Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van KRO Reporter over de praktijken bij Ryanair?1 Wat is uw reactie daarop?

Ja.
In de luchtvaart wordt zeer gehecht aan een goede veiligheidscultuur. Signalen dat daar problemen mee zijn, worden altijd serieus genomen. Internationaal is vastgelegd dat het land waar de luchtvaartmaatschappij is gecertificeerd eerstverantwoordelijke is voor de controle. In het geval van Ryanair is dat Ierland.
Er is direct contact gezocht met de Ierse autoriteiten over dit onderwerp. Zij hebben het onderzoeksrapport opgestuurd met betrekking tot de gebeurtenissen op 26 juli 2012 opgestuurd. Aansluitend zijn vragen aan de Ierse Luchtvaart Autoriteit gesteld over de heersende veiligheidscultuur.

Vraag 2

Bent u bereid de door u opgevraagde informatie bij de Ierse autoriteiten over Ryanair, met een reactie naar de Kamer te sturen? Zo ja, wanneer kan de Kamer deze reactie en informatie verwachten? Zo nee, waarom niet?

Ja.
Bijgaand ontvangt u het rapport van de Ierse Luchtvaart Autoriteit over de gebeurtenissen van 26 juli (bijlage)2 en de antwoorden ontvangen op de aanvullende vragen die zijn gesteld (bijlage)3.
Ik deel de conclusies van de Ierse Luchtvaartautoriteit dat de betrokken gezagvoerders met een hoeveelheid brandstof zijn vertrokken die groter was dan de wettelijke vereiste. Met de Ierse Luchtvaart Autoriteit constateer ik dat men in lijn met de Europese regels een Mayday heeft afgegeven. Daarmee krijgt het vliegtuig de benodigde prioriteit in de vluchtafhandeling door de luchtverkeersleiding. Deze procedure is onderdeel van de veiligheidsketen.
Tenslotte ben ik van mening dat, zoals gebruikelijk in de luchtvaart, de incidenten goed zijn geëvalueerd en dat er lessen zijn getrokken die in de toekomst kunnen bijdragen aan een nog veiligere luchtvaart.
Ik constateer voorts dat door de Ierse Luchtvaart Autoriteit nadrukkelijk toezicht wordt gehouden op de veiligheidscultuur. De Ierse Luchtvaart Autoriteit is van mening dat er sprake is van een open veiligheidscultuur. Ik heb geen reden om te twijfelen aan die conclusies. Van de uitnodiging om een en ander te presenteren zal gebruik worden gemaakt. Mocht dat leiden tot een ander beeld, dan zal ik de Kamer daarover informeren.

Vraag 3

Kunt u aangeven of er onderzoek wordt gedaan naar de bedrijfscultuur bij Ryanair als gevolg waarvan piloten duidelijke druk voelen om met zo min mogelijk brandstof te vliegen? Zo ja, door wie? Zo nee, waarom niet?

Zoals uit het antwoord op vraag 2 blijkt, hebben de aanvullende vragen en antwoorden betrekking op de bedrijfscultuur.
Conform de regels van de ICAO en EASA is het aan de Luchtvaart Autoriteit van het land dat de vergunning aan de luchtvaartmaatschappij afgeeft, om toezicht uit te oefenen op die maatschappij, ook op de bedrijfscultuur. Het feit dat Ryanair in verschillende landen een basis heeft, doet daar niet aan af.

Vraag 4

Kunt u aangeven op welke manier de wettelijke eisen voor brandstofbeleid door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) worden gecontroleerd en gehandhaafd? Hoe vaak is er sprake van een overtreding?

Alle lidstaten voeren inspecties uit conform het Safety Assessment Foreign Aircraft (SAFA) programma, middels gekwalificeerde SAFA-inspecteurs. Dit gebeurt volgens de in EU-directive 2008–49-EC aangegeven wettelijke kaders/eisen waaraan een luchtvaartuig/luchtvaartmaatschappij moet worden getoetst. Onderdeel van deze inspectie is controle op het voldoen aan de wettelijke eisen betreffende de hoeveelheid mee te nemen brandstof. Voor wat betreft Ryanair wordt er door de ILT niet specifiek gecontroleerd op het brandstofbeleid van deze maatschappij, anders dan tijdens deze SAFA platform inspecties. Het is de taak van de EU-lidstaat waaronder Ryanair een AOC (Air Operator Certificate) voert om het brandstofbeleid te controleren.
Handhaving bestaat uit een aantal categorieën waarbij in de zwaarste categorie de verplichting ligt een correctieve actie uit te voeren voor de aanvang van de volgende vlucht. In geval geen medewerking wordt verleend, kan het betreffende luchtvaartuig een startverbod worden opgelegd.
Het Nederlandse SAFA-team voerde in 2012 nationaal 370 inspecties uit op diverse bezoekende luchtvaartmaatschappijen. Hiervan waren twee inspecties bij toestellen van Ryan Air. Deze gaven geen aanleiding om het aantal inspecties bij deze maatschappij te intensiveren. Binnen het Europese SAFA programma zijn in 2012 meer dan 10 000 inspecties uitgevoerd. Bij meer dan 90 procent van deze inspecties is ook naar de belading en het brandstofverbruik gekeken. Vanuit EASA is tot op heden geen reden gevonden om de inspecties op Ryan Air te intensiveren.

Vraag 5

Wat zijn de consequenties als een luchtvaartmaatschappij niet aan de brandstofeisen voldoet?

Indien bij een luchtvaartuig/luchtvaartmaatschappij wordt geconstateerd dat er niet wordt voldaan aan de verplichte minimale hoeveelheid brandstof, zal de gezagvoerder van de betreffende vlucht een verplichte correctieve actie worden opgelegd, zoals ook aangegeven in mijn antwoord op vraag 4. Bovendien zal de bevinding worden opgenomen in de EASA SAFA-database. Overtredingen worden tijdens EASA-meetings besproken en EASA kan correctieve acties ten uitvoer brengen onder auspiciën van de Europese Commissie, waaronder verhogen van het inspectie regime op de betreffende luchtvaartmaatschappij. Tevens zal de luchtvaartautoriteit waaronder de betreffende luchtvaartmaatschappij valt, geïnformeerd worden en verzocht worden onderzoek te starten en waar nodig in te grijpen. In het uiterste geval kan een maatschappij op de zwarte lijst terecht komen.
Los van bovenstaande kan de Nederlandse ILT ook op eigen initiatief bepaalde acties uitvoeren en in uiterste geval een maatschappij de toegang tot Nederland ontzeggen. ILT heeft dan de verplichting EASA, de EU-lidstaten en de Europese Commissie van dergelijke stappen op de hoogte te brengen.

Vraag 6

Op welke manier vindt er door zowel de luchtvaartmaatschappijen als door de ILT controle plaats op de fitheid van piloten? Wat zijn de gevolgen als een piloot volgens de wettelijke regels niet fit genoeg is om te vliegen?

De fitheid van piloten wordt beoordeeld door gekwalificeerde keuringsartsen. Volgens een vaste frequentie (welke in wet- en regelgeving is beschreven) worden piloten gekeurd. Indien er twijfel over de fitheid van een piloot bestaat, kan deze frequentie worden aangepast. ILT heeft een taak bij het beoordelen van de keuringsartsen en bij het beoordelen van de kwaliteit van de keuringen. Daarnaast controleert ILT als onderdeel van de steekproefsgewijze vluchtinspecties de fitheid van piloten.
Luchtvaartmaatschappijen hebben elk een eigen kwaliteitsmanagementsysteem dat ILT door middel van audits controleert. Een van de onderdelen van het kwaliteitssysteem betreft de werk- en rusttijden van piloten. De verantwoordelijkheid voor de fitheid van een piloot ligt bij de piloot zelf. Indien een piloot niet fit genoeg is om te vliegen, zal hij/zij zich ziek moeten melden bij zijn maatschappij. Bij wet is geregeld in welke gevallen dit gevolgen heeft voor de geldigheid van de medische verklaring van de piloot.
Op grond van artikel 2.4 lid 7 Wet luchtvaart is een medische verklaring ongeldig gedurende de periode dat de gezondheidstoestand van de houder zodanig is, dat deze niet meer in staat is de werkzaamheden, waarvoor hem een brevet van bevoegdheid is verleend, te verrichten. Het brevet van een piloot kan geschorst worden wanneer een ernstig vermoeden rijst, dat de houder van het bewijs van bevoegdheid:
Ik hoop u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd.

Vraag 1

Is het waar dat, in het geval van de vliegramp met Turkish Airlines op 25 februari 2009, er wel meerdere keren een melding is gedaan van een defect, maar er geen reparatie heeft plaatsgevonden van het desbetreffende defect?1

Nee. Uit het onderzoek van de Onderzoeksraad voor Veiligheid blijkt dat in de periode januari 2008 tot en met februari 2009 zestien keer een defect aan de hoogtemeter bij het betreffende toestel is geconstateerd. In alle gevallen zijn acties ondernomen zoals het opnieuw opstarten van het systeem en het vervangen van de antenne.

Vraag 2

Hoe kan het dat een melding van een defect niet automatisch leidt tot een reparatie van dit defect?

Gemelde defecten worden altijd gerepareerd. Meteen na een vlucht, als de ernst van het defect dat vereist, of tijdens het reguliere onderhoud als er sprake is van minder zware defecten.

Vraag 3

Hoe controleert de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) op het melden van defecten en op de reparatie daarvan? Gaat het hier om onaangekondigde controles? Hoe hoog is de frequentie van de controles op defectenmelding en hoe groot is de kans (in percentages) voor een luchtvaartmaatschappij om hierop gecontroleerd te worden?

Met een combinatie van objectinspecties en bedrijfsaudits wordt gecontroleerd of luchtvaartbedrijven hun werkzaamheden conform de regelgeving uitvoeren (systeemtoezicht). De inspectie controleert steekproefsgewijs middels objectinspecties of vliegtuigen luchtwaardig zijn.
Objectinspecties worden uitgevoerd in het kader van SANA-SAFA inspecties en met vluchtinspecties. Tijdens SANA-inspecties (Safety Assessment of National Aircraft) en SAFA-inspecties (Safety Assessment of Foreign Aircraft) wordt onder andere gekeken naar defecten aan vliegtuigen en of deze in de technische logboeken zijn genoteerd. De ILT voert ongeveer 20 SANA-inspecties per jaar uit (binnenlandse vliegtuigmaatschappijen) en 350 SAFA-inspecties (buitenlandse vliegtuigmaatschappijen). Internationaal vinden er meer dan 10.000 SAFA-inspecties per jaar plaats. Deze zijn onaangekondigd en vinden bij iedere luchtvaartmaatschappij plaats.
Tijdens vluchtinspecties wordt gecontroleerd of piloten vóór aanvang van een vlucht de technische defecten in het logboek controleren. Deze vluchtinspecties zijn aangekondigd en worden bijvoorbeeld uitgevoerd als een luchtvaartmaatschappij onder verscherpt toezicht staat.
Tijdens bedrijfsaudits wordt gecontroleerd of luchtvaartbedrijven de vliegveiligheid binnen het bedrijf naar behoren bewaken. Onderdeel van de audits is de controle op correcte invulling van de technische logboeken en de adequate oplossing van in de logboeken genoteerde technische defecten. Het vliegtuigonderhoud wordt uitgevoerd door erkende onderhoudsbedrijven. Bij luchtvaartmaatschappijen en onderhoudsbedrijven vindt jaarlijks een audit plaats.

Vraag 4

Wat zijn de sancties die de ILT kan opleggen voor het niet melden van defecten dan wel het niet repareren van gemelde defecten? Zijn dit sancties gericht op de luchtvaartmaatschappijen of op personen?

De sancties die de ILT oplegt zijn afhankelijk van de zwaarte van een bevinding. Bij een ernstige bevinding mag niet eerder worden gevlogen voordat de bevinding is opgelost. Sancties zijn verder (gedeeltelijk) schorsen of intrekken van de erkenning, of opleggen van een last onder dwangsom of een boete. De sancties van de ILT voor bevindingen als deze richten zich altijd op maatschappijen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Omwonenden blij met extra geluidsmetingen JSF»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er door Defensie is toegezegd dat er nieuwe geluidsmetingen voor de F35 worden gehouden, die in het voorjaar van 2013 zullen plaatsvinden?

Defensie heeft onlangs tijdens regulier overleg in de Commissie Overleg en Voorlichting Milieuhygiëne Vliegbasis Leeuwarden gemeld dat het Amerikaanse ministerie van Defensie in het voorjaar van 2013 geluidsmetingen bij de F-35 zal uitvoeren. Het gaat om metingen die voortvloeien uit Amerikaanse milieuwetgeving.
In 2008 zijn reeds dergelijke metingen uitgevoerd bij de F-35A versie waarvoor Nederland belangstelling heeft. Deze metingen zijn nog steeds valide. Voor de beoordeling van de inpasbaarheid van vliegbewegingen van de F-35A binnen de geluidscontouren van Nederlandse vliegbases zijn geen aanvullende geluidsmetingen nodig.
De geluidsmetingen van volgend jaar betreffen in eerste instantie soortgelijke metingen als die van 2008, maar dan bij de F-35 versie die verticaal kan opstijgen en landen (F-35B) en de versie voor vliegdekschepen (F-35C). Daarnaast worden voor enkele deelaspecten aanvullende geluidsmetingen uitgevoerd bij alle drie de varianten. Zo komen er onder meer geluidsmetingen bij het testen van de motor op de grond, bij het taxiën, bij het vliegen met hoge snelheden en bij het doorbreken van de geluidsbarrière. De aanvullende metingen bij het testen van een motor op de grond kunnen voor Nederland nuttige informatie opleveren in het kader van de bestaande vergunningen op grond van de Wet milieubeheer. Deze vergunningen staan overigens los van de bovengenoemde geluidscontouren.

Vraag 3

Was u reeds langer van plan deze nieuwe geluidsmetingen te doen? Wat is de reden van deze nieuwe geluidsmetingen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat er reeds betrouwbare onderzoeken liggen van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) met betrekking tot geluidsproductie van de F35 in Nederland? Als deze onderzoeken nog actueel zijn, is er dan wel behoefte aan nieuwe geluidsmetingen in de Verenigde Staten?

