Kamervragen

Alle

29 mei 2017 - 16 juni 2017

18 dagen

Nieuwe bruggen in de Afsluitdijk
	Martijn van Helvert (CDA), Harry van der Molen (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website Omrop Fryslân, 23 mei 2017 (http://www.omropfryslan.nl/nieuws…

Vraag 1

Kent u het bericht «Voor 2050 nog geen nieuwe bruggen in de Afsluitdijk»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het bericht dat het nog wel zes jaar duurt voordat de beweegbare delen van de bruggen in de Afsluitdijk vervangen worden? Zo ja, wat is de oorzaak van de vertraging en kan de vertraging nog op een andere wijze worden ingelopen?

Ja, dat klopt. Er is overigens geen sprake van vertraging. De vervanging van de bovenbouw, inclusief de bewegingswerken is voorzien tussen 2023 en 2025. Op basis van recent onderzoek naar de technische staat van de brug zal nog in 2020 een reparatie plaatsvinden aan de stalen bovenbouw (het rijdek). De werkzaamheden aan het rijdek zullen meer inzicht geven in het meest doelmatige moment van vervanging van de stalen bovenbouw (inclusief bewegingswerken), waarna de planning kan worden aangescherpt.
Vraag 3

Klopt het dat de volledige bruggen, inclusief de funderingen, niet voor 2050 vervangen zullen worden? Zo ja, wat is dan de oorzaak van de vertraging en kan die vertraging nog op een andere wijze worden ingelopen?

Het onderzoek zoals gemeld bij antwoord twee geeft geen noodzaak voor een volledige vervanging vóór 2050. Er is geen sprake van een vertraging.
Vraag 4

Kunt u een inschatting maken van het aantal storingen dat tussen nu en 2050 zal plaatsvinden, aangezien juist die nieuwe bruggen een einde zouden moeten maken aan de vele storingen?

Nee, zo’n inschatting kan ik niet maken. Op basis van het hiervoor genoemde onderzoek zal het huidig onderhoudsconcept worden aangepast door het intensiveren van de inspecties en het regulier onderhoud. Daarnaast wordt een aantal technische verbetermaatregelen doorgevoerd (aanpassen hydraulische installaties, aanpassen tandwielkast, corrigeren van spelingen in aandrijf- en loopwerksystemen, en verleggen van kabels). Deze aanpak moet zorgen voor een vermindering van het aantal storingen in de periode tot vervanging van de bovenbouw.
Overigens hebben zich in de periode van midden juli 2016 tot eind april 2017 aan beide bruggen geen storingen met gevolgen voor het (vaar)wegverkeer voorgedaan. Uiteraard kunnen storingen aan de bruggen en/of sluizen nooit helemaal worden uitgesloten.
Vraag 5

Kunt u ook een inschatting maken van de (maatschappelijke) kosten die die storingen met zich meebrengen onder meer voor het bedrijfsleven?

De economische schade van dit soort storingen laat zich niet exact vaststellen omdat dit niet wordt geregistreerd.
Vraag 6

Klopt het dat veel storingen door temperatuurverschillen ontstaan? Zo ja, kunt u aangeven welk percentage van de geprognotiseerde storingen door temperatuurverschillen ontstaan?

Storingen kunnen verschillende oorzaken hebben. De twee recente storingen zijn beide te wijten aan temperatuurverschillen. Ik kan geen uitspraak doen over het aantal te verwachte storingen en dus ook niet over de aard daarvan. Wel zijn er maatregelen getroffen om storingen ten gevolge van temperatuurverschillen te voorkomen. Zo wordt er eerder en langer gekoeld.

29 mei 2017 - 16 juni 2017

18 dagen

Het bericht “Genoeg van Faalsluitdijk”
	Barbara Visser (VVD), Aukje de Vries (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. De Telegraaf, d.d. 24 mei 2017
2. Kamervragen Visser/De Vries, vergaderjaar 2015–2016, Aanhangsel van d…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Genoeg van Faalsluitdijk»?1

Ja.
Vraag 2

Wat vindt u van dit bericht? Herkent u zich in de genoemde kritiek en zorgen?

Ik vind het vervelend dat weg- en vaarweggebruikers hinder ondervinden van de storingen. Daarom heb ik ook maatregelen genomen om de storingen als gevolg van warmte te kunnen ondervangen door het koelregime uit te breiden.
In de afgelopen jaren zijn er diverse werkzaamheden uitgevoerd om storingen van een andere aard te doen verminderen, zoals het vervangen van het besturings- en bedieningssysteem en het vervangen van de rij-ijzers (voegovergangen bij bruggen). Verder zal het huidig onderhoudsconcept worden aangepast door het intensiveren van de inspecties en het regulier onderhoud. Daarnaast wordt een aantal technische verbetermaatregelen doorgevoerd (aanpassen hydraulische installaties, aanpassen tandwielkast, corrigeren van spelingen in aandrijf- en loopwerksystemen, en verleggen van kabels). Deze aanpak moet zorgen voor een vermindering van het aantal storingen in de periode tot vervanging van de bovenbouw.
Overigens hebben zich in de periode van midden juli 2016 tot eind april 2017 aan beide bruggen geen storingen met gevolgen voor het (vaar)weg verkeer voorgedaan. Uiteraard kunnen storingen aan de bruggen en/of sluizen nooit helemaal worden uitgesloten.
Vraag 3

Wat zijn de oorzaken van deze storing en de storing aan de brug bij de Lorentzsluis eind april van dit jaar?

Op 29 april en op 22 mei 2017 wilde de noordbrug in de A7 op de Afsluitdijk bij Kornwerderzand na een brugdraaiing niet meer in de eindstand terug. Door de zonkracht en de daarmee gepaard gaande hogere temperaturen was de bovenkant van de brug sterk opgewarmd. Daarbij waren het water en de grond nog relatief koud, waardoor de brug aan de onderkant afkoelde. Hierdoor vervormde de brug, waardoor deze niet kon sluiten.
Vraag 4

Klopt het dat een van de oorzaken de warmte is? Zo ja, waarom is dan bijvoorbeeld niet eerder begonnen met koelen, want de warmte was toch voorspeld? En hoe wordt dan de komende periode geanticipeerd op warm weer om afsluitingen te voorkomen? Zo nee, wat zijn dan de oorzaken?

Ja dat klopt. De zonkracht en de daarmee gepaard gaande hogere temperaturen warmt de bovenkant van de brug op. Het water en de grond zijn nog relatief koud, waardoor de brug aan de onderkant afkoelt. Hierdoor vervormt de brug. Om deze vervorming tegen te gaan, wordt de brug gekoeld met water.
Op beide dagen, 29 april en 22 mei jl., liep de temperatuur dermate snel op, dat helaas niet tijdig is begonnen met koelen. Sinds 23 mei koelt Rijkswaterstaat de bruggen bij Kornwerderzand continu tussen 9.00 en 21.00 uur. Dit is vroeger en langer dan voorheen. Deze maatregel blijft van kracht zolang dit nodig is.
Vraag 5

Is er nu een monteur stand-by voor storingen, zoals in 2016 bij de werkzaamheden bij Den Oever en Kornwerderzand wel het geval was? Zo nee, waarom niet? En hoe verhoudt zich dit tot de werkzaamheden aan de Stevinsluizen- en Lorentzsluizencomplex, die in de beantwoording van eerdere schriftelijke vragen zijn aangekondigd, waardoor er mogelijk net als in 2016 een instabiele situatie kan ontstaan?2

Nee, er is momenteel voor storingen geen stand-by inzet van een monteur. De recente problemen hadden te maken met het koelen van de brug. Om dit soort problemen te verhelpen is geen monteur nodig. De maatregelen van andere aard die in 2016 en begin 2017 zijn uitgevoerd, maken dat de stand-by inzet van een monteur niet nodig is.
Vraag 6

Bent u nu ook weer bereid om een monteur stand-by te zetten om de hersteltijd van storingen te verkorten? Zo nee, waarom niet? Of bent u bereid andere maatregelen te treffen? Zo nee, waarom niet?

Op dit moment is de stand-by inzet van een monteur niet nodig, aangezien het hier om het koelen van de brug gaat. Mocht de situatie wijzigen dan bekijk ik
welke maatregelen nodig zijn. Daar zou de stand-by inzet van een monteur onderdeel van kunnen zijn.
Vraag 7

Welke oplossingen zijn er voorhanden om de problemen en storingen met de bruggen en/of sluizen op korte termijn op te lossen? En welke oplossingen zijn er nodig om de problemen structureel op te lossen volgens Rijkswaterstaat (RWS)? Wanneer kunnen de problemen en storingen opgelost zijn c.q. worden?

Rijkswaterstaat koelt de bruggen bij Kornwerderzand continu tussen 9.00 en 21.00 uur. Dit is vroeger en langer dan voorheen. Deze maatregel blijft van kracht zolang dit nodig is. Preventief koelen van de brug(gen) is een beproefde methode voor het voorkomen van storingen door warmte.
Verder blijkt uit recent onderzoek dat rond 2020 nog één keer een reparatieronde uitgevoerd moet worden aan de stalen bovenbouw van de bruggen. In 2023–2025 moet de totale bovenbouw (inclusief bewegingswerken) vernieuwd worden.
Vraag 8

Hoe houdbaar en werkbaar is het om de bruggen met onder meer koelen en eventueel een monteur stand-by houden te laten blijven werken tot 2050, wanneer de vervanging van de bruggen gepland is?

Zoals aangegeven in het antwoord bij vraag zeven is het preventief koelen van de brug(gen) een beproefde methode voor het voorkomen van storingen door warmte. Uit recent onderzoek is gebleken dat de werking van de bruggen met een aanpassing van het onderhoudsregime en koelen bij warmte tot 2023 in stand gehouden kan worden. In de periode rond 2020 volgt nog één keer een reparatieronde aan de stalen bovenbouw (het rijdek). Tussen 2023–2025 zal de bovenbouw (inclusief de bewegingswerken) moeten worden vervangen.
De aard van de recente storing leidt niet tot stand-by inzet van een monteur, aangezien het hier om het koelen van de brug gaat. Hiervoor is geen monteur nodig.
Vraag 9

Welke werkzaamheden zijn en worden er nog gedaan, gelet op de de antwoorden van vorig jaar waarin werd gesteld dat in 2017 en 2018 aan beide sluiscomplexen verdere werkzaamheden zouden plaatsvinden? Met welk doel en in hoeverre lossen zij de problemen op?

Begin 2017 is het rij-ijzer aan de westkant van de noordbrug bij Kornwerderzand vervangen. Hierdoor is ruimte ontstaan waardoor de brug bij warmte in de lengterichting kan uitzetten. De werkzaamheden zoals het uitbalanceren van de bruggen en het vervangen van de hydraulische installaties aan de zuidbrug zijn in voorbereiding.
Overige werkzaamheden die in 2017 en 2018 zullen worden uitgevoerd, en waar in de antwoorden van juni 2016 naar wordt verwezen, betreffen renovatie van de betonconstructie. Deze betonconstructie heeft geen relatie tot eventuele storingen.
Vraag 10

Wat is de planning van de aanpak van de bruggen? Is de planning en aanpak gewijzigd ten opzichte van de beantwoording van bovengenoemde schriftelijke vragen? Zo ja, op welke punten? En in hoeverre is er een mogelijkheid tot het versnellen van de aanpak van de bruggen?

Rond 2050 is gehele vervanging van de bruggen voorzien. Dit is de uitkomst van een recent uitgevoerd onderzoek. Op basis van dit zelfde onderzoek zal nog in 2020 een reparatie plaatsvinden aan de stalen bovenbouw (het rijdek). De vervanging van de bovenbouw, inclusief de bewegingswerken, is voorzien tussen 2023 en 2025. De werkzaamheden aan het rijdek zullen meer inzicht geven in het meest doelmatige moment van vervanging van de stalen bovenbouw (inclusief bewegingswerken), waarna de planning kan worden aangescherpt.
Verder zal het huidig onderhoudsconcept worden aangepast door het intensiveren van de inspecties en het regulier onderhoud. Daarnaast wordt een aantal technische verbetermaatregelen doorgevoerd. Deze aanpak moet zorgen voor een vermindering van het aantal storingen in de periode tot vervanging van de bovenbouw.
Vraag 11

Hoe zit het met de staat (van onderhoud) van de bruggen? Is hier onderzoek naar verricht en zijn hier rapporten van beschikbaar? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kan de Kamer de conclusies van deze rapporten ontvangen? In hoeverre gaan de bruggen in de praktijk daadwerkelijk nog mee tot 2050? Kan hierbij ook worden ingegaan op de resultaten van de inspecties en risicoanalyses die door RWS zijn uitgevoerd (zie ook de beantwoording van de bovengenoemde schriftelijke vragen)?

Ja, er is onderzoek geweest naar de staat van de bruggen. Het resultaat en de conclusies zijn deels al verwoord in het antwoord bij vraag 10. Deze conclusies zijn gebaseerd op uitgevoerd technisch onderzoek en hierbij behorende risicoanalyses.
Het eerste advies is om een aantal verbetermaatregelen uit te voeren om de betrouwbaarheid van de werking van de bruggen voor de korte termijn te verbeteren (zie hiervoor het antwoord op vraag 10). Het tweede advies is om in 2020 nog één reparatieronde uit te voeren aan de stalen brugdekken. Het vervangen van de bovenbouw van de bruggen (en bewegingswerken) in de periode 2023–2025 is het derde advies. Deze periode geeft het minste risico op het toenemen van storingen (niet beschikbaarheid) en daarmee op het uitvoeren van tussentijdse reparaties (extra kosten en hinder). Uitvoering in een latere periode verhoogd het risicoprofiel.
Tenslotte wordt aanbevolen om het standaard onderhoud te intensiveren tot het niveau dat bij de ouderdom van de brug hoort en om de ontwikkelingen te monitoren van de conditie van het beton (vermoeiing) in de bruggen en sluizen.
Vraag 12

Wat is de (financiële) schade voor het bedrijfsleven van de storingen in de afgelopen jaren?

De economische schade van dit soort storingen laat zich niet exact vaststellen omdat dit niet wordt geregistreerd.

15 mei 2017 - 23 mei 2017

8 dagen

Het bericht dat ‘Nederland minder nieuwe glasvezelverbindingen krijgt’
	Jan Paternotte (D66)
	Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

1. http://nos.nl/artikel/2171385-nederland-krijgt-minder-nieuwe-glasveze…

Vraag 1

Bent u bekend met bericht «Nederland krijgt minder nieuwe glasvezelverbindingen»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is volgens u de reden dat er de afgelopen jaren minder glasvezel is gelegd in Nederland?

Zoals het onderzoek van Stratix in opdracht van de NOS laat zien, worden er minder huishoudens aangesloten op glasvezel dan 5 jaar geleden. Volgens de monitor van de ACM2 zijn er nu 2,5 miljoen huishoudens die glasvezel tot aan hun voordeur kunnen krijgen. Hiervan nemen 1 miljoen huishoudens daadwerkelijk de verbinding af. Dat de investeringen in glasvezelaansluitingen afnemen is onder andere te verklaren doordat de mobiele en vaste telecominfrastructuren in Nederland in internationaal perspectief van hoog niveau zijn en grotendeels aan de behoefte voldoen. Zo is Nederland al ver met de Europese doelstelling voor 2025 dat alle huishoudens beschikken over een 100Mbps verbinding. Nederlandse huishoudens hebben nu al in 91% van de gevallen de beschikking over een dergelijke snelle vaste verbinding. In het recent door de Europese Commissie uitgebrachte Europe's Digital Progress Report3 wordt Nederland zelfs gezien als land met de beste digitale connectiviteit.
De hoge kwaliteit verbindingen beïnvloedt zodoende de vraag naar een glasvezelaansluiting. Zoals in het NOS-artikel is benoemd, maken de meeste huishoudens met een glasvezelverbinding namelijk geen gebruik van deze verbinding. Een ander aspect dat bij investeringen een rol speelt is of de randvoorwaarden voor deze investeringen op orde zijn. Hiervoor is het bestaan van voldoende concurrentie van groot belang. Het moet onderkend worden dat als er minder spelers op de markt actief zijn dit een negatief effect kan hebben op investeringen. Ik zet me daarom Europees in om te zorgen dat het nieuwe regelgevend kader concurrentie bevorderend werkt.
Vraag 3

In hoeverre is de afname in de aanleg van glasvezel het gevolg van een marktsituatie met slechts twee grote spelers?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Kunt u een actueel overzicht geven van de behoefte aan snellere internetverbindingen bij burgers, bedrijven, scholen, zorginstellingen en andere organisaties? Hoeveel procent van de betreffende groepen heeft behoefte aan een snellere internetverbinding?

In december vorig jaar heb ik uw Kamer een onderzoek gestuurd4 over de ontwikkeling van de vraag naar digitale connectiviteit in de komende 10 jaar en hoe deze overeenkomt met het aanbod. Uit het connectiviteitsonderzoek blijkt dat op hoofdlijnen een goede match tussen vraag en aanbod bestaat. Nederland kent kwalitatief hoogstaande vaste en mobiele netwerken en deze dragen bij aan het gunstige ondernemings- en vestigingsklimaat in Nederland. De gekozen techniek is daarbij niet relevant. Het gaat erom dat gebruikers adequaat in hun vraag worden voorzien.
In het genoemde onderzoek wordt ingegaan op de veranderende connectiviteitsbehoefte. Duidelijk is dat de vraag naar digitale connectiviteit significant toeneemt door onder andere het stijgende gebruik van smartphones door consumenten en de groeiende hoeveelheid apparaten die in verbinding staan met het internet. Deze toenemende digitalisering biedt kansen om onze welvaart te vergroten. Zo kunnen digitale leermiddelen kinderen beter voorbereiden op de toekomst, «connected cars» kunnen bijdragen aan een afname van de filedruk en het verbeteren van de verkeersveiligheid en e-healthtoepassingen kunnen onze gezondheidszorg verbeteren. In het connectiviteitsonderzoek wordt ingegaan op deze ontwikkelingen en de behoeftes van de verschillende gebruikers. Ook wordt specifiek ingegaan op de ontwikkelingen van het koper- en kabelnetwerk. We zien dat deze netwerken steeds meer verglazen en dit in combinatie met technische upgrades zorgt ervoor dat al in het grootste deel van het land snelheden worden behaald van boven de 100 Mbps. Daarnaast zie ik dat er in Nederland ook op verschillende plekken, bijvoorbeeld voor bedrijven, in glasvezelaansluitingen wordt geïnvesteerd. Wel zie ik dat op sommige plekken, de zogenaamde buitengebieden, uitdagingen blijven bestaan rond de beschikbaarheid van snelle internetverbindingen. In december vorig jaar5 heb ik uw Kamer ook geïnformeerd over mijn inzet op dit onderwerp.
Vraag 5

In hoeverre kan met nieuwe technologieën, zoals DOCSIS3.1 of bonded Vplus, worden voldaan aan die behoefte?

Zie antwoord vraag 4.

