (benzine, diesel, LPG en overig) en naar bouwjaar (1985 t/m 1989, 1975 t/m 1984 en 1974 en ouder). De als geschorst geregistreerde kentekens zijn hierin meegenomen.
Type voertuig:
Bouwjaar:
Brandstof:
Benzine
Diesel
LPG
Overig
Totaal
Personenauto
1985 t/m 1989
94.983
21.107
6.182
7
122.279
1975 t/m 1984
110.439
16.543
16.866
8
143.856
1974 en ouder
120.292
3.172
22.161
22
145.647
Totaal
325.714
40.822
45.209
37
411.782
Bedrijfsauto
1985 t/m 1989
3.471
15.056
1.785
0
20.312
1975 t/m 1984
6.262
11.720
3.880
1
21.863
1974 en ouder
7.632
4.041
2.166
1
13.840
Totaal
17.365
30.817
7.831
2
56.015
Bus
1985 t/m 1989
3
191
0
0
194
1975 t/m 1984
1
282
1
1
285
1974 en ouder
30
254
7
1
292
Totaal
34
727
8
2
771
Motorfiets inclusief zijspan en driewieling motorrijtuig
1985 t/m 1989
80.754
3
5
2
80.764
1975 t/m 1984
94.998
3
5
3
95.009
1974 en ouder
48.851
6
0
1
48.858
Totaal
224.603
12
10
6
224.631
Totaal
567.716
72.378
53.058
47
693.199
Deze gegevens zijn afkomstig uit het kentekenregister van de RDW. De RDW heeft aangegeven dat het niet mogelijk is om historische overzichten van de aantallen voertuigen op resp. 01-01-2012, 01-01-2013, 01-07-2013 en 01-01-2014 te leveren. Het kentekenregister van de RDW is namelijk continu aan mutaties onderhevig.

Vraag 8

Hoeveel motorvoertuigen, ouder dan 25 jaar, zijn er geschorst op 1 juli 2013, 1 januari 2014 en 1 juni 2014? Kunt u deze cijfers uitsplitsen naar brandstofsoort (benzine, diesel, LPG) en leeftijd (25–30 jaar, 30–40 jaar, 40 jaar en ouder)?

Onderstaande tabel toont de situatie per 2 juni 2014 ten aanzien van de geschorste motorvoertuigen, ouder dan 25 jaar, naar soort voertuig (personenauto, bedrijfsauto, bus, motorfiets inclusief zijspan en driewieling motorrijtuig), naar brandstofsoort (benzine, diesel, LPG en overig) en naar bouwjaar (1985 t/m 1989, 1975 t/m 1984 en 1974 en ouder).
Type voertuig:
Bouwjaar:
Brandstof:
Benzine
Diesel
LPG
Overig
Totaal
Personenauto
1985 t/m 1989
22.598
6.450
2.258
3
31.309
1975 t/m 1984
36.575
8.292
10.818
1
55.686
1974 en ouder
33.807
1.086
7.635
1
42.529
Totaal
92.980
15.828
20.711
5
129.524
Bedrijfsauto
1985 t/m 1989
923
4.129
750
0
5.802
1975 t/m 1984
2.101
4.977
2.529
1
9.608
1974 en ouder
1.948
1.385
633
0
3.966
Totaal
4.972
10.491
3.912
1
19.376
Bus
1985 t/m 1989
0
49
0
0
49
1975 t/m 1984
0
65
0
1
66
1974 en ouder
6
105
1
0
112
Totaal
6
219
1
1
227
Motorfiets inclusief zijspan en driewieling motorrijtuig
1985 t/m 1989
10.807
1
0
0
10.808
1975 t/m 1984
18.985
0
2
0
18.987
1974 en ouder
6.218
1
0
0
6.219
Totaal
36.010
2
2
0
36.014
Totaal
133.968
26.540
24.626
7
185.141
Deze gegevens zijn afkomstig uit het kentekenregister van de RDW. De RDW heeft aangegeven dat het niet mogelijk is om historische overzichten van de aantallen geschorste voertuigen op resp. 01-07-2013 en 01-01-2014 te leveren. Het kentekenregister van de RDW is namelijk continu aan mutaties onderhevig.

Vraag 9

Als de maatregel momenteel zou worden ingevoerd en met de huidige gegevens de opbrengst wordt geraamd, hoeveel van de begrootte € 137 miljoen zou de oldtimermaatregel dan nog opleveren?

Uitgangspunt voor de raming van € 137 miljoen was de financiële onderbouwing van de opbrengst van het volledig schrappen van de vrijstelling van MRB voor oldtimers uit het Regeerakkoord (EUR 153 mln). Op basis van dit bedrag uit het Regeerakkoord zijn vervolgens de kosten van elke versoepeling berekend. Het budgettaire beslag van de uiteindelijk gekozen variant van de vrijstelling was geraamd op EUR 16 mln. per jaar. Op dit moment hebben wij nog onvoldoende gegevens om de opbrengst van de oldtimermaatregel nauwkeurig te kunnen ramen of te stellen dat de opbrengst van de oldtimermaatregel afwijkt van de oorspronkelijke raming. Zo zijn de gegevens over uitbouw van LPG-installaties, export, schorsing, etc. in de afgelopen maanden nog onvoldoende bekend.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het onderzoek van RTL Nieuws waaruit blijkt dat het CBR sinds 2011 aan 137 mensen, die gezakt waren voor hun praktijkexamen, toch een rijbewijs heeft toegekend?1

Het CBR herkent het beeld en de gemelde omvang van niet gecorrigeerde administratieve fouten niet. Het CBR heeft mij gemeld dat zij van de drie rijschoolbrancheverenigingen die verantwoordelijk zijn voor het merendeel van de examenkandidaten, heeft vernomen dat zij dit beeld vanuit hun leden niet hebben vernomen. Bij twee van de gemelde casussen uit de uitzending die het CBR kan achterhalen, blijkt de verwerking van het CBR op de juiste manier te zijn uitgevoerd. De door een van de opleiders gemelde casus is in technische zin onmogelijk.

