Vraag 1

Kunt u aangeven waarom u in de beoordeling van de motie-Van Raan (Kamerstuk 35 925-XII, nr. 51) aangaf: «het herzien van een verdrag met meer dan 190 landen, waar ieder land vetorecht heeft, is bijna onmogelijk»?1

Op grond van artikel 94 van het Verdrag van Chicago voor de internationale burgerluchtvaart moeten wijzigingen van dat verdrag met ten minste twee derde meerderheid van het aantal stemmen worden aangenomen. Elke verdragsstaat bepaalt vervolgens zelf of de verdragswijziging daadwerkelijk kan worden geratificeerd. Ratificatie is de officiële bekrachtiging van een verdrag door een bepaald land, die nodig is voordat het desbetreffende land uitvoering aan het verdrag zal geven. In Nederland is hiervoor bijvoorbeeld goedkeuring door het parlement noodzakelijk.
De verwijzing naar het vetorecht had betrekking op het feit dat het ieder van de 193 verdragspartijen vrij staat om een aangenomen wijziging van het verdrag niet te ratificeren. Als een groot deel van de verdragspartijen ervoor kiest om de wijziging niet te ratificeren, kan het doel of effect van die wijziging uiteindelijk niet gehaald worden. Er wordt dan namelijk onvoldoende uitvoering aan de wijziging gegeven. Dit is, zoals in antwoord 4 is toegelicht, anders dan het vetorecht om het aannemen van de wijziging tegen te houden, maar heeft in de praktijk wel een vergelijkbaar effect.
Het Verdrag van Chicago kent weliswaar de mogelijkheid om Staten die niet tot bekrachtiging overgaan, te ontzetten uit het lidmaatschap van de Organisatie maar dat is een zwaar middel dat alleen wordt toegepast indien de driejaarlijkse Algemene Vergadering van de ICAO (Assembly) oordeelt dat sprake is van een zodanige wijziging dat dat gerechtvaardigd is.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat in het Verdrag van Chicago bij Artikel 94 «Amendment of Convention» staat dat bij tweederdemeerderheid besloten kan worden het verdrag te wijzigen?2 Zo nee, hoe zit het dan?

Zie antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Waarom sprak u van een vetorecht?

Zie antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat een mogelijkheid die landen hebben om een wijziging niet te ratificeren iets anders is dan het vetorecht om die wijziging tegen te houden?

De mogelijkheid die landen hebben om een wijziging niet te ratificeren is inderdaad iets anders is dan het vetorecht om die wijziging tegen te houden. Mijn verwijzing naar een vetorecht was er op gericht aan te geven dat de daadwerkelijke toepassing van inhoudelijke aanpassingen van het verdrag uiteindelijk afhangt van de soevereine bevoegdheid van de verdragspartijen om die wijziging nationaal te ratificeren en dus ook uit te voeren. Het feit dat één of enkele verdragspartijen een voorgenomen wijziging niet zullen ratificeren, kan de doelstelling van de wijziging teniet doen. Zie tevens antwoord op vraag 1.

Vraag 5

Kunt u verder bevestigen dat het recht om als deelnemende staat af te wijken van het verdrag (of een wijziging daarvan) hier niet bijzonder relevant is, aangezien het een verandering is die de organisatie aangaat en niet de deelnemende staten?

In de motie Van Raan werd de regering verzocht de ICAO bij de komende triënnale (Assembly) voor te stellen om de ongeclausuleerde groei uit haar statuten te schrappen en in de voorbereiding daarvoor actief bij andere landen steun te zoeken. Het daadwerkelijk bereiken van een dergelijk doel zal uiteindelijk juist van de deelnemende staten en hun afwijkingsmogelijkheden afhangen omdat de effectuering daarvan hun instemming en uitvoering vergt.

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat in de «Standing Rules of Procedure of the Assembly of the International Civil Aviation Organization» bij «Rule 43» staat dat elke staat één stem heeft?

Ja.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat bij «Rule 53» staat dat bij stemmingen over het amenderen van het verdrag niet twee derde van het totaal aantal deelnemende staten nodig is, maar slechts twee derde van de bij de Assembly aanwezige en stemgerechtigde staten?

Rule 53 bepaalt onder andere dat de twee derde meerderheid die op grond van artikel 94, onderdeel a, nodig is om verdragswijzigingen goed te keuren betekent twee derde van het totale aantal Verdragsstaten dat ten tijde van de stemming is vertegenwoordigd bij de Assemblee en bevoegd is te stemmen.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat het aantal aanwezige en stemgerechtigde landen bij de meest recente Assembly enkele tientallen lager lag dan de door u gestelde «meer dan 190»? Waarom sprak u dan toch over meer dan 190 landen?

Deelname aan de ICAO Assembly staat vanzelfsprekend open voor alle 193 Verdragsstaten. Het aantal staten dat daadwerkelijk afreist naar Montreal varieert per Assembly. Bij de laatste Assembly in 2019 waren dat er 184. De verwachting is dat dit aantal in de toekomst zal toenemen, nu er wordt gewerkt aan de ontwikkeling van een hybride vergadermodel, waarmee staten ook op afstand kunnen participeren.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat het verdrag in het verleden al veelvuldig is geamendeerd? Was dat toen ook bijna onmogelijk?

Wijziging van de tekst van Verdrag van Chicago is in het verleden niet onmogelijk gebleken. Wel duurt de wijziging van de verdragsteksten erg lang. De meest recente wijzigingen hadden daarbij vooral betrekking op de besturing van de organisatie en betroffen aanpassing van de officiële verdragstalen (1998) en uitbreiding van het lidmaatschap van de Council en de Air Navigation Committee (2016). De laatste meer inhoudelijke wijziging van de verdragstekst vond plaats in 1984, waarbij de verdragstekst werd uitgebreid met een verbod op het gebruiken van geweld tegen de burgerluchtvaart (artikel 3bis).
Zelfs als dan een wijziging van het verdrag wordt aangenomen, blijkt dat ook de ratificatie van de verdragswijzigingen moeizaam verloopt. Zo laat de ratificatie van de wijzigingsprotocollen van 2016 door diverse landen nog steeds op zich wachten.
Wijziging van de verdragstekst moet niet verward worden met de wijziging van de technische luchtvaartveiligheidsnormen en aanbevelingen in de bijlagen bij het verdrag. Hiervoor worden jaarlijks aanpassingen vastgesteld door de ICAO Council.

Vraag 10

Kunt u aangeven wanneer het verdrag voor het laatst geamendeerd is?

In 2016 heeft de meest recente wijziging van het Verdrag plaats gevonden, nog niet alle verdragspartijen hebben deze wijziging geratificeerd.

Vraag 11

Waarom lijkt het u beter om «te pleiten op de inhoud» dan «in te zetten op een herziening van het statuut» als die inhoudelijke inzet getoetst zal gaan worden aan de doelstellingen van het statuut?

Het is beter om de beschikbare menskracht en middelen in te zetten om in internationaal verband concreet beleid te maken dat bijdraagt aan het tegengaan van klimaatverandering door luchtvaart, in plaats van deze menskracht en middelen in te zetten voor een zeer langdurig proces om de Verdragstekst te wijzigen, zonder dat daarbij zeker is dat dit materieel ook leidt tot vermindering van uitstoot door de luchtvaart.

Vraag 12

Acht u het zinvol om in te zetten op het verminderen van de groei van de CO2-uitstoot, terwijl het overige beleid erop stuurt de sector (en daarmee nog altijd de CO2-uitstoot) te laten groeien? Is het niet verstandiger het systeem te wijzigen dan binnen het systeem tegen de stroming in te roeien?

De inzet op het verminderen van de CO2-uitstoot is noodzakelijk en verloopt in samenhang met de inzet op de energietransitie, die uiteindelijk in alle sectoren zal moeten plaatsvinden, ook in de luchtvaart. Groei van de sector is niet een vooraf vastgestelde uitkomst. Ik verwijs in dit verband naar de Luchtvaartnota waarbij vier publieke doelstellingen worden genoemd en die in onderlinge samenhang moeten worden bezien.

Vraag 13

Kunt u bevestigen dat in Artikel 44 lid a staat beschreven dat het doel van de International Civil Aviation Organization (ICAO) is om zeker te stellen dat de internationale burgerluchtvaart over de hele wereld veilig en ordentelijk kan groeien? Zo nee, wat staat er dan?

Ja, bij de oprichting van ICAO in 1947, was er behoefte aan internationale afspraken en standaarden ten behoeve van een veilige ontwikkeling van het vliegverkeer. Artikel 44 van het Verdrag van Chicago luidt:

Vraag 14

Kunt u bevestigen dat de Council (het dagelijks bestuur) en de Assembly (de algemene vergadering) zich hebben te houden aan de doelstellingen van de organisatie, zoals vastgelegd in het verdrag? Zo nee, hoe zit het dan?

Ja. De ICAO Council leden zijn te allen tijde gehouden aan de beginselen zoals neergelegd in het Verdrag van Chicago en aan de «Rules of Procedure» van de organisatie.

Vraag 15

Klopt het dat daarmee alle inzet van ICAO op de een of andere manier zal moeten bijdragen aan het behalen van de doelstellingen (dus groei van de sector) of deze in ieder geval niet mag tegenwerken? Zo nee, hoe zit het wel?

De doelstellingen van de organisatie kunnen niet afzonderlijk of los van elkaar worden gezien. Er zal altijd een afweging moeten plaats vinden van verschillende doelstellingen en belangen.

Vraag 16

Klopt het dat u regelmatig aangeeft de verduurzaming van de luchtvaart vooral in internationaal verband te willen regelen?

Het verduurzamen van een sector als de internationale luchtvaart is gebaat bij een internationale aanpak. Dit wordt mede ingegeven doordat het luchtverkeer een mondiale vervoersmodaliteit is, waarbij reeds veel op internationaal niveau is geregeld en is vastgelegd in verdragen.

Vraag 17

Kunt u bevestigen dat het internationale samenwerkingsverband nu nog gebonden is aan de doelstelling om bij te dragen aan de groei van de sector?

De groei van de sector is geen doel op zich, maar moet steeds in het licht worden gezien van economische ontwikkeling en bijdragen aan de verbindingen en connectiviteit van landen en regio’s wereldwijd.

Vraag 18

Waarom moet de groei van de internationale luchtvaartsector wat u betreft een vooraf vastgestelde uitkomst moet zijn? Zou het niet beter zijn om groei dan wel krimp van de sector een uitkomst te laten zijn van het gehele beleidsproces?

Zoals ik bij vraag 12 heb aangegeven is groei van de sector niet een vooraf vastgestelde uitkomst. Ik verwijs u in dit verband naar de Luchtvaartnota waarbij vier publieke doelstellingen worden genoemd en die in onderlinge samenhang moeten worden bezien.

Vraag 19

Vindt u groei van de sector voor alle plekken op de wereld nog een logische vanzelfsprekendheid? En als dat het geval is, wanneer zou u dat niet langer een goed idee vinden?

Zie het antwoord op vraag 18.

Vraag 20

Bent u bereid om bij de triënnale van ICAO in 2022 een voorstel in te dienen om de automatische groeidoelstelling uit het verdrag van Chicago te schrappen? Zo nee, waarom niet?

De ICAO-Assembly van 2022 zal vooral in het teken staan van twee hoofdthema’s. Het eerste hoofdthema is de weerbaarheid van de sector tijdens huidige en toekomstige crises, zoals de Covid-19 pandemie. De sector verkeert de afgelopen jaren in zwaar economisch weer en overheden en stakeholders zijn druk bezig om de sector overeind te houden. Het tweede belangrijk thema zal duurzaamheid zijn. Naast het weerbaarder maken van de sector zal wereldwijd steeds meer inzet moeten worden gepleegd op een duurzame en milieuvriendelijke ontwikkeling van de sector. De Nederlandse regering zal daarbij in Europees verband inzetten op een aantal concrete doelstellingen voor de korte- en de lange termijn.
Zoals aangegeven in de voorgaande antwoorden verwachten we dat een concrete inzet op deze thema’s meer effect heeft dan in te zetten op verandering van artikel 44 van het Verdrag van Chicago.

Vraag 21

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Voor zover mogelijk is dat gebeurd.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Grote zorgen kabinet over Schiphol, aantal vluchten mogelijk fors omlaag»1 en «Laagvliegroute van Lelystad Airport over Vechtdal en Zwolle blijft bestaan, provincie: «Dit is teleurstellend»»2?

Ja.

Vraag 2

Bent u bereid om de juridische adviezen waarover wordt gesproken op de kortst mogelijke termijn te openbaren en te sturen naar de Kamer?

Het antwoord op deze vraag wordt betrokken in een brief van het kabinet over Schiphol, naar aanleiding van het verzoek tijdens de procedurevergadering van de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat van 15 december 2021 waarin uw Kamer een brief gevraagd heeft over de berichtgeving in de media over Schiphol.

Vraag 3

Welke gevolgen heeft de juridische situatie rondom Schiphol voor de opening van Lelystad Airport? Deelt u de constatering dat deze juridische situatie de opening van Lelystad Airport volstrekt onhaalbaar maakt?

Of en zo ja, welke consequenties de juridische situatie rondom Schiphol heeft voor Lelystad Airport is nog niet duidelijk. Zoals aangegeven in het coalitieakkoord neemt het kabinet in 2022 een besluit over de opening van de luchthaven.

Vraag 4

Klopt het dat de toenmalige Minister eerder de belofte heeft gedaan de laagvliegroutes omhoog te krijgen? Hoe kan het dat hoge aanvliegroutes eerder een voorwaarde waren voor het openen van Lelystad Airport, en nu opeens niet?

In de Startbeslissing van het programma Luchtruimherziening van april 2019 en de Luchtvaartnota van november 2020 is gemeld dat wat betreft Lelystad Airport, als eerste spoor van het programma Luchtruimherziening, de ontwerpopgave geldt dat belemmeringen om ongehinderd door te klimmen op de aansluitroutes zo veel mogelijk worden weggenomen en dat dit plaatsvindt binnen de huidige luchtruimstructuur. Tevens is in de Startbeslissing de ontwerp opgave opgenomen om voor het deel van het luchtruim waarin de zuidelijke uit- en aanvliegrichting liggen (de zogeheten Sector 3) aanpassingen te ontwerpen die het mogelijk maken om de daling later in te zetten zodat ook op de aansluitroute uit het zuiden een continu dalend profiel wordt gerealiseerd. In de overige sectoren was dit al mogelijk.
In de voortgangsrapportages van de luchtruimherziening bent u geïnformeerd over de ontwikkeling van spoor 1. Daarin is onder meer gemeld dat versnelling heeft plaatsgevonden waardoor de realisatie van het zoveel mogelijk ongehinderd doorklimmen gelijktijdig met de voorziene opening van Lelystad Airport kan plaatsvinden. Voor het hoger naderen op de zuidelijke aanvliegroute (sector 3) is de hiervoor genoemde ontwerpopgave deels gelukt.
Net als voor vertrekkend verkeer vanaf luchthaven Lelystad naar het zuiden, komt voor naderend verkeer hetzelfde stuk luchtruim dat primair is ingericht voor militair gebruik (TMA-D en TRA12) standaard beschikbaar. De horizontale routedelen op 9.000 en 10.000 voet (circa 2.700 en 3.000 meter) tussen Gorinchem en Apeldoorn vervallen hiermee als standaard. Verder richting de luchthaven Lelystad (vanaf Lemelerveld) is het niet mogelijk gebleken hoger te vliegen, zonder consequenties voor de capaciteit in het luchtruim of de vliegveiligheid. Dit deel van de route (ca. 30 km) zal dus op de oorspronkelijke hoogte van 6.000 voet (circa 1.800 meter) gevlogen worden.
Het gaat daarbij om gemiddeld 8 vliegtuigen per dag in de situatie met 10.000 vliegtuigbewegingen per jaar. In totaal is 1.709 kilometer aan ongehinderd klimmen en dalen gerealiseerd. Een uitgebreide toelichting op de uitkomsten en het proces is uw Kamer op 2 december jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 895) toegekomen als uitwerking van de motie Bontenbal (Kamerstuk 31 936, nr. 866).
Hoewel ik betreur dat de laatste 30 kilometer niet is gelukt, geeft het totaalresultaat in hoge mate invulling aan de doelstelling van spoor 1 en de passages hierover uit de Startbeslissing en Luchtvaartnota. Ik realiseer me dat dit tot vragen kan leiden en teleurstelling voor met name omwonenden in deze specifieke regio. Het is immers niet gelukt om volledig invulling te geven aan de uitgangspunten.

Vraag 5

Welke gevolgen hebben deze laagvliegroutes voor degenen die onder aanvliegroutes wonen, bijvoorbeeld met betrekking tot geluidsoverlast?

De milieu, veiligheid- en gezondheidseffecten van openstelling van Lelystad Airport voor handelsverkeer zijn uitgebreid onderzocht in de verschillende MER-onderzoeken die ter inzage zijn gelegd in het kader van de wijziging van het luchthavenbesluit Lelystad (Kamerstuk 31 936, nr. 643). Voor de afbakening van het in beeld brengen van geluidsbelasting is uitgegaan van de wettelijk vastgelegde drempelwaarden voor geluid. In het gebied waar de betreffende aansluitroutes liggen, is de berekende geluidbelasting lager dan de vastgelegde drempelwaarde voor het in beeld brengen van zowel wettelijke als informatieve Lden-geluidscontouren (40dB(A)). Vliegverkeer op 6.000 voet levert geen verstoring (geluid of visueel) op aan de natuur onder deze routes, aangezien significante effecten zijn uitgesloten boven de 3.000 voet. Deze conclusies zijn beschreven in het geactualiseerde MER3 (pagina 130) en de Passende Beoordeling4 (pagina 20) welke ter visie zijn gelegd.
De luchtkwaliteit onder routes op 6.000 voet wordt beperkt beïnvloed, aangezien de uitstoot boven de menglaag plaatsvindt en zich over een zeer grote oppervlakte verspreidt.

Vraag 6

Welke gevolgen heeft het lager vliegen voor de natuur? Worden er dieren verstoord door deze routes?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Welke gevolgen heeft het lager vliegen voor de luchtkwaliteit van het gebied onder de aanvliegroutes?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Deelt u de constatering dat het openen van vliegveld Lelystad tevens onhoudbaarder is geworden, gezien het niet nakomen van de eerdere toezeggingen die zijn gedaan rondom het voorkomen van laagvliegroutes?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 9

Deelt u de constatering dat wanneer vanwege Schiphol het niet lukt om de lage aanvliegroutes omhoog te krijgen dat niet betekent dat men dan maar laag moet vliegen voor Lelystad Airport, maar dat er geen ruimte is voor Lelystad Airport, zeker gezien de eerdere toezeggingen op dit punt?

Ik begrijp de teleurstelling en vragen in deze regio. Er is en blijft contact tussen het ministerie en de provincie Overijssel, de gemeenten Zwolle, Dalfsen, en Raalte. Zo heeft het ministerie samen met LVNL een toelichting verzorgd aan de provinciale staten Overijssel en de gemeenteraden uit de regio. Tevens biedt het programma ondersteuning bij het beantwoorden van vragen uit de omgeving.
In de volgende fase van het programma Luchtruimherziening wordt de hoofdstructuur van het luchtruim nader uitgewerkt. De huidige routes zijn daarbij geen uitgangspunt. LVNL en CLSK blijven zich derhalve inspannen om ook voor het laatste deel van de aanvliegroute een passende oplossing te realiseren.

Vraag 10

Wat is uw reactie op de oproep3 van de provincie Overijssel om Lelystad Airport niet te openen zolang de laagvliegroute boven het Vechtdal niet verdwijnt?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het «Verkennend onderzoek ultrafijnstof op het Schiphol terrein met behulp van mobiele metingen», dat in opdracht van Schiphol door TNO is uitgevoerd?1, 2

Ja.

Vraag 2

Hoe oordeelt u over de vele zorgen die mensen werkzaam op Schiphol hebben, vooral op de platforms, omtrent de gezondheidsrisico’s die ontstaan door het ultrafijnstof, zoals een grotere kans op astma-aanvallen, hartritmeveranderingen en – bij langdurige blootstelling – ook hart-, vaat- en longziekten, waar de Gezondheidsraad voor waarschuwde?3

Schone lucht is van levensbelang, voor iedereen. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat neemt de zorgen van zowel mensen die werkzaam zijn op Schiphol als de omwonenden van de luchthaven zeer serieus.
Dat heeft er onder meer toe geleid dat in de Luchtvaartnota is opgenomen dat het Rijk als doel stelt dat de negatieve gezondheidseffecten door luchtvaart verminderen en dat wordt ingezet op het verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving rond luchthavens.
Ten aanzien van luchtkwaliteit wordt in de Luchtvaartnota aangegeven dat wordt aangesloten bij de ambitie van het Schone Lucht Akkoord. Het doel van het Akkoord is een permanente verbetering van de luchtkwaliteit in Nederland om gezondheidswinst te realiseren. Het Rijk, provincies en een groot aantal gemeenten streven samen naar een gezondheidswinst van minimaal 50 procent in 2030 ten opzichte van 2016 voor de gezondheidseffecten afkomstig van binnenlandse bronnen.
Specifiek voor ultrafijn stof heeft het ministerie in 2017 aan het RIVM opdracht gegeven om een langjarig onderzoekprogramma uit te voeren naar de gezondheidsrisico’s van ultrafijn stof uit de luchtvaart, juist omdat daarover weinig bekend is. In het eerste kwartaal van 2022 zal het RIVM zijn eindrapportage publiceren, waarna het ministerie zal bezien wat de conclusies van het RIVM betekenen voor het beleid en mogelijk te nemen maatregelen.
Verder is op verzoek van het Ministerie van IenW het advies van de Gezondheidsraad opgesteld, dat in de vraag wordt genoemd. In de brief van 15 september 20214, waarmee de Staatssecretaris van IenW het advies van de Gezondheidsraad aan de Kamer heeft aangeboden, constateert de Staatssecretaris dat een deel van de aanbevelingen in het advies in lijn zijn met maatregelen die reeds in gang zijn gezet voor de uitvoering van het Schone Lucht Akkoord, het Klimaatakkoord, de stikstofaanpak en de Luchtvaartnota. Als voorbeeld wordt het onderzoek op Schiphol naar duurzaam taxiën genoemd. Ook geeft hij aan welke aanvullende acties naar aanleiding van het advies van de Gezondheidsraad worden genomen, zoals het voor de industrie investeren in meer kennisopbouw over de bijdrage van specifieke bronnen, de verwachte ontwikkeling hiervan en mogelijke aangrijpingspunten voor beleid.
De zorg van platformmedewerkers op Schiphol over gezondheidseffecten van ultrafijn stof, heeft ertoe geleid dat het Ministerie van IenW aan het RIVM heeft gevraagd om zich te buigen over de mogelijkheden voor een gezondheidsonderzoek voor die werknemers. Per brief van 1 oktober 20215 is het rapport van het RIVM aan de Kamer aangeboden en is aangegeven dat de sectorpartijen nu bezien hoe invulling kan worden gegeven aan de aanbevelingen van het RIVM. Daarbij zal de rapportage van het TNO-meetprogramma worden betrokken. Het Ministerie van IenW heeft hierover overleg met de sector en zal eind 2021 de Kamer informeren over vervolgstappen.

Vraag 3

Klopt het dat gedurende de metingen voor dit onderzoek Schiphol voor slechts 60% operationeel was? Kan op basis van dit onderzoek de werkelijke uitstoot van Schiphol bepaald worden, als ware de luchthaven 100% operationeel? Zo ja, deelt u de mening dat dit zeer zorgelijk is voor de mensen die werkzaam zijn op Schiphol en omwonenden? Zo nee, bent u bereid om Schiphol nogmaals hetzelfde onderzoek te laten doen als de luchthaven volledig operationeel is?

Het klopt dat het meetprogramma is uitgevoerd op een moment dat Schiphol niet volledig operationeel was. Zoals bekend, heeft de COVID19-crisis voor een aanzienlijke vermindering van het vliegverkeer gezorgd en duurt het mogelijk nog meerdere jaren voordat het gebruik van Schiphol terug is op het niveau van vóór de crisis.
Het is van belang dat het meetprogramma toch is uitgevoerd, omdat een indicatie is verkregen van de concentraties ultrafijn stof op de luchthaven bij het huidig gebruik ervan. Had Schiphol gewacht tot het vliegverkeer weer op het 2019-niveau zit, dan hadden we dat inzicht voorlopig nog niet gehad.
In het TNO-rapport wordt uitgebreid aandacht besteed aan de relatie tussen het aantal vliegtuigbewegingen en de resultaten van de metingen.
Er staat onder meer dat het aantal vliegtuigbewegingen tijdens de meetperiode gemiddeld 60% lager was dan tijdens dezelfde periode in 2019. Er zijn echter volgens TNO verschillen in de bezetting van de verschillende start- en landingsbanen en pieren. Zo wordt aangegeven dat het aantal vliegtuigbewegingen in de ochtend bij bepaalde pieren 25 tot 30% lager is dan in 2019 en dat er op de Kaagbaan meer vluchten dan in 2019 worden afgehandeld. Het eerste is volgens Schiphol het gevolg van het tijdelijk uit gebruik nemen van pieren, waardoor het verkeer op een beperkt aantal pieren is geconcentreerd.
TNO geeft aan dat de nodige voorzichtigheid is geboden wanneer de nu gemeten concentraties ultrafijn stof zouden worden vertaald naar een 100% capaciteit van Schiphol. Een verhoging van de capaciteit betekent namelijk niet zonder meer dat de concentratieniveaus in dezelfde mate toenemen. Dit is onder andere afhankelijk van de spreiding van het aantal vluchten gedurende de dag en de bezetting van de start- en landingsbanen en de pieren, aldus TNO. Met andere woorden als de gemiddelde capaciteit weer 100% in plaats van de 40% tijdens de meetperiode, betekent dat niet dat de concentraties dan ook 2,5 keer zo hoog worden als is gemeten. Het verkeer is namelijk nu geconcentreerd op drie pieren, maar bij vol gebruik van de luchthaven zullen álle pieren weer in gebruik worden genomen.
Verder constateert TNO dat de geschatte bijdrage van Schiphol op de gemeten concentraties aan ultrafijn stof op twee meetstations in de omgeving van Schiphol gemiddeld 20 tot 30% lager ligt dan in de periode 2017–2018.
Het meten op het luchthaventerrein zelf is op grond van de ARBO wetgeving een eerste verantwoordelijkheid van de werkgever. Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, bezien de sectorpartijen nu hoe invulling kan worden gegeven aan de aanbevelingen van het RIVM over een gezondheidsonderzoek onder medewerkers en ze betrekken daarbij de rapportage van het TNO-meetprogramma. Daar hoort ook de afweging bij of aanvullende metingen noodzakelijk of gewenst zijn als het aantal vliegtuigbewegingen verder gaat toenemen.

