Vraag 1

Is het waar dat Nederlandse luchtvaartmaatschappijen, zoals KLM, oneerlijke concurrentie ondervinden van luchtvaartmaatschappijen uit bijvoorbeeld de Golfstaten, die vaak gesubsidieerd worden en geen landingsrechten hoeven te betalen om te landen in hun thuisland?1 Kunt u een overzicht verstrekken van voordelen en subsidies die de Golfstaten geven aan hun luchtvaartmaatschappijen?

Feiten waaruit zou blijken dat er sprake is van oneerlijke concurrentie ten nadele van Nederlandse luchtvaartmaatschappijen zijn mij niet bekend. Evenmin zijn mij feiten bekend die staatssubsidiëring van deze zogenaamde «Gulf carriers» zouden aantonen.
De door Nederland met onder andere de Verenigde Arabische Emiraten en Qatar (Golfstaten met een grote netwerkcarrier) afgesloten luchtvaartverdragen bevatten een bepaling dat luchthavens en navigatievoorzieningen op non-discriminatoire wijze en tegen gelijke vergoeding toegankelijk moeten zijn voor zowel de nationale als de buitenlandse luchtvaartmaatschappij(en). De havengelden van Dubai zijn weliswaar lager dan die van Schiphol en andere grote Europese luchthavens, maar deze lagere tarieven gelden voor alle luchtvaartmaatschappijen die gebruik maken van de luchthaven, ongeacht hun land van registratie. Overigens geldt dat de operationele en beleidsmatige randvoorwaarden voor luchtvaartmaatschappijen niet in elk land gelijk zijn.
Voorbeelden hiervan zijn de brandstofprijs, passagiersrechten, arbeidsvoorwaarden en dergelijke. Dit verschil in randvoorwaarden kan een ongelijk speelveld tot gevolg hebben, maar daarmee is niet automatisch sprake van oneerlijke concurrentie.

Vraag 2

Heeft u inzicht in de hoeveelheid banen die er in Nederland op termijn verloren zou gaan wanneer de situatie van een oneerlijk speelveld in de luchtvaart blijft bestaan en kunt u dit toelichten?

Zoals in het antwoord op vraag 1 aangegeven, zijn mij geen feiten bekend op grond waarvan er van oneerlijke concurrentie gesproken kan worden. Voor zover er in de toekomst sprake zou zijn van een verlies van banen is in elk geval niet van te voren vast te stellen of dit het gevolg zou zijn van een eventueel oneerlijk speelveld of van de mondiale, structurele verschuiving van het zwaartepunt van de luchtvaart van Europa naar andere continenten zoals Afrika en Azië of van technologische ontwikkelingen waarbij steeds vaker rechtstreekse verbindingen worden aangeboden in plaats van via overstappunten («hubs») in Europa zoals bijv. Amsterdam.

Vraag 3

Wat gaat u doen om de concurrentiepositie tussen de luchtvaartmaatschappijen weer gelijk te trekken? Bent u bereid om uw ambtgenoten in de Golfstaten aan te spreken op deze oneerlijke concurrentie? Zo ja, wanneer gaat u dit doen? Zo niet, waarom niet? Zijn eventuele tegenmaatregelen richting luchtvaartmaatschappijen uit de Golfstaten mogelijk, indien de oneerlijke concurrentie, zoals geschetst in het artikel, blijft bestaan?

Nederland, noch de Europese Commissie heeft een externe bevoegdheid op gebied van regelgeving in een niet-EU land, maar naast het handhaven van de reeds bestaande non-discriminatie bepalingen in onze luchtvaartovereenkomsten met andere landen, steunt Nederland initiatieven zoals die van de Europese Commissie om zoveel mogelijk te streven naar transparantie in de eigendoms- en financiële structuur van luchtvaartmaatschappijen, overname van Europese regelgeving door niet-EU landen en tot het ontwikkelen van een instrumentarium waarmee eventuele oneerlijk concurrentie voorkomen of gecorrigeerd kan worden. Wanneer daar aantoonbaar sprake van is, biedt het luchtvaartverdrag met het betreffende land voldoende handvatten om geschillen aangaande eventuele oneerlijke concurrentie te regelen. In extremis kan het luchtvaartverdrag worden opgezegd. Daarmee zouden overigens alle wederzijdse verkeersrechten van Nederland en het andere land komen te vervallen.

Vraag 4

Welke mogelijkheden en opties heb u om de Nederlandse luchtvaart te beschermen tegen deze oneerlijke concurrentie?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Is het waar dat de percelen pal voor de noordelijke kop van de Polderbaan bij Boesingheliede tussen de Schipholweg en de Rijksweg A9, de grote akker direct ten westen van de Polderbaan onder Vijfhuizen (begrensd door de provinciale weg N205 en het fietspad langs de Polderbaan) in bezit van de Staat (Bureau Beheer Landbouwgronden-EL&I) zijn, evenals een groot perceel dat haaks ligt op de zuidelijke kop van de Polderbaan bij Hoofddorp?1

Het eerstgenoemde perceel is onlangs – op 4 hectare na – verkocht. Deze 4 ha plus het tweede perceel zijn in economisch eigendom van de Stichting Mainport en Groen. Juridisch staan ze op naam van Bureau Beheer Landbouwgronden (BBL).

Vraag 2

Is het waar dat er op die percelen suikerbieten en aardappels verbouwd worden en dat hiermee ganzen tot zeer nabij de luchthaven kunnen worden aangetrokken?

Het klopt dat op die percelen suikerbieten en aardappels kunnen worden verbouwd. De aantrekkende werking van suikerbieten en aardappelen op ganzen is niet zodanig evident dat dit het nemen van maatregelen voor deze gewassen op dit moment rechtvaardigt. Wel is duidelijk dat de oogstresten van graan aantrekkelijk kunnen zijn als voedselbron voor ganzen. Dat er suikerbieten, aardappelen en graan geteeld wordt in de omgeving van Schiphol is inherent aan de wisselteelt die in de akkerbouw in de Haarlemmermeer wordt toegepast.

Vraag 3

Is het waar dat ten minste twee van de betreffende percelen te koop staan?

Ja.

Vraag 4

Wordt als verkoopvoorwaarde gesteld dat er op die percelen geen gansaanlokkende gewassen geteeld mogen worden? Zo nee, waarom niet?

Nee, die voorwaarde wordt niet gesteld. Er is geen dusdanig evidente definitie van «gansaanlokkende» gewassen dat die voorwaarde in een overeenkomst kan worden opgenomen. Zoals blijkt bij de graanteelt is het ook mogelijk om bij de teelt en oogst zodanige maatregelen te nemen dat er nauwelijks meer sprake is van het aanlokken van ganzen.

Vraag 5

Kunt u op de kaart een overzicht geven van de agrarische gronden die de Staat direct dan wel indirect (via aan de overheid gelieerde organisaties of banken in overheidshanden) in bezit heeft binnen 7 kilometer van de start- en landingsbanen van Schiphol? Welk percentage van de agrarische gronden betreft het staatseigendom?

In de als bijlage bijgevoegde kaart staan de agrarische gronden in direct overheidsbezit in de gemeente Haarlemmermeer ten noorden van Nieuw-Vennep aangegeven. Dit betreft een percentage van 19%.

Vraag 6

Kunt u daarbij aangeven welk deel van deze gronden verpacht wordt en of dit langlopende of kortlopende contracten (al dan niet met stilzwijgende verlenging) betreft?

Wat BBL-gronden betreft wordt alles verpacht in éénjarige pacht. Ook andere overheden doen dit meestal.

Vraag 7

Voor welk deel van de verpachte gronden wordt als voorwaarde gesteld dat er geen gansaanlokkende gewassen zoals granen, bieten, aardappelen en maïs mogen worden geteeld?

Bij verpachting worden geen voorwaarden gesteld met betrekking tot teelten die aantrekkelijk kunnen zijn voor ganzen. Nu er door boeren sinds juli 2012 een overeenkomst afgesloten kan worden om – tegen vergoeding – graanresten versneld onder te werken, wordt vanaf 1 januari 2013 door BBL als verplichting in het pachtcontract opgenomen dat gebruik gemaakt moet worden van deze regeling (voor het gehele bedrijf).

Vraag 8

Bent u bereid een convenant aan te gaan met alle agrariërs in het gebied om geen gansaanlokkende gewassen te telen zoals granen, bieten, aardappelen en maïs, maar gewassen die ganzen onaantrekkelijk vinden zoals uien en prei? Zo nee, waarom niet?2

De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu biedt alle agrariërs de mogelijkheid om een overeenkomst af te sluiten voor het versneld onderwerken van graanresten. Hiermee wordt een belangrijke reden voor kruising van de landingsbanen door ganzen aangepakt. De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu biedt de sector de ruimte om te komen tot innovaties bij het weren van ganzen in de agrarische bedrijfsvoering.

Vraag 9

Bent u bereid als pachtvoorwaarde te stellen dat er geen gansaanlokkende gewassen geteeld mogen worden zoals granen, bieten, aardappelen en maïs maar gewassen die ganzen onaantrekkelijk vinden zoals uien en prei? Zo nee, waarom niet?

Zoals eerder aangegeven kan op basis van de huidige kennis niet zondermeer worden gesteld dat de genoemde gewassen als gansaanlokkend moeten worden beschouwd. De pachter bepaalt de wijze waarop de teelt plaatsvindt. De aangeboden overeenkomst met betrekking tot graanteelt gaat dan ook niet uit van een verbod maar stelt voorwaarden aan de bedrijfsvoering.

Vraag 10

Bent u bereid als verkoopvoorwaarde te stellen dat er geen gansaanlokkende gewassen geteeld mogen worden zoals granen, bieten, aardappelen en maïs maar gewassen die ganzen onaantrekkelijk vinden zoals uien en prei? Zo nee: waarom niet?

Zoals aangegeven kan niet gesproken worden van «gansaanlokkende gewassen» maar moet dat worden bezien in relatie tot de bedrijfsvoering. Ik acht het niet realistisch om voor tientallen jaren vast te leggen welke combinatie van gewassen en bedrijfsvoering acceptabel zouden zijn.

Vraag 11

Wordt er gemonitord of de jacht op ganzen rond Schiphol de veiligheidssituatie verergerd in bepaalde situaties? Bijvoorbeeld wanneer aangeschoten ganzen tussen de jager(s) en de start- of landingsbaan terecht komen of op locaties waar vlakbij stijgende of dalende vliegtuigen ganzen geschoten en opgejaagd worden? Zo ja, hoe en door wie gebeurt deze monitoring? Zo nee, waarom niet?

In het Schiphol Ganzen Overleg wordt met de Faunabeheereenheden (FBE’s) afgestemd over de doelen en werkwijzen van de jagers. De medewerkers van Schiphol Birdcontrol zijn continu aanwezig op de luchthaven om vogelactiviteit te monitoren. Er is geen enkele aanwijzing dat de wijze waarop de jacht wordt uitgevoerd een negatief bijeffect heeft op het aantal vliegbewegingen door ganzen binnen het bereik van vliegtuigen. Desalniettemin wordt, vanwege dit potentiële effect, prioriteit gegeven aan nestbewerking (onklaar maken van eieren) en vangacties (gevolgd door doden) van ganzen in de ruiperiode.

Vraag 12

Wat is de gedragsinstructie richting jagers rondom Schiphol om te voorkomen dat er door jacht c.q. afschotactiviteiten gevaarlijke situaties ontstaan en welke incidenten hebben er hieromtrent plaatsgevonden?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Is het u bekend dat er door ganzenjagers zeer veel dieren worden verwond en dat gewonde en/of verzwakte vogels een extra risicofactor kunnen vormen voor de vliegveiligheid en bent u van mening dat dit een aanvaardbaar risico is? Zo ja, op welke deskundige bronnen is deze mening gestoeld?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 14

Kunt u aangeven hoe de aansprakelijkheid van particuliere jagers is geregeld bij het zich in de onmiddellijke omgeving van start- en landingsbanen bezig houden met het afschot van vliegende ganzen?

De gronden in de onmiddellijk nabijheid van de banen worden beheerd door de luchthaven. De door u geschetste situatie doet zich derhalve niet voor.

Vraag 15

Is er deskundig en onafhankelijk toezicht bij de beoefening van de jacht c.q. afschot van ganzen in de nabijheid van start en landingsbanen door particuliere jagers? Zo nee, waarom niet ( N.B. met «onafhankelijk» wordt hier bedoeld: geen bij de hobbyjacht belanghebbende toezichthouder).

Aangezien deze situatie is uitgesloten, is er ook geen sprake van toezicht daarop.

Vraag 16

Wat is de consequentie van het feit dat de Land- en Tuinbouworganisatie (LTO) besloten heeft om uit het ganzenconvenant te treden? Welke actie gaat u nu ondernemen? Betekent dit dat agrariërs in de omgeving van Schiphol nu niet hun oogstresten omploegen? Wat zijn de veiligheidsconsequenties hiervan en bent u bereid het onderploegen van oogstresten verplicht te stellen met het oog op de vliegveiligheid?

In het «Convenant reduceren risico vogelaanvaringen Schiphol» is als voorwaarde voor deelname van LTO opgenomen dat er uiterlijk 1 juli 2012 overeenstemming zou moeten zijn bereikt over de financiële vergoeding voor het direct na de oogst onderwerken (door middel van ondiepe grondbewerking) van de graanresten. Medio juli 2012 kwam overeenstemming met LTO tot stand, waarmee LTO zich wederom bond aan de inhoud van het convenant. Voor het onderwerken van de graanresten is door de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu gekozen voor vrijwillige deelname aan een regeling die in overeenstemming met LTO tot stand is gekomen. Ondanks het tijdstip (namelijk zeer kort voor de oogstperiode) waarop de regeling tot stand is gekomen, blijkt deze vrijwilligheid een succesvolle keuze. Ruim 70% van het geteelde oppervlak graan binnen het gebied waar de regeling geldt, is versneld ondergewerkt.

Vraag 17

Is het u bekend dat er in het, door u in het bijzijn van vertegenwoordigers van 8 maatschappelijke organisaties ondertekende convenant, uitsluitend sprake is van graanakkers, terwijl er rondom Schiphol ook op ruime schaal gansaanlokkende gewassen als aardappel, suikerbiet en maïs worden verbouwd? Zo ja, waarom ontbreken deze gewassen in het convenant? Zo nee, welke inhoudelijke verklaring kunt u geven voor het ontbreken van deze gewassen?

