Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Limburg vreest verlies duizenden banen door luchtvrachttaks»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u ingaan op de effecten van de vliegbelasting op Maastricht Aachen Airport? Hoeveel vluchten van Maastricht Aachen Airport zullen zich verplaatsen naar omliggende vliegvelden en wat is het (internationale) per saldo milieueffect hiervan?

Ten behoeve van het wetsvoorstel vliegbelasting is in 2019 door onderzoeksbureau Significance een doorrekening gemaakt van de effecten van verschillende varianten in het zogenoemde Aeolus-model. De uitkomsten van deze doorrekening op nationaal niveau zijn verwerkt in een eindrapportage van CE Delft.2 Uit het rapport blijkt dat in de gekozen variant in 2021 het aantal passagiersvluchten van en naar Nederland met 0,1 tot 0,6 procent daalt en het aantal vrachtvluchten met 3 tot 4 procent, afhankelijk van het economische scenario. Het aantal vluchten dat zich verplaatst naar buitenlandse vliegvelden is niet bekend. Wel blijkt uit het rapport dat van de circa 30 miljoen Nederlandse passagiers op Nederlandse luchthavens, ongeveer 0,7 procent besluit om via buitenlandse luchthavens te vliegen.3 Wat betreft milieueffecten geldt op nationaal niveau dat in de meeste scenario’s per saldo een (beperkte) daling van schadelijke emissies plaatsvindt als gevolg van de vliegbelasting, ook wanneer rekening wordt gehouden met verschuiving van vluchten naar buitenlandse luchthavens.4
In de doorrekening zijn de gedragsreacties van passagiers en vrachtvervoerders niet per luchthaven bepaald. De effecten op Maastricht Aachen Airport kunnen dus afwijken van de nationale effecten.

Vraag 3

Kunt u de berichten staven dat de vliegbelasting slecht kan uitpakken voor de 3.300 medewerkers van dit vliegveld? Zo ja, want bent u van plan hier aan te doen? Zo nee, waarom niet? Kunt u precies aangeven waarom u het niet eens bent met de berekeningen van de provincie?

Ik heb geen cijfermatige informatie over de lange termijneffecten van de vliegbelasting op de werkgelegenheid op vliegveld Maastricht Aachen Airport. In het deelonderzoek naar de luchtvracht, onderdeel van het rapport van CE Delft5, is aangegeven dat er effecten op de werkgelegenheid kunnen zijn, maar deze zijn niet gekwantificeerd. In algemene zin wordt in het rapport van CE Delft6 aangegeven dat de vliegbelasting niet leidt tot een verandering van het arbeidsaanbod, en alleen op korte termijn werkgelegenheidseffecten heeft. Voor de korte termijn spelen meerdere effecten een rol, namelijk:
vermindering van het aantal vluchten en daardoor afname werkgelegenheid in de luchtvaartsector zelf;
als gevolg daarvan afname werkgelegenheid in toeleverende sectoren;
Lagere koopkracht door de belasting en daardoor afname werkgelegenheid in overige sectoren;
hogere koopkracht door teruggaaf belasting in algemene lastenverlichting en daardoor toename werkgelegenheid in overige sectoren;
Nederlanders die niet meer reizen en hun geld elders in Nederland uitgeven en daardoor toename werkgelegenheid in overige sectoren;
buitenlanders die niet meer naar Nederland reizen en daardoor afname werkgelegenheid in overige sectoren.
Het saldo van deze effecten op de korte termijn ligt tussen een afname van 100 fte en een toename van 200 fte voor heel Nederland. Deze effecten zijn niet uitgesplitst naar luchthaven.

Vraag 4

Is in de voorbereidende fase van het wetsvoorstel specifiek onderzoek gedaan naar de positie van Maastricht Aachen Airport? Zo ja, wat waren de conclusies hiervan? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, zijn de effecten van de nationale vliegbelasting in termen van het aantal vluchten en aantal tonnen vracht door CE Delft in kaart gebracht. Er is geen specifiek onderzoek gedaan naar de positie van Maastricht Aachen Airport.

Vraag 5

Erkent u dat deze luchthaven vanwege zijn geografische positie relatief veel last heeft van prijsschommelingen? Kunt u specifiek ingaan op de door het kabinet voorspelde afname van het aantal vrachtvluchten in relatie tot Maastricht Aachen Airport?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, is in het rapport van CE Delft geen specifieke berekening per luchthaven gemaakt. Voor luchtvracht in algemene zin blijkt uit het onderzoeksrapport van CE Delft dat de kosten per ton luchtvracht door de vliegbelasting toenemen met 6 tot 15 euro. Het effect van deze kostenverhoging kan per luchthaven verschillen. Hierbij kunnen onder meer de geografische ligging en capaciteitsrestricties (die met name drukken op Schiphol) een rol spelen.

Vraag 6

Welk overleg heeft er plaatsgevonden met de Provincie Limburg of het vliegveld zelf om de negatieve effecten, zoals banenverlies, te beperken?

Maastricht Aachen Airport was uitgenodigd voor de informatiebijeenkomsten die in maart, april en juni 2018 voor stakeholders georganiseerd zijn. Daarnaast hadden alle stakeholders de mogelijkheid om in het kader van de internetconsultatie hun zienswijze in te dienen. De provincie Limburg en Maastricht Aachen Airport hebben hier geen gebruik van gemaakt.

Vraag 7

Bent u het eens met de Provincie Limburg dat de studie naar de effecten op de luchtvracht, bijvoorbeeld in de studie van CE Delft2 beperkt is? Waarom is Maastricht Aachen Airport niet betrokken bij het onderzoek van CE Delft?

Het is waar dat Maastricht Aachen Airport niet zelf is betrokken bij de interviews in het kader van het onderzoek van CE Delft naar de luchtvracht. Evenwel hebben interviews plaatsgevonden met sectorpartijen die ook op deze luchthaven actief zijn. Verder was Maastricht Aachen Airport uitgenodigd voor de gehouden informatiebijeenkomsten, zoals in het antwoord op vraag 6 is aangegeven.

Vraag 8

Bent u bereid om aanvullend onderzoek te doen? Zo nee, waarom niet?

Op de rol van luchtvracht voor het vestigingsklimaat, de economische betekenis ervan en werkgelegenheid die hiermee is verbonden, wordt ingegaan in de twee studies over luchtvracht die in opdracht van IenW zijn uitgevoerd en die in november 2019 aan uw Kamer zijn gestuurd.8 Dit betreft een studie van Decisio naar de economische betekenis van luchtvracht op Schiphol en een studie van SEO naar de welvaartsbijdrage van vrachtvluchten op Schiphol. In deze studies is echter geen informatie over de economische waarde van luchtvracht op de regionale luchthavens opgenomen. De genoemde studies geven evenwel een indruk van het belang van luchtvracht in het algemeen.
De totale werkgelegenheid van alle luchtvrachtactiviteiten op Schiphol (directe bijdrage) en de toeleveranciers van die activiteiten in de omgeving van Schiphol (indirecte achterwaartse bijdrage) bedraagt op dit moment zo’n 30.000 werkzame personen. De toegevoegde waarde komt uit op 2,7 miljard euro. In deze cijfers is de indirecte bijdrage aan het vestigingsklimaat (indirecte voorwaartse bijdrage) niet meegenomen. Decisio geeft aan dat de effecten op het vestigingsklimaat zich lastig laten uitdrukken in termen van toegevoegde waarde en werkgelegenheid. Duidelijk is dat een goed transportnetwerk een belangrijke vestigingsplaatsfactor voor internationaal opererende bedrijven is, naast uiteraard opleidingsniveau, talenkennis, arbeidsmarkt, leefklimaat, belastingklimaat, etc. Het belang van de luchtvracht als vestigingsplaatsfactor laat zich niet isoleren. Er is geen informatie beschikbaar met een vergelijking van kosten tussen luchtvracht en andere vervoersmodaliteiten.9

Vraag 9

Kunnen de relatieve kosten van luchtvracht ten opzichte van andere vormen van goederenvervoer gegeven worden? Wat is de rol van luchtvracht voor ons vestigingsklimaat?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Wat is de economische waarde van de luchtvracht voor Nederland en specifieke regio’s zoals Limburg? Kan in worden gegaan op de hoeveelheid banen die te danken zijn aan de luchtvracht? Kan hierbij ook ingegaan worden op de indirecte en keteneffecten van de luchtvracht?

Het kabinet heeft de Europese Commissie (hierna: Commissie) vanaf februari 2018 gevraagd het initiatief te nemen om te komen tot voorstellen op het gebied van het belasten van luchtvaart. Om de gedachtenvorming van andere EU-lidstaten te stimuleren, heeft Nederland in juni 2019 een high level conferentie georganiseerd over vliegbelasting en CO2-beprijzing in dat kader. De uitkomsten van deze conferentie zijn met uw Kamer gedeeld.10 In november 2019 is een gezamenlijke verklaring11 aan de nieuwe Eurocommissaris Timmermans overhandigd waarin werd gesteld dat de CO2-uitstoot van vliegen momenteel niet voldoende wordt doorberekend in de prijs van een vliegticket. Nederland werd daarbij gesteund door acht andere lidstaten, Duitsland, Frankrijk, Zweden, Denemarken, Italië, België, Luxemburg en Bulgarije.
De Commissie heeft nog geen voorstel gedaan voor een Europese vliegbelasting. Wel is in de EU Green Deal mededeling12 van december 2019 opgenomen dat de Commissie zich in het kader van de herziening van Richtlijn Energiebelastingen13 zal buigen over de huidige belastingvrijstellingen, waaronder die voor brandstof voor de luchtvaart. Een voorstel voor de herziening van de Richtlijn Energiebelastingen zal waarschijnlijk medio 2021 volgen. Het is lastig in te schatten of en op welke termijn hierover overeenstemming wordt bereikt en per wanneer dan geïmplementeerd kan worden. Verder stelt de Commissie in de Green Deal mededeling voor om de gratis ETS-rechten voor luchtvaart af te bouwen. Het is op dit moment moeilijk in te schatten of en zo ja, op welke termijn er een Europese vliegbelasting zal komen.

Vraag 11

Hoe staan de gesprekken over een Europese vliegbelasting, zoals afgesproken in het regeerakkoord, ervoor? Ziet het ernaar uit dat een Europese vliegbelasting de voorgestelde nationale vliegbelasting spoedig kan vervangen, en daarmee het gelijk speelveld kan bevorderen?

Ja.

Vraag 12

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het plenaire debat over de Wet vliegbelasting?

Vraag 1

Klopt het dat op dit moment wordt gewerkt aan een concept van het milieueffectrapport (MER) voor Schiphol behorend bij Luchthavenverkeerbesluit (LVB-1) voor de situatie bij 500.000 vliegbewegingen?

Er wordt door Schiphol Group gewerkt aan een MER om de milieueffecten van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol (NNHS) met een maximum van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar in beeld te brengen. In de brieven van 15 oktober 20191 en 4 december 20192 bent u reeds geïnformeerd dat door het wegvallen van de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) aanvullend depositie- en natuuronderzoek nodig is om uiteindelijk te komen tot een LVB-1. Op dit moment wacht ik op de resultaten van dit door Schiphol Group uit te voeren onderzoek.

Vraag 2

Klopt het dat het laatste formeel vastgestelde LVB voor Schiphol stamt uit 2002?

De laatste wijziging van het LVB is in werking getreden op 1 november 2018. Belangrijk onderdeel van deze wijziging was het instellen van een maximum aantal nachtvluchten handelsverkeer van 32.000 vliegtuigbewegingen. Deze beperking opgelegd aan luchthaven Schiphol maakte onderdeel uit van de adviezen van de heer Alders. Daarnaast geldt dat in de uitspraak over het handhavingsverzoek met betrekking tot Schiphol dat het Ministerie van LNV, als bevoegd gezag voor de Wet natuurbescherming, heeft gekregen ook wordt gekeken naar welk laatst vastgestelde LVB als referentiejaar zou moeten gelden. Zoals aangegeven in de brief van 15 oktober3 kan ik nu niet vooruitlopen op de reactie van het Ministerie van LNV.

Vraag 3

Welke referentiesituatie en referentiedatum worden gekozen in het thans te ontwikkelen concept-MER Schiphol ten behoeve van LVB-1?

De keuze voor de referentiesituatie hangt samen met de te onderzoeken milieueffecten, waarbij als uitgangspunt wordt gehanteerd dat de effecten van de voorgenomen activiteit hiermee realistisch en conservatief in beeld dienen te worden gebracht. In de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) voor de milieueffectrapportage «Nieuw Normen- en Handhavingsstelsel» Schiphol is de referentiesituatie als volgt beschreven: «de situatie zoals deze zonder de beoogde wijziging van de wet- en regelgeving zou zijn, oftewel: de situatie waarbij het huidige stelsel met grenswaarden in handhavingspunten wordt voorgezet». In de referentiesituatie wordt de beschikbare milieuruimte binnen de nu geldende regels maximaal benut. Voor meer achtergrond verwijs ik u naar het NRD4.

Vraag 4

Bent u het met mij eens dat de referentiesituatie die gekozen moet worden binnen het concept-MER voor LVB-1 de situatie moet zijn ten tijde van het laatste formeel vastgestelde LVB uit 2002? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord onder 3.

Vraag 5

Bent u het met mij eens dat de referentiedatum voor de toename van de stikstofdepositie die gekozen moet worden binnen het concept-MER voor LVB-1 in ieder geval nooit na 2004 kan liggen, aangezien vanaf 2004 de verplichtingen ten gevolge van de Habitatrichtlijn in werking zijn getreden en er sinds 2004 geen nieuwe MER noch LVB heeft plaatsgevonden? Zo nee, waarom niet?

Specifiek voor de effecten van het vliegverkeer op de Natura 2000-gebieden ten gevolge van stikstofdepositie mocht destijds in de systematiek van het PAS voor de referentiesituatie uitgegaan worden van de stikstofdepositie die in de periode van 1 januari 2012 tot en met 31 december 2014 ten hoogste werd veroorzaakt. Met het wegvallen van het PAS zal er een nieuwe berekening gemaakt worden van de stikstofdepositie als gevolg van het vliegverkeer van Schiphol. Hierbij geldt, zoals hierboven ook staat aangegeven, dat het te hanteren referentiejaar voor deze berekening onderwerp is van het handhavingsverzoek met betrekking tot Schiphol dat het Ministerie van LNV, als bevoegd gezag voor de Wet natuurbescherming, heeft gekregen. Zoals aangegeven kan ik hier niet op vooruitlopen.

Vraag 6

Bent u het met mij eens dat het op te stellen concept-MER voor LVB-1 alle milieueffecten moet bevatten van de toename sinds de situatie op 26 november 2002 (de vaststellingsdatum van het meest recente LVB) tot de gewenste voorgenomen activiteit (500.000 vliegbewegingen)? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn eerdere beantwoording onder 3 en 5. De NRD en de Nota van Antwoord op de zienswijzen en het advies van de Commissie voor de m.e.r. over deze NRD geven inzicht in de reikwijdte en detailniveau van de milieueffecten die in beeld moeten worden gebracht in het MER NNHS Schiphol.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat KLM pas na de raketaanvallen van Iran op legerbases in Irak en nadat het Oekraïense vliegtuig was neergehaald, besloot om niet langer boven Irak en Iran te vliegen?1

Ja, daar heb ik kennis van genomen.

Vraag 2

Vindt u dat KLM dit besluit te vroeg, tijdig of te laat genomen heeft in onderhavige situatie?