21 april 2017 - 21 juni 2017

61 dagen

Implementatie van het Nagoya protocol Protocol en de gevolgen daarvan voor Nederland
	Maurits von Martels (CDA)
	Martijn van Dam (staatssecretaris economische zaken) (PvdA)

Vraag 1

Wat is de stand van zaken van de Europese invoering van Verordening (EU) 511/2014 van 16 april 2014 betreffende voor gebruikers bestemde nalevingsmaatregelen uit het Protocol van Nagoya inzake toegang tot genetische rijkdommen en de eerlijke en billijke verdeling van voordelen voortvloeiende uit hun gebruik in de Unie?

Nederland speelt internationaal een prominente rol op het terrein van uitgangsmaterialen, zaadveredeling en plantaardige genetische bronnen voor voedsel en landbouw. Nederlandse veredelingsbedrijven zijn met name op het gebied van groenten, aardappelen, grassen en siergewassen toonaangevend. Zij hebben te maken met internationale regels voor toegang tot genetische bronnen en het eerlijk delen van voordelen uit hun gebruik, zoals vastgelegd in het Biodiversiteitsverdrag (CBD) en het daarbij behorende Nagoya Protocol, dat op
12 oktober 2014 in werking trad. Voor implementatie van het Nagoya Protocol in de EU-lidstaten is EU-Verordening 511/2014 opgesteld en de Uitvoeringsverordening EU 2015/1866. Gebruikers moeten onderzoeken of het land van oorsprong van de genetische bron regels voor toegang heeft ingesteld. Zo kan aan gebruikers verplicht worden om toestemming van de bevoegde nationale autoriteit te verkrijgen en met de leverancier eerlijke afspraken te maken betreffende de voordelen die voortvloeien uit het gebruik van de genetische bron of traditionele kennis die betrekking heeft op deze genetische bron. Van genetisch materiaal dat onder het Nagoya Protocol valt, moet informatie verzameld worden (tracking en tracing van materiaal) en voor een periode van 20 jaar bewaard.
In april 2016 is de Nederlandse Wet implementatie Nagoya Protocol in werking getreden. De wet regelt de rechtstreekse werking van de Europese verordeningen. Hierin wordt specifiek de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) aangewezen als toezichthouder en het Centrum voor Genetische Bronnen Nederland (CGN) van Wageningen UR als nationaal contactpunt voor toegang en verdeling van voordelen. In 2016 is de NVWA begonnen met het opleiden van haar inspecteurs op dit thema en zijn de eerste controles in de veredelingssector uitgevoerd.
Om meer duidelijkheid te verschaffen over de implementatie van EU-Verordening 511/2014, is in 2016 een algemene Leidraad gepubliceerd door de Europese Commissie, en worden sectorspecifieke leidraden ontwikkeld voor 9 verschillende sectoren, waaronder de Plantenveredelingssector. De Europese Commissie heeft hiervoor sectorspecifieke stakeholderbijeenkomsten georganiseerd als basis voor deze leidraden. De verwachting is dat deze sectorspecifieke leidraden eind 2017 gepubliceerd zullen worden, na akkoordbevinding van de EU-lidstaten en de Europese Commissie. Binnen de aankomende Access and Benefit Sharing (ABS) expertgroep bijeenkomsten in Brussel wordt nog een aantal «unresolved issues» aan de EU-lidstaten voorgelegd voor beslissing.
Vraag 2

Bent u zich ervan bewust dat het Nagoya Protocol en ook de implementatie daarvan in de Europese Unie ervoor kan zorgen dat er op bepaalde groenten, fruit en andere gewassen straks eeuwig durende patenten komen te rusten?

«Eeuwigdurende patenten» zijn niet de bedoeling van het Nagoya Protocol.
De Nederlandse inzet is er dan ook op gericht dergelijke effecten te voorkomen. Het gaat in deze context echter wel om het nakomen van internationaal overeengekomen ABS-verplichtingen, en gezocht moet worden naar een goede balans tussen de belangen van gebruikers en leveranciers van genetische bronnen.
Voor Nederland is het belangrijk om een betrouwbare handelspartner te zijn en daarbij te voorkomen dat er onevenredige lasten voor de Nederlandse gebruikers van genetische bronnen ontstaan. Daarom pleit Nederland in Brussel voor een duidelijk eindpunt van de verplichtingen ten aanzien van het delen van voordelen die voortvloeien uit gebruik van genetisch materiaal. Verder worden bijvoorbeeld reguliere stakeholderbijeenkomsten georganiseerd.
Er is dus geen sprake van dat uit de implementatie van het Nagoya Protocol patenten voortvloeien. Wel kunnen er contractuele afspraken zijn over het delen van voordelen voortvloeiende uit het gebruik van genetische bronnen.
Vraag 3

Deelt u de mening dat de biodiversiteitswetten oorspronkelijk geschreven zijn voor planten, dieren en andere organismen in het wild? Deelt u dan ook de mening dat deze wetten niet bedoeld zijn voor commercieel ontwikkelde planten, dieren en andere organismen die breed verkrijgbaar zijn?

Artikel 1 van het Nagoya Protocol geeft het doel aan: het eerlijk en billijk delen van de voordelen voortvloeiend uit het gebruik van genetische bronnen, inclusief door toegang en transfer van relevante technologieën, rekening houdend met de rechten over deze bronnen en technologieën, alsook middels financiering, hierdoor bijdragend aan de instandhouding van biologische diversiteit en het duurzaam gebruik van haar componenten. Artikel 3 spreekt vervolgens over de reikwijdte van het Nagoya Protocol, dat van toepassing zal zijn op genetische bronnen binnen de reikwijdte van artikel 15 van het Biodiversiteitsverdrag, en de voordelen voortvloeiend uit het gebruik van zulke bronnen. In het Biodiversiteitsverdrag (artikel 15, lid 1)wordt ingegaan op de soevereine rechten van Staten met betrekking tot hun «natuurlijke rijkdommen». De EU heeft naast EU-Verordening 511/2014, een Leidraad uitgewerkt, die tot doel heeft de strekking en reikwijdte van de EU-implementatie in te kaderen.
Zoals onder vraag 1 aangegeven zullen binnen de aankomende ABS expert groups in Brussel nog een aantal «unresolved issues» aan de EU-lidstaten voorgelegd worden voor beslissing. Hieronder valt bijvoorbeeld ook de positie van commerciële variëteiten. Hier dient zeer zorgvuldig mee omgegaan te worden, in verband met de soevereine rechten die landen uit mogen oefenen op «hun» genetisch materiaal, uitgezonderd menselijk genetisch materiaal.
Vraag 4

In hoeverre gaat volgens u de veredelingsvrijstelling doorkruist worden door afspraken die mogelijk noodzakelijk zijn voor commerciële rassen in het kader van het Nagoya Protocol?

De veredelingsvrijstelling is van groot belang voor innovatie. Deze vrijstelling vormt een belangrijk element in het kwekersrecht. In de Leidraad betreffende het toepassingsgebied en de kernverplichtingen van Verordening (EU) nr. 511/2014 (artikel 5.2.2), staat dat de aangesloten lidstaten de ontwikkeling van nieuwe plantenrassen in hun land kunnen stimuleren door kwekers van deze rassen een recht van intellectuele eigendom te verschaffen, dit is het zogeheten kwekersrecht. Uit het Protocol van Nagoya blijkt echter – en de EU-verordening nalevingsmaatregelen genetische rijkdommen bevestigt dit – dat het dient te worden uitgevoerd op een wijze die in overeenstemming en niet in strijd is met andere internationale verdragen, mits deze in overeenstemming zijn en niet in strijd met de doelstellingen van het Internationaal Verdrag tot bescherming van kweekproducten (UPOV-Verdrag) en het Protocol van Nagoya. Bovendien bepaalt artikel 4, lid 1, van het Protocol dat het Protocol de rechten en verplichtingen ingevolge bestaande internationale overeenkomsten onverlet laat (tenzij deze ernstige schade toebrengen aan of een ernstige bedreiging vormen voor de biodiversiteit).
De EU-verordening nalevingsmaatregelen genetische rijkdommen geeft de verplichtingen aan van het UPOV-Verdrag: de verplichting om passende zorgvuldigheid te betrachten is niet in strijd met het voortgezette gebruik van materiaal dat onder de bescherming van het stelsel van kwekersrechten.
Vraag 5

Bent u bereid ervoor te pleiten dat alle commerciële rassen wereldwijd niet onder de Europese regelgeving ter uitvoering van het Nagoya Protocol vallen?

Hiervoor moet allereerst de definitie van wat onder een commerciële variëteit valt duidelijk zijn. Nadere discussie over deze definitie is tijdens de ABS expert group op 31 mei jl. in Brussel gestart en zal vervolgd worden tijdens de eerstvolgende ABS working group op 12 september a.s. Nederland pleit ervoor dat commerciële rassen uitgezonderd worden, maar een zorgvuldige definitie van «commerciële» variëteiten vormt daarbij een voorwaarde. Die positie is voorbereid met input van verschillende partijen, waaronder het Ministerie van EZ, de NVWA, CGN en het bedrijfsleven.
Vraag 6

Klopt het dat andere landen het Nagoya Protocol willen toepassen met terugwerkende kracht?

Op 14 oktober 2014 traden het Nagoya Protocol en EU-Verordening 511/2014 in werking. In EU-Verordening 511/2014 wordt duidelijk bepaald dat genetisch materiaal aantoonbaar verworven voor deze datum buiten de reikwijdte van het Nagoya Protocol valt, en hierop vindt dan ook geen handhaving plaats.
Recent is contact geweest tussen het Nederlandse bedrijfsleven, medewerkers van mijn ministerie en de Nederlandse Ambassade in Shanghai over de invoering van nieuwe wetgeving in China ter implementatie van het Nagoya Protocol, omdat het erop lijkt dat China het Nagoya Protocol wil toepassen met terugwerkende kracht. Er zijn formeel vragen voor verduidelijking ingediend bij de betreffende Chinese autoriteiten. We kijken uit naar de reactie hierop, zodat de eventuele gevolgen binnen de EU verder besproken kunnen worden. Vanuit Nederlands perspectief is de ingangsdatum van het Nagoya Protocol en Verordening 511/2014 (12 oktober 2014) bepalend.
Vraag 7

Bent u zich ervan bewust dat de toepassing van het Nagoya Protocol met terugwerkende kracht een enorme impact kan hebben op onderzoek, productontwikkeling en de handel in plantmateriaal in Nederland?

Ja.
Vraag 8

Is het überhaupt mogelijk om met terugwerkende kracht vast te stellen wanneer en van waar genetische bronnen afkomstig zijn?

Dat is maar beperkt mogelijk, maar dat is niet relevant omdat de EU de datum van 12 oktober 2014 hanteert.
Vraag 9

Is het in uw ogen onrechtvaardig als, over alle in het bezit zijnde genetische bronnen, alsnog afspraken over «benefit sharing» gemaakt moeten worden?

Ook hier wil ik verwijzen naar de EU datum van 12 oktober 2014. Alle genetische bronnen die voor die datum aantoonbaar in bezit waren vallen buiten de reikwijdte van EU-Verordening 511/2014.

13 april 2017 - 17 mei 2017

34 dagen

De opstelling van Rijkswaterstaat inzake de oeverbestorting in de Oosterschelde
	Roelof Bisschop (SGP)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. PZC, 31 maart 2017
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2016–2017, nr. 1444

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Hoop kreeftenvissers de grond ingeboord»?1

Ja.
Vraag 2

Is de veronderstelling juist dat de reactie van Rijkswaterstaat niet in lijn is met de antwoorden op eerder gestelde vragen, waarin werd aangegeven dat een «ecotoplaag» aangebracht zal worden met «breuksteen van voldoende grootte waarin de kreeften kunnen leven en voedsel kunnen vinden»?2

Kennelijk heeft de beantwoording van de eerder gestelde vragen tot verwarring geleid.
Zoals ik in mijn eerdere beantwoording heb aangegeven, voert Rijkswaterstaat sinds 2016 structureel overleg met de belangenbehartigers van de kreeftenvissers over de invulling van het ontwerp van de «ecotoplaag». Dit ontwerp komt neer op het verdeeld over de stortvakken aanbrengen van lijnvormige elementen c.q. ruggetjes bestaande uit breuksteen (of gelijksoortig materiaal) van voldoende grootte, die de leefomstandigheden van de kreeft verbeteren.
Vraag 3

Is de veronderstelling juist dat «ruggetjes van grove stortsteen» absoluut onvoldoende leef-, schuil- en foerageermogelijkheden voor kreeften geven?

De veronderstelling is onjuist. Een afwisselend habitat met hard en zacht substraat, dat mede ontstaat door het verdeeld over de stortvakken aanbrengen van lijnvormige elementen, is van toegevoegde waarde voor de leef-, schuil- en foerageermogelijkheden van de kreeft.
Vraag 4

Kunt u precies aangeven hoe u er daadwerkelijk voor gaat zorgen dat kreeften in de Oosterschelde voldoende leef-, schuil- en foerageermogelijkheden krijgen?

Rijkswaterstaat is zich bewust van het feit dat de soortensamenstelling van de Oosterschelde uniek is en moet blijven door het behoud van het habitattype H1160. Mede daarom is er in het afgelopen jaar veelvuldig afstemming geweest met de kreeftenvissers, zoals ik heb beschreven in antwoord 2. Ook in de toekomst zal de kreeftensector betrokken blijven bij het ontwerp van de «ecotoplaag».

14 maart 2017 - 4 april 2017

21 dagen

Windenergie op zee en netwerken op zee
	Agnes Mulder (CDA), Michel Rog (CDA)
	Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

1. «Noordzee wordt elektriciteits-snelweg met nieuw eiland als knooppunt…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Noordzee wordt elektriciteits-snelweg met nieuw eiland als knooppunt»?1

Ja.
Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van de plannen van de Deense, Duitse en Nederlandse netbeheerders voor de bouw van een kunstmatig eiland midden in de Noordzee van waaruit elektriciteitskabels naar Noorwegen, Denemarken, Duitsland, Nederland en Groot-Brittannië gaan?

Ja. Ik wil benadrukken dat het hier niet gaat om concrete plannen, maar om een idee dat de netbeheerders van de genoemde landen verder gaan onderzoeken.
Vraag 3

Indien de plannen van het consortium doorgang vinden, dan zullen elektriciteitskabels van de Nederlandse kust naar de ver op zee gelegen knooppunten aangelegd worden; in hoeverre kunt u het aanleggen van dergelijke kabels van de Nederlandse kust naar de «knooppunten» op of rond de grenzen van de Nederlandse exclusieve economische zone door het consortium los zien van de locatiekeuze voor windparken op zee?

De ideeën van netbeheerders TenneT Nederland, TenneT Duitsland en de Deense netbeheerder Energinet.dk betreffen een langetermijnperspectief en vormen geen alternatief voor de ingeslagen weg, die er conform het Energieakkoord op gericht is om in 2023 3500 MW wind op zee te hebben gerealiseerd.
Zoals beschreven in de Energieagenda is de inzet om tussen 2023 en 2030 de huidige uitrol van windenergie op zee in de reeds aangewezen windenergiegebieden verder op zee, die in de huidige routekaart vanwege de hogere kosten nog niet benut worden, uit te bouwen. Het idee voor een kunstmatig eiland in de Noordzee betreft de periode (ver) na 2030.
Vraag 4

Klopt het dat, indien de kabels van de op zee gelegen knooppunten naar de Nederlandse kust worden aangelegd, deze het fundament onder de kosten-batenanalyses van de geplande windparken voor de Hollandse kust wegslaan aangezien zowel voor het «kostenvoordeel» van windturbines binnen de 12-mijlszone als het «kostennadeel» voor de plaatsing van windturbines nabij IJmuiden-ver bepalend is hoeveel kabel er moet worden aangelegd?

Het uitgangspunt en beoogde doel zijn telkens het minimaliseren van de totale kosten (LCOE2) van windenergie op zee, oftewel de kosten van de windparken en van het net op zee tezamen. Op basis van berekeningen is vastgesteld in welke windenergiegebieden windparken tegen de laagste subsidie kunnen worden gerealiseerd. Voor de huidige doelstelling van 3500 MW extra wind op zee zijn dat de windenergiegebieden die het dichtst bij de kust liggen en in volgorde worden gerealiseerd zoals vastgelegd in de routekaart windenergie op zee.
Zoals beschreven in de Energieagenda kan een nieuw kabinet de uitrol van wind op zee na 2023 versnellen om de duurzaamheidsdoelstellingen voor 2050 te realiseren. Het streven naar zo laag mogelijke kosten zal daarbij een grote rol blijven spelen. Het ligt dan voor de hand dat eerst zal worden gekeken naar reeds aangewezen windenergiegebieden zo dicht mogelijk bij de kust en vervolgens verder weg. In die gebieden zijn de aanleg en onderhoudskosten van de windparken en het net op zee het laagst. Pas daarna zal een fase aanbreken waarin een eiland verder op de Noordzee een mogelijke optie is.
Aangezien de Noordzee een goede basis is voor grote volumes wind op zee, zijn ook andere omringende landen actief en lijkt intensieve samenwerking cruciaal om de doelstellingen zoals afgesproken in het Klimaatakkoord van Parijs te bereiken. Wanneer nieuwe windgebieden verder weg worden ontwikkeld, komen andere technologische concepten in beeld. Op lange termijn kan, mede door interconnectie tussen landen, veel energie uit offshore wind optimaal naar de gebruikers worden getransporteerd. Daarvoor zijn een gedeeld beeld, een afgestemd energiebeleid en geharmoniseerde regulering van de betrokken landen nodig. Deze gewenste internationale samenwerking zal nog de nodige tijd vergen.
Vraag 5

Wat zijn de meerkosten van IJmuiden-Ver (in plaats van windmolens binnen de 12-mijlszone) indien de kabels van de knooppunten (nabij IJmuiden-Ver) hoe dan ook worden aangelegd?

IJmuiden Ver ligt uiterst west van de Nederlandse exclusieve economische zone (EEZ) en de Doggersbank ligt uiterst noord. Dat is een afstand van honderden kilometers, waarbij een route naar de Doggersbank via IJmuiden Ver vooralsnog onwaarschijnlijk is. Kabels voor windparken worden primair geïnstalleerd om in de afvoer van windenergie van dat gebied te voorzien. Kabels van een eiland op de Doggersbank ten behoeve van het afvoeren van windenergie die daar wordt opgewekt, zijn niet zondermeer geschikt voor het afvoeren van windenergie van (alle) andere gebieden op de Noordzee (inclusief IJmuiden Ver). Er is door dit knooppunt dan ook geen verlaging van de meerkosten voor IJmuiden Ver te verwachten. De ontwikkeling van een net op de Noordzee met als onderdeel de aanleg van een kunstmatig eiland midden in de Noordzee, van waaruit kabels naar Noorwegen, Denemarken, Duitsland, België, Nederland en Groot-Brittannië gaan, heeft een langetermijnperspectief. Het betreft dan ook geen alternatief voor de huidige aanpak voor realisatie van 3500 MW wind op zee in 2023.
Vraag 6

Waarom kiest u in dit licht niet voor dezelfde werkwijze als Groot-Brittannië en Duitsland, die windparken zo ver mogelijk uit de kust willen plaatsen in plaats van voor de stranden van badplaatsen zoals nu voorzien is bij Zandvoort en Noordwijk, waarvoor geen draagvlak is?

