Vraag 1

Kent u de berichten «Einde soepele stikstofnorm waarschijnlijk ook gevolgen voor de energiesector»1 en «Vattenfall/Nuon wil biomassacentrale Diemen toch doordrukken»?2

Ja.

Vraag 2

Wat zijn de gevolgen van de uitspraak van de Raad van State over het Programma Aanpak Stikstof (PAS) voor de lopende vergunningstrajecten van alle biomassacentrales in Nederland?

De uitspraak van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State op
29 mei jl. heeft effect op alle activiteiten die stikstofdepositie veroorzaken in Natura 2000-gebieden, waarvan de vergunning nog niet onherroepelijk is. Dit geldt ook voor biomassacentrales. Lopende vergunningaanvragen kunnen niet meer via het PAS worden vergund. Vergunningverlening kan enkel plaatsvinden via een passende beoordeling of via een ADC-toets.

Vraag 3

Wat zijn de gevolgen van de PAS-uitspraak voor het vergunningstraject van de biomassacentrale in Diemen?

De recente uitspraak over het PAS heeft geen consequenties voor het vergunningentraject van de biomassacentrale Diemen, omdat het PAS niet is gebruikt voor de vigerende vergunning op basis van de Natuurbeschermingswet 1998.

Vraag 4

Klopt het dat door een fout uit het verleden Vattenfall/Nuon in Diemen buitenproportionele uitstootnormen voor onder andere stikstof toegewezen heeft gekregen? Maakt de PAS-uitspraak hier een einde aan? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u dat toelichten?

In de vigerende natuurvergunning uit 2015 voor Nuon Diemen is inderdaad per abuis te veel ruimte voor stikstofdepositie toegekend. Recent is door Nuon een aanvraag ingediend waarmee de vergunning van 2015 kan worden hersteld naar het depositieniveau dat destijds in de vergunning opgenomen had moeten worden. Bij deze vergunning is geen gebruikgemaakt van het PAS. De PAS-uitspraak heeft daar dus geen invloed op.

Vraag 5

Is het juist dat er voor de bouw van de biomassacentrale in Diemen geen extra depositieruimte is aangevraagd op Natura 2000-gebieden, zoals Vattenfall/Nuon beweert? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u toelichten hoe dat besluit tot stand gekomen is?

Voor de biomassacentrale is een (aangepaste) vergunning op grond van de Wet natuurbescherming nodig. Volgens de lopende aanvraag zal het teveel aan depositieruimte uit de vergunning uit 2015 niet door Nuon worden gebruikt voor de biomassacentrale. Nuon heeft tijdens de zitting bij de Hoor- en Adviescommissie van de provincie Noord-Holland verklaard deze ruimte niet nodig te hebben voor de biomassacentrale. De destijds teveel vergunde ruimte zal komen te vervallen en de biomassacentrale zal door Nuon passend moeten worden gemaakt binnen de herstelde depositieruimte van de vergunning uit 2015. Of de aanvraag als zodanig vergunbaar is, wordt op dit moment bekeken door gedeputeerde staten van Noord-Holland. Nieuw onderzoek naar de stikstofdepositie is dus niet nodig. De PAS-uitspraak heeft geen invloed op dit proces.

Vraag 6

Moet er naar aanleiding van de PAS-uitspraak nieuw onderzoek komen naar de stikstofdepositie van de geplande biomassacentrale in Diemen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u dat toelichten?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Moet er, alvorens een besluit genomen kan worden over de toekomst van de biomassacentrale in Diemen, een nieuwe vergunning worden aangevraagd op basis van de Wet natuurbescherming, waarin de recente PAS-uitspraak van de Raad van State is meegenomen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u dat toelichten?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Klopt het dat bedrijven hun stikstofuitstoot kunnen compenseren door emissierechten te kopen van een ander bedrijf dat stikstof uitstoot en ermee ophoudt? Zo ja, ziet u naar aanleiding van de PAS-uitspraak reden deze gang van zaken te herzien? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u dat toelichten?

Het Nederlandse stikstofbeleid kent geen emissierechten voor stikstof. Wel is het in sommige gevallen mogelijk om op basis van externe saldering een vergunning te krijgen. Hiermee wordt bedoeld dat een toename van depositie door het ene project gecompenseerd kan worden met de afname van depositie door een ander project dat stopt. Aan deze verrekening zijn strenge voorwaarden verbonden. Zo moet er bijvoorbeeld een directe relatie bestaan tussen het stoppende project en het project dat depositie gaat veroorzaken. Op deze manier kan in een passende beoordeling worden geconcludeerd dat het project niet leidt tot extra schade aan Natura 2000-gebieden.
Tijdens het PAS was er een verbod op deze vorm van salderen, omdat de effecten van activiteiten die zouden stoppen in de berekening van de ruimte voor stikstofdepositie was meegenomen. Nu het PAS niet meer gebruikt kan worden voor toestemmingsverlening, kan deze vorm van verrekening via een individuele passende beoordeling alsnog plaatsvinden. De Raad van State heeft in de uitspraak expliciet aangegeven dat deze vorm van verrekening weer gebruikt kan worden.

Vraag 9

Is het juist dat er opnieuw gekeken moet worden naar de stikstofdepositie in Natura 2000-gebieden voordat biomassacentrales in het algemeen vergund kunnen worden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u dat toelichten?

Bij elke activiteit die leidt tot stikstofdepositie op daarvoor gevoelige en overbelaste habitats, moet volgens de Raad van State een passende beoordeling plaatsvinden. Er kan niet langer verwezen worden naar de passende beoordeling die ten grondslag lag aan het PAS. Als kan worden aangetoond dat de nieuwe activiteit geen schade veroorzaakt aan een stikstofgevoelig Natura 2000-gebied, kan de vergunning worden verleend. Het is en blijft goed in beeld welke habitats in Natura 2000-gebieden stikstofgevoelig zijn en in welke mate de kritische depositiewaarde wordt overschreden. Extra onderzoek naar stikstofdepositie in Natura 2000-gebieden is dus niet nodig.

Vraag 10

Deelt u de mening dat de overheid biomassaverbranders jarenlang heeft beloond met vergunningen voor stikstofdepositie die ze niet hadden mogen krijgen en dat de natuur daar de prijs voor heeft betaald? Zo nee, waarom niet?

Binnen het PAS was het voor alle activiteiten met een stikstofdepositie boven de grenswaarde mogelijk om een vergunning aan te vragen. Die vergunning kon worden verleend voor zover nog ontwikkelingsruimte beschikbaar was, die passend was beoordeeld in het PAS. Via deze systematiek was het voor nieuwe biomassacentrales mogelijk om een vergunning te krijgen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het rapport van het Staatstoezicht op de Mijnen (SodM) naar aanleiding van de gasexplosie in Den Haag?1 Wat is daarop uw reactie?

Ja. Ik dank SodM voor dit rapport en denk dat SodM hiermee een belangrijke bijdrage levert aan dit onderwerp. Het rapport stelt dat de bestaande afspraken over deze gasleidingen herzien moeten worden. Ik deel deze mening.

Vraag 2

Waar kunnen inwoners terecht met hun zorgen wanneer ze op het kaartje hebben gezien dat ze boven een gevaarlijke leiding wonen? Wat gaat u doen om de ontstane onrust weg te nemen?

De informatie voor burgers is door de netbeheerders gezamenlijk opgezet. Alle netbeheerders bieden via hun websites toegang tot een digitale kaart zodat inwoners de stand van zaken met betrekking tot de sanering kunnen zien. Indien inwoners zorgen hebben kunnen zij contact opnemen met de desbetreffende netbeheerder. De betrokken burgers bij de gebeurtenis in Den Haag zijn in een besloten bijeenkomst geïnformeerd.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het om slechts 2,5% van het totaal aantal kilometers gasleiding gaat, maar toch een zeer groot probleem is?

Het betreft inderdaad een klein percentage van het gehele bestand aan gasleidingen in Nederland. De risico’s van grijs gietijzeren en asbestcement leidingen zijn bekend en worden door de netbeheerders afdoende beheerst. Juist uit voorzorg en in het kader van het verhogen van de veiligheid heeft SodM de netbeheerders gevraagd een maximale inspanning te leveren de sanering alsnog te versnellen.
De aanbeveling van SodM is om de grijs gietijzeren en de asbestcement leidingen in heel Nederland zo snel mogelijk te vervangen. Ik onderschrijf het advies van SodM aan de netbeheerders en dit zal ik ook richting de netbeheerders uitdragen.

Vraag 4

Wat gaat u doen om dit grote gevaar op korte termijn op te lossen? Gaat u snel met de netbeheerders in gesprek? Voor welke datum moeten alle leidingen vervangen zijn?

SodM houdt toezicht op deze aanpak en doet samen met de netbeheerders verdiepend onderzoek naar de oorzaken van scheuren en breuken in dit type leidingen. De doelstelling is om op basis van het verdiepende onderzoek dit jaar, in overleg met de betreffende gemeenten en waterleidingbedrijven, een versneld uitvoeringsplan te hebben. Ik vertrouw erop dat deze aanpak effectief zal blijken voor het beheersen van de risico’s. Ook zullen de grijs gietijzeren en asbestcement gasleidingen in dichtbevolkt gebied vaker worden geïnspecteerd en versneld worden vervangen. SodM heeft de netbeheerders verzocht hierover goed te communiceren met bewoners.
De doelstelling is om dit jaar helderheid op basis van het verdiepende onderzoek te krijgen en, in overleg met de betreffende gemeenten en waterleidingbedrijven, een versneld uitvoeringsplan te hebben. Dit laat onverlet dat de in 2010 afgesproken einddatum van 2040 een harde einddatum is. Ik vertrouw erop dat deze aanpak effectief zal blijken voor het beheersen van de risico’s en in 2019 helderheid zal geven over de datum waarop alle grijs gietijzeren leidingen vervangen zullen zijn.

Vraag 5

Welke knelpunten, in praktische of financiële zin, ziet u om deze problematiek sneller op te lossen? Hoe kunnen die knelpunten worden weggenomen?

Ik verwacht maximale inzet van de netbeheerders om deze leidingen zo snel mogelijk te vervangen. Mochten er knelpunten ondervonden worden door de netbeheerders en/of gesignaleerd worden door SodM, ben ik bereid deze aan te pakken.

Vraag 6

Wie is aansprakelijk voor de explosie zoals die in februari in Den Haag plaatsvond? Wie is er aansprakelijk voor eventueel toekomstige explosies?

In Nederland zijn de netbeheerders verantwoordelijk voor de veiligheid van het gastransport. De netbeheerder dient een doeltreffend kwaliteitsborgingssysteem voor de uitvoering van de op grond van de gaswet aan hem toegekende taken te hanteren.
Uit het onderzoek over de gebeurtenis in de Jan van der Heijdenstraat van het Openbaar Ministerie (strafrechtelijk) en uit het onderzoek van SodM (publiekrechtelijk) blijkt dat er geen sprake is van verwijtbaar handelen.
Wel kan een netbeheerder privaatrechtelijk aansprakelijk gesteld worden.

Vraag 7

Zijn er meer gasexplosies geweest die het gevolg waren van het gevaarlijke gasnetwerk?

In 2001 en 2008 hebben zich gasexplosies voorgedaan in grijs gietijzeren leidingen. In Nederland hebben we van grijs gietijzeren leidingen gesteld dat het gebruik naar de toekomst niet langer wenselijk is. SodM refereert naar deze explosies in haar onderzoek.

Vraag 8

Hoe wordt er beoordeeld welke leidingen een lager en welke een hoger risico hebben?

Zoals in het rapport van SodM is aangegeven, zijn in 2010 afspraken met netbeheerders gemaakt om het risico op falen van hun grijs gietijzeren en asbestcement leidingen op basis van minimaal vier criteria in te schatten, namelijk dat de grijs gietijzeren en asbestcement leidingen liggen:
De netbeheerders hebben deze vier criteria gehanteerd en hebben sindsdien deze methodiek verder verrijkt met omgevingsinformatie over omstandigheden die risico verhogend zijn.

Vraag 9

Is de prioritering van aanpak van onveilige leidingen gebaseerd op veiligheid en/of op andere aspecten?

De prioritering, zoals benoemd in het antwoord op vraag 8, is gebaseerd op veiligheid.

Vraag 10

Wat is uw reactie op de prioriteitstelling die door Stedin is toegepast? Hoe is dit bij andere netwerkbeheerders?

SodM concludeert dat Stedin op hoofdlijnen de juiste prioriteitsstelling heeft gevolgd. Stedin heeft de prioritering sinds 2010 op eigen initiatief verder verfijnd en verbeterd. SodM maakt hierbij de kanttekening dat 4,3 km grijs gietijzer leidingen ten onrechte nog niet gesaneerd is.
Ik constateer verder dat in het rapport andere netbeheerders geen onderwerp van onderzoek zijn geweest. SodM geeft aan dat bij een inspectie in 2016 geen manco’s in prioriteitsstelling bij andere netbeheerders is geconstateerd.

Vraag 11

Moet een andere prioritering worden gegeven? Wat gaat u doen om er voor te zorgen dat alle aanbevelingen van SodM worden uitgevoerd?

Afhankelijk van verdiepend onderzoek naar de oorzaken van scheuren en breuken in dit type leidingen zal SodM bezien in hoeverre een andere prioritering wenselijk is. Ik ga ervan uit dat de aanbevelingen van SodM door de netbeheerders opgevolgd worden.

Vraag 12

Wilt u de Kamer zo spoedig mogelijk informeren over alle stappen die u gaat zetten en de uitkomsten van overleg met netbeheerders en toezichthouder? Neemt u daarin de plannen voor inwoners mee?

Met de beantwoording van deze vragen heb ik de stappen geschetst die nodig zijn en gezet zullen worden. Ik zal uw Kamer informeren, als de netbeheerders en/of SodM aangeven dat aanvullende acties nodig zijn.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Gevaarlijke gasleidingen in Nederland versneld vervangen na explosie Den Haag»?1

Ja.

Vraag 2

Staan de risicovolle gasleidingen bij u op de radar en is er reeds beleid voer de snelle vervanging van deze leidingen?

SodM houdt toezicht op deze aanpak en doet samen met de netbeheerders verdiepend onderzoek naar de oorzaken van scheuren en breuken in dit type leidingen. De doelstelling is om op basis van het verdiepende onderzoek dit jaar, in overleg met de betreffende gemeenten en waterleidingbedrijven, een versneld uitvoeringsplan te hebben. Ik vertrouw erop dat deze aanpak effectief zal blijken voor het beheersen van de risico’s. Ook zullen de grijs gietijzeren en asbestcement gasleidingen in dichtbevolkt gebied vaker worden geïnspecteerd en versneld vervangen. SodM heeft de netbeheerders verzocht hierover goed te communiceren met bewoners.
Ik steun het advies van SodM de grijs gietijzeren en asbestcement gasleidingen in dichtbevolkt gebied vaker te inspecteren en versneld te vervangen en hierover goed te communiceren met bewoners. Ik verwijs u verder naar de antwoorden op vragen 4 en 5.

Vraag 3

Hoe zijn de drie relatief snel op elkaar veroorzaakte explosies in Nederland te verklaren?

Wat deze explosies gemeen hebben, is dat het materiaal dat bezweek steeds grijs gietijzer betrof. Bij de twee eerdere incidenten was de specifieke kwetsbaarheid van het grijs gietijzer in combinatie met plaatselijke omstandigheden (trillingen en zakking) debet aan het incident. Nu de precieze achterliggende oorzaak van het derde incident, een scheur in de gasleiding in Den Haag, niet kan worden verklaard, is het (nog) niet mogelijk een relatie te leggen met de eerdere incidenten.

Vraag 4

Hoe is, gelet op het feit dat in 2002 en 2009 de netbeheerders al gewaarschuwd waren voor de gevaren van dit type leidingen, te verklaren dat nog niet alle netbeheerders tijdig actie op hebben ondernomen? Hoe verklaart u de verschillen in snelheid van vervanging?

Met de netbeheerders is in 2010 juist naar aanleiding van de twee eerdere incidenten een saneringsprogramma opgesteld voor dit type leidingen. Op de oorspronkelijke saneringstermijn van 30 jaar zijn al verschillende versnellingen gerealiseerd.
Naar aanleiding van het incident in Den Haag heeft SodM de netbeheerders gevraagd een maximale inspanning te leveren de sanering alsnog te versnellen. Het is door de complexiteit van de sanering, de verschillende mate van stedelijke verdichting, de afhankelijkheid van andere partijen zoals gemeenten en andere nutsbedrijven, alsmede de zorgvuldigheid en de omvang van de sanering, dat er verschil in snelheid is ontstaan.

Vraag 5

Bent u bereid de netbeheerders te ondersteunen bij het volgen van het advies van toezichthouder Staatstoezicht op de Mijnen, dat aandringt op versnelde uitfasering van de verouderde en risicovolle gasleidingen? Zo nee, waarom niet?

Ja, waar nodig ben ik bereid de netbeheerders te ondersteunen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het vervangen van deze leidingen door nieuwe gasleidingen zonde zou zijn?

De veiligheid is voor mij leidend. De veiligheid moet bij het vervangen van deze leidingen dan ook doorslaggevend zijn.

Vraag 7

Bent u bereid te bekijken hoe de aanpak van gasvrije woningen een bijdrage kan betekenen bij de wijken met een verhoogd veiligheidsrisico door de gevaarlijke gasleidingen? Zo nee, waarom niet?

Gemeenten houden, mede met het oog op het beperken van de maatschappelijke kosten, waar mogelijk al rekening met de planning van de netbeheerders. Het verbinden met de opgave mag echter niet vertragend werken voor het wegnemen van de veiligheidsrisico’s. Verder verwijs ik u naar het antwoord op vraag 6.