Het luchtruim van Iran had geen beperkingen op kruishoogte. Over het luchtruim van Irak hadden verschillende landen en EASA een bericht uitgegeven dat door twee airway-corridors op kruishoogte kon worden gevlogen. Alle luchtvaartmaatschappijen die daar vliegen maken daarvan gebruik.
Naar aanleiding van de aanslag op de Iraanse generaal op 2 jan jl. is de situatie door Nederland (Expertgroep van het Convenant deling dreigingsinformatie burgerluchtvaart) actief gemonitord. De expertgroep hield de ontwikkelingen in de Golfregio al nauwlettend in de gaten sinds het neerschieten van de Amerikaanse drone en de drone aanvallen in Saoedi-Arabië in 2019. In navolging van de aanslag op 2 januari, gaf de Amerikaanse overheidsinstantie FAA op 3 januari jl. een waarschuwing voor een potentiele escalatie van de situatie af aan de weinige Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen die nog in de Golfregio vlogen.
Na de raketaanvallen op Irak heeft de Amerikaanse luchtvaartautoriteit (FAA) omstreeks 01.00 uur Nederlandse tijd op 8 januari 2020 een verbod uitgevaardigd voor Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen voor het luchtruim van Iran, Irak en de Golfregio.
Op basis van de actuele ontwikkelingen heeft de KLM intern beraad gevoerd en de situatie uitvoerig geanalyseerd. Ca. 1,5 uur na het Amerikaanse verbod heeft de KLM besloten niet meer boven Iran en Irak te vliegen. Inmiddels was reeds een KLM-vlucht uit Koeweit vertrokken en het luchtruim van Irak binnengevlogen. Deze vloog – een uur na de eerste raketaanvallen – op ca. 10 km hoogte boven Bagdad.
Volgens de KLM was de beste optie om het toestel zo snel mogelijk te laten doorvliegen uit het luchtruim van Irak via de airway-corridor. Andere vliegtuigen die vóór het betreffende KLM-toestel vlogen, zijn ook zo snel mogelijk doorgevlogen via de airway-corridor.
Een aantal internationale luchtvaartmaatschappijen, waaronder de KLM-Groep, meden vervolgens het luchtruim van Iran en Irak. Inmiddels wordt daar weer gevlogen door vrijwel alle luchtvaartmaatschappijen. De Britse overheid heeft op 17 januari jl. een NOTAM (Notice to Airmen) uitgegeven met een waarschuwing voor de Britse luchtvaartmaatschappijen voor het luchtruim van Iran en de airway-corridors boven Irak beneden de 25.000 voet hoogte (7,5 km). Ook de Duitse overheid heeft soortgelijke NOTAMs gestuurd voor de Duitse luchtvaartmaatschappijen in deze periode.
De KLM heeft mede op basis van de informatie die gedeeld is in de hiervoor extra ingelaste ad hoc vergadering van de expertgroep op 23 januari jl. een nieuwe risicoanalyse uitgevoerd. Hierop heeft de KLM gemeld dat er weer over Iran en Irak kan worden gevlogen.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het feit dat Nederlandse luchtvaartmaatschappijen tijdens een enorm gespannen periode na de aanslag op het konvooi van Qassim Suleimani bleven doorvliegen op de routes over Irak en Iran?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe het Conflict Zone Information Bulletin van het European Union Aviation Safety Agency (EASA) voor Irak en Iran luidde in de periode 25 december tot heden en welke veranderingen daarin zijn aangebacht? Klopt het dat er geen waarschuwingen zijn (geweest) voor Iran en dat de waarschuwing voor Irak sinds 1 oktober 2019 hetzelfde gebleven is?2

Op basis van een EU risk assessment van DG HOME brengt EASA een CZIB uit. Deze CZIB houdt een «operationele aanbeveling» in
Vanaf 1 oktober 2019 is voor Irak een CZIB actief waarin een waarschuwing is opgenomen voor vliegen door het luchtruim van Irak, behalve voor 2 beschreven vliegroutes (airway-corridors) in het oosten van Irak.
Op 8 januari 2020 18:00 CET heeft EASA eigenstandig een advies uitgevaardigd waarin ze adviseren het Iraakse luchtruim te mijden als voorzorgsmaatregel en dat een heroverweging op basis van een EU risk assessment van DG HOME zou moeten plaatsvinden voor het luchtruim boven Irak.
Op 11 januari 2020 heeft EASA nogmaals een advies uitgevaardigd na het DG HOME overleg met voor Irak dezelfde strekking (het mijden van Iraaks luchtruim als voorzorgsmaatregel) en voor Iran als een voorzorgsmaatregel het mijden van het luchtruim onder Flight Level 250 (ca. 7,5 km hoogte) tot nader order. Hierbij geven ze aan dat een CZIB zal volgen over Iran.
Op 16 januari jl. is een CZIB uitgebracht waarin gewaarschuwd wordt voor een risicovolle situatie door slechte coördinatie tussen civiele en militaire operaties en de mogelijkheid van misidentificatie van civiele luchtvaart. Het advies luidt vervolgens om niet beneden Flight Level 250 (ca. 7,5 km hoogte) te vliegen door het luchtruim van Iran.
Vóór 16 januari jl. was er voor Iran geen CZIB actief.
Op 28 januari is, mede op verzoek van de Nederlandse expertgroep een ad hoc ingelaste Europese vergadering van DGHOME, EASA en de luchtvaartmaatschappijen, belegd om de huidige situatie in de Golfregio te bespreken.

Vraag 5

Klopt het dat geen enkele staat op dit moment iets aangeleverd heeft voor de online database van de International Civil Aviation Organization (ICAO) over Conflict Zone Risk Information?3

Zoals aangegeven in het rapport van de OVV «Vliegen over conflictgebieden, Opvolging aanbevelingen onderzoek MH17 Crash» (21 februari 2019) en mijn brief aan de Kamer van 20 juni 2018 is de database door ICAO opgeheven. Achterliggende reden was dat, zoals de OVV in het rapport vermeldt, staten weinig links in de ICAO Conflict Zone Information Repository Library plaatsten, zodat er geen noodzaak meer was voor een dergelijk systeem vanuit ICAO.

Vraag 6

Kunt u aangeven welke informatie de Nederlandse overheid had over Irak en Iran in deze periode en hoe zij die (eventueel vertrouwelijk) gedeeld heeft met de luchtvaartmaatschappijen?

De expertgroep inzake het convenant deling dreigingsinformatie burgerluchtvaart heeft de landen rondom de golfregio vanwege de dreigende situatie regulier als aandachtsgebied. Inzake de casus Irak en Iran worden de ontwikkelingen in de landen nauwgezet gevolgd en besproken. Vanaf 2 januari jl. zijn de contacten binnen de expertgroep geïntensiveerd in het licht van de ontwikkelingen in de golfregio, zoals beschreven in de beantwoording van vraag 2 en 3. De bestaande spanningen duren al geruime tijd (ook ver voor deze aanvallen) en in het luchtruim van de bestaande airway corridors (op ca. 10 km hoogte) kon worden gevlogen. Onder verwijzing naar eerdere Kamerbrieven waarin antwoorden zijn opgenomen op vragen gesteld inzake de golfregio kan ik u antwoorden dat bij de overheid beschikbare informatie ook in dit geval is gedeeld met de luchtvaartmaatschappijen.

Vraag 7

Klopt het dat ICAO geen «state letters» heeft doen uitgaan?

ICAO heeft sinds eind 2017 – begin 2018 geen State Letters uitgegeven over conflictgebieden. Voor acties die ICAO heeft gedaan n.a.v. het neerhalen van vlucht MH17 verwijs ik naar het antwoord op vraag 9.

Vraag 8

Hebben KLM en andere luchtvaartmaatschappijen ooit publieke (jaarlijkse) verantwoording afgelegd over de keuze van luchtvaartroutes, zoals de aanbeveling van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) luidde? Zo ja, waar dan en was dat op voldoende niveau?

De KLM vermeldt op haar website welke vliegroutes zij vliegen. Andere Nederlandse luchtvaartmaatschappijen als TUI en Corendon doen dat ook. Hierover heb ik de Kamer in mijn brief van 29 maart 2019 in reactie op het OVV opvolgingsonderzoek «Vliegen over conflictgebieden, Opvolging aanbevelingen onderzoek MH17 Crash» (21 februari 2019) geïnformeerd.

Vraag 9

Kunt u van elk van de elf aanbevelingen van de OVV uit het rapport over de MH17-crash over het vliegen over conflictgebieden aangeven of zij geïmplementeerd zijn of niet en of zij in onderhavige situatie het beoogde effect gehad hebben?

Over de implementatie van de aanbevelingen van de OVV heb ik bericht in mijn brief 24 804, nr. 98 van 29 maart 2019. Nederland heeft zich sterk gemaakt, met concrete voorstellen aan ICAO om deze aanbevelingen te implementeren. ICAO heeft bevestigd dat alle geplande wijzigingen en amendementen van richtlijnen en aanbevolen werkwijzen zijn gerealiseerd. Kortheidshalve kan ik verwijzen naar de ICAO website daarover.
Van de 11 aanbevelingen is aanbeveling 7 als «afdoende» beoordeeld. Van de 6 als «gedeeltelijk afdoende» beoordeelde aanbevelingen (aanbevelingen 1, 3, 5, 6, 8 en 9) is de verwachting dat deze, «afdoende» zijn als de geplande wijzigingen eind 2020 zijn afgerond. Inzake aanbeveling 9 heeft Nederland bij ICAO extra aandacht gevraagd en hulp aangeboden bij de (regionale) implementatie van het handboek Doc 10084 – waarin de regels en de voorlichting over hoe om te gaan met risicobeoordeling bij het vliegen over conflictgebieden zijn opgenomen.
Nederland heeft het initiatief genomen met enkele andere internationale landen voor de oprichting van een informele internationale expertgroep. Daarin worden verbetervoorstellen ontwikkeld voor procedures voor het delen van dreigingsinformatie. Hierbij zijn ook internationale luchtvaartmaatschappijen actief betrokken als eindgebruiker van de te delen informatie. IATA heeft voor haar leden een abonnementsservice ontwikkeld die ook informatie over grote verstoringen in het luchtruim bevat.
Van de 4 «niet afdoende» beoordeelde aanbevelingen (aanbevelingen 2, 4, 10 en 11) hangt de voortgang van deze aanbevelingen voornamelijk af van de inzet van de internationale gemeenschap van staten, van IATA en van de grote verscheidenheid van luchtvaartmaatschappijen wereldwijd. Dit proces leidt veelal tot globaal geformuleerde voorstellen, waardoor het niet te verwachten is dat deze aanbeveling in de toekomst naar de wensen van de OVV geheel als afdoende zullen en kunnen worden beoordeeld.
T.a.v. aanbeveling 4 (Aanscherpen Standaarden en Aanbevolen werkwijzen in het Verdrag van Chicago over de verantwoordelijkheid van Staten m.b.t. sluiten van onveilig luchtruim) verwijs ik naar mijn antwoord hierover in vraag 10.
T.a.v. aanbevelingen 10 en 11 (Afleggen van verantwoording over vliegroutes over conflictgebieden) gericht aan IATA en luchtvaartmaatschappijen, zal IenW dit blijven adresseren. IenW zal zich blijven inzetten om transparantie op bredere schaal te bevorderen.

Vraag 10

Vindt u dat het waarschuwen en voorzorgsmaatregelen nemen in onderhavige casus (Iran, Irak, eerste week van januari 2019) internationaal goed gewerkt heeft of niet? Zo ja, waaruit blijkt dat? Zo nee, op welke wijze gaat u het systeem dan verbeteren?

Na het neerhalen van vlucht MH17 heeft Nederland zich nationaal, Europees en mondiaal ingespannen om de aanbevelingen van de OVV inzake het vliegen over conflictgebieden te implementeren. Uit het door de OVV uitgevoerde opvolgingsonderzoek is gebleken dat belangrijke stappen zijn gezet, maar dat nog niet alle beoogde veranderingen zijn gerealiseerd. Hieraan wordt nog volop op de verschillende niveaus gewerkt. Het neerhalen van vlucht PS752 onderstreept de urgentie hiervan.
De komende periode onderneem ik in ieder geval de volgende acties op mondiaal (ICAO), Europees en nationaal niveau. Nederland zal als lid van de ICAO Council in de eerstvolgende vergadering oproepen de mede door Nederland geïnitieerde verbetervoorstellen van het werkprogramma voor conflictgebieden dit jaar geheel af te ronden, waaronder ook het aanscherpen van het ICAO Verdrag ten aanzien van de plicht van een staat tot het sluiten van het luchtruim. Op Europees niveau zal ik bij de eerstvolgende vergadering van de Transportraad aandacht vragen voor het verder verbeteren van het Europese systeem van uitwisselen van dreigingsinformatie en ook inzetten op versterking en stroomlijnen van de bestaande informatie-uitwisseling. Op nationaal niveau zal ik, in aanvulling op bovenstaande acties, als onderdeel van de komende evaluatie van het «Convenant deling dreigingsinformatie burgerluchtvaart» expliciet de recente gebeurtenissen en de werking van het systeem meenemen. Daarnaast zal ik de OVV om een aanvullend advies vragen.

Vraag 11

Welke situatie acht u wenselijker: dat het besluit of over een bepaald luchtruim veilig gevlogen kan worden ligt bij de onafhankelijke luchtvaartautoriteit – zoals in het geval van de Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA) – of bij de luchtvaartmaatschappijen zelf? Kunt u dit toelichten?

Luchtvaartautoriteiten van een betreffend land zijn verantwoordelijk voor het beschikbaar stellen van hun luchtruim voor de civiele luchtvaart en daarmee ook voor het sluiten van het luchtruim (of delen daarvan) indien dit vanwege de veiligheid noodzakelijk is. De zeggenschap over het luchtruim behoort tot de volledige en exclusieve soevereiniteit van ieder land.
Zoals ook door de OVV geconstateerd, vult niet ieder land die verantwoordelijkheid naar behoren in. Wat helaas nog niet goed werkt is de verplichting van staten om te allen tijde zorg te dragen voor de veiligheid in het eigen luchtruim. Volgens de verplichtingen die volgen uit het ICAO-verdrag had het luchtruim van Iran en Irak gesloten moeten zijn. Staten dienen hiervoor zorg te dragen conform de internationale verplichtingen van ICAO Annex 2 bij het Verdrag van Chicago. Dit is ook in lijn met het ICAO document 10084, Risk Assessment Manual for Civil Aircraft Operations Over or Near Conflict Zones.
Zoals ik hierboven heb vermeld, zal Nederland naar aanleiding van het tragische ongeval met vlucht PS752 als lid van de ICAO Council vragen om bij de eerstvolgende vergadering de aanscherping van het ICAO Verdrag ten aanzien van de plicht van een staat tot het sluiten van zijn luchtruim versneld te agenderen.
In geval van conflictsituaties is het van het grootste belang dat er informatie is, dat deze betrouwbaar en herkenbaar is en dat deze tijdig gedeeld wordt. Er zijn slechts enkele landen in de wereld die in hun wetssysteem een besluit kunnen uitvaardigen over het vliegen in het luchtruim van derde landen. Dit vereist een uitgebreide inlichtingenpositie en analysecapaciteit. Het gaat hier om de landen VS, VK, Frankrijk en Duitsland. Deze landen hebben een uitgebreid werkproces opgesteld om tot een gefundeerd besluit te komen. Vaker wordt, ook door die landen, informatie gedeeld of adviezen verstrekt in plaats van het opleggen van een verbod.
Zoals ik heb aangegeven is essentieel voor het geven van adviezen de beschikbaarheid over betrouwbare informatie, analysecapaciteit om een dreigingsbeoordeling te maken en de structuur en organisatie om tijdig adviezen te verstrekken. EASA heeft geen eigen onderzoeksbronnen en analysecapaciteit om op eigen kracht een oordeel te vormen over de situatie in conflictgebieden. EASA maakt gebruik van informatie van EU-lidstaten en andere internationale informatie bij het opstellen van een CZIB. Deze afhankelijkheid betekent dat EASA wel informatie over conflict zones kan afgeven, maar in tijden van acute crises minder snel kan acteren dan nationale overheden. Het ligt dan ook niet in de rede dat EASA bindende adviezen kan afgeven
De grote EU-lidstaten willen dat ook niet. Het verstrekken van niet-bindende, maar zwaarwegende adviezen, is wel haalbaar gebleken. Overigens is gebleken dat de CZIBs de facto een bijna niet te vermijden impact hebben op de beslissingen van luchtvaartmaatschappijen voor wat betreft het kiezen van veilige vluchtroutes.
Het kabinet zal zich nationaal en internationaal met betrokken partijen blijven inspannen voor het beter beheersen van de risico’s die gepaard gaan met het vliegen over en nabij conflictgebieden. Hiervoor verwijs ik naar de activiteiten die ik voor de komende tijd heb aangekondigd in mijn antwoord op vraag 10.

Vraag 12

Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden voor het algemeen overleg Vliegen boven conflictgebieden op 29 januari 2020?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «AIVD blokkeert terugkeer tientallen Nederlandse piloten»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Nederlandse piloten met een Nederlands paspoort en een Nederlands diploma van een Nederlandse vliegopleiding niet aan de slag kunnen in Nederland als piloot wanneer zij langer dan vier jaar in een land hebben gewerkt dat geen samenwerkingsverband heeft met de AIVD? Zou u uw antwoord kunnen toelichten?

De Minister van Justitie en Veiligheid heeft de functie van piloot, als onderdeel van de bemanning van een Nederlands luchtvaartuig, aangewezen als vertrouwensfunctie als bedoeld in de Wet veiligheidsonderzoeken (Wvo). Dit betekent dat iedere piloot van een Nederlands luchtvaartuig – ongeacht nationaliteit of opleiding – voor aanvang van de werkzaamheden in het bezit moet zijn van een Verklaring van Geen Bezwaar (VGB). De Unit Veiligheidsonderzoeken (UVO), een gezamenlijk werkverband tussen de AIVD en de MIVD voor (de uitvoering van) veiligheidsonderzoeken, geeft geen VGB af als uit een veiligheidsonderzoek blijkt dat er onvoldoende waarborgen zijn dat een kandidaat-vertrouwensfunctionaris onder alle omstandigheden de uit de vertrouwensfunctie voortvloeiende plichten getrouwelijk zal volbrengen. Om dit te beoordelen, moeten de diensten een zo compleet mogelijk beeld krijgen van het verleden van betrokkene. De Wvo schrijft voor dat de diensten uitsluitend gegevens als bedoeld in artikel 7, tweede lid, meewegen in hun oordeel. Hieronder vallen onder meer politieke en justitiële gegevens. In zijn algemeenheid geldt dat het verkrijgen van deze gegevens niet mogelijk is wanneer betrokkene langere tijd in het buitenland heeft verbleven en er geen daartoe geëigende samenwerking is met de inlichtingendienst van het betreffende land. Dit geldt uiteraard voor alle kandidaat-vertrouwensfunctionarissen, niet alleen voor piloten.
Om aansluiting te zoeken bij de praktijk waarin personen in het kader van werk, studie of toerisme steeds vaker voor een langere periode in het buitenland verblijven, hebben de diensten in 2018 het buitenlandbeleid voor veiligheidsonderzoeken aangepast. In dit kader is ook gesproken met partijen in de burgerluchtvaartsector, waaronder de VNV. In het aangepaste beleid blijft het uitgangspunt dat de gehele beoordelingsperiode in het kader van de bescherming van de nationale veiligheid voor de diensten inzichtelijk moet zijn. Indien over de beoordelingsperiode geen informatie voorhanden is, is afgifte van een VGB geen optie. Wel kan in een beperkt aantal gevallen rekening worden gehouden met de omstandigheden van het verblijf in het buitenland.
Voor piloten betekent dit dat betrokkene of diens partner ten minste gedurende de helft van de beoordelingsperiode moet hebben verbleven in Nederland of een land waarmee de diensten een daartoe geëigende samenwerkingsrelatie onderhouden. Hierdoor kunnen de diensten inzicht verkrijgen in de beoordelingsperiode en invulling geven aan de wettelijke eis onderzoek te doen naar de gegevens als bedoeld in artikel 7, tweede lid, van de Wvo. Bij de voor piloten geldende beoordelingsperiode van acht jaar gaat het dus om een periode van minimaal vier jaar. Voor het overige gedeelte van de beoordelingsperiode geldt dat betrokkene verifieerbare informatie over het verblijf in het buitenland dient aan te leveren. Bij deze situaties wordt geen afbreuk gedaan aan de bescherming voor de nationale veiligheid die de wet beoogt.
Hoewel het aangepaste beleid voor veel veiligheidsonderzoeken reeds grotere flexibiliteit biedt, houdt de UVO het beleid al enige tijd tegen het licht om te onderzoeken hoe binnen de huidige Wvo nog meer maatwerk geboden kan worden. Ook in de toekomst zal echter geen afbreuk gedaan kunnen worden aan de bescherming van de nationale veiligheid. De Minister van Defensie, tevens Minister voor de AIVD, zal uw Kamer voor het einde van het eerste kwartaal van 2020 nader informeren over de beleidsvoornemens.

