Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Afhandelaars Schiphol eisen steunpakket van 25,5 miljoen euro»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de vraag van vijf grondafhandelaars op Schiphol voor een steunpakket van € 25,5 miljoen die zij op korte termijn nodig achten omdat er anders gefaseerd drieduizend ontslagen zullen vallen?

De NOW biedt de mogelijkheid voor het verkrijgen van een tegemoetkoming in de loonkosten van werknemers (zowel vast en flex) tot 90% met daarbij de voorwaarde dat geen verzoek om ontslag vanwege bedrijfseconomische redenen mag worden gedaan voor de periode waarvoor de subsidie is verleend. Dit met als doel werkgelegenheid zoveel mogelijk te behouden.
We monitoren of het generieke instrumentarium voldoende uitkomst biedt aan bedrijven en werkenden in bepaalde sectoren (bijvoorbeeld met een seizoenspiek in de omzet of loonkosten) die door de corona crisis in de problemen komen. Dat betekent dat we ook dit verzoek serieus bekijken.
Tegelijkertijd is het kabinet ook realistisch: het steunpakket kan er niet voor zorgen dat deze crisis, die ook na het steunpakket nog gevolgen zal hebben, geheel zonder consequenties voor de economie en werkgelegenheid zal zijn. We moeten bedrijven daarom eveneens in staat stellen mee te bewegen en zich op een toekomst na het steunpakket voor te bereiden. Dat betekent helaas ook dat er mogelijk contracten niet verlengd kunnen worden of minder van externe inhuur gebruik zal worden gemaakt.

Vraag 3

Bent u bereid tegemoet te komen aan de oproep van deze vijf grondafhandelaars op Schiphol? Zo ja, bent u ook bereid om voorwaarden als geen ontslagen onder het eigen personeel en extern ingehuurd personeel te stellen aan het verlenen van een steunpakket? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is het bij u bekend waarom de Noodmaatregel Overbrugging Werkgelegenheid voor deze vijf grondafhandelaars onvoldoende zou zijn? Zo ja, kunt u dat toelichten? Zo niet, bent u bereid dit te onderzoeken?

Het is mogelijk dat het omzetverlies van grondafhandelaars te laag is om voor NOW subsidie in aanmerking komen. Daarnaast is het zo dat bij de NOW gerekend wordt met de loonsom van januari 2020. Dit is de meest recente definitieve loonsom voor de uitbraak van het coronavirus. Voor een aantal sectoren of bedrijven, waaronder de luchtvaart, is deze maand niet geheel representatief voor de maanden waarin er minder werk is in verband met de coronamaatregelen. Daardoor valt de subsidie lager uit dan wanneer bijvoorbeeld de loonkosten van maart of april als ijkpunt zou zijn genomen.

Vraag 5

Bent u bereid om onderzoek te doen naar de inrichting van grondafhandeling op Schiphol waarbij minder grondafhandelaars actief zijn, er dus minder concurrentie plaatsvindt op prijs en arbeidsomstandigheden en grondafhandelaars hogere tarieven kunnen hanteren om bijvoorbeeld een crisis als deze te doorstaan en het personeel een beter salaris te bieden? Zo ja, wanneer denkt u dit onderzoek te kunnen starten? Zo nee, waarom niet?

Concurrentie tussen aanbieders van grondafhandelingsdiensten op grote luchthavens draagt bij aan een goede dienstverlening tegen redelijke tarieven. Voor grondafhandelingsdiensten is er binnen de EU een vrije markt op basis van EU richtlijn 96/67 uit 1996. Momenteel loopt in EU kader een evaluatietraject van deze richtlijn waarbij ook consultatie van belanghebbenden plaatsvindt. Mede daarom vind ik het niet zinvol om in Nederland afzonderlijk onderzoek te doen naar de grondafhandelingsdiensten.

Vraag 6

Bent u bereid om naar de situatie van vergelijkbare luchthavens als Schiphol te kijken waar het gaat om de grondafhandeling en daarbij ook het aantal grondafhandelaars per luchthaven mee te nemen? Zo nee, waarom niet?

Zoals in mijn antwoord op vraag vijf aangegeven, acht ik een onderzoek naar de inrichting van de grondafhandeling op dit moment niet zinvol.

Vraag 7

Kunt u deze vragen zo snel mogelijk beantwoorden gezien de urgentie van het probleem dat grondafhandelaars schetsen?

Ja.

Vraag 1

Kent u de berichten «KLM-ceo hoopt op extra ondersteuning van de overheid» en «Nederlandse staat wil garant staan voor miljardenlening KLM»?1 2

Ja.

Vraag 2

Erkent u dat de toekomst van KLM ligt binnen de grenzen van klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Erkent u dat de luchtvaartsector de grenzen van klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier reeds ruimschoots heeft overschreden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Deelt u de mening dat staatssteun misplaatst is zolang er geen zicht is op een situatie waarin KLM zich voegt naar de grenzen van klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Erkent u dat bij het respecteren van de grenzen van klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier, een stevige krimp van het aantal vliegbewegingen onvermijdelijk is? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Wat is de stand van zaken omtrent de uitvoering van de aangenomen motie-Van Raan/Kröger, waarin de regering wordt opgeroepen om «grenswaarden voor de luchtvaart op het gebied van klimaat, leefomgeving en veiligheid te ontwikkelen»?3

Deze motie is meegenomen bij het opstellen van de ontwerpLuchtvaartnota9. In verband met het advies over luchtvaart van het adviescollege Remkes en de coronacrisis heeft het besluit over de ontwerpLuchtvaartnota vertraging opgelopen. De ontwerpLuchtvaartnota is op 15 mei jl. naar de Kamer gestuurd.

Vraag 7

Waarom duurt het nu al bijna een jaar voordat er serieus invulling wordt gegeven aan deze Kameruitspraak?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Deelt u de mening dat eventuele extra financiële steun voor de luchtvaartsector niet kan bestaan zonder strenge voorwaarden voor het inzetten van de onvermijdelijke transitie naar het respecteren van grenzen van klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier? Zo nee, waarom niet?

Momenteel wordt met KLM gesproken over de voorwaarden die aan steunverlening worden verbonden. Afspraken zullen worden gemaakt op het gebied van onder meer duurzaamheid en hinderbeperking in lijn met de afspraken van de Duurzame Luchtvaarttafel en de ontwerpLuchtvaartnota10.

Vraag 9

Erkent u dat we middenin de klimaatcrisis geen nieuwe investeringen zouden moeten doen in fossiele bedrijven? Zo nee, waarom niet?

Verwezen wordt naar de brief aan uw Kamer van 24 april inzake mogelijke steunmaatregelen voor Air France KLM11 waarin is aangegeven dat steunverlening wordt overwogen vanwege het publieke belang dat met KLM is gemoeid. Het intercontinentale bestemmingennetwerk op Schiphol is van groot belang voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid. Veel bedrijven kiezen voor Nederland als vestigingsplaats vanwege de goede bereikbaarheid. Daarnaast dient dit uitgebreide netwerk ook een breder maatschappelijk belang.

Vraag 10

Herinnert u zich de waarschuwing van o.a. De Nederlandsche Bank dat investeringen in fossiele sectoren ook vanuit financieel oogpunt niet verstandig zijn omdat dat leidt tot «gestrande bezittingen» (stranded assets)?4 5

Ja, ik ken de verkenning waar u naar verwijst.

Vraag 11

Kunt u een update geven van de stand van zaken omtrent de uitvoering van de aangenomen motie-Van Raan waarin de regering wordt verzocht om «de toezichthouders aan te moedigen de financiële stabiliteitsrisico’s van stranded assets te identificeren en aan te pakken, en de Kamer hierover terug te koppelen»?6

Een abrupte overgang naar een groene economie kan leiden tot forse afwaarderingen op uitzettingen in sectoren die blootgesteld zijn aan duurzaamheidsrisico’s. Dit zijn de zogenoemde stranded assets. Deze stranded assets zouden een risico voor de financiële stabiliteit kunnen vormen. Dit risico heeft de aandacht van zowel het kabinet als de toezichthouders. Het kabinet is doorlopend in overleg met de toezichthouders en de sector, o.a. in Platform voor Duurzame Financiering en de Commissie Financiële Sector Klimaatcommitment, om de financiële stabiliteitsrisico’s van stranded assets te identificeren en aan te pakken.
Tot mijn genoegen pakken de toezichthouders dit voortvarend op. Zo heeft DNB klimaat- en energietransitierisico's verankerd in haar toezicht. Deze risico’s worden besproken in de reguliere toezichtsgesprekken met financiële instellingen. DNB vraagt daarnaast instellingen expliciet om de effecten van klimaatrisico’s in kaart te brengen en aan te geven hoe ze deze beheersen. Ook betrekt DNB duurzaamheid in on-site onderzoeken bij banken, verzekeraars en pensioenfondsen. De AFM verricht vergelijkbare inspanningen bij fondsbeheerders, door in gesprek te gaan over hoe zij omgaan met stranded assets. Daarnaast werkt DNB binnen het Network of Central Banks and Supervisors for Greening the Financial System (NGFS) aan de ontwikkeling van instrumenten en methodologieën om klimaatrisico’s voor het financiële systeem te identificeren, kwantificeren en mitigeren. Daarbij kan gedacht worden aan de ontwikkeling van transitiescenario’s en richtlijnen voor scenariogeoriënteerde klimaatrisicoanalyses.
Klimaat en energietransitierisico’s vormen ook een vast onderdeel van het Overzicht Financiële Stabiliteit, dat DNB eens per half jaar publiceert. DNB typeert deze risico’s als «sluimerende risico’s voor de internationaal financiële stabiliteit». De AFM geeft ten slotte in haar strategische agenda voor 2020 aan dat aandacht voor duurzaamheid in de financiële sector in het algemeen en inzicht in stranded assets in het bijzonder, één van haar prioriteiten voor 2020 is.
Voor de inhoudelijke resultaten van de hierboven genoemde inspanningen van de toezichthouders verwijs ik graag naar de relevante publicaties van DNB en de AFM, bijvoorbeeld de jaarverslagen van DNB en AFM over 2019. Ik verwacht hiermee de motie Van Raan voldoende te hebben afgerond. Dit neemt niet weg dat ik de toezichthouders zal blijven stimuleren om voldoende aandacht voor klimaatrisico’s te hebben.

Vraag 12

Op welke wijze gaat u de strekking van deze aangenomen motie over gestrande bezittingen meenemen in uw aanpak en transitievoorwaarden inzake de mogelijke staatssteun voor een fossiel bedrijf als KLM?

Verwezen wordt naar de brief aan uw Kamer van 24 april inzake mogelijke steunmaatregelen voor Air France KLM15. Hierin hebben wij opgenomen dat ook op het gebied van hinderbeperking en duurzaamheid het kabinet een bijdrage van KLM zal vragen, bijvoorbeeld door het aantal nachtvluchten terug te brengen en in te zetten op CO2-reductie.

Vraag 13

Herinnert u zich de waarschuwing van de Partij voor de Dieren, bij de aankoop van aandelen Air France-KLM, dat het niet de vraag is of de aandelen Air France-KLM afgewaardeerd zullen moeten worden, maar wanneer?7

Ja.

Vraag 14

Herinnert u zich dat, ook voordat de coronacrisis het luchtverkeer stillegde, de waarde van de aandelen Air France-KLM inderdaad al flink is afgenomen?

Dat is afhankelijk van welke beurskoersen vergeleken worden. De Nederlandse staat heeft de aandelen Air France KLM voor een gemiddelde prijs van € 12,35 aangeschaft. Begin dit jaar was de aandelenkoers € 10,25. Op 18 februari 2020, vlak voordat de beurskoersen fors daalden, was het aandeel € 9,81 waard. De slotkoers van 14 mei 2020 was € 3,86. Op basis van deze koers zijn de aandelen bijna € 510 mln. minder waard geworden.

Vraag 15

Hoeveel waarde hebben deze met belastinggeld aangekochte aandelen inmiddels al verloren?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 16

Deelt u de mening dat deze fout niet nogmaals gemaakt moet worden? Zo nee, waarom niet?

Nee, het aandelenbelang is verworven voor strategische doeleinden, niet met het oogmerk om financiële winst te behalen.

Vraag 17

Waarom heeft u nog steeds niet besloten om de plannen voor Lelystad Airport definitief af te blazen, aangezien dit vliegveld volstrekt ongewenst is bij het oplossen van o.a. de klimaatcrisis en biodiversiteitscrisis?

In 2008 is besloten om de vraag naar vliegtuigbewegingen te accommoderen op Schiphol, Eindhoven en Lelystad Airport waarbij Schiphol een primaire functie heeft in het netwerkverkeer en de luchthavens Eindhoven en Lelystad beschikbaar zijn voor punt tot punt vluchten (vakantieverkeer). Op deze manier kan de omgeving van Schiphol ontlast worden en tegelijkertijd de mainportfunctie van Schiphol worden versterkt. Dit principe maakt onderdeel uit van het coalitieakkoord en is daarmee uitgangspunt van het kabinetsbeleid.
Daarnaast wil het kabinet in het regeerakkoord «Vertrouwen in de toekomst, 2017–2021» ten aanzien van reductie van emissies verder gaan dan de toezegging die de EU gedaan heeft. Het kabinet neemt zich voor nationale emissiemaatregelen te nemen die bijdragen aan een reductie van de binnenlandse CO2-uitstoot van 49 procent in 2030. Specifiek voor de luchtvaart is gekozen voor een bredere aanpak, juist ook vanwege het feit dat de CO2-uitstoot van de internationale luchtvaart veel groter is dan de uitstoot die onderdeel uitmaakt van de nationale emissies.
Ik heb uw Kamer geïnformeerd over het klimaatbeleid voor de luchtvaart in mijn brief van 27 maart 201917 en in het klimaathoofdstuk van de ontwerpLuchtvaartnota18. Op mondiaal niveau worden voor de internationale luchtvaart afspraken gemaakt binnen ICAO. Hierbij wordt gekeken naar het klimaatdoel voor de luchtvaart als ook naar instrumenten zoals het mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem (CORSIA), de inzet van duurzame luchtvaartbrandstoffen en certificeringseisen voor vliegtuigen en vliegtuigmotoren. Daarnaast wordt ook ingezet op een Europese aanpak, onder andere via het EU ETS, via duurzame luchtvaartbrandstoffen en technologische innovatie. Daarnaast hanteert Nederland ook een nationale aanpak voor de CO2-uitstoot van de internationale luchtvaart. Hierover zijn onder andere afspraken vastgelegd in het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart.
Natuur is één van de aspecten die is meegewogen in de integrale afweging zoals bij Luchthaven Lelystad aan de orde is. Bij het ontwerp van de vliegroute is rekening gehouden met Natura 2000-gebieden. Conform het Aldersadvies uit 201419 is de vlieghoogte boven Natura 2000-gebieden minimaal 3000 voet. Op deze wijze wordt voorkomen dat er verstoring van beschermde vogels door groot luchtverkeer aan de randen van de Flevopolder en in de aangrenzende Natura 2000-gebieden zal plaatsvinden. Daarnaast zijn de routes zo gekozen dat niet over de Oostvaardersplassen wordt gevlogen.
In de MER20 zijn de mogelijke effecten op de natuur in beeld gebracht, net zoals dat voor de andere milieuaspecten is gebeurd. Er is zowel naar Natura 2000-gebieden als naar de Ecologische Hoofdstructuur en stiltegebieden gekeken. De algemene conclusie is dat er geen vernietiging van natuur- of leefgebied plaatsvindt als gevolg van ruimtebeslag, dat er geen verdroging of vernatting plaatsvindt en dat de uitbreiding geen barrière-werking veroorzaakt (zie hoofdstuk 7 actualisatie MER).
Met het advies van de commissie voor de m.e.r21 kan de actualisatie van de stikstofberekeningen worden afgerond. Wanneer de depositieberekeningen zijn afgerond en bekend is hoe ervoor wordt gezorgd dat de natuurlijke kenmerken van stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden hierdoor niet worden aangetast zal ik uw Kamer informeren.

Vraag 18

Erkent u dat het vasthouden aan de plannen voor Lelystad Airport alleen maar tot nog hogere gestrande investeringen zal leiden, naast de infrastructuur bijvoorbeeld ook voor het team luchtverkeersleiders dat daar al werd geïnstalleerd? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 17.

Vraag 19

Klopt het dat de regering bereid is om garant te staan voor leningen of achtergestelde leningen van KLM? Zo ja, om welke bedragen gaat het dan?

Naar verwachting zal het steunpakket uit een garantie op een lening van externe financiers bestaan. Het verstrekken van een eventuele garantie en de mogelijke omvang daarvan zijn nog onderdeel van gesprekken met externe financiers en de onderneming. Zie ook de Kamerbrief van 24 april 202022.

Vraag 20

Erkent u dat, wanneer de Nederlandse overheid garant zou gaan staan voor leningen van KLM, dit dan bijdraagt aan het in stand houden van gestrande bezittingen in een fossiele sector? Zo nee, waarom niet?

Nee, op dit moment is er geen sprake van gestrande bezittingen.

Vraag 21

Kent u de berichten «Tegenstanders Schiphol: «Geen krimp luchtvaart, geen coronasteun»» en «Staatssteun voor luchtvaart? Alleen met klimaatvoorwaarden, zeggen Europese burgerorganisaties»?8 9 10

Ja.

Vraag 22

Deelt u het uitgangspunt dat eventuele bedrijfsspecifieke of sectorspecifieke financiële injecties gebruikt moeten worden om mensen en natuur te beschermen, in plaats van de oude ontwrichtende status quo te herstellen waarvan we al wisten dat die ons in de klimaatcrisis en biodiversiteitscrisis heeft gestort?11 12 13 Zo nee, waarom niet?

Vraag 23

Deelt u het uitgangspunt dat eventuele staatssteun gepaard moet gaan met voorwaarden en zeggenschap omtrent het stoppen met fossiele investeringen en investeringen die leiden tot nadere aantasting van de biodiversiteit? Zo nee waarom niet?

Vraag 24

Deelt u het uitgangspunt dat eventuele staatssteun niet gebruikt moet worden om vervuilende sectoren te beschermen, maar juist om deze vervuilende sectoren versneld te laten verduurzamen en daarmee te helpen om toekomstbestendig te worden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 25

Deelt u de mening dat er strenge voorwaarden gesteld dienen te worden aan het verlenen van eventuele staatssteun, met als doel om de luchtvaartsector weer binnen de grenzen van klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier te krijgen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 26

Deelt u de mening dat een van die voorwaarden in ieder geval moet zijn dat de sector akkoord gaat met een krimp van het aantal vliegbewegingen, dusdanig dat de grenzen van het klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier niet langer worden overschreden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 27

Deelt u de mening dat één van die voorwaarden in ieder geval moet zijn dat er een scherp CO2-budget wordt opgesteld voor de luchtvaartsector, in lijn met het doel om de opwarming van de aarde te beperken tot maximaal 1,5⁰C? Zo nee, waarom niet?

Over de voorwaarden voor KLM wordt thans gesproken. In de ontwerpLuchtvaartnota29 staat het voornemen om de Nederlandse klimaatdoelen voor de internationale luchtvaart juridisch te borgen. Hiervoor zullen de komende tijd instrumenten worden uitgewerkt, waaronder dat van een CO2-plafond per luchthaven.

Vraag 28

Deelt u de mening dat één van die voorwaarden in ieder geval moet zijn dat de sector voortaan haar volledige uitstoot van schadelijke stoffen en gassen rapporteert? Zo nee, waarom niet?

In mijn brief van 27 maart 201930 heb ik de Kamer aangegeven het wenselijk te achten dat op termijn ook andere klimaatemissies dan CO2 expliciet kunnen worden meegewogen in het klimaatbeleid voor luchtvaart. Hiertoe zal echter eerst (internationaal) meer kennis moeten worden opgebouwd. De Europese Commissie zal naar verwachting in 2020 met een analyse komen op het gebied van niet-CO2 effecten van de luchtvaart. Het gaat hierbij niet om het in kaart brengen van emissies maar om het klimaateffect van die emissies onder specifieke omstandigheden (o.a. vlieghoogte en atmosferische omstandigheden).

Vraag 29

Deelt u de mening dat één van die voorwaarden in ieder geval moet zijn dat de sector akkoord gaat met het verplicht naleven van de WHO-normen op het gebied van geluid en uitstoot? Zo nee, waarom niet?

Voor wat betreft geluid deel ik die mening niet. De WHO heeft in oktober 2018 richtlijnen gegeven voor omgevingsgeluid, waaronder advieswaarden voor geluid door luchtvaart. Ter uitvoering van de motie Schonis31 heeft het RIVM een vergelijking gemaakt tussen die richtlijnen en het (inter)nationale beleid en in beeld gebracht hoe het WHO-advies gebruikt kan worden voor versterking van het beleid en wat de mogelijke gevolgen zijn voor de Nederlandse situatie. Op 5 juni bent u per brief32 over dit RIVM-onderzoek en de beleidsreactie daarop geïnformeerd. Door het feit dat er sprake is van een advieswaarde, die nader uitgewerkt moet worden in beleid, is van verplichte naleving van WHO-normen geen sprake.
Ook voor luchtkwaliteit heeft de WHO advieswaarden opgesteld. Deze waarden zijn generiek van aard en niet gerelateerd aan één sector of één bedrijf. De bedoeling is dat een lidstaat ernaar streeft dat de advieswaarden nergens worden overschreden, dat wil zeggen dat de emissies van alle bronnen tezamen niet boven de waarden uit zouden mogen komen. Het is dan niet logisch om aan KLM, als één van de vele bronnen van emissies, op te leggen dat men zich aan de WHO-advieswaarden moet houden. Overigens is in het Schone Lucht Akkoord wel opgenomen dat wordt toegewerkt naar de advieswaarden van de WHO voor fijnstof en stikstofdioxide in 2030.

Vraag 30

Deelt u de mening dat één van die voorwaarden in ieder geval moet zijn dat de sector akkoord gaat met een eerlijke belastingafdracht, o.a. op kerosine, CO2-uitstoot en vliegtickets? Zo nee, waarom niet?

Een vergelijking tussen sectoren uitsluitend op het punt van belastingafdracht geeft geen volledig beeld van de werkelijkheid. Op 18 november vorig jaar heb ik uw Kamer het rapport «De prijs van een vliegreis» van CE Delft aangeboden.33 Daarin worden voorbeeldreizen met de auto, het vliegtuig, de trein en de bus vergeleken wat betreft het principe «de vervuiler / gebruiker betaalt». Gekeken is naar alle relevante belastingen en heffingen en naar alle maatschappelijke kosten (externe kosten en infrastructuurkosten). Dit resulteert in percentages die uitdrukken in hoeverre kosten zijn geïnternaliseerd. Bij vergelijkbare Europese bestemmingen levert dat bij de auto percentages op van ca. 150%, bij het vliegtuig ca. 50%, bij de trein ca. 21% en bij de bus ca. 18%. Een beoordeling van wat «eerlijke» belastingen en heffingen zijn, kan niet worden gemaakt zonder ook naar andere vervoersmodaliteiten te kijken.

Vraag 31

Deelt u de mening dat één van die voorwaarden in ieder geval moet zijn dat de sector een sociaal personeelsbeleid gaat voeren en bovendien actief personeel zal helpen over te stappen naar een daadwerkelijk toekomstbestendige baan? Zo nee, waarom niet?