Vraag 1

Wat is de huidige stand van zaken met betrekking tot het Digitaal Stelsel Omgevingswet (DSO)? Hoeveel gemeenten en provincies zijn inmiddels aangesloten op het DSO en welke data zijn inmiddels beschikbaar via het DSO? Is er sprake van een of meerdere go/no-go-momenten bij de ontwikkeling van het DSO en zo ja, welke zijn dit?

Het programma Aan de Slag met de Omgevingswet voert tweemaal per jaar een monitor uit naar de voortgang van de implementatie van de Omgevingswet. Voor de huidige stand van zaken met betrekking tot het Digitaal Stelsel Omgevingswet verwijs ik graag naar de kamerbrief Monitor Omgevingswet met kenmerk 2019-0000337105, die u op 27 juni jl. heeft ontvangen.
De realisatie van het DSO gaat in een aantal fasen. De landelijke voorziening van het DSO wordt eind 2019 naar verwachting op basisniveau opgeleverd. Aangezien het basisniveau nu nog niet is opgeleverd, is het momenteel nog niet mogelijk om daadwerkelijk aan te sluiten op het DSO. Naar verwachting kan dit vanaf begin 2020. Wel doen veel gemeenten al praktijkproeven en try-outs, in samenwerking met hun softwareleveranciers. Hiermee doen zij waardevolle ervaring op om straks goed te kunnen aansluiten. Het overgrote merendeel van de overheden is al bezig met de voorbereidingen op het digitaal stelsel.
Voor de beantwoording van de vraag of er een of meerdere go/no go momenten bij de ontwikkeling van het DSO zijn, is een samenhangend geheel aan randvoorwaarden van belang. Het gaat hierbij om de tijdige beschikbaarheid van wetgeving, een werkend digitaal stelsel, voortgang van de voorbereidingen van de implementatie bij de overheden en voldoende tijd om aan te sluiten en te oefenen met nieuwe systemen.

Vraag 2

Kunt u, gelet op het feit dat het Bureau ICT-Toetsing in 2017 aangaf dat de ontwikkeling van het DSO in de toen voorgenomen vorm grote risico’s met zich meebracht, met name door de omvang van het stelsel en het ontbreken van invloed van gemeenten, provincies en het bevoegd gezag, aangeven in hoeverre de afgegeven adviezen en de door uw voorganger geschetste opvolging daarvan zijn uitgevoerd?

Over de opvolging van het BIT-advies heeft mijn voorganger uw Kamer reeds uitvoerig geïnformeerd. Het advies van het BIT is geheel opgevolgd.
Ik verwijs u naar de brief van 6 oktober 2017 (Kamerstuk 33 118, nr. 98) en de daaropvolgende voortgangsbrieven stelselherziening (Kamerstuk 33 118, nr. 110 en Kamerstuk 33 118, nr. 115).
De Tweede Kamer heeft bij motie opgeroepen in 2019 een nieuw BIT-advies te laten uitbrengen.
Onafhankelijke en regelmatige toetsing is belangrijk. Dit heb ik op 19 januari jl. tot uiting gebracht in het debat over de Invoeringswet via de aanvaarding van de motie Ronnes. Die ging specifiek in op het BIT in relatie tot de verdere ontwikkeling van de landelijke voorziening na oplevering van het basisniveau. Ik heb in de Kamer aangegeven dat ik deze motie als volgt wil interpreteren: «Ik kan me voorstellen dat we, als we dat aan het eind van het jaar hebben, om een update van het BIT vragen – dat is waar de motie om vraagt – en dat we daar voor de vervolgfase weer ons voordeel mee zouden kunnen doen.» De motie gaat derhalve over de vervolgfase van het DSO. De voorziening die nu wordt gebouwd valt binnen het basisniveau. De wet- en regelgeving is op het basisniveau gebaseerd. Ik heb dankbaar gebruik gemaakt van het BIT-advies over het basisniveau van de landelijke voorziening. Dit nadert oplevering eind 2019, daarmee zou een nieuw BIT-advies over het basisniveau weinig meerwaarde meer hebben. Ik verwacht dat het BIT wel nuttige adviezen kan en zal geven over de doorontwikkeling en uitbouw van de landelijke voorziening. Hierover zal ik dan ook eind 2019 advies vragen aan het BIT.

Vraag 3

Kunt u aangeven in welke situaties gebruik kan worden gemaakt van de uitzondering op de aanbiedingsplicht aan gemeenten indien zelfrealisatie mogelijk is? Welke middelen houden gemeenten over om cohesie in de ruimtelijke ordening aan te brengen indien met een beroep op zelfrealisatie het maatschappelijk belang wordt geschaad?

Deze uitzondering geldt alleen als het voorkeursrecht is gevestigd op basis van een omgevingsplan en de (nieuwe) eigenaar aan de gemeente kan aantonen dat hij bereid en in staat is om de in het omgevingsplan vastgelegde ontwikkeling te verwezenlijken. De uitzondering geldt niet als het voorkeursrecht op andere grondslagen wordt gevestigd, zoals een omgevingsvisie of programma.
In een onteigeningsprocedure kan een eigenaar ook een beroep op zelfrealisatie doen. De verwachting is dat het beroep in de praktijk niet vaak zal slagen.
Gemeenten kunnen ruimtelijke cohesie aanbrengen en behouden via het omgevingsplan. De eisen die in het plan aan een nieuwe ontwikkeling worden gesteld, moet de (nieuwe) eigenaar in acht nemen als hij de ontwikkeling zelf realiseert. Gemeenten kunnen ook via privaatrechtelijke afspraken met de zelfrealisator ervoor zorgen dat de gewenste ontwikkeling gaat worden gerealiseerd.

Vraag 4

In hoeverre kunnen gemeenten binnen het wetsvoorstel eigenaren van percelen dwingen om tot realisatie over te gaan? Bestaat voor gemeenten de mogelijkheid om in het kader van het realiseren van de woningbouwopgave perceeleigenaren te onteigenen? Bent u bereid om een zelfbewoningsplicht in de wet op te nemen om huisjesmelkerij tegen te gaan?

Het opleggen van een bouwplicht is op dit moment onder de Wet ruimtelijke ordening niet mogelijk. Het bestemmen van grond voor woningbouw en het verlenen van een vergunning maken woningbouw mogelijk, maar daar kan geen verplichting aan gekoppeld worden om daadwerkelijk te bouwen. Wanneer de gemeente grond zelf uitgeeft is er privaatrechtelijk wel een bouwplicht met een boetebeding mogelijk, mocht de eigenaar niet tot realisatie over gaan.
Onder de Omgevingswet is het niet uitgesloten om een bouwplicht voor woningbouw via het omgevingsplan op te nemen. Maar die mogelijkheid is naar verwachting beperkt omdat zij wordt begrensd door het eigendomsrecht, dat beschermd wordt door het Europees recht (artikel 1 van het Eerste Protocol bij het Verdrag voor de Rechten van de Mens) en het evenredigheidsbeginsel. Inmenging in eigendom. Een bouwplicht moet nl gerechtvaardigd en proportioneel zijn.
Momenteel loopt een onderzoek naar de mogelijkheden van een bouwplicht voor woningbouw. Ik verwacht eind augustus de resultaten van dit onderzoek en zal uw Kamer daarover uiteraard informeren na het zomerreces. Als eigenaren niet in staat en bereid zijn om een woningbouwopgave te realiseren, heeft de gemeente nu en straks onder de Omgevingswet de mogelijkheid de eigenaar te onteigenen als zij niet in staat bereid zijn om de opgave zelf te realiseren.
Wat betreft de zelfbewoningsplicht, heb ik in debat Tweede Kamer van 13 maart 2019 toegezegd onderzoek te starten naar de juridische mogelijkheden van het opleggen van een zelfbewoningsplicht. Ook op de resultaten van dat onderzoek kan ik niet vooruitlopen.

Vraag 5

Kunt u deze vragen beantwoorden voor de plenaire behandeling van de Aanvullingswet Grondeigendom?

Ja, dat doe ik bij deze.

Vraag 1

Kent u het bericht «Reiziger op Maaslijn moet wachten op hopeloos verdeelde provincies»?1

Ja.

Vraag 2

Is het u bekend dat de provincies Limburg en Gelderland onderling in conflict zijn over een nieuw miljoenentekort voor de Maaslijn? Zo ja, wat is uw mening hierover?

De provincie Limburg heeft mij in november 2018 mede namens de provincies Noord-Brabant en Gelderland verzocht deel te nemen aan overleg over het regionale project «Opwaardering Maaslijn». In dit overleg komen ook de financiële situatie en de planning van dit regionale project aan de orde. De verantwoordelijkheid voor de uitvoering van het project en de afgesproken maatregelen ligt bij de drie provincies, waarbij de provincie Limburg het eerste aanspreekpunt is. In het overleg is mij niet gebleken van een conflict tussen de provincies Limburg en Gelderland.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe de financiële afspraken en verantwoordelijkheden thans luiden tussen de verschillende provincies en de rijksoverheid? Wilt u daarbij aangeven welke bedragen (harde) infrastructuur dan wel materiaal betreffen en hoe de verhouding van financiën en kwaliteit is? Hoe liggen deze afspraken voor de huidige situatie en hoe voor de nieuwe situatie (elektrificatie, extra spoor etc.)?

De verantwoordelijkheid voor de opwaardering van de Maaslijn door middel van elektrificatie en versnellingsmaatregelen ligt bij de drie provincies. Het Rijk heeft Rijksbijdragen toegezegd voor de kosten van de elektrificatie en de versnellings-maatregelen. Zo is een Rijksbijdrage van € 25 miljoen exclusief btw toegezegd voor de elektrificatie en Rijksbijdragen van respectievelijk € 16,1 miljoen en € 9,1 miljoen, beide inclusief btw, voor de versnellingsmaatregelen op de Zuidelijke en de Noordelijke Maaslijn. In 2014 is bij de verlening van de Rijksbijdrage voor de elektrificatie expliciet vermeld dat de risico’s voor het project bij de provincies liggen. Ten aanzien van de exploitatie geldt dat dit een zaak is tussen de betrokken provincies als concessieverlener en Arriva, als vervoerder. De rijksoverheid speelt hier geen rol in.

Vraag 4

Kunt u specificeren wat de rol van de vervoersmaatschappij in deze is en of partijen (concessieverleners en -nemers) de gemaakte afspraken nakomen? Welke maatregelen zijn er genomen om de inzet van materieel op het «oude» niveau terug te brengen, dat wil zeggen voor de brand en de aanrijding?

Ik heb hierover informatie opgevraagd bij de verantwoordelijke provincies. De provincie Limburg heeft, mede namens de andere concessieverleners en vervoerder Arriva, aangegeven dat de kwaliteitseisen die zijn afgesproken in de concessieovereenkomst op dit moment niet worden gehaald. De provincie Limburg is in gesprek met Arriva over verbeteringen op korte termijn. Bij dit gesprek is ook ProRail betrokken als spoorbeheerder. Afgesproken is dat Arriva extra personeel inzet om bij verstoring van de dienstregeling in de ochtend sneller te kunnen reageren. Ook heeft Arriva een analyse gemaakt van mogelijke verbeterpunten ten aanzien van het materieel. Deze punten worden uitgewerkt tot maatregelen. Daarnaast zijn afspraken gemaakt over verbeterde informatievoorziening aan reizigers. Voor het herstel van de beschadigde treinstellen is Arriva afhankelijk van leverancier Stadler. Eén treinstel is vanaf begin december 2018 weer ingezet; het tweede treinstel is naar verwachting medio 2019 opnieuw inzetbaar.

Vraag 5

Kunt u aantonen welke groepen van reizigers het meest geraakt worden door de nieuwe situatie en daarbij expliciet in te gaan op de positie van scholieren en studenten? Wilt u ook aangeven welk perspectief geboden kan worden aan die reizigers?

Het uitgangspunt voor alle reizigers op de Maaslijn is een betrouwbare dienstregeling. In de praktijk zal moeten blijken wat het effect is van de maatregelen die tussen de concessieverleners en Arriva zijn afgesproken.
Het grootste deel van de reizigers op de Maaslijn is scholier of student. Vanwege de aanvangstijden van lessen en colleges en beperkt alternatief vervoer ondervindt deze groep relatief veel hinder. Een eerdere proef van onderwijsinstellingen in Nijmegen met gespreide aanvangstijden van een kwartier laat volgens betrokken organisaties zien dat de effecten groot zijn; de eerste resultaten heb ik vorige maand ontvangen. De belangrijkste conclusies van het onderzoek, zoals ik uit Nijmegen heb vernomen, zijn dat met deze relatief kleine aanpassing in aanvangstijden tot op heden de hyperspits in de trein in de ochtend (8:15 uur) op de Maaslijn met 41% fors is afgenomen. Dit betekent een vermindering van 41% van de bezetting van de drukste trein naar Nijmegen Heyendaal, het grootste knelpunt op de Maaslijn. Daarnaast is de hyperspits in de trein in de ochtend naar Nijmegen van Arriva en NS tezamen met 22% afgenomen (dit is meer dan vooraf werd ingeschat). Op de buslijnen naar de Campus is de hyperspits in de ochtend met 10% afgenomen. Er zijn inmiddels tussen de onderwijsinstellingen afspraken gemaakt om de verschuiving van de onderwijstijden te continueren; ook de gebiedsgewijze aanpak, waar deze actie onderdeel van uitmaakt, zal worden gecontinueerd met de inbreng vanuit mijn departement. Mede naar aanleiding van de motie Amhaouch (Kamerstuk 35 000 A, nr. 15) blijf ik deze effecten monitoren.

Vraag 6

Bent u bereid om zelf een bemiddelende rol te spelen dan wel een mediator aan te wijzen opdat verdere vertraging van besluitvorming en escalatie van het conflict wordt voorkomen en waarbij wordt aangedrongen op maximale inspanning van alle betrokken partijen om de huidige problemen op te lossen?

Zie mijn antwoord op vraag 2. Ik ben in overleg met de provincies over de situatie op de Maaslijn. Het streven is de afgesproken verbetermaatregelen zo snel als mogelijk te realiseren.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de huidige situatie onacceptabel is voor het imago van de trein in de regio als betrouwbaar alternatief?

Ik ben van mening dat er sprake moet zijn van een betrouwbare dienstregeling op de Maaslijn. Het overleg dat ik voer met de drie provincies en ProRail is er op gericht verbetermaatregelen te treffen zodat de exploitatie van de Maaslijn op een goede en betrouwbare wijze kan plaatsvinden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Merwedebrug was bijna ingestort, Nederland aan ramp ontsnapt»?1

Ja.

Vraag 2

Is een restlevensduur van zes dagen een levensduur die volgens u als veilig bestempeld kan worden? Zo ja, waarom wel? Zo nee, waarom niet?

Voorafgaande aan de sluiting van de Merwedebrug voor vrachtverkeer heeft er een uitgebreid traject plaatsgevonden van inspecties en berekeningen. Met deze berekeningen kan het moment van bereiken van het einde van de restlevensduur worden aangegeven. Hierbij worden ruime veiligheidsmarges gehanteerd. Dit betekent dat de brug op het moment van einde levensduur constructief nog veilig genoeg is, maar dat de brug mogelijk op termijn niet meer aan de veiligheidsnormen voldoet. Het betekent niet dat de brug daadwerkelijk bezwijkt.
Wel dienen passende maatregelen te worden genomen om ook op termijn aan de vereiste veiligheidsnormen te blijven voldoen. Gedurende het traject staat de veiligheid voor de weggebruiker altijd voorop.

Vraag 3

Bij welke levensduur dan wel restlevensduur valt een brug of kunstwerk binnen een verhoogd risicoprofiel en wordt overgegaan tot versterking?

Het Bouwbesluit schrijft, voor bestaande bouw, voor hoe om dient te worden gegaan met de bepaling van de restlevensduur van bruggen. Met berekeningen kan het moment van bereiken van het einde van de restlevensduur worden aangegeven. Hierbij worden ruime veiligheidsmarges gehanteerd. De brug is op dat moment constructief nog veilig genoeg, maar voldoet mogelijk op termijn niet meer aan de ruime veiligheidsnormen. Vanaf dat moment wordt overgegaan naar een verhoogd inspectieregime. Daarnaast kan besloten worden tot versterking of vervanging, bijvoorbeeld als dat op de langere termijn rendabel is of als reparaties op langere termijn niet meer afdoende zouden kunnen zijn. Dit wordt onder andere beoordeeld en uitgevoerd in het programma «Vervanging en Renovatie».

Vraag 4

Is dit aanleiding voor een onderzoek naar de restlevensduur van andere bruggen en kunstwerken?

Naar aanleiding van de afsluiting van de Merwedebrug is het onderzoek naar de strategische bruggen in Nederland versneld uitgevoerd. Hierover bent u geïnformeerd in de brief «Onderhoud Strategische Bruggen Hoofdwegennet» van 10 juli 2017. De daarin benoemde vervolgacties worden uitgevoerd binnen het reguliere inspectie- en onderhoudsprogramma en binnen het programma Vervanging en Renovatie.

Vraag 5

Deelt u de mening dat een actieplan voor langdurig onderhoud van bruggen en/of kunstwerken nodig is? Zo ja, wanneer komt dat actieplan?

Dit actieplan is er al met het programma Vervanging en Renovatie van Rijkswaterstaat en het inspectieprogramma waarbinnen het onderhoud is geborgd.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Defensie ziet liever geen windmolens naast munitieopslag»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat u wegens veiligheidsrisico’s de A-zone rondom de munitieopslag in Staphorst wilt vrijhouden van turbines? Zo ja, kunt u aangeven welke veiligheidsrisico’s u verwacht door de plaatsing van windmolens binnen de A-zone van de munitieopslag in Staphorst?

