Vraag 1

Kent u het bericht «Tientallen dorpen hebben nog altijd nauwelijks mobiel bereik»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u verklaren hoe het komt dat inwoners nog steeds veel problemen ervaren met het mobiele bereik en wat is de verklaring voor de regionale verschillen op het gebied van mobiel bereik?

Het is uiteraard vervelend dat men op verschillende plekken in Nederland nog steeds problemen ervaart met de mobiele bereikbaarheid. Verbetering van de lokale mobiele bereikbaarheid heeft dan ook mijn aandacht, waarbij gemeenten en operators ieder een eigen verantwoordelijkheid hebben, en waarvan ik ook verwacht dat zij die nemen, om te zoeken naar de mogelijkheden tot verbetering. Zoals ook aangegeven in mijn brief2 aan uw Kamer van 18 februari 2016 kan Agentschap Telecom daarbij beschikbare technische expertise aanbieden om, in het verlengde van het onderzoek naar de mobiele bereikbaarheid van het alarmnummer 112, het lokale beeld compleet te krijgen.
In het algemeen is de mobiele netwerkdekking in Nederland zeer goed te noemen. Uit recent onderzoek in opdracht van de Europese Commissie3 blijkt dat Nederland een overall 4G-dekking van ruim 99% kent. 100% mobiele bereikbaarheid is vanuit technisch oogpunt echter niet haalbaar. Er zijn verschillende factoren, zoals het weer, bebouwing en vegetatie, van invloed op het tot stand komen van een mobiele verbinding. Ook kan lokaal de dekking per operator verschillen. De factoren wisselen per situatie en kunnen eraan bijdragen dat men problemen ervaart met het mobiele bereik. Van het bereik binnenshuis is bekend dat door de demping van bebouwing de bereikbaarheid lastiger is en soms niet mogelijk blijkt te zijn. Er zijn allerlei technische oplossingen in de markt die er voor kunnen zorgen dat het mobiele bereik in huis wordt verbeterd. Hierbij kan gedacht worden aan femtorepeaters en femtocellen.
De regionale verschillen die uit de enquête van de NOS blijken, kan ik niet verklaren, behalve dat de NOS zelf in haar verantwoording bij de resultaten aangeeft dat de uitkomsten niet als representatief voor het hele land kunnen worden beschouwd, doordat mogelijk mensen met klachten eerder zullen deelnemen en een stad als Amsterdam ondervertegenwoordigd is.

Vraag 3

Uit het onderzoek van de NOS en de regionale omroepen komt een top 10 van gemeenten met meeste klachten over mobiel bereik. Dit zijn Westerveld (Drenthe), Sint-Oedenrode (Noord-Brabant), Neerijnen (Gelderland), Bronckhorst (Gelderland), Baarle-Nassau (Noord-Brabant), Zaltbommel (Gelderland), Tynaarlo (Drenthe), Medemblik (Noord-Holland), Berkelland (Gelderland) en Weststellingwerf (Friesland). Kunt u per gemeente aangeven wat het probleem is waarom in deze dorpen geen goed mobiel bereik is? Kunt u per gemeente aangeven welke actie het kabinet gaat ondernemen om ervoor te zorgen dat het mobiel bereik in deze gemeente verbeterd?

Uit het onderzoek naar de mobiele bereikbaarheid van het alarmnummer 112, dat TNO en Agentschap Telecom in 2015 hebben uitgevoerd, is gebleken dat in de gemeenten Sint-Oedenrode en Neerijnen in delen van deze gemeenten de waarschijnlijkheid op een succesvolle verbinding met de 112-alarmcentrale met een mobiele telefoon lager is dan 99%. Agentschap Telecom heeft deze twee gemeenten gedetailleerde kaarten gestuurd en, indien dit nog niet was gebeurd, geadviseerd contact op te nemen met de mobiele operators. Daarnaast heeft het agentschap uitleg gegeven over de mobiele bereikbaarheid van 112.
Van de overige gemeenten heb ik op dit moment geen specifieke informatie. Een aantal gemeenten uit deze top 10 voert een stringent antennebeleid of heeft dit in het verleden gedaan. Deze gemeenten stelden strenge eisen aan de plaatsing van antennemasten. Zo zijn er bijvoorbeeld eisen gesteld aan de hoogte van een mast en mag er binnen een bepaald aantal meters van de bebouwde kom geen mast worden geplaatst. De uitrol van een mobiel communicatienetwerk kan hierdoor lokaal bemoeilijkt worden.
In het algemeen kan worden gezegd dat operators en gemeenten ieder een eigen verantwoordelijkheid hebben waar het gaat om verbetering van het mobiele bereik. Lokale afwegingen rondom ruimtelijke ordening en commerciële overwegingen spelen hierbij een rol. Gemeenten en mobiele operators zijn bij uitstek toegerust om deze afweging te maken. Operators geven aan continu bezig te zijn hun mobiele netwerken te optimaliseren. Elke lokale situatie kent eigen specifieke uitdagingen. Gemeenten kunnen bijdragen aan verbetering van de mobiele dekking door operators te faciliteren, zeker zodra inwoners bij een gemeente aangeven mobiele bereikbaarheid belangrijk te vinden. De rijksoverheid draagt bij aan een goede mobiele telecommunicatie-infrastructuur door het beschikbaar stellen van zoveel mogelijk frequentieruimte voor mobiele communicatie en door een actief antennebeleid te voeren gericht op het stimuleren en faciliteren van voldoende ruimte voor antenne-opstelpunten.

Vraag 4

Tijdens het Algemeen overleg Mobiele bereikbaarheid van 112 in grensgebieden en plattelandsgemeenten van de vaste commissie voor Economische Zaken op 14 april 2015 heeft u gezegd: «Als er ergens problemen zijn, of dat nu ergens aan de grens, op de Veluwe, op een Waddeneiland of in Zeeland is, gaan wij in gesprek met de gemeente die dit meldt. Wij stellen onze deskundigheid beschikbaar om die gemeente in staat te stellen om die dingen te doen die er uiteindelijk toe leiden dat ook daar de optimale situatie voor de burgers wordt bereikt». 2);kunt u aangeven welke gemeenten zich hebben gemeld en welke vervolgstappen toen zijn ondernomen?

Naar aanleiding van het onderzoek door TNO en Agentschap Telecom naar de mobiele bereikbaarheid van het alarmnummer 112 uit 2015 is er uitgebreid contact geweest met de gemeenten Huizen, Naarden, Bergen (L), Midden Drenthe, Barneveld, Neerijnen, Lingenwaal, Vlagtwedde, alle Zeeuwse gemeenten via de Vereniging van Zeeuwse Gemeenten (VZG) en de provincie Groningen. Agentschap Telecom heeft aan deze gemeenten en provincie nadere uitleg gegeven over de locaties in hun gemeente waar de kans op een geslaagde noodoproep naar verwachting lager is dan 99%. Daarnaast heeft het agentschap aangegeven hoe de betreffende gemeenten en provincie ondersteuning kunnen krijgen bij het vergroten van de bereikbaarheid van 112. Indien dit nog niet was gebeurd, heeft het agentschap geadviseerd contact op te nemen met de mobiele operators. De meeste gemeenten die contact met het agentschap opnamen, hadden op dat moment nog geen actie ondernomen om in contact te treden met de operators. Verder is er contact geweest met provincies Zeeland en Gelderland en de gemeente Sint-Oedenrode waar het gaat om mobiele dekking in het algemeen.
Bij de gemeenten Huizen en Naarden en de provincie Groningen heeft Agentschap Telecom op verzoek de lokale situatie in kaart gebracht door metingen in de praktijk te doen. In de gemeenten Huizen en Naarden bleek 100% van de mobiele noodoproepen tot stand te komen. In delen van de provincie Groningen zijn twee keer metingen verricht, waarbij 99,58% resp. 99,76% van de mobiele noodroepen tot stand zijn gekomen.

Vraag 5

Hoe kan het dat de provincie Noord-Brabant, na Drenthe, het slechts scoort qua mobiele bereikbaarheid, terwijl uit de brief van het kabinet van 18 februari 2016 blijkt dat Noord-Brabant de derde provincie is op het gebied van antenne-installaties?2

De enquête van de NOS laat zien dat het om hele specifieke locaties gaat waar men blijkbaar de mobiele dekking als minder goed ervaart. In het geval van de provincie Noord-Brabant gaat het om (specifieke locaties in) de gemeenten Sint-Oedenrode en Baarle-Nassau. Daarmee kan niet een uitspraak gedaan worden over de mobiele dekking van de gehele provincie.

Vraag 6

Kunt u schetsen wat de mogelijkheden zijn indien gemeenten weigeren om in bepaalde gebieden vergunningen voor antennes te verstrekken? Op welke manier kan er dan alsnog voor worden gezorgd dat het mobiele bereik wordt verbeterd?

Binnen de kaders van volksgezondheid, leefmilieu en veiligheid worden de mogelijkheden voor het plaatsen van antenne-installaties zo veel mogelijk gestimuleerd en gefaciliteerd. Het heeft mijn voorkeur dat mobiele operators en gemeenten in goed overleg tot een selectie van (vergunbare) locaties voor antenne-opstelpunten komen.
De wet- en regelgeving voor plaatsing van antenne-installaties is zoveel mogelijk ingericht om er voor te zorgen dat netwerken voor mobiele communicatie kunnen worden gerealiseerd. Zo is er voor gekozen een groot gedeelte van antenne-installaties vergunningvrij te maken; voor antennes tot vijf meter is geen omgevingsvergunning nodig. De rijksoverheid, de Vereniging van Nederlandse Gemeenten en de aanbieders van mobiele telefonie hebben afspraken gemaakt over de zorgvuldige plaatsing van dergelijke vergunningvrije installaties. Deze afspraken zijn vastgelegd in het Antenneconvenant. Daarnaast is het beleid gericht op het bevorderen van site-sharing en het creëren van ruimte voor de antennes. Hierdoor wordt zo veel mogelijk voorkomen dat het weigeren van een vergunning voor een specifieke aanvraag door de gemeente op basis van wettelijke gronden er toe leidt dat dit het plaatsen van een antenne-installatie in het betreffende gebied onmogelijk maakt en dit tot dekkings- of capaciteitsproblemen leidt.
In beginsel beslissen burgemeester en wethouders van de gemeente waar het betrokken project in hoofdzaak zal worden uitgevoerd op de aanvraag voor een omgevingsvergunning. Op basis van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) is voor het plaatsen van bepaalde antenne-installaties een omgevingsvergunning vereist. De Wabo biedt de mogelijkheid deze beslissingsbevoegdheid bij algemene maatregel van bestuur voor bepaalde projecten aan de gedeputeerde staten van de provincie of aan de Minister toe te kennen in het geval van een provinciaal respectievelijk nationaal belang. Voor antenne-installaties is er geen aanleiding om van deze mogelijkheid gebruik te maken.
De omgevingsvergunning is een gebonden beschikking. Dit betekent dat deze in beginsel wordt geweigerd indien er een weigeringsgrond is op basis van de wet- en regelgeving, zoals het Bouwbesluit. Zodra een gemeente besluit dat een vergunning niet verleend kan worden, kan de aanvrager via een bezwaar- en beroepsprocedure alsnog proberen om de vergunning te verkrijgen. Mocht zowel de gemeente als de bestuursrechter bepalen dat de vergunning voor een antenne-installatie in bepaalde gebieden niet verleend kan worden, dan zijn de mogelijkheden voor een vergunningplichtige antenne-installatie uitgeput. De rijksoverheid heeft geen mogelijkheden om een dergelijk besluit van een gemeente te verwerpen.
Mijn ministerie voert regulier overleg met de mobiele operators over aangelegenheden betreffende antenne-installaties. Tijdens dit overleg kunnen knelpunten worden gesignaleerd. In een enkel geval wordt er door mijn ministerie overleg gevoerd met het betreffende lokale bevoegde gezag om tot oplossingen voor gesignaleerde knelpunten te komen.

Vraag 7

Klopt het bericht van de Hartstichting, genoemd in het nieuwsbericht van de NOS, dat in bepaalde gebieden het mobiele bereik zo slecht is dat er soms te laat hulp komt bij een slachtoffer dat in levensgevaar is vanwege een hartstilstand? Zo ja, vindt u dit acceptabel en wat gaat u hier aan doen?

Het bericht van de Hartstichting dat het mobiele bereik van 112 in bepaalde gebieden zo slecht is, blijkt niet uit het onderzoek dat in 2015 is uitgevoerd door TNO en Agentschap Telecom. Bij een normale mobiele oproep is de beller afhankelijk van dekking van de eigen mobiele operator. Voor 112-oproepen zijn echter afspraken gemaakt tussen mobiele operators onderling die garanderen dat wanneer een beller geen dekking heeft bij de eigen mobiele operator, deze zal worden overgenomen door één van de andere mobiele operators. Deze gestapelde dekking garandeert dat er altijd gebeld kan worden met het alarmnummer 112 wanneer er verbinding is met één van de beschikbare mobiele netwerken. Daarmee is de bereikbaarheid van het alarmnummer 112 goed geregeld. Het onderzoek door TNO en Agentschap Telecom laat een percentage van geslaagde mobiele testoproepen van 99% zien. Uit het onderzoek bleek ook dat al bij zeer lage signaalsterktes noodoproepen kunnen slagen. Meerdere factoren zijn echter van invloed op de slagingskans van een mobiele oproep. Naast netwerkdekking zijn dat factoren als type toestel, het gedrag van de beller, weersinvloeden, vegetatie en bebouwing. Dit maakt dat zelfs bij een optimale dekking de slaagkans van 100% niet zal worden bereikt. Het onderzoek heeft ook handelingsperspectieven6 opgeleverd voor de beller om de slagingskans van een 112-oproep te vergroten in gebieden waarin de dekking niet optimaal is of de oproep niet direct slaagt.

Vraag 8

Hoe verklaart u dat er nog steeds klachten zijn over de mobiele bereikbaarheid van 112, terwijl uit onderzoek van Agentschap Telecom en TNO een percentage geslaagde mobiele testoproepen kwam van rond de 99%?3

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Is er naast het onderzoek van de NOS en de regionale omroepen meer informatie bekend over de mobiele bereikbaarheid per gemeente? Zo ja, welke informatie is dat? Zo nee, bent u bereid om hier nader onderzoek naar te doen?

In 2014 heeft Stratix in opdracht van mijn ministerie onderzoek gedaan naar 4G-dekking in Nederland. Uit dit onderzoek7 bleek dat nagenoeg heel Nederland een basis LTE8-dekking kent. Met die basis LTE-dekking is een downloadsnelheid van minimaal 5 Mbps mogelijk. En verder blijkt uit dit onderzoek dat een grote meerderheid van huishoudens en bedrijven kan beschikken over LTE-dekking waar pieksnelheden mogelijk zijn van 30 Mbps of meer. Gelet op deze uitkomsten acht ik het niet zinvol om nader onderzoek te doen.
Overigens hebben alle mobiele netwerkoperators op hun website informatie staan waar consumenten kunnen zien wat de dekking (2G, 3G, 4G of 4G+) van de desbetreffende netwerkoperator is op de plaats waar ze wonen.

Vraag 1

Wanneer wist u van het gesjoemel met uitstootwaarden? Hoe oordeelt u over de beschuldigingen dat het Ministerie van Infrastructuur en Milieu al jaren op de hoogte was van frauderende autofabrikanten, maar nooit actie heeft ondernomen?1

Zoals eerder met uw Kamer gedeeld, was het ministerie sinds de onthullingen in het najaar van 2015 op de hoogte van softwarefraude. Eerder was bekend, en is ook aan uw Kamer gemeld, dat er grote verschillen zijn tussen enerzijds de emissies van stikstofoxiden op de weg en anderzijds op de rollenbank in het laboratorium. Omdat deze constateringen golden voor vrijwel alle geteste dieselvoertuigen van verschillende automerken werd dit door alle betrokken partijen gezien als een tekortkoming van de bestaande testprocedure. Er was geen vermoeden dat daarnaast tevens sprake kon zijn van fraude. Voor verdere informatie hierover verwijs ik graag naar de brief van de Staatssecretaris van IenM over berichten in de pers over sjoemeldiesels, die parallel naar uw Kamer is verzonden en hier uitgebreid op ingaat.

Vraag 2

Was het u bekend dat ook de Europese Commissie al jaren over deze gegevens beschikte? In welk licht plaatst dit de onderhandelingen die u voerde om de Real Driving Emission test zo snel en streng mogelijk in te voeren?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wat is uw oordeel over het feit dat de Rijksdienst Wegverkeer (RDW) optreedt als publieke toezichthouder (en in die hoedanigheid de technische diensten die over de typegoedkeuring besluiten controleert) maar ook zelf een technische dienst is? Bij welke andere Europese toezichthouders is er sprake van een dergelijke verstrengeling?

Op basis van Richtlijn 2007/46/EG zijn Europese lidstaten bevoegd om typegoedkeuringen te verlenen voor de toelating van motorvoertuigen tot de Europese markt. Elke lidstaat wijst een eigen goedkeuringsinstantie aan om deze publieke taak uit te voeren. In Nederland is de Dienst Wegverkeer (hierna: RDW) in de Wegenverkeerswet 1994 aangewezen. Het uitvoeren van testen om te controleren of voertuigen, of onderdelen van voertuigen, aan de typegoedkeuringseisen voldoen vormt een onderdeel van de typegoedkeuring en daarmee van de bij de RDW belegde publieke taak.
Goedkeuringsinstanties mogen op grond van Europese wet- en regelgeving zelf alle testen uitvoeren die noodzakelijk zijn binnen het typegoedkeuringsproces. Evenals de andere Europese goedkeuringsinstanties heeft de RDW ervoor gekozen om zich bij het uitvoeren van de testen te laten ondersteunen door zogeheten technische diensten. Voorbeelden van de in totaal 38 technische diensten zijn BICON, Hestocon, KIWA, TASS, DEKRA, DARE! en TÜV Rheinland. Deze technische diensten zijn formeel door de RDW aangewezen, voeren de testen namens de RDW uit en worden door de RDW gecontroleerd om te bezien of zij de testen correct en onafhankelijk uitvoeren.
Naast het laten uitvoeren van testen door technische diensten, kiezen Groot Brittannië, Italië, Roemenië en Nederland ervoor om ook zelf testen uit te voeren. De RDW doet dit als onderdeel van het effectief uitvoeren van haar publieke taak; het toezicht houden op de juistheid en effectiviteit van het typegoedkeuringsproces. Door deze activiteiten doet de RDW kennis en (praktijk)ervaring op van de laatste ontwikkelingen, waardoor er bijvoorbeeld in eigen huis het emissietestprogramma uitgevoerd kon worden. Kennis versterkt de onpartijdige beoordelingskracht. Doordat de RDW zelf testen uitvoert, kan de RDW regelmatig als een van de weinige goedkeuringsinstanties essentiële kennis in brengen over de verbetering van de typegoedkeuringsprocedure, internationale voertuigregelgeving en testprocedures.
Het is mogelijk om het testen en het afgeven van typegoedkeuringsdocumenten uit te voeren binnen de RDW, omdat onpartijdigheid en onafhankelijkheid van de rol als publieke toezichthouder verzekerd zijn. De RDW waarborgt de onpartijdigheid en onafhankelijkheid door de verantwoordelijkheden van de betrokken medewerkers te scheiden, hetgeen ondersteund wordt door de organisatiestructuur van de RDW. De RDW voldoet aan de eisen van de Richtlijn 2007/46/EG en onpartijdigheid en onafhankelijkheid wordt bovendien geborgd door het voldoen aan internationale kwaliteitsstandaarden als ISO 9001 en ISO 17025. Daardoor verloopt het toezicht op de uitvoering van de testen door de RDW op dezelfde wijze als het toezicht op de uitvoering van de testen door technische diensten.

Vraag 4

Voor welk deel van de inkomsten is het RDW afhankelijk van de commerciële taken, zoals de typegoedkeuringen?

Zoals blijkt uit het antwoord op vraag 3 is hier geen sprake van een commerciële activiteit, maar van het uitvoeren van een onderdeel van een publieke taak. De omzet door typegoedkeuringen bedraagt circa 8% van de totale RDW omzet. De omzet door testwerkzaamheden bedraagt circa 2% van de totale RDW omzet. De RDW heeft een marginaal aandeel in de testwerkzaamheden die binnen Europa worden uitgevoerd ten behoeve van typegoedkeuringen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat een publieke toezichthouder commercieel belang heeft bij hetgeen gecontroleerd wordt?

Zoals in antwoorden 3 en 4 aangegeven voert de RDW in dit kader alleen een publieke taak uit en heeft hierbij geen commercieel belang. Door beperkt zelf te testen houdt RDW de kennis en ervaring ten behoeve van een goede taakuitvoering op peil. Het beëindigen van de taak om zelf testen uit te voeren zou de kennispositie van Nederland in internationale overleggremia voor voertuigeisen en testprocedures ernstig aantasten. Ik ben daarom niet bereid om betreffende taken bij de RDW weg te halen.

Vraag 6

Bent u bereid de publieke en commerciële taken van de toezichthouder te scheiden? Bijvoorbeeld door óf het RDW de testen als publieke taak te laten uitvoeren, óf over te gaan tot het weghalen van de commerciële taken bij deze publieke toezichthouder?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden vóór het Algemeen overleg Dieselschandaal dat op 21 december 2016 gepland staat?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «Mogelijk ook bruggen in Noord-Holland dicht» door RTV Noord-Holland d.d. 12 oktober 20161 en «A8 open na storing» uit het Noord-Hollands Dagblad Zaanstreek d.d. 17 oktober 2016?2

Ja, ik heb kennisgenomen van beide artikelen.

Vraag 2

Bent u het eens met de uitspraak van de verkeerskundige Hornmans in het RTV Noord-Holland-artikel dat onderhoud en inspectie de laatste jaren niet de prioriteit gehad hebben die ze zouden moeten hebben? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat betekent dat en welke acties heeft u en/of gaat u ondernemen?