Door ECN is becijferd dat, bij de huidige schaal en uitrol, de kosten van het net op zee hoger zijn naarmate windenergie op zee verder uit de kust wordt gerealiseerd.3 Kostprijsverlaging en een efficiënte uitrol zijn belangrijke pijlers uit het Energieakkoord. Overigens heeft Groot-Brittannië een groot aantal windparken relatief nabij de kust.
Vraag 7

Deelt u de mening dat gezien de grote plannen een optimale locatiekeuze verder van de kust mogelijk is? Zo nee, waarom niet?

De genoemde ideeën van de netbeheerders betreffen een langetermijnvisie voor ontwikkelingen op de Noordzee en zijn aanvullend op de huidige voorgenomen uitrol van 3500 MW in 2023. Deze ideeën vormen daarvoor geen alternatief. Zie verder de antwoorden op de vragen 4 en 5.
Vraag 8

Deelt u de mening dat de plannen voor windparken vlak voor de Hollandse kust steeds minder hout snijden nu het alternatief met de dag goedkoper wordt door voortschrijdende plannen en technologische ontwikkelingen? Zo nee, waarom niet?

Alle aangewezen gebieden zijn noodzakelijk om te voldoen aan de klimaatdoelstellingen die zijn afgesproken in Parijs. Zolang de uitrol nog op relatief kleine schaal en voor elke lidstaat individueel plaatsvindt, is een uitrol waarbij gebieden dichter bij de kust eerder worden ontwikkeld dan verder weggelegen gebieden het efficiëntst.
Vraag 9

Bent u bereid om het «tenderen» van de locaties voor de Hollandse kust te heroverwegen gezien IJmuiden-Ver, niet ver gelegen van het voorziene eiland, de meest logische locatie is?

Nee. Het is geen «of-of», maar «en-en». De door de netbeheerders gepresenteerde langetermijnideeën zijn bedoeld om te voorzien in oplossingen voor de benodigde zeer grootschalige opwek van hernieuwbare energie in de verre toekomst (na 2030). Deze ideeën vergen verregaande internationale samenwerking, grootschalige doelstellingen voor wind op zee en de Noordzee als motor van de Europese energievoorziening. Er ligt de komende jaren nog veel werk om dit te onderzoeken en mogelijk te maken. Het kan geenszins worden gezien als alternatief voor de realisatie van 3500 MW wind op zee in 2023.

14 maart 2017 - 10 mei 2017

57 dagen

De reikwijdte en de gevolgen van het kustpact voor Zeeland
	Eric Smaling (SP)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.pzc.nl/schouwen-duiveland/ruim-600-mensen-vormen-protestli…
2. Bijlage bij Kamerstuk 29 383, nr. 278, «Inventarisatie waarden en bel…

Vraag 1

Heeft u meegekregen dat ruim 600 mensen op 4 maart 2017 een protestlint hebben gevormd tegen Brouwerseiland?1

Ja
Vraag 2

Hoe verhoudt het plan om een aanzienlijk deel van de Brouwersdam vol te bouwen met luxe vakantiehuizen zich tot de doelen van het Kustpact, waarin een reeks kernkwaliteiten van het kustgebied gewaarborgd zouden moeten zijn?2 Is er sprake van strijdigheid? Zo nee, waarom niet?

De partijen die het Kustpact (Kamerstuk 29 383, nr. 278 dd 21 februari 2017) hebben ondertekend, onderschrijven het belang van een goede balans tussen ruimtelijke ontwikkelingen en het behoud en de bescherming van de kernkwaliteiten en de collectieve waarden van de kustzone. In het Kustpact is afgesproken dat met behulp van zonering zal worden aangegeven waar wel, waar niet en waar onder voorwaarden de realisatie van nieuwe recreatieve bebouwing mogelijk is.
In het Kustpact is nader omschreven voor welke categorie plannen en projecten de besluitvorming kan worden vervolgd, zonder dat op de vast te stellen zonering hoeft te worden geanticipeerd of gewacht. Die categorie betreft plannen en projecten waarvoor de democratische besluitvorming al in een concreet stadium was op het moment van inwerkingtreding van het Kustpact. Het genoemde plan voor de Brouwersdam (plan Brouwerseiland) valt binnen deze categorie van plannen. Het Kustpact spreekt zich niet inhoudelijk uit over dit plan.
De afweging over de ruimtelijke inpassing van het plan Brouwerseiland, ook in relatie tot de kernkwaliteiten van de kust, is primair aan de gemeente Schouwen-Duiveland. In december 2015 heeft de gemeente Schouwen-Duiveland voor een deel van het plan Brouwerseiland op basis van artikel 3.2 van het Besluit algemene regeling ruimtelijke ordening (Barro) ontheffing gevraagd voor het in het bestemmingsplan Brouwerseiland toestaan van nieuwe bebouwing in het kustfundament van de Brouwersdam. Nu in het Kustpact afspraken zijn gemaakt over de categorie lopende plannen heb ik op dit verzoek onlangs besloten, zoals toegezegd tijdens het debat met uw Kamer op 22 februari jl.
De voorgenomen nieuwe bebouwing brengt geen nadeel toe aan de nationale belangen van de instandhouding van het kustfundament en de veiligheid van de primaire waterkering. De ontheffing heb ik onlangs verleend, omdat er bijzondere omstandigheden aanwezig zijn waaronder de mogelijkheden voor natuurontwikkeling en de verbetering van de ecologische waterkwaliteit van de Grevelingen. De verwezenlijking van het gemeentelijk ruimtelijke beleid zou onevenredig worden belemmerd in verhouding tot de te dienen bovengenoemde nationale belangen. Het besluit is op 14 maart jl. genomen en aan de gemeente meegedeeld en bij brief van 20 maart jl. aan de gemeente verzonden.
De gemeente Schouwen-Duiveland heeft het voornemen van de gebruikmaking van de ontheffing van het Barro, 6 weken ter inzage gelegd, waarin zienswijzen kunnen worden ingediend. Na deze termijn zal de gemeente alle zienswijzen bundelen en behandelen en worden de zienswijzen betrokken bij de behandeling van de vaststelling van het bestemmingsplan door de gemeenteraad van Schouwen-Duiveland.
Vraag 3

Om hoeveel beoogde huisjes gaat het wanneer gesproken wordt over de wildgroei in de gemeente Noord-Beveland van vakantieparken en gebieden die tot landgoed worden uitgeroepen? Is dit geoorloofd binnen het Kustpact? Is het een goede zaak dat een kleine gemeente in zo’n ecologisch en toeristisch belangrijk gebied zulke vergaande plannen uitvaardigt zonder dat provincie of Rijk daar beperkingen aan stellen?

Van de gemeente Noord-Beveland heb ik vernomen dat in bestaande vakantieparken en in reeds vergunde of bestemde vakantieparken verblijfsrecreatieve woningen worden ontwikkeld voor uitbreiding of herstructurering. Daarnaast zijn op basis van raadsbesluiten vergunningen ter inzage gelegd voor enkele te ontwikkelen kleinschalige landgoederen, meer landinwaarts, met verblijfsrecreatieve woningen. Deze ontwikkeling bij elkaar betreft de bouw van ongeveer 370 woningen in de komende jaren, waarbij bijna 100 eenheden zullen worden vervangen. Deze plannen behoren tot de in het antwoord op vraag 2 genoemde categorie plannen en projecten uit het Kustpact, voor welke de besluitvorming kan worden voortgezet.
Ik heb er vertrouwen in dat de gemeente Noord-Beveland en andere betrokken partijen, waaronder met name de provincie Zeeland, komen tot een goede afweging voor de gewenste ruimtelijke ontwikkeling in dit deel van de provincie, waarbij zowel de recreatieve als de natuurlijke en landschappelijke waarden worden versterkt. Daarbij hebben de gemeente Noord-Beveland, de provincie Zeeland en het Rijk afhankelijk van de plaats en omvang van een plan, ieder vanuit hun wettelijke verantwoordelijkheid een rol bij de beoordeling, het verlenen van vergunning en het stellen van beperkingen. Het geven van een aanwijzing, zoals in de vraag genoemd, is pas aan de orde als specifieke nationale belangen door andere overheden niet goed worden behartigd. Dat is hier niet aan de orde.
Vraag 4

Deelt u de mening dat de plannen van de gemeente Noord-Beveland het hele aangezicht van het centrale deel van de provincie Zeeland grootschalig zullen aantasten? Welke middelen heeft u om de gemeente Noord-Beveland, al dan niet via de provincie, een aanwijzing te geven om deze allesverwoestende plannen niet door te laten zetten?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Wat vindt u van het feit dat de gemeente Noord-Beveland een hoofdlijnenovereenkomst tussen Zeeuwse Lagune BV en het Rijksvastgoedbedrijf geheim houdt, welke moet leiden tot het opspuiten van een schiereiland in het Veerse Meer? Waarom mag de burger niet weten wat er gebeurt? Gaat alleen de gemeente over een plan met zulke grote ruimtelijke gevolgen?

Het Rijksvastgoedbedrijf heeft de overeenstemming met de initiatiefnemer Zeeuwse Lagune BV. over de hoofdlijnen van een erfpachtovereenkomst, schriftelijk aan deze bevestigd. Deze brief is niet openbaar omdat er bedrijfsgevoelige informatie in staat.
De in de brief opgenomen afspraken zijn expliciet onder voorbehoud van de vereiste vergunningverlening door de bevoegde gezagen, zoals een omgevingsvergunning van de gemeente. Op deze wijze worden overheden niet beïnvloed bij de afweging van belangen ten aanzien van de ruimtelijke ontwikkeling.
Ik vertrouw erop dat de gemeente Noord-Beveland bij de besluitvorming het provinciale omgevingsbeleid en de provinciale regels ten aanzien van de mogelijke ruimtelijke ontwikkelingen, in acht neemt.
Vraag 6

Wat is de ontwikkeling van het vakantiehuisjes- en hotelbestand in Zeeland over de laatste tien jaar en wat zit er nog aan ontwikkelingen in het vat? Is de bezettingsgraad meegegroeid met het aanbod?

De provincie Zeeland heeft in 2015 in het kader van het economische beleid, onderzoek laten doen naar de vitaliteit van de verblijfsrecreatiesector in Zeeland. In dat onderzoek wordt een groei van ruim 1900 verblijfsrecreatieve eenheden in de komende jaren voorzien. Het onderzoek geeft een verwachting van de groei van het aantal bungalowvakanties tussen 2016 en 2020 van 2% tot 2,3%. Het onderzoek signaleert dat in de afgelopen jaren het aanbod aan bungalowaccommodaties sneller toenam dan de vraag en dat de bedbezetting is gegroeid. Uit cijfers van het CBS blijkt dat de capaciteit aan hotelbedden de laatste 10 jaar nagenoeg gelijk is gebleven. Het aantal bedden in vakantieparken is sinds 2012 met circa 35% gegroeid.
Zoals in het Kustpact is afgesproken, zal ik het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) verzoeken om in het kader van de Monitor Infrastructuur en Ruimte (MIR), in navolging op de MIR 2016, te monitoren hoe de recreatieve bebouwing in de kustzone zich ontwikkelt. Over de resultaten van de monitor zal ik uw Kamer informeren.
Het gebruik van deze bebouwing door de eigenaar is geen onderwerp van de monitor van het PBL. Het is aan de decentrale overheden en partijen in de recreatiesector om te volgen hoe recreatie-koopwoningen worden gebruikt. Vanuit het provinciaal omgevingsbeleid en de verordening ruimte van de provincie Zeeland is bij nieuwe verblijfsrecreatieve ontwikkelingen, centrale verhuur verplicht gesteld.
Vraag 7

Hoeveel gekochte vakantiehuizen worden werkelijk (al dan niet tijdelijk) bewoond en hoeveel zijn gekocht puur als belegging, omdat geld op de bank in deze tijd niets oplevert? Als dit niet bekend is, wilt u daar dan een onderzoek naar instellen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Wat is nu wel en wat is nu niet de reikwijdte van het Kustpact voorzover het Zeeland betreft? Gaat het alleen om de zandstranden aan de Noordzee en kusten van de Westerschelde? Zo ja, worden dan niet alsnog het hele Oosterscheldegebied, inclusief de hiermee in verbinding staande wateren uitgeleverd aan de projectontwikkelaars?

Het Kustpact heeft betrekking op de kustzone. Dat betreft de Noordzee-kust, de stranden, de dammen, de duinen en gebieden landinwaarts daarvan. De provincies zullen de begrenzing van de landinwaartse gebieden nog nader bepalen. In Zeeland zal deze begrenzing blijken uit de Zeeuwse Kustvisie. In het concept van de Zeeuwse Kustvisie zijn langs de Deltawateren enkele gebieden die direct aansluiten aan het strand, de duinen en de badplaatsen, betrokken. Het voornemen is om de verder van de kust gelegen gebieden langs de Deltawateren, waaronder de Oosterschelde, nu nog niet in de Zeeuwse Kustvisie te betrekken. Dat betekent echter niet dat in die gebieden geen beleid en regels gelden voor (recreatieve) bebouwing. In deze gebieden is ook op dit moment al sprake van een omgevingsbeleid en regelgeving waar initiatieven van ontwikkelaars aan dienen te voldoen.

6 maart 2017 - 31 maart 2017

25 dagen

Alternatief “Vaargeul Walvischstaart” voor de ontpoldering van de Hedwigepolder
	Jacques Monasch (Monasch)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Boek «STAART VAN DE WALVIS, over het gesol met de Hedwigepolder» van Johan Robesin (Uitgeverij Aspekt).

Vraag 1

Bent u bekend met de projectstudies «Vaargeul Walvischstaart» in de monding van de Westerschelde van Oostende tot Westkapelle?

Nee, de projectstudies zijn mij niet bekend.
Vraag 2

Bent u bekend met een rapport van de heer Haverkamp1, destijds nautisch adviseur van de Zeeuwse commissaris van de Koningin (mevrouw Peijs) dat een herinrichting van de nautische verkeersafwikkeling volgens het concept «Vaargeul Walvischstaart» bepleitte, juist vanwege een zodanige natuurwinst voor de Westerschelde dat ontpoldering van de Hedwigepolder volstrekt onnodig was?

Nee, dit rapport is mij niet bekend.
Vraag 3

Bent u bekend met de ontkenning van de Provincie Zeeland dat het betreffende rapport van de heer Haverkamp ooit is voorgelegd en besproken, aangezien het nooit zou zijn geschreven?

Uit navraag bij de provincie is mij gebleken dat er bij de provincie geen rapport bekend is. Door de provincie is indertijd wel gesproken met de heer Haverkamp over de nautische zaken en een mogelijke verlegging van de vaargeul voor de kust van Walcheren.
Vraag 4

Bent u bekend met het feit dat de eerdergenoemde commissaris van de Koningin het concept «Vaargeul Walvischstaart» op enig moment heeft besproken op het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, zoals zij zelf beweert?

De commissaris van de Koningin en de hoofdingenieur-directeur van Rijkswaterstaat hebben elkaar regelmatig gesproken. Daarbij is ook gesproken over de nautische veiligheid van de huidige vaarroute langs de kust van Walcheren. In dat kader is ook het alternatief van de geul van de Walvischstaart besproken. Door Rijkswaterstaat is destijds aangegeven dat een vaarrouteverlegging van Oostgat naar Walvischstaart vanuit het oogpunt van nautische veiligheid niet noodzakelijk was. Bovendien vergt dit een dermate grote ingreep in het mondingsgebied van de Westerschelde, dat deze grote morfologische effecten tot gevolg kan hebben en grote risico’s met zich meebrengt. Tevens zou de ingreep in beschermd Natura2000-gebied plaatsvinden (de vlakte van de Raan).
Vraag 5

Deelt u de mening dat onderzoek wenselijk is naar deze kwestie, omdat juist in 2009 de onteigening van de Hedwigepolder in het brandpunt stond van de politieke discussie?

Nee, zie hiervoor mijn antwoord op vraag 4.

2 maart 2017 - 20 maart 2017

18 dagen

Slamming door telecomcowboys
	Remco Bosma (VVD)
	Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

1. http://nos.nl/artikel/2160428-acm-waarschuwt-kleine-ondernemers-voor-…
2. http://nos.nl/artikel/2160428-acm-waarschuwt-kleine-ondernemers-voor-…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «ACM waarschuwt kleine ondernemers voor «lijnkaping»»?1

Ja.
Vraag 2

Welke stappen zijn er al gezet om slamming (het ongevraagd wisselen van telefoonaanbieder zonder dat daar uitdrukkelijke voorafgaande toestemming voor gegeven is) te voorkomen?

In mijn brief van 15 december jl.2 heb ik toegelicht dat de telecomaanbieders zijn gestart met een herziening van de zelfreguleringsafspraken voor CPS/WLR-diensten3 uit 2007 om slamming van zakelijke abonnees tegen te gaan. Hierover wordt sinds begin januari intensief overleg gevoerd. De besprekingen zijn in een vergevorderd stadium. Er is echter vooralsnog geen volledige overeenstemming bereikt. Op zeer korte termijn moet duidelijk zijn of dit tot een goed resultaat leidt. Ik merk hierbij op dat het overleg tussen de telecomaanbieders moeizaam loopt en er grenzen zijn aan hetgeen met vrijwillige zelfregulering kan worden bereikt, mede gelet op de concurrentieverhoudingen in de kleinzakelijke markt. Daarom beraad ik mij op mogelijke dwingende maatregelen indien zelfregulering niet slaagt. Ik zal de Kamer, zoals toegezegd in het Algemeen Overleg Telecommunicatie van 21 december jl.4, nog in het eerste kwartaal, dus eind maart, nader informeren.
Daarnaast heeft de ACM voorbeeldbrieven opgesteld waar zakelijke abonnees die het slachtoffer zijn van slamming gebruik van kunnen maken.5 In deze voorbeeldbrieven is de recente wettelijke bescherming van ondernemers tegen acquisitiefraude verwerkt, waaronder de omkering van de bewijslast, zodat zakelijke abonnees hier goed gebruik van kunnen maken. Het actief waarschuwen, door de ACM en ook de Fraudehelpdesk en MKB Nederland, draagt bij aan bewustzijn bij ondernemers om alert op te zijn op slamming en andere vormen van acquisitiefraude.
Vraag 3

Wat is uw reactie op het voorstel van de Autoriteit Consument en Markt (ACM) om de wet dusdanig te veranderen, dat ook ondernemers hun handtekening onder een contract moeten zetten voordat zij overstappen van provider? Waarom acht u dit positief of negatief?