Uit onderzoek is gebleken dat de graankorrels die na de oogst op het land blijven liggen voor ganzen een bijzonder aantrekkelijke voedselbron zijn. Dit blijkt tevens uit waarnemingen van ganzenpassages op Schiphol. Een dit jaar uitgevoerd onderzoek naar ruimtelijke maatregelen om de aantrekkelijkheid van de omgeving van Schiphol voor vogels te beperken, bevestigt dit eveneens. Dit onderzoek beveelt aan met prioriteit maatregelen te nemen voor het onderwerken van de graanresten. Voor de graanresten is sinds juli jl. een vergoedingsregeling van kracht. Het gaat dus niet alleen om het gewas maar tevens om de bedrijfsvoering. De aantrekkende werking van bieten en aardappelen op ganzen is niet zodanig evident dat dit het nemen van maatregelen voor deze gewassen op dit moment rechtvaardigt.

Vraag 18

Is het u bekend dat er in het convenant slechts sprake is van «het onderwerken van graanresten» en dat er een structureel verschil bestaat tussen oppervlakkige bodembewerking met behulp van gecombineerde hakfrees-, schijvenegge- en cultivatormachines en diepere bodembewerking door middel van ploegen? Zo ja, waarom wordt er dan in het convenant niet expliciet gesproken van (om)ploegen als enige methode van het voor ganzen onbereikbaar maken van oogstresten? Zo nee, acht u oppervlakkige bodembewerking gelijkwaardig aan ploegen en op welk onderzoek stoelt u dit?

Met beide methoden kunnen de achtergebleven graankorrels voor ganzen onbereikbaar gemaakt worden. Voor het te realiseren doel zijn beide methodes – mits goed uitgevoerd – dus volstrekt vergelijkbaar. Daarvoor zal de ondiepe grondbewerking veelal meer dan één keer moeten worden uitgevoerd.
Voor de inpasbaarheid in de bedrijfsvoering zijn de verschillen wel van belang. In dit geval is het mogelijk en is er ook gekozen voor een resultaatsverplichting. Dat laat ruimte aan de ondernemer om de meest passende methode te kiezen. Daarnaast gaat het voor de luchtvaartveiligheid niet om de methode die is toegepast maar om het te realiseren resultaat: «zwarte grond» in plaats van een «gedekte tafel».

Vraag 19

Als alternatieve teelt voor granen wordt Olifantsgras genoemd, maar is het u bekend dat dit uitheemse rietachtige gewas een grote aantrekkingskracht uitoefent op spreeuwen en andere zangvogels en dat dit een potentieel gevaar is voor de vliegveiligheid? Wat gaat u doen met deze kennis?

Er is mij geen onderzoek bekend dat het beeld bevestigt dat Olifantsgras een grote aantrekkingskracht op spreeuwen of andere zangvogels uitoefent. Door het gebruik van een niet-zaadproducerende variëteit van Olifantsgras is er geen voedsel voor zaadetende vogels in het gewas. Wel is mij bekend dat genoemde kleinere vogels de vliegveiligheid slechts in gevaar brengen, indien ze zich in een grote zwerm verplaatsen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Aantal opgepakte bolletjesslikkers gedaald. Slikkerscellen al ruim half jaar buiten gebruik»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat er op Curaçao te weinig cellen beschikbaar zijn voor het opvangen van drugssmokkelaars? Zo ja, wat is uw mening daarover? Zo nee, wat is er dan niet waar?

De rechtshandhaving in Curaçao betreft de verantwoordelijkheid van het land Curaçao. De drugsbestrijding op Hato Airport valt onder de verantwoordelijkheid van de minister van Justitie van Curaçao.
Voor de aangehouden drugssmokkelaars niet zijnde bolletjesslikkers, is er voldoende celruimte beschikbaar. Bolletjesslikkers worden opgevangen in het cellencomplex Rio Canario. Hier zijn zogenoemde «slikkerstoiletten» aanwezig, maar deze werken op dit moment niet optimaal.

Vraag 3

Is het waar dat de faciliteiten om op Curaçao bolletjesslikkers aan te houden en te onderzoeken, waaronder het complex op Rio Canario, tekortschieten of niet voldoende worden gebruikt?Zo ja, waarom is dat zo? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het ook in het belang van Nederland is dat drugssmokkelaars, die via Curaçao naar Nederland willen komen, het beste al in Curaçao tegengehouden worden? Zo ja, hoe zorgt u voor de behartiging van dit belang? Zo nee, waarom niet?

Ja. Daarover zijn goede afspraken gemaakt. Verdachten van drugssmokkel in Curaçao moeten daar worden opgepakt. Op de luchthaven van Curaçao is al geruime tijd een Gemeenschappelijk Grenscontroleteam (GGCT) actief waarin de Koninklijke Marechaussee (KMar) participeert vanuit de flexibele pool KMar. Dit GGCT behartigt mede het door u genoemde belang.

Vraag 5

Is het waar dat er personen, die al in Curaçao verdacht worden van drugssmokkel, toch naar Nederland vliegen en pas op Schiphol worden gecontroleerd? Zo ja, acht u dit wenselijk en waarom dan? Zo nee, waarom niet?

Het is de afspraak dat verdachten van drugssmokkel opgepakt worden in Curaçao. Het Openbaar Ministerie heeft geen aanleiding om te veronderstellen dat personen die reeds in Curaçao als verdachte zijn aangemerkt, toch de mogelijkheid krijgen om naar Nederland te vliegen. Het OM Haarlem – Alkmaar kan de eerdere berichtgeving in de krant over het (bewust) doorlaten op Curaçao niet uit eigen ervaring of waarneming onderschrijven.

Vraag 6

Hebt u aanleiding om te veronderstellen dat de autoriteiten in Curaçao onvoldoende doen om de drugssmokkel naar Nederland tegen te houden? Zo ja, waarop baseert u die veronderstelling en gaat u uw collega in Curaçao daar op aanspreken? Zo nee, waarom niet?

Nee, de Curaçaose autoriteiten dienen hetzelfde doel als de Nederlandse. De omstandigheden waarin zij werken verschillen echter sterk van die in Nederland. Deze verschillen kunnen het beste worden overbrugd door nauwe samenwerking en goede contacten.

Vraag 7

Deelt u in het licht van het bovenstaande ook de mening dat het van extra belang is dat het zogenoemde Schipholteam een belangrijke rol blijft spelen bij het bestrijden van drugssmokkel naar ons land? Zo ja, hoe gaat u hier voor zorgen? Zo nee, waarom niet?

Een integrale aanpak van de drugssmokkel is noodzakelijk om deze effectief aan te kunnen pakken. Het Schipholteam en de 100%-drugscontroles op vluchten uit bepaalde hoog-risicolanden maken deel uit van deze integrale aanpak. Curaçao is één van de landen die onder het 100%-controleregime vallen. Het Schipholteam heeft op dit moment geen rol in de 100%-drugscontroles. Zoals gemeld in de antwoorden op eerdere Kamervragen die op 27 september 2012 aan uw Kamer zijn verzonden (Aanhangsel Handelingen, Tweede Kamer, Vergaderjaar 2012–2013, nr. 115) wordt momenteel gekeken naar een versterking van de integrale aanpak en de specifieke rol van het Schipholteam hierin. Uw Kamer wordt hier op een later moment afzonderlijk over geïnformeerd.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de financiële problemen van het Vaktechnisch Opleidingscentrum (VTOC) Fokker te Aalsmeer en de dreigende sluiting van de opleiding tot vliegtuigmonteur?1

Ja.

Vraag 2

Bent u er mee bekend dat VTOC Fokker één van twee opleidingscentra in Nederland is dat erkend en gecertificeerd is volgens Europese regelgeving op het gebied van vliegtuigtechniek?

Ja.

Vraag 3

Is het waar dat in de woorden van de directeur van het opleidingscentrum er «maar geen duidelijkheid» komt over een aanvraag van VTOC Fokker om een zelfstandige bekostiging te ontvangen om zo haar voortbestaan te garanderen? Zo niet, kunt u helderheid scheppen?

VTOC biedt opleidingen aan die voldoen aan de vereisten voor Part-66. Deze vereisten, die zijn vastgesteld door het European Aviation Savety Agency, liggen hoger dan die voor een reguliere opleiding vliegtuigonderhoud in het bekostigde beroepsonderwijs (de vereisten maken derhalve geen deel uit van het laatst vastgestelde kwalificatiedossier). De huidige wet biedt geen mogelijkheden voor het bekostigen van een instelling die private opleidingen aanbiedt. De directeur VTOC is hiervan op de hoogte.

Vraag 4

Is het waar dat louter studenten die hun opleiding afronden bij VTOC Fokker en de eveneens gecertificeerde Aircraft Maintenance & Training School van ROC West-Brabant een baan vinden in de vliegtuigtechniek, omdat drie overige ROC’s die vliegtuigtechniek aanbieden niet het Europese keurmerk hebben dat vereist is om in de vliegtuigtechniek te werken?

Nee. Genoemde roc’s kunnen deze opleiding ook aanbieden door examens te laten afnemen door de twee gecertificeerde instellingen. Dit gebeurt in de praktijk ook.

Vraag 5

Indien het antwoord op vraag 4 bevestigend luidt, wat is dan daaromtrent uw oordeel? Welke maatregelen bent u van plan te nemen, gezien het belang dat de Kamer hecht aan goede vakopleidingen en vakscholen zoals VTOC Fokker?

Zie mijn antwoord op vraag 4. Op 11 september jl. heb ik overleg gehad met de betrokken onderwijsinstellingen en het College van Belanghebbenden Luchtvaartonderwijs over het onderwijs voor vliegtuigonderhoud in den brede. De situatie van VTOC, die opleidingen aanbiedt met vereisten die uitgaan boven de vereisten van het huidige kwalificatiedossier, is hierbij ook aan de orde geweest. Met de betrokkenen is afgesproken te bezien op welke wijze het vliegtuigonderwijs op toegankelijke, kwalitatief goede en doelmatige wijze aangeboden kan worden. De uitkomsten hiervan verwacht ik eind van dit jaar gereed te hebben.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de berichtgeving over de commissie-Alders, die onder andere moet adviseren over de selectiviteitscriteria op Schiphol?1

Ja. Ik wil er daarbij overigens op wijzen dat deze commissie niet adviseert over nieuwe selectiviteitscriteria. In 2008 is een gezamenlijke visie over de selectieve ontwikkeling van Schiphol vastgelegd in het Aldersakkoord en daarna bevestigd in de Luchtvaartnota die in 2011 met de Kamer is besproken. De nu ingestelde commissie heeft de opdracht te toetsen hoe de gezamenlijke visie over de selectieve ontwikkeling van Schiphol in de praktijk wordt ingevuld. Verder zal de commissie bezien wat de implicaties zijn van deze gezamenlijke visie voor de investeringen in de mainport Schiphol in de komende jaren en wat de gevolgen zijn voor de tariefontwikkeling. Voor de geformuleerde opdracht aan de ingestelde commissie onder voorzitterschap van de heer Alders verwijs ik u naar de bijlage.

Vraag 2

Waarom zit er slechts één luchtvaartmaatschappij – KLM – in deze commissie?

KLM heeft Schiphol als thuisbasis en als kern van haar netwerk van Europese en intercontinentale verbindingen. Ook is KLM met ca. 50 % van het aantal vliegbewegingen (en ca. 70% wat betreft KLM Groep en (Skyteam-) partners) en 71 % van het aantal passagiers verreweg de grootste luchtvaartmaatschappij op Schiphol. Het uitgebreide netwerk van KLM is in hoge mate bepalend voor de hubpositie van Schiphol. Veel buitenlandse passagiers gebruiken Schiphol als transferluchthaven. Door de transferpassagiers kan de KLM directe verbindingen onderhouden die anders economisch niet rendabel zouden zijn. Hierdoor is vanaf Schiphol een breed scala van bestemmingen over de gehele wereld beschikbaar. Vanwege de onderlinge afhankelijkheid van Schiphol en KLM is een optimale samenwerking tussen Schiphol en KLM vanuit een gezamenlijke visie daarom van groot belang. De samenstelling van de zogenaamde «Commissie shared vision» onder voorzitterschap van de heer Alders dient tegen die achtergrond te worden gezien. Het gaat hier om een tijdelijke commissie die al op korte termijn advies moet uitbrengen. Voor alle duidelijkheid wijs ik er op dat deze commissie los staat van de zogenaamde Alderstafel Schiphol waar sinds 2007 door regionale bestuurders, de luchtvaartpartijen en bewonersvertegenwoordigers wordt geadviseerd over de balans tussen de groei van de luchtvaart op Schiphol, de hinderbeperking en de kwaliteit van de leefomgeving.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het beeld kan ontstaan van een eenzijdig samengestelde commissie? Hoe kunnen op deze manier alle belangen op een goede manier meegewogen worden? Bij selectiviteit gaat het toch bij uitstek om het afwegen van belangen?

Zoals in mijn antwoord op vraag 1 aangegeven, houdt de commissie zich niet bezig met de ontwikkeling van nieuwe selectiviteitscriteria, maar gaat het om toetsing hoe de gezamenlijke visie over selectiviteit in de praktijk wordt ingevuld en wat de implicaties van deze visie zijn voor de investeringen en tariefontwikkeling op Schiphol. Zoals in het antwoord op vraag 2 gemeld, heeft KLM als homecarrier en belangrijke pijler van de mainport een bijzondere positie. Ik wijs erop dat bij de uitwerking van de wijziging van de tariefregulering, over de hoofdlijnen waarvan ik de Kamer bij brief van 4 april 2012 heb geïnformeerd (Kamerstuk 33 231, nr. 1), naast KLM ook andere luchtvaartmaatschappijen betrokken zijn. Onderdeel hierbij is verbetering van de consultatie van luchtvaartmaatschappijen en ook introductie van meerjarenafspraken over de luchthaventarieven waarbij ook de meerjarige investeringsplannen van Schiphol met alle luchtvaartmaatschappijen worden besproken.

Vraag 4

Bent u bereid om de samenstelling van de commissie-Alders uit breiden met andere luchtvaartmaatschappijen?

In het licht van de antwoorden op de vragen 1 tot en met 3 vind ik het niet nodig om de samenstelling van de Commissie shared vision te wijzigen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de instelling van deze commissie ingaat tegen de gedachte van de aangenomen motie-Graus c.s2, om ook andere luchtvaartmaatschappijen te betrekken bij de Alderstafel?