Vraag 3

Beschouwt u Nederlandse piloten die langer dan vier jaar in een land hebben gewerkt dat geen samenwerkingsverband heeft met de AIVD, zoals Turkije of Indonesië, als een risico voor de nationale veiligheid?

Als de beoordelingsperiode onvoldoende inzichtelijk is, kan de UVO niet beoordelen of betrokkene een risico vormt voor de nationale veiligheid. In dat geval prevaleert het belang van de nationale veiligheid boven het belang van betrokkene. Hoewel het voor betrokkene anders kan voelen, is dit een wezenlijk andere conclusie dan dat betrokkene als een risico voor de nationale veiligheid moet worden gezien.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom er door de AIVD is gekozen voor een termijn van vier jaar waarbinnen Nederlandse piloten, werkzaam in het buitenland, zelf bewijs voor goed gedrag mogen aanleveren en waarom dat niet meer mag na vier jaar?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Klopt het dat de AIVD onvoldoende capaciteit heeft om onderzoek te doen naar terugkerende Nederlandse piloten en daardoor geen verklaring van geen bezwaar (vgb) kan afgeven aan Nederlandse piloten die weer in Nederland willen werken?

Nee, de AIVD heeft voldoende capaciteit om veiligheidsonderzoeken uit te voeren naar terugkerende Nederlandse piloten.

Vraag 6

Deelt u de mening van de vragensteller dat Nederlandse piloten die nu in dienst van een Indonesische luchtvaartmaatschappij mogen landen en opstijgen van Schiphol dat ook moeten kunnen doen voor een Nederlandse luchtvaartmaatschappij op Schiphol?

Omdat de functie van piloot, als onderdeel van de bemanning van een Nederlands luchtvaartuig, is aangewezen als vertrouwensfunctie, is het ondergaan van een veiligheidsonderzoek een wettelijke voorwaarde om voor een Nederlandse luchtvaartmaatschappij te vliegen. Hiermee geeft Nederland invulling aan internationale verplichtingen die zien op de veiligheid van de luchtvaart.

Vraag 7

Deelt u de mening van de vragensteller dat het onwenselijk is dat er in Nederland de facto sprake is van een beroepsverbod voor Nederlandse piloten die langer dan vier jaar in een land hebben gewerkt dat geen samenwerkingsverband heeft met de AIVD?

Er is geen sprake van een de facto beroepsverbod. Volgens artikel 19, derde lid, van de Grondwet heeft iedere Nederlander recht op vrije arbeidskeuze, behoudens beperkingen bij of krachtens de wet gesteld. In dit geval stellen de Wet op de inlichtingen- en veiligheidsdiensten 2017 (Wiv 2017) en de Wvo beperkingen aan het recht op vrije arbeidskeuze in het kader van de nationale veiligheid. Dit geldt niet alleen voor piloten, maar voor iedere kandidaat-vertrouwensfunctionaris.
Bovendien is het niet zo dat de VGB van iedere piloot die in het buitenland heeft verbleven automatisch wordt geweigerd. In veel gevallen levert het veiligheidsonderzoek wel voldoende waarborgen op en geeft de AIVD een VGB af. In 2018 voerden de AIVD en de MIVD in totaal ca. 62.000 veiligheidsonderzoeken uit. In 339 gevallen werd een VGB geweigerd of ingetrokken op grond van onvoldoende gegevens. Bij de 285 weigeringen of intrekkingen binnen de burgerluchtvaart betrof het in verreweg de meeste gevallen grondpersoneel.

Vraag 8

Bent u bereid om samen met de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV), de AIVD en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen te kijken hoe er een effectiever vgb-beleid gevoerd kan worden en wanneer nodig de termijn van vier jaar te schrappen?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 9

Bent u bereid om samen met de VNV, de AIVD en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen te kijken of de getroffen Nederlandse piloten alsnog in aanmerking kunnen komen voor een vgb en daarmee aan de slag kunnen bij een Nederlandse luchtvaartmaatschappij?

De UVO levert in ieder veiligheidsonderzoek maatwerk om binnen de kaders van de wet- en regelgeving VGB’s te verstrekken. Daarom ziet de dienst geen mogelijkheid om terug te komen op reeds genomen besluiten. Als betrokkene het niet eens is met de beschikking, kan hij of zij uiteraard bezwaar aantekenen of in beroep gaan bij de bestuursrechter.

Vraag 10

Hoe kan in de toekomst voorkomen worden dat werken in een land waar de AIVD geen samenwerkingsverband mee heeft aanleiding is voor de AIVD om een vgb te weigeren?

De Wvo dient ter bescherming van de nationale veiligheid. Hierdoor kan nooit op voorhand worden uitgesloten dat het ontbreken van voldoende informatie uit het buitenland zal leiden tot een weigering van een VGB. Als een veiligheidsonderzoek onvoldoende waarborgen oplevert dat een kandidaat-vertrouwensfunctionaris onder alle omstandigheden de uit de vertrouwensfunctie voortvloeiende plichten getrouwelijk zal volbrengen, prevaleert het belang van de nationale veiligheid boven het persoonlijk belang van betrokkene. Zoals eerder gesteld, is het voornemen het beleid, waar mogelijk, aan te passen.

Vraag 1

Kent u het het bericht «Minister houdt poot stijf: Zonder nieuwe vluchten geen Lelystad»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens met het door u geuite citaat »Het is vanaf begin af aan duidelijk geweest dat Lelystad Airport nooit voor 100 procent vluchten zou kunnen overnemen van Schiphol.»?

Vanaf het begin af aan is duidelijk geweest dat goedkeuring van de Europese Commissie (EC) noodzakelijk was alvorens een VVR in te kunnen zetten. Het was daarentegen niet vanaf het begin af aan duidelijk welke vorm de VVR zou moeten hebben om de EC tot een positief oordeel te doen besluiten.
De EC heeft mij, mede naar aanleiding van een marktconsultatie, laten weten bezwaren te hebben tegen de VVR in de vorm zoals deze was genotificeerd op 12 juli 2018. Aangezien er geen zicht was op goedkeuring, heb ik de notificatie ingetrokken op 4 december 2018 en uw Kamer hierover geïnformeerd2. Zoals ik u destijds ook heb geïnformeerd kwamen de bezwaren van de EC voort uit de eis voor non-discriminatie en proportionaliteit en dan met name dat de VVR de markttoegang voor nieuwe gegadigden niet volledig mocht afsnijden.
Vervolgens heb ik in de dialoog met de EC ingezet op maximale selectiviteit met een aangepaste VVR en het rapport laat zien dat dit ook het geval is, namelijk 80 tot 90%. Bij het indienen van de aangepaste VVR was duidelijk dat markttoegang voor nieuwe gegadigden niet volledig afgesneden mocht worden.

Vraag 3

Herinnert u zich dat u op 3 juli 2018 in een brief aan de Kamer schreef: «Doordat Lelystad Airport dit karakter van een overloop heeft, zal op deze luchthaven geen autonome groei van handelsverkeer plaatsvinden.»?2

Ja.

Vraag 4

Herinnert u zich dat u op 18 december 2018 in een debat zei, in antwoord op een vraag over het uitsluiten van autonome groei: «Als ik nul kans meer zag, had ik dat nu ook aan uw Kamer gemeld. (...) Ik heb de handdoek dus nog niet in de ring gegooid.»?3

Ja.

Vraag 5

Als het altijd al duidelijk was dat autonome groei op Lelystad Airport onvermijdelijk is, waarom erkende u dat dan pas in uw Kamerbrief van 9 december 2019, waarin u schreef: «Gelet op de strikte voorwaarden van de EU (...) moet rekening gehouden worden met 10 tot 20% autonome groei op Lelystad Airport.»?4

In aanvulling op de beantwoording van vraag 2 heb ik uw Kamer op 17 januari 2019 geïnformeerd6 dat ik een onafhankelijke analyse zou laten uitvoeren naar de te verwachten verplaatsing van vluchten van Schiphol naar Lelystad op basis van de VVR. Over de resultaten van deze analyse heb ik uw Kamer op 9 december 2019 geïnformeerd7.

Vraag 6

Wist u op 3 juli 2018 al dat autonome groei op Lelystad Airport onvermijdelijk was?

Nee.

Vraag 7

Wist u op 18 december 2018 al dat autonome groei op Lelystad Airport onvermijdelijk was?

Zoals ik op 14 december 2018 in mijn brief aan uw Kamer8 heb aangegeven was het voor de EC van belang dat de VVR de markttoegang voor nieuwe gegadigden niet volledig mocht afsnijden. De haalbaarheid van mijn inzet om autonome groei volledig te voorkomen stond hierdoor onder druk. In december en begin januari is er intensief gewerkt aan een oplossing om de wens van de Kamer zoveel mogelijk gestand te doen. Ik heb dit in het debat van 18 december 20189 ook aangegeven: «Ik ga me er honderd procent voor inzetten om dat te realiseren, maar ik weet nog niet of het gaat lukken.»

Vraag 8

Als u «nee» hebt geantwoord op vragen 6 en 7, wat bedoelt u dan met het citaat in Trouw?

Voor de beantwoording van deze vraag wordt verwezen naar de beantwoording van vraag 2.

Vraag 9

Als u «ja» hebt geantwoord op een van de vragen 6 of 7, waarom hebt u dat dan niet gemeld aan de Kamer?

Voor de beantwoording van deze vraag wordt verwezen naar de beantwoording van vraag 7.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Meer vluchten = meer «cancelled»»?1

Ja.

Vraag 2

Hoeveel schade werd er afgelopen jaar geleden door de mist? Hoe vaak komt dit voor?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 3

Voor wiens rekening komt de geleden schade, uit welke mogelijke kostenposten bestaat deze en hoe kan deze worden vastgesteld?

In 2019 zijn 156 civiele vluchten beïnvloed door mist op vliegbasis Eindhoven. Deze vluchten zijn vertraagd, geannuleerd of omgeleid. Op vier dagen in 2019 zorgde mist ervoor dat er langer dan twee uur geen operatie mogelijk was op vliegbasis Eindhoven. De schade die wordt veroorzaakt door geannuleerde of vertraagde vluchten is een zaak die voor rekening komt van de betrokken luchtvaartmaatschappijen en de burgermedegebruiker van de vliegbasis Eindhoven, Eindhoven Airport. Op verzoek van Eindhoven Airport brengen de betrokken luchtvaartmaatschappijen de schade in kaart. Het in beeld brengen van deze kosten is complex, Eindhoven Airport laat weten momenteel niet over deze gegevens te beschikken.

Vraag 4

In hoeverre kan er gesproken worden van overmacht? Wat betekent mist en de vertraging of annulering van vluchten voor reizigers?

Slechte weeromstandigheden als sneeuw, storm of een dichte mist worden gezien als buitengewone omstandigheden. Op deze meteorologische omstandigheden heeft Eindhoven Airport geen invloed. In dergelijke omstandigheden is er sprake van overmacht. Passagiers hebben dan op grond van de Europese Verordening 261/20042 geen recht op een vergoeding voor het tijdverlies. Wel hebben passagiers afhankelijk van de duur van de vertraging recht op verzorging in de vorm van eten en drinken, restitutie van het ticketbedrag of een nieuwe vlucht wanneer de vlucht is geannuleerd, en zo nodig een hotelovernachting. Dit wordt bekostigd door de luchtvaartmaatschappij.

Vraag 5

Welke oplossingen bestaan er om te voorkomen dat er vertragingen door mist ontstaan?

De mate waarin een luchthaven kan opereren in de mist is afhankelijk van het Instrument Landing System (ILS) dat de operatie ondersteunt. Er zijn meerdere categorieën ILS systemen. De ILS van categorie 1, zoals functionerend op vliegbasis Eindhoven, biedt de mogelijkheid om tot een beslissingshoogte van ongeveer 60 meter de nadering door te zetten, waarna de landingsbaan (of een minimale hoeveelheid van de baanverlichting) visueel moet worden waargenomen. Deze ILS voldoet aan de gestelde eisen en de behoeften van Defensie voor haar operatie op Eindhoven.
Bij een categorie 2 of 3 ILS is de beslissingshoogte waarbij de landingsbaan visueel waarneembaar moet zijn bij de nadering lager: bij de categorie 2 ILS is deze hoogte tussen 30 en 60 meter, voor een ILS categorie 3a is dit 30 meter, voor een ILS categorie 3b is dit 15 meter en een ILS categorie 3c heeft geen beslissingshoogtelimiet waarop de landingsbaan visueel zichtbaar moet zijn.

Vraag 6

Klopt het dat u een investering in een Instrument Landing System (ILS) heeft tegengehouden? Zo ja, waarom? Zo nee, hoe en door wie is deze overweging dan gemaakt?

Nee, een investering van Eindhoven Airport in het ILS op vliegbasis Eindhoven is niet door het Rijk tegengehouden. Tijdens overleg over de laatste grote baanrenovatie in 2014/2015, uitgevoerd in 2016, is er ook overlegd tussen Eindhoven Airport en Defensie over het aanpassen van de ILS categorie. Eindhoven Airport heeft hier toen vanaf gezien omdat destijds de kosten en de twee weken extra sluiting niet opwogen tegen de nadelen van enkele mistdagen per jaar.

Vraag 7

In welke mate zou een ILS vertraging door de mist kunnen voorkomen? Wat levert het Eindhoven Airport op als er wel een functionerend ILS zou zijn?

Zie antwoord op vraag 5.

Vraag 8

Wat is er volgens u nodig om een ILS te installeren op Eindhoven Airport? Bij wie ligt de bal? Welke vliegvelden in Nederland beschikken over dergelijke systemen?

Het Ministerie van Defensie is verantwoordelijk voor de ILS op vliegbasis Eindhoven en heeft voor haar eigen operatiën geen hogere categorie ILS nodig. Op dit moment ligt er geen verzoek vanuit Eindhoven Airport om de ILS aan te passen. Wanneer dit verzoek wordt gedaan, dan zou dit tijdens het volgende groot baanonderhoud kunnen plaatsvinden, dit is gepland in 2024/2025. Het initiatief tot het onderzoeken van de haalbaarheid van een hogere categorie ILS op Eindhoven en het investeren in de ILS ligt dan volledig bij de burgermedegebruiker, Eindhoven Airport. Daarbij moet ook rekening worden gehouden met additionele infrastructurele maatregelen, zoals een aanpassing van de baanverlichting, de borden bij de baan en de aanpassing van de stoplijnen voor de startbaan, die noodzakelijk zijn voor het vervangen van de huidige categorie ILS. Naast infrastructurele maatregelen moeten vliegtuigen zijn uitgerust met elektronische systemen die voldoen aan de vereisten om een ILS categorie 2 of 3 nadering uit te kunnen voeren. Bovendien moet de bemanning hiervoor additioneel getraind zijn.
Een aantal landingsbanen op Schiphol is uitgerust met ILS categorie 3 systemen. Dit geldt eveneens voor één kant van de baan op Maastricht-Aachen Airport. Rotterdam The Hague Airport, Lelystad Airport en Groningen Airport Eelde beschikken net als vliegbasis Eindhoven over categorie 1 ILS systemen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «KLM moet krimpen ten faveure van Franse piloten»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat KLM versneld een Boeing 747 uit de vloot moet halen als gevolg van afspraken met de Franse pilotenvakbond SNPL?

Vraag 3

Kunnen er in Frankrijk eenzijdig besluiten genomen worden die KLM raken? Op welke manier had KLM invloed op dit besluit?

Vraag 4

Klopt het dat Air France 2,5 toestellen krijgt voor ieder nieuw KLM-toestel? Waar is deze afspraak op gebaseerd? In hoeverre was KLM betrokken bij de besluitvorming?

Vraag 5

Wat betekent deze afspraak voor de toekomst van KLM? In hoeverre is KLM nu beknot in het voeren van beleid dat goed is voor KLM, onafhankelijk van de gevolgen voor Air France?

Vraag 6

Waarom is er gekozen voor afspraken die KLM raken, terwijl het volgens de berichtgeving Franse problemen betreffen?