Ja, er zijn al betrouwbare onderzoeken gedaan naar de geluidsproductie van de F-35. Defensie zal zich houden aan de wettelijke geluidscontouren. Het NLR-onderzoek van 2009 maakte duidelijk dat de F-35 geluidsbelasting goed inpasbaar zal zijn binnen de bestaande geluidszones van de vliegbases Leeuwarden en Volkel. Zoals uiteengezet in de brief van 10 juli 2009 (Kamerstuk 26 488, nr. 192) heeft het NLR voor zijn rapport voorzichtige uitgangspunten gehanteerd en bestaan er reële mogelijkheden om bij de nadere uitwerking van het vliegprogramma van de F-35 de geluidsbelasting te verminderen.
Het RIVM heeft in 2010 in opdracht van de provincie Friesland en Defensie een validatie van het NLR-rapport uitgevoerd ten aanzien van de vliegbasis Leeuwarden (Kamerstuk 26 488, nr. 253 van 24 december 2010). Het RIVM oordeelde dat het NLR deskundig en integer te werk is gegaan, en concludeerde op grond van de beschikbare inzichten dat de inpassing van de F-35 binnen de geluidszone van de vliegbasis Leeuwarden redelijkerwijs mogelijk is. Zoals uiteengezet in de brief van 24 december 2010 kan volgens het RIVM de resterende onzekerheid worden beheerst met een goed meetprogramma bij de vliegbasis Leeuwarden, in combinatie met het volgen van het gebruik van de basis.
Deze onderzoeken zijn nog steeds actueel en voor Nederland is er geen aanleiding voor nieuwe metingen met betrekking tot de inpasbaarheid van de geluidsbelasting. Nu het Pentagon in het voorjaar van 2013 verdere geluidsmetingen zal uitvoeren, zal Nederland de ontwikkelingen blijven volgen.

Vraag 5

Worden het RIVM en het NLR, indien er een nieuw onderzoek komt, betrokken hierbij en op welke wijze?

Het NLR was betrokken bij de metingen van 2008 en Defensie zal de deskundigheid van het NLR wederom aanbieden voor de Amerikaanse metingen in het voorjaar van 2013. De betrokkenheid van het NLR zal Nederland meer inzicht bieden in de vergelijkbaarheid van de resultaten.
Het RIVM was niet betrokken bij de metingen van 2008. Het instituut heeft in 2010 in opdracht van de provincie Friesland en Defensie het NLR-rapport van 2009 gevalideerd. Het RIVM heeft daarvoor zelf geen metingen verricht en het ligt niet voor de hand dat het RIVM zelf rechtstreeks betrokken zal zijn bij de komende Amerikaanse metingen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de berichtgeving over mogelijke onveiligheid in de luchtvaart?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de veiligheid in de luchtvaart altijd de hoogste prioriteit moet hebben en buiten twijfel zou moeten staan?

Luchtvaartveiligheid heeft de hoogste prioriteit. Er is dan ook een veelheid aan regelgeving, gericht op die veiligheid. In de praktijk maken professionals in het veld steeds afwegingen binnen het gegeven wettelijk kader of bepaalde situaties verantwoord zijn. De overheid besteedt veel aandacht aan luchtvaartveiligheid, maar kan geen absolute veiligheid garanderen.

Vraag 3

Klopt het bericht dat defecten wel worden opgemerkt (door piloten of technisch personeel), en zelfs in de flight recorder terecht komen, maar vervolgens niet worden gemeld (opgeschreven) of worden verholpen? Kunt u uitsluiten dat dit nooit gebeurt?

Inspecteurs van de Inspectie Leefomgeving en Transport (verder: ILT) controleren tijdens reguliere inspecties nauwlettend op het niet melden van technische klachten. Tot op heden kan op basis van deze inspecties niet geconcludeerd worden dat defecten niet worden gemeld. Op grond van deze bevindingen kan ik het bericht daarmee niet onderschrijven.
Bij luchtvaartmaatschappijen is alles erop gericht mogelijke problemen zo snel mogelijk aan te pakken. Moderne vliegtuigen worden steeds vaker uitgerust met boordsystemen die tijdens de vlucht vele parameters registreren en deze al deels tijdens de vlucht naar de eigen luchtvaartmaatschappij sturen, die daarop weer beter technische inzet kan plannen. Dit is bedoeld om de conditie van het vliegtuig optimaal te houden. Binnen de sectorpartijen is daarnaast «Just culture» geïmplementeerd, juist om de meldingsbereidheid te vergroten om zodoende zo veel mogelijk te kunnen leren van voorvallen.
Op basis van een risico-inschatting wordt de mate van toezicht bepaald. Het toezicht zal echter nooit honderd procent garantie op naleving kunnen geven.

Vraag 4

Is het waar dat van een vergelijkbare situatie sprake was bij de vliegramp met een toestel van Turkish Airlines op 25 februari 2009? Was daar ook sprake van een eerder defect dat wel op de flight recorder stond, maar dat niet gemeld en verholpen is?

De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft de vliegramp van Turkish Airlines uitgebreid onderzocht. Conclusie van de Raad was dat het ongeval kon plaatsvinden als gevolg van een samenloop van omstandigheden. Een defect aan de hoogtemeter was slechts één van deze omstandigheden. Dit defect was al eerder door diverse luchtvaartmaatschappijen gemeld. In deze situatie was dus geen sprake van het niet melden van een eerder opgetreden defect.

Vraag 5

Hoe houdt de Inspectie voor de Leefomgeving en Transport (ILT) toezicht op het mogelijk niet melden van deze defecten? Wordt daarop ook op de luchthavens gecontroleerd en op welke manier?

De ILT voert veiligheidsinspecties uit op Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en op buitenlandse bezoekende luchtvaartmaatschappijen. ILT-inspecteurs controleren de vliegtuigen, de vluchtvoorbereiding en de vluchtdocumenten. Tijdens dergelijke inspecties wordt ook gecontroleerd op het niet melden van defecten.
De inspecties vinden plaats op alle Nederlandse luchthavens. Op basis van ervaring en risicoanalyse wordt een selectie gemaakt.
Daarnaast gaat de overheid uit van eigen verantwoordelijkheid van de sector. Luchtvaartbedrijven identificeren zelf mogelijke risico’s en stemmen daar hun veiligheidbeleid op af. De inspectie controleert of bedrijven dit proces adequaat beheersen. Hiermee houdt de ILT op een efficiënte en effectieve manier toezicht.

Vraag 6

Kunt u uitsluiten dat de financiële druk waaronder vliegmaatschappijen staan, kan leiden tot het niet melden of het niet repareren van defecten?

Financiële druk kan een risicoverhogende factor zijn voor de veiligheid en is daarom een aandachtspunt in het toezicht door de inspectie. Maar ook met effectief toezicht en zelfs verscherpt toezicht op probleembedrijven kan niet volledig worden uitgesloten dat bedrijven defecten niet melden of niet repareren.

Vraag 7

Bent u bereid om een onafhankelijk onderzoek hiernaar in te stellen?

Zoals eerder vermeld, is de controle op het niet noteren van technische klachten een vast onderdeel van reguliere inspecties. Indien de uitkomsten van deze inspecties aanleiding geven voor nader onderzoek, dan ga ik hiertoe over.

Vraag 8

Bent u bereid om samen met de Aircraft Engineers International, de luchtvaartmaatschappijen en eventueel de Onderzoeksraad voor Veiligheid een logboek check uit te voeren, bij iedere willekeurige vliegmaatschappij?

Gegeven het antwoord bij vraag 7 zie ik daar op dit moment geen aanleiding toe.

Vraag 1

Is het waar dat in Qatar een passagier, die voor een familiebezoek naar de Verenigde Staten wilde, door KLM de toegang tot het vliegtuig is geweigerd omdat hij door het US Department of Homeland Security op de no fly list is gezet?1 Indien neen, wat zijn hier dan de feiten?

Ja.

Vraag 2

Zijn de Nederlandse autoriteiten op enigerlei wijze betrokken bij maatregelen van KLM om reizigers die op de no fly list staan, niet toe te laten op vluchten naar of binnen de Verenigde Staten? Zo ja, waaruit bestaat deze betrokkenheid? Kunt u uw antwoord toelichten?

Nee, de Nederlandse autoriteiten zijn daarbij niet betrokken.

Vraag 3

Is er op enigerlei wijze overleg tussen de Nederlandse regering of Nederlandse instituties en de Amerikaanse regering of Amerikaanse instituties over de door de Verenigde Staten opgestelde no fly list? Indien ja, wat voor afspraken zijn er in dit overleg gemaakt? Kunt u uw antwoord toelichten?

Nee, over deze lijst is geen overleg met de Amerikaanse autoriteiten.

Vraag 4

Bent u ervan op de hoogte dat individuen die op de no fly list staan doorgaans niet de redenen waarom zij er op staan kunnen achterhalen, en dat het de facto vrijwel onmogelijk is om van zo’n lijst af te komen? Bent u er verder van op de hoogte dat een no fly list in de praktische uitwerking een discriminerende werking heeft ten opzichte van moslims?

De Amerikaanse Transportation Security Administration (TSA) houdt een lijst van personen bij die geen toegang krijgen tot het luchtruim en het grondgebied van de Verenigde Staten. Het besluit om personen op de lijst te zetten is een eenzijdige beslissing van de Amerikaanse autoriteiten. Welke personen er op deze lijst staan en op basis van welke criteria mensen op de lijst terechtkomen, valt onder de verantwoordelijkheid van de Amerikaanse autoriteiten en is mij niet bekend. Ik heb geen reden om aan te nemen dat er een discriminerende werking uitgaat van deze lijst. Uw zorgen over de in vraag 4 vermelde aspecten deel ik dan ook niet.
Wat betreft het van de lijst afhalen van personen, het Amerikaanse Departement for Homeland Security (DHS) heeft een procedure waarmee personen kunnen verzoeken om van de No Fly list te worden afgehaald, genaamd «DHS-Trip». Zie hiervoor website van DHS: de http://www.dhs.gov/dhs-trip.

Vraag 5

Deelt u de zorgen over de in vraag 4 vermelde aspecten van de no fly list? Indien ja, bent u bereid om aan de Amerikaanse autoriteiten uw zorgen hierover te uiten? Indien neen, waarom niet? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de resolutie in het Europees Parlement1 over de voortgangsrapportage van het project Single European Sky en de bewuste voortgangsrapportage2?

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de door het Europees Parlement aangenomen resolutie en de voortgangsrapportage?

Het Europees Parlement vraagt om een snellere vooruitgang in de ten uitvoerlegging van de Single European Sky en van de functionele luchtruimblokken die daar een belangrijke bouwsteen van vormen. Gezien de huidige stand van zaken begrijp ik de reactie van het Europees Parlement en ik onderschrijf het belang dat het Parlement hecht aan deze implementatie. De aangenomen resolutie ondersteunt de omvangrijke inzet van Nederland in SES en in het functioneel luchtruimblok FABEC om dit te realiseren. Nederland heeft een relatief klein luchtruim en één van Europa’s grootste hub-luchthavens Schiphol. Deze positie en de ambitie van Nederland om de netwerkkwaliteit en concurrentiepositie van de Nederlandse luchtvaart te versterken, kan alleen gerealiseerd worden in grensoverschrijdende samenwerking. Dit geldt evenzeer voor het borgen van de nationale veiligheidstaken door het ministerie van Defensie en het bestendigen van de benodigde oefenbehoefte voor de Nederlandse krijgsmacht.

Vraag 3

Kunt u ingaan op de aanbevelingen van Eurocontrol die uitgelicht worden op pagina 3 en 4 van de voortgangsrapportage en die ingaan op de Nederlandse situatie?

De eerste twee aanbevelingen betreffen de nationale toezichthoudende autoriteit (NSA). De Nederlandse NSA is ondergebracht bij de Inspectie voor de Leefomgeving en Transport binnen het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Het hoofd van de NSA heeft een onafhankelijke positie zoals voorgeschreven in de Europese regelgeving. De NSA is opgezet als een flexibele organisatie die gebruik kan maken van medewerkers en expertise die beschikbaar zijn binnen het ministerie van IenM. Het werkplan van de NSA beschrijft alle noodzakelijke toezichtsactiviteiten.
De NSA is betrokken in twee internationale samenwerkingsverbanden.
De derde aanbeveling betreft de uitvoering door de NSA van conformiteitsbeoordelingsactiviteiten. De NSA houdt toezicht op de interoperabiliteitsverordening3 en de daaraan gerelateerde verordeningen (Implementing rules). De NSA voert hiervoor controles uit of verleners van luchtvaartnavigatiediensten conformiteitsbeoordelingsactiviteiten uitvoeren. Tot op heden heeft de NSA geen maatregelen hoeven nemen, want in alle uitgevoerde conformiteitsbeoordelingen is gebleken dat voldaan werd aan de eisen voor interoperabiliteit.
De vierde aanbeveling heeft betrekking op het doeltreffender maken van flexibel luchtruimgebruik (flexible use of airspace – FUA). Ik heb u per brief (kamerstuk 31 936, nr.77) geïnformeerd over de ontwikkelingen op het gebied van integratie van civiel-militair gecontroleerd luchtruim en luchtverkeersleiding. Daarbij heb ik ook uiteengezet welke belangrijke stappen reeds zijn gezet tot het optimaliseren van het flexibel en dynamisch luchtruimgebruik om het Europese en Nederlandse luchtruim beter te kunnen benutten en de behoeften van civiele en militaire luchtruimgebruikers te accommoderen. Daarin is ook het initiatief aangekondigd om een systeem van prestatiebeoordeling toe te passen voor het flexibel en dynamisch luchtruimgebruik binnen Nederland dat aansluit op bij de Europese ontwikkeling op dit gebied. Ik zie de aanbeveling dan ook als een ondersteuning van dit initiatief, waar op dit moment wordt gewerkt aan de implementatie hiervan. In FABEC wordt gewerkt aan een verbeterde en geharmoniseerde toepassing van het flexibel en dynamisch luchtruimgebruik vanuit een grensoverschrijdende benadering.
Dit is vooral van belang voor grensoverschrijdende militaire (oefen)gebieden
De vijfde aanbeveling heeft betrekking op het uitwisselen van beste praktijken en de collegiale toetsing van nationale toezichthoudende autoriteiten. Het uitwisselen van beste praktijken gebeurt in FAB-verband binnen het FABEC Comité van de Nationale Toezichthoudende Instanties. Hiertoe is op 27 januari 2011 een samenwerkingsovereenkomst (Memorandum of cooperation) door de hoofden van de betrokken NSAs getekend. In breder Europees verband geschiedt de uitwisseling van beste praktijken binnen het NSA Coordination Platform, waaraan de Nederlandse NSA deelneemt.

Vraag 4

Wat is de status van het Functional Airspace Block waar Nederland bij betrokken is (i.c. FABEC)? Hoe ver is deze implementatie gevorderd in de andere deelnemende landen?