Nee, deze mening deel ik niet. Zoals ik in antwoord 1 en 2 heb aangegeven is de opdracht van de commissie een andere dan de opdracht die de Alderstafel Schiphol heeft. Over de aangenomen motie Graus c.s. heb ik u op 21 november 2011 (Kamerstuk 31 936, nr. 101) en op 8 mei 2012 (Kamerstuk 31 936, nr. 111) geïnformeerd. Zoals ik u heb aangegeven heeft de heer Alders naar aanleiding van de motie gesprekken gevoerd met de betrokken partijen, waarna ik op basis van de uitkomsten heb geconcludeerd dat een voldoende representatieve afvaardiging van de sectorpartijen aan de Alderstafels is ontstaan.

Vraag 6

Deelt u de mening dat niet alleen KLM, maar ook andere luchtvaartmaatschappijen, zoals EasyJet, kunnen bijdragen aan de mainport en aan de economie en de werkgelegenheid in het algemeen?

Uiteraard dragen ook andere luchtvaartmaatschappijen bij aan de mainportpositie en economie. In de Luchtvaartnota wordt ingegaan op het belang van diverse soorten van luchtvaartmaatschappijen en luchtvervoer voor de economie, vestigingsplaatsfunctie en netwerkkwaliteit. Daarbij wordt wat dit betreft ook het belang erkend van zogenaamd «point-to-point» verkeer op (zakelijke) Europese bestemmingen, waaronder low-cost maatschappijen.

Vraag 7

Is het waar dat bijvoorbeeld EasyJet niet alleen een prijsvechter is, maar relatief meer zakelijke reizigers (30%) heeft dan KLM, en op die manier bijdraagt aan de economie?

KLM als Easyjet vervoeren allebei zowel zakelijke reizigers als passagiers met andere reismotieven. Ik heb geen gegevens over de samenstelling van het vervoer van luchtvaartmaatschappijen. In 2011 maakten bijna 50 miljoen passagiers gebruik van de luchthaven Schiphol. De KLM Groep en partners vervoerden hiervan 35,4 miljoen passagiers en Easyjet 3,4 miljoen passagiers3. Voor het overige verwijs ik naar het antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Is het waar dat concurrentie op meer verbindingen gunstig is, omdat daardoor de tarieven omlaag gaan, waardoor Nederland (financieel gezien) beter bereikbaar is, wat goed is voor de netwerkkwaliteit en de economie?

In een open markt kan in het algemeen worden gesteld dat vergroting van het aantal aanbieders bijdraagt aan lagere prijzen. In de luchtvaart ligt dit echter vaak gecompliceerder. De internationale luchtvaartmarkt is (buiten de EU) nog steeds grotendeels gebaseerd op een stelsel van bilaterale verdragen of EU-verdragen met derde landen. Hierdoor zijn er onder andere beperkingen wat betreft vestigingsplaatsen en bestemmingen. Alleen een in Nederland gevestigde luchtvaartmaatschappij kan daarom vanaf Schiphol een netwerk op mondiale schaal onderhouden. Daarom moet concurrentie op meerdere niveaus worden bezien en moet onderscheid worden gemaakt tussen effecten op korte en langere termijn. Zo kan een aantasting van het «feeder» netwerk (bijvoorbeeld op een aantal Europese bestemmingen) van een intercontinentaal opererende alliantie er toe leiden dat ook intercontinentale verbindingen op een bepaalde «hub» moeten worden gereduceerd door teruglopend passagiersaanbod. Hierdoor kan een negatieve spiraal ontstaan, waardoor steeds meer verbindingen onrendabel worden en uitvallen, de hubpositie wordt ondermijnd en de netwerkkwaliteit en bijdrage aan de economie op termijn per saldo terugloopt.

Vraag 9

Is het waar dat waar geen concurrentie is, zoals op de verbinding Amsterdam-Paramaribo (KLM-SLM), de tarieven absurd hoog zijn, wat slecht is voor de netwerkkwaliteit en de bereikbaarheid van Nederland? Kunt u uw bevoegdheden uit het Luchtvaartverdrag inzetten om deze tarieven te verlagen? Zo nee, waarom niet?

Waar geen concurrentie is kan misbruik van een machtspositie ontstaan. Mijn beleid is er dan ook op gericht om een optimale marktwerking te bevorderen. Wat betreft de verbinding Amsterdam-Paramaribo kan ik u melden dat Nederland in samenspraak met Suriname in 2004 het aantal luchtvaartmaatschappijen dat op deze route mag opereren, heeft uitgebreid van één naar drie maatschappijen per land, waardoor de concurrentiemogelijkheden aanzienlijk zijn verbeterd. Deze mate van liberalisatie is afdoende om de specifieke luchtvaartmarkt Suriname – Nederland in de komende jaren te dekken. Daarbij staat het luchtvaartmaatschappijen op grond van het luchtvaartverdrag tussen Suriname en Nederland vrij om zelf hun tarieven vast te stellen op basis van commerciële overwegingen. Mijn mogelijkheden om op basis van het Luchtvaartverdrag met Suriname in te grijpen, zijn daarbij beperkt tot gevallen waarin luchtvaartmaatschappijen extreem hoge of extreem lage tarieven zouden hanteren. Er zijn op dit moment geen indicaties dat dit het geval is.

Vraag 10

Is het bewerkstelligen van een level playing field op Schiphol een beleidsdoel voor u? Op welke manier kunt u het grote verschil tussen het transfertarief en het OD-tarief (2 keer zo hoog) verkleinen?3

Handhaving van een concurrerend kostenniveau is een belangrijke beleidsdoelstelling, zoals is aangegeven in de Luchtvaartnota. Hetzelfde geldt voor handhaving en versterking van de kwaliteit van het netwerk van luchtverbindingen. Zoals aangegeven in mijn hierboven genoemde brief van 4 april 2012 (antwoord 3) is transfervervoer voor het netwerk op Schiphol vanwege de relatief beperkte thuismarkt een essentiële factor. Het volume van op Schiphol aankomende en vertrekkende passagiers is immers niet groot genoeg om een uitgebreid en frequent netwerk in stand te houden (42 % van het totale vervoer op Schiphol is transfer). Juist dit transfervervoer is zeer prijsgevoelig, omdat transferpassagiers gemakkelijk kunnen uitwijken naar andere overstapluchthavens. De genoemde brief meldt dat het kabinet voornemens is om vast te leggen dat Schiphol bij het vaststellen van de tariefstructuur en tarieven rekening moet houden met de mogelijke effecten op de netwerkkwaliteit en in het bijzonder met het belang van het transfervervoer daarbij. Gezien dit standpunt van het kabinet acht ik het niet opportuun om te streven naar vermindering van de differentiatie tussen OD- en transfertarieven. Daarbij wil ik ook nog opmerken dat de huidige differentiatie binnen de bestaande wettelijke kaders is toegestaan, hetgeen door diverse rechterlijke uitspraken is bevestigd. Verder wijs ik er op dat de tariefdifferentiatie primair de verantwoordelijkheid van Schiphol is. De overheid heeft hier geen directe invloed op. Tot slot merk ik op dat Schiphol ook niet uniek is wat betreft tariefdifferentiatie. Dit wordt ook op veel andere luchthavens toegepast.

Vraag 11

Kunt u zich herinneren dat in 2007, vijf jaar geleden, al werd gesproken over de breed gedeelde wenselijkheid van meer selectiviteit op Schiphol? Waarom komt u dan nu pas met een selectiviteitscommissie? Waarom verloopt dit traject kennelijk zo traag?

Ja, dat kan ik mij herinneren. Het traject verloopt niet traag, omdat naar aanleiding van deze wens in 2008 in het convenant «behoud en versterking van de mainport functie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol» afspraken zijn gemaakt tussen Schiphol en het Rijk over de selectieve ontwikkeling van de Mainport Schiphol. In mijn antwoord op vraag 12 ga ik nader in op de uitvoering van de gemaakte afspraken. Verder wil ik nogmaals benadrukken dat de nu ingestelde «Commissie shared vision» los staat van de Alderstafels en een andere taak heeft.

Vraag 12

Heeft u al vorderingen gemaakt met de «uitplaatsing» van luchtvaartmaatschappijen? Waarom verloopt dit proces zo mogelijk nog trager? Hebben zich al luchtvaartmaatschappijen vrijwillig gemeld om uitgeplaatst te worden naar Lelystad of Eindhoven?

Momenteel wordt gevolg gegeven aan de afspraken uit het aan de Alderstafel Schiphol gesloten convenant «behoud en versterking van de mainport functie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol». Om de selectieve ontwikkeling van Schiphol vorm te geven worden momenteel twee sporen in samenhang voorbereid: (1) het creëren van de noodzakelijke capaciteit en functies op luchthavens van nationale betekenis en (2) het vormgeven van stimuleringsmaatregelen voor ontwikkeling op de luchthavens van nationale betekenis en restrictief beleid voor Schiphol. Deze twee sporen worden voorbereid zodat – zodra het volumeplafond op Schiphol in zicht komt – het stimuleringsbeleid leidt tot de gewenste herverdeling van verkeer over de luchthavens. Hiertoe wordt nauwlettend de groei van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol gemonitord aangezien dit bepalend is voor de wijze en het tijdstip waarop er daadwerkelijk invulling wordt gegeven aan de gemaakte afspraken.
De heer Alders heeft regionale Tafels gevormd waarin met de regio’s Eindhoven en Lelystad wordt gesproken over het uitbreiden van capaciteit. In juni 2010 is een advies uitgebracht voor een gefaseerde capaciteitsuitbreiding van Eindhoven met 25 000 extra vliegtuigbewegingen tot 2020. Dit advies is door het kabinet overgenomen. De Kamer heeft vervolgens begin 2011 verzocht om een voortvarende uitvoering van het advies. De KLM Groep heeft inmiddels een deel van de Transavia operatie op Schiphol uitgeplaatst naar Eindhoven. De heer Alders heeft begin dit jaar zijn advies uitgebracht over de ontwikkeling van Lelystad. De kabinetsreactie op het Aldersadvies Lelystad Airport heb ik op dinsdag 11 september 2012 naar de Kamer gestuurd.
Hiernaast bent u in juni 2011 geïnformeerd over het andere belangrijke onderdeel van het selectiviteitsbeleid: het door Schiphol vorm te geven stimuleringsbeleid ter benutting van de schaarse capaciteit op Schiphol door verkeer dat bijdraagt aan de mainportontwikkeling.

Vraag 13

Klopt het dat de Luchtruimvisie is september aan de Kamer zal worden gezonden, zoals is opgenomen in uw brief d.d. 27 juni 20124?

Ja, ik heb de Luchtruimvisie op maandag 10 september 2012 naar de Kamer gestuurd.

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat Portugal en Noorwegen overwegen (een deel van) hun orders voor NH-90 helikopters te annuleren?1 2

Portugal neemt samen met België, Duitsland, Frankrijk, Italië en Nederland via de NATO Helicopter Management Organization (NAHEMO) deel aan het Europese helikopterproject NH-90. Op grond van het contract dat de NATO Helicopter Management Agency (NAHEMA) namens de NAHEMO-landen met fabrikant NHIndustries heeft gesloten kunnen de deelnemende landen zich terugtrekken en hun bestelling annuleren. Enkele weken geleden heeft Portugal te kennen gegeven zich te zullen terugtrekken uit het project en de bestelling van tien helikopters geheel te zullen annuleren.
Naast de landen die via NAHEMO deelnemen zijn er vier landen waarmee deze organisatie samenwerkt, waaronder Noorwegen. Dit land heeft veertien NH-90-helikopters besteld. Noorwegen heeft zorgen geuit over de vertraging van de levering van de helikopters, maar mij is niet bekend dat Noorwegen voornemens zou zijn de bestelling voor de helikopters geheel of gedeeltelijk te annuleren. Omdat Noorwegen geen deel uitmaakt van NAHEMO is Defensie niet bekend met de inhoud van het Noorse contract. Ik kan daarom niet ingaan op de vraag of een annulering van de Noorse bestelling een reële mogelijkheid is.

Vraag 2

Is het u bekend of dit een reële mogelijkheid is?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wat zijn in het geval van Noorwegen de redenen om af te zien van deze order? Hoe oordeelt u over deze redenen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Wat zijn hiervan de gevolgen voor het NH-90 programma?

De gevolgen van het Portugese voornemen zich terug te trekken uit het NH-90 project worden momenteel onderzocht in overeenstemming met het Production Investment/Production Memorandum Of Understanding dat de NAHEMO-landen zijn overeengekomen. Naar verwachting leidt het Portugese besluit tot extra kosten voor de resterende NAHEMO-landen aangezien de kosten van gezamenlijke modificaties en de exploitatie over minder partners verdeeld zullen worden. Gezien de relatief beperkte omvang van de Portugese bestelling in verhouding tot het totale aantal helikopters dat bij NHIndustries besteld is, zullen deze kosten echter beperkt zijn. Naar verwachting zullen de gevolgen eind 2012 duidelijk worden.

Vraag 5

Wat is hiervan het gevolg voor de levering van de Nederlandse NH-90’s? Is dit een kans om de Nederlandse NH-90’s versneld te leveren aangezien er nu extra productiecapaciteit vrijvalt? Zou dit Defensie kunnen helpen om het capaciteitsprobleem met helikopters voor bijvoorbeeld search and rescue-taken te overbruggen?

De Nederlandse toestellen zijn en worden eerder geproduceerd dan de helikopters die Portugal had besteld. De afbestelling door Portugal heeft daarom geen invloed op de productiecapaciteit van NHIndustries voor de resterende Nederlandse toestellen. Er zijn dan ook geen gevolgen voor de helikoptercapaciteit van Defensie, zoals ten aanzien van de uitvoering van de search and rescue taken.