Vraag 7

Is de Staat als aandeelhouder geïnformeerd over deze afspraak? Zo ja, wanneer en op welke wijze is dat gebeurd? Zo nee, had de Staat geïnformeerd moeten worden?

We spreken met de onderneming over verschillende onderwerpen. In dergelijke gesprekken wordt altijd benadrukt dat KLM middels het intercontinentale bestemmingennetwerk op Schiphol van groot belang is voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid. Afspraken over operationele onderwerpen zijn echter een verantwoordelijkheid van het uitvoerend bestuur van de onderneming. De staat heeft hier als aandeelhouder dan ook geen formele rol in.

Vraag 8

Op welke wijze gaat u het verworven belang in KLM benutten om afspraken te voorkomen die niet in het belang zijn van KLM en Nederland?

Door het aandelenbelang is de Nederlandse staat één van de grootste aandeelhouders van Air France – KLM geworden. De staat wordt hierdoor op de hoogte gesteld van belangrijke ontwikkelingen en boardbesluiten. Dit zorgt voor tijd om benodigde informatie in te winnen, een standpunt in te nemen en indien nodig dit standpunt mee te geven aan de vertegenwoordiger van de staat in de board. Sinds de aandelenaankoop heb ik geregeld contact met het bestuur van de onderneming. Het belangrijkste is dat het Nederlandse publieke belang goed geborgd wordt en dat zal dan ook leidend zijn bij het bepalen van het standpunt van de staat op alle verschillende onderwerpen waar de onderneming mee te maken krijgt.

Vraag 1

Kent u de berichten «VOLE wil dat vliegveld Eelde wordt gestraft voor overtredingen» en «Rechter buigt zich over klachten sluitingstijden Groningen Airport Eelde»?1 2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat een ongestoorde nachtrust voor omwonenden belangrijker is dan de economische kortetermijnbelangen van de luchtvaartsector? Zo nee, waarom niet?

Ik vind het belangrijk dat belangen van omwonenden en economische belangen zorgvuldig worden afgewogen. Vluchten in de nachtperiode kunnen leiden tot slaapverstoring. Daarom zijn er in de vergunningen voor de regionale luchthavens bepalingen opgenomen om het nachtelijk verkeer zoveel als mogelijk te beperken. Zo kan groot commercieel verkeer op Groningen Airport Eelde (GAE) tussen 23.00 en 24.00 uur alleen nog in uitzonderlijke gevallen landen als er sprake is van onverwachte vertragende omstandigheden die op het moment van vertrek niet konden worden voorzien. Voor starts met groot commercieel verkeer geldt dat deze alleen tussen 23.00 en 24.00 uur kunnen vertrekken als er sprake is van een technische storing of extreme weersomstandigheden. Verder kunnen vliegtuigen in nood of medische vluchten altijd terecht op de luchthaven.

Vraag 3

Hoe verklaart u dat er verschillende interpretaties bestaan van de regelgeving?

In de Omzettingsregeling Luchthaven Eelde staat dat groot commercieel verkeer alleen nog mag landen in de extensieperiode tussen 23.00 en 24.00 uur als er sprake is van onverwacht vertragende omstandigheden die op het moment van vertrek niet konden worden voorzien. Het verschil van interpretatie betrof of onverwacht vertragende omstandigheden die optreden voorafgaand aan de laatste vlucht naar Groningen Airport Eelde wel of geen legitieme reden zijn om gebruik te maken van de extensieperiode. De ILT heeft nu duidelijk gemaakt aan GAE dat de onverwachte vertragende omstandigheden moeten zijn opgetreden, nadat het toestel met de bestemming Groningen Airport Eelde op de luchthaven van vertrek geland is.

Vraag 4

Wat kunt u vertellen over het verloop van de gesprekken tussen het vliegveld en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) over het interpreteren van de regels?

Zoals in antwoord 3 aangegeven heeft de ILT uitleg gegeven aan GAE over hoe de extensieregeling is bedoeld. De ILT heeft duidelijk gemaakt dat onverwachte vertragende omstandigheden die bij vluchten eerder op de dag (en dus voorafgaand aan de betreffende laatste vlucht naar Groningen Airport Eelde) zijn opgetreden, door de ILT niet worden gezien als een gelegitimeerde grond om een landing tussen 23:00 en 24:00 uur op Groningen Airport Eelde te mogen uitvoeren. Op 8 januari heeft de rechter in haar uitspraak in de beroepszaak van belangengroep VOLE aangegeven deze interpretatie van de extensieregeling te onderschrijven.

Vraag 5

Kunt u inzicht geven in de tijdlijn en agenda van dit overleg tussen het vliegveld en de ILT?

In maart 2019 heeft de ILT een waarschuwing afgegeven aan GAE, vanwege het ten onrechte verlenen van een extensie voor een vlucht die buiten de openingstijden van de luchthaven Eelde heeft plaatsgevonden. In november 2019 heeft de ILT geconcludeerd dat in het betreffende gebruiksjaar ook in een tweede geval ten onrechte een extensie is verleend. De ILT ziet hierin geen aanleiding tot aanpassing van de reeds gegeven waarschuwing. In het kader van de waarschuwing heeft de ILT de luchthaven verzocht om een plan van aanpak op te stellen met daarin opgenomen de te ondernemen verbeteracties om herhaling te voorkomen. Nu de rechter zich heeft uitgesproken over de interpretatie van de extensieregeling kan het plan van aanpak definitief worden gemaakt.

Vraag 6

In hoeverre worden de wensen en meningen van bewonersgroepen en belangenorganisaties meegenomen in deze interpretatieslag? Waar blijkt dat uit?

De regels omtrent openingstijden en extensieperiode in de Omzettingsregeling Luchthaven Eelde zijn opgesteld om de slaapverstoring en overlast voor omwonenden te beperken. De ILT hanteert om deze reden een strikte interpretatie. Deze strikte interpretatie zorgt voor een beperking van het gebruik van de extensie tot vliegverkeer dat het echt nodig heeft. Het is de taak van de ILT om bedrijven te bewegen tot naleving van de geldende regels. De ILT heeft daar waar nodig gehandhaafd. Daarnaast heeft de ILT verzocht om een plan van aanpak van GAE om naleving op de lange termijn te borgen.

Vraag 7

Kunt u een update geven van de stand van zaken omtrent het plan van aanpak waar het vliegveld door de ILT om werd verzocht?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 8

In hoeverre worden de wensen en meningen van bewonersgroepen en belangenorganisaties meegenomen in dat plan van aanpak? Waar blijkt dat uit?

Dit is een zaak tussen de luchthaven en de ILT. De luchthaven heeft een verantwoordelijkheid richting haar omgeving (omwonenden) om met hen hier het gesprek over te voeren. De ILT wil dat de strikte interpretatie van de regels omtrent openingstijden en extensieperiode in het plan van aanpak opgenomen wordt om de slaapverstoring en overlast voor omwonenden te beperken. Deze strikte interpretatie zorgt tevens voor een beperking van het gebruik van de extensie tot vliegverkeer dat het echt nodig heeft.

Vraag 9

Wat is uw reactie op de stelling van Jan Wittenberg (Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde, VOLE) dat het plan van aanpak er al in maart 2019 had moeten zijn?

Deze vragen over de overlast van Luik-Bierset zijn ook onderdeel van uw ingezonden vragenset van 6 december 2019 (met kenmerk: 2019Z24420) en worden in reactie op die set beantwoord.

Vraag 10

Waarom is het plan van aanpak er nog niet?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Wanneer mogen we het plan van aanpak verwachten?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 12

Erkent u dat Groningen Airport Eelde zeker niet het enige vliegveld is dat afspraken over nachtrust aan de spreekwoordelijke laars lapt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 13

Deelt u de mening dat het schenden van afspraken en het in het algemeen (te) ruim interpreteren van regelgeving door luchthavens een structureel probleem is in de luchtvaartsector waarop harder dient te worden ingegrepen dan tot nu toe het geval is? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 14

Waarom neemt u als luchtvaartminister niet veel krachtiger stelling tegen het schenden van afspraken door vliegvelden?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 15

Erkent u dat u als Minister de leiding zou kunnen nemen in de strijd tegen het overtreden van de afspraken door vliegvelden? Zo ja, waarom doet u dat dan niet?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 16

Erkent u dat de klimaatcrisis en biodiversiteitscrisis om stevige keuzes vragen, waarbij niet alles kan?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 17

Kent u het bericht «Lelylijn mag ten koste gaan van Groningen Airport Eelde»?3

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 18

Wat is uw reactie op de stelling «Stop met investeren in Groningen Airport Eelde en zet alles op de snelle Lelylijn van Groningen naar Amsterdam», zoals deze werd besproken in een door het Dagblad van het Noorden en de Leeuwarder Courant georganiseerde debat te Drachten?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 19

Hoe ziet u de toekomst van Groningen Airport Eelde, in de context van de onvermijdelijke krimp van de luchtvaartsector als gevolg van de klimaatcrisis?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 20

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

De vragen die betrekking hebben op Groningen Airport Eelde heb ik één voor één beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitspraak van de Minister-President na afloop van de ministerraad op 29 november 2019 «de treinen rijden op steenkool, en ik ga dan vliegen»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u inzichtelijk maken op wat voor type elektriciteit de trein zal rijden van Den Haag naar Madrid, uitgesplitst per land: Nederland, België, Frankrijk en Spanje?

Op welk type elektriciteit de treinen rijden is niet eenduidig te zeggen, dat kan bijvoorbeeld verschillen per vervoerder en van de route die gekozen wordt. Wel is van ieder land inzichtelijk hoe de elektriciteit wordt opgewekt; Eurostat publiceert ieder jaar de energiemix van alle landen in de Europese Unie. In augustus 2019 zijn de cijfers over 2017 gepubliceerd2. Hierin is voor de betreffende landen de volgende energiemix opgenomen, waarbij afgeronde cijfers worden gebruikt:
Dit zijn de cijfers van de gehele energiemix in de betreffende landen. Bij sommige vervoerders is het aandeel groene energie van het treinvervoer mogelijk groter, wanneer zij ervoor kiezen om net zoals NS stroom groen in te kopen. In Nederland rijden treinen – waaronder treinen op de HSL-zuid richting Brussel en verder – op groene stroom afkomstig van windmolens.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat de uitspraak van de Minister-President dat de trein naar Madrid op steenkool zou rijden feitelijk onjuist is?

De treinen voor personenvervoer rijden op de meeste plaatsen in Europa op elektriciteit. Deze elektriciteit wordt op verschillende manieren opgewekt. In Nederland rijden de treinen op groene stroom afkomstig van windmolens, maar het is waarschijnlijk dat de elektriciteit waar de treinen op rijden in de andere landen voor een deel met kolen wordt opgewekt.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het Europees netwerk aan hogesnelheidslijnen in Europa beter op elkaar dient aan te sluiten? Op welke wijze zet u zich hiervoor in?

Het is van belang dat goed gekeken wordt hoe het huidige netwerk van hogesnelheidslijnen en conventioneel spoor verbeterd kan worden. Er is in de Europese Unie immers al een aanzienlijk netwerk van hogesnelheidslijnen aangelegd. Een aantrekkelijk Europees spoornetwerk berust niet louter op hogesnelheidslijnen. Frequente en betrouwbare verbindingen op het conventionele spoor zijn net zo belangrijk. Denk hierbij aan het beter op elkaar laten aansluiten van dienstregelingen, het opheffen van infrastructurele bottlenecks en goed kijken wat de ontbrekende schakels zijn in het netwerk.
Voor de infrastructuurontwikkeling vormt het TEN-T netwerk dat in 2013 is vastgesteld in de Europese Unie als basis. Het internationaal personenvervoer per spoor kan echter pas significant verbeteren als de infrastructuur en de relatie met de vervoersdiensten internationaal gecoördineerd wordt aangepakt. Op Europees vlak zet ik me daarom in, om samen met gelijkgezinde lidstaten, de internationale trein hoger op de agenda van de nieuwe Europese Commissie en de verschillende lidstaten te krijgen.

Vraag 1

Kent u de aangenomen motie Van Raan c.s. (26 september 2019) waarin de regering wordt verzocht om met meer concrete maatregelen te komen die tot een aantoonbare vermindering zullen leiden van de in Nederland veroorzaakte overlast door luchthaven Luik-Bierset?1

Ja.

Vraag 2

Erkent u dat de wijze waarop u tot nu toe uitvoering geeft aan deze aangenomen motie tot geen enkele verbetering van de situatie heeft geleid? Zo nee, waaruit blijkt dan precies dat de situatie zou zijn verbeterd?

Ik doe mijn uiterste best om te komen tot een verbetering van de situatie. Ook aan de Belgische zijde is er bereidheid om gezamenlijk verder te werken aan het zo veel mogelijk wegnemen van de negatieve gevolgen van de luchtruimwijziging in 2013 voor de situatie in Eijsden. Na de luchtruimwijziging in 2013 hebben er diverse gesprekken plaatsgevonden tussen Nederland en België waarin gezocht is naar verbeteropties. Dit heeft geleid tot maatregelen die de afgelopen jaren door skeyes zijn doorgevoerd2. Die maatregelen blijken echter nog onvoldoende effect te hebben, hoewel in de monitoringsrapportage van de eerste helft van 2019 wel een dalende trend van het aantal vliegtuigbewegingen door de Eijsden area waarneembaar is.
Zoals ik in mijn brieven van 5 september 20193 en 14 oktober 20194 heb gemeld is daarom met de Belgische autoriteiten afgesproken om een gezamenlijke expertgroep te starten om mogelijkheden voor verdergaande verbetering te verkennen en uit te werken. Hier wordt momenteel aan gewerkt.

Vraag 3

Deelt u de mening dat er in de praktijk tot nu toe geen enkele sprake is van het daadwerkelijk uitvoeren van de aangenomen motie Van Raan c.s.?2 Zo nee, waaruit blijkt dan dat deze motie momenteel wordt uitgevoerd?

Nee, die mening deel ik niet. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Wat is de stand van zaken omtrent de door u aangekondigde gezamenlijke Belgisch-Nederlandse expertgroep?3

De eerste bijeenkomst van de expertgroep heeft in januari 2020 plaatsgevonden. De samenstelling van de expertgroep moest eerst worden bepaald. Een brede samenstelling was wenselijk, om vanuit verschillende perspectieven naar verbetermogelijkheden te kunnen zoeken. Het is niet mogelijk gebleken om de volledige expertgroep eerder bijeen te laten komen door de volle agenda’s van de betrokken experts. Tijdens de eerste bijeenkomst is een inventarisatie gedaan van mogelijke operationele verbeteringen. De komende periode analyseert skeyes de werkbaarheid en haalbaarheid hiervan. In het voorjaar vindt een vervolgafspraak plaats om hierover door te praten.

Vraag 5

Klopt het dat deze gezamenlijke expertgroep tot nu toe nog steeds niet bij elkaar is gekomen? Zo nee, kunt u een volledig overzicht verschaffen van alle momenten waarop deze expertgroep bij elkaar is gekomen?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Is deze gezamenlijke expertgroep al gevormd? Zo ja, wie zitten er in deze expertgroep? Zo nee, wanneer zal deze gezamenlijke expertgroep daadwerkelijk gevormd zijn?

De gezamenlijke expertgroep is gevormd en bestaat uit operationele experts en experts op het gebied van procedureontwerp. Er nemen Nederlandse experts van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Ministerie van Defensie, Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en een bewonersvertegenwoordiger, en Belgische experts van skeyes deel aan de expertgroep.

Vraag 7

Wat staat er precies op de agenda van deze gezamenlijke expertgroep?

De gezamenlijke expertgroep maakt een inventarisatie van de mogelijkheden voor verbetering van de situatie in Eijsden en analyseert de haalbaarheid en impact hiervan. Vervolgens zullen de Nederlandse en Belgische autoriteiten een afweging maken welke verbeteringen in de praktijk kunnen worden gebracht.

Vraag 8

Wanneer staan de overleggen gepland met de Belgische overheid om de situatie van overlast door vliegveld Luik-Bierset zo snel mogelijk op te lossen?

Zoals hierboven is gemeld is met de Belgische autoriteiten afgesproken om een gezamenlijke expertgroep op te richten en die de opdracht te geven om concrete mogelijkheden voor verbetering te verkennen en verder uit te werken. Aan de hand van de uitkomsten van de expertgroep zal worden bezien wanneer een volgend overleg tussen het ministerie en de Belgische autoriteiten toegespitst op de geluidshinder in Eijsden plaats kan vinden.
Daarnaast vindt er regulier overleg (gemiddeld een tot twee keer per jaar) plaats tussen het ministerie en de Belgische autoriteiten over civiele en militaire luchtruimaangelegenheden die spelen tussen Nederland en België. Daarbij kunnen ook zaken zoals de problematiek rond geluidshinder in Eijsden worden besproken. In het laatste overleg van 4 februari is afgesproken om te onderzoeken op welke wijze nieuwe maatregelen die voortvloeien uit het werk van de expertgroep tussen Nederland en België kunnen worden vastgelegd. De expertgroep kan hierin niet voorzien, aangezien deze alleen gericht is op het verkennen van mogelijkheden voor verdergaande verbetering.