Verwezen wordt naar de brief aan uw Kamer van 24 april inzake mogelijke steunmaatregelen voor Air France KLM.34 Over de voorwaarden wordt thans gesproken.

Vraag 32

Klopt de stelling van het Financieele Dagblad dat KLM dit kwartaal € 350 miljoen ontvangt uit het steunpakket voor behoud van banen tijdens de coronacrisis?14 Zo nee, hoe zit het dan?

Ik doe op dit moment geen uitspraken over het gebruik van de generieke steunmaatregelen en de eventuele omvang hiervan voor individuele bedrijven.

Vraag 33

Kent u het artikel «KLM negeert kritiek kabinet om banen»?15

Ja.

Vraag 34

Waarom staat u het toe dat KLM lak heeft aan haar eigen personeel en duizenden mensen ontslaat, rechtstreeks tegen de strekking in van het steunpakket voor behoud van banen tijdens de coronacrisis?

Het kabinet ondersteunt waar het kan. Daarbij is behoud van werkgelegenheid steeds het doel. Tegelijkertijd is het kabinet realistisch: het steunpakket kan er niet voor zorgen dat deze crisis, die naar verwachting ook na het steunpakket en de gezondheidscrisis nog zal voortduren, geheel zonder consequenties voor de economie en werkgelegenheid zal zijn. We moeten bedrijven ook in staat stellen mee te bewegen en zich op een toekomst na het steunpakket voor te bereiden. Dat betekent helaas ook dat er mogelijk contracten niet verlengd kunnen worden of minder van externe inhuur gebruik zal worden gemaakt.

Vraag 35

Bent u bereid om uw invloed als aandeelhouder aan te wenden om KLM een socialer personeelsbeleid te laten voeren? Zo nee, waarom niet?

Het is aan het bestuur van de onderneming om invulling te geven aan het personeelsbeleid. In het kader van de mogelijke steun aan KLM hebben wij in de brief van 24 april 202037 wel aangegeven dat het kabinet offers van het KLM-personeel zal vragen, waarbij de sterkste schouders de zwaarste lasten zullen moeten dragen.

Vraag 36

Wat is uw boodschap aan de duizenden werknemers van KLM die nu hun baan kwijtraken, terwijl KLM wel gebruik maakt van allerhande steunpakketten?

Het kabinet stelt binnen haar mogelijkheden alles in het werk om ervoor te zorgen dat werkgelegenheid zoveel mogelijk behouden blijft. Maar steunpakketten hebben per definitie een tijdelijk karakter, terwijl de (economische) gevolgen van de coronacrisis verstrekkend en ook op de lange termijn ingrijpend zullen zijn. Geen enkel pakket kan al die effecten wegnemen. Er zullen helaas ook mensen zijn die hun werk verliezen, bijvoorbeeld omdat het bedrijf waarvoor ze werken met een meer dan incidentele vraaguitval te maken heeft. Die proberen we zo goed mogelijk op te vangen. We kunnen in Nederland dankbaar zijn voor een breed, ruim en solide sociaal vangnet. Het overgrote deel van de werknemers die hun werk verliezen kunnen bijvoorbeeld aanspraak maken op de WW. In mijn brief van 2 juni jl. heb ik uw Kamer bovendien geïnformeerd over een aanvullend vangnet voor flexwerkers die geen aanspraak kunnen maken op WW of bijstand, conform de motie Gijs van Dijk cs.38. Daarnaast hebben het kabinet, sociale partners, gemeenten en UWV met de oprichting van het platform NLWerktDoor de handen ineengeslagen om vraag en aanbod op de arbeidsmarkt snel bij elkaar te brengen en mensen die hun baan verliezen zo snel mogelijk weer aan het werk te helpen. Want hoewel er in sommige sectoren nu minder werkgelegenheid is, is die er in andere sectoren nu juist des te meer. In datzelfde kader heeft het kabinet € 50 miljoen beschikbaar gesteld voor een flankerend scholingspakket NL leert door. Zo zorgen we er samen voor dat Nederland zoveel mogelijk aan het werk kan blijven.

Vraag 37

Erkent u dat KLM zich niet heeft voorbereid op het onvermijdelijke krimpscenario voor de luchtvaartsector en daarmee zichzelf en haar werknemers ernstig in de problemen heeft gebracht? Zo nee, waarom niet?

Een terugval zoals nu door COVID-19 is lastig te voorzien. Ik ben wel voornemens te verkennen in EU-verband of strengere eisen inzake financiële buffers voor luchtvaartluchtvaartmaatschappijen mogelijk zijn. Zo zal Nederland zich in EU-verband hard maken dat luchtvaartmaatschappijen over een minimale kasreserve moeten beschikken. De financiële condities waar Europese luchtvaartmaatschappijen aan moeten voldoen zijn vastgelegd in verordening 1008/2008. Bij de herziening van verordening 1008/2008 (Q4 2020) zal Nederland pleiten voor het verplicht stellen van een minimale kasreserve, waarbij de kasreserve enkel kan worden aangesproken in uitzonderlijke, nader uit te werken (nood)situaties.

Vraag 38

Wat gaat u doen om personeel uit de luchtvaartsector, een sector die structureel zal moeten krimpen, te helpen naar een toekomstbestendige baan, bijvoorbeeld in een van de «cruciale beroepen»?

Ook gedurende deze coronacrisis zijn er sectoren met een grote personeelsbehoefte. Bijvoorbeeld bij bedrijven in cruciale sectoren en ketens, zoals de zorg, logistiek, distributie, supermarkten, voedselketen, sommige bouwbedrijven en techniek bestaat nog veel vraag naar nieuwe medewerkers. Voor flexwerkers die vanwege de crisis hun baan verliezen zijn er, zelfs in deze periode, dus ook kansen. De mensen die werk zoeken kunnen zich registreren op www.werk.nl. Werkgevers kunnen met hun vraag naar personeel in (cruciale) functies naar het platform www.NLwerktdoor.nl gaan. Dit platform geleidt de vraag door naar de relevante instanties in de arbeidsmarktregio’s die snel aan de slag gaan om een match te maken in deze cruciale functies. Werkgevers en werkzoekenden kunnen op dit platform ook een overzicht vinden van meerdere regionale en sectorale initiatieven. Daarnaast zet het kabinet ook in op om- en bijscholing om transities naar meer kansrijke sectoren te ondersteunen. In de NOW 2.0 is een inspanningsverplichting opgenomen voor werkgevers om hun werknemers te stimuleren om aan bij- of omscholing te doen. Ter ondersteuning daarvan komt het kabinet met een flankerend crisispakket NL leert door. Doel is mensen te ondersteunen die hun werk als gevolg van de crisis dreigen te verliezen of al verloren hebben en de transitie naar ander kansrijk werk zullen moeten maken. Daarvoor is een bedrag van € 50 miljoen (inclusief uitvoeringskosten) beschikbaar gesteld.

Vraag 39

Kent u het bericht «Goed nieuws: KLM en Schiphol creëren veel minder banen dan gedacht»?16

Ja.

Vraag 40

Kunt u reageren op de stelling van Follow The Money dat de luchtvaartsector veel minder werkgelegenheid creëert dan gedacht?

Vraag 41

Kunt u reageren op de stelling van Follow The Money dat KLM, Schiphol en VNO-NCW een aantal aan luchtvaart gerelateerde banen communiceren dat gebaseerd is op een studie waarvan niet kan worden uitgesloten dat daar mogelijk grove fouten in staan?17

Vraag 42

Kunt u reageren op de stelling van Follow The Money dat er in deze studie effecten worden meegeteld die niet meegeteld mogen worden en dat er bovendien sprake is van een enorme dubbeltelling?

Vraag 43

Kunt u reageren op de stelling van Follow The Money dat het aantal mensen dat in Nederland in de luchtvaart werkt twee- tot driemaal lager is dan de sector zelf claimt?

Vraag 44

Op welke wijze gaat u de bevindingen van Follow The Money meenemen in de gesprekken die u momenteel voert over mogelijke extra financiële injecties in de luchtvaartsector?

Op basis van het onderzoek van Decisio en overige welvaartsanalyses heb ik een goed beeld van de economische bijdrage en het maatschappelijke belang van de luchtvaart. Die inzichten spelen in mijn overwegingen een rol.

Vraag 45

Bent u bekend met het rapport «Coronavirus Briefing Note #1: Scenarios for Recovery 26 March 2020»?18

Ik ben bekend met dit rapport dat is uitgevoerd door Intervistas.

Vraag 46

Bent u bekend met het feit dat deze studie is uitgevoerd door Intervistas, hetzelfde bedrijf dat de problematische studie naar werkgelegenheid heeft uitgevoerd, waarvan Follow The Money heeft aangetoond dat niet kan worden uitgesloten dat er mogelijk grove fouten in staan?19

Zie antwoord vraag 45.

Vraag 47

Klopt het dat Intervistas een bedrijf is van Royal HaskoningDHV, het bedrijf dat passende beoordelingen uitvoert voor natuurvergunningen inzake het stikstofdossier, in opdracht van het ministerie? Zo nee, hoe zit het dan?

Uit openbare informatie op de website van RoyalHaskoningDHV (RHDHV) maak ik op dat Intervistas een onderdeel van RHDHV is.

Vraag 48

Klopt het dat Royal HaskoningDHV ook nauw betrokken is bij de PlanMER in de Luchtvaartnota? Zo nee, hoe zit het dan?

De plan-MER voor de ontwerpLuchtvaartnota47 is uitgevoerd door een consortium van drie partijen: RHDHV, NLR en Buck Consultants International (BCI).

Vraag 49

Kunt u uitsluiten dat hier een vorm van belangenverstrengeling zou kunnen ontstaan? Zo nee, waarom niet?

De beoordeling van de economische effecten in de plan-MER is uitgevoerd door Buck Consultants International (BCI) en hierbij is een breed scala aan (economische) rapporten gebruikt, waaronder het rapport van Intervistas.

Vraag 50

Bent u bereid om eventueel een second opinion uit te voeren naar de genoemde onderzoeken, indien de zweem van belangenverstrengeling niet kan worden weggenomen en niet kan worden uitgesloten dat er mogelijk grove fouten staan in het rapport van Intervistas uit 2015?20 Zo nee, waarom niet?

Ik neem aan dat u met genoemde onderzoeken de plan-MER voor de ontwerpLuchtvaartnota49 bedoelt. In het kader van de plan-MER en de ontwerpLuchtvaartnota is nu een zienswijzetraject gestart, waarin iedereen een zienswijze in kan dienen op de onderdelen uit de plan-MER (bijv. de beoordeling van de economische effecten). Daarnaast heb ik ook een commissie van enkele economische experts gevraagd om een reflectie uit te brengen op de plan-MER.

Vraag 51

Waarom is de technische briefing van de Minister van Financiën over staatsdeelnemingen op donderdag 9 april 2020 besloten en vertrouwelijk?

Vraag 52

Erkent u dat dergelijke besloten en vertrouwelijke bijeenkomsten sterk bijdragen aan het gevoel van achterkamertjespolitiek? Zo ja, deelt u de mening dat dit zeer onwenselijk is? Zo nee, waarom niet?

Vraag 53

Klopt het dat deze besloten en vertrouwelijke bijeenkomst beperkingen oplegt aan waar de aldaar aanwezige Kamerleden wel en niet over mogen spreken? Zo ja, deelt u de mening dat dit zeer onwenselijk is? Zo nee, hoe zit het dan?

Vraag 54

Deelt u de mening dat het debat in alle openheid gevoerd dient te worden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 55

Bent u bereid om het stenografisch verslag en alle stukken op de agenda van deze technische briefing op de kortst mogelijke termijn alsnog openbaar te maken? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht: «Volle vliegtuigen op «Asperge Airport» Eindhoven; luchthaven worstelt met die 1,5 meter»?1

Ik ben bekend met het bericht. Het Europees Luchtvaartagentschap EASA heeft op 26 maart 2020 richtlijnen uitgebracht voor het management van cabinepersoneel in relatie tot de uitbraak van het coronavirus.2 EASA beveelt Europese luchtvaartmaatschappijen onder meer aan om alle niet-essentiële interactie tussen cabinepersoneel en passagiers zoveel als praktisch haalbaar aan te passen om het risico op besmetting te reduceren. EASA heeft deze richtlijnen kenbaar gemaakt bij alle Europese maatschappijen. Mede op basis hiervan hebben luchtvaartmaatschappijen een groot aantal maatregelen genomen. Ook heeft Eindhoven Airport maatregelen genomen om te zorgen dat de in Nederland geldende maatregelen worden nageleefd.

Vraag 2

Is het juist dat op vliegveld Eindhoven «vier keer per dag vliegtuigen met Roemenen en Hongaren landen die allemaal in donkere busjes verdwijnen»?

Uit navraag bij Eindhoven Airport blijkt dat in de week van 30 maart tot en met 5 april (de week van het verschijnen van het artikel in het Eindhovens Dagblad) in totaal 4 charters uit Roemenië op de luchthaven zijn geland in plaats van 4 per dag, waarmee Oost-Europese werknemers werden vervoerd. Het totaal aantal binnenkomende vluchten per dag lag in die week op 3 tot 5, waaronder vluchten vanaf London Stansted, die een ander profiel passagiers kennen dan waar het in dit artikel om gaat. Inmiddels ligt het aantal vluchten per dag op circa 3.

Vraag 3

Klopt het dat Oost-Europese werknemers vanwege corona per vliegtuig aankomen omdat een lege bus die volgens de voorschriften rijdt duurder is dan een vol vliegtuig waarbij de regels worden genegeerd?

De luchtvaartmaatschappij dienen de Europese richtlijnen aan boord van hun toestellen na te leven. Daarnaast heeft Eindhoven Airport maatregelen genomen om de passagiers op de hoogte te stellen van de geldende Coronamaatregelen in Nederland en de boetes die staan op overtreding van deze voorschriften. Passagiers uit Oost-Europese landen worden sinds begin april in hun eigen taal gewezen op de geldende maatregelen. De luchthaven heeft de maatregelen opgeschaald en extra mankracht ingezet om de passagiersstromen beter te begeleiden bij het inchecken, de security en de bagageafhandeling.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de voorschriften rond corona hier grootschalig worden genegeerd en dat deze werkwijze onaanvaardbaar is?2

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Is hier sprake van een economisch delict? Zo nee, waarom niet?

Nee, er is geen sprake van een economisch delict. Er gelden in dit kader geen voorschriften waarvan de overtreding een economisch delict oplevert. Als gezegd heeft de luchthaven maatregelen genomen om te voldoen aan de geldende maatregelen in Nederland. De luchthaven heeft de maatregelen opgeschaald en extra mankracht ingezet om de passagiersstromen beter te begeleiden en te informeren.

Vraag 6

Waarom zijn deze vluchten niet onmiddellijk stilgelegd?

Er zijn geen beperkingen voor het vliegverkeer vanuit Europese lidstaten en daardoor worden de vluchten naar Eindhoven niet geweigerd. Alle Europese maatschappijen hebben de EASA-richtlijnen ontvangen en dienen deze richtlijnen doorvoeren in hun operaties. Lidstaten moeten toegang verlenen aan EU- ingezetenen. Ik zal de vluchten derhalve niet stilleggen. Op Eindhoven Airport worden de passagiers gewezen op het in acht nemen van de geldende maatregelen in Nederland. Er wordt gehandhaafd op gepaste afstand, ook in het gezamenlijk vervoer.

Vraag 7

Welke maatregelen worden getroffen om het cabinepersoneel te beschermen tegen besmettingsgevaar?

Het is aan de luchtvaartmaatschappij, in dit geval Wizz Air, om maatregelen te nemen om het cabinepersoneel te beschermen. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 1 heeft EASA op 26 maart 2020 richtlijnen uitgebracht voor het management van cabinepersoneel in relatie tot de uitbraak van het coronavirus.
De precieze invulling hiervan verschilt per luchtvaartmaatschappij. Het contact tussen cabinepersoneel en passagiers wordt beperkt door alleen noodzakelijke handelingen uit te voeren. Onder meer de service aan de passagiers wordt in veel gevallen aangepast. Ook worden bemanningsleden in sommige gevallen uitgerust met beschermende middelen zoals mondkapjes en handschoenen.

Vraag 8

Gaat u ervoor zorgen dat deze vluchten worden stilgelegd zolang ze niet voldoen aan de voorschriften? Zo nee, waarom niet?

Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 6 kunnen vluchten naar Eindhoven Airport niet worden geweigerd.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Consumentenbond wil dat overheid garant staat voor luchtvaartvouchers»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten hoe de houdbaarheidstermijn van zogenaamde «coronavouchers» met en geldigheid van twaalf maanden voor de luchtvaartsector zich verhouden tot de voucher die de Stichting Garantiefonds Reisgelden (SGR) en de Algemene Nederlandse Vereniging van Reisondernemingen (ANVR) in het leven hebben geroepen met een geldigheid van zes maanden?2

De zogenaamde «coronavouchers» die door de leden van de ANVR worden uitgegeven hebben een geldigheid van minimaal twaalf maanden, waarbij de garantie van de SGR voor 12 maanden geldt. Uitbetaling van de voucherwaarde kan op verzoek van de consument vanaf zes maanden na uitgifte plaatsvinden, maar niet eerder.
In de aanwijzing die ik aan de ILT heb gegeven (Kamerstuk 31 936, nr. 731) om niet handhavend op te treden als passagiers een voucher krijgen in plaats van terugbetaling van hun vliegticket, heb ik als voorwaarde opgenomen dat de vouchers maximaal twaalf maanden geldig mogen zijn. En na het aflopen van de looptijd krijgt een passagier altijd (het resterende deel van) de voucherwaarde terug. De luchtvaartmaatschappij is bovendien verplicht om hiertoe het initiatief te nemen, omdat passagiers hier mogelijk niet aan denken. De overige voorwaarden van de vouchers kunnen verschillen tussen luchtvaartmaatschappijen.

Vraag 3

Kunt u toelichten of het mogelijk is voor de consument om, wanneer deze het ticket heeft gekocht met een creditcard, deze betaling te storneren bij uitgifte van een voucher door een luchtvaartmaatschappij?

Deze vraag is lastig generiek te beantwoorden, doordat creditcardmaatschappijen verschillende voorwaarden kunnen stellen. Voor de beantwoording is contact gezocht met ICS, marktleider in de uitgifte van creditcards, en zij gaven het volgende antwoord.
In geval van een geannuleerde vlucht is de luchtvaartmaatschappij het eerste aanspreekpunt voor de creditcardhouder. Die zal een passend alternatief moeten bieden, bijvoorbeeld in de vorm van een voucher of het kosteloos omboeken van de reis. Pas als er geen, of een niet als passend ervaren alternatief wordt gedaan door de luchtvaartmaatschappij, kan de creditcardhouder de betaling via de creditcard betwisten. Momenteel wordt daarbij kaarthouders – vanwege de uitzonderlijk zware omstandigheden voor de bedrijven in kwestie – gevraagd om waar mogelijk toch gebruik te maken van de aangeboden alternatieven.
In de vraagstelling wordt gesproken over storneren. Dit is niet mogelijk met een creditcard, want dat kan alleen bij betalingen met bankpassen. Bij een creditcard kan de betaling betwist worden, wat betekent dat de creditcardmaatschappij onder bepaalde voorwaarden het betaalde bedrag terug kan vorderen van het bedrijf dat de betaling ontving.
Zodra een kaarthouder een betwisting indient, probeert de creditcardmaatschappij het betaalde bedrag voor de kaarthouder terug te vorderen. Ook hier geldt dat de huidige omstandigheden uniek zijn, waardoor dit proces wat langer kan duren dan normaal. Als de creditcardhouder de geboden alternatieve mogelijkheid heeft geaccepteerd, kan geen betwisting worden ingediend. Hierbij wordt er van uitgegaan dat de voucher gebruikt kan worden en de creditcardhouder op een later tijdstip alsnog zijn vlucht kan maken.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het uitgeven van een voucher, vooral in deze economisch beweeglijke tijden voor de luchtvaartsector, een risico kan vormen in het kader van consumentenbescherming? Zo ja, kunt u toelichten of u van plan bent stappen te ondernemen om te voorkomen dat de consument door nu een voucher te accepteren, mogelijk een jaar lang het risico loopt dat bij faillissement van de luchtvaartmaatschappij de voucher zijn waarde verliest? Zo nee, kunt u toelichten waarom niet?

De luchtvaart wordt hard geraakt door de uitbraak van Covid-19. Door de opgelegde beperkingen aan het internationale personenvervoer en de sterk teruggelopen ticketverkoop, houden luchtvaartmaatschappijen grote delen van hun vloot aan de grond en zijn duizenden vluchten geannuleerd. Passagiers met een los vliegticket hebben in dat geval onder Verordening (EG) Nr. 261/2004, artikel 8, eerste lid, recht op een alternatieve vlucht of restitutie van het betaalde ticket binnen zeven dagen.
Vanwege de crisis zijn luchtvaartmaatschappijen momenteel in zeer beperkte mate in staat om alternatieve vluchten aan te bieden. Verder zijn ze onvoldoende liquide om op korte termijn alle tickets terug te betalen. Het gaat om honderdduizenden terug te betalen tickets. Citi3 schat in dat Air France-KLM ongeveer drie miljard euro aan terug te betalen opbrengsten op de balans heeft staan. Voor Lufthansa en IAG gaat het om een vergelijkbare ordegrootte.
Zoals u weet heb ik als tijdelijke noodmaatregel de ILT opgedragen om niette handhaven wanneer luchtvaartvaartmaatschappijen vouchers uitgeven als alternatief voor terugbetaling binnen zeven dagen (Kamerstuk 31 936, nr. 731). Ik heb deze maatregel genomen ter bescherming van de liquiditeitspositie van luchtvaartmaatschappijen. Terugbetaling van grote aantallen vliegtickets vergroot het risico op een faillissement. Passagiers die tot op dat moment geen terugbetaling ontvingen, staan bij een faillissement met lege handen. Daarnaast zouden duizenden mensen hun baan verliezen.
Tegelijkertijd deel ik de zorg van de leden Schonis en Paternotte, namelijk dat passagiers in het bezit van een voucher gedurende langere tijd het risico lopen dat de luchtvaartmaatschappij failliet gaat. Ik zet mij daarom in Europees verband in voor een garantstelling op de vouchers. Meer hierover in antwoord 7.

Vraag 5

Kunt u toelichten op welke wijze de consument zich kan verzekeren tegen faillissement van een luchtvaartmaatschappij nu de verzekeringen tegen zogenaamde‘Airline Insolvency» acuut zijn gestopt?

Via aanbieders van vliegtickets was het (tot voor kort) mogelijk om een verzekering af te sluiten die beschermt tegen het faillissement van een luchtvaartmaatschappij (een zogenaamde vliegticketverzekering). Vliegticketverzekeraars hebben laten weten dat de markt momenteel te risicovol is om vliegticketverzekeringen aan te bieden. Het is hun intentie om weer te beginnen met het aanbieden van deze verzekering zodra duidelijker wordt hoe luchtvaartmaatschappijen er financieel voor staan en het risico beter is in te schatten. Dit zal gemonitord worden door mijn ministerie.
Mede vanwege deze marktontwikkeling wil ik in Europees verband pleiten voor een verkenning naar de mogelijkheid van een garantiefonds. Meer hierover in antwoord 7.

