Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Winair bungelt aan randje faillissement»? Wat is uw reactie op dit bericht?1

Ja, ik ben bekend met het bericht.

Vraag 2

Wat zouden de gevolgen zijn van een faillissement van Winair voor de bereikbaarheid van de Caribische delen van het Koninkrijk, onder meer Saba?

Winair is de enige lijnvluchtaanbieder die reguliere vluchten aanbiedt naar Saba en Sint Eustatius. Mocht Winair failliet gaan, dan vinden er (voorlopig) geen lijnvluchten plaats naar deze eilanden, hooguit charters. Daarmee komt de bereikbaarheid van Caribisch Nederland onder druk te staan.

Vraag 3

Wat zouden de gevolgen van een faillissement van Winair in financiële zin zijn voor Nederland?

Nederland heeft 10.000 aandelen in Winair (7,95%) met een nominale waarde van USD 560.000 die kosteloos zijn verkregen en daarom voor € 0 op de balans staan. Afschrijving ervan zou de balans dus niet beïnvloeden. De hangar van Winair geldt als onderpand als het bedrijf de hypothecaire lening van USD 3 mln., die zij met de Nederlandse Staat afsloot in 2020, niet kan terugbetalen. De boekwaarde is getaxeerd op USD 6 mln., en de executiewaarde op USD 4,5 mln. Daarom is de verwachting dat bij een faillissement van Winair de hangar voldoende opbrengt om de lening terug te betalen. Indien Winair failliet gaat, is inzet van de rijksoverheid mogelijk nodig om te zorgen dat Saba en Sint Eustatius bereikbaar blijven.

Vraag 4

Bent u het met de stelling eens dat Winair van groot belang is voor de verbindingen tussen en naar de Caribische delen van het Koninkrijk?

Winair is op dit moment de enige luchtvaartmaatschappij die reguliere verbindingen verzorgt tussen Sint Maarten en Saba; en tussen Sint Maarten en Sint Eustatius.

Vraag 5

In hoeverre klopt het dat Winair opnieuw in onderhandeling is met Nederland voor aanvullende financiële steun? Wat is de financieringsbehoefte voor de komende periode? Wat is de stand van zaken met betrekking tot Winair en de eventuele onderhandelingen en welke voorwaarden worden daar dan eventueel aan verbonden? En hoe wordt, indien er aanvullende steun zou komen, geborgd dat het geld goed wordt ingezet, en is er dan ook weer sprake van onderpand?

Winair heeft een steunverzoek ingediend bij de Nederlandse Staat. Dat is door het Ministerie van EZK behandeld middels het daarvoor opgestelde afweegkader steunverzoeken individuele bedrijven. Het EZK-projectteam dat zich hiermee bezighoudt, meldde in juni 2021 dat Winair een financieringsbehoefte heeft van enkele miljoenen Amerikaanse dollars. Het is primair aan de grootaandeelhouder Sint Maarten om steun te overwegen. Op dit moment is steun vanuit Nederland (nog) niet aan de orde. Vanwege het Nederlandse belang in de bereikbaarheid van Saba en Sint Eustatius houden wij een vinger aan de pols.

Vraag 6

Welke financiële steun heeft Winair in de afgelopen tijd, in verband met de coronacrisis, vanuit Nederland ontvangen, en eventueel ook in de periode pre-corona? Hoe is dit geld ingezet? Hoe is gewaarborgd dat dit geld op een goede manier is ingezet? Waarom was dit geld uiteindelijk niet voldoende? Hoe zit het met het luchthavengebouw van Winair als onderpand? Hoe is de governance en bestuur geregeld van Winair, ook vanuit de positie als beleidsdeelneming vanuit Nederland?

Winair heeft – sinds Nederland de staatsdeelneming in 2010 ten dele van het land Nederlandse Antillen overnam tot aan december 2020 – nooit geld van de Nederlandse overheid ontvangen. Dat kunt u ook terugzien in het Jaarverslag Staatsdeelnemingen. In december 2020 besloot de rijksoverheid om – naar aanleiding van de COVID-19-pandemie – wel noodsteun te verstrekken in de vorm van een hypothecaire lening, zodat het bedrijf zijn voornaamste schuldeisers en de salarissen van zijn personeel kon betalen. Deze noodsteun is verstrekt vooruitlopende op een definitieve financieringsoplossing. Het is primair aan de grootaandeelhouder Sint Maarten om steun te bieden. Een beslissing over Nederlandse steun heeft het kabinet nog niet genomen.
Winair heeft van de Nederlandse overheid behalve de hypothecaire lening geen verdere COVID-steun ontvangen. De hangar dient als onderpand voor de hypothecaire lening.
Informatie over de governancestructuur van Winair wordt jaarlijks gepubliceerd in het jaarverslag staatsdeelnemingen. Voor de volledigheid heb ik de bevoegdheden van het Rijk als aandeelhouder als bijlage toegevoegd.

Vraag 7

Welke toekomstvisie heeft dan wel ziet u voor beleidsdeelneming Winair?

Op dit moment evalueer ik de staatsdeelneming in Winair. Naar aanleiding daarvan wordt bezien of dit instrument nog altijd het meest geschikt is om het publieke belang van de bereikbaarheid van Caribisch Nederland te borgen. Zodra daarover meer bekend is, zal ik uw Kamer informeren. Naar verwachting is dit later dit jaar.

Vraag 8

Wat is de stand van zaken van de plannen voor de ferryverbinding tussen de bovenwindse eilanden, die medio 2021 van start zou gaan? Welke vertraging heeft dit opgelopen door de coronacrisis?

Het aanbestedingstraject voor de veerdienst is inmiddels door Saba en Sint Eustatius gestart. Eventueel geïnteresseerde marktpartijen hebben zes weken de tijd om een voorstel in te dienen. De verwachting is dat medio augustus de selectie kan plaatsvinden en dat vervolgens het aanbestedingstraject kan worden afgerond. Het project heeft door de coronacrisis hoofdzakelijk vertraging opgelopen doordat onduidelijk was wanneer de reisbewegingen dermate zouden aantrekken dat het opportuun zou zijn om de veerdienst op te starten.

Vraag 9

Kunt u garanderen dat de ferryverbinding van start kan gaan, zodra de eilanden weer open gaan, zodat het toerisme weer volop van start kan gaan?

Of de veerdienst daadwerkelijk van start kan gaan is met name afhankelijk van het vinden van een geïnteresseerde en geschikte marktpartij om de veerdienst te exploiteren. Indien het aanbestedingstraject succesvol verloopt en een geschikte kandidaat zich aandient, is de verwachting dat in november/december dit jaar de veerdienst van start kan gaan.

Vraag 1

Kent u het bericht «De F-35 fersteurt it libben fan Friezen: stress en sliepeleazens, besite ûnmooglik»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat volgens de enquête van Omroep Friesland 35% van alle Friezen en 57% van de Friezen rondom vliegbasis Leeuwarden, het geluid van de F-35 «heel erg» als overlast ervaren?

Ik ben mij bewust van het feit dat mensen zich storen aan het geluid van overvliegende straaljagers. We ontkomen er echter niet aan dat Defensie moet oefenen en trainen zodat haar personeel en vliegtuigen klaar zijn voor haar grondwettelijke taken. Eén van die taken is bijvoorbeeld het beschermen van het Nederlandse luchtruim met de Quick Reaction Alert (QRA). Om overlast te vermijden oefenen we al zoveel als mogelijk boven de Noordzee, verplaatsen we oefeningen naar het buitenland en maken we gebruik van simulatoren. Oefenen en trainen boven land is echter ook noodzakelijk, los van het feit dat we moeten starten en landen vanaf vliegbases in het land.
De vliegbasis Leeuwarden heeft in 2020 ruim 1300 klachten ontvangen, waarbij circa 50% van de klachten afkomstig is van een kleine groep melders. Dit is een sterke stijging ten opzichte van 2019. In 2020 is er door de COVID-19 crisis meer in Nederland geoefend door reisrestricties naar het buitenland. In het hele land zien we daardoor een stijging van het aantal klachten van vliegbewegingen. Melders ondervinden hinder van het geluid of van de gevlogen route van jachtvliegtuigen. Van iedere melding wordt, indien van toepassing, gecheckt of binnen de geldende regelgeving is gevlogen. Dit blijkt nagenoeg altijd het geval, maar dit doet niets af aan het gevoel of de beleving van de melder. Dat gevoel is meestal niet weg te nemen. Geluidsbeleving is afhankelijk van allerlei factoren en omstandigheden, ook persoonlijke omstandigheden. De confrontatie met nieuw geluid, zoals dat van een nieuwe straaljager, en gewenning aan geluid kunnen de geluidsbeleving beïnvloeden. In november 2020 schreef de auditcommissie geluidsmeetnet Leeuwarden in haar eerste verslag aan de Commissie Overleg en Voorlichting Milieu (COVM) van de vliegbasis Leeuwarden o.a. dat het geluid van de F-35 meer laagfrequent is dan het geluid van de F-16. Verder schreef de auditcommissie: «Gemiddeld was het verschil (in geluid) ten nadele van de F-35 bij deze contourmeetpunten rond de 10 dB(A). We hebben ook een beperkt aantal starts en landingen gezien met een veel kleiner verschil dan 10 dB(A)».

Vraag 3

Deelt u de mening dat elke klacht wegens slapeloosheid en stress er één te veel is?

Ja. Zoals in het antwoord op vraag 2 reeds aangegeven, ben ik me goed bewust van het feit dat mensen hinder kunnen ervaren van overvliegende straaljagers. Defensie zet zich in om de overlast te minimaliseren (zie ook het antwoord op vraag 5, 7 en 8).

Vraag 4

Hoe kan het dat Defensie zich aan de geluidsnormen houdt, maar dat toch zo veel mensen zo veel overlast ervaren?

De geluidsnormen limiteren de hoeveelheid geluid die op jaarbasis geproduceerd mag worden, maar dat neemt niet weg dat er wel geluid geproduceerd wordt en dat dit geluid tot overlast kan leiden. Geluidsnormen geven geen ondergrens aan van wat alle mensen toelaatbaar vinden of accepteren.

Vraag 5

Deelt u de mening dat niet het aantal decibel, maar de ervaring van de omwonenden centraal hoort te staan in het vaststellen van de geluidnorm?

Rond elke luchthaven is sprake van een grens aan de toelaatbare geluidsbelasting. Voor militaire luchthavens is een geluidzone vastgesteld en buiten deze zone is de grens van de toelaatbare geluidsbelasting 35 Ke (Kosteneenheden). Dat is de norm die we in Nederland hanteren en waar Defensie zich ook aan houdt. Jaarlijks wordt met berekeningen gecontroleerd of deze norm al dan niet is overschreden. Over de geluidsbelasting rondom de vliegbases wordt jaarlijks gerapporteerd. Deze rapportages worden gepubliceerd op de websites van Defensie en van de Commissie Overleg & Voorlichting Milieu (COVM) van de vliegbases. In vervolg op de motie-Eijsink (Kamerstuk 33 763, nr. 22) zijn er rondom de vliegbases Leeuwarden, Volkel en Gilze-Rijen geluidsmeetnetten gerealiseerd. Deze metingen zijn openbaar en hebben als doel een beeld te geven van de betrouwbaarheid van de geluidsberekeningen die resulteren in een geluidscontour. Daarnaast worden ervaringen van de omwonenden meegenomen in de COVM’s van de desbetreffende vliegbases. Deze ervaringen worden door Defensie serieus genomen en waar mogelijk verwerkt in andere procedures en afspraken om de overlast te beperken.
Het Ministerie van Defensie bereidt zich voor op de overstap van Ke (Kosteneenheden) naar Lden (Level day evening night) als geluidsbeoordelingsmaat voor de militaire luchthavens, waarover ik uw Kamer in december 2020 over heb geïnformeerd (Kamerstuk 35 674, nr. 3). De Commissie voor de milieueffectrapportage (m.e.r.) drong de laatste jaren aan op voortgang in de transitie van Ke naar Lden, omdat Lden geldt als de maat die een betrouwbaarder beeld geeft van de geluidhinder. Uitgangspunt is een gelijkwaardige overgang, waarbij de overgang geen nadelige consequenties heeft voor de militaire operaties, noch voor de omgeving.

Vraag 6

Bent u bereid de geluidsnormen te heroverwegen?

Een andere geluidsnorm maakt het geluid niet anders en ook de mate van hinder niet, die is namelijk niet afhankelijk van de geluidsnorm. Defensie heeft de huidige geluidscontouren nodig om gereed (geoefend en getraind) te zijn voor de uitoefening van haar grondwettelijke taken en zal zich daarbij houden aan de vergunde geluidscontouren.

Vraag 7

Hebt u persoonlijk gesproken met omwonenden over de overlast? Zo nee, bent u bereid dit op korte termijn te doen?

Ik heb zelf meermaals gesproken met vertegenwoordigers van omwonenden van de diverse vliegbases over geluidsoverlast. Rondom iedere vliegbasis is een Commissie Overleg & Voorlichting Milieu (COVM) ingericht waar vertegenwoordigers van omwonenden, gemeenten en provincies zitting in hebben, naast vertegenwoordigers van Defensie en de desbetreffende vliegbasis. De COVM bespreekt met enige regelmaat het onderwerp geluidsoverlast en eventuele maatregelen die genomen kunnen worden om overlast te verminderen. Daarnaast is Defensie in gesprek met de auditcommissies van de geluidsmeetnetten die operationeel zijn rondom de vliegbases Leeuwarden, Volkel en Gilze-Rijen. De auditcommissie van de vliegbasis Leeuwarden zal mij na de zomer informeren over de bevindingen van één jaar meten van de F-35 operaties aldaar.

Vraag 8

Welke mogelijke maatregelen zouden er genomen kunnen worden om de overlast te beperken?

De F-35 opereert nu ruim anderhalf jaar vanaf vliegbasis Leeuwarden. De afgelopen periode stond vooral in het teken van het opdoen van ervaring met het opereren van de F-35 vanaf vliegbasis Leeuwarden. Defensie is zeker bereid om te zoeken naar mogelijkheden om de hinder te beperken, bijvoorbeeld door het aanpassen van vliegprocedures tijdens start en landing. Ik zie verder ruimte in het optimaliseren van onder meer vliegbanen en -profielen; een proces dat reeds enige tijd per vliegbasis door tussenkomst van de COVM en auditcommissies gaande is. De luchtmacht en de omgeving hebben hiervoor tijd nodig om samen uit te zoeken wat nu met dit nieuwe toestel het optimum is waarbij de ervaren overlast voor de omgeving als geheel zo laag mogelijk is.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat er geen bezwaar en beroep mogelijk is tegen de omzettingsregeling van Groningen Airport Eelde, omdat de omzettingsregeling een één-op-één omzetting van de gebruiksbepalingen van het aanwijzingsbesluit betreft waaruit geen nieuwe rechtsgevolgen voortvloeien? Zo nee, hoe zit dit dan?1

De Omzettingsregeling luchthaven Eelde is gebaseerd op artikel X van de Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens (hierna: RBML).2 Artikel X van de RBML is opgenomen in artikel 1 van bijlage 2 bij de Algemene wet bestuursrecht (hierna: Awb), ook wel de «negatieve lijst» genoemd. Er is met de omzettingsregeling geen sprake geweest van verandering van activiteiten of een ingreep op de luchthaven ten opzichte van de situatie met het aanwijzingsbesluit dat door de omzettingsregeling is vervangen. Door in de omzetting uit te gaan van het invoerscenario waarmee de geluidszone van het aanwijzingsbesluit is bepaald, is de maximale geluidsruimte van de luchthaven niet veranderd. Ook is er geen sprake geweest van wijzigingen van de start- of landingsbanen van de luchthaven. Tenslotte zijn de ruimtelijke beperkingen voor de omgeving van de luchthaven gelijk gebleven, omdat de geluidszones in de aanwijzing zijn omgezet in beperkingengebieden met dezelfde beperkingen als de situatie bij het aanwijzingsbesluit.
Gezien het feit dat de omzettingsregeling daarmee een één op één omzetting van de gebruiksbepalingen van het aanwijzingsbesluit betrof waaruit geen nieuwe rechtsgevolgen voortvloeiden is in de wet RBML bepaald dat tegen de omzettingsregeling geen mogelijkheid van een bezwaarschriftprocedure of een beroep op de bestuursrechter openstaat. Tegen het aanwijzingsbesluit, dat één op één is omgezet in de omzettingsregeling, heeft wel de mogelijkheid tot bezwaar en beroep opengestaan. Ook tegen het nieuw vast te stellen luchthavenbesluit voor Groningen Airport Eelde (GAE) staat de mogelijkheid van beroep open.

Vraag 2

Is er toetsing geweest door onafhankelijke deskundigen op de stelling dat de omzettingsregeling een één-op-één omzetting betrof zonder nieuwe rechtsgevolgen? Zo ja, wat was de uitkomst? Zo nee, waarom is dit niet gebeurd?

Nee, dit is niet gebeurd. Wel is het wetsvoorstel RBML integraal getoetst. Het «Meldpunt voorgenomen regelgeving» heeft de milieueffecten van het wetsvoorstel en het overgangsrecht bekeken. Daarnaast heeft het milieu en Natuurplanbureau (MNP) een ex ante evaluatie op het wetsvoorstel uitgevoerd. Het MNP heeft onder andere geconcludeerd dat het nieuwe stelsel meer mogelijkheden biedt om geluidsoverlast en risico’s te beheersen dan het toenmalige stelsel. Tot slot is het wetsvoorstel voor advies aan de Raad van State voorgelegd.

Vraag 3

Klopt het dat de omzettingsregeling op de negatieve lijst van de Algemene wet bestuursrecht is geplaatst, op basis van artikel IV van de Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens (RBML), en dat dit RBML-artikel is vervallen per 25 april 2013? Wat betekent dit voor de mogelijkheden om in beroep te gaan?

Met de inwerkingtreding van artikel IV van de RBML in 2009 is de negatieve lijst van de Awb gewijzigd en zijn de omzettingsregelingen (artikel X RBML) op deze lijst geplaatst. Op dat moment had artikel IV zijn werking gedaan en was «uitgewerkt». Artikel IV kon daarom vervallen en dat is met de Wet tot wijziging van de Crisis- en herstelwet gedaan. De omzettingsregelingen staan dus sinds 2009 op de negatieve lijst en dat is nog steeds het geval.

Vraag 4

Bent u bereid om de omzettingsregeling uit de negatieve lijst van de Algemene wet bestuursrecht te halen, zodat alsnog bezwaar en beroep mogelijk wordt? Zo nee, waarom niet?

Nee, hiertoe zie ik geen aanleiding. De overwegingen om geen beroep open te stellen tegen de omzettingsregeling zijn nog steeds valide. Het zou ook niet tot gevolg hebben dat beroep mogelijk wordt aangezien de omzettingsregelingen al jaren geleden zijn vastgesteld en de termijn voor het instellen van bezwaar en beroep bij de bestuursrechter volgens de artikelen 6:7 en 6:8 van de Awb zes weken na bekendmaking van het besluit bedraagt. De omzettingsregeling zal worden opgevolgd door een luchthavenbesluit. Voor het nog vast te stellen luchthavenbesluit voor GAE staat de mogelijkheid van beroep wel open.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat in de omzettingsregeling het normenstelsel voor de geluidsruimte anders is dan in het aanwijzingsbesluit, aangezien er in het aanwijzingsbesluit onderscheid werd gemaakt tussen de kleine en grote luchtvaart bij de geluidshandhaving (Bkl- en Ke-zones) en er in de omzettingsregeling geen sprake meer is van afzonderlijke geluidshandhaving voor grote en kleine luchtvaart (Lden-grenswaarden in handhavingspunten)? Zo nee, hoe zit dit dan?2

Ja, het is correct dat met de in 2009 in werking getreden wet RBML een nieuwe geluidssystematiek in werking is getreden. De nieuwe geluidsnormering is voortgekomen uit de binnen de Europese Unie bestaande wens diverse vormen van geluid (o.a. door luchtverkeer) meer uniform te berekenen en te kunnen vergelijken. Binnen de Europese Unie is geconstateerd dat de verschillende lidstaten voor de aanpak van diverse geluidbronnen een afwijkende aanpak hadden en bij vliegtuiggeluid verschillende dosismaten worden gebruikt om de geluidbelasting rond luchthavens te meten respectievelijk te berekenen. In Europees verband is daarom in de Richtlijn inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai4een uniforme dosismaat voor geluid vastgesteld voor de geluidbelasting van luchtvaart, industrie en weg- en spoorwegverkeer. Met de Wet RBML is gekozen om bij deze Europese ontwikkeling aan te sluiten. Om die reden is in het Besluit burgerluchthavens het gebruik van de Europese dosismaat Lden voor al het geluid van startende en landende vliegtuigen rond alle burgerluchthavens voorgeschreven. Deze dosismaat heeft de specifieke Nederlandse geluidsmaten Kosteneenheid (Ke) voor de grote luchtvaart en de maat geluidsbelasting kleine luchtvaart (Bkl) die apart voor de kleine luchtvaart is ontwikkeld vervangen,
In de omzettingsregeling zijn de geluidszones gebaseerd op Ke en Bkl vervangen door een aantal handhavingspunten met grenswaarden voor geluid in Lden. Deze grenswaarden zijn berekend volgens het rekenvoorschrift voor de berekening van de Lden-geluidsbelasting uit de Regeling burgerluchthavens. Wel zijn de 35 Ke en de 47 Bkl-geluidszone uit het aanwijzingsbesluit in de omzettingsregeling gehandhaafd als ruimtelijk beperkingengebied.

Vraag 6

Kunt u uitsluiten dat het niet precies een één-op-één omzetting betreft, aangezien het normenstelsel van het aanwijzingsbesluit en de omzettingsregeling niet hetzelfde zijn? Zo ja, hoe zijn de twee verschillende normenstelsels precies hetzelfde, met precies dezelfde geluidshinder, onder dezelfde omstandigheden?

Met de Wet RBML is expliciet gekozen voor een nieuw geluidstelsel. Voor verdere duiding van de één op één omzetting en verschillen tussen de geluidstelsels verwijs ik naar de antwoorden op de vragen 1 en 5.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe de verdeling (in percentages) is van de geluidsruimte zoals die bij de omzetting is berekend voor de kleine luchtvaart (voormalig Bkl) en de grote luchtvaart (voormalig Ke), waarbij voor de grote luchtvaart een onderverdeling wordt gemaakt tussen helikopterbewegingen van maatschappelijk belang en overige grote luchtvaart?

