Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «VS laten zich de les niet lezen in de luchtvaart»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van de Republikeinse voorzitter van de transportcommissie van het Huis van Afgevaardigden van het Emissions Trading System (ETS), een ordinaire en illegale belastingmaatregel is? Zo nee, waarom niet?

Nee. Heffingen en belastingen worden van overheidswege eenzijdig vastgesteld en berekend volgens vooraf vastgelegde criteria, bijvoorbeeld het belastingpercentage en de grondslag. Bij een regeling zoals het emissiehandelssysteem (ETS) gaat het daarentegen om een marktgebaseerde maatregel, waar de prijs van een emissierecht volgens een vrije markt, op basis van vraag en aanbod tot stand komt. De prijs wordt niet door de overheid vooraf vastgelegd zoals bij een heffing of belasting en in ruil voor het betalen van de prijs krijgt de uitstoter een verhandelbaar recht op uitstoot. Bovendien worden 82% van de rechten kosteloos toegewezen aan de luchtvaartmaatschappijen. Dat het luchtvaart ETS geen heffing of belasting en conform internationale verdragen is, is bevestigd door de Advocaat-Generaal in Hofzaak C-366/10, waar ik de Kamer eerder over heb geïnformeerd (Zie brief dd. 25 oktober 2011, 21 501-08, nr. 388).

Vraag 3

Deelt u de mening dat de mainportfunctie van Schiphol in gevaar kan komen doordat niet-Europese vliegmaatschappijen om Europa heen zullen gaan vliegen om zo het ETS en de daarmee verbonden extra kosten te omzeilen? Zo nee, waarom niet?

Handhaving en versterking van de mainportfunctie van Schiphol acht ik van groot belang. In eerder onderzoek van CE Delft (Competitiveness issues for Dutch aviation from EU ETS, oktober 2008, zie Kamerstukken II 2008/09, 31 963, nr. 7, blz. 3) is geconstateerd dat de invoering van het luchtvaart ETS en de daarmee gepaarde kosten EU-hubs minder aantrekkelijk kan maken voor transfer. Dit effect is niet gekwantificeerd in het onderzoek, en zal mede afhankelijk zijn van de prijsontwikkeling van de emissierechten. Hoe groot dit effect zou kunnen zijn is moeilijk in te schatten omdat vele andere factoren hier een rol spelen.

Vraag 4

Hoe stroken de afwijzingen van andere landen en het standpunt van Eurocommissaris Hedegaard, om het ETS alsnog in te voeren, met het regeerakkoord waarin wordt gesteld dat «het beleid is gericht op een wereldwijde aanpak van emissiehandel zodat er een gelijk speelveld is»?

Invoering van het ETS is een juridische verplichting waar alle lidstaten van de Europese Unie en het Europees Parlement in 2008 mee hebben ingestemd. Dit staat echter beleid dat gericht is op de totstandkoming van een wereldwijde aanpak van emissiehandel niet in de weg. Dit is het streven van zowel de Nederlandse regering als de Europese Commissie.

Vraag 5

Bent u bereid om een onafhankelijk onderzoek in te stellen naar de invoering van het ETS, waarin onder andere de volgende punten worden meegenomen:

Ja. Bij het Kennisinstituut Mobiliteitsbeleid is op dit moment een onderzoek uitgezet naar de effecten van EU-ETS op de Nederlandse luchtvaart. Dit onderzoek bouwt voort op onderzoeken die destijds, bij de invoering van ETS luchtvaart, zijn uitgevoerd, zoals het onderzoek van CE Delft (zie vraag 3). Ik acht een dergelijk onderzoek van groot belang, temeer omdat de Nederlandse luchtvaartpartijen eerder hebben laten weten dat de mogelijk negatieve consequenties substantieel kunnen zijn.

Vraag 6

Bent u tevens bereid om met uw Europese collega’s op te trekken en u gezamenlijk hard te maken voor een onafhankelijk onderzoek op internationaal niveau naar de gevolgen van de invoering van het ETS? Zo nee, waarom niet?

Op dit moment wacht ik op de resultaten van het KiM-onderzoek dat is gericht op de effecten voor de luchtvaart in Nederland. Tevens heb ik Europees commissaris Hedegaard (klimaat) gevraagd de mogelijke gevolgen voor de Europese luchtvaart in beeld te brengen.

Vraag 7

Bent u daarnaast bereid om, net als een groot aantal niet-Europese landen, een «joint declaration» binnen Europa op te zetten, die zich uitspreekt tegen het ETS?

Er is inmiddels sprake van een juridische verplichting waarmee alle lidstaten en het europees parlement hebben ingestemd. Uitgangspunt was en blijft dat er een mondiaal systeem moet komen. Ik zal me daar, binnen de mogelijkheden die ik heb, voor inzetten.

Vraag 8

Denkt u dat er een reductie in de CO2-uitstoot komt door deze maatregel, wanneer vliegtuigen uit niet Europese-landen omvliegen om niet via Europa te hoeven vliegen?

Ja, dat verwacht ik wel. Of de reductie in CO2 uitstoot eventueel minder hoog zal zijn dan nu wordt verwacht, zal moeten blijken uit het onderzoek dat door KiM momenteel wordt uitgevoerd.

Vraag 9

Kunt u uitleggen waarom de Europese Commissie deze maatregel doordrukt als al gebleken is dat «vliegbelastingen» (zie de voormalige Nederlandse vliegtaks) zeer negatieve effecten hebben?

Het invoegen van luchtvaart onder het ETS is een afspraak van alle EU landen, gemaakt eind 2008 en inmiddels geïmplementeerd op Europees en nationaal niveau. Het ETS is overigens geen belasting. Zie antwoord op vraag 2 en 4.

Vraag 10

Deelt u de mening dat Europa met maatregelen als het ETS, vooral in tijden van economische teruggang, stukje bij beetje, zijn eigen economische graf graaft?

Ik blijf van mening dat – conform regeerakkoord – gestreefd moet worden naar een wereldwijde aanpak van emissiehandel zodat er een gelijk speelveld is.

Vraag 11

Wat gaat Europa doen met luchtvaartmaatschappijen die zich niet aan het ETS houden en toch op Europese bestemmingen vliegen, oftewel de wet overtreden?

Er geldt een nationaal handhavinginstrumentarium. In Nederland is gekozen voor een duale handhaving, dit betekent dat er zowel met bestuurlijke boetes als met een strafrechtelijke sanctie kan worden gehandhaafd. Als ultimum remedium kan er, volgens de richtlijn, een exploitatieverbod (een vliegverbod) worden opgelegd door de Commissie. Voor verdere toelichting over de sancties die kunnen worden opgelegd, zie MvT implementatie wet richtlijn 2008/101/EG, Kamerstukken II 2009/10, 31 963, nr. 3.

Vraag 12

Deelt u de mening dat het tekenend is voor hoe wereldvreemd Eurocommisaris Hedegaard is als zij via twitter kinderpraat als «We vertrouwen erop dat de VS het Europese recht zal respecteren, zoals de EU altijd het Amerikaanse recht respecteert» de wereld instuurt?

Nee.

Vraag 13

Bent u bereid deze vragen vόόr de behandeling van de begrotingsstaten van het ministerie van Infrastructuur en Milieu en van het milieu en van het Infrasstructuur-fonds d.d. 22 en 23 november 2011 te beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Herinnert u zich de brief van uw voorganger van d.d. 11 november 20081, waarin staat dat de douane sinds enige tijd een pilot uitvoert met een luchtvaartmaatschappij, waarbij vooraf passagiersgegevens uit het reservering- en vertrekcontrolesysteem worden opgevraagd? Zo ja, sinds wanneer gebeurt dit precies en tot wanneer loopt deze pilot? Kunt u de Kamer volledig informeren over deze pilot?

De pilot is gestart medio 2007. Analyse en controle waren gericht op het onderkennen van met name aan het reisgedrag gerelateerde gegevens. Die gegevens kunnen vervolgens aanleiding geven tot een nader onderzoek, gericht op de mogelijke aanwezigheid bij passagiers van aan beperkingen, verboden of heffingen onderworpen goederen. De pilot werd uitgevoerd met één luchtvaartmaatschappij. De positieve resultaten zijn aanleiding geweest om de pilot medio 2009 om te zetten in een permanente werkwijze van de Douane. Op dit moment worden gesprekken gevoerd met andere luchtvaartmaatschappijen voor het raadplegen van PNR-gegevens.

Vraag 2

Herinnert u zich de antwoorden op Kamervragen2 en op vragen van het Europees parlement aan de Europese Commissie?3 Klopt het dat zowel u als de Commissaris stellen dat de douane al enkele jaren gebruik van PNR-gegevens maakt? Gebeurt dit nog steeds in het kader van dezelfde pilot?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Herinnert u zich uw antwoorden en de antwoorden van Commissaris Malmstrom dat het opvragen en raadplegen van PNR-gegevens is gegrond op in het Communautair Douanewetboek en de Algemene Douanewet aan de douaneautoriteiten toegekende bevoegdheden? Kunt u specifieker zijn en aangegeven welk(e) artikel(en) precies de rechtsgrondslag vormen voor het gebruik van PNR-gegevens door de douane? Wat mag de douane op basis van deze rechtsgrondslag wel en niet bij het gebruik van PNR-gegevens? Hoe wordt het gebruik van PNR-gegevens tot een minimum beperkt?

De bevoegdheid van de Douane tot het raadplegen van PNR-gegevens is gebaseerd op het Communautair douanewetboek (CDW), Verordening 2913/92, in het bijzonder de artikelen 13 en 14 en 58.
Artikel 13 bepaalt dat de douaneautoriteiten alle controlemaatregelen kunnen nemen die zij nodig achten voor de correcte toepassing van de douanewetgeving. Tevens is in het tweede lid bepaald dat deze controles moeten zijn gebaseerd op geautomatiseerde risicoanalyse. De huidige werkmethode van de Douane waarbij PNR-gegevens worden gebruikt, is hiermee in overeenstemming.
Artikel 14 bepaalt dat de bij het goederenverkeer betrokken personen de douaneautoriteiten op hun verzoek alle nodige bescheiden en inlichtingen moeten verstrekken.
Verder is van belang artikel 58, waarin de toepassing van verboden en beperkingen wordt toegelaten, welke gerechtvaardigd zijn uit hoofde van de bescherming van de openbare zedelijkheid, de openbare orde, de openbare veiligheid, de gezondheid en het leven van personen, dieren of planten, het nationaal artistiek, historisch en archeologisch bezit of uit hoofde van bescherming van de industriële en commerciële eigendom.
De communautaire bepalingen zijn in de Algemene douanewet (Adw, Wet van 3 april 2008, Stb. 111, kamerstuk 30580) nader uitgewerkt. Daartoe zijn de grondslagen en het toepassingsgebied van de Adw in artikel 1:1 van de Adw neergelegd, waarbij mede is bepaald dat de Adw, naast de communautaire bepalingen die betrekking hebben op goederen die het Europese douanegebied worden binnengebracht of verlaten, strekt tot handhaving van vorenbedoelde verboden en beperkingen van artikel 58 CDW. De specifieke wetgeving, die hierop betrekking heeft is in de bijlage bij de Adw opgenomen en omvat onder andere ruim 70 nationale wetten ten aanzien waarvan de douane een handhavingstaak heeft.
De op artikel 14 van het CDW gebaseerde bevoegdheden van de douane zijn nader uitgewerkt in artikel 1:32 van de Adw. Hierin zijn de administratieve verplichtingen van betrokken personen opgenomen, waarbij in het tweede lid onder meer is bepaald dat toegestaan moet worden dat door de douane kopieën, afdrukken of uittreksels worden gemaakt van de voor raadpleging beschikbaar gestelde gegevens. In de toelichting op artikel 1:32 van de Adw wordt in dit verband specifiek verwezen naar passagiersgegevens van luchtvaartmaatschappijen (TK 2005–2006, 30 580,nr. 3, p. 108).
Het gebruik van PNR-gegevens wordt tot een minimum beperkt door deze alleen op te vragen voor risicovluchten. De geraadpleegde PNR-gegevens van de vooraf geselecteerde risicovluchten worden door de Douane niet opgeslagen, behoudens in die gevallen waarin een controle is ingesteld en/of wanneer een ingestelde controle tot corrigerende maatregelen heeft geleid. De gegevens worden ten behoeve van een analyse gedurende een korte tijd (maximaal 2 maal 24 uur) na raadpleging vastgehouden, zie verder het antwoord op vraag 4.

Vraag 4

Wat bedoelt u met uw antwoord op de eerdere vragen dat PNR-gegevens door de douane geraadpleegd worden ten behoeve van de analyse van vooraf geselecteerde risicovluchten? Op basis van welke objectieve rechtvaardiging worden vluchten voorgeselecteerd? Heeft de douane alleen toegang tot deze vooraf geselecteerde risicovluchten? Heeft de douane ook toegang tot andere vluchten?

De Douane kan op grond van de in het antwoord bij vraag 3 genoemde bepalingen uit het CDW en Adw, de PNR-gegevens van alle vluchten raadplegen. De Douane raadpleegt echter niet de PNR-gegevens van alle vluchten, maar alleen van vooraf geselecteerde risicovluchten. Deze voorselectie maakt deel uit van het risicoanalyse-proces van de Douane. De voorselectie houdt in dat wordt nagegaan bij welke uit derde landen binnenkomende vluchten een verhoogd risico bestaat dat goederen in strijd met de wet worden in- of uitgevoerd (met ontduiking van rechten, dan wel omdat ze verboden zijn of aan beperkingen onderworpen). Een voorbeeld is de inschatting dat met een bepaalde vlucht passagiers binnenkomen, die drugs willen smokkelen. De voorselectie is gebaseerd op ervaringsgegevens van de Douane, voortkomend uit de resultaten van eerdere risicoanalyses en (de daarop gevolgde) fysieke interventies, alsmede andere (operationele) gegevens, zoals van andere douaneadministraties ontvangen informatie.

Vraag 5

Bent u bekend met het antwoord op de eerdere vragen dat PNR-gegevens in het voor de douane toegankelijke deel van systemen van de luchtvaartmaatschappijen door middel van de «pull-methode» worden geraadpleegd? Heeft de douane toegang tot alle gegevens in het systeem? Heeft de douane ook toegang tot de gegevens die wel door de luchtvaartmaatschappijen worden verzameld maar die niet tussen de 19 velden, bekend uit de akkoorden tussen de Europese Unie en derde landen als Australië, de Verenigde Staten en Canada?