Vraag 4

Vindt u de vergelijking van Schiphol met een drukke weg treffend als de gemeten waarden uit het onderzoek tot stand gekomen zijn, terwijl de luchthaven op 60% van de capaciteit opereerde?

In het TNO-rapport wordt ingegaan op de relatie tussen de capaciteit op Schiphol en de concentraties ultrafijn stof op het luchthaventerrein.
In het TNO-rapport is tevens een literatuuroverzicht gegeven van gemeten ultrafijnstofconcentraties in steden, op luchthavens (vooral naast start- en landingsbanen) en in woonkernen rondom luchthavens. In dat overzicht is de vergelijking met een drukke straat gemaakt. Het staat de onderzoekers uiteraard vrij om een dergelijke vergelijking te maken als zij menen dat die verantwoord is.

Vraag 5

Deelt u de analyse dat aangezien de verbranding van koolstoffen (duurzaam of fossiel) tot de uitstoot van (ultra)fijnstof leidt, alleen inzetten op duurzame brandstoffen niet genoeg is voor het terugdringen van de uitstoot van ultrafijnstof? Zo ja, welke mogelijkheden voor het terugdringen van deze uitstoot ziet u verder? Zo nee, waarom niet?

Er zijn verschillende mogelijkheden om de uitstoot van ultrafijn stof terug te dringen, zoals ook is aangegeven in het advies van de Gezondheidsraad. Eén daarvan is het inzetten van duurzame brandstoffen, zoals in de vraag is aangegeven. Een andere mogelijkheid is het ontwikkelen van meer efficiënte en schonere vliegtuigmotoren. Ook het verminderen van het gebruik van motoren op de luchthaven is een mogelijkheid, bijvoorbeeld door vliegtuigen niet op hun eigen motoren te laten rijden tussen de banen en de pieren, maar door ze te slepen met elektrische of hybride voertuigen. Op die manier wordt minder brandstof door de vliegtuigmotoren verbrand en komen minder emissies vrij. Voor het invoeren van dit zogeheten duurzaam taxiën heeft Schiphol een stappenplan opgesteld.6
Verder streeft Schiphol ernaar om de grondoperatie, zijnde alle activiteiten op de luchthaven, uitgezonderd het starten en landen, uiterlijk in 2030 geheel emissievrij te laten plaatsvinden, om ook daarmee de emissie van ultrafijn stof te reduceren. Dit wordt gedaan door efficiënter met energie om te gaan, grondmaterieel te elektrificeren, de aanleg van walstroom bij gates, te zoeken naar alternatieven voor fossiel gas en waar mogelijk de overstap te maken naar hernieuwbare energie.

Vraag 6

Wat wordt er nu door u en door Schiphol gedaan om de uitstoot van ultrafijnstof te verlagen?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, zal het RIVM in het eerste kwartaal van 2022 rapporteren over de gezondheidseffecten van blootstelling aan ultrafijn stof uit de luchtvaart. Op basis daarvan wordt bezien wat de consequenties zijn voor het beleid.
Vooruitlopend op de eindrapportage van het RIVM-onderzoek heeft Schiphol al diverse activiteiten geheel of gedeeltelijk gerealiseerd (zoals walstroom en elektrificeren van platformverkeer) en zijn nieuwe activiteiten in gang gezet. Zie hiervoor het antwoord op vraag 5 en de informatie over het Actieplan ultrafijnstof op de site van Schiphol.7

Vraag 7

Wat is nodig om het actieplan ultrafijnstof van Schiphol uit 2019 versneld uit te voeren, zodat werknemers eerder worden beschermd tegen schadelijke stoffen?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, bezien de sectorpartijen nu hoe invulling kan worden gegeven aan de aanbevelingen van het RIVM voor gezondheidskundig onderzoek van werknemers. Daarbij zal de rapportage van het TNO-meetprogramma worden betrokken.
Het Ministerie van IenW heeft hierover overleg met de sector en daarbij zal onder meer aan de sector worden meegegeven dat men op basis van de resultaten van het meetprogramma dient te bezien of, en zo ja, welke maatregelen versneld kunnen worden uitgevoerd om de blootstelling van werknemers aan ultrafijn stof te beperken. Eind 2021 zal de Kamer worden geïnformeerd over vervolgstappen.

Vraag 8

Wat kan er op de korte termijn extra gedaan worden om de uitstoot van ultrafijnstof op luchthavens te verlagen?

Zie de antwoorden op de vragen 5 tot en met 7.

Vraag 9

Heeft de uitkomst van het onderzoek van TNO invloed op de voorgenomen proefprojecten met betrekking tot woningbouw rondom luchthavens?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, rapporteert het RIVM in het eerste kwartaal van 2022 over de gezondheidseffecten voor omwonenden van de blootstelling aan ultrafijn stof uit de luchtvaart.
Op basis van die rapportage wordt onder meer bezien wat de consequenties zijn voor het ruimtelijk beleid rond de luchthaven in het algemeen en de locaties van proefprojecten in het bijzonder.
Overigens maakt het aspect luchtkwaliteit wel onderdeel uit van het recent geopende «Fieldlab geluidadaptief bouwen» in Hoofddorp.8 Het fieldlab is onderdeel van een onderzoek van de TU Delft in samenwerking met AMS Institute. De gemeente Haarlemmermeer, de Ministeries van IenW en BZK en de Stichting Leefomgeving Schiphol ondersteunen het initiatief financieel. De pilot loopt twee tot drie jaar. Bij deze pilot zullen in het tweede jaar ook groenoppervlakken worden toegevoegd. Naast het effect van die oppervlakken op de geluidbelasting wordt ook het effect op de luchtkwaliteit onderzocht.
Groenoppervlakken en verneveld water kunnen namelijk kleine stofdeeltjes (fijnstof/ultrafijn stof) afvangen, omdat die deeltjes blijven kleven aan de planthaartjes en/of druppels. Vervolgens worden de stofdeeltjes naar de oppervlakte afgevoerd via regen. De resultaten van het fieldlab kunnen uitwijzen of de groenoppervlakken op die manier de luchtkwaliteit ten goede zullen komen.

Vraag 10

Hoe beoordeelt u de mogelijkheid om woningen rondom luchthavens te bouwen in het licht van de ultrafijnstofniveaus die uit het onderzoek van TNO blijken?

Het TNO-onderzoek was op het luchthaventerrein van Schiphol gericht, want de metingen zijn alleen op dat terrein uitgevoerd.
Het meerjarig onderzoekprogramma van het RIVM naar de gezondheidseffecten van omwonenden door ultrafijn stof uit de luchtvaart richt zich op de omgeving van de luchthaven. Binnen dat programma is tussen mei 2017 tot augustus 2018 een uitgebreid meetprogramma uitgevoerd.
Op basis van de eindrapportage van het RIVM in het eerste kwartaal van 2022, zal worden bezien wat de consequenties zijn voor het ruimtelijk beleid rond de luchthaven.

Vraag 11

Deelt u de mening dat de buitenruimte bij een woning, in de zin van het kunnen openzetten van een raam en het buiten zijn in de tuin of op het balkon, van groot belang is voor het wooncomfort en dat dit rondom Schiphol onmogelijk is zonder gezondheidsrisico’s? Kunt u uw standpunt hierover toelichten?

Overal waar (economische) activiteiten worden uitgevoerd, heeft dat effect op de luchtkwaliteit en dus op de gezondheid. Dat geldt voor industriële activiteiten, wegverkeer, veehouderij, scheepvaart, luchtvaart, enz. Ook binnenshuis hebben bepaalde activiteiten invloed op de luchtkwaliteit, zoals houtstook. Het geldt in steden, in dorpen, op het platteland, langs snelwegen, in luchthavenregio’s, enz. In Nederland is het zo goed als onmogelijk om te leven zonder gezondheidsrisico’s.
Het is de taak van de overheid om die risico’s weer zover het mogelijk is te beperken. Dan gaat het niet alleen om ultrafijnstof maar om alle luchtverontreinigende stoffen. Daar zijn de afgelopen decennia flinke stappen in gezet. Met de Luchtvaartnota ingezet op verdere verbetering van de leefomgevingskwaliteit. Specifiek voor onderzoek naar ultrafijn stof loopt het RIVM-onderzoek naar de gezondheidseffecten daarvan uit de luchtvaart. Dat onderzoek heeft IenW in gang gezet, juist omdat er nog weinig bekend is over de gezondheidseffecten van ultrafijn stof. Met dit onderzoek loopt Nederland in de wereld voorop. In het eerste kwartaal van 2022 volgt de eindrapportage van dat onderzoek en wordt vervolgens bezien of extra maatregelen nodig zijn.

Vraag 12

Kunnen deze vragen voor het commissiedebat Luchtvaart van 9 november aanstaande beantwoord worden?

Het is niet gelukt deze vragen voor 9 november te beantwoorden.

Vraag 1

Klopt het dat Defensie op 07 oktober 2021 een rondvlucht van grofweg 550 kilometer heeft uitgevoerd met een oude KDC-10?

Ja.

Vraag 2

Kunt u zich herinneren dat de Minister-President aangaf dat Nederland ook in de Olympisch Spelen van het Klimaat nummer één kon zijn?

Ja.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de CO2-uitstoot was van de vlucht?

De CO2 uitstoot was circa 50.540 kg.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat een vliegtuig, naast de uitstoot van broeikasgassen, ook nog significante niet-CO2 effecten heeft die bijdragen aan de klimaatcrisis?

De omvang van niet-CO2-klimaateffecten, zoals de vorming van condensstrepen, is sterk afhankelijk van onder andere de hoogte van de emissies. De vlucht van de KDC-10 vond plaats op lagere hoogte waardoor er geen sprake is van significante niet-CO2-effecten.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe zo’n nutteloze vlucht past in de ambitie om Olympisch Kampioen Klimaat te worden?

In de cultuur van Defensie bestaat de behoefte uitdrukking te geven aan de waardering voor het belangrijke werk dat de KDC-10 heeft verricht in het belang van Nederland. De vlucht was een passend afscheid van de transporttoestellen die sinds 1995 tienduizenden veteranen naar verschillende missie- en inzetgebieden hebben gebracht en vervolgens weer naar huis hebben gevlogen. Daarnaast hebben deze toestellen onafgebroken steun geleverd en goederentransporten uitgevoerd voor deze missies. Verder zijn de toestellen van belang geweest bij de inzet van jachtvliegtuigen die door de KDC-10 veelvuldig zijn bijgetankt om de missietijd te vergroten en het aantal starts en landingen van jachtvliegtuigen, ook in Nederland, te beperken. Tot slot is het toestel veelvuldig ingezet voor crisis- en noodhulpverlening bij rampen over de hele wereld, onlangs nog voor de noodevacuatie uit Afghanistan. Dit alles leidde tot de wens passend afscheid van de toestellen te nemen.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat de kosten waren van deze vlucht? Was dit haalbaar en betaalbaar?

De kerosinekosten voor de afscheidsvlucht van de KDC-10 bedroegen € 7.042.
Dit past binnen het reguliere budget voor het vliegprogramma van dit toestel.

Vraag 7

Kunt u zich voorstellen dat de oproep aan de individuele burger «iedereen doet wat» tamelijk hol klinkt wanneer Defensie besluit een vervuilende en nutteloze vlucht het land door te sturen?

Dit was voor Defensie geen nutteloze vlucht. Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Kunt u aangeven waarom het kabinet enerzijds inzet om de CO2-uitstoot enigszins te reduceren en anderzijds inzet om de CO2-uitstoot extra te verhogen?

In antwoord 5 is uitgelegd waarom Defensie belang hecht aan deze vlucht als een passend afscheid van dit vliegtuig. De KDC-10 wordt nu vervangen door een moderne Airbus A330 Multi Role Tanker Transport (MRTT) die stiller en zuiniger vliegt en daarmee ook minder CO2 uitstoot.

Vraag 9

Kunt u zich voorstellen dat een atleet Olympisch Kampioen zou worden wanneer deze enerzijds inzet op het fit worden en anderzijds actief inzet op het zichzelf blesseren?

De vragensteller doelt hier op twee onderling tegenstrijdige doelstellingen. Wat het verband is met de vlucht van de KDC-10 is niet duidelijk.

Vraag 10

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Herinnert u zich dat uw ambtsvoorganger op 18 augustus 2020 de OVV verzocht heeft om naar aanleiding van de uitzending van EenVandaag van 16 januari 2016, het deskundigenonderzoek en het eindvonnis in de rechtszaak (waarbij de staat voor 20% aansprakelijk is gesteld voor de onvergoede schade) nader onderzoek te doen?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich dat de rechtbank keihard oordeelde over de Raad voor de Luchtvaart, de rechtsvoorganger van de OVV, toen zij vonniste en wel als volgt:

Ik heb kennis genomen van de uitspraak van de Rechtbank Den Haag3 in de rechtszaak over de schade van de vliegramp in Faro waarbij de Rechtbank concludeerde dat de Raad voor de Luchtvaart op onderdelen een te stellige dan wel onjuiste conclusie heeft getrokken en/of de slachtoffers en nabestaanden onjuist dan wel onvolledig heeft geïnformeerd; en bepaalde dat de Staat voor 20% aansprakelijk is voor schade van eisers voor zover deze schade nog niet is vergoed onder de vaststellingsovereenkomsten en de aansprakelijkheidslimiet van het Verdrag van Warschau niet overschrijdt. Over deze uitspraak is uw Kamer op 11 mei 2020 nader geïnformeerd (Kamerstukken 2019–2020, 24 804, nr. 130).

Vraag 3

«…de Raad [heeft] onzorgvuldig en onrechtmatig gehandeld. De Raad heeft in het onderzoek naar de oorzaken van de ramp te stellig naar voren gebracht dat een zogenaamde windshear (plotseling optredende verandering in windsnelheid en windrichting) als primaire oorzaak van het ongeval moest worden beschouwd. In het definitieve Rapport van Ongeval van de Portugese Onderzoeksraad is windshear echter niet als oorzaak erkend»?2

Ja. Zie het antwoord op vraag 10 voor een toelichting op de informatie die is overgedragen aan de OVV.

Vraag 4

Herinnert u zich dat uw ambtsvoorganger op 18 augustus 2020 expliciet scheef: «Per brief van 5 oktober 2017 is additioneel verkregen informatie van de Portugese onderzoeksinstantie overgedragen aan de OVV. Ik verzoek u ook deze informatie te betrekken in uw onderzoek.»?

De Staat was weliswaar eigenaar van het toestel, echter op het moment van het ongeval werd deze onder volledige verantwoordelijkheid van Martinair geopereerd. De Staat had hiermee geen belang bij de uitkomst van het onderzoek. Het onderzoek is uitgevoerd door de Portugese Onderzoeksraad, de Raad voor de Luchtvaart heeft overeenkomstig het Verdrag van Chicago voor de internationale burgerluchtvaart een bijdrage geleverd aan het onderzoek.

Vraag 5

Bent u zich ervan bewust van dat de Staat als eigenaar van het toestel een belang had bij de uitkomst van het onderzoek dat werd uitgevoerd door de Raad voor de Luchtvaart, die toen onderdeel was van het ministerie?

Voor zover ik heb kunnen nagaan binnen het Ministerie van IenW zijn over bovengenoemde onderwerpen geen zaken naar voren gekomen welke niet al met de OVV zijn gedeeld ten behoeve van het onderzoek. De bij IenW bekende informatie met betrekking tot het onderzoek naar de Faro-ramp is in 2010 overgedragen aan het Nationaal Archief. Het betreft met name het archief van de Raad voor de luchtvaart en de Rijksluchtvaartdienst. Zoals ook aangeven in het antwoord op vraag 10 heeft de OVV volledige toegang gehad bij het Nationaal Archief tot de betreffende dossiers.

Vraag 6

Zijn er nog relevante zaken bekend over het ongeval (over de aanschaf en de eigendom van het vliegtuig, over de contracten waarmee Martinair het vliegtuig van de staat terug huurde, over politieke of andere bemoeienis bij het onderzoek) die wel bekend zijn bij de regering maar nog niet naar buiten gebracht zijn? Zo ja, wilt u die hierbij aan de Kamer melden?

De OVV is sinds 1 februari 2005 de rechtsopvolger van de Raad voor de Transportveiligheid, die in 1999 mede taken van de Raad voor de Luchtvaart heeft overgenomen. De Raad voor de Luchtvaart was onderdeel van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, de rechtsvoorganger van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. In tegenstelling tot de Raad voor de Luchtvaart is de OVV opgericht als een zelfstandig bestuursorgaan onafhankelijk van mijn ministerie. Deze ZBO valt onder de ministeriële verantwoordelijkheid van de Minister van JenV.
De onafhankelijkheid van de OVV wordt mede geborgd door de Rijkswet Onderzoeksraad voor veiligheid. Deze is voor onderhavig onderzoek van toepassing als mede ook de daaronder hangende regelgeving.

Vraag 7

Hoe is geborgd dat de OVV een onafhankelijk onderzoek doet naar het handelen van de rechtsvoorganger van de OVV?

Tot het onderzoek en de daarbij te overleggen onderzoeksvraag is besloten naar aanleiding van het vragenuur in uw Kamer op 19 januari 2016. Tijdens dit vragenuur heeft de toenmalige Staatsecretaris van Infrastructuur en Milieu, naar aanleiding van de uitzending van EenVandaag op 16 januari 2016 over de vliegramp in Faro en vragen van Kamerlid Monasch, toegezegd bereid te zijn om de OVV te verzoeken om nader onderzoek te doen naar eventuele nieuwe feiten. Op 16 februari 2016 is uw Kamer vervolgens per brief geïnformeerd over het eveneens op 16 februari verzonden verzoek aan de voorzitter van de OVV (Kamerstuk 24 804, nr. 88). In dit kader zijn ook schriftelijke vragen beantwoord van de leden Omtzigt en Van Helvert (zie Aanhangsel van de Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 2040).
In het verzoek van 16 februari 2016 aan de OVV is, rekening houdend met hetgeen aan de orde is gekomen in het bovenbedoelde vragenuur van 19 januari 2016, verzocht om te onderzoeken of op basis van hetgeen in de uitzending van EenVandaag van 16 januari 2016 is gepresenteerd, sprake is van nieuwe feiten en zo ja, of deze feiten een ander licht werpen op het ongeval en het toentertijd uitgevoerde ongevalsonderzoek. De OVV heeft naar aanleiding van het verzoek van 16 februari 2016 aangegeven eerst de uitkomst van het in de rechtszaak betrokken deskundigenonderzoek af te willen wachten. Na de uitspraak van de Rechtbank Den Haag heeft de OVV het nader onderzoek op verzoek van de Minister van IenW alsnog opgepakt. In dat kader heeft de OVV op 14 september 2020 aangegeven een beperkt onderzoek te zullen uitvoeren.
De OVV heeft op donderdag 18 november 2021 haar onderzoeksresultaten gepubliceerd. De OVV geeft aan dat zij om inzicht te krijgen in het uitgevoerde onderhoud, naast beantwoording van de specifieke vraag over de status van het landingsgestel, zich ook een beeld gevormd heeft over de status van het algehele onderhoud van het toestel. De OVV komt tot de conclusie dat het toestel voldeed aan alle onderhoudseisen en bij vertrek uit Amsterdam voor de vlucht naar Faro luchtwaardig was. Dit rapport heb ik ook per brief aan de Kamer op 23 november aangeboden.

Vraag 8

Heeft u de OVV gevraagd om een uitgebreider onderzoek te doen en in ieder geval ook de zaken rondom de motoren mee te nemen en het Portugese rapport, naar aanleiding van het feit dat de OVV in een brief aan u op 14 september 2020 aangaf een beperkt onderzoek te doen, alleen naar het landingsgestel en dat dat onderzoek begin 2021 klaar zou zijn?

Zoals ook toegelicht in het antwoord op vraag 6 is de OVV een zelfstandig bestuursorgaan. Met betrekking tot onderzoeksvragen heeft de OVV een onderzoeksbevoegdheid, waarbij dit orgaan zelfstandig bepaalt of en hoe zij onderzoeksvragen van de regering overneemt.
In dit geval heeft de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu de OVV het volgende verzocht (zie Kamerstuk 24 804, nr. 88): «Ik verzoek u te onderzoeken of op basis van hetgeen in betreffende uitzending van EenVandaag is gepresenteerd, sprake is van nieuwe feiten en zo ja, of deze feiten een ander licht werpen op het ongeval en het uitgevoerde ongevalonderzoek.» Hierop heeft de OVV als volgt geantwoord4: «De Onderzoeksraad zal een beperkt onderzoek doen dat is gericht op de technische vragen over het landingsgestel.»

Vraag 9

Beoordeelt u de onderzoeksvraag van het OVV als volledig of niet?

Zoals toegelicht in mijn antwoord op vraag 8 bepaalt de OVV zelfstandig of en hoe zij onderzoeksvragen van de regering overneemt.

Vraag 10

Indien de OVV de vraag van de regering niet wilde overnemen, is daarover dan overleg geweest met de OVV en is ingestemd met de nieuwe vraag?

Ten behoeve van het onderzoek heeft de OVV de volgende informatie ter beschikking gekregen:
Ingevolge Bijlage 13 bij het Verdrag van Chicago en de Rijkswet Onderzoeksraad voor veiligheid, kunnen de bovengenoemde stukken niet openbaar gemaakt worden.

Vraag 11

Kunt u een overzicht geven van alle stukken die de staat ter beschikking gesteld heeft aan de OVV voor dit onderzoek?

Zie antwoord op vraag 5.

Vraag 12

Zijn er ook relevante stukken over de vliegramp, die nog niet ter beschikking gesteld zijn de OVV? Zo ja, welke?

Geen van de stukken zijn als staatsgeheim aangemerkt. Wel is bij de ten behoeve van het OVV onderzoek ter beschikking gestelde informatie, sprake van informatie die ingevolge Bijlage 13 bij het Verdrag van Chicago en de Rijkswet Onderzoeksraad voor veiligheid niet openbaar gemaakt kan worden. De informatie kan ik wel vertrouwelijk met uw Kamer delen als u daartoe verzoekt.

Vraag 13

Zijn er stukken staatsgeheim verklaard in deze zaak? Zo ja welke en kan de Kamer daarvan een afschrift ontvangen?

Om deze vraag goed te kunnen beantwoorden heb ik contact opgenomen met de OVV. Zij bevestigen per e-mail dat «in de loop van dit onderzoek alle betrokken partijen volledige medewerking hebben verleend».

Vraag 14

Is de OVV ooit op enig moment aangelopen tegen een beperkte medewerking van de staat in het onderzoek? Zo ja, bij wie en waarover?

De OVV heeft op 18 november 2021 de conclusies van haar onderzoek gepubliceerd.

Vraag 15

Kunt u aangeven wanneer de OVV verwacht het onderzoek af te ronden?

De vragen zijn één voor één beantwoord. Helaas is het vanwege de benodigde afstemming niet gelukt om de vragen binnen drie weken te beantwoorden.

Vraag 16

Kunt u deze vragen een voor een en binnen drie weken beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht ««Hoe China met de Nederlandse politie meekijkt»»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de Nederlandse politie drones van het Chinese bedrijf Da Jiang Innovations (DJI) inzet? Zo ja, voor welke taken precies? Waarom is er gekozen voor drones van dit bedrijf?

Ja. De politie heeft bij de aanschaf van de drones, via een security check, een bewuste afweging gemaakt om de drones niet voor gevoelige operaties, maar alleen voor reguliere processen in te zetten. Dat wil zeggen: wel voor forensische opsporing, verkeersongevallenanalyse en openbare orde en veiligheid, maar niet operaties waarbij vertrouwelijke informatie wordt verwerkt.
De politie besteedt structureel aandacht aan de bescherming en beveiliging van gegevens en veilige inkoop. De drones zijn aangeschaft via wettelijk voorgeschreven inkoopprocedures op grond van de Aanbestedingswet 2012. De Aanbestedingswet 2012 biedt een aantal wettelijke gronden om een inschrijver uit te sluiten. Gezien het doel van de inzet van de drones was er geen reden om een beroep te doen op een van de uitsluitingsgronden. De Aanbestedingswet schrijft voor dat als er meerdere partijen zijn die voldoen aan de gestelde eisen, er moet worden gekozen voor de biedende partij met de beste prijs-kwaliteitverhouding.

Vraag 3

Is de aanschaf en het gebruik van drones van Da Jiang Innovations door de politie voorafgegaan door een risico- en veiligheidsanalyse? Zo ja, zijn daarbij (digitale) veiligheids- en privacyexperts geraadpleegd over het verzamelen van persoonsgegevens? Zo nee, waarom niet?

Zoals gezegd heeft de politie bij de aanschaf van de drones een security check uitgevoerd. Daarnaast is tijdens de projectfase een gegevensbeschermingseffectbeoordeling (GEB) gedaan. Uit deze beoordeling is niet gebleken dat er sprake is van verwerking van gegevens met een hoog risico. Er wordt alleen beeldmateriaal vastgelegd, dat versleuteld wordt verzonden. Niet kan worden uitgesloten dat deze beelden, ondanks de vastgelegde schriftelijke afspraken met de leverancier, toch bij DJI en/of Chinese overheid terecht komen, omdat DJI ook (naast de politie zelf) in het bezit is van de sleutel. Om deze reden heeft de politie mitigerende maatregelen genomen. Zo worden voor operaties waar vertrouwelijkheid gegevens worden verwerkt geen DJI-producten ingezet, maar andere vormen van luchtsteun.