Vraag 2

Is het mogelijk om te achterhalen om welke rijbewijzen het gaat, die onterecht zijn verstrekt? Zo ja, gaat u deze rijbewijzen dan terugvorderen? Zo nee, waarom niet?

RTL wil de informatie niet aan het CBR overhandigen. Met de herkenbare rijschoolhouders die zijn geïnterviewd door RTL zijn door het CBR gesprekken gevoerd over de door hen genoemde gevallen waaruit geen noodzaak tot terugvordering is gebleken. De in de uitzending anoniem gebleven gevallen zijn zonder informatie van RTL of de rijscholen echter niet te achterhalen.
Naar aanleiding van de uitzending zijn door het CBR diverse onderzoeken uitgevoerd in de databases en vergelijkingen met het register van de RDW uitgevoerd. Uit deze onderzoeken is niet gebleken dat kandidaten onterecht aanvullende rijbewijscategorieën hebben ontvangen.

Vraag 3

In hoeverre kunt u zich vinden in de reactie van het CBR, dat er fouten gemaakt worden omdat het mensenwerk blijft?

Het CBR heeft de afgelopen jaren in 415 gevallen een verkeerd ingevoerde examenuitslag gecorrigeerd op in totaal ongeveer 2 miljoen afgenomen examens en toetsen in die periode.
Het CBR heeft onlangs een tablet ingevoerd waarmee vergissingen in de examenuitslag kunnen worden teruggedrongen. Daarnaast wordt uiterlijk over één maand ingevoerd dat een geslaagde examenkandidaat als een extra controle na het examen zijn handtekening zet op het examenresultaat.

Vraag 4

Deelt u de zorgen over de vele problemen bij het CBR, zoals de problemen rondom theorie-examens, herkeuringen en nu weer de praktijkexamens? Zo ja, bent u bereid om in te grijpen? Zo nee, waarom niet?

Nee, ik deel deze zorgen niet en zie geen reden om in te grijpen. Waar problemen dreigen constateer ik dat het CBR snel passende maatregelen neemt. Bij de theorie-examens zijn maatregelen getroffen om fraude tegen te gaan. Wat betreft de praktijkexamens geef ik bij de beantwoording van de andere vragen aan welke maatregelen zijn genomen. Zoals ik ook eerder aan uw Kamer heb gemeld is er bij stabiele chronische aandoeningen geen sprake van een herkeuringseis. Ook heb ik de wet-en regelgeving aangepast waardoor de standaard periodieke herkeuringeis voor mensen met ADHD en autisme is vervallen.
Het CBR voert een omvangrijk verbeterprogramma uit dat ik in 2011 met uw Kamer heb gedeeld. Dit programma behelst vernieuwing van een groot aantal processen en systemen en heeft een looptijd tot 2016 gericht op verdere verbetering van de organisatie. Voor de meest risicovolle trajecten van dit programma heeft de raad van toezicht een belangrijke rol gekregen in de bewaking van de voortgang. Directie en raad van toezicht informeren mij periodiek over de uitvoering van het programma. Ik ben van mening dat met het te realiseren verbeterprogramma een belangrijke verdere professionalisering zal worden bereikt.

Vraag 5

Bent u bereid om extra maatregelen te nemen om te voorkomen dat mensen onterecht een rijbewijs ontvangen? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen? Zo nee, waarom niet?

Voor beantwoording verwijs is naar de gegeven antwoorden op vraag 3 en 4.

Vraag 1

Kent u het bericht «Tweetakt scooter nog grotere vervuiler dan gedacht» en «Tweetaktscooters extreem vervuilend, verbod dreigt»?1 2

Die berichten en het onderliggende onderzoek zijn mij bekend. Overigens hebben de nogal alarmerende uitkomsten van het onderzoek vooral betrekking op de situatie in een aantal Aziatische landen en steden. Daar kent men een veel groter aantal tweetakt brommers, die bovendien ook nog aanzienlijk vervuilender zijn dan de in Europa gebruikte modellen waarvoor eisen gelden aan de uitstoot.

Vraag 2

Deelt u de mening dat een ban op tweetaktscooters een kosteneffectieve maatregel is om de lucht schoner te krijgen?3 Ziet u mogelijkheden om een dergelijk verkoopverbod in Nederland op korte termijn in te voeren?

Die mening deel ik niet op voorhand. Tweetaktscooters zijn niet per definitie vuiler dan viertaktscooters. Relatief schone tweetaktmodellen met geavanceerde techniek zoals directe inspuiting zouden door zo’n verbod worden getroffen, terwijl meer vervuilende viertaktmodellen zouden mogen blijven rijden.
Op dit moment voert het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid een studie uit naar kosteneffectieve maatregelen om de luchtkwaliteit verder te verbeteren en de gezondheidseffecten van de luchtverontreiniging door het verkeer, inclusief scooters, optimaal kosteneffectief verder terug te dringen. Ik heb uw Kamer daar vorig jaar tijdens het Algemeen Overleg Milieuraad op 9 oktober 2013 over geïnformeerd.
Een verkoopverbod in Nederland op korte termijn is niet aan de orde. Het gaat om producten die aan de Europese toelatingseisen voldoen, en waarvan de interne markt voorschrijft dat de toelating dus niet geweigerd mag worden.

Vraag 3

Wat is de stand van zaken van de uitvoering van de motie Dik-Faber (Kamerstuk 33 750-XII, nr. 45) over het aanscherpen van de emissie-eisen voor ultrafijnstof voor bromfietsen? Bent u op grond van dit nieuwste wetenschappelijke rapport bereid uw lobby in Brussel voor strengere normen te versterken?