Vraag 6

Kunt u toelichten of het mogelijk is voor consumenten om met niet-gebruikte tickets voor vluchten terug naar Nederland, bijvoorbeeld doordat hun aansluitende vluchten zijn geannuleerd of doordat zij terug zijn gekomen via de bijzondere bijstand buitenland, ook gecompenseerd te worden door middel van vouchers?

Verordening (EG) 261/2004 is van toepassing op passagiers die reizen vanaf een luchthaven gelegen in de Europese Unie, of met een Europese luchtvaartmaatschappij wanneer de vertrekluchthaven buiten de Europese Unie ligt. Het recht op terugbetaling geldt alleen bij vluchtannulering door de luchtvaartmaatschappij en is ook van toepassing in het geval van aansluitende vluchten, wanneer omboeking naar de eindbestemming niet mogelijk is, op het gedeelte van de reis dat niet is gemaakt. Gelet op de huidige omstandigheden zal een luchtvaartmaatschappij in een dergelijke situatie waarschijnlijk overgaan tot de uitgifte van een voucher.
Als een passagier zelf annuleert, bijvoorbeeld doordat hij via repatriëring al terug in Nederland is, dan geldt Verordening (EG) 261/2004 niet en zijn de annuleringsvoorwaarden van de luchtvaartmaatschappij van toepassing.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het in de toekomst belangrijk is dat consumenten beter beschermd worden bij dergelijke rampen? Zo ja, kunt u toelichten welke mogelijkheden u ziet om deze bescherming te verbeteren? Zo nee, kunt u toelichten waarom niet?

Het antwoord op deze vraag is tweeledig. Ten eerste gaat het om de bescherming van consumenten in bezit van een voucher. Ten tweede gaat het om de bescherming van consumenten die tickets willen gaan kopen voor een toekomstige reis.
Zoals aangegeven bij antwoord 8 doe ik een beroep op mensen om de vouchers die luchtvaartmaatschappijen uitgeven te accepteren. Maar, dat betekent dat zij gedurende langere tijd het risico lopen dat de betreffende luchtvaartmaatschappij failliet gaat en daarmee de voucher zijn waarde verliest.
Dit is een punt van zorg. Niet alleen in Nederland, maar in heel Europa waar maatschappijen zijn overgegaan op de uitgifte van vouchers. Nederlanders zijn daardoor in bezit van vouchers uitgegeven door buitenlandse maatschappijen voor vluchten vanaf buitenlandse luchthavens. Ik maak mij daarom in Europees verband hard voor een garantstelling op de vouchers, waarmee bezitters van vouchers zijn beschermd tegen een faillissement van de luchtvaartmaatschappij die de voucher heeft uitgegeven.
Daarnaast dring ik er bij de luchtvaartsector op aan om de vouchers zo aantrekkelijk mogelijk te maken, bijvoorbeeld door de flexibiliteit te verhogen en vouchers overdraagbaar te maken. Ook moeten zij consumenten adequaat en volledig informeren over de vouchers. Ik vind dat zij hun verantwoordelijkheid moeten nemen richting hun passagiers van wie zij momenteel veel vragen.
Ook de toekomstige bescherming van passagiers is van belang. Niet alleen voor henzelf, maar ook voor het herstel van de luchtvaartsector na de crisis. Het is niet ondenkbaar dat mensen nu huiverig zijn om vliegtickets te kopen. Het vertrouwen van mensen kan worden versterkt door hen meer bescherming te bieden.
Op dit punt ligt mijn inzet eveneens in Europa, waar ik wil pleiten voor een verkenning van de mogelijkheid om een Europees garantiefonds vliegtickets4 op te zetten. Zo’n fonds kan bijvoorbeeld structureel gefinancierd worden door een opslag op de ticketprijs, en gedupeerde passagiers kunnen hierdoor financieel worden gecompenseerd bij een faillissement van de luchtvaartmaatschappij waarbij ze hadden geboekt. Ik zie mogelijkheden om dit voorstel te combineren met een garantstelling op de vouchers.

Vraag 8

Kunt u toelichten of het mogelijk is voor de consument om via het Europees recht op terugbetaling hun geld terug te krijgen bij het annuleren van de vlucht?

Mensen hebben het recht op terugbetaling als de maatschappij een vlucht annuleert en geen vervangende vlucht aanbiedt (op basis van Verordening (EG) 261/2004, artikel 8, eerste lid). Vanwege de uitzonderlijke situatie doe ik een beroep op passagiers om, als het financieel kan, de vouchers die luchtvaartmaatschappijen aanbieden als alternatief te accepteren. Daarmee helpen passagiers voorkomen dat luchtvaartmaatschappijen in financiële problemen komen en kunnen zij zelf op een later moment de geplande reis alsnog maken.
Het gebruik van vouchers is tijdelijk toegestaan (zie antwoord 4) om te voorkomen dat luchtvaartmaatschappijen omvallen en passagiers dan hun geld kwijt zijn. Voorop staat daarbij dat luchtvaartmaatschappijen dit in hun contacten met de passagiers zorgvuldig regelen. Dit betekent dat de waarde van de voucher minimaal het door de consument betaalde bedrag moet hebben, inclusief betalingen voor bv. bagage of beenruimte. We zullen dit naar aanleiding van de signalen van consumentenorganisaties opnieuw onder de aandacht brengen bij de luchtvaartmaatschappijen, en de ILT neemt dit op in de beleidsregel die binnenkort verschijnt5. Ik dring er bij de luchtvaartmaatschappijen ook op aan om te kijken naar mogelijkheden om vouchers aantrekkelijker te maken, bijvoorbeeld door overdraagbaarheid aan andere personen te faciliteren.
Als een passagier toch vasthoudt aan terugbetaling van het ticketbedrag en de luchtvaartmaatschappij weigert dit, dan is er de mogelijkheid voor de passagier om (eventueel met hulp van een claimbureau) een rechtszaak te starten, zoals dit ook al vóór de coronacrisis het geval was.

Vraag 9

Is het beleid om de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) te laten afzien van toezicht op deze terugbetaling afgestemd met Europa?

Nee, maar ik heb eurocommissaris van Transport Vălean er persoonlijk over geïnformeerd, en daarnaast heb ik het mondeling toegelicht aan collega-transportministers.

Vraag 10

Heeft het afwijken van Europese wet- en regelgeving nog andere implicaties?

Er is veel steun bij lidstaten voor het gedogen van vouchers, omdat men de ernst van de situatie in de luchtvaartsector inziet. Samen met andere landen pleit ik voor tijdelijke aanpassing van Verordening (EG) 261/2004 (zie Kamerstuk 31 936, nr. 731), en zet ik mij in voor garantstelling op de vouchers en een verkenning naar de mogelijkheid van een garantiefonds.

Vraag 11

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Geen extra check op Schiphol voor passagiers uit New York»?1

Vraag 2

Kent u het bericht «KLM wil koortsmeting voor passagiers»?2

Vraag 3

Kunt u uitleggen waarom tot op heden de passagiers die aankomen op Schiphol na een vlucht vanuit de Amerikaanse staat New York, dat hard getroffen is door de uitbraak van het coronavirus, niet extra worden gecontroleerd wanneer zij voet zetten op Nederlandse bodem?

Vraag 4

Kunt u uitleggen waarom tot op heden de temperatuur van passagiers niet gemeten wordt en evenmin gevraagd wordt of zij (milde) klachten hebben?

Vraag 5

Klopt het dat de keuze om temperatuurcontrole uit te voeren bij passagiers, zowel voor vertrekkende als aankomende passagiers, aan de vliegtuigmaatschappijen zelf is of wordt dat beleid door de overheid bepaald zoals een woordvoerder van Schiphol aan RTL Nieuws verklaarde?

Vraag 6

Waarom neemt de Nederlandse overheid hier niet de regie, in de strijd tegen het coronavirus?

Vraag 7

Begrijpt u de zorgen die de Vereniging Nederlands Cabinepersoneel (VNC) geuit heeft over het blijven doorvliegen op New York? Zo ja, wilt u New York toevoegen aan de lijst van risicogebieden waarvoor een landingsverbod geldt? Zo nee, hoe kunt u die keuze uitleggen gezien de COVID-19 brandhaard in New York?

Vraag 8

Deelt u de mening van het VNC dat het onverantwoord is dat deze bestemming nu nog zeven dagen per week wordt aangevlogen? Zo ja, welke maatregelen verbindt u hieraan? Zo nee, staat u in voor de gezondheidsrisico’s die u hiermee neemt voor zowel cabinepersoneel, passagiers en de mensen in Nederland met wie coronapatiënten van deze vluchten in aanraking komen?

Vraag 9

Bent u zich bewust van het gevaar van asymptomatische COVID-19 besmettingen tijdens vluchten, gezien het feit dat mensen op dat moment nog niet weten dat zij besmettelijk zijn voor anderen doordat zij zelf (nog) geen (lichte) klachten hebben?

Vraag 10

Indien u zich bewust bent van het risico van asymptomatische COVID-19 besmettingen, hoe beoordeelt u de volgende uitleg van een woordvoerder van het RIVM aan RTL Nieuws: «Het hele maatregelenpakket zoals we dat hebben, gaat ervan uit dat mensen met klachten thuisblijven. Dat geldt ook voor mensen die komen uit New York. Er is ook geen aanvullend advies: het geldt dat iedereen met de lichtste klachten binnen moet blijven.»?

Vraag 11

Hoe kunt u verklaren dat een woordvoerder van het RIVM stelt dat pas na aankomst in Nederland de passagiers van vluchten uit New York zich dienen te houden aan de voorschriften van het RIVM, zoals 1,5 meter afstand houden en niet met meer dan drie mensen samenscholen, terwijl deze passagiers aan boord waren van een Nederlands vliegtuig dat in juridische termen kan worden gezien als een verlengstuk van de staat waarover Nederland rechtsmacht heeft en zodoende de afgekondigde coronamaatregelen ook in het vliegtuig kunnen gelden als Nederland dat wil?

Vraag 12

Waarom verbiedt u geen vluchten van vliegtuigmaatschappijen die niet kunnen of niet willen voldoen aan de door Nederland ingestelde coronamaatregelen ter bescherming van cabinepersoneel, passagiers en de mensen in Nederland met wie coronapatiënten van deze vluchten in aanraking komen?

Vraag 13

Hoe kunt u verklaren dat KLM beweert dat met alle genomen maatregelen, zoals het dragen van mondkapjes en handschoenen door het cabinepersoneel, sprake is van een «veilige vluchtuitvoering», terwijl de heer Van Dissel (RIVM) tijdens de verschillende technische briefings in de Tweede Kamer meermaals betoogde dat het dragen van mondkapjes voor burgers niet helpt om besmetting met COVID-19 te voorkomen?

Vraag 14

Bent u het met de stellingname van KLM eens dat er sprake is van een «veilige vluchtuitvoering» vanwege het dragen van mondkapjes en handschoenen door het cabinepersoneel, terwijl tegelijkertijd passagiers volledig onbeschermd dicht op elkaar zitten en de vluchten niet voldoen aan de afgekondigde coronamaatregelen? Zo nee, wat gaat u doen om de mensen beter te (laten) beschermen tegen besmetting met COVID-19?

Vraag 15

Wilt u de passagierslijsten bewaren van elke vlucht die sinds 29 maart j.l. vanuit New York is aangekomen in Nederland?

Vraag 16

Wilt u op 7 april deze passagierslijsten controleren op mensen die positief bevonden zijn voor COVID-19?

Vraag 17

Hoeveel mensen, die in die negen dagen vanuit New York naar Nederland gevlogen zijn, zijn positief bevonden voor COVID-19?

Vraag 18

Zijn al deze positief bevonden passagiers in quarantaine geweest vanaf het moment van landen tot het moment van testen en kunt u hier (geanonimiseerde) gegevens over openbaar maken?

Vraag 19

Hoeveel van deze positief bevonden passagiers hebben een ziekenhuis- of IC-bed nodig of nodig gehad?

Vraag 20

Kunt u deze vragen afzonderlijk en, vanwege vragen 15 tot en met 19, op 8 april 2020 beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met berichten als »Wanhoop bij personeel Schiphol: «We worden niet beschermd tegen corona"»1 en «KLM-Stewardessen bang om te vliegen»»2, waarin wordt geschreven over situaties voor passagiers, cabinepersoneel en personeel op Schiphol die niet voldoen aan de richtlijnen van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM)?

Ja.

Vraag 2

Kunt u uiteenzetten welke maatregelen op dit moment worden genomen om te zorgen dat de RIVM-richtlijnen worden nageleefd voor passagiers en personeel betrokken bij de luchtvaart? Kunt u toelichten of deze maatregelen de 1,5-meterrichtlijn van het RIVM waarborgen? Indien dit niet het geval is, bent u bereid om stappen te ondernemen om te zorgen dat deze maatregelen wel worden gerespecteerd, voor de veiligheid van personeel en passagiers?

EASA heeft op 26 maart 2020 richtlijnen uitgebracht voor het management van cabinepersoneel in relatie tot de uitbraak van het coronavirus. EASA beveelt luchtvaartmaatschappijen onder meer aan om alle niet-essentiële interactie tussen cabinepersoneel en passagiers zoveel als praktisch haalbaar aan te passen om het risico op besmetting door passagiers te reduceren. EASA heeft deze richtlijnen kenbaar gemaakt bij alle Europese maatschappijen.3 Mede op basis hiervan hebben luchtvaartmaatschappijen een groot aantal maatregelen genomen.
Het RIVM concludeert dat er duidelijke richtlijnen beschikbaar zijn en dat de risico’s op een besmetting van vliegend personeel beperkt worden door onder andere goede ventilatie en luchtfiltersystemen in vliegtuigen. Het RIVM geeft daarnaast aan dat maximale spreiding van passagiers dient te worden nagestreefd. Dit beperkt contact tussen passagiers onderling tijdens vluchten tot een acceptabel minimum.
Mijn beeld is dat de richtlijnen van het RIVM en EASA goed worden gerespecteerd door de luchtvaartmaatschappijen. Het contact tussen cabinepersoneel en passagiers wordt beperkt door alleen noodzakelijke handelingen uit te voeren waardoor onder meer de service aan de passagiers is aangepast. Ook worden bemanningsleden uitgerust met beschermende middelen zoals mondkapjes en handschoentjes.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de maatregel van de Duitse luchtvaartmaatschappijen Lufthansa en Eurowings die in al hun vliegtuigen in rijen van drie en vier de middelste stoelen leeg laten om zo afstand tussen passagiers te waarborgen? Bent u bereid dit ook te vragen aan maatschappijen die op Schiphol vliegen? Zo nee, waarom niet?

Het RIVM geeft aan dat maximale spreiding van passagiers dient te worden nagestreefd. Dit beperkt contact tussen passagiers onderling tijdens vluchten tot een acceptabel minimum. Ook EASA geeft dit als advies aan op haar website. Luchtvaartmaatschappijen die op Schiphol vliegen zijn bekend met de richtlijnen en geven serieus invulling aan dit advies. Luchtvaartmaatschappijen zijn zelf het beste in staat om maximale spreiding in vliegtuigen te organiseren en het lijkt ons niet verstandig dat wij gaan bepalen welke specifieke stoelen wel of niet bezet kunnen zijn.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de maatregelen van verschillende maatschappijen, waaronder KLM, om op Europese vluchten geen service tijdens de vlucht te verlenen om zo onnodig contact tussen cabinepersoneel en passagiers te vermijden? Bent u bereid dit ook te vragen aan alle maatschappijen die op Schiphol vliegen? Zo nee, waarom niet?

Maatregelen om op vluchten geen service te verlenen zijn een manier om de fysieke interactie tussen cabinepersoneel en passagiers te reduceren, zoals aanbevolen door EASA in de bij vraag 2 genoemde richtlijnen. Het is positief dat de luchtvaartmaatschappijen hier invulling aan geven. De richtlijnen zijn bekend bij de luchtvaartmaatschappijen die op Schiphol vliegen.

Vraag 5

Bent u bekend met verregaande eisen die kunnen worden opgelegd aan cabinepersoneel op slipstations in bijvoorbeeld Singapore, Suriname of Bonaire, waar personeel wordt gedwongen om 55 uur in één hotelkamer te verblijven, of zelfs te kampen heeft met dreigende voedseltekorten, zoals omschreven door de vakbond VNC?3 Kunt u toelichten of en welke stappen u wenst te ondernemen om dergelijke onwenselijke situaties te voorkomen?

Ik ben bekend met het feit dat landen beperkingen opleggen aan bemannings-leden. De veiligheid en gezondheid van de bemanning in hotels en tijdens het transport staat voorop. Goede nachtrust, eten en drinken voor de bemanning zijn een randvoorwaarde voor een veilige vluchtuitvoering en de service aan boord. De verblijfsduur in hotels is veelal geminimaliseerd. Wel zijn voor de maatschappijen, in verband met werk- en rusttijden, soms twee overnachtingen noodzakelijk. Het is de verantwoordelijkheid van de luchtvaartmaatschappijen om goede afspraken met de hotels te maken over de beschikbaarheid van eten en drinken voor de bemanningen. De vakorganisaties worden betrokken in de ontwikkelingen. Ik zal deze situatie blijven volgen.

Vraag 6

Kunt u toelichten welke adviezen terugkerende Nederlanders uit risicogebieden precies te horen krijgen bij aankomst?

Passagiers krijgen bij aankomst op Schiphol de adviezen die voor iedereen in Nederland gelden: Blijf zoveel mogelijk thuis. Werk thuis als dit kan. Ga alleen naar buiten voor noodzakelijke boodschappen maar doe dit alleen, voor een frisse neus of de zorg voor een ander. Maar houd altijd 1,5 meter afstand en vermijd groepsvorming. Over de maatregelen die zijn getroffen in het verband met vluchten uit hoog-risico gebieden hebben we u geïnformeerd op 9 april jl.5

Vraag 7

Kunt u toelichten op basis van welke afweging de vliegverboden naar Spanje en Oostenrijk tot stand zijn gekomen? Kunt u voorts aangeven in hoeverre het Outbreak Management Team concrete adviezen uitbrengt ten aanzien van vliegverboden naar specifieke landen of luchthavens?

Voor luchtverkeer vanuit Nederland naar specifieke landen of luchthavens zijn geen vliegverboden ingesteld door Nederland. In de Kamerbrief Aanpak inkomende passagiers vanuit risicolanden ter voorkoming van verspreiding coronavirus COVID-19 van 9 april jl. bent u geïnformeerd over de maatregelen van het kabinet ten aanzien van passagiersvluchten uit landen met een hoog risico. Vanaf 19 maart 2020 zijn de toegangsvoorwaarden voor personen die naar Nederland willen reizen verscherpt. Het gaat om een inperking voor alle niet noodzakelijke reizen van personen vanuit derde landen naar Europa (alle EU-lidstaten, alle leden van Schengen en het VK). Dit EU-inreisverbod voor niet essentiële reizen geldt tot 15 mei 2020. Hiermee is het risico op insleep van het virus via luchtverkeer zeer beperkt. Daarnaast geldt vanaf 17 april 2020 18.00 uur de verplichte gezondheidsverklaring en het dringende advies tot 14 dagen thuisquarantaine voor reizigers uit hoog-risico gebieden. Voor het bepalen van de hoog-risico landen wordt aangesloten bij de eerder genoemde EASA-lijst voor luchtvaartmaatregelen ten aanzien van vluchten uit landen met een hoge besmettingsgraad. Die lijst wordt opgesteld en geactualiseerd op informatie van de Europese gezondheidsorganisatie ECDC en de WHO. Nederland, ondersteund door RIVM, draagt actief bij om deze lijst actueel te houden, zodat de lijst gebaseerd is op goede epidemiologische informatie.

Vraag 8

Kunt u toelichten of Schiphol Real Estate zich ook houdt aan het Corona-akkoord tussen vastgoedeigenaren en noodlijdende winkeliers, waarin is afgesproken vastgoedeigenaren drie weken uitstel geven op de huur? Kunt u toelichten of ook vrachtafhandelingsbedrijven die worstelen met de terugval in inkomsten hieronder vallen?

Schiphol is op dit moment in overleg met haar klanten, waaronder huurders van winkels en vrachtafhandelingsbedrijven. Het niet-bindende advies van de brancheorganisatie neemt Schiphol mee in haar overwegingen. Schiphol geeft echter aan op dit moment terughoudend te zijn met het doen van toezeggingen, aangezien zij als organisatie ook zelf haar liquiditeit moet borgen. Tevens is Schiphol in afwachting van de effecten van de aangekondigde overheidsmaatregelen, waaronder de Tijdelijke Noodmaatregel Overbrugging voor Werkgelegenheid (NOW), op de situatie van haar klanten.

Vraag 9

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Herinnert u zich de antwoorden op vragen van de leden van de D66-fractie in het schriftelijk overleg inzake de Transportraad (high level videoconferentie) van 18 maart 2020,waarbij zij vroegen daadkrachtig te zijn in het sluiten van vliegroutes in geval in een land het aantal besmettingen snel toeneemt, en waarin u uitlegde door middel van de «Regeling tijdelijk verbod burgerluchtvaart luchtruim Nederland in verband met COVID-19-virus» een beperking te hebben opgelegd voor het luchtverkeer met als herkomst China, Zuid-Korea, Iran of Italië tot 27 maart 2020?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat in Italië 17.660 personen positief getest waren op het coronavirus op de dag – 13 maart 2020 – waarop u besloot de beperking op luchtverkeer uit Italië in te stellen?

De World Health Organisatie (WHO) rapporteerde op 13 maart 15.113 personen positief getest op het coronavirus in Italië.

Vraag 3

Klopt het dat in Spanje op 20 maart 2020 20.410 personen positief getest waren op het coronavirus?

De World Health Organisatie (WHO) rapporteerde op 20 maart 19.980 personen positief getest op het coronavirus in Spanje.

Vraag 4

Kunt u verklaren waarom bij een vergelijkbaar aantal gevallen uit Italië geen inkomend luchtverkeer wordt toegestaan, terwijl uit Spanje op 21 maart 2020 21 vluchten aankomen in Nederland, waaronder respectievelijk zes, vier en twee uit de regio’s met de meeste besmettingen, te weten Andalusië, Catalonië en Madrid?

Bij de afweging om luchtverkeer te weren, spelen meerdere aspecten een rol. Het aantal personen positief getest op het coronavirus is daar één onderdeel van.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat uw afwegingskader was bij het besluit om luchtverkeer uit China, Zuid-Korea, Iran en Italië te weren, en daarbij geen maatregelen te treffen ten aanzien van herkomstlanden waar het coronavirus snel uitbreidde, zoals Oostenrijk, Spanje en Frankrijk?

Om de instroom van mensen die mogelijk het COVID-19 bij zich dragen in Nederland zoveel mogelijk te beperken, heeft de Minister van IenW op mijn verzoek vliegverboden ingesteld voor luchtverkeer met passagiers vanuit hoog-risicogebieden. Het betreft zowel verkeer met luchthavens op Europees Nederlands grondgebied als bestemming als verkeer met luchthavens op Bonaire, Sint-Eustatius en Saba als bestemming. De vliegverboden met luchthavens op Europees grondgebied zijn inmiddels opgeheven. Hiervoor geldt o.a. de verplichte gezondheidsverklaring. Of sprake is van een hoog-risicogebied bepaalt VWS op basis van RIVM-adviezen.
In aanvulling op de vliegverboden zijn in Europees verband afspraken gemaakt over beperkingen voor het inreizen van het Schengengebied.