Vraag 4

Klopt het dat de Nederlandse inlichtingendiensten hebben geconstateerd dat China een offensief cyberprogramma heeft tegen de Nederlandse nationale belangen? Hoe beoordeelt u het gebruik van drones van Da Jiang Innovations in dat licht? Deelt u de mening dat het onwenselijk is om voor politiewerk afhankelijk te zijn van Chinese hardware/IT-producten?

In openbare stukken zoals de jaarverslagen van de AIVD en de MIVD en het Dreigingsbeeld Statelijke Actoren (2021) geven de inlichtingen- en veiligheidsdiensten en de NCTV aan dat China één van de staten is waarvan is onderkend dat ze een offensief cyberprogramma hebben dat gericht is tegen Nederlandse belangen. De Chinese overheid gebruikt cyberoperaties om inlichtingen te verzamelen ter ondersteuning van haar economische, militaire en politieke doelstellingen.
In het algemeen geldt dat het afhangt van het inzetdoel of het gebruik van een bepaalde technologie veilig (genoeg) is en of eventuele risico’s voor de nationale veiligheid beheersbaar kunnen worden gemaakt. Uitgangspunt is dat genomen maatregelen proportioneel zijn. Dit vergt een gedetailleerde analyse van de te beschermen belangen, de dreiging en de (huidige) weerbaarheid. De politie en Rijswaterstaat hebben beide een dergelijke analyse gemaakt voordat tot de aanschaf van de drones is over gegaan. Daarnaast is door de politie de afweging gemaakt de drones niet in te zetten voor processen waarbij het gaat om vertrouwelijke informatie.

Vraag 5

Klopt het dat Chinese bedrijven volgens de Chinese wet verplicht zijn om data af te staan aan hun overheid? Deelt u de mening dat het uit veiligheidsoogpunt zeer onwenselijk is dat er door de Nederlandse overheid IT-producten worden afgenomen bij een bedrijf dat data deelt met de Chinese overheid?

In algemene zin kan worden gesteld dat de Chinese overheid nauw betrokken is bij het Chinese bedrijfsleven, zowel via staatsbedrijven als private bedrijven. China kent daarnaast wetgeving die (buitenlandse) bedrijven dwingt om gegevens te delen met de overheid. Dit wordt ook beschreven in de beleidsnotitie «Nederland-China: een nieuwe balans».2
Zoals in het Dreigingsbeeld Statelijke Actoren (DBSA)3 beschreven, is een toenemende afhankelijkheid van buitenlandse technologie een gegeven, aangezien geen land beschikt over alle kennis en productiemiddelen om technologisch onafhankelijk te opereren. Wel bestaat het risico dat met technologische toeleveringen de digitale spionage- en sabotagemogelijkheden toenemen.
Om de weerbaarheid tegen deze dreiging te vergroten werkt de Minister van Justitie en Veiligheid samen met partners binnen en buiten de overheid aan de aanpak statelijke dreigingen, waarover uw Kamer op 3 februari jl. de laatste stand van zaken heeft ontvangen.4 Bij elke casus moet worden bezien hoe risico’s voor de nationale veiligheid beheersbaar kunnen worden gemaakt. Uitgangspunt is dat maatregelen die hiertoe genomen worden proportioneel zijn. Dit vergt een gedetailleerde analyse van de te beschermen belangen, de dreiging en de (huidige) weerbaarheid.
Als hulpmiddel bij het uitvoeren van een dergelijke risicoanalyse en het nemen van eventuele mitigerende maatrelen is eind 2018 instrumentarium ontwikkeld dat organisaties helpt bij het meewegen van nationale veiligheidsrisico’s bij de inkoop- en aanbesteding van producten en diensten. Het instrumentarium is ter beschikking gesteld binnen de rijksoverheid en medeoverheden, alsmede aan organisaties die onderdeel zijn van de vitale processen. Behoeftestellende partijen zijn zelf verantwoordelijk voor de toepassing van dit instrumentarium en het meewegen van nationale veiligheidsrisico’s.
De DJI-drones die Rijkswaterstaat op dit moment gebruikt zijn in 2017 aangeschaft ten behoeve van een pilot. Het genoemde instrumentarium was toen nog niet beschikbaar. Voor de politie geldt dat toen de inkoop startte, dit instrumentarium nog niet was geïmplementeerd in de inkoopprocedures. Ook achteraf gezien – wanneer het genoemde instrumentarium wel zou zijn gebruikt – zou de uitkomst van het inkoopproces niet anders zijn geweest. Rijkswaterstaat en de politie verwerken immers geen vertrouwelijke gegevens met de DJI-drones.
Rijkswaterstaat en de politie maken voor de lopende en toekomstige aanbestedingen met een mogelijk risico voor de nationale veiligheid wel gebruik van het instrumentarium.

Vraag 6

Wordt er bij het inzetten van drones van Da Jiang Innovations door de politie gebruikgemaakt van eigen software of gebruikt de politie DJI-bedrijfssoftware? Bent u op de hoogte van de veiligheidsrisico’s van het gebruik van DJI-software? Gebruikt de politie speciale overheidsdrones?

De politie gebruikt de besturingssoftware van DJI, maar er wordt geen gebruik gemaakt van de DJI-besturingsapp. De politie gebruikt geen speciale overheidsdrones. Voor het overige verwijs ik naar het antwoord op vragen 5 en 7.

Vraag 7

Bent u bereid om preventieve maatregelen te nemen die de risico’s op Chinese spionage beperken? Bent u bereid hiervoor onderzoek te laten doen naar het gebruik door de politie van drones van Da Jiang Innovations? Zo nee, waarom niet?

Zoals ook in de beantwoording van vraag 5 omschreven, bestaat het risico dat met technologische toeleveringen digitale spionage- en sabotagemogelijkheden toenemen.
Risico’s voor de nationale veiligheid kunnen met name ontstaan wanneer deze technologie de Nederlandse vitale infrastructuur raakt, of wanneer deze technologie raakt aan gevoelige kennis en informatie. Zoals gezegd is dit in het geval van de politie niet het geval. Een aanvullend risico kan ontstaan als er betrokkenheid is van leveranciers uit bepaalde landen die via nationale wet- en regelgeving gedwongen kunnen worden tot medewerking aan inlichtingenactiviteiten. De risico’s voor de nationale veiligheid worden verder vergroot als het landen betreft die een offensief cyberprogramma voeren tegen de Nederlandse belangen en wanneer (technische) mogelijkheden om risico’s te adresseren niet voorhanden zijn.
Bij elke casus moet worden bezien hoe eventuele risico’s voor de nationale veiligheid beheersbaar kunnen worden gemaakt. Uitgangspunt is dat maatregelen die hiertoe genomen worden proportioneel zijn. Dit vergt een gedetailleerde analyse van de te beschermen belangen, de dreiging en de (huidige) weerbaarheid.
Ik zie, gezien de stappen die de politie al heeft gezet, geen aanleiding om een onderzoek in te stellen.

Vraag 8

Hoe beschouwt u het feit dat Defensie vanwege veiligheidsrisico’s reeds geen gebruik meer maakt van DJI-drones? Hoe beschouwt u in dat licht het gebruik van DJI-producten door de politie?

Het hangt af van het inzetdoel of een bepaald type drone veilig (genoeg) is. Het uitgangspunt is dat eventuele risico’s per casus in kaart moeten worden gebracht. Defensie heeft besloten om geen gebruik meer te maken van Chinese drones voor operationele taken, maar wel voor luchtopnames van trainingen of evenementen. Defensie heeft daarin haar eigen afweging gemaakt.
Bij de aanschaf van de drones heeft de politie, via een security check, een bewuste afweging gemaakt om drones niet voor gevoelige operaties, maar alleen voor reguliere processen in te zetten. Dat wil zeggen: wel voor forensische opsporing, verkeersongevallenanalyse en openbare orde en veiligheid, maar niet operaties waarbij vertrouwelijke informatie wordt verwerkt.

Vraag 9

Bent u bekend met het feit dat drones van DJI sinds 2020 niet meer gebruikt worden door de Verenigde Staten vanwege veiligheidszorgen en dat Japan dit overweegt? Hoe beoordeelt u dit? Heeft u hierover contact gehad met de VS en Japan? Zo nee, bent u bereid hierover contact op te nemen?

Nederland is eind 2020 door de VS geïnformeerd dat DJI op de entity list van het Bureau of Industrial Security van het Department of Commerce is geplaatst. In de publiekelijk beschikbare listing geven de VS aan dat zij DJI zien als een mogelijk risico voor de Amerikaanse buitenlandse politieke belangen.5 Hierbij wijzen zij op de rol van o.a. DJI bij het mogelijk maken van mensenrechtenschendingen in China door hoogtechnologische surveillance en het exporteren van deze technologie naar derde landen waar repressieve regimes aan de macht zijn.
Japan verbiedt geen producten van specifieke landen of bedrijven maar heeft aanbestedingsrichtlijnen opgesteld voor gebruik van IT-producten door overheidsinstanties. Wanneer deze worden ingezet voor publieke veiligheid en orde, kritieke infrastructuur en het uitvoeren van reddingsacties, dient de Japanse overheid mogelijke risico’s in kaart te brengen. Sinds april 2021 vallen drones ook binnen deze richtlijnen. Nadien zijn drones die als «hoog risico» worden aangemerkt zo snel mogelijk vervangen. Ook worden maatregelen getroffen om dataveiligheid van drones te garanderen.
Nederland ziet het gebruik van Chinese technologie niet als absoluut risico. Het inzetdoel van de technologie en de mogelijkheid om mitigerende maatregelen te treffen zijn bepalend of het verantwoord is om gebruik te maken van een bepaalde technologie.

Vraag 10

Is er binnen de NAVO of de EU gesproken over de veiligheid van het gebruik van deze drones? Gebruiken NAVO-bondgenoten en EU-lidstaten deze drones voor politie-, militaire of andere doeleinden?

Overwegingen rondom de veiligheid van het gebruik van dit type drones is een nationale aangelegenheid waarover in NAVO-verband niet wordt gesproken. Ook in EU-verband is niet gesproken over het gebruik van dit type drones. Het is het kabinet niet bekend welke andere NAVO-bondgenoten en EU-lidstaten deze drones gebruiken. NAVO zelf beschikt in ieder geval niet over dit type drones.

Vraag 11

Zijn er Europese landen die drones van een bedrijf uit een EU-lidstaat of OESO-land inzetten voor vergelijkbare taken als waar de Nederlandse politie de DJI-drones voor inzet? Zo ja, kunt u aangeven welke landen dit zijn en uit welke landen de bedrijven komen die ook drones in deze categorie produceren?

Het is het kabinet niet bekend welke drones er in andere Europese landen worden gebruikt.

Vraag 12

Hoe beoordeelt u het risico dat China de data van drones gebruikt voor het analyseren van Nederlandse (vitale) infrastructuur? Deelt u de inschatting van experts dat deze informatie zeer interessant is voor China?

Zoals gezegd worden de drones door de politie niet ingezet bij processen waarbij het gaat om vertrouwelijke informatie of vitale infrastructuur.
Om de weerbaarheid tegen deze dreiging te vergroten werkt de Minister van Justitie en Veiligheid samen met partners binnen en buiten de overheid aan de aanpak statelijke dreigingen, waarover uw Kamer op 3 februari jl. de laatste stand van zaken heeft ontvangen.6
Zoals ook in mijn antwoord op vraag 4 gegeven moet bij elke casus worden bezien hoe eventuele risico’s voor de nationale veiligheid beheersbaar kunnen worden gemaakt. Uitgangspunt is dat maatregelen die hiertoe genomen worden proportioneel zijn. Dit vergt een gedetailleerde analyse van de te beschermen belangen, de dreiging en de (huidige) weerbaarheid. Verder verwijs ik u graag naar het antwoord op vraag 7.

Vraag 13

Ziet u een gevaar van het gebruik van DJI-drones voor bijvoorbeeld Oeigoeren in Nederland, gezien het feit dat China gezichtsherkenningssoftware gebruikt om Oeigoeren te onderdrukken en ook de diaspora in Nederland onder druk zet?

Er zijn voor zover mij bekend momenteel geen aanwijzingen dat China de DJI-drones kan en zal gebruiken om bepaalde minderheidsgroepen in Nederland te monitoren. Mocht dit in de (nabije) toekomst wel het geval zijn, dan is er naar het oordeel van het kabinet sprake van ongewenste buitenlandse inmenging en heeft het kabinet verschillende instrumenten tot haar beschikking, zoals uiteengezet in de brief van 16 maart 2018 over de aanpak ongewenste buitenlandse inmenging.7
De politie kan tijdens demonstraties DJI-drones inzetten ten behoeve van de handhaving van de openbare orde en veiligheid. Tot op heden heeft de politie drones ingezet tijdens Coronaprotesten, Black Lives Matter-demonstraties, boerenprotesten en het Woonprotest in Rotterdam. In het kader van de mitigerende maatregelen rondom het gebruik van Chinese drones heeft de korpsleiding van de politie besloten om bij bijvoorbeeld demonstraties voor de rechten van Oeigoeren andere luchtsteunmiddelen te gebruiken, bijvoorbeeld een helikopter of een militaire drone.

Vraag 14

Heeft u in algemene zin diplomatiek contact met China over de dataveiligheid van Chinese technologie voor Nederlandse gebruikers? Zo ja, wat is hierbij de Nederlandse inzet?

Ja, Nederland spreekt in verschillende verbanden, waaronder binnen de VN, met China over dataveiligheid. Centraal hierbij staat de bescherming van privacy, zoals de naleving van de Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG), bescherming van mensenrechten en het tegengaan van ongepaste toegang van overheden tot datagegevens. Zoals aangegeven in de notitie «Nederland-China: Een nieuwe balans» staat het kabinet achter striktere handhaving en sterker uitdragen van bestaande standaarden en normen, zoals de Europese regelgeving op het gebied van data, privacy en productveiligheid. Wat Nederland betreft dient China zich eveneens aan deze afspraken te conformeren.

Vraag 1

Klopt het dat de politie gebruikmaakt van drones van het Chinese merk Da Jiang Innovations? (DJI)1

Ja.

Vraag 2

Wat zijn de overwegingen geweest om te kiezen voor deze drones?

De politie heeft de drones aangeschaft via wettelijk voorgeschreven inkoopprocedures op grond van de Aanbestedingswet 2012. In een aanbesteding wordt getoetst of op een inschrijver de wettelijke uitsluitingsgronden van de Aanbestedingswet van toepassing zijn. De Aanbestedingswet 2012 biedt geen basis om producten van het bedrijf DJI uit te sluiten. Ook op de Nederlandse leverancier waren/zijn geen uitsluitingsgronden van toepassing. De Aanbestedingswet schrijft voor dat als er meerdere partijen zijn die voldoen aan de gestelde eisen, er moet worden gekozen voor de biedende partij met de beste prijs-kwaliteitverhouding.

Vraag 3

Klopt het dat het Ministerie van Defensie deze drones niet gebruikt, omdat ze deze te riskant vinden? Zo ja, wat zijn de overwegingen van Defensie?

Bij de aanschaf van een systeem beoordeelt Defensie de wijze waarop dit systeem zal worden ingezet. Indien daar vertrouwelijke en/of gerubriceerde informatie bij wordt vergaard geldt het Defensie Beveiligingsbeleid. Daarin is beschreven hoe deze informatie dient te worden behandeld. Dat betekent dat er beveiligingsmaatregelen worden geïmplementeerd om risico’s te mitigeren. De zwaarte van deze maatregelen is gekoppeld aan het niveau van het te beschermen belang en de risico’s in en rondom het systeem. Dat kan betekenen dat voor de behandeling van vertrouwelijke en/of gerubriceerde informatie bepaalde systemen niet mogen worden ingezet als de risico’s te groot worden ingeschat.
In algemene zin kan worden gezegd dat Chinese dronefabrikanten een risico kunnen vormen omdat hun data op servers in China kunnen staan waarvan de beveiliging lastig is vast te stellen. De beheerders van die data kunnen bijvoorbeeld verplicht worden om data te leveren aan de overheid. Daarom is gebruik van dergelijke drones voor Defensie meestal niet mogelijk bij operationeel optreden. Dit sluit niet uit dat deze drones gebruikt worden voor andere doeleinden binnen Defensie, bijvoorbeeld voor het maken van luchtopnames van trainingen of evenementen. Voor operationele doeleinden beschikt Defensie over militaire drones die voldoen aan de gestelde beveiligingseisen.

Vraag 4

Klopt het dat de politie toegeeft dat er niet uitgesloten kan worden dat dronedata op Chinese servers belanden? Zo ja, waarom worden er dan alsnog extra van deze drones aangeschaft?

De politie heeft de berichten, die er vanaf het begin waren, waarin hiervan melding werd gemaakt niet kunnen verifiëren. De politie heeft hierop besloten de DJI-drones alleen in te zetten tijdens reguliere operaties. Dit zijn operaties waarbij geen vertrouwelijke informatie wordt verwerkt.

Vraag 5

Is er onderzoek gedaan door ICT-experts of de app die bij de drones hoort, toegang kan geven tot de telefoons van de agenten die hem gebruiken? Zo nee, waarom niet?

Een dergelijk onderzoek is niet aan de orde omdat de politie geen gebruik maakt van een app voor de bediening van DJI-drones. Voor de bediening van drones maakt de politie gebruikt de van zogeheten Smart Controllers van DJI. Deze Smart Controllers zijn stand-alone en bevatten de complete bediening inclusief een beeldscherm. Op deze Smart Controller staat de besturingssoftware om het toestel te besturen.

Vraag 6

Bent u bereid nader te onderzoeken of er politiedata gelekt zijn naar de Chinese fabrikant? Zo nee, waarom niet?

Ik zie, gezien de stappen die de politie al heeft gezet op dit gebied (zoals benoemd in antwoord 4 en 5), geen aanleiding om een nader onderzoek in te stellen. Er is tot op heden geen blijk geweest van een datalek. De politie is overigens verplicht ieder datalek direct te melden bij de Autoriteit Persoonsgegevens.

Vraag 7

Zijn er afspraken tussen de politie en DJI? Zo ja, kunnen die openbaar worden gemaakt?

De politie heeft alleen contact met DJI voor de instelling van het geofencingsysteem. Dit systeem zorgt ervoor dat de drones niet kunnen opstijgen in de zogenaamde no-fly zones (gebieden waar niet mag worden gevlogen met drones). De politie heeft ontheffing voor veel no-fly zones. DJI heeft op verzoek van de politie deze instellingen aangepast.
Naar aanleiding van de Europese aanbesteding is er een raamovereenkomst gesloten met een Nederlandse leverancier die de DJI-drones conform deze overeenkomst levert aan de politie. In deze raamovereenkomst zijn de diverse (contract)afspraken vastgelegd, waaronder afspraken over data-security.

Vraag 8

Was u en/of de politie op de hoogte van de vele datalekken en onderzoeken rondom DJI? Zo nee, hoe kan dit?

De politie was op de hoogte van de berichten waarin werd gesproken over de mogelijkheid dat data weglekken naar Chinese servers. De politie heeft deze berichten echter niet kunnen verifiëren. Verder verwijs ik u naar het antwoord op vraag 4.

Vraag 9

Waarom vaart de politie op eigen expertise als het gaat om dataverzameling via externe leveranciers? Waarom is die expertise niet ingezet bij de technologie van kentekenscanners die ook aan gezichtsherkenning bleken te doen?

De politie besteedt structureel aandacht aan de bescherming en beveiliging van gegevens en veilige inkoop. Zo wordt een risico- en veiligheidsanalyse uitgevoerd door de informatiemanagement-functionaris en wordt indien van toepassing een gegevensbeschermingseffectbeoordeling (GEB) uitgevoerd. Ook is in dit geval een security check uitgevoerd voor aanschaf van de drones.
Ten aanzien van het tweede deel van de vraag: de ANPR-camera’s van de politie zijn niet uitgerust met gezichtsherkenningstechnologie.

Vraag 10

Kunt u een overzicht geven van welke overheidsinstanties nog meer gebruikmaken van technologie van dit bedrijf en voor wat voor werkzaamheden?

Een dergelijk overzicht is niet beschikbaar. Er is tot op heden geen aanleiding geweest om dat te inventariseren.

Vraag 11

Waarom zijn er geen Rijksbrede afspraken over het gebruik van technologie geproduceerd door bedrijven uit andere landen? Bent u bereid alsnog met Rijksbreed beleid hiervoor te komen? Zo nee, waarom niet?

Eind 2018 is instrumentarium ontwikkeld dat organisaties helpt bij het meewegen van nationale veiligheidsrisico’s bij de inkoop- en aanbesteding van producten en diensten. Dit dient als hulpmiddel bij het uitvoeren van een risicoanalyse en het nemen van eventuele mitigerende maatregelen. Het instrumentarium is ter beschikking gesteld binnen de rijksoverheid en medeoverheden, alsmede aan organisaties die onderdeel zijn van de vitale processen. Behoeftestellende partijen zijn zelf verantwoordelijk voor de toepassing van dit instrumentarium en het meewegen van nationale veiligheidsrisico’s. Op dit moment zie ik geen reden tot aanscherping van het staande beleid.

Vraag 12

Begrijpt u het advies van hoogleraar Oerlemans dat het nu de tijd is om goed na te denken over overheidsbevoegdheden op het gebied van cybersecurity en na te denken over wat hij checks and balances noemt? In hoeverre is dat al gebeurd in de afgelopen jaren, in integrale zin?2

Ja, dat is een begrijpelijk advies. Het nadenken over overheidsbevoegdheden en de «checks and balances» daaromtrent is een continu proces. In dit kader wijs ik graag op de Kamerbrief «Uitkomsten verkenning wettelijke bevoegdheden digitale weerbaarheid en beleidsreacties WODC-rapporten» van 3 februari 2021.3 Hierin wordt onder andere ingegaan op het Nederlandse cybersecuritystelsel en interventiemogelijkheden van de overheid in geval van digitale dreigingen en incidenten. Deze brief illustreert dat er binnen het kabinet continue aandacht is voor het vraagstuk rond overheidsbevoegdheden op gebied van cybersecurity. Dit is een proces dat nooit af is, en ik deel dan ook de visie van hoogleraar Oerlemans dat dit ook in het nieuwe kabinet continue aandacht vereist. Dit betreft overigens een ander vraagstuk dan het inkoopvraagstuk dat in de voorgaande vragen centraal staat.

Vraag 13

Denkt u dat als dit grondig was gedaan er niet met spoed een wetsvoorstel gemaakt moest worden voor de NCTV? Zo nee, waarom niet?

Het wetsvoorstel waar dhr. Oerlemans in het artikel aan refereert betreft het voorstel voor een Wet verwerking persoonsgegevens coördinatie en analyse terrorismebestrijding en nationale veiligheid. Dit wetsvoorstel, dat op 9 november jl. aan uw Kamer is gestuurd, beoogt de juridische grondslag voor specifieke analyse- en coördinatiewerkzaamheden te verankeren die de NCTV namens de Minister van Justitie en Veiligheid uitvoert op het terrein van de nationale veiligheid en terrorismebestrijding en waarbij de verwerking van persoonsgegevens noodzakelijk wordt geacht. Ik heb daar in de brieven van 13 april 20214 en 21 mei 20215 uitvoerig aandacht aan besteed. Dit wetsvoorstel bevat geen specifieke overheidsbevoegdheden op het gebied van cybersecurity.

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «Chinese drones van Nederlandse politie en Rijkswaterstaat mogelijk onveilig»1 en «Politie gebruikt Chinese drones die mogelijk onveilig zijn»2?

Ja.

Vraag 2

Hoe reageert u op de stelling dat data van politiedrones en de drones van Rijkswaterstaat kunnen wegvloeien naar Chinese servers?

In algemene zin kan worden gesteld dat een toenemende afhankelijkheid van buitenlandse technologie een gegeven is, zoals ook gesteld in het Dreigingsbeeld statelijke actoren (DBSA), aangezien geen land beschikt over alle kennis en productiemiddelen om technologisch onafhankelijk te opereren. Wel bestaat het risico dat met technologische toeleveringen de digitale spionage- en sabotagemogelijkheden toenemen. Bij elke casus moet daarom worden bezien hoe eventuele risico’s voor de nationale veiligheid beheersbaar kunnen worden gemaakt. Uitgangspunt is dat maatregelen die hiertoe genomen worden proportioneel zijn. Dit vergt een gedetailleerde analyse van de te beschermen belangen, de dreiging en de (huidige) weerbaarheid. Per casus kan deze analyse anders uitvallen. Ook bij de inkoop van drones bij de politie en Rijkswaterstaat is deze afweging gemaakt en zijn risico-mitigerende-maatregelen getroffen.
Rijkswaterstaat heeft in 2017 de drones aangeschaft voor een pilot. Conform de toenmalige inkoopvoorwaarden van Rijkswaterstaat zijn – voorafgaand aan de aanschaf voor de pilot – diverse maatregelen genomen om te voorkomen dat data mogelijk op Chinese servers kunnen belanden. Zo maakt Rijkswaterstaat geen gebruik van de in het artikel genoemde DJI-besturingsapp en worden de beelden op een externe geheugenkaart opgeslagen. De informatie op deze geheugenkaarten wordt op de eigen servers en bij een Nederlandse cloud-opslag bewaard en uitgelezen.
De politie heeft op grond van de berichten dat data kunnen weglekken naar Chinese servers besloten de DJI-drones alleen in te zetten tijdens reguliere operaties. Dat wil zeggen: wel voor forensische opsporing, verkeersongevallenanalyse en openbare orde en veiligheid, maar niet voor operaties waarbij vertrouwelijke informatie wordt verwerkt. Daarnaast heeft de politie eveneens beschermende maatregelen getroffen. Zo wordt geen gebruik gemaakt van de DJI-besturingsapp.