In het aanwijzingsbesluit is uitgegaan van een invoerset met in totaal 69.100 vliegtuigbewegingen. Hiervan is ca. 85 procent klein verkeer, ca. 13 procent groot verkeer en iets meer dan 2 procent helikopterverkeer. Van deze laatste wordt in het aanwijzingsbesluit ca. 0.4 procent gekwalificeerd als «spoed». In de omzettingsregeling is deze invoerset als geheel gebruikt om de grenswaarden in de handhavingspunten (in Lden) te bepalen. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 6 betekent dit dat de beschikbare geluidsruimte bij de omzetting niet is veranderd. In de praktijk kan de realisatie van het verkeer op de luchthaven afwijken van het invoerscenario dat is gebruikt bij het vaststellen van de omzettingsregeling. Het uitgangspunt van de handhavingssystematiek blijft in alle gevallen dat de totale geluidbelasting volgend uit de realisatie de grenswaarden in de handhavingspunten niet mag overschrijden. Omdat de geluidsbelasting van het groot verkeer over het algemeen hoger is dan van klein of helikopter verkeer is er binnen de omzettingsregeling ruimte om in plaats van groot verkeer meer klein verkeer af te wikkelen. Andersom (meer groot verkeer in plaats van klein verkeer) is deze ruimte beperkt.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat deze percentages volledig uitwisselbaar zijn, zolang de percentages opgeteld onder de 100% blijven? Zo nee, hoe zit het dan?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat het normenstelsel in de omzettingsregeling dus «uitruil» van de geluidsruimte mogelijk maakt tussen kleine en grote luchtvaart, zodat een niet uitgevoerde vakantievlucht bijvoorbeeld kan worden ingeruild voor een veelvoud aan lesvluchten? Zo nee, hoe zit het dan?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 is er met RBML één uniforme dosismaat voor geluid, de Lden, geïntroduceerd die de geluidsmaten Ke en Bkl voor respectievelijk het grote en het kleine luchtverkeer heeft vervangen. Er heeft geen wijziging plaatsgevonden in de geluidsruimte voor het vliegverkeer. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 8 kan het vliegverkeer op de luchthaven in de praktijk afwijken van het invoerscenario dat is gebruikt bij het vaststellen van de omzettingsregeling.

Vraag 10

Kunt u bevestigen dat, omdat het normenstelsel voor de geluidsruimte onder de omzettingsregeling anders is dan onder het aanwijzingsbesluit, er onder de omzettingsregeling meer geluidshinder mogelijk kan zijn dan onder het aanwijzingsbesluit? Zo nee, hoe zit het dan?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Kunt u uitsluiten dat er gebieden zijn rondom Groningen Airport Eelde waar, als gevolg van bovengenoemde uitruil, omwonenden te maken krijgen met meer vliegtuiggeluid dan er maximaal mogelijk was onder het aanwijzingsbesluit? Zo nee, kunt u dan uitleggen waarom het toch een één-op-één omzetting wordt genoemd?

Voor het principe van de één op één omzetting verwijs ik naar de antwoorden op de vragen 1, 5 en 6. De totale geluidruimte is met de vaststelling van de omzettingsregeling hetzelfde gebleven. Lokaal kan er een verschuiving in de geluidsbelasting optreden gezien de systematiek die met grenswaarden in handhavingspunten in Lden anders is dan met geluidzones in Ke en Bkl.

Vraag 12

Bent u van mening dat het samenvoegen van de geluidsruimte van kleine en grote luchtvaart tot één eenheid, de Lden, een juiste schatting mogelijk maakt van het aantal omwonenden dat hinder ondervindt van het geluid van kleine vliegtuigen, met name lesvliegtuigen?

Ja. Zoals reeds aangegeven is de geluidruimte voor het vliegverkeer gezamenlijk hetzelfde gebleven. Om hinder onder omwonenden te voorkomen, zijn in de Omzettingsregeling luchthaven Eelde bovendien beperkingen gesteld aan het gebruik van de luchthaven via onder andere de openingstijden, een verbod op het uitvoeren van circuitvluchten met straalvliegtuigen en een begrenzing van het militair verkeer en worden beperkingen gesteld aan de ruimtelijke ontwikkeling binnen de beperkingengebieden. Deze beperkingen zijn rechtstreeks overgenomen uit het aanwijzingsbesluit.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 moet er voor Eelde een luchthavenbesluit worden vastgesteld. In aanloop naar het luchthavenbesluit vind ik het van belang dat de luchthaven samen met belanghebbenden in de regio de gewenste ontwikkeling van de luchthaven gaat verkennen. In dit traject kunnen bijvoorbeeld ook verdere hinderbeperkende maatregelen met betrekking tot lesvluchten worden verkend. Ook kan worden bezien of het wenselijk is om in het luchthavenbesluit aanvullende operationele maatregelen ten aanzien van dit specifieke verkeer vast te leggen.

Vraag 13

Kunt u uitsluiten dat de uitruil van geluidsruimte kan leiden tot meer stikstofuitstoot? Zo ja, hoe wordt dat geborgd? Zo nee, hoe wordt dat gecompenseerd?

De vluchten die plaatsvinden vanaf Groningen Airport Eelde vallen binnen de vergunning op grond van de Wet natuurbescherming die door de provincies Groningen en Drenthe is verleend aan de luchthaven. De effecten van de vluchten op onder andere de stikstofdepositie zijn beoordeeld bij de verlening van de vergunning. Het huidige aantal vluchten op Eelde ligt substantieel lager dan de vergunde situatie.

Vraag 14

Op welke manier voorzien de huidige vergunning(-en), indien de uitruil van geluidsruimte leidt tot meer stikstofuitstoot, in het toestaan van die stikstofuitstoot of zijn nieuwe vergunningen nodig?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Lawaai vliegbasis nadert de (pijn)grens: Ik heb nooit echt zitten klagen, die 45 jaar dat ik hier woon. Nu wel» uit de Leeuwarder Courant van 6 mei 2021?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het in het artikel aangehaalde onderzoek naar de laagfrequente geluidsoverlast van de F-35 Lightning II (verder afgekort als: F35) van drs. A. Tukkers?

Ja.

Vraag 3

Deelt u de conclusie van dit onderzoek dat de F35 naast dat deze 20db luider is ook meer laagfrequentiegeluid produceert dan de F16 en dat de bestaande geluidsisolatie van woningen daartegen geen bescherming biedt? Zo ja, welke stappen gaat u ondernemen om bewoners te beschermen tegen geluidsoverlast van de F35? Zo nee, waarom niet?

De conclusie van dit onderzoek deel ik niet. In het genoemde onderzoek worden metingen aangehaald die op verschillende manieren zijn uitgevoerd en daarom niet met elkaar te vergelijken zijn. In het aangehaalde onderzoek wordt bijvoorbeeld verwezen naar de meting van het geluid van de F-35B, uitgevoerd buiten het toestel op de grond in de buurt van de motor. De meting van het geluid van de F-16 heeft plaatsgevonden vanuit een gesloten cockpit. Verder heeft de F-35B, anders dan de F-35A die Nederland heeft aangeschaft, een luik bovenop waardoor lucht van de extra «fan» stroomt bij de «Short Take Off» en «Vertical Landing». Het is niet bekend of de motor hierdoor meer geluid maakt, maar dit kan ook niet worden uitgesloten. Bovendien kent de F-35B een ander vliegprofiel en daarmee dus een ander geluidsprofiel.
Rondom de vliegbases Leeuwarden en Volkel is een geluidsmeetnet geplaatst dat het geluid van zowel de F-16 als F-35 meet als die starten, landen of overvliegen. In november 2020 schreef de auditcommissie geluidsmeetnet Leeuwarden in haar eerste verslag aan de Commissie Overleg en Voorlichting Milieu (COVM) van de vliegbasis Leeuwarden o.a. dat het geluid van de F-35 meer laagfrequent is. Verder schreef de auditcommissie: «Gemiddeld was het verschil ten nadele van de F-35 bij deze contourmeetpunten rond de 10 dB(A). We hebben ook een beperkt aantal starts en landingen gezien met een veel kleiner verschil dan 10 dB(A). Harde conclusies zijn nu nog niet te trekken. Ook omdat het aantal vluchten met de F-35 nog beperkt is geweest».
Indertijd heeft de Tweede Kamer in de motie Eijsink (Kamerstuk 33 763, nr. 22) niet alleen om permanente geluidsmeetnetten rondom Leeuwarden en Volkel gevraagd, maar ook om een onderzoek «of de vereiste geluidsdemping wel gehaald wordt bij de hogere geluidsniveaus van de JSF en aan te geven welke mogelijkheden tot geluidwerende maatregelen er zijn dan wel welke maatregelen genomen gaan worden om de vereiste geluidsdemping te behouden dan wel te bewaren». In de stuurgroep geluidsmeetnetten, waarin Defensie en omwonenden van beide vliegbases overleggen onder leiding van de verantwoordelijke gedeputeerde uit Friesland is afgesproken dit deel van de motie Eijsink in behandeling te nemen als de F-35 eenmaal in Nederland is en voldoende meetgegevens beschikbaar zijn. Dat is inmiddels het geval. Daarmee staat dit onderwerp sinds kort op de agenda van de stuurgroep.
De stuurgroep gaat nu bepalen welk onderzoek nodig is om uitvoering te geven aan dit deel van de motie. Op basis daarvan zal moeten worden besloten of en zo ja, welke aanvullende maatregelen moeten worden genomen.

Vraag 4

Herkent u het beeld dat in huizen waar al geluidsisolerend glas is aangebracht nog steeds geluidspieken van 80db te horen zijn? Zo ja, hoe wilt u dit gaan voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 3 is uiteengezet wordt onderzoek gedaan naar het geluid van de F-35 en de vereiste geluidsdemping van de bestaande isolatie. Ik kan nog niet vooruitlopen op de uitkomsten van dit onderzoek dat naar verwachting in de tweede helft van dit jaar wordt uitgevoerd.

Vraag 5

Deelt u de constatering dat, afgaande op de specificaties van het gebruikte geluidsisolerend glas, de geluidsisolatie niet of nauwelijks effectief is tegen geluid met frequenties onder 500 Herz?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Heeft u onderzoek laten doen naar de mogelijke effecten van resonantie in het lichaam ontstaan door het laagfrequente geluid van de F35 op de gezondheid van mens en dier? Zo nee, waarom niet? Bent u voornemens om dergelijk onderzoek te laten uitvoeren?

Tot nu toe heeft het Ministerie van Defensie geen signalen ontvangen over gezondheidsklachten ten gevolge van laagfrequent geluid van overvliegende F-35’s. Ik heb op dit moment dan ook geen redenen om hiernaar onderzoek te laten doen. Op het moment dat er wel meerdere signalen komen, zal hier opnieuw naar gekeken worden.

Vraag 7

Kunt u garanderen dat de F35 niet meer geluid zal produceren tijdens oefeningen dan de modellen nu laten zien? Zo nee, wat gaat u dan doen om de geluidsoverlast en geluidspieken bij bewoners te verminderen?

Zoals geantwoord op vraag 3 zijn de modellen uit het aangehaalde onderzoek niet representatief voor het geluid tijdens oefeningen. De in het aangehaalde onderzoek gebruikte F-35B wijkt af van de door Defensie aangeschafte F35A. In het noordelijke oefengebied wordt gemiddeld op 20.000 voet (circa 6 km) geoefend, dat geluid is zeker waarneembaar, maar beduidend minder dan die meting op de grond.
Defensie is rondom de vliegbases gehouden aan de geluidszonering die is vastgelegd in het luchthavenbesluit. Er wordt niet meer geluid geproduceerd dan vergund.

Vraag 8

Op welke manier bent u van plan om bij oefeningen rekening te houden met de beschermde natuurgebieden die binnen het geluidsbereik van het oefengebied liggen?

In de Passende Beoordeling op Hoofdlijnen die is opgemaakt door Royal Haskoning DHV in opdracht van het programma Luchtruimherziening staat dat voor de militaire vliegtuigen die op 1 km hoogte of hoger vliegen er geen negatieve effecten op vogels en andere fauna zijn te verwachten. De uitbreiding van het noordelijk oefengebied kent een ondergrens van 2 km en leidt daarom niet tot negatieve effecten op vogels en andere fauna als gevolg van geluidsverstoring. De gemiddelde hoogte waarop de F-35 oefent is 20.000 voet (circa 6 km).
Voor de tijdelijke en in ruimte variërende oefengebieden voor incidenteel gebruik, wordt rekening gehouden met een aantal randvoorwaarden indien vliegoefeningen beneden de reguliere vlieghoogten plaatsvinden. Deze oefeningen zijn niet verstorend als ze niet plaatsvinden boven belangwekkende broedgebieden (waaronder kolonies) en buiten de broedtijd niet boven belangwekkende rustgebieden. Dit blijkt uit de voortoets die in opdracht van het Ministerie van Defensie is gemaakt door Bureau Meervelt in 2018 (https://www.rvo.nl/sites/default/files/2021/04/Voortoets-Militaire-vliegactiviteiten-in-Nederland-Fase-2-Hoofdrapport.pdf) om de effecten van militaire vliegactiviteiten te onderzoeken.

Vraag 9

Kunt u garanderen dat de overlast door militaire oefeningen voor ecosystemen tot een minimum beperkt zal worden, zodat ecosystemen geen schade ondervinden? En op welke manier doet u dat?

Ja, Defensie heeft voor haar militaire oefengebieden een vergunning Wet Natuurbescherming aangevraagd. Deze procedure loopt nog, waardoor een deel van de activiteiten al is vergund en een deel nog in de aanvraagprocedure loopt. Ik heb uw Kamer geïnformeerd over de stand van zaken in mijn brief van 27 oktober 2020 (Kamerstuk 35 570 X, nr. 15). Verder houdt Defensie zich aan de beperkingen die gelden voor het opereren bij beschermde natuurgebieden. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 8.

Vraag 10

Bent u bereid het aantal vluchten te verminderen? Zo nee, waarom niet?

Rondom vliegbases ligt een geluidszonering die grenzen stelt aan het gebruik van die bases. Als toestellen meer geluid maken, is de geluidsruimte die die zonering biedt sneller opgebruikt. Overigens zijn er ook manieren om die geluidsruimte minder snel «vol te vliegen», zoals minder oefeningen met toestellen van elders en minder vliegtuigbewegingen in de avond en nacht. Daarnaast wordt ook zoveel mogelijk gebruik gemaakt van simulatoren en geoefend in het buitenland om het aantal vliegbewegingen in Nederland te verminderen.

Vraag 11

Welke vergunningen zijn allemaal betrokken bij de herindeling van het luchtruim om de F35 vluchten te laten uitvoeren? Kunt u hierbij een limitatieve opsomming geven en daarbij noteren wanneer deze vergund zijn?

Het uitvoeren van civiele en militaire vluchten (inclusief F-35) wordt gereguleerd in de luchthavenbesluiten en -regelingen. Daarin is, door middel van geluidsnormen, vastgelegd hoeveel vluchten er mogen worden uitgevoerd van die luchthavens (zie ook vraag 10).
De uitbreiding van het Noordelijk oefengebied betreft een gebied dat is gelegen boven de 2.000 meter (zie ontwerpVoorkeursbeslissing, paragraaf 2.1.1, blz 26). In het kader van geluid is hier geen expliciete wet- of regelgeving van toepassing die het aantal vliegbewegingen kan reguleren. Op lagere hoogte zijn er wel instrumenten zoals de Omgevingswet, luchthavenbesluiten en de Regeling beperking geluidhinder luchtvaart.
Aangezien de uitbreiding een wijziging in het luchtruim betreft, zal artikel 5.11 van de Wet luchtvaart van toepassing zijn. Bij dergelijke wijzigingen wordt het Werkproces Gezamenlijk Luchtruim- en Procedureontwerp; het 5.11 werkproces gevolgd. Onderdeel van dit werkproces is het stakeholdersproces aan de hand van de richtlijn participatie. Hierin krijgen belanghebbenden (zoals omwonenden) de mogelijkheid om invloed uit te oefenen op de gevolgen van een wijziging.
Het Programma Luchtruimherziening geeft in de volgende fase, de Planuitwerkingsfase, invulling aan de voorgeschreven consultatie en participatie in het wijzigingsproces luchtruim- en vliegprocedures (artikel 5.11). Een werkatelier (zie ontwerpVoorkeursbeslissing, paragraaf 5.3, blz. 63) in het noorden van Nederland zal inhoudelijk focus leggen op de uitbreiding van het noordelijk oefengebied. Daarbij worden stakeholders gericht uitgenodigd.

Vraag 12

Hoe zijn de provinciale besturen, van de provincies in het oefengebied en aansluitende gebieden, betrokken bij de totstandkoming van de herindeling en vergroting van het militaire oefengebied in Noord Nederland?

Alle provincies zijn vanaf de start van het programma Luchtruimherziening in 2018 actief betrokken en geïnformeerd. Deze participatieaanpak is geïnspireerd op de Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT)-aanpak en vastgelegd in de Startbeslissing van april 2019. Met de provincies Drenthe, Friesland en Groningen is ambtelijk en bestuurlijk contact. Er zijn technische briefings georganiseerd voor Statenleden en een informatiesessie voor de Friese gemeenten. Momenteel wordt samen met een zestal provincies verkend hoe de bestuurlijke samenwerking in de volgende fase van het programma, de planuitwerking, georganiseerd gaat worden. De resultaten van deze verkenning worden begin juli voorgelegd aan alle provincies en de uiteindelijke aanpak voor bestuurlijke samenwerking wordt opgenomen in de definitieve Voorkeursbeslissing.

Vraag 13

Is bij de provinciale besturen duidelijk gemaakt dat ze met de nieuwe luchtindeling gevechtsvliegtuigen zouden krijgen die aanzienlijk meer (laagfrequentie)geluid maken? Zo niet waarom niet, en gaat u dit alsnog doen?

In de overleggen zoals benoemd in reactie op vraag 12, is besproken dat het bestaande militaire oefengebied in Noord-Nederland wordt uitgebreid, onder andere voor oefeningen met de F-35.

Vraag 14

Hoe zijn burgers betrokken bij de totstandkoming van het vergrote militaire oefengebied in Noord-Nederland?

De participatieaanpak van het programma is gericht op drie groepen stakeholders: bestuurders (met name van provincies en gemeenten), civiele en militaire luchtruimgebruikers en maatschappelijke organisaties (zoals natuur- en belangenorganisaties en bewonersorganisaties). Voor deze groepen zijn er verschillende overlegstructuren opgezet. Ten behoeve van de informatievoorziening aan burgers is een website aangemaakt: www.luchtvaartindetoekomst.nl. Verder nemen burgers deel aan de provinciale kerngroepen, aan de omgevingsraden rondom de luchthavens en kunnen zij ontwerpdagen van het programma bijwonen. Ook in de volgende fase van het programma, de planuitwerking, worden stakeholders betrokken bij de onderdelen van het programma, waaronder de uitbreiding van het militaire oefengebied in Noord-Nederland.

Vraag 15

Is aan burgers duidelijk gemaakt dat zij met de nieuwe indeling met gevechtsvliegtuigen te maken zouden krijgen die aanzienlijk meer (laagfrequentie)geluid maken? Zo nee, waarom niet? Gaat u dit alsnog doen?

In alle overleggen, zoals benoemd in reactie op vraag 14 en in alle publieksuitingen over het programma, is aangegeven dat het militaire oefengebied onder andere door de F-35 gebruikt zal worden voor oefeningen.

Vraag 16

Klopt het dat het precieze verloop van het zuidelijke grensgebied van de uitgebreide TRA-10 nog niet bekend is, terwijl het totaaloppervlak en de noordelijke, westelijke en oostelijke grenzen wel bekend zijn? Zo ja, waarom is deze nog niet bekend?2

De noordelijke, westelijke en oostelijke grenzen van het bestaande militaire oefengebied blijven ongewijzigd. Alleen de zuidelijke grens komt in de plannen anders te liggen. Het is in deze fase van het programma nog niet duidelijk waar de grens precies komt te liggen. Dat is onder andere afhankelijk van de civiele verkeersstromen die van en naar Schiphol naar het noorden/noordoosten gaan. In de volgende fase van het programma, de planuitwerking, wordt dit verder uitgewerkt. Het totaaloppervlak is ook nog niet bekend. Wel is duidelijk dat Defensie in Nederland in totaal minder ruimte krijgt voor jachtvliegtuigen om te oefenen dan vóór de luchtruimherziening, met name door het verdwijnen van het oefengebied in het zuidoosten. Het beoogd gebruik van de toekomstige oefengebieden ligt in lijn met het huidige gebruik van de bestaande oefengebieden. De aantallen jachtvliegtuigen die straks gebruik maken van de oefengebieden liggen wel beduidend lager omdat er straks minder F-35’s zijn dan dat er nu F-16’s zijn.

Vraag 17

Klopt het dat de zuidelijke begrenzing over de kop van Overijssel loopt?

Nee, dit klopt niet. Er is geen sprake van een uitbreiding van het bestaande militaire oefengebied tot boven de Kop van Overijssel. Waar die grens precies komt te liggen is afhankelijk van de benodigde ruimte voor civiele vluchten van en naar het noordoosten.

Vraag 18

Is het de bedoeling om de toekomstige TRA-10 langs de lijn van de huidige zuidelijke begrenzing van de TMA-A en de zuidelijke begrenzing van TMA Eelde te laten lopen? Zo nee, hoe loopt deze dan wel?

Zie het antwoord op vraag 16. De precieze ligging van de toekomstige zuidelijke grens van het militaire oefengebied is nog niet bekend. Met de provincies en de luchthaven is reeds besproken dat de uitbreiding van het oefengebied geen beperkingen oplevert voor het huidige gebruik van de luchthaven Groningen Airport Eelde zoals bepaald in het sinds 2015 geldende Omzettingsbesluit.

Vraag 19

Welke geluidsrapporten zijn er momenteel openbaar en hoeveel zijn er nog geclassificeerd?

Het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) heeft voor Defensie de afgelopen jaren drie rapporten over het vlieggeluid van de F-35 gemaakt, deze zijn onder de volgende titels gepubliceerd:
Sinds enkele jaren publiceert Defensie jaarlijks voor alle velden de rapportage van de geluidsbelasting over het afgelopen jaar. Het laatst verschenen rapport over de vliegbasis Leeuwarden heeft als titel «Geluidbelasting rondom Vliegbasis Leeuwarden in 2020» en is onder deze titel op internet te vinden.
Ten slotte zijn er nu drie geluidsmeetnetten operationeel: rondom Leeuwarden, Volkel en Gilze-Rijen. De resultaten van deze metingen zijn te raadplegen op: https://geluidsmeetnetvliegbases.noiselab.casper.aero/
De geluidstabel van de F-16 is openbaar, de geluidstabel van de F-35 is nog als geclassificeerd bestempeld door de Amerikaanse overheid. Daarnaast zijn, zoals vermeld in Hoofdstuk 6 (art.34) van het Besluit Militaire Luchthavens, de prestatiegegevens met bijbehorend motorvermogen van militaire luchtvaartuigen niet openbaar omdat dit iets zegt over de capaciteiten van de vliegtuigen.