Het Rijksvastgoedbedrijf heeft namens het Ministerie van Defensie bij het College van burgemeester en Wethouders van Staphorst een zienswijze ingediend met betrekking tot de Concept Notitie Reikwijdte en Detailniveau Windpark Staphorst. In deze zienswijze is aangegeven dat nader kwantitatief onderzoek nodig is naar de effecten van windturbines op de externe veiligheid van het munitieopslagcomplex. Ten tijde van het indienen van de zienswijze was er nog onvoldoende zekerheid over de volgende aspecten:
In verband hiermee is er in de zienswijze op aangedrongen in de milieueffectrapportage geen varianten te ontwikkelen die de bouw van windturbines binnen de A zone mogelijk maken.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de beperkingen zijn binnen een A-zone en waar deze beperkingen op zijn gebaseerd?

De beperkingen die gelden binnen de A-veiligheidszone van munitieopslag zijn opgenomen in artikel 2.6.7 van het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro). Deze beperkingen betreffen het realiseren van (beperkt) kwetsbare objecten zoals bedoeld in het Besluit Externe Veiligheid Inrichtingen (Bevi).
In de lijst van (beperkt) kwetsbare objecten van het Bevi wordt geen specifieke aandacht geschonken aan windturbines. Er is in de wet dus geen expliciet verbod op de plaatsing van windmolens in de A-zone opgenomen.
Het Barro is gericht op schade die door een incident op het munitiecomplex in de nabije omgeving veroorzaakt zou kunnen worden. De ingediende zienswijze gaat met name ook in op de gevolgen die door een defect aan de windmolen op het munitiecomplex zouden kunnen ontstaan. Hierdoor zou ook de externe veiligheid in negatieve zin beïnvloed kunnen worden. Daarom is aangegeven dat nader onderzoek nodig is.

Vraag 4

Kunt u aangeven of er een expliciet verbod is op plaatsing van windmolens binnen een A-zone? Zo nee, waar is de oproep van Defensie dan op gebaseerd?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoe verhoudt de opstelling van Defensie zich tot haar taak om te verduurzamen zoals bijvoorbeeld opgesteld in de Operationele Energie Strategie?

Defensie staat positief ten opzichte van duurzame energieprojecten op of in de omgeving van haar terreinen en complexen. Op diverse complexen (de Vliehors op Vlieland en vliegbasis Eindhoven) heeft Defensie terreinen ter beschikking gesteld aan derde partijen waar zonneparken zijn of worden gebouwd. Als er zich in de buurt van defensieobjecten nieuwe ontwikkelingen, zoals stadsverwarming, voordoen bezien we of Defensie hierop kan aansluiten. Maar in alle gevallen staat veiligheid van defensiepersoneel en -materieel en de externe veiligheid in de omgeving van onze objecten voorop.

Vraag 6

Kunt u aangeven of er mogelijkheden zijn om de turbines binnen de A-zone te plaatsen zonder de veiligheidsrisico’s te veroorzaken?

Indien uit een door een ter zake deskundig adviesbureau uitgevoerde risicoanalyse blijkt dat de externe veiligheid van het munitiemagazijnencomplex Staphorst niet in negatieve zin wordt beïnvloed, is er geen belemmering voor de bouw van windturbines binnen de A-zone van het complex. De mogelijkheden tot beheersing van de veiligheidsrisico’s zijn afhankelijk van de uitkomsten van de risicoanalyse.

Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u voor het beheersen van de veiligheidsrisico’s wanneer er toch windmolens binnen de A-zone worden geplaatst?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Kunt u aangeven wat er binnen de A-zone rondom de munitieopslag in Staphorst wel mogelijk is met betrekking tot het opwekken van duurzame energie?

Methoden voor opwekking van duurzame energie, die geen veiligheidsrisico’s met zich mee brengen en niet onder de beperkingen van het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) vallen, kunnen in de A-zone van een munitiecomplex worden gerealiseerd. Een gedegen risicoanalyse is noodzakelijk om vast te stellen of er zich veiligheidsrisico’s kunnen voordoen.

Vraag 1

Kent u het bericht van 15 december 2018 waarin duidelijk is geworden dat ProRail ruim 18 miljoen euro heeft betaald voor grond die ze voorheen was aangeboden?1

Ja.

Vraag 2

Hoe heeft het ministerie destijds negatief kunnen adviseren over de aankoop van deze grond als toen ook kon worden bedacht dat hier in de toekomst op gebouwd zou gaan worden om het spoor te beveiligen en te onderhouden?

De mogelijke aankoop van de gronden die NS later verkocht heeft aan Waalstede (later genaamd RailSide) is indertijd niet door ProRail aan het ministerie voorgelegd. ProRail heeft de grondportefeuille die NS wilde afstoten in lijn met het rijksvastgoedbeleid en het toen geldende afwegingskader dat ProRail hanteerde, beoordeeld op het strategisch belang voor de realisatie van aanlegprojecten.
ProRail heeft mijn ministerie vervolgens in maart 2011 verzocht 82 ha aan te kopen voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). In lijn met het rijksvastgoedbeleid is de aankoop daarvan door mijn ministerie in 2011 afgewezen omdat nog niet vaststond of deze gronden nodig waren voor de realisatie van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. Om deze gronden voor de spoorsector te behouden is NS verzocht om deze gronden te reserveren, hetgeen NS heeft gedaan. Deze gronden maken dan ook geen onderdeel uit van de grondtransacties zoals beschreven in mijn brief «Vier grote grondtransacties NS en ProRail in 2010, 2014, 2017 en 2018» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het ministerie hier een enorme inschattingsfout heeft gemaakt waardoor de burger nu voor 18 miljoen euro de mist in gaat?

ProRail heeft de grondportefeuille die NS wilde afstoten in lijn met het rijksvastgoedbeleid en het toen geldende afwegingskader dat ProRail hanteerde, beoordeeld op het strategisch belang voor de realisatie van aanlegprojecten. Over ca. één tiende van de door NS te verkopen grondportefeuille is door ProRail overleg gevoerd met mijn ministerie. Dat betrof de mogelijke aankoop van gronden voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). In lijn met het rijksvastgoedbeleid is de aankoop daarvan door mijn ministerie in 2011 afgewezen omdat nog niet vaststond of deze gronden nodig waren voor de realisatie van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. In 2011 is NS het verzoek gedaan om de gronden te reserveren, hetgeen NS heeft gedaan. Deze gronden maken dan ook geen onderdeel uit van de grondtransacties zoals beschreven in mijn brief «Vier grote grondtransacties NS en ProRail in 2010, 2014, 2017 en 2018» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden. Voor de overige gronden is door ProRail bij mijn ministerie geen verzoek tot aankoop gedaan. Er heeft geen gesprek plaatsgevonden over het daarvoor benodigde budget. Deze gronden zijn direct na afwijzing door ProRail eind 2010 door NS verkocht.

Vraag 4

Bent u bereid om een onderzoek in te stellen naar het proces van adviseren in 2010 over het niet aankopen van de grond en de details omtrent dit advies openbaar te maken?

Ik heb mede namens de Minister van Financiën NS en ProRail gevraagd mij alle relevante informatie te verstrekken die ik u heb doen toekomen als bijlage bij mijn brief «Vier grote grondtransacties NS en ProRail in 2010, 2014, 2017 en 2018» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.

Vraag 5

Bent u bereid om te inventariseren welke stukken grond langs het spoor nog in particuliere handen zijn en welke op dit moment te koop staan?

Ik heb deze suggestie met ProRail besproken. ProRail geeft aan dat een dergelijke inventarisatie slechts een momentopname geeft terwijl de grondportefeuille voortdurend verandert. Daarnaast geldt dat het grootste deel van de gronden langs het spoor op dit moment al in bezit is van ProRail. De enige grote partij die nu nog gronden langs het spoor heeft, is NS. ProRail en NS hebben met elkaar afgesproken dat NS haar jaarlijkse lijsten van te verkopen gronden periodiek met ProRail zal afstemmen, hetgeen ProRail als eerste in de gelegenheid stelt de door NS te verkopen gronden te verwerven. NS en ProRail zullen dit in een convenant vastleggen.

Vraag 1

Kent u de berichten «Hoogleraren: onjuist oordeel Raad van State over geluidsnormen Schiphol» en «Gerechtelijke dwaling over geluidsnormen Schiphol»?1 2

Ja.

Vraag 2

Zijn er documenten die tegenspreken dat «door het oprekken van de huizennorm veel meer kan worden gevlogen rond Schiphol»? Zo ja, waar blijkt dat uit?

Bij brief van 30 januari 2008 heeft de Minister het standpunt (her)bevestigd dat de aantallen in de gelijkwaardigheidscriteria moeten worden beschouwd als de uitkomst van een som en niet als absolute aantallen. In de brief uit mei 2007 is uitgebreid ingegaan op de manier hoe deze actualisatie is uitgevoerd. Beide brieven (en bijbehorende bijlagen) geven inzicht in het hoe en waarom van de actualisatie, de manier waarop het is uitgevoerd en het feit dat over de actualisatie altijd is gecommuniceerd richting uw Kamer.
De actualisatie laat zien dat de maximale geluidbelasting, ernstige hinder, ernstige slaapverstoring en veiligheidsrisico’s door het vliegverkeer van en naar Schiphol een grotere groep mensen en woningen raken dan daarvoor werd aangenomen. Dit verschil werd veroorzaakt door de actualisatie van het woningbestand en de grotere gebieden waarop de aangepaste criteria voor hinder en slaapverstoring van toepassing zijn. Specifiek voor het aantal gehinderde woningen is toen vastgelegd dat deze van 10.000 naar 10.800 zou stijgen door verbeterde modellering (binnen de 35 KE geluidscontour). Daarnaast is toen vastgesteld dat, door het gebruik van het nieuwe woningbestand en de toepassing van Europese Lden en Lnight geluidsmaten (in plaats van Ke en LAeq nacht) in combinatie met nieuwe dosis effectrelaties, de uiteindelijke norm 12.300 woningen binnen de 58 dB(A)Lden zou worden. Vervolgens is op verzoek van de Tweede Kamer door de toenmalige Ministers van Verkeer en Waterstaat en van Volkhuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer door het Nationaal Luchtvaart- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) een contra-expertise uitgevoerd naar de wijze waarop de actualisering van de criteria voor gelijkwaardigheid heeft plaatsgevonden.

Vraag 3

Zijn er documenten die de uitspraak van de heer Van Egmond tegenspreken dat de Raad van State is uitgegaan van teksten die in de loop der jaren door het ministerie zijn verspreid? Zo ja, kunt u dat uitgebreid onderbouwen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u het inzicht van emeritus hoogleraren Van Egmond en Ale dat het aantal van 10.000 huizen een harde, definitieve norm was en niet de uitkomst van een rekensom? Zo nee, uit welke documenten en passages blijkt dat?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Zijn er documenten die de uitspraak van de heer Van Egmond tegenspreken dat die rekensom niet traceerbaar en niet navolgbaar is en dat deze niet eens bestaat? Zo ja, kunt u die rekensom en eventuele ondersteunende documenten hier noemen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Hoe is de motie-Van ’t Riet c.s. (Kamerstuk 23 552, nr. 28) van 12 juni 1995 uitgevoerd?

In de motie staat dat de 10.000 woningen binnen de 35 KE zone als een harde grens voor de groei van het aantal vliegbewegingen op Schiphol moet zijn.
In het Kabinetsstandpunt Schiphol van 2006 staat opgenomen dat bij de actualisatie van de criteria zou worden vastgehouden aan de maximale hinder, geluidsbelasting, slaapverstoring en veiligheidsrisico’s. De aantallen behorend bij de gelijkwaardigheidscriteria moeten daarbij worden beschouwd als de uitkomst van een som en niet als absolute aantallen.

Vraag 7

Zijn er documenten die de uitspraak van de heer Van Gijzel tegenspreken dat de Raad van State zich de vraag niet heeft gesteld of de standaardnorm van 10.000 huizen wel wettelijk verankerd was? Zo ja, kunt u die betreffende documenten en passages hier noemen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 8

Zijn er documenten die de uitspraak van de heer Ale tegenspreken dat je het in juridische termen een dwaling zou kunnen noemen, omdat het een uitspraak is die is gedaan op grond van onjuist inzicht in hoe het probleem in elkaar zat? Zo ja, kunt u die betreffende documenten en passages hier noemen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 9

Klopt het dat uit Kamerstukken, inclusief de Planologische Kernbeslissing (PKB) van Schiphol, blijkt dat de norm van 10.000 woningen vastlag en niet zonder meer gewijzigd kon worden? Zo nee, uit welke documenten en passages blijkt dat?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 10

Klopt het dat het toenmalige kabinet in het stuk liet opnemen dat voor wijziging van de norm een nieuwe, zware PKB-procedure doorlopen moest worden, met instemming van beide Kamers? Zo nee, uit welke documenten en passages blijkt dat?

In het Kabinetsstandpunt Schiphol staat opgenomen dat bij de actualisatie van de criteria zou worden vastgehouden aan de maximale hinder, geluidsbelasting, slaapverstoring en veiligheidsrisico’s. Deze bepaling is nog steeds van kracht.
Een PKB-procedure of wetswijziging is niet aan de orde omdat de aantallen in de gelijkwaardigheidscriteria moeten worden beschouwd als de uitkomst van een som en niet als absolute aantallen.

Vraag 11

Klopt het dat die PKB-procedure nooit heeft plaatsgevonden? Zo nee, uit welke documenten en passages blijkt dat?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Klopt het dat een wetswijziging er, ondanks het wettelijk vastleggen van de norm van 10.000 huizen in 2002, nooit is geweest? Zo nee, uit welke documenten en passages blijkt dat?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 13

Deelt u de conclusie van de heer Van Gijzel dat het oprekken van de norm buiten de wet staat en daarmee illegaal is? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 14

Deelt u de conclusie van de heer Van Gijzel dat de norm van 10.000 huizen nog steeds van kracht is als standaardnorm van Schiphol? Zo nee, waarop baseert u dat precies?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 15

Kunt u, met betrekking tot de uitspraken in dit artikel, reflecteren op de ontwikkelingen op de woningmarkt? Zijn er in het verleden woningen gebouwd die mogelijk niet gebouwd hadden mogen worden?

De werking van de gelijkwaardigheidscriteria die in het verleden zijn vastgelegd representeren een bepaald beschermingsniveau voor de omgeving van Schiphol. Er is afgesproken dat de bescherming altijd gelijkwaardig of beter moet zijn dan de grenswaarden voor de criteria. Met de actualisatie van de criteria wordt er vastgehouden aan de maximale hinder, geluidsbelasting, slaapverstoring en veiligheidsrisico’s. Ook betekende de actualisering niet meer of minder groeiruimte voor de luchtvaart. Er zijn in dit opzicht dus ook geen woningen gebouwd die volgens de norm niet gebouwd hadden mogen worden.

Vraag 16

Is deze truc vaker toegepast? Kunt u uitsluiten dat deze truc in de toekomst weer zal worden toegepast? Zo ja, waaruit blijkt dit en hoe is dit bestuurlijk of juridisch vastgelegd?

De Kamer is in het verleden geïnformeerd over de manier waarop actualisaties van de gelijkwaardigheidscriteria worden uitgevoerd. De Raad van State heeft inmiddels ook geoordeeld dat de manier waarop de actualisaties zijn uitgevoerd is toegestaan.

Vraag 1

Kent u het bericht «Spoor in plaats van vliegen kansloze missie»?1

Ja.

Vraag 2

Kent u de studies van CE Delft («Committed tot the Environment») en Vrije Universiteit (VU) 2010/2014 over de externe kosten voor infrastructuur van verkeer, overheidskosten van mobiliteit, waarbij de kosten van infrastructuur, externe kosten, externe voordelen en subsidies/belastingen per modaliteit op een rij zijn gezet?

Ja, deze studies kennen we.

Vraag 3

Hoeveel geld geeft de Nederlandse overheid jaarlijks uit aan:

Het Rijk en decentrale overheden investeren in het bereikbaar houden van Nederland. Dit doen we door instandhouding en uitbreiding van de infrastructuur. Zowel het KiM als de prognoses vanuit de NMCA laten zien dat op alle netwerken sprake is van drukte en investeringen zijn gewenst. Investeringen vanuit het Rijk doen we met name vanuit het Infrastructuurfonds. In de begroting van het Infrastructuurfonds zijn de volledige uitgaven weergegeven per modaliteit (Wegen, OV en Spoor, Vaarwegen). Naast middelen voor aanleg zijn hier ook de middelen voor instandhouding opgenomen. De gemiddelde jaarlijkse uitgaven vanuit het fonds bedragen zo’n € 6 miljard tot 2030. De standaardverdeling tussen de modaliteiten op het Infrastructuurfonds gebaseerd op aanlegbudgetten bedraagt 53,5% Wegen, 39,5% OV en Spoor en 7% Vaarwegen. Decentrale overheden beschikken over eigen middelen om te investeren in OV en wegen. Daarbij worden ze ondersteund door het Rijk vanuit de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer (vervoersregio’s) en het Provinciefonds.
In de Wet Infrastructuurfonds is opgenomen dat de middelen in het Infrastructuurfonds niet gebruikt mogen worden voor investeringen in luchthavens. De investeringen in de weg en het spoor dragen wel bij aan de landzijdige bereikbaarheid van de luchthavens. Denk in dit geval bijvoorbeeld aan de lopende verkenning multimodale knoop Schiphol.

Vraag 4

Hoeveel inkomsten (waaronder heffingen, accijnzen, belastingen, tol, aankoopbelasting, vergoedingen, uitkeringen etc.) gerelateerd aan de infrastructuur voor als het gaat om investeringen en/of gebruik/eigendom voor verplaatsingen per trein, auto (inclusief inkomsten over busvervoer en logistiek) en vliegtuig heeft de overheid jaarlijks?