FABEC is in een afrondend stadium van de ratificatie van het Verdrag (TK 33 191, nr. 1). Op dit moment hebben vijf van de zes landen de ratificatie voltooid en dient alleen België dit nog te doen. Gezien de verlate ratificatie van België zal het Verdrag niet voor 4 december 2012 in werking treden. 4 december 2012 is opgenomen in de Europese regelgeving als termijn waarop alle maatregelen genomen moeten worden om te garanderen dat de functionele luchtruimblokken worden geïmplementeerd, maar volgens de informatie van de Belgische overheid wordt dit verwacht in de loop van 2013. De verlate ratificatie heeft naar verwachting geen negatieve effect op de implementatie van FABEC en de te bereiken verbeteringen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat met het SES-project belangrijke stappen op het terrein van duurzaamheid worden gezet en economische winst geboekt kan worden?

Ja. Single European Sky heeft de potentie om voor de luchtruimgebruikers aanzienlijke voordelen op te leveren doordat de kortere vliegroutes en het terugdringen van de vertragingen leiden tot besparingen van brandstof, tijd en geld. Daarnaast geven de brandstofbesparingen een verlaging van de CO2-emissies en dragen daarmee bij aan de gewenste klimaatdoelstellingen. Bovendien biedt de grensoverschrijdende aanpak binnen SES de mogelijkheid om voldoende militaire oefenruimte te behouden zodat ook deze prioriteit blijvend kan worden waargemaakt.

Vraag 6

Is het waar dat Nederland geen voorloper in Europa is wat betreft de implementatie van SES?

Nee, reeds sinds het begin van SES is Nederland een voorloper in Europa en heeft Nederland altijd steun gegeven aan dit project. Voor de luchtzijdige bereikbaarheid van Nederland, de positie van de mainport Schiphol en het belang van Defensie bij het luchtruim is de totstandkoming van SES van cruciale betekenis. Nederland is bijvoorbeeld deelnemer aan FABEC, het meest ambitieuze en belangrijke functionele luchtruimblok. FABEC ligt centraal in Europa en 55% van het Europese vliegverkeer maakt gebruik van het FABEC luchtruim.
Daarnaast is Nederland een van de vier landen die partij zijn in het grensoverschrijdende luchtverkeersleidingscentrum MUAC. Waar mogelijk is Nederland actief in SESAR (SES ATM Research) door participatie van ondermeer Defensie, KLM, Schiphol en NLR.

Vraag 7

Kunt u toezeggen dat dit een prioritair dossier voor u gaat worden, gezien de enorme besparingen die SES kan opleveren voor de economie en het milieu?

Ja. Ik acht de potentiële besparingen van SES en de verbeteringen voor de luchtzijdige bereikbaarheid van Nederland van groot belang. Ik zal me hier sterk voor maken en wil hierbij nadrukkelijk inzetten op internationale samenwerking Zie ook het antwoord op vraag 5.

Vraag 8

Welke maatregelen gaat u nemen om de implementatie in Nederland en de rest van Europa te versnellen?

De implementatie van SES is een gezamenlijke activiteit van de lidstaten van de Europese Unie en dat geeft mogelijkheden voor vergaande verbeteringen in het Europese luchtruim, maar beperkt ook de ruimte voor de beïnvloeding door individuele lidstaten. Nederland zal zich hard blijven maken voor de implementatie van FABEC samen met België, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg en Zwitserland. Binnen FABEC is Nederland zeer actief in projecten die betrekking hebben op de indeling van het luchtruim en de organisatie van de luchtverkeersdienstverlening. Hierbij wordt vooral gekeken naar de mogelijkheden voor een aanpassing en uitbreiding van de dienstverlening van het Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC) naar een groter deel van het of zelfs het gehele hogere luchtruim van FABEC.
In Nederland zal ik mij vooral richten op de uitvoering van de Luchtruimvisie (TK 31 936, nr. 114). Hiermee wordt de indeling en het gebruik van het Nederlandse luchtruim geoptimaliseerd en in lijn gebracht met de Luchtruimstrategie die binnen FABEC wordt gevolgd. Daarbij blijft het eveneens van belang dat verder wordt ingezet op civiel-militaire samenwerking.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport van het Britse Office of Fair Trading (OFT) over betaal- en boekingskosten1 en de op basis daarvan in het Verenigd Koninkrijk eind 2011 goedgekeurde wetgeving2 die een einde maakt aan het «betalen om te betalen»?

Ja.

Vraag 2

Vindt u de introductie van vergelijkbare wetgeving in Nederland wenselijk? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Bent u bekend met de Europese consumentenrichtlijn (2011/83/EU) waarin in artikel 19 wordt gesteld dat de kosten voor de consument niet de kosten voor de verkoper mogen overschrijden? Waarom geldt deze richtlijn niet voor aanbieders van passagiersvervoer (luchtvaart)? Zijn er andere sectoren uitgezonderd?

Vraag 4

Deelt u de mening dat de doorberekende kosten voor betalingsverkeer niet boven de kostprijs behoren te liggen? Geldt er in Nederland een maximum voor de prijs die een bedrijf een consument mag berekenen voor het gebruik van een betaalpas, creditcard of een ander betaalmiddel of betaalwijze? Zo nee, zou u een dergelijke maximumprijs wenselijk vinden?

Vraag 5

Bent u bekend met de hoge boekingskosten bij luchtvaartmaatschappijen zoals Ryanair, Easyjet, KLM en Lufthansa, bij gebruik van een creditcard oplopend tot € 15 per ticket voor een enkele reis, waarbij in sommige gevallen bovendien geen alternatieve kosteloze betaalwijzen voorhanden zijn? Wat is uw mening over deze hoge boekingskosten?

Vraag 6

Deelt u de mening dat het ongewenst is dat bij boekingen alleen met dure creditcards kan worden betaald en er geen alternatieven voorhanden zijn? Bent u bereid hierover in gesprek te gaan met de sectoren en te bevorderen dat er ook goedkopere en/of gratis betalingsalternatieven worden aangeboden?

Vraag 7

Bent u bekend met de aanbeveling van de Stichting Reclame Code3 in de zaak tussen Ryanair en ANVR waarin de Stichting oordeelde dat de onvermijdbare boekingskosten bij Ryanair ook in de advertentieprijs moesten worden meegenomen? Deelt u de mening dat deze onvermijdbare kosten in de prijs moeten worden meegenomen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze wilt u dit afdwingen?

Ja, de uitspraak van de Stichting Reclame Code is mij bekend.
Onvermijdbare kosten behoren in de prijs te worden meegenomen zodat de consument in staat wordt gesteld een reële prijsvergelijking te maken van de aanbiedingen op de markt. Er is verschillende wet- en regelgeving die hierbij relevant is. In dat licht zij gewezen op artikel 23 van Verordening 1008/2008 met betrekking tot prijstransparantie (op het tijdstip van publicatie van de prijs van het vliegticket moeten alle onvermijdbare kosten en heffingen daarbij vermeld worden) en afdeling 3A van titel 3 van Boek 6 van het Burgerlijk Wetboek, welke afdeling betrekking heeft op oneerlijke handelspraktijken. De Consumentenautoriteit ziet toe op de naleving van deze wetgeving door de reisbranche en handhaaft waar nodig. Zo heeft de Consumentenautoriteit in haar Agenda «ondoorzichtige prijzen in de reisbranche» als aandachtsgebied voor 2012–2013 benoemd. De Consumentenautoriteit wil dat consumenten duidelijker geïnformeerd worden over de prijs van het standaardaanbod. Dit betekent dat duidelijk dient te zijn wat is inbegrepen in dit aanbod.
In dat kader consulteert de Consumentenautoriteit stakeholders over een aantal uitgangspunten voor prijstransparantie en binnenkort brengt zij deze onder de aandacht van de branche.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Buigen voor de macht van de FAA»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de kritiek van de FAA?

Naar aanleiding van de brief van FAA heeft de ILT op 4 oktober 2012 overleg gehad met de FAA in aanwezigheid van de European Aviation Safety Agency (EASA). Het belangrijkste zorgpunt dat daar besproken is, betreft de type-rating van de inspecteurvliegers. Er blijkt sprake te zijn van een interpretatieverschil tussen VS en Europa over de doorwerking van de International Civil Aviation Organization (ICAO)-voorschriften in de Europese regelgeving op dit punt. De FAA vindt dat iedere luchtvaartautoriteit voor alle vliegtuigtypen die door de luchtvaartmaatschappijen van het betreffende land worden gebruikt, de beschikking moet hebben over een inspecteur met een geldig type-rating op dat specifieke type. De ILT en EASA vinden dat dat niet nodig is en ook niet zo staat beschreven in de ICAO-regelgeving, omdat vliegtuigtypen op elkaar lijken. Een inspecteur met een bepaalde type-rating kan certificatiewerkzaamheden uitvoeren op een vergelijkbaar vliegtuigtype. ILT en EASA vinden dat daarmee de veiligheid gewaarborgd is.
Naar aanleiding van de discussie werkt EASA aan de verduidelijking van de Europese procedures. Door de ILT zijn, vooruitlopend daarop, acties ingezet zodat ruimschoots aan de Europese voorgeschreven standaarden zal worden voldaan. Het aantal beschikbare type-ratings zal worden uitgebreid door gebruik te maken van andere Europese Civil Aviation Authority’s (CAA’s) en/of gepensioneerde vliegers. De FAA heeft in een brief positief gereageerd op de door ILT genomen maatregelen (zie ook antwoord op vraag 5).

Vraag 3

Kunt u een overzicht geven van bezuinigingen en taakstellingen sinds het jaar 2000 op de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en haar voorgangers (Inspectie voor Verkeer en Waterstaat en de VROM-inspectie)?

In de periode 2000 tot en met 2012 zijn verschillende taakstellingen van achtereenvolgende kabinetten op de begrotingen ingeboekt. De belangrijkste voor de inspectie zijn in die periode de taakstellingen van het kabinet Balkenende IV, het aanvullende Beleidsakkoord, het Kabinet Rutte/Verhagen en het Begrotingsakkoord 2012.
Voor de Vrom-Inspectie bedroeg de taakstelling Balkenende IV een reductie van 20% van het totale aantal fte van de Vrom-Inspectie. De taakstelling Balkenende IV van de Inspectie Verkeer en Waterstaat bedroeg € 6,9 mln, waarvan € 2,2 mln. is ingevuld door vergunningverlenende taken over te dragen aan KIWA N.V. Daarnaast is in het kader van het aanvullend Beleidsakkoord een taakstelling van € 1 mln. ingeboekt op de begroting van de Inspectie Verkeer en Waterstaat.
De taakstelling Rutte/Verhagen bedraagt voor de Inspectie Leefomgeving en Transport structureel € 11,4 miljoen vanaf 2018 en – € 0,7 miljoen structureel vanaf 2012 als gevolg van de taakstellingen in het Begrotingsakkoord 2012.

Vraag 4

Herkent u de in het artikel geschetste relatie tussen de bezuinigingen en het kennisniveau van de ILT? Zo nee, waarom niet?

Ik herken de geschetste relatie slechts ten dele. Op het moment dat er sprake is van bezuinigingen heeft dit altijd consequenties voor de organisatie. Bij de invulling van de bezuinigingen zijn de primaire processen volgende uit de wettelijke verplichtingen en de ILT-verantwoordelijkheden zoveel mogelijk ontzien. Het grootste deel van de taakstellingen is ingevuld door te reorganiseren (minder stafdirecties en overhead). Daarnaast wordt er weloverwogen gekeken naar taken en de wijze van uitvoering daarvan. Er is en wordt gefocust op toezicht en certificatie als primaire verantwoordelijkheden. De borging van het kennisniveau is daarbij een uitgangspunt. Daar waar nodig wordt het kennisniveau door samenwerking dan wel inhuur geborgd.

Vraag 5

Kunt u de betreffende brief van de FAA aan de ILT zo spoedig mogelijk aan de Kamer doen toekomen?

De brief is als bijlage bijgevoegd.*) Voor de volledigheid is ook de brief van de FAA na het overleg op 4 oktober bijgevoegd.*) Daarin laat zij weten onder de indruk te zijn van de door Nederland ingezette acties.

Vraag 1

Is het waar dat Nederlandse luchtvaartmaatschappijen, zoals KLM, oneerlijke concurrentie ondervinden van luchtvaartmaatschappijen uit bijvoorbeeld de Golfstaten, die vaak gesubsidieerd worden en geen landingsrechten hoeven te betalen om te landen in hun thuisland?1 Kunt u een overzicht verstrekken van voordelen en subsidies die de Golfstaten geven aan hun luchtvaartmaatschappijen?

Feiten waaruit zou blijken dat er sprake is van oneerlijke concurrentie ten nadele van Nederlandse luchtvaartmaatschappijen zijn mij niet bekend. Evenmin zijn mij feiten bekend die staatssubsidiëring van deze zogenaamde «Gulf carriers» zouden aantonen.
De door Nederland met onder andere de Verenigde Arabische Emiraten en Qatar (Golfstaten met een grote netwerkcarrier) afgesloten luchtvaartverdragen bevatten een bepaling dat luchthavens en navigatievoorzieningen op non-discriminatoire wijze en tegen gelijke vergoeding toegankelijk moeten zijn voor zowel de nationale als de buitenlandse luchtvaartmaatschappij(en). De havengelden van Dubai zijn weliswaar lager dan die van Schiphol en andere grote Europese luchthavens, maar deze lagere tarieven gelden voor alle luchtvaartmaatschappijen die gebruik maken van de luchthaven, ongeacht hun land van registratie. Overigens geldt dat de operationele en beleidsmatige randvoorwaarden voor luchtvaartmaatschappijen niet in elk land gelijk zijn.
Voorbeelden hiervan zijn de brandstofprijs, passagiersrechten, arbeidsvoorwaarden en dergelijke. Dit verschil in randvoorwaarden kan een ongelijk speelveld tot gevolg hebben, maar daarmee is niet automatisch sprake van oneerlijke concurrentie.

Vraag 2

Heeft u inzicht in de hoeveelheid banen die er in Nederland op termijn verloren zou gaan wanneer de situatie van een oneerlijk speelveld in de luchtvaart blijft bestaan en kunt u dit toelichten?

Zoals in het antwoord op vraag 1 aangegeven, zijn mij geen feiten bekend op grond waarvan er van oneerlijke concurrentie gesproken kan worden. Voor zover er in de toekomst sprake zou zijn van een verlies van banen is in elk geval niet van te voren vast te stellen of dit het gevolg zou zijn van een eventueel oneerlijk speelveld of van de mondiale, structurele verschuiving van het zwaartepunt van de luchtvaart van Europa naar andere continenten zoals Afrika en Azië of van technologische ontwikkelingen waarbij steeds vaker rechtstreekse verbindingen worden aangeboden in plaats van via overstappunten («hubs») in Europa zoals bijv. Amsterdam.