Nee, ik ben het niet eens met de uitspraak van de verkeerskundige. Rijkswaterstaat voert dagelijkse schouw, jaarlijkse toestandsinspecties en eens in de zes jaar visuele instandhoudinginspecties uit. Daarnaast vindt detailonderzoek plaats als er in het kader van een weguitbreiding of een ander project beoordeeld moet worden of een brug dat aan kan.
Door de inspecties heeft Rijkswaterstaat inzicht in de gevolgen van het gebruik van de bruggen door het verkeer. Tevens geeft de inspectie inzicht in het proces van veroudering van de bruggen en inzicht in de actuele toestand van deze objecten. Veiligheidsrisico’s die uit deze inspecties komen hebben de hoogste prioriteit om aangepakt te worden. Die worden dan ook met prioriteit uitgevoerd.
Zoals ook aangegeven in mijn brief (34 300-A-68) aan uw Kamer van 10 juni dit jaar, wordt gewerkt met een flexibele onderhoudsplanning. Niet alle onderhoudsmaatregelen worden in het jaar uitgevoerd, waarin dit idealiter technisch gezien zou moeten gebeuren. Redenen voor latere uitvoering kunnen zijn, dat dit minder hinder geeft voor weggebruikers, werkzaamheden in één contract kunnen worden samengevoegd of dat het beter past in de financiële en personele planning.

Vraag 3

Wat is de oorzaak van de storingen van de Coenbrug over de Zaan? Deelt u de mening van de ANWB dat dit een zoveelste storing in een hele lange rij is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen heeft u en/of gaat u ondernemen? Kunt u deze vragen ook voor de bruggen van de A9 beantwoorden?

De Coenbrug heeft in 2016 tot nu toe 8 storingen gehad. De laatste 3 storingen waren in oktober. Het betreft hier een ongelukkige samenloop van losstaande oorzaken die ervoor heeft gezorgd dat de Coenbrug driemaal in storing was. Het betrof een storing in de automatische bediening (in het weekend van 8 en 9 oktober), een stroomstoring (13 oktober) in de regio waardoor bediening van de brug niet mogelijk was en een defect aan een slagboom (18 oktober) die niet openging.
Op 8 oktober was er een storing aan de brug over Zijkanaal C (A9, ter hoogte van HM 47). De oorzaak hiervan was een defect onderdeel.
Op 19 oktober was deze brug nogmaals een kwartier buiten gebruik vanwege een storing in de brugklep. De oorzaak van de laatste storing wordt nog onderzocht. Zowel voor de Coenbrug als voor de brug over Zijkanaal C wordt momenteel door Rijkswaterstaat en de aannemer een gedegen storingsanalyse gemaakt. Op basis hiervan wordt gekeken of aanvullende maatregelen genomen moeten worden.
Op 1 oktober was er gedurende 1 uur een storing aan de Schipholbrug (A9, ter hoogte van Amstelveen). De oorzaak van de storing wordt onderzocht. De schipholbrug wordt tijdens uitvoering van het project SAA A9 Badhoevedorp – Holendrecht vervangen (start realisatie 2019).

Vraag 4

Deelt u de mening dat met de storingen aan de Coenbrug en/of de A9 in grote delen van Noord-Holland een verkeerschaos ontstaat en dat dit onacceptabel is voor deze belangrijke economische regio? Zo nee, waarom niet? Heeft u inzicht in de (financiële) schade van de files die door deze storingen ontstaat?

De verkeershinder die ontstaat wanneer een storing aan een brug optreedt, is afhankelijk van de duur van de storing en/of de verkeersintensiteit op de weg. Elke ernstige vertraging die voorkomen had kunnen worden vind ik ongewenst. RWS zet zich maximaal in om het aantal storingen zo beperkt mogelijk te houden. Indien er toch storingen optreden, worden deze zo snel mogelijk verholpen. Financiële schade die ontstaat door files als gevolg van storingen is vervelend. Dit type schade wordt echter niet door Rijkswaterstaat geregistreerd en ik kan hierover dat ook geen informatie aanleveren.

Vraag 5

Kunt u een overzicht geven (in tabellen en infographics) van de reserveringen voor 1) beheer, 2) onderhoud en 3) vervanging in het Infrastructuurfonds in de periode voor 2010 voor wegen en de bijbehorende kunstwerken?

Sinds 2003 heeft het belang van adequaat beheer en onderhoud een steeds toenemende aandacht gekregen. Tegelijkertijd is ook de aandacht voor einde levensduur van de objecten van het Hoofdwegennet toegenomen. Vanaf dat moment zijn er ook extra middelen voor beheer en onderhoud uitgetrokken en in 2008 is het programma voor de stalen bruggen gestart. Hierdoor is er ook meer aandacht gekomen voor de achterliggende oorzaken van de toen gesignaleerde budgettaire knelpunten. Toen er zich in 2011 wederom tekorten aandienden heb ik er voor gekozen niet alleen deze tekorten aan te pakken, maar ook de achterliggende problemen aan te pakken door het systeem dat ten grondslag ligt aan de raming van de budgetten verder te verbeteren.
Voor de tekorten heb ik in de ontwerpbegroting 2012 extra middelen vrijgemaakt ten behoeve van beheer en onderhoud en vervanging en renovatie op het hoofdwegennet. Zie onderstaande figuur.
Ten opzichte van de Voorjaarsnota 2011 is er hierdoor tot 2020 voor het Hoofdwegennet in totaal € 800 mln. extra aan beheer en onderhoudsbudget beschikbaar gekomen en € 370 mln. voor Vervangingen en Renovatie.
Daarnaast zijn er bij de verlenging van de looptijd van het infrastructuurfonds in de begroting 2012 middelen gereserveerd na 2020 die door middel van kasmanagement naar voren zouden worden gehaald. Het ging daarbij om net iets meer dan € 1 mrd. ten behoeve van Beheer en Onderhoud en Vervanging en Renovatie op het hoofdwegennet gezamenlijk, waarvan gemiddeld € 36 mln. per jaar voor Vervanging en Renovatie en € 66 mln. voor Beheer en Onderhoud.
Deze middelen zijn inmiddels voor het overgrote deel naar voren gehaald.
Op basis van de ontwerpbegroting 2017 is er voor Vervanging en Renovatie gemiddeld € 101 mln. beschikbaar in de periode 2011–2020 en voor Beheer en Onderhoud € 463 mln. Zie onderstaande grafieken.
Om de ramingssystematiek te verbeteren worden bij aanlegbeslissingen nu ook de effecten daarvan op de toekomstige onderhoudsbehoefte in kaart gebracht en worden de daarvoor benodigde middelen gereserveerd vanaf de start van de planuitwerking gereserveerd en op het moment dat de bouw start ook daadwerkelijk toegevoegd aan de meerjarencijfers voor beheer en onderhoud.
Daarnaast wordt periodiek getoetst of de ramingsveronderstellingen nog actueel zijn. Om die reden is bijvoorbeeld bij de implementatie van de nieuwe geluidswetgeving ook budget toegevoegd voor de hierdoor toenemende beheer- en onderhoudskosten.
En ook zijn er meerjarig budgetten gereserveerd voor de renovatie en vervanging bij einde levensduur van de objecten in het hoofdwegennet. De inschatting van einde levensduur geschiedt, zoals ook in de bijlage instandhouding bij de ontwerpbegroting 2016 is uitgelegd door een combinatie van de ontwerplevensduur, het feitelijk gebruik en inspecties. Deze inschatting wordt periodiek geactualiseerd. De eerstvolgende actualisatie is voorzien bij de ontwerpbegroting 2018.
Bij de (jaarlijkse) verlenging van het Infrastructuurfonds wordt eerst het budget toegewezen dat op basis van de bestaande ramingen nodig is voor beheer en onderhoud en vervanging en renovatie, alsmede voor de lopende verplichtingen uit DBFM. Wat dan resteert binnen het kader wordt toegevoegd aan de investeringsruimte.

Vraag 6

Kunt u aangeven welke reserveringen er vervolgens gemaakt zijn voor 1) beheer, 2) onderhoud en 3) vervanging in het infrastructuurfonds in de periode na 2010 voor de wegen en de bijbehorende kunstwerken? Welke achterstanden dienden te worden ingelopen? En op welke wijze is de vervanging, beheer en onderhoud nu structureel geregeld in het Infrastructuurfonds voor alle wegen en kunstwerken?

Zie antwoord bij vraag 5

Vraag 7

Klopt het dat aan de hand van de ervaringen met de Merwedebrug de systematiek van inspecteren wordt aangepast? Zo ja, op welke wijze en wanneer wordt de Kamer over de uitkomsten geïnformeerd? Wat betekent dit voor de reserveringen voor beheer, onderhoud en vervanging in het Infrastructuurfonds?

De situatie die is ontstaan bij de Merwedebrug wordt geëvalueerd, met name gericht op de hier uitgevoerde inspectie. Op dit moment heb ik geen aanwijzingen dat de gehele systematiek van inspecteren moet worden aangepast.

Vraag 8

Op welke wijze worden de betrokken medeoverheden zoals gemeenten en provincies, tegen de achtergrond van de problemen rondom de Merwedebrug en de oproep van bijvoorbeeld de gemeente Dordrecht om de N3 versneld te renoveren, betrokken bij dergelijke inspecties en eventuele omleidingsroutes? Kunt u hierbij ook ingaan op de aankondiging van de afsluiting van de Moerdijkbrug?

Partijen worden in de regel betrokken bij het plannen van maatregelen die uit inspecties naar voren komen.
De Moerdijkbrug is een spoorbrug en is daardoor wat direct belanghebbenden betreft niet goed vergelijkbaar met de Merwedebrug. Zoals in de brief van de Staatssecretaris van 24 oktober jl. (Kamerstuk 29 893, nr. 206)) aangegeven wordt door ProRail in overleg met consumentenorganisaties, vervoerders, verladers en de aannemer bepaald wanneer de benodigde buitendienststelling op de Moerdijkbrug zal plaatsvinden. Hierbij staat het zoveel mogelijk beperken van hinder voor reizigers en verladers centraal. ProRail en Rijkswaterstaat stemmen, zoals gebruikelijk, de planning van werkzaamheden aan het spoor en rijkswegen met elkaar af.

Vraag 9

Klopt de stelling van de verkeersdeskundige Hornmans dat de slechte staat van de Merwedebrug te wijten is aan verouderde gegevens die gebruikt worden bij het berekenen van de noodzakelijke draagkracht? Zo ja, wat betekent dit voor alle bruggen en andere kunstwerken in Nederland?

Nee. De situatie bij de Merwedebrug wordt veroorzaakt door de ouderdom van de brug in combinatie met de zware belasting op de brug (meer en zwaarder verkeer dan toen de brug gebouwd werd). De Merwedebrug was al geprogrammeerd om versterkt te worden en werd in dat kader nader geïnspecteerd. Naar andere relatief oudere bruggen (en kunstwerken) doet Rijkswaterstaat ook onderzoek.

Vraag 10

Deelt u de stelling van de verkeerskundige dat ook elders problemen zullen gaan ontstaan met bruggen daar waar de verkeersdrukte is toegenomen de afgelopen decennia? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke acties heeft u en/of gaat u ondernemen?

De toegenomen verkeersdrukte op bruggen leidt er bij sommige bruggen toe dat deze eerder moeten worden versterkt/vervangen, omdat deze niet zijn ontworpen op deze hogere belasting. Om de veiligheid van de bruggen voor de toekomst te garanderen brengt Rijkswaterstaat dmv inspecties in beeld wat de verwachte restlevensduur van bruggen is en waar versterking of vervanging noodzakelijk is. Een aantal bruggen is onlangs versterkt of vervangen.

Vraag 11

Kunt u deze vragen voor de bespreking van de begroting van Infrastructuur en Milieu beantwoorden, die is voorzien voor de eerste week van november 2016?

Ja

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat het waterschap Vechtstromen stopt met het schoonhouden?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van het voornemen van het waterschap Vechtstromen om minder onderhoud te plegen en de schouw (inspectie) af te schaffen? Deelt u de zorgen van de agrariërs in Twente? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u dan bereid om hierover met het waterschap in gesprek te gaan?

Ik begrijp de zorgen en gevoelens die de veranderingen in het beheer en onderhoud van een aantal wateren in het gebied van waterschap Vechtstromen met zich mee brengen. Ik begrijp eveneens dat het waterschap onwenselijke verschillen in het onderhoud van het door haar beheerde watersysteem wil tegengaan, evenals de ongelijkheid voor de ingelanden (inwoners) van het waterschap die daarmee samenhangt. De verschillen zijn ontstaan door de fusie waaruit het waterschap in 2014 is gevormd.
Naar ik mij laat informeren streeft het waterschap Vechtstromen daarbij naar beheer en onderhoud van haar watersysteem wat vergelijkbaar is met dat van andere waterschappen in hellende gebieden. Voorts hanteert ze daarbij, een zorgvuldige procedure waarbij inspraak en beroep mogelijk is. Deze procedure is momenteel nog in volle gang.
Daarbij constateer ik dat in de nieuwe situatie het waterschap zijn onderhoudsinspanningen uitbreidt tot alle wateren die van algemeen belang zijn voor de waterhuishouding van het waterschapsgebied. Voor wateren waarvan in het openbaar bestuurlijk proces wordt vastgesteld dat zij niet van algemeen belang zijn, draagt de eigenaar van het water (voortaan) zelf verantwoordelijkheid voor onderhoud. Overigens wordt daarbij niet alleen gelet op wateroverlast maar op alle functies van het watersysteem. Omdat deze wijze van beheren en onderhouden van een watersysteem algemeen gangbaar is, is niet te verwachten de kans op wateroverlast zal toenemen.

Vraag 3

Kunt u aangeven of er ook andere waterschappen zijn die dergelijke voornemens hebben? Zo ja, welke waterschappen zijn dat?

Er zijn bij verschillende waterschappen, vooral in hellende gebieden, vergelijkbare ontwikkelingen, waarbij wordt gekeken wie verantwoordelijkheid draagt voor beheer en wie de onderhoudsplicht heeft, namelijk het waterschap dan wel de eigenaar. De waterschappen onderhouden hierover ook onderling contact en er vindt afstemming plaats over inhoudelijke aspecten van het beleid. Overigens moet in de praktijk altijd maatwerk worden geleverd en met gebiedsspecifieke omstandigheden rekening worden gehouden. Verder probeert het waterschap, als publieke organisatie, zijn beschikbare middelen nadrukkelijk in te zetten op het onderhoud van waterlopen die ook daadwerkelijk van publiek belang zijn.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het zeer onwenselijk is dat agrariërs op deze wijze afhankelijk worden voor het onderhoud aan sloten? Is dit niet een kerntaak van een waterschap?

Nee die mening deel ik niet. Het uitgangspunt dat het beheer en onderhoud van wateren met een algemeen belang voor rekening van het waterschap is en de verantwoordelijkheid voor het onderhoud van de aller kleinste wateren bij de eigenaar ligt, sluit aan bij de beheer en onderhoud praktijk van vergelijkbare waterschappen. Het waterschapsbestuur maakt zelf in het openbaar bestuurlijk proces de afweging of onderhoud aan dergelijke wateren maatschappelijk haalbaar en betaalbaar is.

Vraag 5

Hoe verhoudt dit voornemen zich tot de motie Visser (Kamerstuk 34 436, nr. 8) inzake het voorkomen van wateroverlast door betere afstemming en samenwerking tussen waterschappen en agrariërs? Kunt u aangeven op welke wijze deze motie ten uitvoering wordt gebracht?

De motie Visser wordt betrokken bij de uitwerking van het deltaplan Ruimtelijke Adaptatie dat in het Deltaprogramma 2018 wordt opgenomen.

Vraag 6

Heeft u de beelden van afgelopen zomer in Zuidoost-Brabant en Limburg, met alle schade voor de agrariërs vandien, nog op het netvlies staan? Deelt u de zorg dat, met deze beelden in het achterhoofd, het voornemen van het waterschap leidt tot slecht onderhouden en meanderende sloten en daarmee tot meer risico voor agrariërs? Bent u van mening dat dit slecht is voor het voorkomen van wateroverlast en overstromingen van landbouwgebieden en stedelijk gebied? Zo nee, waarom niet? Wie draait er straks bij minder onderhoud van sloten voor de kosten van overlast, mislukken van oogsten en andere gevolgen op?

De wateroverlast problemen van de afgelopen zomer in Zuid-Oost Brabant en Limburg staan mij nog helder voor ogen. Ik merk evenwel op dat het proces waarmee waterschap Vechtstromen bezig is, gericht is op het gelijkelijk omgaan met onderhoud van het door haar beheerde watersysteem. Daarbij gaat het om alle functies die het watersysteem heeft voor de verschillende gebruikers. Naast het tegengaan van wateroverlast en overstromingen is dat onder andere ook de beschikbaarheid van voldoende zoetwater. De problematiek is dus complexer dan alleen de wateroverlast of het agrarisch belang. Het waterschapsbestuur beoordeelt daarbij zelf in het openbaar bestuurlijk proces of onderhoud aan het watersysteem van algemeen dan wel lokaal belang is.
Overigens wil ik nog opmerken dat het voorkomen van wateroverlast niet uitsluitend een verantwoordelijkheid is van de waterschappen. Ook de grondeigenaar heeft hierin een belangrijke rol.

Vraag 7

Wat betekent het niet langer onderhouden van sloten voor de waterkwaliteit? Hoe verhoudt dit voornemen van het waterschap zich tot de doelstellingen van de Kaderrichtlijn Water (KRW)? Bestaat hier niet het risico dat agrariërs straks een rekening gepresenteerd krijgen om alsnog aan de doelstellingen van de KRW te voldoen? Hoe gaat u hier op toezien?

De wateren waarvan de onderhoudsplicht verschuift betreffen de aller kleinste wateren en hebben op zich geen specifiek belang in het behalen van de waterkwaliteitsdoelen. Daar waar dit belang wel geraakt wordt blijft de verantwoordelijkheid bij het waterschap. Dat agrariërs met een rekening zouden worden geconfronteerd ligt daarom niet voor de hand.

Vraag 1

Hoe is omgegaan met de afdoening van de 2694 zienswijzen, waarvan 286 unieke?1

Aan alle indieners van zienswijzen is een ontvangstbevestiging gestuurd met vermelding onder welk nummer hun zienswijze wordt behandeld.
De 286 unieke zienswijzen zijn beantwoord in de Nota van antwoord zienswijzen, die als bijlage van het inpassingsplan ter inzage wordt gelegd.
Naar aanleiding van de ingediende zienswijzen en het onderzoeksrapport van Agentschap Telecom over de (eventuele) verstoring van het elektromagnetische milieu heeft het kabinet besloten om ten opzichte van het ontwerpinpassingsplan de volgende wijzigingen in het plan aan te brengen (zie ook mijn brief van 19 september jl.):
Daarnaast geef ik samen met de provincie Drenthe en de initiatiefnemers van het windpark invulling aan het gebiedspakket. Ik ga hier in het antwoord op vraag 5 verder op in.

Vraag 2

Hoe is het bij de ruimtelijke inpassing van het windpark Drentse Monden gesteld met het profiteren van de omgeving van de opbrengsten van windenergie, afwikkeling van de planschade en compensatie van geleden schade, waaronder waardedaling van de woningen?

De initiatiefnemers stellen gedurende een periode van 15 jaar jaarlijks via een gebiedsfonds geld beschikbaar aan de omgeving. Het gaat om een bedrag van 50 eurocent per opgewekte MWh. Vanaf het moment dat de elektriciteitsproductie van de 45 windturbines start, wordt ongeveer 200.000 euro per jaar door de initiatiefnemers aan het fonds bijgedragen. De 50 eurocent per MWh is het maximale bedrag dat genoemd is in de Gedragscode draagvlak en participatie wind op land van de Nederlandse Windenergie Associatie en verscheidene natuur- en milieuorganisaties (oktober 2015). Ook de provincie Drenthe heeft toegezegd gedurende 10 jaar een bedrag in dit fonds te storten, in de orde van grootte van 180.000 euro per jaar, te starten vanaf 2018.
De initiatiefnemers bieden omwonenden tevens de mogelijkheid om financieel te participeren in het windpark. Dit kan vanaf 50 euro. Bij de informatiebijeenkomsten zijn omwonenden hierover geïnformeerd. De hoofdlijnen van de participatiemogelijkheden staan op de website van het windpark De Drentse Monden en Oostermoer.2 Nu het inpassingsplan definitief is vastgesteld, werken de initiatiefnemers de participatiemogelijkheden verder uit en informeren zij bewoners hier nader over.
Voor planschade bestaat een wettelijke regeling. Verzoeken tot tegemoetkoming in planschade kunnen worden ingediend als het inpassingsplan onherroepelijk is. Het Rijk zorgt initieel voor de afhandeling van de planschadeverzoeken. Initiatiefnemers hebben zich middels een overeenkomst met de Staat verplicht om de uitbetaalde planschade te vergoeden.

Vraag 3

Hoe verhoudt zich dit tot het gestelde in het Energieakkoord2, dat een betere verdeling tussen lusten en lasten (compensatie en participatie) tussen ontwikkelaars en de omgeving essentieel is voor het vergroten van het draagvlak? Hoe is het gesteld met het – in het Energieakkoord beloofde – participatieplan?3

In het Energieakkoord is aangegeven dat bij grote windprojecten voorafgaand aan het project een participatieplan wordt opgesteld. Dit project was op dat moment al in procedure. In mijn brief van 1 februari 2016 over omgevingsmanagement (Kamerstuk 31 239, nr. 211) heb ik het belang benadrukt van het actief betrekken van omwonenden, transparante communicatie en een gebiedsgerichte aanpak. Voor lopende projecten, waaronder het windpark De Drentse Monden en Oostermoer, heb ik aangegeven dat een gebiedsgerichte aanpak eveneens van belang is. Ik heb voor dit windpark dan ook een gebiedscoördinator aangesteld.
De gebiedscoördinator heeft eind 2015 een verkenning met betrekking tot communicatie, participatie en profijt afgerond en opgeleverd. In mijn brief van 10 december 2015 (Kamerstuk 33 612, nr. 60) heb ik te kennen gegeven de adviezen over communicatie, participatie en profijt uit de verkenning ter harte te nemen. Ik heb vervolgens de communicatie met bewoners geïntensiveerd. Tijdens de periode dat het ontwerp inpassingsplan in maart en april 2016 ter inzage heeft gelegen, heeft het Rijk spreekuren voor bewoners georganiseerd en in juni 2016 zijn brieven gestuurd naar de bewoners van ruim 20.000 adressen in de nabijheid van de geplande windturbines. Bewoners zullen binnenkort wederom een brief ontvangen met de laatste informatie.
Ook werk ik samen met de provincie Drenthe en initiatiefnemers van het windpark aan een gebiedspakket dat bijdraagt aan de economische versterking van het gebied. De provincie Drenthe heeft het voortouw bij het uitwerken van een gebiedsfonds. Provincie en initiatiefnemers stellen beide middelen beschikbaar voor dit fonds, zie het antwoord op vraag 2. Daarnaast ben ik voornemens om samen met de initiatiefnemers, een aantal regionale partijen en omwonenden een programma op te zetten waarin de milieueffecten van het windpark, zoals geluid en slagschaduw en de effecten daarvan op het welzijn van bewoners, worden gemonitord en eventuele hinder zo mogelijk wordt verminderd.