Het stellen van een heel strenge eis aan de uitstoot van ultrafijnstof lost het door het Paul Scherrer Instituut beschreven fenomeen van de vorming van secundaire aerosolen niet op. Een strenge eis aan de uitstoot van koolwaterstoffen, zoals vastgelegd voor 2017 in Verordening EU/168/2013, doet dat wel, en zal naar verwachting bovendien een eind maken aan de toelating van tweetaktscooters. Niet omdat het technisch onmogelijk is om met tweetakt aan die strenge normen te voldoen, maar omdat die tweetaktmotortjes dan zo complex en duur worden dat de reden van hun bestaan, eenvoud en lage kosten, komt te vervallen. De Verordening draagt de Europese Commissie bovendien op om uiterlijk in 2016 met een evaluatie te komen van de noodzaak tot het stellen van een eis aan het aantal uitgestoten deeltjes. Dat lijkt een bruikbare maatstaf voor de uitstoot van ultrafijnstof. Ik zal de Commissie daarin steunen, en waar mogelijk proberen het proces te bespoedigen.

Vraag 4

Ziet u mogelijkheden om in Brussel af te spreken de normen dusdanig aan te scherpen dat binnen afzienbare termijn alleen nog verkoop van elektrische scooters is toegestaan?

Dat acht ik geen begaanbare weg. Nog maar ruim een jaar geleden hebben we in de EU een Verordening vastgesteld met een aanscherping van de eisen aan de uitstoot in drie stappen. Het Zwitserse onderzoek bevat geen zodanig nieuwe feiten dat een herziening van de Verordening daarmee kan worden gelegitimeerd. Nederland zal zich wel inzetten voor een zo snel mogelijke marktintroductie van schonere scooters, en daarbij oog hebben voor de kansen voor elektrische scooters.

Vraag 5

Is het mogelijk voor gemeenten om tweetaktscooters niet toe te staan in milieuzones? Zo nee, welke aanpassing van regelgeving is hiervoor nodig en bent u tot die aanpassingen bereid?

Lokaal zouden desgewenst beperkingen kunnen worden opgelegd aan scooters met bepaalde technologie, zoals tweetakt versus viertakt. Daartegen pleit echter dat er ook tweetaktscooters zijn met schonere technologie (bijvoorbeeld directe inspuiting) waarvoor het bezwaar van de hoge uitstoot van koolwaterstoffen en de daaruit resulterende secundaire aerosolen niet of veel minder aan de orde is. Ook zullen er berijders zijn die het verschil tussen tweetakt en viertakt niet kennen, en mogelijk niet eens weten of zij door een dergelijke milieuzone zouden worden getroffen.

Vraag 6

Wat is de stand van zaken van de uitvoering van de motie Dik-Faber (Kamerstuk 33 750-XII, nr. 46) over het verscherpen van de controle op voertuigeisen voor bromfietsen?

De afgelopen maanden is intensief overlegd met de RDW en met de Inspectie Leefomgeving en Transport over de mogelijkheden en belemmeringen voor een intensivering van het toezicht. Een brief met een beschrijving van de bevindingen en de daarop gebaseerde voorgenomen maatregelen zal de Kamer op korte termijn worden toegezonden.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het conflict tussen Rijkswaterstaat en de gemeente Ommen over de aanpak van de verkeersonveilige kruising van de N36 bij Beerze?1

Ja, daarvan ben ik op de hoogte.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe het voornemen tot stand is gekomen om verkeerslichten (VRI) te plaatsen op de kruising bij Beerze? Op welke wijze zijn betrokken overheden, burgers en maatschappelijke organisaties bij de keuze voor een VRI betrokken en op welke wijze is er gezocht naar maatschappelijk en bestuurlijk draagvlak?

In samenwerking met de gemeenten Ommen en Hardenberg is een onderzoek uitgevoerd door een onafhankelijk adviesbureau naar het beste alternatief voor het kruispunt N36-Beerzerweg. Medio augustus 2013 heeft er een bestuurlijk overleg plaatsgevonden tussen RWS en de gemeenten Hardenberg en Ommen. Tijdens dit overleg is de oplossingsrichting en het vervolgproces besproken.

Vraag 3

Deelt u de zorg van de betrokken overheden dat verkeerslichten niet of onvoldoende bijdragen aan de verbetering van de verkeersveiligheid? Wat zijn de gevolgen voor de doorstroming? Deelt u de opvatting dat een ongelijkvloerse aansluiting vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid en doorstroming veruit de voorkeur verdient?

Nee, het bureau dat het onderzoek heeft uitgevoerd geeft aan dat een VRI in combinatie met dubbele doorgaande rijstroken op dit moment de meest voor de hand liggende en haalbare oplossing is.
Om de doorstroming op de N36 goed te houden komt er een extra rijstrook rechtdoor (bij het kruispunt zijn er dan twee rijstroken rechtdoor). Het ontwerp is zodanig dat de wachtrijen in één keer kunnen worden verwerkt. Dat betekent dat bij normaal verkeer er geen file ontstaat. Daarnaast krijgt de verkeersregelinstallatie diverse programma’s die afhankelijk van de dag en de tijd op de dag kunnen worden ingezet om een zo optimaal mogelijke verkeersafwikkeling te verkrijgen.
Een VRI is op dit moment de meest kosteneffectieve maatregel en op de kortste termijn te realiseren.

Vraag 4

Wat is het verschil in kosten tussen de meest optimale oplossing (ongelijkvloerse kruising) en de «second best» oplossing (VRI)? Welk budget heeft Rijkswaterstaat voor de aanpak beschikbaar?

Een ongelijkvloers kruispunt kost afhankelijk van het ontwerp naar schatting tussen € 6 en € 10 miljoen. De oplossing met een VRI kost € 1,175 miljoen. Het verschil in kosten is circa € 5 miljoen tot € 9 miljoen. Er is budget voor kruispunt Beerze vanuit het programma Meer Veilig 2 (realisatietermijn 2011 tm 2014). Binnen de randvoorwaarden en uitgangspunten van dit programma voor kosteneffectieve verkeersveiligheidsmaatregelen komt alleen een gelijkvloerse oplossing in aanmerking.

Vraag 5

Welke rechtsgrond kent de zogeheten «potentheorie» van Rijkswaterstaat, die inhoudt dat elke wegbeheerder meebetaalt aan een voorgenomen verkeersmaatregel? Kunt u aangeven of er bestuurlijke afspraken bestaan tussen Rijkswaterstaat en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) over een financiële bijdrage van een betrokken gemeente aan de aanpassing van een rijksweg, alsmede over de uitgangspunten voor de kostenverdeling?