Vraag 3

Wat gaat u doen om de concurrentiepositie tussen de luchtvaartmaatschappijen weer gelijk te trekken? Bent u bereid om uw ambtgenoten in de Golfstaten aan te spreken op deze oneerlijke concurrentie? Zo ja, wanneer gaat u dit doen? Zo niet, waarom niet? Zijn eventuele tegenmaatregelen richting luchtvaartmaatschappijen uit de Golfstaten mogelijk, indien de oneerlijke concurrentie, zoals geschetst in het artikel, blijft bestaan?

Nederland, noch de Europese Commissie heeft een externe bevoegdheid op gebied van regelgeving in een niet-EU land, maar naast het handhaven van de reeds bestaande non-discriminatie bepalingen in onze luchtvaartovereenkomsten met andere landen, steunt Nederland initiatieven zoals die van de Europese Commissie om zoveel mogelijk te streven naar transparantie in de eigendoms- en financiële structuur van luchtvaartmaatschappijen, overname van Europese regelgeving door niet-EU landen en tot het ontwikkelen van een instrumentarium waarmee eventuele oneerlijk concurrentie voorkomen of gecorrigeerd kan worden. Wanneer daar aantoonbaar sprake van is, biedt het luchtvaartverdrag met het betreffende land voldoende handvatten om geschillen aangaande eventuele oneerlijke concurrentie te regelen. In extremis kan het luchtvaartverdrag worden opgezegd. Daarmee zouden overigens alle wederzijdse verkeersrechten van Nederland en het andere land komen te vervallen.

Vraag 4

Welke mogelijkheden en opties heb u om de Nederlandse luchtvaart te beschermen tegen deze oneerlijke concurrentie?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Is het waar dat de percelen pal voor de noordelijke kop van de Polderbaan bij Boesingheliede tussen de Schipholweg en de Rijksweg A9, de grote akker direct ten westen van de Polderbaan onder Vijfhuizen (begrensd door de provinciale weg N205 en het fietspad langs de Polderbaan) in bezit van de Staat (Bureau Beheer Landbouwgronden-EL&I) zijn, evenals een groot perceel dat haaks ligt op de zuidelijke kop van de Polderbaan bij Hoofddorp?1

Het eerstgenoemde perceel is onlangs – op 4 hectare na – verkocht. Deze 4 ha plus het tweede perceel zijn in economisch eigendom van de Stichting Mainport en Groen. Juridisch staan ze op naam van Bureau Beheer Landbouwgronden (BBL).

Vraag 2

Is het waar dat er op die percelen suikerbieten en aardappels verbouwd worden en dat hiermee ganzen tot zeer nabij de luchthaven kunnen worden aangetrokken?

Het klopt dat op die percelen suikerbieten en aardappels kunnen worden verbouwd. De aantrekkende werking van suikerbieten en aardappelen op ganzen is niet zodanig evident dat dit het nemen van maatregelen voor deze gewassen op dit moment rechtvaardigt. Wel is duidelijk dat de oogstresten van graan aantrekkelijk kunnen zijn als voedselbron voor ganzen. Dat er suikerbieten, aardappelen en graan geteeld wordt in de omgeving van Schiphol is inherent aan de wisselteelt die in de akkerbouw in de Haarlemmermeer wordt toegepast.

Vraag 3

Is het waar dat ten minste twee van de betreffende percelen te koop staan?

Ja.

Vraag 4

Wordt als verkoopvoorwaarde gesteld dat er op die percelen geen gansaanlokkende gewassen geteeld mogen worden? Zo nee, waarom niet?

Nee, die voorwaarde wordt niet gesteld. Er is geen dusdanig evidente definitie van «gansaanlokkende» gewassen dat die voorwaarde in een overeenkomst kan worden opgenomen. Zoals blijkt bij de graanteelt is het ook mogelijk om bij de teelt en oogst zodanige maatregelen te nemen dat er nauwelijks meer sprake is van het aanlokken van ganzen.

Vraag 5

Kunt u op de kaart een overzicht geven van de agrarische gronden die de Staat direct dan wel indirect (via aan de overheid gelieerde organisaties of banken in overheidshanden) in bezit heeft binnen 7 kilometer van de start- en landingsbanen van Schiphol? Welk percentage van de agrarische gronden betreft het staatseigendom?

In de als bijlage bijgevoegde kaart staan de agrarische gronden in direct overheidsbezit in de gemeente Haarlemmermeer ten noorden van Nieuw-Vennep aangegeven. Dit betreft een percentage van 19%.

Vraag 6

Kunt u daarbij aangeven welk deel van deze gronden verpacht wordt en of dit langlopende of kortlopende contracten (al dan niet met stilzwijgende verlenging) betreft?

Wat BBL-gronden betreft wordt alles verpacht in éénjarige pacht. Ook andere overheden doen dit meestal.

Vraag 7

Voor welk deel van de verpachte gronden wordt als voorwaarde gesteld dat er geen gansaanlokkende gewassen zoals granen, bieten, aardappelen en maïs mogen worden geteeld?

Bij verpachting worden geen voorwaarden gesteld met betrekking tot teelten die aantrekkelijk kunnen zijn voor ganzen. Nu er door boeren sinds juli 2012 een overeenkomst afgesloten kan worden om – tegen vergoeding – graanresten versneld onder te werken, wordt vanaf 1 januari 2013 door BBL als verplichting in het pachtcontract opgenomen dat gebruik gemaakt moet worden van deze regeling (voor het gehele bedrijf).

Vraag 8

Bent u bereid een convenant aan te gaan met alle agrariërs in het gebied om geen gansaanlokkende gewassen te telen zoals granen, bieten, aardappelen en maïs, maar gewassen die ganzen onaantrekkelijk vinden zoals uien en prei? Zo nee, waarom niet?2

De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu biedt alle agrariërs de mogelijkheid om een overeenkomst af te sluiten voor het versneld onderwerken van graanresten. Hiermee wordt een belangrijke reden voor kruising van de landingsbanen door ganzen aangepakt. De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu biedt de sector de ruimte om te komen tot innovaties bij het weren van ganzen in de agrarische bedrijfsvoering.

Vraag 9

Bent u bereid als pachtvoorwaarde te stellen dat er geen gansaanlokkende gewassen geteeld mogen worden zoals granen, bieten, aardappelen en maïs maar gewassen die ganzen onaantrekkelijk vinden zoals uien en prei? Zo nee, waarom niet?

Zoals eerder aangegeven kan op basis van de huidige kennis niet zondermeer worden gesteld dat de genoemde gewassen als gansaanlokkend moeten worden beschouwd. De pachter bepaalt de wijze waarop de teelt plaatsvindt. De aangeboden overeenkomst met betrekking tot graanteelt gaat dan ook niet uit van een verbod maar stelt voorwaarden aan de bedrijfsvoering.

Vraag 10

Bent u bereid als verkoopvoorwaarde te stellen dat er geen gansaanlokkende gewassen geteeld mogen worden zoals granen, bieten, aardappelen en maïs maar gewassen die ganzen onaantrekkelijk vinden zoals uien en prei? Zo nee: waarom niet?

Zoals aangegeven kan niet gesproken worden van «gansaanlokkende gewassen» maar moet dat worden bezien in relatie tot de bedrijfsvoering. Ik acht het niet realistisch om voor tientallen jaren vast te leggen welke combinatie van gewassen en bedrijfsvoering acceptabel zouden zijn.

Vraag 11

Wordt er gemonitord of de jacht op ganzen rond Schiphol de veiligheidssituatie verergerd in bepaalde situaties? Bijvoorbeeld wanneer aangeschoten ganzen tussen de jager(s) en de start- of landingsbaan terecht komen of op locaties waar vlakbij stijgende of dalende vliegtuigen ganzen geschoten en opgejaagd worden? Zo ja, hoe en door wie gebeurt deze monitoring? Zo nee, waarom niet?

In het Schiphol Ganzen Overleg wordt met de Faunabeheereenheden (FBE’s) afgestemd over de doelen en werkwijzen van de jagers. De medewerkers van Schiphol Birdcontrol zijn continu aanwezig op de luchthaven om vogelactiviteit te monitoren. Er is geen enkele aanwijzing dat de wijze waarop de jacht wordt uitgevoerd een negatief bijeffect heeft op het aantal vliegbewegingen door ganzen binnen het bereik van vliegtuigen. Desalniettemin wordt, vanwege dit potentiële effect, prioriteit gegeven aan nestbewerking (onklaar maken van eieren) en vangacties (gevolgd door doden) van ganzen in de ruiperiode.

Vraag 12

Wat is de gedragsinstructie richting jagers rondom Schiphol om te voorkomen dat er door jacht c.q. afschotactiviteiten gevaarlijke situaties ontstaan en welke incidenten hebben er hieromtrent plaatsgevonden?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Is het u bekend dat er door ganzenjagers zeer veel dieren worden verwond en dat gewonde en/of verzwakte vogels een extra risicofactor kunnen vormen voor de vliegveiligheid en bent u van mening dat dit een aanvaardbaar risico is? Zo ja, op welke deskundige bronnen is deze mening gestoeld?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 14

Kunt u aangeven hoe de aansprakelijkheid van particuliere jagers is geregeld bij het zich in de onmiddellijke omgeving van start- en landingsbanen bezig houden met het afschot van vliegende ganzen?

De gronden in de onmiddellijk nabijheid van de banen worden beheerd door de luchthaven. De door u geschetste situatie doet zich derhalve niet voor.

Vraag 15

Is er deskundig en onafhankelijk toezicht bij de beoefening van de jacht c.q. afschot van ganzen in de nabijheid van start en landingsbanen door particuliere jagers? Zo nee, waarom niet ( N.B. met «onafhankelijk» wordt hier bedoeld: geen bij de hobbyjacht belanghebbende toezichthouder).

Aangezien deze situatie is uitgesloten, is er ook geen sprake van toezicht daarop.

Vraag 16

Wat is de consequentie van het feit dat de Land- en Tuinbouworganisatie (LTO) besloten heeft om uit het ganzenconvenant te treden? Welke actie gaat u nu ondernemen? Betekent dit dat agrariërs in de omgeving van Schiphol nu niet hun oogstresten omploegen? Wat zijn de veiligheidsconsequenties hiervan en bent u bereid het onderploegen van oogstresten verplicht te stellen met het oog op de vliegveiligheid?

In het «Convenant reduceren risico vogelaanvaringen Schiphol» is als voorwaarde voor deelname van LTO opgenomen dat er uiterlijk 1 juli 2012 overeenstemming zou moeten zijn bereikt over de financiële vergoeding voor het direct na de oogst onderwerken (door middel van ondiepe grondbewerking) van de graanresten. Medio juli 2012 kwam overeenstemming met LTO tot stand, waarmee LTO zich wederom bond aan de inhoud van het convenant. Voor het onderwerken van de graanresten is door de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu gekozen voor vrijwillige deelname aan een regeling die in overeenstemming met LTO tot stand is gekomen. Ondanks het tijdstip (namelijk zeer kort voor de oogstperiode) waarop de regeling tot stand is gekomen, blijkt deze vrijwilligheid een succesvolle keuze. Ruim 70% van het geteelde oppervlak graan binnen het gebied waar de regeling geldt, is versneld ondergewerkt.

Vraag 17

Is het u bekend dat er in het, door u in het bijzijn van vertegenwoordigers van 8 maatschappelijke organisaties ondertekende convenant, uitsluitend sprake is van graanakkers, terwijl er rondom Schiphol ook op ruime schaal gansaanlokkende gewassen als aardappel, suikerbiet en maïs worden verbouwd? Zo ja, waarom ontbreken deze gewassen in het convenant? Zo nee, welke inhoudelijke verklaring kunt u geven voor het ontbreken van deze gewassen?

Uit onderzoek is gebleken dat de graankorrels die na de oogst op het land blijven liggen voor ganzen een bijzonder aantrekkelijke voedselbron zijn. Dit blijkt tevens uit waarnemingen van ganzenpassages op Schiphol. Een dit jaar uitgevoerd onderzoek naar ruimtelijke maatregelen om de aantrekkelijkheid van de omgeving van Schiphol voor vogels te beperken, bevestigt dit eveneens. Dit onderzoek beveelt aan met prioriteit maatregelen te nemen voor het onderwerken van de graanresten. Voor de graanresten is sinds juli jl. een vergoedingsregeling van kracht. Het gaat dus niet alleen om het gewas maar tevens om de bedrijfsvoering. De aantrekkende werking van bieten en aardappelen op ganzen is niet zodanig evident dat dit het nemen van maatregelen voor deze gewassen op dit moment rechtvaardigt.

Vraag 18

Is het u bekend dat er in het convenant slechts sprake is van «het onderwerken van graanresten» en dat er een structureel verschil bestaat tussen oppervlakkige bodembewerking met behulp van gecombineerde hakfrees-, schijvenegge- en cultivatormachines en diepere bodembewerking door middel van ploegen? Zo ja, waarom wordt er dan in het convenant niet expliciet gesproken van (om)ploegen als enige methode van het voor ganzen onbereikbaar maken van oogstresten? Zo nee, acht u oppervlakkige bodembewerking gelijkwaardig aan ploegen en op welk onderzoek stoelt u dit?

Met beide methoden kunnen de achtergebleven graankorrels voor ganzen onbereikbaar gemaakt worden. Voor het te realiseren doel zijn beide methodes – mits goed uitgevoerd – dus volstrekt vergelijkbaar. Daarvoor zal de ondiepe grondbewerking veelal meer dan één keer moeten worden uitgevoerd.
Voor de inpasbaarheid in de bedrijfsvoering zijn de verschillen wel van belang. In dit geval is het mogelijk en is er ook gekozen voor een resultaatsverplichting. Dat laat ruimte aan de ondernemer om de meest passende methode te kiezen. Daarnaast gaat het voor de luchtvaartveiligheid niet om de methode die is toegepast maar om het te realiseren resultaat: «zwarte grond» in plaats van een «gedekte tafel».

Vraag 19

Als alternatieve teelt voor granen wordt Olifantsgras genoemd, maar is het u bekend dat dit uitheemse rietachtige gewas een grote aantrekkingskracht uitoefent op spreeuwen en andere zangvogels en dat dit een potentieel gevaar is voor de vliegveiligheid? Wat gaat u doen met deze kennis?