Vraag 1

Wist u dat veel vliegmaatschappijen hun klanten nog steeds verkeerd en onvolledig voorlichten over hun recht op compensatie bij vertraging?1

De Inspectie Leefomgeving en Transport (verder: de inspectie) voert op dit punt regelmatig inspecties uit op luchthavens en bij luchtvaartmaatschappijen. De inspectie controleert zowel op de luchthavens, als met systeeminspecties bij de luchtvaartmaatschappijen de informatievoorziening conform verordening 261/2004 (hierna: de Verordening). In 2012 is het beeld uit deze inspecties dat de naleving op dit punt goed is. Onderzoek van de door de inspectie ontvangen klachten over informatievoorziening bevestigen dit beeld.
Het recht op compensatie bij vertraging is momenteel het grootste knelpunt in de naleving van de Verordening en de handhaving daarvan. Op grond van een uitspraak van het Europese Hof van Justitie (verder: het Hof), het zogeheten Sturgeon-arrest, hebben passagiers recht op compensatie bij een vertraging van drie of meer uren bij aankomst, tenzij er sprake is van overmacht als gevolg van buitengewone omstandigheden. De luchtvaartmaatschappijen in Nederland, maar ook elders in Europa, hebben grote bezwaren tegen deze uitspraak. Zij benutten de juridische mogelijkheden om de naleving ervan aan te vechten en uit te stellen en keren zolang geen compensatie uit aan passagiers. Als gevolg hiervan hebben nationale rechters in verschillende Europese landen het Hof om nadere duiding van de uitspraak gevraagd.
Nederlandse rechters hebben ook nadere vragen gesteld aan het Hof of aangegeven uitspraken van het Hof op eerder gestelde vragen af te wachten. Dit gebeurde onder andere in procedures die waren aangespannen door luchtvaartmaatschappijen tegen door de inspectie opgelegde sancties. In afwachting van de juridische duidelijkheid die alleen gegeven kan worden door het Europese Hof, of door aanpassing van de Verordening, kan de inspectie momenteel geen sancties opleggen voor overtreding van het Sturgeon-arrest. Deze situatie is vergelijkbaar in heel Europa.
Het overgrote deel van de klachten (in de eerste helft van 2012 78%) die de inspectie ontvangt, gaat over het niet betalen van compensatie bij vertraging. Dit bepaalt in hoge mate het beeld dat luchtvaartmaatschappijen de Verordening slecht naleven, terwijl dat beeld niet klopt voor de meeste andere rechten in de Verordening. De naleving daarvan is over het algemeen behoorlijk goed.

Vraag 2

Vindt u ook dat vliegmaatschappijen hun klanten netjes en eerlijk moeten behandelen? Zo ja, bent u bereid dit punt speerpunt te maken van consumentenbeleid?

Ik vind het van belang dat luchtvaartmaatschappijen zich aan de wet houden en hun passagiers conform de regels behandelen. Dit is dan ook speerpunt van het (handhavings)beleid op het gebied van consumentenbescherming in de luchtvaart.

Vraag 3

Bent u bereid de vele signalen van onder andere de Nationale Ombudsman, de Consumentenbond2 3 en de Tweede Kamer, over het schenden van consumentenrechten door luchtvaartmaatschappijen nu eindelijk serieus te nemen en vliegmaatschappijen te dwingen hieraan een einde te maken?

Signalen van de Nationale Ombudsman, de Consumentenbond en de Tweede Kamer neem ik altijd serieus. Zo heeft de inspectie naar aanleiding van een rapport van de Ombudsman de manier waarop zij passagiers informeert over de klachtafhandeling aangepast. De inspectie is daarnaast bereid en toegerust om luchtvaartmaatschappijen te bewegen de Verordening na te leven. Het handhavingsinstrumentarium van de inspectie biedt voldoende mogelijkheden en waarborgen voor effectieve handhaving van naleving van de Verordening. Voor het overgrote deel van de zaken die niet over compensatie bij vertraging gaan, heeft dit geleid tot (spontane) naleving. Het knelpunt zit echter in die vertragingszaken, zoals ik in het antwoord op vraag 1 al heb toegelicht. Op dit moment kan de inspectie voor die zaken dan ook niet anders dan de gevraagde nadere juridische duiding door het Europese Hof afwachten. Tot die tijd blijft zij wel met luchtvaartmaatschappijen in overleg om via zogenaamde «zachtere» interventiemiddelen naleving van de Verordening te bevorderen.

Vraag 4

Bent u bereid vliegmaatschappijen te bewegen om per direct hun klanten actief, juist en volledig te informeren over hun rechten bij vertraging? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke actie gaat u ondernemen om dit voor elkaar te krijgen?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 5

Bent u tevens bereid vliegmaatschappijen te bewegen tot een laagdrempelige, eenvoudige en uniforme procedure om geld terug te krijgen bij vertraging, bijvoorbeeld via het beschikbaar stellen van vertragingsformulieren op alle luchthavens, een vindbaar formulier online, of een applicatie voor de telefoon?

De Verordening stelt een aantal eisen aan de wijze van informatievoorziening door luchtvaartmaatschappijen. De inspectie ziet daar op toe. Ik zie geen reden daar andere eisen aan toe te voegen en daarmee aanvullende nationale regelgeving te introduceren bovenop hetgeen al in de Verordening wordt bepaald. Zie ook het antwoord op vraag 1 voor wat betreft de informatie over compensatie bij vertraging. De praktijk leert dat veel passagiers reageren via de website van luchtvaartmaatschappijen en daar per email antwoord op krijgen. Verder heeft de Europese Commissie een applicatie voor de telefoon ontwikkeld over de rechten van passagiers in alle vormen van transport. De inspectie verwijst daarnaar op haar website.

Vraag 6

Bent u het er mee eens dat de Geschillencommissie Luchtvaart, die in tegenstelling tot de Inspectie Luchtvaart en Transport wel bindende besluiten kon nemen, zo snel mogelijk heropgericht moet worden zodat vliegmaatschappijen zelf zorgen en betalen voor een fatsoenlijke klachtenafhandeling en niet de belastingbetaler zoals nu het geval is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u vliegmaatschappijen hiertoe bewegen?

De geschillencommissie Luchtvaart was op basis van vrijwilligheid opgericht door BARIN en de Consumentenbond. Ik vond de oprichting van deze commissie van grote waarde. Helaas heeft de BARIN gemeend de commissie te moeten opheffen. Dat vind ik spijtig. Alhoewel ik een voorstander ben van een vrijwillige geschillencommissie, acht ik gezien de huidige situatie de kans klein dat deze opnieuw wordt opgericht. Een en ander is uitvoerig met uw Kamer besproken in het AO van 21 december 2011.
Met de inspectie heeft de consument een laagdrempelig loket waar hij met zijn klacht terecht kan. De inspectie onderzoekt elke klacht, geeft haar oordeel weer in een brief aan de consument en treedt handhavend op richting luchtvaartmaatschappijen. Voor de volledigheid stuur ik u hierbij nogmaals een overzicht van het aantal klachten bij de inspectie in 2011 (eerder toegezonden als bijlage bij mijn brief van 17 februari 2012, kenmerk IenM/BSK-2012/18546).

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de Notitie gebruik Buitenveldertbaan?

Ja, deze notitie heb ik u op 6 juli jongstleden toegestuurd.

Vraag 2

Is het waar dat daaruit kan worden opgemaakt dat deze start- en landingsbaan vaker wordt gebruikt dan in 2008 en 2010 is afgesproken in het kader van het strikt preferentieel vliegen? Zo nee, waarom niet?

Nee, dit kan niet op die wijze worden gesteld. Er zijn geen afspraken gemaakt over het maximum aantal landingen of starts op een bepaalde baan, dus ook niet voor de Buitenveldertbaan. Dit omdat de aantallen die op een baan gerealiseerd worden sterk afhankelijk zijn van het opgetreden weer. De afspraak is wel om de Buitenveldertbaan niet onnodig in te zetten. Dit omdat andere banen in de afhandeling van het verkeer meer preferent zijn. Hiervoor zijn regels opgesteld.
Preferent baangebruik gaat uit van het gebruik van de voor de omgeving van Schiphol meest gunstige baancombinatie gegeven de (weers)omstandigheden. Dat wil zeggen dat bij het gebruik van die banen minder over dicht bebouwd gebied wordt gevlogen.
De regels voor strikt preferent baangebruik hebben betrekking op:

Vraag 3

Welke aantallen vliegbewegingen zijn destijds afgesproken? Welke aantallen vliegbewegingen worden in 2011 en 2012 gerealiseerd?

Zoals aangegeven zijn er geen afspraken gemaakt over het maximum aantal landingen of starts op een bepaalde baan en dus ook niet voor de Buitenveldertbaan. Wel is in bijlage 4 bij het advies van de Alderstafel Schiphol over het nieuwe normen-en handhavingsstelsel van 19 augustus 2010 (TK 2009–2010, 29 665 nr. 152) een prognose opgenomen voor de ontwikkeling van het aantal vliegtuigbewegingen per baan. Volgens die prognose zal het gebruik van de Buitenveldertbaan liggen tussen de 20 000 en de 60 000 vliegtuigbewegingen, afhankelijk van de weerscondities. Het totaal van circa 41 000 vliegtuigbewegingen dat in 2011 op deze baan is gerealiseerd, ligt binnen deze bandbreedte.

Vraag 4

Is het waar dat de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) steeds de weersomstandigheden aanvoert als reden om af te wijken van het preferentieschema? Klopt het dat de buitenwacht weinig of geen zicht heeft op de interne afwegingen die de LVNL daarbij maakt? Zo nee, waarom niet?

LVNL wijkt niet af van het preferentieschema maar volgt deze juist, gelet op de gegeven (weers)omstandigheden. Het zijn deze (weers)omstandigheden die bepalen welke baancombinatie wordt voorgeschreven (zie vraag 2). Het baangebruik volgens de baanpreferentietabel wordt in 2011 voor 93,6% verklaard vanuit het opgetreden weer, zoals naar voren komt in het u toegezonden evaluatierapport. De weersgegevens voor deze rapportage worden aangeleverd door het KNMI.
Op het moment dat besloten wordt de regels van het nieuwe stelsel in de regelgeving vast te leggen, zal via toezicht worden gewaarborgd dat de rapportage van het baangebruik door LVNL voldoet aan kwaliteitseisen, zoals certificering.
In de tussentijdse evaluatie van de Alderstafel is aangegeven dat het zoeken naar een effectieve communicatie over de werking en de resultaten van het nieuwe stelsel een aandachtspunt is. Dit zodat de begrijpelijkheid en doorzichtigheid van het stelsel verder zal toenemen.

Vraag 5

Herinnert u zich dat de Tweede Kamer het vorige stelsel in 2008 failliet heeft verklaard, omdat het te ondoorzichtig was, met name op het punt van de actualisering van de gelijkwaardigheidscriteria (de routemodellering)?

Ja, dit is mij bekend. De Tweede Kamer heeft vervolgens in 2010 ingestemd met het starten van het experiment met het nieuwe normen- en handhavingsstelsel per 1 november van dat jaar.
De Tweede Kamer is sinds de start van het 2-jarige experiment elke 3 maanden geïnformeerd over het verloop hiervan. Dit door middel van aan de Alderstafel opgestelde voortgangsrapportages. Daarnaast is na het eerste jaar van het experiment een tussentijdse evaluatie uitgevoerd, die aan de Tweede Kamer is gezonden.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het huidige stelsel op het punt van het strikt preferentieel vliegen ook ondoorzichtig is? Zo nee, waarom niet?

Nee, ik deel deze mening niet.
De algemene conclusie van de tussentijdse evaluatie, zoals door de partijen aan de Alderstafel vastgesteld, was dat gedurende het eerste jaar van het experiment grotendeels aan de afgesproken normen is voldaan en dat op basis daarvan het tweede jaar wordt ingegaan. In het tweede jaar zal bekeken worden in hoeverre deze lijn zich voortzet. De laatste monitoringsrapportages laten zien dat dit nog steeds het geval is.
Zoals ook in de beantwoording van vraag 4 staat is in de tussentijdse evaluatie van de Alderstafel aangegeven dat het zoeken naar een effectieve communicatie over de werking en de resultaten van het nieuwe stelsel een aandachtspunt is. Dit zodat de begrijpelijkheid en doorzichtigheid van het stelsel verder zal toenemen.

Vraag 7

Op welke manier kunt u het strikt preferentieel vliegen transparanter en beter handhaafbaar maken?

Zie antwoord 4 en 6 voor wat betreft de transparantie. Daarnaast is de handhaafbaarheid van de regels bij het aanpassen van het normen- en handhavingsstelsel een harde eis. Momenteel wordt er ten behoeve van de Alderstafel invulling gegeven aan het handhavingsregime. Dit zal ook onderdeel uit maken van het eindadvies over het stelsel dat na afloop van het experiment zal worden opgesteld en ook naar de Tweede Kamer zal worden gezonden. Voordat het nieuwe normen- en handhavingsstelsel kan worden ingevoerd zal verder een handhaafbaarheids- en uitvoerbaarheidstoets worden uitgevoerd door de Inspectie Leefomgeving en Transport.
Tevens zal er een onafhankelijke toets op de rechtsbescherming plaatsvinden door de heer prof. Dr. B.J. Schueler van de Universiteit Utrecht. De rechtsbescherming die het nieuwe stelsel biedt moet daarbij gelijkwaardig zijn aan de rechtsbescherming van het huidige stelsel.

Vraag 8

Kunt u overwegen om de (wel transparante) handhavingspunten als permanent back-up systeem te handhaven, en niet alleen voor de duur van het experiment tot 1 november 2012? Zo nee, waarom niet?

Nee, zoals u zelf in vraag 5 stelt heeft de Tweede Kamer het huidige stelsel met handhavingspunten in 2008 failliet verklaard, mede vanwege de ondoorzichtigheid ervan. Daarbij kan het hanteren van een dergelijk back-up systeem het zo gunstig mogelijk inzetten van banen voor de omgeving in de weg staan.
Eén van de aanleidingen van het ontwikkelen van het nieuwe stelsel was dat het in het huidige stelsel zo kan zijn dat bij een dreigende overschrijding van een grenswaarde in een handhavingspunt, moet worden uitgeweken naar een baan met relatief veel geluidgehinderden. Dit is in de praktijk nu enkele malen gebeurd bij een dreigende overschrijding bij de Kaagbaan waardoor de Aalsmeerbaan extra is ingezet.
Het niet meer hanteren van handhavingspunten is daarom wezenlijk onderdeel van het nieuwe stelsel. In eerdere beraadslagingen met de Kamer op dit punt is door mijn voorganger toegezegd dat de gemaakte afspraken over het preferent baangebruik zullen worden gehandhaafd. Dit zal naast de hierboven aangegeven uitwerking van het handhavingsregime voor de opgestelde regels ook leiden tot een transparante monitoring van de vraag hoe de geluidsbelasting over het hele gebied zal neerslaan. In de tussentijdse evaluatie is de uitvoering van deze toezegging voor het afgelopen gebruiksjaar opgenomen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Luchtvaart legt een bom onder uitbreiding van Schiphol»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat u maandag 6 augustus overleg gevoerd heeft met Schiphol en de KLM over de onenigheid in de sector over de ruimte op Schiphol? Wat was de strekking van dat gesprek?