Op de Rijksbegroting zijn diverse ontvangsten opgenomen gerelateerd aan het gebruik van de infrastructuur. Dit bedrag bestaat uit onder andere concessievergoedingen, belastingen, heffingen en dividend. Ontvangsten vanuit de concessies en gebruiksvergoedingen zijn onderdeel van het Infrastructuurfonds of worden direct betaald aan een uitvoeringsorganisatie zoals ProRail. Dit gaat in totaal om ca. € 0,5 mld. per jaar (zie begroting Infrastructuurfonds).
Belastingen en heffingen worden geïnd door het Ministerie van Financiën. Voor autobelastingen gaat het om ca. € 15 mld. per jaar. Daarnaast ontvangt het Rijk dividend als aandeelhouder van Schiphol Group en NS. Deze zijn niet gekoppeld aan de uitgaven (zie begroting Ministerie van Financiën).

Vraag 5

Hoeveel mensen verplaatsen zich dagelijks per spoor, auto of vliegtuig?

Het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM) heeft recentelijk het rapport «Kerncijfers mobiliteit 2018» gepubliceerd. Daarin is te zien dat de ontwikkelingen van de afgelopen jaren zich in 2017 hebben doorgezet. De gebruikelijke manier om de hoeveelheid personenmobiliteit uit te drukken, is in het aantal reizigerskilometers. De voorlopige cijfers voor 2017 zijn dat het voor de trein om 19,1 miljard reizigerskilometers gaat. Voor het OV als geheel betreft het 25,0 miljard reizigerskilometers. Op de fiets worden 15,5 miljard reizigerskilometers afgelegd. Voor autobestuurders- en passagiers samen gaat het om 138,0 miljard reizigerskilometers. Voor de luchtvaart betreft het 87,1 miljard reizigerskilometers. Dit laatste cijfer betreft het aantal kilometers van de gehele vliegreis tot aan de eindbestemming (inclusief eventuele overstap elders).

Vraag 6

Zijn de kosten per modaliteit per reizigerskilometer inzichtelijk te maken, bijvoorbeeld als het gaat om verplaatsingen per trein, bus, tram, metro, auto, fiets, motor, brommer etc.? Is dat te berekenen? Kunt u de kosten en opbrengsten per modaliteit meenemen in de uitwerking van het Infrastructuurfonds / Mobiliteitsfonds?

In het kader van de Luchtvaartnota werken we met verschillende onderzoeksinstituten, waaronder het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) en het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) aan een onafhankelijke feitenbasis op dit thema. Als onderdeel hiervan hebben we specifiek aan het KiM gevraagd om komend half jaar een onderzoek uit te voeren naar de externe kosten, infrastructuurkosten, belastingen, heffingen en subsidies voor zover toe te delen aan een aantal voorbeeldreizen voor het vliegtuig, de trein, de auto of de bus. Vervolgens zal het KiM in 2019 ook de generieke kosten op een rij zetten en de cijfers uit de CE studie actualiseren.
Het inzichtelijk maken van de kosten per modaliteit per kilometer is complex. Dat heeft onder andere te maken met de diverse soorten kosten (gerelateerd aan aanleg en onderhoud van infrastructuur, gebruikskosten van voertuigen, exploitatielasten, externe en maatschappelijke kosten) en de wijze waarop de verdeling van kosten en baten over publieke en private partijen plaatsvindt.
We zullen de uitkomsten van deze studies ook benutten bij de uitwerking van het Mobiliteitsfonds. De Tweede Kamer ontvangt in het eerste kwartaal van 2019 een hoofdlijnenbrief met contouren voor de ontwikkeling naar het Mobiliteitsfonds. Hierbij zal ook nader ingegaan worden op de opgavegerichte wijze van afwegen en de hierbij te hanteren en nader te ontwikkelen spelregels.

Vraag 7

Deelt u de mening dat er gekeken moet worden naar alle kosten en opbrengsten als het gaat om keuzes in modaliteiten? Kunt u verklaren waarom dat in de huidige systematiek niet zo is?

Ja, die mening delen wij. Zie ook het antwoord op vraag 6.
In het regeerakkoord is afgesproken dat tot 2030 de financiële middelen zoals tot heden gebruikelijk worden verdeeld tussen de modaliteiten «wegen», «spoorwegen» en «water». Vanaf 2030 zal het Mobiliteitsfonds zijn intrede doen waarbij deze verdeling wordt losgelaten en niet de modaliteit maar de mobiliteit centraal komt te staan. In aanloop hiernaartoe worden reeds grote stappen gemaakt om meer integraal naar de oplossingen van mobiliteitsvraagstukken te kijken. Het werken volgens de nieuwe MIRT-spelregels, en het integraal afwegen en adaptief werken zoals we dat in de gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma’s doen, gaat nadrukkelijk verder dan de kosten per modaliteit per kilometer.

Vraag 8

Is het waar dat de luchtvaart grotendeels haar eigen infrastructuur financiert? In hoeverre financieren de spoorwegen hun eigen infrastructuur?

Ja, dat klopt. Luchtvaartmaatschappijen betalen voor de luchthaveninfrastructuur, -dienstverlening en -beveiliging via luchthavengelden en separaat voor het gebruik van het luchtruim en de kosten van de luchtverkeersleiding. Daarbij is de luchtvaart afhankelijk van de weg en het openbaar vervoer en spoor om de reizigers van en naar de luchthaven te vervoeren. Decentrale overheden hebben de mogelijkheid om binnen de Europese kaders voor staatssteun te investeren in regionale luchthavens. Hierbij gaat het bijvoorbeeld om (een deel van) de kosten voor security, brandweer en infrastructuur. Hiervan is recent sprake geweest in het geval van Groningen Airport Eelde en Maastricht Aken Airport.
De spoorvervoerders betalen voor een beperkt deel hun eigen infrastructuur. ProRail ontvangt vanuit het Rijk en decentrale overheden subsidie om het spoor te onderhouden en uit te breiden. Daarnaast ontvangt ProRail vanuit de spoorsector een vergoeding voor het gebruik van het spoor. In de begroting van het Infrastructuurfonds zijn de uitgaven en ontvangsten van ProRail inzichtelijk gemaakt (bijlage 5).

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «TenneT zegt miljoenencontract 380kv-lijn met Heijmans op, project loopt vertraging op?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke rol het kabinet als tenderverlener speelt in deze contracten?

TenneT heeft als netbeheerder van het landelijke hoogspanningsnet een aansluitplicht en de wettelijke taak om te zorgen voor voldoende transportcapaciteit op het hoogspanningsnet. Voor de daarvoor noodzakelijke investeringen stelt TenneT een investeringsplan op dat door mij getoetst wordt. TenneT besteedt onderdelen van de realisatie van de investeringen uit aan marktpartijen, zoals in dit geval het leveren van hoogspanningsmasten aan Heijmans Europoles B.V, en vervult daarmee de rol van aanbestedende dienst. De rijksoverheid heeft hier dus geen rol.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de gevolgen zijn voor de uitrol van windparken op zee indien Tennet en HEP er niet uit komen?

Het contract met Heijmans Europoles B.V betreft hoogspanningsmasten voor de projecten «Zuid-West 380 kV West» (incl. Rilland) op de geplande hoogspanningstracés Borssele-Rilland en «Noord-West 380 kV» op het tracé Eemshaven-Vierverlaten. De beëindiging van de contracten heeft alleen directe gevolgen voor de planning van Zuid-West 380 kV West, inclusief de aftakking van station Rilland 380kV, dat momenteel wordt gebouwd. Er zijn vooralsnog geen consequenties voor de geplande inbedrijfname van Noord-West 380 kV.
Op basis van huidige inzichten verwacht TenneT voor Zuid-West 380 kV West een vertraging van minimaal een jaar. TenneT neemt echter alle mogelijke maatregelen om de planning te versnellen. Zo bereidt TenneT o.a. een nieuwe aanbesteding voor en treedt TenneT zo snel mogelijk in overleg met haar stakeholders over het vervolg van de projecten en de planningen. Om openbare aanbestedingsprocedures van deze omvang en complexiteit zorgvuldig te doorlopen, moet rekening worden gehouden met een doorlooptijd van minstens een half jaar na publicatie van de opdrachtomschrijving.
De vertraging in de planning heeft geen gevolgen voor de ontsluiting van de windparken in het windenergiegebied Borssele. De windparken zullen conform de planning in het ontwikkelkader windenergie op zee worden aangesloten. Wel is het zo dat tot de ingebruikname van Zuid-West 380 kV West het op sommige momenten kan voorkomen dat het landelijk hoogspanningsnet niet alle opgewekte elektriciteit kan afvoeren. Dit is sterk afhankelijk van de marktsituatie (productie/verbruik) en de weersomstandigheden (bijvoorbeeld veel wind) op dat moment. In het geval er toch congestie optreedt, neemt TenneT congestiemanagement-maatregelen en maakt daarvoor kosten. Deze kosten mag TenneT betrekken bij haar toegestane inkomsten en komen dus tot uiting in de transporttarieven.

Vraag 4

Welke inzet pleegt u om te voorkomen dat dergelijke ontwikkelingen niet de uitrol van windparken op zee zullen belemmeren?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 3 al aangaf heeft deze ontwikkeling geen gevolgen voor de uitrol van de windparken. Het is aan TenneT om te zorgen voor voldoende netcapaciteit en, indien nodig, om de benodigde congestiemaatregelen te nemen. Uiteraard heb ik TenneT om opheldering gevraagd en dring ik erop aan dat de realisatie van de betreffende verbindingen zo snel mogelijk wordt hervat.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Miljoenen nodig om tunnels brandbestendig te maken»?1

Ja, daar ben ik mee bekend. Ik heb de Kamer hierover ook geïnformeerd met Kamerstuk 29 296, nr. 34, vergaderjaar 2018–2019.

Vraag 2

Klopt het dat de blunder van Rijkswaterstaat ons maximaal 235 miljoen euro gaat kosten om vier recent opgeleverde tunnels en één tunnel in aanbouw alsnog brandwerend te maken?

Voor de beoogde herstelwerkzaamheden aan de vier bestaande tunnels bedraagt een eerste kostenindicatie voor herstel tussen de € 105 mln. en € 135 mln. De kosten die samenhangen met de correctie van het contract voor de Gaasperdammertunnel bedragen max. € 100 mln. en kunnen naar huidig inzicht worden opgevangen binnen het beschikbare budget. Over de context van de brandwerendheid heb ik de Kamer in de zomer van 2017 geïnformeerd met Kamerstuk 29 296, nr. 31, vergaderjaar 2016–2017 en recent met Kamerstuk 29 296, nr. 34, vergaderjaar 2018–2019.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom de door Rijkswaterstaat opgestelde richtlijnen voor beton niet voldeden aan de eisen voor brandwerendheid?

In het jaar 2000 werd met brandproeven vastgesteld, dat beton in wegtunnels in hoge mate brandwerend is. Er zijn afgelopen jaren nieuwe brandproeven uitgevoerd om de brandwerendheid van het in wegtunnels gebruikte beton te herbevestigen. Uit de resultaten van die onderzoeken is gebleken dat de betonsoort, die wordt gebruikt in een aantal wegtunnels, bij extreem hoge temperaturen minder lang standhoudt dan eerder werd verondersteld. Experts hebben aangegeven dat waarschijnlijk een verandering in de samenstelling van het beton vanaf 2008 is geïntroduceerd waardoor dit zich kan voordoen.
De Kamer heb ik hierover geïnformeerd in de zomer van 2017 met Kamerstuk 29 296, nr. 31, vergaderjaar 2016–2017.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke stappen u heeft gezet om ervoor te zorgen dat de richtlijnen van Rijkswaterstaat in het vervolg altijd rekening houden met wet- en regelgeving?

Om binnen de lopende en nieuwe tunnelprojecten te zorgen dat aan de gestelde brandwerendheidseisen wordt voldaan, zijn de contractuele eisen aangescherpt. Waar nodig worden aanpassingen in het ontwerp doorgevoerd om te zorgen dat de nieuwe tunnels aan de vergunningseisen voldoen.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel extra kosten u verwacht te moeten maken, bovenop de maximaal 235 miljoen euro, om ook de tunnels die tussen 2000 en 2008 zijn opgeleverd brandwerend te maken?

Er is op dit moment geen reden om aan te nemen dat de tunnels gebouwd tussen 2000 en 2008 onvoldoende brandwerend zijn. Om dit uit te sluiten heeft Rijkwaterstaat dit momenteel in onderzoek. Over de resultaten zal ik de Kamer naar verwachting in 2019 nader kunnen informeren.

Vraag 6

Kunt u garanderen dat alle tunnels die voor 2000 zijn opgeleverd brandwerend zijn?

Eerdere proeven hebben aangetoond dat het toen gebruikte betonmengsel aan de brandwerendheidseisen voldoet. Op dit moment is er daarom geen aanleiding om aan te nemen dat de tunnels die voor 2000 zijn gebouwd niet voldoende brandwerend zijn.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de brief aan de Europese Commissie van diversie belangenorganisaties, waaronder het Nederlandse Bits of Freedom, waarin zij hun bezwaren uiten over de aanstelling van onderzoeksbureau Bird & Bird voor het onderzoek naar de implementatie van de netneutraliteitsverordening?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat deze organisatie, die in het verleden Nederlandse wetgeving op het gebied van netneutraliteit aanvocht, onvoldoende in staat is om een onafhankelijke evaluatie uit te voeren waarbij de vraag of een strengere vorm van netneutraliteit in het belang is van burgers aan bod komt? Zo ja, heeft u deze mening over gebracht aan de Europese Commissie of gaat u dit nog doen?

De Europese Commissie volgt voor het verlenen van opdrachten de regels van de Financiële Verordening (Vo. (EU) 2015/1929 en uitvoeringsverordening Vo. (EU) 2015/2462). Die lijken sterk op de regels voor aanbestedingsprocedures zoals die gelden voor de lidstaten op basis van richtlijn 2014/24/EU en de daarop gebaseerde nationale regelgeving. Deze procedures beogen zorgvuldigheid en transparantie te creëren. De uiteindelijke selectie van de meest geschikte partij in een concreet geval is aan de Europese Commissie. Die selectie doet zij op basis van vooraf vastgestelde, openbare criteria. Voorbeelden hiervan zijn: vastgestelde ernstige beroepsfouten, frauduleuze handelingen of het tekortkomen in de nakoming van belangrijke verplichtingen. Kantoren worden niet per definitie uitgesloten van overheidsopdrachten op basis van het enkele feit dat ze ook voor partijen uit het bedrijfsleven werkzaam zijn. Dit geldt ook voor partijen die al dan niet betrokken zijn geweest via rechtszaken bij het aanvechten van wetgeving. Als de Commissie van oordeel is, dat er sprake is van conflicterende belangen kan zij de inschrijving terzijde leggen met als argument dat het kantoor niet over de vereiste beroepsbekwaamheid beschikt. De opdrachtnemers van het onderzoek, Bird & Bird en Ecorys, zijn gehouden aan de algemene voorwaarden voor opdrachtovereenkomsten van de Europese Commissie van januari 2016. In deze voorwaarden is onder andere vastgelegd dat de opdrachtnemer alle nodige maatregelen dient te nemen om elke situatie van belangenconflict te voorkomen. Als de Commissie van oordeel is dat er desalniettemin sprake is van conflicterende belangen kan zij de overeenkomst beëindigen. De objectiviteit en onpartijdigheid van het onderzoek zijn hiermee gewaarborgd.

Vraag 3

Bent u bekend met de zorg van een deel van de samenleving dat zero-rating een inperking van netneutraliteit is? Zo ja, hoe gaat u deze zorg overbrengen in de evaluatie van de netneutraliteitsverordening?

Ik ben bekend met deze zorg. Mijn voorganger en uw Kamer hebben alle ruimte gezocht voor behoud van het verbod op prijsdiscriminatie. In Europa heeft Nederland zich ingezet voor het opnemen van een expliciet verbod op prijsdiscriminatie in de netneutraliteitsverordening. Dit is niet gelukt. De rechter heeft geoordeeld dat het Nederlandse verbod op prijsdiscriminatie in de Telecommunicatiewet niet in lijn was met de verordening. De Telecommunicatiewet is conform de rechterlijke uitspraak aangepast. Dit betekent niet dat alle vormen van zero-rating, oftewel positieve prijsdiscriminatie, nu mogelijk zijn. Het samenwerkingsverband van Europese telecom toezichthouders, BEREC, heeft op 30 augustus 2016 uitvoerige richtsnoeren vastgesteld over de toepassing van de netneutraliteitsverordening. Deze richtsnoeren geven een kader voor de wijze waarop toezichthouders een zero-rating casus dienen te beoordelen. Voor positieve prijsdiscriminatie staat in deze richtsnoeren dat dit mogelijk is, mits het niet strijdig is met het non-discriminatiebeginsel en de rechten van eindgebruikers niet worden beperkt. Onder omstandigheden kan het oordeel dus nog steeds zijn dat een specifieke vorm van zero-rating niet is toegestaan.

Vraag 4

Welk beleid heeft u ten aanzien van het inschakelen van onderzoeksbureaus bij de evaluatie van regels en wetgeving die tevens betrokken zijn of zijn geweest bij het aanvechten van deze regels en wetgeving?

Voor Nederlandse aanbestedende diensten, zoals het Ministerie van EZK, geldt grosso modo hetzelfde als ik hierboven onder 2 geschetst heb voor de Europese Commissie. Tevens stelt de Aanbestedingswet 2012 dat de keuze voor het uitnodigen van ondernemer(s) die worden toegelaten tot een aanbestedingsprocedure op objectieve criteria moet plaatsvinden. Ik heb geen aanvullend inhoudelijk beleid voor dit soort situaties, omdat deze situaties naar mijn mening juist maatwerk en individuele afwegingen vragen. Daarbij speelt mee dat mijn ambtenaren gehouden zijn aan de Gedragscode Integriteit Rijk, ook bij het selecteren van leveranciers.

Vraag 5

Bent u bereid zich er in Europees verband voor in te spannen dat bureaus die aantoonbaar betrokken zijn bij juridische procedures tegen nationale wetten en regels in de toekomst niet betrokken worden bij de evaluatie van richtlijnen of verordeningen waaruit die wetten en regels voortvloeien?