Er is mij geen onderzoek bekend dat het beeld bevestigt dat Olifantsgras een grote aantrekkingskracht op spreeuwen of andere zangvogels uitoefent. Door het gebruik van een niet-zaadproducerende variëteit van Olifantsgras is er geen voedsel voor zaadetende vogels in het gewas. Wel is mij bekend dat genoemde kleinere vogels de vliegveiligheid slechts in gevaar brengen, indien ze zich in een grote zwerm verplaatsen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Aantal opgepakte bolletjesslikkers gedaald. Slikkerscellen al ruim half jaar buiten gebruik»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat er op Curaçao te weinig cellen beschikbaar zijn voor het opvangen van drugssmokkelaars? Zo ja, wat is uw mening daarover? Zo nee, wat is er dan niet waar?

De rechtshandhaving in Curaçao betreft de verantwoordelijkheid van het land Curaçao. De drugsbestrijding op Hato Airport valt onder de verantwoordelijkheid van de minister van Justitie van Curaçao.
Voor de aangehouden drugssmokkelaars niet zijnde bolletjesslikkers, is er voldoende celruimte beschikbaar. Bolletjesslikkers worden opgevangen in het cellencomplex Rio Canario. Hier zijn zogenoemde «slikkerstoiletten» aanwezig, maar deze werken op dit moment niet optimaal.

Vraag 3

Is het waar dat de faciliteiten om op Curaçao bolletjesslikkers aan te houden en te onderzoeken, waaronder het complex op Rio Canario, tekortschieten of niet voldoende worden gebruikt?Zo ja, waarom is dat zo? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het ook in het belang van Nederland is dat drugssmokkelaars, die via Curaçao naar Nederland willen komen, het beste al in Curaçao tegengehouden worden? Zo ja, hoe zorgt u voor de behartiging van dit belang? Zo nee, waarom niet?

Ja. Daarover zijn goede afspraken gemaakt. Verdachten van drugssmokkel in Curaçao moeten daar worden opgepakt. Op de luchthaven van Curaçao is al geruime tijd een Gemeenschappelijk Grenscontroleteam (GGCT) actief waarin de Koninklijke Marechaussee (KMar) participeert vanuit de flexibele pool KMar. Dit GGCT behartigt mede het door u genoemde belang.

Vraag 5

Is het waar dat er personen, die al in Curaçao verdacht worden van drugssmokkel, toch naar Nederland vliegen en pas op Schiphol worden gecontroleerd? Zo ja, acht u dit wenselijk en waarom dan? Zo nee, waarom niet?

Het is de afspraak dat verdachten van drugssmokkel opgepakt worden in Curaçao. Het Openbaar Ministerie heeft geen aanleiding om te veronderstellen dat personen die reeds in Curaçao als verdachte zijn aangemerkt, toch de mogelijkheid krijgen om naar Nederland te vliegen. Het OM Haarlem – Alkmaar kan de eerdere berichtgeving in de krant over het (bewust) doorlaten op Curaçao niet uit eigen ervaring of waarneming onderschrijven.

Vraag 6

Hebt u aanleiding om te veronderstellen dat de autoriteiten in Curaçao onvoldoende doen om de drugssmokkel naar Nederland tegen te houden? Zo ja, waarop baseert u die veronderstelling en gaat u uw collega in Curaçao daar op aanspreken? Zo nee, waarom niet?

Nee, de Curaçaose autoriteiten dienen hetzelfde doel als de Nederlandse. De omstandigheden waarin zij werken verschillen echter sterk van die in Nederland. Deze verschillen kunnen het beste worden overbrugd door nauwe samenwerking en goede contacten.

Vraag 7

Deelt u in het licht van het bovenstaande ook de mening dat het van extra belang is dat het zogenoemde Schipholteam een belangrijke rol blijft spelen bij het bestrijden van drugssmokkel naar ons land? Zo ja, hoe gaat u hier voor zorgen? Zo nee, waarom niet?

Een integrale aanpak van de drugssmokkel is noodzakelijk om deze effectief aan te kunnen pakken. Het Schipholteam en de 100%-drugscontroles op vluchten uit bepaalde hoog-risicolanden maken deel uit van deze integrale aanpak. Curaçao is één van de landen die onder het 100%-controleregime vallen. Het Schipholteam heeft op dit moment geen rol in de 100%-drugscontroles. Zoals gemeld in de antwoorden op eerdere Kamervragen die op 27 september 2012 aan uw Kamer zijn verzonden (Aanhangsel Handelingen, Tweede Kamer, Vergaderjaar 2012–2013, nr. 115) wordt momenteel gekeken naar een versterking van de integrale aanpak en de specifieke rol van het Schipholteam hierin. Uw Kamer wordt hier op een later moment afzonderlijk over geïnformeerd.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de financiële problemen van het Vaktechnisch Opleidingscentrum (VTOC) Fokker te Aalsmeer en de dreigende sluiting van de opleiding tot vliegtuigmonteur?1

Ja.

Vraag 2

Bent u er mee bekend dat VTOC Fokker één van twee opleidingscentra in Nederland is dat erkend en gecertificeerd is volgens Europese regelgeving op het gebied van vliegtuigtechniek?

Ja.

Vraag 3

Is het waar dat in de woorden van de directeur van het opleidingscentrum er «maar geen duidelijkheid» komt over een aanvraag van VTOC Fokker om een zelfstandige bekostiging te ontvangen om zo haar voortbestaan te garanderen? Zo niet, kunt u helderheid scheppen?

VTOC biedt opleidingen aan die voldoen aan de vereisten voor Part-66. Deze vereisten, die zijn vastgesteld door het European Aviation Savety Agency, liggen hoger dan die voor een reguliere opleiding vliegtuigonderhoud in het bekostigde beroepsonderwijs (de vereisten maken derhalve geen deel uit van het laatst vastgestelde kwalificatiedossier). De huidige wet biedt geen mogelijkheden voor het bekostigen van een instelling die private opleidingen aanbiedt. De directeur VTOC is hiervan op de hoogte.

Vraag 4

Is het waar dat louter studenten die hun opleiding afronden bij VTOC Fokker en de eveneens gecertificeerde Aircraft Maintenance & Training School van ROC West-Brabant een baan vinden in de vliegtuigtechniek, omdat drie overige ROC’s die vliegtuigtechniek aanbieden niet het Europese keurmerk hebben dat vereist is om in de vliegtuigtechniek te werken?

Nee. Genoemde roc’s kunnen deze opleiding ook aanbieden door examens te laten afnemen door de twee gecertificeerde instellingen. Dit gebeurt in de praktijk ook.

Vraag 5

Indien het antwoord op vraag 4 bevestigend luidt, wat is dan daaromtrent uw oordeel? Welke maatregelen bent u van plan te nemen, gezien het belang dat de Kamer hecht aan goede vakopleidingen en vakscholen zoals VTOC Fokker?

Zie mijn antwoord op vraag 4. Op 11 september jl. heb ik overleg gehad met de betrokken onderwijsinstellingen en het College van Belanghebbenden Luchtvaartonderwijs over het onderwijs voor vliegtuigonderhoud in den brede. De situatie van VTOC, die opleidingen aanbiedt met vereisten die uitgaan boven de vereisten van het huidige kwalificatiedossier, is hierbij ook aan de orde geweest. Met de betrokkenen is afgesproken te bezien op welke wijze het vliegtuigonderwijs op toegankelijke, kwalitatief goede en doelmatige wijze aangeboden kan worden. De uitkomsten hiervan verwacht ik eind van dit jaar gereed te hebben.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de berichtgeving over de commissie-Alders, die onder andere moet adviseren over de selectiviteitscriteria op Schiphol?1

Ja. Ik wil er daarbij overigens op wijzen dat deze commissie niet adviseert over nieuwe selectiviteitscriteria. In 2008 is een gezamenlijke visie over de selectieve ontwikkeling van Schiphol vastgelegd in het Aldersakkoord en daarna bevestigd in de Luchtvaartnota die in 2011 met de Kamer is besproken. De nu ingestelde commissie heeft de opdracht te toetsen hoe de gezamenlijke visie over de selectieve ontwikkeling van Schiphol in de praktijk wordt ingevuld. Verder zal de commissie bezien wat de implicaties zijn van deze gezamenlijke visie voor de investeringen in de mainport Schiphol in de komende jaren en wat de gevolgen zijn voor de tariefontwikkeling. Voor de geformuleerde opdracht aan de ingestelde commissie onder voorzitterschap van de heer Alders verwijs ik u naar de bijlage.

Vraag 2

Waarom zit er slechts één luchtvaartmaatschappij – KLM – in deze commissie?

KLM heeft Schiphol als thuisbasis en als kern van haar netwerk van Europese en intercontinentale verbindingen. Ook is KLM met ca. 50 % van het aantal vliegbewegingen (en ca. 70% wat betreft KLM Groep en (Skyteam-) partners) en 71 % van het aantal passagiers verreweg de grootste luchtvaartmaatschappij op Schiphol. Het uitgebreide netwerk van KLM is in hoge mate bepalend voor de hubpositie van Schiphol. Veel buitenlandse passagiers gebruiken Schiphol als transferluchthaven. Door de transferpassagiers kan de KLM directe verbindingen onderhouden die anders economisch niet rendabel zouden zijn. Hierdoor is vanaf Schiphol een breed scala van bestemmingen over de gehele wereld beschikbaar. Vanwege de onderlinge afhankelijkheid van Schiphol en KLM is een optimale samenwerking tussen Schiphol en KLM vanuit een gezamenlijke visie daarom van groot belang. De samenstelling van de zogenaamde «Commissie shared vision» onder voorzitterschap van de heer Alders dient tegen die achtergrond te worden gezien. Het gaat hier om een tijdelijke commissie die al op korte termijn advies moet uitbrengen. Voor alle duidelijkheid wijs ik er op dat deze commissie los staat van de zogenaamde Alderstafel Schiphol waar sinds 2007 door regionale bestuurders, de luchtvaartpartijen en bewonersvertegenwoordigers wordt geadviseerd over de balans tussen de groei van de luchtvaart op Schiphol, de hinderbeperking en de kwaliteit van de leefomgeving.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het beeld kan ontstaan van een eenzijdig samengestelde commissie? Hoe kunnen op deze manier alle belangen op een goede manier meegewogen worden? Bij selectiviteit gaat het toch bij uitstek om het afwegen van belangen?

Zoals in mijn antwoord op vraag 1 aangegeven, houdt de commissie zich niet bezig met de ontwikkeling van nieuwe selectiviteitscriteria, maar gaat het om toetsing hoe de gezamenlijke visie over selectiviteit in de praktijk wordt ingevuld en wat de implicaties van deze visie zijn voor de investeringen en tariefontwikkeling op Schiphol. Zoals in het antwoord op vraag 2 gemeld, heeft KLM als homecarrier en belangrijke pijler van de mainport een bijzondere positie. Ik wijs erop dat bij de uitwerking van de wijziging van de tariefregulering, over de hoofdlijnen waarvan ik de Kamer bij brief van 4 april 2012 heb geïnformeerd (Kamerstuk 33 231, nr. 1), naast KLM ook andere luchtvaartmaatschappijen betrokken zijn. Onderdeel hierbij is verbetering van de consultatie van luchtvaartmaatschappijen en ook introductie van meerjarenafspraken over de luchthaventarieven waarbij ook de meerjarige investeringsplannen van Schiphol met alle luchtvaartmaatschappijen worden besproken.

Vraag 4

Bent u bereid om de samenstelling van de commissie-Alders uit breiden met andere luchtvaartmaatschappijen?

In het licht van de antwoorden op de vragen 1 tot en met 3 vind ik het niet nodig om de samenstelling van de Commissie shared vision te wijzigen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de instelling van deze commissie ingaat tegen de gedachte van de aangenomen motie-Graus c.s2, om ook andere luchtvaartmaatschappijen te betrekken bij de Alderstafel?

Nee, deze mening deel ik niet. Zoals ik in antwoord 1 en 2 heb aangegeven is de opdracht van de commissie een andere dan de opdracht die de Alderstafel Schiphol heeft. Over de aangenomen motie Graus c.s. heb ik u op 21 november 2011 (Kamerstuk 31 936, nr. 101) en op 8 mei 2012 (Kamerstuk 31 936, nr. 111) geïnformeerd. Zoals ik u heb aangegeven heeft de heer Alders naar aanleiding van de motie gesprekken gevoerd met de betrokken partijen, waarna ik op basis van de uitkomsten heb geconcludeerd dat een voldoende representatieve afvaardiging van de sectorpartijen aan de Alderstafels is ontstaan.

Vraag 6

Deelt u de mening dat niet alleen KLM, maar ook andere luchtvaartmaatschappijen, zoals EasyJet, kunnen bijdragen aan de mainport en aan de economie en de werkgelegenheid in het algemeen?

Uiteraard dragen ook andere luchtvaartmaatschappijen bij aan de mainportpositie en economie. In de Luchtvaartnota wordt ingegaan op het belang van diverse soorten van luchtvaartmaatschappijen en luchtvervoer voor de economie, vestigingsplaatsfunctie en netwerkkwaliteit. Daarbij wordt wat dit betreft ook het belang erkend van zogenaamd «point-to-point» verkeer op (zakelijke) Europese bestemmingen, waaronder low-cost maatschappijen.

Vraag 7

Is het waar dat bijvoorbeeld EasyJet niet alleen een prijsvechter is, maar relatief meer zakelijke reizigers (30%) heeft dan KLM, en op die manier bijdraagt aan de economie?

KLM als Easyjet vervoeren allebei zowel zakelijke reizigers als passagiers met andere reismotieven. Ik heb geen gegevens over de samenstelling van het vervoer van luchtvaartmaatschappijen. In 2011 maakten bijna 50 miljoen passagiers gebruik van de luchthaven Schiphol. De KLM Groep en partners vervoerden hiervan 35,4 miljoen passagiers en Easyjet 3,4 miljoen passagiers3. Voor het overige verwijs ik naar het antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Is het waar dat concurrentie op meer verbindingen gunstig is, omdat daardoor de tarieven omlaag gaan, waardoor Nederland (financieel gezien) beter bereikbaar is, wat goed is voor de netwerkkwaliteit en de economie?

In een open markt kan in het algemeen worden gesteld dat vergroting van het aantal aanbieders bijdraagt aan lagere prijzen. In de luchtvaart ligt dit echter vaak gecompliceerder. De internationale luchtvaartmarkt is (buiten de EU) nog steeds grotendeels gebaseerd op een stelsel van bilaterale verdragen of EU-verdragen met derde landen. Hierdoor zijn er onder andere beperkingen wat betreft vestigingsplaatsen en bestemmingen. Alleen een in Nederland gevestigde luchtvaartmaatschappij kan daarom vanaf Schiphol een netwerk op mondiale schaal onderhouden. Daarom moet concurrentie op meerdere niveaus worden bezien en moet onderscheid worden gemaakt tussen effecten op korte en langere termijn. Zo kan een aantasting van het «feeder» netwerk (bijvoorbeeld op een aantal Europese bestemmingen) van een intercontinentaal opererende alliantie er toe leiden dat ook intercontinentale verbindingen op een bepaalde «hub» moeten worden gereduceerd door teruglopend passagiersaanbod. Hierdoor kan een negatieve spiraal ontstaan, waardoor steeds meer verbindingen onrendabel worden en uitvallen, de hubpositie wordt ondermijnd en de netwerkkwaliteit en bijdrage aan de economie op termijn per saldo terugloopt.