Op 6 augustus hebben minister Verhagen en ik gesproken met Schiphol en KLM. Onderwerp van gesprek was het zogenaamde Masterplan van Schiphol inzake de investeringen de komende jaren in nieuwe infrastructuur in relatie tot de stand van zaken van de evaluatie van de tariefregulering van Schiphol waarover de Kamer bij brief van 27 juni 2012 (Kamerstuk 29 665, nr. 174) is geïnformeerd. In samenhang daarmee is ook gesproken over de gezamenlijke visie over de selectieve ontwikkeling van Schiphol zoals in 2008 vastgelegd in het zogenaamde Aldersakkoord en bevestigd in de Luchtvaartnota. Daarbij wil ik benadrukken dat niet is gesproken over de limiet van 510 000 vliegtuigbewegingen op Schiphol zoals in het Aldersakkoord is vastgelegd. Die afspraak staat niet ter discussie.
In het overleg van 6 augustus is besloten dat er een commissie wordt ingesteld met als opdracht te toetsen hoe de gezamenlijke visie over de selectieve ontwikkeling van Schiphol in de praktijk wordt ingevuld. Verder zal de commissie bezien wat de implicaties zijn van deze gezamenlijke visie voor de investeringen in
de mainport Schiphol in de komende jaren en wat de gevolgen zijn voor de tariefontwikkeling, op basis van de wettelijke tariefregulering en de door het kabinet beoogde wijzigingen daarvan. De commissie is gevraagd om in september met een eerste rapportage te komen. Voorzitter van de commissie is de heer Alders, verder is in de commissie een lid uit de Raad van Commissarissen van zowel Schiphol als KLM opgenomen en daarnaast een door de overheid voorgedragen lid.

Vraag 3

Hoe moet uw uitspraak geïnterpreteerd worden dat «het niet zo kan zijn dat er verschillend wordt gedacht over de uitwerking van het Alders-akkoord»?

Ik acht een goede samenwerking tussen Schiphol en KLM vanuit een gedeelde visie van groot belang voor behoud en versterking van het netwerk van verbindingen en de mainportpositie.

Vraag 4

Is er sprake van onenigheid in de sector over de uitwerking van het Alders-akkoord? Zo nee, waarom is er dan een gesprek geweest op uw ministerie? Zo ja, welke rol bedeelt u zichzelf toe bij het beslechten van dit meningsverschil?

Ik verwijs naar het antwoord op vraag 2 wat betreft de aanleiding voor het gesprek. Partijen voeren momenteel het gesprek over de uitvoering van de gezamenlijke visie die in 2008 is vastgelegd in het Aldersakkoord. Partijen hebben aangegeven dit gesprek te willen voortzetten. Ik acht het mijn taak om samen met de bewindslieden van Financiën (als aandeelhouder van Schiphol) en EL&I deze gesprekken waar nodig en mogelijk te stimuleren en te helpen faciliteren.

Vraag 5

Wat zijn de meest recente groeiprognoses voor Schiphol de komende acht jaar, rekening houdende met de huidige economische crisis?

De luchtvaartsector heeft bij het tot stand komen van het Aldersadvies in 2008, tegen de achtergrond van de economische conjunctuur, de hoge brandstofprijzen en de kostenstructuur van Schiphol (inclusief de toenmalige vliegbelasting) de groeiprognose vastgesteld op 580 000 vliegtuigbewegingen in 2020. In het Aldersakkoord van 2008 is overeengekomen – en vervolgens door het kabinet met instemming van de Kamer in het beleid opgenomen – dat van deze 580 000 vliegtuigbewegingen er maximaal 510 000 op Schiphol zullen worden geaccommodeerd en dat voor de overige 70 000 ruimte zal worden gezocht op de luchthavens Eindhoven en Lelystad. Wat de feitelijke ontwikkeling van het luchtverkeer betreft, zien we dat het luchtverkeer na enkele jaren van stagnatie en terugval sinds eind 2010 weer stijgt. Voor het afgelopen jaar heeft Schiphol een groei van zelfs meer dan 9 procent in het aantal vliegtuigbewegingen gerapporteerd (zie Jaarverslag Schiphol 2011) ondanks de huidige economische crisis. Voor de periode 2013 t/m 2015 wordt door Schiphol rekening gehouden met een gemiddelde groei van het aantal vliegtuigbewegingen van 2,5 à 3%. Ik heb dit eerder vermeld in mijn brief van 12 januari 2012 aan de Eerste Kamer (Kamerstuk 31 936, B) in antwoord op vragen van leden van de SP-fractie inzake de Luchtvaartnota en groeiprognoses. Daarbij heb ik aangegeven dat de genoemde prognose mijns inziens geen aanleiding geeft het beleid zoals beschreven in de Luchtvaartnota aan te passen.

Vraag 6

Kunt u garanderen dat Schiphol in 2020 niet meer dan 510 000 vliegbewegingen afhandelt, zoals afgesproken in het Alders-akkoord? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke middelen zet u in of gaat u inzetten om de groei op Schiphol binnen de perken te houden?

De afspraak in het Aldersakkoord dat er van de mogelijke 580 000 vliegbewegingen in 2020 maximaal 510 000 op Schiphol afgehandeld worden, staat niet ter discussie.

Vraag 7

Speelt het voor u een rol dat de Rijksoverheid mede-eigenaar is van Schiphol? Zo ja, op welke wijze houdt u daar in uw beleid rekening mee?

Het aandeelhouderschap van de staat speelt geen rol bij het Aldersakkoord en de groei van Schiphol. De staat is meerderheidsaandeelhouder in Schiphol, omdat het publiek aandeelhouderschap zinvol wordt geacht om het publieke belang van Schiphol te borgen, als aanvullend instrument op wet- en regelgeving.

Vraag 8

Welke scenario’s voor uitbreidingsplannen van de infrastructuur en de voorzieningen op Schiphol zijn op dit moment bij u bekend?

Het Masterplan van Schiphol is nog volop in ontwikkeling en in discussie. Op dit moment kan ik daarover geen nadere informatie geven.

Vraag 9

Hebt u kennisgenomen van de stelling van NASA-wetenschapper James Hansen dat de gevolgen van klimaatverandering ernstiger zijn dan wetenschappers tot dusverre dachten?2

Ja.

Vraag 10

Ziet u in dergelijke voortschrijdende wetenschappelijke inzichten aanleiding u des te meer hard te maken voor een rem op de groei van het vliegverkeer? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 6 aangegeven, staat de afgesproken grens van 510 000 vliegbewegingen op Schiphol niet ter discussie. Verder wijs ik er op dat in Europees en mondiaal verband voortdurend wordt gewerkt aan eisen die gesteld worden aan de milieuprestaties van het vliegverkeer (ETS, nieuwe
geluidsrichtlijnen, CO2-standaarden). Bovendien is de sector, met KLM en Schiphol voorop, zich zeer wel bewust van de invloed van vliegverkeer op milieu en klimaat en laat zien onverminderd te blijven investeren in reductiemaatregelen op het gebied van geluid- en CO2-emissies.

Vraag 1

Herinnert u onze eerdere vragen over de aantasting van de rechten van vliegtuigpassagiers?

Ja.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het advies van de advocaat-generaal aan het Europees Hof, waarin staat aangegeven dat bestaande Europese regelgeving en eerdere uitspraken van het Europese Hof betreffende het recht op compensatie bij vertraging van meer dan drie uur, annulering of overboeking, onverkort gehandhaafd moeten worden?1

Ja.

Vraag 3

Bent u van mening dat luchtvaartmaatschappijen die hun passagiers op dit moment niet compenseren bij vertraging van meer dan drie uur, annulering of overboeking, in strijd handelen met de geldende Europese regelgeving? Of bent u het eens met de lezing van luchtvaartmaatschappijen die menen dat hangende een nieuwe rechterlijke uitspraak geen compensatie hoeft te worden gegeven aan consumenten die een beroep doen op deze regelgeving?

De eerdere uitspraak van het Europese Hof, het zogenaamde Sturgeon-arrest, is geldend Europees recht. Als luchtvaartmaatschappijen dit arrest niet naleven, handelen zij derhalve in strijd met het geldend Europees recht. Ik ben het dan ook niet eens met de lezing van luchtvaartmaatschappijen die menen dat hangende een nieuwe rechterlijke uitspraak geen compensatie hoeft te worden gegeven aan consumenten die een beroep doen op deze regelgeving.

Vraag 4

Bent u bereid om iedere luchtvaartmaatschappij, die weigert om de bestaande Europese regelgeving over vertraging, annulering en overboeking zoals neergelegd in EG Verordening 261/2004 en het Sturgeon arrest, hierop aan te spreken en, via de Inspectie Leefomgeving en Transport, te dwingen tot betaling over te gaan, indien consumenten overeenkomstig deze regelgeving bij deze maatschappijen een beroep op compensatie doen? Zo nee, waarom niet?

De Inspectie Leefomgeving en Transport (verder: de inspectie) past in de klachtafhandeling en in haar handhaving het Sturgeon-arrest toe. Voor het niet naleven van het Sturgeon-arrest kan de inspectie, conform het handhavingskader, luchtvaartmaatschappijen een last onder dwangsom opleggen. In mijn brief van 19 december 2011 heb ik u geïnformeerd over de tegengestelde opvatting die de inspectie en de luchtvaartmaatschappijen hebben over de gevolgen van het Sturgeon-arrest. Dit heeft geleid tot een aantal juridische procedures. Voor het niet naleven van het Sturgeon-arrest heeft de inspectie vier Nederlandse luchtvaartmaatschappijen elk een last onder dwangsom opgelegd. Hierover worden vier voorbeeldprocessen gevoerd. In afwachting van de uitspraken over deze voorbeeldprocessen legt de inspectie geen nieuwe sancties op. Wel blijft de inspectie in haar besluiten op ingediende klachten het niet naleven van het Sturgeon-arrest als overtreding vaststellen en luchtvaartmaatschappijen hier op aanspreken.
De bestuursrechter Haarlem heeft in december 2011 een tussenuitspraak (AWB 11/4680) gedaan in twee van de vier voorbeeldprocessen. Deze uitspraak komt erop neer dat de bestuursrechter Haarlem eerst de beantwoording door het Europese Hof wil afwachten van reeds gestelde prejudiciële vragen, voordat hij de twee zaken verder afhandelt. De andere twee voorbeeldprocessen zijn in behandeling bij de bestuursrechter Amsterdam. Deze heeft inmiddels prejudiciële vragen gesteld aan het Europese Hof van Justitie en daarom nog geen uitspraak gedaan in de betreffende zaken.
Nadat het Europese Hof nadere duiding zal hebben gegeven over het Sturgeon-arrest, zal er duidelijkheid zijn over de vraag of het Sturgeon-arrest leidend zal blijven of niet. In het eerste geval zullen de luchtvaartmaatschappijen zich moeten neerleggen bij de verruimde verplichtingen en zal de inspectie waar dan nog nodig met sancties optreden. Als de lijn van het Sturgeon-arrest wordt verlaten, zullen Sturgeon-klachten niet langer aan de orde zijn en zal naar verwachting ook het aantal situaties waarin de consument naar de rechter moet stappen aanzienlijk verminderen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat klachtafhandeling, die onder verantwoordelijkheid van uw inspectie valt, binnen 6 maanden moet plaatsvinden of dat er anders een opschortende werking moet komen voor klachten?

Ja. Dit gebeurt ook in nagenoeg alle gevallen. Ingediende klachten hebben een maximale afhandeltermijn van 6 maanden. Bij eenvoudige zaken duurt de procedure ongeveer 12 weken en bij complexe zaken 24 weken. Of de zaak complex is, blijkt pas tijdens het onderzoek, daarom is niet van te voren exact vast te stellen wat de behandeltermijn zal zijn. De tijd is nodig om de klacht grondig te onderzoeken en de juiste afwegingen te maken. Zo is het regelmatig nodig om gedetailleerde technische en operationele informatie op te vragen bij de desbetreffende luchtvaartmaatschappij en te laten beoordelen door inspecteurs. De indiener van een klacht wordt over de procedure geïnformeerd.

Vraag 1

Is het waar dat de Europese Commissie een overeenkomst heeft getekend met de Belgische zakenluchtvaartgroep Abelag voor het gebruik van privéjets en chartervluchten ter waarde van maximaal € 12 miljoen?1

De Europese Commissie geeft in een reactie aan dat het contract dat de Europese Commissie met Abelag heeft gesloten een raamwerkcontract is voor een periode van vier jaar met een plafond van € 12 680 000. Boven deze grens moet de opdracht opnieuw publiek worden aanbesteed. Het contract bevat geen verplichting in de zin dat de Commissie voor dit bedrag afnemer zal zijn van de diensten van Abelag. De Commissie verwacht niet dat het bovengenoemde plafond bereikt zal worden. De Commissie is alleen kosten verschuldigd voor de diensten die zij daadwerkelijk afneemt.

Vraag 2

Klopt het dat het bedrijf gemiddeld ongeveer € 20 000 vraagt voor een vlieguur? Kunt u aangeven in welke gevallen en voor wie u het gerechtvaardigd vindt om dergelijke buitensporige hoge kosten te maken?

Nee, volgens de Europese Commissie is de gemiddelde prijs per vlieguur circa € 5 000. De Commissie vindt het gerechtvaardigd om van de diensten van het bedrijf gebruik te maken als reguliere vluchten niet geschikt zijn om veiligheidsredenen, vanwege het vluchtschema of de prijs. Deze afweging laat ik aan de Commissie.

Vraag 3

Maakt Nederland zelf ook gebruik van dergelijke contracten? Zo ja, hoe verhouden deze qua omvang en gebruik zich tot die van de Europese Commissie?

Nederland heeft geen dergelijk contract gesloten met een aanbieder van vliegtuigen. In het algemeen geldt dat als er geen lijnvlucht beschikbaar is er eerst gekeken wordt of het regeringstoestel (de KBX) kan vliegen. Als de KBX niet beschikbaar is, wordt navraag gedaan naar de inzetbaarheid van een toestel van het ministerie van Defensie. In laatste instantie komt het inhuren van een vliegtuig in beeld.

Vraag 4

Kunt u aangeven of er ook is bezuinigd op het gebruik van deze diensten of is het bedrag van € 12 miljoen hoger dan de uitgaven in het verleden? Indien hoger, deelt u de mening dat dit niet getuigt van een bezuinigingsmentaliteit bij de Europese Commissie?

Dit bedrag is niet hoger dan in voorgaande jaren; de Europese Commissie verwacht dat dit nieuwe contract juist significante besparingen oplevert. De Commissie geeft aan dat deze besparingen voortvloeien uit het contract zelf, dat gunstiger is dan het voorgaande contract, en uit een matiging van het reisbeleid van de Commissie.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het sluiten van dit contract voor zeer luxueuze diensten zich slecht verhoudt tot de bezuinigingen die zowel in lidstaten als in de Europese Unie worden doorgevoerd? Indien ja, bent u bereid om er bij de Europese Commissie op aan te dringen het gebruik van dit contract tot een substantieel lager bedrag te beperken?