De Douane raadpleegt alleen de gegevens die noodzakelijk zijn voor het uitvoeren van de risicoanalyse en de controles. De Douane maakt daartoe gedetailleerde afspraken met de luchtvaartmaatschappijen over welke PNR-gegevens voor de Douane toegankelijk moeten worden gemaakt. De Douane baseert zich op de PNR-gegevens zoals deze zijn vermeld in de maximale lijst van PNR-gegevens zoals deze zijn opgenomen bij de PNR Guidelines van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO doc. 9944). Deze lijst komt overeen met de PNR velden genoemd in de akkoorden over het verstrekken van PNR-gegevens aan bepaalde derde landen. Overigens spelen bij de verwerking van PNR-gegevens door de Douane bedoelde akkoorden geen rol. Deze zien op het verstrekken aan en het gebruik door derde landen van persoonsgegevens en de privacy-aspecten die daarmee samenhangen. De Douane raadpleegt de PNR-gegevens om zelf meer risicogericht te kunnen controleren en ze worden door de Douane niet verstrekt aan derde landen.

Vraag 6

Kunt u specifieker zijn over uw antwoord van de eerdere vragen dat de douane op deze wijze in staat is om meer gericht te controleren? Wat bedoelt u precies met gericht? Worden reizigers op deze geselecteerde risicovluchten geïnformeerd over het gebruik van PNR-gegevens door de douane?

Meer gericht houdt in dat de Douane beter in staat is om in te schatten wanneer goederen in strijd met de wet door passagiers worden vervoerd. Zie ook het antwoord op vraag 4.
Het is een bestaande praktijk dat luchtvaartmaatschappijen hun passagiers informeren over het gebruik van persoonsgegevens. Zo heeft de luchtvaartmaatschappij waarmee destijds de pilot is gestart in haar vervoersvoorwaarden de bepaling opgenomen dat de passagier de luchtvaartmaatschappij toestemming verleent om alle persoonsgegevens desverzocht te verstrekken aan overheidsinstanties zoals de Douane.

Vraag 7

Bent u op de hoogte van de brief d.d. 11 november 2008 aan de Kamer waarin staat dat in 2008, 600 dossiers zijn aangemaakt waarbij op verzoek van de Koninklijke Marechaussee (Kmar), de regiopolitie en overige nationale en internationale opsporingsdiensten zoekslagen zijn gemaakt naar passagiersinformatie?4 Hoe verklaart u de forse stijging die blijkt uit het BNC fiche Richtlijn betreffende gebruik van persoonsgegevens van passagiers dat meldt dat er in 2010 door het Openbaar Ministerie tussen de 9500 en 10 000 maal PNR-gegevens gevorderd zijn bij luchtvaartmaatschappijen voor strafrechtelijke onderzoeken door de Kmar?

In mijn brief d.d. 2 september 2011 (5708647 / 11) heb ik aangegeven dat het OM in 2010 in het kader van circa 700–800 strafrechtelijke onderzoeken ongeveer 9 500 keer PNR-gegevens gevorderd. In het BNC fiche Richtlijn betreffende gebruik van persoonsgegevens van passagiers is alleen het aantal gevorderde PNR-gegevens genoemd. Deze gevorderde gegevens zijn dus gebaseerd op 700 à 800 strafrechtelijke onderzoeken. Dit verklaart de ogenschijnlijke forse stijging ten opzichte van 2008, waar 600 dossier waren aangemaakt. Het gaat hier om 600 strafrechtelijke onderzoeken. Ten opzichte van 2010 is er sprake van een stijging van ongeveer 100 à 200 strafrechtelijke onderzoeken (dossiers).

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat bij annulering van op Vliegwinkel.nl gekochte tickets een hoog annuleringstarief wordt berekend, nl. € 50 euro voor Vliegwinkel.nl en nog eens € 50 euro voor de luchtvaartmaatschappij?1

Ik heb kennisgenomen van de algemene voorwaarden die Vliegwinkel.nl hanteert.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het hier om een buitensporig hoog tarief gaat in relatie tot de ticketprijs?

Een aanbieder mag kosten in rekening brengen voor het annuleren of wijzigen van een boeking. Ik verwijs hierbij naar de antwoorden op de vragen van de leden Van Dam en Dijksma van 23 september jl. over de kosten van annuleren van boekingen (Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, Aanhangsel 83). De consument moet volgens artikel 6:193b BW in staat zijn een geïnformeerd besluit te nemen. Daarvoor moet de consument voor het aangaan van een overeenkomst essentiële informatie ontvangen over de aankoop. Informatie over de annulerings- of wijzigingsvoorwaarden kan worden beschouwd als essentiële informatie voor het aangaan van een overeenkomst; kan een consument hiervan niet of onvoldoende kennis nemen, dan is doorgaans sprake van een oneerlijke handelspraktijk. Voorts moet de consument kennis kunnen nemen van de overige algemene voorwaarden. Bij een online boeking krijgt de consument de algemene voorwaarden ter kennisname te zien voordat de overeenkomst wordt gesloten en moet hij vervolgens akkoord gaan met de algemene voorwaarden voordat de boeking definitief gemaakt kan worden.

Vraag 3

Waarom zijn deze annuleringskosten niet bekend gemaakt anders dan door de onleesbare «annuleringsvoorwaarden» op de website?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is, in het licht van vraag 3, er hier sprake van een misleidende handelspraktijk in de zin van art. 6:193d en 6:193e van het burgerlijkwetboek? Zo ja, hoe en wanneer gaat de Consumentenautoriteit hier iets aan doen? Zo nee, hoe is het hanteren van dit tarief dan te kwalificeren?

Verwezen zij naar de beantwoording van de vragen 2 en 3. De Consumentenautoriteit doet geen uitspraken over eventueel lopende onderzoeken en het oordeel of er in een specifiek geval sprake is van een oneerlijke handelspraktijk is voorbehouden aan de Consumentenautoriteit en de rechter.

Vraag 5

Welke andere wegen staan er voor de gedupeerde reiziger open om zijn recht te halen?

De consument die vindt dat zijn rechten zijn aangetast, kan zich wenden tot de Geschillencommissie Reizen. Daarnaast kan de consument zijn geschil aanhangig maken bij de burgerlijke rechter.

Vraag 6

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het Algemeen Overleg Luchtvaart & Consumentenrechten op 13 oktober 2011?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht1 dat de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA ernstige tekortkomingen heeft geconstateerd bij de doorlichting van de Curaçaose Directie Luchtvaart en dat niet wordt voldaan aan de minimumeisen van de ICAO2? Om welke tekortkomingen gaat het en in hoeverre is de veiligheid in het geding?

Ik heb kennis genomen van de berichtgeving over de audit die de FAA recent heeft uitgevoerd op Curaçao. Het eindrapport van de FAA is nog niet beschikbaar. Een eerste overzicht van de tekortkomingen laat op hoofdlijnen zien dat de eisen van ICAO onvoldoende verwerkt zijn in de wet- en regelgeving van Curaçao en dat opleiding en training van inspecteurs en de inspectieprocedures niet op orde zijn. De bevindingen hebben betrekking op de luchtvaartautoriteiten van Curaçao en betekenen dat de FAA vindt dat Curaçao onvoldoende in staat is toezicht op de luchtvaartoperaties te houden.

Vraag 2

Klopt het dat deze tekortkomingen pas na minimaal 6 tot 9 maanden verholpen zijn, waardoor de FAA strenge maatregelen zal treffen, die mogelijk door andere landen zullen worden overgenomen? Zo ja, welke gevolgen zal dit voor de toeristensector op de Nederlandse Antillen hebben?

Het verhelpen van de tekortkomingen zal meer tijd in beslag nemen dan de 90 dagen die de FAA in eerste instantie geeft. Na deze 90 dagen komt de FAA terug om de situatie alsnog te bekijken. De FAA zal dan kijken of er zaken in gang gezet zijn en of er een gedegen actieplan is opgesteld om de bevindingen te corrigeren. De FAA kan op dat moment besluiten tot plaatsing van de Curaçaose luchtvaart in categorie 2. De gevolgen van een plaatsing in categorie 2 zijn dat maatschappijen uit Curaçao die naar de Verenigde Staten vliegen daarmee door mogen gaan onder verscherpt toezicht van de FAA en dat samenwerkingsovereenkomsten (code-share) tussen Amerikaanse en Curaçaose maatschappijen gestopt worden. Hierdoor mogen Amerikaanse maatschappijen geen passagiers meer direct overzetten op een Curaçaose luchtvaartmaatschappij. In dat geval heeft dat gevolgen voor InselAir. Deze maatregelen zouden op basis van de FAA-beoordeling ook door andere landen overgenomen kunnen worden. Op zich hoeft dit geen gevolgen te hebben voor de frequenties die gevlogen worden. Wel is het onzeker hoe het publiek hierop reageert en wat de gevolgen daarvan voor de toeristensector zijn.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het hier geen interne kwestie van het land Curaçao betreft, gezien de mogelijke vergaande consequenties voor het toerisme op het land Sint Maarten en de BES-eilanden? Zo ja, welke maatregelen neemt u zich voor?

Binnen het Koninkrijk is ieder land zelf verantwoordelijk voor het organiseren van zijn luchtvaartveiligheidssysteem. Op dit moment is Sint Maarten door de geldende overgangsregelingen nog afhankelijk van Curaçao op dat gebied. Voor de BES eilanden is Nederland zelf verantwoordelijk, maar al het vliegverkeer naar de bovenwindse eilanden verloopt via Sint Maarten. Er bestaat dan ook wederzijdse afhankelijkheid. In overleg met de Directie Luchtvaart van Curaçao zal door het ministerie van Infrastructuur en Milieu assistentie worden verleend ten aanzien van de te nemen acties naar aanleiding van de FAA audit en de bepaling van het tijdpad dat daarvoor nodig is. Afhankelijk van deze inventarisatie zal nader bekeken worden op welke wijze verder hulp en ondersteuning vorm gegeven kan worden.

Vraag 1

Ligt u op schema om op 01-01-2012 een geluidsreductie van 35% ten opzichte van het aantal toegestane vliegbewegingen in 2009 te hebben gerealiseerd zoals in de Kamer is verwoord?1 Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe ver bent u gevorderd en wat is het plan van aanpak en het daarbij horende tijdpad?

De Navo en de Navo-vliegbasis Geilenkirchen hebben maatregelen getroffen en hebben ontwikkelingen in gang gezet die moeten resulteren in de beoogde geluidsreductie in 2012. Voor het overige wordt verwezen naar de Voortgangsrapportage AWACS die heden naar de Kamer is gezonden.

Vraag 2

Op welke wijze en waar precies wordt de geluidshinder door AWACS gemeten? Hoe wordt de reductie van geluidshinder in kaart gebracht?

Aan de Voortgangsrapportage AWACS is in bijlage een voorstel validatieprocedure geluidsreductie toegevoegd, in navolging van de motie Neppérus en Jansen (Kamerstuk 32 123 XI, nr. 70).

Vraag 3

Zijn de resultaten van de geluidsmetingen openbaar? Zo nee, bent u bereid deze openbaar te maken via internet? Zo ja, waar kunnen belangstellenden de resultaten van die metingen inzien?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is er aanleiding om, zoals de Kamer u heeft verzocht2, te starten met voorbereidingen om per 1 januari 2012 op grond van artikel 1, tweede lid, van de NAVO-binnenvliegregeling voorwaarden te stellen aan het vliegen met AWACS-vliegtuigen boven Nederlands grondgebied, zodanig dat de beoogde geluidsreductie alsnog bereikt wordt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Schiphol in 2007 ontsnapt aan een vliegramp»?1

Ja.

Vraag 2

Wat zijn de redenen dat het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (de Raad) bijna vier jaar na het optreden van het incident is verschenen?

De Raad is zelf verantwoordelijk voor de planning van haar rapporten. In dit kader wil ik verwijzen naar pagina 21 van het rapport waar nader wordt ingegaan op de ontstane vertraging. Kern daarvan is dat de OvV besloot het interne LVNL-rapport en de reactie daarop van de Inspectie van Verkeer en Waterstaat af te wachten.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de rol van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) na het optreden van het incident? Vindt u, net als De Raad, dat de IVW zijn taak als toezichthouder niet volledig heeft ingevuld? Zo ja, wat gaat u doen om de IVW in het vervolg wél goed te laten optreden? Zo nee, waarom niet?

De IVW is naar aanleiding van dit voorval direct actief opgetreden. Vervolgens heeft de IVW overleg gevoerd met de LVNL op basis van het onderzoeksrapport van de LVNL van juni 2008, waarin de interne procedures en het gebruik van baancombinaties tegen het licht zijn gehouden en waarin is vastgelegd hoe LVNL daar in de toekomst mee om zal gaan. Als vervolg daarop worden inmiddels op basis van de jaarlijkse audits concrete afspraken gemaakt met de LVNL.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het gegeven dat er niets schriftelijk vastgelegd is tijdens de verschillende overleggen die IVW en de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) met elkaar hebben gevoerd? Geeft dit vertrouwen in de wijze van handelen van de IVW en de LVNL? Zo ja, waarom vindt u dat?

De IVW vindt verslaglegging van overleggen zeer belangrijk. Normaal gesproken gebeurt dit ook altijd. Helaas is er geen verslag van het overleg op
5 september 2008, het overleg waar de Onderzoeksraad aan refereert. Van het toezichtoverleg IVW/LVNL op 24 september 2008, een vervolg op het overleg van 5 september 2008, is wel een verslag gemaakt. Zie ook pagina 18 van het onderzoeksrapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid. De verslaglegging zal in de toekomst worden gecontinueerd. Ik twijfel niet aan de wijze van handelen van de IVW en LVNL nu is gebleken dat er in een geïsoleerd geval geen verslaglegging heeft plaats gevonden. In dit kader wil ik ook verwijzen naar het antwoord op vraag drie ten aanzien van de jaarlijkse audits, waar afspraken schriftelijk worden vastgelegd.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u het feit dat belangrijke veiligheidsinstructies over convergerend baangebruik door het management van de LVNL slechts mondeling zijn verstrekt?