Vraag 9

Waarop baseert u de term «gemiddeld», zoals geformuleerd in uw opmerking om toe te werken «naar een situatie die gemiddeld vergelijkbaar is met de situatie van vóór de luchtruimwijziging van 2013»?4

Ik streef ernaar om de extra geluidshinder die is ontstaan als gevolg van de luchtruimwijziging in 2013 weg te nemen. Het doel dat ik daarbij heb gesteld is om voor het luchtverkeer van en naar de luchthaven Luik-Bierset boven Eijsden terug te gaan naar een situatie die gemiddeld vergelijkbaar is met de situatie van vóór de luchtruimwijziging van 2013.
Met «gemiddeld» bedoel ik het maand gemiddelde per kalenderjaar (januari t/m december) van het aantal vliegtuigbewegingen door de Eijsden area gebaseerd op de jaren voorafgaand aan de luchtruimwijziging in 2013.

Vraag 10

Wat is hierbij uw definitie van de term «gemiddeld»?

Zie het antwoord op vraag 9.

Vraag 11

Erkent u dat een «gemiddelde» niet hetzelfde is als het volledig wegnemen van de (extra) overlast? Zo nee, waarom niet?

Onder bepaalde omstandigheden kan het noodzakelijk zijn om gebruik te maken van de Eijsden area, bijvoorbeeld om de veiligheid te waarborgen. Dit was ook het geval vóór de luchtruimwijziging in 2013. Daarom wordt toegewerkt naar een situatie die gemiddeld vergelijkbaar is met de situatie van vóór 2013. Ik streef er dus naar dat de «extra» overlast als gevolg van de luchtruimwijziging wordt weggenomen.

Vraag 12

Welke indicatoren zullen worden gebruikt, aan de hand waarvan de verbetermogelijkheden zullen worden getoetst?

De indicatoren zijn gericht op het duiden van de gemiddelde situatie van voor 2013. Het gaat hier om het gemiddelde aantal vliegtuigbewegingen door de Eijsden area over een bepaalde periode. Daarbij wordt specifiek gekeken naar het aantal nachtelijke vliegtuigbewegingen, tussen 23 uur en 6 uur.

Vraag 13

Zijn deze indicatoren al opgesteld? Zo nee, wanneer zullen deze indicatoren worden opgesteld?

De indicatoren worden momenteel verder uitgewerkt. Zie verder het antwoord op vraag 14.

Vraag 14

Wie heeft deze indicatoren opgesteld? Indien deze indicatoren nog niet bekend zijn, door wie zullen deze indicatoren worden opgesteld?

De monitoringsrapportages die door het ministerie zijn opgesteld vormen de basis voor het bepalen van de indicatoren. Het ministerie doet het voorstel voor de indicatoren. De indicatoren worden vervolgens in de gezamenlijke expertgroep vastgesteld.

Vraag 15

Welke maatregelen heeft u tot nu toe geïnventariseerd?

Er zijn verschillende mogelijkheden voor verbetering geïnventariseerd, deze variëren van aanpassingen in de operationele werkwijze tot procedurewijzigingen. De mogelijkheden worden verder uitgewerkt en vervolgens besproken in de expertgroep.

Vraag 16

Acht u deze inventarisatie compleet? Zo ja, waar blijkt dat uit?

Er heeft een uitgebreide inventarisatie van de mogelijkheden voor verbetering plaatsgevonden. Deze mogelijke verbeteringen worden momenteel verder uitwerkt. Indien nieuwe ideeën voor verbetering opkomen, dan zullen deze uiteraard in de inventarisatie worden meegenomen.

Vraag 17

Wanneer zal het daadwerkelijke toetsen van de maatregelen plaatsvinden?

Het toetsen van de maatregelen zal plaatsvinden zodra de uitwerking van de mogelijke verbeteringen gereed is. Op basis daarvan zal worden bepaald welke maatregelen in de praktijk worden gebracht.

Vraag 18

Kunt u een tijdlijn verschaffen aan de hand waarvan de overlast door vliegveld Luik-Bierset zal worden aangepakt?

Het is nog niet duidelijk hoeveel expertbijeenkomsten nodig zijn om tot een overzicht van kansrijke verbetermaatregelen te komen en die maatregelen verder uit te werken. Ik doe mijn uiterste best om de maatregelen voor verbetering zo spoedig mogelijk in werking te laten treden.

Vraag 19

Per wanneer mogen de inwoners van deze regio verwachten dat u deze overlast heeft weggenomen?

Ik doe mijn uiterste best om zo spoedig mogelijk tot een oplossing van de situatie te komen en de extra overlast als gevolg van de luchtruimwijziging in 2013 weg te nemen.

Vraag 20

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja, dit heb ik zoveel mogelijk gedaan.

Vraag 1

Kent u de berichten «Minister blokkeert overleg met omwonenden» en «Deze verklaring van SATL en BTV mocht niet worden gedeeld»?1 2

Ja.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat de vertegenwoordigers van de Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen (SATL) en Bewoners Tegen Vliegtuigoverlast (BTV) zijn opgestapt uit het overleg van de klankbordgroep Luchtvaartnota 2020–2050 van 26 november 2019?

Ja

Vraag 3

Kent u de verklaring die zij in dit overleg wilden afgeven als evaluatie op het proces, maar die zij hier niet naar voren mochten brengen?3

SATL en BTV mochten hun verklaring wel toelichten maar niet integraal voorlezen tijdens de klankbordgroep van 26 november 2019. In een eerdere klankbordgroep was namelijk al een soortgelijke verklaring van SATL/BTV voorgelezen en integraal bij de notulen gevoegd. Tevens is aangeboden om de verklaring ook deze keer integraal toe te voegen aan de notulen, zodat de leden van de klankbordgroep er op deze manier kennis van konden nemen.

Vraag 4

Kent u de volgende constatering van SATL en BTV: «We constateren dat het proces, hoe te komen tot een concept Luchtvaartnota een voorgekookt menu was»? Wat is daarop uw reactie?

De klankbordgroep van de Luchtvaartnota is ingericht om de belangen van alle betrokken partijen helder in beeld te brengen en hun argumentatie mee te kunnen nemen in de uiteindelijke politieke besluitvorming van de totstandkoming van de Luchtvaartnota. De leden van de klankbordgroep hebben een belangrijke bijdrage geleverd door op gezette tijden te reageren en inbreng te leveren in de discussie, waardoor een completer en evenwichtiger beeld is ontstaan van alle belangen die onderdeel zijn van de besluitvorming.

Vraag 5

Wat is uw reactie op de stelling van SATL en BTV dat er op hoofdpunten geen enkele ruimte was voor hun inbreng?

Vanaf de start heeft participatie een belangrijk rol gespeeld in het vormgeven van de richting en inhoud van de Luchtvaartnota. Nadat SATL/BTV zich had afgesplitst van LBBL hebben zij op hun verzoek een aparte stoel in de klankbordgroep van de Luchtvaartnota gekregen. Daar hebben zij net als de andere leden hun inbreng kunnen leveren. Zie verder antwoord 3.

Vraag 6

Wat is uw reactie op de stelling van SATL en BTV dat er, ondanks een actieve opstelling, weinig tot niets is gedaan met hun input en feedback onder andere over de ingebrachte expertise met betrekking tot vogelaanvaringen?

De inbreng van partijen is zo goed mogelijk meegenomen in de totstandkoming van de Luchtvaartnota.

Vraag 7

Wat is uw reactie op de stelling van SATL en BTV dat diverse vragen niet werden beantwoord, onder andere de vragen over het te optimistisch inschatten van het perspectief op elektrisch vliegen?

Dit is juist een voorbeeld waarbij de inbreng van de klankbordgroep direct effect heeft gehad op de verbetering van de kwaliteit van de PlanMER. Deze vraag heeft waarschijnlijk betrekking op de presentatie van de eerste versie van de doorrekening van de PlanMER. Daar bleken door bepaalde aannames over elektrisch vliegen vreemde uitkomsten te zijn. Deze aannames zijn hierop aangepast.

Vraag 8

Kent u de kritiek van SATL en BTV dat de door hun gemaakte punten regelmatig niet zijn opgenomen in de notulen?

Van de bijeenkomsten van de klankbordgroep heeft altijd verslaglegging plaatsgevonden. Na de zomer is aangegeven binnen de klankbordgroep dat er behoefte was aan meer detailniveau in de verslaglegging. Dit heeft geleid tot het besluit om het detailniveau in de notulen te verhogen, en om deze eerst als concept aan alle leden van de klankbordgroep voor te leggen. Hierdoor kunnen eventuele gewenste aanpassingen gemaakt worden voordat het verslag definitief wordt. Het is de gezamenlijke verantwoordelijkheid van de leden van de klankbordgroep om hiervoor zorg te dragen.

Vraag 9

Erkent u dat deze notulen daardoor geen volledig beeld geven van de gesprekken die hebben plaatsgevonden in de klankbordgroep? Zo nee, waarom niet?

Het uitgangspunt van de notulen is dat deze rechtdoen aan wat er tijdens de bijenkomsten wordt ingebracht. Het is belangrijk dat alle leden van de klankbordgroep in de notulen hun inbreng kunnen terugvinden, en kunnen aangeven wanneer zij denken dat dit in onvoldoende mate het geval is. Hiervoor is te allen tijde de ruimte geweest tijdens de klankbordgroep bijeenkomsten, en dit heeft ook diverse malen geleid tot aanpassing van de notulen.

Vraag 10

Erkent u dat door incomplete en ongebalanceerde notulen een deel van de door SATL en BTV aangeleverde waarschuwingen en argumenten u niet bereikt zouden kunnen hebben? Zo nee, waarom niet?

Tijdens de bijeenkomsten van de klankbordgroep heeft altijd verslaglegging plaatsgevonden waardoor de inbreng van alle leden terug te vinden is. Het is belangrijk dat alle leden van de klankbordgroep in de notulen hun inbreng kunnen terugvinden, en dat de verslaglegging zo nodig wordt aangepast om dit te realiseren. De leden van de klankbordgroep kunnen aangeven of dit voor hen in voldoende mate het geval is. Belangrijk is dat aan een dergelijke oproep binnen de klankbordgroep gehoor wordt gegeven, om te kunnen komen tot een gezamenlijk gedragen proces betreft de totstandkoming van de notulen. Ik ben ervan overtuigd dat dit in voldoende mate het geval is. In aanvulling hierop zijn mijn medewerkers, waaronder de plv directeur luchtvaart, bij alle klankbordgroepvergaderingen aanwezig geweest. Ook wat niet op papier is vastgelegd is gehoord. Bovendien hebben alle klankbordgroepleden voortdurend de uitnodiging gehad een eigen, aanvullende inbreng te leveren, zoals het indienen van een position paper, het inbrengen van relevant (eventueel eigen) onderzoek, het agenderen van onderwerpen en het geven van presentaties. Ook hebben diverse leden gebruik gemaakt van de mogelijkheid om een of meer leden van het nota-team apart te spreken om punten te bespreken, vragen te stellen of standpunten op te helderen.

Vraag 11

Deelt u de mening dat het vanwege de incomplete en ongebalanceerde notulen niet mogelijk is om een gebalanceerde beleidsbeslissing te nemen inzake de luchtvaartnota? Zo nee, waarom niet?

Die mening deel ik niet, omdat ik de inbreng van de klankbordgroep wel uitgebalanceerd acht, mede door de veelzijdigheid van de inbreng zowel tijdens de overleggen als daarbuiten. En bovendien baseert het kabinet de ontwikkeling van beleidsnota’s op heel veel meer dan stakeholder-overleggen, zoals wetenschappelijk onderzoek, plan-MER-proces, internationaal overleg, bestuurlijke overleggen etc.

Vraag 12

Erkent u dat in deze klankbordgroep de vertegenwoordiging van de luchtvaartsector, het ministerie en bewonersgroepen, numeriek in het nadeel is uitgevallen van bewonersgroepen? Zo nee, waarom niet?

De klankbordgroep is samengesteld met het doel om alle verschillende belangen een stem te geven, zodat bij de voorbereiding van beleid alle argumenten meegewogen kunnen worden. Er vindt geen besluitvorming plaats, de leden worden nergens aan gecommitteerd en er wordt niet gestemd. Bewoners zijn op vier manieren vertegenwoordigd: via een vertegenwoordiger van de omwonenden Schiphol; via een vertegenwoordiger van de bewonersvertegenwoordigers van de regionale vliegvelden; via een vertegenwoordiger van het LBBL en via een vertegenwoordiger van SATL/BTV. Bovendien heeft de voorzitter niet de numerieke verhouding leidend gemaakt voor de spreektijd tijdens de overleggen, waar juist de bewonersgroepen volop gebruik van hebben gemaakt door wanneer zij dat nodig achtten het woord te vragen, dat ook kregen en relatief juist veel spreektijd hebben gekregen.

Vraag 13

Erkent u dat deze ongelijkheid zich ook manifesteert in het feit dat de bewoners veel van hun eigen tijd en geld steken in hun deelname aan dergelijke overleggen, terwijl het in geval van de vertegenwoordigers van de sector en het ministerie om betaalde banen gaat? Zo nee, waarom niet?

Deelname van de leden wordt gewaardeerd door het ministerie. Het staat de leden vrij om af te wegen of zij dit een goede besteding van hun tijd vinden.

Vraag 14

Kent u de volgende stelling van SATL en BTV: «Door het ontbreken van een MKBA kan er geen zorgvuldige transparante belangenafweging gemaakt worden; ondanks meermaals aandringen bleef de deur hiervoor gesloten; Dit is een ernstig gemis»? Wat is daarop uw reactie?

Op verzoek van uw Kamer (motie-Kröger, Kamerstuk 31 936 nr. 543) laat ik een PlanMER opstellen ter onderbouwing van het luchtvaartbeleid. Naast de milieueffecten laat ik daarbij ook de economische effecten in beeld brengen. Het voordeel van een PlanMER ten opzichte van een MKBA is dat de milieu en economische effecten gelijkwaardig (kwalitatief en kwantitatief) met elkaar vergeleken kunnen worden. Dat biedt voordelen bij een strategische beleidsafweging. Bij een MKBA ontbreken vaak voldoende gegevens om bijvoorbeeld de geluidshinder in geld uit te drukken. Daardoor blijft die post in veel gevallen beperkt tot een «»-PM»». Overigens laat ik onderzoeken hoe ik de kwaliteit van toekomstige MKBA’s kan verbeteren.

Vraag 15

Kent u de volgende oproep van SATL en BTV: «Rekening houdend met de overlast, gezondheidsschade en de maatschappelijke kosten en baten dient ook met een krimpscenario rekening gehouden te worden»? Wat is daarop uw reactie?

In de PlanMER ter onderbouwing van de Luchtvaartnota worden ook de effecten van een krimpscenario in beeld gebracht.

Vraag 16

Wat zegt het u dat SATL en BTV nadrukkelijk afstand hebben genomen van de concept-Luchtvaartnota 2020–2050 en het nog te formuleren voorkeursscenario?

Het is gebruikelijk een oordeel te geven over een eindproduct en niet over concepten.

Vraag 17

Onderschrijft u dat in het proces van de Luchtvaartnota 2020–2050 onvoldoende rekening is gehouden met de wensen van deze en andere bewonersgroepen, actiegroepen en belangenverenigingen? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 10.

Vraag 18

Erkent u dat een dergelijke gang van zaken, waarbij in dit geval SATL en BTV met het gevoel blijven zitten dat ze niet gehoord worden, zeer schadelijk is voor het vertrouwen van burgers in de overheid? Zo nee, waarom niet?

SATL/BTV heeft alle gelegenheid gehad om haar belang in te brengen, en heeft hier ook gebruik van gemaakt. Ik heb hier waardering voor.

Vraag 19

Erkent u dat het op basis van dit incomplete en ongebalanceerde proces, waar SATL en BTV nadrukkelijk ontevreden over zijn en afstand van nemen, niet correct zou zijn om een vinkje te zetten achter het hoofdstuk «burgerparticipatie»? Zo nee, waarom niet?

Ik zet geen vinkjes. Met deze vraag doet u geen recht aan de voorbereiding van de Luchtvaartnota, waarbij ik expliciet het belang van de inbreng van belanghebbenden een grote rol heb gegeven.

Vraag 20

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Vliegers Lelystad slaan alarm»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er op Lelystad Airport driehonderd banen op de tocht staan?

Nee, dat klopt niet. Tijdens het Alderstraject is veel aandacht besteed aan de toekomst van General Aviation (GA) verkeer op Lelystad Airport. Geconstateerd werd dat dat in de beginjaren goed samen kan gaan met de geleidelijke komst van handelsverkeer en in veel latere jaren het GA verkeer zal moeten afnemen. Recentelijk onderzoek van Luchtverkeersleiding Nederland en de luchthaven heeft dit herbevestigd, hetgeen aan de luchthavengebruikers gecommuniceerd is vanaf 16 mei jl. Op 28 oktober 2019 heb ik u als reactie op vragen hierover daarom aangegeven dat in de situatie tot 10.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer, de capaciteit toereikend is voor de huidige vraag naar GA bewegingen. Het gecontroleerd zijn van de luchthaven en de internationale veiligheidsregels die daarbij horen leiden wel tot een maximum aantal bewegingen per uur. Dat betekent dat op de drukste momenten de vraag het aanbod (capaciteit) kan overstijgen. Hiertoe is spreiding over de dag nodig en ontwikkelt de luchthaven een planningstool. Er vindt thans in onderling overleg afstemming plaats om tot een evenwichtige balans te komen. Zie verder het antwoord op vraag 4.
Voor de situatie ná 10.000 bewegingen handelsverkeer wordt door de luchthaven in samenwerking met LVNL onderzocht welke aantallen GA bewegingen ook op deze langere termijn kunnen worden geaccommodeerd. Hier zal de GA sector bij betrokken worden. Er zal in ieder geval ruimte blijven voor GA. Het onderzoek kan gebruik maken van de ervaringen die tijdens de inregelperiode worden opgedaan.