In algemene zin pleit Nederland voor forse besparingen op de administratieve uitgaven van de EU. Wat mij betreft zouden ook uitgaven voor het gebruik van vliegtuigen onderdeel moeten zijn van dergelijke besparingen. Het is echter aan de Commissie de afweging te maken hoe zij met het haar beschikbaar gestelde budget haar werk op de meest kostenefficiënte wijze kan organiseren. Verantwoording legt zij hierover ook af aan het Europees Parlement.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten over honderdprocentscontroles op Schiphol?1 2

Ja.

Vraag 2

Klopt het bericht dat de advocaat- generaal bij de Hoge Raad van oordeel is dat er geen wettelijke bevoegdheid bestaat om reizigers op Schiphol zonder verdere aanleiding vragen te stellen?

Nee. De advocaat-generaal is van oordeel dat het weigeren om mee te werken aan het verstrekken van inlichtingen, niet strafbaar is op grond van artikel 184 Wetboek van het Strafrecht. Daartoe heeft hij – in lijn met recente jurisprudentie – overwogen dat artikel 14 van het Communautair Douanewetboek (CDW) wel een plicht inhoudt tot het verstrekken van bescheiden en inlichtingen aan de douaneautoriteiten voor personen die betrokken zijn bij transacties verricht in het kader van het goederenverkeer, maar niet voorziet in de mogelijkheid een bevel te geven of een vordering te doen.
Een weigering om medewerking te verlenen is overigens wel strafbaar op grond van artikel 10:6 van de Algemene Douanewet. Er is in dit artikel dus wel sprake van een wettelijk opgelegde verplichting, waaraan bij niet nakoming ook een strafrechtelijke sanctie is verbonden.

Vraag 3

Kan dit betekenen dat de honderdprocentscontrole moet worden gestaakt?

Nee. De advocaat-generaal heeft zich niet uitgelaten over de vraag of inlichtingen mogen worden gevorderd indien nog niet duidelijk is of sprake is van in- of uitvoer van goederen als bedoeld in de Douanewetgeving. Of de Hoge Raad zich daarover zal uitlaten, zal moeten blijken uit het arrest, dat verwacht wordt op 19 juni 2012. Overigens bestaan de honderprocentscontroles uit meer activiteiten dan het stellen van vragen en worden ook andere controlemiddelen en -bevoegdheden ingezet.

Vraag 4

Herinnert u zich uw antwoorden tijdens het mondelinge vragenuur van 7 december 2010 waarin u aangeeft dat het arrest niets betekent voor de rechtmatigheid van de honderdprocentscontroles en dat deze gewoon door gaan? Staat u daar nog steeds achter?

Ja. Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat, aangezien er nog wekelijks vele bolletjesslikkers en drugshandelaren uit de Caraïben worden opgepakt op Schiphol, de honderdprocentscontrole gewoon noodzakelijk is en moet blijven?

Ja.

Vraag 1

Kent u het artikel «reistijd low cost langer»?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich eerdere vragen over misbruik consumentenvertrouwen door low cost vliegmaatschappijen?2

Ja.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de marketingtechniek dat vliegvelden worden gepresenteerd als «ideale toegang tot de hoofdstad», terwijl dit feitelijk niet zo is?

Vraag 4

Deelt u de mening dat met deze marketingtechniek misbruik wordt gemaakt van het vertrouwen van consumenten of dat deze marketingtechniek ten minste misleidend is voor consumenten?

Vraag 5

Vindt u het adverteren met de wervende tekst dat een vlucht naar een bepaald centraal gelegen punt, terwijl dit niet het geval is, concurrentievervalsing ten opzichte van vliegmaatschappijen die wel in de centrale stad landen en daar meer voor betalen?

Vraag 6

Deelt u de mening dat low cost vliegmaatschappijen direct duidelijk moeten maken dat in veruit de meeste gevallen extra kosten zijn verbonden aan vervoer van de luchthaven van bestemming naar de uiteindelijke plek van bestemming?

Vraag 7

Deelt u de mening dat deze marketingtechniek gestopt moet worden en dat aanbieders duidelijk moeten zijn over de locatie van het vliegveld, de reistijd en reismogelijkheden tot het centrum? Zo ja, welke actie gaat u ondernemen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

Heeft de Consumentenautoriteit voldoende mogelijkheden en middelen om hiertegen op te treden?

Ja, de Consumentenautoriteit houdt toezicht op de naleving van consumentenbepalingen uit het Burgerlijk Wetboek, waaronder ook de regelgeving inzake oneerlijke handelspraktijken en e-commerce vallen. Als sprake is van collectieve inbreuken in het consumentenrecht, kan de Consumentenautoriteit besluiten een onderzoek te starten. Dit onderzoek kan leiden tot een sanctiebesluit waarin een boete of last onder dwangsom wordt opgelegd. De Consumentenautoriteit heeft beperkte capaciteit en handhaaft om die reden programmatisch. Zij stelt, aan de hand van signalen die bij haar binnen zijn gekomen en op basis van overleg met maatschappelijke partijen, een tweejaarlijkse een Agenda vast, waarin de aandachtsgebieden voor de betreffende periode worden vastgesteld. Hierdoor kan effectief worden gehandhaafd. Zo heeft de Consumentenautoriteit ondoorzichtige prijzen in de reisbranche aangemerkt als aandachtsgebied in haar agenda voor 2012 en 2013 en is reeds tegen verschillende reisaanbieders opgetreden wegens het aanbieden van optionele elementen tijdens het boekingsproces door middel van het vooraf aanvinken van opties.
Verder is op de website van ConsuWijzer, het informatieloket van de Consumentenautoriteit, de NMa en de OPTA voor reizigers, informatie te vinden over de verplichtingen waaraan adverteerders moeten voldoen; daarnaast kan de consument bij ConsuWijzer een klacht indienen tegen de handelswijze van een aanbieder. Deze klachten vormen een belangrijke informatiebron voor de toezichthouder bij de detectie van eventuele collectieve consumentenproblemen. Daarmee heeft de Consumentenautoriteit voldoende middelen en mogelijkheden beschikbaar om op te treden.

Vraag 1

Deelt u de mening dat de kleine luchtvaart (General Aviation) op veel plekken in Nederland verdrongen wordt door andere activiteiten?

De accommodatie van General Aviation (GA) is een gedeelde verantwoordelijkheid van het Rijk en de Provincie. Wat de mogelijkheden voor GA in het luchtruim betreft, werkt het Rijk momenteel aan de Luchtruimvisie. Uitgangspunt bij deze Luchtruimvisie zijn de nationale beleidskaders, zoals neergelegd in de Luchtvaartnota. In de Luchtvaartnota heeft het kabinet de keuze gemaakt om selectief ruimte te houden op de luchthavens van nationale betekenis voor de General Aviation, en dan met name voor maatschappelijke vluchten (vluchten ten behoeve van openbare orde, veiligheid en gezondheidszorg) en functiegroepen binnen de GA die gericht zijn op de verbetering van de toegang tot Nederland door de lucht en versterking van de netwerkkwaliteit van de luchtvaart binnen Nederland.
Voor de luchthavens van regionale betekenis is de Provincie bevoegd gezag. Ontwikkelingen en accommodatie van GA op deze luchthavens, of elders in de Provincie, is daarmee de verantwoordelijkheid van de Provincie en zou dan ook op dat niveau moeten worden aangekaart. Daarbij heeft de GA mij, bij monde van de KNVvL, aangegeven dat het lastig is om niet met één, maar met twaalf overheden het overleg aan te gaan. Ik heb daarover de GA te kennen gegeven dit onderwerp met de Provincies te bespreken.
Overigens is er regelmatig contact en overleg tussen Rijk en Provincie over luchtvaart. In dit overleg wordt ook met de sector gesproken, en daaruit heb ik geen signalen ontvangen dat de General Aviation op veel plekken in Nederland verdrongen wordt.

Vraag 2

Bent u bekend met de ontwikkeling van het gebied Vliegkamp Valkenburg door het Rijksvastgoed- en ontwikkelingsbedrijf (RVOB) van het Ministerie van Financiën en met eventuele vertragingen in dat gebied?

Ja, ik ben bekend met de ontwikkeling van het gebied van het voormalig Marine Vliegkamp Valkenburg door het Rijksvastgoed- en ontwikkelingsbedrijf (RVOB) van het Ministerie van Financiën. De planning van dit project gaat ervan uit dat de eerste woningen op dit terrein in 2015 kunnen worden gebouwd.

Vraag 3

Is het waar dat het handelen van het RVOB leidt tot bedrijfsbeëindiging van de vliegclub per 1 juli 2012 op het voormalig Vliegkamp Valkenburg en dat daarmee een einde komt aan het voortbestaan van het recreatief vliegen op die locatie?

Na het vertrek van het ministerie van Defensie op 1 januari 2007 was helder dat de luchthaven een andere bestemming zou krijgen. Dat is ook aan de vliegclubs die op het voormalig Vliegkamp Valkenburg vliegen medegedeeld. Toen is reeds aangekondigd dat het recreatief vliegen eind 2011 of medio 2012 zou eindigen. Vervolgens heeft het RVOB op 1 juli 2010 alle vliegclubs die hier recreatief vliegen aangegeven dat er per 1 juli 2012 geen mogelijkheden meer waren om op het voormalig Vliegkamp Valkenburg te vliegen en werden vanaf die datum de bestaande gebruiksrelaties opgezegd.

Vraag 4

Is het waar dat het RVOB wel de huurovereenkomsten met de overige huurders wil verlengen tot het moment dat er daadwerkelijk gebouwd wordt?

Ja, dat klopt. Nu de werkzaamheden op het terrein aanvangen (per 1 juli 2012) hebben de vliegclubs te horen gekregen dat het niet meer mogelijk is dat zij hun activiteiten daar uitoefenen. Dat geldt echter (nog) niet voor de overige huurders. Deze huurders huren ruimte in de bestaande gebouwen op het terrein. Het verhuren van de bestaande gebouwen op het voormalig vliegveld staat de voorbereidende werkzaamheden (bouw- en woonrijp maken en daaraan voorafgaande onderzoeken in het veld) niet in de weg. Om die reden is de huurovereenkomst met deze partijen met 3 jaar verlengd.

Vraag 5

Bent u bereid het RVOB te bewegen om de vliegclub, gelijk met de andere huurders, de mogelijkheid te geven hun activiteiten te verlengen tot het moment dat er daadwerkelijk gebouwd gaat worden?

Zoals hierboven aangegeven, zullen per 1 juli a.s. werkzaamheden worden verricht op het terrein van voormalig Vliegkamp Valkenburg en wel op dat gedeelte dat nu nog wordt gebruikt voor recreatief vliegen. Dit zijn voorbereidende werkzaamheden, voordat kan worden gestart met de bouw van de eerste woningen. Het gaat hierbij om werkzaamheden als het detecteren en zo nodig ruimen van niet gesprongen explosieven en onderzoek naar verhardingen. Met het uitvoeren van deze werkzaamheden is een aanzienlijk financieel belang gemoeid, waarbij de voorwaarde (in verband met de subsidietoekenning) is dat deze werkzaamheden in 2012 dienen te worden uitgevoerd. Daarnaast is nog dit jaar een aanbesteding gepland voor de ontmanteling van een deel van het vliegveld. Werkzaamheden die in dat kader zullen starten hebben betrekking op grootschalig grondwerk, het verwijderen van verhardingen van de bestaande landingsbanen en het uitvoeren van bodemsaneringen. Met het vroegtijdig in gezamenlijkheid aanbesteden van deze werkzaamheden wordt een aanzienlijk economisch belang voorzien. Het is vanwege deze werkzaamheden niet mogelijk om de activiteiten van de vliegclubs per 1 juli 2012 voort te zetten.

Vraag 6

Ziet u mogelijkheden om, op basis van conclusies van de in opdracht van de provincie Zuid-Holland uitgevoerde onderzoeken, een klein groen vliegveld voor zweefvliegen in te passen in het bestemmingsplan van het gebied?

Het inpassen van een vliegveld in het bestemmingsplan van het betreffende gebied is geen Rijksverantwoordelijkheid, maar primair de verantwoordelijkheid van de gemeente. De Provincie kan in uitzonderlijke gevallen ervoor kiezen een inpassingsplan te maken of door middel van een luchthavenbesluit de luchthaven te bestemmen. Uit de onderzoeken van de Provincie blijkt echter dat dit heel lastig is, en conflicteert met andere opgaven in de regio. In september 2008 heeft de gemeenteraad van de gemeente Katwijk het Integraal Structuurplan Nieuw Valkenburg vastgesteld. Ten tijde van het opstellen van dat plan is geconstateerd dat er vanuit ruimtelijk en stedenbouwkundig oogpunt geen mogelijkheden zijn om binnen het project locatie Valkenburg een zweefvliegveld te realiseren. De aanwezigheid van een zweefvliegveld zou een conflict betekenen met allerlei andere opgaven die op het gebied van toepassing zijn. Ook in de plannen voor de Groene Buffer op Wassenaars grondgebied is niet in een zweefvliegveld voorzien.
Inmiddels is de projectorganisatie locatie Valkenburg bezig met het opstellen van het concept Masterplan als uitwerking van het Integraal Structuurplan van de gemeente Katwijk. Het uitgangspunt dat binnen het project geen zweefvliegveld kan worden gerealiseerd, is binnen de planvorming ongewijzigd.

Vraag 7

Welke mogelijke alternatieven heeft u ten aanzien van deze situatie, die het einde van 80 jaar vliegen op deze locatie inluidt?

De accommodatie van General Aviation op regionaal niveau is een Provinciale verantwoordelijkheid. Van de Provincie Zuid-Holland heb ik begrepen dat zij de intentie hebben om de mogelijkheden voor zweefvliegsport te behouden, en hier ook (alternatieve) locaties voor te zoeken. In een klein zoekgebied dicht rond de huidige locatie, waarbij ook voor het zweefvliegterrein Langeveld naar een alternatief is gezocht, is dit helaas niet gelukt. De Provincie heeft aangegeven dat zij nog in een groter zoekgebied willen kijken, wel onder nog nader te bepalen voorwaarden en in overleg met het Luchtsportcentrum Valkenburg. Het zoeken naar een andere locatie is echter niet eenvoudig gezien ook andere ruimtelijke opgaven in de regio, maar hier wordt door de Provincie wel serieus naar gekeken.