Vraag 3

Om welke redenen maakt Defensie geen gebruik van deze drones?

Bij de aanschaf van een systeem beoordeelt Defensie de wijze waarop dit systeem zal worden ingezet. Indien daar vertrouwelijke en/of gerubriceerde informatie bij wordt vergaard geldt het Defensie Beveiligingsbeleid. Daarin is beschreven hoe deze informatie dient te worden behandeld. Dat betekent dat er beveiligingsmaatregelen worden geïmplementeerd om risico’s te mitigeren. De zwaarte van deze maatregelen is gekoppeld aan het niveau van het te beschermen belang en de risico’s in en rondom het systeem. Dat kan betekenen dat voor de behandeling van vertrouwelijke en/of gerubriceerde informatie bepaalde systemen niet mogen worden ingezet als de risico’s te groot worden ingeschat.
In algemene zin kan worden gezegd dat Chinese dronefabrikanten een risico kunnen vormen omdat hun data op servers in China kunnen staan waarvan de beveiliging lastig is vast te stellen. De beheerders van die data kunnen bijvoorbeeld verplicht worden om data te leveren aan de overheid. Daarom is gebruik van dergelijke drones voor Defensie meestal niet mogelijk bij operationeel optreden. Dit sluit niet uit dat deze drones wel gebruikt worden voor andere doeleinden binnen Defensie, bijvoorbeeld voor het maken van luchtopnames van trainingen of evenementen. Voor operationele doeleinden beschikt Defensie over militaire drones die voldoen aan de gestelde beveiligingseisen.

Vraag 4

Hoe is het mogelijk dat Defensie de drones onveilig vindt, maar dat tegelijkertijd de politie en Rijkswaterstaat toch gebruik maken van deze drones?

Het hangt af van het inzetdoel of een bepaald type drone veilig (genoeg) is. Zoals aangegeven bij het antwoord op vragen 2 en 3 is het uitgangspunt dat eventuele risico’s per casus in kaart moeten worden gebracht. Defensie heeft besloten om geen gebruik te maken van Chinese drones voor operationele taken. Defensie heeft daarin haar eigen afweging gemaakt, zoals toegelicht in antwoord 3.
Rijkwaterstaat maakt met de drones beelden die geen vertrouwelijke informatie opleveren, bijvoorbeeld voor incidentmanagement op het water. Als een schip olie heeft verloren kan Rijkswaterstaat een drone inzetten om de olievlek te lokaliseren en de bestrijding ervan doelgericht aan te kunnen pakken. Sinds kort worden bij wijze van proef ook bij de inspectie van het areaal, bijvoorbeeld bruggen en viaducten, drones ingezet. Op deze manier kan een inspectie een stuk veiliger en met minder hinder voor de (vaar)weggebruiker worden uitgevoerd omdat er geen mensen en groot materieel aan te pas komen. Dit levert ook geen vertrouwelijke informatie op.
Zoals gezegd in het antwoord op vraag 2 gebruikt de politie de drones alleen voor het reguliere proces.

Vraag 5

Is er contact geweest tussen de politie, Rijkswaterstaat en Defensie over de aanschaf van deze drones? Zo nee, waarom niet?

Voorafgaand aan het gebruik van drones bij Rijkswaterstaat is er contact geweest tussen Rijkswaterstaat en Defensie om te kijken of de drones van Defensie bruikbaar waren voor de taken van Rijkswaterstaat. Dit contact was gericht op kennisdeling en ging niet specifiek over de aanschaf van de betreffende Chinese drones door Rijkswaterstaat.
Tussen politie en Defensie zijn er in ieder geval twee contactmomenten geweest waarbij de politie inkooporganisatie met Defensie heeft overlegd over de aankoop van drones en de overwegingen die Defensie hanteert bij de keuze voor drones.

Vraag 6

Welke eisen zijn er gesteld bij de aanbesteding van deze drones?

In 2017 is Rijkswaterstaat, middels een pilot, gestart met het gebruik van drones voor incidentenafhandeling. Belangrijke eisen die door Rijkswaterstaat gesteld zijn onder andere weerbestendigheid, compactheid en snelle inzetbaarheid. Ook is gekeken naar dataveiligheid; eisen daarbij zijn o.a. dat de beelden niet op de server van de fabrikant moeten worden opgeslagen en dat bij een crash de beelden niet door derden kunnen worden uitgelezen. De DJI-drone was het enige type dat aan de eisen van Rijkswaterstaat voldeed. Nu de meerwaarde in de pilotfase is aangetoond zal komend jaar een aanbesteding worden gestart voor de aanschaf van drones. Bij de aanbesteding wordt rekening gehouden met mogelijke risico’s.
In het programma van eisen, dat onderdeel is van de aanbestedingsstukken van de politie, zijn eisen gesteld ten aanzien van onderhoud, training en dataveiligheid. Ten aanzien van dataveiligheid zijn 6 eisen gesteld. Een voorbeeld daarvan is dat de gegevens gedurende transport en opslag zijn beveiligd. De aanbestedingsstukken zijn destijds gepubliceerd op TenderNed.

Vraag 7

Is dataveiligheid meegenomen als eis bij de aanbesteding van deze drones? Zo ja, waarom is er dan toch gekozen voor deze drones? Zo nee, waarom niet?

Zoals gezegd in het antwoord op vraag 6 is bij de aanschaf van de drones in 2017 ook gekeken naar dataveiligheid. In de berichtgeving in de media wordt daarnaast de DJI besturings-app als risico genoemd. Deze app kwam ook bij de securitycheck als aandachtspunt naar voren, Rijkswaterstaat maakt dan ook geen gebruik van deze app voor de besturing van drones, maar zet hiervoor standalone controllers in.
De politie heeft de eisen ten aanzien van dataveiligheid opgenomen in de aanbestedingsdocumenten, zie ook het antwoord op vraag 6. De politie heeft gekozen voor een Nederlandse leverancier van de DJI-drones die kon voldoen aan de eisen zoals genoemd in de aanbestedingsdocumenten en daarnaast de beste prijs-kwaliteitverhouding bood. Als gevolg van de uitkomsten van de security-check maakt ook de politie geen gebruik van de DJI-besturingsapp.

Vraag 8

Waren er alternatieven die niet gemaakt zijn door Chinese bedrijven? Zo ja, welke? Zo ja, waarom is er niet gekozen voor de aanschaf van deze drones?

De meeste dronefabrikanten komen uit China en de Verenigde Staten, een enkele uit de EU. DJI is wereldmarktleider en kan tegen commercieel aantrekkelijke condities drones leveren die aan de eisen van de politie voldoen. De Aanbestedingswet schrijft voor dat als er meerdere partijen zijn die voldoen aan de gestelde eisen, er moet worden gekozen voor de biedende partij met de beste prijs-kwaliteitverhouding.
Rijkswaterstaat en de politie besteden structureel aandacht aan de bescherming en beveiliging van gegevens en veilige inkoop. De aanschaf van drones loopt via wettelijk voorgeschreven inkoopprocedures op grond van de Aanbestedingswet 2012. In een aanbesteding wordt getoetst of op een inschrijver de wettelijke uitsluitingsgronden van de Aanbestedingswet van toepassing zijn. Er was destijds geen grond en geen reden om DJI-drones uit te sluiten.

Vraag 9

Hoelang is het bij de politie bekend dat er mogelijk data van deze drones op Chinese drones terecht kwam?

De politie was al voor de start van het aanbestedingstraject op de hoogte van de berichten dat data van DJI-drones kunnen weglekken naar de Chinese overheid. De politie heeft deze berichten niet kunnen verifiëren. Deze berichten vormden voor de politie wel aanleiding om contact te zoeken met Defensie. Zoals gezegd in het antwoord op vraag 5 is toen kennis uitgewisseld over de aankoop van drones en de overwegingen die Defensie hanteert bij de keuze voor drones.

Vraag 10

Waarom ging de politie door met de inzet van deze drones, terwijl ze wist dat er risico’s waren op het gebied van dataveiligheid?

Zie het antwoord op vraag 4. De afweging die destijds is gemaakt, geldt nog steeds.

Vraag 11

Waar laat Rijkswaterstaat de veiligheid van drones controleren en inspecteren?

Rijkswaterstaat controleert zelf de vlieg- en dataveiligheid. Indien nodig schakelt Rijkswaterstaat voor de vliegveiligheid een Nederlands servicecenter in.

Vraag 12

Waarom besteedt Rijkswaterstaat de inspectie van drones uit aan derden?

Zoals in het antwoord op vraag 11 gemeld inspecteert Rijkswaterstaat de drones zelf.

Vraag 13

Hoe kan het dat de inspectie van de drones, die door Rijkswaterstaat wordt uitbesteed, tot andere conclusies kwam dan Defensie, het Amerikaanse leger, Synaktic en Checkpoint?

In het antwoord op vraag 4 is uitgelegd dat de beelden van de drones geen vertrouwelijke informatie opleveren. Iedere organisatie maakt op basis van het inzetdoel een eigen afweging. Wat betreft het uitvoeren van inspecties van onze drones verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 11.

Vraag 14

Wanneer bent u op de hoogte gesteld van de mogelijke onveilige drones bij de politie en Rijkswaterstaat?

Rijkswaterstaat gebruikt de DJI-drones alleen voor operaties waarbij geen vertrouwelijke informatie wordt verwerkt en heeft daarnaast de nodige voorzorgsmaatregelen getroffen. Zoals gezegd in het antwoord op vraag 4 gebruikt de politie de drones alleen voor het reguliere proces. Voor beide organisaties is er daarom geen aanleiding geweest om hun verantwoordelijke Minister op de hoogte te stellen voordat hier aandacht voor ontstond in de media.

Vraag 15

Wat heeft u gedaan, toen u op de hoogte werd gesteld van het gebruik van onveilige drones door de politie en Rijkswaterstaat?

Naar aanleiding van de aandacht in de media zijn wij door respectievelijk Rijkswaterstaat en de politie geïnformeerd over de veiligheid van de drones en de afwegingen die zijn gemaakt ten aanzien van het gebruik in relatie tot het inzetdoel. Naast de reeds getroffen maatregelen en de gebruikelijke controles en inspecties, zien wij op dit moment geen aanleiding voor aanvullende maatregelen.

Vraag 16

Maakt de politie nog steeds gebruik van deze drones? Zo ja, wat vindt u daarvan?

Ja, de politie maakt nog steeds gebruik van deze drones voor de processen die zijn beschreven in het antwoord op vraag 2. Op basis van de informatie die de politie heeft verstrekt ziet de Minister van Justitie en Veiligheid geen aanleiding om de politie te vragen haar beslissing te heroverwegen.

Vraag 17

Maakt Rijkswaterstaat nog steeds gebruik van deze drones? Zo ja, wat vindt u daarvan?

Rijkswaterstaat maakt nog gebruik van de DJI-drones. Alles afwegende, de maatregelen die Rijkswaterstaat genomen heeft en het toepassingsgebied van de drones (de beelden die met de drone gemaakt worden), is er voor de Minister van Infrastructuur en Waterstaat nu geen reden hiermee te stoppen.

Vraag 18

Bent u het ermee eens dat de privacy van burgers juist door de politie bewaakt moet worden en dat het dus onwenselijk is als de politie gebruikmaakt van zulke onveilige drones?

De politie mag bij de uitvoering van haar taken op grond van artikel 3 Politiewet 2012 niet meer dan een beperkte inbreuk maken op de persoonlijke levenssfeer.3 Voor een meer dan beperkte inbreuk moet de politie een beroep doen op bijzondere bevoegdheden op grond van het Wetboek van Strafvordering. De politie zet de DJI-drones alleen in voor reguliere processen. Deze processen vallen wat betreft het maken van inbreuk maken op de persoonlijke levenssfeer binnen de kaders van artikel 3 Politiewet 2012. Ten aanzien van het inzetdoel wordt in het antwoord op vraag 4 aangegeven dat de drones niet worden gebruikt voor operaties waarbij vertrouwelijke informatie wordt verwerkt.

Vraag 19

Bent u bereid om met de politie in gesprek te gaan over het niet meer gebruiken van deze drones?

Nee, zoals in de voorgaande antwoorden wordt beargumenteerd ziet de Minister van Justitie en Veiligheid daar geen reden toe.

Vraag 20

Bent u het ermee eens dat het cruciaal is dat informatie over onze infrastructuur niet in handen komt van China?

Een open economie, een open wetenschappelijk klimaat en vrijhandel liggen sinds jaar en dag aan de basis van het Nederlandse verdienvermogen en onze sterke positie. Nederland profiteert van de kansen en mogelijkheden die dit biedt. Hierdoor kan Nederland gebruik maken van hoogwaardige materialen, technologie en kennis die in het buitenland – waaronder in China – wordt ontwikkeld.
Ook voor de vitale infrastructuur is het wenselijk dat gebruik wordt gemaakt van kwalitatief hoogwaardige producten en diensten. Aangezien geen land beschikt over alle kennis en productiemiddelen om technologisch onafhankelijk te opereren, is een afhankelijkheid van buitenlandse technologie dan ook een gegeven. Naast de genoemde kansen, bestaat echter ook het risico dat met technologische toeleveringen de digitale spionage- en sabotagemogelijkheden toenemen.4
Om de weerbaarheid tegen deze dreiging te vergroten werkt de Minister van Justitie en Veiligheid samen met partners binnen en buiten de overheid aan de aanpak statelijke dreigingen, waarover uw Kamer op 3 februari jl. de laatste stand van zaken heeft ontvangen.5Zoals ook in het antwoord op vraag 2 wordt benoemd, moet bij elke casus worden bezien hoe risico’s voor de nationale veiligheid beheersbaar kunnen worden gemaakt. Uitgangspunt is dat maatregelen die hiertoe genomen worden proportioneel zijn. Dit vergt een gedetailleerde analyse van de te beschermen belangen, de dreiging en de (huidige) weerbaarheid.

Vraag 21

Bent u bereid om met Rijkswaterstaat in gesprek te gaan over het niet meer gebruiken van deze drones?

Gelet op het huidige toepassingsgebied van drones, de meerwaarde die deze inzet in praktijk heeft en de door Rijkswaterstaat genomen maatregelen is er voor de Minister van Infrastructuur en Waterstaat geen aanleiding om nu hierover in gesprek te gaan met Rijkswaterstaat.

Vraag 22

Kunt u terugkoppelen aan de Kamer wat er uit de gesprekken met de politie en Rijkswaterstaat is gekomen?

Mochten wij alsnog aanleiding zien om hierover in gesprek te gaan met de politie en/of Rijkswaterstaat, dan zullen wij uw Kamer daarover informeren.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Deel meldingen bij BAS verdwijnt in het ronde archief»?1

Ja, ik heb kennisgenomen van het bericht.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat meldingen gedaan bij het BAS niet waren opgenomen in de jaarrapportage? Om hoeveel procent van de meldingen ging het in dit geval?

BAS heeft op 9 september 2021 met betrekking tot de jaarrapportage 2020 een verklaring op haar website geplaatst. BAS meldt hierin dat na onderzoek is gebleken dat enkele procenten van het totaal aantal meldingen in 2020 niet goed in de jaarrapportage is verwerkt.

Vraag 3

Hoe kan het gebeuren dat meldingen, gedaan bij het BAS, kwijtraken?

BAS is een onafhankelijke stichting, in 2007 gestart op initiatief van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en Schiphol. Het bestuur wordt gevormd door twee leden uit beide organisaties.
In de Jaarrapportage 2020 heeft BAS vermeld dat eind oktober 2019 de BAS website en het registratiesysteem offline is gegaan na een melding van een kwetsbaarheid in de beveiliging. De bestaande website en het registratiesysteem moesten grotendeels worden vernieuwd. Vanaf april 2020 kwam het nieuwe systeem beschikbaar voor de BAS medewerkers en vanaf juli 2020, acht maanden na het offline gaan, konden ook omwonenden er weer gebruik van maken om zelf meldingen in te dienen.
BAS geeft aan dat in de periode waarin het BAS online registratiesysteem niet beschikbaar was voor omwonenden (eerste helft 2020), meldingen via mail, telefoon en een tijdelijk webformulier konden worden ingediend. Deze meldingen dienden vervolgens allemaal (deels handmatig) door de BAS medewerkers overgezet te worden naar het nieuwe registratiesysteem. Bij het overzetten van data naar het nieuwe registratiesysteem zijn een aantal meldingen niet goed geregistreerd. Een onafhankelijk onderzoeksbureau zal dit binnenkort nader toetsen. BAS rond hiertoe momenteel de opdrachtverlening af. Streven van BAS is om de resultaten nog voor de jaarwisseling beschikbaar te hebben. Op basis van de resultaten van dit onderzoek zal BAS de rapportage over 2020 herzien.

Vraag 4

Op welke manieren wordt er gebruik gemaakt van de informatie van het BAS?

BAS registreert, categoriseert en analyseert meldingen van overlast van vliegverkeer, met als doel de ervaren hinder in de omgeving van Schiphol inzichtelijk te maken. BAS koppelt meldingen aan bijvoorbeeld baan- en routegebruik of specifieke vliegbewegingen en kan eventuele trends in klachtenpatronen signaleren en duiden. Op basis van deze analyses maakt BAS periodiek rapportages en doet aanbevelingen richting Schiphol, Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), gemeenten in de omgeving van Schiphol en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Deze rapportages dienen als input voor de ontwikkeling van beleid en hinderbeperkende maatregelen.

Vraag 5

Erkent u dat er op deze wijze een vertekend beeld is ontstaan van het aantal meldingen? En wat betekent dit voor het verdere gebruik van de rapportage wanneer deze achteraf niet juist bleek?

De medewerkers van BAS hebben zich, ondanks het tijdelijk ontbreken van een online registratiesysteem, ingespannen om meldingen via andere wegen te blijven registreren en met een Jaarrapportage te komen om zo verschillende stakeholders en de omgevingspartijen van informatie te voorzien met betrekking tot de ervaren hinder van het vliegverkeer.
Ik acht een zorgvuldige registratie van meldingen van belang, waarbij fouten in het registratieproces ten alle tijden voorkomen moeten worden. Omwonenden van de luchthaven moeten er op kunnen vertrouwen dat hun meldingen correct geregistreerd worden.
BAS heeft na de melding van de omwonende eerst onderzoek gedaan naar de registratie van diens meldingen. Vervolgens is in augustus 2021 een breder intern onderzoek gedaan naar meldingen die mogelijk niet goed in het registratiesysteem terecht zijn gekomen.
Vooralsnog blijkt hieruit dat het om enkele procenten van het totaal aantal meldingen2 in 2020 gaat. Een onafhankelijk onderzoeksbureau is door BAS gevraagd die bevindingen te toetsen. Afhankelijk van de uitkomsten van het onafhankelijk onderzoek dient BAS haar jaarrapportage te corrigeren.
Bij een afwijking van enkele procenten op het jaartotaal aan meldingen blijven naar verwachting de algemene conclusies en aanbevelingen uit de rapportage 2020 onveranderd. Voor de ontwikkeling van beleid en hinderbeperkende maatregelen vormen de algemene trends en patronen uit jaarrapportages van BAS waardevolle input. De jaarrapportages van BAS zijn niet de enige bron voor de ontwikkeling van hinderbeperkende maatregelen. Schiphol en LVNL hebben samen een uitvoeringsplan hinderreductie opgesteld. De maatregelen die hierin zijn opgenomen zijn gebaseerd op suggesties en voorstellen van bewoners, bestuurders, het Regioforum van de Omgevingsraad Schiphol, de top 20 klachten bij BAS en eigen expertise en innovaties in luchtvaarttechnieken en luchtvaartsystemen.
Aan BAS is gevraagd om het Ministerie van IenW actief te informeren over de uitkomsten van het onafhankelijk onderzoek. Ik zal bij herziening van de jaarrapportage door BAS uw Kamer hiervan op de hoogte stellen.

Vraag 6

Erkent u dat zo’n situatie het al zeer gebrekkige vertrouwen alleen maar verder ondermijnt?

Omwonenden moeten erop kunnen vertrouwen dat elke melding correct wordt geregistreerd en dat dat de Jaarrapportage een juiste weergave is van het aantal melders en meldingen bij BAS. Fouten in de dataregistratie dragen niet bij aan vertrouwen.

Vraag 7

Kunt u zich herinneren dat uw voorgangster in 2017 al zei: «als dat soort fouten naar buiten komen, dan denken mensen: hé, wat is hier aan de hand? Daar worden ze achterdochtig van en dat wakkert de zorgen alleen maar aan. Het zal tijd kosten om het vertrouwen terug te winnen»?2

Ja.

Vraag 8

Bent u van mening dat het sinds 2017 gelukt is om het vertrouwen te herwinnen? Zo ja, op basis waarvan komt u tot die conclusie? Zo nee, waarom is dat niet gelukt en welke consequenties verbindt u daaraan?

Voor het herwinnen van vertrouwen is tijdige, open en transparante communicatie en participatie met de omgeving van belang. Alle inspanningen vanuit het ministerie zijn erop gericht om daar verbeteringen in te brengen. Ik noem hierbij de participatie/betrokkenheid van omgevingspartijen bij grote vraagstukken, zoals de Luchtvaartnota, Luchtruimherziening en het Hinderreductieplan van Schiphol. Een goede informatievoorziening richting de omgeving door de organisatie van informatiebijeenkomsten en actuele websites vanuit het Rijk bij voorgenomen beleid is hierin ook van belang.
Het advies van Pieter van Geel over de toekomst van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) en het advies van de Commissie governance en participatie luchtvaart onder leiding van Job Cohen moeten in de toekomst bijdragen aan het herstel van vertrouwen tussen partijen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten met de kritiek op vluchten met lege vliegtuigen tussen Schiphol en Eindhoven Airport?1 2 3

Ja.

Vraag 2

Kunt u zich voorstellen dat de omwonenden van Eindhoven Airport en Schiphol niet zitten te wachten op lege vliegtuigen die over hun woonomgeving vliegen?

Ja.

Vraag 3

Hoe past het verplaatsen van lege vliegtuigen volgens u binnen de overheidsdoelstellingen om de omgevingsoverlast en de uitstoot door de luchtvaart te reduceren?

Het uitvoeren van vluchten met lege toestellen is vanuit het oogpunt van energiegebruik (emissies) en hinder (geluid) ongewenst.

Vraag 4

Kunt u aangeven in hoeverre de betreffende vliegbewegingen naar de Griekse vliegvelden van Kos en Heraklion een structureel karakter hebben? Kunt u tevens aangeven waarom een binnenlandse stop in Nederland daarvoor nodig is?

Het uitvoeren van dergelijke vluchten heeft geen structureel karakter. Voor het seizoen 2022 gaat TUI er van uit dat het toestel weer op Eindhoven Airport gestationeerd kan worden, zodat deze zogenoemde positioneringsvluchten niet meer nodig zijn.

Vraag 5

Hoe vaak komt het op jaarbasis voor dat vliegtuigen voor toeristische vluchten vanaf of tussen Nederlandse luchthavens leeg worden verplaatst naar nabijgelegen vliegvelden?

Het aantal uitgevoerde commerciële positioneringsvluchten in het IATA jaar 2018/2019 bedraagt volgens Airport Coordination Netherlands (ACNL) op Schiphol 189 vluchten, op Eindhoven 157 vluchten en op Rotterdam 178 vluchten. Dat is voor Schiphol 0,04%, voor Eindhoven 0,40% en voor Rotterdam 1,15% van het totaal aantal uitgevoerde commerciële vluchten.

Vraag 6

Bent u bereid om afspraken te maken met vervoerders en/of reisorganisaties om deze onnodige vliegbewegingen te stoppen?

Ja, mijn ministerie zal in zijn contacten met de luchtvaartmaatschappijen aandacht vragen voor het zoveel mogelijk beperken van deze vluchten met lege toestellen (Zie ook beantwoording vraag 4 van lid Bouchallikh (GroenLinks)).

Vraag 7

Hoe kijkt u aan tegen de suggestie van de heer Van den Brink (van het bewonersplatform) en de heer Melkert (luchtvaartdeskundige) om reizigers per openbaar vervoer naar het vliegtuig te vervoeren in plaats van andersom?

Het gebruik van de trein in plaats van het vliegtuig maakt onderdeel uit van het beleid. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, NS, ProRail, Schiphol en KLM hebben in november 2020 de Actieagenda Trein en Luchtvaart gepresenteerd met als doel het verder verbeteren van de internationale trein als aantrekkelijk alternatief voor de luchtvaart. Hierbij richten partijen zich op de zes prioritaire bestemmingen Brussel, Parijs, Londen, Düsseldorf, Frankfurt en Berlijn. De internationale trein moet een aantrekkelijk alternatief worden voor zowel de bestemmingsverkeer reizigers (Origin – Destination reizigers) en transferreizigers. Lege vluchten tussen Schiphol en Eindhoven voorkomen door reizigers per trein van en naar Schiphol te vervoeren sluit aan bij deze doelstelling. Het is aan de luchtvaartmaatschappij om te bezien in hoeverre dit realiseerbaar is, als dit herpositionering van vliegtuigen kan voorkomen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht ««Onnodige tussenstops» op Eindhoven Airport zetten kwaad bloed bij omwonenden»?1

Ja.

Vraag 2

Vindt u het ook onacceptabel dat er lege vliegtuigen vliegen van Schiphol naar Eindhoven Airport, zeker in het licht van de alarmerende boodschap van het meest recente IPCC-rapport over het klimaat?

Het uitvoeren van vluchten met lege toestellen is vanuit het oogpunt van energiegebruik (emissies) en hinder (geluid) ongewenst.

Vraag 3

Hoeveel CO2-uitstoot, fijnstofemissies en geluidsoverlast wordt door deze vluchten veroorzaakt?

De omvang van de emissies hangt onder andere af van het gebruikte vliegtuig, de hoeveelheid brandstof aan boord en de vliegroute en -procedure. Indicatief gaat het hier wat betreft CO2 om een zeer gering promillage van de totale uitstoot van de uit Nederland vertrekkende vluchten.