De ACM doelt op consumentenwetgeving die sinds 13 juni 2014 van kracht is, het zogenoemde schriftelijkheidsvereiste. De ondernemer moet het aanbod dat hij telefonisch doet, bevestigen aan de consument. De consument tekent vervolgens het aanbod of stuurt zijn schriftelijke instemming aan de ondernemer. Dit mag ook per e-mail. Alleen dan is de consument gebonden aan het aanbod. Deze wetgeving is zeer effectief gebleken bij het terugdringen van slamming bij consumenten.
In mijn brief van 15 december jl.6 heb ik toegelicht waarom ik terughoudend ben met het introduceren van extra wetgeving. De wettelijke bescherming van ondernemers is sinds 1 juli 2017 versterkt door de wetgeving tegen acquisitiefraude, in aanvulling op de regels in het Burgerlijk Wetboek inzake vernietigbaarheid van de overeenkomst wegens dwaling. Invoering van een schriftelijkheidsvereiste voor zakelijke abonnees vereist een nieuwe wetswijziging, terwijl een spoedige oplossing voor slammingklachten gewenst is. Bovendien vormt het een inbreuk op de contractvrijheid en is het een verhoging van de regeldruk (die gerechtvaardigd moet zijn). Ook acht ik het denkbaar dat het probleem zich dan verplaatst van misleiding bij telefonische acquisitie naar andere vormen van misleiding van de zakelijke abonnee (schriftelijke acquisitie, verkoop aan de deur). In de consumentenmarkt was dit niet het geval vanwege de bredere wettelijke bescherming die consumenten genieten, waar de ACM op kan handhaven (Wet Oneerlijke Handelspraktijken, Colportagewet). Ook is de zakelijke markt, gezien de gemoeide gemiddelde omzet per aansluiting, veelal interessanter voor met name kleinere telecomaanbieders dan de consumentenmarkt. Dit vraagt dus om een brede oplossing op korte termijn. Daarom geef ik zelfregulering een kans. Gezamenlijk met de ACM zal ik hiervoor de optimale voorwaarden scheppen, maar ik beraad mij gelijktijdig in den brede op mogelijke dwingende maatregelen indien zelfregulering niet slaagt. Een schriftelijkheidsvereiste voor zakelijke abonnees sluit ik daarbij niet bij voorbaat uit. Linksom of rechtsom moet er een oplossing komen voor dit probleem.
Vraag 4

Hoe zou zelfregulering, waar u in het algemeen overleg Telecommunicatie op 21 december 2016 en in het artikel naar verwees, eruit komen te zien? Hoe effectief acht u dit, gezien de reactie van de ACM?2

De zelfreguleringsafspraken moeten een effectieve oplossing bieden voor zowel slamming in enge zin (er is geen wilsuiting van de zakelijke abonnee) als slamming in ruime zin (er is een wilsuiting maar deze is door misleiding tot stand gekomen). Tegelijkertijd moeten de extra waarborgen die worden afgesproken er niet toe leiden dat zakelijke abonnees die juist wel graag willen overstappen, hierin kunnen worden ontmoedigd door de latende aanbieder. Een eenvoudig overstapproces verzorgd door de nieuwe aanbieder namens de zakelijke abonnee blijft het uitgangspunt. De lopende herziening van de zelfreguleringsafspraken uit 2007 omvat zowel het beter waarborgen van de naleving van de afspraken als inhoudelijke maatregelen en verbeterpunten, variërend van vereisten aan de wilsuiting van de zakelijke abonnee tot het verbeteren van de klachtenprocedure. Een ondubbelzinnige wilsuiting van de zakelijke abonnee, die zo nodig op laagdrempelige wijze – dat wil zeggen zonder dat hiervoor een gang naar de rechter nodig is – onafhankelijk kan worden getoetst, acht ik essentieel. Voor het effectief waarborgen van de naleving is van belang dat de betrokken telecomaanbieders gebonden zijn aan de afspraken. In dat kader wijs ik op een arrest van het Gerechtshof Den Haag van 15 november 2016 in een procedure tussen twee telecomaanbieders over slamming, gepubliceerd op 13 december.8 De rechter acht de gedaagde partij niet gehouden aan de zelfreguleringsafspraken uit 2007. Dit moet met de nieuwe set afspraken worden voorkomen. De rechter oordeelde overigens dat wel sprake was van misleidende reclame (artikel 6:194 Burgerlijk Wetboek).
Zelfregulering kan zeker effectief zijn en ik geef dit zoals gezegd een kans, met de kanttekening dat er grenzen zijn aan hetgeen met vrijwillige zelfregulering kan worden bereikt. Dit geldt niet alleen voor het tegengaan van slamming bij WLR-diensten, maar ook voor zelfregulering met betrekking tot overstappen voor zowel consumenten als zakelijke abonnees in den brede. In dat kader heb ik subsidie verleend voor onderzoek dat het bestuur van het zelfreguleringsplatform van de telecomaanbieders9 laat uitvoeren naar verdere verbetering van de effectiviteit van dit platform. Daarbij wordt ook onderzocht hoe de overheid, waaronder mijn ministerie en de ACM, hieraan optimaal kan bijdragen. Ik zie de resultaten van dit onderzoek met veel belangstelling tegemoet en zal uw Kamer hierover informeren.
Vraag 5

Welke verdere stappen acht u nog wenselijk om slamming te voorkomen?

Ik zal uw Kamer nog in het eerste kwartaal, dus eind maart, nader informeren over de verdere stappen.

24 februari 2017 - 29 maart 2017

33 dagen

De onkostenvergoeding voor de plaatsing van hoogspanningsmasten
	Henk Leenders (PvdA), Lutz Jacobi (PvdA), Yasemin Çegerek (PvdA)
	Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat er onkostenvergoedingen betaald worden aan grondeigenaren, voor de plaatsing van hoogspanningsmasten op landbouwgrond?

Het is mij bekend dat de grondeigenaren en/of -gebruikers afspraken maken met een netbeheerder om hoogspanningsmasten op (landbouw)grond te kunnen plaatsen. Voor de aanleg en instandhouding van die hoogspanningsverbinding moet de netbeheerder gebruik kunnen blijven maken van een strook grond (de zakelijk recht strook) ter plaatse van de hoogspanningsverbinding. De breedte van deze strook is onder meer afhankelijk van het masttype, de spanning en het aantal circuits van de verbinding. Voor deze strook spreken grondeigenaren en/of -gebruikers met de netbeheerder een recht van opstal af. Bij de vestiging van dit recht dient het wettelijke principe van volledige schadeloosstelling te worden gehanteerd. Volledige schadeloosstelling betekent dat een grondeigenaar en/of -gebruiker voor en na de vestiging van het recht van opstal in een gelijkwaardige vermogens- en inkomenspositie moet verkeren.
Vraag 2

Klopt het dat onkostenvergoedingen in Nederland heel verschillend kunnen zijn, afhankelijk van de periode waarin afspraken hierover gemaakt zijn?

Voor grondeigenaren en/of -gebruikers geldt het wettelijke principe van volledige schadeloosstelling, voor zover de partijen er niet van afwijken. Dit principe wordt altijd en overal toegepast, onafhankelijk van de periode waarin de schadevergoeding is afgesproken. De manier waarop de schade is vergoed, bijvoorbeeld via een eenmalige afkoopsom of via een jaarlijkse vergoeding, kan wel verschillen.
Vraag 3

Klopt het dat sommige grondeigenaren in het verleden voor eeuwig afgekocht zijn voor een gering bedrag, en nu niets meer ontvangen?

Door het plaatsen van een mast verliest een grondeigenaar en/of -gebruiker geheel of een deel van het (agrarisch)gebruik van deze grond, met inkomensschade tot gevolg. Deze inkomensschade is in het verleden in bepaalde gevallen vergoed door het – voor de bouw van de desbetreffende mast – toekennen van een afkoopsom. Sinds eind jaren «80 gebeurt dit overal door middel van een jaarlijkse mastvergoeding. Dit verschil in vergoedingensystematiek is terug te voeren op het feit dat de verschillende netten (150 kV en 220/380 kV) in handen zijn geweest van verschillende netbeheerders. Inmiddels zijn al deze netten in handen van TenneT TSO BV (hierna: TenneT) en wordt bij nieuwe verbindingen dezelfde vergoedingensystematiek gehanteerd. Deze vergoedingensystematiek is terug te vinden in de schadegids van TenneT.1
Vraag 4

Deelt u de mening dat dit niet eerlijk is tegenover andere grondeigenaren, die wel een onkostenvergoeding ontvangen?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, geldt voor de partijen die niet van het wettelijke principe hebben afgeweken het principe van volledige schadeloosstelling voor de grondeigenaren en/of -gebruikers. De wet laat hierbij verschillende vormen van het vergoeden van inkomensschade toe. Dit kan zowel via een eenmalige afkoopsom als via een jaarlijkse vergoeding. Het klopt niet dat dit strijdig zou zijn met het gelijkheidsbeginsel.
Vraag 5

Klopt het dat dit niet in overeenstemming is met het gelijkheidsbeginsel?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Kunt u in overleg treden met TenneT, teneinde de onkostenvergoedingen landelijk gelijk te trekken? Zo ja, kunt u de Kamer informeren over de uitkomst van dit overleg? Zo nee, waarom niet?

Ik heb al met TenneT overlegd. De huidige schadevergoedingensystematiek die TenneT hanteert bij de totstandkoming van nieuwe verbindingen wordt reeds landelijk toegepast. Deze is onder meer in overleg met LTO tot stand gekomen.
De verschillen in vergoedingensystematiek zijn in het verleden ontstaan, onder andere omdat de voorgangers van TenneT voor ongeveer 450 masten de vergoedingen eeuwigdurend hebben afgekocht. Dit is juridisch toelaatbaar.

20 februari 2017 - 9 maart 2017

17 dagen

Cofinanciering van Overijssel in infrastructurele projecten
	Malik Azmani (VVD), Barbara Visser (VVD), Han ten Broeke (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.destentor.nl/regio/zwolle/overijssel-betaalt-meest-aan-inf…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de artikelen «Overijssel betaalt meest aan infra» en «Gedeputeerde Boerman over provinciale bijdrage aan rijkswegen: «Het is eigenlijk gek»»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u aangeven op basis van welke uitgangspunten jaarlijks de prioriteiten worden bepaald in de investeringen in infrastructuur? Klopt het dat dit, in opdracht van de Kamer, aan de hand van de file top 50 wordt gedaan? Zo ja, welke opdracht is dit precies en wanneer is deze opdracht vastgesteld en bekrachtigd?

De Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) is het beleidskader dat de ruimtelijk economische-, water-, mobiliteits- en duurzaamheids/ leefbaarheidsopgaven voor Nederland richting 2040 benoemt en de focus bepaalt voor de rijksinvesteringen. Het Rijk investeert in projecten die bijdragen aan een betere bereikbaarheid van de gebieden met de grootste economische verdiencapaciteit en heeft niet als doel om in iedere provincie evenveel te investeren.
Of er sprake is van een knelpunt bepaal ik mede aan de hand van de periodiek geactualiseerde Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA). Daarnaast investeer ik vanuit verkeersveiligheidsoverwegingen (Meer Veilig), leefbaarheid en robuustheid van het hoofdwegennet.
In de spelregels MIRT staan de besluitvormingsvereisten om te komen tot een beslissing over een eventuele financiële rijksbijdrage (Kamerstuk 34 550-A, nr. 19)
In de overleggen MIRT spreek ik met uw Kamer over de verschillende projecten.
In het MIRT projectenoverzicht dat ik aan uw Kamer stuur als bijstuk bij de begroting van IenM wordt op uw verzoek (Kamerstuk 31 305, nr. 115) sinds 2009 een overzicht gegeven van de meest recente File Top 50. Als een wegenproject een bijdrage levert aan het oplossen of verminderen van één of meer knelpunten uit de File Top 50, staat dit op het betreffende projectblad aangegeven.
Vraag 3

Kunt u toelichten welke cijfers en uitgangspunten zijn gehanteerd in de tabel die is verstrekt aan De Stentor inzake de infrastructuurgelden per provincie?

De tabel is tot stand gekomen vanuit de jaarverslagen van het Infrastructuurfonds (IF). Investeringen van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu in het hoofdwegennet worden gedaan vanuit het IF Artikel 12.03.01 «Realisatie» en IF Artikel 12.04 «Geïntegreerde Contractvormen».
De bijdrage van de provincie (provincie en gemeenten) is in de tabel opgenomen als er daadwerkelijk een betaling is gedaan door de betreffende decentrale overheden. Naast de gedane betalingen zijn er in bestuurlijke afspraken toezeggingen over regionale bijdragen gedaan. Indien deze toezegging nog niet tot een betaling heeft geleid is deze niet opgenomen in de tabel.
Projecten kunnen daarnaast uitgaven hebben die vallen buiten de bandbreedte 2006–2015, daarmee geeft de tabel niet voor alle uitgaven een volledig beeld.
Uitgaven via mobiliteitsfondsen en subsidies van het Rijk aan decentrale overheden zijn niet meegenomen (IF Art. 14 «Regionale lokale infrastructuur»). Dit zijn voornamelijk uitgaven aan regionale projecten, maar in sommige gevallen betreft het ook investeringen in Rijksinfra (bijvoorbeeld in de provincie Drenthe, Flevoland, Friesland en Groningen zijn vanuit de beschikbaar gestelde middelen van het Regio Specifiek Programma Zuiderzeelijn ook uitgaven gedaan aan verbetering van het Hoofdwegennet).
Een project dat is uitgevoerd over de grens van één provincie is toebedeeld aan de provincie waar het grootste deel van dit project is uitgevoerd op basis van het aantal kilometers.
Vraag 4

Is in de gehanteerde periode van tien jaar (2005–2015) een verandering opgetreden qua toewijzing in de toekenning van gelden? Met andere woorden: is er een andere wijze van prioritering toegepast gedurende deze periode? Zo ja, welke?

Tussen 2005–2015 kende Nederland verschillende kabinetten, die ieder hun eigen prioriteiten binnen het infrastructuurbeleid hebben gesteld.
In 2012 is de SVIR vastgesteld, die de beleidskaders geeft voor investeringen in de infrastructuur. Daarvoor was de Nota Mobiliteit (NoMo) van kracht. In de SVIR is de NoMo-indicator uit de Nota Mobiliteit voortgezet.
In het MIRT projectenoverzicht 2017 is de nieuwe werkwijze voor het MIRT beschreven. In de nieuwe werkwijze van het MIRT verschuift het accent van projecten naar opgaven, van onderhandeling naar dialoog, van focus op de inzet van financiële middelen naar een bredere inzet van middelen, en van werken met uitgestippelde routes voor de toekomst naar een meer flexibele en adaptieve manier van werken. De sleutel tot oplossingen voor veel opgaven hebben het rijk, de medeoverheden, bedrijven en maatschappelijke organisaties vaak gezamenlijk in handen. Gezamenlijk wordt bepaald wat de opgave in een bepaald gebied precies is, wat het doel is dat bereikt moet worden.
Vraag 5

Kunt u een overzicht geven van de omvang van de uitgaven in het Infrastructuurfonds in de periode 2005–2010 en 2010–2015?

In de periode 2005 tot en met 2009 is er zo’n € 29 mld uitgegeven uit het IF. Vanaf 2010 tot en met 2014 is er bijna € 34 mld uitgegeven.
Vraag 6

Kunt u een verklaring geven waarom er verschillen zitten in de omvang van de verschillende bijdragen in cofinanciering van de verschillende provincies, zoals Limburg (1%), Overijssel (72%), Friesland (6%), Noord-Brabant (5%) en Gelderland (52%)?

Zie mijn antwoord op vraag 3. In de gehanteerde tabel zijn de bijdragen en uitgaven gebaseerd op kasstromen en niet het totale taakstellend budget of de bestuurlijk toegezegde provinciale bijdragen.
Het hoge percentage bij de provincie Overijssel is te verklaren doordat de provincie in het jaar 2015 de bijdragen aan de A1 Apeldoorn–Azelo, N35 Nijverdal–Wierden en N35 Zwolle–Wijthmen heeft overgemaakt. In 2015 resulteerde dit in meer dan € 230 mln aan cofinanciering. Deze projecten gaan in de komende jaren pas over naar realisatie. Daarmee zijn de uitgaven slecht een beperkt deel van de totale projectuitgaven, terwijl de bijdrage van de provincie al is betaald. Doordat het wob-verzoek specifiek ingaat op de periode 2006 tot en met 2015 levert dit een vertekend beeld op.
Ook het percentage van de provincie Gelderland is te verklaren doordat de provincie in 2015 meer dan € 290 mln heeft overgemaakt naar het Rijk voor de bijdrage aan de A12/A15 Ressen–Oudbroeken (ViA15).
Vraag 7

Kunt u een uitsplitsing geven van de investeringen in de categorie ongespecificeerd?

Een aantal uitgaven en ontvangsten kan niet verder gespecificeerd worden over de provincies. Dit zijn landelijke programma’s die verspreid over Nederland worden uitgevoerd of realisatieuitgaven m.b.t. projecten in planuitwerking. Deze zijn daarom apart opgenomen onder «Algemeen». Dit gaat bijvoorbeeld op voor het programma ZSM (spoedwet wegverbredingprojecten), Dynamisch Verkeersmanagement, MJPO, Meer Veilig, Verzorgingsplaatsen, kleine/afgeronde projecten.
Vraag 8

Kunt u ingaan op de opmerking van de gedeputeerde van de provincie Overijssel, de heer Boerman, dat hij niet snapt hoe de bedragen die het Rijk presenteert tot stand zijn gekomen? Kloppen zijn vermoedens dat in de afgelopen jaren meer geld naar infrastructuur in Overijssel is gegaan dan in de tabel vermeld staat? Zo ja, kunt u dan de cijfers in het artikel en tabel nader duiden?

De cijfers in het artikel en de tabel zijn gebaseerd op de uitgaven vanuit het Infrastructuurfonds in de periode 2006 tot en met 2015. Omdat er in het Wob-verzoek specifiek naar de uitgaven en bijdragen in de periode 2006–2015 werd gevraagd, zijn niet de volledige projectbudgetten opgenomen, terwijl wel een groot deel van de bijdrage van Overijssel reeds is ontvangen (zie de toelichting bij vraag 6).
Hiermee is in de tabel een hogere procentuele bijdrage van de provincie gepresenteerd dan in de bestuurlijke afspraken is overeengekomen en zijn de totale uitgaven aan het hoofdwegennet in de provincie Overijssel hoger dan in de tabel is weergegeven.
Vraag 9

Welke investeringen zijn er in de afgelopen tien jaar in Overijssel gedaan en in hoeverre voldeden deze aan de uitgangspunten (bijvoorbeeld de aanpak van de file top 50)?

In de periode 2006 tot en met 2015 zijn er de volgende uitgaven gedaan in Overijssel aan het hoofdwegennet:
N34 Omleiding Ommen
€ 39 mln
N35 Combiplan / traverse Nijverdal
€ 305 mln
A35 Wierden–Almelo
€ 71 mln
De N34 en N35 voerden door de bebouwde kom van Ommen, respectievelijk Nijverdal. Dit leidde tot leefbaarheids-, bereikbaarheids- en verkeersveiligheidsproblemen. De N35 Wierden–Almelo kende doorstromingsproblemen. Het oplossen past bij het uitgangspunt van een gebiedsgerichte benadering van rijksinvesteringen, waarin integrale gebiedsopgaven centraal staan en bij mijn verantwoordelijkheid voor een veilig hoofdwegennet.
Vraag 10

Kunt u ook aangeven welke investeringen er de komende jaren op de rol staan voor Overijssel en wat hierin de cofinancieringsbijdrage is van Overijssel en die van het Rijk en of dit in verhouding staat tot de cofinanciering van andere provincies?