Vraag 6

Bent u bereid de «Regeling tijdelijk verbod burgerluchtvaart luchtruim Nederland in verband met COVID-19-virus» zo te wijzigen dat luchtverkeer uit Spanje per direct fors beperkt wordt tot de noodzakelijke capaciteit voor repatriëring? Zo nee, waarom niet?

Voor landen die op de EASA lijst staan met hoog risico landen geldt dat o.a. de verplichte gezondheidsverklaring en het dringende beroep op 14 dagen thuisquarantaine is doorgevoerd.

Vraag 7

Deelt u de mening dat op basis van de toename van het aantal besmettingen, in ieder geval voor Iran en Italië het onverstandig zou zijn vliegroutes weer te openen binnen een week?

Het RIVM is continu bezig met het monitoren en geven van advies over maatregelen ten aanzien van het vliegverkeer. Gebaseerd op deze informatie wordt gekeken hoe ons beleid daarop aan te passen. Voor de landen die op de EASA lijst van hoog risico landen zijn opgenomen gelden aanvullende voorwaarden. Zie antwoord 6.

Vraag 8

Bent u bereid de regeling voor Italië en Iran met twee weken te verlengen, met uitzondering voor noodzakelijke repatriëringsvluchten van Europeanen?

Zie antwoord 7.

Vraag 9

Kunt u aangeven of en zo ja, welke afspraken u met de KLM-groep en eventueel andere Nederlandse maatschappijen heeft gemaakt over het gericht inzetten van vluchten voor repatriëring van Nederlanders en andere Europeanen?

Er zijn geen specifieke afspraken gemaakt met de KLM-groep of andere luchtvaartmaatschappijen over het gericht inzetten van vluchten voor repatriëring van Nederlanders en andere Europeanen. Wel hebben de Nederlandse reisbranche, verzekeraars en de rijksoverheid in een convenant afspraken gemaakt over de gezamenlijke inspanningen om gestrande Nederlandse reizigers te repatriëren. Zo hebben onder meer de Nederlandse reisorganisaties en luchtvaartmaatschappijen zich gecommitteerd om geen Nederlandse reizigers «achter» te laten en zorg te dragen voor maximaal gebruik van hun beschikbare capaciteit en heeft de rijksoverheid zich eraan verbonden dat het zich ervoor zal inzetten om generiek en specifiek landingsrechten zeker te stellen voor vluchten van reisorganisaties en luchtvaartmaatschappijen om uitvoering te kunnen geven aan terugkeervluchten. Indien noodzakelijk worden daartoe diplomatieke middelen ingezet.

Vraag 10

Bent u bereid vanaf heden actief te monitoren of landen een substantiële stijging van het aantal besmettingen laten zien en voor die bestemmingen een afweging te maken ten aanzien van het eventueel opnemen van de vliegroute in de «Regeling tijdelijk verbod burgerluchtvaart luchtruim Nederland in verband met COVID-19-virus»? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid daarbij in alle gevallen een uitzondering te maken voor evacuatievluchten?

Wij zijn continu bezig met het monitoren en advies of er aanvullende maatregelen voor het luchtverkeer nodig zijn. Op dit moment gelden er aanvullende maatregelen voor vluchten afkomstig uit hoog risico landen zoals weergegeven op de EASA lijst. Zie toelichting antwoord 7.

Vraag 1

Kunt u een inschatting geven wanneer u denkt dat de ontwerp-Luchtvaartnota, die december 2019 verwacht werd, beschikbaar komt voor de Kamer?

Bij de afronding van de besluitvorming over de ontwerp-Luchtvaartnota heb ik ervoor gekozen om het rapport van het Adviescollege Stikstofproblematiek over de relatie tussen stikstof en luchtvaart te betrekken. In dat verband heb ik op 7 februari aan de Commissie MER, in samenwerking met het RIVM, gevraagd een review uit te voeren op het onderzoek van de Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen (SATL) naar berekeningen voor stikstofdepositie. De resultaten hiervan worden op korte termijn verwacht. Ik streef ernaar om dit voorjaar de besluitvorming over de ontwerp-Luchtvaartnota, de aanpak voor Schiphol, en informatie voor de voorhangprocedure voor de wijziging van het Luchthavenbesluit Lelystad aan de Tweede Kamer voor te kunnen leggen.
De huidige situatie rondom het COVID-19 virus kan mogelijk leiden tot aanpassing van deze planning.

Vraag 2

Kunt u toezeggen dat de ontwerp-Luchtvaartnota vóór de behandeling van het Luchthavenbesluit Lelystad beschikbaar is?

Ja, mijn verwachting is dat de ontwerp-Luchtvaartnota dan beschikbaar is.

Vraag 1

Kent u het bericht «Heathrow Airport expansion ruled illegal by UK court»?1

Ja.

Vraag 2

Erkent u dat de luchtvaartsector het Parijsakkoord niet langer kan negeren? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 27 maart 20192 moet ook de luchtvaart bijdragen aan de doelstelling die in 2015 in Parijs is afgesproken: de opwarming van de aarde beperken tot ruim beneden de 2 graden Celsius, met een streven naar 1,5 graad. Binnen de systematiek van de Overeenkomst van Parijs wordt via twee sporen uitvoering gegeven aan CO2-reductie door de luchtvaart: 1) reductie door de internationale luchtvaart wordt primair gerealiseerd via de VN-organisatie voor de internationale burgerluchtvaart (ICAO) en 2) reductie door de binnenlandse luchtvaart en grondgebonden activiteiten wordt nationaal gerealiseerd. In de genoemde Kamerbrief wordt toegelicht waarom vooral een internationale aanpak vereist is (bijvoorbeeld met oog op effectiviteit, gelijk speelveld, internationaal draagvlak, voorkomen van uitwijkgedrag) en hoe dit kan worden versterkt met nationale inspanningen voor CO2-reductie door de luchtvaart.
De Nederlandse luchtvaartsector heeft gezamenlijk met het Rijk gekozen om zichzelf nationale doelen op te leggen voor de uitstoot van de internationale luchtvaart en gaat hiermee verder dan vereist volgens internationale afspraken. Deze nationale aanpak voor de CO2-emissies van de internationale luchtvaart wordt in belangrijke mate vormgegeven aan de Duurzame Luchtvaarttafel.

Vraag 3

Klopt het dat de Britse rechter o.a. heeft geoordeeld dat toenmalig Minister van Transport Chris Grayling onwettig heeft gehandeld door zijn besluit niet te toetsen aan het klimaatverdrag van Parijs?2 Zo nee, hoe zit het dan?

The Court of Appeal bepaalt expliciet dat het geen uitspraak doet over de (politieke) wenselijkheid van de uitbreiding, maar uitsluitend oordeelt over de rechtmatigheid van het Airports National Policy Statement (ANPS). Volgens The Court of Appeal is het ANPS in strijd met de Planning Act. In dat kader stelt The Court of Appeal vast dat niet voldoende gemotiveerd is hoe de uitbreidingsplannen zich verhouden tot de Britste klimaatdoelstellingen. Nu hier ook de Overeenkomst van Parijs onder valt en het ANPS hiervoor geen motivering bevat, moet de regering het ANPS op dit punt heroverwegen.

Vraag 4

Klopt het dat de Britse rechter o.a. heeft geoordeeld dat de belangen van het klimaat boven de behoeften van de Britse economie gaan?3 Zo nee, hoe zit het dan?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Klopt het dat de Britse regering niet in cassatie gaat tegen deze uitspraak? Zo nee, hoe zit het dan?

Ik heb ook uit berichtgeving in de Britse media vernomen dat de Britse regering niet in cassatie gaat.

Vraag 6

Kunt u voor de Britse situatie toelichten waaruit een dergelijke toets van luchtvaartplannen aan het Parijsakkoord zou bestaan?

Zoals het Court of Appeal in haar uitspraak aangeeft is deze toets voorbehouden aan de Britse regering. Een dergelijke toets kan bestaan uit het feit dat voor het nieuwe Britse luchtvaartplan moet worden bezien of, en zo ja, hoe dit luchtvaartplan past binnen de Britse doelstellingen om de uitstoot van broeikasgassen terug te dringen. In het luchtvaartplan moet inzichtelijk worden gemaakt hoe dit plan in lijn is met de doelstelling van Parijs om de opwarming van de aarde te beperken tot ruim beneden de 2 graden Celsius, met een streven naar 1,5 graad.

Vraag 7

Kunt u voor de Nederlandse situatie, per luchthaven, toelichten waaruit een dergelijke toets van luchtvaartplannen aan het Parijsakkoord zou bestaan?

Zie het antwoord op vraag 2 voor het Nederlandse klimaatbeleid en de aanpak. Het Nederlandse en internationale klimaatbeleid vormt de achtergrond waartegen een besluit over de uitbreiding of ontwikkeling van een Nederlandse luchthaven wordt genomen. Om daadwerkelijk een besluit over de ontwikkeling van een bepaalde luchthaven te nemen, dient een luchthavenbesluit (of luchthavenverkeersbesluit) inclusief milieueffectrapport (MER) te worden opgesteld. In het MER behorend bij een luchthavenbesluit wordt inzichtelijk gemaakt wat de (nationale) effecten zijn van de grondgebonden activiteiten en de landing and take-off (LTO) cyclus van de exploitatie van die betreffende luchthaven. Dit ten behoeve van de afweging van varianten en het in beeld brengen van de milieueffecten daarvan. Conform een motie van de Kamer5 zal in de PlanMER van de Luchtvaartnota inzicht worden gegeven in de totale CO2-uitstoot van de uit Nederland vertrekkende vluchten.
Lelystad
In het MER en geactualiseerde MER6 is inzichtelijk gemaakt wat de CO2-uitstoot is van de LTO-cyclus. In het geactualiseerde MER Lelystad Airport is bepaald dat het faciliteren van 45.000 vluchten handelsverkeer leidt tot een CO2 emissie van circa 71Kton CO2 (LTO-cyclus). De commissie voor de m.e.r. heeft geoordeeld dat op basis van het geactualiseerde MER 2018 de milieueffecten volwaardig kunnen worden meegewogen in afweging tussen varianten en de finale besluitvorming.
Schiphol
Schiphol Group onderzoekt momenteel de milieugevolgen van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol. Deze milieugevolgen worden opgenomen in het MER. Dit MER is nog niet afgerond. Onderdeel van dit MER is een emissieberekening van de hoeveelheid CO2 als gevolg van de LTO-cycli van het vliegverkeer, het platformverkeer en het wegverkeer op de luchthaven.

Vraag 8

Erkent u dat de groeiplannen van Schiphol op geen enkele manier passen binnen onze opdracht om een uiterste inspanning te leveren om het klimaatakkoord van Parijs te respecteren? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Erkent u dat de door u geplande opening van Lelystad Airport op geen enkele manier past binnen onze opdracht om een uiterste inspanning te leveren om het klimaatakkoord van Parijs te respecteren? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Waar blijft de uiterste inspanning van dit kabinet om Nederland in lijn te brengen met het doel om de opwarming van de aarde te beperken tot maximaal 1,5°C?

Nederland heeft de Klimaatwet om aan de doelstellingen van Parijs te voldoen. De Klimaatwet biedt een kader voor de ontwikkeling van beleid gericht op het onomkeerbaar en stapsgewijs terugdringen van de emissie van broeikasgassen in Nederland, tot een niveau dat 95% lager ligt in 2050 dan in 1990, teneinde wereldwijde opwarming van de aarde en de verandering van het klimaat te beperken. Het Klimaatplan bevat de hoofdlijnen van het klimaatbeleid voor de komende 10 jaar.

Vraag 11

Erkent u dat groeiplannen voor de luchtvaart in het algemeen op geen enkele manier passen binnen onze opdracht om een uiterste inspanning te leveren om het Urgenda-doel met zekerheid te halen? Zo nee, waarom niet?

De Urgenda-uitspraak heeft betrekking op de nationale Nederlandse emissies. Internationale emissies voortkomend uit de luchtvaart zijn daarmee niet van invloed op de uitvoering van het vonnis. In de brief van 27 maart jl.10, heeft het kabinet aangegeven dat het kabinet, als gevolg van de coronaproblematiek, extra zorgvuldigheid wil betrachten bij de besluitvorming over de maatregelen die genomen zouden moeten worden voor de uitvoering van het vonnis. Uw Kamer wordt hierover op korte termijn geïnformeerd.

Vraag 12

Waar blijft de uiterste inspanning van dit kabinet om het Urgenda-doel met zekerheid te halen, zoals o.a. de Hoge Raad, Tweede Kamer en maatschappij van u eisen?4 5 6

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Erkent u dat de ambitie van Schiphol om als vliegveld «klimaatneutraal» te worden op geen enkele manier voldoende is, omdat juist het vliegen zelf voor de (groeiende) uitstoot van broeikasgassen zorgt?7 Zo nee, waarom niet?

De doelstelling van Schiphol om klimaatneutraal te worden is ambitieus en biedt een waardevolle bijdrage aan de verduurzamingsopgave waar Nederland voor staat. Deze plannen dienen de doelstelling uit het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart om in 2030 alle grondgebonden activiteiten naar zero emissie te brengen. Deze doelstelling is een onderdeel van de bredere verduurzamingsplannen van de Duurzame Luchtvaarttafel voor de luchtvaartsector. Voor de verduurzamingsopgave van de vluchten (zowel binnenlands als internationaal) gelden andere doelstellingen en worden andere soorten maatregelen uitgewerkt aan de Duurzame Luchtvaarttafel. Zie ook het antwoord op vraag 2. Het Ontwerpakkoord is met de daarin genoemde brief aan de Kamer aangeboden.

Vraag 14

Erkent u dat een stevige krimp van de luchtvaart goed zou zijn voor het klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in de beantwoording van eerdere Kamervragen12 leidt een mondiale krimp van het aantal vliegbewegingen tot minder uitstoot van CO2 door de internationale luchtvaartsector, wat zou bijdragen aan het verminderen van klimaatverandering en verbeteren van de leefomgeving. Als echter alleen van en naar Nederland minder gevlogen wordt kan het effect zijn dat het vliegverkeer van en naar andere landen doorgaat en vanuit Nederland uitwijkgedrag naar andere landen plaatsvindt en emissies verschuiven naar andere modaliteiten. Het streven van het kabinet is om CO2-reducties te realiseren op basis van de maatregelen die zijn beschreven in mijn brief over het klimaatbeleid voor de luchtvaart van 27 maart 201913. Ten aanzien van de veiligheid in de luchtvaart geldt in algemene zin dat het uitgangspunt is dat veiligheid altijd op één staat.

Vraag 15

Wat bedoelde uw woordvoerder met de uitspraak «niet te vrezen voor eenzelfde soort uitspraak voor Schiphol en Lelystad Airport»?8

De uitspraak komt voort uit het feit dat het Britse Court of Appeal een uitspraak heeft gedaan met betrekking tot de Britse uitbreidingsplannen van Heathrow, die zijn getoetst aan Britse wet- en regelgeving en betrekking heeft op het Britse beleid.

Vraag 16

Waarom zou «eenzelfde soort uitspraak» voor plannen rond Nederlandse luchthavens «bevreesd» moeten worden, aangezien een stevige krimp van de luchtvaart juist goed zou zijn voor het klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier?

Zie antwoord op vraag 14.

Vraag 17

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitspraak van het Britse court of appeal ten aanzien van de wetmatigheid van het besluit een derde baan voor luchthaven Heathrow te gaan realiseren?1 2

Ja.

Vraag 2

Bent u van mening dat Nederland gebonden is aan de afspraken in het klimaatakkoord van Parijs?

Ja, Nederland is hieraan gebonden. Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 27 maart 20193 moet ook de luchtvaart bijdragen aan de doelstelling die in 2015 in Parijs is afgesproken: de opwarming van de aarde beperken tot ruim beneden de 2 graden Celsius, met een streven naar 1,5 graad.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het stilleggen van de expansie van Heathrow Airport vanwege strijdigheid tussen het Airports National Policy Statement en het Parijse klimaatakkoord?

Ik heb kennisgenomen van het feit dat volgens The Court of Appeal de Airports National Policy Statement (ANPS) in strijd is met de Planning Act. The Court of Appeal heeft expliciet aangegeven dat het geen uitspraak doet over de (politieke) wenselijkheid van de uitbreiding, maar uitsluitend oordeelt over de rechtmatigheid van de ANPS. In dat kader stelt The Court of Appeal vast dat niet voldoende gemotiveerd is hoe de uitbreidingsplannen zich verhouden tot de Britse klimaatdoelstellingen. Nu hier ook de Overeenkomst van Parijs onder valt en het ANPS hiervoor geen motivering bevat, moet de regering het ANPS op dit punt heroverwegen.

Vraag 4

Deelt u het oordeel van de Britse rechter dat de afspraken in het klimaatakkoord ook passend beoordeeld en gewogen dienen te worden bij grote projecten, zoals in dit geval een project dat betrekking heeft op de luchtvaartsector?

In het kader van de scheiding der machten is het in dit geval aan de Britse rechter om een oordeel te vormen over de rechtmatigheid van de voorgenomen Britse besluitvorming. Daarbij wordt in dit concrete geval een rechtsoordeel gevormd over de vraag hoe de Britse plannen zich verhouden tot de Britse klimaatdoelstellingen. Het is niet aan mij om een oordeel te vormen over de uitspraak van de Britse rechter en in hoeverre deze al dan niet passend en wenselijk is.

Vraag 5

Kunt u toelichten of er in de milieueffectrapportages (MER's) voor Schiphol en Lelystad Airport rekening is gehouden met het effect van een eventuele uitbreiding van het aantal vliegbewegingen op Schiphol c.q. Lelystad Airport op de Nederlandse capaciteit om onze klimaatafspraken in het Parijsakkoord na te komen?

Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 27 maart 20194 moet ook de luchtvaart bijdragen aan de doelstelling die in 2015 in Parijs is afgesproken: de opwarming van de aarde beperken tot ruim beneden de 2 graden Celsius, met een streven naar 1,5 graad. Binnen de systematiek van de Overeenkomst van Parijs wordt via twee sporen uitvoering gegeven aan CO2-reductie door de luchtvaart: 1) reductie door de internationale luchtvaart wordt primair gerealiseerd via de VN-organisatie voor de internationale burgerluchtvaart (ICAO) en 2) reductie door de binnenlandse luchtvaart en grondgebonden activiteiten wordt nationaal gerealiseerd. In de genoemde Kamerbrief wordt toegelicht waarom vooral een internationale aanpak vereist is (bijvoorbeeld met oog op effectiviteit, gelijk speelveld, internationaal draagvlak, voorkomen van uitwijkgedrag) en hoe dit kan worden versterkt met nationale inspanningen voor CO2-reductie door de luchtvaart. De Nederlandse luchtvaartsector heeft gezamenlijk met het Rijk gekozen om zichzelf nationale doelen op te leggen voor de uitstoot van de internationale luchtvaart en gaat hiermee verder dan vereist volgens internationale afspraken. Deze nationale aanpak voor de CO2-emissies van de internationale luchtvaart wordt in belangrijke mate vormgegeven aan de Duurzame Luchtvaarttafel.
Het Nederlandse en internationale klimaatbeleid vormt de achtergrond waartegen een besluit over de uitbreiding of ontwikkeling van een Nederlandse luchthaven wordt genomen. Om daadwerkelijk een besluit over de ontwikkeling van een bepaalde luchthaven te nemen, dient voor een luchthavenbesluit (of luchthavenverkeersbesluit) een milieueffectrapport te worden opgesteld. In het MER behorend bij een luchthavenbesluit wordt inzichtelijk gemaakt wat de (nationale) effecten zijn van de grondgebonden activiteiten en de landing and take-off (LTO) cyclus van de exploitatie van die betreffende luchthaven. Dit ten behoeve van de afweging van varianten en het in beeld brengen van de milieueffecten daarvan. Conform een motie van de Kamer5 zal in de PlanMER van de Luchtvaartnota inzicht worden gegeven in de totale CO2-uitstoot van de uit Nederland vertrekkende vluchten.
Lelystad
In het MER en geactualiseerde MER6 is inzichtelijk gemaakt wat de CO2-uitstoot is van de LTO-cyclus. In het geactualiseerde MER Lelystad Airport is bepaald dat het faciliteren van 45.000 vluchten handelsverkeer leidt tot een CO2-emissie van circa 71Kton CO2 (LTO-cyclus). De commissie voor de m.e.r. heeft geoordeeld dat op basis van het geactualiseerde MER 2018 de milieueffecten volwaardig kunnen worden meegewogen in afweging tussen varianten en de finale besluitvorming.
Schiphol
Schiphol Group onderzoekt momenteel de milieugevolgen van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol. Deze milieugevolgen worden opgenomen in het MER. Deze MER is nog niet afgerond. Onderdeel van dit MER is een emissieberekening van de hoeveelheid CO2 als gevolg van de LTO-cycli van het vliegverkeer, het platformverkeer en het wegverkeer op de luchthaven.

Vraag 6

Kunt u aangeven of en, zo ja, hoe in Nederlandse MER's ten behoeve van luchthavenverkeersbesluiten (LVB's) de Parijse klimaatdoelen gewogen worden ten opzichte van de te verwachten klimaatimpact van de veranderingen die het ter zake doende LVB mogelijk maakt?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Kunt u meer specifiek aangeven of en, zo ja, hoe u dit gedaan heeft bij het MER Lelystad Airport 2018 en het LVB Lelystad Airport van december 2018?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Is door of in opdracht van het ministerie een juridische analyse gemaakt van de vraag of de opzet van luchthavenverkeersbesluiten in het algemeen – en thans voorliggende LVB's (zoals die van Lelystad Airport) in het bijzonder – standhouden onder de Nederlandse verplichtingen voortvloeiend uit het Parijse klimaatakkoord? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, waarom niet?

Bij het redigeren van ieder luchthaven(verkeer)besluit wordt bezien of deze verenigbaar is met het wettelijk kader met inbegrip van verdragen en in nationaal- en internationaal verband gesloten akkoorden of overeenkomsten.

Vraag 9

In hoeverre ligt de Nederlandse luchtvaartsector op koers om het door de sector gestelde klimaatdoel – 15% minder uitstoot in 2030 ten opzichte van 2005 – te behalen?

In het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart hebben sectorpartijen de doelstelling geformuleerd om de uitstoot van de internationale luchtvaart vertrekkend uit Nederland in 2030 terug te brengen tot het niveau van 2005 en in 2050 te halveren ten opzichte van 2005. Voor de binnenlandse emissies is voor 2030 afgesproken dat de CO2-emissies van grondgebonden luchtvaartactiviteiten zijn teruggebracht tot nul en is voor 2050 afgesproken dat deze ook tot nul is teruggebracht voor de binnenlandse luchtvaart. De Duurzame Luchtvaarttafel geeft de komende tijd verdere uitwerking aan deze doelstelling. Hieruit zal blijken welke maatregelen, bekostiging en versnellingen nodig zijn om de doelstellingen te halen.

Vraag 10

Wanneer verwacht u een definitief akkoord Duurzame Luchtvaart aan de klimaattafel luchtvaart te kunnen sluiten met stakeholders?