Vraag 4

Wat zijn de mogelijkheden om deze lege vluchten op korte termijn te verbieden of op andere wijze onmogelijk te maken?

Op grond van Verordening (EU) 1008/2008) is het verboden de exploitatie van luchtdiensten binnen Europa door EU carriers (zoals TUI) afhankelijk te maken van aparte toestemmingen. Hun toestemming vloeit daarom rechtstreeks voort uit die regelgeving.
De verordening kent een uitzonderingsmogelijkheid om onder strikte voorwaarden bepaalde vluchten tijdelijk te verbieden. Artikel 20 van de verordening biedt de mogelijkheid om in geval van ernstige milieuproblemen tijdelijk de uitoefening van verkeersrechten te beperken of te weigeren, met name wanneer andere takken van vervoer een passend niveau van dienstverlening bieden. De toepassing van deze afwijkende voorziening vereist een concrete nationale grondslag en is slechts mogelijk na goedkeuring van de Europese Commissie. Het artikel schrijft verder voor dat de betrokken maatregel niet mag discrimineren, niet mag leiden tot concurrentievervalsing tussen luchtvaartmaatschappijen en niet restrictiever mag zijn dan nodig is om de problemen op te lossen.
Zoals aangegeven in de «Beantwoording Kamervragen over minicargovluchten tussen Luik en Maastricht d.d. 7 juni 2021» (Kamerstuk 2021D22117), is Frankrijk voornemens gebruik te maken van de mogelijkheid om een deel van de binnenlandse korte afstandsvluchten binnen Frankrijk, waarvoor ook een hogesnelheidsverbinding bestaat, te verbieden en heeft hiertoe nationale wetgeving in voorbereiding. Het gaat hierbij om structureel binnenlands luchtverkeer en niet om positioneringsvluchten. Frankrijk moet hiervoor nog goedkeuring krijgen van de Europese Commissie.
De ontwikkelingen in Frankrijk en de procedure bij de Europese Commissie worden nauwlettend gevolgd.

Vraag 5

Zijn er nog andere onzinvluchten, zoals in het verleden de vrachtvluchten tussen Maastricht en Luik2? Zijn er andere ondernemingen die lege vliegtuigen laten vliegen? Zo ja, om hoeveel vluchten gaat het?

Het aantal uitgevoerde commerciële positioneringsvluchten in het IATA jaar 2018/2019 bedraagt volgens Airport Coordination Netherlands (ACNL) op Schiphol 189 vluchten, op Eindhoven 157 vluchten en op Rotterdam 178 vluchten. Dat is voor Schiphol 0,04%, voor Eindhoven 0,40% en voor Rotterdam 1,15% van het totaal aantal uitgevoerde commerciële vluchten. Drie maatschappijen maken het meeste gebruik van commerciële positioneringsvluchten.

Vraag 6

Welke acties kunnen worden ondernomen door u of anderen om uit te sluiten dat dergelijke vluchten plaatsvinden, zeker gezien de disproportionele overlast die deze vluchten veroorzaken?

In onze contacten met de luchtvaartmaatschappijen zal mijn ministerie hen aanspreken op de onwenselijkheid van deze vluchten en op het belang van het zoveel mogelijk beperken ervan.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Rapport over Caribische luchtvaart al twee jaar in onderste la ministerie I&W»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens met de vragenstellers dat een goede connectiviteit van Caribisch Nederland van groot publiek belang is?

Ja.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de conclusie van de commissie Hartman dat er op een aantal routes binnen Caribisch Nederland sprake is van zogenaamde «dunne routes», waarbij commerciële luchtvaartmaatschappijen niet altijd voldoende connectiviteit kunnen garanderen?

Het klopt dat er sprake is van dunne routes. Het is om die reden dat de Nederlandse Staat sedert 2010 middels staatsdeelneming in de luchtvaartmaatschappij Winair probeert luchtvervoer op de meest dunne routes (naar Saba en Sint Eustatius) in stand te houden. Het instrument staatsdeelneming heb ik de afgelopen periode geëvalueerd. Ik onderzoek nu of en op welke wijze ik uitvoering kan geven aan de aanbevelingen uit de evaluatie. In dat kader verken ik onder meer de mogelijkheid van een openbaredienstverplichting op de routes tussen Sint Maarten, Saba en Sint Eustatius. De evaluatie, inclusief de opvolging die daaraan wordt gegeven wordt momenteel met de meest betrokken departementen besproken. Zodra dit is afgerond zal ik u de evaluatie en beleidsreactie doen toekomen.

Vraag 4

In hoeverre bent u van mening dat de Nederlandse overheid een rol heeft om de connectiviteit op peil te houden als marktpartijen hier niet in slagen?

Nederland heeft een verantwoordelijkheid richting Caribisch Nederland als het gaat om het bereikbaar houden van deze bijzondere Nederlandse gemeenten.

Vraag 5

Kunt u nader uiteenzetten wat er is gedaan met de aanbevelingen uit het rapport van de commissie Hartman?

Het SEO-rapport dat in opdracht van de commissie Hartman is opgesteld, is met uw Kamer gedeeld in maart 2019 (Kamerstuknummer 31 936, nr. 581). Zoals destijds gemeld, hebben de vier Koninkrijkslanden tezamen besloten deze adviezen niet over te nemen. Even daarvoor was er een nieuwe airline op de benedenwinden gevestigd. In de tussentijd heb ik de situatie gemonitord, en middelen beschikbaar gesteld om een pilot naar een veerverbinding te starten. Naar aanleiding van de evaluatie naar de staatsdeelneming verken ik op dit moment de mogelijkheid van een openbaredienstverplichting op de routes tussen Sint Maarten, Saba en Sint Eustatius. Dat was ook één van de aanbevelingen van de commissie Hartman.

Vraag 6

Kunt u een laatste stand-van-zaken delen over het ingediende steunverzoek van Winair?

Het is in principe aan Sint Maarten om haar nationale luchtvaartmaatschappij te ondersteunen.

Vraag 7

Kunt u delen wanneer u precies verwacht de evaluatie van de staatsdeelneming in Winair in het licht van het bredere connectiviteitsvraagstuk te hebben afgerond? Kunt u toezeggen deze evaluatie in elk geval af te ronden voordat eventuele nieuwe steun zal worden besproken?

De evaluatie is afgerond. De evaluatie, inclusief de opvolging die daaraan wordt gegeven wordt momenteel met de meest betrokken departementen besproken. Zodra dit is afgerond zal ik u de evaluatie en beleidsreactie doen toekomen.

Vraag 8

Kunt u een laatste stand-van-zaken delen over de voortgang op het aanbestedingstraject voor de veerdienst?

Het aanbestedingstraject verloopt volgens planning. De ambitie is om de veerdienst voor het eind van het jaar te laten starten.

Vraag 9

Welke andere alternatieven overweegt u om de connectiviteit op peil te houden en/of te verbeteren, bijvoorbeeld door de inzet van andere luchtvaartmaatschappijen zoals EZ Air en SMX Airways?

Allereerst loopt natuurlijk een onderzoek naar veerverbindingen op Saba en Sint Eustatius. Naar aanleiding van de evaluatie van de staatsdeelneming verken ik bovendien de mogelijkheid om een openbaredienstverplichting op te leggen op de routes tussen Sint Maarten en Saba/Sint Eustatius. Bovendien onderzoek ik of en zo ja hoe de vestigingseisen voor luchtvaartmaatschappijen kunnen worden versoepeld.

Vraag 1

Bent u bekend met de verlenging van het Europees Diploma van de Raad van Europa voor de Oostvaardersplassen en Nationaal Park Weerribben-Wieden?1, 2

Ja.

Vraag 2

Bent u ook verheugd met de tweede verlenging van het Europees Diploma voor zowel de Oostvaardersplassen als de Weerribben-Wieden en deelt u de mening dat dit goed nieuws is voor de natuur? Deelt u de mening dat deze erkenning van alle inspanningen van de betrokken natuurorganisaties zeer waardevol is?

Ja.

Vraag 3

Deelt u het streven van de betreffende natuurorganisaties om deze natuurgebieden ook na 2029 in aanmerking te laten komen voor het Europees Diploma?

Ja.

Vraag 4

Deelt u de aanbeveling van de Raad van Europa dat de ontwikkeling en ingebruikname van Lelystad Airport de natuurkwaliteit van de Oostvaardersplassen en Nationaal Park Weerribben-Wieden niet in gevaar moet brengen? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 5

Deelt u de conclusie dat deze aanbeveling nóg een extra argument is om Lelystad Airport niet te openen?

Aan de Europese Diploma’s voor de Oostvaardersplassen en Nationaal Park Weerribben-Wieden is de voorwaarde verbonden dat de ontwikkeling en het gebruik van Lelystad Airport de doelen of de kwaliteit van deze Natura 2000-gebieden niet in gevaar mag brengen. Deze voorwaarde sluit volledig aan bij de uitgangspunten die leidend zijn geweest bij de routeontwikkeling van en naar de luchthaven.3 Zo is er geen route ontworpen boven de Oostvaardersplassen, en geldt, net als voor andere Natura 2000-gebieden, een minimum vlieghoogte van 3.000 voet. Hier bovenop is het voor Nationaal Park Weerribben-Wieden mogelijk gebleken om tegemoet te komen aan opmerkingen in de zienswijzeprocedure, en zijn routeoptimalisaties doorgevoerd waardoor het wachtgebied is verplaatst en de bocht om dit gebied is verruimd. Hierdoor kan een naderend vliegtuig zoveel mogelijk gelijkmatig dalen met minder motorvermogen, op een minimum vlieghoogte van 6.000 voet.4 In het kader van de actualisatie van het Milieu Effect Rapport (MER)5 bij het wijzigingsbesluit heeft een onafhankelijk bureau de effecten van Lelystad Airport op natuur onderzocht. Hierin wordt geconcludeerd dat de tijdelijke aansluitroutes plaatsvinden op een hoogte van 6.000 voet en hoger, en dat de conclusie (uit het eerdere MER 2014) dat er geen sprake zal zijn van de aantasting van de natuurlijke kenmerken van de Natura 2000-gebieden daarom niet verandert.

Vraag 6

Kan men er op vertrouwen dat, ondanks kwalijke recente berichtgeving rondom de prioritering van Lelystad Airport3, de natuurkwaliteit daadwerkelijk de hoogste prioriteit heeft voor het gehele kabinet? Zult u er alles aan doen om de verlenging van het Europees Diploma mogelijk te maken?

De besluitvorming met betrekking tot Lelystad Airport is controversieel verklaard. Wel wil ik opmerken dat de verplichting tot het beschermen en behouden van Natura 2000-gebieden volgt uit Europese richtlijnen. Het Europees Diploma voor natuurgebieden van de Raad van Europa wordt verleend aan de terreinbeheerders van de betreffende gebieden. Desgewenst kan de overheid ze daarbij steunen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Gratis geld, en nog laat KLM haar flexwerkers spartelen»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel medewerkers de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) hebben (moeten) verlaten sinds het begin van de coronacrisis, uitgesplitst naar vaste en flexibele contracten én naar flexkrachten die werkten via een uitzendbureau en flexkrachten die in dienst waren van KLM zelf?

Het is voor mij niet mogelijk om alle gevraagde informatie te verstrekken, omdat ik daarover niet beschik. Het volgende antwoord is gebaseerd op de informatie die KLM wel openbaar heeft gemaakt.
KLM heeft aangegeven in 2020 afscheid te hebben genomen van 3.450 medewerkers die via een uitzendorganisatie of met een contract voor bepaalde duur bij KLM werkzaam waren. Daarnaast hebben ruim 2.600 medewerkers met een vast dienstverband gebruik gemaakt van de door KLM aangeboden vrijwillige vertrekregelingen. Waar de vrijwillige vertrekregelingen en het Sociaal plan van toepassing zijn en voorzien in vergoedingen of begeleiding, is dat aan de medewerkers aangeboden. Door natuurlijk verloop is in 2020 het aantal arbeidsplaatsen met 500 medewerkers teruggebracht.

Vraag 3

Hoeveel van al deze medewerkers hebben een vertrekregeling, ontslagvergoeding en/of begeleiding van werk naar werk aangeboden gekregen (en geaccepteerd)?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u de volledige subsidieaanvraag voor het Europees Fonds voor aanpassing aan de globalisering voor ontslagen werknemers (EFG), die KLM in samenwerking met uw ministerie heeft ingediend als cofinanciering voor het sociaal plan, met ons delen?

Aangehecht treft u de aanvraag van KLM2 aan waarbij de gedeeltes die bedrijfsvertrouwelijke gegevens bevatten onzichtbaar zijn. Daarnaast heeft de Europese Commissie ook een uittreksel van de aanvraag gepubliceerd. Daarin treft u informatie aan over de aanleiding, de beoogde aantallen getroffen medewerkers en de activiteiten waarvoor subsidie wordt aangevraagd

Vraag 5

Hoe is deze subsidieaanvraag tot stand gekomen? Welke partijen zijn geconsulteerd en op welk moment? Klopt het dat vakbonden niet zijn geraadpleegd, terwijl de subsidieaanvraag zou vermelden van wel?

KLM heeft het initiatief genomen om een EGF aanvraag in te dienen. KLM heeft in mei 2020 contact opgenomen met het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW). Dit contact vond plaats nadat de eerste contouren van het reorganisatieplan van KLM bekend waren en KLM aangekondigd had dat in totaal 4.500 tot 5000 fte aan banen zou verdwijnen.
KLM is de sociale plannen in het kader van de reorganisatie met zijn sociale partners overeengekomen. KLM geeft aan de vakbondsvertegenwoordigers in december 2020 voorafgaand aan indiening van de EGF aanvraag over deze aanvraag te hebben geïnformeerd. In de EGF-aanvraag zelf staat niks over het raadplegen van de vakbonden over deze aanvraag.

Vraag 6

Wat zijn de precieze voorwaarden om voor subsidie uit het EFG in aanmerking te komen? Is het juist dat de subsidieaanvraag gedaan door KLM en het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid alleen ziet op KLM-personeel met een vast contract en niet op personeel met een flexibel contract?

KLM heeft haar aanvraag ingediend onder de oude EGF Verordening (1309/2013). Ten tijde van het voorbereiden en indienen van de aanvraag was nog niet duidelijk hoe de nieuwe Verordening eruit zou komen te zien.
De oude verordening (1309/2013) had als voorwaarde dat de aanvraag betrekking heeft organisaties die te maken hebben met een massaontslag, dat wil zeggen 500 man ontslagen personen. Deze ontslagen moeten samenhangen met grote veranderingen in de wereldhandelspatronen als gevolg van een wereldwijde economische crisis. Ook de COVID-19 pandemie geldt als een dergelijke crisis.
Onder de huidige verordening (2021/691) is sprake van massaontslag bij 200 personen. Ook de reikwijdte van de verordening is uitgebreid, de ontslagen dienen het gevolg te zijn van grote herstructureringen, die veroorzaakt worden door uitdagingen die te maken hebben met globalisering.
Een verdere voorwaarde in beide Verordeningen is dat de ontslagen binnen een referentieperiode vallen. Bij één onderneming dienen de ontslagen binnen een periode van vier maanden plaats te vinden. Bij een aanvraag vanuit een sector dienen de ontslagen binnen een periode van negen maanden te hebben plaatsgevonden in één of twee aan elkaar grenzende provincies.
Een EGF-aanvraag wordt ingediend door de lidstaat en niet het bedrijf of de sector. Nederland verleent als lidstaat geen cofinanciering van maatregelen.
Het is juist dat de aanvraag van KLM om ondersteuning vanuit het EGF voor het van werk naar werk begeleiden enkel zag op medewerkers met een vast contract en dus niet op personeel met een tijdelijk contract bij KLM of personeel met een flexibel contract bij een uitzendbureau.
Voor medewerkers met een flexibel contract bij een uitzendbureau is sprake van een verschil in voorwaarden tussen de oude en de huidige Verordening. In de oude Verordening 1309/2013 vielen medewerkers met een flexibel contract bij een uitzendbureau niet onder het begunstigdenbegrip van de Verordening. Op basis van de huidige Verordening 2021/691 vallen ook medewerkers met een flexibel contract bij een uitzendbureau onder het begunstigdenbegrip op basis van art. 3, lid 1 en art. 5, onder d.
Zowel onder de oude als nieuwe Verordening valt personeel met een tijdelijk contract onder de reikwijdte van de EGF-regeling. Niettemin heeft KLM voor dit personeel waarvan het contract afliep geen EGF aangevraagd. Ook dit heeft te maken met de voorwaarden van het EGF. De bijdrage van het EGF is bedoeld voor bovenwettelijke activiteiten die getroffen medewerkers helpen bij het vinden van een nieuwe baan. Om in aanmerking te komen voor steun vanuit het EGF moet een bedrijf namelijk een gecoördineerd pakket aan dienstverlening bieden dat, in de Nederlandse situatie, door het bedrijf zelf gecofinancierd moet worden. Wanneer een werkgever geen gecoördineerd pakket aan dienstverlening aanbiedt, dan kan ook geen aanspraak gemaakt worden op steun vanuit het EGF. Het ontvangen van een transitievergoeding na afloop van een contract (ten behoeve van omscholing of de mogelijkheid om een eigen bedrijf te kunnen beginnen) is onvoldoende om te kunnen spreken van een gecoördineerd pakket van individuele dienstverlening.

Vraag 7

Indien ja, waarom is hiervoor gekozen? Was het mogelijk geweest ook voor medewerkers met een flexibel contract subsidie aan te vragen? Zijn er medewerkers, ongeacht contractvorm, die hierdoor vergoeding of begeleiding zijn misgelopen? Indien ja, om hoeveel mensen gaat het?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat luchthaven Schiphol voor te ontslaan personeel heeft afgezien van een subsidieaanvraag uit het EFG, omdat de subsidieregeling «verouderd, administratief bewerkelijk en complex» zou zijn? Indien ja, was u hiervan op de hoogte en bij betrokken? Wat vindt u van deze uitkomst?

De heer Benschop heeft in zijn brief van 4 juni 2021 in antwoord op de door mevrouw Jongerius verzonden brief geschreven dat het Sectorfonds Luchtvaart van oordeel is dat het EGF verouderd, administratief bewerkelijk en complex is. Het Sectorfonds Luchtvaart heeft geadviseerd dat er alternatieve regelingen (ESF, NLLD) zijn die toegankelijker zijn en hetzelfde of een beter effect hebben.
Schiphol heeft zich laten adviseren door het Sectorfonds Luchtvaart, hier was het Ministerie van SZW niet bij betrokken.
Verder heeft Minister Koolmees kennisgenomen van de brief van de heer Benschop, maar was hij hier niet bij betrokken. Tijdens het Commissiedebat Formele Raad op 9 juni 2021 heeft Minister Koolmees toegezegd om contact op te nemen met de heer Benschop en het regionale mobiliteitsteam van de gemeente Haarlemmermeer.

Vraag 9

Vindt u dat Nederland in het algemeen en KLM en Schiphol in het bijzonder optimaal gebruik hebben gemaakt van de mogelijkheden die het EFG biedt, om mensen aan het werk te houden en/of aan het werk te krijgen? Heeft Nederland naar uw oordeel kansen laten liggen, waar luchtvaartpersoneel de dupe van is geworden?

Vanuit het Ministerie van SZW wordt ondersteuning geboden bij aanvragen voor een bijdrage uit het EGF van werkgevers of sectoren. Het initiatief om gebruik te maken van het EGF ligt bij de werkgever of sector. Op basis van een database3 van de Europese Commissie is te zien dat Nederland in de periode 2006–2020 na Spanje het meeste aantal EGF aanvragen ingediend heeft. In totaal is ongeveer € 35,2 miljoen aan steun vanuit het EGF ontvangen, waarmee Nederland op de 10e plaats staat.

Vraag 10

Wat zijn de mogelijkheden om alsnog een nieuwe, aanvullende subsidieaanvraag voor het EFG te doen, waarmee met name ontslagen medewerkers met een flexibel contract alsnog kunnen rekenen op een vergoeding en/of begeleiding van werk naar werk?

Indien wordt voldaan aan de voorwaarden (200 ontslagen binnen een referentieperiode van 4 maanden bij één bedrijf of binnen negen maanden binnen een bepaalde sector in één of twee aangrenzende provincies), dan kan ook een aanvraag ingediend worden voor werknemers met een flexibel contract. Het is niet mogelijk om voor werknemers met een flexibel contract die aan het begin van de COVID-19-crisis (maart tot en met mei 2020) waren ontslagen nu nog een aanvraag in te dienen.

Vraag 11

Wie zou zich volgens u verantwoordelijk moeten voelen voor het goed van werk naar werk begeleiden van werkenden in de flexibele schil van een bedrijf?

De verantwoordelijkheid voor het van werk naar werk traject ligt bij werkgever en werknemer. De overheid biedt ondersteuning, bijvoorbeeld – samen met andere partijen – via de regionale mobiliteitsteams.

Vraag 1

Hoe kunt u garanderen dat er sprake is van een evenwichtige belangenafweging terwijl de Nederlandse Staat ook aandeelhouder is van luchthaven Schiphol en KLM en dus een direct financieel belang heeft bij de opening van Lelystad Airport?1

Bij de besluitvorming over Lelystad Airport heeft de regering zich aan wettelijke procedures te houden die zijn vastgesteld om de belangen van burgers en ondernemers te beschermen. Aan de procedure met betrekking tot de legalisatie van meldingen heb ik mij bij de uitvoering van mijn taak als bevoegd gezag op grond van de Wet natuurbescherming te houden. Deze taak staat los van politieke afwegingen en overheidsdeelneming in de Naamloze Vennootschappen van luchthavens. In haar rol van aandeelhouder laat de Staat de bedrijfsvoering aan het bedrijf zelf; het bedrijf geeft uitvoering aan het strategisch plan van de onderneming.

Vraag 2

Hoe verantwoordt u, gezien het feit dat de agrarische sector in Nederland volledig wordt uitgekleed vanwege de stikstofproblematiek, het openen van een vliegveld dat dus nog niet in werking is of was ten tijde van de PAS-uitspraak van de Raad van State op 29 mei 2019 terwijl dat vliegveld een aanzienlijke bijdrage gaat leveren aan stikstofdepositie in Nederland?2

Het is een politiek besluit om het vliegveld te openen. Om dat te kunnen besluiten, is voor luchthaven Lelystad een toekenning van stikstofruimte nodig. Het legaliseren van de melding is een van de manieren waarop dat mogelijk is.

Vraag 3

Kunt u het feit dat de stikstofruimte uit de Warme Sanering Varkenshouderij volledig gebruikt lijkt te worden voor Lelystad Airport en zo het gevoel bevestigt dat leeft in de agrarische sector dat de sector moet wijken voor andere economische belangen en het stikstofbeleid dus helemaal niet gaat over natuurverbetering, ontzenuwen of toelichten?

Bij de toebedeling van ruimte uit de Warme Sanering Varkenshouderij wordt gekeken voor welke meldingen geldt dat de beschikbare ruimte de stikstofdepositie-effecten afdekt. Op basis daarvan wordt gekeken welke meldingen met deze ruimte gelegaliseerd kunnen worden. Vanwege de locatie van de effecten van deze maatregel is het technisch onmogelijk de melding van Lelystad met deze maatregel te legaliseren. Het is dus onjuist dat stikstofruimte uit de Warme Sanering Varkenshouderij gebruikt zal worden voor het legaliseren van Lelystad Airport.

Vraag 4

Hoe denkt u nog draagvlak in de agrarische sector te krijgen voor stikstofmaatregelen?

Ik heb veelvuldig contact met verschillende landbouworganisaties en individuele boeren. Uit die gesprekken komt steeds naar voren dat de stikstofproblematiek complex is. Het vraagt zowel van het kabinet als van de sectororganisaties veel inspanning om gedragen oplossingen te vinden en tegelijkertijd perspectief voor de lange termijn te creëren.

Vraag 5

Welke argumenten heeft u om op deze wijze invulling te geven aan legalisatie voor Lelystad Airport terwijl agrarische bedrijven nog minstens 2 jaar moeten wachten?

Bij het bepalen van welke melding gebruik mag maken van stikstofruimte, is een systematiek ingericht waar de opgave met objectieve criteria wordt ingevuld, zoals het al dan niet hebben van een handhavingsverzoek. Daarbij wordt geen onderscheid gemaakt tussen verschillende sectoren. Deze systematiek is uitgebreid beschreven in de (ontwerp)Regeling tot wijziging van de Regeling natuurbescherming en de Omgevingsregeling (nieuwe versie Aerius Calculator en wijziging stikstofregistratiesysteem).

Vraag 6

Hoe gaat u het gebrek aan vertrouwen in een rechtvaardig stikstofbeleid oplossen?

De overbelasting van natuur door stikstof is een feit. Ik heb veelvuldig contact met verschillende landbouworganisaties en individuele boeren. Uit die gesprekken komt steeds naar voren dat de stikstofproblematiek complex is. Het vraagt zowel van het kabinet als van de sectororganisaties veel inspanning om gedragen oplossingen te vinden en tegelijkertijd perspectief voor de lange termijn te creëren.

Vraag 7

Hoe gaat u waarborgen dat er via de correcte wegen, op democratische wijze, afwegingen worden gemaakt, gezien het feit dat uit het WOB-besluit blijkt dat er voortdurend, via appjes en mailtjes, gezocht wordt naar manieren om buiten de wet om te opereren zoals via een ander rekenmodel voor Lelystad Airport en zelfs een beroep op de bevoegdheid van de Minister om af te wijken van de wet en de 30% afroming niet voor Lelystad Airport te laten gelden?

Bij de besluitvorming over Lelystad Airport heeft de regering zich aan wettelijke procedures te houden, die zijn vastgesteld om de belangen van burgers en ondernemers te beschermen. Aan de procedure met betrekking tot de legalisatie van meldingen heb ik mij bij de uitvoering van mijn taak als bevoegd gezag op grond van de Wet natuurbescherming te houden. De ambtelijke advisering verliep en verloopt binnen de kaders van de wet.