Vraag 1

Kent u het bericht «Prijsvechters lappen zorgplicht aan hun laars»?1

Het bericht is mij bekend.

Vraag 2

Herinnert u zich de antwoorden op eerdere vragen over de lakse houding van vliegmaatschappijen over afhandeling van klachten van consumenten?2

Ja, deze antwoorden heb ik u op 2 april toegestuurd.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de manier waarop Ryanair en Vueling omgaan met passagiers die buiten hun schuld vertraging oplopen in strijd is met consumentenrechten en fatsoenlijke omgangsvormen?

Op grond van Verordening (EG) nr 261/2004 hebben passagiers in geval van vertraging recht op verzorging (accommodatie, maaltijden, verfrissingen). De Verordening voorziet niet in een vrijstelling of in impliciete beperkingen, in de tijd of financieel, van de verplichting tot verzorging van passagiers.
Het recht op verzorging in buitengewone omstandigheden is momenteel onder de Europese rechter (zaak C-12/11 Denise McDonagh/Ryanair Ltd). Het is aan de rechter om te bepalen of er sprake is van strijdigheid met consumentenrechten. Op 22 maart 2012 is in deze zaak een conclusie uitgebracht door de advocaat-generaal. Volgens deze conclusie dienen luchtvaartmaatschappijen verzorging te verstrekken aan passagiers wier vlucht werd geannuleerd vanwege buitengewone omstandigheden. De aanstaande uitspraak van het Hof zal door de Inspectie Leefomgeving en Transport (de inspectie) worden toegepast als onderdeel van het geldend Europees recht bij de afhandeling van klachten van passagiers en de handhaving.

Vraag 4

Bent u het met Ryanair en Vueling eens dat vertraging als gevolg van stakingen voor rekening van de consument moet komen of bent u het eens met ArkeFly en Transavia dat vliegmaatschappijen consumenten niet in de kou mogen laten staan?

Ik ben van mening dat luchtvaartmaatschappijen zich moeten houden aan de rechten van de vliegtuigpassagier zoals neergelegd in het geldend Europees recht. Dat geldt zowel voor het recht op verzorging, het recht op terugbetaling van het ticket of het recht op een andere vlucht, als voor het recht op compensatie.

Vraag 5

Hoe verhoudt het handelen van Ryanair en Vueling zich tot bestaande Europese regelgeving rondom consumentenbescherming bij vertraging?

Zie mijn antwoord op vraag 3.

Vraag 6

Deelt u de mening dat er sprake is van oneerlijke concurrentie wanneer vliegmaatschappijen de regels rondom compensatie en vergoeding bij vertraging verschillend toepassen en dat daardoor goedwillende maatschappijen en consumenten de dupe zijn van kwaadwillende maatschappijen?

Luchtvaartmaatschappijen moeten de wet, waaronder de Europese regelgeving, naleven. Het niet naleven van de wet mag niet leiden tot een economisch voordeel voor de «kwaadwillende» maatschappijen ten opzichte van de «goedwillende» maatschappijen. Daarom is het sanctiesysteem van de inspectie erop gericht dat het economisch nadeel van de sanctie groter is dan het economisch voordeel van het niet naleven van het geldend Europees recht. Het doel is het aantal overtredingen terug te dringen, zodat consumenten niet langer de dupe zijn van luchtvaartmaatschappijen die zich niet houden aan het geldend Europees recht.

Vraag 7

Kunt u een overzicht geven van alle maatregelen die u ter beschikking staan om vliegmaatschappijen die de rechten van consumenten aan hun laars lappen aan te pakken? Kunt u tevens een overzicht geven hoe vaak u deze maatregelen de afgelopen twee jaar heeft toegepast?

De inspectie spreekt bij overtreding van de Verordening de luchtvaartmaatschappij daarop aan. Zij kan daarvoor diverse instrumenten inzetten, die in zwaarte oplopen. Om te beginnen een gesprek of een waarschuwing en als dat nodig is uiteindelijk een sanctie in de vorm van een boete of last onder dwangsom. Meer details over de inzet van het handhavingsinstrumentarium kunt u vinden in het Handhavingskader van de inspectie, u toegestuurd bij brief van 1 februari 2011 en nogmaals bij brief van 22 september 2011.
In de bijlage bij mijn brief van 17 februari 2012 staat een overzicht van het aantal onderzochte, gegronde en ongegronde klachten in 2011. In deze brief heb ik u verder geïnformeerd over de lopende juridische procedures vanwege het niet-naleven door luchtvaartmaatschappijen van het Sturgeon-arrest. Deze procedures, naar aanleiding van vier opgelegde lasten onder dwangsom, worden beschouwd als voorbeeldprocedures. In afwachting van de rechterlijke uitspraken worden voor het niet-naleven van het Sturgeon-arrest daarom momenteel nog geen nieuwe sancties opgelegd. De inspectie stelt wel overtreding van de Verordening vast, zodat passagiers met dat besluit desgewenst een civiele procedure kunnen starten.

Vraag 8

Deelt u in het licht van deze en andere berichtgeving over het niet nakomen van de zorgplicht door luchtvaartmaatschappijen de mening dat de geschillencommissie voor de luchtvaart zo snel mogelijk moet worden heropgericht?3

Of er weer een geschillencommissie luchtvaart zou moeten komen is in eerste instantie aan betrokken private partijen (consumentenorganisaties en luchtvaartmaatschappijen).
De geschillencommissies in Nederland zijn namelijk, meestal op basis van tweezijdig overeengekomen algemene voorwaarden, door twee partijen samengesteld.
Dat laat onverlet dat – om het nakomen van de zorgplicht en andere verplichtingen uit de Verordening te bevorderen – de inspectie toezicht houdt op de naleving van de Verordening, klachten van passagiers behandelt en waar nodig handhavend optreedt.
De consument heeft immers met de inspectie een laagdrempelig loket waar hij terecht kan met zijn klacht. De inspectie onderzoekt de klacht en geeft haar oordeel in de vorm van een beschikking. De inspectie kan tevens de naleving van haar besluiten kracht bijzetten door de inzet van handhavingsmiddelen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitzending over «drones» (onbemande vliegtuigen) van KRO Reporter International?1

Ja.

Vraag 2

Heeft het Amerikaanse bedrijf General Atomics zich aangemeld bij de regering om mee te dingen naar de order voor vier UAV’s (unmanned aerial vehicle)? Zo ja, is er sprake van afspraken voor het inschakelen van de Nederlandse industrie?

Vraag 3

Hebben andere bedrijven zich aangemeld om mee te dingen naar de order? Zo ja, welke en onder welke voorwaarden?

Vraag 4

Klopt de bewering dat al een besluit is genomen om de Amerikaanse Reaper van General Atomics aan te schaffen? Zo ja, worden hiermee de Europese aanbestedingsregels genegeerd?

Vraag 5

Deelt u de mening dat een ingebouwd preferentie voor de Reaper een open competitie onmogelijk maakt?

Vraag 6

Wordt in de Request for Information de mogelijkheid opengehouden om de drones te bewapenen? Wordt overwogen om op den duur bewapende drones in te zetten voor «targeted killing», zoals de Amerikaanse regering doet en waarbij veel burgerdoden vallen? Zo ja, wat zijn de volkenrechtelijke gevolgen van deze inzet?2

Met de brief van 14 december jl. heb ik de Kamer gemeld dat de behoefte van Defensie betrekking heeft op een MALE UAV voor waarneming en inlichtingenvergaring (surveillance and reconnaissance). Bewapening is niet aan de orde.

Vraag 7

Hoe oordeelt u over de in de uitzending geuite bezwaren tegen drones? Erkent u dat een steeds grotere inzet van robots en drones tot nieuwe (morele) bezwaren leidt, vanwege het afstandelijke karakter van deze wapens? Kunt u uw antwoord toelichten?

De inzet van onbemande en geautomatiseerde systemen is onderworpen aan dezelfde regels als de inzet van andere wapens en wapenplatforms. Dit betreft onder andere regels van het humanitair oorlogsrecht, bijvoorbeeld het beginsel dat onderscheid moet worden gemaakt tussen militaire doelen en burgerobjecten en het proportionaliteitsbeginsel.
Mijn opvatting over het project MALE UAV, een intensivering uit de beleidsbrief «Defensie na de kredietcrisis» van 8 april 2011 (Kamerstuk 32 733, nr. 1), is niet veranderd. Defensie verwerft de MALE UAV omwille van de verbetering van de operationele inzetbaarheid van de krijgsmacht en de versterking van de inlichtingenketen. Hierbij staan gevalideerde inlichtingen, een effectieve inzet, veiligheid en zelfbescherming centraal. De MALE UAV kan 24 uur per dag overal ter wereld worden ingezet, voor uiteenlopende missies. Hierbij is ook te denken aan humanitaire hulpverlening bij rampen, het in kaart brengen van vluchtelingenstromen, terrorismebestrijding en antipiraterij (brief van 14 december 2011).

Vraag 8

Bent u bereid om de Kamer tijdig in te lichten over plannen om de drones te bewapenen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Nederland moet vrezen voor vertrek van ruimtevaart»?1

Ja.
Van deze gelegenheid maak ik gebruik om u te attenderen op bijgaand artikel «Ruimtevaart is voorlopig nog niet weg», gepubliceerd in het Leidsch Dagblad van 22 maart 2012.2

Vraag 2

Deelt u de mening dat ruimtevaart een belangrijke sector is waar veel innovatie uit voort komt? Hoe wordt de ruimtevaartsector betrokken bij het vormgeven van het bedrijfslevenbeleid?

Ja. De ruimtevaartsector is actief betrokken bij de vormgeving en invulling van het Topsectorenbeleid als onderdeel van de topsector High Tech Systemen & Materialen (HTSM). Ruimtevaarttoepassingen zijn ook van groot belang voor topsectoren zoals Agro & Food, Energie, Life Sciences, Logistiek en Water.

Vraag 3

Bent u bekend met de brede maatschappelijke toepassingen van ruimtevaart en de impact daarvan op het dagelijks bestaan, nu en in de toekomst?

Ja, daar ben ik bekend mee. Vandaar onder meer dat het Netherlands Space Office in mijn opdracht op 21 maart 2012 een Satelliet Data Portaal heeft geopend om juist een extra stimulans te geven aan dergelijke maatschappelijke toepassingen. Het Portaal richt zich in eerste instantie op het bevorderen van precisielandbouw. De inzet is evenwel om in de toekomst tal van andere toepassingen te faciliteren.

Vraag 4

Wat is uw visie op de economische bijdrage die de ruimtevaartsector, en specifiek het European Space Research and Technology Centre (ESTEC), kunnen leveren aan de Nederlandse economie in de komende 5 jaar?

Het topteam High Tech Systemen & Materialen (HTSM) werkt op dit moment aan de formulering van een «White paper» over de relatie tussen ESTEC en de Nederlandse kenniswereld (universiteiten, kennisinstellingen zoals TNO en bedrijven). Zie voorts mijn antwoord op vraag 5.

Vraag 5

Bent u voornemens over het onderwerp ruimtevaart en uw visie hierop binnenkort aan de Kamer een brief te sturen? Zo ja, wanneer kunnen we die verwachten? Zo nee, waarom niet?

Ja, het is mijn voornemen om voor deze zomer een beleidsbrief over het ruimtevaartbeleid aan uw Kamer aan te bieden, inclusief de prioritering die het kabinet kiest binnen dit beleidsterrein voor de komende jaren. In deze brief wil ik ook mijn reactie en visie geven op het aangekondigde «White paper» van het Topteam HTSM over de relatie tussen ESTEC en de Nederlandse economie, inclusief de ruimtevaartsector. Zie ook het antwoord op vraag 7.

Vraag 6

Hoeveel bedraagt de lidmaatschapsbijdrage van Nederland aan European Space Agency (ESA) momenteel? Hoe hoog is daarnaast de bijdrage voor deelname aan optionele programma’s?

Omschrijving
2012
Totaal
€ 60
Verplicht:
€ 36
– General Budget + Kourou
– Wetenschappelijk programma
€ 13
€ 23
Optionele programma’s:
€ 24
– Aardobservatie
– Lanceerders
– Bemande Ruimtevaart/International Space Station
– Robot Exploratie
– Telecom & Integral Applications
– Navigatie
– Technologie steun
€ 1,943
€ 5,363
€ 8,564
€ 0,300
€ 6,864
€ 0.037
€ 1,150
Toelichting op deze cijfers: het betreft hier de jaarlijkse kasuitgaven aan ESA, die voortvloeien uit de programma’s waar tijdens de ministerraad van 2008 en eerder verplichtingen voor zijn aangegaan. De kasbehoefte van ESA voor een programma verschilt van jaar tot jaar, afhankelijk van de fase van de projecten. Het ligt voor de hand dat in aanloop naar een nieuwe ministerraad een aantal oude programma’s aflopend is en de kasbehoefte tijdens de looptijd afneemt. Verder verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 8.

Vraag 7

Hoe komen deze bijdragen tot stand? Worden zij ieder jaar toegekend door middel van subsidieaanvragen of komen zij op een andere manier tot stand? Voor welke periode worden deze bijdragen vastgesteld?

Voor de verplichte ESA-programma’s wordt op de ministersconferenties, die in principe iedere 3 jaar plaatsvinden, gezamenlijk besloten over de hoogte van het budget. Daaraan dragen ESA-lidstaten naar rato van het Bruto Nationaal Product bij. Voor de optionele programma’s besluiten de landen individueel over de hoogte van hun bijdragen, op basis van de voorgestelde inhoud van de programma’s. Op de ministersconferentie definiëren de landen hun inzet. Dit kan aanleiding geven tot onderhandelingen ter plekke.
Zodra meer bekend is over de voorstellen van ESA voor de komende ministersconferentie (naar verwachting deze zomer) zal ik, samen met mijn collega’s van OCW en van Infrastructuur en Milieu uw Kamer vóór de ministersconferentie per brief informeren over de voorgenomen Nederlandse inzet, inclusief de optionele programma’s.
De duur van de programma’s (en dus de periode waarvoor moet worden betaald) varieert van programma tot programma. De hoogte van de jaarlijkse betalingen aan ESA wordt in overleg met ESA vastgesteld, meestal via een vooraf bepaald kasritme. Dat kan voor ieder land verschillend zijn.

Vraag 8

Kunt u een overzicht geven van de bijdragen van de overige Europese lidstaten waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen de lidmaatschapsbijdrage en de bijdragen aan optionele programma’s?