Vraag 9

Is het waar dat waar geen concurrentie is, zoals op de verbinding Amsterdam-Paramaribo (KLM-SLM), de tarieven absurd hoog zijn, wat slecht is voor de netwerkkwaliteit en de bereikbaarheid van Nederland? Kunt u uw bevoegdheden uit het Luchtvaartverdrag inzetten om deze tarieven te verlagen? Zo nee, waarom niet?

Waar geen concurrentie is kan misbruik van een machtspositie ontstaan. Mijn beleid is er dan ook op gericht om een optimale marktwerking te bevorderen. Wat betreft de verbinding Amsterdam-Paramaribo kan ik u melden dat Nederland in samenspraak met Suriname in 2004 het aantal luchtvaartmaatschappijen dat op deze route mag opereren, heeft uitgebreid van één naar drie maatschappijen per land, waardoor de concurrentiemogelijkheden aanzienlijk zijn verbeterd. Deze mate van liberalisatie is afdoende om de specifieke luchtvaartmarkt Suriname – Nederland in de komende jaren te dekken. Daarbij staat het luchtvaartmaatschappijen op grond van het luchtvaartverdrag tussen Suriname en Nederland vrij om zelf hun tarieven vast te stellen op basis van commerciële overwegingen. Mijn mogelijkheden om op basis van het Luchtvaartverdrag met Suriname in te grijpen, zijn daarbij beperkt tot gevallen waarin luchtvaartmaatschappijen extreem hoge of extreem lage tarieven zouden hanteren. Er zijn op dit moment geen indicaties dat dit het geval is.

Vraag 10

Is het bewerkstelligen van een level playing field op Schiphol een beleidsdoel voor u? Op welke manier kunt u het grote verschil tussen het transfertarief en het OD-tarief (2 keer zo hoog) verkleinen?3

Handhaving van een concurrerend kostenniveau is een belangrijke beleidsdoelstelling, zoals is aangegeven in de Luchtvaartnota. Hetzelfde geldt voor handhaving en versterking van de kwaliteit van het netwerk van luchtverbindingen. Zoals aangegeven in mijn hierboven genoemde brief van 4 april 2012 (antwoord 3) is transfervervoer voor het netwerk op Schiphol vanwege de relatief beperkte thuismarkt een essentiële factor. Het volume van op Schiphol aankomende en vertrekkende passagiers is immers niet groot genoeg om een uitgebreid en frequent netwerk in stand te houden (42 % van het totale vervoer op Schiphol is transfer). Juist dit transfervervoer is zeer prijsgevoelig, omdat transferpassagiers gemakkelijk kunnen uitwijken naar andere overstapluchthavens. De genoemde brief meldt dat het kabinet voornemens is om vast te leggen dat Schiphol bij het vaststellen van de tariefstructuur en tarieven rekening moet houden met de mogelijke effecten op de netwerkkwaliteit en in het bijzonder met het belang van het transfervervoer daarbij. Gezien dit standpunt van het kabinet acht ik het niet opportuun om te streven naar vermindering van de differentiatie tussen OD- en transfertarieven. Daarbij wil ik ook nog opmerken dat de huidige differentiatie binnen de bestaande wettelijke kaders is toegestaan, hetgeen door diverse rechterlijke uitspraken is bevestigd. Verder wijs ik er op dat de tariefdifferentiatie primair de verantwoordelijkheid van Schiphol is. De overheid heeft hier geen directe invloed op. Tot slot merk ik op dat Schiphol ook niet uniek is wat betreft tariefdifferentiatie. Dit wordt ook op veel andere luchthavens toegepast.

Vraag 11

Kunt u zich herinneren dat in 2007, vijf jaar geleden, al werd gesproken over de breed gedeelde wenselijkheid van meer selectiviteit op Schiphol? Waarom komt u dan nu pas met een selectiviteitscommissie? Waarom verloopt dit traject kennelijk zo traag?

Ja, dat kan ik mij herinneren. Het traject verloopt niet traag, omdat naar aanleiding van deze wens in 2008 in het convenant «behoud en versterking van de mainport functie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol» afspraken zijn gemaakt tussen Schiphol en het Rijk over de selectieve ontwikkeling van de Mainport Schiphol. In mijn antwoord op vraag 12 ga ik nader in op de uitvoering van de gemaakte afspraken. Verder wil ik nogmaals benadrukken dat de nu ingestelde «Commissie shared vision» los staat van de Alderstafels en een andere taak heeft.

Vraag 12

Heeft u al vorderingen gemaakt met de «uitplaatsing» van luchtvaartmaatschappijen? Waarom verloopt dit proces zo mogelijk nog trager? Hebben zich al luchtvaartmaatschappijen vrijwillig gemeld om uitgeplaatst te worden naar Lelystad of Eindhoven?

Momenteel wordt gevolg gegeven aan de afspraken uit het aan de Alderstafel Schiphol gesloten convenant «behoud en versterking van de mainport functie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol». Om de selectieve ontwikkeling van Schiphol vorm te geven worden momenteel twee sporen in samenhang voorbereid: (1) het creëren van de noodzakelijke capaciteit en functies op luchthavens van nationale betekenis en (2) het vormgeven van stimuleringsmaatregelen voor ontwikkeling op de luchthavens van nationale betekenis en restrictief beleid voor Schiphol. Deze twee sporen worden voorbereid zodat – zodra het volumeplafond op Schiphol in zicht komt – het stimuleringsbeleid leidt tot de gewenste herverdeling van verkeer over de luchthavens. Hiertoe wordt nauwlettend de groei van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol gemonitord aangezien dit bepalend is voor de wijze en het tijdstip waarop er daadwerkelijk invulling wordt gegeven aan de gemaakte afspraken.
De heer Alders heeft regionale Tafels gevormd waarin met de regio’s Eindhoven en Lelystad wordt gesproken over het uitbreiden van capaciteit. In juni 2010 is een advies uitgebracht voor een gefaseerde capaciteitsuitbreiding van Eindhoven met 25 000 extra vliegtuigbewegingen tot 2020. Dit advies is door het kabinet overgenomen. De Kamer heeft vervolgens begin 2011 verzocht om een voortvarende uitvoering van het advies. De KLM Groep heeft inmiddels een deel van de Transavia operatie op Schiphol uitgeplaatst naar Eindhoven. De heer Alders heeft begin dit jaar zijn advies uitgebracht over de ontwikkeling van Lelystad. De kabinetsreactie op het Aldersadvies Lelystad Airport heb ik op dinsdag 11 september 2012 naar de Kamer gestuurd.
Hiernaast bent u in juni 2011 geïnformeerd over het andere belangrijke onderdeel van het selectiviteitsbeleid: het door Schiphol vorm te geven stimuleringsbeleid ter benutting van de schaarse capaciteit op Schiphol door verkeer dat bijdraagt aan de mainportontwikkeling.

Vraag 13

Klopt het dat de Luchtruimvisie is september aan de Kamer zal worden gezonden, zoals is opgenomen in uw brief d.d. 27 juni 20124?

Ja, ik heb de Luchtruimvisie op maandag 10 september 2012 naar de Kamer gestuurd.

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat Portugal en Noorwegen overwegen (een deel van) hun orders voor NH-90 helikopters te annuleren?1 2

Portugal neemt samen met België, Duitsland, Frankrijk, Italië en Nederland via de NATO Helicopter Management Organization (NAHEMO) deel aan het Europese helikopterproject NH-90. Op grond van het contract dat de NATO Helicopter Management Agency (NAHEMA) namens de NAHEMO-landen met fabrikant NHIndustries heeft gesloten kunnen de deelnemende landen zich terugtrekken en hun bestelling annuleren. Enkele weken geleden heeft Portugal te kennen gegeven zich te zullen terugtrekken uit het project en de bestelling van tien helikopters geheel te zullen annuleren.
Naast de landen die via NAHEMO deelnemen zijn er vier landen waarmee deze organisatie samenwerkt, waaronder Noorwegen. Dit land heeft veertien NH-90-helikopters besteld. Noorwegen heeft zorgen geuit over de vertraging van de levering van de helikopters, maar mij is niet bekend dat Noorwegen voornemens zou zijn de bestelling voor de helikopters geheel of gedeeltelijk te annuleren. Omdat Noorwegen geen deel uitmaakt van NAHEMO is Defensie niet bekend met de inhoud van het Noorse contract. Ik kan daarom niet ingaan op de vraag of een annulering van de Noorse bestelling een reële mogelijkheid is.

Vraag 2

Is het u bekend of dit een reële mogelijkheid is?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wat zijn in het geval van Noorwegen de redenen om af te zien van deze order? Hoe oordeelt u over deze redenen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Wat zijn hiervan de gevolgen voor het NH-90 programma?

De gevolgen van het Portugese voornemen zich terug te trekken uit het NH-90 project worden momenteel onderzocht in overeenstemming met het Production Investment/Production Memorandum Of Understanding dat de NAHEMO-landen zijn overeengekomen. Naar verwachting leidt het Portugese besluit tot extra kosten voor de resterende NAHEMO-landen aangezien de kosten van gezamenlijke modificaties en de exploitatie over minder partners verdeeld zullen worden. Gezien de relatief beperkte omvang van de Portugese bestelling in verhouding tot het totale aantal helikopters dat bij NHIndustries besteld is, zullen deze kosten echter beperkt zijn. Naar verwachting zullen de gevolgen eind 2012 duidelijk worden.

Vraag 5

Wat is hiervan het gevolg voor de levering van de Nederlandse NH-90’s? Is dit een kans om de Nederlandse NH-90’s versneld te leveren aangezien er nu extra productiecapaciteit vrijvalt? Zou dit Defensie kunnen helpen om het capaciteitsprobleem met helikopters voor bijvoorbeeld search and rescue-taken te overbruggen?

De Nederlandse toestellen zijn en worden eerder geproduceerd dan de helikopters die Portugal had besteld. De afbestelling door Portugal heeft daarom geen invloed op de productiecapaciteit van NHIndustries voor de resterende Nederlandse toestellen. Er zijn dan ook geen gevolgen voor de helikoptercapaciteit van Defensie, zoals ten aanzien van de uitvoering van de search and rescue taken.

Vraag 1

Wist u dat veel vliegmaatschappijen hun klanten nog steeds verkeerd en onvolledig voorlichten over hun recht op compensatie bij vertraging?1

De Inspectie Leefomgeving en Transport (verder: de inspectie) voert op dit punt regelmatig inspecties uit op luchthavens en bij luchtvaartmaatschappijen. De inspectie controleert zowel op de luchthavens, als met systeeminspecties bij de luchtvaartmaatschappijen de informatievoorziening conform verordening 261/2004 (hierna: de Verordening). In 2012 is het beeld uit deze inspecties dat de naleving op dit punt goed is. Onderzoek van de door de inspectie ontvangen klachten over informatievoorziening bevestigen dit beeld.
Het recht op compensatie bij vertraging is momenteel het grootste knelpunt in de naleving van de Verordening en de handhaving daarvan. Op grond van een uitspraak van het Europese Hof van Justitie (verder: het Hof), het zogeheten Sturgeon-arrest, hebben passagiers recht op compensatie bij een vertraging van drie of meer uren bij aankomst, tenzij er sprake is van overmacht als gevolg van buitengewone omstandigheden. De luchtvaartmaatschappijen in Nederland, maar ook elders in Europa, hebben grote bezwaren tegen deze uitspraak. Zij benutten de juridische mogelijkheden om de naleving ervan aan te vechten en uit te stellen en keren zolang geen compensatie uit aan passagiers. Als gevolg hiervan hebben nationale rechters in verschillende Europese landen het Hof om nadere duiding van de uitspraak gevraagd.
Nederlandse rechters hebben ook nadere vragen gesteld aan het Hof of aangegeven uitspraken van het Hof op eerder gestelde vragen af te wachten. Dit gebeurde onder andere in procedures die waren aangespannen door luchtvaartmaatschappijen tegen door de inspectie opgelegde sancties. In afwachting van de juridische duidelijkheid die alleen gegeven kan worden door het Europese Hof, of door aanpassing van de Verordening, kan de inspectie momenteel geen sancties opleggen voor overtreding van het Sturgeon-arrest. Deze situatie is vergelijkbaar in heel Europa.
Het overgrote deel van de klachten (in de eerste helft van 2012 78%) die de inspectie ontvangt, gaat over het niet betalen van compensatie bij vertraging. Dit bepaalt in hoge mate het beeld dat luchtvaartmaatschappijen de Verordening slecht naleven, terwijl dat beeld niet klopt voor de meeste andere rechten in de Verordening. De naleving daarvan is over het algemeen behoorlijk goed.

Vraag 2

Vindt u ook dat vliegmaatschappijen hun klanten netjes en eerlijk moeten behandelen? Zo ja, bent u bereid dit punt speerpunt te maken van consumentenbeleid?

Ik vind het van belang dat luchtvaartmaatschappijen zich aan de wet houden en hun passagiers conform de regels behandelen. Dit is dan ook speerpunt van het (handhavings)beleid op het gebied van consumentenbescherming in de luchtvaart.

Vraag 3

Bent u bereid de vele signalen van onder andere de Nationale Ombudsman, de Consumentenbond2 3 en de Tweede Kamer, over het schenden van consumentenrechten door luchtvaartmaatschappijen nu eindelijk serieus te nemen en vliegmaatschappijen te dwingen hieraan een einde te maken?

Signalen van de Nationale Ombudsman, de Consumentenbond en de Tweede Kamer neem ik altijd serieus. Zo heeft de inspectie naar aanleiding van een rapport van de Ombudsman de manier waarop zij passagiers informeert over de klachtafhandeling aangepast. De inspectie is daarnaast bereid en toegerust om luchtvaartmaatschappijen te bewegen de Verordening na te leven. Het handhavingsinstrumentarium van de inspectie biedt voldoende mogelijkheden en waarborgen voor effectieve handhaving van naleving van de Verordening. Voor het overgrote deel van de zaken die niet over compensatie bij vertraging gaan, heeft dit geleid tot (spontane) naleving. Het knelpunt zit echter in die vertragingszaken, zoals ik in het antwoord op vraag 1 al heb toegelicht. Op dit moment kan de inspectie voor die zaken dan ook niet anders dan de gevraagde nadere juridische duiding door het Europese Hof afwachten. Tot die tijd blijft zij wel met luchtvaartmaatschappijen in overleg om via zogenaamde «zachtere» interventiemiddelen naleving van de Verordening te bevorderen.