Het Ontwerpakkoord heb ik uw Kamer aangeboden met mijn brief van 27 maart 2019. In die brief heb ik aangegeven dat ik het Ontwerpakkoord zie als tussenresultaat dat een stand van zaken geeft van de Duurzame Luchtvaarttafel. Aan de Tafel wordt ondertussen gewerkt aan de nadere uitwerking en uitvoering van het Ontwerpakkoord. Ook staat in de genoemde Kamerbrief dat de Luchtvaartnota voor het thema klimaat kan worden gezien als kabinetsreactie op het Ontwerpakkoord. In de Luchtvaartnota zal ik onder meer aangeven hoe ik kijk naar het vervolgproces van de Duurzame Luchtvaarttafel en het Ontwerpakkoord.

Vraag 11

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden voorafgaand aan het AO Luchtvaart van 26 maart 2020?

Sommige antwoorden zijn uit het oogpunt van leesbaarheid samengevoegd.

Vraag 1

Kent u de berichten «Luchtverkeersleiding dreigt met juridische stappen tegen NH Nieuws na bericht over landingen» en «Oorverdovende stilte vanuit verkeerstoren Schiphol: nog geen gerechtelijke stappen tegen NH Nieuws over blunderaudio»?1 2

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), naast NH Nieuws, ook richting de NOS heeft gedreigd met juridische stappen? Zo ja, was er verschil in het dreigement aan het adres van NH Nieuws en de NOS?

LVNL heeft zowel met NH Nieuws als NOS contact opgenomen inzake de uitzending van radiotelecommunicatie (R/T) in relatie tot het voorval van 18 januari 2020. Aan NH nieuws is verzocht de uitzending van de R/T te staken, aangezien NH nieuws deze als bron heeft geplaatst. De NOS heeft deze informatie doorgeplaatst. Daarom heeft LVNL aan de NOS verzocht de doorplaatsing weg te halen.

Vraag 3

Heeft LVNL nog andere media laten weten dat ze dreigen met juridische stappen? Zo ja, welke?

Er zijn geen andere media dan NH Nieuws en NOS benaderd door LVNL.

Vraag 4

Steunt u NH Nieuws, NOS en de eventuele andere betrokken media in hun afweging om het fragment niet van hun website te verwijderen? Zo nee, waarom niet?

Dit is een afweging van de desbetreffende media, waarin ik mij niet wil mengen.

Vraag 5

Kan uit het vooralsnog uitblijven van de juridische stappen door LVNL opgemaakt worden dat deze juridische stappen definitief achterwege zullen blijven en dat het dus vooral een poging is geweest om via intimidatie de zin van LVNL door te drukken?3 4 Zo nee, hoe zit het dan?

Zoals aangegeven in mijn brief van 9 maart 2020 (Kamerstuk 24 804, nr. 117) naar aanleiding van het verzoek van de vaste Kamercommissie van IenW heeft LVNL afgezien van juridische stappen met betrekking tot dit specifieke voorval.

Vraag 6

Erkent u dat het dreigement van LVNL, of de juridische stappen nu wel of niet worden doorgezet, een intimiderende werking kan hebben op de journalistiek in het algemeen en daarmee een aantasting vormt voor de persvrijheid? Zo nee, waarom niet?

Van intimiderende werking en aantasting van persvrijheid is wat mij betreft geen sprake. Voor luchtvaartveiligheid is het van belang dat partijen leren van voorvallen en dat onderzoek zorgvuldig plaatsvindt. LVNL geeft aan hier invulling aan te hebben gegeven door, in het belang van rust voor dit onderzoek, een verzoek te doen richting de media om de (her)uitzending van de R/T van het voorval te staken.

Vraag 7

Wat vindt van het feit dat LVNL, een organisatie die rapporteert aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, de persvrijheid aanvalt?

Van het aanvallen van de persvrijheid door LVNL is wat mij betreft geen sprake.
Voor luchtvaartveiligheid is het van belang dat partijen leren van voorvallen en dat onderzoek zorgvuldig plaatsvindt. LVNL geeft aan hier invulling aan te hebben gegeven door, in het belang van rust voor dit onderzoek, een verzoek te doen richting de media om de (her)uitzending van de R/T van het voorval te staken.

Vraag 8

Onderschrijft u het publieke belang van een nauwkeurige rapportage en verslaglegging over veiligheidsincidenten op Nederlandse luchthavens? Zo nee, waarom niet?

Ja. Er zijn verschillende rapportages van meerdere partijen waarin ernstige veiligheidsvoorvallen en incidenten worden gerapporteerd. LVNL zelf publiceert alle potentieel ernstige voorvallen op haar website. Ook worden de conclusies van het afgeronde onderzoek gepubliceerd en wordt inzicht gegeven in maatregelen die zijn genomen om voorvallen te voorkomen. Het voorval is ook gemeld aan de ILT, die toeziet op de veiligheid. Daarnaast is het een verplichting dit soort voorvallen te melden aan de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV). De OVV weegt af of een onderzoek naar het voorval wordt gestart. Onderzoeksrapporten van de OVV zijn openbaar. Daarnaast is LVNL verplicht voorvallen te melden aan het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL), zodat het ABL trends kan analyseren en samen met de sector vroegtijdig lering kan trekken uit voorvallen om de veiligheid te verbeteren. LVNL heeft het voorval zowel bij de OVV als het ABL gemeld. Tot slot wordt in generieke zin over de veiligheid gepubliceerd, zo is er de jaarlijkse rapportage de «Staat van Schiphol» die door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) wordt gepubliceerd.

Vraag 9

Bent u van mening dat het LVNL zou sieren als ze publiekelijk excuses zou maken aan NH Nieuws, NOS en de eventuele andere media die werden aangevallen? Zo nee, waarom niet?

Dit is een zaak tussen LVNL en de betreffende media.

Vraag 10

Heeft u sinds het dreigement van LVNL aan het adres van NH Nieuws contact gehad met LVNL? Zo ja, wat was de strekking van dit contact?

Er is naar aanleiding van het voorval contact geweest tussen de ILT en LVNL over het voorval en het onderzoek dat LVNL heeft uitgevoerd. Daarnaast heb ik mij laten informeren over het feit dat er sprake was van mogelijke juridische stappen van LVNL over het (her)uitzenden van R/T van een voorval door NH Nieuws en NOS. En zoals aangegeven in mijn brief van 9 maart (Kamerstuk 24 804, nr. 117) heeft LVNL laten weten van eventuele juridische stappen af te zien.

Vraag 11

Klopt het dat LVNL bij andere fragmenten vanuit de verkeerstoren, waarbij de luchtverkeersleiding in een positiever daglicht kwam te staan, geen bezwaren heeft gemaakt tegen het online bestaan van deze fragmenten? Zo nee, hoe zit het dan?

LVNL heeft aangegeven dat inderdaad niet tegen alle fragmenten met R/T die online staan bezwaar is gemaakt. Een belangrijk verschil voor LVNL in het onderhavige geval is dat het hier gaat om een voorval waar LVNL onderzoek naar doet.

Vraag 12

Erkent u dat LVNL een stevige fout heeft gemaakt door zestien vliegtuigen te laten landen op een baan die op dat moment gesloten was?5

Het is niet toegestaan om vliegtuigen te laten landen op een baan die nog niet open was. LVNL heeft een onderzoek uitgevoerd naar hoe dit voorval heeft kunnen gebeuren. Het doen van een onderzoek na een voorval is een verplichting, zodat hieruit lering voor de toekomst kan worden getrokken en maatregelen kunnen worden genomen om een herhaling te voorkomen.

Vraag 13

Kunt u toelichten hoe het mogelijk is dat het 25 minuten heeft geduurd voordat LVNL door had dat de betreffende landingsbaan gesloten was?6

LVNL heeft het voorval van 18 januari 2020 op basis van haar veiligheidsmanagementsysteem onderzocht. De procedure voor ingebruikname van een baan is dat LVNL vanaf de verkeerstoren de luchthaven informeert over het tijdstip dat zij een baan in gebruik wil nemen. Hierna is er een inspectie van de baan door de luchthaven. Als de inspectie van de baan heeft plaatsgevonden, vraagt LVNL daarna formeel de baan voor ingebruikname aan bij de luchthaven. Op 18 januari 2020 is het informeren over het tijdstip en het aanvragen van de inspectie gedaan. De baanverlichting en de stopbars zijn aangezet. De laatste stap van de procedure, het, nadat de baan geïnspecteerd is, telefonisch vragen door LVNL aan de luchthaven om de baan formeel beschikbaar te stellen, is niet uitgevoerd zo is uit het onderzoek van LVNL gebleken. Dit kwam omdat er op dat moment diverse andere zaken speelden die de aandacht van de luchtverkeersleiding vroegen.
Na 25 minuten werd door de verkeersleiding opgemerkt dat de baan in het LVNL-systeem niet verlicht was op het baanpaneel en toen is meteen een einde gemaakt aan deze situatie. De baan is vervolgens telefonisch beschikbaar gevraagd aan de luchthaven.
Om dit soort situaties te voorkomen, werd er door LVNL al gewerkt aan extra systeemondersteuning. Inmiddels heeft LVNL in de nacht van 16 op 17 maart 2020 de systeemondersteuning geïmplementeerd. De nieuwe systeemondersteuning geeft een extra waarschuwing als de baan niet beschikbaar is. Ook blokkeert het systeem als de verkeersleiding een gesloten baan wil gebruiken. Op deze manier moet voorkomen worden dat een baan die niet beschikbaar is gesteld, gebruikt kan worden. De uitgevoerde maatregel is onderdeel van de roadmap Veiligheidsverbetering Schiphol van het sectorbrede Integral Safety Management System (ISMS).
Het onderzoek door LVNL is als bijlage bij deze brief gevoegd7 en ook gepubliceerd op de website van LVNL.

Vraag 14

Waaruit blijkt dat er geen sprake zou zijn van gevaar in een situatie dat een gesloten landingsbaan toch wordt gebruikt?

LVNL heeft aangegeven dat alle betrokken partijen op de hoogte waren van de ingebruikname van de Zwanenburgbaan. De baan was geïnspecteerd en de baanverlichting met bijbehorende stopbars, die beschermen tegen het ongeautoriseerd oprijden van de baan, waren aangezet. Hierdoor was er volgens LVNL geen sprake van botsingsgevaar. Daarnaast is er altijd toestemming vereist van de torenverkeersleiding voor een vliegtuig of een ander voertuig om de baan op te rijden of te landen op de betreffende baan.

Vraag 15

Klopt het dat LVNL (tot op het moment van schrijven) op haar website geen melding heeft gemaakt over de doorstart van een toestel van Ryanair, dat op het moment dat de piloten de opdracht kregen om door te starten al op 50 meter afstand van de gesloten baan hing?7 8

De eerste melding met een algemene beschrijving van een voorval wordt binnen vijf werkdagen door LVNL gepubliceerd en is bedoeld om proactief bekend te maken dat er een onderzoek gaande is naar een specifieke situatie.
Na afronding van het onderzoek van een voorval wordt vervolgens informatie verstrekt met daarin een gedetailleerde situatieomschrijving en te nemen maatregelen. De opgedragen doorstart was onderdeel van het onderzoek en is, zoals gebruikelijk bij de resultaten van het onderzoek, gepubliceerd op de website van LVNL. Relevant is dat een doorstart in zichzelf geen voorval is.

Vraag 16

Klopt het dat het betreffende toestel van Ryanair nog geen landingsklaring had gekregen op het moment dat het toestel op nog maar 50 meter afstand van de gesloten baan hing en de opdracht kreeg om een doorstart te maken? Zo nee, hoe zit het dan?

LVNL heeft laten weten dat het betreffende vliegtuig een instructie heeft gekregen om een doorstart te maken. Op dat moment kreeg het vliegtuig dus geen landingsklaring (zie antwoord vraag 17 voor een toelichting over de werking van een landingsklaring). Deze instructie is gegeven omdat de luchtverkeersleider toen opgemerkt had dat de Zwanenburgbaan nog niet beschikbaar was gesteld en direct een einde wilde maken aan de situatie waarbij geland wordt op een niet beschikbare baan. Deze instructie tot een doorstart is gegeven op het moment dat het toestel zich op ongeveer 1,1 nautische mijl (2 kilometer) voor de baandrempel van de Zwanenburgbaan bevond. Het vliegtuig daalt na de instructie voor de doorstart eerst door tot een hoogte van ongeveer 200 voet (60 meter) boven de baan en klimt dan naar de standaardhoogte bij een doorstart. De piloot heeft de doorstart volgens de standaardprocedure uitgevoerd. De procedure voor een doorstart is gepubliceerd in de Luchtvaartgids (AIP). Alle luchtverkeersleiders kennen deze procedures en piloten die op Schiphol vliegen weten wat ze moeten doen bij een doorstart.

Vraag 17

Wat is het gebruikelijke moment (in tijd en afstand tot de landingsbaan) waarop een toestel landingsklaring krijgt alvorens te landen?

Het is gebruikelijk dat de landingsklaring wordt gegeven vóór of op 2 nautische mijl (3,7 kilometer) voor de baandrempel van de landingsbaan. Maar in voorkomende gevallen, mag uiterlijk, de landingsklaring op 1 nautische mijl (1,85 kilometer) van de baandrempel worden gegeven. Dit mag echter alleen als er door de torenverkeersleiding een vooraankondiging is gedaan dat de piloot een late landingsklaring kan verwachten.

Vraag 18

Kunt u een historisch overzicht verschaffen van alle relevante eerdere incidenten waarbij werd afgeweken van het gebruikelijke moment om een landingsklaring te geven?

De landingsklaring wordt door de luchtverkeersleider via de radio verstrekt en is niet digitaal beschikbaar. Deze gegevens kunnen derhalve niet geanalyseerd worden. In dit geval is er een instructie voor een doorstart gegeven en is er geen landingsklaring gegeven.

Vraag 19

Kunt u een historisch overzicht verschaffen van alle relevante eerdere incidenten waarbij een toestel nog geen landingsklaring heeft gekregen op het moment dat het toestel al dicht in de buurt van de baan hing?

Zoals onder vraag 18 is beschreven wordt de landingsklaring door de luchtverkeersleider via de radio verstrekt en is niet digitaal beschikbaar. Deze gegevens kunnen derhalve niet geanalyseerd worden. Wel is er een overzicht van het aantal landingen op Schiphol zonder dat er een landingsklaring door de torenverkeersleiding is gegeven. Deze gebeurtenissen worden gelabeld als zogenaamde «runway incursions», deze cijfers worden jaarlijks gerapporteerd en openbaar gemaakt. Alle runway incursions op Schiphol worden maandelijks besproken in het Runway Safety Team Schiphol, onderdeel van het sectorbrede Integral Safety Management System. De zestien landingen op een formeel niet beschikbare baan worden allemaal geregistreerd als runway incursion (categorie D)
Uit de cijfers van periode 2011–heden betreffende «landen zonder landingsklaring» op Schiphol, blijkt dat landen zonder landingsklaring elf keer is voorgekomen. Deze runway incursions vallen in de lichtste ernstcategorieën C (een keer) en D (tien keer, zonder directe gevolgen voor de veiligheid)10.
2011: 2 landingen zonder landingsklaring op 29 april en 6 juni 2011 (beiden categorie D)
2015: 3 landingen zonder landingsklaring op 21 maart, 29 augustus en 8 november 2015 (allen categorie D)
2016: 1 landing zonder landingsklaring op 8 februari 2016 (categorie C)
2017: 4 landingen zonder landingsklaring op 20 januari, 24 mei, 9 oktober en 7 november 2017 (allen categorie D)
2020: 1 landing zonder landingsklaring op 18 januari 2020 (categorie D)

Vraag 20

Kunt u een historisch overzicht verschaffen van alle vergelijkbare incidenten waarbij vliegtuigen mochten landen op een baan die op dat moment gesloten was?

Uit de cijfers van periode 2011 -heden betreffende «landingen op een niet beschikbare baan», op Schiphol blijkt dat dit 20 keer is voorgekomen.
2011: 1 landing op 17 december 2011 op een niet beschikbare baan
2012: 2 landingen op 4 oktober 2012 op een niet beschikbare baan
2015: 1 landing op 8 juni 2015 op een niet beschikbare baan
2020: 16 landingen op 18 januari 2020 op een niet beschikbare baan

Vraag 21

Kunt u uitsluiten dat er in de verkeerstoren een moment van onduidelijkheid is geweest over wat te doen met het toestel van Ryanair? Zo ja, welke procedures zijn er in dit geval gevolgd?

LVNL heeft laten weten dat, nadat in de toren duidelijk werd dat de baan formeel nog niet beschikbaar was gesteld, er weloverwogen het besluit is genomen om een doorstart op te dragen om de veiligheid zeker te stellen. Op deze manier werd voorkomen dat er nóg een landing zou plaatsvinden op een baan die niet beschikbaar was.

Vraag 22

Erkent u dat een stevige krimp van het aantal vliegbewegingen een verhoging van de vliegveiligheid met zich mee zou brengen, zowel voor mens als dier? Zo nee, waarom niet?

Ook bij krimp van het aantal vliegtuigbewegingen kunnen zich incidenten op Schiphol voordoen. Schiphol, LVNL en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen moeten voldoen aan de regels die (internationaal) aan de veiligheid van de luchtvaart worden gesteld. De ILT verleent vergunningen aan partijen die hieraan voldoen, ziet toe op de naleving van de regels in de praktijk en de wijze waarop partijen hun risico’s beheersen en kan handhaven wanneer daar aanleiding toe is. Dit systeem van regelgeving, vergunningverlening, toezicht en monitoring is erop gericht om de veiligheid op Schiphol te borgen en om de juiste lessen te trekken uit voorvallen.

Vraag 23

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ik heb alle vragen separaat beantwoord.

Vraag 1

Kent u het artikel «Actiegroep Lelystad Airport wijst op nieuw vogelonderzoek: «Dat is vragen om problemen»» en het wetenschappelijke werk «High-Resolution Spatial Distribution of Bird Movements Estimated from a Weather Radar Network»?1, 2

Ja.

Vraag 2

Erk ent u dat deze nieuwe onderzoeksmethode3, die gebruikmaakt van de KNMI-weerradar van Herwijnen, vogels kan waarnemen over aanzienlijk grotere afstanden en op grotere vlieghoogten in vergelijking met de technieken die werden ingezet voor de vogel- en vliegveiligheidsonderzoeken die ten grondslag liggen aan de geactualiseerde milieueffectrapportage (MER) voor Lelystad Airport?4 Zo nee, waarom niet?

Nee. Het betreffende wetenschappelijke artikel van Kranstauber en anderen gaat niet over Lelystad Airport. Het gaat om een nieuwe methodiek om vogelvliegbewegingen af te leiden uit weerradarbeelden. De conclusies over Lelystad Airport in relatie tot het risico op vogelaanvaringen (zie hiervoor het antwoord op vraag 3) veranderen hiermee niet.
De onderzoeksmethode van Kranstauber en anderen maakt gebruikt van de KNMI-weerradar, een dergelijke radar is ook gebruikt voor de actualisatie van het MER 2018 voor Lelystad Airport5. In het wetenschappelijke artikel wordt een nieuwe, aanvullende, techniek beschreven om vogelvliegbewegingen in een groter gebied af te leiden van weerradarbeelden: de vogeldichtheid rondom de radar is berekend door gebruik te maken van de informatie tot 25 km afstand. De gegevens van de KNMI-weerradar zoals gehanteerd bij de actualisatie van het MER vormt de basis.

Vraag 3

Onderschrijft u de constatering van dit nieuwe onderzoek, op basis van nieuwe en scherpere radarmetingen, dat trekvogels tot een hoogte van zo'n 3.500 meter vliegen? Zo nee, waarom niet?

Het doel van het wetenschappelijke artikel was het onderzoeken van een nieuwe, aanvullende, methodiek om vogelvliegbewegingen van weerradarbeelden af te leiden. Het artikel toont daarom voor een aantal specifieke dagen met grote vogeltrekde uitkomsten van het toepassen van deze nieuwe, aanvullende, methodiek. Het zegt hiermee niets of vogeltrek tot een hoogte van 3.500 meter in hoge dichtheden vaak voorkomt.
In het onderzoek in het kader van de actualisatie van het MER is daarom een dataset van circa vijf jaar gebruikt om frequentie, dichtheid en hoogtebanden van vogelvliegbewegingen in beeld te brengen om hiermee het risico op aanvaringen met trekvogels op de aansluitroutes in de hoogteband tussen 1.800 en 3.200m te bepalen6. Uit dit onderzoek volgt ook dat trekvogels op die hoogte voorkomen. Dit is gemiddeld 1 uur per jaar met sterke vogeltrek en gemiddeld 8 uur per jaar met meetbare vogeldichtheden. Het onderzoek uit het wetenschappelijke artikel gaat uit van dezelfde data (weerradardata) over vlieghoogte van trekvogels als in de actualisatie van het MER 2018 voor Lelystad Airport. De uitkomst hiervan verandert daarmee niets aan de conclusies van het geactualiseerde MER 2018.

Vraag 4

Onderschrijft u de constatering van trekvogelecoloog Piersma, op basis van dit nieuwe onderzoek, dat op hoogtes van 2 en 3 kilometer ook nog grote aantallen trekkende vogels vliegen in behoorlijk hoge dichtheden? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Onderschrijft u de constatering van dit nieuwe onderzoek dat tussen 17.00 uur en 6.00 uur hoge vogelconcentraties voorkomen, o.a. boven de IJsselmeerkust, Friesland en de Flevopolders? Zo nee, waarom niet?

In het MER Lelystad Airport is uitgebreid ingegaan op de aanwezigheid van vogels nabij Lelystad Airport, bijvoorbeeld in genoemde natuurgebieden. Het risico op aanvaringen met trekvogels tussen 1800 en 3200 m hoogte is in het geactualiseerde MER in beeld gebracht. Hoge dichtheden van passerende trekvogels komen weinig voor op de hoogte tussen 1.800 en 3.200 m en dan vooral in voor- en najaar en voor een deel in de nacht. Het zijn zangvogels die de nachtelijke trekstroom domineren. Deze vogels trekken in de nacht doorgaans als eenling, op ruime afstand van soortgenoten en andere trekvogels. Zie verder het antwoord op vraag 13.

Vraag 6

Erkent u dat deze constateringen (vraag 3, 4 en 5) afwijken van de conclusies uit het rapport over vliegveiligheid en mogelijke botsingen met vogels, onderdeel van de geactualiseerde MER voor Lelystad Airport?5 Zo nee, waarom niet?

Nee. De onderzoeksmethodiek van het artikel gaat uit van dezelfde data (weerradardata) over de vlieghoogte van trekvogels als in de actualisatie van het MER 2018 voor Lelystad Airport. In de actualisatie van het MER is op basis van de metingen met de KNMI radar vastgesteld dat hele hoge dichtheden op de hoogte tussen 1.800 en 3.200 m sporadisch voorkomen. Dat sluit niet uit dat er op die hoogte momenten zijn met hoge dichtheden. Dit zijn echter vooral zangvogels, zie het antwoord op vraag 5. Het risico van vogelaanvaringen in deze hoogteband is hierdoor beperkt. Zie het antwoord op vraag 13. Het artikel van Kranstauber e.a. leidt niet tot andere inzichten.

Vraag 7

Ziet u op basis van dit nieuwe onderzoek aanleiding om uw eerdere Kamerbrieven, beantwoording van Kamervragen en bijdragen aan Kamerdebatten te herzien of te herformuleren? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het onderzoek leidt niet tot nieuwe inzichten, zie ook de antwoorden hiervoor.