De lidmaatschapsbijdrage aan de verplichte programma’s is gebaseerd op het Bruto Nationaal Product van alle ESA-lidstaten. Het Nederlandse aandeel is 4,67% van het totale budget van de ESA verplichte programma’s in de periode 2009–2011.
Alle ESA-lidstaten:
België
2,71%
Denemarken
1,76%
Duitsland
20,65%
Finland
1,41%
Frankrijk
15,49%
Griekenland
1,86%
Ierland
1,23%
Italië
12,27%
Luxemburg
0,23%
Nederland
4,67%
Noorwegen
2,24%
Oostenrijk
2,20%
Portugal
1,24%
Spanje
7,99%
Tsjechië
0,82%
Verenigd Koninkrijk
17,40%
Zweden
2,64%
Zwitserland
3,19%
Totaal
100,00%
Daarenboven draagt Canada als geassocieerd land een extra 3,79% bij aan de verplichte programma’s.
In de jaren 2009 – 2011 heeft ESA respectievelijk € 698,1 miljoen, € 687,4 miljoen en € 739,0 miljoen ontvangen voor de verplichte programma’s. Nederland heeft daaraan respectievelijk € 32,6 miljoen, € 32,1 miljoen en € 34,5 miljoen bijgedragen.
In de optionele programma’s, waarop tijdens de vorige ministersconferentie in 2008 in Den Haag is ingeschreven, draagt Nederland gemiddeld 2,55% bij. Dat is iets meer dan de helft van het Bruto Nationaal Product-aandeel van Nederland.
De tabel voor alle landen is:
België
5,97%
Canada
0,43%
Denemarken
0,61%
Duitsland
29,97%
Finland
0,24%
Frankrijk
24,59%
Griekenland
0,15%
Ierland
0,36%
Italië
13,92%
Luxemburg
0,54%
Nederland
2,55%
Noorwegen
1,29%
Oostenrijk
1,52%
Portugal
0,23%
Spanje
5,59%
Tsjechië
0,25%
Verenigd Koninkrijk
5,77%
Zweden
2,06%
Zwitserland
3,94%
Totaal
100,00%
Deze inschrijvingen in 2008, en de overgebleven verplichtingen uit eerdere ministersconferenties, leidden voor Nederland tot kasbetalingen in de periode 2009–2011 van respectievelijk € 69 miljoen, € 64,2 miljoen en € 49,7 miljoen.

Vraag 9

Heeft u actueel inzicht in de economisch vermenigvuldigingsfactor die ontstaat ten opzichte van de nederlandse contributie aan ESA, door het feit dat ESTEC in Nederland is gevestigd en het ongetwijfeld direct economische effect daarvan?

Volgens rapportage door ESTEC bedragen de ESTEC-uitgaven in Nederland in 2011 in totaal € 358 miljoen. Dit betreft salarisuitgaven, programmagerelateerde inkopen/kosten, kosten voor informatietechnologie, reis- en verblijfuitgaven en uitgaven van ESTEC-bezoekers.
Nederland heeft in 2011 € 84 miljoen bijgedragen aan de ESA-begroting en -programma’s. Dit resulteert in een vermenigvuldigingsfactor van 4,26.

Vraag 10

Deelt u de mening dat het voor ESTEC van belang is dat er lange termijn zekerheid geboden wordt ten aanzien van de financiering van de Nederlandse bijdragen aan ESA? Zo ja, kunt u zo snel mogelijk, maar uiterlijk over drie maanden uitsluitsel geven over de financiering van ESA? Zo nee, waarom niet?

ESTEC is voor haar toekomstige activiteiten afhankelijk van de inschrijvingen van de ESA-lidstaten op de financiering van de programma’s die in Noordwijk worden uitgevoerd. Tijdens de ESA-ministersconferentie van 20 en 21 november 2012 zal door alle ESA-lidstaten duidelijkheid worden geboden over hun bijdragen aan de ESA-begroting in de periode 2013–2015.
Een eerder uitsluitsel van Nederland over zijn bijdrage zal van gering belang zijn voor de ESTEC-programma’s, want daarvoor is het totale overzicht van alle bijdragen van de ESA-lidstaten van belang.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitspraak van de Nationale Ombudsman over de lange afhandeltermijn van klachten over luchtvaartmaatschappijen, door uw Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat een afhandelingtermijn van klachten van maar liefst 6 maanden onacceptabel is? Zo nee, waarom niet?

In complexe zaken kan een afhandeltermijn van maximaal zes maanden nodig zijn. In eenvoudige zaken duurt de procedure ongeveer twaalf weken. Of een zaak complex is, blijkt pas tijdens het onderzoek en daarom is de behandeltermijn van een klacht niet van te voren vast te stellen.
De tijd is nodig om de klacht grondig te onderzoeken en de juiste afwegingen te maken. Zo onderzoekt de Inspectie Leefomgeving en Transport (verder: de inspectie) of er buitengewone omstandigheden van toepassing waren op een vlucht, als een luchtvaartmaatschappij zich daarop beroept. Hiervoor wordt regelmatig gedetailleerde technische en operationele informatie opgevraagd bij de luchtvaartmaatschappij en beoordeeld door inspecteurs. Alleen als er eerder een zaak onderzocht is op dezelfde vlucht en bij een gelijke situatie, is diepgaand onderzoek niet meer nodig en ontvangt de passagier sneller een besluit.

Vraag 3

Hoe gaat u ervoor zorgen dat klachten eerder en fatsoenlijk afgehandeld worden?

Ik vind dat de procedure voor het behandelen van klachten in zijn algemeenheid nu goed geregeld is bij de inspectie. Waar mogelijkheden voor verbetering worden vastgesteld, worden deze ook doorgevoerd. Zo is onlangs, mede naar aanleiding van het rapport van de Nationale ombudsman, actie ondernomen om de passagiers nog beter te informeren over proces en termijnen van de klachtafhandeling. In de ontvangstbevestiging wordt de passagier geïnformeerd over de behandeltermijn voor eenvoudige en complexe zaken, over de wettelijke vervaltermijn voor zaken bij de kantonrechter en over de mogelijkheid om een «small claim procedure» te starten als het een luchtvaartmaatschappij betreft uit een ander land. Dit is een Europese procedure voor geringe vordeningen en deze is eenvoudig, snel en goedkoop.
Zodra bij het behandelen van de klacht blijkt dat nader onderzoek noodzakelijk is, wordt de passagier daarover schriftelijk geïnformeerd en krijgt hij te horen dat de behandeltermijn vanaf dat moment nog maximaal drie maanden zal zijn.

Vraag 4

Acht u deze werkwijze door luchtvaartmaatschappij en vervolgens uw eigen Inspectie, in strijd met consumentenbelang? Zo ja, hoe gaat u de positie van de consument versterken?

Ik vind de werkwijze van de inspectie niet in strijd met het consumentenbelang. Sinds de inwerkingtreding van de Verordening is al het nodige gebeurd. Zo heeft bijvoorbeeld de Sturgeon-uitspraak over recht op compensatie bij vertraging vooral in de eerste periode na de uitspraak een hausse aan klachten opgeleverd. Dit werd mede veroorzaakt door de terugwerkende kracht van de uitspraak. In die periode is een achterstand ontstaan in de afhandeling van klachten, waardoor de behandeltermijn is toegenomen. De inspectie heeft extra personeel ingezet om de grote hoeveelheid klachten/handhavingverzoeken te behandelen. De achterstand is inmiddels weggewerkt en klachten worden binnen een vaste termijn afgehandeld. Deze is in overeenstemming met Europese afspraken.

Vraag 5

Sinds de opheffing van de geschillencommissie luchtvaart handelt de ILT de klachten af, welk deel wordt nu door de overheid betaald en welk deel door de vliegmaatschappijen?

De klachtenafhandeling door de inspectie komt volledig voor rekening van de overheid.

Vraag 6

Bent u bereid om de Kamer vόόr het algemeen overleg Luchthaventarieven en passagiersrechten d.d. 20 maart 2012 een reactie op het rapport van de Nationale Ombudsman te doen toekomen?

De inspectie heeft de Nationale ombudsman inmiddels schriftelijk laten weten zijn aanbeveling over te nemen om de indiener van een klacht tussentijds te informeren. Dat houdt in dat de inspectie de indiener ervan in kennis zal stellen als blijkt dat er meer dan twaalf weken nodig zijn om goed te kunnen reageren op de klacht. Daarbij zal dan een redelijke termijn worden aangegeven waarbinnen de reactie kan worden verwacht. In totaal zal de afhandeling, behoudens een enkel uitzonderlijk geval, nooit langer dan zes maanden duren.

Vraag 1

Kent u het bericht «Vliegtaks EU nekt Schiphol»?1

Ja, dat bericht is mij bekend.

Vraag 2

Onderschrijft u de conclusies van het rapport van het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM), dat Europees emissiehandelssysteem (ETS) de luchtvaart aanzienlijk veel geld gaat kosten en de concurrentiepositie van Schiphol en Europese carriers aanzienlijk verzwakt?

Ik onderschrijf de resultaten van het KiM rapport. Deze laten zien dat het EU ETS effectief is in de reductie van CO2-emissies, maar dat dit tegelijkertijd een negatief effect kan hebben op de concurrentiepositie van Schiphol en van de KLM, met name als er sprake is van stapeling van effecten. Ik heb hierover eerder mijn zorg uitgesproken.

Vraag 3

Zijn er soortgelijke onderzoeken elders in Europa gedaan? Kunt u de conclusies en aanbevelingen hiervan nader omschrijven?

Mij is niet bekend of er onderzoeken die vergelijkbaar zijn met dat van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid elders in Europa zijn gedaan. In de Milieuraad van 9 maart heb ik de Europese Commissie beloofd het rapport te zullen toesturen en zowel de Europese Commissie als de lidstaten gevraagd een vergelijkbaar onderzoek te laten uitvoeren. Daarmee heb ik tevens uitvoering gegeven aan de motie De Mos van 8 maart jl. (Motie 21 501-08, nr. 411).

Vraag 4

Wat gaat u er aan doen om de uitkomsten van het rapport onder de aandacht te brengen van uw Europese-collega’s en de bevindingen op de agenda van de Milieuraad te brengen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Op welke manier probeert u te bewerkstelligen dat deze C02-belasting een mondiaal systeem wordt? Of als eenzijdig Europees systeem wordt beëindigd? Kunt u een positief resultaat van deze strategie aannemelijk maken?

Tijdens de Milieuraad, en dit is door de Minister tijdens de Transportraad nog eens herhaald, heb ik de Europese Commissie nogmaals gewezen op het belang van een mondiale aanpak en de Commissaris gevraagd met alle mogelijke middelen en op ieder niveau hierop in te zetten en haar hiertoe mijn steun toegezegd. De medewerkers van mijn ministerie zijn actief in de daartoe gevormde Europese expertgroep. ICAO heeft inmiddels het proces naar een mondiaal systeem met voortvarendheid in gang gezet.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Mol stopt cocaïne in vleugel»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de levens van de reizigers van deze vlucht ernstig in gevaar zijn gebracht, nu iemand clandestien gesleuteld heeft aan de vleugel van een vliegtuig? Zo nee, waarom niet? Deelt u de mening dat alleen al het feit dat iemand op deze manier toegang had tot een vliegtuig een ernstig veiligheidsprobleem vormt? Zo nee, waarom niet?

Het feit dat iemand op deze wijze toegang heeft gehad tot een vliegtuig vormt op zichzelf een ernstig veiligheidsprobleem, los van de vraag of de passagiers van deze specifieke vlucht daadwerkelijk risico hebben gelopen.

Vraag 3

Wat gaat u doen om de veiligheidssituatie te verbeteren, zodat vliegtuigen voortaan niet langer clandestien gemanipuleerd kunnen worden? Gaat u daarnaast de drugscontrole verder uitbreiden of aanscherpen?

Er zijn verschillende maatregelen van kracht die erop gericht zijn te voorkomen dat onbevoegden toegang hebben tot een vliegtuig. Wereldwijd hebben landen afspraken gemaakt over de beveiliging van luchthavens in het kader van de International Civil Aviation Organization (ICAO). Ook voor Caribisch Nederland is deze ICAO-regelgeving van toepassing. Sinds de wijziging van de status van deze eilanden wordt daar extra geïnvesteerd in de kwaliteit van de beveiliging van de burgerluchtvaart. Daarbij gaat het onder andere om de inzet van extra beveiligingsmiddelen, het opleiden van personeel, het invoeren van antecedentenonderzoeken en het inrichten van het toezicht op de beveiliging van de burgerluchtvaart (Kamerstukken II, vergaderjaar 2011–2012, 31 568, nr. 91). De Inspectie voor de Leefomgeving en Transport (ILT) houdt toezicht op onder meer de grondafhandelingsactiviteiten, evenals de naleving van de eisen waaraan gecertificeerd en vakbekwaam luchthavenpersoneel moet voldoen.
De Douane controleert op de aanwezigheid van verdovende middelen. De drugscontrole wordt niet nog verder aangescherpt, nu er reeds sprake is van een 100% controle voor vluchten van en naar de overzeese gebieden van het koninkrijk. Daarnaast wordt alle operationele informatie uit onderzoeken permanent gebruikt om wat betreft controle en opsporing in te spelen op nieuwe trends. Bovendien neemt KLM vanuit haar eigen verantwoordelijkheid bovenop de wettelijk vereiste maatregelen extra voorzorgsmaatregelen om drugssmokkel tegen te gaan.
Ik ben van mening dat het huidige stelsel van maatregelen afdoende is. Dit enkele incident geeft voor mij thans geen aanleiding om in Nederland aanvullende stappen te nemen bovenop de inspanningen die worden verricht in het kader van de transitie van Caribisch Nederland.

Vraag 4

Nemen de plaatselijke autoriteiten, waarmee KLM nauw samenwerkt, het geconstateerde probleem voldoende serieus? Zo ja, waaruit blijkt dit? Zo nee, waarom niet en wat gaat u daaraan doen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het hier om personeel van de luchthaven moet gaan, gezien het vereiste technische inzicht, de tijd en de gelegenheid? Zo nee, waarom niet?

Onder leiding van het Openbaar Ministerie is door de Koninklijke Marechaussee samen met de Douane en de FIOD een onderzoek opgestart. Het onderzoek strekt zich uit tot alle mogelijk betrokken diensten en bedrijven. Betrokkenheid van luchthavenpersoneel wordt hierbij niet uitgesloten. In het belang van het onderzoek kunnen hierover geen nadere mededelingen worden gedaan.

Vraag 6

Wat gaat de Koninklijke Marechaussee doen om de dader(s) op te sporen? Welke diensten zullen er nog meer betrokken worden bij het onderzoek?

Zie antwoord vraag 5.