Vraag 3

Klopt het dat vliegscholen, onderhouds- en andere luchtvaartbedrijven worden gedwongen de helft van hun vluchten te schrappen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Zijn de banen die verloren gaan als gevolg van de uitbreiding van Lelystad Airport naar groot commercieel luchtverkeer meegenomen in de MKBA Lelystad Airport? Zo ja, hoe is dit geschat en wat is het aantal? Zo nee, waarom niet?

Van de halvering van het aantal vliegtuigbewegingen of 300 banen die op de tocht zouden staan is geen sprake. Er is ten tijde van het opstellen van de MKBA2 op basis van onder andere de werkgelegenheidsstudie van bureau Stratagem3 geconcludeerd dat als er al sprake zou zijn van verplaatsing van GA bedrijfsactiviteiten, dat tot een maximaal verlies aan 30 arbeidsplaatsen op de luchthaven zou leiden. Dit valt binnen de onzekerheidsmarges van de werkgelegenheidsschatting als gevolg van de toename van het handelsverkeer. Hierbij is het belangrijk te vermelden dat de MKBA is uitgevoerd vanuit nationaal perspectief. Dit betekent dat verschuivingseffecten tussen regio’s niet meetellen in het MKBA-saldo. Indien opening van Lelystad Airport voor handelsverkeer op termijn zou leiden tot verplaatsing van GA bedrijfsactiviteiten naar andere luchthavens in Nederland, dan betekent dit dat ook een verschuiving van werkgelegenheid binnen regio’s in Nederland, en geen verlies van werkgelegenheid. Om die reden komt dit niet tot uitdrukking in het MKBA-saldo.
In de MKBA is beschreven dat de directe luchthavengerelateerde werkgelegenheid bij een scenario van 45.000 vliegtuigbewegingen circa 4.000 arbeidsplaatsen in totaal voor Nederland is, waarvan ongeveer de helft op Lelystad Airport. Dit is exclusief indirecte werkgelegenheid bij toeleveranciers. Ik vind dit een belangrijk economisch effect voor de regio Lelystad. In totaal voor Nederland (dus ook buiten Flevoland) wordt het werkgelegenheidseffect geschat op circa 10.000 arbeidsplaatsen (luchthavengerelateerd plus indirect bij toeleveranciers).

Vraag 5

Hoeveel banen komen er volgens de MKBA naar schatting bij als gevolg van de uitbreiding van Lelystad Airport? En hoe verhoudt dat aantal zich tot de banen die dreigen verloren te gaan?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Wanneer de banen die verloren dreigen te gaan als gevolg van de uitbreiding van Lelystad Airport worden meegenomen in de MKBA, valt de MKBA dan nog positief uit?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Alle plussen en minnen tegen elkaar wegstrepend en verdringing meegerekend, hoeveel extra directe arbeidsplaatsen zal Lelystad Airport naar verwachting gaan opleveren binnen de gemeente Lelystad? Kunt u deze berekening post voor post toelichten?

De werkgelegenheidsstudie van Stratagem die is opgesteld gaat uit van een direct werkgelegenheidseffect van 2.500 banen op Lelystad Airport. Er is in de MKBA geen werkgelegenheidsanalyse uitgevoerd op gemeenteniveau. In de MKBA is de directe luchthavengerelateerde werkgelegenheid op het luchthavenareaal Lelystad Airport geschat op circa 2.000, exclusief indirecte werkgelegenheid bij toeleveranciers. Dit is werkgelegenheid die gecreëerd wordt op de luchthaven als deze 45.000 vluchten handelsverkeer afhandelt. Er wordt hierbij in de MKBA toegelicht dat deze werkgelegenheid niet geheel als additionele werkgelegenheid gezien wordt, door de werking van de arbeidsmarkt waarop verschuivingen plaatsvinden. Hiermee is rekening gehouden in het bepalen van het MKBA-saldo.

Vraag 1

Bent u bekend met artikel «IATA: slot op Schiphol kost Nederland banen»?1

Ja.

Vraag 2

Mag de Kamer het onderzoek van de International Air Transport Association (IATA) ontvangen en kloppen de bevindingen dat het slot op Schiphol de Nederlandse luchtvaart zeker 10.000 banen zal kosten?

Het rapport »Netherlands Air Transport Regulatory Competitiveness Indicators» is opgesteld door IATA zonder verdere betrokkenheid van mijn ministerie. IATA heeft dit rapport op haar website gepubliceerd, u vindt het bijgevoegd bij deze brief. Voor het effect op de werkgelegenheid verwijs ik naar antwoord 3.2

Vraag 3

Hoe realistisch is de waarschuwing van econoom Brian Pearce van de IATA dat, als er niets verandert aan het slot en het kunstmatige plafond op Schiphol met 500.000 vliegbewegingen, dit de Nederlandse economie in de loop der jaren in totaal 40.000 banen gaat kosten?

In het kader van de Luchtvaartnota heb ik gevraagd studies uit te voeren naar het economische belang van Schiphol en haar netwerk van verbindingen. Hierbij is verzocht ook de werkgelegenheid en toegevoegde waarde die samenhangen met Schiphol in beeld te brengen. Deze studies worden binnenkort aan de Kamer aangeboden.

Vraag 4

Klopt de uitspraak van Pearce dat luchtvaart onderdeel is van de mondiale handel en dat Nederland als handelsland verbindingen nodig heeft, omdat anders de economie verslechtert?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Herkent u het bedrag dat de IATA noemt als bijdrage van de luchtvaart van 22 miljard euro aan de Nederlandse economie?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Hoe belangrijk is het dat een bedrijf zich kan ontwikkelen? Hoe ziet u de uitspraken van de zegsman die spreekt namens de KLM dat een bedrijf dat zich niet verder kan ontwikkelen ten dode is opgeschreven in de huidige mondiale concurrentieverhoudingen? Deelt het kabinet de zorgen van deze luchtvaartmaatschappij en de IATA?

In het artikel geeft de genoemde zegsman aan dat het voor KLM van belang is dat «het slot van Schiphol gaat». Zoals bekend wordt gewerkt aan besluiten over de verdere ontwikkeling van Schiphol. Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 7.

Vraag 7

Op basis waarvan kan in 2021 groei plaatsvinden op Schiphol? Wanneer geeft u daar duidelijkheid over en is dat tijdig voor 2021?

Op 4 december 20193 heb ik uw Kamer laten weten dat ik u na het uitbrengen van het advies van het Adviescollege Stikstofproblematiek verder informeer over de uitwerking van het kabinetsbesluit over Schiphol op de middellange termijn.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Vliegveld Lelystad onveiliger door komst luchtverkeersleiding»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er in de lucht twee bijna-ongelukken hebben plaatsgevonden op Lelystad Airport?

Er hebben zich twee voorvallen voorgedaan waarbij twee vliegtuigen dicht bij elkaar in de buurt kwamen. Het lijkt erop dat de voorvallen situaties betreffen waarin de piloot de procedure verkeerd uitvoert, instructies van de verkeersleiding niet (goed) opvolgt en/of (delen van) de oude procedure vliegt. Wat er precies is gebeurd en waarom wordt nader onderzocht. Zie ook het antwoord op vraag 5 en 7.
Het torengebied op Lelystad Airport (de CTR) heeft luchtruimclassificatie D. Dit houdt onder meer in dat piloten van vliegtuigen die op zicht navigeren (VFR) zelf verantwoordelijk zijn voor het onderling voldoende afstand houden. Er is geen norm voor de (minimale) afstand tussen twee VFR toestellen. Binnen het torengebied geeft Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) verkeersinformatie aan vluchten die op zicht navigeren en bijvoorbeeld toestemming aan piloten om te starten en landen.

Vraag 3

Kunt u gedetailleerd aangeven wat precies gebeurde bij de twee bijna-botsingen waar in het bericht over wordt gesproken? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe verhoudt het voorvallen van twee bijna-botsingen op een kleine luchthaven als Lelystad Airport in slechts drie weken zich tot de veiligheidssituatie op andere Nederlandse luchthavens?

In de inregelperiode wordt de vliegoperatie nauwkeurig gemonitord. Meldingen die LVNL zelf maakt, maar ook meldingen van vliegers die binnenkomen geven hierbij inzicht in situaties die nadere aandacht behoeven. Hoe de verhouding van de voorvallen ten opzichte van andere gecontroleerde luchthavens is, is lastig te bepalen. Lelystad is een nieuw gecontroleerd vliegveld dat qua karakteristieken en aantallen vliegbewegingen van recreatief en lesverkeer niet te vergelijken is met bijvoorbeeld Groningen, Maastricht of Rotterdam. LVNL moedigt haar personeel aan om veiligheidssituaties te melden, omdat deze meldingen een essentieel onderdeel van het veiligheidsmanagementsysteem uitmaken waarmee de veiligheid continu verbeterd wordt. Dit is een belangrijke verbetering ten opzichte van de situatie voor 7 november waarin, zonder verkeersleiding, niet op een vergelijkbare manier monitoring plaatsvond. Het Analysebureau Luchtvaart (ABL) heeft aangegeven dat het aantal meldingen (van bronnen anders dan LVNL) niet veranderd is na 7 november. Vanaf 7 november is het aantal meldingen gestegen doordat LVNL zelf alle meldingen, ongeacht de aard, die door verkeersleiders worden gemaakt doorzet naar het ABL. De OVV heeft aangegeven vijf situaties te gaan onderzoeken. LVNL onderzoekt veiligheidssituaties uiteraard ook zelf om van te leren. Er is dus geen aanleiding voor aanvullend onderzoek.

Vraag 5

Wilt u onderzoeken of de vliegveiligheid is verslechterd sinds de komst van de luchtverkeersleiders?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Zijn er naast Lelystad Airport andere gecontroleerde luchthavens in Nederland die enkel General Aviation afhandelen? In hoeverre is het gebruikelijk luchthavens gecontroleerd te maken voor enkel zakelijk verkeer (General Aviation)?

Op 2 juli 20192 heb ik aangegeven dat opening van Lelystad Airport voor handelsverkeer niet haalbaar is in april 2020, maar dat er voortvarend wordt doorgewerkt aan de voorbereidingen. Het doel is om Lelystad Airport zo snel mogelijk veilig te openen. Op 5 september 2019 heb ik vervolgens aangegeven dat de inregelperiode noodzakelijk is om een veilige transitie mogelijk te maken. Zo kunnen zowel de luchtverkeersleiding als de huidige gebruikers van de luchthaven ervaringen opdoen met de wijzigingen in procedures en systemen. Dat verklaart waarom Lelystad nu de enige gecontroleerde luchthaven is voor alleen General Aviation (GA) verkeer. Op deze manier kan vanuit luchtverkeersleidingsperspectief op elk politiek gewenst moment na april tot openstelling voor het handelsverkeer worden overgegaan. De inregelperiode dienst eerst afgerond te worden voordat handelsverkeer veilig afgehandeld kan worden.

Vraag 7

Hoe is de veiligheid van de kleine luchtvaart op dit moment geborgd op Lelystad Airport?

De veiligheid moet te allen tijde geborgd zijn. Het routeontwerp is veilig en voldoet aan alle internationale eisen, dit is door de Inspectie Leefomgeving en Transport en de Militaire Luchtvaart Autoriteit getoetst en goedgekeurd. De operatie op Lelystad is in de praktijk ook veilig. Als de operatie niet veilig zou zijn, dan zou daar uiteraard acuut actie op ondernomen worden. Om de nieuwe procedures bekend te maken heeft LVNL meer dan 1.000 gebruikers bereikt tijdens de informatiebijeenkomsten voor de start op 7 november en tijdens de inregelperiode blijven ze vliegclubs en bedrijven op Lelystad bezoeken om ze uitgebreid te informeren.
De inregelperiode is precies bedoeld om te wennen aan de nieuwe procedures en ervaringen op te doen. LVNL monitort en borgt continu de veiligheid en is als gevolg hiervan veelvuldig in overleg met de luchthaven en luchthavengebruikers om tot verbetermaatregelen te komen. De eerste verbeteringen zijn al doorgevoerd en LVNL blijft maatregelen onderzoeken om de situatie verder te verbeteren. De doorgevoerde verbeteringen zijn vooral gericht op het verminderen van drukte op de radiofrequentie en het gebruik van de lokale routes voor klein verkeer dat op zicht vliegt.

Vraag 8

Wat is het doel van het stationeren van de luchtverkeersleiding op Lelystad Airport voordat de luchthaven geopend is voor groothandelsverkeer?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 9

Is Lelystad Airport nu veilig genoeg om groothandelsverkeer te laten plaatsvinden?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 10

Wat zijn de gevolgen voor de veiligheid als groothandelsverkeer gaat plaatsvinden op Lelystad Aiport en wat betekend de komst hiervan voor de General Aviation?

De veiligheid moet te allen tijde geborgd zijn. Op 28 oktober 20193 heb ik aangegeven dat in de situatie tot 10.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer, de capaciteit toereikend is voor de huidige vraag naar GA bewegingen. Wel is het zo dat op de drukste momenten de vraag het aanbod (capaciteit) kan overstijgen. Hiertoe is betere spreiding over de dag nodig en ontwikkelt de luchthaven een planningstool. Voor de situatie ná 10.000 bewegingen handelsverkeer wordt door de luchthaven in samenwerking met LVNL onderzocht welke aantallen GA bewegingen ook op deze langere termijn kunnen worden geaccommodeerd. Hier zal de GA sector bij betrokken worden.
Er zal in ieder geval ruimte blijven voor GA. Het onderzoek kan gebruik maken van de ervaringen die tijdens de inregelperiode worden opgedaan.

Vraag 1

Kent u het onderzoek waaraan wordt gerefereerd in het betreffende artikel?1 Zo ja, hoe oordeelt u over de conclusies?

Ik ken het onderzoek. Het rapport van Royal HaskoningDHV presenteert gegevens met betrekking tot vluchten van en naar Schiphol Airport, Rotterdam-The Hague Airport en Eindhoven Airport, maar trekt geen conclusies.
In het rapport is gekeken naar bestemmingen die hemelsbreed maximaal 750 kilometer van die luchthavens gelegen zijn. De reisafstand en -tijd over land kunnen in de praktijk (veel) groter zijn. Het rapport kijkt niet naar de mate waarin de trein op die bestemmingen ook daadwerkelijk een kansrijk alternatief is. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft in 2018 in het rapport «Substitutiemogelijkheden van luchtvaart naar spoor» inzichtelijk gemaakt voor welke bestemmingen de trein een kansrijk alternatief zou kunnen zijn. Op basis hiervan werk ik samen met partijen uit de spoor- en luchtvaartsector aan een actieplan ter versterking van de internationale trein en van de interactie tussen trein en vliegtuig.

Vraag 2

Hoe groot is de rol van het toerisme op het aantal vluchten van en naar Nederlandse vliegvelden? Hoeveel vluchten zijn dit in totaal en hoeveel personen worden er met het doel toerisme vervoerd?

Op één vlucht zitten over het algemeen passagiers met uiteenlopende reismotieven. Het is daarom lastig om aan te geven hoe groot de rol is van passagiers met een toeristisch motief op het aantal vluchten naar Nederlandse vliegvelden. In het rapport «Economisch belang marktsegmenten Schiphol» van SEO (2018) is wel een schatting gemaakt van het aantal vluchten naar typische vakantiebestemmingen. Dit blijkt 10% van het totaal aantal vluchten op Schiphol te zijn. Dit aandeel is uiteraard afhankelijk van de gekozen definitie en bovendien is het zeker niet zo dat er geen vakantiepassagiers op de overige 90% van de vluchten op Schiphol zitten. De verhouding tussen de verschillende soorten passagiers was op Schiphol in 2018 als volgt: 33% van alle passagiers op Schiphol heeft een zakelijk motief (inclusief congres en studie), 46% gaat op vakantie (en heeft dus een toeristisch motief), 20% bezoekt vrienden of familie en 1% heeft een overig motief (bron: Schiphol Group). Uit de reizigersmonitor 2017 van Eindhoven Airport blijkt dat 73% van de passagiers op deze luchthaven een vakantiemotief heeft (inclusief weekend breaks), 14% gaat op reis om familie of vrienden te bezoeken en de rest heeft een zakelijk of overig motief. Voor de overige regionale luchthavens in Nederland zijn deze gegevens er niet voor zover mij bekend.

Vraag 3

Wat is de economische toegevoegde waarde van het aantal vakantievluchten aan de Nederlandse economie?

Er zijn mij geen gegevens bekend over de omvang van de specifieke toegevoegde waarde van vakantievluchten of passagiers met een toeristisch motief aan de Nederlandse economie. In een onderzoek naar de actuele economische betekenis van Schiphol, uitgevoerd in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, wordt wel onder meer ingegaan op de betekenis van de groeiende toeristische sector in Nederland en de rol van luchtvaart daarbij. Dit onderzoek zal u op korte termijn worden toegestuurd.
Daarnaast zijn er studies die ingaan op de bijdrage die verbindingen door de lucht vanaf Schiphol leveren aan de welvaart van Nederland, waarbij verschillende segmenten worden onderscheiden. Welvaartsbijdrage is echter een breder begrip dan toegevoegde waarde. In het onderzoek «Het belang van leisurevervoer op Schiphol» van SEO (2019) bijvoorbeeld zijn schattingen gemaakt van de welvaartsbijdrage van leisurevervoer. SEO heeft berekend dat netwerkmaatschappijen op Schiphol jaarlijks € 2,7 miljard bijdragen aan de Nederlandse welvaart, waarvan 50% (€ 1,4 miljard) is toe te schrijven aan leisurepassagiers. Point-to-pointmaatschappijen dragen jaarlijks € 1,7 miljard bij aan de welvaart, waarvan 73% (€ 1,3 miljard) op het conto komt van leisurepassagiers. Alhoewel de resultaten voor netwerkmaatschappijen en point-to-pointmaatschappijen in deze analyse niet optelbaar zijn, kan volgens SEO wel geconcludeerd worden dat leisurepassagiers verantwoordelijk zijn voor ruim de helft van de welvaart die door de luchtvaart op Schiphol wordt voortgebracht. «Leisurepassagiers» zijn in dit onderzoek overigens passagiers die op vakantie gaan en passagiers die familie en vrienden bezoeken.