Vraag 4

Wat is er terecht gekomen van uw voornemen om samen met de provincie en de windparkontwikkelaars te onderzoeken hoe het gebied versterkt kan worden; de regio heeft immers te maken met bevolkingskrimp, gebrek aan werkgelegenheid en verdwijnende voorzieningen? Wat is er terecht gekomen van de in de Structuurvisie Wind op Land4 opgenomen paragraaf 2.5 over Governance, met daarin het voornemen om in de voorfase de belangen van de regio in kaart te brengen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoe is het gesteld met de werkzaamheden van de gebiedscoördinator? Hoe is het sinds zijn aantreden gesteld met draagvlak en participatie? Op welke wijze is er invulling gegeven aan de opdracht om te zorgen voor meer voorstanders van windparken in Drenthe?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Wat is er terecht gekomen van de overtuiging van het kabinet5 dat bij de ontwikkeling van windenenergie vier belangrijke voorwaarden behoren: 1. een goed investeringsklimaat, 2. een billijke regelgeving over de bescherming van andere belangen, 3. inpasbaarheid van de geproduceerde elektriciteit in het landelijke en regionale transportnet en 4. voldoende aandacht van overheden voor het werken aan lokaal draagvlak?

In de Structuurvisie Windenergie op Land is aangegeven dat het kabinet beseft dat voor bedrijven en burgergroeperingen die windenergieprojecten ontwikkelen de juiste voorwaarden nodig zijn. Ik heb daar samen met de Minister van Infrastructuur en Milieu voor gezorgd:
Ad 1. Ten aanzien van het investeringsklimaat is de stimuleringsregeling voor hernieuwbare energie (SDE+) beschikbaar. Jaarlijks wordt de regeling aangepast;
Ad 2. Er is regelgeving voor windturbinegeluid en slagschaduw, waarmee de belangen van omwonenden worden geborgd. De regelgeving ten aanzien van obstakelverlichting wordt zodanig aangepast dat zowel belangen voor de luchtvaart als belangen van omwonenden worden geborgd;
Ad 3. Binnen het kernteam Windenergie op Land zijn de netbeheerders vertegenwoordigd. Er vindt afstemming plaats over inpassing van door windturbines opgewekte elektriciteit;
Ad 4. Voor de maatregelen met betrekking tot lokaal draagvlak verwijs ik naar mijn voornoemde brief van 1 februari 2016 over omgevingsmanagement.

Vraag 7

Voldoet het voorgenomen besluit aan de definitie van «goede ruimtelijke ordening» volgens de Wet op de Ruimtelijke Ordening?6 Zo ja, waar blijkt dat uit?

Klimaatverandering als gevolg van de uitstoot van broeikasgassen leidt tot diverse bedreigingen voor de openbare veiligheid en de leefbaarheid en bewoonbaarheid van het land. De uitstoot van broeikasgassen als gevolg van energieconsumptie en -productie kan worden beperkt door energiebesparing en door (grootschalige) inzet van hernieuwbare energiebronnen. Voor wat betreft hernieuwbare energie heeft Nederland op grond van de Europese richtlijn hernieuwbare energie en het Energieakkoord doelstellingen van 14% hernieuwbare energie in 2020 en 16% in 2023. Windenergie op land speelt een belangrijke rol bij het behalen van deze doelstellingen. De geschikte gebieden voor grootschalige windenergie zijn door het Rijk na overleg met de provincies vastgelegd in de Structuurvisie Windenergie op Land. Het projectgebied van het windpark De Drentse Monden en Oostermoer is één van deze locaties. Het initiatief voor het windpark De Drentse Monden en Oostermoer sluit derhalve aan bij de doelen van het nationale en internationale energie- en klimaatbeleid, dat gericht is op het toepassen van hernieuwbare energie en het beperken van de uitstoot van broeikasgassen.
In de milieueffectrapportage (hierna: MER) is de relevante milieu informatie verzameld ten behoeve van de besluitvorming over het windpark. De MER geeft een zo goed mogelijk beeld van de te verwachten effecten met betrekking tot mens, dier en landschap. De Commissie voor de milieueffectrapportage heeft in haar tussentijdse toetsing van 18 november 2015 geoordeeld dat de MER de essentiële informatie bevat voor het volwaardig meewegen van het milieubelang bij de besluiten over de realisatie van het windpark. Dit is bevestigd in het toetsingsadvies van 9 juni 2016. De gevolgen van het plan voor de directe omgeving en de inwoners van het gebied zijn in de besluitvorming onderkend en meegewogen. Op basis van het verrichte onderzoek kan worden geconcludeerd dat ook na realisatie van het windpark sprake blijft van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat.
Gelet op het voorgaande ben ik van oordeel dat het voorgenomen besluit voldoet aan de definitie van een goede ruimtelijke ordening en bijdraagt aan de bewoonbaarheid van het land en aan de bescherming en verbetering van het leefmilieu en zich derhalve verdraagt met artikel 21 van de Grondwet.

Vraag 8

Hoe verhoudt het voorgenomen besluit zich tot artikel 21 van de Grondwet waarin wordt gesteld dat «De zorg van de overheid is gericht op de bewoonbaarheid van het land en de bescherming en verbetering van het leefmilieu»?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Houdt uw voorgenomen besluit volgens u stand wanneer het wordt getoetst aan het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens en het Verdrag van Aarhus?

Artikel 6, vierde lid, van het Verdrag van Aarhus bepaalt (kort gezegd) dat het betrokken publiek in een vroeg stadium reële mogelijkheden tot inspraak in de milieubesluitvormingsprocedures dient te krijgen. Voor het onderhavige inpassingplan geldt dat dit is voorbereid met toepassing van artikel 3.8 van de Wet ruimtelijke ordening, artikel 7.2, eerste lid, van de Wet milieubeheer en afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht en de daarin neergelegde inspraakprocedures. Het ontwerp van dit inpassingsplan en het daarbij behorende milieueffectrapport zijn op grond van afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht gedurende 6 weken voor een ieder ter inzage gelegd. In de Nota van antwoord zienswijzen is op de zienswijzen op dit ontwerpplan gereageerd en is aangegeven in welke gevallen dit tot aanpassingen heeft geleid. Uit de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State van 4 mei 2016 (ECLI: NL:RVS:2016:1228, Windpark Wieringermeer) kan voorts worden afgeleid dat wat betreft windenergie in een vroeg stadium reële mogelijkheden tot inspraak in de milieubesluitvormingsprocedures zijn geboden, aangezien zienswijzen naar voren konden worden gebracht, bijvoorbeeld over het nut en de noodzaak van windenergie en de vergelijking met andere vormen van hernieuwbare energie, tegen het ontwerp van de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte en tegen het ontwerp van de Structuurvisie Windenergie op Land.
Wat betreft het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens (EVRM) volgt uit rechtspraak van het Europees Hof voor de Rechten van de Mens dat particulieren in milieukwesties beschermd kunnen zijn door artikel 2 en/of 8 van het EVRM en dat zij in dat geval, op grond van artikel 13 van het EVRM, die bescherming ook moeten kunnen afdwingen met behulp van een effectief rechtsmiddel. Voor zover erop wordt gedoeld dat de van de windturbines te verwachten overlast een ongerechtvaardigde inmenging in de persoonlijke levenssfeer van omwonenden in de zin van artikel 8 van het EVRM vormt, ben ik van mening dat, gelet op de uitkomsten van de uitgevoerde onderzoeken, er geen aanleiding bestaat voor het oordeel dat het plan een zodanig negatieve invloed kan hebben op het woongenot in en in de omtrek van de woning van omwonenden of anderszins hun leven zo ingrijpend kan beïnvloeden dat van een inmenging in de zin van artikel 8 van het EVRM kan worden gesproken. Uit de onderzoeken vloeit voorts voort dat het windpark evenmin een inbreuk vormt op het recht op leven als geregeld in artikel 2 van het EVRM. De mede uit artikel 2 van het EVRM voortvloeiende positieve verplichting van de Staat om alle gepaste maatregelen te nemen om het leven te beschermen, brengt mee dat de Staat verplicht is te voorzien in een effectief wettelijk en bestuurlijk kader ter bescherming van het recht op leven. Dat kader wordt dit geval onder meer gevormd door de Wet ruimtelijke ordening (Wro), de Algemene wet bestuursrecht (Awb), de Wet milieubeheer en daarop gebaseerde lagere regelgeving. De in de Wro en Awb neergelegde procedure voor de totstandkoming van het inpassingsplan voorziet verder in de mogelijkheid dat eenieder zienswijzen kan indienen op het ontwerpplan en dat belanghebbenden beroep kunnen instellen tegen het vastgestelde plan bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. Gelet daarop beschikken zij over een effectief rechtsmiddel als bedoeld in artikel 13 van het EVRM.
Gelet op het vorenstaande ben ik van oordeel dat het besluit zich verdraagt met het EVRM en het Verdrag van Aarhus.

Vraag 10

Kunt u beschrijven hoe het onderzoeksproces van het Agentschap Telecom is verlopen? Waarom is de openbaarmaking zo lang opgehouden?

Agentschap Telecom heeft vanaf het voorjaar van 2016 onderzoek gedaan naar mogelijke storing van het geplande windpark De Drentse Monden en Oostermoer op radiotelescoop LOFAR. Naar aanleiding van de onderzoeksresultaten die begin augustus 2016 beschikbaar kwamen, heb ik Agentschap Telecom gevraagd om aanvullend onderzoek te doen naar mitigerende maatregelen, met name naar de mitigatie die te bereiken is door het windturbineontwerp te verbeteren. Dit heeft er toe geleid dat er bilaterale gesprekken zijn gevoerd met vijf verschillende fabrikanten van windturbines. In de gevoerde gesprekken en toegezonden informatie is door de fabrikanten aangegeven hoe verdere reductie van verstoring volgens hen zou kunnen worden gerealiseerd en aan welke concrete maatregelen zij denken. De resultaten van deze gesprekken hebben geleid tot een verdiept inzicht in de mogelijkheid van mitigerende maatregelen en daarmee tot een vollediger antwoord op de onderzoeksvragen. De openbaarmaking is met ruim een maand uitgesteld om de resultaten van het aanvullend onderzoek mee te kunnen nemen in de eindrapportage. Ik heb het onderzoeksrapport op 19 september 2016 aan uw Kamer gestuurd.

Vraag 11

Wat zijn de meerkosten die het faciliteren van Astron bij het versneld invoeren van de twee onderzoeksprogramma’s Rapid Radio Bursts (RRB’s) en Space Weather met zich meebrengt? Wie betaalt de nieuwe elektronica op de LOFAR stations? Wat zijn hier de kosten van?

Het is op dit moment niet bekend wat de meerkosten zijn. Het herschikken van het onderzoek op LOFAR, inclusief het versneld ontwikkelen van de twee onderzoeksprogramma’s, moet zorgvuldig gebeuren en neemt de nodige tijd in beslag. Astron moet hiervoor onder andere overleggen met zijn buitenlandse partners. Ik ben met Astron en NWO in gesprek om op de hoogte te blijven van de vorderingen en om een inschatting te maken van de (meer)kosten van de versnelde ontwikkeling van nieuwe elektronica op de LOFAR-stations. Ik ben bereid een bijdrage te leveren aan de (meer)kosten om het versneld invoeren van de twee onderzoeksprogramma’s mogelijk te maken.

Vraag 12

Bent u bereid kosten en opbrengsten van het Solar Park Veenkoloniën7 integraal te vergelijken met het voorgenomen windpark? Zo nee, waarom niet?

Ter uitvoering van de motie Smaling c.s. (Kamerstuk 30 196, nr. 452), waarmee uw Kamer heeft verzocht om een maatschappelijke kosten-batenanalyse naar de huidige en verwachte ontwikkelingen van energieopwekking uit zon en wind op land, laat ik momenteel onderzoek doen door onderzoeksbureau CE Delft. Ik heb CE Delft verzocht het rapport van DNV GL over de haalbaarheid van een Solarpark in de Veenkoloniën mee te nemen in het onderzoek. Zoals ik heb aangegeven in mijn brief van 29 april 2016 (Kamerstuk 30 196, nr. 455) staat uitvoering van de motie los van de realisatie van de doelstellingen uit het Energieakkoord, waaronder de doelstelling van 6.000 MW windenergie op land in 2020.

Vraag 13

Is het niet zo dat de Raad van State kritiek heeft geuit op het gebruik van de Crisis- en Herstelwet8 voor de planvorming van enkele windparken en dat de Afdeling een dergelijke systeembreuk op grond van de Crisis en Herstelwet ontoelaatbaar acht? Is de Crisis- en Herstelwet in 2010 niet ingesteld om nieuwe infrastructuurprojecten te stimuleren, en vooral is bedoeld voor innovatieve projecten?

Het doel van de Crisis- en herstelwet is de versnelling van infrastructurele projecten en andere grote bouwprojecten en van projecten op het gebied van duurzaamheid, energie en innovatie, teneinde de economische crisis en zijn gevolgen te bestrijden en een goed en duurzaam herstel van de economische structuur van Nederland te bevorderen (Kamerstuk 32 127, nr. 3, pagina 1). Artikel 2.4 van die wet maakt het mogelijk om van wet- en regelgeving af te wijken wanneer een project innovatief is en een bijdrage levert aan de duurzaamheid en het bestrijden van de economische crisis. Op basis van dit artikel is in de elfde tranche van het Besluit uitvoering Crisis- en herstelwet op verzoek van de provincie Groningen en van mij een bepaling opgenomen op grond waarvan het mogelijk is om windparken voorlopig te bestemmen voor een langere duur dan vijf jaar (artikel 7o Besluit uitvoering Crisis- en herstelwet). In haar advies inzake het ontwerp van de elfde tranche van het Besluit uitvoering Crisis-en herstelwet heeft de afdeling advisering van de Raad van State aangegeven dat de genoemde bepaling niet binnen het systeem van de Wet ruimtelijke ordening past. Naar aanleiding van het advies heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu deze bepaling verduidelijkt. Voor een motivering van de wijze waarop met het advies is omgegaan verwijs ik naar het nader rapport inzake de elfde tranche van het Besluit uitvoering Crisis- en herstelwet (Stcrt. 2016, 38846). Daarin is aangegeven dat voor zover er sprake zou zijn van een systeembreuk ten opzichte van de huidige Wet ruimtelijke ordening, de Crisis- en herstelwet dit als experimentenwet uitdrukkelijk mogelijk maakt. Naar het oordeel van het kabinet is met deze aanpassing recht gedaan aan de opmerkingen van de Afdeling advisering van de Raad van State.

Vraag 14

Bent u van mening dat door de snelheid waarmee nu het besluit over de inpassing van het windpark wordt genomen het gevaar bestaat dat de rechtstaat een »sluitpost» wordt, nu politiek Den Haag steeds meer streeft naar «resultaat, snelheid en draagvlak». Kunt u een reactie geven op de uitspraken9 van de vicepresident van de Raad van State bij de presentatie van het jaarverslag?

Nee, ik deel deze mening niet. Het proces om te komen tot een inpassingsplan van het windpark De Drentse Monden en Oostermoer is op zorgvuldige wijze doorlopen binnen de wettelijke kaders. In totaal heeft het gehele proces voor het tot stand komen van het inpassingsplan meer dan vijf jaar geduurd. In juni 2011 is gestart met de Rijkscoördinatieregeling. Vanaf het begin van de procedure heeft overleg plaatsgevonden met de provincie Drenthe, de betrokken gemeenten en de initiatiefnemers van het windpark, zowel op ambtelijk als op bestuurlijk niveau. Daarnaast heeft in het kader van de milieueffectrapportage en het besluitvormingsproces overleg plaatsgevonden met andere betrokken partijen, zoals Astron (de exploitant van radiotelescoop LOFAR). Met de omwonenden is onder meer tijdens de verschillende informatiebijeenkomsten gesproken.
In februari 2015 heb ik samen met de Minister van Infrastructuur en Milieu het voorkeursalternatief van het windpark De Drentse Monden en Oostermoer van 150 MW (uitgaande van 50 windmolens van 3 MW) voor het inpassingsplan vastgesteld. In maart en april van dit jaar heeft het ontwerp inpassingsplan ter inzage gelegen. In de periode van april tot september 2016 heb ik de binnengekomen zienswijzen beoordeeld en alle belangen afgewogen. Het definitieve inpassingsplan is, mede op basis van de zienswijzen, aangepast ten opzichte van het ontwerp inpassingsplan.
Gelet op het voorgaande ben ik van oordeel dat de Minister van Infrastructuur en Milieu en ik voldoende zorgvuldigheid hebben betracht en voldoende tijd hebben genomen om tot een definitief besluit te komen.

Vraag 15

Ziet u kans de vragen te beantwoorden vóór het Algemeen overleg Energieakkoord voorzien op 5 oktober 2016?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de ernstige gevolgen voor buurtbewoners van de aanleg van een tunnel op de Gaasperdammerweg in Amsterdam?1 Bent u bereid samen met de bewoners een samenhangend plan te maken met als doel op korte termijn de ernstige geluidsoverlast voor bewoners te verminderen, de achteruitgang van het leefklimaat in omringende buurten te stoppen, andere overlast te beperken, de schade voor bewoners volledig te compenseren en gezondheidsklachten als gevolg van de werkzaamheden serieus te onderzoeken? Zo ja, op welke termijn kunt u dat plan presenteren? Zo nee, waarom niet?

Ja, in het AO MIRT 23 juni 2016 (Kamerstuk 34 300-A, nr. 100) hebben wij deze hinder besproken. Naar aanleiding daarvan heb ik mij verdiept in de hinder van de werkzaamheden en de maatregelen die genomen zijn om deze hinder te beperken. Mijn beeld is dat de hinder voor de omwonenden fors is, maar dat Rijkswaterstaat en de aannemerscombinatie in samenspraak met de bewoners zich maximaal inzetten de hinder te beperken.
In september 2015 is gestart met langdurige, aaneengesloten funderingswerkzaamheden. Deze periode loopt door tot en met maart 2017. De werkzaamheden aan de tunnel en de inrichting van de openbare ruimte op, en naast, de tunnel lopen door tot en met 2021. Vooral voor bewoners van de naast het werkterrein gelegen huizen vormen de bouwwerkzaamheden bij tijd en wijle een zware last.
Rijkswaterstaat en de aannemerscombinatie hebben veel contact met bewoners, monitoren intensief hoe het met de bewoners gaat en bespreken regelmatig de aanpak van de hinder met vertegenwoordigers van de diverse wijken. Er is een samenhangend plan waarin tal van maatregelen zijn opgenomen om de hinder zoveel mogelijk te beperken. Bijvoorbeeld:
Een deel van de maatregelen is genomen naar aanleiding van wensen en klachten van omwonenden.

Vraag 2

Deelt u de mening dat bouwwerkzaamheden in principe niet ‘s nachts plaats moeten vinden en dat werkzaamheden in de avond en in de weekenden tot een absoluut minimum beperkt moeten worden? Hoe vaak is er sinds het begin van de werkzaamheden aan de Gaasperdammerweg ’s avonds, ’s nachts en op zaterdag en op zondag gewerkt?

Ja, ik deel de mening dat bouwwerkzaamheden in principe niet ‘s nachts plaats moeten vinden. Alleen werkzaamheden die overdag niet kunnen worden uitgevoerd, worden ’s avonds, ’s nachts of op zondag uitgevoerd. Dit zijn werkzaamheden aan of direct naast de snelweg, het treinspoor of het metrospoor. Omdat voor deze werkzaamheden sporen of rijstroken afgesloten moeten worden, worden ze vaak alleen toegestaan als het rustig is op het spoor of de weg, dus in het weekend of ’s nachts. Ook de veiligheid van de werknemers en van de gebruikers van de (spoor)weg is hierbij gebaat.
In 2015 is er gedurende meerdere nachten aan de kruising met de spoorlijn Amsterdam – Utrecht en de metrolijn Gaasperplas gewerkt om te voorkomen dat deze infrastructuur lange tijd gestremd moest worden.
Werkzaamheden die veel geluidsoverlast met zich mee brengen zoals heien en het intrillen van damwanden worden sinds begin dit jaar alleen nog overdag uitgevoerd. Werkzaamheden die nu nog in de nacht plaats vinden zijn onder meer het aanvoeren van materiaal. Het gaan hierbij om transporten die vanuit veiligheidsoverwegingen overdag niet via de openbare wegen in dit gebied plaats mogen vinden. Dit soort transporten vindt tot volgend jaar zomer nagenoeg elke nacht plaats.

Vraag 3

Bent u van mening dat de financiële regeling voor wijkbewoners – waarmee zij gedurende de bouwwerkzaamheden tijdelijk op een andere plaats kunnen wonen – voldoende is? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ja, ik ben van mening dat de financiële regeling voor wijkbewoners voldoende is. De hoogte van de vergoeding kan per huishouden verschillen. Deze wordt onder andere bepaald door de gezinssamenstelling.

Vraag 4

Is het waar dat er slechts aan enkele bewoners een compensatiebedrag is uitgekeerd en aan anderen niet? Op grond van welke criteria, uitganspunten en feiten zijn er verschillen ontstaan in de uitgekeerde bedragen? Hoeveel mensen hebben een compensatie uitgekeerd gekregen en kunt u aangeven over welke bedragen dat ging?

Met betrekking tot nadeelcompensatie zijn er momenteel 8 schadeclaims ingediend. Deze zijn nog in behandeling. Er zijn nog geen compensatiebedragen uitgekeerd. Omwonenden die menen recht te hebben op een schadevergoeding vanwege de overlast die door het project wordt veroorzaakt kunnen op grond van de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 2014 een claim indienen. De claims worden beoordeeld door een onafhankelijke commissie. Uitspraken door deze commissie worden door Rijkswaterstaat overgenomen. In de Regeling ligt vast welke procedure gevolgd wordt bij het afhandelen van verzoeken om nadeelcompensatie en planschade. Ook geeft de Regeling de criteria aan waaraan getoetst wordt om na te gaan of de benadeelde recht heeft op een tegemoetkoming in de schade.