De veiligheidsinstructies voor convergerend baangebruik zijn schriftelijk vastgelegd in operationele handboeken (VDV) van LVNL. Het management van de LVNL heeft in aanvulling hier op, het operationele personeel onder meer bij de reguliere trainingen voor het onderhouden van vaardigheden en bij het werkoverleg gewezen op de noodzaak van het volgen van bestaande en vastgelegde procedures. De instructies zijn dus niet alleen mondeling, maar ook schriftelijk verstrekt en het belang er van wordt door het management onderstreept.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u de reactie van de LVNL, zoals opgenomen in het rapport van de Raad? Heeft u aan de hand van deze reactie het gevoel dat de LVNL het incident serieus neemt en zich daadwerkelijk wil inzetten voor optimale veiligheid? Zo ja, hoe komt het dan dat de LVNL pas bij de plaatsing van een nieuwsbericht1 aan wil geven de verantwoordelijkheid te erkennen en maatregelen te zullen treffen?

Zoals bij eerdere vragen aangegeven heeft LVNL op basis van eigen onderzoek al ver voor de plaatsing van het nieuwsbericht maatregelen genomen. LVNL neemt het incident en ook het rapport van de OvV aantoonbaar zeer serieus.
LVNL is verantwoordelijk voor de separatie tussen vliegtuigen. Een luchtverkeersleider volgt daarbij de voorschriften, maar daarbinnen is ruimte voor zelfstandigheid en afwegingen in de operationele context. LVNL erkent dat op dit punt voor verkeersleiders onduidelijkheid kan ontstaan, onderzoekt de interne voorschriften voor de verkeersafhandeling op onduidelijkheden en past deze waar nodig aan.

Vraag 7

Verwacht u dat er een cultuuromslag bij de LVNL nodig is om de beleidsagenda luchtvaartveiligheid uit te kunnen voeren? Zo nee, hoe gaat u er dan voor zorgen dat er extern beter toezicht op (het management van) de LVNL wordt gehouden?

Het bestuur van de LVNL hecht grote waarde aan de veiligheid in de luchtvaart. Safety management en onderzoek naar incidenten staan daarbij centraal. Op basis daarvan is duidelijk dat het veiligheidsbewustzijn op een hoog niveau staat binnen LVNL.
Op pagina 21 wordt door de OvV aangegeven dat door LVNL direct na het voorval een intern onderzoek is gestart om herhaling te voorkomen. Een cultuuromslag is derhalve niet aan de orde. Met betrekking tot het externe toezicht verwijs ik naar het antwoord op vraag 5. LVNL is een belangrijke partner, ook bij de uitvoering van de beleidsagenda.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Luchtvaart woest om hulp bij claim»?1

Het artikel is mij bekend.

Vraag 2

Was bij u voor 6 augustus 2011 bekend dat de Consumentenbond zich als intermediair opstelt voor een commercieel bedrijf gericht op het assisteren van benadeelde reizigers en hier per claim aan verdient? Zo ja, heeft u contact opgenomen met de Consumentenbond en/of de Board of Airline Representatives In the Netherlands (BARIN)? Zo nee, ziet u nu aanleiding om contact op te nemen met de Consumentenbond en/of de BARIN?

De Consumentenbond heeft het Ministerie op 1 augustus 2011 een bericht gestuurd waarin zij bekend maakt om in samenwerking met EUclaim de Vlucht Claim Service te starten. Vanuit mijn departement is contact opgenomen met de Consumentenbond.

Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat uw ambtsvoorganger tijdens de behandeling van het wetsvoorstel tot wijziging van de Wet luchtvaart en de Luchtvaartwet ter implementatie van verordening (EG) nr. 2111/2005 de mening van de Kamer deelde dat het niet zo kan zijn dat gedupeerde reizigers afhankelijk moeten zijn van commerciële bureaus om hun recht te kunnen halen? Zo ja, kunnen reizigers sinds 6 augustus 2011 ook zonder tussenkomst van commerciële bureaus hun recht halen? Waar baseert u dit op?

Ik deel de mening van mijn ambtsvoorganger dat het niet zo kan zijn dat gedupeerde reizigers afhankelijk moeten zijn van commerciële bureaus om hun recht te kunnen halen. Reizigers konden en kunnen zowel vóór als sinds 6 augustus 2011 ook zonder tussenkomst van commerciële bureaus hun recht halen. Een passagier kan met zijn klacht immers zelf rechtstreeks terecht bij de IVW, de Geschillencommissie Luchtvaart en de civiele rechter. Daarvoor hoeft hij geen commercieel tussenpersoon in te schakelen. Dat staat hem vrij.

Vraag 4

Indien u van mening bent dat reizigers ook zonder tussenkomst van commerciële bureaus hun recht kunnen halen, hoe beoordeelt u dan het feit dat een Consumentenorganisatie consumenten zeer eenzijdigen onvolledig informeert door alternatieve, gratis en/of goedkopere mogelijkheden,zoals de Geschillencommissie Luchtvaart, Inspectie Verkeer en Waterstaat en luchtvaartmaatschappijen, niet te benoemen, maar hun adviseert om met name gebruik te maken van één commercieel bureau waaraan zij verdient?

De Consumentenbond vermeldt op haar website dat mensen zich altijd eerst tot hun luchtvaartmaatschappij moeten wenden als zij een klacht hebben of menen recht te hebben op compensatie. Als dat niet lukt, presenteert de Consumentenbond in het stappenplan van de Vlucht Claim Service een aantal mogelijkheden, waarbij de Geschillencommissie Luchtvaart als eerste aan de orde komt.

Vraag 5

Is het waar dat de Consumentenbond van EUClaim een vast percentage ontvangt per toegekende claim? Is het waar dat de consument bij EUClaim bij 600 euro vergoeding zelf nog maar 413 euro ontvangt, de Consumentenbond 30 euro en EUClaim 157 Euro, waarvan 25 euro administratiekosten? Zo ja, wat is dan uw oordeel hierover?

Volgens de Consumentenbond ontvangt zij een bedrag van 5 euro per doorgeleide claim en 5% van een gehonoreerde claim in geval EUclaim wordt ingeschakeld. Het staat de consument vrij om al dan niet gebruik te maken van de diensten van de Consumentenbond en/of commerciële tussenpersonen en de daarbij behorende tarieven en/of provisies te betalen.

Vraag 6

Weet u dat de Consumentenbond, voorafgaand aan reacties van luchtvaartmaatschappijen of uitspraken van de Geschillencommissie Luchtvaart, of Inspectie Verkeer en Waterstaat en/of de rechter, onterecht reeds bepaalt welke vluchten in aanmerking komen voor compensatie? Hoe verhoudt dit zich in uw ogen tot de rol van de Consumentenbond die, samen met de BARIN, oprichter en stakeholder is van de Geschillencommissie Luchtvaart, in deze geschillencommissie en ook in alle andere geschillencommissies, waar zij arbiters van consumentenzijde voor heeft aangesteld?

De Consumentenbond kan niet bepalen welke vluchten in aanmerking komen voor compensatie. Alleen de IVW, de Geschillencommissie Luchtvaart en de civiele rechter kunnen hierover uitspraken doen met rechtsgevolg. Met de klachten die de Consumentenbond binnenkrijgt, zal zij ook naar genoemde instanties moeten stappen voor een uitspraak. De samenwerking tussen de Consumentenbond en EUclaim enerzijds en de rol van de Consumentenbond als medeoprichter en stakeholder in de Geschillencommissie Luchtvaart anderzijds, hoeven elkaar dus niet te bijten.

Vraag 7

Indien u van mening bent dat reizigers niet zonder tussenkomst van commerciële bureaus hun recht kunnen halen, welke stappen bent u dan voornemens te zetten om dit wel mogelijk te maken? Op welke termijn mogen de eerste resultaten van deze stappen verwacht worden?

Hiervoor verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 3.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «Uitbreiding Lelystad Airport met ondersteuning van regionaal bedrijfsleven»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de analyse van de bedrijfskring die tot de conclusie komt dat, om een uitbreiding mogelijk te maken, er aan enkele voorwaarden2 voldaan moet worden? Zo ja, ziet u dan in dit rapport aanleiding om zaken, zoals de invoering van de luchtverkeersleiding en het verbeteren van de bereikbaarheid met openbaar vervoer, in samenspraak met betrokkenen ten opzichte van eerdere plannen te versnellen? Indien u de analyse niet deelt, waarom niet?

Ja, over deze voorwaarden heb ik u geïnformeerd per brief d.d. 15 juni (31 936, nr. 79) inzake het actieplan luchtverkeersleiding Lelystad Airport en in mijn brief aan de heer Alders inzake de luchtruimproblematiek rondom Lelystad Airport waarvan ik u op 30 juni jongstleden een afschrift heb doen toekomen (31 936, nr. 82).
Ten aanzien van luchtverkeersleiding geldt dat ik samen met de betrokken partijen een actieplan heb opgesteld. Dit actieplan geeft de stappen weer die door diverse partijen moeten worden gezet om de introductie van luchtverkeersleiding op de luchthaven Lelystad te verwezenlijken.
Het initiatief ligt nu bij Lelystad Airport die, als eerste stap richting eventuele introductie van luchtverkeersleiding, verantwoordelijk is voor het onderzoeken van de verschillende mogelijkheden en het opstellen van een kostendekkende businesscase die voldoet aan alle voorwaarden zoals gesteld in het actieplan.
Voor het verbeteren van de bereikbaarheid wordt aangesloten bij de systematiek van het MIRT spelregelkader.

Vraag 3

Is het bij u bekend of de planning voor de oplossing van de luchtruimproblematiek rond luchthaven Lelystad ondertussen concreter is geworden dan u eerder aan de Kamer hebt gemeld? Zo ja, wat zijn de veranderingen ten opzichte van de eerdere planning?

Conform planning en toezegging heb ik aan de heer Alders de kaders voor het luchtruim meegegeven. Op 30 juni jl. heb ik u een afschrift doen toekomen van de brief aan de Alderstafel Lelystad inzake de luchtruimproblematiek rond de luchthaven Lelystad die ontstaat bij een ontwikkeling van de luchthaven richting 35 000 vliegtuigbewegingen van zogenaamd «groot verkeer» of meer. Daarin heb ik geconcludeerd dat er maatwerk mogelijk is ten aanzien van het gebruik van het luchtruim (in de nabijheid) van de TMA Schiphol en de uitoefening van de militaire functies. Tegelijkertijd vinden er de komende jaren grootschalige luchtruim- en systeemwijzigingen plaats die er voor zorgen dat op dit moment – op het detailniveau dat noodzakelijk is voor een inpassingsplan voor de luchthaven Lelystad – nog geen definitief luchtruimontwerp te maken is. De verwachting is dat omstreeks 2015, op het abstractieniveau waar een inpassingsontwerp om vraagt, meer inzicht bestaat in de nieuwe mogelijkheden en consequenties die de geplande aanpassingen in het luchtruim gaan geven. Ik heb de heer Alders dan ook gesuggereerd dit moment als ijkpunt te nemen om te bezien of de genoemde ontwikkelingen gerealiseerd zijn en daarmee de condities gecreëerd zijn voor de verdere ontwikkeling van de luchthaven Lelystad bovenop de aantallen uit het Aanwijzigingsbesluit. Op basis van de in de brief meegegeven overwegingen en werkhypothesen, zal de heer Alders zijn advies afronden. Ik verwacht dit integrale advies conform planning in het najaar van 2011 te ontvangen.

Vraag 4

Is het u bekend dat de bedrijfskring enige terughoudendheid meent te constateren bij de Schiphol Groep als het gaat om uitbreiding van Luchthaven Lelystad? Heeft u met de exploitant over de noodzakelijke investeringen en het bijbehorende tijdspad voor een tijdige implementatie van het Aldersadvies Schiphol gesproken? Zo ja, op welke momenten was dit overleg en wat waren de resultaten van dit overleg? Kunt u aangeven in welk jaar de Schiphol Groep voornemens is te beginnen met de uitbreiding van Luchthaven Lelystad en welke voorwaarden vervuld dienen te worden? Zo nee, ziet u in dit rapport aanleiding om een overleg te hebben voor het Kamerdebat van 6 september 2011?

De vraag inzake het in overleg treden met de exploitant over het tijdpad en de noodzakelijke investeringen voor de uitvoering van het Aldersadvies Schiphol heb ik in de brief aan de heer Alders, waar u op 30 juni een afschrift van hebt gekregen, meegenomen. Daarin heb ik aangegeven dat ik verwacht dat Alders in het afrondende advies hier nader op ingaat.

Vraag 5

Deelt u de opvatting dat de belangen van de regio zoals vastgesteld in het convenant ten aanzien van economisch belang en timing ten opzichte van de andere belangen gelijkwaardig behandeld dienen te worden? Zo ja, wat gaat u doen om dit ook daadwerkelijk tot uitdrukking te laten komen?

Voor de weging van deze belangen heb ik de Alderstafel in het leven geroepen. Daar zitten alle belanghebbenden aan tafel waaronder ook Schiphol en de regio.

Vraag 6

Mochten de ontwikkeling op Luchthaven Lelystad in uw ogen onvoldoende gefaciliteerd worden door de Schipholgroep, welke concrete juridische en financiële middelen heeft u ter beschikking? Welke bent u bereid in te zetten om de ontwikkeling van luchthaven Lelystad op te starten, c.q. te versnellen?

Voordat er gesproken kan worden over het inzetten van financiële en juridische instrumenten is het van belang dat er 1) een onherroepelijk aanwijzingsbesluit ligt en 2) een Aldersadvies voor de toekomst is vastgesteld. Het kabinet zal op dat moment een standpunt bepalen over de ontwikkeling op Lelystad Airport en dat u doen toekomen. Hierbij verwijs ik u ook naar het antwoord bij vraag 4.

Vraag 7

Is het u bekend dat de Bedrijfskring twee mogelijke varianten voor een gezamenlijke ontwikkeling van Luchthaven Lelystad ziet, met in beide varianten een rol voor Schiphol? Hoe staat u tegenover het scenario waarin Schiphol gevraagd wordt afstand te doen van haar aandeel in de luchthaven? Lijkt u dat niet logisch indien Schiphol nu aangeeft geen behoefte te hebben om te investeren?