Vraag 20

Kunt u zich voorstellen dat voor bewoners het inspraakproces weinig transparant aanvoelt als veel geluidsrapporten als geclassificeerde informatie worden gezien door defensie? Zo ja, hoe bent u van plan om het inspraakproces transparanter en democratischer te maken? Zo nee, waarom niet?

Ondanks dat de geluidstabel van de F-35 nog geclassificeerd is, streeft Defensie naar zoveel mogelijk transparantie rondom het geluid van de F-35. De geluidsmeetnetten rondom Leeuwarden en Volkel zijn openbaar, net als een aantal rapporten van het NLR en Defensie. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 19. De auditcommissie geluidsmeetnet doet verslag van haar bevindingen aan de Commissie Overleg en Voorlichting Milieu (COVM) van de vliegbasis Leeuwarden. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 3. De rapporten en de geluidsmetingen hebben echter met name te maken met de geluidszonering rondom de vliegbases. Voor de oefengebieden die met de luchtruimherziening worden gewijzigd geldt geen geluidszonering. In het noordelijke oefengebied wordt gemiddeld op 20.000 voet (circa 6 km) geoefend, dat geluid is zeker hoorbaar, maar beduidend minder dan bij start en landing op de vliegbases.
Vanuit het Programma Luchtruimherziening wordt een actieve informatie en participatie nagestreefd, geïnspireerd op de MIRT-aanpak. In elke fase worden betrokken partijen en decentrale overheden zo goed mogelijk meegenomen in het ontwerpproces en de besluitvorming. Meer specifiek is dat toegelicht in de antwoorden op vraag 12 tot en met 15. Op woensdag 12 mei jl. is nog een openbare informatiebijeenkomst gehouden voor de leden van provinciale staten van Fryslân en voor vertegenwoordigers van gemeenten. Vanuit het Ministerie van Defensie is daarbij ook een toelichting gegeven over de plannen. Het Programma Luchtruimherziening beziet in overleg met de betrokken provincies hoe we verder invulling kunnen gaan geven aan de informatiebehoefte.
Het Programma Luchtruimherziening legt concept-programmabesluiten inclusief de onderbouwende documenten, ter inzage voor iedereen. In 2019 heeft de Notitie Reikwijdte en Detailniveau ter inzage gelegen en in januari/februari 2021 heeft de concept-Voorkeursbeslissing ter inzage gelegen. Ter ondersteuning van de ter inzagelegging zijn verschillende informatiebijeenkomsten georganiseerd. De suggesties en opvattingen uit deze bijeenkomsten en uit de zienswijzen worden door de ministeries gebruikt om de kwaliteit van de besluiten verder aan te scherpen. In een reactienota wordt door de Ministeries van Infrastructuur & Waterstaat en Defensie gereageerd op alle ontvangen zienswijzen.

Vraag 21

Kunt u nu meer duidelijkheid verschaffen over de omgevingsvergunningsaanvraag voor de vliegbasis en de inzet van MQ-9 Reaper drones?3 Zo nee, waarom niet?

Zoals in mijn brief aan uw Kamer van 16 februari 2021 (ah-tk-20202021-1730) aangegeven, zijn de vergunningsaanvragen in het kader van de Wet natuurbescherming (Wnb) en de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) in behandeling bij het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit en de Inspectie Leefbaarheid en Transport. Bij de Wnb aanvraag is alvast rekening gehouden met de inzet van de MQ-9 Reaper. In de aangevraagde omgevingsvergunning voor de vliegbasis is dit nog niet gedaan, omdat hiervoor meer aspecten beschouwd moeten worden dan stikstofdepositie en geluidsproductie, zoals bijvoorbeeld de wijze van inzet vanaf vliegbasis Leeuwarden. Als er voldoende zekerheid en duidelijkheid is over de overige aspecten met betrekking tot de inzet van de MQ-9 Reaper wordt bekeken of en hoe aanvullende toestemmingen worden aangevraagd.

Vraag 22

Kunt u toelichten wat de geluidsspecificaties van de MQ-9 Reaper zijn en hoe deze zich verhouden tot de impact op bewoners, natuurgebieden en dieren in het oefengebied? Zo nee, verwacht u dat bewoners zich serieus genomen voelen in hun zorgen over de geluidsoverlast?

Op dit moment gebruikt het NLR een Cessna 310R (twee motorig) voor de MQ-9 berekeningen, dit type vliegtuig heeft een vergelijkbaar geluidsprofiel. Er is geen specifieke geluidstabel voorhanden van de MQ-9 Reaper, de Amerikaanse autoriteiten hebben deze niet gedeeld. De luchtmacht is in gesprek met het Italiaanse Ministerie van Defensie om te bezien of er geluidsmetingen kunnen worden uitgevoerd aan de Italiaanse MQ-9, zodat deze kunnen worden gebruikt. Voor verkenningsdoeleinden is het de bedoeling dat dit toestel nauwelijks hoorbaar is op de hoogte waarop het opereert.

Vraag 23

Hoe vaak en op welke hoogte zullen de F35-gevechtsvliegtuigen die in Volkel gestationeerd zijn naar Leeuwarden vliegen?

Er vinden straks, zodra er F-35’s op Volkel zijn gestationeerd, geen dagelijkse vluchten naar vliegbasis Leeuwarden plaats. Wel wordt een groot deel van het trainingsprogramma in de oefengebieden boven de Noordzee en in het noorden van Nederland uitgevoerd. De transitvluchten naar het noordelijke oefengebied vinden voornamelijk plaats boven de 10.000 voet (circa 3 km). Omdat nog niet bekend is hoe de inrichting van het Nederlandse luchtruim er definitief uit gaat zien kan het aantal vluchten niet exact worden aangegeven.

Vraag 24

Wilt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u de berichten «Internationale oefening Deviant Dragon» en «Natuurorganisaties vinden laagvliegen met transportvliegtuigen in broedperiode onverantwoord»?1 2

Ja.

Vraag 2

Beaamt u dat laagvliegende transportvliegtuigen en militaire oefeningen zeer verstorend kunnen zijn voor vogels, waardoor zij gaan rondvliegen en uitwijken naar andere plekken, zoals blijkt uit waarnemingen en onderzoek? Zo nee, waarom niet?

Om de wettelijke hoofdtaken van Defensie te kunnen uitvoeren moet Defensie het hele jaar kunnen oefenen met haar helikopters en vliegtuigen. Daarbij moet ook op lage hoogte worden geoefend. Zoals gesteld in het antwoord op de eerdere Kamervragen van het Lid Wassenberg (PvdD) van 31 oktober 2019 (Aanhangsel Handelingen 2019–2020, nr. 578) is in 2018 in opdracht van het Ministerie van Defensie door Bureau Meervelt een voortoets opgesteld naar de effecten van militaire vliegactiviteiten (zie https://www.rvo.nl/sites/default/files/2021/04/Voortoets-Militaire-vliegactiviteiten-in-Nederland-Fase-2-Hoofdrapport.pdf). Hieronder vallen vliegoefeningen die plaatsvinden in delen van het luchtruim waaraan tijdelijk beperkingen worden gesteld voor luchtverkeer, zogenaamde tijdelijke gebieden met beperkingen. Dit houdt in dat een specifiek gedeelte van het luchtruim alleen toegankelijk is voor militaire toestellen ten behoeve van het uitvoeren van een oefening. In de voortoets is daarbij onderscheid gemaakt naar oefeningen in a, tijdelijke gebieden met beperkingen die met enige regelmaat in gebruik zijn en b, tijdelijke en in ruimte variërende gebieden die incidenteel gebruik afbakenen. In de voortoets wordt geconcludeerd dat militaire vliegoefeningen niet verstorend kunnen zijn voor vogels als deze plaatsvinden boven de 3.000 ft (1.000 meter). Voor de lagere vlieghoogtes geldt dat de mate van verstoring en dus ook de kans op een negatief effect afhangt van het type luchtvaartuig, de frequentie van vliegen en de hoogtecategorie. In de voortoets wordt hierbij opgemerkt dat het belangrijk is om in acht te nemen (bij alle afstanden en hoogtes) dat niet iedere verstoring van fauna (bijvoorbeeld kop-op-gedrag bij foeragerende vogels) leidt tot een effect op de omvang van de populatie en dus op de draagkracht van een gebied. Voor de tijdelijke en in ruimte variërende gebieden die incidenteel gebruik afbakenen is een conclusie van de voortoets dat de vliegoefeningen beneden de reguliere vlieghoogte niet verstorend kunnen zijn als de oefening niet plaatsvindt boven belangwekkende broedgebieden (waaronder kolonies) en buiten de broedtijd niet boven belangwekkende rustgebieden. Deze randvoorwaarden neemt het Ministerie van Defensie bij militaire vliegoefeningen in acht en ziet hier op toe.

Vraag 3

Onderschrijft u dat dergelijke verstoringen verboden zijn in het broedseizoen volgens de Wet Natuurbescherming? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is er een Passende Beoordeling opgemaakt en wat toonde deze aan? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe verhoudt het laagvliegen zich tot de nationale en internationale beschermingsregels voor vogels en hun leefgebied?

Uiteraard dienen militaire vliegactiviteiten te voldoen aan de beschermingsregels van de Wet natuurbescherming en kan laagvliegen alleen plaatsvinden als significante effecten op de natuur zijn uitgesloten.
Voor het laagvliegen met helikopters in de daartoe aangewezen helikopterlaagvlieggebieden heeft Defensie in 2012 een Wet natuurbeschermingvergunning (Wnb) verkregen, waarin enkele beperkingen in ruimte en tijd zijn opgenomen. Voor het gebruik van schietrange De Vliehors, waarbij ook laag wordt gevlogen, is op 26 april 2021 een ontwerp besluit van een Wnb-vergunning gepubliceerd. Over vergunningen voor overige militaire vliegactiviteiten, zoals het laagvliegen in de daartoe aangewezen laagvliegroutes en voor enkele tijdelijke gebieden met beperkingen die met enige regelmaat in gebruik zijn, bent u met Kamerstuk 35 570 X, nr. 15 van 27 oktober 2020 eerder geïnformeerd. Voor deze activiteiten heeft het Ministerie van Defensie vergunningaanvragen Wnb in voorbereiding (voorzien deze zomer). Bij vliegoefeningen op lage hoogte in tijdelijke en in ruimte variërende gebieden die incidenteel gebruik afbakenen, vinden deze niet plaats boven belangwekkende broed- en rustgebieden van vogels.

Vraag 5

Kunt u uitleggen hoe het mogelijk is dat Defensie meer in Nederland moet oefenen, omdat dit in verband met coronamaatregelen niet in het buitenland kan, terwijl buitenlandse bondgenoten wel in Nederland komen oefenen?

De oefengebieden die Defensie in het buitenland benut bevinden zich voornamelijk in de Verenigde Staten. Het is niet mogelijk om, zonder landing, vanaf een Nederlandse vliegbasis in een oefenmissie naar die oefengebieden te vliegen, te oefenen en weer terug te vliegen. Dit geldt niet voor de buitenlandse deelnemers aan oefeningen, zoals Deviant Dragon. De buitenlandse eenheden vliegen daarbij vanaf hun eigen land of vliegbasis naar het Nederlandse oefengebied en zonder landing in Nederland weer terug. In vergelijkbare gevallen vliegt Defensie in Europa ook zonder landing heen en weer naar de oefengebieden van onze partners.

Vraag 6

Bent u bereid om, voorafgaand aan oefeningen zoals laagvliegen met transportvliegtuigen die mogelijk kunnen leiden tot verstoring in Natura 2000-gebieden, een zogenaamde voortoets op grond van de Wet natuurbescherming op te laten stellen? Dit om inzicht te krijgen in de mogelijke gevolgen van deze oefeningen voor de beschermde Natura 2000-gebieden en de hier aanwezige soorten? Zo nee, waarom niet?

Een voortoets is al uitgevoerd in 2018. Voor tijdelijke gebieden met beperkingen die met regelmaat in gebruik zijn voor een oefening is een vergunningaanvraag in voorbereiding. Zie ook antwoorden op vraag 3 en 4.

Vraag 7

Bent u bereid om geen militaire oefeningen met laagvliegende vliegtuigen uit te voeren in de broedperiode van vogels? Zo nee, waarom niet?

Om wanneer dan ook in eigen land en wereldwijd inzetbaar te zijn moet Defensie het hele jaar kunnen oefenen met haar helikopters en vliegtuigen, ook op lage hoogte.
Zoals blijkt uit de antwoorden op bovenstaande vragen is dit ook mogelijk zonder significant negatieve effecten op de natuur. Defensie probeert overlast te verminderen door op simulatoren en ook in het buitenland te oefenen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het gegeven dat er in de week van 11 april 2021 opnieuw meerdere minivluchten met cargo hebben plaatsgevonden tussen Maastricht en Luik? Zo ja, kunt u bevestigen om hoeveel vluchten in de periode vanaf de start van 2021 het precies gaat?

Ja, ik ben op de hoogte van de vluchten die tussen de luchthavens Maastricht Aachen Airport (MAA) en Luik hebben plaatsgevonden. MAA heeft aangegeven dat er sinds 1 januari jl. sprake is geweest van zeven zogenaamde herpositioneringsvluchten met vrachtvliegtuigen van MAA naar Luik, waarvan twee vluchten in de maand april (1 en 8 april jl.).
Het gaat hierbij om vrachtvluchten waarbij een particulier bedrijf een vliegtuig heeft gecharterd (gehuurd) om naar MAA te vliegen en daar de vervoerde lading te lossen. Zij bepalen de keuze van de bestemming. Hier ligt een commerciële afweging aan ten grondslag. Nadat het vliegtuig op MAA is geleegd vervalt de huurovereenkomst en vervolgt het vliegtuig zijn weg in opdracht van een andere «huurder» of in het gebruikelijke routenetwerk van de luchtvaartmaatschappij. Voor de luchtvaartmaatschappij is dan het meest kostenefficiënt om op MAA weer nieuwe vracht op te halen en naar een volgende bestemming te brengen zodat «lege vliegkilometers» worden vermeden. Wanneer dit echter niet lukt herpositioneert het vliegtuig zich na het lossen van de vracht naar een andere luchthaven, waar het weer geladen kan worden met nieuwe vracht voor de volgende bestemming. In onderhavige gevallen is naar de luchthaven Luik gevlogen voor nieuwe vracht. De baanlengte op MAA kan hierbij ook een overweging zijn geweest. Doordat deze op MAA begrensd is op 2.500 meter kunnen sommige toestellen niet volledig beladen vertrekken naar de volgende gewenste bestemming.

Vraag 2

Klopt het dat in elk geval Astral Aviation meermaals deze minivluchten heeft uitgevoerd? Kunt u aangeven of nog andere luchtvaartmaatschappijen dergelijke minivluchten hebben uitgevoerd?

Ja, zes van de zeven vluchten zijn uitgevoerd door Astral Aviation. Daarnaast is een vlucht uitgevoerd door Longtail Airlines.

Vraag 3

Staat u nog steeds achter uw uitspraak van november 2019 dat dergelijke minivluchten niet wenselijk zijn vanuit een milieuoogpunt?1 Zo ja, bent u bereid met alle luchtvaartmaatschappijen in gesprek te gaan die dit soort onnodige en schadelijke vluchten uitvoeren en aan hen duidelijk te maken dat dit soort vluchten niet gewenst zijn?

Ja, ik sta nog steeds achter mijn uitspraak dat dergelijke cargovluchten vanuit het oogpunt van milieu niet wenselijk zijn wanneer er goede alternatieven voorhanden zijn.
In Europese regelgeving en ook in luchtvaartverdragen met derde landen gelden over het algemeen liberale vrachtregimes met weinig tot geen ruimte voor beperkingen. Mijn inzet is er wel op gericht om het gebruik van grondvervoer als alternatief voor luchtvaart te stimuleren op routes waarvoor dat reëel is.

Vraag 4

Klopt het dat de meeste milieu-impact en overlast voor omwonenden plaatsvindt bij de starts en landingen van vliegtuigen? Bent u het er dan mee eens dat onnodige vluchten met lege toestellen om te «herpositioneren» zoveel mogelijk moeten worden tegengegaan?

Het is correct dat de meeste milieu-impact en overlast voor omwonenden plaatsvindt bij de starts en landingen van vliegtuigen.
Zie verder het antwoord op vraag 2 en 3.

Vraag 5

Kunt u verklaren hoe het kan dat in Frankrijk een verbod mogelijk is gebleken voor korte binnenlandse vluchten, maar hier in Nederland naar uw zeggen geen juridisch instrument voor bestaat?2 Bent u in dit licht bereid nader te onderzoeken of dit in de aanloop van de herziening van de Slotverordening toch al mogelijk is?

Op grond van Verordening (EU) 1008/20083 mogen Europese luchtvaartmaatschappijen vrij opereren op alle routes binnen de Europese Unie. De verordening kent evenwel een uitzonderingsmogelijkheid om onder strikte voorwaarden bepaalde vluchten tijdelijk te verbieden. Frankrijk is inderdaad voornemens gebruik van deze mogelijkheid te maken door op grond van artikel 20 van de verordening bepaalde binnenlandse vluchten te verbieden. Het artikel biedt namelijk de mogelijkheid om in geval van ernstige milieuproblemen tijdelijk de uitoefening van verkeersrechten te beperken of te weigeren, met name wanneer andere takken van vervoer een passend niveau van dienstverlening bieden. De toepassing van deze afwijkende voorziening vereist een concrete nationale grondslag en is slechts mogelijk na goedkeuring van de Europese Commissie. Het artikel schrijft verder voor dat de betrokken maatregel niet mag discrimineren, niet mag leiden tot concurrentievervalsing tussen luchtvaartmaatschappijen en niet restrictiever mag zijn dan nodig is om de problemen op te lossen. Frankrijk heeft aangegeven nationale wetgeving te creëren om een deel van de binnenlandse korte afstandsvluchten binnen Frankrijk te verbieden, maar moet hiervoor nog goedkeuring krijgen van de Europese Commissie.
De Franse casus wijkt af van de casus waarin tussen Luik en Maastricht vluchten zijn uitgevoerd. In dat geval is immers geen sprake van binnenlandse vluchten. Een concrete wettelijke grondslag voor het tijdelijk verbieden van dergelijke vluchten wegens ernstige milieuproblemen ontbreekt in de Nederlandse wetgeving en zou gelet op het grensoverschrijdend karakter niet eenzijdig door Nederland vastgesteld kunnen worden. Ook wanneer de Europese Commissie hier toestemming voor zou geven zou een dergelijke voorziening slechts voor ten hoogste drie jaar mogelijk zijn.
Ik hou evenwel het verloop van de Franse zaak en de procedure bij de Europese Commissie in de gaten. Aan de hand van de uitkomsten zal ik bezien welke mogelijkheden dit voor Nederland biedt.
Aangezien de slotverordening toeziet op de verdeling van schaarse capaciteit op slot gecoördineerde luchthavens in de EU en niet toeziet op mogelijke verboden op binnenlandse vluchten, acht ik een onderzoek in het kader van de herziening van de slotverordening niet aan de orde. Wel zal ik bij de herziening van EU Verordening 1008/2008 aandacht vragen voor de mogelijkheid om minicargo vluchten te verbieden wanneer er goede alternatieven voorhanden zijn.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de aandelenbonus van maar liefst 2 miljoen euro die is toegekend aan Air France-KLM topman Ben Smith, bovenop zijn vaste beloning van 745 duizend euro en 295 duizend euro voor onkosten?1

Ja.

Vraag 2

Past deze buitensporige beloning binnen de voorwaarden van het noodsteunpakket dat de Nederlandse staat heeft verstrekt aan Air France-KLM? Zo nee, wat gaat u hiertegen doen?

De voorwaarden zoals deze zijn gesteld in het steunpakket aan KLM richten zich tot KLM, als ontvanger van de steun, en niet op de moedermaatschappij Air France-KLM. In het steunpakket is bepaald dat gedurende de steun de variabele beloning (bonus) voor het bestuur en top management van KLM wordt opgeschort.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de verstrekking van deze bonus in het licht van de ruim vijfduizend ontslagen die zijn gevallen bij KLM-medewerkers?

We zitten in een crisis en er is veel belastinggeld nodig om bedrijven en werknemers door deze crisis te loodsen. Dit is daarom echt niet de tijd voor bonussen voor bestuurders van bedrijven die overeind moeten worden gehouden met belastinggeld en dus ook niet voor Air France-KLM.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de verstrekking van deze bonus in het licht van de opgelegde loonoffers aan KLM-medewerkers voor de komende vijf jaar?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u de verstrekking van deze bonus in het licht van het recordverlies van 7 miljard euro voor Air France-KLM over het jaar 2020?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Bent u bereid om namens de Nederlandse Staat als aandeelhouder van Air-France KLM te pleiten voor het terugdraaien en retourneren van deze buitensporige bonus aan Dhr. Smith?

Ik heb het standpunt van de Nederlandse staat steeds kenbaar gemaakt richting de onderneming en dat zal ik blijven doen. Ook ten aanzien van deze bonus is op verschillende niveaus bij de onderneming kenbaar gemaakt dat dit niet de tijd is voor het toekennen en uitkeren van bonussen.

Vraag 7

Deelt u de visie dat eventuele toekomstige steunmaatregelen aan de holding Air-France KLM niet overwogen kunnen worden als deze excessieve beloning niet wordt teruggedraaid?

Bij eventuele toekomstige steunverlening staat het belang van KLM voor het intercontinentale bestemmingennetwerk op Schiphol voorop. Dit netwerk is van groot belang voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid. Eventuele steun met Nederlands belastinggeld zal dan ook primair ten gunste moeten komen aan KLM, net zoals de Franse staat dat heeft gedaan bij de steun aan Air France. Het bovengenoemde publieke belang zal centraal moeten staan bij de afweging voor eventuele toekomstige steunverlening aan KLM.
Zoals ik hiervoor al heb gezegd is dit niet de tijd voor het toekennen en uitkeren van bonussen aan bestuurders van bedrijven, en dus ook niet bij Air France-KLM.

Vraag 8

Bent u op de hoogte van het feit dat KLM nog altijd vaste medewerkers ontslaat, maar ondertussen voor vergelijkbare functies flexpersoneel inhuurt via uitzendbureaus tegen betaling van lage lonen? Hoe past dit volgens u binnen de voorwaarden van het steunpakket en de afspraak om zo veel mogelijk vaste banen bij KLM te behouden?