Vraag 5

Deelt u de mening dat schade aan woningen altijd volledig vergoed moeten worden? Zijn er gevallen waar minder dan 100% schadevergoeding wordt uitgekeerd? Zo ja, hoeveel gevallen betreft dat en welke percentages zijn er uitgekeerd? Waarom is er niet 100% uitgekeerd? Bent u bereid een aangepaste schadeprocedure te starten, die bewoners versneld duidelijkheid geeft over mogelijke schade en compensatie? Kunt u aangeven waarom (niet)?

Schade aan woningen wordt vergoed indien er een causaal verband is tussen de werkzaamheden en de schade. De bewijslast ligt aan de kant van het Rijk waarbij Rijkswaterstaat een bouwkundig adviesbureau heeft ingehuurd om de causaliteit vast te stellen. Voor aanvang van de werkzaamheden zijn bij ruim 1250 woningen 0-metingen verricht waarbij de bouwkundige staat van de woning is opgenomen. Na afloop van de heiwerkzaamheden wordt een 1-meting verricht. Het herstellen van schade die na de 0-meting is ontstaan wordt vergoed indien er een causaal verband is vastgesteld tussen de schade en de werkzaamheden. Deze 1-meting zal vanaf dit najaar plaatsvinden.
Het is niet in belang van de bewoners om, zolang de funderingswerkzaamheden plaatsvinden, schades af te handelen. Uitzondering is als er bijvoorbeeld sprake is van een lekkage. In dat geval wordt de schade onmiddellijk hersteld, ongeacht of er een causaal verband is tussen de uitgevoerde werkzaamheden en de schade die is ontstaan. Dit betekent niet dat Rijkswaterstaat op dat moment aansprakelijkheid erkent voor de betreffende schade, maar uit coulance. De schade wordt hersteld in het kader van beperking van overlast en hinder.
Ik ben bereid om dit jaar reeds te starten met het afhandelen van de schadeclaims in de wijken gelegen naast die delen van de tunnel waarvan de funderingswerkzaamheden dit jaar reeds worden afgerond. Ik zal mij voorts inspannen om bewoners versneld duidelijkheid te geven over mogelijke compensatie.

Vraag 6

In hoeverre worden schaderegelingen naar uw mening snel genoeg afgehandeld? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord bij vraag 5

Vraag 7

Weet u of er gevallen bekend zijn dat niet alle schade is vergoed? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ja, bij bouwschade is dit voorgekomen. Op het moment dat geconstateerd wordt dat er geen causaal verband is tussen de werkzaamheden en de bouwschade, wordt niet alle bouwschade vergoed. Zie ook antwoord vraag 5.

Vraag 8

Bent u bereid u een second opinion door een onafhankelijk en gezaghebbend instituut door te voeren bij schade die eerder is vastgesteld?

Dit wordt reeds aangeboden. Bewoners kunnen een second opinion door een onafhankelijk bureau laten verrichten. De bewoners zijn hier tijdens informatieavonden over geïnformeerd.

Vraag 9

Bent u bereid om – op korte termijn – te onderzoeken of er een compensatie van schade kan plaatsvinden parallel aan de schadeafhandeling bij de Amsterdamse Noord-Zuidlijn, waarbij de compensatie direct wordt bepaald op basis van wat de bewoners opgeven?

Naar aanleiding van gesprekken met bewoners is de werkwijze van de Noord/Zuidlijn deels gekopieerd. Dit houdt in dat reparatie van kleine schades die sinds de aanvang van de werkzaamheden zijn ontstaan, worden vergoed zonder naar causaliteit te kijken. Wanneer bijvoorbeeld bij de bouwkundige eindopname, na afloop van de funderingswerkzaamheden aan de tunnel, wordt geconstateerd dat er sprake is van een gebrek dat er bij de 0-opname nog niet zat, dan gaat Rijkswaterstaat er vanuit dat dit gebrek het gevolg is van de werkzaamheden.
Dit geldt alleen voor schades waarbij het herstellen van de schade minder kost dan het aantonen van het causale verband. Als evident is dat de schade in een individueel geval niet door de werkzaamheden is veroorzaakt, dan gaat Rijkswaterstaat niet tot reparatie of compensatie over.
De schade zal waar mogelijk worden gerepareerd nadat de bouwwerkzaamheden achter de rug zijn om te voorkomen dat er mogelijk meerdere keren reparatiewerkzaamheden moeten worden uitgevoerd.

Vraag 10

Wat zijn de gemeten maximum geluidsniveaus van de bouwwerkzaamheden aan de Gaasperdammerweg? Hoe en door wie zijn deze gemeten? Zijn deze metingen te allen tijde betrouwbaar? Hoe vaak is de kritische grens gepasseerd? Welke maatregelen zijn genomen toen dat gebeurde?

Bij 15 woningen is deze zomer gedurende twee dagen sprake geweest van een geluidsbelasting van meer dan 80dB op de gevel. Op 11 en 24 augustus was sprake van 83 dB op de gevel. Aan de bewoners van 4 straten bij dit meetpunt is gedurende die periode verblijf elders aangeboden.
Er wordt gemeten door een gecertificeerd onderzoeksbureau in opdracht van de aannemerscombinatie. Op een zevental woningen is een geluidmeter geplaatst. Deze 7 meetlocaties zijn in overleg met het bevoegd gezag (Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied) vastgesteld. Deze locaties bevinden zich op gevels van woningen die zich het dichtst bij de geluidsbron bevinden. Gedurende 24 uur per dag, 7 dagen in de week meten de geluidsmeters de geluidsbelasting op de gevels van deze woningen. Om de betrouwbaarheid te garanderen worden de geluidsmeters jaarlijks gekalibreerd door een geautoriseerd bureau.
Door het onderzoeksbureau worden de geluidsniveaus continue gemeten en beoordeeld. Bij een overschrijding van de geluidsnorm ter plaatse van één van de geluidsmonitoringsstations of een (dreigende) overschrijding van de maximale blootstellingsduur stelt het bureau de aannemerscombinatie direct op de hoogte.
In 2015 zijn op één meetpunt gedurende één nacht en twee weekenden de verleende geluidswaarden overschreden. De overschrijdingen werden veroorzaakt door nachtwerkzaamheden aan de metrokruising. De eerste overschrijding was op basis van de prognoses niet voorzien. De daarop volgende overschrijdingen tijdens de genoemde weekenden wel. Omwonenden is voor deze nachten verblijf elders aangeboden.
In 2016 zijn op één meetpunt gedurende drie dagen de waarden uit de door het bevoegd gezag verleende geluidsontheffing overschreden. Alle drie deze overschrijdingen werden veroorzaakt door werkzaamheden met damwanden.
Tijdens de overschrijding zijn de volgende maatregelen genomen:
Naar aanleiding van de overschrijding is besloten om de damwanden in te trillen tussen 08:00 en 18:00 uur in plaats van tussen 07:00 en 19:00 uur.

Vraag 11

Kunt u aangeven waarom niet is gekozen voor stille heitechniek?

Er is gekozen voor het heien van vibropalen met een stelling die van een geluidsreducerende mantel is voorzien. Een andere techniek is, gezien de vele factoren waar in dit gebied rekening mee dient te worden gehouden, niet mogelijk. Een van die factoren betreft de grote hoeveelheid puin (173.000 m3) die zich in het grondlichaam van de A9 bevindt. Een andere factor van belang is de invloed op de waterhuishouding. Essentieel voordeel van vibropalen is het hoge draagvermogen, waarmee het aantal palen onder de tunnelwanden tot een absoluut minimum kan worden beperkt, met de kortst mogelijke uitvoeringsduur. Hiermee wordt de periode met overlast behoorlijk verkort.

Vraag 12

Bent u bereid en in staat een klachtenmeldpunt in te stellen, waarmee naar aanleiding van klachten van bewoners direct wordt ingegrepen, ook als deze meldingen buiten kantooruren of ’s nachts worden gemaakt?

Er is een klachtennummer dat 24 uur per dag bereikbaar is. Dit nummer staat vermeld in de bouwbrieven die regelmatig huis aan huis worden verspreid. Klachten van bewoners over (onvermijdbare) overlast die na kantooruren binnen komen, worden niet direct behandeld. Die klachten worden de volgende werkdag in behandeling genomen. Bij een calamiteit wordt uiteraard wel direct gehandeld.
Rijkswaterstaat heeft veelal persoonlijk contact hierover met bewoners.

Vraag 13

Klopt het dat door het werken met gemiddelde geluidsniveaus de bouwer veelal blijft binnen de toegestane geluidsniveaus van de ontheffingen van de Algemene Plaatselijke Verordening en van het bouwbesluit, terwijl door de pieken in het geluidsniveau de overlast voor bewoners soms ondraaglijk hoog is? Klopt het dat laagfrequente tonen niet worden gemeten? Kunt u uw antwoord toelichten?

Wat draaglijk en ondraaglijk is, is persoonsafhankelijk. Het bevoegd gezag verleent de geluidsontheffingen en toetst deze op basis van de vigerende wet- en regelgeving: het Bouwbesluit. Het Bouwbesluit gaat uit van gemiddelde geluidsniveaus. De laagfrequente tonen worden gemeten, volgens de Handleiding Rekenen en Meten Industrielawaai (HMRI). De werkwijze die bij de A9 Gaasperdammerweg wordt gehanteerd wijkt daarmee niet af van de werkwijze zoals die bij andere projecten in Nederland wordt gehanteerd.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Europarlement wil definitie staatssteun»?1 Hoe verhoudt zich dit tot het feit dat er voor de zomer overeenstemming is bereikt over het nieuwe havenpakket?

Ik heb kennis genomen van het artikel «Europarlement wil definitie staatssteun». Samen met de EP rapporteur voor de nieuwe havenverordening, dhr. Fleckenstein, heb ik in juni jl. een brief gestuurd aan de EU Commissaris voor mededinging, mw. Vestager, waarin we haar hebben opgeroepen werk te maken van richtsnoeren staatssteun voor zeehavens en vaart te maken met de revisie van de Algemene Groepsvrijstellingsverordening (AGVV) waarin een categorie steun aan zeehavens wordt voorgesteld. In het bijzonder hebben we aangegeven dat de revisie van de AGVV nauw verbonden is met de behandeling van de EU havenverordening, omdat de havenverordening inzet op financiële transparantie van publieke investeringen in zeehavens en daarmee raakt aan het EU staatssteun kader.
EU Commissaris Vestager geeft in een reactie aan dat zij na een tweede consultatie dit najaar de revisie van de AGVV in het eerste kwartaal van 2017 wil afronden. Daarnaast geeft ze aan vooralsnog geen plannen te hebben om te komen met richtsnoeren staatssteun aan zeehavens. Dit standpunt kan heroverwogen worden indien er voldoende ervaring is opgedaan met staatssteun aan zeehavens mede aan de hand van de AGVV revisie.
Hoewel ik liever had gezien dat EU Commissaris Vestager ook werk zou maken van richtsnoeren staatssteun voor zeehavens, ben ik blij met de aangekondigde voortgang met betrekking tot de revisie van de AGVV. Ik heb er vertrouwen in dat dit voldoende is voor het Europees Parlement om in te kunnen stemmen met de EU havenverordening. Te meer omdat de nieuwe verordening (onder meer) de financiële stromen tussen overheden en havenbeheerders transparant maakt. Dat is een belangrijke eerste stap in het aanpakken van ongeoorloofde staatssteun.

Vraag 2

Nederland heeft recent de vrijstelling van vennootschapsbelasting voor de havens moeten schrappen, maar wanneer wordt de verkapte overheidssteun nu bij andere grote Europese zeehavens aangepakt? Is deze richtlijn van invloed op het nieuwe havenpakket? Zo ja, in welke mate en hoe?

De Europese Commissie heeft de exclusieve bevoegdheid om onderzoek te doen naar (ongeoorloofde) staatssteun aan zeehavens. De Europese Commissie heeft er voor gekozen om al in de jaren ’90 onderzoek te doen naar de beperkte vennootschapsbelastingplicht voor overheidsondernemingen in Nederland. Directe en indirecte overheidsondernemingen waren voorheen slechts belastingplichtig indien zij een van de in de Wet op de vennootschapsbelasting 1969 (Vpb) opgesomde activiteiten uitoefenden dan wel bij naam werden genoemd. Zeehavenactiviteiten waren geen onderdeel van deze opsomming noch werden zij bij naam genoemd en waren zodoende ook niet belastingplichtig voor de Vpb. Pas na de «ports questionnaire» uit 2013 is de Europese Commissie een gericht onderzoek gestart naar staatssteun in de vorm van fiscale vrijstellingen voor zeehavens in andere EU lidstaten. Doordat de Europese Commissie er ervoor gekozen heeft de Nederlandse Vpb-vrijstelling eerder aan te pakken dan de fiscale vrijstellingen in andere EU lidstaten, wordt naar mijn mening de reeds bestaande ongelijkheid tussen zeehavens nog verder vergroot. Nederland is geen tegenstander van een Vpb-plicht voor zeehavens. Wel heeft Nederland steeds – naar nu blijkt tevergeefs – aandacht gevraagd voor een gelijktijdige invoering van die Vpb-plicht in de betreffende EU lidstaten.
Op 8 juli jl. heeft de Europese Commissie formele onderzoeksprocedures geopend inzake de fiscale vrijstellingen voor zeehavens in België en Frankrijk, nadat de Commissie in januari 2016 deze landen dienstige maatregelen op dit gebied had voorgesteld. In deze dienstige maatregelen werd België en Frankrijk opgedragen hun zeehavens eveneens per 1 januari 2017 belastingplichtig te maken. De Europese Commissie heeft een inspanningsverplichting om binnen 18 maanden een besluit te nemen in deze procedures. Neemt de Commissie een negatief besluit, dan is de steun aan de zeehavens in België en Frankrijk per 1 januari 2017 onrechtmatig en volgt terugvordering. Duitsland lijkt geen fiscale vrijstellingen te hebben voor de zeehavens, maar volgens het Level Playing Field onderzoek dat ik door RHV Erasmus Universiteit/Ecorys in 2014 heb laten doen en naar uw Kamer heb verzonden (Kamerstuk 29 862, nr. 24) verstrekt Duitsland wel andere exploitatiesteun aan de zeehavens. De Europese Commissie heeft volgens haar persbericht van 9 juli 2014 Duitsland om nadere inlichtingen gevraagd inzake de belastingen voor zeehavens. Of, en zo ja welke, verdere stappen tegen Duitsland worden ondernomen, is vooralsnog onbekend. Het is mij tevens onbekend of de Europese Commissie voornemens is, andere lidstaten op dit punt aan te spreken.
Met de richtlijn lijkt te worden gedoeld op de revisie van de AGVV. Zie hiervoor mijn antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Klopt het dat er uitstel dreigt van wetgeving over subsidies voor zeehavens? Wat zijn de problemen op dit moment? Wat gaat u daaraan doen, want dit is toch onwenselijk met het oog op een ongelijk speelveld en de concurrentiepositie van Nederlandse havens?

Zie hiervoor mijn antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Hoe ziet de procedure en het tijdpad er uit waarin de Europese Commissie wil komen tot richtlijnen die de subsidiëring aan havens normeert en dus aanpakt?

Zie hiervoor mijn antwoord op vraag 1.

Vraag 5

Wat is de stand van zaken van de uitvoering van de moties die zijn ingediend tijdens de plenaire behandeling van het verslag van het Algemeen overleg (VAO) Vpb-vrijstelling zeehavens (Vennootschapsbelasting-vrijstelling) op 12 april 2016?2

Zoals toegezegd in het AO van 29 juni jl. heb ik voor Prinsjesdag antwoord gegeven op en gevolg gegeven aan de aangenomen moties tijdens het VAO Vpb-vrijstelling zeehavens op 12 april 2016 (Kamerstuk 34 003, nr. 25).

Vraag 1

Kent u de berichten «Vier keer per week valt iemand naar beneden» en «Bejaard stel valt met fiets van roltrap Heinenoordtunnel»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat toezichthouders mensen die moeite hebben met het onder bedwang houden van hun fiets op de roltrap niet mogen helpen? Zo ja, bent u bereid dit onmenselijke beleid dat mensen verbiedt elkaar te helpen zo snel mogelijk te wijzigen?

Ik betreur dat er ongelukken zijn gebeurd op roltrappen in tunnels die bij mij in beheer zijn. Rijkswaterstaat heeft samen met de gemeenten een project voor herintreders op de arbeidsmarkt opgezet wat heeft geleid tot de inzet van toezichthouders. De toezichthouders beperken het vandalisme en voorkomen daarmee storingen van de liften en roltrappen.
Het project is succesvol in die zin dat het de sociale veiligheid verhoogt en er een grote doorstroom is van toezichthouders naar een betaalde baan.
De rol van de toezichthouders is niet het helpen van fietsers op de roltrap. Dit is echter ook niet uitgesloten, zeker niet als er hulp wordt gevraagd. Gebruikers zijn zelf verantwoordelijk voor het gebruik van de voorzieningen. In deze zin verkent RWS samen met de gemeenten de mogelijkheden.

Vraag 3

Zijn er andere tunnels die in beheer zijn van Rijkswaterstaat waar toezichthouders worden geïnstrueerd mensen niet te helpen bij problemen met de lift/roltrap? Bent u bereid ook bij deze tunnels het beleid zo snel mogelijk te wijzigen?

De Beneluxtunnel heeft ook een fiets- en voetgangerstunnelbuis met liften en roltrappen en met aan één kant de inzet van toezichthouders. Deze toezichthouders hebben dezelfde taken als die in de Heinenoordtunnel.

Vraag 4

Welke maatregelen zijn de afgelopen periode genomen om het aantal ongelukken te verminderen? Welke maatregelen bent u voornemens te treffen om het aantal ongelukken in de toekomst te verminderen?

Rijkswaterstaat heeft een aantal maatregelen genomen. Eén getroffen maatregel is, na afstemming met de politie, het gebruik van de hellingbaan van de langzaam-verkeertunnel. Dan hoeft men de roltrap niet te gebruiken. Een andere getroffen maatregel is het beperken van het grote aantal storingen door vandalisme en fout gebruik van de liften, zoals mensen met scooters en ruiters te paard, via de inzet van toezichthouders.
De veiligheid en beschikbaarheid van de liften (nu al 93% van de tijd) en de roltrappen heeft continu de aandacht.
Rijkswaterstaat bekijkt verder de mogelijkheid of de toezichthouders na storingsmelding de liften en/of de roltrappen zelf kunnen herstarten zonder tussenkomst van de aannemer. Ook past Rijkswaterstaat de bebording aan om bij een storing aan de liften te wijzen op de mogelijkheid om de hellingbaan te gebruiken.

Vraag 5

Hoe kan het dat de lift in de Heienoordtunnel in anderhalf jaar tijd maximaal vijf weken gewerkt heeft? Waarom kan de lift – kort na ernstige ongelukken en media-aandacht – opeens wel worden hersteld?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel uit «Gemeenten gaan hun eigen weg»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat door de wildgroei aan borden en belijning op wegen en fietspaden gevaarlijke en verwarrende situaties kunnen ontstaan?

Ik deel de mening van CROW en VVN dat het wegbeeld voor de weggebruiker voorspelbaar en zoveel mogelijk uniform moet zijn, onafhankelijk van in welke gemeente je bent. Daarom heeft het CROW ook richtlijnen opgesteld, die de wegbeheerder kan gebruiken bij het inrichten van de weg. De inrichting van de weg valt namelijk onder de verantwoordelijkheid van de wegbeheerder. Het volgen van deze richtlijnen is echter niet verplicht omdat er lokale omstandigheden kunnen zijn waarbij maatwerk noodzakelijk is. De wegbeheerder mag daarom van de richtlijnen afwijken.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het altijd goed is om met innovaties te komen en te blijven experimenteren wanneer dit leidt tot meer verkeersveiligheid, maar dat de landelijke afspraken wel moeten worden gevolgd en dat dit niet altijd gebeurt? Zo, ja kunt u toelichten waarom? Zo, nee waarom niet?

De vrijheid van de wegbeheerder is niet onbeperkt. De wetgeving stelt wel degelijk eisen aan de weginrichting. Zo mogen bijvoorbeeld alleen de regels en tekens uit het RVV worden gebruikt en worden er in de BABW eisen gesteld aan bijvoorbeeld de kleur van zebrapaden en de plaatsing van verkeersborden. Ik waardeer overigens zeker de ambitie van de wegbeheerders om, binnen de ruimte die de wet- en regelgeving biedt, de verkeersveiligheid verder op innovatieve manieren te willen verbeteren.

Vraag 4

Bent u bekend met het meldpunt van Veilig Verkeer Nederland (VVN) waarop onduidelijke en gevaarlijke situaties gemeld kunnen worden? Kunt u inzichtelijk maken hoe de klachten die rechtstreeks worden doorgegeven aan de wegbeheerders als gemeenten, provincies en Rijkswaterstaat zijn afgehandeld? Kunt u een overzicht geven van binnengekomen en afgehandelde klachten van de afgelopen twee jaar?

Ja, ik ben bekend met het meldpunt. Deze is recent vernieuwd en heet voortaan het VVN Participatiepunt. VVN verzamelt en analyseert meldingen. Alle wegbeheerders in Nederland krijgen van VVN inzicht in de meldingen binnen hun beheersgebied. Ik heb geen overzicht van de afhandeling van deze meldingen door de diverse wegbeheerders. Wel heb ik gegevens over het totaal aantal klachten. Van medio 2015 tot en met medio 2016 zijn er in totaal 4100 meldingen binnen gekomen.
In de eerste helft van 2017 brengt VVN een rapport uit over het Participatiepunt. Ik verwacht dat dit inzicht zal bieden in hoeveel meldingen er per provincie zijn binnengekomen, waar de melding is gedaan, welke maximum snelheid daar geldt, welke verkeersdeelnemers de veroorzaker(s) en gedupeerde(n) zijn, het aantal en soort VVN Buurtacties dat is uitgevoerd en het aantal VVN Buurtlabels dat er is uitgereikt.