Ja, het is mij bekend dat de bedrijfskring 2 mogelijke varianten voor een gezamenlijke ontwikkeling van Luchthaven Lelystad ziet. Het is van belang eerst het Aldersadvies af te wachten, waarbij ook Schiphol en de regio aan tafel zit.
Vooralsnog heb ik ook geen signaal ontvangen dat Schiphol Group aangeeft geen behoefte meer te hebben om de benodigde investeringen op termijn uit te voeren.

Vraag 8

Ziet u de aanbestedingsprocedure die op dit moment loopt voor een Design-Build-Finance-Operate-Transfer (DBFOT) contract voor luchthaven Twente als een optie voor Luchthaven Lelystad? Zo nee, waarom niet?

Schiphol Group is 100% eigenaar van Lelystad Airport. Een aanbestedingsprocedure voor Lelystad Airport zoals het geval is bij luchthaven Twente is daarom niet aan de orde. Hierbij verwijs ik u ook naar het antwoord bij vraag 7.

Vraag 9

Wat is uw beoordeling van het inversteringsbedrag van € 70 mln, waarover in het rapport wordt gesproken?

Ik sta zeer positief tegenover het feit dat er vanuit de regio wordt aangegeven dat er draagvlak bestaat voor de ontwikkeling van Lelystad Airport en dat men vanuit het bedrijfsleven bereid is om te investeren. Het is echter aan de betrokken partijen om de hoogte te bepalen van een eventueel investeringsbedrag.

Vraag 10

Is het mogelijk deze vragen voor 2 september 2011 te beantwoorden, zodat de antwoorden meegenomen kunnen worden in het debat? Zo nee, wilt u dan in ieder geval een eerste appreciatie van het rapport aan de Kamer doen toekomen?

Ja.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de berichtgeving over de herstructurering binnen Air France-KLM?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat er een hele nieuwe toplaag in het bedrijf komt? Hoe gaat deze toplaag er uit zien? Hoe zal de verdeling zijn tussen bestuurders afkomstig van KLM en Air France?

Van KLM begrijp ik dat in dit stadium nog niet concreet is aan te geven wat er gaat veranderen in de structuur. De plannen zijn nog in ontwikkeling. Belangrijkste wijziging lijkt te zijn dat de president-directeur van Air France-KLM in de toekomst niet meer tevens de president-directeur van Air France zal zijn.
Dit maakt de positionering van de president-directeur van Air France-KLM onafhankelijker. In de contacten met KLM is mij overigens gebleken hoezeer KLM zelf richting geeft aan de discussies over de toekomst van Air France-KLM.
Ik volg de verdere ontwikkelingen met belangstelling, mede met het oog op de blijvende borging van de Nederlandse publieke belangen die met KLM zijn gemoeid.

Vraag 3

Is het waar dat de algemeen directeur van KLM zal moeten rapporteren aan de, door Fransen gedomineerde, holding? Zo nee, hoe gaat de nieuwe structuur er dan uitzien?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is het waar dat de nieuwe toplaag een veel zwaardere rol zal krijgen dan nu, en zal gaan over de financiën, ICT, inkomsten, allianties, aankopen, communicatie en het buitenlands beleid? Zo nee, waar zal de holding wel over gaan?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Welke garanties heeft u dat KLM de home carrier blijft op Schiphol? Tot wanneer gelden deze garanties?

Bij brief van 26 mei 2010 (Kamerstukken II 2009–2010, 29 323, nr. 6) is de Kamer geïnformeerd over verlenging van een aantal afspraken die de Staat bij de fusie tussen Air France en KLM in 2004 heeft gemaakt. Dit betreft afspraken ter borging van publieke belangen inzake internationale markttoegang («landingsrechten») en netwerkkwaliteit. Zo is de afspraak verlengd dat KLM zijn thuisbasis in Nederland houdt. Ook is de afspraak verlengd dat KLM de bestaande Nederlandse operationele en andere vergunningen zal behouden en KLM zich er voor inzet om samen met de Nederlandse luchtvaartautoriteiten de bestaande routevergunningen te behouden. Wat betreft het aspect netwerkkwaliteit is de afspraak verlengd dat Air France-KLM zal opereren met een «multi-hub» systeem in Europa met zowel Parijs Charles de Gaulle als Schiphol als hoekstenen.
Deze afspraken zouden aanvankelijk in 2012 aflopen, maar zijn in mei 2010 verlengd voor onbepaalde tijd. Met de verlenging van de afspraken is het wederzijdse strategische commitment ten aanzien van de beide netwerken en het multi-hub systeem herbevestigd.
Overigens zijn naast de bovengenoemde afspraken met de Staat zeker ook het commerciële succes van KLM en de kwaliteit en concurrentiepositie van de mainport Schiphol belangrijke factoren bij het waarborgen van het publieke belang van het netwerk van verbindingen voor Nederland.

Vraag 6

Hoeveel procent van de aandelen heeft de Staat in KLM? Heeft de Staat nog steeds het recht om het aandelenpercentage tijdelijk uit te breiden tot meer dan 50%? Bent u bereid om dit middel in te zetten als het Nederlandse publieke belang dit noodzakelijk maakt?

Het aandelenbelang van de Staat in KLM bedraagt 5,9%. Verder is relevant te noemen dat 44,4 % van het stemrecht in KLM is ondergebracht in twee Nederlandse stichtingen. In het verleden bestond er verder een optieovereenkomst op basis waarvan de Staat, in het geval dat luchtvaartpolitieke belangen in het geding zouden komen, 50,1% van het aandelenkapitaal van KLM kon verwerven. Deze optieovereenkomst is per mei 2010 vervallen, conform de afspraken ten tijde van de fusie. Uw Kamer is hierover geïnformeerd bij brief van 7 september 2010 (Kamerstukken II 2009–2010, 29 232, nr. 8).

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de ernstige overlast die vrijwel dagelijks in Noord-Drenthe wordt veroorzaakt door de lesvliegtuigen van de KLM Luchtvaart School (KLS)?

Het is mij bekend dat de vergunde ruimte volgens de Ke-geluidsmaat vrijwel volledig wordt benut. Dit heeft onder meer te maken met een intensief gebruik door lesvliegtuigen. Daartoe behoren ook de lesvliegtuigen van de KLM Luchtvaart School. Deze vliegtuigen zijn van het type Beechcraft Baron, een tweemotorig lesvliegtuig waaraan, zo begrijp ik uit verschillende berichten, een groot deel van de geluidsoverlast in de regio wordt toegeschreven. Zo rapporteert de Commissie Milieuhygiëne Luchtvaartterrein Eelde dat in 2010 van de 1 200 ingediende klachten er 346 betrekking hadden op vluchten met dit type. Overigens houdt de Inspectie Verkeer en Waterstaat toezicht op het gebruik van de aan Groningen Airport Eelde vergunde geluidsruimte. Daarbij zijn de afgelopen jaren geen feitelijke overschrijdingen geconstateerd.

Vraag 2

Heeft u – zoals aangekondigd in de Luchtvaartnota1 – de plannen al ontvangen die de luchthavenexploitant in overleg met de vliegscholen moet opstellen om de geluidsbelasting en de geluidhinder van de lesvliegtuigen zoveel mogelijk te beperken?

In de Luchtvaartnota is het volgende gesteld: «Het Rijk wil dat de luchthavenexploitant in overleg treedt met de lesscholen en met plannen komt om de geluidsbelasting en de geluidhinder van deze vliegtuigen zoveel mogelijk te beperken.» Daarmee is bedoeld dat de luchthavenexploitant met de vliegscholen afspraken maakt om de geluidsbelasting en de geluidshinder te beperken. Niet bedoeld is dat deze plannen ten principale aan mij voorgelegd zouden moeten worden. Ik heb in deze op grond van de vigerende wet- en regelgeving namelijk slechts een bevoegdheid indien de vergunde geluidsruimte wordt overschreden of vliegtuigen niet voldoen aan gestelde veiligheidseisen.
Ik heb geconstateerd dat de luchthavenexploitant invulling geeft aan het gestelde in de Luchtvaartnota. In het kader van de handhaving van de geluidszone heeft de luchthavenexploitant de Inspectie Verkeer en Waterstaat geïnformeerd over de afspraken die zij met de vliegscholen heeft gemaakt. Dankzij deze afspraken is het de luchthavenexploitant in de afgelopen twee gebruiksjaren gelukt om binnen de vergunde geluidsruimte te blijven. Zonder deze afspraken zou overschrijding van de vergunde geluidsruimte hebben plaatsgevonden en had de Inspecteur Generaal handhavend moeten optreden.
De afspraken die de luchthavenexploitant met de vliegscholen maakt, zijn van operationele aard. Zo heeft men afgesproken om niet langer te vliegen tijdens de avonduren en derhalve in principe te stoppen met lesvluchten voor 18.00 uur. Ook heeft de luchthaven beperkingen opgelegd aan naderingen met behulp van het Instrument Landing System door vliegscholen die elders – dus niet op de luchthaven – gevestigd zijn. Deze vluchten worden tot 17.00 uur toegestaan. Het merendeel hiervan wordt middels NOTAM openbaar gepubliceerd opdat alle (potentiële) gebruikers van de luchthaven daar kennis van kunnen nemen. Verder heeft de luchthaven in zijn tarifering voor havengelden sinds 1 april 2011 het tijdstip waarop een extra toeslag voor lesvluchten wordt geheven, vervroegd van 19.00 naar 18.00 uur en is deze toeslag verhoogd naar 50 procent.

Vraag 3

Zo niet, waardoor niet? Op welke termijn kan de Kamer deze plannen tegemoet zien?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe groot het economisch belang is van de KLS in vergelijking met het economisch belang van toeristisch/recreatieve sector in Noord-Drenthe?

In de Luchtvaartnota is uitgesproken dat Groningen Airport Eelde het belangrijkste opleidingscentrum voor verkeersvliegers voor groot handelsverkeer in Nederland huisvest. Het gaat hier om de functie van opleidingscentrum voor verkeersvliegers (onder Instrument Flight Rules (IFR)). Met het oog op de veiligheid is het nodig dat deze aspirant verkeersvliegers leren vliegen onder Nederlandse omstandigheden met zware propellervliegtuigen. Op andere luchthavens in Nederland zijn de mogelijkheden daarvoor te gering. De KLS is overigens één van de aanbieders van opleidingsmogelijkheden op Groningen Airport Eelde.
U vraagt mij het economisch belang van de KLS te wegen met het economisch belang van de toeristisch / recreatieve sector in Noord-Drenthe. Ik hecht niet specifiek aan het economisch belang van de KLS, maar wel in algemene zin aan het economisch belang van de opleidingsmogelijkheden op Groningen Airport Eelde. Ik acht deze functie, zoals uitgesproken in de Luchtvaartnota, van belang.
Bij besluit van 14 maart 2006 hebben mijn toenmalige voorgangers beslist op ingediende bezwaren. Daarbij is naar aanleiding van daartoe strekkende bezwaren ook ingegaan op de (economische) belangen van de toeristisch / recreatieve sector in de omgeving van de luchthaven. Daarbij is geconstateerd dat in de direct nabije omgeving van de luchthaven geen toeristische complexen zijn gelegen. In de nabije omgeving, binnen de 35 Ke-zone, liggen voorts geen vakantiewoningen of campings. Binnen de 20 Ke-contour ligt één camping. Vakantiewoningen bevinden zich eerst buiten de 20 Ke-contour. Zo zijn de complexen met vakantiehuizen in Norg het meest nabij de luchthaven gelegen en bevinden deze zich buiten de 20 Ke-contour en de 47 Bkl-contour. Mits het luchtverkeer zich binnen de vergunde geluidsruimte afspeelt, is economische schade in de toeristisch / recreatieve sector in Noord-Drenthe niet erg waarschijnlijk.
In dit verband wijs ik u op een door de Stichting Vrienden van Groningen Airport Eelde in de zomer van 2006 gehouden peiling onder campinghouders in de omgeving van de luchthaven, een vakantiepark in Eelderwolde en een hotel in Paterswolde. Op de vraag of men voor of tegen baanverlenging op de luchthaven is, hebben 53 van de 55 reagerende campinghouders plus het vakantiepark en het hotel aangegeven voorstander te zijn van baanverlenging. Dit is voor mij eveneens een indicatie dat economische schade in de toeristisch / recreatieve sector in Noord-Drenthe door luchtverkeer van en naar de luchthaven niet erg waarschijnlijk is.
Bij uitspraak van de Raad van State van 11 juni 2008 heeft de Raad van State alle ingediende bezwaren ongegrond verklaard met uitzondering van bezwaren betrekking hebbend op het mogelijk in strijd met het EU-Verdrag toekennen van overheidsmiddelen aan de voorgenomen baanverlenging op de luchthaven. Dit impliceert dat mijn voorgangers ten aanzien van de hiervoor geschetste belangen een voldoende zorgvuldige afweging hebben gemaakt.
Naar aanleiding van de beschikking van de Europese Commissie van 19 november 2009 inzake – onder meer – het toekennen van overheidsmiddelen aan de voorgenomen baanverlenging heeft mijn voorganger op 19 februari 2010 opnieuw beslist op de ingediende bezwaren. Met betrekking tot de hiervoor geschetste belangen zijn echter geen nieuwe feiten en omstandigheden geconstateerd, zodat ik nog steeds mag uitgaan van de eerder gemaakte zorgvuldige afweging.
Vanuit dit perspectief acht ik het niet waarschijnlijk dat de geluidsproductie van het luchtverkeer van en naar Groningen Airport Eelde, en in het bijzonder die van het lesverkeer van de KLS, het belang van de toeristisch / recreatieve sector in Noord-Drenthe aantast mits uiteraard het luchtverkeer van en naar de luchthaven de maximale grenswaarden van de vergunde geluidsruimte niet overschrijdt.

Vraag 5

Kan het economisch belang van de KLS voldoende rechtvaardiging zijn voor de ernstige overlast veroorzaakt door de KLS, die duizenden omwonenden dagelijks ervaren, en de economische schade aan toeristisch/recreatieve sector in Noord-Drenthe? Zo ja, hoe beredeneert u dat belang?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Zo niet, welke belang is dan in het geding, dat de overlast doet voortduren?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Kunt u aangeven waarom de KLS rondvliegt in verouderde toestellen die ernstig overlast veroorzaken, terwijl de overige scholen gebruik maken van moderne toestellen die aanmerkelijk minder overlast veroorzaken? Hoe lang bent u bereid dat toe te staan?