Bij gebruik van de NOW-regeling is een van de voorwaarden dat het bedrijf, in casu KLM, zich heeft gecommitteerd om gedurende de periode van de toekenning van de NOW-subsidie, geen ontslag wegens bedrijfseconomische redenen aan te vragen. Desondanks kan het vanwege financiële omstandigheden wegens bedrijfseconomische redenen noodzakelijk zijn. Het UWV ziet toe op de naleving van de voorwaarden van NOW-regeling.
In het steunpakket zijn hierover geen specifieke afspraken gemaakt. Een van de voorwaarden van de steun was het opstellen van een herstructureringsplan, waarbij een kostenreductie van 15% moest worden bereikt. Voor zover mij bekend is in dit herstructureringsplan niets opgenomen om medewerkers met een vast contract te vervangen door flexpersoneel tegen lagere lonen.

Vraag 9

Wat vindt u ervan dat bij KLM ook de arbeidsvoorwaarden van veel werknemers die onder anderhalf keer modaal verdienen enorm verslechteren, bijvoorbeeld doordat zij verplicht hun arbeidsuren moeten verspreiden over vijf dagen of doordat zij een fors deel van hun loon hebben moeten inleveren, onder meer omdat zij hun onregelmatigheidstoeslag kwijtraken? Past dit volgens u binnen de door u opgelegde voorwaarden?2

Een van de voorwaarden van het steunpakket was het opstellen van een herstructureringsplan, waarbij een kostenreductie van 15% moest worden bereikt. Dit herstructureringsplan is door KLM opgesteld en is, zoals ook toegelicht in de Kamerbrief van 3 november 2020, in lijn met de Motie Stoffer en Slootweg waarin wordt gevraagd om werknemers met een inkomen tot anderhalf keer modaal bij de herstructureringsplannen zo veel als mogelijk te ontzien. In het steunpakket zijn geen verdere voorwaarden opgenomen over de (nadere) invulling van de arbeidsvoorwaarden van werknemers van KLM. Dit is een aangelegenheid van het bestuur van KLM in overleg met de vakbonden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Miljoenenbonus topman Air France KLM, ondanks recordverlies en staatssteun» d.d. 9 april?1 Klopt het dat de topman van Air France KLM onder andere een bonus krijgt voor de loonsteun die hij «in Nederland heeft geregeld»?

Ja, ik ben bekend met het genoemde bericht.
Ik herken niet dat dat de bonus van de topman van Air France-KLM onder andere gekoppeld is aan de loonsteun die hij «in Nederland heeft geregeld». Deze suggestie lijkt inderdaad te zijn gewekt bij berichtgeving over en in het jaarverslag van AFKL. Ik heb aan de onderneming laten weten niet gelukkig te zijn met de gewekte suggestie en dat dit een onjuist beeld geeft. De uitkering van een eventuele bonus is afhankelijk gesteld van bepaalde criteria, zoals de financiële positie van de onderneming. Er is geen relatie tussen de bonus en het regelen van de loonsteun door de topman van Air France-KLM.

Vraag 2

Wat is uw oordeel over deze aandelenbonus? Deelt u de mening dat een dergelijke bonus zowel niet past bij de huidige economische omstandigheden, de omstandigheden van het bedrijf als bij de offers die werknemers gevraagd worden te nemen?

We zitten in een crisis en er is veel belastinggeld nodig om bedrijven en werknemers door deze crisis te loodsen. Dit is daarom echt niet de tijd voor bonussen voor bestuurders van bedrijven die overeind moeten worden gehouden met belastinggeld en dus ook niet voor Air France-KLM.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe deze bonus zich verhoudt tot het nationaal afgesproken staatssteunkader en de Europese afspraken over staatssteun in het kader van de coronacrisis, waarin beide het beperken van bonussen en het uitkeren van dividend als voorwaarden zijn gesteld?

De voorwaarden zoals deze zijn gesteld in het steunpakket aan KLM richten zich tot KLM, als ontvanger van de steun, en niet op de moedermaatschappij Air France-KLM. In het steunpakket is bepaald dat gedurende de steun de variabele beloning (bonus) voor het bestuur en top management van KLM wordt opgeschort.
De Europese Commissie heeft met haar vaststelling van de Tijdelijke kaderregeling inzake staatssteun ter ondersteuning van de economie vanwege de huidige COVID-19 uitbraak onder punt 78 opgenomen dat bij staatssteun voor herkapitalisatiemaatregelen van ondernemingen er stevige beperkingen zijn in de beloning van het management. Deze Europese beperkingen verbonden aan steun voor herkapitalisatie zijn ook in lijn met het kabinetsbeleid dat is neergelegd in het afwegingskader bij steunverzoeken individuele bedrijven van 1 mei 2020. Daarin is expliciet aangegeven dat met het verstrekken bedrijfsspecifieke steunverlening waarmee een onderneming wordt geherstructureerd, in de regel niet verenigbaar is dat dividenden worden uitgekeerd, bonussen worden betaald, eigen aandelen worden ingekocht of ruime ontslagvergoedingen worden betaald voor leden van de Raad van Bestuur. Uit het persbericht van de Europese Commissie over de goedkeuring van de Franse steunmaatregel voor herkapitalisatie van Air France/KLM lijkt dat deze eis uit de Tijdelijk Kaderregeling is opgelegd. Het is aan de Europese Commissie om toezicht te houden op de naleving van de voorwaarden.

Vraag 4

Hoe verhoudt deze bonus zich tot uw Kamerbrief van 1 mei 2020 waarin u in het afwegingskader voor staatssteun stelt dat steun aan individuele bedrijven zich niet verdraagt met het uitkeren van dividenden en het betalen van bonussen?2

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoe verhoudt deze bonus zich tot uw Kamerbrieven van 24 april 2020 en 26 juni 2020 waarin u stelt dat als voorwaarde aan de steunmaatregelen KLM wordt gesteld dat bonussen voor het bestuur en de topmanagementlaag gedurende de looptijd van de staatssteun worden opgeschort?3

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

In uw Kamerbrief van 25 mei 2020 stelt u dat over de voorwaarden van staatssteun voortdurend gesprekken plaatsvinden met de Franse staat; heeft u daarbij gesproken over aandelenbonussen?4 Ziet u verdere mogelijkheden om samen met uw Franse collega op te trekken om dergelijke beloningen te voorkomen zolang gebruik wordt gemaakt van staatssteun?

Aan de Franse staat is aangegeven dat iedere vorm van een bonus, los van hoe die precies wordt vormgegeven, wat de Nederlandse staat betreft niet aan de orde kan zijn.

Vraag 7

Kunt u de precieze (Europese) regels omtrent het geven van bonussen en het verlenen van staatssteun in het kader van de coronacrisis beschrijven? Hoe verhoudt deze «bonus voor lange termijn» zich tot de Amendment to the Temporary Framework for State aid measures van de Europese Commissie waar onder punt 78 staat dat zo lang 75 procent van de staatssteun niet is terugbetaald, de vergoeding van het management het vaste deel van het voorgaande jaar niet mag overschrijden?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 8

Bent u voornemens om in Europa te pleiten voor aanscherping van dit Temporary Framework for State aid measures, dan wel de relevante regels, zodat ook dergelijke aandelenbeloningen zoals uitgekeerd Ben Smith onmogelijk zijn wanneer een beroep wordt gedaan op staatssteun in Europa?

De Minister van Economische Zaken en Klimaat heeft u naar aanleiding van de tijdens het VAO Staatsdeelnemingen ingediende moties geïnformeerd dat hij bij de Europese Commissie navraag gaat doen over eventuele ruimte die de Tijdelijke kaderregeling nog zou laten voor het toekennen van bonussen of andere variabele beloningen bij staatssteun voor herkapitalisatie. Mocht er ruimte bestaan, dan zal de Minister van Economische Zaken en Klimaat zich bij de Europese Commissie hard maken voor een verdere aanscherping van deze regels.

Vraag 1

Klopt het dat het aantal vliegbewegingen op Groningen Airport Eelde in 2020 met ruim 23% is gestegen ten opzichte van 2019, waarbij 70% van alle vliegbewegingen afkomstig is van lesvluchten? Zo nee, hoe zit het dan?1

Ja, dat klopt. In 2020 is het totale aantal vliegtuigbewegingen op Groningen Airport Eelde (GAE) met 23 procent gestegen ten opzichte van 2019, naar ongeveer 39.400 bewegingen. Van het totaal aantal bewegingen in 2020 was 69 procent een lesbeweging, wat neerkomt op ongeveer 27.000 lesbewegingen. De toename van het aantal lesbewegingen op GAE in 2020 is mede het gevolg van het feit dat in 2020 de Martinair Flight Academy is gefuseerd met de KLM Flight Academy (KFA). De Martinair Flight Academy was tot mei 2020 gevestigd op Lelystad Airport en voerde de laatste periode vrijwel uitsluitend lesvluchten uit voor de KFA.

Vraag 2

Hoeveel van deze lesvluchten werden er uitgevoerd door de KLM Flight Academy, gevestigd op Groningen Airport Eelde?

Bij het beantwoorden van deze vraag is het belangrijk onderscheid te maken tussen vliegtuigbewegingen en vluchten. Een vliegtuigbeweging is één start of één landing. Een vlucht is de operatie van een vliegtuig vanaf dat het begint met taxiën totdat het weer geparkeerd is om de motor(en) af te zetten. Dus één lokale lesvlucht (van GAE naar GAE) resulteert in ieder geval in twee vliegtuigbewegingen. Bij een lesvlucht worden vaak meerdere starts en landingen geoefend in één vlucht (zogenoemde »touch and go’s») waardoor één lesvlucht bijvoorbeeld tien vliegtuigbewegingen kan omvatten (5 starts en 5 landingen in de tellingen van de luchthaven). De KFA heeft aangegeven in 2020 ongeveer 5.500 lesvluchten te hebben uitgevoerd op Groningen Airport Eelde. Dit resulteerde in ongeveer 20.700 vliegtuigbewegingen.

Vraag 3

Hoeveel lesvluchten heeft de KLM Flight Academy in 2020 meer uitgevoerd dan in 2019?

De KLM Flight Academy geeft aan als gevolg van COVID-19 maatregelen in 2020 minder lesvluchten te hebben uitgevoerd dan in 2019. Zoals aangegeven in antwoord 2 heeft de KFA in 2020 ongeveer 5.500 lesvluchten uitgevoerd. In 2019 waren dit er 6.200.

Vraag 4

Klopt het dat de omzet van de KLM Flight Academy ongeveer overeenkomt met het aantal leerlingen vermenigvuldigd met de kosten van de opleiding à 122.000 euro?2 Zo nee, hoe zit het dan?

Nee, volgens de KFA klopt dit niet. De kosten van de opleiding bedragen inderdaad EUR 122.000,- per student. De omzet van de opleiding wordt volgens de KFA echter geboekt in relatie tot de voortgang van de studenten. Door de COVID-19 maatregelen (lesvluchten vallen onder de contactberoepen) is in 2020 en begin 2021 grote vertraging ontstaan in de voortgang waardoor de omzet in 2020 lager was dan in 2019.

Vraag 5

Klopt het dat het aantal leerlingen van de KLM Flight Academy in 2020 niet substantieel is afgenomen? Zo nee, hoe zit het dan?

Onderstaande tabel bevat een overzicht van het aantal instromers bij de KFA. Gegevens zijn afkomstig van de KFA zelf. Uit de tabel valt af te leiden dat het aantal leerlingen in 2020 niet substantieel is afgenomen. Zoals de tabel laat zien bedroeg de instroom in 2020 55 leerlingen. In 2019 waren dit er nog 60.
2016
41
2017
59
2018
60
2019
60
2020
55

Vraag 6

Kunt u een overzicht geven van het aantal leerlingen van de KLM Flight Academy in de afgelopen vijf jaar?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat de omzet van de KLM Flight Academy tussen 2019 en 2020 ongeveer gelijk is gebleven? Zo nee, hoe zit het dan?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 8

Kunt u een overzicht geven van de omzet van de KLM Flight Academy in de afgelopen vijf jaar?

De KFA is voor 100 procent onderdeel van KLM. In de jaarverslagen van KLM worden de geconsolideerde resultaten gepresenteerd en wordt niet over de omzet van dit afzonderlijke onderdeel gerapporteerd. De KFA geeft aan dat dit bedrijfsvertrouwelijke informatie betreft.

Vraag 9

Klopt het dat de KLM Flight Academy 1,56 miljoen euro heeft ontvangen uit de NOW-regeling? Zo nee, hoeveel euro heeft de KLM-vliegschool dan ontvangen uit de NOW-regeling?

Ja, dat klopt. Gebaseerd op de door UWV gepubliceerde gegevens in de NOW-registers heeft de KLM Flight Academy tot en met de derde aanvraagperiode cumulatief € 1.559.444, afgerond 1,56 miljoen euro, aan NOW-subsidie ontvangen. Dit bedrag betreft een voorschot op basis van verwacht omzetverlies, de definitieve afrekening van de subsidie volgt na vaststelling van het daadwerkelijke omzetverlies. Eventueel aangevraagde subsidies in de vierde (NOW3.2) en vijfde aanvraagperiode (NOW3.3) zijn (nog) niet bekend.

Vraag 10

Hoe verhoudt het nagenoeg gelijk blijven van de omzet van de KLM Flight Academy en de groei van het aantal lesvluchten zich tot het in aanmerking komen voor de NOW-regeling?

Zoals aangegeven in de eerdere antwoorden is er volgens de KFA geen sprake van een gelijkblijvende omzet en groei in het aantal lesvluchten van de KFA. Om in aanmerking te komen voor de NOW-regeling moet een bedrijf voldoen aan de voorwaarden die hieraan zijn gesteld, waaronder een omzetverlies van ten minste 20 procent in het subsidietijdvak ten opzichte van 2019. Bij de aanvraag van het voorschot, geeft een bedrijf het verwachte percentage omzetdaling op. Een concern geeft dit op concernniveau op. Indien de omzetdaling lager is dan verwacht (of wanneer de werkgever niet aan de plichten heeft voldaan die gesteld zijn aan het verkrijgen van de NOW-subsidie) dan zal een gedeelte tot het geheel (in het geval van minder dan 20 procent omzetverlies) van de subsidie terugbetaald moeten worden. Omdat een concern de omzetdaling op concernniveau opgeeft kan het voorkomen dat een individueel concernonderdeel dat zelf geen omzetdaling van minstens 20 procent heeft toch NOW ontvangt omdat het concern als totaal wel de minimale 20 procent omzetdaling heeft.

Vraag 11

Erkent u dat er in de toekomst minder piloten nodig zijn vanwege de onvermijdelijke krimp van de luchtvaart om de klimaatdoelstellingen te behalen? Zo nee, waarom niet?

Het uitgangspunt van de Luchtvaartnota 2020–2050 is dat, als de luchtvaart erin slaagt de negatieve impact op leefomgeving en klimaat aantoonbaar te verminderen, er ruimte voor groei kan worden verdiend. Zelfs als de ruimte voor groei beperkt of niet aanwezig is, zal volgens de KFA een fors aantal nieuwe piloten nodig zijn. Een aanzienlijk deel van de beroepsgroep, zowel wereldwijd als binnen Nederland, zal naar verwachting binnen de komende twee decennia met pensioen gaan.

Vraag 12

Hoe verhoudt de afname in vraag naar piloten zich tot het operationeel houden van een grote vliegschool door middel van steunregelingen, terwijl dit geld ook zou kunnen worden gebruikt om piloten te helpen in de transitie naar een duurzamere baan?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 11 is het niet de verwachting dat de vraag naar piloten afneemt.

Vraag 13

Bent op de hoogte van het feit dat de lesvluchten van de KLM Flight Academy ook in de avonduren doorgaan?3

Ja.

Vraag 14

Past de gewijzigde intensiteit van het lesverkeer, met name in de avond, binnen de bestaande vergunningen van Groningen Airport Eelde? Zo nee, is hier een extra vergunning of ontheffing voor aangevraagd?

Ja, uit de geluidberekeningen blijkt dat de operatie op Groningen Airport Eelde in het gebruiksjaar 2020–2021 binnen de grenswaarden voor geluid, zoals deze zijn opgenomen in de Omzettingsregeling luchthaven Eelde, is gebleven. Ook zijn in de omzettingsregeling gebruiksbeperkingen opgelegd aan de operatie op GAE ter bescherming van de omgeving, zoals bijvoorbeeld openingstijden. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) houdt toezicht op de naleving van de bepalingen in de omzettingsregeling. De resultaten van het toezicht worden jaarlijks gepubliceerd in een handhavingsrapportage. De handhavingsrapportage over het gebruiksjaar 2020–2021 moet nog worden gepubliceerd.

Vraag 15

Kunt u een overzicht geven van de tijdstippen waarop er lesvluchten plaatsvinden?

Lesvluchten moeten plaatsvinden binnen de vastgestelde openingstijden in de Omzettingsregeling luchthaven Eelde. De luchthaven is op maandag tot en met zaterdag geopend van 6.30 tot 23.00 uur en op zon- en feestdagen van 7.30 tot 23.00 uur. Lokale circuitvluchten mogen alleen plaatsvinden van maandag tot en met zaterdag van 8.00 tot 22.00 uur en op zon- en feestdagen van 10.00 tot 19.00 uur lokale tijd. Zoals aangegeven in antwoord 14 houdt de ILT toezicht op de naleving van deze bepalingen.

Vraag 16

Wordt de overlast, voortkomend uit de lesvluchten (in de avond), in kaart gebracht? Zo nee, waarom niet?

Omwonenden die overlast ervaren kunnen een melding indienen bij het Meldingenloket vliegverkeer GAE. Het meldingenloket registreert, analyseert en rapporteert de binnengekomen meldingen. Mochten meldingen te relateren zijn aan lesverkeer dan komt dit aan de orde in de periodieke rapportages van het meldingenloket.

Vraag 17

Wordt er gehandhaafd op de overlast voortkomend uit de lesvluchten? Zo ja, hoe wordt er gehandhaafd? Zo nee, waarom niet?

Ja, de geluidbelasting van al het vliegverkeer opgeteld (in een jaar) mag de grenswaarden in de handhavingspunten niet overschrijden. Aan het eind van het gebruiksjaar toetst de ILT of de geluidbelasting van al het vliegverkeer opgeteld (in een jaar) de vastgestelde grenswaarde in een handhavingspunt niet heeft overschreden. Bij het vaststellen van een grenswaarde-overschrijding legt de ILT een maatregel op die ervoor zorgt dat deze overschrijding in het jaar erna niet meer zal optreden. Bij overtreding van een gebruiksregel (die tot doel heeft geluidshinder te beperken) door een individuele vlucht kan de ILT na waarschuwing een bestuurlijke boete of een last onder dwangsom opleggen. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 14 worden de resultaten van dit toezicht vastgelegd in de nog te publiceren Handhavingsrapportage Groningen Airport Eelde.

Vraag 18

Kunt u de uitstoot van CO2, ultrafijnstof, stikstof en lood door de vliegtuigen van de KLM Flight Academy inzichtelijk maken?

De uitstoot van de vliegtuigen van de KLM Flight Academy wordt niet apart inzichtelijk gemaakt. De lesvluchten die plaatsvinden vanaf GAE vallen binnen de vergunning op grond van de Wet natuurbescherming die is afgegeven aan de luchthaven. De effecten van de vluchten zijn beoordeeld bij de verlening van de vergunning. Daarbij is vastgesteld dat de effecten geen significant negatief effect kunnen hebben op het behalen van de instandhoudingsdoelstellingen van de Natura 2000-gebieden.

Vraag 19

Hoe verhoudt deze uitstoot zich tot de natuurdoelstellingen met betrekking tot de Natura 2000-gebieden in de buurt van Eelde, namelijk Fochtelooerveen, Leekstermeer, Drentsche Aa en het Zuidlaardermeergebied?

Zie antwoord vraag 18.

Vraag 1

Kent u het bericht «A few frequent flyers «dominate air travel»» en het rapport «Elite Status: Global inequalities in flying»»?1 2

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich het bericht «Slim vervoerspakket levert 9 miljoen ton CO2 besparing op»?3

Ja.

Vraag 3

Wat is uw reactie op het rapport «Elite Status: Global inequalities in flying»?

Het rapport toont aan dat een relatief groot deel van de vluchten wordt gevlogen door een klein deel van de bevolking uit de hogere inkomensgroepen. In Nederland neemt bijvoorbeeld 8% van de bevolking 42% van de vluchten voor zijn rekening. Het kabinet is zich ervan bewust dat niet iedereen in Nederland evenveel vliegt. Onder andere in het voorwoord wordt het idee van een veelvliegerstaks geopperd. Hieronder wordt daar verder op ingegaan.

Vraag 4

Erkent u de vaststelling van Alethea Warrington – werkzaam bij Possible, de organisatie achter het rapport – dat een kleine minderheid van veelvliegers een oneerlijk deel van de vluchten voor zijn rekening neemt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat een veelvliegerstaks een eerlijkere manier is om vliegverkeer te belasten dan een vlakke vliegtaks, omdat daarmee grotere vervuilers meer gaan betalen? Zo nee, waarom niet?

De huidige vliegbelasting wordt geheven per vertrekkende passagier. Hoe vaker iemand vliegt des te vaker betaalt deze persoon de belasting. Grotere vervuilers betalen onder de huidige systematiek dus al meer. Dit is in lijn met het doel en de opzet van de vliegbelasting, namelijk de maatschappelijke kosten – waaronder ook de externe kosten – beter tot uitdrukking te laten komen in de prijs. Voordeel van een vlakke belasting ligt vooral in de opzet en uitvoering van de wet. De luchthavens zijn de belastingplichtigen voor de belasting per passagier. Zij hoeven niet bij te houden wie of hoe vaak een passagier vliegt. Als iemand dus eerst vanaf Schiphol vertrekt en later in het jaar een vlucht neemt vanaf Eindhoven Airport, dan is dat niet in de aangiften van de belastingplichtigen te zien. Het volgen van passagiers zou betekenen dat persoonsgegevens van passagiers gebruikt moeten worden en dat houdt een aanzienlijke inbreuk op de privacy van de burger in. Nederlandse inwoners vliegen bovendien ook vaak via buitenlandse luchthavens. Een veelvliegerstaks zou ook kunnen leiden tot meer vliegen vanaf luchthavens net over de grens.

Vraag 6

Deelt u de mening, onder andere uitgedragen door de Climate Change Committee en de Citizens’ Assembly van het VK, dat een veelvliegerstaks een goed idee is? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat veelvliegers een eerlijke prijs gaan betalen voor de vele vliegreizen die zij maken?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Herinnert u zich het onderzoek gedaan door I&O Research in opdracht van Milieudefensie waaruit naar voren kwam dat 69% van de Nederlanders voor een heffing op vliegtickets is waarbij naarmate men meer vliegt de prijs van het ticket omhooggaat?4

Ja.