Vraag 5

Bent u bereid samen met VVN, Kennisplatform CROW, de VNG, provincies en Rijkswaterstaat van gedachte te wisselen om te bezien hoe deze wildgroei door gemeenten kan worden vermeden? Bent u bereid de Kamer daarover te informeren?

Er is op strategisch niveau contact tussen het Ministerie van IenM, IPO en de VNG over beleidsmatige vragen. Op ambtelijk niveau zal aandacht worden besteed om de decentrale wegbeheerder nogmaals te wijzen op het expliciet meenemen van de verkeersveiligheid bij het maken van keuzes van de inrichting van de weg. Ik ben echter van mening dat vooral het meldpunt van VVN en ook meldpunten van gemeenten, provincies en lokale politieke partijen een zeer geschikte manier zijn om gemeenten informatie aan te leveren over specifieke onveilige situaties en mogelijke innovatieve oplossingen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «TU Delft geeft de NAM ervan langs»?1

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de uitkomst het validatieonderzoek van de TU Delft, namelijk dat de conclusie van het Arcadis-onderzoek (de kans op schade aan alle gebouwen in de onderzoeksgebieden buiten de contour voor de tot nu toe opgetreden bevingen is verwaarloosbaar klein) te stellig en onvoldoende onderbouwd is, betekent dat de contourenkaarten geen status mogen krijgen en dus ook niet mogen worden gebruikt om een onderscheid te maken in schadegevallen?2 3

Ja.

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat mensen met schade buiten de contourengebieden nu al vaak meer dan een jaar wachten op een inspectie, omdat de Nederlandse Aardolie Maatschappij (NAM) het onderzoek van Arcadis wilde afwachten, terwijl hen al lang geleden was beloofd dat alle schademeldingen in behandeling zouden worden genomen?

Bij het bekend worden van de resultaten van het Arcadis-onderzoek in november 2015 heeft de NCG aan NAM verzocht de schademeldingen in behandeling te nemen. NAM heeft ervoor gekozen dat niet te doen en eerst de uitkomsten van de validatie af te wachten. Dit heeft tot teleurstelling bij de betreffende schademelders geleid. NAM conformeert zich nu aan de conclusie van de NCG dat de door NAM vastgestelde schadecontourlijn niet houdbaar is en dat alle gemelde schades alsnog individueel moeten worden beoordeeld. Dat geldt ook voor toekomstige schademeldingen in relatie tot het Groninger gasveld.

Vraag 4

Wanneer kunnen al deze mensen met schade buiten de contourenkaarten een inspectie van hun schade verwachten? Wanneer zullen die inspecties zijn afgerond? Bent u bereid om er bij de Nationaal Coördinator Groningen en de NAM op aan te dringen dat dit nu met grote spoed gebeurt?

De NCG is met NAM overeengekomen dat de inspecties door het Centrum Veilig Wonen (CVW) worden uitgevoerd van eind augustus tot en met december 2016. Alle schademelders ontvangen in januari het schaderapport. Als een schademelder het niet eens is met de conclusies in het rapport kan de melding door een nieuw panel van experts worden beoordeeld. Als dit ook niet leidt tot overeenstemming tussen het CVW en de schademelder dan kan de schademelder zich wenden tot de Arbiter Aardbevingsschade. Daarnaast staat het schademelders vrij om de rechter om uitspraak te vragen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de conclusie van de TU Delft, dat het werken met één hoofdoorzaak voor schade geen recht doet aan de vaak interactieve invloeden in een schadebeeld, betekent dat hier op een andere manier mee om moet worden gegaan in de afhandeling van schade? Hoe wordt dit in het huidige schadeafhandelingsproces geïncorporeerd?

Het CVW start in de gebieden die zijn onderzocht door Arcadis met een proef waarbij de huidige schademeldingen in het betreffende gebied met een gerichte aanpak worden afgehandeld. Bij deze methode wordt niet, zoals nu gebruikelijk is, alleen gekeken of aardbevingen de oorzaak zijn, maar wordt ook aandacht besteed aan andere oorzaken en de samenhang daartussen. In deze nieuwe aanpak wordt de schade opgenomen en voorgelegd aan een panel van experts. De beoordeling van de experts legt het CVW in een rapportage aan de bewoners voor met een voorstel voor afhandeling. In dit proces bestaat ook de mogelijkheid voor de bewoner om een second opinion aan te vragen en de Arbiter Aardbevingsschade in te schakelen.
Het is belangrijk dat de proef zorgvuldig wordt voorbereid, uitgevoerd en geëvalueerd. Een onafhankelijke begeleidingscommissie, die door de NCG wordt ingesteld, gaat deze proef valideren, monitoren en evalueren. Ook zal deze begeleidingscommissie de vraag beantwoorden of de aanpak in de proef breder kan worden toegepast.

Vraag 6

Kunt u uitgebreid uitleggen hoe de nieuwe proef voor schadeafhandeling, waarbij schademeldingen aan een panel van experts worden voorgelegd, in zijn werk zal gaan? Hoe zal het proces voor de schademelder verlopen? Op welke manier zal uiteindelijk worden beoordeeld of een schademelder recht heeft op compensatie en hoeveel? Hoe wordt de proef geëvalueerd?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Waarom wordt deze proef voor de schadeafhandeling alleen in de gebieden buiten de contourenkaarten toegepast? Hoe verhoudt zich dat tot de conclusie dat contourenkaarten niet kunnen worden gebruikt om onderscheid tussen schadegevallen te maken?

Uit de resultaten van de proef moet blijken of de beoogde verbeteringen daadwerkelijk worden gerealiseerd. Als de proef succesvol is kan de aanpak breder worden uitgevoerd. Dit doet niets af aan de conclusie van de NCG dat de door NAM vastgestelde schadecontourlijn niet houdbaar is en alle aangemelde schade individueel moet worden beoordeeld.

Vraag 8

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het plenaire debat over het nieuwe gasbesluit?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitzending van Reporter Radio over de knelpunten bij dassen- en ottertunnels?1

Ja.

Vraag 2

Welk gevolg heeft u gegeven aan de uitspraak van het Gerechtshof Den Haag (2014) dat het onderhoud van de tunnels in 2015, 2016 en 2017 moest (of moet) worden gerealiseerd?

Volgens de uitspraak van 4 november 2014 van het Gerechtshof in Den Haag moet de Staat 21 urgente verkeersknelpunten voor otters oplossen. Het Hof stelde gefaseerde termijnen vast waarbinnen voorzieningen, zoals aanleg of herstel van looprichels, rasters of duikers, getroffen dienen te worden.
Mijn voorganger heeft in 2014 aan Rijkswaterstaat een bedrag van € 655.000 beschikbaar gesteld voor het oplossen van urgente otterknelpunten in rijkswegen. Deze maatregelen zijn inmiddels vrijwel geheel gerealiseerd. Voorts is er zowel in 2015 als in 2016 overleg gevoerd met de provincies Friesland en Overijssel met betrekking tot de voorgestelde maatregelen voor het oplossen van de in de uitspraak benoemde verkeersknelpunten voor de otter.

Vraag 3

Wat is de reden dat, van de dertien tunnels waar problemen opgelost moesten worden die in 2015 en 2016 opgelost hadden moeten zijn, er bij twaalf tunnels nog steeds problemen zijn?

In vervolg op de antwoorden aan uw Kamer van juni 2015 (Aanhangsel Handelingen vergaderjaar 2014–2015, nr. 2654) heb ik begin 2016 opdracht gegeven aan onderzoeksinstituut Alterra om een inventarisatie te maken van de situatie met betrekking tot het oplossen van de 21 urgente otterknelpunten.
Aan de hand van veldbezoeken op 2 en 3 februari 2016 is door Alterra een beoordeling gemaakt van de stand van zaken. De onderzoekers hebben de resultaten met de betreffende wegbeheerders (Rijkswaterstaat, provincies en gemeenten) besproken en informatie verkregen over de plannen en planning met betrekking tot het oplossen van de knelpunten die nog niet zijn opgelost.
De resultaten van deze inventarisatie wijzen uit dat het in een aantal gevallen gaat om een complexe problematiek, waar in de praktijk in samenwerking met meerdere partijen gezocht wordt naar praktisch uitvoerbare en technisch haalbare en betaalbare oplossingen. Bij een aantal urgente verkeersknelpunten blijkt een eerder gegeven advies van Alterra voor de aanleg van faunabuizen met geleidende rasters op praktische of maatschappelijke problemen (zoals waterveiligheid) te stuiten. Het rapport «Stand van zaken urgente otterknelpunten» van 10 mei 2016, inclusief een addendum van september 2016 met de nadere details per knelpunt, treft u hierbij als bijlage aan2.

Vraag 4

Waar ligt de verantwoordelijkheid voor het onderhoud van de tunnels die onderhouden zouden moeten worden bij de N351, Lemsterweg, Heidenskipsterdyk, De Auken, N331, Meenteweg en N334?

De verantwoordelijkheid voor het onderhoud van faunavoorzieningen ligt bij de betreffende wegbeheerders. In dit geval zijn dat de provincies Friesland en Overijssel voor provinciale wegen en de betrokken gemeenten voor de gemeentelijke wegen.

Vraag 5

Welke verantwoordelijkheid heeft de rijksoverheid bij het onderhoud van dassen- en ottertunnels in het algemeen, en bij de genoemde tunnels in het bijzonder? Heeft de rijksoverheid een coördinerende verantwoordelijkheid? Welke afspraken zijn er gemaakt met andere overheden of organisaties? Hoe is de financiering voor het onderhoud geregeld?

Het Rijk is alleen verantwoordelijk voor het onderhoud van de tunnels bij wegen waar het Rijk wegbeheerder is. In dit geval gaat het om de door Rijkswaterstaat gerealiseerde tunnels en andere voorzieningen zoals al genoemd in het antwoord op vraag 2. De financiering van het onderhoud aan deze voorzieningen is onderdeel van het onderhoudsbudget van Rijkswaterstaat zoals opgenomen in de begroting van het Infrastructuurfonds. Rijk en provincies hebben conform het Bestuursakkoord (2011) en het Natuurpact (2013) afgesproken dat de provincies verantwoordelijk zijn voor de realisatie van het Natuurnetwerk Nederland en soortenmaatregelen binnen en buiten het netwerk.

Vraag 6

Gaat u alsnog, en met enige spoed, zorgdragen voor het oplossen van het knelpunt bij de N351, dat in 2015 opgelost had moeten zijn?

Uit het Alterra-rapport «Stand van zaken urgente otterknelpunten» blijkt dat het knelpunt N351 (Friesland) Kuinre-Wolvega ter hoogte van de Scheene is opgelost. Voor knelpunt N351 Kuinre-Wolvega ter hoogte van Spanga is groot onderhoud in voorbereiding. De provincie Friesland onderzoekt in het kader van werk met werk maken welke mogelijkheden er zijn om ook een oplossing voor het otterknelpunt hierin mee te nemen. De oplossing van dit knelpunt hangt bovendien nauw samen met de veenweideproblematiek ter plaatse. Het waterpeil gaat de komende jaren mogelijk omhoog en daarmee zouden thans aan te leggen faunabuizen onder water lopen en hun functie verliezen. Een voorverkenning is in gang gezet en volgens planning is dit knelpunt in 2018 opgelost. In de tussentijd wordt gekeken of tijdelijke alternatieven ingezet kunnen worden.

Vraag 7

Gaat u alsnog, en met enige spoed, zorgdragen voor het oplossen van knelpunten bij de elf tunnels waar nog problemen zijn, die begin 2016 opgelost hadden moeten zijn?

De slotsom van het Alterrarapport «Stand van zaken urgente otterknelpunten» inclusief het addendum september 2016 is dat de wegbeheerder, overige betrokkenen en Alterra voor een aantal knelpunten verder overleg moeten voeren en dat een nadere analyse nodig is.
Met de betrokken provincies en Rijkswaterstaat is overleg gevoerd over de urgentie om deze knelpunten op te lossen waarbij, zoals uit de inventarisatie blijkt, elk knelpunt om maatwerk vraagt. Het knelpunt Heidenskipsterdyk is volgens de onderzoekers geen probleem meer, vanwege zijn ligging aan de rand van het verspreidingsgebied van de otter en omdat er al jaren geen otteractiviteiten zijn waargenomen.

Vraag 8

Gaat u ervoor zorgen dat de knelpunten bij tunnels bij de A32 en N361, die in 2017 opgelost moeten zijn, ook daadwerkelijk opgelost worden?

De voorziening aan de N361 zal in het kader van de realisatie van de Centrale As voor 1 mei 2017 worden opgeleverd, waarmee de oplossing van dit knelpunt aansluit bij het arrest.
Voor het knelpunt A32 lijkt op basis van een eerste analyse geen adequate oplossing voorhanden. Als vervolgstap wordt nu gekeken of er alternatieve oplossingen zijn.

Vraag 9

Hoe moet dit probleem worden gezien in relatie tot de Europese verplichting, voortkomend uit de Habitatrichtlijn, om de otter als beschermde diersoort te beschermen?

Nederland heeft de verantwoordelijkheid voor het treffen van passende maatregelen voor het in stand houden van natuurlijke habitats en de in het wild levende flora en fauna. Ik verwijs u hiervoor ook naar het antwoord op vraag 5 en 7.

Vraag 1

Bent u bekend met recente artikelen in BN DeStem inzake de Zuid-west 380 kV Oost-hoogspanningsverbinding (ZW380 Oost)1 2 3 en met publicaties op de website www.zw380.nl?4

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat vrijwel alle indieners van alternatieven voor ZW380 Oost (namelijk: Hoogspanning Haagse Beemden, 380kVOosterhoutNee, Halderberge380kVNee, Bewonerscomité Oosterheide, Breda380kVNee en de Groep Fransen), zich niet erg serieus genomen voelen? Is daar naar uw opvatting een grond voor? Hoe beoordeelt u deze situatie in het licht van het verwerven van voldoende draagvlak in de regio, niet alleen bestuurlijk, maar ook bij de burgerbevolking?

Naar mijn mening worden de door u genoemde indieners serieus genomen. De indieners hebben acht alternatieven (met veel varianten) ingediend voor het tracé tussen Roosendaal / Borchwerf en Tilburg. Vanwege de overlap heeft Deltares geadviseerd op basis van de regionale voorstellen een beperkt aantal tracé-alternatieven / varianten te ontwikkelen. Met het advies van Deltares hebben alle indieners grotendeels ingestemd. Daarbij zijn de nieuwste inzichten ten aanzien van risicozonering windturbines, afstandsnormering buisleidingen en mogelijkheden voor ondergrondse aanleg meegenomen. Ook zijn de meest recente ruimtelijke ontwikkelingen in beschouwing genomen. In mijn brief d.d. 2 december 2015 (Vergaderjaar 2015–2016, Nr. 201) heb ik u hierover geïnformeerd.
In een intensief interactief proces met in totaal drie consultatierondes, werksessies en bilaterale contacten zijn de meest optimale realistische tracés ontwikkeld met de indieners. Vanzelfsprekend wijken zodoende de vier tracés en twee varianten af van de acht ingediende tracés en vele varianten.
De samenwerkende overheden hebben in een brief aan de Minister van I&M en mij aangegeven dat er zorgvuldig is gewerkt met respect voor de ingediende tracés bij het bepalen van de optimale tracés in het tracédocument. De bewoners zijn geïnformeerd over het tracédocument in een nieuwsbrief en tijdens vijf goed bezochte informatieavonden.
Dat betekent echter niet dat indieners van alternatieven, overheden en anderen zich kunnen vinden in alle onderdelen van het tracédocument. Vanuit de verschillende en conflicterende belangen wordt verschillend geoordeeld over het tracédocument. Dat blijkt ook uit de door u aangehaalde bronnen.

Vraag 3

Wat is uw opvatting over de stelling (in één van de artikelen in BN DeStem) dat het tracédocument, als basis voor de milieueffectrapportage (MER), subjectief is en dat de doorsnijding van 20 kilometer Natuurnetwerk Nederland wordt gemaskeerd?

Ik ben het niet met deze stelling eens. In het tracédocument is op basis van de beleidsuitgangspunten van SEV III- en m.e.r.-principes onderbouwd waarom de onderscheidende realistische alternatieven in beschouwing zijn genomen. Vervolgens zijn de tracés beschreven in het tracédocument. In zowel het kaartmateriaal als in de beschrijvingen is aangegeven waar de tracés het Natuurnetwerk Nederland doorsnijden. Van maskeren van de effecten is geen sprake. De milieueffecten (inclusief de gevolgen voor het Natuurnetwerk Nederland) worden in de vervolgstap inzichtelijk gemaakt bij de actualisering van de milieueffectrapportage. Ook is aangegeven welke oplossingsrichtingen (toolbox) er zijn om knelpunten op te lossen.

Vraag 4

Wat vindt u van de stelling (in één van de artikelen in BN DeStem) dat de natuurprestaties van tracé Rood (het voormalige tracé Zuid) worden opgehemeld, terwijl de alternatieve tracés Geel en Blauw veel minder doorsnijding van natuurgebieden inhouden?

Ik ben het niet met de stelling eens. Er geen sprake van ophemeling van het rode tracé (zie ook het antwoord op vraag 3). TenneT heeft alle tracés in het tracédocument op identieke wijze opgenomen op de kaart en in de toelichting. Dit geldt tevens voor de wijze waarop de doorsnijdingen van het Natuurnetwerk Nederland zijn weergegeven en beschreven. In de volgende fase zullen de effecten op natuur, landschap, woonomgeving, ruimtegebruik et cetera in beeld worden gebracht voor alle tracés. Knelpunten worden zo goed mogelijk opgelost. Vervolgens wordt het Meest Milieuvriendelijk Alternatief (MMA) bepaald. Een onafhankelijke monitoringscommissie met een deskundige, die is aangewezen door de samenwerkende overheden, zal de kwaliteit van het proces en het resultaat borgen.

Vraag 5

Bent u bekend met de «Richtlijnen voor het MER van ZW380», die zijn gebaseerd op een advies van de Commissie voor de MER, dat door de ministers van Infrastructuur en Milieu en van Economische Zaken integraal is aangewezen als uitgangspunt voor de MER van ZW380?

Ja.

Vraag 6

Is het waar dat in deze richtlijnen wordt gesteld dat, bij de keuze tussen tracéalternatieven voor de ZW380 (West en Oost), centraal moet staan het vrijspelen van bestaande gevoelige bestemmingen, het tegengaan van verrommeling in het landschap en het meewegen van de levensduur van nieuwe, maar ook van bestaande hoogspanningsverbindingen, en dat bij de effectbeoordeling het vrijspelen van bestaande gevoelige bestemmingen zwaarder moet worden gewogen dan het aspect «bundeling»?

In de richtlijnen staatniet dat vrij te spelen gevoelige bestemmingen en verrommeling van het landschap centraal staan bij de keuze. Het vrijspelen van gevoelige bestemmingen weegt ook niet zwaarder dan het aspect «bundeling».
In de richtlijnen en startnotitie m.e.r. wordt aandacht gevraagd voor deze én andere aspecten. In de Milieueffectrapportage worden om die reden beide (naast andere aspecten) in beeld gebracht en bij de bepaling van het voorgenomen voorkeursalternatief (VVKA) meegewogen. (Zie ook het antwoord bij vraag 8).

Vraag 7

Is het waar dat in het tracédocument, dat onlangs ten behoeve van de actualisering van het MER voor ZW380 Oost is gepubliceerd, wordt gesteld dat de oorspronkelijke richtlijnen uit 2009 nog steeds van toepassing zijn?

Ja.

Vraag 8

Is het waar dat dat TenneT in de concept-MER voor ZW380 (2010), in weerwil van deze richtlijnen, het vrijspelen van bestaande gevoelige bestemmingen door sommige alternatieven buiten beschouwing heeft gelaten bij de effectbeoordeling en -weging ten behoeve van de bepaling van het meest milieuvriendelijke alternatief (MMA)?

Dat is niet waar. De richtlijn adviseert om knelpunten bij bestaande verbindingen mee te wegen bij de tracékeuze. In dat verband worden woningen binnen de bestaande 0,4 tesla-zone genoemd.
In de richtlijn staat niet dat gevoelige bestemmingen van bestaandeverbindingen bij het bepalen van een MMA in beschouwing dienen te worden genomen. Bij het bepalen van een MMA gaat het om de afweging van de nieuweverbindingen. In het gepubliceerde concept-MER van 2015 zijn de bestaandegevoelige bestemmingen dan ook niet meegewogen bij het bepalen van het MMA.
Conform beantwoording van vraag 6 wordt bij het bepalen van het voorgenomen voorkeurstracé het vrijspelen van gevoelige bestemmingen wel meegewogen. Deze invulling van de richtlijn is eveneens toegepast bij de andere hoogspanningsprojecten.

Vraag 9

Is het waar dat tracé Noord, onder de nieuwe naam tracé Paars, nu een tweede kans krijgt, en bij de actualisering van het MER opnieuw wordt beoordeeld? Is het waar dat TenneT en het Ministerie van Economische Zaken herhaalde verzoeken vanuit de regio, om bij de actualisering van de MER dit keer wel de richtlijnen te volgen, naast zich neer hebben gelegd? Dit omdat men, naar eigen zeggen, in plaats van de specifiek voor dit project opgestelde richtlijnen, alleen rekening wenst te houden met het algemene magneetveldzonebeleid?

Nee, dat is onjuist. In de m.e.r.-procedure is in 2009 een noordelijk tracé opgenomen, dat bundelt met de bestaande 380 kV-verbinding. De ligging van het alternatief (paars) is gebaseerd op de richtlijnen en uitgangspunten zoals genoemd in de startnotitie. Wel is de ligging van het tracé geactualiseerd op basis van het ingediende regionale alternatief, nieuwe technische inzichten en de recente ruimtelijke ontwikkelingen.

Vraag 10

Bent u van plan om TenneT en uw ministerie opdracht te geven om ook op dit punt de richtlijnen te volgen, en bij de effectbeoordeling en -weging van tracés bij de keuze van het MMA in de MER, vrijgespeelde gevoelige bestemmingen zwaarder mee te wegen dan het aspect bundeling?

Nee, ik ben niet van plan om deze opdracht te geven. Uit het tracédocument blijkt immers dat de richtlijnen al worden gevolgd. Voor verdere beantwoording verwijs ik naar mijn antwoord op de vragen 6, 7 en 8.