Vraag 8

Hoe komt u bij de stellingname dat Lelystad Airport te goeder trouw de melding in het kader van de Programma Aanpak Stikstof (PAS) heeft gedaan terwijl verderop in de stukken valt te lezen dat andere PAS-melders die bij nader inzien boven de 1 mol depositie uitkwamen NIET te goeder trouw zullen hebben gehandeld, gezien het feit dat uit de gegevens blijkt dat «te goeder trouw» onderwerp van gesprek is?

De veronderstelling van het bevoegd gezag is dat in beginsel elke melding te goeder trouw is ingediend. Dat geldt ook voor de melding van Lelystad Airport. Verder is het voor het bevoegd gezag niet mogelijk om vast te stellen of dat al dan niet terecht is. Zodoende is dit geen onderdeel van het verificatieproces. In de passage over dit onderwerp (wob stuk 56a, pagina 116) wordt verwezen naar gemelde activiteiten waarvan de maximale bijdrage meer dan 1 mol/ha/jaar bedroeg.

Vraag 9

Wat rechtvaardigt deze verdachtmaking naar andere melders en wat rechtvaardigt het idee dat Lelystad Airport wel te goeder trouw heeft gehandeld?

Zoals ik in de beantwoording van vraag 8 toelicht, de veronderstelling van het bevoegd gezag isdat in beginsel elke melding te goeder trouw is ingediend3.

Vraag 10

Waarom ging het proces gewoon door terwijl bekend was dat de stikstofberekeningen niet klopten?

In de Kamerbrief van 24 april 2020 (Kamerstuk 35 334, nr. 82) heb ik aangegeven dat de legalisatie van de meldingen is gestart, waarbij alle meldingen hetzelfde stappenplan doorlopen. Stap één van de legalisatie bestaat uit het verifiëren of de toenmalig ingevoerde gegevens nog actueel zijn. De verificatie van de gegevens door het bevoegd gezag (LNV) vindt momenteel plaats.

Vraag 11

Kunt u bovenstaande vragen één voor één beantwoorden en wel vóór 1 september 2021?

Ik heb de vragen één voor één beantwoord. Het is niet gelukt de beantwoording voor 1 september te versturen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Mogelijk meer vluchten met besmette passagiers dan gedacht?»1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat uit Canadese cijfers blijkt dat in de maand juli op 36 procent van de vluchten uit Amsterdam naar Canada een besmet persoon aan boord heeft gezeten?

De Canadese overheid publiceert op haar website een overzicht van alle vluchten waarop een positief geteste passagier heeft gezeten. In zijn onderzoek heeft data-analist Bart Bolkestein op deze cijfers een analyse toegepast en komt op het getal 36%. De methode van Bolkestein ken ik niet. Het bericht en de conclusie van de analyse heb ik uit de media vernomen.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat dit percentage fors hoger is dan de berekening van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR), dat uitgaat van 9 procent?

Door NLR en RIVM is gezamenlijk een studie uitgevoerd2, in het vervolg NLR/RIVM-studie genoemd. De NLR/RIVM-studie heeft het besmettingsrisico in vliegtuigen uitgaande van één besmettelijke passagier aan boord onderzocht. De onderzoekers van NLR/RIVM is gevraagd te kijken naar het risico van besmetting door aerosolen op vluchten met positief geteste passagiers. Dit was ook de strekking van de motie: het onderzoeken van de ventilatie in het vliegtuig. De analyse van de heer Bolkestein zat niet in de scope van dit onderzoek omdat deze pas verscheen nadat het NLR onderzoek al gereed was.
Voor de schatting in het rapport van NLR/RIVM voor het aantal vluchten met een besmette passagier zijn test-eigenschappen en SARS-CoV-2 prevalentie van begin juni 2021 gebruikt. Bovendien richtte de studie van NLR/RIVM zich op mogelijke besmettingsrisico’s gedurende de vlucht via inademen van aerosolen. Besmetting via grotere druppels, via contact met besmette oppervlakken, tijdens andere fasen van het transport als inchecken, boarding, etc. maakten geen onderdeel uit van dit onderzoek.

Vraag 4

Hoe verklaart u dit verschil?

Zie het antwoord bij vraag 3.

Vraag 5

Klopt het dat het NLR-onderzoek, op basis waarvan u in juni geen aanleiding zag tot aanpassing van de maatregelen voor vliegreizigers, geen rekening houdt met de deltavariant van het virus?2

In de studie is uitgegaan van de oorspronkelijke virusvariant. Het ligt voor de hand dat besmettelijkere varianten ook in het vliegtuig overeenkomstig besmettelijker zullen zijn. Er is nu nog onvoldoende kennis over bijvoorbeeld aan hoeveel virusdeeltjes van de deltavariant iemand blootgesteld moet worden om een virusinfectie te krijgen en mogelijk ziek te worden.

Vraag 6

Klopt het dat het NLR het besmettingsrisico van direct contact tussen reizigers tijdens de vlucht niet heeft meegenomen in haar onderzoek?

Dat klopt. De studie richtte zich op mogelijke besmettingsrisico’s via inademing van aerosolen.

Vraag 7

Klopt het dat het NLR-onderzoek uitgaat van een verplichte PCR-test voor alle reizigers, terwijl voor veel bestemmingen een antigeen-sneltest voldoende is?

Voor de schatting van het aantal vluchten met een besmettelijke passagier is gerekend met een PCR-test binnen een tijdsbestek van 72 uur of een antigeen test binnen een tijdsbestek van 24 uur tussen testen en boarden.

Vraag 8

Klopt het dat het risico op een vals-negatieve test bij een antigeen-sneltest veel hoger is dan bij een PCR-test?

Een antigeen-test heeft een lagere gevoeligheid dan een PCR test. Het verschil in gevoeligheid wordt deels gecompenseerd door de tijd tussen testen en boarden te beperken tot 24 uur voor de antigeentest.

Vraag 9

Wist u dat het zo druk is op Schiphol dat beveiligers zeggen de anderhalve meter niet te kunnen handhaven? Zo nee, acht u dit niet belangrijke informatie? Zo ja, waarom heeft u geen maatregelen genomen om te handhaven?

De maatregelen om besmetting te voorkomen gelden ook op luchthavens. Aanvullend geldt op de luchthaven en in het vliegtuig een mondkapjesplicht, omdat niet altijd en overal anderhalve meter afstand gegarandeerd kan worden, bijvoorbeeld bij het fouilleren.
Schiphol heeft op ons verzoek in haar communicatie op de luchthaven nadrukkelijk en nog sterker gewezen op de anderhalve meter-regel, zowel naar alle passagiers als naar de medewerkers.

Vraag 10

Deelt u de mening dat het niet handhaven van de anderhalve meter de kans vergroot dat iemand in de tijd tussen de verplichte test en de vlucht besmet raakt? Zo ja, wat gaat u hieraan doen?

Zie antwoord bij vraag 9.

Vraag 11

Houdt u bij hoeveel besmette personen aan boord van een vliegtuig hebben gezeten, zoals de Canadese overheid doet? Zo nee, op basis van welke cijfers weet u of uw beleidsmaatregelen voldoende zijn om besmettingsrisico’s in de luchtvaart te minimaliseren?

Er wordt gerapporteerd hoeveel mensen met een positieve testuitslag een recente reishistorie melden. Ook worden de resultaten van het bron- en contactonderzoek (BCO) gerapporteerd4. Het BCO laat zien dat het onderwerp «Vlucht» in 0,3% van de besmettingen als mogelijke setting wordt genoemd.
Daarnaast voert de GGD Kennemerland namens de vijf regio’s waar zich een internationale luchthaven bevindt de vliegtuigcontactonderzoeken (VCO) uit, het bron- en contactonderzoek voor vliegtuigpassagiers. Indien blijkt dat een passagier mogelijk besmet in het vliegtuig heeft gezeten, worden personen die rondom deze passagier hebben gezeten benaderd om in quarantaine te gaan en/of zich te laten testen. Indien het om buitenlandse passagiers gaat, kan het RIVM dit via een evenknie in het buitenland doorgeven.

Vraag 12

Deelt u de mening van Rui Roosien, onderzoeker bij het NLR, dat de onderzoeksresultaten van data-analist Bolkestein van belang kunnen zijn bij de inschatting van besmettingsrisico’s? Zo nee, waarom niet?

De data van de heer Bolkestein hebben betrekking op een ander deel van de «besmettingsketen» dan waar de NLR/RIVM-studie over gaat. Alle informatie voor, tijdens en na de vlucht kan relevant zijn. De studie van NLR/RIVM is gericht op besmetting via inademing van aerosolen tijdens de vlucht.

Vraag 13

Waarom bent u niet bereid aanvullend onderzoek te doen naar besmettingsrisico’s in de luchtvaart naar aanleiding van de berekening van data-analist Bolkestein, op basis van de Canadese cijfers?

De RIVM/NLR-studie berekent de risico’s via inademing van aerosolen in scenario’s waar een besmettelijke passagier aan boord is gekomen. Dat risico is relatief laag gebleken. Op basis van de beschikbare informatie, waaronder BCO- en VCO- rapportages blijkt op vluchten relatief weinig verspreiding van het coronavirus plaats te vinden. Ook eerdere rapporten (o.a. van de Amerikaanse overheid, Boeing en Airbus) laten zien dat de ventilatiesystemen ervoor zorgen dat de kans op besmetting relatief laag is. Dit besmettingsrisico wordt verder verkleind door de geldende mitigerende maatregelen, waaronder de testverplichting, het dragen van mondkapjes, het verkleinen van contactmomenten en het gebruik van een gezondheidsverklaring. Op dit moment ligt aanvullend onderzoek naar besmettingsrisico’s in de luchtvaart niet in de rede.

Vraag 14

Bent u bereid om, net als de Canadese overheid, het aantal besmette personen aan boord van vluchten van en naar Nederland te gaan registreren? Bent u bereid hiervoor testen na thuiskomst verplicht te maken?

Zie het antwoord op vraag 11 en 13. Er wordt bijgehouden in hoeverre personen besmet aan boord van een vliegtuig hebben gezeten. Reizigers uit gele gebieden binnen de EU, en alle gebieden buiten de EU, dienen zich voorafgaand aan hun reis te testen. Er geldt een dringend advies om je de dag na aankomst en vijf dagen na aankomst te (laten) testen.

Vraag 15

Deelt u de mening van data-analist Bolkestein dat de huidige inzichten in COVID-19 in de luchtvaart achterhaald of beperkt zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier kunt u overtuigend aantonen dat dit wel het geval is?

Het NLR/ RIVM onderzoek over verspreidingsrisico’s van COVID-19 in vliegtuigen richtte zich op besmettingsrisico’s via aerosolen in de periode waarin nog geen sprake was van de deltavariant. Het is bekend dat de deltavariant besmettelijker is. Het is echter niet zo dat de inzichten in COVID-19 in de luchtvaart daarmee achterhaald zijn. Op basis van de huidige maatregelen is er een goed inzicht in de risico’s van vliegen. Deze risico’s zijn, mede vanwege de systemen van luchtfiltering en luchtverversing, lager dan de verspreidingsrisico’s in veel andere situaties. Daarbij helpen maatregelen als de testverplichting, de gezondheidsverklaring en het gebruik van een mondneusmasker het risico verder te mitigeren. Per 8 augustus is het reizigersbeleid aangepast, waardoor de testverplichting ook geldt voor reizigers uit gele gebieden binnen de EU en voor alle landen buiten de EU. Ook dit maakt het risico van besmetting in vliegtuigen lager.

Vraag 16

Deelt u de mening dat het van groot belang is om goed zicht te hebben op besmettingsrisico’s in de luchtvaart, juist met het oog op de opkomst van virusvarianten die door onze vaccinatiebescherming heen kunnen breken? Zo nee, waarom niet?

Het inzicht dat het risico om tijdens de vlucht besmet te raken via inademing van aerosolen beperkt is maar niet nul wordt door verschillende studies, inclusief de NLR/RIVM studie, en epidemiologische studies bevestigd. Dat er bij (internationaal) reizen een risico is op import/export van varianten is ook bekend; dit gaat echter niet alleen om besmettingsrisico’s in de luchtvaart/tijdens de vlucht.

Vraag 17

Bent u bereid vanaf nu extra maatregelen te nemen om de import en export van het virus via de luchtvaart te minimaliseren? Zo ja, wat gaat u doen? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet ziet op dit moment onvoldoende aanleiding ten opzichte van het huidige beleid ten aanzien van testen, de gezondheidsverklaring van de passagier, triage, mondkapjes aan boord en de verklaring van de quarantaineplicht. De situatie wordt vanzelfsprekend goed gevolgd. Indien op een later moment blijkt dat strengere maatregelen noodzakelijk zijn, zal het kabinet zich hierover buigen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Aviation is as sustainable now as it will be in your lifetime»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de stelling «Aviation Is as Sustainable Now as It Will Be in Your Lifetime« zoals verwoord en onderbouwd in het artikel? Zo nee, kunt u onderbouwen waarom niet?

Nee, ik deel deze stelling niet. Het artikel benoemt niet het volledige palet aan verduurzamingsmaatregelen dat genomen kan worden om de klimaatimpact van de luchtvaart terug te dringen. Ook wordt de bijdrage van diverse maatregelen gebagatelliseerd. Vooral op het vlak van duurzame luchtvaartbrandstoffen. Dit komt niet overeen met de analyse van het kabinet, de Europese Commissie of van de partijen aan de Duurzame Luchtvaarttafel. Toepassing van duurzame luchtvaartbrandstoffen is een belangrijke manier om de CO₂- uitstoot van de luchtvaart in de sector te reduceren. Om deze reden zal ik mij actief inzetten voor de invoering van een Europese bijmengverplichting.

Vraag 3

Wanneer is volgens u een brandstof een Sustainable Aviation Fuel (SAF)?

Een duurzame luchtvaartbrandstof ofwel Sustainable Aviation Fuel (SAF) is een brandstof die de uitstoot van CO₂-emissies reduceert ten opzichte van het gebruik van fossiele kerosine. Op EU niveau is hierbij de Richtlijn Hernieuwbare Energie (RED) leidend. Zo moet een luchtvaartbrandstof onder andere een CO₂-emissie reductie in de keten van ten minste 50% (of hoger) opleveren ten opzichte van fossiele kerosine om gekenmerkt te worden als duurzame luchtvaartbrandstof. Ook beperkt de EU via de RED het soort grondstoffen dat ingezet mag worden voor de productie van duurzame luchtvaartbrandstoffen. Ook nationaal hanteren we de definitie van de RED voor duurzame luchtvaartbrandstoffen.

Vraag 4

Is een brandstof met 10% minder uitstoot een SAF?

Zie de antwoorden op de vragen 3, 8 en 9.

Vraag 5

Acht u het gebruik van de term Sustainable Aviation Fuel, of in het Nederlands «duurzame» kerosine, wenselijk in overheidscommunicatie, gegeven het een term is die door bedrijven en (luchtvaart)belangenvertegenwoordigers (onterecht) in verband wordt gebracht met uitstootvrije of zero-emission luchtvaart?2

In communicatie van de overheid worden consequent de termen «reduceren» en «verminderen» gebruikt wanneer er gesproken wordt over duurzame luchtvaarbrandstoffen. Duidelijk is op deze manier dat «duurzaam» gebruikt wordt in de context van vermindering van de netto CO₂-uitstoot en er geen sprake is van afwezigheid van CO₂-uitstoot. Ook wordt gesproken over bijmengpercentages, zodat helder is dat alleen het bijgemengde deel duurzaam is. Hoe hoger het bijmengpercentage, hoe duurzamer de totaal aanwezige brandstof aan boord van een vliegtuig.
De term SAF is bovendien een door zowel publieke als private internationale instanties veel gebruikte en geaccepteerde term ter omschrijving van duurzame luchtvaartbrandstoffen. Die brandstoffen reduceren CO2-emissies ten opzichte van het gebruik van fossiele kerosine en dienen te voldoen aan aanvullende criteria ten aanzien van de gebruikte grondstoffen. De Europese Commissie, evenals de European Aviation Safety Agency (EASA), hanteert de term Sustainaible Aviation Fuel ofwel SAF (en de bijhorende CO2-reductie) in het kader van de Europese verordening voor een bijmengverplichting van duurzame luchtvaartbrandstoffen. De International Civil Aviation Organisation (ICAO), een gespecialiseerde organisatie onder de Verenigde Naties (VN) voor de internationale luchtvaart, hanteert ook structureel de term SAF om duurzame luchtvaartbrandstoffen te beschrijven die CO₂ reduceren ten opzichte van fossiele kerosine.

Vraag 6

Hoe voorkomt u dat termen als «duurzame» kerosine en Sustainable Aviation Fuel onterecht in verband worden gebracht met uitstootvrije of zero-emission luchtvaart?

Door hier als overheid consistent over te communiceren. Zie ook het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Acht u het noodzakelijk om Nederlandse bedrijven en partijen die op een misleidende wijze over Sustainable Aviation Fuel communiceren, hierop aan te spreken? Zo nee, waarom niet, als daarmee een misverstand in stand wordt gehouden?

Indien een bedrijf onjuiste informatie adverteert, dan kan hiervoor een klacht bij de Reclame Code Commissie ingediend worden.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat onder het uitstoot reductieplan van de internationale luchtvaartsector brandstoffen die 10% minder broeikasgas uitstoten in aanmerking komen als middel om uitstoot te reduceren (onder het Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA))?3

Daarover is op ICAO niveau nog geen besluit genomen.

Vraag 9

Is een brandstof die onder CORSIA gebruikt mag worden ook automatisch een Sustainable Aviation Fuel?

Nee, ICAO refereert hiernaar als «CORSIA eligible fuels» ofwel brandstoffen die geschikt zijn voor toepassing onder CORSIA.

Vraag 10

Wanneer CORSIA spreekt over 10% minder uitstoot bedoelt men dan 10% minder uitstoot per liter brandstof, 10% minder uitstoot per opgewekte energie-eenheid of heeft men een ander referentiekader? Zo ja, welk ander referentiekader?

Hierbij wordt gerefereerd naar 10% minder CO2-uitstoot in de gehele brandstofketen van productie tot gebruik, ten opzichte van de gemiddelde uitstoot van de gehele keten van productie tot gebruik van fossiele kerosine.

Vraag 11

Kunt u bevestigen dat met het bijmengen van meer biobrandstoffen in traditionele fossiele brandstoffen de energiedichtheid van de (gemengde) brandstof per liter terugloopt?

De energiedichtheid van bij te mengen brandstoffen is nagenoeg gelijk aan fossiele kerosine. Op EU niveau wordt zelfs een iets hogere energiedichtheid voor duurzame luchtvaartbrandstoffen aangenomen dan voor fossiele kerosine.4

Vraag 12

Kent u de Fuel Economy Guide 2020 (een publicatie van de Amerikaanse Environmental Protection Agency en het Department of Energy)?4

Ja.

Vraag 13

Deelt u de stellingen uit bovenstaande publicatie over het toenemende brandstofgebruik bij toenemende bijmenging van biobrandstoffen? «Vehicles will go 3%-4% fewer miles per gallon on E10 and 4%-5% fewer miles per gallon on E15 than on 100% gasoline (...) FFVs5 typically experience a 15%-27% drop in fuel economy when operating on E85 instead of regular gasoline due to ethanol’s lower energy content»? Zo nee, hoe zit het dan?

Ja, ik deel deze bevinding met betrekking tot autoverkeer. Voor de energiedichtheid van duurzame luchtvaartbrandstof verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 14.

Vraag 14

Zijn de cijfers zoals de Amerikaanse overheid die publiceert voor het (bio)brandstofverbruik voor autoverkeer vergelijkbaar met wat te verwachten is in de luchtvaart? Zo nee, waarom niet?

Nee. Alle luchtvaartbrandstoffen moeten voldoen aan strenge kwaliteitseisen. Deze zijn vastgelegd in de mondiaal toegepaste standaarden. Standaard ASTM D7566 regelt dat biobrandstoffen voldoen aan dezelfde eisen als fossiele kerosine, die op hun beurt zijn vastgelegd in ASTM D1655. Die eisen betreffen ook de energiedichtheid, die gelijk moet zijn voor duurzame en fossiele luchtvaartbrandstoffen.

Vraag 15

Hoeveel klimaatwinst (uitgedrukt in equivalenten Koolstofdioxide (CO2)) wordt er volgens u geboekt wanneer een vliegtuig gaat vliegen op een brandstof die 10% minder broeikasgas per liter zou uitstoten maar voor het opwekken van dezelfde hoeveelheid energie wel 3% tot 27% meer liters brandstof gaat verbruiken?

Bij de berekening van de reductie van CO₂-emissies wordt reeds rekening gehouden met de verschillen in energie-inhoud per liter van brandstoffen. Bij duurzame luchtvaartbrandstoffen dient de reductie, gerekend over de gehele productie-en gebruiksketen, ten minste 50% te bedragen t.o.v. de fossiele referentie. De energie-inhoud van duurzame luchtvaartbrandstoffen is per liter nagenoeg gelijk aan die van fossiele kerosine. Zie ook de antwoorden op de vragen 11 en 14.

Vraag 16

Kunt u bevestigen dat een vliegtuig dat met biobrandstoffen vliegt niet alleen meer liters brandstof nodig heeft voor dezelfde hoeveelheid energie maar door het toegenomen gewicht van die extra brandstof ook nog eens meer energie in totaal nodig heeft voor dezelfde vlucht?

Nee. Zie de antwoorden op de vragen 11 en 14.

Vraag 17

Kunt u bevestigen dat een vliegtuig met meer (bio)brandstof aan boord meer energie nodig heeft voor dezelfde vlucht en dus de facto inefficiënter vliegt? Hoe is dat te rijmen met het streven van International Civil Aviation Organization (ICAO) om vliegtuigen elk jaar 2% efficiënter te laten vliegen?

Nee, deze aanname is onjuist. Zie de antwoorden op de vragen 11 en 14.

Vraag 18

Op welke manier wordt voorkomen dat door deze rekentruc (zogenaamd minder uitstoot per liter maar meer liters verbranden) het aantal liters, de hoeveelheid energie die verbruikt wordt, en de uitstoot in de luchtvaart nog verder gaan stijgen?

Zie de antwoorden op de vragen 11 en 14.

Vraag 19

Deelt u de mening dat het rekenen van biobrandstoffen als CO2 neutraal al problematisch is maar nu helemaal niet meer vol te houden is? Zo nee, waarom niet?

Nee, deze mening deel ik niet. Zie de antwoorden op de vragen 11 en 14.

Vraag 20

Loont het naar uw mening om op deze manier (wederom) met belastinggeld de luchtvaart te helpen? Ditmaal om een zogenaamd duurzaam systeem op te tuigen dat zeer fraudegevoelig is, grote risico’s kent voor de voedselzekerheid, inefficiënt is qua energiegebruik en ook nog eens geen broeikasgasreductie oplevert? Zo ja, waarom?

Wat betreft de energiedichtheid van duurzame luchtvaartbrandstof verwijs ik u naar de antwoorden op de vragen 11 en 14. Voor de voorschriften voor duurzame brandstoffen verwijs ik u naar het antwoord op vraag 3.

Vraag 1

Kent u het bericht «Ministerie van Infrastructuur vond «topprioriteit» Lelystad Airport belangrijker dan woningbouw»?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich de vragen van de Partij voor de Dieren, het meest recent gesteld in het Luchtvaartdebat op 24 juni, over de luchtvaartsector die de uitstootruimte van andere sectoren, zoals landbouw en woningbouw, zal gaan opgebruiken?2

Ja.

Vraag 3

Deelt u de analyse dat alle sectoren in Nederland, waaronder de luchtvaart, woningbouw en landbouw, elk een deel van de stikstofruimte en de koolstofdioxide (CO2)-ruimte gebruiken en dat de ruimte die door één sector wordt gebruikt niet ook door andere sectoren kan worden gebruikt zonder aanvullende maatregelen te nemen? Zo nee, waarom niet?

Wat betreft stikstofdepositie geldt dat meerdere sectoren bijdragen aan de totale stikstofdepositie op Nederlandse Natura 2000-gebieden. De bijdrage verschilt per sector. In het eerste advies van het Adviescollege Stikstofproblematiek is ter illustratie het aandeel van verschillende sectoren in de totale gemiddelde stikstofdepositie aangegeven. De bijdrage van de luchtvaart van en naar de Nederlandse Luchthavens aan de totale stikstofdepositie is relatief beperkt. Uit berekeningen van het RIVM volgt dat deze bijdrage ongeveer 0,11% van de totale depositie betreft (onder en boven de 3000 voet)4.
Het kabinet neemt maatregelen om de totale uitstoot en neerslag van stikstof te verminderen, de natuur te verbeteren en de vergunningverlening verder op gang te brengen. Hieraan wordt onder meer invulling gegeven in de structurele aanpak stikstof die is verankerd in de Wet natuurbescherming5.
Voor het verlenen van een vergunning op basis van de Wet natuurbescherming, beoordeelt het bevoegd gezag of significant negatieve effecten op natuurdoelen binnen Natura 2000-gebieden kunnen worden uitgesloten. Om dat uit te sluiten kunnen projecten gebruik maken van stikstofruimte die beschikbaar komt door het treffen van landelijke (bron)maatregelen in het kader van de structurele aanpak stikstof. Er zullen ook projecten zijn waarvoor aanvullende project specifieke maatregelen vereist zijn om uit te sluiten dat negatieve effecten optreden.
Als een maatregel op een bepaald moment en op een bepaalde locatie ruimte biedt aan een project, dan is deze ruimte inderdaad op dat moment en op die locatie niet meer beschikbaar voor een ander project.
Overigens is het gebruik van stikstofruimte door extern salderen met bronnen uit andere sectoren niet de enige optie om te voldoen aan de vereisten uit de Wet natuurbescherming wanneer een vergunning noodzakelijk is.
Het CO2 emissiereductiedoel voor de luchtvaartsector staat verwoord in de Luchtvaartnota. Met de borging van klimaatdoelen via de voorgenomen introductie van een CO2-emissieplafond voor 2030 en 2050 wordt het halen van de gestelde doelen leidend. De Nederlandse luchthavens, de grondoperaties en het binnenlandse vliegverkeer in Nederland stoten in 2050 geen CO2 meer uit. Deze reductie van binnenlandse emissies draagt bij aan de doelstellingen in het nationale klimaatakkoord. Daarnaast is er in de Luchtvaartnota een doelstelling neergelegd voor de CO2-uitstoot door de internationale luchtvaart vanuit Nederland. Deze moet in 2050 minimaal gehalveerd zijn ten opzichte van 2005 en uit te komen op nul in 2070.