A1 Apeldoorn–Azelo
424 mln
115 mln
N35 Nijverdal–Wierden
104 mln
64 mln
N35 Wijthmen–Nijverdal
15 mln
10 mln
N35 Zwolle–Wijthmen
48 mln
29 mln
N35 Kruispunt Raalte1
50 mln
37,5 mln
N36 Meer Veilig1
5,6 mln + 5 mln
-
N50 Kampen–Kampen Zuid
10 mln
5 mln
Totaal
Voor de N35 is een toezegging gedaan voor een Rijksbijdrage vanuit mogelijke meevallers op de overige N35 projecten. Voor de N36 moet de doelmatigheid van de laatste investeringstoezegging nog worden aangetoond.
De N18 Varsseveld–Enschede (€ 337 mln, incl bijdrage regio en vastgoedopbrengsten € 151 mln) loopt ook deels door Overijssel. Het grootste deel ligt echter in Gelderland.
In het BO MIRT maak ik met de provincies afspraken over de investeringen in ruimte, infrastructuur en transport. Provincies (en gemeenten) hebben diverse motieven om mee te investeren in de hoofdinfrastructuur, waaronder doorstroming, verkeersveiligheid en inpassing. Daarnaast spelen ook de financiële mogelijkheden van een provincie een rol bij hun keuze om al dan niet te investeren in het hoofdwegennet.
De landelijke prioritering van knelpunten, de ambities van een provincie en de mogelijkheden van een provincie bepalen in welke mate een provincie bijdraagt aan investeringen in de hoofdinfrastructuur.
Om de door de provincie voorgestelde maatregelen aan het hoofdwegennet uit te kunnen voeren is in die gevallen waar de investeringen verder gaan dan de Rijkskaders een financiële bijdrage van de provincie noodzakelijk.
Een provinciale bijdrage kan ook het gevolg zijn van verdergaande inpassingswensen. Het Rijksbeleid is passend bij de milieuwetgeving. Indien een regio verdergaande inpassingswensen heeft wordt dit veelal betaald met een provinciale bijdrage.
Vraag 11

Klopt het dat de aangenomen moties inzake de sluis bij Kornwerderzand en de aanpak van N35, N50 en N36, die relevant zijn voor de leefbaarheid en economisch vermogen van Overijssel, nog niet zijn meegenomen in de cijfers die zijn aangeleverd in de tabel? Klopt het dat de N18 Enschede–Groenlo en A1-verbreding Apeldoorn–Azelo ook niet zijn opgenomen in de aangeleverde tabel? Zo ja, om welke bedragen gaat het en wat is de verhouding Rijk en cofinanciering?

Het klopt dat de A1 Apeldoorn–Azelo, de N35 knooppunt Raalte, de N35 Wijthmen–Nijverdal, de N50 en de Sluis Kornwerderzand niet zijn meegenomen in de tabel van het Wob-verzoek. De uitgaven volgen na 2015 en ook zijn voor deze projecten nog geen bijdragen van regionale overheden ontvangen.
De bedragen voor de A1, N35, N50 en N36 zijn opgenomen bij de beantwoording van vraag 10. Voor de sluis Kornwerderzand is een rijksbijdrage van 30 mln Euro gereserveerd.
Voor de N36 geldt dat de uitgaven worden gedaan vanuit Meer Veilig en daarmee zijn opgenomen onder de post Algemeen.
De N18 Varsseveld–Enschede is in het Wob-verzoek meegenomen onder de provincie Gelderland. Dit project spreidt zich uit over twee provincies. Een groot deel van de uitgaven en de ontvangsten vallen buiten de periode 2006–2015.

17 februari 2017 - 24 februari 2017

7 dagen

Schadevergoeding door de kapotte stuw bij Grave
	Martijn van Helvert (CDA), Jaco Geurts (CDA), Erik Ronnes (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.nieuwsbladtransport.nl/Nieuws/Modaliteiten/Binnenvaart/Art…
2. http://www.lwv.nl/Lists/Nieuws/Artikel.aspx?ID=232

Vraag 1

Kent u de berichten «De kapotte stuw bij Grave kost het bedrijfsleven zeker 2,5 miljoen euro per week»1 en «Ondernemers: schadevergoeding stuw Grave noodzakelijk»2?

Ja.
Vraag 2

Heeft u over deze materie contact gehad met betrokkenen zoals de werkgeversvereniging VNO-NCW in Limburg en het provinciaal bestuur van Limburg en Noord-Brabant? Zo ja, wat is de uitkomst daarvan?

Vanaf het moment van de aanvaring met stuw Grave is er intensief contact geweest tussen Rijkswaterstaat, gedupeerden, bedrijven, belangenorganisaties en overheidsorganisaties in de regio. Ik betreur het dat er als gevolg van deze aanvaring veel schade is ontstaan. De gevolgen zijn voor alle gedupeerde partijen groot. Deze schade is echter niet het gevolg van een besluit of handeling van de overheid, maar het directe gevolg van de aanvaring. Door IenM is steeds gecommuniceerd dat gedupeerden zich voor vergoeding van de schade kunnen wenden tot hun verzekeraar en tot de eigenaar van het schip.
Vraag 3

Deelt u de visie dat de schade door de aanvaring bij de stuw bij Grave niet tot het normale bedrijfsrisico gerekend kan worden? Zo nee, waarom niet?

De schade aan de stuw in Grave heeft een acute waterstandsdaling op een gedeelte van de Maas en daarmee in verbinding staande wateren veroorzaakt. Geen enkele ondernemer, woonbooteigenaar of andere gedupeerde zal de aanvaring van 29 december 2016 hebben voorzien. Ongelukkigerwijs heeft de aanvaring zich desondanks wel voorgedaan. Als gevolg daarvan worden alle gedupeerden nu helaas geconfronteerd met de negatieve gevolgen en omvangrijke schadeposten.
Voor het vaststellen van het normale ondernemersrisico van gedupeerde bedrijven, zoals dat bij toepassing van de regeling nadeelcompensatie gebeurt, is in dit geval echter geen aanleiding. De schade is immers veroorzaakt door het schip en niet door een besluit of handeling van de overheid. Er kan dus geen nadeelcompensatie worden toegekend. Dat neemt niet weg dat gedupeerden zich kunnen wenden tot hun verzekeraar en tot de eigenaar van het schip.
Vraag 4

Deelt u de visie dat door het ontbreken van een calamiteitenplan en het dichtzetten van de sluis bij Heumen, waardoor het Maas-Waalkanaal onbevaarbaar werd, het Rijk medeverantwoordelijk is voor de ontstane schade? Zo nee, waarom niet?

Nee, er is gebruik gemaakt van een voor een dergelijke situatie geschikt calamiteitenplan. Dat een gedeelte van de schade mede door overheidsoptreden zou zijn veroorzaakt is tot op heden niet gebleken. Het onderzoek naar de aanvaring en de wijze waarop is omgegaan met de gevolgen is nog gaande. De Onderzoeksraad voor Veiligheid is op 24 januari 2017 met een onderzoek begonnen.
Vraag 5

Deelt u de visie dat de rijksoverheid ten minste voor een deel medeverantwoordelijk vanwege de trage aanpak en (daardoor) de lange herstelwerkzaamheden?

Zie het antwoord op vraag 4.
Vraag 6

Indien u van mening bent dat er sprake is van een gedeelde verantwoordelijkheid, wat is daar dan de nadere onderbouwing van?

Zie het antwoord op vraag 4.
Vraag 7

Is het u bekend dat de verzekeraar van de schipper een verzoek heeft ingediend bij de rechtbank om zijn aansprakelijkheid te mogen beperken waardoor bedrijven geen of slechts een klein deel van de schade vergoed krijgen?

Het is mij bekend dat de eigenaar van het schip bij de rechtbank Rotterdam een verzoek heeft ingediend om aansprakelijkheid voor het incident te mogen beperken. De rechtbank behandelt het verzoek op 22 maart 2017. Als het verzoek wordt toegewezen zal door de eigenaar een fonds worden gesteld waarop de gedupeerden hun schade kunnen verhalen. Dat zal er in dat geval mogelijk toe kunnen leiden dat gedupeerden slechts een deel van hun schade vergoed krijgen.
Vraag 8

Kunt u deze vragen nog voor het reces beantwoorden?

Ja.

16 februari 2017 - 9 maart 2017

21 dagen

De bijdragen van provincies aan infrastructuurprojecten
	Pieter Omtzigt (CDA), Martijn van Helvert (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.destentor.nl/regio/zwolle/overijssel-betaalt-meest-aan-inf…

Vraag 1

Heeft u het bericht gelezen dat Overijssel het meest betaalt aan infrastructuur?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de conclusies uit het genoemde bericht dat van alle provincies Overijssel de afgelopen tien jaar verreweg het meest heeft meebetaald aan het oplossen van infrastructurele knelpunten?

Het artikel refereert aan een tabel waarin de daadwerkelijke betalingen van 2006 tot en met 2015 van de regio’s (provincie en gemeenten) aan het Rijk zijn opgenomen. Vanuit de provincie Overijssel is in verhouding tot de gerealiseerde uitgaven in deze periode de grootste bijdrage geleverd (voor projecten zoals N35 Nijverdal-Wierden). De provincie Gelderland heeft op basis van daadwerkelijke betalingen in omvang de grootste bijdrage geleverd (voor projecten zoals verlengde A15).
Vraag 3

Hoe verklaart u het achterblijven van de andere provincies? Is er een beeld van motieven van provincies bij hun keuzes om extra te investeren in infrastructuur?

In het BO MIRT maak ik met de provincies afspraken over de investeringen in ruimte, infrastructuur en transport. Provincies (en gemeenten) hebben diverse motieven om mee te investeren in de hoofdinfrastructuur, waaronder doorstroming, verkeersveiligheid en inpassing. Daarnaast spelen ook de financiële mogelijkheden van een provincie een rol bij hun keuze om al dan niet te investeren in het hoofdwegennet. Om de door de provincie voorgestelde maatregelen aan het hoofdwegennet uit te kunnen voeren is in die gevallen waar de investeringen verder gaan dan de Rijkskaders een financiële bijdrage van de provincie noodzakelijk.
Dat er in de periode 2006–2015 minder betalingen aan het Rijk zijn gedaan door andere overheden kan verschillende oorzaken hebben: in de bestuurlijke afspraken is een lagere regionale bijdrage afgesproken, de provincie Overijssel betaalt veelal bij het voorkeursbesluit, andere provincies betalen in andere fases van een project, de projecten zijn in verschillende fasen van uitvoering. Zo heeft Overijssel haar bijdrage voor de verbreding van de A1 Apeldoorn-Azelo en N35 Zwolle-Wijthmen al overgemaakt naar het Rijk, waar bij andere projecten de regio gedurende de realisatie haar bijdrage aan het Rijk beschikbaar stelt (zoals bijvoorbeeld de A16 Rotterdam). Het is daarbij op eigen verzoek van Overijssel dat zij hun bijdrage al hebben gestort in het Infrastructuurfonds voordat het project is uitgevoerd.
Vraag 4

Deelt u de conclusie dat het merendeel van de infra-gelden gaat naar de Randstad en dat het oostelijke deel van Nederland wordt vergeten? Zo nee, waarom niet?

Ik deel de conclusie niet dat het oostelijk deel van Nederland wordt vergeten. Dit kabinet heeft over diverse grote infraprojecten in Oost-Nederland een besluit genomen zoals de A1 Apeldoorn-Azelo, N35 Nijverdal-Wierden, N18 Varsseveld-Enschede en de verlengde A15 bij Arnhem. Het Rijk investeert met de aanleg van deze projecten de komende jaren dan ook ruim € 1 miljard in de bereikbaarheid van Oost-Nederland. Daarnaast heb ik dit najaar een programma aangekondigd voor de goederencorridor Oost (met een Rijksbijdrage van € 200 miljoen).
In de MIRT Overleggen met uw Kamer bespreek ik mijn afwegingen voor investeringen. Vanuit de SVIR geeft het rijk in het Infrastructuurfonds prioriteit aan gebieden met de grootste bereikbaarheidsopgaven en de hoogste economische verdiencapaciteit voor Nederland en hun respectievelijke achterlandverbindingen. Of er sprake is van een knelpunt bepaal ik mede aan de hand van de periodiek geactualiseerde Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA). Daarnaast investeer ik vanuit verkeersveiligheidsoverwegingen (Meer Veilig), leefbaarheid en robuustheid van het hoofdwegennet.
De grootte van een investering zegt niet direct iets over het effect. Soms is met kleinere maatregelen, zoals Beter Benutten, een groot effect te halen. In een dichtbebouwde omgeving heeft een project veelal hogere inpassingkosten en ook zaken als bodemgesteldheid kunnen de kosten van een project verhogen.
Vraag 5

Klopt de redenatie dat de provincies in de Randstad minder dan tien procent zelf betalen terwijl Overijssel en Gelderland circa vijftig procent zelf betalen? Zo ja, wat vindt u van die constatering?

Deze redenering kunt u niet aan de aangehaalde cijfers verbinden, zie hiervoor mijn antwoord op vraag 3.
In de cijfers zijn voor enkele projecten de volledige bijdrage van de provincies Gelderland of Overijssel al opgenomen in de cijfers, terwijl de uitgaven nog moeten worden gedaan. Het hoge percentage bij de provincie Overijssel is te verklaren doordat de provincie in het jaar 2015 de bijdragen aan de A1 Apeldoorn–Azelo, N35 Nijverdal–Wierden en N35 Zwolle–Wijthmen heeft overgemaakt (meer dan € 230 miljoen). Deze ontvangsten zijn in de begroting dus al gerealiseerd, terwijl de gerelateerde uitgaven in de komende jaren zullen plaatsvinden. Doordat het Wob-verzoek specifiek ingaat op de periode 2006 tot en met 2015 levert dit een vertekend beeld op. Ook het percentage van de provincie Gelderland is te verklaren doordat de provincie in 2015 meer dan € 290 mln heeft overgemaakt naar het Rijk voor de bijdrage aan de verlengde A15 (ViA15). Ook hier moet de realisatie en dus het merendeel van de uitgaven nog starten.
Vraag 6

Kunt u een overzicht geven van alle bijdragen (absoluut en procentueel) van alle provincies over de afgelopen zes jaren?

In onderstaand overzicht zijn de betalingen opgenomen die vanuit een provincie (provincie en gemeenten) reeds zijn gedaan (2010 tot en met 2015). Het jaar 2016 is niet meegenomen omdat het jaarverslag over dit jaar nog niet is gepubliceerd. De systematiek is in overeenkomst met het Wob-verzoek, alleen de periode waarover de cijfers gaan is anders.
Drenthe
€ 80 mln
5,94%
Flevoland
€ 8 mln
0,57%
Friesland
€ 0 mln
0,00%
Gelderland
€ 519 mln
38,35%
Groningen
€ 3 mln
0,24%
Limburg
€ 14 mln
1,05%
Noord-Brabant
€ 52 mln
3,81%
Noord-Holland
€ 63 mln
4,62%
Overijssel
€ 284 mln
20,96%
Utrecht
€ 50 mln
3,68%
Zeeland
€ 43 mln
3,20%
Zuid-Holland
€ 137 mln
10,13%
Algemeen
€ 101 mln
7,44%
In lijn met de eerder gestelde vragen heb ik deze vraag opgevat als bijdragen in investeringen in het hoofdwegennet. De investeringen in spoor, binnenvaart en water heb ik buiten beschouwing gelaten. In de investeringen in onderliggend wegennet heb ik geen inzichten.
Vraag 7

Bent u bereid per ommegaande de op basis van het Wob-verzoek (Wet openbaarheid van bestuur-verzoek) verstrekte gegevens, die in het artikel «Overijssel betaalt meest aan infra» op hoofdlijnen worden genoemd, ook aan de Kamer te verstrekken? Zo nee, waarom niet?

De informatie is reeds openbaar en voor een ieder toegankelijk in jaarverslagen van het Infrastructuurfonds en het MIRT Overzicht. Omdat het om reeds openbare informatie gaat die op een ander wijze is vormgeven is het niet officieel een Wob-verzoek en daarom niet naar uw Kamer gestuurd. Op uw verzoek ontvangt u het nu. Zie hiervoor de bijlage2.
Vraag 8

Kunt u deze vragen binnen een week beantwoorden?

Dat is helaas niet gelukt.

10 februari 2017 - 13 maart 2017

31 dagen

Werkbezoek aan de provincie Limburg d.d. 6 februari 2017
	Chantal Nijkerken-de Haan (VVD), Barbara Visser (VVD), Betty de Boer (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Herinnert u zich de afspraken uit het bestuurlijk overleg over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport van Zuid-Nederland inzake de spooraansluiting en Carhandling Terminal Swentibold, die zijn gemaakt in het najaar van 2016?

Ja.
Vraag 2

Kunt u aangeven welke vragen er uiterlijk wanneer dienen te zijn beantwoord in het door het Rijk en Provincie aangekondigde onderzoek naar meekoppelkansen? Is het onderzoek inmiddels afgerond? Zo ja, wat zijn de resultaten? Zo nee, wanneer worden de resultaten verwacht?

Afgesproken is dat rijk en regio de meekoppelkansen onderzoeken die verbonden zijn aan deze ontwikkeling. Deze inventarisatie vindt door partijen zelf plaats en heeft primair betrekking op werkgelegenheidseffecten in de regio. Zie verder antwoord 4.
Vraag 3

Kunt u aangeven wat de onderzoeksopdracht van het aangekondigde validatieonderzoek door ProRail is en welke (financiële) kaders zijn meegegeven? Is het onderzoek inmiddels afgerond? Zo nee, wanneer wel. Zo, ja wat zijn de uitkomsten?

Afgesproken is dat de definitieve kostenraming van de openbare aansluiting van deze railterminal door ProRail zal worden getoetst conform de standaard eisen die aan ramingen voor spoorinfrastructuur c.q. aansluitingen worden gesteld (de Standaard Systematiek Kosten ramingen SSK). ProRail heeft haar validatieonderzoek nog niet kunnen uitvoeren. Dit komt omdat de scope van het project is aangepast door nadere technische en inpassingseisen. Hierdoor is de definitieve raming nog niet gereed. Inmiddels is wel duidelijk geworden dat, mede door de genoemde scope aanpassing, de voorgestelde aansluiting niet circa € 20 mln. kost, zoals eerder globaal was ingeschat, maar circa € 40 mln.
Vraag 4

Klopt het dat de provincie Limburg nog steeds garant staat voor de regionale bijdrage en alle voorbereidende kosten tot het moment van realisatie van de spooraansluiting? Zo ja, wat betekent dit voor de omvang van de gevraagde rijksbijdrage van de spooraansluiting van de Carhandling Terminal Swentibold?