Vraag 8

Herinnert u zich het rondetafelgesprek «Vliegveiligheid en vogelaanvaringen» in de Tweede Kamer (d.d. 27 maart 2019), waaruit bleek dat de aanwezige experts fundamentele kritiek hadden op het rapport van Bureau Waardenburg, o.a. omdat in dat rapport geen gebruik wordt gemaakt van toereikende radarsystemen en het veldonderzoek slechts zeer beperkt bleek te zijn uitgevoerd?6

Ja, ik herinner met het rondetafelgesprek.

Vraag 9

Herinnert u zich dat tijdens dit rondetafelgesprek de vertegenwoordiger van Bureau Waardenburg niet in staat bleek deze kritiek te weerleggen?

Nee. De vertegenwoordiger van Bureau Waardenburg heeft de toegepaste methodiek met de KNMI weerradar in de Bilt voor het onderzoek naar de breedfrontvogeltrek tijdens het rondetafelgesprek op 27 maart 2019 toegelicht. Met betrekking tot het rapport van Bureau Waardenburg over de nulmeting voor de monitoring van Lelystad Airport is door de vertegenwoordiger van Bureau Waardenburg uitgelegd dat het plan van aanpak op basis waarvan de nulmeting is uitgevoerd een representatief beeld geeft van de vogelsituatie in het gebied van 6 km rondom de luchthaven. Ook heeft hij toegelicht dat de gebruikte radar, die als aanvullend waarnemingsinstrument is ingezet, was gekalibreerd voor het doen van dergelijke waarnemingen.

Vraag 10

Deelt u de mening dat het ter beschikking komen van verbeterde onderzoekstechnieken in het algemeen een aanleiding zou kunnen zijn om eerdere conclusies, bijvoorbeeld ten aanzien van het risico op botsingen met vogels, te heroverwegen of om nieuw onderzoek uit te schrijven, zeker indien de constateringen van dat nieuwe en scherpere onderzoek afwijken van eerdere aannames? Zo nee, waarom niet?

In het algemeen toets ik bij de definitieve besluitvorming op de wijziging van het luchthavenbesluit Lelystad Airport of de gegevens die in (aanvullingen op) het milieueffectrapport zijn opgenomen redelijkerwijs aan het besluit ten grondslag kunnen worden gelegd (conform Wm 7.36a, tweede lid). Hierbij betrek ik ook de vraag of de gegevens in (aanvullingen op) het milieueffectrapport voldoende actueel zijn. Zie verder mijn antwoord op vraag 6.

Vraag 11

Bent u van mening dat een goede risico-inschatting gebaseerd zou moeten zijn op de kans maal de ernst van het ongeval? Zo nee, waarom niet?

Ja. De kans op een vogelaanvaring is gerelateerd aan het aantal vogels in het luchtruim. De ernst van een vogelaanvaring heeft 1) een kwadratische relatie met de snelheid van zowel de vogel als het vliegtuig (en de hoek tussen beider vliegrichtingen), 2) het gewicht van de vogel(s) waarmee het vliegtuig in botsing komt en 3) het onderdeel van het vliegtuig dat wordt geraakt.

Vraag 12

Erkent u dat de ernst van een ongeval onder andere wordt beïnvloed door de snelheid en hoogte van het vliegtuig? Zo nee, waarom niet?

Ja. De snelheid van het vliegtuig waarmee de botsing plaatsvindt, in combinatie met het gewicht van de vogel is bepalend voor de hoeveelheid energie die bij de botsing vrijkomt. Het onderdeel van het vliegtuig dat wordt geraakt door de vogel is medebepalend voor de ernst van de schade aan het vliegtuig. Onderzoek wijst uit dat de vogeldichtheid sterk afneemt met de hoogte en dus daarmee de kans op een vogelaanvaring tevens afneemt. Het risico van vogelaanvaringen is dus met name op lage hoogte (tot ca. 300 m), dicht bij de luchthaven, relevant.
Ernstige ongevallen gebeuren veelal in de start- of landingsfase van de vlucht. Naast de snelheid van het vliegtuig (bij de start is deze hoger dan bij de landing), speelt ook het wel of niet onder controle krijgen/houden van een vliegtuig een grote rol.

Vraag 13

Bent u van mening dat dit element van «kans maal ernst van het ongeval» voldoende is meegenomen in het rapport over vliegveiligheid en mogelijke botsingen met vogels, onderdeel van de geactualiseerde MER voor Lelystad Airport?7 Zo ja, waar blijkt dat uit?

Ja. Dit element is voldoende in het onderzoek meegenomen. Zo wordt uitgelegd dat in de hogere luchtlagen (>600 m) vrijwel uitsluitend bewegingen plaatsvinden van trekkende vogels, gedomineerd door zangvogels. Deze vogels trekken ’s nachts en doen dit doorgaans als eenling in los groepsverband, op ruime afstand van soortgenoten en andere trekvogels. Verder trekken watervogels ook veelal ’s nachts. De vogels die het hele jaar rond overdag vliegen blijven zo laag mogelijk bij de grond. Daarom concentreert de vogelaanvaringspreventie zich op de risicosoorten die over de startbaan vliegen en de vliegpaden van de vliegtuigen doorkruisen.

Vraag 14

Deelt u de mening dat het rapport over vliegveiligheid en mogelijke botsingen met vogels, onderdeel van de geactualiseerde MER voor Lelystad Airport, in het algemeen gebaseerd zou moeten zijn op de best beschikbare meetmethoden? Zo nee, waarom niet?

Ja. Ik ben van mening dat het onderzoek dat heeft plaatsgevonden een goed en actueel beeld geeft van de vogelsoorten, vogelaantallen en vogelvliegbewegingen, zowel op de aansluitroutes als dicht bij de luchthaven.

Vraag 15

Deelt u de mening dat, gezien de reeds bestaande kritiek op het rapport over vliegveiligheid en mogelijke botsingen met vogels, onderdeel van de geactualiseerde MER voor Lelystad Airport8, plus de beschikbaarheid van nieuwe en meer nauwkeurigere meetmethoden9, aanleiding geeft om het rapport over vliegveiligheid en mogelijke botsingen met vogels, onderdeel van de geactualiseerde MER voor Lelystad Airport, onafhankelijk te laten toetsen? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zie mijn antwoord op vraag 6, 13 en 14.

Vraag 16

Deelt u de mening dat het rapport over vliegveiligheid en mogelijke botsingen met vogels, onderdeel van de geactualiseerde MER voor Lelystad Airport10, zou moeten worden herzien met behulp van de nieuwe en betere meetmethoden? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zie mijn antwoord op vraag 6, 13 en 14.

Vraag 17

Deelt u de mening dat het rapport over vliegveiligheid en mogelijke botsingen met vogels, onderdeel van de geactualiseerde MER voor Lelystad Airport11, opnieuw moet worden uitgevoerd? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zie mijn antwoord op vraag 6, 13 en 14.

Vraag 18

Welke garanties kunt u geven dat op de vliegroutes van en naar Lelystad Airport geen botsingen van passagiersvliegtuigen met vogels zullen plaatsvinden? Waar baseert u dat op?

Dergelijke garanties zijn niet te geven. Vogelaanvaringen zijn nooit geheel uit te sluiten, ook niet op grotere hoogte.

Vraag 19

Erkent u dat de veiligheid van vogels gebaat zou zijn bij een stevige krimp van het aantal vliegbewegingen van vliegtuigen? Zo nee, waarom niet?

Ja, minder vliegbewegingen zullen inderdaad resulteren in minder vogelslachtoffers. Echter, het aantal vogels dat jaarlijks gedood wordt door vliegtuigen is erg laag.

Vraag 20

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de samenstelling van de Board of Governors van de International Air Traffic Association (IATA) in de afgelopen bestuursjaren en in het huidige bestuursjaar?

IATA is de mondiale brancheorganisatie van luchtvaartmaatschappijen.
Informatie over IATA, onder meer over de dienstverlening aan de luchtvaartmaatschappijen, maar ook over de samenstelling van het bestuur, is te vinden op de website van IATA1. IATA is als vertegenwoordiger van de luchtvaartindustrie een gewaardeerde gesprekspartner voor overheden bij de ontwikkeling van (luchtvaart)beleid en regelgeving. De overheden zijn evenwel niet betrokken bij interne IATA-aangelegenheden en worden niet geïnformeerd over bestuurskwesties.

Vraag 2

Klopt het dat de Executive Officer van KLM, Pieter Elbers, geen lid meer is van de Board of Governors van IATA?1

De lijst van leden van de Board of Governors is op de website van IATA vermeld. Dhr. Elbers maakt daar geen deel van uit.

Vraag 3

Hoe verklaart u het feit dat KLM, als medeoprichter van IATA, voor het eerst sinds de oprichting in 1945 niet meer als zelfstandige luchtvaartmaatschappij een lid mag leveren van de Board of Governors van IATA?

Overheden zijn niet betrokken bij IATA en de samenstelling van de Board of Governors is een zaak voor de luchtvaartmaatschappijen die lid zijn van IATA.

Vraag 4

Is het verwijderen van de Executive Officer van KLM uit het IATA-bestuur in het Nederlands publieke belang? Kunt u dit toelichten?

Ik zie geen relatie tussen vertegenwoordiging van een KLM bestuurder in de IATA Board of Governance en de Nederlandse publieke belangen die met KLM zijn gemoeid.

Vraag 5

Bent u van plan het IATA-congres in Amsterdam komende juni te bezoeken?

Nee. Overigens heeft IATA besloten om de jaarlijkse algemene vergadering en daarop aansluitend congres vanwege COVID-19 uit te stellen tot een nader te bepalen datum.

Vraag 6

Vormt de zelfstandige rol van KLM binnen IATA onderdeel van de gesprekken die de ambtelijke Frans-Nederlandse werkgroep momenteel voert over de positie van KLM in de holding Air France-KLM? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zoals in het antwoord op vraag 1 genoemd is IATA de brancheorganisatie van de luchtvaartmaatschappijen. Er is geen relatie tussen de activiteiten van IATA en de onderwerpen die in de werkgroep tussen de Franse staat en de Nederlandse staat aan de orde zijn en die gericht zijn op de borging van de Nederlandse publieke belangen die met Air France KLM en KLM zijn verbonden.

Vraag 7

Klopt het dat de KLM – als zelfstandige luchtvaartmaatschappij – bovenaan staat in de meest recente Dow Jones Sustainability Index (DJSI) in de categorie luchtvaartmaatschappijen?

Ja.

Vraag 8

Deelt u de stelling van de vragensteller dat IATA een belangrijke rol speelt bij vraagstukken in de mondiale luchtvaartsector waaronder verduurzaming, maar ook verdeling van slots op luchthavens en inzet op regelgeving?

Brancheorganisatie IATA is een gewaardeerde gesprekspartner voor overheden bij de ontwikkeling van beleid en regelgeving, onder andere inzake duurzaamheid. Ook Europese brancheorganisaties, andere sectorpartijen en belanghebbende partijen spelen een belangrijke rol bij deze vraagstukken.

Vraag 9

Heeft KLM – volgens de DJSI de meest duurzame luchtvaartmaatschappij ter wereld – door het verlies van de zetel in de Board of Governors van IATA meer of minder invloed op verduurzaming van de luchtvaartsector? Kunt u dit toelichten?

KLM heeft als IATA-lid en onderdeel van Air France-KLM mogelijkheden om bij te dragen aan de IATA-koers. De CEO van Air France-KLM, dhr. Benjamin Smith, is in het IATA-bestuur vertegenwoordigd. Voor Air France-KLM is verduurzaming van de luchtvaart ook een belangrijk thema. Ik verwacht dan ook niet dat de participatie van KLM in het IATA-bestuur de invloed van KLM wat betreft het IATA-beleid inzake verduurzaming materieel beperkt.

Vraag 10

Bent u bereid u in te zetten om de Executive Officer van KLM – nu Pieter Elbers – weer benoemd te verkrijgen in de Board of Governnors van IATA? Zo nee, waarom niet?

De samenstelling van de Board of Governors van IATA is een zaak voor de luchtvaartmaatschappijen die lid zijn van IATA. Het is niet aan mij om mij uit te laten over de benoemingen.

Vraag 11

Wat zijn uw vorderingen met het afgesproken streven om uiterlijk «voor het einde van juni 2019» een akkoord te bereiken met de Franse Staat over onder andere de staatsgaranties en het borgen van de Nederlandse publieke belangen, zoals de netwerkverbindingen van KLM en daarmee de hubconnectiviteit van Schiphol?2

De ambitie was inderdaad om eind juni 2019 klaar te zijn. Zoals ik in de beantwoording van eerdere Kamervragen ook al heb aangegeven is dat niet gelukt. Er liggen belangrijke onderwerpen op tafel die meer tijd vergen. Dit zijn complexe gesprekken, waarbij veel partijen zijn betrokken en die vaak langer duren dan voorzien. Naast het feit dat Air France-KLM een beursgenoteerde onderneming is, is het ook niet constructief om tussentijds iets te delen over deze gesprekken. Dit betekent niet dat er de afgelopen periode geen voortgang is geboekt. De gesprekken versterken het wederzijdse begrip en helpen bij de bepaling hoe het aandeelhouderschap verder ingevuld kan worden. Overigens ligt de prioriteit van beide staten momenteel bij de situatie omtrent COVID-19, hetgeen ook een grote impact op de luchtvaartsector heeft.

Vraag 12

Kunt u nader toelichten wat er het afgelopen jaar sinds de verwerving van de staatsdeelneming in Air France-KLM is veranderd bij het bedrijf en wat dat voor het Nederlandse publieke belang heeft opgeleverd? Wanneer verwacht u de onderhandelingen in de ambtelijke werkgroepen te kunnen afronden?

De Nederlandse staat is aandeelhouder geworden van Air France-KLM om de Nederlandse publieke belangen op de lange termijn beter te borgen. Door het aandeelhouderschap heeft de Nederlandse staat de rechten die aan aandeelhouders toekomen onder Frans recht. Zo heeft de staat in mei vorig jaar de algemene vergadering van de onderneming bijgewoond en meegestemd over de voorgelegde aandeelhoudersbesluiten. Dit geeft de Nederlandse staat directe invloed op de besluitvorming van de holding van de luchtvaartmaatschappij.
Voor de aankoop van de aandelen had de staat, als stakeholder, het recht om een bestuurslid voor te dragen en werd het belang van de staat op die manier vertegenwoordigd in het bestuur van de holding. Deze persoon werd voor de aankoop aangemerkt als een onafhankelijk bestuurslid. Na de aankoop is de positie veranderd naar een afhankelijk bestuurslid en vertegenwoordigt deze persoon de staat nu ook als een van de belangrijkste aandeelhouders in het bestuur. Ook vanwege die positie heeft de staat nauw contact met het bestuur.
Daarnaast heeft de Nederlandse staat nu uitvoerig contact met diverse belangrijke stakeholders, waaronder de Franse staat en andere grote aandeelhouders. Deze intensivering van de contacten is een positieve verandering en levert een positieve bijdrage aan de invloed die de Nederlandse staat heeft.

Vraag 13

Klopt het dat u op 20 februari heeft aangegeven dat de gesprekken in de werkgroep «niet muurvast» zitten. Kunt u aangeven waaruit blijkt dat de gesprekken niet muurvast zitten?

Ik ben nog steeds in gesprek met de Franse staat over Air France-KLM, hoewel de prioriteit van beide staten momenteel bij de situatie omtrent COVID-19 ligt. In februari en maart heb ik nog uitgebreid met Minister Le Maire gesproken over dit onderwerp. Ook op het niveau van de werkgroep vinden gesprekken plaats. Naast het feit dat Air France-KLM een beursgenoteerde onderneming is, is het niet constructief om tussentijds iets te delen over deze gesprekken. Dit betekent niet dat er ondertussen geen voortgang is geboekt.

Vraag 14

Kunt u uiteenzetten wat er bij Air France-KLM het afgelopen jaar veranderd is met name in de afspraken en verhoudingen tussen Air France en KLM?

Zoals u weet, ben ik in gesprek met de Franse staat en Air France-KLM over de verdere invulling van het aandeelhouderschap van de Nederlandse staat. Over interne afspraken tussen Air France en KLM ga ik niet.

Vraag 15

Klopt het dat er een afspraak is gemaakt vanuit Air France met de Franse pilotenvakbonden die ertoe strekt dat voor elk vliegtuig dat KLM bezit Air France er twee en een half moet hebben, en wanneer dat niet gebeurt de Air France-piloten per vliegtuig verschil een fors bedrag in compensatie persoonlijk uitbetaald moeten krijgen? Zo niet, kunt u toelichten welke afspraken er dan zijn gemaakt met de Franse piloten?

Na de fusie tussen Air France en KLM zijn er afspraken gemaakt met de verenigingen van piloten van de ondernemingen. Dit zijn afspraken op bedrijfsniveau waarbij noch de Nederlandse overheid noch de Franse overheid betrokken is. Afspraken over de operationele activiteiten zijn een verantwoordelijkheid van het uitvoerend bestuur van de onderneming. De staat heeft hier als aandeelhouder dus geen formele rol in. In mijn gesprekken met het bestuur is er uiteraard wel aandacht voor deze kwestie.

Vraag 16

Waarom moet KLM de gevolgen ondervinden van een afspraak over de productiebalans, gemaakt tussen Air France en haar piloten, waarbij KLM en de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) geen partij zijn?

Graag verwijs ik naar het antwoord op vraag 15.

Vraag 17

Vormen de afspraken over de productiebalans en de wijze waarop dit de bedrijfsvoering van KLM beïnvloedt onderdeel van de gesprekken in de ambtelijke werkgroep? Zo nee, waarom niet?

Nee, dit maakt geen onderdeel uit van de werkgroep. Graag verwijs ik voor een verdere toelichting naar het antwoord op vraag 15.

Vraag 18

Kunt u toelichten hoe de kas van KLM n.v. wordt beheerd, wie de eindverantwoordelijkheid heeft voor de kas van KLM en waar de besluitvormende macht ligt over het al dan niet uitkeren van dividend?

KLM beheert de eigen kas, er is geen zogenoemde «cashpooling» regeling. De Raad van Commissarissen van KLM doet jaarlijks een voorstel voor de uitkering van dividend, hetgeen goedgekeurd dient te worden door de prioriteitsaandeelhouders (de holding).

Vraag 19

Hoe staat u als aandeelhouder tegenover het uitkeren van een groter dividend vanuit KLM aan Air France-KLM, als hiermee het voorgenomen investeringsprogramma van Air France gefaciliteerd kan worden?

Het is belangrijk dat KLM voldoende ruimte krijgt om het netwerk op Schiphol in stand te houden en verder te ontwikkelen. Aangezien KLM haar eigen financiële huishouding heeft, is het allereerst belangrijk dat deze financieel gezond is en dat zij daarnaast haar eigen investeringsprogramma kan financieren. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 18, is het aan de RvC van KLM om een voorstel te doen voor dividend aan de aandeelhouders, waarbij deze zaken ongetwijfeld in ogenschouw worden genomen. Hoe de andere aandeelhouders hun dividend besteden, is uiteraard niet aan de Nederlandse staat.

Vraag 20

Welke middelen heeft u om het compenseren van tekorten bij Air France door middel van onttrekking van dividend uit de kas van KLM n.v. tegen te houden?

KLM’s reserverings- en dividendbeleid bepaalt dat de Vergadering van Houders van Prioriteitsaandelen bevoegd is om, na overleg met de Directie en Raad van Commissarissen, eerst een bedrag van de in de jaarrekening vastgestelde winst te bestemmen tot het vormen of versterken van reserves.

Vraag 21

Kunt u bovenstaande vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «CO2-compensatie is misleidend en «nattevingerwerk?»?1

Ja, daarmee ben ik bekend.

Vraag 2

Deelt u de zorgen over de betrouwbaarheid van CO2-compensatieprojecten voor de luchtvaart?

Aangezien de effectiviteit van CORSIA afhangt van de betrouwbaarheid van alle elementen van het systeem, heeft ook de betrouwbaarheid van CO2-compensatieprojecten mijn aandacht. Via de Nederlandse deelname aan ICAO wordt er op toe gezien dat internationaal strenge voorwaarden gehanteerd worden voor de kwaliteit van certificaten, die luchtvaartmaatschappijen voor CORSIA zullen kopen. Op de kwaliteit van certificaten die luchtvaartmaatschappijen vrijwillig kopen in de markt vindt geen toezicht plaats, net zoals breder geldt voor de gehele vrijwillige markt in CO2-compensatie. De certificaten die vrijwillig worden gekocht en waarop geen toezicht is kunnen niet worden gebruikt voor CORSIA, terwijl de certificaten waarop wel toezicht is wel kunnen worden gebruikt voor CORSIA.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat deze onbetrouwbaarheid kan leiden tot een onrealistisch beeld van de daadwerkelijke kosten van CO2-reductie, en dat dit beeld de markt voor CO2-reductieprojecten kan verstoren ten koste van CO2-reductieprojecten die wel daadwerkelijk een positieve impact kunnen hebben? Kunt u uw antwoord toelichten?

In de afgelopen 20 jaar is er onder het Kyoto Protocol (de voorloper van de Overeenkomst van Parijs) heel veel ervaring opgedaan met CO2-compensatieprogramma’s en projecten. Deze ervaring is gebruikt bij de uitwerking van de emissions unit eligibility criteria;regels voor programma’s en projecten die in aanmerking komen voor CORSIA. Die regels zijn opgesteld om er op toe te zien dat CO2-certificaten daadwerkelijke reductie betekenen, dat de investeringen additioneel zijn, en ook dat certificaten maar één keer kunnen worden ingezet voor het reduceren van CO2 (voorkomen van dubbeltelling).
Aan de hand van deze criteria worden programma’s en projecten door een speciaal daartoe ingestelde technische commissie (Technical Advisory Board,TAB) beoordeeld en wordt bepaald of de eenheden van deze programma’s en projecten onder CORSIA mogen worden ingebracht en waarvan luchtvaartmaatschappijen vervolgens de CO2-certificaten kunnen kopen. Nederland is betrokken geweest bij de totstandkoming en uitwerking van deze regels. Via de Nederlandse zetel in de Raad van ICAO kan scherp worden toegezien op de toepassing van die criteria en het daarop gebaseerde advies van de TAB.

Vraag 4

Gaat u stappen ondernemen of bent u bereid stappen te nemen tegen misleiding in de luchtvaart bij CO2-compensatieclaims, ook gezien dit onderdeel wordt van het Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA), dat in 2021 met een pilot zal starten? Zo ja, hoe gaan deze stappen eruitzien?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoe gaat u waarborgen dat de emissiecompensatie-investeringen die zullen worden gemaakt binnen het CORSIA zullen gaan naar projecten die daadwerkelijk de CO2-compensatie genereren die zij beloven?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Deelt u de mening dat een verstoring van de emissiecompensatiemarkt door onbetrouwbare aanbieders zou kunnen leiden tot een vertekend beeld bij de Nederlandse consument over de klimaatimpact van vluchten, waarmee het transportkeuzes zou kunnen beïnvloeden?