Ik zie geen aanleiding om actie te ondernemen in Brussel. Ik vertrouw op de procedures die belangenverstrengeling tegengaan en transparantie bevorderen, zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2.

Vraag 1

Kent u het bericht «Sluis Delden plots dicht door personeelstekort»?1

Ja, dit bericht is bij mij bekend.

Vraag 2

Klopt de berichtgeving dat de genoemde sluis bij Delden is gesloten vanwege het feit dat er te weinig personeel beschikbaar is door de vakantieperiode en door ziekte? Zo ja, bent u van mening dat er een juiste afweging van belangen is gemaakt?

Door een combinatie van drukte door extra werkzaamheden vanwege de langdurige droogteperiode, vakanties en onvoorziene uitval van medewerkers, was er in het betreffende weekend onverwacht onvoldoende personeel beschikbaar om alle sluizen in het Twentekanaal te bedienen. Daarnaast kon de inhuurcontractant geen mensen leveren. Om de gevolgen voor de scheepvaart te beperken is besloten om bedienend personeel van de sluizen Delden en Hengelo op sluis Eefde in te zetten. Het gevolg hiervan was dat de sluizen van Delden en Hengelo de bewuste vrijdagnacht niet bediend konden worden en op zaterdag en zondag beperkter: van 8.00 t/m 17.00 uur i.p.v. 6.00 uur t/m 22.00 uur. Hiermee is binnen de mogelijkheden zoveel mogelijk tegemoet gekomen aan de belangen van de sector.

Vraag 3

Heeft bij het nemen van het besluit voldoende meegewogen dat de (financiële) belangen van de binnenvaartschippers en bedrijven die afhankelijk zijn van de binnenvaart groot zijn, terwijl de schepen door de lage waterstand ongeveer de helft van de capaciteit kunnen laden – en dus vaker moeten varen – hetgeen inhoudt dat er juist meer scheepvaartbewegingen zijn, waardoor de sluis juist vaker open zou moeten?

Ja, hier is rekening mee gehouden. Door de sluisoperators van de sluizen Delden/Hengelo naar sluis Eefde te verplaatsen en de bediening hier te continueren, is de hinder voor de scheepvaart beperkt gebleven. In overleg met de sector is daarnaast nog maatwerk geleverd door iets langer dan de aangekondigde tijden te bedienen.

Vraag 4

Hoe moeten de woorden van de woordvoerder van Rijkswaterstaat dat «het even niet anders kan» worden geduid? Deelt u de conclusie dat «er gewoon te veel sluiswachters zijn wegbezuinigd»? Deelt u tenslotte de conclusie dat er «ook nog eens files op het Twentekanaal zullen ontstaan van schepen die moeten wachten»?

Er is voldoende personeel om de roosters te vullen en onvoorziene uitval van medewerkers op te vangen. Er zijn geen vacatures op deze sluizen. Door een combinatie met extra drukte door de droogte en vakanties lukte het in dit uitzonderlijke geval niet om de uitval op te vangen en hebben we de bedientijden tijdelijk moeten aanpassen.
Van filevorming op het Twentekanaal door de stremming is gelukkig geen sprake geweest.

Vraag 5

Sinds wanneer bent u bekend met het personeelstekort en de gevolgen daarvan? Welke stappen heeft u sindsdien ondernomen om aan dat tekort of de gevolgen een einde te maken?

Er is geen sprake van een personeelstekort. Indien onvoldoende personeel beschikbaar is, wordt gebruik gemaakt van een inhuurcontractant. Met de contractant zijn afspraken over onder andere leveringstermijnen van inhuurpersoneel. Daarnaast is er dagelijks contact om verrassingen zoveel mogelijk op te vangen, dat bleek in dat geval niet mogelijk. Indien nodig kunnen de afspraken herijkt worden, maar op dit moment beschouw ik deze stremming als een unieke situatie.

Vraag 6

Heeft Rijkswaterstaat vooraf contact gehad met de binnenvaartschippers en bedrijven die afhankelijk zijn van het vervoer over water en zijn betrokkenen in de gelegenheid gesteld om hun bevindingen aan u kenbaar te maken? Zo nee, waarom niet?

Rijkswaterstaat heeft de bedrijven langs het Twentekanaal, Port of Twente (vereniging van bedrijven), BLN – Schuttervaer (belangenvereniging van schippers) en enkele individuele schippers geïnformeerd. Daarnaast is een BAS (bericht aan scheepvaart) verstuurd en zijn de schippers door de medewerkers van Sluis Eefde en verkeerspost Nijmegen geïnformeerd.
In overleg met de sector is maatwerk geleverd door iets langer dan de aangekondigde tijden te bedienen.

Vraag 7

Zijn er nog andere sluizen in Nederland gestremd geweest vanwege een tekort aan personele capaciteit bij Rijkswaterstaat? Zo ja, welke sluizen en in welke mate? Verwacht u de komende periode nog dergelijke stremmingen?

De langdurige droogteperiode legt een aanzienlijk beslag op het operationele personeel van Rijkswaterstaat. Dit heeft, behalve de gedeeltelijke stremming van de sluizen Delden en Hengelo, één keer eerder tot een stremming geleid. De sluizen bij Hagestein zijn op 4 en 5 augustus van 8.00 t/m 20.00 uur bediend i.p.v. 6.00 uur t/m 22.00 uur. Hoewel we proberen het te voorkomen, kunnen we niet uitsluiten dat er in uitzonderlijke situaties een tekort ontstaat. Uiteraard stellen we dan alles in het werk om eventuele hinder te beperken en goed te communiceren met belanghebbenden.

Vraag 8

Is het personeel dat de sluizen bedient uitwisselbaar met medewerkers die sluizen bedienen elders in Nederland? Zo ja, waarom heeft Rijkswaterstaat gekozen voor de stremming van de sluizen van Delden en Hengelo en niet voor de stremming van andere sluizen in Nederland? Welk afwegingskader is daarbij gebruikt?

Het personeel is in beperkte mate uitwisselbaar. Naast een algemene opleiding heeft een medewerker ook een object specifieke opleiding nodig. In belang van de veiligheid kunnen er alleen medewerkers ingezet worden die deze opleiding hebben afgerond en ervaring hebben met het bedienen van de betreffende sluis. Uiteraard is er in deze situatie gekeken naar de beschikbaarheid van medewerkers met de benodigde opleidingseisen.
De afweging is gemaakt om bediening van de sluis Eefde voorrang te geven op de bediening van de sluizen Delden/Hengelo en zo de hinder voor de scheepvaart te beperken.

Vraag 1

Kent u het bericht «Onderzoek naar groei vliegveld Rotterdam rammelt» en het rapport «Second Opinion maatschappelijke kosten-batenanalyse ontwikkeling Rotterdam The Hague Airport»?1 2

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat in de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) voor Rotterdam The Hague Airport de kosten en nadelen voor de omgeving te laag zijn ingeschat? Zo nee, hoe zit het dan?

De luchthaven Rotterdam The Hague Airport heeft op 15 maart 2016 haar groeiplannen openbaar gemaakt. Ter onderbouwing daarvan zijn door de luchthaven een Milieueffectrapport (MER) en economische onderbouwing (waaronder een MKBA) opgesteld. Ik heb uw Kamer daar eerder over geïnformeerd (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 2019 en nr. 3546). Daarbij is aangegeven dat het van cruciaal belang is dat de onderbouwing van de groeiplannen van de luchthaven goed is en dat er bestuurlijk draagvlak in de regio is ter ondersteuning van deze plannen. Mijn ministerie heeft ten behoeve van dit traject gevraagd om een toetsing van het MER (door de Commissie voor de m.e.r.) en een toetsing van de economische onderbouwing (door een extern bureau). Beide toetsingen zijn in juni 2016 afgerond en aan de regio en de Commissie Regionaal Overleg Rotterdam aangeboden met het verzoek deze te betrekken bij het draagvlaktraject. Destijds is in opdracht van bewoners ook een onderzoek uitgevoerd naar de economische onderbouwing. Ook dit onderzoek is meegenomen in het draagvlaktraject. Inmiddels is het draagvlaktraject afgerond en heeft de regio mij een advies aangeboden. Daarover heb ik ook gesproken met de regio. Ik heb uw Kamer daarover recent geïnformeerd (Kamerstuk 31 936, nr. 488).
Ik wacht nu de aanvraag voor een luchthavenbesluit van de luchthaven af. Die aanvraag zal vergezeld gaan van een definitief MER en een definitieve economische onderbouwing (en MKBA). Op dat moment zal ik inhoudelijk een afweging maken op basis van alle informatie die er ligt en vervolgens een ontwerp luchthavenbesluit opstellen dat in voorhang aan uw Kamer wordt aangeboden. Ik wil daar nu niet op vooruit lopen. Wel is het zo dat de luchthaven mij desgevraagd heeft meegedeeld dat zij de MKBA uit 2016 zal actualiseren en dat zij daarbij zal ingaan op de contra-expertise in opdracht van de Vereniging Bewoners Tegen Vliegoverlast Rotterdam (BTV) evenals op andere reeds uitgevoerde toetsingen. Ook in de toetsing van de economische onderbouwing die ik ten behoeve van vaststelling van het luchthavenbesluit zal doen, zal ik de reeds uitgevoerde toetsingen en contra-expertises betrekken.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat in de MKBA voor Rotterdam The Hague Airport de klimaatschade door CO2-uitstoot te laag is ingeschaald? Zo nee, hoe zit het dan?

De MKBA is uitgevoerd in 2015. Sindsdien is er een nieuwe richtlijn voor het waarderen van klimaatschade door CO2 opgesteld (CPB en PBL 2016: WLO-klimaatscenario’s en de waardering van CO2-uitstoot in MKBA’s). Deze waarden liggen op lange termijn hoger in vergelijking met wat gehanteerd is in de MKBA uit 2015. Ik heb de directie van RTHA verzocht om de aangekondigde actualisatie van de MKBA uit voeren op basis van de geldende richtlijnen, zo ook voor CO2-waardering.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat in de MKBA voor Rotterdam The Hague Airport voor de effecten van luchtverontreiniging de aanbevolen3 bandbreedte voor de onzekerheid op de gebruikte milieuprijzen (een factor 2) niet is berekend en gegeven? Erkent u dat dit een verstorend effect heeft op het uiteindelijke beeld?

De MKBA is uitgevoerd in 2015. Sindsdien is er een Werkwijzer MKBA (2017) op het gebied van milieu verschenen. RTHA zal de actualisatie van de MKBA doen op basis van de geldende richtlijnen inclusief onderscheid naar -waar voorgeschreven- onder- en bovenwaarden.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat in de MKBA voor Rotterdam The Hague Airport geen gevoeligheidsanalyse is uitgevoerd op onder andere de groeipaden van de economie, externe effecten geluidshinder, CO2 en luchtkwaliteit, terwijl dat wel aangegeven is in de toen geldende leidraad?4 Erkent u dat dit een verstorend effect heeft op het uiteindelijke beeld?

Ter bevordering van de consistentie en kwaliteit van MKBA’s hecht ik veel belang aan het volgen van de Algemene MKBA Leidraad. Een van de onderwerpen daarin is het hanteren van meerdere scenario’s van economische groei. Ik heb de luchthaven verzocht de actualisatie van de MKBA te doen op basis van de geldende richtlijnen (CPB en PBL, 2013) en daarvan afgeleide werkwijzers (RWS, Werkwijzer MKBA bij MIRT, 2018; CE Werkwijzer MKBA op het gebied van milieu, 2017) inclusief onderscheid naar verschillende WLO groeiscenario’s en -waar voorgeschreven- onder- en bovenwaarden. Daar waar wordt afgeweken van deze leidraden zal een onderbouwing gegeven moeten worden.

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat wanneer deze gevoeligheidsanalyse wel zou zijn uitgevoerd er o.a. een bandbreedte zou ontstaan van -12 tot -46,4 miljoen euro gezondheidsschade? Zo nee, hoe zit het dan? Erkent u dat de MKBA voor Rotterdam The Hague Airport hierdoor een te gunstig beeld schetst van de gezondheidsschade? Zo nee, waarom niet?

Het gebruik van meerdere scenario’s en onder- en bovenwaarden van waarderingen zal zeker leiden tot een bandbreedte. Voor een beeld van de omvang van de bandbreedte verwijs ik naar de te actualiseren MKBA. Ik wil daar niet op vooruit lopen.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat in de MKBA voor Rotterdam The Hague Airport de kosten voor gezondheidsschade door vliegtuiglawaai enkel voor geluidhinder werden doorberekend, terwijl andere gezondheidsschade zoals de kosten van ziekteverzuim, uitkeringen, verlies van (werkzame) levensjaren en voorzieningengebruik (Wmo) niet zijn meegerekend?5 Zo nee, hoe zit het dan? Erkent u dat dit een incompleet beeld geeft van de gezondheidsschade? Zo nee, waarom niet?

Het waarderen van gezondheid is complex. De hierboven genoemde posten separaat waarderen kan leiden tot dubbeltellingen. Ik heb de luchthaven verzocht de actualisatie van de MKBA te doen op basis van de geldende richtlijnen uit de werkwijzer MKBA bij milieu (CE Delft, 2017).

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat in de MKBA voor Rotterdam The Hague Airport de opbrengsten zijn overschat? Zo nee, hoe zit het dan?

Zie mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat in de MKBA voor Rotterdam The Hague Airport de werkgelegenheidseffecten worden overdreven? Zo nee, hoe zit het dan?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Kunt u bevestigen dat in de MKBA voor Rotterdam The Hague Airport de ingeschatte tijd voor passagiersafhandeling te gunstig is ingeschat? Zo nee, hoe zit het dan?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 11

Kunt u bevestigen dat in de MKBA voor Rotterdam The Hague Airport het woningwaardeverlies door geluidshinder wordt onderschat? Zo nee, hoe zit het dan?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 12

Kunt u bevestigen dat in de MKBA voor Rotterdam The Hague Airport alleen gerekend is met een scenario van een goed draaiende economie? Zo nee, hoe zit het dan?

Zowel in het MER als in de MKBA is uitgegaan van continuering van de huidige situatie (de referentiesituatie) en van situaties van lage, gemiddelde en bovengemiddelde groei van de luchtvaart. De vraag naar luchtvaart zoals uitgewerkt in de diverse groeiscenario’s hangt sterk samen met de economische situatie.

Vraag 13

Onderschrijft u de stelling van de economen Walter Manshanden en Leo Bus dat het principieel verkeerd is dat de exploitant van de luchthaven opdrachtgever is voor de MKBA in plaats van de overheid? Zo nee, waarom niet?6

Ik zie daarin geen bezwaar. De luchthavens zijn de initiatiefnemers van een bepaalde voorgenomen activiteit en zij moeten dit dan ook onderbouwen en de effecten inzichtelijk maken. Ik beoordeel dat intern en laat de onderbouwing vervolgens extern toetsen. Voorts geldt dat regionale overheden en anderen in een traject op weg naar een luchthavenbesluit dergelijke analyses kritisch lezen en indien nodig op tekortkomingen wijzen.

Vraag 14

Wat is voor u de waarde van de uitkomst van een MKBA als deze in opdracht van de initiatiefnemers van een voorgenomen ontwikkeling is uitgevoerd?

Zie mijn antwoord op vraag 13.

Vraag 15

Onderschrijft u de stelling dat de MKBA voor Rotterdam The Hague Airport onvoldoende basis biedt om een besluit te nemen over de groei van het vliegveld en moet worden herzien? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is hierop uw inzet?

Zie mijn antwoord op vraag 2. Verder verwijs ik u naar mijn brief van juni 2018 (Kamerstuk 31 936, nr. 488).

Vraag 16

Bent u bereid een nieuwe MKBA uit te laten voeren naar de ontwikkeling van Rotterdam The Hague Airport? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid om de maatschappelijke kosten en baten als gevolg van afwijkingen in vliegroutes hierin nadrukkelijk mee te nemen? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het opstellen van een economische onderbouwing (en als onderdeel daarvan bij voorkeur een MKBA) is de verantwoordelijkheid van de luchthaven, als onderdeel van de procedure om te komen tot een luchthavenbesluit. Ik laat nadat een economische onderbouwing is aangeboden een externe toetsing uitvoeren. In het geval van RTHA heeft de luchthaven aangegeven de MKBA te actualiseren.
Daarin zal in generieke zin worden ingegaan op afwijkingen van de routes, omdat bij de bepaling van de geluideffecten (in MER en MKBA) wordt gekeken hoe er in de praktijk wordt gevlogen.

Vraag 17

Wat is uw inzet om het vertrouwen van de omwonenden van Rotterdam The Hague Airport te herstellen?

Voor zover het vertrouwen van omwonenden van RTHA mocht zijn afgenomen, wil ik er graag op wijzen dat regionaal draagvlak voor mij uitgangspunt blijft. Ik ga ervan uit dat de regionale bestuurders verenigd in de BRR ook de belangen van omwonenden betrekken bij hun standpuntbepaling.
Met betrekking tot de fouten die zijn gemaakt in de invoergegevens van de geluidberekeningen voor het MER het volgende. Het gaat hierbij om de veronderstelde stuwkracht van specifieke vliegtuigtypes en om de veronderstelde hoogte waarop wordt gevlogen.
Ik heb organisaties van omwonenden, waaronder de Vereniging Bewoners Tegen Vliegoverlast (BTV), reeds meegedeeld dat de Commissie Regionaal Overleg RTHA, waarin ook de omwonenden zijn vertegenwoordigd, wordt geïnformeerd over de uitkomsten van de actualisatie. Pas daarna kan de directie van RTHA een aanvraag voor vaststelling van een luchthavenbesluit indienen. De CRO zal ook worden geïnformeerd over de validatie van de actualisatie van de invoergegevens door een extern bureau.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van EenVandaag inzake de ernstige bodemverontreiniging op de aangewezen locatie voor de nieuw te bouwen marinierskazerne in Vlissingen?1?