Vraag 4

Deelt u de analyse dat wanneer de luchtvaart – als gevolg van politieke besluitvorming – een groot deel van de CO2-uitstootruimte opeist, namelijk 11 megaton CO2 ten opzichte van 2,3 megaton CO2 als de luchtvaart als reguliere sector zou worden behandeld3, er minder CO2-uitstootruimte overblijft voor de overige sectoren? Zo nee, waarom niet?

De internationale klimaataanpak biedt expliciet ruimte om te differentiëren tussen landen en sectoren. In het nationale klimaatakkoord doet het kabinet dit ook. Reductiepercentages van specifieke landen of sectoren kunnen daarom niet zonder meer één-op-één op de internationale luchtvaart worden geplakt. Zie tevens ook de beantwoording van de Kamervragen over het perspectief voor de Luchtvaart (vragen nr. 10 en 170)7.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat bovenstaande analyses zowel voor de CO2-ruimte als voor de stikstofruimte gelden? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 3 en 4.

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat bovenstaande analyses ook kunnen gelden voor andere zaken, zoals bijvoorbeeld geluidsruimte? Zo nee, waarom niet?

Er is geen staand, noch voorgenomen beleid voor een totale maximale «geluidruimte» voor alle sectoren in Nederland waaraan ook de geluidruimtes van luchthavens gebonden zijn of worden gerelateerd. Er is geen (inter)nationale norm op dit vlak. De maximale geluidruimte wordt per luchthaven afzonderlijk beoordeeld in samenhang met andere (milieu) effecten en vastgelegd in een specifiek besluit per luchthaven (luchthavenbesluit).
Ik acht het zinvol en gewenst om deze benadering van maatwerk te blijven volgen. Dat heeft er onder andere mee te maken dat de ervaren hinder in de omgeving van een luchthaven kan fluctueren doordat bijvoorbeeld de populatie verschilt (omvang, verdeling in omgeving) en de aanwezigheid van andere geluidbronnen. Dat meerdere factoren hierbij een rol spelen volgt ook uit de periodieke GGD onderzoeken naar hinderbeleving. Ik vind het van belang dat deze specifieke omstandigheden per luchthaven goed meegewogen worden in de besluitvorming over de maximale geluidruimte.

Vraag 7

Erkent u dat bij uitvoering van het beleid zoals verwoord in de Luchtvaartnota en het huidige klimaatdoel van 49% CO2 reductie in 2030 ten opzichte van 1990, de luchtvaartsector in 2030 ongeveer 10% van de CO2 uitstoot van Nederland zal zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom vindt u dit een acceptabel percentage?

Vanwege het internationale karakter van de luchtvaart is de klimaatopgave van luchtvaart niet toegewezen aan lidstaten. Daarom is dit een lastig te maken vergelijking.

Vraag 8

Kunt u uitsluiten dat de onenigheid over welke projecten voorrang moeten met betrekking tot stikstofruimte zich ook zou kunnen voordoen op het gebied van CO2-ruimte? Zo nee, wat gaat u doen om dit te voorkomen? Zo ja, op basis waarvan kunt u dit uitsluiten?

Zie hiertoe het antwoord op vraag 3 en 4.

Vraag 9

Bent u het ermee eens dat de luchtvaart zowel met betrekking tot CO2 als stikstof binnen de grenzen van respectievelijk het klimaat en de leefomgeving moet blijven, aangezien er anders niet uitgesloten kan worden dat er onomkeerbare schade aan de natuur wordt toegebracht? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Erkent u dat het geven van «topprioriteit» aan de legalisatie van de stikstofvergunning van Lelystad Airport ten koste gaat van de beschikbare stikstofruimte voor legalisatie van stikstofvergunningen voor andere projecten in onder andere de woningbouw en landbouw? Zo nee, waarom niet?

De term topprioriteit is een ambtelijke kwalificatie die gebruikt is in een interne notitie. Bewindspersonen zijn aanspreekbaar op uiteindelijke keuzes die gemaakt worden. Lelystad Airport doorloopt net als alle ander meldingen het stappenplan van legalisatie waarbij stap één bestaat uit het verifiëren of de toenmalig ingevoerde gegevens nog juist zijn.
Daarbij ziet de wijziging van de Regeling natuurbescherming (Rnb) erop dat er géén ruimte beschikbaar wordt gesteld voor het legaliseren van PAS-meldingen die nodig is voor woningbouw. De melding van Lelystad Airport is één van de 3637 PAS-meldingen, waarvan ruim 3000 meldingen de sector landbouw betreffen. De stikstofdepositieruimte die nodig is om de PAS-meldingen te legaliseren komt niet in een keer beschikbaar, aangezien de maatregelen die de ruimte moeten realiseren niet op hetzelfde moment effect hebben. In de toelichting bij de wijziging van de Regeling natuurbescherming zijn de uitgangspunten aangegeven voor de verdelen van ruimte en de prioritering van meldingen. De ruimte die op een bepaald moment en op een bepaalde locatie aan een project wordt toegekend is op dat moment en op die locatie dan niet beschikbaar voor een ander project. Uiteindelijk zullen alle meldingen die in aanmerking komen voor legalisatie, van een natuurvergunning worden voorzien.

Vraag 11

Bent u het ermee eens dat het onwenselijk is wanneer een ambtenaar voorstelt om af te wijken van de regels in het algemeen, en in het bijzonder van de regels over het afromen van 30% van de vergunde uitstoot waarbij dit ten goede was gekomen aan de natuur? Zo nee, waarom acht u dit wenselijk, in de wetenschap dat de maatregelen tot doel hebben de natuur te beschermen?

Het is de taak van ambtenaren om de betrokken bewindspersoon te adviseren over mogelijke handelingsopties in een specifiek dossier. Politiek zijn de bewindspersonen aanspreekbaar op gemaakte keuzes. Overigens bevat het document waarnaar uw vraag lijkt te verwijzen geen voorstel of advies om af te wijken van de regels.

Vraag 12

Herinnert u zich uw belofte, meerdere malen gedaan, om de Kamer zo snel mogelijk en actief in te lichten als zich significante ontwikkelingen voordoen op het luchtvaart dossier?

Aan uw Kamer heb ik toegezegd dat ik uw Kamer voordien zal informeren over alle bouwstenen om tot een integrale afweging te komen8.

Vraag 13

Op welke manier is het voorstel van uw ministerie om af te wijken van de regels van het afromen van vergunde uitstoot geen significante ontwikkeling?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 11.

Vraag 14

Op welke manier is de vraag van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat of er bij het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit bereidheid is om Lelystad Airport mee te nemen in het meldingentraject4, terwijl de criteria voor «het verifiëren van de invoergegevens» nog moesten worden bepaald, geen significante ontwikkeling?

Met het meldingentraject wordt bedoeld het traject waarbij PAS-meldingen worden geverifieerd en op basis van deze verificatie mogelijk worden gelegaliseerd. Met deze vraag of de bereidheid er is Lelystad Airport mee te nemen in het meldingentraject wordt derhalve niet vooruitgelopen op verificatie.
De melding van Lelystad Airport voldoet aan de voorwaarden als genoemd in de Kamerbrief van 13 november 201910. In de Kamerbrief van 16 december 201911 heeft het kabinet aangegeven dat – alle meldingen die hieraan voldoen – door de overheid gelegaliseerd worden. Stap één van de legalisatie bestaat uit het verifiëren of de toenmalig ingevoerde gegevens nog juist zijn.

Vraag 15

Op welke manier is de vraag van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat of het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit bereidheid is de melding expliciet als «te goeder trouw» aan te merken («Centrale vraag bij hen is of er bereidheid is Lelystad mee te nemen in het meldingentraject; en of we er achter staan dat de initiatiefnemer te goeder trouw heeft gehandeld, geen significante ontwikkeling als het ene ministerie kennelijk aan het andere ministerie een verklaring van «te goeder trouw» moet vragen?

De veronderstelling van de bevoegde gezagen (Minister van LNV en gedeputeerde staten van de provincies) is dat in beginsel elke melding te goeder trouw is ingediend12. Dat geldt ook voor de melding van Lelystad Airport. Voor het bevoegd gezag is het niet mogelijk om dit te beoordelen. Zodoende is dit geen onderdeel van het verificatieproces.

Vraag 16

Hoe vaak is een dergelijke verklaring de afgelopen vier jaar gevraagd aan een ander ministerie door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat?

Wat u vraagt is voor zover bekend nooit voorgekomen.

Vraag 17

Erkent u dat het niet actief inlichten van de Kamer over alleen al het onder vraag 13, 14 en 15 gestelde in tegenspraak is met uw eerder gedane belofte om de Kamer zo snel mogelijk en actief in te lichten als zich significante ontwikkelingen voordoen op het luchtvaart dossier? Zo nee, hoe is dat wel in overeenstemming met uw belofte om de Kamer zo snel mogelijk en actief in te lichten als zich significante ontwikkelingen voordoen op het luchtvaart dossier?

De Kamer is altijd actief ingelicht over significante ontwikkelingen. Interne advisering van ambtenaren over mogelijke handelingsopties in een specifiek dossier geeft niet altijd aanleiding om hierover direct ook de Kamer te informeren. Het is aan bewindspersonen om op basis van deze advisering keuzes te maken en indien relevant de Kamer te informeren. Zie verder de antwoorden op vraag 13, 14 en 15.

Vraag 18

Acht u het, na openbaarmaking van de Wob-stukken, nog steeds juist om de legalisering van de Programma Aanpak Stikstof (PAS)-melding van Lelystad Airport op dit moment voort te zetten? Zo ja, hoe is dat mogelijk gezien het feit dat u zelf erkent heeft dat de stikstofberekeningen voor Lelystad Airport onjuistheden bevatten?

Ja, de melding van Lelystad Airport voldoet aan de voorwaarden als genoemd in de Kamerbrief van 13 november 201913. In de Kamerbrief van 16 december 201914 heeft het kabinet aangegeven dat – alle meldingen die hieraan voldoen – door de overheid gelegaliseerd worden. Stap één van de legalisatie bestaat uit het verifiëren of de toenmalig ingevoerde gegevens nog juist zijn.

Vraag 19

Kan het zijn dat bij gewobd stuk 43 ten onrechte staat vermeld dat de afzender het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit is? Zo ja, hoe is dit gekomen en bij welke andere stukken staat nog meer de verkeerde afzender vermeld?

Ja, op verzoek van LNV heeft IenW de onderbouwing van de gehanteerde uitgangspunten voor de stikstofdepositieberekeningen voor Lelystad Airport op een rij gezet. Naar mijn weten zijn er geen andere stukken waar een onjuiste afzender is vermeld.

Vraag 20

Onder verwijzing naar gewobd stuk 505: (dat «het met de kennis van toen niet evident was dat de initiatiefnemer (c.q. het onderzoeksbureau [ADECS] namens de initiatiefnemer) bij de invoergegevens had moeten werken met 0MW»; bij hoeveel andere gelijksoortige (bij bijvoorbeeld, maar niet gelimiteerd tot, luchthaven-) aanvragen is er gewerkt met een constante warmte inhoud van 43 megawatt voor alle emissiebronnen?

Zie hiertoe document 43 van de wobstukken. Daaruit komt naar voren dat er voor luchtvaart in het verleden voor diverse studies met een warmte-inhoud is gerekend, met 43 MW of met gedifferentieerde warmte-inhoud.

Vraag 21

Onder verwijzing naar gewobd stuk 506: (dat «het met de kennis van toen niet evident was dat de initiatiefnemer (c.q. het onderzoeksbureau namens de initiatiefnemer) bij de invoergegevens had moeten werken met 0MW»; bij hoeveel andere gelijksoortige (bij bijvoorbeeld, maar niet gelimiteerd tot, luchthavens) aanvragen is er gewerkt met de een warmte inhoud van 0 megawatt?

Zie hiertoe document 43 van de wobstukken. Daaruit komt naar voren dat er voor luchtvaart in het verleden voor diverse studies van diverse initiatiefnemers met een warmte-inhoud is gerekend, met 43 MW of met gedifferentieerde warmte-inhoud.
Voor nieuwe stikstofdepositie-onderzoeken voor luchthavens van nationale betekenis wordt voor vliegverkeer conform het advies van de commissie MER en RIVM17 gerekend met 0MW en, in de fase waarin een vliegtuig aan de grond is, met een bronhoogte van 18 meter.
De hoogte van 18 meter is in het advies als volgt gemotiveerd:
De commissie m.e.r. adviseert om bij vliegtuigen op de grond een pluimstijging van 12 meter te hanteren en de uitstoothoogte hiervoor te corrigeren. Door in de berekening voor vliegtuigen op de grond uit te gaan van een bronhoogte van 18 meter (6 meter + correctie van 12 meter) wordt rekening gehouden met de feitelijke emissiehoogte en de pluimstijging door de warmte van de emissie.

Vraag 22

Onder verwijzing naar gewobd stuk 437 en verder («in hoeverre destijds het bureau destijds deze keuze had kunnen maken op basis van de informatie en documentatie die destijds beschikbaar was») en in de context van het betwiste gebruik van 43 megawatt voor alle gemodelleerde emissiebronnen, kunt u onderschrijven dat de gemodelleerde bronnen niet alleen vliegtuigen tijdens de vluchtfase omvatten, maar ook vliegtuigen tijdens taxiën, tijdens het proefdraaien, het gebruik van de vliegtuig Auxiliary Power Units (APU’s) en Ground Power Units (GPU’s) op de platforms en het grondverkeer betrokken bij de afhandeling van de vliegtuigen op het platform? Zo nee, waarom niet?

Ja, de gemodelleerde bronnen betreffen niet alleen het vliegverkeer tijdens de vluchtfase, maar ook platformgebonden activiteiten zoals taxiën en het gebruik van APU en GPU.

Vraag 23

Herkent u het gewobte stuk 448 waar een toelichting gegeven wordt op de berekening van de 43 megawatt en waarin verwijzing staat naar een passage uit het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM)-rapport 500045001 uit 2004 over pluimstijging?

In Wob stuk 43 is de onderbouwing van de 43 MW opgenomen. De 0 MW wordt in appendix III van het aangehaalde RIVM rapport uit 2004 genoemd in tabel AIII.2. Deze tabel bevat een verantwoording van gegevens over Nederlandse en buitenlandse emissiebronnen in 1995 die zijn gebruikt voor berekening van grootschalige deposities met OPS. Dit rapport heeft betrekking op een OPS-versie (4.1). Nadien is het OPS-model en ook de bijbehorende documentatie geactualiseerd. In de depositieberekeningen voor de melding Lelystad Airport in 2019 is uitgegaan van OPS-versie 4.5.0 (2016). In het RIVM rapport met de beschrijving van die versie (2016) is geen informatie opgenomen over de te hanteren warmte-inhoud voor vliegtuigemissies. In antwoorden op eerdere Kamervragen20 zijn de uitgangspunten en methode op basis waarvan de 43 MW destijds is berekend toegelicht.
Het hanteren van een warmte-inhoud van 0MW voor vliegverkeer betekent overigens niet dat bij vliegtuigemissies geen sprake is van een warmte-inhoud. De emissies van vliegtuigen bevatten een warmte-inhoud. In de algemene beschrijving van het STACKS-model dat wordt toegepast bij verspreidingsberekeningen voor vliegtuigen is bijvoorbeeld aangegeven dat vliegtuigen een grote warmte-emissie hebben (dat bij een startend vliegtuig kan oplopen tot boven de 100 MW) en het daarom van belang is om rekening te houden met de pluimstijging van de uitlaatgassen van het vliegtuig. Bij berekeningen met STACKS dient de gebruiker de warmte-inhoud van de emissies in te voeren en wordt hiermee rekening gehouden in de verspreidingsberekening21.
De keuze om uit te gaan van een warmte-inhoud van 0 MW hangt samen met het gebruik van voorgeschreven rekenmodel AERIUS Calculator dat voor vliegverkeer rekent met het OPS-model. Zoals de Commissie m.e.r. ook aangeeft is OPS niet ontwikkeld voor bewegende bronnen zoals vliegtuigen, maar ontwikkeld voor stationaire bronnen, zoals schoorstenen. OPS is geschikt om de pluimstijging door warmte-inhoud te modelleren wanneer het de warmte-inhoud betreft van schoorsteenemissies, maar is niet geschikt voor modelleren van de pluimstijging door de warmte-inhoud wanneer het vliegtuigemissies betreft. Om deze beperking in het toepassingsbereik van OPS te ondervangen is het gewenst dat de gebruiker in AERIUS voor vliegverkeer een (fictieve) warmte-inhoud van 0MW invoert.

Vraag 24

Herkent u dat daar wordt toegelicht hoe het debiet (uitstoot hoeveelheid per tijdseenheid) met een uittreesnelheid van 110 meter per seconde tot stand komt?

Zie antwoord vraag 23.

Vraag 25

Realiseert u zich dat snelheid een vector-grootheid is, derhalve een richting heeft en dat deze richting in geval van een vliegtuigmotor niet verticaal omhoog is, maar horizontaal tot licht neerwaarts en dat daardoor pluimstijging bij vliegtuigen zo goed als uitgesloten kan worden?

Zie antwoord vraag 23.

Vraag 26

Bent u van mening dat een adviesbureau in de luchtvaart dit had behoren te weten? En zo niet, is zo’n adviesbureau dan wel capabel genoeg om dit soort berekeningen uit te voeren?

Zie antwoord vraag 23.

Vraag 27

Kunt u rapporten of onderzoeken overhandigen waarin dergelijke pluimstijging zoals verondersteld bij het onderhavige rapport wordt aangetoond voor vliegtuigen tijdens een vlucht?

Zie antwoord vraag 23.

Vraag 28

Constaterende dat het adviesbureau (uit vraag 20, Adecs Airinfra) in 2020 voor één type vliegtuigmotor en voor slechts de vluchtfase een schatting gemaakt heeft van de warmteinhoud, en aangenomen dat dit een goed gemiddelde is en dat het Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) schrijft in haar publicatie uit 2018 dat voor GPU’s een warmte inhoud van 0,05 megawatt wordt berekend en voor platform verkeer 0 megawatt wordt gebruikt; hoe kan u verklaren dat een warmteinhoud van 43 megwatt is toegepast voor elk vliegtuigtype in elke vluchtfase, en zelfs voor platformverkeer, APU’s en GPU’s, omdat het zou gaan om een gemiddelde?

Voor de onderbouwing van het gebruik van 43 MW verwijs ik naar antwoorden op eerdere Kamervragen22 hierover. Het NLR heeft voor bronnen op de grond de warmte-inhoud verdisconteerd in de bronhoogte. In de fase waarin een vliegtuig aan de grond is, met een bronhoogte van 18 meter (zie ook antwoord vraag 21).

Vraag 29

Onder verwijzing naar gewobd stuk 43, p. 87/2029 waarin geschreven staat dat het «In veel studies gangbaar was om rekening te houden met de warmte-inhoud bij depositieberekeningen met AERIUS Calculator (OPS) voor vliegverkeer» en daarbij noemend een in 2016 ingediende melding door Lelystad Airport bij LNV; realiseert u zich dat in die melding van 2016 geen 43 MW was toegepast, maar 0 MW voor alle bronnen? Zo ja, is hier sprake van een vergissing, graag uitleg? Zo nee, hoe zit het dan?

In die tekst is aangegeven dat voor de eerdere melding voor Lelystad Airport van 2016 is uitgegaan van een warmte-inhoud van 0MW. Daarbij is aangegeven dat dit niet betekent dat dit de gangbare aanpak was. De melding van 2016 is gedaan op basis van uitgangspunten die voor de PAS reservering voor luchthavens is gebruikt (NLRCR-2014–083). De reservering is in 2014 opgesteld door het NLR.
NLR zegt in het rapport over Maastricht uit 2016 het volgende «Als voorbeeld van voortschrijdend inzicht (punt 5) wordt hier genoemd: het toepassen van de warmtestroom en bronhoogte bij de depositieberekening. Conform de huidige werkwijze in Aerius wordt de berekende warmtestroom en bronhoogte toegepast. Dit in tegenstelling tot de eerder uitgevoerde berekeningen voor de PAS waarbij dit niet is gebeurd; bij de Aerius-berekeningen is indertijd de warmtestroom op 0 gezet en 15m als minimum grondbronhoogte toegepast.»

Vraag 30

Kunt u uitsluiten dat u hiermee niet een verkeerde suggestie wekt, namelijk alsof toen ook al 43 MW was toegepast?

Zie antwoord vraag 29.

Vraag 31

Waarom is er in de melding van 2018 afgeweken van het gebruik van 0 MW, zoals toegepast in 2016?

De melding die in 2019 is ingediend door de initiatiefnemer (de luchthaven) is uitgevoerd conform uitgangspunten geactualiseerd MER 2018.

Vraag 32

Welk bureau of welke instantie heeft de AERIUS-berekening behorende bij de melding uit 2016 (waarbij voor alle bronnen 0 MW warmteinhoud is toegepast) uitgevoerd?

ADECS heeft de berekeningen in opdracht van de initiatiefnemer (de luchthaven) uitgevoerd.

Vraag 33

Onder verwijzing naar gewobd stuk 43,10 waarin geschreven staat: «De commissie voor de m.e.r. (CieMER) heeft in totaal 3 keer, namelijk over het MER 2014, MER addendum 2014 als de actualisatie van het MER 2018, een positief advies gegeven en geconcludeerd dat de milieueffecten volwaardig kunnen worden meegewogen. In alle drie de keren is met warmte-inhoud 43 MW gerekend. Daar is geen enkele keer een opmerking over gemaakt»; bent u van mening dat het de taak van de Commissie voor de milieueffectrapportage (CieMER) is om nauwkeurig in detail alle invoerbestanden te verifiëren? Zo ja, waarom heeft de CieMER de bestanden dan indertijd niet ontvangen en heeft u die pas in 2020 vrijgegeven? Zo nee, hoe had de CieMER volgens u kunnen constateren met welke warmteinhoud in detail is gerekend?

In het MER zelf is destijds beschreven dat met warmte-inhoud van 43 MW is gerekend, zie hiertoe MER deel 4C Luchtkwaliteit, pagina 22.

Vraag 34

Herinnert u zich dat u als bijlage bij de Kamerbrief van 31 maart 202011 12 twee invoerbestanden hebt vrijgegeven, waaruit bleek dat zowel in maart 2014 als in juni 2014 alle bronnen zijn gemodelleerd met 43 megwatt warmte inhoud?

Ja.

Vraag 35

Gezien het feit dat dit 6 jaar na publicatie van de MER was, de bestanden indertijd niet aan de CieMER gestuurd waren, waardoor de CieMER deze gegevens niet kon verifiëren, zou het niet beter geweest zijn als deze bestanden in beide gevallen meteen al in 2014 aan de CieMER waren gestuurd? Zo nee, op welke manier kan de CieMER haar werk dan goed doen, gezien de geconstateerde fouten?

Zie het antwoord op vraag 33. In het MER zelf was aangegeven dat met 43 MW is gerekend, daarvoor was geen inzicht in de detailbestanden nodig.

Vraag 36

Bent u bekend met de inhoud van het memo van Arcadis van 16 mei 2014, vrijgegeven door u op 3 december 202013, waarin Arcadis onder andere wijst op het gebruik van constant 43 megawatt door ADECS, terwijl NLR een variabele warmteinhoud toepast en waarin Arcadis schrijft: «Vooralsnog wordt de uitvoerbaarheidstoets voor het luchthavenbesluit gebaseerd op de depositieberekening met de gegevens van het NLR.»?

Zoals ik heb vermeld in de Kamerbrief van 3 december 202128, is naar aanleiding van persvragen bij adviesbureau Arcadis een conceptmemo aangetroffen.
Het betreft conceptnotities over de stikstofdepositieberekeningen die in het kader van het MER 2014 waren uitgevoerd. Dit conceptmemo heeft u van mij ontvangen met de eerder genoemde brief. De punten over de berekeningen van de stikstofdepositie die in dit conceptmemo worden benoemd zijn hersteld in het addendum stikstofdepositie bij de MER Lelystad Airport, in juni 2014. Arcadis heeft geen oordeel gegeven over de warmte-inhoud van 43 MW. In de conceptnotitie wordt een verklaring gezocht naar de verschillen tussen de emissies van ADECS en NLR. De gehanteerde warmte is daarvoor geen verklaring aangezien deze alleen zorgt voor een verschil in de verspreiding van emissies.

Vraag 37

Wat is uw opvatting dat alsnog 43 megawatt werd gebruikt in de berekening van juni 2014 en dat het memo van Arcadis niet werd vrijgegeven?

Zie antwoord vraag 36.

Vraag 38

Herinnert u zich de brief aan de Schiphol Group en Lelystad Airport14 waarin u schrijft dat dat u «een review heeft laten uitvoeren van de stikstofdepositie berekeningen door Arcadis in samenwerking met het NLR»?

Ja.

Vraag 39

Bent u het ermee eens dat deze review belangrijke informatie bevatte over de gebruikte warmteinhoud? Zo nee, waarom niet?

De inzichten van Arcadis ten aanzien van de emissies zijn verwerkt in het addendum stikstofdepositie bij de MER Lelystad Airport, in juni 2014. Daarmee heeft dit een plek gekregen in de MER stukken die ten grondslag liggen aan het luchthavenbesluit 2015. Het memo doet geen uitspraken over de warmte-inhoud van 43MW. Er is dan ook geen sprake van het niet beschouwen van informatie.
De term «te goeder trouw» ziet op de melding zoals die is ingediend door de initiatiefnemer. De melding is van latere datum en gebaseerd op de dan geldende inzichten en berekeningsmethodieken.