Ja, de provincie Limburg staat nog steeds garant voor de door haar aangeboden regionale bijdrage en alle voorbereidende kosten tot het moment van realisatie van de spooraansluiting.
Het betreft hier een regionaal spoorproject. Ik heb uw Kamer eerder geantwoord dat in dit geval op basis van het rijksbeleid rond spoorgoederenknooppunten een financiële bijdrage aan de aansluiting van VDL niet voor de hand ligt. Daarbij speelt een rol dat ik in 2015 max. 30 mln. (inclusief BTW) heb gereserveerd voor de te ontwikkelen spoor terminal Venlo. Verder is aan de in de directe nabijheid gelegen Barge terminal in Born (binnenvaart) in het verleden € 6 mln. verstrekt. Met deze bijdragen is in de regio een omvangrijke terminal capaciteit in beeld die vooralsnog niet volledig wordt benut.
Anderzijds ben ik mij ervan bewust dat er hier ook een breder economisch en werkgelegenheidsbelang speelt. Ik ben dan ook samen met andere departementen in overleg gegaan om te bezien of hiervoor gezamenlijk rijksmiddelen beschikbaar kunnen worden gesteld.
Ik kan u melden dat de Minister van Economische Zaken en ikzelf bereid zijn ieder maximaal € 5 mln. (dus € 10 mln. in totaal) beschikbaar te stellen om de regionale economische structuur te versterken middels het realiseren van de spooraansluiting naar de terminal.
Aan deze bijdrage verbind ik wel een aantal voorwaarden:
Graag ben Ik bereid om samen met de Provincie Limburg te onderzoeken of aan de bovengenoemde voorwaarden invulling gegeven kan worden. Een eventuele bijdrage vanuit IenM wordt ten laste gebracht van de investeringsruimte spoor.
Vraag 5

Deelt u de mening dat deze spooraansluiting een belangrijke bijdrage kan leveren aan de economische ontwikkeling van de regio? Zo ja, wat betekent dit voor uw inzet? Zo nee, waarom niet?

Ja, zie verder antwoord 4.
Vraag 6

Bent u bereid om uiterlijk dit voorjaar duidelijkheid te geven over de medewerking en/of een rijksbijdrage, in verband met de noodzakelijke besluitvorming over de ruimtelijke en economische ontwikkeling door de provincie Limburg? Zo nee, waarom niet?

Ik verleen al medewerking aan de uitwerking van de aansluiting van VDL Nedcar doordat ProRail actief participeert bij de uitwerking en het toetsen van de aansluiting (zowel financieel als qua functionaliteit en effect op het Hoofdspoornet). Zie verder antwoord 4.

25 januari 2017 - 14 februari 2017

20 dagen

De discussie rondom de aanleg van een bypass bij Kampen
	Lutz Jacobi (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.destentor.nl/regio/kampen/kampen-negeerde-advies-van-zwoll…

Vraag 1

Kent u de recente discussie over de aanleg van een bypass bij Kampen en de daarmee samenhangende plannen voor de bouw van bypassdorp Reeve?1

Ja, ik ben bekend met deze discussie.
Vraag 2

Wat zijn de gevolgen voor de aanleg van de bypass als de door Kampen gewenste bouwplannen geen doorgang vinden? Wat is de rol van de rijksoverheid hierin?

De bypass bij Kampen wordt aangelegd ter bevordering van de waterveiligheid en is niet afhankelijk van de door de gemeente Kampen gewenste bouwplannen. De rijksoverheid (Ministerie Infrastructuur en Milieu) speelt geen rol bij de woningbouwplannen.
Vraag 3

Heeft het mogelijk niet doorgaan van de bouwplannen gevolgen voor de financiering van de bypass? Zo ja, welke?

Het niet doorgaan van de bouwplannen heeft geen gevolgen voor de financiering van de bypass. De bypass wordt gefinancierd uit het Deltafonds.
Vraag 4

Welke afspraken zijn gemaakt tussen de betreffende gemeente, provincie en het Rijk over de bypass? Worden deze afspraken onverkort nagekomen door betrokken partijen?

Er is in 2013 een Realisatieovereenkomst afgesloten tussen het Rijk en de provincie Overijssel met betrekking tot de realisatie van het project Ruimte voor de Rivier IJsseldelta. Dit project bestaat uit een zomerverdieping in de IJssel en de aanleg van de hoogwatergeul (bypass). Het Rijk betaalt hiervan 66% en provincie Overijssel betaalt 34%. Het Rijk heeft geen financiële afspraken met de gemeente Kampen.
Daarnaast is er in 2013 een Samenwerkingsovereenkomst gesloten tussen 13 partijen, waaronder het Rijk, provincie Overijssel en gemeente Kampen met als doel om zorg te dragen voor;
Een goede bestuurlijke overgang van de Planvoorbereidingsfase naar de Realisatiefase van het project Ruimte voor de Rivier IJsseldelta
Het vastleggen van afspraken over de publieke samenwerking tussen Partijen ten aanzien van de afstemming van de publiekrechtelijke bevoegdheden in de Realisatiefase van het project Ruimte voor de Rivier IJsseldelta.
De Realisatieovereenkomst en de Samenwerkingsovereenkomst worden door betrokken partijen nagekomen.
Met de halfjaarlijkse voortgangsrapportage Ruimte voor de Rivier wordt uw Kamer geïnformeerd over de voortgang van het Ruimte voor de Rivier project IJsseldelta Fase I (Reevediep).

10 januari 2017 - 22 februari 2017

43 dagen

Door waterkrachtcentrales gedode alen
	Fatma Koşer Kaya (D66)
	Martijn van Dam (staatssecretaris economische zaken) (PvdA)

Bronnen

1. https://twitter.com/EcofactEcology/status/816279603169923072
2. Kamerstuk 27 625 nr. 325.

Vraag 1

Bent u bekend met de tweet van de organisatie ECOFACT dat waterkrachtcentrales vele alen doden?1

Ja.
Vraag 2

Waar in Nederland staan watermolens en waterkrachtcentrales? Welke mate van rendabiliteit kennen deze centrales? Leveren zij ook daadwerkelijk de berekende productie?

In mijn antwoord zijn alleen de nu in werking zijnde waterkrachtcentrales meegenomen. In Nederland staan 3 grote waterkrachtcentrales. Dit zijn de waterkrachtcentrales bij Linne, Lith en Amerongen. Daarnaast zijn er nog 3 kleinere waterkrachtcentrales. In onderstaande tabel staat per waterkrachtcentrale de plaats, het elektrisch vermogen (in megawatt) en de jaarlijkse verwachte productie (in gigawattuur) (bron: Nederlands aalbeheerplan). De afzonderlijke daadwerkelijke productiecijfers van de waterkrachtcentrales zijn niet bekend. Volgens de meest recente jaarrapportage van het Centraal Bureau voor de Statistiek bedraagt de totaalproductie voor de 7 waterkrachtcentrales 99 GWh. Dit is vergelijkbaar met de verwachte totaalproductie van 103,4 Gwh, op basis van het Nederlands aalbeheerplan.
Rivier
Locatie
Elektrisch vermogen
Jaarlijkse verwachtte productie
Maas
Lith
14.0 MW
44 Gwh
Maas
Linne
11.5 MW
35 Gwh
Nederrijn
Amerongen
10.0 MW
24 Gwh
Overijsselse Vecht
de Haandrik
0.2 MW
0.3 GWh
Roer
Roermond
0.25 MW
0.1 GWh
Dommel
St. Michelsgestel
0.15 MW
Sinds 1-11-2016 in gebruik
Nederland kent circa 85 watermolens, in de provincies Overijssel, Gelderland, Noord-Brabant en Limburg. Het vermogen per watermolen ligt tussen de 25 en 100 pk. Het aantal pk is afhankelijk van verschillende factoren waarbij de watertoevoer de belangrijkste is. De molens draaien meestal 1 keer per week vanuit educatief en cultuurhistorisch oogpunt (bijvoorbeeld malen van graan).
Vraag 3

In welke mate kunnen vissen door dergelijke installaties heen zwemmen zonder gewond te raken of gedood te worden? Hoeveel vissen sterven hierdoor jaarlijks? Welk percentage van de vissen in de omgeving van deze installaties betreft dat? Hoeveel is dat specifiek voor de centrales van Linne en Lith, waar de motie van de leden Jacobi en Van Veldhoven specifiek vraagt om een vissterfte van ver beneden de norm van 10%?2

Voor stroomopwaartse migratie zijn bij alle waterkrachtcentrales goed functionerende vistrappen aangelegd. Deze worden echter niet gebruikt door de vissen die stroomafwaarts migreren. Deze vissen zwemmen doorgaans met de grootste stroming mee richting de turbines. Dat levert vissterfte op. Voor kleine waterkrachtcentrales is een schuingeplaatst fijnrooster met ruime bypasses een goede maatregel om de vis bij stroomafwaartse migratie uit de turbines te weren. De grote bestaande waterkrachtcentrales op de Maas en de Nederrijn/Lek beschikken momenteel niet over visgeleidingssystemen voor stroomafwaartse migratie.
Onderzoek wijst uit dat de turbinesterfte bij stroomafwaartse migratie afhankelijk is van de vissoort, lengte van de vis en de hoeveelheid water die door de turbine stroomt. Uit metingen bij de waterkrachtcentrale in Linne blijkt de gemiddelde sterfte3 voor schieraal 25 procent en voor smolts (jonge zalm) 7 procent te zijn. De waterkrachtcentrale in Lith is vergelijkbaar met die van Linne. De verwachting is dat hier een vergelijkbare sterfte optreedt. Bij de waterkrachtcentrale in Amerongen/Maurik in de Nederrijn-Lek kwam de gemiddelde sterfte voor schieraal op 14 procent en voor smolts op 5 procent. De huidige cumulatieve sterftepercentages voor zowel de Rijn als de Maas bedraagt daarmee meer dan 10 procent. Hiervoor zijn handhavingsacties in gang gezet.
Bij watermolens is er geen sprake van mortaliteit of beschadiging, hooguit van stroomopwaartse migratiebelemmering. Waarbij opgemerkt moet worden dat het merendeel van de watermolens slechts eenmaal per week in werking is, waardoor het grootste deel van de tijd de vissen kunnen passeren.
Vraag 4

Hoe verhoudt het waterkrachtcentralebeleid zich tot de Europese Kaderrichtlijn Water en tot het beleid om natuurwaarden en biodiversiteit te versterken?

De Europese Kaderrichtlijn Water heeft tot doel een goede ecologische toestand van watersystemen. Bij de beoordeling van vergunningaanvragen voor een waterkrachtcentrale wordt daarom het potentieel door de waterkrachtcentrale veroorzaakte sterfte van beschermde vissoorten meegewogen. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu geeft hier invulling aan door toepassing van het Toetsingskader waterkwaliteit behorende bij het Beheer- en ontwikkelplan voor de rijkswateren (Bprw). Daarnaast worden aanvragen van watervergunningen voor waterkrachtcentrales ook getoetst aan de Beleidsregel watervergunningverlening waterkrachtcentrales in rijkswateren.
Vraag 5

Zijn er personen of bedrijven voor hun energievoorziening in overwegende mate afhankelijk van watermolens en/of waterkrachtcentrales? Zo ja, waarom is dat?

Waterkrachtcentrales dragen niet in overwegende mate bij aan de energievoorziening van personen of bedrijven. Wel is het zo dat de energie van waterkrachtcentrales een kleine bijdrage levert aan de doelstelling om een aandeel van 14% hernieuwbare energie in 2020 te realiseren. Watermolens dragen wel substantieel bij aan de energievoorziening, want de molenaren kunnen zonder draaiende molen hun werkzaamheden (bijvoorbeeld malen) niet verrichten.
Vraag 6

Op welke manieren stimuleert u actief het visvriendelijker laten functioneren van watermolens en waterkrachtcentrales? Waar gebeurt dat en met welk resultaat? Hoe wordt bijvoorbeeld aan vistrappen en visgeleidingssystemen voldoende lokwerking gegeven?

Projecten voor de opwekking van hernieuwbare elektriciteit door nieuwbouw of renovatie van waterkrachtcentrales komen in aanmerking voor de stimuleringsregeling duurzame energieproductie SDE+. Bij de vaststelling van de subsidiebedragen wordt uitgegaan van de toepassing van innovatieve, visvriendelijke turbines. De exploitant van waterkrachtcentrale Linne heeft in december 2016 een positieve SDE+ beschikking ontvangen voor de renovatie van 2 van de 4 turbines. Tevens kunnen waterkrachtcentrales binnen de topsector energie gebruik maken van de subsidie Demonstratie energie-innovatie (DEI). Het bedrijf Fish Flow Innovation heeft in 2014 subsidie gekregen voor het ontwikkelen van een visvriendelijke vijzelturbine.
Bij de watermolens zijn op enkele plaatsen vistrappen aangelegd en vindt er onderzoek plaats naar de effecten van watermolens en vispassage. Dit gebeurt in overleg met waterschappen.
Vraag 7

Wat is de stand van zaken rondom het handhavingstraject rondom de centrales bij Linne en Lith?

Uiterlijk 1 juli 2016 dienden zowel de exploitant van de waterkrachtcentrale in Linne als de exploitant van de waterkrachtcentrale in Lith een ontvankelijke vergunningaanvraag in te dienen op grond van de Waterwet. Omdat hieraan niet is voldaan is een handhavingstraject ingezet.
Aan de exploitant van de waterkrachtcentrale in Lith is op 14 juli 2016 een voornemen tot last onder dwangsom kenbaar gemaakt voor de centrale. Tegen dit voornemen heeft de exploitant van de waterkrachtcentrale in Lith zienswijzen ingediend. Op 15 november 2016 is het definitief besluit tot last onder dwangsom opgelegd. Tegen dit besluit is door de exploitant van de waterkrachtcentrale in Lith bezwaar ingediend. Dit bezwaar is in behandeling.
Door de exploitant van de waterkrachtcentrale in Linne is in eerste instantie op 30 juni 2016 een aanvraag ingediend voor een vergunning. De aanvraag is buiten behandeling gelaten omdat er geen sprake was van een ontvankelijke aanvraag. Vervolgens is op 30 november 2016 een voornemen voor een last onder dwangsom opgelegd. Tegen dit voornemen heeft de exploitant van de waterkrachtcentrale in Linne een zienswijze ingediend. Verder heeft de exploitant van de waterkrachtcentrale in Linne bezwaar ingediend tegen het buiten behandeling laten van de aanvraag van 30 juni. Bij besluit van 17 januari 2017 is dit bezwaar ongegrond verklaard. Op 7 februari jl. is het definitief besluit tot last onder dwangsom opgelegd.
Vraag 8

Voor zover op locaties de ecologische schade niet weggenomen kan worden of in goede verhouding tot het economische voordeel gezet kan worden, bent u bereid eventuele waterkrachtcentrale-subsidies stop te zetten en ze te (laten) sluiten?

Zolang de ontvanger van een subsidie voldoet aan de gestelde voorwaarden voor de subsidieverlening en alle relevante wet- en regelgeving, is er geen grond om de betreffende subsidie stop te zetten of een centrale te laten sluiten. Ten aanzien van de SDE+-subsidie geldt dat indien een waterkrachtcentrale niet meer produceert, de SDE+-subsidie automatisch niet meer wordt uitgekeerd.
Deze subsidie wordt immers pas uitgekeerd per daadwerkelijk geproduceerde eenheid hernieuwbare energie.

4 januari 2017 - 25 januari 2017

21 dagen

De stuw bij Grave
	Martijn van Helvert (CDA), Jaco Geurts (CDA), Erik Ronnes (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Nos.nl, 2 januari 2017; http://nos.nl/artikel/2151132-grote-problemen…

Vraag 1

Kent u de berichten «Grote problemen voor binnenvaart door kapotte stuw bij Grave» en «Laag waterpeil in de Maas kan gevaarlijk zijn voor de dijken»?1

Ja.
Vraag 2

Is bekend hoe het ongeluk heeft kunnen gebeuren en wat hier voor de toekomst van geleerd kan worden?

Ja. Op donderdag 29 december omstreeks 19.30 uur is een binnenvaartschip door de stuw in de Maas bij Grave gevaren. In afwachting van de resultaten van het onderzoek door de politie kan ik geen uitspraken doen over de precieze oorzaak van het ongeval en wat hier voor de toekomst van geleerd kan worden. Zie ook antwoord vraag 12.
Vraag 3

Kunt u aangeven hoe groot de gevolgen zijn voor de binnenvaart, zowel in aantallen schepen als in verlies in reistijd door het moeten omvaren?

Nee, de precieze omvang is niet bekend. De scheepvaart op de Maas tussen Sambeek en Grave wasin beide richtingen gestremd. Gemiddeld varen er enkele tientallen schepen per dag door de sluis bij Grave in deze periode. Er is geen monitoring op reistijd van de schepen. Het daadwerkelijke verlies in reistijd is afhankelijk van de uiteindelijke bestemming. Er zijn gedurende de stremming omvaarroutes ingesteld en de bediening op de Brabantse kanalen en op het Albertkanaal in België is in die periode uitgebreid. Na een tijdelijke stremming is sinds 8 januari het Maas-Waalkanaal ten noorden van sluiscomplex Heumen weer beperkt in gebruik. De Maas en het Maas-Waalkanaal zijn sinds 24 januari weer volledig in gebruik.
Vraag 4

Kunt u aangeven in welke mate de binnenvaart hierdoor schade leidt en heeft u daarover al overleg gevoerd met de brancheorganisatie voor de binnenvaart? Zo ja, wat is daar de uitkomst van?

Er is nauw overleg geweest met Schuttevaer en EVO over de oplossingen bij de stuw. Dat de binnenvaart schade lijdt is evident. De precieze omvang van het aantal gedupeerden en de totale schade is niet bekend. De eerste prioriteit voor Rijkswaterstaat was om op korte termijn verdere schade te beperken. Nu de stremming voorbij is kunnen scheepvaart, andere bedrijven en woonbooteigenaren bepalen wat de daadwerkelijke schade voor hen is.
Vraag 5

Is reeds bekend hoe lang de stremmingen zullen duren en in hoeverre is de wijze van herstel van de stuw bepalend voor de duur van de stremmingen?

Na een tijdelijke stremming is sinds 8 januari het Maas-Waalkanaal ten noorden van sluiscomplex Heumen weer beperkt in gebruik genomen. Sinds 24 januari zijn de Maas en het Maas-Waalkanaal weer volledig in gebruik. Op 10 januari 2017 is begonnen met het aanleggen van een tijdelijke breuksteendam benedenstrooms van de stuw Grave. De bouw van een tijdelijke dam achter stuw Grave heeft zo’n twee weken in beslag genomen. Gelijktijdig met de bouw van de dam is het stuwpand Grave Sambeek gevuld. Tijdens het vullen van het stuwpand heeft de peilstijging beheerst plaatsgevonden, anders zou dit risico’s opleveren voor onder andere dijken en drooggevallen woonboten. Tegelijk met de realisatie van de tijdelijke dam, werkt Rijkswaterstaat aan het definitieve herstel van de stuw bij Grave. Verwacht wordt dat definitief herstel van de stuw bij Grave ten minste een half jaar in beslag neemt.
Vraag 6

Worden ook herstelplannen gemaakt waarbij het snelle gebruik van de Maas en het Maas-Waalkanaal (en daarmee het belang van de binnenvaart) voorop staan?