Ja.

Vraag 2

Op welk moment heeft u kennisgenomen van de beschikking van de gedeputeerde staten van Zeeland d.d. 6 oktober 2017 inzake de bodemverontreiniging?

De beschikking van de gedeputeerde staten van Zeeland is op 9 oktober 2017 met Defensie gedeeld.

Vraag 3

Wist u al eerder dan genoemde datum van de ernstige verontreiniging van het aangeboden terrein? Zo ja, welke rol heeft dit dan gespeeld in de beoordeling van de locatie Vlissingen voor de nieuwbouw van de marinierskazerne?

In algemene zin was de bodemverontreiniging in de behoeftestellingsfase reeds bekend. Bij de risicoanalyse is geconstateerd dat deze verontreiniging in principe geen risico vormt voor het functioneren van de kazerne en dit is dan ook geen reden geweest om niet voor de locatie Buitenhaven bij Vlissingen te kiezen.
In 2016 en 2017 heeft de gemeente Vlissingen via de Regionale Uitvoeringsdienst Zeeland (RUD) twee beschikkingen openbaar gemaakt. Beide beschikkingen zijn gebaseerd op een reeks eerdere bodemonderzoeken van de regio, waarvan de resultaten al met het Rijksvastgoedbedrijf (RVB) en daarmee met Defensie waren gedeeld. Gezien de beschikking van oktober 2017 is gebaseerd op onderzoek voorafgaand aan de Bestuursovereenkomst Kostendeling Gronddossier van 22 juni 2016, heeft de beschikking niet geleid tot aanvullende afspraken met de regio.
De beschikking zelf is inderdaad niet met de Kamer gedeeld. Aan de Kamer is wel meermaals in Vastgoedrapportages en tijdens AO’s gemeld dat er onderzoeken plaatsvonden naar de precieze aard en omvang van de vervuiling van de grond, de aanwezige niet-gesprongen explosieven en hieraan verbonden gezondheidsrisico’s (AO Vastgoed 22 april 2014, Vastgoedrapportage 12 juni 2015, Vastgoedrapportage 30 mei 2016). Ook is aan de Kamer gemeld dat er gesprekken zijn geweest en afspraken zijn gemaakt over de kosten- en risicoverdeling tussen Defensie en de regio (AO Vastgoed 12 december 2013, Vastgoedrapportage 4 december 2015, Vastgoedrapportage 30 mei 2016, Vastgoedrapportage 6 december 2016, antwoorden 20 februari 2017 op schriftelijke Kamervragen over de Vastgoedrapportage 2016).

Vraag 4

Waarom heeft u de inhoud van de beschikking van de gedeputeerde staten van Zeeland, dan wel de conclusies die u hieraan verbindt, niet met de Kamer gedeeld, wetende dat de Kamer grote interesse in de nieuwbouw van de marinierskazerne heeft?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Welke risico's heeft de ernstige grondvervuiling, gezien de mate van verontreiniging, voor het welzijn en de gezondheid van de mariniers, mocht de kazerne op dit terrein worden gebouwd? Kunt u daarbij specifiek ingaan op de geconstateerde aanwezigheid van asbest in de grond?

Vraag 6

Mocht de kazerne op dit terrein worden geplaatst, zijn er dan werkzaamheden, activiteiten en oefeningen, die het Korps Mariniers in verband met de ernstige grondvervuiling niet kan uitvoeren, bijvoorbeeld door omwoeling van de grond?

Vraag 7

Bent u voornemens over te gaan tot volledige sanering van de grond alvorens de kazerne gebouwd wordt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat zijn hiervan de meerkosten?

Vraag 8

Hoe beoordeelt u de mogelijke aantasting van de veiligheid en gezondheid van militair personeel in het licht van de rapporten van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV), Commissie Van de Veer en het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM)?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Beoogde nieuwe marinierskazerne vervuild»?1

Ja.

Vraag 2

Kan u aangeven waarom, indien dit bericht klopt, u het niet nodig vond dit actief met de Kamer te delen?

In de beleidsbrief van toenmalig Minister Hillen van 10 april 2012 wordt het besluit om een nieuwe marinierskazerne in Vlissingen te ontwikkelen, toegelicht (Kamerstuk 32 733, nr. 59). Het rapport van 1 maart 2012 van de hierboven genoemde gezamenlijke werkgroep is gelijktijdig met de beleidsbrief aangeboden aan de Kamer. In dit rapport wordt geconcludeerd dat de grond vanwege vervuiling en de aanwezigheid van niet-gesprongen explosieven weliswaar gebruiksbeperkingen kent, maar dat de bodemkwaliteit geen belemmering vormt voor de ontwikkeling van de nieuwe kazerne.
In de behoeftestellingsbrief van 31 augustus 2012 (Kamerstuk 33 358, nr. 1) wordt de conclusie dat op de locatie qua ruimtelijke ordening en milieu geen noemenswaardige belemmeringen zijn vastgesteld voor de ontwikkeling van een kazerne, herhaald. Op 10 december 2012 is in antwoorden op Kamervragen een aantal risico’s uit het DMP-A document geciteerd. Hierin is expliciet ingegaan op de aanwezige vervuilde grond als één van de risico’s (Kamerstuk 33 358, nr. 2).
De daarop volgende jaren is meermaals met de Kamer gecommuniceerd in Vastgoedrapportages en tijdens AO’s over het feit dat er onderzoeken plaatsvonden naar de precieze aard en omvang van de vervuiling van de grond, de aanwezige niet-gesprongen explosieven en hieraan verbonden gezondheidsrisico’s (AO Vastgoed 22 april 2014, Vastgoedrapportage 12 juni 2015, Vastgoedrapportage 30 mei 2016). Ook is aan de Kamer gemeld dat er gesprekken zijn geweest en afspraken zijn gemaakt over de kosten- en risicoverdeling tussen Defensie en de regio (AO Vastgoed 12 december 2013, Vastgoedrapportage 4 december 2015, Vastgoedrapportage 30 mei 2016, Vastgoedrapportage 6 december 2016, antwoorden 20 februari 2017 op schriftelijke Kamervragen over de Vastgoedrapportage 2016).
De provincie heeft de bestuursovereenkomsten tussen Defensie en de regio over het saneren van de grond in 2014 (Bestuursovereenkomst Michiel Adriaanszoon de Ruyterkazerne), 2015 (Erfpachtovereenkomst, Bestuursovereenkomst financiële bijdrage erfpactcanon, Bestuursovereenkomst afkoopsom bouwrijp maken) en 2016 (Bestuursovereenkomst Kostendeling Gronddossier) gedeeld met de provinciale staten. Deze overeenkomsten zijn openbaar in te zien, met uitzondering van de afspraken over de afkoopsom voor het bouwrijp maken van de grond, die onder geheimhouding zijn gedeeld met de provinciale staten. Voor de volledigheid zijn deze overeenkomsten bij deze antwoorden gevoegd.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dit de zoveelste reden is om het onverantwoorde, en blijkbaar ook nog eens gevaarlijke, plan van deze verhuizing voor de gezondheid van onze mariniers naar de prullenbak te verwijzen? Zo nee, heeft u niets geleerd van het chroom-6 schandaal als het gaat om uw personeel met gevaarlijke chemicaliën te laten werken? Zo ja, per wanneer wordt de kazerne in Doorn dan vernieuwd?

Zoals ik in het AO Materieel van 21 juni jl. heb gezegd, wordt de aanbestedingsprocedure van de marinierskazerne in Vlissingen voortgezet op basis van het besluit dat in 2012 is genomen. Hierbij gaat Defensie uit van een veilig en gezond werk- en leefklimaat en vindt sanering plaats conform de Wet bodemsanering en de Circulaire bodembescherming van 1 juli 2013. Als laatste stap bij het uitvoeren van de saneringen worden nieuwe bodemonderzoeken uitgevoerd, waarmee zal moeten worden aangetoond dat het terrein volgens wet- en regelgeving een geschikte locatie is voor het beoogde gebruik en dat de bodemverontreinigingen die in de grond blijven zitten, met inachtneming van de gebruiksbeperking, geen bedreiging vormen voor de veiligheid en de gezondheid van het personeel. Pas na sanering draagt het Rijksvastgoedbedrijf het terrein over aan het consortium dat zorgdraagt voor de bouw.

Vraag 1

Kent u de berichten «Gevecht om Marineterrein»1 en «Defensie wil in Amsterdam blijven»?2

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Defensie de locatie van de marine kazerne in Amsterdam nog niet heeft overgedragen aan de gemeente? Zo ja, kunt u toelichten waarom dit nog niet gebeurd is?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik naar de brief over de samenwerking bij de ontwikkeling van het Marineterrein Amsterdam, die u reeds van de Minister van Defensie heeft ontvangen.

Vraag 3

Klopt het dat er een relatie is tussen de verhoging van de Defensiebegroting en een mogelijke aanpassing van de vastgoedplannen? Zo ja, zijn de extra middelen die nu naar Defensie gaan niet vooral bedoeld om de basisgereedheid op orde te brengen? Zo nee, waarom niet?

In de Defensienota (Kamerstuk 34 919, nr. 1) is uiteengezet hoe de extra financiële middelen worden ingezet, met de nadruk op de modernisering van de slagkracht en de versterking van informatiegestuurd optreden. Met een deel van de extra middelen worden ook extra defensielocaties opengehouden. Zes locaties worden in de Defensienota genoemd, over het Marine Etablissement Amsterdam (MEA) werd nog nagedacht.

Vraag 4

Hoeveel extra kosten zouden gemoeid zijn met het behoud van het marineterrein in Amsterdam voor Defensie? Zowel in het behoud van het terrein als in de toekomstige exploitatie?

In achtereenvolgende vastgoedrapportages staat dat de afstoting van het MEA een besparing op de exploitatie oplopend tot € 4,2 miljoen per jaar zou opleveren. Pas als met de andere partijen is overeengekomen welk terreindeel Defensie behoudt, kan worden berekend wat dit betekent voor de exploitatielasten. Ook de investeringen voor nieuwbouw en voor aanpassing van bestaande gebouwen zijn dan pas te berekenen. Dan zal ook de Kamer worden geïnformeerd.

Vraag 5

In hoeverre maakt het (eventuele) behoud van het marineterrein in Amsterdam onderdeel uit van de veiligheidsstrategie van Nederland?

Zoals in de genoemde brief naar voren komt, is de wens tot behoud van een deel van het terrein vooral ingegeven door de zorg voor de openbare orde in de hoofdstad en voor de nationale veiligheid.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat de veiligheidssituatie dusdanig aan het veranderen is, dat Defensie aanwezig moet zijn in Amsterdam? Zo ja, waarom? Zo nee, wat zijn goede redenen om een marineterrein te behouden in Amsterdam?

Die opvatting deel ik. Amsterdam is regelmatig het toneel van grootschalige nationale en internationale evenementen die beveiliging eisen door bijzondere eenheden van de Nationale Politie en Defensie. Dat vereist een opstelterrein voor voertuigen en ander materieel, dat tevens als uitvalsbasis kan dienen. Aanslagen in omringende landen tonen aan hoe kwetsbaar onze samenleving is geworden voor internationaal opererende terreurorganisaties.

Vraag 7

Overweegt u het marineterrein in Amsterdam geschikt te maken voor het Korps Mariniers?

Nee.

Vraag 8

Bent u voornemens dit terrein over te dragen aan het Rijksvastgoedbedrijf of zou dit terrein in eigen beheer blijven?

Defensie houdt een deel van het terrein aan en doet voor de ontwikkeling van het terrein, onderhoud aan gebouwen en nieuwbouw een beroep op het Rijksvastgoedbedrijf.

Vraag 9

Wanneer informeert u de Kamer over uw plannen met het marineterrein in Amsterdam en welke plaats neemt dit complex in binnen het geheel van de vastgoedplannen van Defensie?

In de brief die u reeds van de Minister van Defensie heeft ontvangen, wordt u geïnformeerd over de wens een deel van het terrein aan te houden. Te zijner tijd wordt de Kamer geïnformeerd over de uitkomst van de besprekingen met het Rijksvastgoedbedrijf en de gemeente Amsterdam.

Vraag 1

Heeft de actualisering van welke gegevens uit 2016, waarop het Tracébesluit was gebaseerd, geleid tot de wijziging van het Tracébesluit Ring Utrecht? Waarom waren deze gegevens in 2016 nog niet beschikbaar?1

Ja. Vanaf de zomer 2017 heeft een uitwerking plaatsgevonden van het Tracébesluit 2016. Hierbij is geconstateerd dat er binnen de grenzen van het Tracébesluit meer groen direct langs de snelwegen en in de knooppunten moet verdwijnen dan op basis van het gebruikte kaartmateriaal en de gehanteerde methode was voorzien. De eerder gebruikte kaarten en gehanteerde methode bleken geen volledig beeld te hebben gegeven.
Daarnaast is dit het gevolg van de extra benodigde (tijdelijke) ruimte voor de werkzaamheden en de te nemen minder hinder maatregelen om tijdens de werkzaamheden het verkeer vlot en veilig te laten doorstromen.
Vervolgens is de inventarisatie van het groen hierop aangepast en is er gezocht naar compensatielocaties. Tegelijkertijd heeft er afstemming met de bestuurlijke partners en natuurbeheerders in de regio plaatsgevonden.
De compensatie van groen wordt vastgelegd in een Tracébesluit. Voor het formeel regelen van de compensatie van het extra groen is daarom een wijzigingstracébesluit nodig.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat vanwege verouderde gegevens kennelijk maar liefst 28 hectare groen moet worden verwijderd?

Het is jammer dat er extra groen moet verdwijnen, maar dit zal volledig worden gecompenseerd. Het extra groen dat moet verdwijnen bestaat uit stroken direct langs de snelwegen en in de knooppunten. Dit groen betreft geen bomen in landgoed Amelisweerd en ook geen bomen in wandelgebieden en woonwijken, zoals Hoograven, Lunetten (park de Koppel), Rijnsweerd of Voordorp. We hebben goede afspraken kunnen maken met de bestuurlijke partners en natuurbeheerders over de compensatie van het verdwijnen van dit extra groen. Alle bomen en groenvoorzieningen worden 1 op 1 gecompenseerd in de directe omgeving van het project. Hierbij blijft de extra compensatie van 5,7 hectare uit het Tracébesluit 2016 gehandhaafd.

Vraag 3

Vindt u dat u een goed besluit heeft kunnen nemen, ondanks dat de gegevens kennelijk niet op orde waren?

Ja, want het betreft maar een zeer beperkt deel van de gegevens op basis waarvan het besluit is genomen.

Vraag 4

Wat betekent deze wijziging voor het participatietraject dat voorafging aan het Tracébesluit, nu dit met kennelijk verouderde gegevens is doorlopen?

Er heeft een uitgebreid participatietraject plaatsgevonden voorafgaand aan de vaststelling van het Tracébesluit 2016. Voor de onderdelen die met het Tracébesluit 2018 worden gewijzigd volgt er dit najaar een traject waarbij het mogelijk is om beroep in te dienen.

Vraag 5

Waarom is dit gewijzigde Tracébesluit niet opengesteld voor bezwaar en beroep, nu blijkt dat op een van de belangrijkste bezwaren van insprekers, namelijk het kappen van bomen, de gegevens verouderd blijken? Waarom is dat bij andere gewijzigde Tracébesluiten (waaronder A15/A20 Blankenburgverbinding en A27/A1 Utrecht Noord – knooppunt Eemnes – aansluiting Bunschoten-Spakenburg) wel gebeurd?

Door de aard van deze wijziging volstaat een wijzigingstracébesluit en is eerst een ontwerp wijzigingstracébesluit niet noodzakelijk. Belanghebbenden krijgen, net als bij A15/A20 en de A27/A1, nadat het Tracébesluit 2018 ter inzage is gelegd, 6 weken de mogelijkheid om in beroep te gaan.

Vraag 6

Maakt deze wijziging het project juridisch kwetsbaar?

Het betreft een wijziging waarover, wat betreft de compensatie, met de bestuurlijke partners in de regio overeenstemming is bereikt. Er is altijd een kans dat een besluit geen stand houdt bij de Raad van State, maar in dit geval is er geen reden om aan te nemen dat dit bij deze wijziging zich voor zal doen.

Vraag 7

Hoe weegt u dit nadelige gevolg van het Tracébesluit, waarvan volgens het Centraal Planbureau (CPB) en andere onderzoekers de voordelen toch al niet tegen de nadelen opwegen?

Het gewijzigde Tracébesluit verandert niets aan de uitgangspunten op basis waarvan het Tracébesluit is genomen. Nut en noodzaak van dit project staat nog steeds overeind.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Multibandveiling zou ook 2021 kunnen worden»?1

Ja.

Vraag 2

Is het mogelijk dat de multibandveiling pas in 2021 plaatsvindt, zoals in het artikel wordt beweerd? Zo ja, wat is hier de reden voor en hoe groot acht u deze kans?

Zoals ik in mijn reactie op de motie Weverling heb meegedeeld, is het mijn ambitie om de veiling nog eind 2019 te houden, maar dat dit mogelijk een paar maanden later kan worden. Ik richt de veilingvoorbereiding op die planning, maar ben wel afhankelijk van een aantal zaken. De belangrijkste daarvan is een tijdig besluit van de Europese Commissie over de voorgenomen fusie van T-Mobile Nederland en Tele2 Nederland. Dat verwacht ik eind dit jaar. Dit besluit is van grote invloed op de Nederlandse telecommunicatiemarkt en kan tot eventuele marktordenende maatregelen in de veiling leiden. Daarover zal de Autoriteit Consument en Markt (ACM) zo spoedig mogelijk na het besluit advies uitbrengen. Ik zal dit advies zwaar meewegen in de vormgeving van de veiling.

Vraag 3

Bent u bekend met EU-beschikking 2017/899 die bepaalt dat lidstaten op 30 juni 2020 mobiele breedband-systemen moeten toestaan op de 700 megahertz(MHz)-band?