De «potentheorie» wordt niet alleen door Rijkswaterstaat, maar ook door provincies en gemeenten gehanteerd als uitgangspunt voor afspraken over de kostenverdeling van verkeersmaatregelen waarbij verschillende overheden als beheerder betrokken zijn. Elke wegbeheerder draagt bij aan de kosten evenredig aan het aantal van zijn wegen dat aantakt op het kruispunt. Over een financiële bijdrage van een betrokken gemeente aan de aanpassing van een rijksweg of de uitgangspunten voor de kostenverdeling bestaan geen bestuurlijke afspraken tussen Rijkswaterstaat en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG).

Vraag 6

Bent u bereid om Rijkswaterstaat te vragen opnieuw met de betrokken overheden in gesprek te gaan over een structurele oplossing in de vorm van een ongelijkvloerse kruising? Zo ja, onder welke voorwaarden? Zo nee, waarom niet?

Nee. Binnen het budget voor kosteneffectieve verkeersveiligheidsmaatregelen zijn geen middelen beschikbaar voor een ongelijkvloers kruispunt. In het Bestuurlijk Overleg MIRT kunnen de regionale partners de wens voor een ongelijkvloerse oplossing aankaarten.

Vraag 7

Bent u bereid om deze vragen te beantwoorden voor de door Rijkswaterstaat aan de gemeente Ommen gestelde deadline in mei, zodat gemeenteraad uw antwoorden kan betrekken bij hun oordeelsvorming over deze kwestie? Indien dit niet lukt, bent u bereid aan Rijkswaterstaat te vragen om de deadline op te schorten?

Opschorten van de deadline is niet mogelijk omdat het project binnen de randvoorwaarden van het programma Meer Veilig 2 moet worden uitgevoerd.

Vraag 1

Deelt u de analyse dat in 2013 aanzienlijk minder verkeersdoden zijn gevallen dan in het jaar daarvoor?1 Is het vast te stellen welke maatregelen tot deze daling hebben geleid?

In 2013 zijn er inderdaad fors minder verkeersdoden gevallen dan in 2012. Ik heb uw Kamer hierover per brief geïnformeerd (kamerstuk 29 398, nr. 410). In deze brief heb ik aangegeven dat er geen duidelijke oorzaak aan te wijzen is voor de daling van het aantal verkeersdoden in 2013.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe u deze positieve trend vast gaat houden? Waar is de meeste winst te boeken? Kunt u de keuzes, die u hierin maakt, onderbouwen?

In dezelfde kamerbrief (kamerstuk 29 398, nr. 410) heb ik u geïnformeerd over de voortgang op de 23 maatregelen uit de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid die ik samen met decentrale overheden en maatschappelijke organisaties in gang heb gezet. Daarnaast heb ik u op de hoogte gesteld van de aanvullende maatregelen op het vlak van fietsveiligheid en het voortzetten van het activiteitenprogramma Blijf Veilig Mobiel. Met dit brede pakket maatregelen wil ik het aantal slachtoffers verder terugdringen. De effecten zullen de komende jaren steeds meer zichtbaar worden. Ik laat de ontwikkeling van de verkeersveiligheid daarom jaarlijks monitoren door SWOV.

Vraag 3

Kunt u aangeven in welke vijf gemeenten de meeste verkeersslachtoffers in verhouding tot het aantal inwoners zijn gevallen in 2013? Kunt u hierbij ook een uitsplitsing naar het type verkeersdeelnemer maken? Zo ja, bent u bereid om met deze gemeenten een plan van aanpak te maken om het aantal verkeersslachtoffers naar beneden te krijgen? Zo nee, waarom niet?

Op basis van gegevens van het CBS blijkt dat de gemeenten Vlieland, Alphen-Chaam, Neder-Betuwe, De Marne en Landsmeer in 2013 het meeste aantal verkeersdoden hadden per inwoneraantal. In deze gemeenten zijn in totaal 15 verkeersdoden gevallen, waarvan 8 inzittenden van een personenauto, 4 fietsers, 1 inzittende van een vrachtauto, 1 motorrijder en 1 bromfietser. Hierbij dient opgemerkt te worden dat het aantal verkeersslachtoffers in verhouding tot het aantal inwoners per gemeente geen goed inzicht biedt in de mate van verkeersveiligheid van deze gemeenten. Indien bij kleine gemeenten ongevallen plaatsvinden met in totaal één tot enkele slachtoffers is dat meteen een grote relatieve uitschieter, maar die vindt een ander jaar weer in een andere gemeente plaats. De vijf gemeenten met het grootste aantal slachtoffers per inwoner verschillen daarom van jaar tot jaar. Wel heb ik met VNG afgesproken dat alle gemeenten een lokale aanpak veilig fietsen opstellen waarvoor ik handvatten aanlever zoals de modelaanpak Veilig Fietsen. In de kamerbrief Cijfers verkeersdoden 2013 heb ik u geïnformeerd over de voortgang van de gemeentelijke plannen.

Vraag 4

Wat is uw reactie op het bericht dat een fietstocht een pure survival is voor ouderen?2

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de trainingsdagen voor senioren, zoals deze worden georganiseerd door de fietsersbond, een bijdrage kunnen leveren aan het terugdringen van het aantal fietsongevallen? Zo ja, bent u bereid om samen met de fietsersbond te kijken of het mogelijk is deze trainingen uit te breiden? Zo nee, waarom niet?

Ja. Daarom ben ik ook blij dat trainingsdagen onderdeel uitmaken van de maatregelenmix die provincies en regio’s aan hun gemeenten aanbieden en vermeld zijn in de modelaanpak «Lokale aanpak veilig fietsen».

Vraag 6

Deelt u de mening dat er veel ongevallen met fietsers kunnen worden voorkomen wanneer de fietspaden beter worden onderhouden? Zo ja, is het mogelijk om met de gemeenten te kijken hoe hier een verbeterslag in is te maken? Zo nee, waarom niet?