Zie antwoorden op vraag 3 en vraag 5. De prioriteit van Rijkswaterstaat lag bij de tijdelijke maatregel die scheepvaart weer mogelijk maakt en verdere schade beperkt. Tegelijkertijd werkt Rijkswaterstaat aan het definitieve herstel van de stuw.
Vraag 7

Zijn noodmaatregelen mogelijk waardoor het peil sneller op het gewenste niveau wordt gebracht in afwachting van een definitief herstel van de stuw?

Ja, zie antwoord vraag 5. Tevens heeft er in Rijksvluchthaven Heijen een (tijdelijke) mobiele dijk gelegen om de woonschepen daar snel en veilig weer drijvend te krijgen.
Vraag 8

Is bekend hoeveel andere bedrijven dan de binnenvaart schade oplopen door de stremmingen? Zo ja, wat is de aard en de omvang van die schade? Kunt u indien mogelijk de economische schade kwantificeren per dag?

Zie antwoord vraag 4. Het betreft een groot aantal bedrijven, maar de precieze omvang is niet bekend.
Vraag 9

Is er al een concreet beeld van de mogelijke schade aan de dijken? Zo ja, wat is dan de aard en de omvang van die schade?

De dijken zijn in beheer bij de waterschappen en worden door hen gecontroleerd. Tot op heden zijn er geen afwijkingen geconstateerd.
Vraag 10

Op welke wijze wordt er momenteel door Rijkswaterstaat en de betrokken waterschappen aan gewerkt om de schade aan de dijken te beperken of te voorkomen?

Zie antwoord vraag 5. Met de tijdelijke maatregel wordt de oorspronkelijke grondwatersituatie hersteld, net als de waterspanningen in de dijken. Ook zijn er door Rijkswaterstaat en de waterschappen maatregelen getroffen om te voorkomen dat onverharde dijken, dijktaluds en onverharde oevers worden betreden. Daarmee wordt naast persoonlijk letsel ook potentiële schade voorkomen.
Vraag 11

Hoe wordt de situatie voor de bewoners van getroffen woonboten door de waterstandsdaling door u ingeschat? Wie is verantwoordelijk voor de schade en bijbehorende kosten waar deze bewoners mee te maken krijgen?

De situatie is per woonboot verschillend, uiteenlopend van nagenoeg geen schade tot substantiële schade. De veroorzaker van het ongeluk is aansprakelijk voor de schade die daardoor wordt geleden.
Vraag 12

Hoe beoordeelt u het feit dat betrokken gemeenten in Gelderland veel later werden geïnformeerd dan die in Brabant? Is communicatie tussen twee verschillende veiligheidsregio’s hier de oorzaak van?

Ik kan dat momenteel niet beoordelen. Er zal een onafhankelijke evaluatie worden uitgevoerd naar het incident met het schip bij de stuw Grave. Hierbij worden de betreffende veiligheidsregio’s en andere overheden betrokken. Ik verwacht eind voorjaar 2017 de resultaten van die evaluatie te ontvangen.

15 december 2016 - 23 februari 2017

70 dagen

Vorderingen rondom mobiel bereik in tunnels.
	Astrid Oosenbrug (PvdA), Duco Hoogland (PvdA)
	Stef Blok (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties, minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Algemeen Dagblad, 14 december 2016, Blz. 20–21.
2. Aanhangsel Handelingen 2013–2014, nr. 1322, 2014–2015, nr. 3167, 2015…
3. Kamerstuk 34 000-A, nr. 76.
4. Aanhangsel Handelingen 2015–2016, nr. 3055, antwoord vraag 4. …
5. Aanhangsel Handelingen 2015–2016, nr. 3055, antwoord vraag 5. …
6. Aanhangsel Handelingen 2015–2016, nr. 3055, antwoord vraag 10. …
7. Aanhangsel Handelingen 2015–2016, nr. 3055, antwoord vraag 12. …

Vraag 1

Kent u het bericht «Zo kan het ook: tunnel mét mobiel bereik»?1 Herinnert u zich uw antwoorden op eerdere vragen?2

Ja.
Vraag 2

Op welke wijze heeft u de afgelopen periode uitvoering gegeven aan de motie Hoogland?3

De Ministeries van EZ, IenM en de uitvoeringsorganisaties Rijkswaterstaat en ProRail bekijken samen hoe mobiele dekking in alle Rijkstunnels gerealiseerd kan worden. Uitgangspunt is dat mobiele dekking in Rijkstunnels wordt gefaciliteerd door de tunnelbeheerders en dat realisatie en onderhoud ervan de (financiële) verantwoordelijkheid is van de telecomproviders.
De motie Hoogland ziet vooral op nieuwe tunnels. Voor nieuw te bouwen tunnels en tunnels waarvoor op korte termijn grootschalige renovatie is voorzien, is aanpassing van de landelijke tunnelstandaarden (LTS) van Rijkswaterstaat en technische voorschriften van ProRail de meest geëigende weg. Rijkswaterstaat heeft de LTS voor rijkswegen inmiddels herzien en overlegt met telecomproviders over verfijning van deze standaarden voor de verdere verbetering van de mobiele dekking in tunnels. ProRail is – mede naar aanleiding van de realisatie van mobiele dekking in de spoortunnel in Delft – bezig met het actualiseren van de technische voorschriften voor telecomproviders. Dit is naar verwachting eind 2017 gereed.
Naast nieuwe tunnels hebben ook bestaande tunnels onze aandacht. Er wordt in overleg met de telecomproviders gezocht naar maatwerkoplossingen per tunnel. Uitgangspunt daarbij is dat de telecomproviders verantwoordelijk zijn voor levering en installatie van de systemen die benodigd zijn voor de mobiele telecommunicatievoorzieningen in tunnels en dat de beheerders de telecomproviders hierbij faciliteren.
Ik heb Rijkswaterstaat en Prorail verzocht om een inventarisatie te maken van de stand van zaken ten aanzien van mobiele dekking in de verschillende bestaande tunnels die onder hun beheer vallen. Ik zal uw kamer in de tweede helft van het jaar over de resultaten van deze inventarisatie van mobiele bereikbaarheid in bestaande tunnels informeren.
Alle betrokken partijen onderkennen ondertussen het belang van een goede dekking van mobiele netwerken in tunnels. In de nota Frequentiebeleid 2016 (Kamerstuk 24 095, nr. 264.) is aangegeven dat draadloze communicatie onmisbaar is voor de economie en de maatschappij. Het Ministerie van Economische Zaken, verantwoordelijk voor de verdeling van frequenties voor mobiele communicatie, onderzoekt op dit moment de mogelijkheden om de dekking nog verder te verbeteren. Uw Kamer zal over de uitkomsten hiervan in de Nota Mobiele Communicatie 2017 nader worden geïnformeerd. Uitgangspunt is dat er op wordt vertrouwd dat goed overleg en samenwerking tussen de betrokken partijen tot oplossingen leidt.
Vraag 3

Op welke wijze wordt de aanleg van mobiele dekking opgenomen in de aanbesteding bij de aanleg van nieuwe tunnels?

In de contractvoorbereidingsfase stellen de telecomproviders met behulp van globale civiele gegevens een radioplan of programma van eisen op. Hiermee is de omvang en configuratie van de telecomvoorzieningen globaal vastgesteld. Deze gegevens worden opgenomen als klanteisen, die vervolgens worden verwerkt in de vraagspecificaties van het bouwcontract.
De nieuw aan te leggen Blankenburgverbinding, die de A20 en de A15 ten westen van Rotterdam met elkaar verbindt, dient als pilot voor deze werkwijze. Rijkswaterstaat voert dit project uit in nauw overleg met de netwerkaanbieders. De in deze pilot opgedane ervaringen worden vervolgens opgenomen in de werkwijze beschrijvingen en specificaties van de tunnelstandaard.
Na oplevering van de spoortunnel Delft staan er op dit moment geen nieuwe spoortunnels meer in het aanlegprogramma. Wel wordt op initiatief van de telecomproviders de komende periode in enkele bestaande spoortunnels mobiele dekking gerealiseerd. Het gaat om de overkapping Barendrecht, de
Willemsspoortunnel onder de Nieuwe Maas, de Tunnel Drontermeer en de Tunnel Best. De uitvoering van de hiervoor benodigde werkzaamheden is voorzien in 2017, met een mogelijke uitloop naar 2018, afhankelijk van de benodigde buitendienststellingen.
Vraag 4

Wat is uw reactie op de ervaring van mobiele providers dat zij bij bouwaannemers helemaal onderaan de prioriteitenlijst staan?

Het beeld dat de telecomproviders onderaan de prioriteitenlijst staan, herken ik niet. Al tijdens de voorbereiding van de projecten worden afspraken gemaakt met de telecomproviders. Tijdens de bouw worden de belangen van alle derden bewaakt, waaronder ook de belangen van mobiele netwerkaanbieders.
Rijkswaterstaat heeft van de recent opgeleverde nieuwe tunnels geleerd dat het realiseren van voorzieningen voor mobiele telecommunicatie voor de nodige uitdagingen zorgt. Een punt van aandacht is dat de technologie die tijdens het ontwerpen is beschreven vaak achterhaald is ten tijde van de realisatie. De telecomproviders, Rijkswaterstaat en ProRail besteden in hun overleggen aandacht aan mogelijkheden om in de toekomst beter voorbereid te zijn op de technologische ontwikkelingen. Voor de nog te contracteren nieuwe tunnels werkt Rijkswaterstaat nauw samen met de mobiele netwerkaanbieders om te komen tot duidelijke procesafspraken en specificaties in de contracten.
Vraag 5

Kunt u de Kamer informeren over de nieuwe tunnelstandaard die door Rijkswaterstaat is ontwikkeld?

Rijkswaterstaat heeft de LTS ontwikkeld die voor alle nieuw te bouwen Rijkswegtunnels wordt toegepast. Via deze tunnelstandaarden worden generieke technische eisen, proceseisen en verantwoordelijkheden uniform vastgelegd. De LTS wordt periodiek geactualiseerd zodat de nieuwste inzichten kunnen worden toegepast bij de bouw van rijkswegtunnels.
Ook de laatste ontwikkelingen en opgedane ervaringen ten aanzien van realisatie van telecommunicatie voorzieningen worden beheersmatig verwerkt in de LTS. De LTS is recent geactualiseerd specifiek ten behoeve van netwerken van telecomproviders in tunnels. Met de telecomproviders worden gesprekken gevoerd om het proces en de verantwoordelijkheden blijvend goed op elkaar aan te laten sluiten en zo de integratie van telecomdiensten verder te verbeteren. Gezien de snelle technologische ontwikkelingen is de toekomstbestendigheid een belangrijk punt.
Vraag 6

Kunt u de Kamer informeren over het gezamenlijk programma van eisen dat door ProRail en providers wordt ontwikkeld?

Op dit moment zijn er in spoortunnels voor telecomaanbieders technische voorschriften van toepassing. Naar aanleiding van de implementatie van mobiele dekking in de tunnel Delft (mei 2016), worden deze voorschriften in overleg tussen ProRail en providers doorontwikkeld voor toepassing in andere, bestaande, spoortunnels.
Vraag 7

Deelt u de mening van Vodafone dat de nieuwe tunnelstandaard en het gezamenlijk programma van eisen onvoldoende zijn om het probleem definitief te verhelpen? Zo ja, welke aanvullende maatregelen neemt u? Zo nee, waarom niet?

Ik zie geen noodzaak voor aanvullende maatregelen. De vaststelling en continue actualisatie van de LTS en technische voorschriften, gecombineerd met een goede samenwerking tussen alle betrokken partijen, is naar mijn mening de kern om in te spelen op de snelle en voortdurende technologische ontwikkelingen.
Vraag 8

Bent u bereid het Bouwbesluit zodanig te wijzigen dat verzekerd wordt dat in tunnels deugdelijke mobiele dekking aanwezig is? Zo ja, per wanneer verwacht u dit gerealiseerd te hebben? Zo nee, waarom niet?

Nee, omdat deze deugdelijke mobiele dekking in tunnels ook bereikt kan worden door afspraken tussen Rijkswaterstaat, Prorail en de providers.
Afspraken over mobiele dekking in tunnels worden opgenomen in de LTS en de technische voorschriften van Prorail en de providers. Zo is bijvoorbeeld in de LTS de verplichting opgenomen dat mobiele dekking eenvoudig, zonder wijzigingen aan de civiele tunnelconstructie, dient te kunnen worden uitgebreid voor de ondersteuning van diensten van derde partijen zoals mobiele netwerkaanbieders.
Vraag 9

Wanneer verwacht u het aangekondigde overleg tussen het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, het Ministerie van Economische Zaken, providers en andere belanghebbenden te voeren? Bent u nog voornemens de Kamer in het najaar van 2016 te informeren over de uitkomsten van dit overleg, zoals u heeft toegezegd in het Algemeen overleg Spoor van 19 mei jl.?4

Er vindt inmiddels goed overleg plaats tussen de Ministeries van EZ en IenM, de uitvoeringsorganisaties Rijkswaterstaat en ProRail en de telecomproviders. Ik houd dit goed in de gaten en als het nodig is, zal ik aanvullend overleg organiseren. Als de bij vraag 2 toegezegde inventarisatie van stand van zaken ten aanzien van mobiele dekking in de verschillende bestaande tunnels is afgerond, zal ik uw Kamer nader informeren.
Vraag 10

Zijn inmiddels gesprekken gevoerd met de providers om «het proces en de verantwoordelijkheden nog beter op elkaar aan te sluiten en zo de integratie van telecomdiensten verder te verbeteren»?5 Tot welk resultaat hebben deze gesprekken geleid?

Sinds juni 2016 vindt er regulier overleg plaats tussen de telecomproviders en Rijkswaterstaat. Ook tussen ProRail en de telecomproviders vindt regulier overleg plaats. Doel van deze overleggen is om processen en specificaties voor realisatie van mobiele telecommunicatie voorzieningen in tunnels vast te leggen in de LTS, technische voorschriften en/of contracten voor nieuw te bouwen en te renoveren tunnels.
Vraag 11

Is het netwerk in de Ketheltunnel (A4 Delft-Schiedam) inmiddels geheel operationeel, zoals dit voorjaar aangekondigd?6

Het netwerk in de Ketheltunnel is nog niet geheel operationeel. De oplevering van het netwerk door de coördinerende telecomprovider is doorgeschoven naar februari 2017. De oorzaak van deze vertraging ligt bij de onderlinge afstemming tussen de telecomproviders.
Vraag 12

Hoe verlopen de gesprekken tussen Rijkswaterstaat en de mobiele operators om tot afspraken te komen over mobiel bereik in de Blankenburgtunnel?7 Hoe voorkomt u dat de aanleg van mobiel bereik bij dit project onder op de prioriteitenlijst komt te staan?

Het overleg, zoals genoemd in de beantwoording van vraag 10, verloopt in goede verstandhouding en is van beide zijden constructief. Zie in dit verband ook de beantwoording van vraag 3. Door reeds in de fase van contractvoorbereiding de aspecten voor mobiele dekking in tunnels mee te nemen wordt voorkomen dat de aanleg van mobiel bereik onder op de prioriteitenlijst staat. Zodra de aanbesteding van de Blankenburgverbinding is afgerond zal de op dat moment geselecteerde bouwcombinatie bij deze afstemmingsgesprekken worden betrokken. Er zal specifiek aandacht zijn voor technologische ontwikkelingen gedurende dit proces.

3 november 2016 - 30 november 2016

27 dagen

De mobiele bereikbaarheid in Nederland
	Agnes Mulder (CDA), Astrid Oosenbrug (PvdA)
	Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

1. http://nos.nl/artikel/2140588-tientallen-dorpen-hebben-nog-altijd-nau…
2. Kamerstuk 29 517, nr. 109
3. Werking en bereikbaarheid alarmnummer 1-1-2 via mobiel, TNO, januari 2015 (onderzoeksfase 1) en Mobiele bereikbaarheid 1-1-2 in Nederland, Agentschap Telecom, 1 april 2015 (onderzoeksfase 2)

Vraag 1

Kent u het bericht «Tientallen dorpen hebben nog altijd nauwelijks mobiel bereik»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u verklaren hoe het komt dat inwoners nog steeds veel problemen ervaren met het mobiele bereik en wat is de verklaring voor de regionale verschillen op het gebied van mobiel bereik?

Het is uiteraard vervelend dat men op verschillende plekken in Nederland nog steeds problemen ervaart met de mobiele bereikbaarheid. Verbetering van de lokale mobiele bereikbaarheid heeft dan ook mijn aandacht, waarbij gemeenten en operators ieder een eigen verantwoordelijkheid hebben, en waarvan ik ook verwacht dat zij die nemen, om te zoeken naar de mogelijkheden tot verbetering. Zoals ook aangegeven in mijn brief2 aan uw Kamer van 18 februari 2016 kan Agentschap Telecom daarbij beschikbare technische expertise aanbieden om, in het verlengde van het onderzoek naar de mobiele bereikbaarheid van het alarmnummer 112, het lokale beeld compleet te krijgen.
In het algemeen is de mobiele netwerkdekking in Nederland zeer goed te noemen. Uit recent onderzoek in opdracht van de Europese Commissie3 blijkt dat Nederland een overall 4G-dekking van ruim 99% kent. 100% mobiele bereikbaarheid is vanuit technisch oogpunt echter niet haalbaar. Er zijn verschillende factoren, zoals het weer, bebouwing en vegetatie, van invloed op het tot stand komen van een mobiele verbinding. Ook kan lokaal de dekking per operator verschillen. De factoren wisselen per situatie en kunnen eraan bijdragen dat men problemen ervaart met het mobiele bereik. Van het bereik binnenshuis is bekend dat door de demping van bebouwing de bereikbaarheid lastiger is en soms niet mogelijk blijkt te zijn. Er zijn allerlei technische oplossingen in de markt die er voor kunnen zorgen dat het mobiele bereik in huis wordt verbeterd. Hierbij kan gedacht worden aan femtorepeaters en femtocellen.
De regionale verschillen die uit de enquête van de NOS blijken, kan ik niet verklaren, behalve dat de NOS zelf in haar verantwoording bij de resultaten aangeeft dat de uitkomsten niet als representatief voor het hele land kunnen worden beschouwd, doordat mogelijk mensen met klachten eerder zullen deelnemen en een stad als Amsterdam ondervertegenwoordigd is.
Vraag 3

Uit het onderzoek van de NOS en de regionale omroepen komt een top 10 van gemeenten met meeste klachten over mobiel bereik. Dit zijn Westerveld (Drenthe), Sint-Oedenrode (Noord-Brabant), Neerijnen (Gelderland), Bronckhorst (Gelderland), Baarle-Nassau (Noord-Brabant), Zaltbommel (Gelderland), Tynaarlo (Drenthe), Medemblik (Noord-Holland), Berkelland (Gelderland) en Weststellingwerf (Friesland). Kunt u per gemeente aangeven wat het probleem is waarom in deze dorpen geen goed mobiel bereik is? Kunt u per gemeente aangeven welke actie het kabinet gaat ondernemen om ervoor te zorgen dat het mobiel bereik in deze gemeente verbeterd?