Vraag 11

Is het waar dat er, naast de door de regio ingediende alternatieven die nu worden meegenomen in de MER-procedure, meer alternatieven zijn ingediend? Is het waar dat sommige van deze alternatieven nog meer gevoelige bestemmingen vrijspeelden dan de resterende alternatieven, en tegelijkertijd ook capaciteitsknelpunten op bestaande hoogspanningsverbindingen oplosten? Is het waar dat TenneT deze alternatieven inhoudelijk niet heeft beoordeeld, met als motivatie dat alternatieven niet meer oude hoogspanningslijnen overbodig mochten maken (lees: meer gevoelige bestemmingen mochten vrijspelen) dan in de bestaande tracés van het Ministerie van Economische Zaken/TenneT?

Nee, dat is niet waar. In 2015 heb ik de regio in de gelegenheid gesteld om met alternatieven te komen voor het gedeelte tussen Roosendaal/Borchwerf en Tilburg. Nagenoeg alle voorstellen zijn meegenomen bij het bepalen van de optimale ligging van de tracés in het tracédocument. Andere alternatieven zijn mij en TenneT niet bekend.

Vraag 12

Is het waar dat, tegen de wens van de indieners van tracé Paars, dit tracé door TenneT is ingetekend ten oosten, in plaats van ten westen van de snelweg A17 en dat ook dit tracé nu meer gevoelige bestemmingen raakt dan de ingediende versie van dit alternatief? Zo ja, wat is hiervoor het motief?

Ja, dat is waar. Met de regio ben ik van mening dat het alternatief, conform de uitgangspunten uit het SEV III, maximaal gebundeld dient te worden met de A17. Ik hecht er echter ook aan dat het tracédocument alternatieven en varianten bevat die met de huidige kennis realistisch zijn. Op dit moment ligt er aan de oostzijde een realistisch tracé-alternatief. Dat kan nog niet worden vastgesteld voor een tracé ten westen van de A17. Zoals in het concept-tracédocument is aangegeven, zal nader onderzoek plaatsvinden naar de wijze waarop een tracé ten westen van de A17 mogelijk kan worden gemaakt. Daartoe zal een aantal opties uit de «toolbox» in beeld worden gebracht. Wanneer blijkt dat een tracéligging aan de westzijde van de A17 realistisch is, dan zal deze als variant worden meegenomen in het MER. Daarbij wordt vanzelfsprekend ook gekeken naar gevoelige bestemmingen.

Vraag 13

Is het waar dat de ingediende zuidelijke middenalternatieven door TenneT zijn samengevoegd tot tracé Geel, en dat TenneT dit tracé tegen de wil van de indieners heeft ingetekend via een andere route dan door hen is ingediend (namelijk dwars door het Markiezaatsmeer, een Natura 2000-gebied, in plaats van over de Brabantse Wal)? Zo ja, wat is hiervoor het motief?

In uw vraag spreekt u van «zuidelijke middenalternatieven». Ik neem aan dat u het zogenoemde «midden-alternatief» bedoeld dat loopt van Roosendaal/Borchwerf, gedeeltelijk naast de A 59 en de bestaande 380 kV-verbinding naar Tilburg.
Het is niet waar dat dit ingetekende tracé afwijkt van door het ingediende voorstel. Conform de afspraak met de regio zijn er immers alternatieven ingediend voor het gedeelte Roosendaal/ Borchwerf en Tilburg, en niet over het tracégedeelte Rilland naar Roosendaal/Borchwerf.
Inderdaad is het wel zo dat dat het «midden-alternatief» onderdeel uitmaakt van het gele tracé van Rilland via het Markiezaat naar Tilburg. Ik merk daarbij op dat de eventuele keuze voor het doorkruisen van het Markiezaat geen invloed zal hebben op de keuze voor een alternatief tussen Roosendaal/Borchwerf en Tilburg. Per deelgebied wordt immers bezien wat het beste alternatief is. Het Markiezaat en het «midden-alternatief» liggen in verschillende deelgebieden.

Vraag 14

Is het waar dat TenneT, na de laatste consultatieronde met de indieners, de afgesproken route van tracé Geel ter hoogte van Oudenbosch (zonder nader overleg met de indieners) een kilometer naar het westen heeft geschoven, waardoor er door dit alternatief nu meer gevoelige bestemmingen worden geraakt? Zo ja, wat is hiervoor het motief?

Nee, dat is niet waar. In een derde afsluitende consultatieronde is een concept-tracédocument voorgelegd aan de indieners. Ook zijn op dat moment de verschillen tussen de ingediende en de concept-tracés gepresenteerd. In het concept-tracédocument is het tracé ter hoogte van Oudenbosch enigszins aangepast. De hoek in het ingediende tracé was te scherp. Bij aanpassing van de hoek naar een technisch maakbare hoek werden er meer gevoelige bestemmingen geraakt. Door het tracé meer naar het zuiden te verplaatsen is het aantal gevoelige bestemmingen verkleind. Daarmee is het meest optimale tracé gevonden. De indieners hebben hun visie kunnen geven op het concept-tracédocument c.q. deze aanpassing. Zij hebben over de aanpassing geen opmerking gemaakt.
In de milieueffectrapportage worden de effecten op gevoelige bestemmingen nader onderzocht. Eventuele knelpunten worden zo goed mogelijk opgelost.

Vraag 15

Is u bekend dat de variant «Bosroute» is ontwikkeld in samenspraak met onder meer Natuurmonumenten? Is het waar dat deze variant tientallen gevoelige bestemmingen in en om De Moer oplost en dat Natuurmonumenten voor deze variant grote natuur- en milieuvoordelen ziet (onder meer omdat in deze variant ook alle bestaande doorsnijdingen van het Lobelia natuurherstelgebied worden opgeheven, en worden vervangen door gebundelde verbindingen aan de rand van het gebied, nabij snelweg N261)? Is het waar dat TenneT hier in het tracédocument geen gewag van heeft gemaakt? Zo ja, waarom niet?

De indieners van het alternatief hebben aangegeven dat zij over de «bosroute» overlegd hebben met verschillende organisaties. Het klopt dat TenneT geen gewag heeft gemaakt van de milieueffecten. De milieueffecten worden immers bepaald in de Milieueffectrapportage. Dan ook zal blijken of er sprake is van de door u veronderstelde voordelen.

Vraag 16

Is het waar dat TenneT een vierde mogelijke stationslocatie in het tracédocument heeft opgenomen (in het natuurgebied Galgeneind onder De Moer), en dat TenneT bij de presentatie van het tracédocument verklaarde dat deze locatie is toegevoegd op verzoek van Natuurmonumenten? Is het waar dat Natuurmonumenten ontkent dit te hebben verzocht, en dat voor Natuurmonumenten deze locatie niet bespreekbaar is, en dat Natuurmonumenten als vierde locatie in plaats van natuurgebied het Galgeneind, industriegebied de Wildert in Tilburg had voorgesteld? Zo ja, wat is uw oordeel over deze handelwijze van TenneT?

Dat is niet waar. De locatie Galgeneind is als extra onderzoekslocatie voor het 380 kV-station bij Tilburg opgenomen vanwege het verzoek van Natuurmonumenten om het natuurgebied Lobelia te ontzien (vooral bij de aansluiting van tracé Rood op het station). Het voorstel van Natuurmonumenten voor de vierde locatie voldeed niet aan de uitgangspunten voor de nieuwe stationslocatie. TenneT heeft vervolgens gezocht naar een mogelijke locatie, die voldoet aan alle uitgangspunten voor een stationslocatie en die het natuurgebied Lobelia zo veel als mogelijk ontziet. Dit bleek de locatie Galgeneind te zijn. De milieueffecten van de vier mogelijke locaties worden in het MER inzichtelijk gemaakt.

Vraag 17

Is het waar dat TenneT vragen en opmerkingen van indieners van alternatieven alleen nog plenair wil beantwoorden, tijdens overlegrondes? Is het waar dat TenneT heeft aangegeven: «Omdat er geen formele inspraakprocedure geldt voor het tracédocument komen wij dan ook niet met een formele reactie op ingediende vragen.» Verhoudt deze opstelling van TenneT zich tot het open en transparante proces dat de indieners van alternatieven is beloofd? Zo nee, wat gaat u hieraan doen? Zo ja, hoe verklaart u dit?

Dat is niet waar. De planontwikkeling conform de Rijkscoördinatieregeling (RCR) kent twee inspraakmomenten: een bij de vaststelling van de startnotitie en een bij de publicatie van het inpassingsplan. Bij het opstellen van het tracédocument, de Milieueffectrapportage en het vaststellen van een voorkeursalternatief is er in formele zin geen sprake van inspraak.
Dit neemt niet weg dat het bij het opstellen van de deze documenten van belang is kennis, kunde en visie van vooral (samenwerkende) overheden en indieners van de regionale alternatieven te benutten.
De opstelling van TenneT is open in een transparant proces (zie ook de beantwoording van vraag 2). Ook de komende periode worden indieners en samenwerkende overheden geconsulteerd bij het oplossen van knelpunten. De indieners worden echter niet geconsulteerd bij de bepaling van milieueffecten en het Meest Milieuvriendelijk Alternatief. Om de kwaliteit te borgen is een monitoringscommissie aangesteld.

Vraag 18

Is er in uw opinie een grond voor de opvatting van indieners van alternatieven dat het Ministerie van Economische Zaken en TenneT hun alternatieven doelbewust saboteren, om te voorkomen dat een alternatief tracé MMA zou kunnen worden? Zo nee, waarom niet?

Daarvoor is geen grond. Ik zou ook niet weten welk belang gediend zou zijn bij het saboteren van dit proces.
Ik vind het van groot belang om doelbewust op basis van de RCR en de m.e.r.-procedure te komen tot een optimaal tracé voor West-Brabant. Dit conform de vervolgstappen die ik met de samenwerkende overheden heb afgesproken. De effecten van de vier alternatieven worden in de vervolgfase in beeld gebracht en op basis van hiervan wordt een MMA bepaald en een VVKA vastgesteld.

Vraag 19

Wat is, alles samenvattende, uw oordeel over het proces dat is ingezet nadat in de regio West- en Midden-Brabant kritiek kwam op het toen voorgestelde tracé, waarna u ruimte heeft gegeven voor het indienen van alternatieven?

De Ministeries van Infrastructuur en Milieu, Economische Zaken en de regio hebben alle hetzelfde belang om te komen tot een optimaal tracé in West-Brabant. Ik ben blij dat ik de regio in de gelegenheid heb gesteld om met alternatieven te komen. Conform de afgesproken vervolgstappen met de samenwerkende overheden maak ik zodoende gebruik van de kennis en kunde uit de regio. Dit heeft geresulteerd in een tracédocument dat een prima fundament vormt voor de op te stellen Milieueffectrapportage.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Provincie: rijk laat bruggen verwaarlozen»?1

Ja, ik ben daarmee bekend.

Vraag 2

Klopt het dat er sprake is van een toename van het aantal haperingen van de bruggen Skarster Rien? Zo ja, hoe verklaart u deze toename?

Nee, hiervan is geen sprake.

Vraag 3

Wat zijn de oorzaken van de verschillende storingen? Hoe kunnen storingen in de toekomst worden voorkomen? Welke afspraken zijn er gemaakt om storingen zo snel mogelijk op te lossen?

De aanleiding van genoemde storing bij de Scharsterrijnbrug, richting Lemmer naar Joure, was een defect aan de motor van de hydraulische pomp. Na een spoedreparatie op 2 juli is deze weer in storing geraakt op maandag 4 juli. Na demontage, reparatie en testen functioneert de brug weer goed. Er is geen aanleiding om aan te nemen, dat een dergelijke storing zich weer voor zal doen.
De laatste vijf jaren was er één keer per jaar sprake van dat een schadeaanrijding of storing van de brug leidde tot het optreden van hinder voor het weg- of vaarwegverkeer. Onder andere door een aanrijding van een slagboom, storing van de brugbeweging door defect van elektronica en dit jaar door storing van de elektronische pomp.
Jaarlijks worden de bruggen geïnspecteerd op verschillende onderdelen zoals elektronische installaties, hijs- en hefmiddelen. Waar nodig vindt preventief onderhoud plaats.
In geval van storingen worden eerst maatregelen getroffen om een veilige situatie te creëren. Vervolgens worden maatregelen genomen om het (vaar)wegverkeer weer op gang te brengen, als dat gestremd was. Tenslotte wordt de oorzaak van de storing opgelost. Op deze manier probeert Rijkswaterstaat de hinder zoveel mogelijk te beperken en adequaat mogelijk op te lossen.

Vraag 4

Tot hoeveel files hebben de haperingen van de bruggen Skarster Rien in 2016 geleid? Is hier sprake van een toename?

In 2016 is één file, richting Lemmer naar Joure, toe te schrijven aan een storing van een van de bruggen (2 juli). Op 4 juli was er ook een storing die tot een niet registreerbare file geleid heeft. Er is geen sprake van een toename van het aantal files.
In mei en juni 2016 is groot onderhoud gepleegd aan de weg in de nabijheid van de Skarster Rien bruggen welke van invloed was op de doorstroming in het gebied

Vraag 5

Hoe zijn het beheer, onderhoud en vervanging voor de komende jaren voorzien voor de bruggen Skarster Rien? Zijn deze opgenomen in het programma voor beheer, onderhoud en vervanging?

Er is een contract gesloten met een aannemer voor vast onderhoud. In 2018 en 2019 zijn kleine maatregelen gepland zoals de vervanging van afsluitbomen. Groot onderhoud aan de Skarster Rien bruggen staat geprogrammeerd voor 2024.

Vraag 1

Kent u de berichten «Miljoenenstrop door kosten aan Botlekbrug» en «Onkosten Botlekbrug «schokkend»?1 Herinnert u zich uw antwoorden op de vele eerdere vragen over problemen met de Botlekbrug?2

Ja

Vraag 2

Kunt u de Kamer inzicht geven in alle kosten als gevolg van de aanhoudende problemen met de Botlekbrug die voor rekening van de rijksoverheid (Rijkswaterstaat), andere overheden, de aannemer en al dan niet andere partijen zijn gekomen? Kunt u daarbij in ieder geval ingaan op de kosten – allen genoemd in het artikel – voor scheepvaartbegeleiding, permanente monteurs, de sms-dienst, het reviewteam, de vervanging van sensoren, wijzigingen in het ICT-systeem, analyse bij een noodstop, stroomuitval, extra controles op de grendels, het nieuw grendelontwerp, reparatiekosten en «aanvullende maatregelen»?

Rijkswaterstaat heeft geen kennis van kosten die gemaakt zijn door andere overheden of andere partijen.
Rijkswaterstaat heeft geen inzicht in de kosten die door de opdrachtnemer A-Lanes B.V. zijn gemaakt voor het afhandelen van storingen. Het gaat dan over de in het krantenartikel genoemde kosten voor het vervangen van sensoren, wijzigingen in het ICT-systeem, analyse bij een noodstop, stroomuitval, extra controles op de grendels, het nieuwe grendelontwerp, reparatiekosten en aanvullende maatregelen. Er is contractueel bepaald dat de bouwer van de brug maatregelen neemt voor het herstellen en tegengaan van storingen (zoals de reparatie van het omloopwiel) en de kosten daarvoor draagt.
De kosten voor de scheepvaartbegeleiding, voor de permanente aanwezigheid van monteurs op de Botlekbrug in de periode oktober 2015 – februari 2016, voor het opstellen van het reviewrapport en voor de SMS-dienst komen voor rekening van Rijkswaterstaat. Er is geen contractuele grondslag om deze kosten op A-Lanes B.V. te laten verhalen. Rijkswaterstaat heeft ervoor gekozen om deze maatregelen te treffen, vanuit zijn verantwoordelijkheid als netwerkmanager, om de gevolgen van de storingen voor de gebruiker te beperken en de beschikbaarheid te vergroten.
Hierna geef ik een nadere toelichting per kostenpost.
Inzet sleepboten: kosten € 1.300.000. Gedurende de tijd dat de noodstopvoorziening niet goed functioneerde zijn er sleepboten voor scheepvaartbegeleiding ingezet om de hinder voor de scheepvaart te beperken.
In het begin maakte de brug na een reset van de noodstopvoorziening eerst een neerwaartse beweging om daarna omhoog te gaan. Als gevolg van de neerwaartse beweging kon de categorie middelgrote schepen die de Botlekbrug passeert, als ze met de stroom meevaren, niet zelfstandig én tijdig remmen. Daarom heeft Rijkswaterstaat ervoor gekozen om totdat de noodstop aangepast was de sleepboten in te zetten.
A-Lanes was in december 2015 klaar met deze aanpassing. Bij een noodstop gaat de brug na een reset sindsdien direct omhoog. De inzet van sleepboten is in februari 2016 beëindigd.
Permanente aanwezigheid van monteurs: Voor openstelling van de brug in juli 2015 zijn er met A-Lanes B.V. afspraken gemaakt over onder meer de permanente aanwezigheid van monteurs ter plaatse van de brug omdat Spijkenisse nog niet direct gebruik kon maken van de Botlektunnel in oostelijke richting. Van juli 2015 tot en met september 2015 waren de kosten die verband houden met de inzet van die monteurs voor rekening van A-Lanes B.V.
Vanaf oktober 2015 tot en met de eerste week van februari waren de kosten van de aanwezigheid van monteurs voor rekening van Rijkswaterstaat. In december 2015 is vervolgens besloten om alleen tijdens de spits monteurs ter plaatse te hebben omdat de noodstopaanpassingen klaar waren en er een duidelijke afname was van het storingsbeeld. In februari is op basis van het toenmalige storingsbeeld besloten de aanwezigheid van monteurs volledig te beëindigen. De kosten voor Rijkswaterstaat over de gehele periode bedragen € 1.370.000. De kosten voor het afhandelen van storingen en het inzetten van extra expertise hiervoor wordt door A-Lanes B.V. betaald.
Kosten SMS-service (april 2015-heden): er is een SMS-service ontwikkeld om de gebruikers te informeren over stremmingen. Dergelijke informatievoorziening is een publieke taak van Rijkswaterstaat en valt buiten het contract met A-Lanes B.V. Van april 2015 tot heden zijn de gemaakte kosten € 37.500.
Reviewrapport: kosten Rijkswaterstaat € 24.500. In de review is met een brede blik gekeken naar het afhandelen van storingen en naar de processen rondom het brugproces. Met name deze laatste vallen onder de verantwoordelijkheid van Rijkswaterstaat, zoals het proces rond de bediening vanuit de verkeerscentrale. In de review zijn ook aanbevelingen opgenomen die daarop toezien. Bijvoorbeeld de aanbevelingen over de datacommunicatie. De kosten van het opstellen van het reviewonderzoek zijn daarom 50/50 gedeeld met A-Lanes B.V.
Alle genoemde bedragen zijn exclusief BTW.

Vraag 3

Kunt u per kostenpost aangeven waarom de rijksoverheid deze voor haar rekening neemt en niet de aannemer? Welke afspraken zijn er gemaakt vooraf in het aanbestedingscontract? Wordt er nu door de storingen afgeweken van de eerdere afspraken? Zo ja, waarom?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe verhouden de kosten die nu voor rekening van de overheid komen zich tot uw eerdere uitspraak «dat [er] voor het Rijk geen kostenoverschrijdingen [zijn] als het gevolg van het verhelpen van de storingen»?3

Er zijn geen kosten gemaakt door Rijkswaterstaat om de storingen te verhelpen. De kosten zijn gemaakt om de hinder voor de gebruikers te beperken en de beschikbaarheid van de netwerken te verhogen. Er is geen sprake van een overschrijding omdat de kosten van deze maatregelen kunnen worden opgevangen binnen het projectbudget.

Vraag 5

Hoe verhouden de kosten die voor rekening van de overheid komen zich tot de gekozen contractvorm Design-Build-Finance-Maintain (DBFM), waarin verantwoordelijkheid voor ontwerp, aanleg, financiering en onderhoud geheel bij de aannemer liggen? Kunt u hierbij ook ingaan op andere DFBM-contracten, waarbij sprake kan zijn van storingen, zoals de Coentunnel en andere projecten? Hoe is het geregeld bij recente storingen zoals in de A73-tunnel en de nieuwe Ketheltunnel?

Bij DBFM-projecten, zoals de A15 Maasvlakte -Vaanplein en Coentunnel, is de opdrachtnemer integraal verantwoordelijk voor ontwerp, aanleg, financiering en onderhoud. Er worden prestatieafspraken gemaakt met de opdrachtnemer in termen van beschikbaarheid van de weg. Indien er, als gevolg van het uitvoeren van onderhoud of ten gevolge van een storing, sprake is van een verminderde beschikbaarheid vindt een verrekening plaats. Dit kan in de vorm van een korting op de beschikbaarheidsvergoeding. Ingeval van een kritische storing die niet direct invloed heeft op de beschikbaarheid voor het wegverkeer worden boetepunten opgelegd die ook met de aannemer worden verrekend. Voor het herstel van dergelijke storingen zijn in het contract hersteltermijnen opgenomen. De kosten voor herstel komen voor rekening van de opdrachtnemer.
In de DBFM-contracten zijn ook afspraken opgenomen over de aanrij- en hersteltijden. Deze afspraken zijn vergelijkbaar met de afspraken die in de reguliere onderhoudscontracten voor de A73 tunnels en de Ketheltunnel zijn opgenomen. Overschrijding van de aanrijtijden leidt tot een verrekening. Een verschil met de DBFM-contracten is dat de opdrachtnemer van reguliere onderhoudscontracten niet wordt betaald om de weg beschikbaar te houden, maar om de kwaliteit van de infrastructuur op een vastgelegd niveau te houden. De kosten van herstel van storingen komen afhankelijk van de oorzaak en omvang van de herstelmaatregel voor rekening van opdrachtnemer of de overheid.
Indien Rijkswaterstaat ervoor kiest om ingeval van storingen of calamiteiten vanuit zijn verantwoordelijkheid als netwerkmanager extra maatregelen te nemen om de hinder van de gebruiker te beperken of om publieke communicatie in te richten, dan komen deze kosten voor rekening van Rijkswaterstaat en kunnen deze niet verhaald worden op de opdrachtnemers, ongeacht de contractvorm.

Vraag 6

Deelt u de mening, zoals verwoord in het artikel, dat het nu vooral aankomt op «finetuning»? Zo ja, wanneer zijn de storingen dan voorbij?