De eventuele vervanging van toestellen door de KLS is een bedrijfseconomische afweging die thuishoort bij het management van de KLS en zijn aandeelhouders. Op grond van de wet- en regelgeving heb ik geen bevoegdheid om te treden in de bedrijfsvoering van de KLS in het algemeen en de hier bedoelde afweging in het bijzonder.

Vraag 8

Kunt u aangeven wat u gaat doen om een eind te maken aan de overlast?

Zoals ik in het antwoord op vraag 2 en 3 heb aangegeven, is de luchthaven in gesprek met de vliegscholen over het terugdringen van vermijdbare geluidsoverlast. Daarnaast heeft de luchthaven onlangs aangegeven, na de invoering van de Lden geluidscontouren, door middel van het inbouwen van financiële prikkels in de tarifering van havengelden het gebruik van geluidsarmere vliegtuigen te willen stimuleren.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van uw brief, gericht aan de Commissie Overleg en Voorlichting Milieu Vliegbasis Volkel van 18 april 2011, waarin aanhouding tot het vaststellen van het Luchthavenbesluit Volkel wordt aangekondigd?1

Ja.

Vraag 2

Is het u bekend dat dit uitstel de laatste versie is van een niet geringe reeks van opschortingen van vaststelling van het besluit sinds 2002, het jaar waarin de startnotitie Milieu Effect Rapportage luchtvaartterrein Volkel gepresenteerd werd en waarin een tijdsplanning is gepubliceerd waarbij voor het aanwijzingsbesluit, het jaar 2003 werd aangeduid?

In het proces om het luchthavenbesluit vast te stellen is helaas sprake van een aantal opeenvolgende wijzigingen die hebben geleid tot vertragingen. Na de presentatie van de Startnotitie en de vaststelling van de Richtlijnen voor het Milieueffectrapport (MER) is in 2007 het MER militair luchtvaartterrein Volkel aanvaard. In verband met de afstoting van achttien F-16 vliegtuigen bleek het nodig een aanvulling op het MER te maken. De resultaten daarvan zijn samen met de conceptversie van het ontwerp-luchthavenbesluit eind 2009 in een bestuurlijk overleg met de provincie en gemeenten besproken. In het overleg heeft de regio gevraagd een optimalisatie uit te voeren van de omvang en ligging van de geluidszone. De gevraagde optimalisatie is uitgevoerd en de resultaten daarvan zijn in maart 2011 gepresenteerd tijdens een besloten vergadering van de Commissie Overleg en Voorlichting Milieuhygiëne Vliegbasis Volkel. Vervolgens is naar aanleiding van de beleidsbrief over de bezuinigingen bij Defensie van 8 april jl., besloten de procedure voor het vaststellen van het luchthavenbesluit aan te houden.

Vraag 3

Is het u tevens bekend dat in januari 2009 een hernieuwde indicatieve planning voor procedure M.E.R. en Luchthavenbesluit Volkel is geproduceerd, waarin de publicatie van het Luchthavenbesluit in het Staatsblad is aangekondigd voor juli 2010?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u zich voorstellen dat de bewoners van het dorp Volkel zich bijzonder hebben verheugd, toen het Besluit van 6 februari 2009, houdende de vaststelling van regels met betrekking tot militaire luchthavens (Besluit militaire luchthavens) in het Staatsblad werd gepubliceerd, met in het bijzonder de artikelen 6 en 7, waardoor woningbouw in de kern van het dorp mogelijk wordt, vooral voor realisatie van woningen voor ouderen en behoud van de leefbaarheid ?

Ik kan mij goed voorstellen dat de bewoners van het dorp Volkel verheugd waren met het Besluit militaire luchthavens, waarin ruimere mogelijkheden zijn vastgelegd voor nieuwbouw van woningen binnen de geluidszone. Deze verruiming is het resultaat van een gezamenlijke inzet van de ministeries van Defensie en van Infrastructuur en Milieu om – voor het regiem dat gaat gelden als een luchthavenbesluit is vastgesteld – een aantal van de beperkingen op basis van het huidige Besluit geluidsbelasting grote luchtvaart te verminderen.

Vraag 5

Kunt u zich voorstellen dat de bewoners van het dorp Volkel, die sinds de tachtiger jaren van de vorige eeuw al pleiten voor herziening van de wetgeving, bijzonder gefrustreerd zijn door het nieuwe uitstel?

Het uitstel van de procedure voor het vaststellen van het luchthavenbesluit Volkel is onvermijdelijk, omdat in de beleidsbrief over de bezuinigingen bij Defensie is besloten dat het aantal F-16 jachtvliegtuigen wordt verminderd. Dit heeft gevolgen voor het aantal vliegtuigbewegingen van de vliegbasis Volkel en de bijbehorende geluidszone. Dit vergt nieuw onderzoek.

Vraag 6

Bent u bereid om vooruitlopend op het Luchthavenbesluit Volkel de ruimte in de regelgeving van het Besluit militaire luchthavens te benutten voor het toestaan van de nieuwbouw van woningen in het dorp Volkel? Zo ja, per wanneer? Zo nee, waarom niet?

Gelet op de ontwikkelingen in het rijksbeleid – wijziging van zowel de regelgeving als het gebruik van de vliegbasis Volkel – zijn wij bereid om voor het einde van het jaar een overleg tussen de beide ministeries en burgemeester en wethouders van de gemeente Uden te beleggen over de specifieke lokale situatie in het licht van genoemde ontwikkelingen teneinde te bezien waar mogelijkheden zijn voor een passende oplossing voor de wens van de gemeente voor de nieuwbouw van woningen in het dorp Volkel. Over de uitkomst hiervan zal ik u nader informeren.

Vraag 1

Klopt het dat volgens internationale regels het Bureau d'Enquête et d'Analyse (BEA) en de National Transport Safety Board niets mogen publiceren zonder uitdrukkelijke toestemming van de desbetreffende lidstaat, in dit geval Libië?

Het ICAO-verdrag kent geen mogelijkheid om zonder toestemming of zonder verzoek van de voor het onderzoek verantwoordelijke lidstaat eigenstandig acties te ondernemen. De genoemde mogelijkheid om de deelrapporten van de bij het onderzoek betrokken instanties het Franse Bureau d'Enquête et d'Analyse (BEA) en de National Transport Safety Board te publiceren, bestaat, maar is dus afhankelijk van de instemming van de Libische autoriteiten en zal niet de gewenste integrale analyse over de toedracht op kunnen leveren. De ICAO heeft aangegeven eerst de verdere ontwikkelingen in Libië af te willen wachten.

Vraag 2

Zo ja, hoe verhoudt zich dat tot de antwoorden die u op 8 juni 2011 naar de Kamer stuurde waarin u zegt «Een mogelijkheid zou zijn de deelrapporten van de bij het onderzoek betrokken instanties het Franse Bureau d'Enquête et d'Analyse (BEA) en de National Transport Safety Board te publiceren»?1

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Is het correct dat nabestaanden van de vliegramp niets meer van Buitenlandse Zaken (en niets meer van de Onderzoeksraad voor veiligheid) hebben vernomen sinds uw toespraak op 12 mei 2011? Zo ja, waarom is er geen contact gezocht?

Ik ben doordrongen van het leed van de nabestaanden en van de grote behoefte die er bestaat om antwoord te krijgen op de vragen naar het onderzoek en afhandeling van de ramp. Om de nabestaanden niet vanuit diverse overheidsinstanties te benaderen, ligt de uitvoerende en coördinerende taak voor communicatie met de nabestaanden bij Slachtofferhulp Nederland. De medewerkers van Slachtofferhulp Nederland hebben in nauw overleg met het ministerie van Buitenlandse Zaken contact met de nabestaanden als daar aanleiding voor is of behoefte aan bestaat bij de nabestaanden. Vanzelfsprekend wordt alle relevante informatie met nabestaanden gedeeld via de zo afgesproken weg. Ik ben daarbij echter wel afhankelijk van de informatie die de onderzoekers kunnen en mogen verstrekken dan wel de facto verstrekken. Helaas zijn er sinds mijn toespraak op 12 mei nog geen gegevens beschikbaar gekomen om te delen met de nabestaanden.
Met Slachtofferhulp Nederland is afgesproken dat in samenwerking met het ministerie van Buitenlandse Zaken binnenkort een bijeenkomst zal worden georganiseerd voor nabestaanden om, voor zover beschikbaar, nadere informatie te delen over de gang van zaken met betrekking tot het onderzoek naar de oorzaken van de vliegramp.

Vraag 4

Is het waar dat de nabestaanden in 2011 alleen op 21 april een bericht van de regering hebben gekregen en verder niets hebben gehoord (op uw toespraak na)? Zo ja, waarom heeft u er niet voor gekozen om hen vaker – en uitvoeriger – informatie te verstrekken?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoe verhoudt dit zich tot uw belofte dat informatie «steeds» met nabestaanden zou worden gedeeld?1 Zult u in de toekomst meer van u laten horen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Hoe verklaart u de berichtgeving in NRC Handelsblad2 dat het ICAO «verbaasd» was over uitspraken van het ministerie, omdat deze «tegen alle procedures» in zouden gaan?

De in NRC Handelsblad genoteerde «verbazing» van de woordvoerder van ICAO heeft betrekking op mijn toezegging te onderzoeken of ICAO kan ingrijpen, bijvoorbeeld door het onderzoek over te nemen. De toezegging betrof niet de aankondiging van een ICAO-onderzoek. Aanleiding tot de toezegging waren schriftelijke vragen van de leden Pechtold en Van Veldhoven d.d. 12 mei 2011 aan de ministers van BZ en van I&M waarin gevraagd wordt te onderzoeken of de ICAO een onderzoek kan starten naar de ramp in Tripoli op 12 mei 2010. Op die vragen is op 29 juni jl. antwoord gegeven.

Vraag 7

Wordt er momenteel op politiek of diplomatiek niveau geprobeerd meer informatie over de voortgang van het onderzoek in te winnen en/of het onderzoek te bespoedigen? Zo ja, op welke manier, en hoe wordt de Kamer in de procedure meegenomen?

Ik wijs op de beantwoording door staatsecretaris Atsma van Infrastructuur en Milieu d.d. 29 juli jl, waarin hij mede namens mij ingaat op de mogelijkheden informatie te verkrijgen en het onderzoek te bespoedigen. Hoezeer ik ook hecht aan een spoedige afwikkeling van dit onderzoek naar de ware toedracht, moet ik wijzen op de huidige omstandigheden in Libië. Veel zal afhangen van een verandering in een situatie in Libië. Ook onder deze moeilijke omstandigheden zal Nederland iedere gelegenheid aangrijpen om aan te dringen op een spoedige en zorgvuldige afronding van het onderzoek en de Kamer daarover informeren als daar aanleiding toe is.
Alhoewel de Libische autoriteiten die verantwoordelijk zijn voor het onderzoek zich in Tripoli bevinden, heb ik ook in contacten met de Nationale Overgangsraad (TNC) gewezen op het grote belang van spoedige afronding van het onderzoek.

Vraag 1

Is het waar dat er geen (internationale)verplichting rust op Libië om binnen een jaar na de vliegramp in Tripoli met een rapport te komen over het onderzoek naar de oorzaak?1

In het verdrag en de regelgeving van de Internationale Burgerluchtvaart Organisatie (ICAO) is vastgelegd dat ICAO-lidstaten die verantwoordelijk zijn voor een onderzoek naar een ongeval, gehouden zijn zo spoedig mogelijk – en zo mogelijk binnen een jaar na het ongeval – een eindrapport over het onderzoek beschikbaar te stellen.
Helder is dat, indien die termijn niet gehaald wordt, in ieder geval elk jaar op de datum van het ongeval, een (tussen)rapportage moet worden opgesteld en gepubliceerd.

Vraag 2

Klopt het dat het internationale burgerluchtverdrag slechts een «aanbeveling» doet wat betreft een rapport binnen een jaar en geen enkele verplichting oplegt?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Zo ja, waarom heeft u de Kamer dan verkeerd geïnformeerd door te zeggen dat er krachtens internationale afspraken wel een dergelijke verplichting op Libië rustte?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Deelt u de mening dat u de nabestaanden van de slachtoffers op het verkeerde been heeft gezet door te zeggen dat u zou onderzoeken of de internationale organisatie voor burgerluchtvaart (ICAO) kon ingrijpen, vanwege het niet nakomen van verplichtingen door Libië?

De leden Pechtold en Van Veldhoven hebben op 12 mei 2011 aan de ministers van BZ en van I&M schriftelijk gevraagd te onderzoeken of de ICAO een onderzoek kan starten naar de ramp in Tripoli op 12 mei 2010. Op die vragen is op 29 juni jl. antwoord gegeven. De zolang voortdurende onzekerheid waarin de nabestaanden verkeren, is voor mij een punt van grote zorg en ik zal mij blijven inspannen om aan die onzekerheid een einde te maken.

Vraag 5

Zo ja, bent u bereid hiervoor uw excuses aan te bieden aan de nabestaanden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de bevindingen van de Onderzoeksraad voor de Veiligheid over een op 22 oktober 2009 bij Bonaire neergestort vliegtuig?1

Vraag 2

Wat vindt u van de conclusie van de Onderzoeksraad, dat de zorg voor veiligheid van het luchtvaartverkeer op Curaçao en Bonaire tekortschiet?

Vraag 3

Welke maatregelen neemt u zich voor om het toezicht op het burgerluchtvaartverkeer op de Nederlandse Antillen zo snel mogelijk op peil te brengen?

Vraag 4

Wat is op dit moment de stand van zaken bij de uitvoering van het actieprogramma uit 2009 om de destijds geconstateerde afwijkingen van internationale veiligheidsstandaarden en richtlijnen te corrigeren?

Vraag 5

Waarom is u niet eerder bekend geweest dat het Commando Plaats Incident (CoPI) voor het eilandengebied Bonaire niet geformeerd was, leidinggevenden onvoldoende op hun taken waren voorbereid en dat de boten van de brandweer en de politie al langere tijd niet inzetbaar waren? Welke maatregelen neemt u zich voor om de coördinatie tussen de hulpverleningsdiensten op optimaal niveau te brengen?