Ja. Dit blijkt o.a. uit Fietsberaadpublicatie 19 die ik gefinancierd heb. In de modelaanpak «Lokale aanpak Veilig Fietsen» worden ook concrete maatregelen aan gemeenten aangeboden om de fietspaden zo veilig mogelijk in te richten en te houden.

Vraag 1

Kunt u een overzicht geven van de afgelopen vijf jaar van alle aantallen overtredingen, uitgesplitst per jaar, land van herkomst, kenteken en soort overtreding, die zijn waargenomen door flitsapparatuur en die zijn begaan met voertuigen met een buitenlands kenteken, die afkomstig zijn uit EU-lidstaten anders dan België (BE), Duitsland (DE) en Zwitserland (CH)?

De digitale handhavingsapparatuur (trajectcontrolesystemen, flitspalen en mobiele radarsets) is op dit moment alleen ingesteld om de kentekens uit Nederland, Duitsland, België en Zwitserland te herkennen. De apparatuur herkent geen kentekens uit andere landen.

Vraag 2

Kunt u, indien de cijfers uit de voorgaande vraag niet beschikbaar zijn, alle relevant beschikbare schattingen, ramingen en andere informatie verstrekken met betrekking tot genoemde overtredingen met voertuigen voorzien van buitenlandse kentekens?

De politie heeft gedurende één week in augustus 2010 bij alle trajectcontrolesystemen bijgehouden wat het land is waar het overtredende voertuig is geregistreerd anders dan Nederland, België, Duitsland en Zwitserland. Uit deze cijfers bleek dat 3 procent Poolse kentekens waren, 1,5 procent Frans en 0,9 procent Brits. De aantallen van overige landen waren dusdanig klein dat hieruit geen conclusies konden worden getrokken. Het beeld dat uit deze kortdurende meting naar voren komt, wordt ondersteund door een overzicht van het CJIB over het aantal staande houdingen van buitenlandse verkeersovertreders in 2012. Ook hieruit komt het beeld naar voren dat van de buitenlandse verkeersovertreders Polen en Fransen het meeste worden staande gehouden als Belgen, Duitsers en Zwitsers buiten beschouwing worden gelaten.
Afgezien van deze cijfers zijn er geen schattingen of ramingen van de aantallen geflitste kentekens uit andere landen dan Nederland, Duitsland, België of Zwitserland. Gezien de cijfers over het aantal EU-onderdanen uit andere landen dat woonachtig is in Nederland, de cijfers over toerisme en het aandeel vrachtwagens met buitenlandse kentekens op de Nederlandse snelwegen valt evenwel logischerwijs te verwachten dat voertuigen met kentekens uit Frankrijk en Polen na voertuigen met kentekens uit Duitsland en België het meest worden geflitst.

Vraag 3

Kunt u over de afgelopen vijf jaar aangeven hoeveel verkeersovertredingen in Nederland met een buitenlands kenteken jaarlijks geregistreerd zijn en hoeveel hiervan daadwerkelijke qua aantallen en geldbedragen geïnd zijn?

In de periode 2009 tot en met 2013 zijn 2.859.717 verkeersovertredingen in Nederland ter inning aan het CJIB aangeboden met de code «niet Nederlands kenteken». Daarvan zijn 2.259.220 zaken als «betaald» geregistreerd. Daarmee is een bedrag van € 150.541.863 geïnd.

Vraag 4

Wat wordt gedaan met de overtredingen met een buitenlands kenteken van de afgelopen vijf jaar die nog niet geïnd zijn en hoeveel zijn dit?

Opgelegde boetes die nog niet geïnd zijn kunnen nog «open» staan. Dat betekent dat deze het reguliere incassotraject nog niet geheel hebben doorlopen en een betaling nog kan volgen. Opgelegde boetes die in het reguliere incassotraject oninbaar blijken, kunnen voor inning op grond van het Kaderbesluit 2005/214/JBZ van de Raad van 24 februari 2005 inzake de toepassing van het beginsel van wederzijdse erkenning op geldelijke sancties (PB L 76, blz. 16) worden overgedragen aan het land van de kentekenhouder of zij kunnen worden opgenomen in het opsporingsregister, zodat inning kan plaatsvinden wanneer de kentekenhouder weer in Nederland wordt aangetroffen. Voor de periode 2009 tot en met 2013 is dit met betrekking tot 182.932 zaken het geval.

Vraag 5

Klopt het dat de inning van boetes ten gevolge van overtredingen met buitenlandse kentekens op Nederlands grondgebied heel moeilijk gaat? Welke invloed heeft dit op de verkeersveiligheid?

De mogelijkheden om boetes op buitenlandse kentekens te innen zijn iets beperkter dan voor boetes op Nederlandse kentekens, maar het is niet zo dat deze inning veel moeilijker gaat.

Vraag 6

Wat is de stand van zaken aangaande de Cross Border Enforcement (CBE)-richtlijn die een efficiënte uitwisseling van buitenlandse boetes mogelijk moet maken? Is deze inmiddels volledig operationeel, zo ja, wat zijn hier de eerste resultaten van?

Op grond van de bedoelde richtlijn moesten lidstaten vóór 7 november 2013 hun kentekenregister (geautomatiseerd) openstellen zodat andere lidstaten de mogelijkheid hebben om de naam- en adresgegevens van buitenlandse kentekenhouders op te vragen die een verkeersovertreding hebben begaan. Nederland heeft aan deze verplichtingen voldaan. Alleen lidstaten die hun kentekenregister eveneens reeds hebben opengesteld mogen het Nederlandse kentekenregister raadplegen.
In november 2013 hebben naast Nederland ook België en Duitsland hun kentekenregister opengesteld. Sinds kort geldt dit ook voor Bulgarije, Frankrijk, Litouwen, Polen en Zweden.
De verwerking van verkeersovertredingen (met name snelheidsovertredingen en roodlichtpassages die door digitale handhavingsmiddelen zijn geconstateerd) die in Nederland zijn gepleegd door voertuigen met een kenteken uit andere landen dan die uit Duitsland, België en Zwitserland, wordt gefaseerd ten uitvoering gebracht. In de eerste fase wordt de handhaving- en executieketen aangepast voor kentekens uit een aantal geselecteerde landen. Gekozen is voor Franse en Poolse kentekens, omdat met voertuigen met deze kentekens – zoals in antwoord op vraag 2 is toegelicht – naar verwachting de meeste overtredingen worden begaan na voertuigen met Belgische en Duitse kentekens. In de fases erna worden telkens andere landen toegevoegd aan de handhaving- en executieketen.