Vraag 4

Hoeveel toeristen nemen vanuit Nederland de trein richting hun vakantiebestemming?

Internationaal reizen met de trein zit in de lift. In de zomermaanden van 2019 was er bij NS Internationaal bijvoorbeeld sprake van een gemiddelde groei van 13% over alle bestemmingen ten opzichte van dezelfde periode in 2018, waar in 2018 en 2017 ook al sprake was van een groei van respectievelijk 10% en 6,4% ten opzichte van het jaar daarvoor. Met name op de verbindingen naar Berlijn, Parijs en Brussel was een sterke groei te zien.
Desondanks gaat het grootste deel van de Nederlanders nog altijd met de auto of het vliegtuig op vakantie. In 2018 maakten Nederlanders bij binnenlandse vakanties 1,1 miljoen keer gebruik van de trein. Bij vakanties in eigen land reisde 88% van de reizigers met de auto, dit zijn 16,5 miljoen vakanties. Bij vakanties buiten de landsgrenzen reisden Nederlanders 650.000 keer met de trein van en naar hun vakantiebestemming. In 9 van de 10 gevallen werd met het vliegtuig of de auto gereisd. Het vliegtuig was goed voor 10,3 miljoen vakanties en de auto voor 9,9 miljoen vakanties (bron: CBS, CVO 2018).

Vraag 5

Wat zijn de grootste drempels voor toeristen om de trein te laten staan en met het vliegtuig naar hun vakantiebestemming te gaan terwijl hun vakantiebestemming binnen de 750 km ligt en per trein goed bereikbaar is?

In het hierboven genoemde KiM rapport uit 2018 zijn de belangrijkste factoren benoemd op basis waarvan de trein aantrekkelijker kan worden gemaakt als alternatief voor het vliegtuig. Het gaat om reistijd/frequentie, prijs en comfort. Het in het antwoord op vraag 1 genoemde actieplan is gericht op deze factoren.

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat het noodzakelijk is al een alternatief voor vliegen te bieden tijdens het boeken van tickets?

Het is wenselijk dat het zoeken en boeken van internationale treintickets makkelijker wordt gemaakt. Ook zou het voor de consument gemakkelijk zijn als meer zoekmachines het mogelijk maken om reisopties via verschillende modaliteiten met elkaar te vergelijken, zoals sommige websites nu al doen. In het algemeen vind ik het belangrijk dat reizigers een goede keuze kunnen maken tussen verschillende reisopties. Dit is ook waarom ik inzet op Mobility-as-a Service (MaaS) en de 7 MaaS-pilots in ons land. De pilot in Limburg heeft daarbij een internationale dimensie, zodat ook internationaal (ov-) betalen hierin vorm zal krijgen.

Vraag 7

Wat is de reden dat nog niet bij iedere reisorganisatie naast vliegreizen voor korte afstanden ook standaard treinreizen worden aangeboden?

Reisaanbieders bepalen zelf hun aanbod en doen dit alleen als ze het vertrouwen hebben dat het ook wordt afgenomen. Dat aanbod moet daarom aantrekkelijk zijn qua inhoud, vorm en prijs voor de klant. Er zijn dan ook regelmatig gesprekken met de reisbranche om te bespreken op welke wijze het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt aan het aantrekkelijker maken van het reizen per internationale trein. Ook belangrijk is dat de reisorganisaties de treinreizen gemakkelijk kunnen boeken. Om te bezien welke stappen daar in genomen kunnen worden zal mijn ministerie in gesprek gaan met de reisbranche en NS International.

Vraag 8

Bent u bereid in gesprek te gaan met reisorganisaties om naast vliegreizen ook treinreizen aan te bieden?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Op welke manier wordt het reizen per trein voor korte afstanden aantrekkelijker gemaakt ten opzichte van vliegreizen?

Zie de antwoorden op vraag 1 en de vragen 5 tot en met 8.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Heli scheert rakelings over manege, «dit is extreem; levensgevaarlijk»»?1

Ja.

Vraag 2

In hoeverre klopt de berichtgeving dat Ravenswaaij ternauwernood is ontsnapt aan een verschrikkelijk drama?

Die berichtgeving klopt niet. De oefening Thunder Poseidon had ten doel de grond/lucht samenwerking tussen mariniers en eenheden van het Defensie Helikopter Commando te beoefenen. Daarnaast hadden de Apaches ook eigen oefendoelen, waarvoor van tijd tot tijd lager dan normaal werd gevlogen, overeenkomstig de vergunning. Van een bijna-ongeluk was geen sprake.

Vraag 3

In hoeverre klopt de berichtgeving dat omstanders afgescheept worden met een antwoordapparaat? Bewijst deze gang van zaken dat Defensie – net als bij de ziekmakende radartoren in Herwijnen – geen enkel medeleven toont met burgers, nota bene de financiers van het hele Defensiegebeuren? Zo nee, waarom niet?

Het Defensie Helikopter Commando heeft zoals gebruikelijk voorafgaande aan de oefening een communicatieplan in werking gesteld, speciaal gericht op de gemeenten Bunnik en Gorinchem, waar de landingszones liggen. Op 21 november heeft het Bureau Geluidhinder en Zonering telefonisch contact gehad met de manegehouder uit Ravenswaaij. Defensie neemt de veiligheid van burgers serieus en gaat met hen in gesprek als zij zorgen over hun veiligheid hebben. Ik herken mij dan ook niet in de vraagstelling.

Vraag 4

Bent u bereid om uw excuses aan te bieden en klachten zorgvuldig te behandelen? Zo nee, waarom niet?

In het telefoongesprek met de melder is zijn klacht besproken. Er zijn geen excuses aangeboden, omdat er geheel overeenkomstig de vergunning is gevlogen.

Vraag 5

Bent u bekend met het feit dat dit het zoveelste incident is in slechts een week tijd (naast onder andere tuchtvergrijpen in Tsjaad, onveilig munitiebeheer, geen geld voor reservisten en het jarenlang gedogen van sabotagedaden aan auto’s van militairen)? Wanneer gaat u eindelijk eens verbeteringsmaatregelen nemen? Hoeveel wantoestanden kan het minister- en staatssecretarisschap nog verdragen?

Dit is een opsomming van incidenten die onderling niet te vergelijken zijn wat aard en ernst betreft. Incidenten worden altijd onderzocht om daar lering uit te trekken en zo nodig maatregelen te nemen. Er is geen enkele reden om in het geval van een goed verlopen oefening over wantoestanden te spreken.

Vraag 6

Kunt u bovenstaande vragen apart beantwoorden, ook indien samenhang bestaat tussen de vragen? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Consumentenorganisaties: hef 25 cent per vliegticket voor garantiefonds»?1

Ja.

Vraag 2

Welke wettelijke garanties hebben Nederlandse consumenten als zij op vakantie gaan en als zij een vliegticket boeken?

Een reisaanbieder is op basis van Europese regelgeving wettelijk verplicht om maatregelen te treffen voor het geval van een faillissement of dreigend faillissement bij pakketreizen of gekoppelde reisarrangementen. De maatregelen moeten verzekeren dat, wanneer de aanbieder om financiële redenen zijn verplichtingen niet kan nakomen, een andere partij zijn verplichtingen overneemt of de reissom wordt terugbetaald. Indien de pakketreisovereenkomst personenvervoer omvat, moet ook repatriëring van de reiziger naar Nederland geregeld zijn. Als consumenten een los vliegticket boeken dan geldt deze wettelijk verplichte bescherming niet.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke, op Schiphol vliegende, maatschappijen de afgelopen twee jaar failleerden?

Ja, dat waren WOW Air, Adria Airways, Jet Airways en FlyBe.

Vraag 4

Klopt het dat de consument een wettelijke garantie heeft bij het kopen van een vakantiereis van 700 euro, maar geen enkele garantie heeft bij het kopen van een los vliegticket van 700 euro? Kunt u toelichten waarom er geen wettelijke garanties zijn voor consumenten bij losse ticketkoop?

Zoals aangegeven in antwoord op vraag 2 gelden er wettelijke garanties in het geval van een faillissement of dreigend faillissement bij pakketreizen of gekoppelde reisarrangementen. Uit deze Europese regelgeving2 volgt dat er geen wettelijke garantie voor losse vliegtickets geldt. Het gaat om een andere situatie dan bij pakketreizen en gekoppelde reisarrangementen waarbij consumenten een door de reisorganisatie samengesteld pakket of gekoppeld reisarrangement kopen en geen of beperkte keuzemogelijkheden hebben ten aanzien van de luchtvaartmaatschappij die de vluchten uitvoert. In vraag 6 ga ik in op de andere mogelijkheden die consumenten hebben om zich bij de aankoop van vliegtickets te laten beschermen tegen een mogelijk faillissement.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de rechten van consumenten goed beschermd moeten worden, ook als het om vliegreizen gaat?

Ja.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het wenselijk is dat kopers van vliegtickets van maatschappijen of reisorganisaties die tijdens de reis, of vlak voor de vlucht failliet gaan, aanspraak kunnen maken op een vervangende vlucht of vakantie, of in ieder geval hun geld terugkrijgen?

Consumenten lopen bij elke betaling vooraf het risico dat de verkoper failliet gaat voordat de overeengekomen prestatie geleverd kan worden. Dat risico bestaat niet alleen in de reissector. Net als in veel andere sectoren kunnen consumenten ervoor kiezen om zich hiertegen te beschermen. Hierbij kan gedacht worden aan bescherming door de aankoop via een creditcard te doen, een aanvullende verzekering af te sluiten of gebruik te maken van zogenaamde rescue fares (vluchten met een gereduceerd tarief) die andere luchtvaartmaatschappijen aanbieden aan reizigers die gestrand zijn. Op deze manier wordt hier in de praktijk via private initiatieven invulling aan gegeven.

Vraag 7

Klopt het dat Denemarken een nationaal garantiefonds heeft waarmee de Deense consumenten die vliegtickets kopen, een geld-teruggarantie hebben? Kunt u toelichten hoe dit Deense garantiefonds werkt?

Nee, het Deense garantiefonds kent geen geld-teruggarantie bij losse vliegtickets. In plaats daarvan zorgt het garantiefonds bij een faillissement van een luchtvaartmaatschappij voor repatriëring van de consument als deze een geldig vliegticket heeft gekocht met vertrek van en terugkeer naar een Deense luchthaven. Als de consument nog niet is vertrokken, dan kan men mogelijk geld terugkrijgen. Er is een eigen risico van DKK 1.000 per persoon, zo’n 135 Euro, en er wordt betaald als er voldoende middelen in het fonds zitten, na aftrek van de kosten voor thuisvervoer van gestrande consumenten.

Vraag 8

Welke stappen gaat u zetten om te voorkomen dat Nederlanders in de toekomst de dupe worden van reisorganisaties of luchtvaartmaatschappijen die failliet gaan, waardoor de reizigers vast komen te zitten in het buitenland en met een hoop extra kosten te maken krijgen?

Zoals aangegeven in de beantwoording op vraag 6 zijn er voor alle consumenten reeds mogelijkheden om zich bij de aankoop van vliegtickets te beschermen tegen een faillissement van een luchtvaartmaatschappij.

Vraag 9

Bent u bereid om naar een garantiefonds, naar Deens model, voor vliegreizigers te kijken?

Hoewel Nederlandse consumenten zijn geconfronteerd met faillissementen van luchtvaartmaatschappijen, is het aantal luchtvaartmaatschappijen dat op Nederland vliegt en failliet gaat beperkt. Gezien de bescherming die consumenten bij pakketreizen of gekoppelde reisarrangementen genieten en de alternatieven die consumenten hebben bij het kopen van een los vliegticket, zie ik vooralsnog geen aanleiding om een garantiefonds vliegtickets in Nederland nader te onderzoeken.

Vraag 10

Zou u deze vragen apart kunnen beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Geheim rapport: Lelystad Airport kan Schiphol ruimte bieden»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat in dit rapport staat vermeld dat, een paar jaar na de opening, vooral nieuwe prijsvechters zich op Lelystad Airport zullen vestigen? Zo nee, hoe zit het dan?

Nee, dit klopt niet. De conclusie van m3 is dat het instrument VVR doet wat is beoogd: namelijk het – binnen de door de EU gestelde grenzen – maximaal bevorderen van het verplaatsen van punt-tot-punt verkeer van Schiphol naar Lelystad Airport en tegelijkertijd garanderen dat de vrijgekomen slots op Schiphol vrijkomen voor transferverkeer. In verband met de schaarse capaciteit op Schiphol zullen luchtvaartmaatschappijen zich naar verwachting maximaal inzetten om slots op Lelystad Airport te bemachtigen. Dit betekent dat luchtvaartmaatschappijen die op Schiphol opereren bereid zijn slots voor punt-tot-punt vluchten over te dragen of zelf om te zetten naar transfervluchten om prioriteit te krijgen bij de slotverdeling op Lelystad Airport. Gelet op de strikte voorwaarden van de EU waarbij de markt weliswaar gereguleerd mag worden maar vrije markttoegang niet geheel mag worden uitgesloten moet hierdoor volgens de analyse rekening gehouden worden met circa 10 tot 20% autonome groei op Lelystad Airport.
In het verlengde van de VVR en in lijn met de motie Kröger2, zal Nederland in het kader van de herziening van de Europese slotverordening verder aandringen op aanscherping van het instrumentarium, zodat de slotcoördinator bij de toewijzing van slots meer rekening moet houden met de netwerkkwaliteit en duurzaamheid. Naast de herziening van de Europese slotverordening zullen goedkopere tarieven dan Schiphol, nieuwe sturingsinstrumenten en/of een nieuwe VVR er aan bijdragen dat Lelystad Airport ook voor de resterende 20.000 vliegtuigbewegingen – na 25.000 vliegtuigbewegingen – de rol van overloopluchthaven kan blijven vervullen ten behoeve van de versterking van de netwerkfunctie van Schiphol.

Vraag 3

Kent u het bericht «Geen prijsvechters vanaf Lelystad? «Ze kunnen ons niet weren», zegt Wizz Air»?2

Ja.

Vraag 4

Wat is uw reactie op de stelling van Wizz Air dat prijsvechters niet geweerd kunnen worden van Lelystad Airport?

Lelystad Airport is ontwikkeld om als overloopluchthaven verkeer over te nemen van Schiphol dat niet ondersteunend is aan het netwerk van verbindingen, waaronder ook prijsvechters. Hierdoor kan de schaarse capaciteit op Schiphol zo efficiënt mogelijk worden benut ter versterking van de netwerkkwaliteit. In verband met de verwachte schaarste zal Lelystad Airport vanaf de openstelling aangewezen zijn als slotgecoördineerde luchthaven. Dit betekent dat de Europese slotverordening van toepassing is. Binnen de strikte voorwaarden van de EU regelt de verkeersverdelingsregel dat na de toepassing van de regels uit de slotverordening het verkeer afkomstig van Schiphol prioriteit zal krijgen bij de slotuitgifte op Lelystad Airport. Het volledig uitsluiten van verkeer dat niet afkomstig is van Schiphol is niet mogelijk in verband met de strikte voorwaarden van de EU met betrekking tot non-discriminatie, proportionaliteit en vrije markttoegang.

Vraag 5

Klopt de stelling van Wizz Air dat prijsvechters niet geweerd kunnen worden van Lelystad Airport? Zo nee, hoe zit het dan? Zo ja, wat gaat u daaraan doen?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Hoe gaat u de prijsvechters duidelijk maken dat ze zich geen illusies hoeven te maken, omdat een meerderheid in de Tweede Kamer zich heeft uitgesproken tegen autonome groei en vracht op Lelystad Airport?3

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 7

Als het puntje bij paaltje komt, kiest u dan voor de prijsvechters of voor de democratie?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 8

Waarom maakt u geen gebruik van het momentum in diverse dossiers om de plannen voor Lelystad Airport definitief af te blazen, wat net als een stevige krimp van de luchtvaartsector, goed zou zijn voor klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier?

Lelystad Airport is ontwikkeld om verkeer over te nemen van Schiphol dat niet ondersteunend is aan het netwerk van verbindingen. Hierdoor kan de capaciteit op Schiphol zo efficiënt mogelijk worden benut ter versterking van de netwerkkwaliteit ten behoeve van de maatschappelijke en economisch waardevolle functie van Schiphol. In verband met de schaarste op Schiphol is openstelling van Lelystad Airport van wezenlijk belang.

Vraag 9

Kunt u, als opdrachtgever van dit rapport, toelichten hoe het mogelijk is dat dit rapport al door de NOS kon worden ingezien, voordat het ter beschikking is gesteld aan de Tweede Kamer?

Het is mij onbekend hoe een conceptversie van het rapport kon worden ingezien door de NOS.

Vraag 10

Bent u bereid om dit rapport per direct aan de Tweede Kamer toe te zenden? Zo nee, waarom niet?