Na de review die eind 2015 op verzoek van Rijkswaterstaat door een onafhankelijke commissie is uitgevoerd, zijn diverse verbetermaatregelen doorgevoerd waarbij de focus lag op het oplossen van de problemen aan een aantal kwetsbare onderdelen, zoals de grendels. Het onderzoek naar mogelijke ontwerpaanpassingen loopt en zal dit najaar worden afgerond waarna Rijkswaterstaat hierover besluiten neemt. De genomen en nog te nemen maatregelen gaan hiermee verder dan alleen «finetuning».

Vraag 1

Kwam het resultaat van de inventarisatie van Natuurmonumenten, waaruit blijkt dat de bebouwing van Nederlandse kustgebieden explosief stijgt, voor u als een verrassing? Zo ja, hoe kan dat? Zo nee, waarom is dit niet eerder gemeld?1

Natuurmonumenten heeft de bij het Kustpact betrokken partijen geïnformeerd over hun voornemen om een inventarisatie uit voeren naar de bouwplannen in de kust. Natuurmonumenten heeft de inventarisatie in eigen opdracht uitgevoerd en over gecommuniceerd. De inventarisatie richt zich op de bebouwing in de Nederlandse kust met een recreatieve functie. De gegevens hieromtrent zijn per project voor de gehele kust gerangschikt en dit levert een totaalbeeld op.
De inventarisatie maakt onderdeel uit van de activiteiten die uitgevoerd worden door de coalitie «Bescherm de kust». Ik heb het rapport op 11 juni 2016 ontvangen.
De inhoud levert discussie op bij diverse partijen, maar betreft, zoals Natuurmonumenten zelf zegt, een eerste inventarisatie. Er gaat nog een slag overheen. Dit gaan we gezamenlijk doen.

Vraag 2

Hoe oordeelt u over de ontwikkeling dat partijen op enig moment een robuust en duurzaam kustpact willen afsluiten maar er tegelijkertijd wel duizenden nieuwe vastgoedprojecten worden gerealiseerd?

Samen met provincies, gemeenten, waterschappen, natuur- en milieuorganisaties, waterwinbedrijven en de recreatiesector, werk ik aan het opstellen van een Kustpact. Doel van het Kustpact is om de gezamenlijke waarden van de kust te erkennen en met elkaar afspraken te maken over behoud én ontwikkeling van de kust in brede zin.
De inventarisatie van Natuurmonumenten laat zien dat na jaren van relatieve rust de bouw aantrekt. Natuurmonumenten heeft voor een gebied van 1,5 kilometer van de binnenduinrand van Cadzand tot Den Helder, exclusief de Waddeneilanden en de Zeeuwse en Zuid Hollandse zeearmen, geïnventariseerd welke recreatieve projecten zijn gerealiseerd, in uitvoering zijn, dan wel in planvorming. Het gaat dus deels om bestaande panden, deels om nieuwbouw, maar kan ook bijvoorbeeld vervanging van bestaande bouw zijn. Er vindt nog een verdiepingsslag plaats, met als doel een compleet en goed beeld te scheppen van de bouwplannen aan de Nederlandse kust.

Vraag 3

In hoeverre is hier sprake van een (mogelijke) overtreding van het bouwverbod? Wie handhaaft hierop? Gebeurt dit ook? Kunt u dit toelichten?

Ik neem aan dat u het Barro bedoelt. Dat betreft geen verbod, maar een «nee, tenzij». Dit uitgangspunt is nog steeds geheel van toepassing. Alleen met een ontheffing kan er van afgeweken worden.
In de inventarisatie van Natuurmonumenten wordt geen melding gemaakt van (mogelijke) overtreding van regels of specifiek het Barro ten aanzien van het Kustfundament. Met de betrokken partijen bij het Kustpact waaronder Natuurmonumenten, zal een verdiepingsslag worden gemaakt. Daarbij zal ook in kaart worden gebracht of er bij projecten iets niet geheel conform de geldende procedures is verlopen en zo ja wat. Ik hoop deze informatie zo spoedig mogelijk te krijgen, zodat deze kan worden betrokken bij de gesprekken over het Kustpact.

Vraag 4

Wat gaat u doen ten aanzien van de duizenden vastgoedobjecten die nog op de rol staan? Bent u bereid kustgemeenten een reactieve aanwijzing te geven (art 3.8 lid 6 Wro) waarmee de bewuste onderdelen van bestemmingsplannen buiten werking worden gesteld? Zo nee, waarom niet?

Het geven van een reactieve aanwijzing kan ik alleen doen voor die onderdelen die onder het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) vallen. Op dit moment heb ik geen signalen ontvangen dat een bestemmingsplan in strijd is met de regels zoals geformuleerd in het Barro. De inventarisatie van Natuurmonumenten bevat daarover geen gegevens. Zie ook het antwoord op vraag 3.
Ik ga er vooralsnog vanuit dat we goede afspraken maken in het Kustpact en daarmee draagvlak creëren voor behoud én ontwikkeling van de kust in brede zin.

Vraag 5

Bent u bereid om tot de opstelling en effectuering van een nieuwe Nationale Omgevingsvisie geen onomkeerbare stappen te zetten? Kunt u uw antwoord toelichten?

Per brief van 15 februari 20162 heb ik aangegeven geen uitvoering te geven aan de voorgestelde wijzigingen van het Barro voor zover deze betrekking hebben op de kust. Dit betekent dat de nu geldende regels voor de kust, binnen de begrenzing van het kustfundament, ongewijzigd blijven. Lopende en toekomstige plannen zullen aldus worden getoetst aan deze, nu geldende, regels.

Vraag 6

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het algemeen overleg Water d.d. 16 juni 2016?

Dit is helaas niet mogelijk gebleken. In het Algemeen Overleg Water van 16 juni jl. zijn voorgaande vragen mondeling ingebracht. Ik heb daar op hoofdlijnen en in lijn met bovenstaande beantwoording mijn reactie gegeven.

Vraag 1

Kent u de berichten «Hartelbrug moet extra open door kapotte Botlekbrug», «Nieuwe Botlekbrug tikt storing 62 aan», «Wéér problemen met slagbomen van Nieuwe Botlekbrug» en «Ook slagbomen Spijkenisserbrug weigerden dienst»?1 Herinnert u zich eerdere vragen over problemen met de nieuwe Botlekbrug?2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van de wethouder Verkeer en vervoer van de gemeente Nissewaard, mevrouw Mourik, dat het «duidelijks is dat ze het lek bij de Botlekbrug niet boven hebben»?

In ben net als mevrouw Mourik onaangenaam verrast door de recente nieuwe storingen aan de Botlekbrug. Ik betreur de hinder voor weg- en vaarwegverkeer die daarmee gepaard gaat zeer.
In 2015 is de brug eenenvijftig maal in storing geweest. Sinds 1 januari 2016 hebben zich zestien storingen voorgedaan die hebben geleid tot een stremming van weg- en/of vaarwegverkeer. In de periode van 22 mei tot en met 1 juni deden zich 5 storingen in een korte tijd voor.
Na de review die eind 2015 op verzoek van Rijkswaterstaat door een onafhankelijke commissie is uitgevoerd, zijn diverse verbetermaatregelen opgepakt waarbij de focus ligt op het oplossen van de problemen aan een aantal kwetsbare onderdelen, zoals de grendels. Het onderzoek naar mogelijke ontwerpaanpassingen loopt en zal dit najaar worden afgerond waarna besluitvorming plaats kan vinden.
Het is teleurstellend dat de genomen maatregelen nog niet het gewenste effect hebben en dat zich inmiddels ook een storing heeft voorgedaan die heeft geleid tot constructieve schade aan één van de omloopwielen. Dit onderdeel werd ook door de reviewcommissie niet als risicovol beoordeeld.

Vraag 3

Welke acties richting het consortium A-Lanes (anders dan het aanspreken van A-Lanes op het niet functioneren van de brug, antwoord 3 van de eerdergenoemde vragen) heeft Rijkswaterstaat inmiddels ondernomen? Waarom kan Rijkswaterstaat A-Lanes niet aanspreken op het vergoeden van kosten ten gevolge van het omrijden?

A-Lanes is contractueel verantwoordelijk voor het goed functioneren van de Botlekbrug. A-Lanes is hier inderdaad meerdere malen op aangesproken.
Naast toezicht op het naleven van de contractuele bepalingen houdt Rijkswaterstaat nauwlettend de voortgang van de acties uit de review in de gaten en stuurt waar nodig bij. Omdat de storingen zich, ondanks de inspanningen van A-Lanes, bleven voordoen heeft Rijkswaterstaat extra (technische) ondersteuning geboden aan A-lanes B.V.
Er zijn twee contractuele sancties mogelijk ten gevolge van de storingen aan de Botlekbrug die leiden tot een korting op de beschikbaarheidsvergoeding. Het betreft boetepunten voor niet functioneren van de brug en een beschikbaarheidskorting voor rijstrookafzettingen buiten de toegestane werkbare uren. Aan het eind van elk kwartaal worden deze verrekend met A-Lanes.
Omrijschade kan op basis van het contract echter niet op de opdrachtnemer worden verhaald.
Dit geldt ook voor de maatregelen die Rijkswaterstaat vanuit zijn verantwoordelijkheid als netwerkmanager gemeend heeft te moeten treffen om de hinder voor de (vaar)weggebruikers als gevolg van de stremmingen zoveel mogelijk te beperken. Het treffen van extra maatregelen bij storingen is geen usance. Vooral in het eerste half jaar na ingebruikname van de brug was het aantal storingen echter hoog.
Concreet heeft Rijkswaterstaat de volgende maatregelen getroffen:
Daarnaast is de helft van de kosten van de inzet van het reviewteam voor rekening van Rijkswaterstaat gekomen (€ 24.500). In totaal heeft Rijkswaterstaat circa € 2,7 mln. exclusief BTW aan kosten gemaakt.

Vraag 4

Hoe verhoudt de volgende conclusie van het reviewteam, te weten: «Het verder terugdringen van de storingsgevoeligheid vraagt, naar verwachting van de commissie, in toenemende mate om steeds ingrijpendere maatregelen, omdat deze storingsbronnen veelal samenhangen met, en diep ingrijpen in geïmplementeerde ontwerpoplossingen of de vastgestelde veiligheidsfilosofie voor de Nieuwe Botlekbrug» zich tot uw antwoorden op de vraag of er geen sprake is van ontwerpfouten aan de Botlekbrug?

De Botlekbrug is ontworpen en gerealiseerd zoals contractueel uitgevraagd.
Tijdens het gebruik blijken sommige onderdelen zich anders te gedragen dan verwacht. In zo’n geval worden contractuele uitvraag en ontwerp opnieuw beschouwd wat kan leiden tot aanpassingen van de eerder gekozen ontwerpoplossing. Het doen van aanpassingen aan de grendels is hier een voorbeeld van. Er zijn mij geen ontwerpfouten bekend.

Vraag 5

Zijn de integrale analyse van de storingen en het onderzoek naar mogelijke ontwerpaanpassingen inmiddels afgerond? Wanneer wordt de Kamer hierover geïnformeerd?

In mijn brief van 4 maart 2016 heb ik aangegeven dat Rijkswaterstaat en A-Lanes B.V gezamenlijk de integrale analyse van de storingen maken en het onderzoek naar mogelijke ontwerpaanpassingen verrichten. Deze onderzoeken zullen binnen een half jaar zijn afgerond, waarna de integrale afweging en besluitvorming hierover kan plaatsvinden.
De storingen die zijn opgetreden na afronding van het review rapport hebben er toe geleid dat er extra onderzoek nodig is. Het gaat om de eerder genoemde mechanische schade aan die is opgetreden aan de omloopwielen. De resultaten van de extra en de lopende onderzoeken zullen dit najaar meegenomen worden bij de besluitvorming over mogelijke ontwerpaanpassingen. Het is nodig om deze afweging integraal te maken zodat duidelijk wordt hoe de diverse aanpassingen in elkaar grijpen. Daar waar mogelijk worden verbetermaatregelen vooruitlopend op de besluitvorming reeds doorgevoerd. Nadat deze besluitvorming heeft plaatsgevonden, zal ik de Tweede Kamer hierover informeren.

Vraag 6

Welke stappen zijn inmiddels gezet inzake het verbetervoorstel om kwetsbare ontwerpoplossingen te vervangen?

De kwetsbare ontwerpoplossingen zijn de grendels, het beveiligingssysteem en de datacommunicatie.
Er is een voorstel voor het verbeteren van het functioneren van de grendels. Op basis van dit voorstel worden op dit moment twee verbetermaatregelen verder uitgewerkt. Beide zullen voor het eind van het jaar gereed zijn.
Voor het beveiligingssysteem worden de mogelijke verbeteringen momenteel onderzocht. Het beveiligingssysteem in de brug («trapped key» genaamd) is bedoeld om veilig werken in de brug tijdens operationeel gebruik mogelijk te maken. Door aanpassingen in de kelder van de brug kan er op meer plaatsen gewerkt worden, zonder dat dit systeem behoeft te worden gebruikt. Dit beperkt nog verder de kans op storingen door onjuist gebruik.
De datacommunicatie betreft de bediening van de brug vanuit de verkeerscentrale. Hiervoor is het voorstel om een eigen verbinding te maken die alleen bedoeld is voor de Botlekbrug. Deze oplossing is technisch uitgewerkt. Overigens hebben zich sinds november geen datacommunicatiestoringen meer voorgedaan.
De implementatie van de ontwerpaanpassingen aan het beveiligingssysteem en de datacommunicatie vindt plaats na de integrale afweging en besluitvorming.

Vraag 7

In hoeverre is de Spijkenisserbrug, gezien de talrijke storingen aan deze brug, een betrouwbaar alternatief indien er storingen zijn aan de nog kwetsbaardere Botlekbrug? Welke maatregelen treft u om de betrouwbaarheid van de Spijkenisserbrug te verbeteren?

De Spijkenisserbrug is één van de alternatieven voor het wegverkeer over de Botlekbrug in storing. Het belangrijkste alternatief voor de Botlekbrug in storing is de Botlektunnel. De Spijkenisserbrug is voor het scheepvaartverkeer, dat uitsluitend door een geopende Botlekbrug kan varen, geen alternatief. Een deel van dit scheepvaartverkeer gebruikt de Rozenburgsesluis (verbinding tussen het Calandkanaal en het Hartelkanaal) als alternatief.
De Spijkenisserbrug is op leeftijd en de installaties zijn aan renovatie toe. Storingen zijn dan ook niet uit te sluiten. In het voorjaar van 2015 nam het aantal storingen aan de Spijkenisserbrug plots sterk toe. Na intensivering van het onderhoud en versterkte monitoring is het aantal storingen flink teruggebracht. Helaas hebben zich ook aan de Spijkernisserbrug in de afgelopen weken enkele storingen voorgedaan.
In de zomer van 2016 vervangt Rijkswaterstaat de storingsgevoelige kruis/pijl-installatie van de verkeerswisselstrook op de brug. Ik overweeg om de brug in het programma voor Vervangingen en Renovaties op te nemen. Hierbij moet rekening gehouden worden met een voorbereidingstijd van enkele jaren.

Vraag 1

Kent u het grote verzet tegen het programma Stroomlijn in verschillende delen van het land?1

Ja. Het programma Stroomlijn beslaat een gebied van ca. 600 km waarbij 600 ha begroeiing op meer dan 1.000 locaties wordt verwijderd. Tijdens de vergunningverlening zijn ca. 50 zienswijzen ingediend en er lopen 3 beroepsprocedures bij de Raad van State. Dat is voor zo’n groot programma niet disproportioneel. Daarnaast ben ik mij bewust dat op lokaal niveau belangengroepen en betrokkenen zorgen hebben geuit over de bescherming van de dieren en planten. Door middel van vooronderzoek, afstemmen met belanghebbenden en het toepassen van maatwerk wordt met deze zorg zoveel mogelijk rekening gehouden.

Vraag 2

In hoeverre is sprake van een balans tussen veiligheid en natuur bij de uitvoering van het programma Stroomlijn?

De inhaalslag Stroomlijn dient om de afvoercapaciteit van de rivier te vergroten en daarmee de waterveiligheid in het rivierengebied te waarborgen. Het programma houdt hierbij rekening met vigerende natuurwetgeving. In de Kamerbrief van 23 oktober 2012 (Kamerstuk 31 710, nr. 27) heb ik al aangegeven dat de stroombanen robuust zijn gedefinieerd, waarbij naast de Flora- en faunawet ook ruimte is voor andere afwegingen, zoals natuurbescherming en cultuurhistorie. Zowel bij de planontwikkeling als tijdens de uitvoering is nauw samengewerkt met natuurbeheerorganisaties.

Vraag 3

Hoe verhoudt het besluit van deze grootschalige bomenkap zich tot de doelstellingen van Ruimte voor de Rivier, waaronder «het leveren van een bijdrage aan het verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit van het rivierengebied»?2 In hoeverre is hier sprake van samenhang tussen het programma Stroomlijn en Ruimte voor de Rivier?3

Stroomlijn is het programma dat tot doel heeft om in het kader van de doorstroming in verband met de waterveiligheid de ontstane verruwing door vegetatie in het rivierbed van alle grote rivieren terug te dringen en in overeenstemming te brengen met de uitgangspunten van de PKB Ruimte voor de Rivier en Maaswerken. Ook verbetert de openheid van het gebied, met meer zicht op de rivier vanaf de dijken. Daarmee biedt Stroomlijn nieuwe kansen voor recreatie, zoals struinpaden.

Vraag 4

Op welke wijze zijn omwonenden en maatschappelijke organisaties betrokken geweest bij de uitvoering van het programma Stroomlijn? Herkent u zich in het gevoel van bewoners dat de «inspraak» in feite een wettelijk verplicht nummer was?

Ik herken mij daar niet in. Met het programma stroomlijn zijn we ons vanaf het begin af aan zeer bewust geweest van de potentiele impact. Veel energie is daarom besteed aan afstemming met de natuurbeheerorganisaties. Deze organisaties hebben ook op ons verzoek ontwerpen gemaakt voor hun eigen terreinen en zelf bomen gekapt. Buiten de terreinen van de natuurbeheerorganisaties zijn er vele veldbezoeken, informatieavonden en inspraakavonden georganiseerd. Daarnaast zijn gesprekken gevoerd met terreineigenaren en belangengroepen. De betrokkenheid was van meerwaarde voor het programma. Zo zijn naar aanleiding van deze gesprekken verschillende plannen aangepast, bijvoorbeeld in de Stiftsche Waard.

Vraag 5

Op welke wijze wordt bij de uitvoering van het programma Stroomlijn in de Stiftsche uiterwaarden rekening gehouden met het feit dat het hier gaat om een (potentieel) leefgebied van bevers? Hoe verhoudt zich dit tot het volgende citaat op de website van het programma Stroomlijn: «Ook houden we rekening met beschermde dier- en plantensoorten, zoals de bever, kwartelkoning en stroomdalgrasland»?4

De bever is een beschermde diersoort, zowel vanuit de Flora- en Faunawet als vanuit de Natuurbeschermingswet. In de vergunningen voor de werkzaamheden in de Stiftsche waarden zijn voorschriften en beperkingen opgenomen om de burcht te ontzien en maatregelen te treffen om er in te voorzien dat er blijvend foerageergebied voor de bever aanwezig blijft.

Vraag 6

Is de eerder door uw voorganger aangekondigde tussenevaluatie van het programma Stroomlijn inmiddels uitgevoerd?5 Zo ja, wat waren hiervan de conclusies? Zo nee, wanneer wordt die alsnog uitgevoerd?

Ja, de tussenevaluatie van het programma Stroomlijn is inmiddels uitgevoerd. In de aanbiedingsbrief bij de 27e Voortgangsrapportage van Ruimte voor de Rivier (Kamerstuk 30 080, nr. 80) heb ik gemeld dat ik in 2015 een tussenevaluatie heb uitgevoerd om de effectiviteit van de aanpak te toetsen. Uit deze tussenevaluatie blijkt dat de doelstelling van Stroomlijn bij voortzetting van de uitvoering gehaald zal worden en het kader voor de uitvoering voldoet.

Vraag 7

Is het waar dat voor een groot deel van de gekapte bomen geen natuurcompensatie plaatsvindt? Hoe verhoudt zich dit tot het uitgangspunt dat geen natuurverlies mag optreden?

Met een passende beoordeling zijn de mogelijke effecten van de uit te voeren maatregelen in kaart gebracht. In de verleende vergunning Natuurbeschermingswet 1998 zijn voorwaarden en beperkingen gesteld,zoals mitigerende maatregelen en het werken volgens een ecologisch protocol. Daarin staan maatregelen die voorkomen dat significante effecten ontstaan.
Doordat de meeste beschermde natuurwaarden worden ontzien in Stroomlijn, is er maar zeer beperkte compensatie nodig.

Vraag 8

Zijn er om de doelstellingen van het programma Stroomlijn te halen alternatieven waarbij minder natuurschade wordt aangericht? Bent u bereid deze alternatieven in kaart te brengen?

Voor het waarborgen van de waterveiligheid, is een combinatie van dijkverbetering, rivierverruiming en wegwerken van achterstallig onderhoud noodzakelijk. M.b.t. achterstallig onderhoud is een zorgvuldige afweging gemaakt om de natuurschade zo veel mogelijk te beperken. Enkel bomen en struiken die de stroming hinderen worden verwijderd. Beschermde begroeiing wordt daarbij zoveel mogelijk gespaard. Zo nodig vindt volgens de wetgeving natuurcompensatie plaats. Daarnaast wordt de Stroomlijn-opgave integraal mee genomen en kunnen andere oplossingen worden gekozen als een ander project actief is in hetzelfde gebied. Zo worden bijvoorbeeld langs de Maas en de IJssel meerdere projecten uitgevoerd, waarin Stroomlijn en de verbetering van de waterkwaliteit zijn gekoppeld. Op deze manier worden de mogelijke alternatieven afgewogen binnen de verschillende projecten. Hierdoor wordt mijn inziens de beste keuze gemaakt, met behoud van natuur en binnen de vastgestelde budgetten.