Uit het onderzoek naar de mobiele bereikbaarheid van het alarmnummer 112, dat TNO en Agentschap Telecom in 2015 hebben uitgevoerd, is gebleken dat in de gemeenten Sint-Oedenrode en Neerijnen in delen van deze gemeenten de waarschijnlijkheid op een succesvolle verbinding met de 112-alarmcentrale met een mobiele telefoon lager is dan 99%. Agentschap Telecom heeft deze twee gemeenten gedetailleerde kaarten gestuurd en, indien dit nog niet was gebeurd, geadviseerd contact op te nemen met de mobiele operators. Daarnaast heeft het agentschap uitleg gegeven over de mobiele bereikbaarheid van 112.
Van de overige gemeenten heb ik op dit moment geen specifieke informatie. Een aantal gemeenten uit deze top 10 voert een stringent antennebeleid of heeft dit in het verleden gedaan. Deze gemeenten stelden strenge eisen aan de plaatsing van antennemasten. Zo zijn er bijvoorbeeld eisen gesteld aan de hoogte van een mast en mag er binnen een bepaald aantal meters van de bebouwde kom geen mast worden geplaatst. De uitrol van een mobiel communicatienetwerk kan hierdoor lokaal bemoeilijkt worden.
In het algemeen kan worden gezegd dat operators en gemeenten ieder een eigen verantwoordelijkheid hebben waar het gaat om verbetering van het mobiele bereik. Lokale afwegingen rondom ruimtelijke ordening en commerciële overwegingen spelen hierbij een rol. Gemeenten en mobiele operators zijn bij uitstek toegerust om deze afweging te maken. Operators geven aan continu bezig te zijn hun mobiele netwerken te optimaliseren. Elke lokale situatie kent eigen specifieke uitdagingen. Gemeenten kunnen bijdragen aan verbetering van de mobiele dekking door operators te faciliteren, zeker zodra inwoners bij een gemeente aangeven mobiele bereikbaarheid belangrijk te vinden. De rijksoverheid draagt bij aan een goede mobiele telecommunicatie-infrastructuur door het beschikbaar stellen van zoveel mogelijk frequentieruimte voor mobiele communicatie en door een actief antennebeleid te voeren gericht op het stimuleren en faciliteren van voldoende ruimte voor antenne-opstelpunten.
Vraag 4

Tijdens het Algemeen overleg Mobiele bereikbaarheid van 112 in grensgebieden en plattelandsgemeenten van de vaste commissie voor Economische Zaken op 14 april 2015 heeft u gezegd: «Als er ergens problemen zijn, of dat nu ergens aan de grens, op de Veluwe, op een Waddeneiland of in Zeeland is, gaan wij in gesprek met de gemeente die dit meldt. Wij stellen onze deskundigheid beschikbaar om die gemeente in staat te stellen om die dingen te doen die er uiteindelijk toe leiden dat ook daar de optimale situatie voor de burgers wordt bereikt». 2);kunt u aangeven welke gemeenten zich hebben gemeld en welke vervolgstappen toen zijn ondernomen?

Naar aanleiding van het onderzoek door TNO en Agentschap Telecom naar de mobiele bereikbaarheid van het alarmnummer 112 uit 2015 is er uitgebreid contact geweest met de gemeenten Huizen, Naarden, Bergen (L), Midden Drenthe, Barneveld, Neerijnen, Lingenwaal, Vlagtwedde, alle Zeeuwse gemeenten via de Vereniging van Zeeuwse Gemeenten (VZG) en de provincie Groningen. Agentschap Telecom heeft aan deze gemeenten en provincie nadere uitleg gegeven over de locaties in hun gemeente waar de kans op een geslaagde noodoproep naar verwachting lager is dan 99%. Daarnaast heeft het agentschap aangegeven hoe de betreffende gemeenten en provincie ondersteuning kunnen krijgen bij het vergroten van de bereikbaarheid van 112. Indien dit nog niet was gebeurd, heeft het agentschap geadviseerd contact op te nemen met de mobiele operators. De meeste gemeenten die contact met het agentschap opnamen, hadden op dat moment nog geen actie ondernomen om in contact te treden met de operators. Verder is er contact geweest met provincies Zeeland en Gelderland en de gemeente Sint-Oedenrode waar het gaat om mobiele dekking in het algemeen.
Bij de gemeenten Huizen en Naarden en de provincie Groningen heeft Agentschap Telecom op verzoek de lokale situatie in kaart gebracht door metingen in de praktijk te doen. In de gemeenten Huizen en Naarden bleek 100% van de mobiele noodoproepen tot stand te komen. In delen van de provincie Groningen zijn twee keer metingen verricht, waarbij 99,58% resp. 99,76% van de mobiele noodroepen tot stand zijn gekomen.
Vraag 5

Hoe kan het dat de provincie Noord-Brabant, na Drenthe, het slechts scoort qua mobiele bereikbaarheid, terwijl uit de brief van het kabinet van 18 februari 2016 blijkt dat Noord-Brabant de derde provincie is op het gebied van antenne-installaties?2

De enquête van de NOS laat zien dat het om hele specifieke locaties gaat waar men blijkbaar de mobiele dekking als minder goed ervaart. In het geval van de provincie Noord-Brabant gaat het om (specifieke locaties in) de gemeenten Sint-Oedenrode en Baarle-Nassau. Daarmee kan niet een uitspraak gedaan worden over de mobiele dekking van de gehele provincie.
Vraag 6

Kunt u schetsen wat de mogelijkheden zijn indien gemeenten weigeren om in bepaalde gebieden vergunningen voor antennes te verstrekken? Op welke manier kan er dan alsnog voor worden gezorgd dat het mobiele bereik wordt verbeterd?

Binnen de kaders van volksgezondheid, leefmilieu en veiligheid worden de mogelijkheden voor het plaatsen van antenne-installaties zo veel mogelijk gestimuleerd en gefaciliteerd. Het heeft mijn voorkeur dat mobiele operators en gemeenten in goed overleg tot een selectie van (vergunbare) locaties voor antenne-opstelpunten komen.
De wet- en regelgeving voor plaatsing van antenne-installaties is zoveel mogelijk ingericht om er voor te zorgen dat netwerken voor mobiele communicatie kunnen worden gerealiseerd. Zo is er voor gekozen een groot gedeelte van antenne-installaties vergunningvrij te maken; voor antennes tot vijf meter is geen omgevingsvergunning nodig. De rijksoverheid, de Vereniging van Nederlandse Gemeenten en de aanbieders van mobiele telefonie hebben afspraken gemaakt over de zorgvuldige plaatsing van dergelijke vergunningvrije installaties. Deze afspraken zijn vastgelegd in het Antenneconvenant. Daarnaast is het beleid gericht op het bevorderen van site-sharing en het creëren van ruimte voor de antennes. Hierdoor wordt zo veel mogelijk voorkomen dat het weigeren van een vergunning voor een specifieke aanvraag door de gemeente op basis van wettelijke gronden er toe leidt dat dit het plaatsen van een antenne-installatie in het betreffende gebied onmogelijk maakt en dit tot dekkings- of capaciteitsproblemen leidt.
In beginsel beslissen burgemeester en wethouders van de gemeente waar het betrokken project in hoofdzaak zal worden uitgevoerd op de aanvraag voor een omgevingsvergunning. Op basis van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) is voor het plaatsen van bepaalde antenne-installaties een omgevingsvergunning vereist. De Wabo biedt de mogelijkheid deze beslissingsbevoegdheid bij algemene maatregel van bestuur voor bepaalde projecten aan de gedeputeerde staten van de provincie of aan de Minister toe te kennen in het geval van een provinciaal respectievelijk nationaal belang. Voor antenne-installaties is er geen aanleiding om van deze mogelijkheid gebruik te maken.
De omgevingsvergunning is een gebonden beschikking. Dit betekent dat deze in beginsel wordt geweigerd indien er een weigeringsgrond is op basis van de wet- en regelgeving, zoals het Bouwbesluit. Zodra een gemeente besluit dat een vergunning niet verleend kan worden, kan de aanvrager via een bezwaar- en beroepsprocedure alsnog proberen om de vergunning te verkrijgen. Mocht zowel de gemeente als de bestuursrechter bepalen dat de vergunning voor een antenne-installatie in bepaalde gebieden niet verleend kan worden, dan zijn de mogelijkheden voor een vergunningplichtige antenne-installatie uitgeput. De rijksoverheid heeft geen mogelijkheden om een dergelijk besluit van een gemeente te verwerpen.
Mijn ministerie voert regulier overleg met de mobiele operators over aangelegenheden betreffende antenne-installaties. Tijdens dit overleg kunnen knelpunten worden gesignaleerd. In een enkel geval wordt er door mijn ministerie overleg gevoerd met het betreffende lokale bevoegde gezag om tot oplossingen voor gesignaleerde knelpunten te komen.
Vraag 7

Klopt het bericht van de Hartstichting, genoemd in het nieuwsbericht van de NOS, dat in bepaalde gebieden het mobiele bereik zo slecht is dat er soms te laat hulp komt bij een slachtoffer dat in levensgevaar is vanwege een hartstilstand? Zo ja, vindt u dit acceptabel en wat gaat u hier aan doen?

Het bericht van de Hartstichting dat het mobiele bereik van 112 in bepaalde gebieden zo slecht is, blijkt niet uit het onderzoek dat in 2015 is uitgevoerd door TNO en Agentschap Telecom. Bij een normale mobiele oproep is de beller afhankelijk van dekking van de eigen mobiele operator. Voor 112-oproepen zijn echter afspraken gemaakt tussen mobiele operators onderling die garanderen dat wanneer een beller geen dekking heeft bij de eigen mobiele operator, deze zal worden overgenomen door één van de andere mobiele operators. Deze gestapelde dekking garandeert dat er altijd gebeld kan worden met het alarmnummer 112 wanneer er verbinding is met één van de beschikbare mobiele netwerken. Daarmee is de bereikbaarheid van het alarmnummer 112 goed geregeld. Het onderzoek door TNO en Agentschap Telecom laat een percentage van geslaagde mobiele testoproepen van 99% zien. Uit het onderzoek bleek ook dat al bij zeer lage signaalsterktes noodoproepen kunnen slagen. Meerdere factoren zijn echter van invloed op de slagingskans van een mobiele oproep. Naast netwerkdekking zijn dat factoren als type toestel, het gedrag van de beller, weersinvloeden, vegetatie en bebouwing. Dit maakt dat zelfs bij een optimale dekking de slaagkans van 100% niet zal worden bereikt. Het onderzoek heeft ook handelingsperspectieven6 opgeleverd voor de beller om de slagingskans van een 112-oproep te vergroten in gebieden waarin de dekking niet optimaal is of de oproep niet direct slaagt.
Vraag 8

Hoe verklaart u dat er nog steeds klachten zijn over de mobiele bereikbaarheid van 112, terwijl uit onderzoek van Agentschap Telecom en TNO een percentage geslaagde mobiele testoproepen kwam van rond de 99%?3

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Is er naast het onderzoek van de NOS en de regionale omroepen meer informatie bekend over de mobiele bereikbaarheid per gemeente? Zo ja, welke informatie is dat? Zo nee, bent u bereid om hier nader onderzoek naar te doen?

In 2014 heeft Stratix in opdracht van mijn ministerie onderzoek gedaan naar 4G-dekking in Nederland. Uit dit onderzoek7 bleek dat nagenoeg heel Nederland een basis LTE8-dekking kent. Met die basis LTE-dekking is een downloadsnelheid van minimaal 5 Mbps mogelijk. En verder blijkt uit dit onderzoek dat een grote meerderheid van huishoudens en bedrijven kan beschikken over LTE-dekking waar pieksnelheden mogelijk zijn van 30 Mbps of meer. Gelet op deze uitkomsten acht ik het niet zinvol om nader onderzoek te doen.
Overigens hebben alle mobiele netwerkoperators op hun website informatie staan waar consumenten kunnen zien wat de dekking (2G, 3G, 4G of 4G+) van de desbetreffende netwerkoperator is op de plaats waar ze wonen.

27 oktober 2016 - 19 december 2016

53 dagen

De laatste berichtgeving in het dieselschandaal en de rol van het RDW
	Eric Smaling (SP)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. EenVandaag, 20 oktober 2016, http://economie.eenvandaag.nl/tv-items/6…

Vraag 1

Wanneer wist u van het gesjoemel met uitstootwaarden? Hoe oordeelt u over de beschuldigingen dat het Ministerie van Infrastructuur en Milieu al jaren op de hoogte was van frauderende autofabrikanten, maar nooit actie heeft ondernomen?1

Zoals eerder met uw Kamer gedeeld, was het ministerie sinds de onthullingen in het najaar van 2015 op de hoogte van softwarefraude. Eerder was bekend, en is ook aan uw Kamer gemeld, dat er grote verschillen zijn tussen enerzijds de emissies van stikstofoxiden op de weg en anderzijds op de rollenbank in het laboratorium. Omdat deze constateringen golden voor vrijwel alle geteste dieselvoertuigen van verschillende automerken werd dit door alle betrokken partijen gezien als een tekortkoming van de bestaande testprocedure. Er was geen vermoeden dat daarnaast tevens sprake kon zijn van fraude. Voor verdere informatie hierover verwijs ik graag naar de brief van de Staatssecretaris van IenM over berichten in de pers over sjoemeldiesels, die parallel naar uw Kamer is verzonden en hier uitgebreid op ingaat.
Vraag 2

Was het u bekend dat ook de Europese Commissie al jaren over deze gegevens beschikte? In welk licht plaatst dit de onderhandelingen die u voerde om de Real Driving Emission test zo snel en streng mogelijk in te voeren?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Wat is uw oordeel over het feit dat de Rijksdienst Wegverkeer (RDW) optreedt als publieke toezichthouder (en in die hoedanigheid de technische diensten die over de typegoedkeuring besluiten controleert) maar ook zelf een technische dienst is? Bij welke andere Europese toezichthouders is er sprake van een dergelijke verstrengeling?

Op basis van Richtlijn 2007/46/EG zijn Europese lidstaten bevoegd om typegoedkeuringen te verlenen voor de toelating van motorvoertuigen tot de Europese markt. Elke lidstaat wijst een eigen goedkeuringsinstantie aan om deze publieke taak uit te voeren. In Nederland is de Dienst Wegverkeer (hierna: RDW) in de Wegenverkeerswet 1994 aangewezen. Het uitvoeren van testen om te controleren of voertuigen, of onderdelen van voertuigen, aan de typegoedkeuringseisen voldoen vormt een onderdeel van de typegoedkeuring en daarmee van de bij de RDW belegde publieke taak.
Goedkeuringsinstanties mogen op grond van Europese wet- en regelgeving zelf alle testen uitvoeren die noodzakelijk zijn binnen het typegoedkeuringsproces. Evenals de andere Europese goedkeuringsinstanties heeft de RDW ervoor gekozen om zich bij het uitvoeren van de testen te laten ondersteunen door zogeheten technische diensten. Voorbeelden van de in totaal 38 technische diensten zijn BICON, Hestocon, KIWA, TASS, DEKRA, DARE! en TÜV Rheinland. Deze technische diensten zijn formeel door de RDW aangewezen, voeren de testen namens de RDW uit en worden door de RDW gecontroleerd om te bezien of zij de testen correct en onafhankelijk uitvoeren.
Naast het laten uitvoeren van testen door technische diensten, kiezen Groot Brittannië, Italië, Roemenië en Nederland ervoor om ook zelf testen uit te voeren. De RDW doet dit als onderdeel van het effectief uitvoeren van haar publieke taak; het toezicht houden op de juistheid en effectiviteit van het typegoedkeuringsproces. Door deze activiteiten doet de RDW kennis en (praktijk)ervaring op van de laatste ontwikkelingen, waardoor er bijvoorbeeld in eigen huis het emissietestprogramma uitgevoerd kon worden. Kennis versterkt de onpartijdige beoordelingskracht. Doordat de RDW zelf testen uitvoert, kan de RDW regelmatig als een van de weinige goedkeuringsinstanties essentiële kennis in brengen over de verbetering van de typegoedkeuringsprocedure, internationale voertuigregelgeving en testprocedures.
Het is mogelijk om het testen en het afgeven van typegoedkeuringsdocumenten uit te voeren binnen de RDW, omdat onpartijdigheid en onafhankelijkheid van de rol als publieke toezichthouder verzekerd zijn. De RDW waarborgt de onpartijdigheid en onafhankelijkheid door de verantwoordelijkheden van de betrokken medewerkers te scheiden, hetgeen ondersteund wordt door de organisatiestructuur van de RDW. De RDW voldoet aan de eisen van de Richtlijn 2007/46/EG en onpartijdigheid en onafhankelijkheid wordt bovendien geborgd door het voldoen aan internationale kwaliteitsstandaarden als ISO 9001 en ISO 17025. Daardoor verloopt het toezicht op de uitvoering van de testen door de RDW op dezelfde wijze als het toezicht op de uitvoering van de testen door technische diensten.
Vraag 4

Voor welk deel van de inkomsten is het RDW afhankelijk van de commerciële taken, zoals de typegoedkeuringen?

Zoals blijkt uit het antwoord op vraag 3 is hier geen sprake van een commerciële activiteit, maar van het uitvoeren van een onderdeel van een publieke taak. De omzet door typegoedkeuringen bedraagt circa 8% van de totale RDW omzet. De omzet door testwerkzaamheden bedraagt circa 2% van de totale RDW omzet. De RDW heeft een marginaal aandeel in de testwerkzaamheden die binnen Europa worden uitgevoerd ten behoeve van typegoedkeuringen.
Vraag 5

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat een publieke toezichthouder commercieel belang heeft bij hetgeen gecontroleerd wordt?

Zoals in antwoorden 3 en 4 aangegeven voert de RDW in dit kader alleen een publieke taak uit en heeft hierbij geen commercieel belang. Door beperkt zelf te testen houdt RDW de kennis en ervaring ten behoeve van een goede taakuitvoering op peil. Het beëindigen van de taak om zelf testen uit te voeren zou de kennispositie van Nederland in internationale overleggremia voor voertuigeisen en testprocedures ernstig aantasten. Ik ben daarom niet bereid om betreffende taken bij de RDW weg te halen.
Vraag 6

Bent u bereid de publieke en commerciële taken van de toezichthouder te scheiden? Bijvoorbeeld door óf het RDW de testen als publieke taak te laten uitvoeren, óf over te gaan tot het weghalen van de commerciële taken bij deze publieke toezichthouder?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden vóór het Algemeen overleg Dieselschandaal dat op 21 december 2016 gepland staat?

Ja.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

623 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

29 mei 2017 - 16 juni 2017

18 dagen

Martijn van Helvert (CDA), Harry van der Molen (CDA)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

29 mei 2017 - 16 juni 2017

18 dagen

Barbara Visser (VVD), Aukje de Vries (VVD)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

15 mei 2017 - 23 mei 2017

8 dagen

Jan Paternotte (D66)

Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

21 april 2017 - 21 juni 2017

61 dagen

Maurits von Martels (CDA)

Martijn van Dam (staatssecretaris economische zaken) (PvdA)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

13 april 2017 - 17 mei 2017

34 dagen

Roelof Bisschop (SGP)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

14 maart 2017 - 4 april 2017

21 dagen

Agnes Mulder (CDA), Michel Rog (CDA)

Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6