Vraag 4

Bent u bereid vliegmaatschappijen te bewegen om per direct hun klanten actief, juist en volledig te informeren over hun rechten bij vertraging? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke actie gaat u ondernemen om dit voor elkaar te krijgen?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 5

Bent u tevens bereid vliegmaatschappijen te bewegen tot een laagdrempelige, eenvoudige en uniforme procedure om geld terug te krijgen bij vertraging, bijvoorbeeld via het beschikbaar stellen van vertragingsformulieren op alle luchthavens, een vindbaar formulier online, of een applicatie voor de telefoon?

De Verordening stelt een aantal eisen aan de wijze van informatievoorziening door luchtvaartmaatschappijen. De inspectie ziet daar op toe. Ik zie geen reden daar andere eisen aan toe te voegen en daarmee aanvullende nationale regelgeving te introduceren bovenop hetgeen al in de Verordening wordt bepaald. Zie ook het antwoord op vraag 1 voor wat betreft de informatie over compensatie bij vertraging. De praktijk leert dat veel passagiers reageren via de website van luchtvaartmaatschappijen en daar per email antwoord op krijgen. Verder heeft de Europese Commissie een applicatie voor de telefoon ontwikkeld over de rechten van passagiers in alle vormen van transport. De inspectie verwijst daarnaar op haar website.

Vraag 6

Bent u het er mee eens dat de Geschillencommissie Luchtvaart, die in tegenstelling tot de Inspectie Luchtvaart en Transport wel bindende besluiten kon nemen, zo snel mogelijk heropgericht moet worden zodat vliegmaatschappijen zelf zorgen en betalen voor een fatsoenlijke klachtenafhandeling en niet de belastingbetaler zoals nu het geval is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u vliegmaatschappijen hiertoe bewegen?

De geschillencommissie Luchtvaart was op basis van vrijwilligheid opgericht door BARIN en de Consumentenbond. Ik vond de oprichting van deze commissie van grote waarde. Helaas heeft de BARIN gemeend de commissie te moeten opheffen. Dat vind ik spijtig. Alhoewel ik een voorstander ben van een vrijwillige geschillencommissie, acht ik gezien de huidige situatie de kans klein dat deze opnieuw wordt opgericht. Een en ander is uitvoerig met uw Kamer besproken in het AO van 21 december 2011.
Met de inspectie heeft de consument een laagdrempelig loket waar hij met zijn klacht terecht kan. De inspectie onderzoekt elke klacht, geeft haar oordeel weer in een brief aan de consument en treedt handhavend op richting luchtvaartmaatschappijen. Voor de volledigheid stuur ik u hierbij nogmaals een overzicht van het aantal klachten bij de inspectie in 2011 (eerder toegezonden als bijlage bij mijn brief van 17 februari 2012, kenmerk IenM/BSK-2012/18546).

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de Notitie gebruik Buitenveldertbaan?

Ja, deze notitie heb ik u op 6 juli jongstleden toegestuurd.

Vraag 2

Is het waar dat daaruit kan worden opgemaakt dat deze start- en landingsbaan vaker wordt gebruikt dan in 2008 en 2010 is afgesproken in het kader van het strikt preferentieel vliegen? Zo nee, waarom niet?

Nee, dit kan niet op die wijze worden gesteld. Er zijn geen afspraken gemaakt over het maximum aantal landingen of starts op een bepaalde baan, dus ook niet voor de Buitenveldertbaan. Dit omdat de aantallen die op een baan gerealiseerd worden sterk afhankelijk zijn van het opgetreden weer. De afspraak is wel om de Buitenveldertbaan niet onnodig in te zetten. Dit omdat andere banen in de afhandeling van het verkeer meer preferent zijn. Hiervoor zijn regels opgesteld.
Preferent baangebruik gaat uit van het gebruik van de voor de omgeving van Schiphol meest gunstige baancombinatie gegeven de (weers)omstandigheden. Dat wil zeggen dat bij het gebruik van die banen minder over dicht bebouwd gebied wordt gevlogen.
De regels voor strikt preferent baangebruik hebben betrekking op:

Vraag 3

Welke aantallen vliegbewegingen zijn destijds afgesproken? Welke aantallen vliegbewegingen worden in 2011 en 2012 gerealiseerd?

Zoals aangegeven zijn er geen afspraken gemaakt over het maximum aantal landingen of starts op een bepaalde baan en dus ook niet voor de Buitenveldertbaan. Wel is in bijlage 4 bij het advies van de Alderstafel Schiphol over het nieuwe normen-en handhavingsstelsel van 19 augustus 2010 (TK 2009–2010, 29 665 nr. 152) een prognose opgenomen voor de ontwikkeling van het aantal vliegtuigbewegingen per baan. Volgens die prognose zal het gebruik van de Buitenveldertbaan liggen tussen de 20 000 en de 60 000 vliegtuigbewegingen, afhankelijk van de weerscondities. Het totaal van circa 41 000 vliegtuigbewegingen dat in 2011 op deze baan is gerealiseerd, ligt binnen deze bandbreedte.

Vraag 4

Is het waar dat de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) steeds de weersomstandigheden aanvoert als reden om af te wijken van het preferentieschema? Klopt het dat de buitenwacht weinig of geen zicht heeft op de interne afwegingen die de LVNL daarbij maakt? Zo nee, waarom niet?

LVNL wijkt niet af van het preferentieschema maar volgt deze juist, gelet op de gegeven (weers)omstandigheden. Het zijn deze (weers)omstandigheden die bepalen welke baancombinatie wordt voorgeschreven (zie vraag 2). Het baangebruik volgens de baanpreferentietabel wordt in 2011 voor 93,6% verklaard vanuit het opgetreden weer, zoals naar voren komt in het u toegezonden evaluatierapport. De weersgegevens voor deze rapportage worden aangeleverd door het KNMI.
Op het moment dat besloten wordt de regels van het nieuwe stelsel in de regelgeving vast te leggen, zal via toezicht worden gewaarborgd dat de rapportage van het baangebruik door LVNL voldoet aan kwaliteitseisen, zoals certificering.
In de tussentijdse evaluatie van de Alderstafel is aangegeven dat het zoeken naar een effectieve communicatie over de werking en de resultaten van het nieuwe stelsel een aandachtspunt is. Dit zodat de begrijpelijkheid en doorzichtigheid van het stelsel verder zal toenemen.

Vraag 5

Herinnert u zich dat de Tweede Kamer het vorige stelsel in 2008 failliet heeft verklaard, omdat het te ondoorzichtig was, met name op het punt van de actualisering van de gelijkwaardigheidscriteria (de routemodellering)?

Ja, dit is mij bekend. De Tweede Kamer heeft vervolgens in 2010 ingestemd met het starten van het experiment met het nieuwe normen- en handhavingsstelsel per 1 november van dat jaar.
De Tweede Kamer is sinds de start van het 2-jarige experiment elke 3 maanden geïnformeerd over het verloop hiervan. Dit door middel van aan de Alderstafel opgestelde voortgangsrapportages. Daarnaast is na het eerste jaar van het experiment een tussentijdse evaluatie uitgevoerd, die aan de Tweede Kamer is gezonden.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het huidige stelsel op het punt van het strikt preferentieel vliegen ook ondoorzichtig is? Zo nee, waarom niet?

Nee, ik deel deze mening niet.
De algemene conclusie van de tussentijdse evaluatie, zoals door de partijen aan de Alderstafel vastgesteld, was dat gedurende het eerste jaar van het experiment grotendeels aan de afgesproken normen is voldaan en dat op basis daarvan het tweede jaar wordt ingegaan. In het tweede jaar zal bekeken worden in hoeverre deze lijn zich voortzet. De laatste monitoringsrapportages laten zien dat dit nog steeds het geval is.
Zoals ook in de beantwoording van vraag 4 staat is in de tussentijdse evaluatie van de Alderstafel aangegeven dat het zoeken naar een effectieve communicatie over de werking en de resultaten van het nieuwe stelsel een aandachtspunt is. Dit zodat de begrijpelijkheid en doorzichtigheid van het stelsel verder zal toenemen.

Vraag 7

Op welke manier kunt u het strikt preferentieel vliegen transparanter en beter handhaafbaar maken?

Zie antwoord 4 en 6 voor wat betreft de transparantie. Daarnaast is de handhaafbaarheid van de regels bij het aanpassen van het normen- en handhavingsstelsel een harde eis. Momenteel wordt er ten behoeve van de Alderstafel invulling gegeven aan het handhavingsregime. Dit zal ook onderdeel uit maken van het eindadvies over het stelsel dat na afloop van het experiment zal worden opgesteld en ook naar de Tweede Kamer zal worden gezonden. Voordat het nieuwe normen- en handhavingsstelsel kan worden ingevoerd zal verder een handhaafbaarheids- en uitvoerbaarheidstoets worden uitgevoerd door de Inspectie Leefomgeving en Transport.
Tevens zal er een onafhankelijke toets op de rechtsbescherming plaatsvinden door de heer prof. Dr. B.J. Schueler van de Universiteit Utrecht. De rechtsbescherming die het nieuwe stelsel biedt moet daarbij gelijkwaardig zijn aan de rechtsbescherming van het huidige stelsel.

Vraag 8

Kunt u overwegen om de (wel transparante) handhavingspunten als permanent back-up systeem te handhaven, en niet alleen voor de duur van het experiment tot 1 november 2012? Zo nee, waarom niet?

Nee, zoals u zelf in vraag 5 stelt heeft de Tweede Kamer het huidige stelsel met handhavingspunten in 2008 failliet verklaard, mede vanwege de ondoorzichtigheid ervan. Daarbij kan het hanteren van een dergelijk back-up systeem het zo gunstig mogelijk inzetten van banen voor de omgeving in de weg staan.
Eén van de aanleidingen van het ontwikkelen van het nieuwe stelsel was dat het in het huidige stelsel zo kan zijn dat bij een dreigende overschrijding van een grenswaarde in een handhavingspunt, moet worden uitgeweken naar een baan met relatief veel geluidgehinderden. Dit is in de praktijk nu enkele malen gebeurd bij een dreigende overschrijding bij de Kaagbaan waardoor de Aalsmeerbaan extra is ingezet.
Het niet meer hanteren van handhavingspunten is daarom wezenlijk onderdeel van het nieuwe stelsel. In eerdere beraadslagingen met de Kamer op dit punt is door mijn voorganger toegezegd dat de gemaakte afspraken over het preferent baangebruik zullen worden gehandhaafd. Dit zal naast de hierboven aangegeven uitwerking van het handhavingsregime voor de opgestelde regels ook leiden tot een transparante monitoring van de vraag hoe de geluidsbelasting over het hele gebied zal neerslaan. In de tussentijdse evaluatie is de uitvoering van deze toezegging voor het afgelopen gebruiksjaar opgenomen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Luchtvaart legt een bom onder uitbreiding van Schiphol»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat u maandag 6 augustus overleg gevoerd heeft met Schiphol en de KLM over de onenigheid in de sector over de ruimte op Schiphol? Wat was de strekking van dat gesprek?

Op 6 augustus hebben minister Verhagen en ik gesproken met Schiphol en KLM. Onderwerp van gesprek was het zogenaamde Masterplan van Schiphol inzake de investeringen de komende jaren in nieuwe infrastructuur in relatie tot de stand van zaken van de evaluatie van de tariefregulering van Schiphol waarover de Kamer bij brief van 27 juni 2012 (Kamerstuk 29 665, nr. 174) is geïnformeerd. In samenhang daarmee is ook gesproken over de gezamenlijke visie over de selectieve ontwikkeling van Schiphol zoals in 2008 vastgelegd in het zogenaamde Aldersakkoord en bevestigd in de Luchtvaartnota. Daarbij wil ik benadrukken dat niet is gesproken over de limiet van 510 000 vliegtuigbewegingen op Schiphol zoals in het Aldersakkoord is vastgelegd. Die afspraak staat niet ter discussie.
In het overleg van 6 augustus is besloten dat er een commissie wordt ingesteld met als opdracht te toetsen hoe de gezamenlijke visie over de selectieve ontwikkeling van Schiphol in de praktijk wordt ingevuld. Verder zal de commissie bezien wat de implicaties zijn van deze gezamenlijke visie voor de investeringen in
de mainport Schiphol in de komende jaren en wat de gevolgen zijn voor de tariefontwikkeling, op basis van de wettelijke tariefregulering en de door het kabinet beoogde wijzigingen daarvan. De commissie is gevraagd om in september met een eerste rapportage te komen. Voorzitter van de commissie is de heer Alders, verder is in de commissie een lid uit de Raad van Commissarissen van zowel Schiphol als KLM opgenomen en daarnaast een door de overheid voorgedragen lid.

Vraag 3

Hoe moet uw uitspraak geïnterpreteerd worden dat «het niet zo kan zijn dat er verschillend wordt gedacht over de uitwerking van het Alders-akkoord»?

Ik acht een goede samenwerking tussen Schiphol en KLM vanuit een gedeelde visie van groot belang voor behoud en versterking van het netwerk van verbindingen en de mainportpositie.

Vraag 4

Is er sprake van onenigheid in de sector over de uitwerking van het Alders-akkoord? Zo nee, waarom is er dan een gesprek geweest op uw ministerie? Zo ja, welke rol bedeelt u zichzelf toe bij het beslechten van dit meningsverschil?

Ik verwijs naar het antwoord op vraag 2 wat betreft de aanleiding voor het gesprek. Partijen voeren momenteel het gesprek over de uitvoering van de gezamenlijke visie die in 2008 is vastgelegd in het Aldersakkoord. Partijen hebben aangegeven dit gesprek te willen voortzetten. Ik acht het mijn taak om samen met de bewindslieden van Financiën (als aandeelhouder van Schiphol) en EL&I deze gesprekken waar nodig en mogelijk te stimuleren en te helpen faciliteren.

Vraag 5

Wat zijn de meest recente groeiprognoses voor Schiphol de komende acht jaar, rekening houdende met de huidige economische crisis?