Vraag 7

Kunt u de Kamer doen toekomen het «Rapport Bevindingen van Werkgroep Implementatie CBE-richtlijn en Verdrag met België», zoals is vastgesteld op 2 september 2013 en beschikbaar is op het ministerie van Veiligheid en Justitie?

Dit rapport is een intern ambtelijk werkdocument zonder formele status en is niet bedoeld of geschikt voor publicatie.

Vraag 8

Hoe vaak heeft Nederland, sinds aansluiting bij de CBE-richtlijn, van andere landen (anders dan BE, DE of CH) boetes ontvangen van aldaar geconstateerde overtredingen begaan door auto’s met een Nederlands kenteken?

Alleen de lidstaat die een boete oplegt beschikt over cijfers van het aantal Nederlandse kentekenhouders dat een verkeersboete heeft ontvangen uit die lidstaat.

Vraag 9

Hoe vaak heeft Nederland sinds aansluiting bij de CBE-richtlijn, gegevens van geflitste buitenlandse kentekens (anders dan BE, DU of CHE) verstuurd naar betreffende landen van herkomst?

Ik verwijs naar het antwoord op vraag 6. Bestuurders van voertuigen met kentekens uit andere landen dan België, Duitsland en Zwitserland worden momenteel uitsluitend beboet door deze bestuurders staande te houden.

Vraag 1

Bent u er mee bekend dat er op dinsdag 15 april 2014 twee zware ongevallen, waarvan één met dodelijke afloop, plaatsvonden op de A15 bij Geldermalsen waarbij een vrachtwagen op een file inreed?1

Ja, daarmee ben ik bekend.

Vraag 2

Bent u er mee bekend dat er in 10 jaar tijd op het Gelderse deel van de A15 21 doden en ruim 200 zwaargewonden zijn gevallen bij verkeersongevallen? Bent u van mening dat dit een bovengemiddeld hoog aantal is vergeleken met andere snelwegen?

De betreffende cijfers zijn geleverd door het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Oost en gebaseerd op de door de politie geregistreerde ongevallen. Met het door u genoemde cijfer voor het aantal verkeersdoden ben ik bekend. Het genoemde aantal zwaargewonden is indicatief omdat het aantal afhankelijk is van de gehanteerde definitie en wijze van registratie.
De kans om betrokken te raken bij een ernstig ongeval wordt uitgedrukt met een risicocijfer. De kans om op het Gelderse deel van de A15 betrokken te raken bij een ernstig slachtofferongeval is op basis van dit risicocijfer lager dan gemiddeld op andere snelwegen. De A15 heeft verder volgens de EuroRAP-systematiek een waardering van drie sterren. Zoals ik in mijn brief van 13 september 2013 (kenmerk 139851) heb aangegeven, is het wel zo dat de weggebruikers de A15 als druk ervaren, mede als gevolg van het vele vrachtverkeer.

Vraag 3

Wanneer informeert u de Kamer over de mogelijkheden om de verkeersveiligheid op de A15 tussen knooppunt Deil en Tiel te verbeteren door inzet van mobiele filedetectie, het aanbrengen van chevronstrepen op het wegdek, de inzet van extra weginspecteurs of de invoering van een inhaalverbod voor vrachtverkeer?

Na onderzoek, zoals toegezegd bij de behandeling van het MIRT in het najaar van 2013, heb ik besloten om een locaal filedetectiesysteem te plaatsen op het weggedeelte Deil richting Valburg (tussen Wadenoijen en Echteld). Het betreft een wegvak van ruim 7 km lang. Er wordt momenteel bezien op welke wijze dit systeem zo kan worden gerealiseerd, dat in de toekomst ook communicatie met in-car technologie mogelijk is. De filedetectie zal naar verwachting eind 2015 gerealiseerd zijn.
Daarnaast zet RWS inmiddels extra weginspecteurs in op de A15 tussen Valburg en Deil, zowel de ochtend- als de avondspits. Dit draagt bij aan een snelle en effectieve afhandeling van incidenten met positieve gevolgen voor de doorstroming en de verkeersveiligheid.
Ten derde is er op 24 april een ontwerp verkeersbesluit ter inzage gelegd om een inhaalverbod in te stellen onder andere tussen Geldermalsen en Valburg. Dat inhaalverbod zal na inwerkingtreding (voorzien na de zomer van dit jaar) gelden tussen 06:00 en 19:00 uur.
Ten vierde zal ik waar mogelijk de wegmarkering verbeteren. Op dit moment voert RWS een onderzoek uit naar de effecten hiervan voor de weggebruiker. Dit om te bepalen op welke wijze de markering het meest effectief kan worden aangepast.
Tenslotte zal ik de veiligheid op het Gelderse deel van de A15 nauwgezet blijven monitoren en aandacht blijven houden voor mogelijkheden om de veiligheid verder te verbeteren.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat de alternatieve taxidienst Uber in zowel Brussel als Berlijn recentelijk is verboden?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat innovatieve aanbieders als Uber en accommodatie-marktplaats AirBnB, die gebruik maken van niet-conventionele manieren om hun diensten aan te bieden zoals via apps en internet, ruimte moeten krijgen om een volwaardige marktpositie in te kunnen nemen?