Vraag 9

Erkent u dat er groot maatschappelijk draagvlak is voor een veelvliegerstaks? Zo nee, waarom niet?

Het draagvlak voor een belasting kan naar de mening van het kabinet niet zonder haar heffingssystematiek gewogen worden. Zoals hiervoor al aangegeven zitten aan een veelvliegerstaks onder andere complexe uitvoeringsaspecten en privacy risico’s, welke van invloed kunnen zijn op het draagvlak.

Vraag 10

Deelt u de mening dat een veelvliegerstaks, in lijn met het principe «de vervuiler betaalt», steeds meer gewenst is in de samenleving? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 9. Daarnaast is het zo dat iedere vlucht een bepaalde uitstoot heeft. De vliegbelasting zorgt op dit moment al voor een gedeeltelijke internalisatie van deze maatschappelijke kosten. Hoe vaak iemand vliegt heeft geen invloed op de uitstoot per vlucht. Verder heeft het kabinet gekozen voor een belasting die korte vluchten relatief zwaarder belast, door middel van een vlak tarief per passagier, om het gebruik van alternatief vervoer op de korte afstanden te stimuleren.

Vraag 11

Deelt u de mening van John Sauven van Greenpeace dat ook Air Miles aan banden moet worden gelegd, zodat veelvliegers niet langer worden beloond voor de vele kilometers die zij met het vliegtuig afleggen? Zo nee, waarom niet?

Private bedrijven zijn vrij om hun commercieel beleid in te vullen naar eigen wensen en behoeften.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ook in coronatijd ernstige incidenten, zoals bijna-botsingen, op Schiphol. Onderzoeksraad voor Veiligheid: «Ernst onvoldoende duidelijk»»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er afgelopen jaren 28 runway incursions en 47 afgebroken starts waren?

Ja, dat klopt.

Vraag 3

Hoe reageert u op de waarschuwing van de Onderzoeksraad voor Veiligheid dat partijen nog steeds onvoldoende doordrongen lijken te zijn van de ernst van de boodschap?

De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) heeft in 2017 in het rapport «Veiligheid Vliegverkeer Schiphol» een reeks aanbevelingen gedaan om de veiligheid op Schiphol verder te verbeteren. Sinds het verschijnen van het rapport wordt door zowel de sectorpartijen als het ministerie hard gewerkt aan de opvolging van de aanbevelingen. In 2019 heb ik onafhankelijke onderzoekers gevraagd om de opvolging van de aanbevelingen te evalueren. De evaluatie wees uit dat bij een groot deel van de aanbevelingen tegemoet was gekomen aan de achterliggende zorg en daarmee sprake was van adequate opvolging. Bij zes van de vierentwintig (deel)aanbevelingen waren volgens de onderzoekers wel maatregelen getroffen of gepland die effectief zijn, maar was het op het moment van de evaluatie nog onzeker in hoeverre die maatregelen de achterliggende zorg konden wegnemen. De afgelopen periode zijn extra inspanningen geleverd om specifiek op die zes aanbevelingen resultaten te boeken. Later dit jaar zal ik nogmaals laten evalueren hoe de opvolging van de aanbevelingen van de OvV ervoor staat.

Vraag 4

Hoe verklaart u dat er vorig jaar 28 runway incursions waren bij 241.000 vliegbewegingen2, terwijl er in 2019 28 runway incursions waren bij 516.000 vliegbewegingen en in 2018 31 runway incursions bij 518.000 vliegbewegingen? Hoe verklaart u dat het risico op runway incursions in 2020 tweemaal zo groot is geworden ten opzichte van voorgaande jaren, terwijl het qua verkeersdrukte juist tweemaal zo rustig was op Schiphol?

Runway incursions worden gemeld bij het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL). In de Staat van Schiphol wordt toegelicht dat 16 van de 28 meldingen bij het ABL op één dag in januari 2020 hebben plaatsgevonden, op deze dag werd gedurende 25 minuten namelijk door 16 vliegtuigen op de Zwanenburgbaan geland terwijl deze gesloten was.
De procedure voor ingebruikname van een baan is dat LVNL vanaf de verkeerstoren de luchthaven informeert over het tijdstip dat zij een baan in gebruik wil nemen. Hierna volgt een inspectie van de baan door de luchthaven. Als dat heeft plaatsgevonden, vraagt LVNL formeel de baan voor ingebruikname aan bij de luchthaven. Op 18 januari 2020 heeft het informeren over het tijdstip en het aanvragen van de inspectie plaatsgevonden. De baanverlichting en de stopbars zijn aangezet. De laatste stap van de procedure – het telefonisch vragen aan de luchthaven om de baan formeel beschikbaar te stellen – is door LVNL echter niet uitgevoerd, zo is uit eigen onderzoek van LVNL gebleken.
Over deze situatie en het ontstaan hiervan heb ik u op 9 maart geïnformeerd. De OvV is een onderzoek gestart naar dit voorval en de sector (ISMS) heeft technische maatregelen genomen om een dergelijk voorval te voorkomen. Over de uitkomsten van het OvV onderzoek zal ik u informeren.

Vraag 5

Hoe verklaart u dat er vorig jaar 47 afgebroken starts waren bij 241.000 vliegbewegingen terwijl er in 2019 ook 58 afgebroken starts waren bij 516.000 vliegbewegingen? Hoe verklaart u dat het risico op afgebroken starts vorig jaar haast tweemaal zo groot is geworden ten opzichte van 2019, terwijl het qua verkeersdrukte tweemaal zo rustig was op Schiphol?

Bij het ABL worden ook de afgebroken starts gemeld. De ILT heeft onlangs in de Staat van Schiphol opgemerkt dat het aantal gemelde afgebroken starts in 2020, met aanzienlijk minder vliegverkeer op Schiphol dan in 2019, in verhouding hoger is. De ILT blijft dit monitoren en zal voor beide jaren analyseren om welk type vliegtuigen en maatschappijen het gaat en de reden als deze erbij is opgegeven.

Vraag 6

Zijn er meer in het algemeen redenen te bedenken waarom het aantal voorvallen zo fors toeneemt bij minder druk(te)?

Het is in de luchtvaartsector verplicht om allerlei typen voorvallen bij het ABL te melden, ook als er geen sprake is van een direct risico of gevaar voor de veiligheid. Dit leidt tot een groot aantal meldingen van voorvallen zonder groot risico. In gebruiksjaar 2020 zijn er ongeveer 4.500 meldingen van voorvallen op Schiphol. In verhouding met het aantal vliegtuigbewegingen is dit vergelijkbaar met 2019.
Een algemene reden voor een minder grote afname van bepaalde voorvallen – bijvoorbeeld afgebroken starts – is op basis van de beschikbare informatie niet te geven.

Vraag 7

Hoe verhouden de waargenomen statistische risico’s in 2020 zich tot omliggende grote luchthavens in hetzelfde jaar? Is op luchthavens zoals Heathrow, Charles de Gaulle of Frankfurt ook eenzelfde forse toename van voorvallen te zien?

Dergelijke informatie heb ik nu niet beschikbaar, ook de ILT beschikt – als toezichthouder op Nederlandse luchthavens – niet over gegevens van luchthavens buiten Nederlands grondgebied.

Vraag 8

Welke maatregelen bent u van plan op korte termijn te nemen? Is het wel verantwoord om te wachten op een «comité dat al een paar jaar bezig is met de nodige verbeteringen», zoals het bericht stelt? Hoe ziet de planning eruit van de nog niet uitgevoerde, maar wel aanbevolen maatregelen?

Het comité dat genoemd is in het artikel in de Telegraaf3 is het zogeheten sectorbrede Integraal Safety Management Systeem (ISMS). Binnen het ISMS werken betrokken sectorpartijen samen aan maatregelen om de veiligheid op Schiphol verder te verbeteren. Er wordt dus niet gewacht op het ISMS, het ISMS is sinds 2018 operationeel en levert regelmatig maatregelen op die de veiligheid verbeteren. Via de roadmap veiligheidsverbetering, die gepubliceerd is in 2018, houden sectorpartijen alle voorgenomen, in ontwikkeling zijnde en uitgevoerde maatregelen op Schiphol bij. Sommige maatregelen op de roadmap worden over enkele jaren opgeleverd, andere op kortere termijn. In mijn brief aan uw Kamer van 9 maart 20214 heb ik aangegeven welke belangrijke maatregelen er de komende periode nog worden getroffen. Voor een volledig overzicht van de maatregelen van het ISMS verwijs ik u graag naar de roadmap, die te vinden is op integralsafetyschiphol.nl.
Vanuit haar verantwoordelijkheid houdt de ILT toezicht en rapporteert in de Staat van Schiphol over het functioneren van het ISMS en de voortgang van de roadmap.

Vraag 1

Bent u bekend met het «Verdrag tussen het Koninkrijk der Nederlanden en Ierland tot het vermijden van dubbele belasting met betrekking tot belastingen naar het inkomen en vermogenswinsten en het voorkomen van het ontduiken en ontwijken van belasting»?

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met dat op grond van artikel 14, lid 3 in eerdergenoemd verdrag een «beloning van werknemers, verkregen ter zake van een dienstbetrekking uitgeoefend aan boord van een schip of luchtvaartuig ingezet voor internationaal verkeer, uitsluitend belastbaar is in de woonstaat van de werknemer»1?

Ja.

Vraag 3

Klopt het dat volgens het belastingverdrag tussen Nederland en Ierland, Nederland als «woonstaat» het recht heeft tot belastingheffing over het inkomen van Nederlandse piloten, cabinepersoneel en ander luchtvaartpersoneel die werken voor een Ierse luchtvaartmaatschappij? Zo nee, kunt u toelichten op welke manier en welk land (Nederland of Ierland) dan belasting mag heffen over het loon van een Nederlandse piloot of cabinepersoneel in Ierse dienst? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Ja, dat klopt. Het is gebruikelijk om in belastingverdragen specifieke afspraken te maken over inkomen genoten door een inwoner van een verdragsstaat ter zake van een dienstbetrekking uitgeoefend aan boord van een schip of luchtvaartuig dat in internationaal verkeer wordt geëxploiteerd. Met dergelijke afspraken worden administratieve lasten verminderd. In het belastingverdrag met Ierland is overeengekomen om het heffingsrecht over inkomen van luchtvaartpersoneel dat werkzaam is in het internationale verkeer geheel toe te kennen aan de woonstaat van de werknemer. Het begrip internationaal verkeer is in dit verband breed gedefinieerd. Het resultaat is dat inkomen van inwoners van Nederland die als luchtvaartpersoneel werkzaam zijn voor een Ierse luchtvaartmaatschappij in relatie tot Ierland in beginsel geheel ter heffing is toegewezen aan Nederland.

Vraag 4

Kunt u reflecteren op de wenselijkheid van de (tijdelijke) dubbele belastingafdracht die inhoudt dat Nederlands luchtvaartpersoneel in Ierse dienst op basis van de Ierse specifieke regeling «Section 127B TCA 1997» ook in Ierland loonbelasting moeten afdragen en dit pas naderhand kunnen terugvragen bij de Ierse Belastingdienst, de toename in administratieve en mentale lasten voor Nederlands luchtvaartpersoneel, de structurele problemen met tijdige terugbetaling door en communicatie met Ierland en de tegenstrijdigheid die uitgaat van de dubbele belastingheffing in relatie tot de gemaakte afspraken in het bilaterale belastingverdrag tussen Nederland en Ierland?

Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 3, wordt in relatie tot Ierland het heffingsrecht over het inkomen van in Nederland woonachtig luchtvaartpersoneel dat werkzaam is voor een Ierse maatschappij toegewezen aan Nederland. Ierland moet op basis van deze afspraken terugtreden. Het staat Ierland vrij om daarbij gebruik te maken van een teruggaafprocedure.
Indien zich problemen voordoen bij de «voorkoming» door Ierland, kan de Nederlandse bevoegde autoriteit hierover met de Ierse autoriteiten in gesprek gaan. Eind 2019 heeft een aantal inwoners van Nederland dat werkt voor een Ierse luchtvaartmaatschappij bij de Nederlandse bevoegde autoriteit kenbaar gemaakt tegen problemen aan te lopen bij de voorkoming door Ierland. Zij liepen bijvoorbeeld aan tegen liquiditeitsproblemen, omdat de belastingteruggaaf in Ierland niet rond was voordat de belasting in Nederland over hetzelfde jaar verschuldigd was. Om hiervoor tot een oplossing te komen is bij de Ierse bevoegde autoriteit aangedrongen op een bespreking die begin vorig jaar heeft plaatsgevonden. De Ierse bevoegde autoriteit gaf daarbij aan dat het niet gekozen heeft voor een inhoudingsvrijstelling bij in het buitenland woonachtige piloten, omdat deze procedure door Ierland als misbruikgevoelig wordt ervaren. De Ierse bevoegde autoriteit erkende verder dat de teruggaafprocedure met name in het verleden (te) veel tijd in beslag nam en benadrukte met een optimalisatie van de procedures bezig te zijn. Dit proces om procedures te optimaliseren is inmiddels afgerond en houdt in relatie tot in Nederland woonachtig luchtvaartpersoneel in dat de teruggaaf van de ingehouden Ierse belasting zal worden afgerond in beginsel ruim voordat de Nederlandse belastingaanslag over een bepaald jaar wordt opgelegd. Op deze wijze worden liquiditeitsproblemen voorkomen.
Om ondanks de verbeteringen in de Ierse teruggaafprocedure te voorkomen dat een teruggaaf onverhoopt toch later volgt dan de Nederlandse belastingaanslag, heeft Nederland aangedrongen op een centraal contactpunt in Ierland waar in Nederland woonachtig luchtvaartpersoneel zich toe kan wenden indien de procedure te veel tijd in beslag dreigt te nemen. Ierland heeft naar aanleiding van dit verzoek een contactpunt gedeeld dat per e-mail kan worden benaderd (via het volgende e-mailadres: taxtreaties@revenue.ie). Verder heeft de Ierse bevoegde autoriteit toegezegd dat zal worden gemonitord of voor bepaalde groepen belastingplichtigen, waarvan vaststaat dat Ierland geen heffingsrecht toekomt, over kan worden gegaan tot het verlenen van een inhoudingsvrijstelling. Dit is afgelopen jaar nader onderzocht en hiervoor bestaat volgens de Ierse bevoegde autoriteit vooralsnog onvoldoende aanleiding.
Op basis van het beperkte aantal signalen uit de praktijk sinds de hiervoor besproken Ierse toezeggingen, blijkt de oplossing in de meeste gevallen te werken. In een beperkt aantal gevallen verloopt de teruggaaf in Ierland nog niet direct goed en is de betrokken belastingplichtige geadviseerd om contact op te nemen met het hiervoor genoemde contactpunt van de Ierse belastingautoriteiten. Indien zich dus toch nog problemen van (tijdelijke) dubbele belastingheffing dreigen voor te doen, kunnen belastingplichtigen zich wenden tot dit contactpunt. Ten slotte, in de situaties waarin een voorlopige aanslag in Nederland in het spel is waardoor gedurende het belastingjaar reeds belasting is verschuldigd in Nederland, kunnen belastingplichtigen zich wenden tot de Belastingdienst met het verzoek om, onder verwijzing naar de ingehouden belasting over hetzelfde inkomen in Ierland, de voorlopige aanslag inkomstenbelasting achterwege te laten. Als ik nieuwe signalen binnenkrijg dat de teruggaafprocedure in Ierland dusdanig lang duurt dat de Nederlandse aanslag al is opgelegd, zal ik hier opnieuw aandacht voor vragen bij de Ierse bevoegde autoriteit.

Vraag 5

Kunt u toezeggen het probleem van (tijdelijke) dubbele belastingheffing in bilateraal verband met Ierland te bespreken met als inzet een oplossing conform het gesloten belastingverdrag tussen Nederland en Ierland? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u de Kamer op de hoogte brengen van de uitkomsten?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Is er binnen de Belastingdienst een mechanisme om te beoordelen of de manier van belastingheffing door de belastingdiensten van verschillende staten goed verloopt gezien de zorgen die er zijn over vergelijkbare gevallen waarbij Nederlanders in buitenlandse dienst, al dan niet tijdelijk, dubbel belasting moeten betalen? Is er een mechanisme waardoor de Nederlandse belastingbetaler niet in een onnodig frustrerende en tijdrovende (bezwaar)procedure komt? Zo nee, bent u bereid om te zoeken naar een manier om de werking van de belastingverdragen te monitoren op (tijdelijk) dubbele belastingheffing, zeker als er bij de Belastingdienst een eerste signaal binnenkomt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Indien de in het antwoord op de vragen 4 en 5 beschreven procedures geen oplossing bieden, kunnen personen die tegen dubbele belastingheffing aanlopen een verzoek indienen tot het starten van een procedure voor onderling overleg met Ierland. Via deze procedure heeft Nederland voornoemde signalen eind 2019 ook bij Ierland aangekaart. Deze procedure is opgenomen in alle belastingverdragen waarbij Nederland partij is. Op deze manier houdt de Nederlandse bevoegde autoriteit dus ook zicht op de werking van de Nederlandse belastingverdragen. Daarnaast treedt de bevoegde autoriteit van Nederland regelmatig in contact met de bevoegde autoriteiten van verdragspartners om op basis van signalen mogelijke verschillen in interpretatie van verdragsbepalingen te bespreken.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het controversieel verklaren van diverse brieven in het dossier Lelystad Airport door de Kamer?

Ja.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de keuze van de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) om deze controversieelverklaringen naast zich neer te leggen?1 2

Ik ben op de hoogte van het ter inzage leggen door de Minister van LNV als vergunningverlener van een ontwerpvergunning op grond van de Wet natuurbescherming op de aanvraag van Lelystad Airport, zoals dit is gemeld in de brief aan uw Kamer van 12 februari 2021.3 Er zou echter pas sprake zijn geweest van het negeren van een controversieel-verklaring als het besluitvorming zou betreffen waarbij politieke afwegingen een rol spelen en het parlement betrokkenheid heeft. Hiervan is in het geval van deze individuele vergunningaanvraag geen sprake. Het gaat in het geval van deze vergunningsaanvraag om besluitvorming op basis van wettelijke criteria van strikt ecologische aard. Dit staat dus los van politieke afwegingen en politieke besluitvorming. Bovendien vormt de door de Minister van LNV genomen stap slechts de voorbereiding van een op de vergunningaanvraag te nemen besluit. Hiermee wordt eenieder in de gelegenheid gesteld zienswijzen te geven over het ontwerpbesluit op de vergunningaanvraag waarna, na beoordeling van de zienswijzen, de eventuele verlening van een definitieve vergunning op grond van de Wet natuurbescherming kan volgen.

Vraag 3

Kent u de Kamervragen aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat (I&W) en de Minister van LNV over deze gang van zaken?3

Ja.

Vraag 4

Bent u op de hoogte van de aanhoudende controverses rondom de stikstofberekeningen in het dossier Lelystad Airport?4 5 6 7 8

Ik ben bekend met de artikelen waar deze vraag naar verwijst.

Vraag 5

Erkent u dat het voortzetten van de vergunningsprocedure voor Lelystad Airport invloed kan hebben – hoewel de Kamer heeft verzocht om geen onomkeerbare stappen te zetten in dit dossier – op de toekomstige besluitvorming over Lelystad Airport? Zo nee, waarom niet?

Het eventueel verkrijgen van een definitieve vergunning op grond van de Wet natuurbescherming betekent niet dat Lelystad Airport feitelijk voor groot luchtverkeer kan worden opgesteld. Of Lelystad Airport voor groot luchtverkeer mag worden opengesteld vraagt tevens om afronding van de voorhang van het ontwerpwijzigingsbesluit van het Luchthavenbesluit Lelystad door beide Kamers.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het ongepast en democratisch gezien ook zeer onwenselijk is om een controversieelverklaring te negeren? Zo nee, waarom niet?

Ja, die mening deel ik. Ik verwijs u echter naar het antwoord op vraag 2. De voorbereiding en afronding van de vergunningaanvraag vindt plaats overeenkomstig de daarvoor geldende wettelijke procedures. Deze procedures zijn door regering en Staten-Generaal vastgesteld. Derhalve heeft de Minister van LNV zich hieraan te houden.

Vraag 7

Erkent u dat de reactietermijn waar de Minister van LNV zich op beroept, een termijn van orde is zonder verplichtend karakter, waardoor de Minister van LNV wel degelijk de mogelijkheid heeft om de controversieelverklaring te respecteren en het verzoek van de Kamer te honoreren om geen onomkeerbare stappen te zetten in dit dossier? Zo nee, waarom niet?

De termijn om een besluit te nemen is inderdaad een termijn van orde. Zoals de Ministers van LNV en IenW in hun antwoorden op de vragen van de leden Van Raan, Laçin en Kröger (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2020–2021, nr. 2750) aangeven, betekent dit echter niet dat het een termijn zonder verplichtend karakter betreft.

Vraag 8

Kent u bijvoorbeeld de mogelijkheid om vooralsnog geen besluit te nemen en/of de beslistermijn op de aanvraag op te schorten, op basis van overmacht vanwege de controversieelverklaring door de Kamer? Zo nee, waarom niet?

Ik verwijs u naar de antwoorden op de vragen van de leden Van Raan, Laçin en Kröger (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2020–2021, nr. 2750). In casu is nog geen sprake van het nemen van het besluit maar van het voorbereiden van een besluit.

Vraag 9

Erkent u dat u via de staatsdeelneming Schiphol (eigenaar van Lelystad Airport) er bij de aanvrager van de natuurvergunning voor Lelystad Airport op aan kan dringen dat de aanvrager de vertraging in de behandeling van de natuurvergunning accepteert, zodat de controversieelverklaring door de Kamer alsnog gerespecteerd kan worden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 10

Erkent u dat u de Minister van LNV daarmee de helpende hand kan aanreiken bij het respecteren van het verzoek van de Kamer om geen onomkeerbare stappen te zetten in het dossier Lelystad Airport? Zo nee, waarom niet?

Vraag 11

Bent u bereid om contact op te nemen met de Minister van LNV om kenbaar te maken dat het opschorten van de behandeling van de natuurvergunning voor Lelystad Airport wat u betreft acceptabel is, zeker als daarmee de controversieelverklaring door de Kamer gerespecteerd kan worden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 12

Wat was uw inzet en wat is in de nabije toekomst om bij de aanvrager van de natuurvergunning voor Lelystad Airport erop aan te dringen om vertraging te accepteren als gevolg van het opschorten van de behandeling van de natuurvergunning?

Vraag 13

Erkent u dat investeringen in fossiele sectoren haaks staan op wat nodig is om de klimaatcrisis te beteugelen? Zo nee, waarom niet?