Vraag 6

Deelt u de mening dat bij grootschaliger calamiteiten de gevolgen waarschijnlijk niet te overzien waren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid om het veiligheidsniveau van de burgerluchtvaart op de Nederlandse Antillen met grote prioriteit aanzienlijk te verhogen?

Vraag 1

Bent u bereid – nu een jaar na de vliegramp in Tripoli de Libische autoriteiten nog geen onderzoek klaar hebben – de International Civil Aviation Organization (ICAO) van de VN te vragen een onderzoek te starten naar de oorzaak van de vliegramp van 12 mei 2010 en de Kamer te zijnen tijd over de voortgang en conclusies daarvan te informeren? Zo nee, waarom niet?1

Ik begrijp dat nabestaanden hechten aan de uitkomsten van het onderzoek. Ook zijn de uitkomsten van belang om lessen te trekken ter verbetering van de luchtvaartveiligheid.
De mondiale VN luchtvaartorganisatie (ICAO) kent regels voor het toepassen van veiligheidsonderzoeken bij vliegrampen. Kern daarvan is dat het land waar het toestel is verongelukt- in dit geval Libië- het veiligheidsonderzoek leidt. Aangezien het verongelukte vliegtuig (een Airbus) van Franse makelij is, met motoren van Amerikaanse makelij bepaalt de ICAO-regelgeving dat Frankrijk, in de praktijk, de onderzoeksinstantie Bureau d» Enquête et d’Analyses (BEA) en de Amerikaanse National Transport Safety Board onderdeel uitmaken van het onderzoeksteam.
Het land dat slachtoffers heeft te betreuren, maakt geen deel uit van het onderzoeksteam, maar heeft het recht de plaats van het ongeval te bezoeken en het onderzoek te volgen. Het onderzoeksteam onder leiding van de Libische autoriteit bepaalt wat openbaar mag worden gemaakt.
Gebleken is dat de Libische onderzoeksautoriteit de in het ICAO-Verdrag genoemde termijn niet haalt om uiterlijk één jaar na de ramp een eindrapport te publiceren. Wordt die termijn niet gehaald, dan is men gehouden elk jaar op de datum van het ongeval een tussenrapport uit te brengen waarin de stand van zaken van het onderzoek wordt aangegeven. Dit is niet gebeurd. Het komt
overigens vaker voor dat de finale onderzoeksrapporten niet binnen de termijn van een jaar worden opgeleverd.
Het ICAO-verdrag kent geen mogelijkheid om zonder toestemming of zonder verzoek van de voor het onderzoek verantwoordelijke lidstaat, eigenstandig acties te ondernemen.
Via de Council is bij ICAO gesondeerd, of ICAO het veiligheidsonderzoek naar deze ramp zou kunnen overnemen. Desgevraagd heeft ICAO aangegeven dat een dergelijk verzoek uitsluitend zou kunnen worden gehonoreerd, met expliciete toestemming van Libië, dat de eindverantwoordelijkheid heeft voor dit onderzoek.
Dat lijkt thans niet aan de orde te zijn.
Hoezeer ik ook hecht aan een spoedige afwikkeling van dit onderzoek naar de ware toedracht, moet ik wijzen op de huidige extreme omstandigheden in Libië. Veel zal afhangen van een verandering van de situatie in Libië. Ook onder deze moeilijke omstandigheden zal Nederland iedere gelegenheid aangrijpen om aan te dringen op een spoedige en zorgvuldige afronding van het onderzoek.

Vraag 1

Is het waar dat u voor de zomer maatregelen wilt nemen om een grotere zone rondom Schiphol onaantrekkelijk te maken voor vogels?1

Zoals u weet bevat het huidige Luchthavenindelingbesluit (LIB) Schiphol een zonegebied van 6 kilometer waarbinnen geen nieuwe vogelaantrekkende functies zijn toegestaan. Ik onderzoek de mogelijkheden om deze zone op te rekken naar minimaal 10 kilometer. Dit onderzoek is al gaande. Vanwege de zorgvuldigheid en de benodigde bestuurlijke afstemming kan ik niet garanderen dat de maatregelen voor de zomer al in werking treden.

Vraag 2

Is het waar dat de provincie bevoegd gezag is? Zo ja, is er in dezen ook contact gezocht met de provincie en deelt de provincie deze aanpak?

Nee. Dergelijke maatregelen worden genomen op basis van het Luchthavenindelingsbesluit (LIB) Schiphol onder de Wet luchtvaart en vallen onder de verantwoordelijkheid van de Minister van Infrastructuur en Milieu (I&M). Vanzelfsprekend vindt er wel afstemming over de aanpak plaats tussen mijn ministerie en de andere departementen en de provincies. In de Regiegroep Vogelaanvaringen zijn o.a. het ministerie van I&M en de provincie Noord-Holland, mede namens de provincie Zuid-Holland en Utrecht, vertegenwoordigd.

Vraag 3

Kunt u aangeven op welke manier u de natte natuur binnen de zone wilt weren?

Uitgangspunt is de huidige beperkingenzone zoals vastgelegd in het LIB Schihol uit te breiden. In deze zone gelden beperkingen voor vogelaantrekkende bestemmingen, zoals onder andere natte natuurgebieden.

Vraag 4

Blijft de bestemming van de gronden die nu natte natuur zijn en binnen 13 kilometer van Schiphol liggen natuur? Zo nee, wat wordt de bestemming dan? Wordt het verlies van deze gronden ergens anders gecompenseerd?

De beperkingen gelden niet voor bestaande natte natuur. Voor bestaande bestemmingen stimuleer ik beheers- en inrichtingsmaatregelen die ervoor zorgen dat er minder vogels aangetrokken worden.

Vraag 5

Deelt u de mening dat landbouw ook een vogelaantrekkelijke activiteit is? Zo ja, maakt landbouw of de teelt van bepaalde gewassen ook deel uit van de te weren activiteiten? Zo nee, op welke wetenschappelijke inzichten baseert u zich?

Ja, over het algemeen fungeren landbouwgronden als foerageergebieden voor een groot aantal vogelsoorten. Een verbod op landbouw in de vogelbeperkingenzone wordt door mij niet overwogen. Wel lopen er pilots naar de mogelijkheden om via aangepast oogsten invloed uit te oefenen op het foerageren van de vogelsoorten die een risico vormen voor de luchtvaart. Ook wordt een onderzoek gestart naar de mogelijkheden van teelt van andere gewassen.

Vraag 6

Kunt u een overzicht geven van de vogelaantrekkelijke activiteiten die rondom Schiphol verboden worden?

Mijn intentie is om geen wijzigingen aan te brengen in de opsomming van grondgebruik en bestemmingen die in het huidige luchthavenindelingsbesluit niet zijn toegestaan. Dit zijn:
Zoals hiervoor aangegeven is uitgangspunt de werkingssfeer hiervan te vergroten.

Vraag 7

Heeft de Regiegroep Vogelaanvaringen haar onderzoek inmiddels afgerond naar het vlieg- en foerageergedrag van ganzen en het verband met de agrarische gronden? Zo ja, wat zijn de resultaten van dit onderzoek? Zo nee, wanneer worden de resultaten van dit onderzoek bekend en worden deze betrokken bij het maatregelenpakket in de zomer?

De genoemde onderzoeken worden onder de regie van de Regiegroep Vogelaanvaringen uitgevoerd op verzoek van respectievelijk Luchthaven Schiphol/Provincie Noord-Holland en Luchthaven Schiphol/Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Het onderzoek naar het vlieggedrag van ganzen bevindt zich in de afrondingsfase. Ik verwacht dat de resultaten nog meegenomen kunnen worden bij de besluitvorming over het maatregelpakket. Overwogen wordt om het onderzoek naar het foerageergedrag van ganzen door te trekken tot het komende najaar alvorens conclusies te trekken.

Vraag 8

Is, nu de zone rondom Schiphol wordt vergroot, de inzet van de Regiegroep Vogelaanvaringen nog steeds om te kijken naar oplossingen zonder de bestemming van agrarische gronden te veranderen?2 Zo ja, waarom is dat zo? Denkt u niet dat bij wering van overige vogelaantrekkende activiteiten agrarische gronden een extra aantrekkingskracht zullen hebben? Zo nee, kunt u aangeven waarom de landbouwbestemming buiten schot dient te blijven anders dan de natuurbestemming?

Ja, onder regie van de Regiegroep worden diverse maatregelen nagegaan. Als de onderzoeken, zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 7, zijn afgerond kunnen de conclusies vertaald worden naar maatregelen. Ik wil daar nu nog niet op vooruit lopen.

Vraag 1

Herinnert u zich het werkbezoek van medio december 2010 aan het European Space Research and Technology Centre (ESTEC), waarna u hebt gesteld dat Nederland een betrouwbare partner van European Space Agency (ESA) zal blijven?

Ja.

Vraag 2

Kunt u uiteenzetten hoe u dit betrouwbare partnerschap inhoud zult geven voor wat betreft de contributie?

De huidige contributie bestaat uit deelname aan verplichte en optionele programma's waarvoor Nederland tijdens de Ministeriële Conferentie 2008 en eerdere heeft ingeschreven. Naar verwachting eind 2012 vindt opnieuw deze periodieke Ministeriële Conferentie plaats, waar lidstaten besluiten over programma’s en nieuwe financiële verplichtingen vastleggen voor een nieuwe periode van 4 jaar. In aanloop naar deze Ministeriële Conferentie zal ik de Tweede Kamer tijdig informeren over de Nederlandse inzet en bijbehorende contributie aan ESA.

Vraag 3

Klopt de stelling van SpaceNed – samen met onder meer de provincie Zuid-Holland en een aantal gemeenten – dat elke euro die door Nederland wordt geïnvesteerd in de contributie van de ESA € 3,40 oplevert voor de Nederlandse economie? Zo nee, wat is dan de opbrengst per geïnvesteerde euro en waarop baseert u dit?

ESA hanteert een geo-return systeem dat er over meerdere jaren voor zorgt dat de contributie van de lidstaten grotendeels in de vorm van ESA opdrachten aan industrie en kennisinstellingen terugvloeit naar de lidstaten. Als ondergrens hanteert ESA een returncoëfficiënt van 0,9. De Nederlandse return ligt al jarenlang boven de 1, wat een gevolg is van de inhuur van dienstenleveranciers door ESTEC. De return uit deze inhuur vormt een bonus die het belang van ESTEC voor Nederland onderstreept, naast het belang van ESTEC uit oogpunt van kennisuitwisseling en innovatie. Inclusief deze return uit inhuur bedroeg de totale return voor Nederland over de periode 2005–2009 ca. € 1 106 mln., ofwel gemiddeld ca. € 220 mln. per jaar. Dit is 2,5 keer zoveel als de gemiddelde jaarlijkse Nederlandse contributie aan ESA in deze periode. Hierbij is geen rekening gehouden met de bestedingen van ESTEC medewerkers en de vele bezoekers in de regio in de vorm van uitgaven, overnachtingen, etc. Een schatting van de omvang van deze bestedingen is wel verdisconteerd in de door SpaceNed genoemde multiplier.

Vraag 4

Welke ambitie hebt u voor de toekomst als het gaat om ruimtevaart en de ESA?

In het Regeerakkoord spreekt dit Kabinet de ambitie uit om de overheidsfinanciën weer gezond te maken en dat gaat niet zonder forse bezuinigingen. In de financiële paragraaf hebben wij daarom ombuigingen voorgesteld o.a. op het vlak van innovatiebeleid. Daarbij is aangegeven dat ook het ruimtevaartbeleid daar een bijdrage aan zal moeten leveren. Zoals ik tijdens mijn bezoek aan ESTEC in december heb gezegd, Nederland wil wel een loyale partner binnen ESA en een goed gastheer voor ESTEC zijn en blijven. Het Kabinet zal de Nederlandse inzet in aanloop naar de Ministeriële Conferentie in 2012 bezien binnen het kader van de financiële mogelijkheden. Ik verwacht de Kamer daarover in de loop van 2012 te kunnen informeren.

Vraag 5

Hoe dienen, mede in het licht van bovenstaande, de bijdragen van de Nederlandse overheid voor ondermeer het ESA-programma er de komende vijf jaar uit te zien?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Welke rol is er volgens u weggelegd voor de ruimte- en luchtvaart in het nieuwe topsectorenbeleid?

Binnen de topsector High Tech Materialen en Systemen (HTSM) zijn terreinen als bijvoorbeeld nanotechnologie, sensoren, materialen en optica ook voor de lucht- en ruimtevaart belangrijk. Betrokkenheid bij de topsector HTSM kan zowel voor lucht- en ruimtevaartbedrijven als voor de bedrijven daarbuiten een belangrijke toegevoegde waarde hebben vanwege de wisselwerking tussen de technologiegebieden. Er is op de genoemde technologiegebieden ook geen duidelijke scheiding meer aan te gegeven tussen lucht/ruimtevaart en niet-lucht/ruimtevaart. Voor de doorontwikkeling van de lucht- en ruimtevaartindustrie is het van belang opgenomen te worden in de netwerken die er op deze terreinen buiten de lucht- en ruimtevaart (zijn) ontstaan.
Naast de «maak» kant is er ook de gebruikerskant. In het geval van luchtvaart is dit aspect onderdeel van de topsector Logistiek. Ruimtevaart is in toenemende mate een toeleverancier van gegevens aan socio-economische terreinen. Toepassingen van satellietdata kunnen van groot belang zijn voor Topsectoren als Water, Agrofood, Logistiek, Energie. Ruimtevaart kan zo een belangrijke verbindende factor zijn tussen de diverse topgebieden.
De topteams zullen in de periode tot medio juni de prioriteiten binnen de topsectoren bepalen. Het is nu aan de lucht- en ruimtevaartindustrie om aansluiting te vinden bij de topsectoren en actief kansen te benutten. Op basis van de adviezen van de topteams ga ik vervolgens de beleidsagenda’s bepalen en uitvoeren.

Vraag 7

Bent u bereid deze vragen voor donderdag 17 maart 2011 te beantwoorden?