Het is van belang voor de concurrentiekracht van de Nederlandse economie dat innovatieve bedrijven nieuwe diensten en producten aanbieden op de Nederlandse markt. Daarbij geldt uiteraard dat waar andere maatschappelijke belangen in het geding zijn daar rekening mee gehouden moet worden. Ook moet de bestaande wet- en regelgeving in acht worden genomen. Daarbinnen kunnen innovatieve aanbieders de ruimte benutten om een volwaardige marktpositie te verwerven. Als door het beschikbaar komen van innovatieve toepassingen blijkt dat de bestaande wet- en regelgeving belemmerend werkt en maatschappelijke belangen ook op een andere wijze kunnen worden geborgd, zal het kabinet dit welwillend bezien.
In de twee genoemde voorbeelden is sprake van een aanbieder (Uber, AirBnB) die een product op de markt brengt dat vraag en aanbod op een andere, vaak eenvoudigere manier dan tot nu toe, bij elkaar brengt. Op beide markten zijn er regels die kaders stellen voor aanbod van respectievelijk taxidiensten en verhuur van privéaccommodaties. Binnen die kaders kunnen aanbieders deze diensten aanbieden.
Innovatieve ontwikkelingen om vraag en aanbod bij taxidiensten bij elkaar te brengen kunnen de taxisector versterken en verbeteren en verdienen uit dat oogpunt waardering. Dat geldt zeker als de klanten tevreden zijn over de geleverde diensten. De taxiregelgeving stelt hiervoor geen bijzondere regels en werpt geen belemmeringen op. Dienstverleners zoals Uber, maar ook bestaande en mogelijke nieuwe centrales en andere intermediairs, passen goed binnen de regelgeving.
Uber bemiddelt tussen vragers naar en aanbieders van taxivervoer. Uber is zelf dus geen taxivervoerder in de zin van de Wet personenvervoer 2000 (Wp2000). De wet stelt namelijk regels voor de eindschakel in het vervoer, de relatie tussen taxivervoerder en consument. In de Wp2000 zijn daarom redelijke en logische basiseisen voor taxivervoerders opgenomen ter bescherming van de belangen van de consument, zoals een taxameter, een boordcomputer, een verplichte ritbon en maximum tarieven. Een consument kan, in plaats van een ritprijs op basis van de tarieven via de taxameter, ook vooraf een ritprijs met de taxivervoerder afspreken. Gemeenten kunnen de landelijke basiseisen aanvullen met extra lokale kwaliteitseisen. De wet is zodanig flexibel ingericht dat technologische ontwikkelingen zoals digitalisering tot ontplooiing kunnen komen.
Airbnb is een online marktplaats voor de verhuur en boeking van privéaccommodaties, actief in 92 landen. Het bezet volgens Wall Street Journal met een geschatte waarde van 10 miljard dollar (7,3 miljard euro) momenteel de vierde plaats in de lijst van grootste hotelketens.
De lokale overheid, maar ook de Vereniging van Eigenaren, kan eisen stellen aan tijdelijke verhuur van woningen. De situatie verschilt per gemeente.
De gemeente Amsterdam bijvoorbeeld heeft er met nieuw beleid voor gezorgd dat het verhuren van privéaccommodaties via Airbnb onder bepaalde voorwaarden officieel is toegestaan. Zo moet de verhuurder zijn inkomsten opgeven bij de fiscus, toeristenbelasting betalen, moet de woning voldoen aan de brandveiligheidseisen en mag het huis maximaal twee maanden per jaar worden verhuurd. Volgens Airbnb is Amsterdam wereldwijd een voorloper op dit gebied omdat de Amsterdamse regeling het gemakkelijker maakt voor lokale bewoners om de woning waarin ze leven te delen met anderen en deze tegelijkertijd korte metten maakt met illegale hotels die misbruik maken van het systeem.

Vraag 3

In hoeverre is de Nederlandse wetgeving uitgerust om dergelijke innovatieve digitale toepassingen toe te laten treden tot de markt en op gelijkwaardige manier deel te kunnen laten nemen aan deze markt?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid eventuele belemmeringen voor deze innovatieve toepassingen in de Nederlandse wetgeving in kaart te brengen en weg te nemen?

Door innovaties in dienstverlening zal ook de overheid mogelijk haar beleid en regels opnieuw moeten bezien, waarbij uiteraard borging van de achterliggende maatschappelijke belangen een rol speelt. Waar dat nodig is, is de overheid daartoe bereid.
In het najaar van 2014 wordt het taxideel van de Wet personenvervoer 2000 geëvalueerd. Ook in dat kader zullen relevante ontwikkelingen en mogelijke belemmeringen voor innovaties worden meegenomen.

Vraag 5

In hoeverre hebben de uitspraken van de Brusselse rechtbank van koophandel en de regionale rechtbank van Berlijn om specifieke apps te verbieden, invloed op de wens om naar één Europese digitale interne markt te gaan?

Die uitspraken hebben geen invloed op het beleid betreffende de interne markt.

Vraag 1

Bent u bekend met de filevorming die in het toeristenseizoen op de A6, ter hoogte van afrit 17 bij Lemmer, ontstaat?

Ik ben ermee bekend dat er in het toeristenseizoen files op de rondweg door Lemmer (N359) ontstaan. Uit beschikbare gegevens en waarnemingen blijkt niet dat dit de afgelopen jaren tot terugslag op de A6 ter hoogte van de afrit 17 heeft geleid. Hooguit in uiterst incidentele gevallen kan hierdoor een file op de A6 ontstaan.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de verkeersverstopping, die in de zomer ontstaat, leidt tot gevaarlijke situaties op de A6 ter hoogte van de afrit 17, bijvoorbeeld door een file voor de afrit terwijl het reguliere verkeer er met 130 km/uur langs raast? Zo nee, waarom niet?

Ik deel deze mening niet. Noch uit beschikbare gegevens over verkeersintensiteiten, noch uit waarnemingen van weginspecteurs van Rijkswaterstaat of klachten van weggebruikers blijkt er sprake te zijn van structurele verkeersopstoppingen op de A6 ter hoogte van Lemmer tijdens het toeristenseizoen. Ook uit objectieve verkeersveiligheidgegevens, inspecties of klachten van weggebruikers komt dit punt niet naar voren als een locatie waar zich relatief veel ongevallen voordoen.

Vraag 3

Welke mogelijkheden ziet u om op korte termijn in samenspraak met de provincie Fryslân tijdelijke maatregelen (zoals verplaatsbare matrixborden) te nemen om de verkeersveiligheid bij afslag 17 te verbeteren?