Dit rapport is thans definitief en is tegelijkertijd met onderhavige brief aan de Tweede Kamer toegezonden.

Vraag 11

Hoe lang wilde u dit rapport aanvankelijk nog geheim houden?

Het geheim willen houden van een rapport is niet aan de orde. Een rapport dient eerst afgerond te zijn alvorens het aan de Tweede Kamer toegezonden kan worden. Voor de analyse was van belang precies te weten hoe de slotcoördinator de regels uit de slotverordening in de praktijk toepast bij een nieuwe luchthaven. Dit is een unieke situatie waar geen ervaring mee is. Ook zijn de resultaten van de analyse nog getoetst aan de VVR zoals goedgekeurd door de Europese Commissie op 24 september 2019. Definitieve afronding heeft daarom langer geduurd dan vooraf ingeschat.

Vraag 12

Waarom wilde u dit rapport nog geheim houden?

Zie het antwoord op vraag 11.

Vraag 13

Hoe plaatst u het lekken van dit rapport naar de pers, voordat de Tweede Kamer is geïnformeerd, binnen uw doelstelling om transparant met de buitenwereld te communiceren?

Zie het antwoord op vraag 11.

Vraag 14

Hoe plaatst u het lekken van dit rapport naar de pers, voordat de Tweede Kamer is geïnformeerd, binnen uw doelstelling om het vertrouwen te herstellen inzake het dossier Lelystad Airport?

Zie het antwoord op vraag 11.

Vraag 15

Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden, zonder naar eerdere antwoorden te verwijzen?

In verband met de overlap van diverse vragen is bij een aantal vragen verwezen naar eerdere antwoorden.

Vraag 1

Bent u bekend met de import van grote hoeveelheden bloemen vanuit Kenia die naar de Nederlandse bloemenveiling gaan en daar na verwerking hun weg vinden naar de Europese consument?

Ja.

Vraag 2

Wat is de omvang hiervan in omzet, medewerkers en aantallen? Hoe belangrijk is deze import voor onze economie? Voor welk deel is de sector afhankelijk van aanvoer uit Afrikaanse landen?

Om inzicht te krijgen in de economische betekenis van luchtvracht op Schiphol heb ik twee onderzoeken over luchtvracht laten uitvoeren en aan uw Kamer gestuurd (Kamerstuk 31 936, nr. 701). Uit het onderzoek «Economische betekenis luchtvracht Schiphol (Decisio, juli 2019) blijkt dat het aandeel van bloemen circa 20% is van alle luchtvaartproducten die Nederland binnenkomen en dat de import van bloemen uit Afrika met name plaatsvindt met volledige vrachttoestellen vanuit Kenia en Ethiopië en in kleinere mate Zuid-Amerika (Decisio rapport, p. 46–47). Ik heb geen specifieke gegevens tot mijn beschikking over de omzet, medewerkers en aantallen gerelateerd aan de import van bloemen uit Kenia.

Vraag 3

Bent u ervan op de hoogte dat bijvoorbeeld Saudia Airways momenteel negen keer per week met een B747-vrachtvliegtuig ons land aandoet om deze lading af te leveren, maar dat deze vluchten van Nairobi eerst via hun thuisland gaan met een tussenstop in Jeddah?

Ja.

Vraag 4

Waarom kan deze vracht met waardevolle en bederfelijke projecten niet rechtstreeks naar Nederland worden gevlogen? Welke freedom rights zijn hier van toepassing en welke daarvan zorgen voor deze beperking?

De huidige bilaterale afspraken tussen Nederland en Saoedi Arabië staan rechtstreekse vluchten van aangewezen luchtvaartmaatschappijen tussen beide landen toe, te weten 6 frequenties met derde en vierde vrijheid voor elk land welke inzetbaar zijn voor passage en/of vracht, maar geen vijfde vrijheidsrechten om op tussengelegen punten vracht te laden of te lossen. Zonder deze rechten is een door Saudi Arabië onder het luchtvaartverdrag aangewezen luchtvaartmaatschappij verplicht om na het opnemen van vracht in bijv. Kenia eerst terug te vliegen naar het eigen land om van daaruit de vracht naar Nederland te vervoeren.

Vraag 5

Welke afweging is gemaakt als het gaat om freedom rights? Door wie? En waarom zijn er beperkingen in het vervoer tussen landen en direct vervoer door derden? Speelt de EU hier een rol, of bepalen we dit als Nederland zelf?

Luchtvaartverdragen en de daaruit voortvloeiende wederzijdse vervoersrechten worden tijdens bilaterale onderhandelingen overeengekomen door mijn ministerie. Daarbij worden de belangen van de verschillende partijen in de Nederlandse luchtvaartsector zoals luchtvaartmaatschappij(en), luchthaven(s), verladers, consumenten, etc. tegen elkaar afgewogen.
Het luchtvaartverdrag tussen Nederland en Saoedi Arabië dateert uit 1985 en is sindsdien op meerdere momenten aangepast en/of uitgebreid via schriftelijke overeenkomsten tussen mijn ministerie en de luchtvaartautoriteiten van Saoedi Arabië. Daarbij zijn geen «vijfde vrijheidsrechten» overeengekomen. Onder het verdrag gelden uitsluitend derde en vierde vrijheidsrechten hetgeen betekent dat door Nederland of Saoedi Arabië aangewezen luchtvaartmaatschappijen luchtvracht en passagiers mogen vervoeren tussen de grondgebieden van beide landen.
Bij bilaterale onderhandelingen en verdragen is de rol van de EU beperkt tot enkele gebieden die geheel of gedeeltelijk tot haar competentie horen. Het gaat daarbij onder meer om bepalingen inzake eigendom- en zeggenschap van de luchtvaartmaatschappijen die Nederland kan aanwijzen onder het verdrag, luchtvaartveiligheid en mededinging. In dat kader beoordeelt de EU hooguit of voldaan is aan de verplichting tot het opnemen van de in dat verband verplichte «EU-clausules» in een nieuw bilateraal verdrag. De Europese Commissie kan echter de lidstaten om een onderhandelingsmandaat vragen om over een EU-breed luchtvaartakkoord te onderhandelen. In dat geval maken verkeersrechten ook onderdeel uit van het onderhandelingsmandaat.

Vraag 6

Wat zijn de Nederlandse belangen in de luchtvracht die bescherming verdienen en waarom? Vliegt KLM Cargo ook bloemen tussen Afrika en Nederland? Zou zij een groter deel van deze vracht op zich kunnen nemen, of is dat een kwestie van bedrijfsvoering en (open) concurrentie? Welke luchtvaartmaatschappijen vliegen nog meer met bloemen (of kruiden en groenten)? Heeft u er hierbij weet van of dat via directe routes of via omwegen plaatsvindt? Maakt het veel uit voor de prijzen van bloemen als ze rechtstreeks of via een omweg komen?

Het is in het belang van de luchtvrachtsector in Nederland dat «full freighter» vrachtcapaciteit behouden blijft opdat een luchtvaartmaatschappij zoals de KLM zich als een «full service operator» kan blijven aanbieden. Daarnaast is het ook voor Schiphol van groot belang dat er naast de zgn. «belly freight» ook «full freighter» capaciteit van en naar de luchthaven aangeboden kan worden omdat verladers en integrators een flexibele keuzemogelijkheid nodig hebben tussen beide.
Naast maatschappijen uit andere landen, is KLM Cargo een actieve aanbieder van capaciteit op de bloemenmarkt vanuit Afrika naar Nederland. Of KLM meer capaciteit zou willen of kunnen aanbieden is in eerste instantie een afweging van het bedrijf zelf. Het aantal maatschappijen dat bloemen vervoert tussen Afrika en Nederland varieert, maar KLM Cargo en Saudia Cargo spelen hierin een grote rol waarbij KLM Cargo het concurrentievoordeel heeft dat het rechtstreeks naar Amsterdam kan vliegen en daarmee een aantrekkelijker product kan aanbieden dan Saudia Cargo.

Vraag 7

Is het moeten omvliegen niet kwetsbaar? Want wat betekent het als een ander EU-land wel afspraken zou maken voor directe verbindingen tussen leveranciers en toegang tot de eindmarkt? Wat als partijen in een ander EU-land soortgelijke diensten als onze bloemenveilingen zouden kunnen gaan leveren? Of is de toegevoegde waarde door Nederlandse partijen in de florasector voldoende robuust? Hoe waarborgen we een goede logistieke aanvoer via luchtvracht, groei van omzet en behoud van banen?

Of omvliegen via het thuisland een significant effect heeft op de uiteindelijke marktwaarde van de bloemen is afhankelijk van vele factoren zoals o.a. de kostenstructuur van de betreffende luchtvaartmaatschappij en het effect van het omvliegen op de kwaliteit en houdbaarheid van de bloemen.
Het staat elk EU-land vrij om zijn eigen bilaterale luchtvaartafspraken te maken waarin rechtstreeks vervoer tussen een ander land en het eigen land mogelijk gemaakt wordt. Daarnaast is het voor elk EU-land mogelijk om vijfde vrijheidsafspraken te maken met derde landen waarbij het voor de onder het verdrag aangewezen luchtvaartmaatschappijen mogelijk wordt om luchtvracht (bijvoorbeeld bestaand uit bloemen) in Nederland te laden of te lossen. Daarbij geldt dan wel de voorwaarde dat Nederland daarmee heeft ingestemd in haar luchtvaartpolitieke afspraken met de desbetreffende landen. Indien lading in het buitenland wordt gelost die bestemd is voor Nederland moet vervoer over de weg of via het water plaatsvinden naar de Nederlandse veilingen hetgeen de kwaliteit en houdbaarheid van producten zoals bloemen of groenten negatief beïnvloedt. Daarmee wordt een dergelijke logistieke constructie minder aantrekkelijk dan een rechtstreekse verbinding naar Amsterdam.
Op dit moment vindt dergelijk vervoer van bloemen al plaats via onder meer de luchthavens van Luik en Frankfurt. Ik heb geen aanwijzingen dat een ander EU-land van plan is de grote investeringen te doen om te kunnen concurreren met de Nederlandse (bloemen-) veiling.
Om de vereiste hoogkwalitatieve logistieke aanvoer via luchtvracht in Nederland te behouden, moet er voldoende capaciteit beschikbaar blijven op de Nederlandse luchthavens om bestaande vrachtstromen te behouden en/of nieuwe vracht te accommoderen.

Vraag 8

Welke ontwikkelingen ziet u verder die relevant zijn?

In de toekomst zou het internet via bijv. e-veilingen een grote verandering in de huidige logistieke keten tussen kweker en eindconsument kunnen betekenen.

Vraag 1

Is een zo spoedig mogelijke opening van Lelystad Airport, op elk politiek gewenst moment na april 2020, nog steeds uw voornemen?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het mede voor de huidige gebruikers van het vliegveld zinvol is om te weten wanneer wat speelt, zodat zij tijdig aanpassingen kunnen doen?

Ja. Zoals ik uw Kamer op 28 oktober jl. heb meegedeeld, heeft de luchthaven Lelystad maandelijks overleg met de gebruikers van de luchthaven over actuele en operationele zaken die spelen rondom het gebruik van de luchthaven. Ook wordt een maandelijkse nieuwsbrief uitgegeven die onder gebruikers wordt verspreid. Daarnaast is er in de aanloop naar de start van de inregelperiode en in samenwerking met de luchtverkeersleiding een intensief communicatie traject doorlopen, met als doel een zorgvuldige en veilige transitie. In dat kader had de luchthaven veelvuldig contact met de gebruikers, bijvoorbeeld tijdens specifiek daarvoor georganiseerde informatiebijeenkomsten en één op één gesprekken.

Vraag 3

Hoe staat het met het door u in uw antwoorden op Kamervragen gemelde werkspoor onder leiding van de provincie Flevoland dat aan de Alderstafel is ingericht?1 Is dat dossier nog actief?

Zoals ik in de beantwoording van vragen van het lid Dijkstra van 9 oktober jl.2 heb aangegeven was in het kader van de te maken afspraken over eventuele, toekomstige verplaatsing van klein verkeer vanaf de luchthaven Lelystad naar een alternatieve locatie, aan de Alderstafel een werkspoor ingericht onder leiding van de provincie Flevoland, met als doel te komen tot een intentieovereenkomst met de general aviation.
In het jaarverslag van de Alderstafel Lelystad uit 20143 is hierover opgenomen dat, «een eerder voorziene intentieovereenkomst tussen de gebruikersgroepen, de brancheverenigingen in de General Aviation, de luchthavenexploitant en de bevoegde gezagen, door partijen niet noodzakelijk wordt geacht» en dat «met betrekking tot de nog beschikbare ruimte voor klein verkeer in de verschillende groeifases, de noodzaak voor verplaatsing van een deel van klein verkeer naar andere luchthavens zich pas later voordoet en naar verwachting ook in een veel geleidelijker tempo dan werd ingeschat.» Deze conclusie was mede gebaseerd op toenmalige inschattingen van LVNL. Omdat er op dat moment geen urgente noodzaak was om tot afspraken over uitplaatsing te komen is dit traject op dat moment als afgerond beschouwd.
Nadat er meer duidelijkheid was over het concept ontwerp van de luchtverkeersroutes en de bijhorende luchtruimstructuur hebben LVNL en de luchthaven voorjaar 2019 hernieuwd onderzoek gedaan naar de te verwachten beschikbare capaciteit voor de general aviation. Zoals ik uw Kamer op 28 oktober jl. heb meegedeeld heeft dit hernieuwde onderzoek geconcludeerd dat de verwachte capaciteit -in de situatie tot 10.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer- toereikend is voor het huidige aanbod aan GA-verkeer. Dit onderzoek bevestigt daarmee de inschattingen uit 2014 en is in lijn met de verwachtingen van de luchthaven, zoals geschetst in het ondernemingsplan.
Ik heb u in mijn beantwoording van 28 oktober jl. ook aangegeven dat, voor de situatie na 10.000 bewegingen handelsverkeer, door de luchthaven in samenwerking met LVNL nader zal worden onderzocht welke aantallen GA-verkeer ook op deze langere termijn kunnen worden geaccommodeerd. Dit onderzoek kan daarbij ook gebruik maken van de ervaringen die tijdens de inregelperiode zijn opgedaan.
De uitkomsten van dit onderzoek zijn leidend voor mogelijke afspraken over eventuele uitplaatsing van klein verkeer. Pas wanneer deze uitkomsten beschikbaar zijn, kan worden bepaald of, en zo ja welke, afspraken met de GA nodig zijn. Dan wordt ook duidelijk of er ruimte elders voor GA nodig is en op welke termijn. Ook de vraag of andere provincies hierbij dienen te worden betrokken, en wat deze hierin kunnen betekenen komt pas dan in beeld.
Aan de Alderstafel Lelystad is afgesproken dat het werkspoor met betrekking tot (mogelijke) uitplaatsing van GA-verkeer onder leiding van de provincie Flevoland plaatsvindt. Dit betekent echter niet dat de provincie Flevoland hier alleen voor staat. Ook andere partijen, zo ook mijn ministerie, hebben hier een rol in. Daarbij speelt ook mee dat de luchthaven Lelystad een luchthaven van nationale betekenis is. Zoals ik in mijn brief van 28 oktober jl. heb aangegeven wordt de GA-sector ook geconsulteerd in het kader van de luchtvaartnota. In deze luchtvaartnota zal aandacht worden gegeven aan het beleid van het rijk ten opzichte van de kleine luchtvaart.
Binnen het werkspoor heeft de provincie Flevoland onderzoek laten doen naar alternatieve locaties voor zweefvliegen en voor de gebruikers van de (toenmalige) grasbaan van de luchthaven (Microlight Aircraft, MLA). In dit kader heeft onder regie van provincie Flevoland overleg plaatsgehad met deze gebruikersgroep en de KNVvL.
De provincie Flevoland heeft mij desgevraagd laten weten dat dit proces van zoeken naar een alternatieve locatie voor de gebruikers van de grasbaan van Lelystad Airport in 2016 is afgerond. En dat, voor wat betreft de activiteiten op het zweefvliegterrein bij Biddinghuizen, de provincie Flevoland de lokale zweefvliegclub Flevo ondersteunt in het vinden van een alternatieve locatie. In dat kader is zweefvliegclub Flevo in gesprek met CLSK over de gebruiksmogelijkheden van een alternatieve locatie buiten Flevoland.

Vraag 4

Is het correct om in verband hiermee een oplossing voor zwevers en microlights te zoeken binnen de provincie, terwijl elders wel locaties zijn en er snel tot de conclusie is gekomen dat er geen geschikte locaties zijn binnen de provincie?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Zijn de erkende brancheverenigingen en vaste gesprekspartners voor de overheid voor wat betreft de sector general aviation, zoals de Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA), de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) en de Netherlands Association of Commercial Aviation (NACA), betrokken geweest bij die zoektocht? Zo nee, waarom niet? Zo ja, met welk resultaat?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het lot van de general aviation op Lelystad eigenlijk geen aangelegenheid is waarover de provincie alleen beslist? Is het niet de rijksoverheid die Lelystad Airport wilde ontwikkelen en komen de gevolgen daarvan dan niet voor rekening en risico van de rijksoverheid? Is Lelystad een luchthaven van nationaal belang? Zo ja, zou om die reden de rijksoverheid en niet de provincie de regie moeten nemen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

In hoeverre zijn andere provincies bereid hun bijdrage te leveren aan het huisvesten van general aviation? Wat kan gedaan worden dit te stimuleren als daartoe de noodzaak komt?

Zie antwoord vraag 3.