Eind 2020 is de Luchtvaartnota 2020–2050 vastgesteld, waarin het kabinet haar visie op een nieuwe balans voor de luchtvaart tot 2050 uiteen heeft gezet. Met de Luchtvaartnota 2020–2050 wordt een nieuwe koers uitgezet naar een veilige en duurzame luchtvaartsector die Nederland goed verbindt met de rest van de wereld, met heldere regels en voorwaarden voor de ontwikkeling van de civiele luchtvaart. In deze nota wordt aangegeven dat de luchtvaartsector alleen kan groeien als de sector erin slaagt om stiller en schoner te worden.

Vraag 14

Erkent u dat er vanwege de klimaatcrisis een flinke krimp van het vliegverkeer nodig is?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Deelt u de mening dat Lelystad Airport mede daarom een overbodig vliegveld is?

Lelystad Airport vervult de rol van overloopluchthaven van Schiphol zodat daar ruimte vrijkomt voor vluchten die het (inter)continentale netwerk versterken. Daarom was het streven van het kabinet om Lelystad Airport november 2021 te openen voor handelsverkeer. Het is aan de Tweede en Eerste Kamer om de voorhang van het ontwerpwijzigingsbesluit van het Luchthavenbesluit Lelystad af te ronden.

Vraag 16

Erkent u dat het openen van een extra vliegveld voor commercieel vliegverkeer, middenin de klimaatcrisis, onverantwoord is? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 15.

Vraag 17

Bent u bereid om uw invloed aan te wenden om er bij de aanvrager van de natuurvergunning voor Lelystad Airport op aan te dringen om de aanvraag voor een natuurvergunning in te trekken? Zo nee, waarom niet?

Ik verwijs u naar mijn antwoord op vragen 9 tot en met 12.

Vraag 18

Kunt u deze vragen nog vóór de Tweede Kamerverkiezingen beantwoorden?

Helaas was dit niet mogelijk.

Vraag 1

Kent u het bericht «KLM to resume SA flights to Amsterdam»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat in de «Stand van zakenbrief COVID-19» van 23 februari 2021 op pagina 22 wordt aangegeven dat het vliegverbod naar onder andere Zuid-Afrika, dat deze week afloopt, verlengd zal worden (Kamerstuk 25 295, nr. 995)?

Ja, dit is correct. De vliegverboden zijn op basis van het OMT advies, verlengd tot donderdag 1 april 2021 om 00:01 uur. Het vliegverbod voor Kaapverdië is per 4 maart 00:01 uur opgeheven. Voor het VK geldt dat het vliegverbod per 9 maart 00:01 uur wordt opgeheven.

Vraag 3

Hoe kan het dan dat KLM aangeeft vanaf 23 februari 2021 de vluchten tussen Zuid-Afrika en Amsterdam te zullen hervatten?

In de Regeling2 met betrekking tot de vliegverboden is opgenomen dat repatriëring van personen met een Nederlands paspoort of andere EU- of Schengeningezetenen geldt als uitzonderingsgrond voor het reizen naar Nederland vanuit een land waarvoor een vliegverbod geldt. Het vliegverbod is een verbod om mensen te vervoeren naar Nederland vanuit die bestemmingen, behoudens de uitzonderingcategorieën.
Voor burgers van de Europese Unie geldt dat zij, via Nederland, ook terug kunnen keren naar hun eigen thuisland. Zij moeten hierbij aan kunnen tonen dat zij direct doorreizen naar een ander EU- of Schengenland.

Vraag 4

Heeft de KLM u op de hoogte gesteld van het voornemen om vluchten tussen Zuid-Afrika en Amsterdam te hervatten? Zo ja, wanneer en op welke manier is dit gebeurd en waarom heeft u de Kamer hier niet over geïnformeerd? Zo nee, hoe beoordeelt u deze stap van KLM terwijl het vliegverbod op Zuid-Afrika nog steeds van kracht is?

Nee. Het is aan de luchtvaartmaatschappijen zelf om te beoordelen of vluchten naar bestemmingen waarvoor een vliegverbod geldt, commercieel interessant zijn op basis van het geschatte aantal uitzonderingsgevallen.
KLM heeft bij navraag aangegeven dat ze al eerder vlogen vanaf Zuid-Afrika. KLM controleert 72 uur van te voren of passagiers aan een uitzonderingscategorie voldoen, binnen de mogelijkheden die ze hebben, zoals ze al voor 23 februari jl. deden en geven aan dat ze hierop strikt zullen blijven toezien.

Vraag 5

Welke stappen gaat u ondernemen om KLM aan het geldende vliegverbod te houden en bent u het ermee eens dat op dit punt snel actie nodig is?

Zie antwoord 4.

Vraag 6

Zijn er de afgelopen dagen vluchten tussen Zuid-Afrika en Amsterdam uitgevoerd ondanks het geldende vliegverbod? Zo ja, om hoeveel vluchten en passagiers gaat het dan en zijn alle passagiers gecontroleerd op de aanwezigheid van een negatieve PCR-test en een sneltest? Zo nee, hoe is de controle wel uitgevoerd?

Ten aanzien van het aantal vluchten tussen Zuid-Afrika en Amsterdam, kan ik u op basis van voorlopige cijfers van Schiphol melden, dat er in de periode 22 tot en met 28 februari 2021 in totaal 6 passagiersvluchten hebben plaatsgevonden. Daarbij gaat het in dezelfde periode om een gemiddelde van 20 passagiers per dag, met als eindbestemming Schiphol (OD) en gemiddeld 40 transferpassagiers per dag.
Luchtvaartmaatschappijen controleren alle reizigers op het voldoen aan de eisen, zoals het kunnen tonen van een geldig negatief NAAT en sneltestresultaat, om naar Nederland kunnen vliegen. De veiligheidsregio’s voeren hier controles op uit bij aankomst te Nederland.

Vraag 7

Welke stappen gaat u nemen tegen KLM als het bedrijf zich niet heeft gehouden aan het geldende vliegverbod naar Zuid-Afrika?

Zie antwoord 3.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat KLM, een maatschappij die op de been wordt gehouden door een lening waar de Staat grotendeels garant voor staat en de grootste aanvrager van de Noodmaatregel Overbrugging voor Werkgelegenheid (NOW)-regeling is, zich moet houden aan de coronamaatregelen en dat het overtreden van de maatregelen het draagvlak voor de coronamaatregelen kan aantasten?

Ja. Net zoals dit geldt voor alle andere vervoerders.

Vraag 9

Kunt u deze vragen één voor één en uiterlijk 5 maart 2021 beantwoorden?

Dit is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Heeft u dit artikel in het Nieuwsblad Transport gelezen?1

Ja.

Vraag 2

Waarom zou alleen intercontinentaal vrachtvervoer geschikt zijn voor vertrek vanaf Maastricht Aachen Airport (MAA) en zouden passagiersvluchten niet meer kunnen? En waarom zouden vrachtvluchten binnen Europa niet kunnen?

Wanneer ik naar de feitelijke situatie op MAA kijk (in de pre-coronaperiode) constateer ik dat er sprake is van zowel intercontinentaal als continentaal vrachtvervoer en passagiersvluchten. Bij het vrachtvervoer zijn de belangrijkste herkomst/bestemmingsregio’s Afrika en het Midden-Oosten.2 Zoals ik u in de Kamerbrief van 9 december 20203 heb aangegeven wil de provincie Limburg als eigenaar van MAA de komende periode een ambitie en ontwikkelrichting voor MAA bepalen. Eén van de vragen die daarin beantwoord zal moeten worden is of MAA de huidige focus op zowel vracht- als passagiersvervoer zou moeten handhaven of zich volledig zou moeten richten op vracht. Het advies van de heer Van Geel, dat in opdracht van de provincie Limburg is opgesteld, is input daarvoor. De heer Van Geel adviseert de provincie op dit punt een expliciete keuze te maken en indien voor een gemengd profiel wordt gekozen heldere kaders te stellen.

Vraag 3

Hoelang duurt het voordat definitief de volledige baanlengte in gebruik kan worden genomen? Welke stappen zijn nodig na het terugdraaien van een eerdere gedoogconstructie, die gedaan is op verzoek van de provincie Limburg? Welke extra mogelijkheden krijgt MAA als vrachtverkeer de volledige baan kan gebruiken?

Uw Kamer is eerder geïnformeerd over de aanleiding om de procedure van het Luchthavenbesluit Maastricht, waarmee het gebruik van de volledige beschikbare baanlengte van 2.750 meter mogelijk werd gemaakt, niet voort te zetten4. Dit is op verzoek van de provincie Limburg, eigenaar van MAA, gebeurd. De provincie gaf daarbij als belangrijkste reden aan dat de ontwikkeling van de luchthaven in de afgelopen jaren heel anders was dan voorzien bij de aanvraag van het luchthavenbesluit en zij daardoor de bij het aangevraagde luchthavenbesluit behorende businesscase niet meer haalbaar achtte.
Zoals ik u in de Kamerbrief van 9 december 20205 heb aangegeven wil de provincie Limburg als eigenaar van MAA de komende periode een ambitie en ontwikkelrichting voor MAA bepalen. In dat kader heeft de provincie begin 2020 de heer Pieter van Geel als onafhankelijk verkenner aangesteld en hem de opdracht gegeven om in een regionale verkenning tot het best haalbare advies te komen over de ontwikkeling van MAA tot een toekomstbestendige en duurzame luchthaven. De heer Van Geel heeft recent zijn advies over MAA uitgebracht. Mede op basis van het advies van de heer Van Geel en onder andere een nog uit te voeren MKBA zal binnen de provincie nadere besluitvorming plaatsvinden over de toekomst van MAA en het aan te vragen luchthavenbesluit. Daarin zal de provincie een afweging moeten maken met betrekking tot de gewenste baanlengte.
Op basis van de te verwachten nieuwe aanvraag voor een luchthavenbesluit en in te winnen adviezen (bijvoorbeeld over de economische onderbouwing en uit te voeren milieuonderzoeken) en in gesprek met de provincie zal er besloten worden over de verdere ontwikkeling van MAA.

Vraag 4

Klopt het dat het aantal gehinderden niet toeneemt bij gebruikmaking van de verlengde baan?

Van een verlengde baan is op dit moment geen sprake, zie het antwoord op vraag 3. Indien sprake zou zijn van besluitvorming over een verlengde baan, dan moet op dat moment worden bezien wat de consequenties daarvan zijn op het aantal ernstig gehinderden. Dit wordt niet alleen bepaald door de eventuele baanlengte, maar ook bijvoorbeeld door de omvang van het vliegverkeer (aantal vliegtuigbewegingen), de tijdstippen waarop wordt gevlogen, de bestemmingen die worden bevlogen, de vlootsamenstelling (bijvoorbeeld verhouding zwaar – licht verkeer) en het routegebruik.

Vraag 5

Is er wel animo voor 300.000 ton vracht of meer? Klopt het dat er aan het advies over hoeveelheden geen marktonderzoek ten grondslag ligt? Is het scenario voor vracht realistisch? Is 315 kiloton voor MAA haalbaar als de International Air Transport Association (IATA) en Schiphol calculeren dat er in 2030 maar vraag is voor respectievelijk 175 kiloton en 130 kiloton?

Dit is één van de punten die in het kader van de positiebepaling van de provincie Limburg over MAA moet worden bezien. De heer Van Geel heeft in zijn advies aan de provincie aangegeven – op basis van de voor het advies uitgevoerde onderzoeken – uit te gaan van een bandbreedte van 200.000 tot 290.000 ton in 2030 (111.000 ton in 2019).
Ik kan aangeven dat de definitieve plannen ten behoeve van de aanvraag voor een luchthavenbesluit ook moeten worden voorzien van een deugdelijke economische onderbouwing, waarin aandacht wordt geschonken aan de marktpotentie van de luchthaven en de mogelijke omvang voor vrachtverkeer. Deze onderbouwing zal ik te zijner tijd ook laten toetsen.

Vraag 6

Welke overlast levert passagiersvervoer eigenlijk op? Deelt u de mening dat vakantievliegen vanaf regionale luchthavens juist de voorkeur geniet voor zowel de reizigers als Nederland, om daarmee intercontinentaal verkeer te focussen op luchthaven Schiphol?

Regionale luchthavens dragen bij aan de internationale verbondenheid van Nederland. Vanaf regionale luchthavens worden vooral Europese bestemmingen aangedaan. Reizigers, zo blijkt uit onderzoek6, vertrekken graag vanaf een luchthaven die dichtbij ligt. Regionale luchthavens zijn daarmee van belang voor de bereikbaarheid van regio’s. Tegelijkertijd leggen de luchthavens druk op de kwaliteit van de leefomgeving rond die luchthavens. Het Rijk vindt het daarom van belang dat regionale luchthavens (waarvoor IenW bevoegd gezag is) zich ontwikkelen voor de regio’s waarin ze liggen. Het Rijk verwacht daarom dat regionale partijen gezamenlijk de gewenste ontwikkeling van de luchthaven verkennen, waarbij ook bijvoorbeeld aandacht kan zijn voor de mogelijkheden voor het accommoderen van vakantieverkeer. Dit moet een basis vormen voor het aan te vragen luchthavenbesluit.
Voor MAA en GAE ziet het Rijk primair een rol bij het versterken van de regionale economie. Ook kunnen de luchthavens experimenteerruimte bieden voor innovatie, bijvoorbeeld op het gebied van hinderbeperking, duurzaamheid, veiligheid of drones. In (Europese) wet- en regelgeving is voor lidstaten de mogelijkheid opgenomen om een verkeersverdelingsregel te implementeren voor (het faciliteren van) de verdeling van verkeer tussen luchthavens die dezelfde agglomeratie bedienen. De luchthavens functioneren in dat geval als een luchthavensysteem. In Nederland geldt dit voor Schiphol en Lelystad. Vanwege de eis ten aanzien van het bedienen van eenzelfde agglomeratie is een dergelijk systeem voor Nederland als geheel niet aan de orde. Deze regelgeving biedt dus geen ruimte voor een eventuele sturing door het Rijk op vakantieverkeer richting MAA en GAE. Wel kan het Rijk luchthavens faciliteren met gebruiksbepalingen in luchthavenbesluiten, bijvoorbeeld met betrekking tot openingstijden en/of baanlengte, indien de noodzaak hiervan naar voren wordt gebracht in de eerder genoemde regionale verkenning.

Vraag 7

Welke rol spelen MAA en Groningen Airport Eelde (GAE) in het vakantie/toeristenverkeer en welke mogelijkheden zijn er deze vakantiezonbestemmingen verder te ontwikkelen? Wat is daarvoor nodig en wat is wiens rol?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Hoe verstandig is het om wettelijk verankerde latente milieuruimte nu te schrappen als de markt zich later misschien toch naar een andere kant beweegt? Hoe worden verkeerde beslissingen inzake MAA voorkomen als positieve groeimogelijkheden niet uitkomen en beperkingen wel plaatsvinden, zoals een aanpassing van de nachtsluiting, het verder terugdringen van het aantal gehinderden en het schrappen van de latente milieuruimte? Is dat wel met elkaar in verhouding?

Uw vragen zijn een reactie op onderdelen van het advies dat de heer Van Geel aan de provincie Limburg heeft gegeven over de ontwikkeling van MAA en waarover binnen de provincie nog nader overleg en besluitvorming moet plaatsvinden. Aangezien ik geen opdrachtgever ben van dit advies en onderliggend onderzoek en er nog geen formele aanvraag voor een luchthavenbesluit ligt waarover ik mij moet buigen acht ik het niet opportuun om hierover op dit moment uitspraken te doen. Ik zal hierover in gesprek blijven met de provincie en de luchthaven.
Zie verder het antwoord op vraag 6 en 7.

Vraag 9

Hoe past een nachtsluiting of verandering van openingstijden in het streven naar een gelijk speelveld en concurrentie met bijvoorbeeld de nabijgelegen vrachtluchthaven van Luik? Welke (milieu)regels en tijden gelden daar en hoe kan MAA of uw ministerie voorkomen dat het verder op achterstand wordt gezet?

Op grond van de huidige gebruiksvergunning is MAA in de nachtperiode gesloten, in tegenstelling tot de luchthaven Luik die een 24 uurs-openstelling kent. Voor MAA is hier in het verleden bewust toe besloten om daarmee hinder en slaapverstoring voor omwonenden te beperken.
In dit licht en gelet op de inzet van het Rijk om het aantal nachtvluchten op Nederlandse luchthavens te verminderen is het niet wenselijk om de nachtsluiting op MAA op te heffen.
Zie verder het antwoord op vraag 6 en 7.

Vraag 10

Deelt u bovenstaande zorgen en wilt u MAA ook graag levensvatbaar zien en als integraal onderdeel van de Nederlandse luchtvaartinfrastructuur zien, die behouden dient te blijven?

Het Rijk ziet luchthavens ziet als zelfstandige ondernemingen die zelf verantwoordelijk zijn voor de bekostiging van hun activiteiten. Zoals volgt uit het antwoord op vraag 6 en 7 zijn belangrijke uitgangspunten voor het Rijk dat een regionale luchthaven regionaal is ingebed en een meerwaarde vormt voor de regio. Maar ook dat samen met diezelfde regio wordt gekomen tot een duurzame exploitatie. Uiteindelijk zal het aan de aandeelhouders van MAA en GAE zijn om een besluit te nemen over de toekomst. Vervolgens kan worden bezien of en zo ja in hoeverre het Rijk de gewenste ontwikkelrichting kan faciliteren en ondersteunen. Luchthavens kunnen daarbij onderling komen tot een versterking van de samenwerking en gezamenlijk keuzes maken over rollen en specialisaties. Over die samenwerking blijf ik graag in gesprek met de luchthavens.

Vraag 11

Hoe blijft MAA (en GEA) levensvatbaar en toekomstbestendig en hoe wordt voorkomen dat beide luchthavens nog lang in onzekerheid verkeren over hun vooruitzichten?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 1

Kunt u aangeven hoeveel reizigers sinds de invoering van de negatieve testverplichting voor reizigers uit hoogrisicogebieden op 29 december 2020 positief zijn getest alvorens zij naar Nederland wilden afreizen?

Het kabinet heeft geen data over aantallen reizigers die positief zijn getest met een PCR-test voordat zij naar Nederland wilden afreizen. Een reiziger kan namelijk na een positieve testuitslag afzien van het boeken van een ticket of de geboekte vlucht annuleren. Luchtvaart-, trein- en ferrymaatschappijen houden niet bij waarom iemand zijn ticket annuleert of omboekt. Het is daarom niet te zeggen hoeveel reizigers hebben besloten om na een positieve testuitslag hun voorgenomen reis naar Nederland niet te maken of uit te stellen.

Vraag 2

Kunt u delen hoeveel reizigers sinds de invoering van de extra negatieve (snel)testverplichting voor reizigers uit hoogrisicogebieden op 23 januari 2021 positief testten bij de verplichte sneltest, terwijl zij bij de eerste test niet positief waren getest?

Het kabinet heeft geen data over aantallen reizigers die positief zijn getest met een sneltest voordat zij naar Nederland wilden afreizen. Zoals in het geval bij vraag 1 kan een positieve testuitslag leiden tot annuleringen of omboekingen van geboekte reizen.

Vraag 3

Kunt u delen hoeveel bemanningsleden van luchtvaartmaatschappijen sinds de invoering van het testprotocol positief zijn getest voorafgaand aan de vlucht sinds het invoeren van het nieuwe protocol?

De testresultaten van bemanningsleden van luchtvaartmaatschappijen die van en naar Nederland vliegen worden niet door de overheid geregistreerd. Indien een bemanningslid in Nederland positief test, wordt een vervanger opgeroepen. Navraag bij KLM leert dat het aantal positieve testuitslagen onder bemanningsleden zeer laag is; ongeveer 0,1 procent van de testuitslagen is positief.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel procent van de aangekomen vliegtuigpassagiers gebruik heeft gemaakt van de testmogelijkheid op dag vijf van de quarantaine, die vanaf 1 december 2020 mogelijk is? Indien u dit niet kunt aangeven, wordt dit wel geregistreerd en bent u het eens met de stelling dat dit percentage belangrijke informatie bevat om de testbereidheid van reizigers te kennen?

Het kabinet heeft geen exacte gegevens hoeveel reizigers zich op dag 5 na aankomst in Nederland laten testen. Geschat wordt dat in de week van 20 tot en met 31 januari jl. tussen 100 en 400 mensen per dag zich hebben laten testen nadat zij in een hoogrisicogebied waren geweest. Dit betreft niet alleen vliegtuigpassagiers maar reizigers in den brede. Daarom is het niet aan te geven hoeveel procent van de aangekomen vliegtuigpassagiers zich laten testen op dag 5 na aankomst in Nederland.

Vraag 5

Op welke manier wordt bijgehouden of het alternatieve testprotocol voor bemanningsleden effectief is in het inperken van besmettingen van bemanning tijdens hun werkzaamheden en het verblijf in het buitenland? Kunt u deze data met de Kamer delen?

De protocollen worden door de verschillende luchtvaartmaatschappijen gemonitord en geëvalueerd. Dit is onderdeel van elk protocol. Daarnaast blijven zowel het Ministerie van IenW als VWS in gesprek met de luchtvaartsector over de naleving en de effectiviteit van de alternatieve testprotocollen. In de stand van zaken brief van 8 maart jl.1 is aangegeven over bemanning dat in plaats van de sneltest gekozen kan worden voor een NAAT/PCR-test die maximaal 72 uur oud is. Met deze negatieve testuitslag kan de bemanning meerdere dagen werken.

Vraag 6

Kunt u aan de hand van uw antwoorden op vraag 1, 2 en 3 reflecteren op de effectiviteit van de verschillende maatregelen, zowel voor de maatregelen op zichzelf als in samenhang?

Het kabinet heeft de afgelopen periode extra maatregelen getroffen, zoals de verplichte antigeensneltest en het instellen van vliegverboden, om het risico op import en verspreiding van de nieuwe varianten op het coronavirus uit het buitenland verder te beperken. De GGD heeft aangegeven dat sprake is van een afname in het aantal positief geteste personen die in de 14 dagen voor aanvang van de ziekte in het buitenland zijn geweest. Het is niet een op een te concluderen dat dit komt door de extra maatregelen. Er wordt immers ook minder gereisd.

Vraag 7

Kunt u delen of mensen zich sinds de invoering van de reismaatregelen minder goed aan de quarantaineverplichting hebben gehouden, zoals eerder werd gesteld toen D66 en de PvdA verzochten om het invoeren van een tweede test bij aankomst?