Op dit moment zie ik geen aanleiding tot het treffen van tijdelijke maatregelen om de verkeersveiligheid bij afslag 17 te verbeteren.

Vraag 4

Is het waar dat de problemen met de verkeersveiligheid op de A6 ter hoogte van de afrit 17 structureel worden opgelost als de doorstroming op de N359 in Lemmer wordt verbeterd? Zo ja, wanneer verwacht u dat de provincie Fryslân overgaat tot het nemen van maatregelen op de N359?

Zoals eerder aangegeven is er op dit moment geen sprake van een verkeersonveilige situatie op de A6 ter hoogte bij Lemmer. Momenteel heeft de provincie Fryslân met de gemeente De Friese Meren een aantal varianten in onderzoek, die tot doel hebben de doorstroming op de N359 (rondweg Lemmer) en de leefbaarheid in Lemmer te verbeteren. Rijkswaterstaat is daarbij betrokken. Een vereiste daarbij is het voorkomen van terugslag op de A6 bij Lemmer, juist om te zorgen dat zich ook in de toekomst geen verkeersonveilige situaties op de A6 zullen voordoen. De Provinciale Staten van Fryslân zijn voornemens in oktober 2014 een definitief besluit te nemen over de uiteindelijke variant.

Vraag 1

Bent u bekend met het onderzoek van Nu.nl (op basis van gegevens van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR)) waaruit blijkt dat relatief weinig leerlingen slagen bij beginnende rijscholen?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw verklaring voor het feit dat bij beginnende rijscholen in het eerste jaar slechts 37,1% van de cursisten in één keer slaagt en bij meer ervaren rijscholen dit percentage 49,4% is?

Ik heb geen concrete informatie hieromtrent.
Wat voor de verkeersveiligheid van belang is, is dat bij het CBR alleen kandidaten slagen die over de benodigde kennis en rijvaardigheid beschikken. En dat wordt gegarandeerd met de exameneisen.

Vraag 3

Wat is uw verklaring voor het lage slagingspercentage in de grote steden?

Ik beschik niet over informatie die een verklaring zou kunnen geven.

Vraag 4

Klopt het dat er in 2011 6.212 rijscholen waren en dat dit er in 2013 7.002 waren? Wat is de verklaring voor deze enorme groei van het aantal rijscholen?

Inderdaad is er de laatste jaren sprake van een groei in het aantal bij het CBR geregistreerde rijscholen.
Ik heb geen verklaring voor deze groei van het aantal rijscholen. Wellicht gaan mensen in tijden van economische recessie eerder zelfstandig aan de slag, net zoals te zien valt aan de groei van het aantal zzp-ers.

Vraag 5

Welke maatregelen bent u, gelet op de groei van het aantal rijscholen en het lage slagingspercentage van nieuwe rijscholen, bereid te nemen om de kwaliteit van de beginnende rijscholen te verbeteren?

De kwaliteit van een rijschool kan mijn inziens op vele aspecten betrekking hebben, zoals de didactische kwaliteit van de rijinstructeurs of de betrouwbaarheid van de rijschool, gekoppeld aan de financiële situatie.
Vanuit het oogpunt verkeersveiligheid vind ik het belangrijk, dat de kwaliteit van de rijinstructeur wordt gewaarborgd. Daarom stel ik wettelijke eisen om rijinstructeur te worden en te mogen blijven.
Stichting TeamAlert ontwikkelt een onafhankelijke vergelijkingswebsite, de rijscholenkiezer. Hiermee worden jongeren geadviseerd bij het kiezen van een rijschool in hun (woon)omgeving, door informatie over de slagingspercentages als ook de WRM bevoegdheid van instructeurs, klantbeoordelingen en reviews van net geslaagde bestuurders en vergelijkende standaarden zoals lesprijs en aantal minuten les.

Vraag 6

Wat is uw reactie op de waarschuwing die de brancheorganisaties Bond van Auto(mobiel)handelaren en Garagehouders (BOVAG), Federatie Autorijschool Management (FAM) en Vereniging Rijschool Belang (VRB) geven ten aanzien van een «totaal gebrek aan toezicht» op de kwaliteit van rijscholen? Is dit signaal reden voor u om van uw standpunt af te stappen dat kwaliteit van rijscholen alleen aan de markt overgelaten moet worden? Zo ja, deelt u de mening dat er door de overheid moet worden ingegrepen om het toezicht op de rijscholenbranche te verbeteren?

Mijn primaire aandachtspunt is de verkeersveiligheid van beginnende bestuurders. Dat borg ik door toe te zien op de kwaliteit van de rijinstructeurs. Hiernaast ben ik voornemens mijn Inspectie Leefomgeving en Transport een rol te geven bij het toezien op en handhaven van de WRM. Hiervoor is een wijziging van de WRM noodzakelijk, die na verwachting in 2016 gereed is. Het toezicht van de ILT zal met name gericht zijn op de geldigheid van de benodigde WRM bevoegdheidspassen en op mogelijke fraude met WRM bevoegdheidspassen.
In het kader van fiscaal toezicht werkt de Belastingdienst samen met de branche en het CBR. De interne kwaliteit van een rijschool is aan de marktpartijen zelf. Ik spreek regelmatig met de brancheorganisaties om te bezien wat ieder kan doen om verdere kwaliteitsverbetering te realiseren.
De branchepartijen zien uiteraard graag dat de overheid belemmeringen opwerpt voor nieuwkomers. Dat past echter niet in onze economie waar eigen initiatieven centraal staan.

Vraag 7

Bent u wel bereid om – ook al is het de Kamer bekend dat u geen voorstander bent van het invoeren van een diploma ondernemersvaardigheden voor rijschoolhouders – een ondernemersstage in te voeren, waarbij nieuwe rijinstructeurs eerst ervaring bij een bestaande rijschool op moeten doen, alvorens zelf een rijschool te mogen beginnen?

De kwaliteit van de rijinstructeurs en daarmee de rijopleiding is mijn belangrijkste doel. Het stimuleren dat instructeurs allemaal ondernemers gaan worden door een stage lijkt mij niet gewenst.