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) u heeft verzocht te komen met extra regelgeving rondom de vaststelling van tarieven voor Schiphol vanwege de economische machtspositie van de luchthaven? Zo ja, kunt u aangeven welke extra regelgeving de NMa beoogt?1

In de brief van 14 januari 2011 aan uw Kamer in het kader van de actualisatie van de Luchtvaartnota (TK, vergaderjaar 2010–2011, 31 936, nr. 47) heb ik gewezen op de lopende evaluatie van deWet luchtvaart inzake de tariefsregulering.
In het kader van deze evaluatie heb ik de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) verzocht te onderzoeken of de N.V. Luchthaven Schiphol (Schiphol) nog altijd over een economische machtspositie (EMP) beschikt op één of meer markten voor luchtvaartactiviteiten en activiteiten nauw verbonden met luchtvaartactiviteiten.
In het verlengde daarvan heb ik de NMa advies gevraagd of voortzetting van het huidige sectorspecifiek toezicht gewenst is. Dit is beoordeeld door te bezien of er bij het sectorspecifieke toezicht sprake is van een blijvende verbetering van de marktuitkomsten (welvaart van consumenten), vergeleken met een situatie waarbij uitsluitend de Mededingingswet en het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (hierna VWEU) van toepassing zouden zijn.
De belangrijkste conclusies van de NMa in de rapportage van 15 november 2010 zijn:
Ten eerste heeft Schiphol nog altijd een structurele machtspositie voor de luchtvaartactiviteiten.
Daarnaast leidt deze structurele machtspositie zonder regulering tot blijvende inefficiënties die vervolgens met behulp van het mededingingsrecht niet goed kunnen worden aangepakt.
Het is dus wenselijk om de huidige sectorspecifieke regulering te continueren.
De NMa heeft voorts geconstateerd dat de baten van de huidige regulering hoger zijn dan de kosten. In dat verband adviseert de NMa dat er nog wel kan worden gezocht naar andere (mogelijk strengere) vormen van regulering, vooral voor wat betreft doelmatigheid, die nog beter uit de kosten/batentoets komen.
Dit advies zal worden meegenomen in het kader van de lopende evaluatie van het huidige reguleringssysteem in de Wet Luchtvaart door mijn ministerie. De NMa is daar nauw bij betrokken. Het streven is deze evaluatie eind 2011 af te ronden, zoals in de voornoemde brief d.d. 14 januari 2011aan uw Kamer is gemeld.

Vraag 2

Ziet u, mede naar aanleiding van de signalen vanuit de NMa, reden om met extra regelgeving rondom de vaststelling van tarieven voor Schiphol te komen? Zo ja, welke regelgeving en op welke termijn? Zo nee, kunt u aangeven waarom u van mening bent dat de huidige regelgeving voldoet?

Zie mijn antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Hoe verklaart u dat het huidige systeem van tariefbepaling, waarbij de luchtvaartmaatschappijen inspraak hebben, telkens tot klachten van luchtvaartmaatschappijen leidt over de hoogte van de tarieven op Schiphol? Is de huidige procedure rondom het vaststellen van de tarieven volgens u voldoende transparant?

Het huidige reguleringssysteem in de Wet luchtvaart beoogt eventueel misbruik van de economische machtspositie door Schiphol tegen te gaan door een combinatie van regels vooraf, de verplichte consultatie van de gebruikers en de mogelijkheid van klachten bij de NMa/Vervoerkamer nadat Schiphol de tarieven en voorwaarden heeft vastgesteld.
In deze procedure dient Schiphol de tariefvoorstellen te onderbouwen en te motiveren waarom Schiphol bij het vaststellen van de tarieven eventueel afwijkt van de zienswijze van de gebruikers.
Dat er klachten worden ingediend is inherent aan het gekozen systeem. Daarbij zullen luchtvaartmaatschappijen redenerend vanuit eigen belangen de grenzen van het systeem opzoeken. Dit heeft met name in de eerste jaren waarin het systeem is toegepast tot relatief meer klachten geleid. Bovendien hebben niet alle luchtvaartmaatschappijen dezelfde belangen (bijvoorbeeld hub-carriers versus low cost carriers).
In het kader van de evaluatie van de Wet luchtvaart zal ook worden bezien of en in hoeverre de huidige procedure rondom het vaststellen van de tarieven voldoende transparant verloopt.
In dit verband wil ik benadrukken dat Schiphol op dit moment reeds in grote lijnen voldoet aan de Europese richtlijn nr. 2009/12/EG van het Europese Parlement en de Raad van de Europese unie van 11 maart 2011 2009 inzake luchthavengelden (PbEG L 170). Via een aanpassing van de Wet luchtvaart zijn een aantal ondergeschikte punten geïmplementeerd waar Schiphol nog niet aan voldeed (Staatsblad 2011, 67).

Vraag 4

Op welke manier bent u betrokken geweest bij het laatste geschil rondom de door Schiphol voorgenomen tariefverhoging? Is de constatering, dat de voorgenomen verhoging onder uw druk in de ijskast is gezet, juist? Zo ja, kunt u aangeven op welke gronden u die druk heeft uitgeoefend?

Schiphol heeft in een persbericht van 27 oktober 2010 de reden voor uitstel van de oorspronkelijk beoogde tariefvoorstellen toegelicht. Schiphol geeft daarin aan dat men met een substantieel aantal luchtvaartmaatschappijen van mening verschilt over de gevolgen van de voorstellen. Voorts meldt Schiphol dat men daarom besloten heeft de structuuraanpassing een half jaar uit te stellen en deze periode te benutten om, samen met KLM, een extern onderzoek te laten uitvoeren naar de effecten op de mainport en het netwerk.
Zoals ook in mijn brief inzake de actualisatie van de Luchtvaartnota is aangegeven, hecht het kabinet groot belang aan de doelstelling van een optimale netwerkkwaliteit, ten dienste van de Nederlandse economie. Ik heb tegen die achtergrond van mijn kant dan ook bij de Schiphol-directie aangegeven dat ik meer inzicht in de mogelijke gevolgen van tariefvoorstellen belangrijk vind.
Schiphol en KLM hebben zelf het initiatief genomen om hier gezamenlijk onderzoek naar te doen. Dit past volledig in de beoogde werking van het reguleringssysteem. Daarnaast laat ik, zoals eveneens in de actualisatiebrief gemeld, zelf ook onderzoek naar de effecten uitvoeren om ervoor te zorgen dat de overheid tot een eigen onafhankelijke beoordeling kan komen.

Vraag 5

Zo nee, kunt u exact omschrijven waaruit uw betrokkenheid dan wel heeft bestaan? Is de constatering juist dat het huidige systeem voor vaststelling van tarieven is ontworpen met het oog op een toekomstige privatisering van Schiphol, waarbij ook het instemmingsrecht vanuit het ministerie bij het vaststellen van de tarieven op Schiphol is komen te vervallen? Is de combinatie van het afzien van de privatisering van Schiphol, de blijvende betrokkenheid van het ministerie bij de vaststelling van de tarieven, de voortdurende klachten van vliegmaatschappijen over de tarieven op Schiphol en het advies van de NMa reden voor u om het huidige systeem te heroverwegen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier?

Voor het antwoord op uw eerste vraag, inzake mijn betrokkenheid, verwijs ik naar vraag 4.
Wat betreft uw overige vragen, is het juist dat het huidig reguleringssysteem voor vaststelling van tarieven is opgesteld in het kader van de indertijd voorgenomen privatisering. Het formele instemmingsrecht vanuit het ministerie bij het vaststellen van de tarieven is toen komen te vervallen. De introductie van sectorspecifieke, mededingingsrechtelijke regulering vloeide met name voort uit de wens tot onafhankelijk toezicht, aansluiting bij de beginselen van het mededingingsrecht en de bevinding dat Schiphol over een economische machtspositie voor de luchtvaartactiviteiten beschikte.
In het kader van de lopende evaluatie van de Wet Luchtvaart ten aanzien van de tariefsregulering zal worden bezien of en in hoeverre aanpassing van het huidige systeem wenselijk is.

Vraag 6

In hoeverre acht u verdere regelgeving en juridisering van de procedure voor vaststelling van de tarieven voor Schiphol, mede met het oog op voorgaande, wenselijk?

In het kader van de lopende evaluatie van de Wet luchtvaart ten aanzien van de tariefsregulering zal worden bezien of en in hoeverre aanpassing van het huidige systeem wenselijk is.

Vraag 7

Overweegt u, mede naar aanleiding van de laatste inspraakronde over de tarieven, om via het aandeelhouderschap van de Staat structureel meer invloed uit te gaan oefenen op de vaststelling van de tarieven teneinde verdere juridisering tegen te gaan? Zo nee, waarom niet? Overweegt u in het bijzonder om het instemmingsrecht vanuit het ministerie opnieuw in te voeren? Zo nee, waarom niet? Kunt u tevens aangeven in hoeverre een herinvoering van het instemmingsrecht bezwaren vanuit de NMa weg zou kunnen nemen?

In het kader van de lopende evaluatie van de Wet luchtvaart ten aanzien van de tariefsregulering zal worden bezien of en in hoeverre aanpassing van het huidige systeem wenselijk is.
Het is echter niet mogelijk om via het aandeelhouderschap direct en concreet invloed uit te oefenen op de vaststelling van de tarieven. Inmenging van de aandeelhouder met een dergelijke bedrijfsmatige aangelegenheid verhoudt zich immers slecht met het vennootschapsrecht. Het aandeelhouderschap kan uiteraard wel worden ingezet om via andere wegen het publieke belang van Schiphol mede te borgen, zoals door mee te praten over de strategie van de onderneming, bij de beoordeling van belangrijke investeringsbeslissingen en via het beloningsbeleid.
In dit verband wil ik ook verwijzennaar mijn toezegging in het kader van de behandeling van de Luchtvaartnota op 7 februari 2011 die inhoudt dat ik de Kamer vóór 1 oktober 2011 zal informeren over de publieke belangen in relatie tot het aandeelhouderschap van het Rijk in Schiphol. Ik zal dan, samen met de minister van Financiën, dieper ingaan op dit punt.

Vraag 1

Bent u bekend met de voorstellen van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) over de verlening van vliegbrevetten aan vliegtuigbemanningen dat op 7-8 december 2010 via de comitoligie procedure in Brussel is aangenomen?

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven op welke wijze de Nederlandse regering betrokken is in het proces tot nu toe en wat uw inbreng in dit proces tot nu toe is geweest?

De Nederlandse overheid is bij dit besluit betrokken geweest via het consultatieproces van het Europese Agentschap van de Luchtvaartveiligheid (EASA) en via de comitologieprocedure onder voorzitterschap van de Europese Commissie.
In het consultatieproces hebben belanghebbende partijen, waaronder de lidstaten, de gelegenheid de EASA van commentaar te voorzien op haar voorgenomen adviezen over de tekst van een voorstel voor regeling van de Europese Commissie.
In de comitologie bespreekt de Commissie haar concept-verordeningen met vertegenwoordigers van de lidstaten. Aldus is de onderhavige verordening in het zogenaamde EASA-comité besproken. De Nederlandse delegatie heeft zich daarbij ingezet voor voorschriften die uit een oogpunt van veiligheidsrisico’s noodzakelijk en proportioneel zijn en bijdragen aan het «level playing field». In dit verband heeft Nederland met het oog op lopende onderhandelingen tussen de EU en de Verenigde Staten gepleit voor een ruime overgangstermijn voor het omzetten van brevetten van derde landen in Europese brevetten.

Vraag 3

Kunt u aangeven op welke wijze u betrokken gaat worden bij de verdere behandeling van deze voorstellen en wat uw inzet zal zijn?

De in december 2010 aangenomen concept-verordening van de Commissie is rechtstreeks werkend. De verordening zal overigens vanaf 8 april 2012 gefaseerd, met overgangstermijnen, in werking treden.
De verordening zal in de toekomst zeker worden aangepast. Aan de hand van opgedane ervaringen zal de EASA daar adviezen voor uitbrengen. De Nederlandse inzet zal ook daar gericht zijn op maatregelen die uit een oogpunt van veiligheidsrisico’s noodzakelijk en proportioneel zijn en bijdragen aan het «level playing field».

Vraag 4

Deelt u de opvatting dat de Europese luchtvaartindustrie opereert in een wereldwijde markt, waarin wederzijdse erkenning en het behouden van een mondiaal evenwicht essentiële overwegingen zijn? Zo nee, waarom niet?

Ik deel die opvatting. Het uitgangspunt van wederzijdse erkenning is ook bevestigd in artikel 33 van het Verdrag van Chicago voor de Burgerluchtvaart. Overigens mogen staten die bij dit Verdrag zijn aangesloten wel nagaan of de te erkennen certificaten of brevetten aan de minimum standaarden van Annex 1 (hierna zoals in vraag 6 als ICAO Annex 1 aangeduid) bij dit verdrag voldoen. Zij mogen daartoe ook voorwaarden stellen zolang deze niet discriminatoir zijn.
Om die wederzijdse erkenning te bevorderen sluit de Europese Unie verdragen met derde landen.

Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat, tot op heden, vliegbrevetten voor vliegtuigbemanningen zijn gekoppeld aan het land van registratie van een vliegtuig en niet aan het land waarin zij wonen?

Ja, dat is een universeel beginsel overeenkomstig artikel 32 van het Verdrag van Chicago.

Vraag 6

Acht u het wenselijk dat met de invoering van Rule Part-FCL (EASA CRD on NPA 2008–17b) afstand genomen wordt van internationale afspraken, te weten ICAO1 annex 1? Zo ja, waarom?

In Rule Part-FCL is geen afstand genomen van ICAO Annex 1 noch van andere internationale afspraken. Wel geeft Part-FCL invulling aan de wijze waarop wordt nagegaan hoe aanvragen voor erkenning van brevetten van derde landen zijn te honoreren.

Vraag 7

Zijn er op dit moment voor u aanwijzingen dat er ICAO-landen zijn die niet voldoen aan de vereiste standaarden voor het verlenen van licenties aan piloten? Zo ja, om hoeveel landen gaat het? Staan deze landen reeds op de zwarte lijst?