Ik raad de consument aan om altijd kritisch te kijken naar de CO2-uitstoot van verschillende transportmodaliteiten en dit mee te laten wegen bij het maken van keuzes. Dat consumenten vrijwillig de mogelijkheid hebben om uitstoot te compenseren is geen vervanging voor het maken van een dergelijke keuze.
Hoe en waar private ondernemingen hun CO2-compensatie-investeringen doen is de uitkomst van een complex proces, waarbij een afweging wordt gemaakt op basis van aspecten zoals prijs van de reductie-eenheden, prijsontwikkeling in de koolstofmarkt, de kwaliteit van de aangeboden projecten, de kosten van investeringen in andere reductiemaatregelen en de gevolgen voor de ticketprijs. Aangezien toezicht op CORSIA internationaal geregeld is, is het bovenal van belang dat de kwaliteit van compensatieprojecten waarvan CO2-certificaten worden gekocht aan de criteria voldoet. Daar wordt op gestuurd in ICAO.
Voor de beantwoording van de vragen over het functioneren en eventueel toezicht op de vrijwillige CO2compensatiemarkt verwijs ik naar de Kamerbrief van mijn collega van Economische Zaken en Klimaat (DGKE-K/20065012, d.d. 12 maart 2020).

Vraag 7

Bent u ook van mening dat de Nederlandse consument erop moet kunnen vertrouwen dat het geld dat zij investeren via deze compensatieaanbieders ook daadwerkelijk leidt tot de aan hen beloofde CO2-reductie?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Hoe houdt u toezicht of bent u van plan toezicht te gaan houden op CO2-compensatieclaims en de daarbij horende certificatieschema’s, zoals bijvoorbeeld de Gold Standard? Kunt u bovendien toelichten hoe deze manieren ertoe bij zouden kunnen dragen dat de Nederlandse consument kan vertrouwen in de waarde van een eventuele CO2-reductie-investering?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 9

Bent u van plan om afspraken te gaan maken met de luchtvaartsector over het verplaatsen van een deel van hun CO2-compensatie-investeringen naar projecten binnen de EU, of zelfs Nederland, zodat toezicht houden op claims eventueel vergemakkelijkt kan worden en er een nieuwe financiële impuls ontstaat om in Nederland en de EU te werken aan CO2-reductie? Zo ja, kunt u toelichten wanneer en hoe u dat van plan bent te doen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Door welke bureaus is gewerkt aan de aan Lelystad Airport gerelateerde invoerbestanden van 2 augustus 2019, welke werden besproken in het vragenuur van 11 februari 2020?

De betreffende invoerbestanden zijn opgesteld door ADECS en gecontroleerd door To70.

Vraag 2

Op welk moment was men zich op het ministerie bewust dat er behoefte was aan nieuwe berekeningen omdat de oude niet meer volstaan? Kunt u hiervan een tijdlijn opstellen?

De behoefte aan geactualiseerde berekeningen is ontstaan na de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (Afdeling) van 29 mei 2019 over het Programma Aanpak Stikstof (PAS). Ik heb uw Kamer over de implicaties van deze uitspraak voor Lelystad Airport geïnformeerd in mijn brief van 5 september 20191. In deze brief is ook een tijdlijn opgenomen.
Ten tijde van het MER Lelystad Airport 2014 is onderzoek uitgevoerd naar de stikstofdepositie in Natura 2000-gebieden in verband met de openstelling van de luchthaven voor (groot) handelsverkeer.
Mede op basis van het MER 2014 is destijds in het LHB 2015 geconcludeerd dat een passende beoordeling opgesteld zou moeten worden (waaruit zou moeten zijn gebleken of er een vergunning nodig zou zijn geweest). Het bevoegd gezag heeft getoetst of het aannemelijk is dat deze vergunning verleend zal worden. Daartoe is in kaart gebracht hoe groot het effect precies is en is door Arcadis een uitvoerbaarheidstoets uitgevoerd voor de Natuurbeschermingswet 1998. Daaruit kwam naar voren dat een vergunning verleend kan worden. Omdat kort daarna het PAS in werking trad, was een passende beoordeling voor Lelystad Airport niet meer vereist. Lelystad Airport werd in het PAS opgenomen als prioritair project en het PAS als geheel was passend beoordeeld. In het PAS was ruimte gereserveerd voor de depositiebijdrage van zowel het luchtverkeer als voor het wegverkeer.
Omdat met de genoemde uitspraak van de Afdeling het PAS is komen te vervallen, neemt mijn Ministerie de actualisatie van de berekeningen voor zijn rekening. Zoals gebruikelijk wordt hierbij rekening gehouden met nieuwe (wetenschappelijke) inzichten, zoals de actuele invoergegevens waaronder het snelhedenbeleid en de nieuwe versie van AERIUS Calculator. Hierbij zal ik de adviezen betrekken van de Commissie voor de m.e.r. en het RIVM, zoals gepubliceerd op 31 maart 2020.

Vraag 3

Gaat het bij de documenten van 2 augustus 2019 om emissieberekeningen, depositieberekeningen, invoerbestanden of om complete AERIUS-berekeningen waarin vliegverkeer, wegverkeer en platform-gebonden verkeer is gemodelleerd? Kunt u dit uitgebreid toelichten?

Het betreft de invoerbestanden voor vliegverkeer en platformgebonden verkeer ten behoeve van AERIUS berekeningen. De invoerbestanden voor wegverkeer zijn separaat opgesteld.

Vraag 4

Klopt het dat de betreffende bestanden van 2 augustus 2019 andere uitkomsten gaven dan de berekeningen die tot dan toe gedaan waren en waar het Luchthavenverkeersbesluit (LVB) op is gebaseerd? Zo nee, hoe zit het dan?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, heb ik na het vervallen van het PAS de projectspecifieke beoordeling opgestart. Op de definitieve uitkomsten kan ik nog niet vooruitlopen omdat de berekeningen nog niet zijn afgerond. Wanneer de depositieberekeningen zijn geactualiseerd en duidelijk is hoe ervoor wordt gezorgd dat de natuurlijke kenmerken van stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden hierdoor niet worden aangetast, zal ik u daarover informeren.

Vraag 5

Op welke datum is de opdracht gegeven voor het opstellen van deze nieuwe stikstofberekeningen, invoerbestanden of ander type onderzoek?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is het projectspecifieke onderzoek gestart na de uitspraak van de Raad van State. Dit onderzoek kent verschillende stappen waarvoor in de maanden juli en augustus verschillende opdrachten zijn gegeven, zoals aangegeven in de Kamerbrief van 11 februari 20202. Wanneer de depositieberekeningen zijn geactualiseerd en duidelijk is hoe ervoor wordt gezorgd dat de natuurlijke kenmerken van stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden hierdoor niet worden aangetast, zal ik u daarover informeren.

Vraag 6

Door wie is de opdracht gegeven voor het opstellen van deze nieuwe stikstofberekeningen, invoerbestanden of ander type onderzoek?

Door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is de opdracht gegeven voor nieuw onderzoek.

Vraag 7

Waarom is de opdracht gegeven voor het opstellen van deze nieuwe stikstofberekeningen, invoerbestanden of ander type onderzoek?

Zie hiervoor mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 8

Kunt u de opdracht en vraagstelling aan het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) delen met de Tweede Kamer?

Het is niet gebruikelijk om opdrachtverstrekkingen te delen met de Tweede Kamer vanwege het bedrijfsvertrouwelijk karakter hiervan. De vraagstelling aan bureaus is doorgaans opgenomen in de rapportage. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 en 5 zal ik het onderzoek met uw Kamer delen wanneer de depositieberekeningen zijn geactualiseerd en duidelijk is hoe ervoor wordt gezorgd dat de natuurlijke kenmerken van stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden hierdoor niet worden aangetast.

Vraag 9

Herinnert u zich uw antwoorden op de Kamervragen van de leden Van Raan, Laçin en Kröger (d.d. 5 juni 2019) over de impact van de vernietiging van de PAS door de Raad van State op de besluitvorming omtrent Lelystad Airport?1

Ja.

Vraag 10

Waarom is in uw antwoord op vraag 3 uit deze vragenset, die verzoekt om een volledige tijdlijn te verschaffen van alle aan stikstof en Programma Aanpak Stikstof (PAS)-gerelateerde procedures en besluitvorming in het dossier Lelystad Airport tot nu toe en in de toekomst, geen vermelding gemaakt van het bestaan en de functie van de nieuwe stikstofberekeningen, invoerbestanden of ander type onderzoek?

In mijn brief van 5 september 2019 heb ik aangegeven dat een project specifieke beoordeling is opgestart. Daar maken de berekeningen onderdeel van uit.

Vraag 11

Waarom is de Tweede Kamer op een later moment niet alsnog geïnformeerd over het bestaan van deze nieuwe stikstofberekeningen, invoerbestanden of ander type onderzoek?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 10 heb ik op 5 september 2019 de Kamer geïnformeerd over het project specifieke onderzoek.

Vraag 12

Waarom is in dit antwoord geen vermelding gemaakt van de zogenaamde fasen in het onderzoekstraject dat uiteindelijk tot een passende beoordeling zou moeten leiden, zoals u uiteindelijk vlak voor het vragenuur van 11 februari 2020 alsnog aan de Tweede Kamer schreef?2

In mijn brief van 5 september 2019 heb ik u gemeld dat na het wegvallen van de PAS de projectspecifieke beoordeling is gestart. Daar maken de deelonderzoeken onderdeel van uit. Naar aanleiding van de vragen over deelonderzoeken heb ik uw Kamer hierover nader geïnformeerd.

Vraag 13

Waarom is er niet eerder dan op 11 februari 2020 melding gemaakt van de zogenaamde fasen in het onderzoekstraject dat uiteindelijk tot een passende beoordeling zou moeten leiden?

Zie mijn antwoord op vraag 12.

Vraag 14

Is na deze herberekeningen, bij een andere uitkomst van de stikstofdepositie van Lelystad Airport, de oude melding in het kader van het PAS nog geldig?

Door de uitspraak van de Raad van State op 29 mei 2019 is het PAS vervallen. Een van de consequenties hiervan is dat de gedane meldingen alsnog vergunningplichtig zijn. Het kabinet heeft toegezegd de gedane meldingen die zijn gerealiseerd zo veel mogelijk te legaliseren5.

Vraag 15

Wordt deze oude melding op basis van de oude berekening, net als andere projecten, gelegaliseerd? Of volgt er een geheel nieuwe beoordeling?

In de Kamerbrief van 24 april 2020 (met kenmerk BPZ/20120075) is aangegeven dat de legalisatie van de meldingen is gestart. Alle meldingen doorlopen hetzelfde stappenplan. Stap 1 van de legalisatie bestaat uit het verifiëren of de toenmalig ingevoerde gegevens nog juist zijn.

Vraag 16

Kunt u een overzicht verschaffen van alle andere bij u bekende stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken inzake Lelystad Airport, in gang gezet sinds de MER 2018?

Na de MER 2018 is alleen een melding gedaan door de luchthaven bij het Ministerie van LNV. Na de uitspraak van de Raad van State is zoals eerder aangegeven het project specifieke onderzoek weer opgepakt. De onderdelen van dit onderzoek heb ik in mijn brief van 11 februari 2020 weergegeven.

Vraag 17

Kunt u bij al deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken inzake Lelystad Airport, aangeven op welke datum de opdracht is gegeven voor het opstellen van deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 5.

Vraag 18

Kunt u bij al deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken inzake Lelystad Airport, aangeven door wie de opdracht is gegeven voor het opstellen van deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 6.

Vraag 19

Kunt u bij al deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken inzake Lelystad Airport, aangeven door welk bureau deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken zijn uitgevoerd?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 5.

Vraag 20

Kunt u bij al deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken inzake Lelystad Airport, aangeven waarom de opdracht is gegeven voor het opstellen van deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 2.

Vraag 21

Kunt u bij al deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken inzake Lelystad Airport, aangeven waarom de Tweede Kamer nog niet eerder is geïnformeerd over het bestaan van deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 12.

Vraag 22

Herinnert u zich dat u in antwoord op Kamervragen van de leden Kröger en Bromet heeft gesteld dat al het wegverkeer van en naar de luchthaven is meegenomen in de milieueffectrapportage (MER) 2018?3

Ja.

Vraag 23

Wanneer realiseerde u zich dat de MER 2018 niet volledig was omdat het wegverkeer niet volledig in beeld was?

De Actualisatie MER Lelystad Airport (MER 2018), welke bestaat uit het MER 2014 en de geactualiseerde onderdelen, is door de commissie voor de m.e.r. beoordeeld. De commissie heeft alle onderzoeken van het MER 2018 beoordeeld en geconcludeerd dat het alle essentiële informatie over de geactualiseerde milieueffecten van het voorgenomen gebruik van Lelystad Airport bevat, zodat de Minister van Infrastructuur en Waterstaat het milieubelang volwaardig kan meewegen in haar besluit over dat gebruik. Er is derhalve geen aanleiding om te veronderstellen dat het wegverkeer niet volledig in beeld zou zijn.
Met de brief van 17 februari 20207 heb ik de Kamer geïnformeerd over mijn verzoek aan de Commissie voor de m.e.r. om in samenwerking met het RIVM mij nogmaals te adviseren over het stikstofonderzoek (zoals beschreven in het MER 2018) en nadere specifieke uitgangspunten ten behoeve van toekomstig stikstofonderzoek. Het advies van de commissie heeft u op 31 maart 20208 van mij ontvangen. De Commissie concludeert met betrekking tot het wegverkeer dat het beschouwde studiegebied past binnen het studiegebied op grond van het door de Commissie voor de m.e.r. destijds gehanteerde toetscriterium «opgaan in heersend verkeersbeeld». De Commissie concludeert nu dat het studiegebied breder in beeld had moeten worden gebracht, maar dat dit geen consequenties zou hebben gehad voor de resultaten en/of gevolgde procedure omdat in de PAS voor de effecten van het wegverkeer al een voorziening was getroffen.

Vraag 24

Waarom heeft u op het moment dat u zich realiseerde dat de MER 2018 niet volledig was, omdat het wegverkeer niet volledig in beeld was, de Tweede Kamer niet op de hoogte gebracht van het feit dat de antwoorden op deze Kamervragen niet meer klopte?

Zie mijn antwoord op vraag 23.

Vraag 25

Kunt u garanderen dat er tussen de MER 2018 en de uitspraak van de Raad van State in mei 2019 geen andere stikstofberekeningen, invoerbestanden of onderzoeken voor Lelystad Airport zijn opgesteld die nog niet bij de Tweede Kamer bekend zijn? Zo nee, kunt u alle additionele stikstofberekeningen, invoerbestanden of onderzoeken delen met de Tweede Kamer?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 16 is in deze periode alleen een melding door de luchthaven gedaan bij het Ministerie van LNV.

Vraag 26

Waarom leidt de uitspraak van de Raad van State over het PAS tot het opnieuw vaststellen van de stikstofuitstoot van het project Lelystad Airport?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 2.

Vraag 27

Kunt u verklaren waarom er meer emissies zouden zijn dan eerder in de MER 2018 werd beschreven?

Op de definitieve uitkomsten van de berekeningen kan ik nog niet vooruitlopen omdat deze nog niet zijn afgerond.

Vraag 28

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Vliegbasis Leeuwarden heeft niet de juiste vergunningen, maar breidt wel uit»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de vliegbasis niet beschikt over de juiste vergunningen? Zo ja, welke vergunningen ontbreken? Betekent dit dat, tot de vereiste vergunningen er zijn, er niet wordt bijgebouwd en/of uitgebreid? Zo nee, kunt u de bewijzen daarvan overleggen aan de Kamer?

De Vliegbasis Leeuwarden beschikt sinds 14 juni 2001 over een vergunning op de Wet Algemene Bepalingen Omgevingsrecht (WABO). Bij wijzigingen van activiteiten zijn op deze vergunning bijstellingen gedaan middels wijzigingsaanvragen, meldingen of milieu neutrale veranderingen. Het Rijksvastgoedbedrijf heeft in 2017 de reikwijdte van de vergunning beoordeeld. De vergunning is hierbij, op drie relatief beperkt milieubelastende activiteiten na, als dekkend beoordeeld. Zaken die nog niet in de vergunning opgenomen zijn betreffen het bewerken van kunststof, werkzaamheden met textiel en het verstrooien van as van overleden medewerkers. Het is de bedoeling om deze activiteiten in de revisieaanvraag van de vergunning op te nemen en daarmee te repareren. De revisieaanvraag zou in 2019 worden ingediend, maar heeft vertraging opgelopen vanwege de complexiteit van het aanvraagproces en doordat het Programma Aanpak Stikstof (PAS) in 2019 ongeldig is verklaard.
Defensie is momenteel meerdere infrastructurele projecten aan het voorbereiden en uitvoeren op de Vliegbasis Leeuwarden. Voor deze projecten zijn de benodigde toestemmingen namens Defensie door het Rijkvastgoedbedrijf aangevraagd en door het bevoegd gezag afgegeven. Ook voor toekomstige projecten zal alleen tot uitvoering worden overgegaan indien de benodigde toestemmingen voor een project zijn verkregen.
De Vliegbasis Leeuwarden beschikt op dit moment nog niet over een Wnb vergunning. Op 6 maart 2008 is door toenmalig Staatssecretaris De Vries aan uw Kamer toegezegd dat voor alle militaire vliegactiviteiten, waaronder die van de Vliegbasis Leeuwarden, een vergunning in het kader van de Wet natuurbescherming (Wnb) zal worden aangevraagd (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2007–2008, nr. 1569). Dit proces is in twee fases verdeeld. Tijdens de eerste fase zijn in 2012 de helikopterlaagvlieggebieden, inclusief de daarbinnen gelegen helikopterlandingsplaatsen in en nabij Natura 2000-gebieden, vergund (Kamerstuk 33 000 X, nr 70, gedateerd 13 februari 2012). Het proces om de Wnb vergunning voor de Vliegbasis Leeuwarden aan te vragen is onderdeel van de tweede fase. Deze is gestart in 2015. Op basis van een voortoets is in 2018 vastgesteld dat Vliegbasis Leeuwarden waarschijnlijk vergunning plichtig is. Om dit nader vast te stellen is een ecologische effecten analyse uitgevoerd op de activiteiten van de vliegbasis. Deze analyse is nagenoeg afgerond en de vergunningaanvraag in het kader van de Wnb wordt voor
1 oktober 2020 verwacht. Over dit proces heb ik uw kamer eerder geïnformeerd op 31 oktober 2019 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 578) en op 10 maart 2020 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nrs. 2298 en 2068).
De beslissingen op deze aanvragen worden in de Staatscourant gepubliceerd en zijn daardoor openbaar toegankelijk.
Op 18 maart 2020 heeft de Inspectie voor de Leefomgeving en Transport (IL&T) een handhavingsverzoek ontvangen betreffende de omgevingsvergunning van de Vliegbasis Leeuwarden. Op dezelfde datum heeft de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) een handhavingsverzoek ontvangen betreffende het ontbreken van een vergunning in het kader van de Wnb van de vliegbasis Leeuwarden. Voor beide handhavingsverzoeken wordt het reguliere proces doorlopen waarbij door de verantwoordelijke instanties zal worden vastgesteld of de handhavingsverzoeken aanleiding geven om wel of niet tot handhaving over te gaan.

Vraag 3

Bent u van mening dat uw ministerie een voorbeeldrol heeft en zich aan de wet dient te houden?

Defensie dient zich, zoals elk ander ministerie, organisatie of persoon, aan de wet te houden.

Vraag 4

Deelt u de mening dat deze signalen zorgelijk zijn, zeker gezien de overlast die omwonenden ervaren van de vliegbasis? Begrijpt u dat er weinig draagvlak is onder bewoners?

Dat omwonenden van militaire vliegvelden overlast ervaren is begrijpelijk. Maar in mijn contacten met deze omwonenden, waaronder die van de Vliegbasis Leeuwarden, valt mij ook op dat er bij veel inwoners draagvlak is voor de activiteiten van Defensie en daarmee ook begrip is voor de geluidshinder die deze operaties veroorzaken. Dit laat onverlet dat Defensie zeker moet stellen dat al deze activiteiten vergund zijn en dat daarover goed overleg plaatsvindt met betrokkenen. Dit gebeurt in het geval van de Vlb Leeuwarden via de Commissie Overleg en Voorlichting Milieu (COVM) Vliegbasis Leeuwarden.

Vraag 5

Heeft u naar aanleiding hiervan contact opgenomen met verantwoordelijken op de vliegbasis in Leeuwarden?

Het Ministerie van Defensie is voortdurend in overleg over de aanvraag van vergunningen, onder andere over die van de Vliegbasis Leeuwarden. Defensie voert hierover overleg met betrokken provincies, gemeenten, het Rijksvastgoedbedrijf, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit.

Vraag 1

Hoeveel aanvragen voor nadeelcompensatie naar aanleiding van het luchthavenbesluit voor de luchthaven Lelystad heeft u reeds ontvangen, en hoe staat dit in verhouding tot het aantal mensen dat volgens de nu voorgestelde situatie nadeel gaat ondervinden?

Op aanvragen voor nadeelcompensatie naar aanleiding van het Luchthavenbesluit Lelystad is de in de Wet luchtvaart opgenomen wettelijke verjaringstermijn van vijf jaar van toepassing. Wat hierover in de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Waterstaat 2019 is opgenomen, is alleen van toepassing indien er niet in een wettelijke termijn is voorzien. Dat is hier wel het geval.
Het Luchthavenbesluit Lelystad is op 1 april 2015 inwerking getreden, wat betekent dat de termijn voor het indienen van een verzoek om nadeelcompensatie op 1 april a.s. verloopt. Aanvragen om nadeelcompensatie ingediend na deze termijn, dienen op grond van de Wet luchtvaart buiten behandeling gelaten te worden. Dit laat onverlet dat de mogelijkheid bestaat voor burgers en bedrijven om de verjaring van deze termijn te voorkomen. Op dit moment heb ik ca. 2.290 brieven ontvangen met betrekking tot nadeelcompensatie vanwege het Luchthavenbesluit Lelystad. Het merendeel betreft zogenoemde stuitingsbrieven waarmee van deze mogelijkheid gebruik wordt gemaakt. Het feit dat de luchthaven nog niet is opengesteld voor commerciële burgerluchtvaart, laat onverlet dat een verzoek om nadeelcompensatie vanwege het luchthavenbesluit reeds vanaf 1 april 2015 kan worden ingediend.
Aangezien een verzoek om nadeelcompensatie per geval behandeld moet worden, kan over de door u gevraagde verhouding geen uitspraak gedaan worden.

Vraag 2

Klopt het dat aanvragen voor nadeelcompensatie naar aanleiding van het luchthavenbesluit voor de luchthaven Lelystad vanaf 1 april van dit jaar zonder meer afgewezen kunnen worden omdat de termijn van vijf jaar, als benoemd in de beleidsregel nadeelcompensatie 2019, verstreken is? Kunt u uw antwoord toelichten?1 2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

In hoeverre is het redelijkerwijs mogelijk om een schadevergoeding aan te vragen, gelet op het nog altijd niet voor commerciële burgerluchtvaart geopend zijn van de luchthaven Lelystad?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Bent u bereid om – zoals voorzien in de procedurebepalingen voor de indieningstermijn – indieners ruim de tijd te geven om hun aanvraag voor nadeelcompensatie in te dienen en daarbij de (eventuele) openingsdatum als startdatum voor de indieningstermijn te hanteren? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 1

Naar welk document refereerde u toe u stelde dat de stikstofdepositie van Schiphol op Natura2000 gebieden in kaart is gebracht? Kunt u dit document delen met de Kamer?1

In de voetnoot bij de vraag zijn twee documenten opgenomen. Er is niet gesteld dat de stikstofdepositie van Schiphol op Natura2000 gebieden in kaart is gebracht.
Wel wordt gesteld dat Schiphol momenteel, vanwege het wegvallen van het Programma Aanpak Stikstof (PAS) en de daaraan ten grondslag liggende passende beoordeling, een nieuwe berekening maakt van de stikstofdepositie als gevolg van het vliegverkeer van Schiphol. De resultaten van die berekening worden opgenomen in het MER van het nieuw normen- en handhavingstelsel, dat als bijlage bij het te wijzigen Luchthavenverkeerbesluit (LVB) aan uw Kamer zal worden voorgelegd.