De luchtvaartsector heeft bij het tot stand komen van het Aldersadvies in 2008, tegen de achtergrond van de economische conjunctuur, de hoge brandstofprijzen en de kostenstructuur van Schiphol (inclusief de toenmalige vliegbelasting) de groeiprognose vastgesteld op 580 000 vliegtuigbewegingen in 2020. In het Aldersakkoord van 2008 is overeengekomen – en vervolgens door het kabinet met instemming van de Kamer in het beleid opgenomen – dat van deze 580 000 vliegtuigbewegingen er maximaal 510 000 op Schiphol zullen worden geaccommodeerd en dat voor de overige 70 000 ruimte zal worden gezocht op de luchthavens Eindhoven en Lelystad. Wat de feitelijke ontwikkeling van het luchtverkeer betreft, zien we dat het luchtverkeer na enkele jaren van stagnatie en terugval sinds eind 2010 weer stijgt. Voor het afgelopen jaar heeft Schiphol een groei van zelfs meer dan 9 procent in het aantal vliegtuigbewegingen gerapporteerd (zie Jaarverslag Schiphol 2011) ondanks de huidige economische crisis. Voor de periode 2013 t/m 2015 wordt door Schiphol rekening gehouden met een gemiddelde groei van het aantal vliegtuigbewegingen van 2,5 à 3%. Ik heb dit eerder vermeld in mijn brief van 12 januari 2012 aan de Eerste Kamer (Kamerstuk 31 936, B) in antwoord op vragen van leden van de SP-fractie inzake de Luchtvaartnota en groeiprognoses. Daarbij heb ik aangegeven dat de genoemde prognose mijns inziens geen aanleiding geeft het beleid zoals beschreven in de Luchtvaartnota aan te passen.

Vraag 6

Kunt u garanderen dat Schiphol in 2020 niet meer dan 510 000 vliegbewegingen afhandelt, zoals afgesproken in het Alders-akkoord? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke middelen zet u in of gaat u inzetten om de groei op Schiphol binnen de perken te houden?

De afspraak in het Aldersakkoord dat er van de mogelijke 580 000 vliegbewegingen in 2020 maximaal 510 000 op Schiphol afgehandeld worden, staat niet ter discussie.

Vraag 7

Speelt het voor u een rol dat de Rijksoverheid mede-eigenaar is van Schiphol? Zo ja, op welke wijze houdt u daar in uw beleid rekening mee?

Het aandeelhouderschap van de staat speelt geen rol bij het Aldersakkoord en de groei van Schiphol. De staat is meerderheidsaandeelhouder in Schiphol, omdat het publiek aandeelhouderschap zinvol wordt geacht om het publieke belang van Schiphol te borgen, als aanvullend instrument op wet- en regelgeving.

Vraag 8

Welke scenario’s voor uitbreidingsplannen van de infrastructuur en de voorzieningen op Schiphol zijn op dit moment bij u bekend?

Het Masterplan van Schiphol is nog volop in ontwikkeling en in discussie. Op dit moment kan ik daarover geen nadere informatie geven.

Vraag 9

Hebt u kennisgenomen van de stelling van NASA-wetenschapper James Hansen dat de gevolgen van klimaatverandering ernstiger zijn dan wetenschappers tot dusverre dachten?2

Ja.

Vraag 10

Ziet u in dergelijke voortschrijdende wetenschappelijke inzichten aanleiding u des te meer hard te maken voor een rem op de groei van het vliegverkeer? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 6 aangegeven, staat de afgesproken grens van 510 000 vliegbewegingen op Schiphol niet ter discussie. Verder wijs ik er op dat in Europees en mondiaal verband voortdurend wordt gewerkt aan eisen die gesteld worden aan de milieuprestaties van het vliegverkeer (ETS, nieuwe
geluidsrichtlijnen, CO2-standaarden). Bovendien is de sector, met KLM en Schiphol voorop, zich zeer wel bewust van de invloed van vliegverkeer op milieu en klimaat en laat zien onverminderd te blijven investeren in reductiemaatregelen op het gebied van geluid- en CO2-emissies.

Vraag 1

Herinnert u onze eerdere vragen over de aantasting van de rechten van vliegtuigpassagiers?

Ja.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het advies van de advocaat-generaal aan het Europees Hof, waarin staat aangegeven dat bestaande Europese regelgeving en eerdere uitspraken van het Europese Hof betreffende het recht op compensatie bij vertraging van meer dan drie uur, annulering of overboeking, onverkort gehandhaafd moeten worden?1

Ja.

Vraag 3

Bent u van mening dat luchtvaartmaatschappijen die hun passagiers op dit moment niet compenseren bij vertraging van meer dan drie uur, annulering of overboeking, in strijd handelen met de geldende Europese regelgeving? Of bent u het eens met de lezing van luchtvaartmaatschappijen die menen dat hangende een nieuwe rechterlijke uitspraak geen compensatie hoeft te worden gegeven aan consumenten die een beroep doen op deze regelgeving?

De eerdere uitspraak van het Europese Hof, het zogenaamde Sturgeon-arrest, is geldend Europees recht. Als luchtvaartmaatschappijen dit arrest niet naleven, handelen zij derhalve in strijd met het geldend Europees recht. Ik ben het dan ook niet eens met de lezing van luchtvaartmaatschappijen die menen dat hangende een nieuwe rechterlijke uitspraak geen compensatie hoeft te worden gegeven aan consumenten die een beroep doen op deze regelgeving.

Vraag 4

Bent u bereid om iedere luchtvaartmaatschappij, die weigert om de bestaande Europese regelgeving over vertraging, annulering en overboeking zoals neergelegd in EG Verordening 261/2004 en het Sturgeon arrest, hierop aan te spreken en, via de Inspectie Leefomgeving en Transport, te dwingen tot betaling over te gaan, indien consumenten overeenkomstig deze regelgeving bij deze maatschappijen een beroep op compensatie doen? Zo nee, waarom niet?

De Inspectie Leefomgeving en Transport (verder: de inspectie) past in de klachtafhandeling en in haar handhaving het Sturgeon-arrest toe. Voor het niet naleven van het Sturgeon-arrest kan de inspectie, conform het handhavingskader, luchtvaartmaatschappijen een last onder dwangsom opleggen. In mijn brief van 19 december 2011 heb ik u geïnformeerd over de tegengestelde opvatting die de inspectie en de luchtvaartmaatschappijen hebben over de gevolgen van het Sturgeon-arrest. Dit heeft geleid tot een aantal juridische procedures. Voor het niet naleven van het Sturgeon-arrest heeft de inspectie vier Nederlandse luchtvaartmaatschappijen elk een last onder dwangsom opgelegd. Hierover worden vier voorbeeldprocessen gevoerd. In afwachting van de uitspraken over deze voorbeeldprocessen legt de inspectie geen nieuwe sancties op. Wel blijft de inspectie in haar besluiten op ingediende klachten het niet naleven van het Sturgeon-arrest als overtreding vaststellen en luchtvaartmaatschappijen hier op aanspreken.
De bestuursrechter Haarlem heeft in december 2011 een tussenuitspraak (AWB 11/4680) gedaan in twee van de vier voorbeeldprocessen. Deze uitspraak komt erop neer dat de bestuursrechter Haarlem eerst de beantwoording door het Europese Hof wil afwachten van reeds gestelde prejudiciële vragen, voordat hij de twee zaken verder afhandelt. De andere twee voorbeeldprocessen zijn in behandeling bij de bestuursrechter Amsterdam. Deze heeft inmiddels prejudiciële vragen gesteld aan het Europese Hof van Justitie en daarom nog geen uitspraak gedaan in de betreffende zaken.
Nadat het Europese Hof nadere duiding zal hebben gegeven over het Sturgeon-arrest, zal er duidelijkheid zijn over de vraag of het Sturgeon-arrest leidend zal blijven of niet. In het eerste geval zullen de luchtvaartmaatschappijen zich moeten neerleggen bij de verruimde verplichtingen en zal de inspectie waar dan nog nodig met sancties optreden. Als de lijn van het Sturgeon-arrest wordt verlaten, zullen Sturgeon-klachten niet langer aan de orde zijn en zal naar verwachting ook het aantal situaties waarin de consument naar de rechter moet stappen aanzienlijk verminderen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat klachtafhandeling, die onder verantwoordelijkheid van uw inspectie valt, binnen 6 maanden moet plaatsvinden of dat er anders een opschortende werking moet komen voor klachten?

Ja. Dit gebeurt ook in nagenoeg alle gevallen. Ingediende klachten hebben een maximale afhandeltermijn van 6 maanden. Bij eenvoudige zaken duurt de procedure ongeveer 12 weken en bij complexe zaken 24 weken. Of de zaak complex is, blijkt pas tijdens het onderzoek, daarom is niet van te voren exact vast te stellen wat de behandeltermijn zal zijn. De tijd is nodig om de klacht grondig te onderzoeken en de juiste afwegingen te maken. Zo is het regelmatig nodig om gedetailleerde technische en operationele informatie op te vragen bij de desbetreffende luchtvaartmaatschappij en te laten beoordelen door inspecteurs. De indiener van een klacht wordt over de procedure geïnformeerd.

Vraag 1

Is het waar dat de Europese Commissie een overeenkomst heeft getekend met de Belgische zakenluchtvaartgroep Abelag voor het gebruik van privéjets en chartervluchten ter waarde van maximaal € 12 miljoen?1

De Europese Commissie geeft in een reactie aan dat het contract dat de Europese Commissie met Abelag heeft gesloten een raamwerkcontract is voor een periode van vier jaar met een plafond van € 12 680 000. Boven deze grens moet de opdracht opnieuw publiek worden aanbesteed. Het contract bevat geen verplichting in de zin dat de Commissie voor dit bedrag afnemer zal zijn van de diensten van Abelag. De Commissie verwacht niet dat het bovengenoemde plafond bereikt zal worden. De Commissie is alleen kosten verschuldigd voor de diensten die zij daadwerkelijk afneemt.

Vraag 2

Klopt het dat het bedrijf gemiddeld ongeveer € 20 000 vraagt voor een vlieguur? Kunt u aangeven in welke gevallen en voor wie u het gerechtvaardigd vindt om dergelijke buitensporige hoge kosten te maken?

Nee, volgens de Europese Commissie is de gemiddelde prijs per vlieguur circa € 5 000. De Commissie vindt het gerechtvaardigd om van de diensten van het bedrijf gebruik te maken als reguliere vluchten niet geschikt zijn om veiligheidsredenen, vanwege het vluchtschema of de prijs. Deze afweging laat ik aan de Commissie.

Vraag 3

Maakt Nederland zelf ook gebruik van dergelijke contracten? Zo ja, hoe verhouden deze qua omvang en gebruik zich tot die van de Europese Commissie?

Nederland heeft geen dergelijk contract gesloten met een aanbieder van vliegtuigen. In het algemeen geldt dat als er geen lijnvlucht beschikbaar is er eerst gekeken wordt of het regeringstoestel (de KBX) kan vliegen. Als de KBX niet beschikbaar is, wordt navraag gedaan naar de inzetbaarheid van een toestel van het ministerie van Defensie. In laatste instantie komt het inhuren van een vliegtuig in beeld.

Vraag 4

Kunt u aangeven of er ook is bezuinigd op het gebruik van deze diensten of is het bedrag van € 12 miljoen hoger dan de uitgaven in het verleden? Indien hoger, deelt u de mening dat dit niet getuigt van een bezuinigingsmentaliteit bij de Europese Commissie?

Dit bedrag is niet hoger dan in voorgaande jaren; de Europese Commissie verwacht dat dit nieuwe contract juist significante besparingen oplevert. De Commissie geeft aan dat deze besparingen voortvloeien uit het contract zelf, dat gunstiger is dan het voorgaande contract, en uit een matiging van het reisbeleid van de Commissie.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het sluiten van dit contract voor zeer luxueuze diensten zich slecht verhoudt tot de bezuinigingen die zowel in lidstaten als in de Europese Unie worden doorgevoerd? Indien ja, bent u bereid om er bij de Europese Commissie op aan te dringen het gebruik van dit contract tot een substantieel lager bedrag te beperken?

In algemene zin pleit Nederland voor forse besparingen op de administratieve uitgaven van de EU. Wat mij betreft zouden ook uitgaven voor het gebruik van vliegtuigen onderdeel moeten zijn van dergelijke besparingen. Het is echter aan de Commissie de afweging te maken hoe zij met het haar beschikbaar gestelde budget haar werk op de meest kostenefficiënte wijze kan organiseren. Verantwoording legt zij hierover ook af aan het Europees Parlement.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten over honderdprocentscontroles op Schiphol?1 2

Ja.

Vraag 2

Klopt het bericht dat de advocaat- generaal bij de Hoge Raad van oordeel is dat er geen wettelijke bevoegdheid bestaat om reizigers op Schiphol zonder verdere aanleiding vragen te stellen?

Nee. De advocaat-generaal is van oordeel dat het weigeren om mee te werken aan het verstrekken van inlichtingen, niet strafbaar is op grond van artikel 184 Wetboek van het Strafrecht. Daartoe heeft hij – in lijn met recente jurisprudentie – overwogen dat artikel 14 van het Communautair Douanewetboek (CDW) wel een plicht inhoudt tot het verstrekken van bescheiden en inlichtingen aan de douaneautoriteiten voor personen die betrokken zijn bij transacties verricht in het kader van het goederenverkeer, maar niet voorziet in de mogelijkheid een bevel te geven of een vordering te doen.
Een weigering om medewerking te verlenen is overigens wel strafbaar op grond van artikel 10:6 van de Algemene Douanewet. Er is in dit artikel dus wel sprake van een wettelijk opgelegde verplichting, waaraan bij niet nakoming ook een strafrechtelijke sanctie is verbonden.

Vraag 3

Kan dit betekenen dat de honderdprocentscontrole moet worden gestaakt?

Nee. De advocaat-generaal heeft zich niet uitgelaten over de vraag of inlichtingen mogen worden gevorderd indien nog niet duidelijk is of sprake is van in- of uitvoer van goederen als bedoeld in de Douanewetgeving. Of de Hoge Raad zich daarover zal uitlaten, zal moeten blijken uit het arrest, dat verwacht wordt op 19 juni 2012. Overigens bestaan de honderprocentscontroles uit meer activiteiten dan het stellen van vragen en worden ook andere controlemiddelen en -bevoegdheden ingezet.

Vraag 4

Herinnert u zich uw antwoorden tijdens het mondelinge vragenuur van 7 december 2010 waarin u aangeeft dat het arrest niets betekent voor de rechtmatigheid van de honderdprocentscontroles en dat deze gewoon door gaan? Staat u daar nog steeds achter?

Ja. Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat, aangezien er nog wekelijks vele bolletjesslikkers en drugshandelaren uit de Caraïben worden opgepakt op Schiphol, de honderdprocentscontrole gewoon noodzakelijk is en moet blijven?

Ja.