Vraag 40

Bent u het ermee eens dat deze belangrijke informatie echter niet door relevante partijen kon worden geverifieerd, omdat het memo van Arcadis, dat de belangrijke informatie bevatte, pas 3 december 2020 werd vrijgegeven? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 39.

Vraag 41

Op welke manier is het niet beschouwen van de informatie in het memo van Arcadis uit mei 2014 ten aanzien van de geconstateerde verschillen in gebruikte warmteinhoud geen significante ontwikkeling?

Zie antwoord vraag 39.

Vraag 42

Vindt u dat er sprake is van «te goeder trouw» handelen wanneer een memo met belangrijke informatie over de toegepaste emissiegegevens niet wordt vrijgeven? Zo ja, op welke manier?

Zie antwoord vraag 39.

Vraag 43

Wat is uw opinie over het niet beschouwen van de inhoud van het memo van Arcadis bij het opstellen van de notitie zoals opgenomen in de gewobte stukken (met name stuk 4315)?

Het bettreffende memo in de WOB stukken waar u naar verwijst is opgesteld voordat het conceptmemo van Arcadis werd aangetroffen.

Vraag 44

Herinnert u zich uw brief van 31 maart 202016 waarin u schreef: «Het ministerie beschikt niet over deze second opinion in de vorm van een document. Uit reconstructie is gebleken dat dit gezien moet worden als collegiale toetsing, waarbij experts van Arcadis een fout in de stikstofdepositieberekeningen van het vliegverkeer hebben geconstateerd. De bevindingen zijn vervolgens doorgesproken met betrokken adviseurs van ADECS, waarna de fout is hersteld in het addendum stikstofdepositie (MER Lelystad Airport, juni 2014»?

Ja.

Vraag 45

Waaruit bestond deze reconstructie precies en welke vorm (geschreven, mondeling, anders) had deze reconstructie als het niet het eerder genoemde memo betrof?

De collegiale toetsing tussen Adecs en Arcadis leek in eerste instantie alleen telefonisch plaats te hebben gevonden. Later bleek dat Arcadis ook conceptnotities heeft gemaakt die vervolgens niet zijn voltooid. Deze conceptnotities zijn nadat deze bij Arcadis zijn aangetroffen met uw Kamer gedeeld. In de conceptnotitie wordt een verklaring gezocht voor de verschillen tussen de berekende emissies van ADECS en NLR. Uit deze conceptnotitie blijkt dat de gehanteerde warmte daarvoor geen verklaring is aangezien deze alleen zorgt voor een verschil in de verspreiding van emissies. De inzichten van Arcadis over de emissies zijn verwerkt in het addendum stikstofdepositie bij het MER Lelystad Airport, in juni 2014. Er is voor zo ver we kunnen nagaan geen inhoudelijk contact geweest tussen het ministerie en NLR over deze toetsing.

Vraag 46

Heeft u contact gezocht met Arcadis naar aanleiding van de «collegiale toetsing»? Zo ja, wat was de feedback? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 45.

Vraag 47

Heeft u contact gehad met NLR naar aanleiding van de «collegiale toetsing»? Zo ja, wat was de feedback? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 45.

Vraag 48

Hoe beoordeelt u het feit, dat er toch een memo bleek te bestaan, en dat daarin belangrijke informatie over het gebruik van de 43 megawatt warmte inhoud stond?

Zie antwoord vraag 45.

Vraag 49

Herinnert u zich dat u in uw brief van 31 maart 202017 drie correcties opsomde: «In het addendum MER juni 2014 zijn de volgende verbeteringen doorgevoerd: 1) Correctie op de omrekening van de totale NOx-emissies, in plaats van gram per jaar naar gram per seconde. 2) Juiste optelling van de droge en natte deposities. 3) Uitbreiding van de afbakening van het studiegebied zodat alle relevante emissiebronnen worden meegenomen in de berekeningen.»?

Ja.

Vraag 50

Wat vindt u ervan dat er dus niks gedaan is met de informatie omtrent de (mogelijk onjuiste) warmteinhoud, terwijl Arcadis in 2014 hierover wel een opmerking maakte?

In de conceptnotitie wordt geen oordeel gegeven over de warmte-inhoud van 43MW. In de conceptnotitie wordt een verklaring gezocht naar de verschillen tussen de emissies van ADECS en NLR. Uit deze notitie blijkt dat de gehanteerde warmte daarvoor geen verklaring is aangezien deze alleen zorgt voor een verschil in de verspreiding van emissies. Zie verder het antwoord op vraag 36 en 37.

Vraag 51

Op welke wijze heeft uw ministerie de stikstofberekening die ten grondslag lag aan de hernieuwde PAS-melding van Lelystad Airport d.d. 1 mei 2019 (pas bekend geworden op d.d. 31 maart 2020) intern getoetst?

De initiatiefnemer (de luchthaven) is verantwoordelijk voor de melding. LNV is het bevoegd gezag in deze. Het Ministerie van IenW en Rijkswaterstaat hebben geen rol in de toetsing van de melding. Voor de melding heeft de luchthaven de uitgangspunten van de actualisatie van het MER 2018 gehanteerd. Het geactualiseerde MER is destijds getoetst door de commissie m.e.r. en heeft daarover een positief oordeel gegeven.

Vraag 52

Is hierbij gebruik gemaakt van reguliere toetsprotocollen die uw ministerie en haar uitvoeringsorgaan Rijkswaterstaat hiertoe standaard hanteren? Zo ja, kunt u de verslaglegging van deze interne toets met de Kamer delen? Zo nee, waarom heeft u deze interne toetsing, in tegenstelling tot hetgeen gebruikelijk is, overgeslagen?

Zie antwoord vraag 51.

Vraag 53

Beoordeelt u de door RIVM op 7 januari 2020 vrijgegeven «emissiedata waarmee de stikstofdepositieberekeningen uitgevoerd kunnen worden»18, waarbij voor luchtvaart overal een warmteinhoud van 0 megawatt is gehanteerd als voldoende nauwkeurig? Zo niet, waarom niet en vindt u dat deze dataset had moeten worden betrokken in uw document 43?

De emissiegegevens die door RIVM zijn vrijgegeven op 7 januari 2020 betreffen emissiegegevens (zoals de omvang van de emissies, de emissiehoogte en de warmte-inhoud) uitgesplitst naar (deel)sectoren, die gebruikt zijn voor het berekenen van de totale landelijke deposities (de zogenoemde GDN-kaarten). Hierbij is voor vliegverkeer uitgegaan van emissies met een warmte-inhoud van 0 MW. Dit is in lijn met de informatie in een tabel in appendix III van het rapport van RIVM uit 2004 (Jaarsveld, OPS beschrijving, RIVM, p.142). Dit betreft de verantwoording van gegevens over emissiebronnen die zijn gebruikt voor berekening van grootschalige deposities met OPS. In document 43 is verwezen naar dit rapport en deze tabel. Deze bronnen zijn echter niet te karakteriseren als advies of een instructie.
Daarbij is de publicatie van de dataset waarnaar wordt verwezen in de vraag van latere datum dan de momenten waarop de stikstofdepositieberekeningen voor Lelystad Airport met 43 MW plaats hebben gevonden. Deze bron had dan ook niet meegewogen kunnen worden. Sinds het advies van de commissie m.e.r. en het RIVM34 wordt voor stikstofdepositie-onderzoeken voor luchthavens van nationale betekenis gerekend met 0MW en, in de fase waarin een vliegtuig aan de grond is, met een bronhoogte van 18 meter (zie ook antwoord vraag 21).

Vraag 54

Erkent u dat tal van bestanden pas afgelopen jaren bekend zijn geworden en dat alleen daardoor kon worden vastgesteld dat de berekende stikstofdepositie te laag was en dat er dus sprake was van een vergunningsplicht?

Nee, de benodigde beslisinformatie was destijds beschikbaar, met het addendum op het MER 2014 zijn de inzichten ten aanzien van de emissies verwerkt (zie het antwoord op vragen 36 en 37) en de informatie over de gehanteerde warmte-inhoud was beschikbaar (zie het antwoord op vraag 33).
inds 2014 zijn er de nodige voortschrijdende inzichten geweest ten aanzien van stikstofdepositieberekeningen, zoals de inwerkingtreding van het PAS in 2015 en het rekeninstrumentarium dat daarmee beschikbaar is gekomen. Daar waar sprake is geweest van voortschrijdend inzicht, is dit verwerkt in latere berekeningen ten tijde van de actualisatie van het MER 2018, de melding die is ingediend door de luchthaven en de recente berekeningen ten behoeve die zijn uitgevoerd naar aanleiding van het advies van de commissie m.e.r. en het RIVM35.

Vraag 55

Erkent u dat – gegeven het bovenstaande – ten tijde van het MER2014 en het Luchthavenbesluit niet in detail kon worden geverifieerd hoe de stikstofdepositie-berekeningen waren uitgevoerd, terwijl dat wel cruciaal was voor de besluitvorming en dat de Kamer herhaaldelijk om deze informatie gevraagd heeft?

Zie antwoord vraag 54.

Vraag 56

Hoe beoordeelt u dit proces achteraf en kunt u zich voorstellen dat er twijfels zijn aan uw uitspraak dat er «te goeder trouw» is gehandeld?

Ik constateer dat er sinds 2014 sprake is van voortschrijdend inzicht ten aanzien van de berekeningsmethodieken voor stikstofdepositie. Voor berekeningen wordt elke keer uitgegaan van de uitgangspunten die op dat moment gangbaar zijn en die zijn verwerkt in onder andere voorschriften en het rekeninstrumentarium.
De veronderstelling van de bevoegde gezagen (Minister van LNV en gedeputeerde staten van de provincies) is dat in beginsel elke melding te goeder trouw is ingediend36. Dat geldt ook voor de melding van Lelystad Airport. Voor het bevoegd gezag is het niet mogelijk om dit te beoordelen. Zodoende is dit geen onderdeel van het verificatieproces.

Vraag 57

Wilt u de vragen afzonderlijk beantwoorden?

Ja, dit heb ik zo veel mogelijk gedaan.

Vraag 1

Erkent u nog steeds dat de stikstofberekeningen inzake Lelystad Airport onjuist zijn? Zo ja, bent u nog steeds van mening dat de PAS-melding van Lelystad Airport gelegaliseerd kan worden? In hoeverre hangt uw antwoord op voorgaande vraag af van de kwestie of de onjuistheden verwijtbaar zijn? En in hoeverre hangt uw antwoord af van de kwestie of de berekeningen te goeder trouw zijn uitgevoerd? Kunt u de antwoorden op deze vragen nader toelichten?1

Ik ben nog steeds van mening dat de PAS melding van Lelystad Airport voldoet aan de criteria die in de Kamerbrief van 13 november 20193 zijn vastgesteld om te bepalen welke meldingen gelegaliseerd worden. Dat is ook in de beantwoording van eerdere Kamervragen4 aangegeven. In de Kamerbrief van 24 april 20205 heeft de Minister van LNV gemeld dat de legalisatie van de meldingen is gestart, waarbij alle meldingen hetzelfde stappenplan doorlopen. Stap één van de legalisatie bestaat uit het verifiëren of de toenmalig ingevoerde gegevens nog juist zijn. De verificatie van de gegevens door het bevoegd gezag LNV vindt momenteel plaats. De veronderstelling van het bevoegd gezag is dat in beginsel elke melding te goeder trouw is ingediend6. Dat geldt ook voor de melding van Lelystad Airport. Voor het bevoegd gezag is het niet mogelijk om dit te beoordelen. Zodoende is dit geen onderdeel van het verificatieproces.

Vraag 2

Op grond van welke argumenten komt u tot de conclusie dat de PAS-melding van Lelystad Airport te goeder trouw is gedaan?2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wat vindt u van de ambtelijke constatering dat het hier gaat om «wel een heel basale vergissing»?3 Bent u van mening dat dit gevolgen heeft voor de legalisering van de PAS-melding van Lelystad Airport? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik in het antwoord op vraag 1 heb aangegeven is stap één van het stappenplan om meldingen te legaliseren het verifiëren of de toenmalig ingevoerde gegevens nog juist zijn. De verificatie van de gegevens door het bevoegd gezag LNV vindt momenteel plaats. Het is niet verstandig om vooruitlopend hierop uitspraken te doen over de uitkomsten van het legalisatieproces. Zie verder het antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Klopt de constatering dat de vergunningprocedure voor Lelystad Airport is doorgezet, terwijl tot in maart jongstleden er discussie was tussen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit over of de fouten verwijtbaar zijn? Wat vindt u daarvan?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat getallen in een aanvraag van een natuurvergunning gewoon horen te kloppen en dat de overheid hier ook de taak van het controleren van rechtmatigheid heeft?

Het beoordelen en de behandeling van de aanvraag van de natuurvergunning is aan het bevoegd gezag. In het geval van Lelystad Airport is dat voorbehouden aan de Minister van LNV.

Vraag 6

Kunt u uitleggen waarom er door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gevraagd is of er bij het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit bereidheid was om Lelystad Airport mee te nemen in het meldingentraject4, terwijl de criteria voor «het verifiëren van de invoergegevens» nog moesten worden bepaald? Bent u het eens met de stelling dat er niet kan worden voorgesorteerd op legalisering zolang het onduidelijk is of invoergegevens juist zijn?

De melding van Lelystad Airport voldoet aan de voorwaarden als genoemd in de Kamerbrief van 13 november 20199. In de Kamerbrief van 16 december 201910 heeft het kabinet aangegeven dat – alle meldingen die hieraan voldoen – door de overheid gelegaliseerd worden. Op dat moment kregen alle indieners van meldingen die aan deze criteria voldeden, de duidelijkheid dat ze in het legaliseringstraject mee zouden lopen. Dat gold ook voor Lelystad Airport.

Vraag 7

Hoe verklaart u dat meldingen die meer dan één mol aan depositie veroorzaken buiten legalisatie vallen, terwijl Lelystad Airport er wel binnen valt?

Een verificatiecriterium voor alle meldingen betreft de hoogte van de oorspronkelijke PAS-melding. De maximale depositie mocht op het moment van de melding niet meer dan de geldende grenswaarde overtreffen. De maximale bijdrage van de melding van Lelystad Airport betrof volgens de oorspronkelijke berekening minder dan 1 mol/ha/jaar (Kamerstuk 35 600, nr. 59).

Vraag 8

Deelt u de mening dat het niet-legaliseren van meldingen, omdat ze «waarschijnlijk veelal niet te goeder trouw gedaan» zijn5 een onterechte en onrechtvaardige vorm van groepsdenken is? Deelt u de mening dat van iedere PAS-melder afzonderlijk moet worden bekeken of een melding te goeder trouw is gedaan?

In de betreffende passage (wob stuk 56a, pagina 116) wordt niet gesproken over het niet-legaliseren van meldingen. Er wordt verwezen naar gemelde activiteiten waarvan de maximale bijdrage méér dan 1 mol/ha/jaar bedroeg waardoor ze niet binnen de criteria van verificatie vallen. In het stuk heeft men geprobeerd om aan te geven dat dit waarschijnlijk ook veelal bekend zal zijn bij de indieners van de melding. Zoals ik in antwoord op vraag 1 heb aangegeven is de legalisatie van de meldingen gestart, waarbij alle meldingen hetzelfde stappenplan doorlopen. Stap één van de legalisatie bestaat uit het verifiëren van de toenmalig ingevoerde gegevens nog juist zijn. In dit proces wordt onder meer getoetst of de maximale bijdrage van de oorspronkelijke PAS-melding niet meer dan de op het moment van de melding geldende grenswaarde betrof. De veronderstelling van het bevoegd gezag is dat in beginsel elke melding te goeder trouw is ingediend12. Dat geldt ook voor de melding van Lelystad Airport. Voor het bevoegd gezag is het niet mogelijk om dit te beoordelen. Zodoende is dit geen onderdeel van het verificatieproces.

Vraag 9

Kunt u beargumenteren waarom stikstofruimte voor Lelystad Airport «topprioriteit» is6 op een moment dat de luchtvaart nog voor jaren niet op volle capaciteit zal opereren (volgens onder andere Schiphol en KLM)? En hoe verhoudt uw «topprioriteit» zich tot de noodzaak van bijvoorbeeld woningbouw, ook een prioriteit voor het kabinet? Hoe werden die verschillende prioriteiten door u gewogen, wetend dat de stikstofruimte beperkt was, is en blijft en de woningbouwopgave zeer urgent is en wetend dat daarvoor boerenfamiliebedrijven moe(s)ten stoppen?

De term topprioriteit is een ambtelijke kwalificatie die gebruikt is in een interne notitie. Bewindspersonen zijn aanspreekbaar op uiteindelijke keuzes die gemaakt worden. In de (ontwerp)Regeling tot wijziging van de Regeling natuurbescherming en de Omgevingsregeling (nieuwe versie Aerius Calculator en wijziging stikstofregistratiesysteem) van de Minister van LNV zijn de uiteindelijke keuzes ten aanzien van de criteria voor prioritering van meldingen vastgelegd.

Vraag 10

Deelt u de mening dat Lelystad Airport zich aan alle wettelijke procedures dient te houden en dat een besluit tot openstelling van Lelystad Airport alleen dan kan worden genomen als ook de natuurvergunning definitief is? Kun u uw antwoord nader toelichten?

Ik ben van mening dat iedereen zich aan de wet moet houden. Zoals ik tijdens het commissiedebat luchtvaart d.d. 24 juni 2021 heb aangegeven, moet voor de openstelling van Lelystad Airport voor groot commercieel verkeer met passagiers het wijzigingsbesluit van het Luchthavenbesluit worden vastgesteld en zal er een vergunning in het kader van de Wet natuurbescherming moeten worden verkregen door de initiatiefnemer.

Vraag 11

Bent u nog steeds van mening dat het «(technisch gezien) niet relevant» is dat de depositie van Lelystad Airport met de juiste berekeningen boven de één mol uitkomt? Wat betekent «technisch gezien» hier en op welke wijze is het wél relevant7?

Zie hiertoe het antwoord op vraag 6 en 7.

Vraag 12

Ziet u terugkijkend op uw inspanningen tot op heden – dan wel de inspanningen die onder uw politieke verantwoordelijkheid zijn gedaan – deze als legitieme en geoorloofde inzet om tot een door u gewenste uitkomst te komen, namelijk zo spoedig mogelijke opening van Lelystad Airport, of als een uiting van een bestuurscultuur die «radicaal» anders moet? Hoe blikt u zelf terug op de gang van zaken, zoals die naar voren komt uit de openbaar gemaakte stukken, en hoe verhoudt die gang van zaken zich tot de redelijke eisen die we mogen stellen aan een transparante bestuurscultuur en een eerlijke, aan de samenleving dienstbare overheid?

De inspanningen waren gericht op uitvoering van de afspraken uit het regeerakkoord, waaronder de opening van Lelystad Airport. Daarbij heeft het kabinet de toezegging gedaan de PAS meldingen te legaliseren en zich in te spannen om te zorgen dat activiteiten niet worden belemmerd in de voortgang15.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Economie groeit niet door uitbreiding Schiphol, het kost alleen maar geld: nieuw onderzoek legt bom onder plannen»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de uitkomst van de onderliggende maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) die is uitgevoerd door CE Delft2 dat een verdere groei van Schiphol tot miljarden aan maatschappelijke kosten zou kunnen leiden?

Vraag 3

Onderschrijft u de conclusie van de onderzoeker dat de gevonden positieve en negatieve saldo’s robuust zijn3 en dat daarmee dus «groei van Schiphol slecht kan zijn voor de welvaart van Nederland»? Zo ja, wat is uw oordeel daarover? Zo nee, op welke manier zijn de saldo’s niet robuust?

Vraag 4

Deelt u de mening dat het scenario waarbij de krimp van de luchtvaart ook een positief resultaat heeft het meest realistische scenario is, aangezien u zelf altijd beweerd hebt dat groei van de internationale luchtvaart het meest voor de hand ligt? Zo niet, hoe verhoudt het alternatieve krimp scenario zich tot het Parijs Akkoord en de groeidoelstelling van de International Civil Aviation Organization (ICAO)?

Vraag 5

Kunt u aangeven waarom u niet inhoudelijk wilt reageren op de MKBA die is uitgevoerd door CE Delft?

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat de bevindingen uit de MKBA in grote lijnen in overeenkomst zijn met het rapport uit 2016 van de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur genaamd Mainports Voorbij, dat al concludeerde dat Schiphol geen bovengemiddelde economische waarde toevoeging kende en het streven naar automatische volumegroei achterhaald is?

Nee. Het advies van de RLI uit 2016 is niet gebaseerd op een MKBA en is daarom niet als zodanig met de resultaten van het onderzoek van CE Delft te vergelijken. De essentie van het advies van de RLI was overigens dat het beleid ten aanzien van Schiphol meer onderdeel zou moeten zijn van een breder vestigingsklimaat en dat er vooral gezocht zou moeten worden naar een kritische massa (optimale omvang) van de hoeveelheid luchtvaart. In de Luchtvaartnota 2020–2050 en bij de uitwerking volgens de uitvoeringsagenda van deze nota is en wordt dit advies meegenomen.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat de noodzaak tot krimp van de luchtvaart niet alleen voortkomt uit de negatieve economische bijdrage van de huidige luchtvaartsector maar ook uit de noodzaak om de gezondheid van omwonenden te beschermen en om de klimaatcrisis te bestrijden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier gaat u uw beleid aanpassen om het huidige roekeloze beleid te veranderen?

Met de Luchtvaartnota 2020–2050 heeft het kabinet haar lange termijn visie op de ontwikkeling van de luchtvaart gepubliceerd. Kern van die visie is dat er gestuurd gaat worden op de ontwikkeling van de luchtvaart vanuit vier publieke belangen: veiligheid, verbondenheid, gezonde en aantrekkelijke leefomgeving en duurzaamheid. De luchtvaartsector kan alleen groeiruimte verdienen als de negatieve effecten op de leefomgeving en het klimaat aantoonbaar worden verminderd. Verder is het kabinet demissionair en is de Luchtvaartnota door uw Kamer controversieel verklaard. Een aanpassing van het beleid is niet aan de orde.
Zie verder mijn antwoord op de vragen 2 tot en met 5.

Vraag 8

Gegeven die drie genoemde aspecten van de huidige luchtvaart (negatieve financiële bijdrage, gezondheidsschade en klimaatcrisis) bent u bereid om deze rapportage ook te delen met uw collega’s van Financiën, Volksgezondheid, Welzijn en Sport en Economische Zaken en Klimaat om een reactie van hen te verkrijgen? Zo nee, waarom niet?

Het rapport van CE Delft is openbaar, dus ook beschikbaar voor andere ministeries.

Vraag 9

Kunt u aangeven waarom u als reactie richting EenVandaag aangaf dat «gebruikte aannames en uitgangspunten vaak bepalend zijn voor de uitkomsten»? Probeert u daarmee twijfel te zaaien over de betrouwbaarheid van de MKBA? Zo ja, waarom doet u dat?

Het is een feit dat aannames en uitgangspunten in MKBA’s bepalend zijn voor de uitkomsten. Daarom is het van belang dat er onder deskundigen brede consensus bestaat over de aannames en uitgangspunten voor luchtvaartspecifieke MKBA’s. Een belangrijke stap om dit te bereiken is onlangs gezet met de publicatie van de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s. Dat is wat ik in mijn reactie heb aangegeven.

Vraag 10

Deelt u de mening dat CE Delft een zeer gerespecteerd en onafhankelijk onderzoeks- en adviesbureau is? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 11

Heeft u, of een van uw medewerkers, in het verleden, als opdrachtgever voor onderzoeken of rapporten, gestuurd op aannames en uitgangspunten die gebruikt werden om zo bepaalde uitkomsten te bereiken? Zo ja, bij welke onderzoeken?

Nee. Verschillen in uitgangspunten waren vaak te verklaren uit onvoldoende duidelijkheid hierover. Daarom is het van belang dat er nu een werkwijzer is.

Vraag 12

Bent u, gegeven deze nieuwe informatie, bereid zo snel mogelijk een luchtvaartnota te schrijven voor krimp van de luchtvaart in Nederland, ook aangezien de Kamer uw nota over groei van de luchtvaart controversieel heeft verklaard maar zoiets niet heeft besloten over een nota voor krimp?

Een alternatieve luchtvaartnota is niet aan de orde. Zie hiervoor mijn antwoorden op de vragen 2 tot en met 5 en op vraag 7.

Vraag 13

Deelt u de mening dat elke dag dat langer wordt volgehouden dat verdere groei van de luchtvaart mogelijk is en een drastische krimp te vermijden valt, de bedrijven in deze sector, de omwonenden van luchthavens en aanvliegroutes en de andere sectoren (waarvan luchtvaart CO2-rechten zal moeten ontlenen) onnodig in onduidelijkheid gelaten worden? Waarom doet u dat?

Met de Luchtvaartnota is juist duidelijkheid gecreëerd over de grenzen ten aanzien van de groei van luchtvaart.

Vraag 14

Deelt u de mening dat onverkort vasthouden aan het «verdiend groei»-scenario, de luchtvaart laat groeien naar 540.000 vliegtuigbewegingen en daarmee plusminus 11 megaton CO2 gaat uitstoten in 2030? Zo ja, van welke sectoren gaat u benodigde plusminus 8 megaton afhalen, daar het CO2 budget voor de luchtvaartsector, als normale sector, rond de 2,5 megaton bedraagt?

De internationale klimaataanpak biedt expliciet ruimte om te differentiëren tussen landen en sectoren. In het nationale klimaatakkoord doet het kabinet dit ook. Reductiepercentages van specifieke landen of sectoren kunnen daarom niet zonder meer één-op-één op de internationale luchtvaart worden geplakt.