Ja, dat heb ik ook beschreven in mijn reactie op de motie Weverling (Kamerstuk 24 095, nr. 442).

Vraag 4

Hoe denkt u hier invulling aan te geven als de multibandveiling niet op tijd plaatsvindt of heeft plaatsgevonden?

Ik ga er vanuit dat de veiling op tijd plaats zal vinden en vertrouw er daarbij op dat alle belanghebbende partijen de noodzaak inzien om mee te werken aan een tijdige ingebruikname van deze belangrijke frequenties.

Vraag 5

Is het in dat kader ondenkbaar dat de veiling van de 700 MHz-band wordt losgekoppeld van de veiling van frequenties in de 1400 MHz- en 2100 MHz-banden en eerder kan plaatsvinden? Zo nee, waarom niet?

Ja, zo’n ontkoppeling is onwenselijk. Voor de1400 MHz-band geldt dat deze in feite nu al beschikbaar is en verdere vertraging onwenselijk is. Voor de 2100 MHz-band geldt een tijdsklem; de frequenties worden al gebruikt en de betreffende vergunningen lopen eind 2020 af. Deze vergunningen zijn al eens verlengd. Daarnaast bestaat er technische en economische samenhang tussen de banden die tot een gelijktijdige (multiband)veiling nopen2. Loskoppelen zou die samenhang doorbreken en de veiling voor deelnemers kunnen bemoeilijken.

Vraag 6

Welke signalen of informatie had u of hadden uw diensten over het besluit van de Europese Commissie om over te gaan tot diepgaander fase II onderzoek naar het fusieplan?

Op basis van eerdere beslissingen van de Europese Commissie inzake vergelijkbare «vier-naar-drie»-fusies hield ik er serieus rekening mee dat dit zou gebeuren. Dit heb ik ook laten blijken in mijn beantwoording van de motie Weverling c.s., waarin ik de gevolgen voor de planning bij een keuze voor een fase II onderzoek heb beschreven.

Vraag 7

Heeft u bij de Europes Commissie aangedrongen op een spoedige, maar zorgvuldige, behandeling van het onderzoek naar het fusieplan van T-Mobile en Tele2? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik heb de Europese Commissie laten weten hoe belangrijk een tijdige besluitvorming is voor de planning van de multibandveiling. Ik dien me in deze zaak overigens behoedzaam en terughoudend op te stellen richting de Europese Commissie gegeven diens onafhankelijke positie als toezichthouder. Ik vertrouw wel op een zodanige voortgang in de besluitvorming over de fusie, dat de planning van de veiling gericht kan blijven op eind 2019 of enkele maanden later. Daarbij richt ik mij op de huidige planning van het besluit van de Europese Commissie, dat thans op 30 november 2018 voorzien wordt.

Vraag 8

Als de Europese Commissie het fusieplan afkeurt, wat zijn de scenario’s waar u dan rekening houdt ten aanzien van de multibandveiling?

In antwoord op schriftelijke vragen van het lid Van der Lee3 heb ik aangegeven dat ik inderdaad met scenario’s rekening houd, maar dat het onwenselijk is om voor alle mogelijke (sub)scenario’s de veilingopzet uit te werken en te publiceren. Door te speculeren over de mogelijke besluitvorming van de Europese Commissie en het advies van de ACM zou ik hun besluitvormingsproces kunnen frustreren. Voorts zouden derden de indruk kunnen krijgen dat bepaalde scenario’s wel of niet worden overwogen door de toezichthouder, hetgeen van ongewenste invloed kan zijn op beslissingen van aandeelhouders en/of kapitaalverschaffers.

Vraag 9

Hoe reëel acht u de kans op een afkeurend besluit van de Europese Commissie?

Gelet op de beantwoording van de vragen 7 en 8, kan ik hier geen antwoord op geven. Dit zou zowel indruisen tegen de terughoudende positie die ik in acht moet nemen in verband met de onafhankelijke positie van de Europese Commissie, als ook mijn intentie om niet te speculeren over mogelijke scenario’s.

Vraag 10

Zijn er reeds processen of veilingscenario’s in gang gezet ingezet, vooruitlopend op een eventueel afkeurend besluit van de Europese Commissie, om geen onnodig tijdverlies te leiden? Zo ja, welke zijn dat?

Zoals ik in de beantwoording van de motie Weverling heb beschreven, heb ik, vooruitlopend op enig besluit van de Europese Commissie, een consultatie gehouden om input te vergaren voor de vormgeving van het veilingmodel. Daarmee is een belangrijke stap gezet in de ontwikkeling van de veiling. Deze vertrouwelijke consultatie is inmiddels afgerond en de resultaten worden geanalyseerd.

Vraag 11

Deelt u de mening dat als de Europese Commissie het fusieplan ongeclausuleerd goedkeurt, de Autorititeit Consument en Markt (ACM) sneller dan de gebruikelijke drie à vier maanden haar advies moet uitbrengen, gezien het feit dat het fusieplan al maandenlang bekend is?

Die mening deel ik niet. Ook de ACM is zich terdege bewust van de noodzaak tot snelheid in het proces, maar is evenzeer gehouden aan zorgvuldigheid. Zo zal de ACM aansluitend op het besluit van de Europese Commissie eerst een conceptadvies consulteren in de markt. De bijbehorende consultatieperiode, de verwerking van consultatiereacties en de besluitvorming over het definitieve advies aan mij vergen de genoemde tijd.

Vraag 12

Hoe plaatst u de opmerking in het artikel dat u enkele stappen, die volgens het bestuursrecht standaard zijn, onbenoemd heeft gelaten in de eerder genoemde Kamerbrief (Kamerstuk 24 095, nr. 437)?

In de brief heb ik de planning op hoofdlijnen beschreven. In het artikel wordt gesteld dat ik bij het beschrijven van de planning de inschrijftermijn niet heb genoemd. In de brief heb ik uitgelegd dat in de veilingregeling «de uiterste datum waarop aanvragen ingediend kunnen worden» bekend wordt gemaakt. Hiermee is de inschrijf- of aanvraagtermijn bedoeld. Dat is de periode waarbinnen marktpartijen hun aanvraag om deel te nemen aan de veiling kunnen indienen. Dit is een vast onderdeel van de veilingprocedure. Met deze termijn is dan ook rekening gehouden in de planning.

Vraag 13

Als dit feitelijk klopt, wat zijn die bestuursrechtelijke stappen precies?

Hiervoor verwijs ik naar het antwoord op vraag 12.

Vraag 14

Zou u tevens inzicht kunnen geven in de stappen die u reeds heeft genomen ter voorbereiding van de multibandveiling, welke nog moeten worden genomen en hoeveel tijd deze stappen in beslag zullen nemen?

Eerder zijn er stappen gezet in de voorbereiding van de veiling. De eerste stap was feitelijk de publicatie van de Nota Frequentiebeleid in december 2016, die het algemene kader schetst voor het frequentiebeleid. Daarna is een concept van de Nota Mobiele Communicatie geconsulteerd, waarin meer specifiek het uitgiftebeleid van frequenties in de eerstkomende vijf à tien jaar wordt beschreven. De afronding van deze Nota is afhankelijk van het besluit van de Europese Commissie. Daarover heb ik de Kamer geïnformeerd. Meer specifiek voor de veiling van de 700 MHz-, 1400 MHz- en 2100 MHz-frequenties heb ik onderzoeken laten uitzetten over de samenhang tussen deze banden en de vraag wat binnen die banden precies beschikbaar gesteld kan worden.
Een volgende, belangrijke stap die gezet wordt, zal zijn na het bekend worden van het besluit van de Europese Commissie en het ACM-advies. Dan zal ik de Nota Mobiele Communicatie finaliseren en publiceren. In de Nota zal ik beschrijven welke maatregelen ik tref om de huidige goede concurrentiesituatie in de mobiele telecommunicatie te bestendigen. Ik streef ernaar deze Nota zeer spoedig na het ACM-advies te publiceren.
De Nota Mobiele Communicatie legt vervolgens de basis voor de veilingregelgeving. Het veilingmodel kan dan specifiek worden toegerust op de eventuele marktordenende maatregelen die in de Nota beschreven worden. Dat kunnen bijvoorbeeld spectrumcaps zijn (maxima aan te verwerven frequenties) of reserveringen voor bepaalde categorieën marktpartijen.
Om tijd te winnen werk ik inmiddels wel aan de voorbereiding van de veiling, waarbij ik de sector reeds zoveel als mogelijk betrek. Met dit voorwerk beoog ik om zo spoedig mogelijk na de publicatie van de Nota naar buiten te kunnen gaan met de veilingregelgeving. Ik streef ernaar de concept regelgeving zo spoedig mogelijk na de publicatie van de Nota Mobiele Communicatie naar buiten te brengen. Er zal vervolgens een formele consultatie conform de procedure van hoofdstuk 3.4a Awb plaatsvinden. De Eerste en Tweede Kamer zullen op grond van artikel 3.10 van de Telecommunicatiewet van het bekendmakingsbesluit op de hoogte worden gesteld, waarbij ik uw Kamer zal wijzen op de concept-veilingregelgeving.
De betreffende consultatieperiode zal zes weken zijn. De inhoud van de consultatiereacties en overige inbreng, zoals bijvoorbeeld die van uw Kamer, zullen het tijdpad dicteren voor de verdere voortgang. Ik ga er daarbij van uit dat snelheid in dit proces mogelijk is omdat de meest bepalende besluiten over de veiling, te weten de eventuele maatregelen in de veiling, reeds in het Actieplan Digitale Connectiviteit en de Nota Mobiele Communicatie beschreven worden.
Na het definitief worden van de veilingregelgeving streef ik ernaar de aanvraagprocedure zo snel mogelijk daadwerkelijk te starten en de veiling af te ronden binnen negen maanden.

Vraag 15

Deelt u de mening dat de Kamer zich op adequate wijze moet kunnen uitspreken over de Nota Mobiele Communicatie, het veilingproces en de vergunningverlening? Zo ja, op welke manier denkt u aan de wens van de Kamer te kunnen voldoen om het parlementair proces spoedig en zorgvuldig met u te doorlopen?

Ja, die mening deel ik uiteraard. Zoals aangegeven zal de eerste -en zo spoedig mogelijke- stap na het besluit van de Europese Commissie en het ACM-advies de publicatie van de Nota Mobiele Communicatie zijn. Daarin worden belangrijke veilingmaatregelen reeds beschreven. Ik hoop dat deze Nota tot een spoedige en vruchtbare discussie met uw Kamer leidt. Uw inbreng op dat moment helpt mij bij de uitwerking van de veilingregelgeving en daarmee de voortgang in het proces.
Ik wijs er hierbij ook op dat het voor de veiling ook van belang is welke vergunningvoorschriften er specifiek zullen gelden. Daarbij moet gedacht worden aan de dekkingseisen en de ingebruiknameverplichtingen. Over deze maatschappelijke doelstellingen heb ik mijn beleid reeds neergelegd in het Actieplan Digitale Connectiviteit.

Vraag 16

Wat zijn volgens u de te verwachten planmatige gevolgen van een eventueel uitstel van de multibandveiling voor de veiling van de 3,5 gigahertz(GHz)-frequenties?

Vooralsnog zie ik geen relatie tussen eventueel uitstel van de multibandveiling en de veiling van de 3,5 GHz-band. Het besluit over de toekomst van de 3,5 GHz-band volgt eind dit jaar. Ik heb u daarover geïnformeerd.4
Daarna moet het uitgiftebeleid nog verder worden uitgewerkt. Om deze reden verschillen de tijdspaden van de verschillende de betreffende veilingen: eerst de veiling van de 700 MHz-, 1400 MHz- en 2100 MHz-frequenties, dan de 3,5 GHz-frequenties.

Vraag 17

Wilt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?

Zoals u ziet heb ik de vragen afzonderlijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Stroom rond Haarlemmermeer is op»?1

Ja

Vraag 2

Kunt u toelichten hoe het mogelijk is dat de beheerder van het stroomnetwerk hier niet op voorbereid was?

Voor het antwoord op vragen 2 tot en met 5 verwijs ik u naar mijn antwoorden op vragen 5, 6, 7, 8 en 9 van het lid Van der Lee (GroenLinks) over de risico's die de overbelasting van de elektriciteitsvoorziening brengt voor de digitale koppositie van Nederland (Aanhangsel Handelingen II 2017/18, nr. 2255)2.

Vraag 3

Welke maatregelen kunnen worden genomen om dergelijke situaties in de toekomst te voorkomen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Op welke wijze kan er versnelling gebracht worden in de procedures rond de bouw van een elektriciteitsstation zodat het proces aansluit aan de vraag?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Klopt het dat door de groei van de economie de vraag naar elektriciteit door nieuwe bedrijven in hoog tempo groeit in deze regio? Zo ja, op welke wijze wordt in deze regio aan de uitbreiding van het elektriciteitsnet gewerkt? Wie heeft daarin welke verantwoordelijkheid?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Bestaat het risico op capaciteitsproblemen ook in andere gebieden en regio’s? Zo ja, welke en hoe wordt daarop geanticipeerd? Zo nee, welke analyse onderbouwt deze conclusie?

De landelijke netbeheerder TenneT onderzoekt periodiek de leveringszekerheid op regionaal en nationaal niveau en publiceert de uitkomsten jaarlijks in het Rapport Monitoring Leveringszekerheid. De meest recente uitkomsten laten geen (dreigend) tekort aan elektriciteit zien. Wel is het zo dat bijvoorbeeld grootschalige productie van elektriciteit uit wind op land of zonneparken vaak plaatsvindt in dunbevolkte gebieden zoals Friesland, de Flevopolder of de kop van Noord-Holland. De toename van de productie van duurzame energie in deze regio’s is dermate groot en snel dat de historische netconfiguratie hier vaak niet op is toegerust. In die gevallen vinden grootschalige netuitbreidingen plaats om deze ontwikkelingen te faciliteren. Op andere plaatsen is wel rekening gehouden met de komst van grootschalige duurzame energie en is daarvoor al op voorhand een netverzwaring uitgevoerd, bijvoorbeeld in de Flevopolder. Om netbeheerders nog sneller in staat te stellen tijdig in te spelen op de toenemende vraag naar netcapaciteit zet ik bij de onderhandelingen over het Klimaatakkoord in op goede afspraken over ruimtelijke regie op decentraal niveau.

Vraag 7

Deelt u de mening dat leveringszekerheid te allen tijde gewaarborgd dient te zijn?

Ja, dit is één van de uitgangspunten van mijn beleid.

Vraag 8

Kan het zo zijn dat Nederland door de energietransitie vaker problemen rondom leveringszekerheid van stroom zal ervaren? Zo ja, hoe kan dit worden voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Ik kan mij voorstellen dat de energietransitie leidt tot een situatie waarin in incidentele gevallen niet direct in alle gevraagde aansluitcapaciteit kan worden voorzien. Dit heeft echter geen gevolgen voor de leveringszekerheid aan bestaande aansluitingen.
Met de groei van het aandeel intermitterende bronnen (zon en wind) zal er de komende decennia wel een grotere vraag naar flexibiliteit ontstaan. Deze vraag kan worden ingevuld door middel van vraagsturing, opslag in bijvoorbeeld accu’s en gebruik van interconnectiecapaciteit. Daarnaast zal ook de ontwikkeling van opslag- en bufffercapaciteit in de vorm van moleculen belangrijk worden. Dit is overigens een vraagstuk dat nadrukkelijk de aandacht krijgt in de gesprekken om te komen tot een Klimaatakkoord.

Vraag 9

Kan de Minister, zoals het artikel stelt, onderschrijven dat er geen oorzakelijk verband bestaat tussen de huidige capaciteitsproblemen en de stroomstoring op Schiphol van 29 april 2018?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 3 van het lid Van der Lee (GroenLinks) over de risico's die de overbelasting van de elektriciteitsvoorziening brengt voor de digitale koppositie van Nederland (Aanhangsel Handelingen II 2017/18, nr. 2255).

Vraag 10

Kan het feit dat er capaciteitsproblemen zijn gevolgen hebben voor de veiligheid van Schiphol? Zo ja, hoe kan dat worden voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Momenteel onderzoekt Schiphol waarom de stroomvoorziening 29 april jl. op de luchthaven is beïnvloed door de stroomstoring in Amsterdam Zuid-Oost. Daartoe heeft Schiphol TNO als onafhankelijk partij aangesteld om onderzoek te doen naar de toedracht van de verstoring van de elektra en IT-infrastructuur en de bijbehorende beheersmaatregelen van Schiphol. Na publicatie van een tussenrapportage in juni, worden de definitieve uitkomsten naar verwachting over ruim twee maanden bekend. Ik ga niet in op oorzaken en gevolgen vooruitlopend op de definitieve uitkomsten van dit onderzoek.

Vraag 11

In hoeverre is de luchthaven Schiphol in staat zelf voldoende alternatieven voorhanden te hebben om te voorkomen dat de operatie in de soep loopt bij een stroomstoring? Wanneer valt het rapport over de recente stroomstoring met daarin de oorzaak en eventuele maatregelen om dit te voorkomen te verwachten?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Is er een oorzakelijk verband tussen hetgeen in dit artikel wordt beschreven en de vele recente stroomstoringen in en rond Amsterdam? Indien dat er niet is, hoe zijn deze stroomstoringen dan te verklaren?

Nee. De stroomstoringen in en rond Amsterdam zijn niet gerelateerd aan enig capaciteitstekort. De storingen vanaf 2015 hebben plaatsgevonden op verschillende locaties, op verschillende spanningsniveaus en bij zowel netbeheerder TenneT als netbeheerder Liander. De oorzaken zijn divers van aard.

Vraag 1

Kent u het artikel «Vogelvrije bomenlanen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat «massale bomenkap» dreigt langs doorgaande provinciale wegen als gevolg van het realiseren van een veilige weginrichting?