Vraag 1

Bent u bekend met de goedkeuring van het college van burgemeester en wethouders (hierna: college) van de gemeente Arnhem aan het bouwen van 250 tot 350 woningen in het uiterwaardengebied Meinerswijk op basis van een kaderstellende notitie waarbij nog geen nog geen rivierkundige beoordeling heeft plaatsgevonden?1

Ja. Mij is bekend dat het college van burgemeester en wethouders van Arnhem op 18 april jl. een raadsvoorstel heeft ingediend met als doel instemming van de Raad met de mogelijkheid om onder voorwaarden woningen te realiseren op Stadsblokken Meinerswijk en de kaders vast te stellen om tot een concreet ruimtelijk plan te komen. Het college kiest er voor deze gemeentelijke procedure te volgen, voordat de in de vervolgprocedure vereiste rivierkundige beoordeling heeft plaatsgevonden.

Vraag 2

Bent u bekend met het feit dat het uiterwaardengebied van de Nederrijn – waar de beoogde woningbouw, het gebied Stadsblokken Meinerswijk, bedacht is – een belangrijk overstromingsgebied bij hoogwater is? Bent u bekend met het feit dat er geen overleg heeft plaatsgevonden met het waterschap Rivierenland over mogelijke woningbouw in dit gebied?

Ja, dit is bekend. Aangezien het gebied buitendijks ligt – in het rivierbed – is Rijkswaterstaat als rivierbeheerder op grond van de Waterwet het bevoegde gezag en aanspreekpunt voor de initiatiefnemer voor water(veiligheids)aspecten. Rijkswaterstaat is in deze voorfase betrokken bij het initiatief en met de initiatiefnemer in gesprek over de vergunbaarheid van het plan «Eilanden 2.0». Dit gebeurt in nauwe samenwerking met de gemeente Arnhem, vanwege de samenloop met de benodigde ruimtelijke ordeningsprocedure.
Voor zover nu bekend raakt het plan niet aan beschermingszones van de primaire waterkeringen, die in beheer zijn bij het Waterschap Rivierenland.

Vraag 3

Bent u er ook van op de hoogte dat in ditzelfde gebied in het Nationaal Waterplan 2016–20212 grote opgaves liggen om de waterkering te toetsen aan de nieuwe overstromingskansen en dat het gebied klimaatbestendig en waterrobuust moet worden ingericht, mede op basis van de in 1998 gemaakte afspraken tussen Rijk en gemeente rond het afkopen van het Vinex-akkoord voor dit gebied?

Ja. Initiatieven die in het rivierbed worden uitgevoerd, worden getoetst aan de Beleidslijn Grote Rivieren (hierna Bgr) en het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro), titel Rivieren. De doelen van de Bgr en het Barro, titel Rivieren, zijn het waarborgen van de afvoercapaciteit van de rivieren en het vrijhouden van buitendijkse ruimte voor toekomstige vergroting van de afvoercapaciteit. Initiatieven kunnen alleen gerealiseerd worden als voldaan wordt aan de voorwaarden van de Bgr en het Barro. Zo mogen initiatieven geen verhoging van de waterstand veroorzaken en niet gerealiseerd worden op een locatie waar in de toekomst ruimte nodig is voor rivierverruiming. Voor niet-riviergebonden activiteiten geldt dat per saldo meer ruimte voor de rivier dient te worden gerealiseerd. Dit initiatief zal ook aan deze voorwaarden getoetst worden.

Vraag 4

Past het voornemen van het college van de gemeente Arnhem om woningbouw toe te voegen bij de opgave voor dit gebied als beschreven in het Nationaal Waterplan 2016–2021?

Het voornemen is niet in conflict met de opgave voor dit gebied als beschreven in het Nationaal Waterplan 2016–2021. Toekomstige rivierverruiming is op deze locatie op dit moment niet aan de orde.
Alle initiatieven die in het rivierbed worden beoogd, dienen te worden getoetst aan de Bgr en het Barro en de daarin opgenomen voorwaarden. Op dit moment is er vanuit het perspectief van Rijkswaterstaat nog geen zicht op het al dan niet toelaatbaar zijn van het plan voor Stadsblokken Meinerswijk via het Barro en de Bgr. Het voor de toetsing benodigde rivierkundige onderzoek is op dit moment nog niet afgerond.

Vraag 5

Bent u daarnaast op de hoogte van het feit dat het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) van toepassing is op Stadsblokken Meinerswijk, waarbij gebieden worden gereserveerd voor toekomstige rivierverruiming? Bent u geïnformeerd over de afspraken die momenteel door de gemeente met een private partij worden gemaakt? Zo ja, wat is uw reactie op de voorgenomen plannen? Zo nee, gaat u zich laten infomeren?

Ja, de gemeente dient bij het opstellen van het bestemmingsplan rekening te houden met de waterstaatkundige belangen op grond van het Barro. Het Barro is terughoudend in het toestaan van het toevoegen van niet-riviergebonden bestemmingen in het rivierbed. In het onderhavige geval is sprake van een niet-riviergebonden activiteit, die toelaatbaar zou kunnen zijn, indien voldaan wordt aan de voorwaarden zoals genoemd in het Barro: er wordt per saldo meer ruimte voor de rivier geleverd op een vanuit rivierkundig oogpunt zo gunstig mogelijke locatie. De maatregelen hiertoe dienen in een bestemmingsplan te worden vastgelegd. Daarnaast dient voldaan te worden aan de voorwaarden zoals die voor elke activiteit in het rivierbed zijn opgenomen in het Barro (zie ook het antwoord op vraag 4).

Vraag 6

Wat is gezien de opgaves die er liggen om de waterveiligheid te garanderen uw reactie op het feit dat het college van de gemeente Arnhem in deze flessenhals in de Rijn op deze schaal woningbouw wil toestaan als middel om een gebiedsvisie te realiseren?

Dergelijke plannen zijn op basis van de Waterwet/het Barro alleen mogelijk indien er «per saldo meer ruimte voor de rivier» wordt gerealiseerd en wordt voldaan aan de uitvoeringsvoorwaarden van de Bgr en het Barro. Een van de uitvoeringsvoorwaarden is dat initiatieven niet toelaatbaar zijn als deze een feitelijke belemmering vormen voor de toekomstige vergroting van de afvoercapaciteit. Dit initiatief zal ook aan deze voorwaarden getoetst worden. Het voor de toetsing benodigde rivierkundige onderzoek is op dit moment nog niet afgerond. Als er aan de voorwaarden van het Barro en de Bgr wordt voldaan, zal na uitvoering van het plan meer ruimte voor de rivier zijn gerealiseerd, waardoor de waterveiligheid gegarandeerd is (zie ook het antwoord op vraag 5).

Vraag 7

Vindt u dat deze omvang van woningbouw past bij de uitgangspunten van EMAB (experimenten met aangepast bouwen?3

Het beleid «Experimenten met aangepaste bouwvormen» (EMAB) is in 2005 geïntroduceerd om op 15 locaties langs de grote rivieren gemeenten de kans te geven om te experimenteren met innovatieve bouwvormen in het rivierbed. De locatie Stadsblokken Meinerswijk is één van de 15 locaties. Het EMAB beleid stelt geen randvoorwaarden aan de maximale omvang van de bebouwing.
Het EMAB beleid is geïntroduceerd voordat de Bgr en het Barro zijn vastgesteld, maar hier niet van uitgezonderd. Dit betekent dat de voorwaarden in de BGR en het Barro ook gelden voor de EMAB locaties. De waterbeheerder en gemeente zijn derhalve verplicht een vergunningaanvraag of bestemmingsplanwijziging voor een EMAB locatie aan de Beleidsregels respectievelijk het Barro te toetsen.

Vraag 8

Deelt u de mening dat goedkeuring van woningbouw in Stadsblokken Meinerswijk een precedent schept voor vergelijkbare locaties in het winterbed van de rivieren en dat daarmee toekomstige rivierverruiming kostbaarder wordt?

Nee, dergelijke plannen zijn in het kader van de Waterwet/het Barro alleen mogelijk indien er «per saldo meer ruimte voor de rivier» wordt gerealiseerd. Dit kan bovendien alleen als het plan ook voldoet aan de algemene uitvoeringsvoorwaarden van de Bgr. Een van de voorwaarden is dat initiatieven niet toelaatbaar zijn als deze een feitelijke belemmering vormen voor de vergroting van de afvoercapaciteit.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Provincies boos over uitstel renovatie Nijkerkerbrug»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de renovatie van de Nijkerkerbrug met een jaar vertraagd is, namelijk met een voorgenomen oplevering in het derde kwartaal van 2018? Kunt u aangeven waardoor deze vertraging (na reeds eerder uitstel) is opgelopen?

Ja, dat klopt.
De vertraging is grotendeels opgelopen omdat de uitvoering meer tijd kost. Tijdens de voorbereiding van de uitvoering is gebleken dat de technische risico’s bij de uitvoering (bijvoorbeeld de mogelijkheid dat de aanpak van de fundering meer tijd kan gaan kosten dan verwacht) en het vergunningentraject nog onvoldoende verwerkt waren in de planning. Het verwerken hiervan in de planning heeft geleid tot een langere uitvoeringsperiode en het verschuiven van de mijlpaal.
Daarnaast is de aanbesteding iets later gestart. Ik heb ervoor gekozen om de Nijkerkerbrug op een andere manier op de markt te zetten, in een vorm passend bij de onlangs gepresenteerde Marktvisie van marktpartijen en opdrachtgevers waaronder Rijkswaterstaat. Conform de Marktvisie gaat Rijkswaterstaat in een vroeg stadium met de markt om de tafel zitten om de kansen en beperkingen van een project, in dit geval de Nijkerkerbrug, te bespreken en hierop in te spelen. Het heeft meer tijd gekost om te investeren in de relatie met de marktpartijen en brancheorganisaties. Daarnaast bleek meer tijd nodig om de beoogde werkwijze uit te werken en praktisch mogelijk te maken. In de planning was hiervoor onvoldoende tijd opgenomen.

Vraag 3

Bent u bekend met de afspraak met de provincies Flevoland en Gelderland dat de uitvoering van het project in de vorm van een experiment geen verdere vertraging zou opleveren en dat, als het experiment tot eventuele vertraging zou leiden, dat dan teruggevallen zou worden op de klassieke aanpak? Zo ja, kunt u aangeven waarom u op deze afspraak terug komt?

Ja, ik ben bekend met die afspraak.
De nu opgelopen vertraging is, zoals toegelicht in vraag 2, grotendeels veroorzaakt door technische en procedurele risico’s. Dit zijn risico’s die bij elk project kunnen optreden en die onafhankelijk zijn van de gekozen aanbestedingsmethode. Het terugvallen op de klassieke methode had slechts beperkte tijdwinst opgeleverd. Daarnaast vind ik het belangrijk dat de aanpak, zoals deze in gezamenlijkheid met de markt is bedacht, in de praktijk wordt gebracht bij de aanbesteding van de Nijkerkerbrug. Alleen zo kunnen we er samen met de sector optimaal van leren. Ik heb er daarom vanaf gezien over te stappen op een klassieke aanbestedingsmethode.

Vraag 4

Vindt u deze vertraging acceptabel en waarom wordt er niet teruggegrepen op de klassieke aanpak? Wat is de (financiële) meerwaarde van een experimentele aanbesteding?

Met het verschuiven van de mijlpaal is er sprake van een haalbare planning. De vertraging is acceptabel omdat Rijkswaterstaat borgt dat er tot het moment van de start uitvoering geen afbreuk wordt gedaan aan de beschikbaarheid en de veiligheid. Totdat de werkzaamheden zijn gestart zullen de inspecties van de huidige brug worden geïntensiveerd.
Zoals reeds gesteld in het antwoord op vraag 2 is de meerwaarde van de andere manier van aanbesteden gekoppeld aan de onlangs vastgestelde Marktvisie. Door middel van het project Nijkerkerbrug wil ik leren te werken conform deze Marktvisie. Met deze werkwijze verwacht ik in het vervolg vertragingen en financiële tegenvallers beter te voorkomen.

Vraag 5

Wat betekent deze vertraging voor de veiligheid, gelet op de slechte toestand van de Nijkerkerbrug?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Welke noodvoorzieningen zijn er reeds genomen en welke consequenties hebben deze maatregelen? Welke kosten zijn hiermee gemoeid en wie draait er op voor deze kosten?

Om de veiligheid en de beschikbaarheid te garanderen zijn tijdelijke maatregelen genomen. De tijdelijke maatregelen tot start van de realisatie worden vanuit de beheer en onderhouds-programmering betaald.
Er staan portalen ter plaatse van de onderdoorgang van de Slingerweg/ Erkemederweg om te voorkomen dat te hoge voertuigen de brug aan de onderzijde aanrijden. Op de brug staan barriers (scheiding langzaam en snel verkeer), er is een gewichtsbeperking ingesteld en de brug is onderstempeld (extra ondersteund).
De gewichtsbeperking betekent dat vrachtverkeer boven de 50 ton moet omrijden; dit betreft slechts een klein percentage van het passerende verkeer. Verkeer van meer dan 50 ton kan tot de openstelling van de brug gebruikmaken van het aquaduct bij Harderwijk of de Stichtse Brug (A27).

Vraag 7

Wat betekent dit voor de bedrijven die zich in de omgeving gevestigd hebben of bevoorraad moeten worden (bijvoorbeeld de beperking van de aslast voor vrachtverkeer)? In hoeverre is het (regionale) bedrijfsleven betrokken bij de invulling van de noodmaatregelen en bij de nieuwe aanbesteding?

De in het antwoord op vraag 6 genoemde gewichtsbeperking betekent dat vrachtverkeer boven de 50 ton moet omrijden. Uitgangspunt voor de aanpak van de brug is dat deze zijn originele functionaliteit weer terugkrijgt. Hierbij hoort ook dat de gewichtsbeperking van 50 ton wordt opgeheven. Tot het moment van de start van de uitvoeringswerkzaamheden blijft de brug veilig beschikbaar voor voertuigen tot 50 ton.
Met de Provincies en aanliggende projecten stem ik af hoe omgegaan wordt met hinder tijdens de realisatie. Naar het zich laat aanzien zullen de effecten voor Luchthaven Lelystad (N301 met Nijkerkerbrug is geen hoofdroute richting Luchthaven) en de logistieke hotspot Almere/Zeewolde beperkt zijn.
Het bedrijfsleven is een omgevingspartij die reeds in het voortraject is benaderd en die ook tijdens de ontwerpfase van de nieuwe aanbesteding betrokken zal worden. De ondernemersverenigingen van Nijkerk en Zeewolde hebben aangegeven enkel geïnformeerd te willen worden.
Vanuit de omgeving is aangegeven dat de vertraging van het project tot economische schade zou leiden, maar deze is niet gekwantificeerd.

Vraag 8

Wat zijn de gevolgen van de vertraging voor het (regionale) bedrijfsleven, bijvoorbeeld voor de logistieke hotspot Almere/Zeewolde en ontwikkelingen in de regio zoals de luchthaven Lelystad? Is met de besluitvorming over de renovatie rekening gehouden met de schade voor de economie? Zo ja, kunt u inzicht geven in de economische consequenties?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Bent u bereid om de renovatie van de Nijkerkerbrug zo voortvarend mogelijk uit te voeren zodat de oorspronkelijke afspraak nagekomen kan worden? Zo nee, waarom niet?

Ik voer de renovatie voortvarend uit, maar het geheel inlopen van de vertraging is niet reëel. Wel zal ik samen met de uiteindelijke aannemer bezien wat de mogelijkheden zijn om de vertraging gedeeltelijk in te lopen. Hierover zal ten tijde van de gunning van het werk in voorjaar 2017 meer duidelijkheid zijn. Daarnaast is het zo dat wanneer risico’s die nu zijn opgenomen in de planning niet optreden, dit een positief effect zal hebben op de openstellingsdatum.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Problemen Coentunnel nemen toe: ruim 1.200 afsluitingen door te hoge vrachtwagens»?1

Ja, ik ben bekend met het bericht en met het aantal afsluitingen van de Coentunnel.
Rijkswaterstaat monitort het aantal te hoge voertuigen. Sinds de opening van de Coentunnels, bestaande uit de gerenoveerde Eerste Coentunnel en de Tweede Coentunnel, op 21 juli 2014 is het aantal te hoge wagens constant 3 á 4 per dag verdeeld over de dag.

Vraag 2

Deelt u de wens dat Amsterdam voor bedrijfsleven, bewoners en bezoekers goed bereikbaar moet zijn?

De bereikbaarheid van Amsterdam is een van de prioriteiten binnen het ministerie I&M. Met partnerorganisaties als provincie Noord-Holland, gemeente Amsterdam en Stadsregio werken wij in diverse bereikbaarheidsprojecten samen, zoals Beter Benutten, Praktijkproef Amsterdam, Zuidasdok. Ook met de capaciteitsuitbreiding van de Coentunnel en aansluitende wegen geef ik daar invulling aan.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de bereikbaarheid en daarmee de (economische) aantrekkelijkheid van Amsterdam in het geding zijn wanneer de Coentunnel gemiddeld vier keer per dag afgesloten is?

Elke stremming als gevolg van een te hoog voertuig is er vanuit doorstromingsbelang een te veel.
Vrachtwagens moeten zich houden aan de wettelijke hoogte van vier meter. Dat is een Europese norm. Voor een transport hoger dan vier meter moet een vergunning worden aangevraagd bij de RDW, die bij de vergunning ook een route verstrekt.
De hoogtedetectie is een systeem dat dient als veiligheidsmechanisme ter bescherming van de tunnel en de verkeersveiligheid. Rijdt een te hoge vrachtwagen de tunnel in kan deze veel schade veroorzaken. Bij een te hoge vrachtwagen treedt de hoogtedetectie in werking en wordt – bij toch doorrijden van de vrachtwagen – het verkeer stilgezet, waarna de te hoge vrachtwagen voor de tunnel weggehaald moet worden. Dit leidt helaas onnodig tot stremmingen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat -hoewel veiligheid altijd voorop staat- vier stremmingen per dag te veel is?

Zoals ik al op de vorige vraag heb geantwoord is elke stremming, veroorzaakt door een te hoog gemeten voertuig, er een te veel. Rijkswaterstaat geeft chauffeurs met een te hoge vrachtwagen aanwijzingen om hen tijdig een andere route te laten kiezen door (dynamische) displays die chauffeurs kenbaar maken dat hun wagen te hoog is en borden met omleidingsroutes. Chauffeurs zijn primair zelf verantwoordelijk om een hoogtemelding te voorkomen. Ik kan niet voorkomen dat te hoge vrachtauto’s uiteindelijk toch de tunnel in rijden.
Rijkswaterstaat overlegt regelmatig met de transportsector, zodat de chauffeurs weten dat ze stremmingen kunnen veroorzaken als ze met een te hoge vrachtwagen (of lading) door de tunnel willen rijden.

Vraag 5

eelt u de mening dat dit probleem zo snel mogelijk moet worden opgelost en dat slechts een incidentele stremming acceptabel is?

Ik verwijs hiervoor naar mijn beantwoording van de vragen 3 en 4.

Vraag 6

Kunt u een beredeneerde schatting geven van de kosten van het gemiddeld vier keer per dag afsluiten van (een of enkele rijbanen van of soms zelfs de gehele) Coentunnel?

Bij een te hoog voertuig wordt alleen de betreffende rijbaan, bestaande uit een aantal rijstroken, afgesloten. Er worden nooit meerdere rijbanen of de gehele Coentunnel tegelijk afgesloten.
Rijkswaterstaat heeft op verzoek van de gemeente Amsterdam in de zomer van 2015, feitelijke tijdstippen aangeleverd van afsluitingen van de Coentunnel als gevolg van te hoge voertuigen die de maximale doorrijhoogte negeren. De gemeente Amsterdam heeft die gegevens door een extern bureau laten koppelen met detaildata over lengte en duur van files. Het rapport is op te vragen bij de gemeente Amsterdam.

Vraag 7

Herinnert u zich dat het college van B. en W. van Amsterdam op aandringen van de fractie van D66 in de raad dit probleem al in de zomer van 2015 bij u aanhangig maakte en dat u toen gezegd heeft dit probleem aan te pakken? Zo ja, welke concrete acties heeft u toen ondernomen?

Rijkswaterstaat heeft, al voordat de vraag door de gemeente Amsterdam in de zomer van 2015 werd gesteld, een aantal acties in gang gezet, zoals ik onder vraag 2 heb beantwoord. Daarnaast heeft Rijkswaterstaat een onderzoek naar mogelijke aanvullende maatregelen uitgevoerd. Zie antwoord 3 juni 2015 op vragen van Kamerleden Visser en De Boer.
Rijkswaterstaat heeft de navolgende acties in gang gezet:
Rijkswaterstaat geeft chauffeurs een maximum aan aanwijzingen om hen te wijzen op de maximale doorrijhoogte en alternatieve routes. Het grootste effect op het aantal hoogtemeldingen mag verwacht worden wanneer chauffeurs zich houden aan de wettelijke maximale laadhoogte van vier meter.
Verder verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Hoe is het mogelijk dat het aantal stremmingen sindsdien alleen maar is toegenomen?

Sinds de heropening van de gerenoveerde Eerste Coentunnel op 21 juli 2014, is het aantal te hoge wagens constant 3 á 4 per dag. Zie ook beantwoording van vraag 1.

Vraag 9

Bent u bereid nu met oplossingen te komen en deze zo spoedig mogelijk door te voeren, opdat stremmingen vóór de zomer van 2016 niet meer aan de orde van de dag zijn? Zo nee, waarom niet?

In mijn beantwoording van de vorige vragen heb ik aangegeven wat Rijkswaterstaat heeft gerealiseerd en nog realiseert om de bereikbaarheid van Amsterdam en de doorstroming op het wegennet te optimaliseren. De doelstellingen van het project Tweede Coentunnel – Westrandweg zijn goed gehaald.
Ondanks de toename van het verkeersaanbod van 100.000 voertuigen naar 130.000 per dag én het aantal hoogtemeldingen, is de doorstroming na openstelling van het Coentunnelsysteem aanzienlijk verbeterd.
Voor de uitbreiding van de Coentunnel in juli 2014 stond er dagelijks gedurende 5 uur per dag file met een gemiddelde lengte van 5 á 10 kilometer tijdens de ochtend- en avondspits. Na oplevering van de nieuwe tunnel, zijn deze files vrijwel opgelost.
Ik doe al het mogelijke binnen mijn verantwoordelijkheden om het aantal hoogtemeldingen te reduceren en blijf de ontwikkelingen monitoren. Daarnaast blijf ik uiteraard ook constructief met de sector in gesprek hierover.