Uit het RIVM-gedragsonderzoek van september vorig jaar bleek dat ongeveer 27% van de respondenten die in het buitenland waren geweest, aangeeft niet naar buiten te zijn geweest in de quarantaineperiode.2 Het RIVM heeft recentelijk (februari 2021) de quarantainenaleving van reizigers opnieuw onderzocht. Van de deelnemers die teruggekomen zijn uit het buitenland, en voor wie het dringende advies tot quarantaine van toepassing is, geeft 21% aan thuis te zijn gebleven en 57% geen bezoek te hebben ontvangen.3 De volledige naleving van de quarantaineregel door reizigers is in dit onderzoek niet meegenomen. In het volgende RIVM-gedragsonderzoek zal dit wel terugkomen.

Vraag 8

Klopt het dat in de pilot met de reiscorridor tussen Atlanta en Schiphol mensen zich juist beter aan de quarantaine hielden, omdat 97% zich aan de post-flight quarantaine hield ten opzichte van de 27% voor reguliere vluchten toen er nog geen testverplichting was?

Uit de evaluatie van de Atlantacorridor, onderdeel van de stand van zakenbrief COVID-19 van 2 februari 20214, blijkt dat 84% van de respondenten bij aankomst op Schiphol aangeeft dat ze zich aan de quarantaineregels voorafgaand aan de vlucht (preflight)hebben gehouden. Voor de quarantaineregels na aankomst in Nederland (post-flight) gaf 97% van de reizigers aan dit te zullen gaan doen.

Vraag 9

Kent u het bericht «Grote onrust KLM-personeel: klanten lopen weg vanwege sneltestplicht»?1

Ja.

Vraag 10

Kunt u reflecteren op de signalen dat op dit moment uitwijkgedrag vertoond wordt naar omliggende landen zoals Duitsland, België, het Verenigd Koninkrijk of dat KLM-tickets worden omgeboekt naar Air France door het invoeren van de dubbele (snel)testverplichting?

Ik ben bekend met de signalen over uitwijkgedrag. Uit navraag bij KLM blijkt dat er KLM-tickets zijn omgeboekt naar Air France vanaf 23 januari 2021. Ook ziet KLM dat op vluchten van en naar Noord-Amerika het aantal passagiers bij Air France stijgt, en dat de boekingen bij KLM nagenoeg stilstaan. Het is onduidelijk of dit directe gevolgen zijn van de sneltestverplichting, maar het zou een indicatie kunnen zijn dat de sneltestverplichting effect heeft op het gedrag van reizigers.
Overigens heeft het kabinet besloten om vanaf 16 maart a.s. de termijn van de sneltest uit te breiden naar 24 uur, en zijn transferpassagiers vanaf dat moment uitgezonderd van de sneltestverplichting. Daarnaast werkt het kabinet aan de introductie van een verplichte quarantaine voor alle reizigers uit hoogrisicolanden. Als de verplichte quarantaine wordt ingevoerd, zal de sneltest voor de meeste reizigers komen te vervallen.

Vraag 11

Kunt u reflecteren op de voor- en nadelen die de afgelopen weken zichtbaar zijn geworden van een extra verplichte (snel)test voorafgaand aan de vlucht zoals nu is ingevoerd, en de extra verplichte (snel)test bij aankomst zoals voorgesteld door D66 en de PvdA in het wetgevingsoverleg over Wijziging van de Wet publieke gezondheid, waarin de juridische grondslag is opgenomen voor de verplichte negatieve testuitslag voor reizigers die gebruikmaken van lucht- of scheepvaart op 7 januari 2021? Bent u nog steeds overtuigd dat een sneltest voorafgaand aan de vlucht een betere keuze was en, zo ja, kunt u dit onderbouwen?

Het kabinet is van mening dat het een betere en effectievere keuze is om reizigers voorafgaand aan hun vliegreis te laten testen dan achteraf. De antigeentest is ingevoerd om – in aanvulling op de verplichte NAAT/PCR-test – de risico’s op de import van het COVID-virus vanuit hoogrisicogebieden verder in te perken. Met een verplichte antigeensneltest voor vertrek wordt ook de kans op besmetting aan boord van het vliegtuig verder gemitigeerd. Er zijn weinig handhavingsmogelijkheden indien een reiziger een verplichte test bij aankomst in Nederland weigert. Een Nederlands ingezetene of EU-/Schengenburger kan bijvoorbeeld niet de toegang tot Nederland worden ontzegd. Dat betekent dat deze reizigers dus zonder test Nederland in zouden kunnen reizen en mogelijk het virus in Nederland zouden kunnen verspreiden. Met de huidige verplichte antigeensneltest in het land van vertrek moet iedere reiziger uit een hoogrisicogebied een negatieve antigeensneltestuitslag laten zien (vanaf 16 maart a.s. van maximaal 24 uur oud voor boarden) om toegang tot het vliegtuig of passagiersschip te krijgen en in Nederland aan te komen.

Vraag 12

Bent u het eens met de stelling dat dergelijke signalen reden zouden moeten zijn om in Europees verband te pleiten voor het gelijktrekken van deze maatregelen omdat deze niet bevorderend zijn voor de publieke gezondheid? Zo ja, heeft een dergelijk overleg plaatsgevonden en wat waren de argumenten voor andere landen om wel of niet een dubbele testverplichting in te stellen?

Wekelijks vinden er in Brussel meerdere overleggen plaats over reismaatregelen en harmonisatie. Nederland pleit hierin voortdurend om zo veel mogelijk tot gezamenlijke afspraken te komen. In de kabinetsappreciatie van de meest recente herziening van twee Europese Raadsaanbevelingen over internationaal reizen onderschrijft het kabinet de doelstelling om tot eenduidige reisrestricties te komen in de EU om de verspreiding van het virus zo goed mogelijk tegen te gaan.6 Het kabinet ondersteunt de aanbeveling van de Raad tot het opleggen van een dubbele testverplichting aan reizigers die uit gebieden komen die als «donkerrood» zijn geclassificeerd op de ECDC kaart. Maar het kabinet acht het ook van belang dat lidstaten vrij zijn maatregelen in te stellen voor reizigers uit gebieden met een oranje en rode kleurzone, indien de volksgezondheidssituatie dit verlangt. Voor Nederland is dit belangrijk omdat, in tegenstelling tot ons omringende landen, er nog geen verplichte quarantaine voor reizigers uit hoogrisicogebieden is ingevoerd.

Vraag 13

Klopt het dat de KLM de afgelopen weken met lege toestellen moest terugvliegen uit Lagos, Nigeria, omdat er geen sneltest te verkrijgen valt in de buurt van luchthavens die de verplichte tweede test mogelijk zouden maken?

Ja. KLM geeft aan dat in de eerst dagen na invoering van de sneltestverplichting er terugvluchten uit Lagos, Nigeria waren zonder of met enkele passagiers. Door het gebrek aan sneltesten in Nigeria blijven de passagiersaantallen voor deze terugvluchten laag.

Vraag 14

Klopt het dat dit de reden is dat vanaf 3 maart 2021 alleen nog een PCR-test of een andere NAAT-test afgenomen hoeft te worden, mits die uiterlijk 12 uur voor vertrek is afgenomen? Zo ja, lost deze oplossing het probleem zoals genoemd bij vraag 11 op? Zo niet, waarom is dan voor deze aanpak gekozen?

Het OMT heeft in haar 97e advies deel 1 over testverplichtingen voor de bemanning van vliegtuigen geadviseerd een PCR of LAMP-test (niet ouder dan 72 uur) af te nemen en een antigeensneltest op de dag van vertrek. Indien de PCR- of LAMP-test op de dag van vertrek en maximaal binnen 12 uur voor vertrek is afgenomen, vervalt de noodzaak van een antigeensneltest voor vertrek. Het RIVM heeft aangegeven dat dit ook geldt voor passagiers.7 Inmiddels zijn op veel buitenlandse luchthavens, of in de nabijheid daarvan, antigeensneltesten beschikbaar. Dit is zeker nog niet in alle landen het geval. Op sommige plekken in de wereld leidde de sneltestverplichting vanwege de korte termijn waarbinnen deze moest zijn afgenomen tot problemen. Het OMT heeft in haar 100e advies (12 februari jl.) aangegeven dat een negatieve antigeensneltest een geldigheid heeft van 24 uur. Gelet op dat advies en de problematiek in de uitvoering, heeft het kabinet de sneltesttermijn recentelijk van vier uur verlengd naar 24 uur.8

Vraag 15

Is het, naar uw weten, op de drukste tien bestemmingen van Schiphol, mogelijk om met zekerheid binnen 12 uur de uitslag van een PCR-test te krijgen?

Op de tien drukste bestemmingen van Schiphol is het niet altijd mogelijk om binnen 12 uur de uitslag van een NAAT/PCR-test te krijgen. Recentelijk is deze termijn verlengd naar 24 uur. Daarnaast is het mogelijk te reizen met een negatieve testuitslag van een PCR/NAAT-test die maximaal 72 uur voor aankomst in Nederland is afgenomen in combinatie met een negatieve sneltest die maximaal 24 uur voor boarden is afgenomen.

Vraag 16

Op welke manier draagt het Ministerie van Buitenlandse Zaken op dit moment bij aan een adequate testvoorziening op de verschillende luchthavens, zodat reizigers die willen voldoen aan de verplichting daar ook wel aan kunnen voldoen? Welke rol spelen luchtvaartmaatschappijen hier bijvoorbeeld bij? Mogen zij ook sneltesten aan reizigers verschaffen en, zo ja, gebeurt dat in de praktijk ook? Indien dit in de praktijk niet gebeurt, kunt u aangeven waarom niet?

Het faciliteren van de testvoorzieningen is een taak van de lokale autoriteiten. Buitenlandse Zaken speelt een rol in adequate informatievoorziening voor de burger, maar draagt geen verantwoordelijkheid voor adequate testvoorzieningen. Daarom is er op de website van Nederland Wereldwijd een pagina met testlocaties over de hele wereld te vinden. Een sneltest dient, net als andere NAAT-testen, te worden uitgevoerd door een officiële medische instantie. Luchtvaartmaatschappijen kunnen de sneltest dan ook niet verschaffen aan reizigers. Luchtvaartmaatschappijen hebben wel een verantwoordelijkheid om reizigers adequaat te informeren over testvoorzieningen. Indien nodig weten de luchtvaartmaatschappijen de ambassades te vinden, bijvoorbeeld om te assisteren in contacten met de lokale autoriteiten en instanties.

Vraag 17

Heeft u de beschikbaarheid van sneltesten in de buurt van luchthavens op de verschillende luchthavens in Europa aangekaart in Europees verband? Zo ja, welke knelpunten werden hierbij gevonden en welke conclusies werden er aan de hand van dit overleg getrokken? Zo nee, waarom niet en bent u bereid dit zo snel mogelijk alsnog te doen?

Nederland is een van de weinige lidstaten die een sneltest verplicht stelt voor een vlieg- en bootreis naar Nederland. Specifiek de problematiek van beschikbaarheid van sneltesten op lucht- en zeehavens is daarom niet besproken in Europees verband. Op het moment dat Nederland de sneltestverplichting invoerde is er goed contact geweest met de buurlanden. Hierbij is gesproken over de beschikbaarheid van sneltesten in de buurt van lucht- en zeehavens. In Europees verband wordt uiteraard gesproken over het mitigeren van de negatieve effecten van de verschillende noodzakelijke reisrestricties die de lidstaten treffen.

Vraag 18

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Herinnert u zich dat de Tweede Kamer het dossier Lelystad Airport controversieel heeft verklaard?1 2

Ja.

Vraag 2

Welke waarde hecht u aan het Kamerinstrument dat zaken controversieel kan verklaren?

Daar hecht ik grote waarde aan.

Vraag 3

Welke waarde hecht u aan het controversieel verklaren van het dossier Lelystad Airport door de Tweede Kamer en het verzoek om geen onomkeerbare stappen te zetten in dit dossier?

Ook daar hecht ik grote waarde aan voor zover sprake is van besluitvorming waarbij politieke afwegingen een rol kunnen spelen.

Vraag 4

Erkent u dat het voortzetten van de vergunningsprocedure voor Lelystad Airport – ondanks dat de Tweede Kamer heeft verzocht om geen onomkeerbare stappen te zetten in dit dossier – invloed kan hebben op de toekomstige besluitvorming over Lelystad Airport? Zo nee, waarom niet?

Het eventueel verkrijgen van een definitieve vergunning op grond van de Wet natuurbescherming (Wnb) betekent niet dat Lelystad Airport feitelijk voor groot luchtverkeer kan worden opgesteld. Of Lelystad Airport voor groot luchtverkeer mag worden opengesteld vraagt afronding van de voorhangprocedure van de wijziging van het luchthavenbesluit Lelystad Airport door Eerste en Tweede Kamer.
Onder mijn bevoegdheid valt de vergunningprocedure op grond van artikel 2.7 en 2.8 van de Wnb. De voor Lelystad Airport gepubliceerde ontwerpvergunning is één van de stappen die moeten worden doorlopen voor de door Lelystad Airport gevraagde uitbreiding van de activiteiten. Het gaat om de voorbereiding van een besluit op een individuele vergunningaanvraag op basis van wettelijke criteria van ecologische aard en overeenkomstig de wettelijke besluitvormingsprocedures. Dat staat los van politieke afwegingen en politieke besluitvorming. Ook ik ben gehouden aan deze wettelijke procedures.
Met het zetten van de procedurestap in het kader van de uniforme openbare voorbereidingsprocedure van afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht (Awb) is eenieder in de gelegenheid gesteld zienswijzen te geven over het ontwerpbesluit op de vergunningaanvraag. Dat is een stap om zorgvuldige besluitvorming op basis van een brede betrokkenheid van het publiek te verzekeren. Na de zienswijzen inhoudelijk te hebben beoordeeld zal een definitieve afweging moeten plaatsvinden op basis van het wettelijke afwegingskader, gevolgd door een definitieve vergunning.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het ongepast en democratisch gezien ook zeer onwenselijk is om een controversieelverklaring te negeren?

Ja, die mening deel ik. Er zou sprake zijn geweest van het negeren van een controversieel-verklaring als sprake was van besluitvorming waarbij politieke afwegingen een rol spelen en het parlement betrokkenheid heeft. Hiervan is in het geval van deze individuele vergunningaanvraag geen sprake. De voorbereiding en afronding van het besluit op deze vergunningaanvraag vinden plaats overeenkomstig de daarvoor geldende wettelijke procedures. Deze procedures zijn door regering en Staten-Generaal vastgesteld. Derhalve heb ik mij hieraan te houden.

Vraag 6

In hoeverre heeft u overleg gehad met de indieners van de vergunningsaanvraag voor Lelystad Airport bijvoorbeeld over de reactietermijn in relatie tot de controversieel verklaring door de Tweede Kamer?

Hier heb ik geen contact over gehad, omdat er geen sprake is van een besluit dat zich leent voor controversieel-verklaring.

Vraag 7

Erkent u dat de reactietermijn waar u zich op beroept3, een termijn van orde betreft zonder verplichtend karakter, waardoor u wel degelijk de mogelijkheid heeft om de controversieel verklaring te respecteren en het verzoek van de Tweede Kamer te honoreren om geen onomkeerbare stappen te zetten in dit dossier? Zo nee, waarom niet?

De termijn om een besluit te nemen is inderdaad een termijn van orde volgens de rechter. Dit houdt in dat de Awb aan de enkele overschrijding hiervan geen consequenties verbindt en dat een overschrijding van de termijn de rechtmatigheid van het besluit niet aantast.
De duiding als termijn van orde betekent echter niet dat het een termijn zonder verplichtend karakter betreft. Op grond van artikel 3:18, eerste lid, van de Awb moet een beslissing op een aanvraag «zo spoedig mogelijk», doch uiterlijk zes maanden na ontvangst van de aanvraag worden genomen. De beslistermijn heeft een verplichtend karakter, zoals ook blijkt uit de formulering van artikel 3.18. De Awb biedt een remedie tegen het in gebreke blijven van het bestuursorgaan om op de aanvraag te beslissen. De aanvrager kan het bestuursorgaan in gebreke stellen. Als niet binnen twee weken daarna wordt beslist, verbeurt het bestuursorgaan een dwangsom en kan de aanvrager beroep instellen tegen het niet tijdig nemen van een besluit (artikel 4:17 en 6:12 Awb).
De kwalificatie als termijn van orde biedt dus niet de mogelijkheid om een beslissing uit te stellen. De procedurestap die nu is gezet is noodzakelijk om overeenkomstig de wettelijke vereisten binnen de geldende termijnen een besluit te kunnen nemen.

Vraag 8

Kent u bijvoorbeeld de mogelijkheid om vooralsnog geen besluit te nemen en/of de beslistermijn op de aanvraag op te schorten, op basis van overmacht vanwege de controversieelverklaring door de Tweede Kamer? Zo nee, waarom niet?

Er is in casu nog geen sprake van het nemen van het besluit maar van het voorbereiden van een besluit. De in artikel 4:15, tweede lid, onderdeel c, van de Awb genoemde mogelijkheid van overmacht ziet op van buiten de overheid komende factoren die in absolute zin in de weg staan aan het tijdig nemen van een besluit. Er moet sprake zijn van een onmogelijkheid om (tijdig) te beslissen, die veroorzaakt wordt door abnormale en onvoorziene omstandigheden buiten toedoen van het bestuursorgaan. In de parlementaire geschiedenis worden als voorbeeld genoemd: een afgebrand of juist onder water gelopen gemeentehuis. Een controversieel-verklaring door de Tweede Kamer vormt geen grond om mij te mogen beroepen op overmacht in het geval van deze vergunningaanvraag.

Vraag 9

Waarom heeft u er voor gekozen om deze mogelijkheden niet te benutten?

Ik verwijs u naar mijn antwoorden op de vragen 7 en 8. De kwalificatie als termijn van orde biedt niet de mogelijkheid om een beslissing uit te stellen. Een controversieel-verklaring door de Tweede Kamer vormt geen grond om mij te mogen beroepen op overmacht in het geval van deze vergunningaanvraag.

Vraag 10

Erkent u dat het onjuist was toen u de Kamer schreef:«In het licht van het voorgaande is de conclusie dat het juridisch niet mogelijk is gevolg te geven aan het verzoek om geen onomkeerbare stappen in het proces van vergunningverlening te zetten»? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Heeft u overwogen om de controversieelverklaring van het dossier Lelystad serieus te nemen en het verzoek om geen onomkeerbare stappen te zetten te respecteren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom heeft u dit uiteindelijk niet gedaan?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 12

Herinnert u zich dat u bezig was met het herstellen van vertrouwen in het luchtvaartbeleid van de overheid?

De voorbereiding en afronding van deze vergunningaanvraag vindt plaats overeenkomstig de daarvoor geldende wettelijke procedures, zoals mag worden verwacht van de overheid. Deze procedures zijn door regering en Staten-Generaal vastgesteld. Derhalve heb ik mij hieraan te houden.

Vraag 13

Wat denkt u dat het effect is op het vertrouwen in de overheid en politiek, wanneer ministers besluiten om een controversieelverklaring naast zich neer te leggen?

Ik hecht grote waarde aan het instrument controversieel-verklaring en deel uw mening niet dat ik een controversieel-verklaring naast me neer leg. Zoals ik al aangaf in de vragen 7 en 8 zie ik geen juridische mogelijkheid om de aanvraag op te schorten of overmacht in te roepen. Hiermee is sprake van een overheid die zich aan de wettelijke regels houdt, regels die door regering en Staten-Generaal zijn gesteld. Dat is goed voor de geloofwaardigheid van de overheid en de politiek.

Vraag 14

Waarom is ervoor gekozen om te wachten tot de start van het Kamerreces met het informeren van de Kamer over de stand van zaken omtrent Lelystad Airport?

De Kamer is toegezegd de passende beoordeling te zullen ontvangen wanneer deze gereed is. De passende beoordeling werd openbaar met het ter inzage leggen van de ontwerpvergunning op 16 februari 2021, waarop uw Kamer is geïnformeerd.

Vraag 15

Klopt het dat u in een laat stadium nog om extra onderzoek heeft gevraagd, met als gevolg dat de Kamer pas na de start van het Kamerreces geïnformeerd zou worden?4 Zo nee, hoe zit het dan? Zo ja, welk onderzoek heeft u precies laten uitvoeren?

Nee. Op 1 oktober 2020 heeft de initiatiefnemer de passende beoordeling bij zijn vergunningaanvraag van 11 maart 2020 aangevuld met stikstofdepositieberekeningen en een achtergrondrapport over de stikstofdepositie als gevolg van dit project. De periode tussen 1 oktober 2020 en 15 februari 2021, de datum waarop het ontwerpbesluit voor zienswijzen ter inzage is gelegd, is nodig geweest om een zorgvuldig ontwerpbesluit op te stellen. De behandeling is enkele malen opgeschort om de aanvrager de kans te geven om de aanvraag aan te vullen (artikel 4:15 van de Awb) naar aanleiding van door mij gestelde vragen over aan de vergunningaanvraag onderliggende stukken.

Vraag 16

Welke stappen – omkeerbaar en onomkeerbaar – bent u nog meer van plan te zetten in het dossier Lelystad Airport voordat er een nieuw kabinet gaat aantreden? Kunt u een tijdlijn geven?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 4 heb aangegeven is het aan de Tweede en Eerste Kamer om de voorhang van het Wijzigingsbesluit af te ronden. In dat antwoord heb ik ook de procedurestappen weergegeven van de onderhavige vergunning.

Vraag 17

Kunt u uitleggen waarom u denkt dat uw voornemen om Lelystad Airport een vergunning te verlenen voor 10.000 vliegtuigbewegingen juridisch houdbaar zou zijn?

Om geen afbreuk te doen aan de volledigheid van de argumentatie van het ontwerpbesluit verwijs ik u voor de motivering naar de beoordeling van de effecten in hoofdstuk 2 van het ontwerpbesluit: Vergunningsaanvraag voor Lelystad Airport | RVO.nl | Rijksdienst. Na kennisneming van de zienswijzen vindt een definitieve afweging plaats op basis van de wettelijke criteria van ecologische aard.

Vraag 18

Kunt u uitsluiten dat de melding in het kader van het Programma Aanpak Stikstof (PAS-melding) voor Lelystad Airport destijds niet te goeder trouw is gedaan? Zo ja, waaruit blijkt dat de PAS-melding voor Lelystad Airport te goeder trouw is gedaan? Zo nee, waarom zet u nu toch in op het legaliseren van een PAS-melding die mogelijk niet te goeder trouw is gedaan, in strijd met uw toezegging om alleen PAS-meldingen te legaliseren die te goeder trouw zijn gedaan?

In de Kamerbrief van 24 april 2020 heb ik uw Kamer aangegeven dat de legalisatie van de meldingen is gestart, waarbij alle meldingen hetzelfde stappenplan doorlopen. Stap één van de legalisatie bestaat uit het verifiëren of de toenmalig ingevoerde gegevens nog juist zijn. Het te goeder trouw handelen is om uitvoeringstechnische redenen geen onderdeel van dit stappenplan. Wanneer het legalisatietraject is afgerond, zal ik uw Kamer hierover informeren.