ICAO-landen zijn gebonden aan ICAO-Annexen waarin de standaarden voor onder meer het verlenen van brevetten aan piloten staan. De standaarden uit de annexen zijn niet rechtstreeks werkend. De lidstaten van ICAO moeten de standaarden uit de annexen in hun nationale regelgeving verwerken. Daarbij kunnen de lidstaten afwijken van deze standaarden. Zij moeten deze afwijkingen melden bij ICAO. ICAO publiceert deze, zodat de rest van de wereld daar kennis van kan nemen. Landen melden hierin zowel strengere als minder strenge regels. Helaas heeft ICAO deze publicatie voor Annex 1 sinds het jaar 2000 niet meer bijgewerkt.
Daarnaast voert ICAO audits uit over de mate waarin de ICAO-lidstaten de implementatie van de ICAO standaarden in de nationale regelgeving uitvoeren. In de rapporten van deze audits is te vinden in welke mate een land over het algemeen de standaarden van ICAO effectief heeft ingevoerd, ook op het gebied van licenties van piloten. Uit deze rapporten is af te leiden dat er landen zijn die niet volledig aan de ICAO standaarden voldoen. Om hoeveel landen het gaat is niet te zeggen, omdat nog niet alle rapporten van alle lidstaten gereed zijn. Het aantal landen dat de ICAO-standaarden niet goed naleeft, is dan ook niet te geven.
Het systeem van de Europese lijst van luchtvaartmaatschappijen met een exploitatieverbod in de EU (de «zwarte lijst», in EU-verband als «de veiligheidslijst» aangeduid) is ervoor bedoeld om luchtvaartmaatschappijen waarvan is aangetoond dat zij niet veilig zijn, niet langer te laten opereren in het luchtruim van de Europese Unie. Er staan dan ook geen landen maar luchtvaartmaatschappijen op deze lijst. Wel is het mogelijk dat, indien aangetoond wordt dat het toezicht op de veiligheid in de luchtvaart in een land onvoldoende is, alle luchtvaartmaatschappijen uit dat land op de zwarte lijst worden geplaatst. Het afgeven van licenties aan piloten zonder dat aan de juiste voorwaarden wordt voldaan, is één van de criteria die hierbij worden toegepast. De Europese Commissie baseert zich daarbij op de eerder genoemde ICAO audits, op de bevindingen tijdens SAFA inspecties bij operaties van buitenlandse luchtvaartmaatschappijen en op eventueel eigen onderzoek.

Vraag 8

Kunt u, indien er landen zijn die zich niet aan de ICAO standaarden houden en desondanks niet op de zwarte lijst staan, aangeven waarom deze landen niet op de zwarte lijst staan?

Zoals aangegeven staan op de lijst niet zozeer landen als wel luchtvaartmaatschappijen. Uitgangspunt voor plaatsing op de lijst is steeds of aan de ICAO standaarden wordt voldaan. Plaatsing op de lijst gebeurt niet lichtvaardig, er moet sprake zijn van een duidelijk onvoldoende niveau om de standaarden te kunnen naleven. De beslissing over plaatsing op de lijst ligt bij de Europese Commissie, bijgestaan door een comité van vertegenwoordigers van lidstaten.

Vraag 9

Is de veronderstelling juist dat wanneer een land op de zwarte lijst staat, de toestellen die geregistreerd zijn in dit land zich niet in het Europese luchtruim mogen bevinden? Is dan tevens de veronderstelling juist dat daarmee het risico dat piloten, wier licentie is afgeven door een land dat op de zwarte lijst staat, zich in het Europese luchtruim bevinden nihil is, daar brevetten voor vliegtuigbemanningen zijn gekoppeld aan het land van registratie van een vliegtuig?

Het is correct dat een luchtvaartmaatschappij die op de zwarte lijst staat zich niet in het Europese luchtruim mag begeven. De koppeling van land van herkomst van brevetten en registratie van het vliegtuig klopt. Wel is het mogelijk dat met de autoriteiten van het land van registratie een overeenkomst wordt gesloten op grond waarvan het buitenlandse brevet wordt erkend of gelijkgesteld (volgens een door ICAO ontworpen procedure). Hiertoe moeten die brevetten wel aan de veiligheidseisen blijven voldoen. De kans die u in uw vraag aangeeft blijft daarmee uitermate beperkt.

Vraag 10

Wat is uw mening over het ontbreken van onderbouwde veiligheidsargumenten van de EASA voor de voorstellen? Deelt u de mening dat de algemene luchtvaartveiligheid in bijvoorbeeld de VS even goed is als in de Europese Unie (EU)? Zo nee, waarom niet? Verwacht u dat de EASA-voorstellen zullen leiden tot een afname van het aantal in de EU woonachtige piloten met een kwalificatie voor het vliegen op instrumenten? Zo nee, waarom niet?

Er is naar mijn indruk geen sprake van een situatie van het ontbreken van onderbouwde veiligheidsargumenten. Wel werd bij het voorstel van de EASA voor part-FCL de proportionaliteit van enkele voorschriften ter sprake gebracht. Die bepalingen zijn in het overleg in het comité bijgesteld. De huidige tekst acht ik evenwichtig.
Over de vraag of de algemene luchtvaartveiligheid in de VS even goed is als die in de landen van de Europese Unie kan ik niet oordelen. Wel kan ik opmerken dat de VS voldoet aan de standaarden van ICAO. Dit uitgangspunt vormt ook momenteel al de grondslag voor de erkenning van de daar afgegeven brevetten. De Europese Unie en de VS onderhandelen over een overeenkomst waarbij wederzijdse erkenning van elkaars certificaten en brevetten uitgangspunt is. Ik heb in dat verband geen reden om aan te nemen dat het aantal in EU wonende piloten met een kwalificatie voor het instrumentvliegen zal afnemen.

Vraag 11

Is bij u bekend hoeveel piloten hun domicilie binnen de Europese Unie hebben en met een Amerikaanse licentie een Amerikaans geregistreerd toestel besturen? Zo ja, om hoeveel vliegtuigen en piloten gaat het?

Nee, dat is mij niet bekend. De overheid heeft alleen een registratie van de houders van Nederlandse brevetten.

Vraag 12

Welke redenen kunt u aanvoeren die het mogelijk zouden maken om in de toekomst piloten, die woonachtig zijn in de Europese Unie en op een Amerikaanse licentie een Amerikaans geregistreerd toestel besturen, het vliegen binnen Europa te verbieden?

Er is noch in Nederland, noch in het verband van de Europese Unie een voornemen om de in de vraag bedoelde vliegers het vliegen binnen Europa te beletten. Volgens de nu geldende regelgeving mogen vluchten met Amerikaanse brevetten op Amerikaanse toestellen die worden geopereerd door een Amerikaanse exploitant worden gemaakt mits aan algemene ICAO normen wordt voldaan.
Vanaf 2012 moeten deze vliegers ook aan Europese normen voldoen op gebieden waarvoor geen toepasselijke ICAO normen gelden en voor zover de Europese normen niet strijdig zijn met andere internationale verdragen.
Alleen in de situatie dat een Amerikaanse vlieger op een Amerikaans toestel vliegt dat wordt geëxploiteerd door een Europese exploitant, of wanneer de Amerikaanse vlieger op een Europees toestel vliegt, moet de vlieger na een overgangsperiode tot 2014 niet langer aan de ICAO-normen maar aan de EASA-normen voldoen. Alternatief is dat de EU en de VS een verdrag sluiten dat bepaalt aan welke normen een Amerikaans brevet moet voldoen om daarmee in Europa te mogen vliegen in de situaties als hiervoor aangegeven. Over een dergelijk verdrag worden nu onderhandelingen gevoerd.

Vraag 13

Kunt u zich op het standpunt stellen dat als algemeen uitgangspunt zou moeten gelden dat de lidstaten van de Europese Unie en specifiek EASA ook in de toekomst die licenties moet accepteren welke afgegeven zijn door lidstaten aangesloten bij ICAO zolang deze licentie is afgegeven binnen de randvoorwaarden zoals afgesproken in de Chicago conventie met betrekking tot internationale burgerluchtvaart? Deelt u tevens de mening dat EASA de houder van deze licentie in de gelegenheid moet stellen om een luchtvaartuig te besturen van het land dat de licentie heeft afgegeven, zolang de houder van deze licentie zich houdt aan de Europese luchtvaartregels?

Algemeen uitgangspunt is inderdaad dat de lidstaten van ICAO onderling elkaars licenties accepteren zolang deze zijn afgegeven binnen de randvoorwaarden zoals afgesproken in de Chicago Conventie voor de internationale burgerluchtvaart. Dit geldt zonder meer voor buitenlandse luchtvaartuigen die geopereerd worden door een buitenlandse exploitant en op grond van bilaterale luchtvaartverdragen de Unie aandoen. Ten aanzien van luchtvaartuigen die in het buitenland geregistreerd zijn maar gebruikt worden door een binnen de Unie gevestigde operator gelden echter de normen van de EASA verordening. Het zelfde geldt voor houders van een buitenlands vliegbrevet die vliegen op een binnen de EU geregistreerd luchtvaartuig. Ten aanzien van deze categorieën gaat de regelgeving van de EU niet zonder meer uit van het accepteren van licenties van lidstaten van de ICAO. De EASA-normen kunnen op bepaalde punten namelijk afwijken van de ICAO normen. Dit is mogelijk doordat ICAO lidstaten met betrekking tot de eigen exploitanten en luchtvaartuigen eisen mogen stellen die verder gaan dan de algemene ICAO normen.
Om de houders van licenties van derde landen tegemoet te komen zijn in part-FCL, zoals het antwoord op de vorige vraag is toegelicht, gelijkstellingeisen opgenomen. Deze zijn niet strijdig met artikel 33 van het Verdrag van Chicago. Om de wederzijdse erkenning te bevorderen sluit de EU overeenkomsten af met derde landen. Met de VS wordt over zo’n overeenkomst onderhandeld. Om daar voldoende tijd voor te nemen is in part-FCL een overgangstermijn opgenomen tot 8 april 2014. Op basis van de mededelingen van de Europese Commissie over het verloop van de onderhandelingen verwacht ik dat de overeenkomst met de VS voor dat tijdstip afgerond zal zijn.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat een Limburgs bedrijf voornemens is om vluchten aan te bieden van Maastricht naar Amsterdam?1

Uit de media heb ik vernomen dat een Limburgs bedrijf voornemens is om vluchten aan te bieden van Maastricht naar Amsterdam.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u dit voornemen?

Op grond van Europees recht staat het communautaire luchtvaartmaatschappijen vrij om luchtdiensten binnen de EU (waaronder ook binnenlandse vluchten) uit te voeren, indien zij voldoen aan alle (inter)nationale wettelijke vereisten om te mogen opereren.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de extra milieubelasting zal zijn van deze vluchten, en kunt u hierbij ook de extra CO2-uitstoot vermelden die een vlucht van Maastricht naar Amsterdam zal opleveren wanneer deze vergeleken wordt met dezelfde reis per auto en per trein?

Nee, deze informatie is voor de vluchten waar u naar verwijst niet beschikbaar. Ook is de vergelijking tussen verschillende modaliteiten afhankelijk van factoren als type motor, bezettingsgraad en reistijd. De luchtvaartmaatschappij heeft in haar plannen aangegeven te opereren met turbopropvliegtuigen, te weten de Saab 340 en ATR’s. Alhoewel dit turbopropvliegtuigen zijn met een relatief lage uitstoot zal de introductie van deze vluchten, zeker op deze korte route, naar verwachting wel leiden tot gemiddeld genomen meer CO2-emissies dan wanneer met de auto of de trein wordt gereden.
Ik merk daarbij op dat op dit moment langs twee sporen invulling wordt gegeven aan de klimaatprestaties van de luchtvaartsector. Voor de vliegtuiggerelateerde emissies geldt, dat ze vanaf 2012 onderdeel vormen van het systeem van Europese emissiehandel (ETS), dat in 2005 is geïntroduceerd. Daarnaast hebben luchtvaartpartijen eigen plannen ontwikkeld om bij te dragen aan de kabinetsambities en in te spelen op de introductie van het ETS. Deze plannen zijn onder andere vastgelegd in het akkoord «Mobiliteit, logistiek en infrastructuur 2008–2020, Duurzaamheid in beweging».

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat vooral de korte vluchten (intracontinentaal) gepaard gaan met een zeer grote uitstoot van CO2?

Nee, ik kan dat niet bevestigen, omdat de totale uitstoot van CO2 van diverse factoren afhankelijk is waaronder het type vliegtuig, de lading, de wijze waarop gevlogen wordt alsook de meteorologische omstandigheden. Wel is het zo dat onder vergelijkbare omstandigheden en bij een vergelijkbaar vliegtuig de CO2-uitstoot per kilometer over het algemeen hoger is bij een korte vlucht dan bij een lange vlucht.

Vraag 5

Deelt u de mening dat een binnenlandse vlucht in een klein land als Nederland volstrekt overbodig is, een veel te grote belasting van het milieu met zich brengt en dat dit onverantwoord is gezien de uitdaging om de uitstoot van CO2 drastisch te verlagen om het broeikaseffect binnen de perken te houden?

Ik verwijs naar mijn antwoorden op de vragen 2 en 3. Uiteindelijk bepaalt de markt of een product wenselijk dan wel rendabel is.

Vraag 6

Zijn er mogelijkheden om dit voornemen niet tot uitvoering te laten komen? Zo ja, welke? Bent u bereid deze zo snel mogelijk te benutten zodat de voorgenomen binnenlandse vluchten geen doorgang kunnen vinden? Zo nee, bent u bereid deze mogelijkheden te creëren en deze zo snel mogelijk in te zetten zodat de voorgenomen binnenlandse vluchten geen doorgang kunnen vinden?

Op grond van EU Verordening 1008/2008 is de interne markt voor communautaire luchtvaartmaatschappijen geliberaliseerd en mogen lidstaten de exploitatie van luchtdiensten op intracommunautaire routes niet afhankelijk stellen van enige vergunning of toelating. Op grond van Europees recht staat het mij niet vrij om dergelijke operaties afhankelijk te stellen van nadere toelatingseisen.
Intracommunautaire luchtdiensten (waaronder binnenlandse vluchten) kunnen uitgevoerd worden indien zij beschikken over een geldige exploitatievergunning en AOC (air operator’s certificate/veiligheidsvergunning) en voldoen aan alle (inter)nationale wettelijke vereisten om te mogen opereren. Bij ernstige milieuproblemen kunnen lidstaten de uitoefening van verkeersrechten op grond van de EU Verordening welliswaar beperken, maar dat is hier niet aan de orde.
Ook moet opgemerkt worden dat voor het binnenlandse vliegverkeer een kerosineaccijns van toepassing is. Deze geldt niet voor het internationale vliegverkeer.