In mijn brief aan Uw Kamer van 23 april 2018 geef ik aan te investeren in veilige bermen. Menselijk gedrag veroorzaakt een groot deel van de verkeersongevallen. Daarom stimuleren we veilig gedrag met oa campagnes en regels (+ handhaving).
Ook de inrichting van de weg kan bijdragen aan veilig verkeer. Zowel bij de aanleg van nieuwe wegen als bij de maatregelen die we nemen vanuit het programma Meer Veilig wordt hier op ingezet. In de brief aan Uw Kamer geef ik aan dat dit programma voor 2018 uitgebreid is met het vervolgprogramma voor veilige bermen op autosnelwegen (30 miljoen) en nu ook met de aanpak van bermen op N-wegen.
Bij N-wegen behoren bermongevallen tot de grootste groep van ongevallen (ca 30%). Het inrichten van veilige vergevingsgezinde bermen is een van de mogelijke maatregelen. Het gaat daarbij meestal over het afschermen van obstakels met vangrails of struikgewas. Soms kiest een wegbeheerder voor het kappen of herplaatsen van bomen die echt te dicht bij de weg staan. Maar dat is meestal niet zo.
Gezien de ervaringen tot nu toe met bermverbeteringen bij rijkswegen en provinciale wegen is er geen enkele aanleiding om «massale bomenkap» te verwachten.

Vraag 3

Erkent u dat oude bomenlanen van soms wel drie- tot vierhonderd jaar oud van grote cultuurhistorische waarde zijn voor het landschap en bovendien belangrijk zijn voor het opnemen van fijnstof en andere schadelijke stoffen?

Ja bomen kunnen inderdaad een grote cultuurhistorische waarde hebben voor het landschap.
Bomen hebben het vermogen om verontreinigende stoffen uit de lucht op te nemen. Over het algemeen hebben bomen dan ook een positief effect op de luchtkwaliteit. De invloed van bomenlanen op de lokale luchtkwaliteit hangt van meer factoren af. Zo kan een bomenlaan voor een tunneleffect zorgen waardoor daar juist de luchtkwaliteit daalt.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de kap van duizenden veelal oude bomenlanen zoveel mogelijk voorkomen moet worden bij het veiliger maken van wegen? Bent u bereid maatwerk toe te passen bij het veiliger maken van wegen door eerst andere veiligheidsmaatregelen toe te passen, zoals een slimme weginrichting, gedeeltelijke aanpassing van de maximumsnelheid en het hooguit kappen van slechts enkele bomen op risicovolle plekken?

Ja. Bij de verbeteringen van de bermen bij rijkswegen is maatwerk altijd toegepast. Ik verwacht, en dat blijkt ook uit de ervaringen tot nu toe, dat provincies eenzelfde aanpak zullen hanteren.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving van EenVandaag en NH Nieuws over het zeer gebrekkige onderhoudsniveau en de grote risico’s op instorten van bruggen en viaducten in de provincie Noord-Holland? Zo ja, in welke mate was u hier bekend mee en hoe beoordeelt u deze schokkende constatering op basis van de beoordeling van ruim 200 onderhoudsrapporten die opgevraagd zijn bij Rijkswaterstaat?1 2

Ja, naar aanleiding van een verzoek op basis van de wet Openbaarheid van bestuur hebben NH-Nieuws en Eenvandaag in totaal 212 onderhoudsrapporten van objecten in Noord-Holland ter beschikking gekregen. NH-Nieuws en Eenvandaag hebben vervolgens 14 voorbeelden genoemd van objecten in Noord-Holland waar sprake zou zijn van onacceptabele risico’s.
Er is geen sprake van instortingsgevaar bij bruggen en viaducten. Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van alle bruggen en viaducten die behoren tot het hoofd(vaar)wegennet. Om deze taken goed uit te kunnen voeren worden alle objecten periodiek geïnspecteerd. Van iedere controle wordt een rapport opgesteld. Rijkswaterstaat heeft de bevindingen van NH-Nieuws en EenVandaag ten aanzien van deze 14 objecten geanalyseerd. Daaruit is gebleken dat door het nemen van passende maatregelen gericht op de genoemde onacceptabele risico’s, deze zijn weggenomen en dat er geen sprake is van instortingsgevaar of een andere voor de (vaar)weggebruikers onveilige situatie.
Incidenten zijn nooit volledig uit te sluiten. Rijkswaterstaat doet er echter alles aan om risico’s te beheersen en onderneemt altijd actie als uit de inspecties blijkt dat de veiligheid van de (vaar)weggebruikers direct in het geding is

Vraag 2

Hoe beziet u de constatering in de berichtgeving dat dit enorme risico voor de veiligheid van bruggen en viaducten niet alleen voor de provincie Noord-Holland geldt maar eigenlijk voor dergelijke infrastructuur in heel Nederland?

De staat van de bruggen en viaducten in beheer van Rijkswaterstaat in Nederland wijkt gemiddeld genomen niet af van de staat van de bruggen en viaducten in beheer van Rijkswaterstaat in Noord-Holland. Zoals hiervoor aangegeven deel ik de conclusie dat er sprake zou zijn van instortingsgevaar voor bruggen en viaducten in beheer van het Rijk niet. Dat geldt dus voor Noord-Holland maar ook voor de rest van het land.

Vraag 3

Is het bijvoorbeeld correct dat er bij meerdere viaducten van knooppunt Amstel door overbelasting scheuren in het beton zitten en dat er te weinig wapening in het beton zit waardoor de dragende constructie de huidige belasting niet aan kan? Zo ja, waarom is er in dit geval nog niks gedaan met de door het adviesbureau Royal Haskoning in 2014 geadviseerde maatregelen voor versterking van de constructie?

Rijkswaterstaat heeft naar aanleiding van het betreffende inspectierapport een second opinion laten uitvoeren. De uitkomst was dat er geen direct veiligheidsrisico aan de orde was. Wel bleek daaruit de noodzaak tot versterkingsmaatregelen, welke tijdig in 2018 worden uitgevoerd.

Vraag 4

Is het daarnaast bijvoorbeeld correct dat er veel mankementen geconstateerd zijn aan de aanlegsteigers van de veerboot tussen Texel en Den Helder en dat gebruikers en personeel daardoor meer gevaar lopen? Klopt het dat groot onderhoud pas is voorzien voor 2022–2023? Zo ja, hoe verhouden de gebrekkige staat en het vergrote risico voor gebruikers alsmede de lange termijn voor groot onderhoud zich tot elkaar wat betreft de noodzakelijke veiligheid waar mensen hier van uit moeten kunnen gaan?

Het is correct dat er meerdere mankementen aan de aanleginrichtingen zijn geconstateerd. Vervanging van de aanleginrichting wordt voorbereid en is voorzien in de periode 2022–2024 binnen het programma Vervanging en Renovatie. In het reguliere overleg dat RWS met TESO heeft zijn recent alle onacceptabele en hoge risico’s besproken. Afgesproken is dat in 2018 beheersmaatregelen voor de valbeveiliging van de beweegbare brug worden genomen. Dit is inmiddels gerealiseerd. Voor de andere geconstateerde risico’s wachten we niet tot de renovatie, maar bekijkt Rijkswaterstaat per risico wanneer ingrijpen noodzakelijk wordt. Dit om de veiligheid blijvend te garanderen. Inspecties van de onderhoudsaannemer en eigen inspecties leveren daartoe de actuele status op veiligheidsgebied en geven inzicht in de noodzaak tot eventueel ingrijpen.

Vraag 5

Hoe kan het dat bij verschillende geconstateerde gebreken aan onder andere bruggen en viaducten, die ook als zeer risicovol en onacceptabel omschreven worden, dringende maatregelen niet genomen zijn of onderhoud in sommige gevallen nog vele jaren vooruitgeschoven wordt?

Indien bij een object een onacceptabel risico wordt geconstateerd waarbij de veiligheid van de gebruikers in het geding is, worden direct maatregelen genomen. De kwalificatie onacceptabel wordt ook gebruikt voor bijvoorbeeld risico’s op een toename van het aantal gebreken en storingen. Er wordt dan een bandbreedte geadviseerd voor de periode waarbinnen een maatregel zou moeten worden uitgevoerd. Er kan bewust gekozen worden om maatregelen na het laatste jaar van de bandbreedte uit te voeren, bijvoorbeeld omdat onderhoud op een later moment gecombineerd kan worden met andere maatregelen. Dit kan efficiënt zijn en de hinder voor de weggebruiker beperken. Ook kan het zijn dat uit een (jaarlijkse) toestandsinspectie blijkt dat de situatie minder urgent is dan eerder gedacht bij de instandhoudingsinspectie. Het uitstellen van maatregelen kan echter alleen als de veiligheid niet in het geding is en als het risico tot die tijd op een andere wijze afdoende wordt beheerst, bijvoorbeeld door het uitvoeren van extra inspecties of tijdelijke versterkingsmaatregelen.

Vraag 6

Deelt u de in de berichtgeving geuite constatering dat de gebrekkige staat van de bruggen en viaducten en het gebrek aan onderhoud voorkomt uit de strijd tussen financiële middelen voor nieuw aan te leggen infrastructuur en benodigde geld voor onderhoud, waarbij die laatste noodzaak veelal aan het kortste eind lijkt te trekken bij deze strijd? Zo ja, bent u het eens dat dit betekent dat dit een andere prioritering van financiële middelen vraagt, waarbij onderhoud en dus veiligheid meer voorop gesteld wordt? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik heb aangegeven in mijn brief van 17 januari 2018 (Kamerstuk 29 385, nr. 95) vind ik het effectief en nodig om naast aanleg te investeren in het verjongen en vernieuwen van bestaande infrastructuur omdat uitval en storingen leiden tot maatschappelijke schade. Komende jaren wordt er als gevolg van de toegenomen leeftijd van de infrastructuur daarom fors meer geïnvesteerd in het vervangen en renoveren van de bestaande infrastructuur. Ik verwijs daarbij ook naar de brief inzake voortgang MIRT (Kamerstuk 34 300 A, nr. 70) waarin is aangegeven dat de middelen die vrijkomen door de verlenging van het MIRT bij voorrang worden ingezet voor het dekken van de doorlopende verplichtingen, zoals de uitgaven die zijn benodigd voor de instandhouding inclusief de vervangingsopgave van het huidige areaal.

Vraag 7

Hoe beoordeelt u de reactie van organisaties, zoals de ANWB en werkgeversorganisatie VNO-NCW, die deze situatie met groot achterstallig en meerjarig onderhoud en de grote veiligheidsrisico’s als onacceptabel betitelen?

Zoals ik hiervoor heb aangegeven, deel ik de berichtgeving dat er sprake zou zijn van instortingsgevaar voor bruggen en viaducten in beheer van het Rijk niet.

Vraag 8

Hoe verklaart u de forse discrepantie tussen de geconstateerde onderhoudsgebreken, de daarbij behorende toegenomen risico’s en onveiligheid die uit de onderhoudsrapporten blijken en de bagatelliserend overkomende reactie vanuit Rijkswaterstaat waarin wordt gesteld dat er van onveiligheid geen sprake zou zijn?

Rijkswaterstaat stelt de veiligheid van de infrastructuur altijd voorop en neemt in voorkomende gevallen direct passende maatregelen. Ik hoop met de antwoorden op uw vragen en de brief met de algemene reactie op de bevindingen meer en afdoende uitleg te hebben gegeven.

Vraag 9

Bent u bereid om met spoed actie te ondernemen met betrekking tot de veiligheid van dergelijke infrastructurele voorzieningen, waarbij snelle maatregelen nodig zijn om te zorgen dat verkeersgebruikers er zeker van kunnen zijn dat deze bruggen en viaducten veilig zijn? Zo nee, waarom niet?

Indien bij een object een risico wordt geconstateerd waarbij de veiligheid van de gebruikers in het geding is worden direct maatregelen genomen door Rijkswaterstaat. Er is dus geen noodzaak om aanvullende acties te nemen bovenop de bestaande aanpak. Naast het reguliere onderhoud wordt binnen het programma vervanging en renovatie de komende jaren een groot aantal objecten en kunstwerken aangepakt. Verder verwijs ik graag nogmaals naar mijn brief van 17 januari 2018 met kenmerk RWS-2017/49054 waarin ik het belang om de infrastructuur te verjongen en vernieuwen heb aangegeven.

Vraag 10

Bent u bereid de Kamer gedetailleerd te informeren over de wijze waarop u deze onacceptabele risico’s structureel gaat aanpakken de komende jaren, in welke mate de extra middelen (circa € 200 miljoen extra) voor vernieuwing van de infrastructuur hier toereikend voor zou zijn en hoe u de veiligheidsrisico’s denkt te kunnen beheersen? Zo nee, waarom niet?

Over de inzet van de middelen voor het programma Vervanging en Renovatie informeer ik de Kamer jaarlijks via de begroting en het MIRT-overzicht. Daarin zijn de objecten die binnen dit programma worden aangepakt – inclusief planning en beschikbaar budget – opgenomen. In de instandhoudingsbijlage van de begroting van het Infrastructuurfonds en het jaarverslag wordt de Kamer daarnaast onder meer geïnformeerd over de door Rijkswaterstaat geleverde prestaties op het gebied van beheer en onderhoud, de omvang van het uitgesteld en achterstallig onderhoud en de beschikbare budgetten en verwachte budgetbehoefte voor instandhouding.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van berichten over het door Rijkswaterstaat in augustus 2017 gestarte onderhoud aan de brug over het Julianakanaal in Urmond, Limburg en de forse vertraging die hierbij is opgelopen? Zo ja, hoe beoordeelt u het stilleggen en vooralsnog opschorten van het noodzakelijke onderhoud aan deze belangrijke en enige verbindingsbrug tussen twee dorpshelften?1 2

Ja, van deze berichten heb ik kennis genomen. Op basis van de reguliere inspectie aan de brug over het Julianakanaal in Urmond is onderhoud uitgevoerd aan de brug. Tijdens deze werkzaamheden bleek de toestand van onderdelen van de brug slechter dan voorzien. De aanpak van deze onderdelen wordt geprogrammeerd binnen het programma Vervanging en Renovatie. De brug blijft, hetzij met beperkingen, tot vervanging/renovatie in bedrijf. Daarnaast liggen op korte afstand twee andere bruggen over het Julianakanaal.

Vraag 2

Hoe kan het dat in eerste instantie opgestart onderhoud op deze wijze opgeschort wordt en nu waarschijnlijk een nieuwe onderhoudsopzet krijgt, waarbij er in de komende vijf jaar beperkt gebruik gemaakt kan worden van de brug en er gedurende twee jaar zelfs sprake zou zijn van afsluiting?

De reguliere inspecties zijn over het algemeen voldoende om onderhoudswerkzaamheden te programmeren. Het kan echter altijd gebeuren dat blijkt dat er meer moet gebeuren dan vooraf ingeschat. Er zal voor brug Urmond dus opnieuw bepaald worden welke aanvullende werkzaamheden nodig zijn. In de planfase, die vooraf gaat aan de werkzaamheden, zal worden bepaald wat de scope (vervanging of renovatie) zal zijn. Of en hoe lang de brug zal worden afgesloten, is nu nog niet bekend. Dat zal afhankelijk zijn van de gekozen oplossing. De brug blijft, hetzij met beperkingen, tot vervanging/renovatie in bedrijf.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het niet redelijk is om inschattingsfouten over het noodzakelijke onderhoud aan de brug en het daarvoor beschikbare – en nu schijnbaar uitgeputte – budget af te wentelen op de gemeenschap en de regio die ook sterk afhankelijk zijn van deze brugvoorziening? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u hieraan doen?

Zie antwoord vraag 2. De brug is alleen voor zwaar vrachtverkeer (> 30 ton) afgesloten. Voor dergelijk verkeer geldt een omleidingsroute van 8 minuten. Voor het overige wegverkeer blijft de brug beschikbaar maar wordt deze beperkt tot 1 rijstrook met een verkeersregelinstallatie. Voor het fietsverkeer blijft de brug geheel beschikbaar. De benodigde middelen voor de werkzaamheden programmeer ik binnen het Infrastructuurfonds. Van afwenteling is dan ook geen sprake. Wel ben ik mij er van bewust dat de situatie tijdens de te overbruggen periode vervelend is voor de omwonenden en hinder met zich mee zal brengen. Tegelijkertijd is een zorgvuldige afweging nodig om de beste oplossing te bepalen. Dat kost tijd. Door de brug (met beperkingen) in bedrijf te houden voor het grootste deel van het verkeer worden de negatieve effecten zo klein mogelijk gehouden.

Vraag 4

Deelt u de opvatting dat de sociale en economische effecten voor dit dorp, door de langdurige splitsing tussen de twee delen, te fors en disproportioneel zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat betekent dit voor het onderhoudsplan?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoe verhouden de extra rijksmiddelen voor onderhoud aan dergelijke infrastructurele voorzieningen zich tot de noodzakelijke kosten om dit onderhoud, binnen redelijke tijd en zonder langdurige afsluiting, alsnog plaats te laten vinden?

De extra werkzaamheden zullen worden geprogrammeerd en uitgevoerd binnen het programma Vervanging en Renovatie. In de planfase, die vooraf gaat aan de werkzaamheden, zal worden bepaald wat de scope (renovatie of vervanging) zal zijn en wat de werkelijke uitvoeringsperiode aan deze brug zal zijn. De scope is ook bepalend voor de benodigde financiële middelen en de duur van de werkzaamheden.

Vraag 6

Bent u bereid om in overleg te treden met Rijkswaterstaat om te bezien op welke wijze voortzetting van noodzakelijk onderhoud wel in redelijkheid en in afstemming met betrokkenen plaats kan vinden? Zo nee, waarom niet?

Er heeft reeds overleg met Rijkswaterstaat plaatsgevonden, evenals overleg tussen Rijkswaterstaat en de gemeente Stein.