Vraag 19

Kunt u uitleggen waarom u denkt dat het salderen van vermeende stikstofruimte op Schiphol naar Lelystad Airport juridisch houdbaar zou zijn?

Om geen afbreuk te doen aan de volledigheid van de argumentatie van het ontwerpbesluit verwijs ik u voor de motivering naar de beoordeling van de effecten in hoofdstuk 2 van het ontwerpbesluit: Vergunningsaanvraag voor Lelystad Airport | RVO.nl | Rijksdienst. Na kennisneming van de zienswijzen vindt een definitieve afweging plaats op basis van de wettelijke criteria van ecologische aard.

Vraag 20

Hoe kan Schiphol stikstofruimte aan Lelystad Airport afstaan, als de stikstofruimte voor Schiphol zelf is gebaseerd op een onbekende hoeveelheid stikstof, die automatisch was mee vergunt met het aantal vluchten dat was toegestaan op basis van de geluidsgrenzen van de PKB 1996, terwijl nog steeds niet duidelijk is wat, destijds dan wel nu, de totale emissie en depositie van Schiphol is, hoe dit in verhouding staat tot alle andere bronnen in de regio en hoe mogelijke depositieruimte van Schiphol fysiek ten goede kan komen aan de door Lelystad Airport belastte gebieden?

Zie antwoord vraag 19.

Vraag 21

Bent u bereid om de procedure voor Lelystad Airport alsnog tijdelijk stop te zetten, in lijn met de controversieelverklaring en het verzoek van de Tweede Kamer om geen onomkeerbare stappen te zetten in dit dossier? Zo nee, waarom niet?

Nee, ik verwijs u naar mijn voorgaande antwoorden en mijn door u aangehaalde brief aan de Tweede Kamer van 12 februari jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 838).

Vraag 1

Kent u het bericht «KLM maakt werk van pakketreizen, touroperators boos: «Dit mag de overheid nooit toelaten»»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat KLM recent een acquisitie heeft gedaan in de vorm van het nemen van een meerderheidsbelang in AirTrade?

Ja.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de uitbreiding van activiteiten door KLM in deze tijd dat het bedrijf afhankelijk is van staatssteun om te overleven?

De wenselijkheid van een acquisitie is primair een aangelegenheid van de directie van KLM, waarop de raad van commissarissen toezicht houdt. Aandeelhouders, dus ook de Nederlandse staat als aandeelhouder van KLM, hebben hier in principe geen directe betrokkenheid bij. Dit is conform de uitgangspunten in het Nederlandse vennootschapsrecht, die bepalen dat de directie bestuurt en de raad van commissarissen daar toezicht op houdt.
Het Ministerie van Financiën is vooraf door KLM op hoofdlijnen geïnformeerd over een aanstaande acquisitie, waaruit niet bleek om welke onderneming het ging. Het Ministerie van Financiën werd geïnformeerd omdat in de voorwaarden van het steunpakket was opgenomen dat investeringen moeten worden voorgelegd aan de Nederlandse staat (en ook aan het bankenconsortium dat een lening heeft verstrekt).
In het algemeen hecht het kabinet eraan dat een onderneming, ook een onderneming die individuele steun heeft ontvangen, de ruimte moet hebben om (kleinere) investeringen te plegen, onder andere om de mogelijkheid te hebben om de bedrijfsvoering efficiënter en beter te maken. Dit levert een bijdrage aan het herstel uit de crisis en zorgt ervoor dat de steun weer terug kan worden terugbetaald.
Op basis van de beschikbare informatie op hoofdlijnen zag het Ministerie van Financiën daarom geen zwaarwegende redenen om bezwaar te hebben tegen een acquisitie.
De staatsagent is door KLM niet geïnformeerd en betrokken bij de besluitvorming over deze acquisitie.
Het is voorts aan de betrokken partijen om te communiceren over de acquisitiekosten. KLM en Airtrade hebben geen verdere publieke mededelingen gedaan over deze kosten.

Vraag 4

Wat zijn de acquisitiekosten geweest en hoe is de staat als 6%-eigenaar betrokken geweest bij deze acquisitie?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Op welke wijze en op welk moment is de staatsagent geïnformeerd over en betrokken geweest bij de besluitvorming over de acquisitie en de uitbreiding van activiteiten?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Op welke wijze en op welk moment bent u geïnformeerd over en betrokken geweest bij de besluitvorming over de acquisitie en de uitbreiding van activiteiten?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Bent u van mening dat deze acquisitie valt binnen de Europese staatssteunregels en op welke manier zijn de richtlijnen daaromtrent meegewogen in de besluitvorming?

Het Ministerie van Financiën en Ministerie van Economische Zaken en Klimaat hebben geen rol gehad bij de interne besluitvorming van KLM inzake deze specifieke acquisitie. Dit is in lijn met de geschetste governanceverdeling zoals beschreven in het antwoord op de vragen 3, 4, 5 en 6.
De afweging of deze specifieke acquisitie valt binnen de bandbreedte van de Europese staatssteunregels is primair aan de betrokken partijen en uiteindelijk aan de Europese Commissie. In den brede geldt wel dat het Tijdelijk steunkader van de Europese Unie investeringen bij liquiditeitssteun niet verbiedt.

Vraag 8

Hoe beoordeelt u – naast de vraag of dit kan en mag – de morele component van deze acquisitie op het moment dat KLM afhankelijk is van staatssteun om te overleven, zeker in het licht van het feit dat investeren voor vele kleine ondernemers op dit moment nagenoeg onmogelijk is?

De aan KLM gegeven steun bestaat uit gemeenschapsgeld. Met dit gemeenschapsgeld moet uiterst zorgvuldig worden omgegaan. Wij vinden het in den brede van belang dat elk bedrijf dat individuele steun ontvangt, en dus ook KLM, zich rekenschap geeft van het feit dat zij zijn gesteund met gemeenschapsgeld.
Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 26 juni 2020 is de steun aan KLM gepaard gegaan met voorwaarden.2 Deze voorwaarden hebben onder meer tot doel om tot een effectief gebruik van het gemeenschapsgeld te komen. Zo is onder meer bepaald dat KLM gedurende de looptijd van de steun geen dividend zal uitkeren aan de aandeelhouders en dat het bestuur van KLM geen bonussen zal ontvangen.
De acquisitie van een meerderheidsbelang in Airtrade is primair een verantwoordelijkheid van KLM. Het Ministerie van Financiën en het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat hebben geen rol gehad bij de interne besluitvorming van KLM over de wenselijkheid van deze acquisitie. Zoals eerder aangegeven, hechten wij in het algemeen eraan dat een onderneming de ruimte moet hebben om (kleinere) investeringen te plegen, onder andere om de mogelijkheid te hebben om de bedrijfsvoering efficiënter en beter te maken.

Vraag 9

Klopt het dat AirTrade onderdeel is van de BCD Group? Klopt het dat BCD Group ná de NS en de Jaarbeurs, de grootste ontvanger van NOW steun is in de provincie Utrecht?2

Uit openbare gegevens maken wij op dat Airtrade voorafgaand aan de acquisitie van een meerderheidsbelang door KLM, onderdeel was van de BCD Group. Het is aan de betrokken partijen om te communiceren over het resterende aandelenbelang van de BCD Group na deze acquisitie. KLM en Airtrade hebben hier geen publieke mededelingen over gedaan.
Uit het openbaar register van het UWV inzake de derde aanvraagperiode NOW blijkt dat twee vennootschappen met daarin de benaming BCD opgenomen voorschotbetalingen hebben verkregen. BCD Travel Nederland B.V. heeft een bedrag van 1.927.833 euro ontvangen en BCD Travel Services een bedrag van 1.048.299 euro.4 Uit het openbaar register van het UWV kan niet eenduidig worden vastgesteld of de BCD Group ná de NS en Jaarbeurs de grootste ontvanger van NOW steun is in de provincie Utrecht. Uit deze gegevens van de derde aanvraagperiode kan wel worden opgemaakt dat de BCD Group één van de grootste ontvangers van NOW-steun in de provincie Utrecht is geweest. Uit registers van eerdere aanvraagperioden blijkt dat deze vennootschappen ook eerder voorschotbetalingen hebben ontvangen. BCD Group heeft naast de generieke steunregelingen geen beroep gedaan op individuele steun vanuit de Nederlandse staat.
In de beantwoording van vraag 8 heb ik reeds aangegeven dat elk bedrijf dat individuele steun ontvangt, waaronder KLM, zich rekenschap dient te geven van het feit dat met gemeenschapsgeld uiterst zorgvuldig dient te worden omgegaan. Dit geldt mutatis mutandis uiteraard ook voor ontvangen steun onder de generieke maatregelen, zoals de NOW. De Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid heeft werkgevers bij het aankondigen van de NOW aan het begin van de crisis erop gewezen om verantwoordelijk om te gaan met de steun. Daarom zijn er zowel bij de individuele steun aan KLM als bij de generieke maatregelen passende voorwaarden gesteld. Zowel de voorwaarden onder het steunpakket aan KLM als de voorwaarden in de NOW-regeling verbieden niet het plegen van investeringen door bedrijven.

Vraag 10

Hoe beoordeelt u effecten van mogelijke dubbeling van staatssteun bij deze acquisitie, zowel vanuit juridisch als moreel oogpunt?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Vallende brokstukken in Meerssen: vliegt de luchtvaart te lang door met oude toestellen?»1

Vraag 2

Klopt het dat in minder dan twee maanden maar liefst drie incidenten hebben plaatsgevonden met Boeing-vliegtuigen, waarvan twee in Nederland2 en een in Colorado in de Verenigde Staten (VS)?3 Zo ja, kunt u toelichten waarom u denkt dat deze incidenten recentelijk zo vaak voorkomen? Zo nee, hebben er meer incidenten plaatsgevonden?

Ja, het klopt dat recent drie voorvallen hebben plaatsgevonden, waarvan twee in Nederland. Dergelijke voorvallen met luchtvaartuigen van Nederlandse maatschappijen moeten gemeld worden bij het Analyse Bureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Op dit moment wordt er door ABL geen toenemende trend waargenomen.

Vraag 3

Klopt het dat het toesteltype waarmee het incident plaatsvond in Colorado (een Boeing 777-200), precies hetzelfde toesteltype is waarmee in 2018 een ramp plaatsvond in San Francisco?4

Ja, dat klopt. Dat is ook de reden waarom de Federal Aviation Administration (FAA) de Boeing 777-200 met deze specifieke motor een additionele luchtwaardigheidsaanwijzing heeft gegeven. Alle luchtvaartuigen (met deze specifieke motoren) moeten eerst een uitgebreid inspectieprogramma ondergaan voordat er weer mee gevlogen kan worden. Als bij de inspectie haarscheurtjes worden ontdekt moeten de specifieke motoronderdelen vervangen worden.

Vraag 4

Klopt het dat dit een van de redenen is dat de VS heeft bevolen vliegtuigen van dat type aan de grond te houden?5 Wordt er Nederland met dit type vliegtuig gevlogen?

Zie het antwoord op vraag 3. In Europa wordt niet met de Boeing 777-200 die is voorzien van deze specifieke motoren gevlogen. Dit is door de European Union Aviation Safety Agency (EASA) bevestigd.

Vraag 5

Kunt u reflecteren op de analyse dat de incidenten in Colorado en in Meerssen met elkaar gemeen hadden dat er met vliegtuigen werd gevlogen, die soms wel dertig jaar oud waren en voor passagiers mogelijk al uitgefaseerd?

Bij beide incidenten zijn onderdelen los gekomen van het vliegtuig. Op dit moment wordt onafhankelijk onderzoek gedaan door de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) naar de genoemde incidenten in Nederland. Deze onderzoeken zullen we moeten afwachten. Voor het genoemde incident in Amerika geldt dat deze momenteel wordt onderzocht door de National Transportation Safety Board (NTSB is de verantwoordelijke onderzoeksautoriteit) in de VS.
Vooruitlopend op de afronding van de onderzoeken door respectievelijk de NTSB en de OvV kan ik niets zeggen over eventuele paralellen.

Vraag 6

Hoe oud was de 747-400F waarmee het incident op 16 januari jl. plaatsvond?

De Boeing 747-400F heeft op 4 februari 2004 een bewijs van inschrijving gekregen. Het eerste bewijs van luchtwaardigheid, waarmee het toestel ook daadwerkelijk mocht vliegen, dateert van 18 maart 2004. Het toestel was op het moment van het voorval, berekend vanaf de datum van de afgifte van het eerste bewijs van luchtwaardigheid, 16 jaar, 9 maanden en 29 dagen.

Vraag 7

Klopt het dat het in de luchtvrachtsector langer met oude toestellen wordt doorgevlogen dan in de passagiersluchtvaartsector?

Het is niet zo dat met vrachttoestellen langer gevlogen mag worden dan met passagierstoestellen. Voor beide doeleinden gelden dezelfde veiligheidsnormen.
Wel spelen economische overwegingen een rol waardoor passagiersvliegtuigen worden gemodificeerd tot vrachttoestellen. Dit heeft bijvoorbeeld te maken met de wensen van passagiers ten aanzien van de inrichting en het comfort van het toestel. Een aantal vliegtuigen wordt nadat ze met passagiers hebben rondgevlogen gemodificeerd tot vrachttoestellen.

Vraag 8

Deelt u de zorgen van de vragensteller dat Nederland relatief veel aanvliegroutes voor vrachtverkeer heeft op Maastricht Aachen Airport, Schiphol Airport en het vliegveld van Luik, waardoor de zogenoemde Things Falling-off Airplanes (TFAO)-incidenten ook vaker voor kunnen komen als met oude toestellen wordt gevlogen?

Het klopt dat de luchtvrachtsector in Nederland een relatief grote rol speelt. De in het antwoord op vraag 5 genoemde onderzoeken zouden kunnen uitwijzen of er een causaal verband bestaat tussen de leeftijd van vliegtuigen en de TFAO-incidenten.

Vraag 9

Deelt u de mening van de vragensteller dat vlootvernieuwing daarom niet alleen van groot belang is met betrekking tot de duurzaamheid van de vliegbewegingen en overlast voor omwonenden, maar ook voor de veiligheid van omwonenden bij deze aanvliegroutes?

Ten aanzien van de veiligheid moeten zowel oude als nieuwe vliegtuigen aan de betreffende luchtwaardigheidseisen voldoen. Elk vliegtuig heeft een veiligheidscertificaat en kent zware onderhoudsschema’s met strenge normen.
De in het antwoord op vraag 5 genoemde onderzoeken kunnen mogelijk uitwijzen of er een causaal verband bestaat tussen de leeftijd van vliegtuigen en de veiligheid voor omwonenden.

Vraag 10

Bent u bereid extra maatregelen te nemen om vliegmaatschappijen te stimuleren om hun schoonste, stilste en veiligste vliegtuigen in te zetten op routes van- en naar Nederlandse luchthavens en zo ja, welke maatregelen?

Zoals reeds bij het antwoord op vraag 9 beschreven moeten alle vliegtuigen aan alle onderhouds- en operationele voorschriften voldoen. Er is op dit moment geen aanleiding voor extra maatregelen. Zoals toegelicht in de antwoorden op de vorige vragen vinden op dit moment de onderzoeken plaats naar de oorzaak van de incidenten. Hier kan ik niet op vooruitlopen.

Vraag 11

Welke stappen worden op dit moment gezet of kunnen in de toekomst worden gezet om TFAO- incidenten zoveel mogelijk te voorkomen?

Voorvallen met luchtvaartuigen van Nederlandse maatschappijen moeten gemeld worden bij het ABL van de ILT. Op dit moment wordt er door het ABL hierin geen toenemende trend waargenomen.
De ILT houdt toezicht op de Nederlandse luchtvaart organisaties. Om zeker te stellen dat ook de buitenlandse bezoekende luchtvaartmaatschappijen aan deze eisen voldoen, wordt, gebaseerd op EU verordening (EU) Nr. 965/2012, het Safety Assessment of Foreign Aircraft- programma uitgevoerd. Deze inspecties vinden plaats op alle luchthavens. De frequentie is gebaseerd op het Europese programma.
Op 21 februari 2020 heb ik het Nederlandse Luchtvaartveiligheidsprogramma (NLVP) aangeboden aan uw Kamer.6 Een belangrijk instrument van het programma is het periodiek uitvoeren van de Nationale Veiligheidsanalyse (NVA). Met behulp van deze analyse identificeert IenW de potentiële gevaren en risico’s van nationaal belang en ontwikkelt IenW maatregelen om deze te beheersen. Onderzoeken en analyses naar de oorzaak van incidenten worden meegenomen in de NVA. Op dit moment wordt gewerkt aan het ontwikkelen van de methodiek.
Zoals toegezegd in de Vierde voortgangsrapportage veiligheid Schiphol7 zal ik uw Kamer nader informeren over de uitwerking van het NLVP in het Nederlands actieplan voor luchtvaartveiligheid, zoals Nederland ook internationaal verplicht is.

Vraag 12

Bent u bereid, indien inderdaad een sterk verband tussen TFAO-incidenten en de leeftijd van het toestel wordt gevonden, dit aan te kaarten bij het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) door bijvoorbeeld te pleiten voor een soort uiterste houdbaarheidsdatum voor vliegtuigen? Zo nee, waarom niet?

Alle onderzoeken van de OvV worden standaard gedeeld met EASA. Dit is vastgelegd in Europese regelgeving. Als de onderzoeken aanbevelingen opleveren die van belang zijn voor EASA zal de OvV deze rechtstreeks aan EASA richten.

Vraag 13

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht naar aanleiding van een incident met een vliegtuig dat vertrok van Maastricht Aachen Airport, dat een van de motoren verloor?1

Ja. Overigens is hier geen sprake van verlies van een motor. Wel zijn er onderdelen van waarschijnlijk de motor verloren.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de geschetste situatie dat een Boeing 747 met een brandende motor, brokstukken verliezend, door Nederland vloog?

Ik kan me goed voorstellen dat de omwonenden en andere betrokkenen erg geschrokken zijn. Ook ik ben geschrokken van dit incident.
Ik vind het belangrijk dat dit voorval goed wordt onderzocht om de oorzaak te achterhalen en te kijken welke lessen er kunnen worden getrokken.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de omvang van de schade is en op welke wijze de kosten vergoed worden?

De omvang van de schade in de omgeving is nog niet bekend. Ten aanzien van de materiële schade aan huizen en auto’s kunnen omwonenden deze in eerste instantie doorgeven aan hun verzekeringsmaatschappij. De provincie Limburg heeft een meldpunt opengezet waar omwonenden terecht kunnen bij vragen of onduidelijkheden over afhandeling van onder andere de schade.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de oorzaken zijn en hoe voorkomen wordt dat het zich herhaalt?

Op dit moment voeren zowel de afdeling Luchtvaarttoezicht van de politie als de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) een eigen onderzoek uit. De politie onderzoekt of er sprake is van verwijtbare schuld.
De OvV heeft binnen de sector luchtvaart een wettelijke verplichting tot onderzoek bij ernstige incidenten en ongevallen met luchtvaartuigen op of boven het grondgebied van Nederland. Wanneer daarbij structurele veiligheidstekorten aan het licht komen, kan de OvV aanbevelingen formuleren om deze tekorten te verhelpen. Wanneer de bevindingen en conclusies van het onderzoek bekend zijn, maakt de OvV deze openbaar.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat de aanpak van het incident zal zijn? Wilt u daarbij aangeven hoe en wanneer u de bevindingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid met de Kamer zal delen?

Er wordt door de OvV een onafhankelijk onderzoek uitgevoerd. Er is geen planning bekend gemaakt maar de OvV maakt haar rapport openbaar wanneer het gereed is. Wanneer het rapport aanleiding geeft voor een reactie zal ik deze zo spoedig als mogelijk met uw Kamer delen.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat de rol zal zijn van de luchtvaartpolitie?

Op dit moment voert de afdeling Luchtvaarttoezicht van de politie een onderzoek uit. Zij onderzoekt of er sprake is van verwijtbare schuld.

Vraag 7

Zijn u meer incidenten bekend die relatie hebben met Maastricht Aachen Airport en schade die door vliegtuigen is veroorzaakt? Zo ja, welke actie is daarop ondernomen?

Er zijn in de afgelopen jaren meerdere meldingen geweest bij Maastricht Aachen Airport (MAA) waarbij sprake is geweest van vallende dakpannen en/of dakpannen die verschoven zijn door overvliegende vliegtuigen: in 2019 betrof het tien meldingen, in 2020 15 meldingen. Dit jaar zijn er drie meldingen ontvangen, waarvan de meest recente melding op 4 maart jl.
Het gaat hier om schade veroorzaakt door zogenaamde vortex c.q. zogturbulentie. Vortex is wervelwind die veroorzaakt wordt door stijgende en dalende vliegtuigen van en naar een luchthaven. Vliegverkeer van en naar een luchthaven kan onder bijzondere omstandigheden fysieke schade, zoals dakpanschade, veroorzaken aan woningen gelegen in de directe nabijheid van de start- en landingsbanen.
Zoals in eerdere antwoorden op Kamervragen over vortexschade bij MAA is aangegeven2 is het vast beleid van MAA om bij meldingen van vortexschade aan woningen direct actie te nemen en deze schade te herstellen. Ook doet de luchthaven onderzoek naar de betrokken vlucht. In 2018 heeft MAA een verkennend onderzoek laten uitvoeren naar de oorzaken van de incidenten met vortexschade in de periode 2016–2018 en potentiële maatregelen om de effecten van vortex en de kans op gerelateerde schade te verminderen. Mede op basis van dit onderzoek heeft de luchthaven een methodiek opgesteld voor de afhandeling van vortexschade aan dak/dakpannen als gevolg van overvliegende vliegtuigen. Het in bepaalde gevallen preventief vastzetten van dakpannen maakt hier onderdeel van uit.
Naar aanleiding van de incidenten door vortex in de periode 2016–2018 heb ik MAA gevraagd om dit onderwerp en de uitkomsten van betrokken onderzoek, ook bij voorvallen in de toekomst, te bespreken in de Commissie Regionaal Overleg luchthaven Maastricht (CRO MAA) en indien daartoe aanleiding is verdere actie te ondernemen. Ik heb daarbij ook aangegeven deze kwestie te blijven volgen. MAA heeft laten weten dat zij in het kader van hinderbeperkende maatregelen wederom onderzoek zal doen om eventuele nieuwe inzichten over de oorzaken en mogelijke maatregelen te identificeren en toe te passen om het risico op incidenten waar mogelijk te verminderen. MAA zal de uitkomsten hiervan bespreken in de CRO MAA en het Ministerie van IenW hiervan op de hoogte houden.