Vraag 2

Waar doelde u op toen u in het Kamerdebat zei dat er met betrekking tot de stikstofuitstoot van Schiphol rekening gehouden is met «de wettelijke voorschriften van de milieueffectrapportages»? Naar welke wettelijke voorschriften verwijst u?

De inhoudelijke eisen aan het milieueffectrapport zijn vastgelegd in de Wet milieubeheer (§ 7.7, het milieueffectrapport dat betrekking heeft op een besluit).

Vraag 3

Hoe ziet u de uitspraak van de commissie voor de Milieu Effect Rapportages, dat voor de bepaling van significante effecten, een vergelijking tussen alternatieven uit de Milieu Effect Rapportages van 2002 en 2008 niet relevant is?

Ik ga ervan uit dat met de in de vraag genoemde uitspraak wordt gerefereerd aan het antwoord van de Commissie voor de m.e.r. van 28 november 2019 op de vraag van het Adviescollege stikstofproblematiek van 7 november 20192. Er is met het secretariaat van de Commissie van de m.e.r. contact geweest over de betreffende uitspraak.
De Commissie geeft in haar antwoord inderdaad aan dat een vergelijking tussen alternatieven uit verschillende milieueffectrapporten niet relevant is. De commissie geeft in haar antwoord in de zin daarna aan dat het wel relevant is welke begrenzingen het LVB uit 2002 en het LVB uit 2008 stellen aan de emissies.
En dat is precies wat destijds is gebeurd. In het MER dat behoort tot het LVB 2002 (in werking getreden in 2003) is namelijk inzichtelijk gemaakt wat de emissies zijn van het aantal vliegtuigbewegingen dat mogelijk was binnen dat LVB, dus binnen de begrenzing van het LVB 2002.
Vervolgens is in het MER dat behoort tot het LVB 2008 gesteld dat de grenswaarden in de handhavingspunten in het LVB 2008 een kleiner aantal vliegtuigbewegingen mogelijk maakte dan het LVB uit 2002 mogelijk maakte.
In dat geval mag, in lijn met de uitspraak van de Commissie voor de m.e.r. in haar antwoord op de vraag van het Adviescollege stikstofproblematiek, worden geconcludeerd dat de effecten van het nieuwe besluit (LVB 2008) niet groter zullen zijn dan de effecten van het eerdere besluit (LVB 2002).

Vraag 4

Klopt het dat er sinds 2004 geen passende beoordeling is gedaan over de stikstofdepositie veroorzaakt door Schiphol op Natura 2000 gebieden? Waarom niet?

Zoals ik in eerdere antwoorden op vragen van uw Kamer heb aangegeven (zie voetnoot 1 van de voorliggende brief, behorend bij vraag 1), is in het verleden ter voorbereiding op besluitvorming in het kader van de Wet luchtvaart aangaande luchthavenbesluiten een milieueffectrapportage opgesteld. Hierbij zijn ook de natuurwaarden betrokken.

Vraag 5

Klopt het dat de feitelijke emissies van Schiphol sinds 2004 (de inwerkingtreding van de natuurbeschermingsregelgeving) zijn toegenomen?

Uit de emissieregistratie (http://www.emissieregistratie.nl) blijkt dat de emissie van NOx van de luchthaven Schiphol tussen 2005 en 2017 (laatste jaar dat in de overzichten van de emissieregistratie is opgenomen) inderdaad is toegenomen. Dat is met name het gevolg van de toename van het aantal vliegtuigbewegingen, van circa 405.000 bewegingen in 2005 naar 495.000 bewegingen in 2017.

Vraag 6

Deelt u de conclusie van de Commissie voor de Milieu Effect Rapportage (MER), dat er redenen zijn om aan te nemen dat er wel sprake is van significante effecten op Natura 2000 gebieden sinds 2004?

Er is met het secretariaat van de Commissie van de m.e.r. contact geweest over de betreffende passage.
De redenering van de Commissie voor de m.e.r. is dat in diverse Natura 2000 gebieden de kritische depositiewaarden zijn overschreden. Dat betekent volgens de commissie dat elke extra depositie in een dergelijk gebied, hoe klein die extra depositie ook is, in theorie een significant effect kan hebben. In die zin ben ik het eens met de conclusie van de Commissie voor de m.e.r.
Of er daadwerkelijk sprake is van significante effecten zal uit projectspecifieke berekeningen en beoordelingen van de deposities in de afzonderlijke gebieden moeten blijken. Deze worden momenteel door initiatiefnemer Schiphol uitgevoerd.

Vraag 7

Betekent dit dat voor de Milieu Effect Rapportage die nu voor het Luchthavenverkeersbesluit 1 (LVB 1) wordt opgesteld 2004 als referentiejaar moet worden vastgesteld?

Het te hanteren referentiejaar voor de berekeningen van de effecten op de natuur is onderwerp van handhavingsverzoeken voor Schiphol die het Ministerie van LNV, als bevoegd gezag voor de Wet natuurbescherming, heeft ontvangen. Ik kan niet vooruitlopen op de besluiten hierover van het Ministerie van LNV.

Vraag 8

Wat zouden de gevolgen zijn voor Schiphol als blijkt dat sinds 2004 er significante effecten op Natura2000-gebieden hebben plaatsgevonden door de operatie van Schiphol?

Zie het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Klopt het dat de grenzen met betrekking tot emissies zoals vastgelegd in de Luchthaven Verkeers Besluiten van 2002 en 2008 per vliegbeweging zijn, en er dus geen absoluut emissieplafond is? Hoe kan/kon in dat geval het effect op de omliggende natuur worden bepaald? Is voor een toekomstig besluit niet een absoluut emissieplafond nodig?

De grenzen in het LVB zijn vastgesteld voor een zogeheten gecorrigeerde vliegtuigbeweging en worden uitgedrukt in gram emissie per ton startgewicht. Er zijn dus inderdaad geen absolute emissieplafonds.
Het bepalen van de effecten van emissies staat los van het feit of al dan niet een emissieplafond is geformuleerd. Er kan namelijk worden berekend en gemodelleerd hoe groot de werkelijke of geprognotiseerde emissies zijn, hoe die zich verplaatsen in de lucht en welke depositie in natuurgebieden het gevolg zijn van die emissies.
Op basis van het eindadvies van het Adviescollege stikstofproblematiek zal worden bezien of een emissieplafond voor stikstof uit de luchtvaart moet worden geformuleerd.

Vraag 10

Klopt het dat het aantal van 500.000 vliegbewegingen en de emissies hiervan nog niet zijn vastgelegd in een vergunning? En dat er nog geen toets heeft plaatsgevonden van de significante effecten op Natura 2000 gebieden?

Zoals bekend wordt het aantal van 500.000 vliegtuigbewegingen vastgelegd in een in voorbereiding zijnde wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol, kortweg aangeduid als LVB-1. In dat kader worden in een MER en de passende beoordeling de milieueffecten van de voorgenomen activiteit inzichtelijk gemaakt, waaronder de effecten op de natuur, en worden die effecten getoetst aan de geldende wet- en regelgeving.

Vraag 11

Zijn er al inhoudelijke reacties van de luchthavens waarvoor MOB een handhavingsverzoek heeft ingediend? Zo ja, kunt u die met de Kamer delen?

De handhavingsverzoeken zijn gericht aan de Minister van LNV en zij zal een besluit nemen over die verzoeken. Vragen met betrekking tot de handhavingsverzoeken moeten daarom aan de Minister van LNV worden gesteld.

Vraag 12

Wordt in de MER voor Schiphol gerekend met een warmte-inhoud ongelijk 0 MW? Zo ja, kunt u exact aan geven met welke warmte-inhoud er is gerekend en hoe deze is bepaald?

Voor de te hanteren warmte in de berekeningen van het MER voor Schiphol wordt het advies van de Commissie voor de m.e.r. afgewacht.

Vraag 13

Kunt u de berekening m.b.t. de «warmteflux» van 43 MW in de MER Lelystad Airport vrijgeven?2 Is onderzocht wat de depositie is bij gebruik van 0 MW warmte-inhoud? Wat is de wetenschappelijke onderbouwing van de gebruikte 43 MW?

In de depositieberekeningen met AERIUS voor het MER-2018 is voor de plansituatie uitgegaan van een emissiewarmte (warmte-inhoud) die overeenkomt met een vermogen van 43 MW. Deze waarde betreft een gemiddelde waarde die door het onderzoeksbureau is afgeleid uit gegevens over de vermogens van verschillende vliegtuigmotoren en het gebruikte vermogen gedurende verschillende vliegfasen.
Bij de berekening van de warmte-inhoud is de onderstaande formule 3.27 gehanteerd in de technische beschrijving van het OPS-model (uit het RIVM-rapport 500045001/2004)4.
Om te komen tot de warmte-inhoud (Q) van 43 MW is uitgegaan van:
In het MER 2018 is uitgegaan van dezelfde waarden voor de warmte-inhoud als in het MER 2014. Er is in het MER geen onderzoek uitgevoerd voor de situatie met een warmte-inhoud van 0 MW in alle vliegfasen.

Vraag 14

Is er een verschil, en zo ja, wat is het verschil tussen warmteflux en warmte-inhoud?

De warmteflux (of warmtestroom) is de hoeveelheid warmte die van de ene plaats naar de andere overgaat, zoals de warmte die uit de vliegtuigmotor stroomt naar de buitenlucht.
De warmte-inhoud geeft een waarde voor de warmte van de emissies in de buitenlucht. De warmte-inhoud van de emissies beïnvloedt de stijging van de emissies en is relevant voor de verspreidingsberekening.

Vraag 15

Moeten luchthavens om de depositie van hun emissies als een puntbron, een serie puntbronnen of op een andere manier worden gemodelleerd? Hoe streng moeten vluchtpaden worden gehandhaafd om accuraat luchtvaartemissies te kunnen voorspellen?

Er is geen voorgeschreven methode voor het modelleren van vliegtuigemissies in AERIUS. De gangbare wijze is om een vliegroute in delen op te knippen en elk deel van de vliegroute te modelleren als een puntbron, waaraan de emissies en bronkenmerken (zoals hoogte en warmte-inhoud) worden toebedeeld die gelden voor dat deel van de route. De vliegroute wordt daarmee gemodelleerd als een serie puntbronnen.
Een prognose van de emissies van luchtvaart gebruikt diverse inputgegevens, die aan verandering onderhevig zijn, zoals het weer, de door maatschappijen in te zetten vliegtuigen en de routes. In de prognoses wordt rekening gehouden met en inzicht gegeven in de gevolgen van die veranderingen voor de berekeningen (bandbreedtes).

Vraag 16

Is Aerius in staat om snel bewegende bronnen zoals vliegtuigen, goed te modelleren?

Het AERIUS-model, dat wordt beheerd door het RIVM, is het gangbare rekeninstrument voor het bepalen van de stikstofdepositie door een project.
Snel bewegende bronnen, zoals vliegtuigen, vallen binnen het toepassingsbereik van AERIUS.

Vraag 17

Is de stikstof emissie door vliegtuigen van Schiphol berekend op basis van modellen, met theoretische emissiewaarden, met behulp van metingen of ook op basis van de daadwerkelijk gevlogen en gemonitorde vluchtpaden?

Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, wordt momenteel door Schiphol een nieuwe berekening gemaakt van de stikstofdepositie als gevolg van het vliegverkeer van Schiphol. Daarbij wordt gebruik gemaakt van emissiewaarden die zijn opgenomen in de Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol (RMI) en van de gebruikelijke verspreidingsmodellen die voor deze berekeningen zijn toegestaan. In die modellen worden zowel gemodelleerde routes als werkelijk gevlogen routes ingevoerd. Voor het bepalen van de depositie wordt gebruik gemaakt van AERIUS.

Vraag 18

Wie was en is eind of systeemverantwoordelijk voor de check of Schiphol wel alle benodigde vergunningen heeft?

Er is niet één instantie die verantwoordelijk is voor alle vergunningen voor Schiphol. Zo is het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat onder meer verantwoordelijk voor de vergunning voor het vliegverkeer, is het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit verantwoordelijk voor de vergunning op grond van de Wet natuurbescherming en is de gemeente verantwoordelijk voor vergunningen voor bouwactiviteiten op de luchthaven. Uiteindelijk is de luchthaven zelf verantwoordelijk voor het aanvragen en verkrijgen van alle benodigde vergunningen.

Vraag 19

Is er na 2004, bijvoorbeeld bij het LVB 2008, opgemerkt dat er geen geldige natuurvergunning was voor stikstof?

Het Ministerie van LNV zal in het kader van de handhavingsverzoeken een uitspraak doen of, en zo ja, wanneer Schiphol een natuurvergunning had moeten aanvragen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het feit dat Italië alle vluchten tussen Italië en China heeft opgeschort?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het feit dat in Italië Chinese toeristen hebben rondgereisd die waren besmet met het Coronavirus? Wat is de procedure van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) als een soortgelijke situatie zich in Nederland voordoet?

Ja. In Rome is bij twee mensen het nieuwe coronavirus vastgesteld. Het betreft inderdaad toeristen uit Wuhan die een rondreis door Italië maakten. Zij worden in isolatie verpleegd in een ziekenhuis in Rome. De contactpersonen, zoals de reisgenoten, worden door de Italiaanse gezondheidsautoriteiten gecontroleerd. Als een soortgelijke situatie zich in Nederland voordoet, is de procedure hetzelfde. De besmette mensen worden in isolatie verpleegd, de GGD doet, ondersteund door het RIVM, contactopsporing en de gevonden personen worden gecontroleerd en worden, indien zij verschijnselen vertonen, getest.

Vraag 3

Heeft u kennisgenomen van het feit dat KLM alle vluchten naar China nu heeft opgeschort, maar dat er nog wel rechtstreekse vluchten tussen Nederland en China zijn met andere maatschappijen?

De KLM heeft aangekondigd vanaf maandag 3 februari tot in ieder geval zondag 9 februari alle vluchten naar China op te schorten. De WHO roept expliciet op geen disproportionele maatregelen te nemen. Restricties op reizen of handel moeten aan de WHO gemeld worden met een onderbouwing en de WHO kan de lidstaat, als zij de onderbouwing onvoldoende vinden, vragen deze maatregelen terug te draaien.

Vraag 4

Klopt het dat de Nederlandse regering nu een negatief reisadvies gegeven heeft voor heel China vanwege het Coronavirus?

Het Ministerie van Buitenlandse Zaken adviseert niet naar de provincie Hubei te reizen en alleen naar het Chinese vasteland (m.u.v. Hong Kong en Macau) af te reizen als dit noodzakelijk is.

Vraag 5

Wilt u ervoor zorgen dat er met grote spoed Europees beleid komt ten aanzien van vluchten tussen China en de EU, omdat die allemaal hetzelfde besmettingsrisico met zich meebrengen? Wilt u zich ervoor inzetten dat die er nog dit weekend komt?

Er wordt in Europa in diverse gremia gesproken over het nieuwe coronavirus. Daarbij worden de maatregelen onderling afgestemd. Maatregelen ten aanzien van de gezondheid zijn voorbehouden aan de lidstaten. De Europese Commissie kan dus geen eenduidig beleid afdwingen. De WHO adviseert geen restricties op reizen. Verschillende lidstaten maken, vanuit hun specifieke situatie en cultuur, verschillende afwegingen. Ook luchtvaartmaatschappijen kunnen verschillende afwegingen maken.

Vraag 6

Vindt u het een aanvaardbaar risico dat er nog steeds directe vluchten tussen Nederland en China zijn, terwijl Nederlanders die uit Wuhan terugkeren verplicht veertien dagen in quarantaine moeten?

Wij volgen hierin de adviezen van de WHO. De WHO roept expliciet op geen disproportionele maatregelen te nemen. Restricties op reizen of handel moeten aan de WHO gemeld worden met een onderbouwing en de WHO kan de lidstaat, als zij de onderbouwing onvoldoende vinden, vragen deze maatregelen terug te draaien.
De terugkeer van de groep Nederlanders waaraan wordt gerefereerd is afhankelijk van de voorwaarden die de Chinese overheid en Frankrijk stellen. Daarom worden aan deze groep van overheidswege quarantainemaatregelen opgelegd. Afhankelijk van de persoonlijke situatie van mensen (een eigen plek of huis om te verblijven) is bekeken waar dat goed georganiseerd kon worden. Deze mensen vertonen geen ziekteverschijnselen, het is een voorzorgsmaatregel.

Vraag 7

Is er internationaal voldoende samenwerking om de verspreiding van het Coronavirus tegen te gaan? Wilt u met name ingaan op de risico’s in Afrika, vanwege de sterke banden met China, een aantal relatief zwakke zorgstelstelsels en daardoor een hoog risico?

De WHO heeft, bij het uitroepen van de Public Health Emergency of International Concern (PHEIC), de internationale gemeenschap opgeroepen om landen met kwetsbare gezondheidssystemen te helpen bij de bestrijding van het nieuwe coronavirus. De WHO kijkt naar mogelijkheden om onder andere een aantal landen in Afrika te ondersteunen bij de voorbereiding op de bestrijding van het nieuwe coronavirus. De WHO heeft dit weekend een Strategisch Respons Plan gepubliceerd. De WHO heeft eerder deze week al 1,8 mln. USD uit het Contingency Fund for Emergencies (CFE) vrijgemaakt. Die middelen zijn bedoeld om verschillende regio’s in de wereld te helpen bij voorbereiding voor en reactie op het nieuwe coronavirus. Nederland draagt in 2020 1 mln. EUR bij aan het CFE. Er zijn geen aanwijzingen dat de WHO in het CFE onvoldoende middelen heeft, additionele middelen van Nederland lijken op dit moment niet noodzakelijk.

Vraag 8

Kunt u deze vragen voor dinsdag 4 februari 2020 beantwoorden?

Deze vragen zijn zo spoedig mogelijk beantwoord. Helaas was het niet mogelijk deze voor dinsdag 4 februari te beantwoorden.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «F-35 mag straks laagvliegen over oostelijk Fryslân» van 28 januari 2020?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat u weer een oude laagvliegroute langs de oostelijke grens van Fryslân in gebruik wilt nemen?

Op dit moment bestaat er geen aanleiding om de Linkroute-10A (laagvliegroute door Noord en Oost Nederland die in zuidelijke richting achtereenvolgens door de provincies Friesland, Drenthe, Overijsel en Gelderland loopt) weer in gebruik te nemen.

Vraag 3

Wat is de reden dat u deze oude laagvliegroute weer wilt heropenen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is de provincie Friesland betrokken bij de besluitvorming hieromtrent?

In 2008 is door mijn voorganger aan uw Kamer toegezegd dat voor alle militaire vliegactiviteiten, waaronder de laagvliegroutes een vergunning zal worden aangevraagd. Tijdens de eerste fase in 2012 zijn de helikopterlaagvlieggebieden inclusief de daarbinnen gelegen helikopterlandingsplaatsen in en nabij Natura 2000-gebieden vergund. In de tweede fase wordt voor de resterende activiteiten onderzocht wat de effecten zijn op de Natura 2000-gebieden. Hiervoor heeft in 2018 voor een elftal activiteiten een voortoets plaatsgevonden. Voor zeven van deze activiteiten is nader onderzoek nodig, waaronder voor de laagvliegroutes voor jachtvliegtuigen. Voor deze activiteiten wordt op dit moment een ecologische effectenanalyse opgesteld, voordat kan worden overgegaan tot een vergunningaanvraag. Ik heb u hierover eerder geïnformeerd op 31 oktober 2019 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 578). De Koninklijke Luchtmacht brengt op dit moment haar laagvliegbehoefte voor jachtvliegtuigen in kaart. Hierbij wordt nadrukkelijk ook naar alternatieve trainingslocaties in het buitenland gekeken. Zoals door mij verwoord in het Algemeen Overleg op 4 februari jl. was de beantwoording in de Nota van Antwoord op vragen over de «Notitie Reikwijdte en Detailniveau Luchtruimherziening» dan ook te prematuur en ongelukkig gesteld. Mocht er, gebaseerd op de behoefte van de Koninklijke Luchtmacht, redenen zijn om weer gebruik te willen maken van de Linkroute-10A dan gelden nog steeds de bezwaren waarom de route in 2002 is opgeschort. Dit betreft het veiligheidsrisico bij vliegterrein Drachten en geluidsoverlast. Omdat deze situatie sinds het opschorten van de route niet is gewijzigd acht ik de kans zeer klein dat de Linkroute-10A weer in gebruik wordt genomen. Tijdens het VAO op 18 februari heb ik uw Kamer toegezegd om voor 1 juni 2020 duidelijkheid te bieden over de toekomst van de Linkroute-10A. Uiteraard zullen eerst alle betrokken provincies en belanghebbenden worden geïnformeerd.

Vraag 5

Klopt het dat de vergunning al is aangevraagd zonder dat de regio betrokken is? Bent u van mening dat u in dit proces hebt gewerkt aan het verkrijgen van draagvlak?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Wat is de reden om deze bezwaren opzij te schuiven, aangezien de provincie in het hierboven genoemde bericht stelt dat «(d)e argumenten die destijds golden om het gebruik op te schorten, (...) nog onverkort van kracht (zijn)» en in het bericht ook is te lezen dat de ligging bij vliegveld Drachten nog steeds potentieel gevaar zou opleveren, en ook het argument van geluidsoverlast er nog steeds is?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Is er een natuurvergunning nodig voor het heropenen van deze route, aangezien de provincie in het hierboven genoemde bericht stelt: «Bovendien maakt een F-35 meer geluid dan een F-16 en gaat de route over Natura 2000- en stiltegebieden»? Zo nee, heeft u het belang van de natuur- en stiltegebieden desalniettemin voldoende meegewogen in de besluitvorming omtrent het heropenen van de route?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 8

Zijn er alternatieve laagvliegroutes onderzocht? Zo ja, wat hebben die onderzoeken opgeleverd?

Defensie is voortdurend op zoek naar mogelijkheden om te voorzien in de laagvliegbehoefte zowel in Nederland als in het buitenland. Dit laatste om zodoende de overlast in Nederland te beperken. Op dit moment wordt het grootste deel van de laagvliegtraining voor jachtvliegers uitgevoerd in de Verenigde Staten aangevuld met gebruik van Linkroute-10. Het gebruik van buitenlandse laagvlieggebieden is echter afhankelijk van toestemming van het betrokken land. Alle mogelijke alternatieven worden meegewogen in de beslissing of Linkroute-10A opnieuw in gebruik wordt genomen.

Vraag 9

Bent u bereid af te zien van het heropenen van de oude laagvliegroute langs de oostelijke grens van Fryslân?

Tijdens het VAO van 18 februari 2020 heb ik toegezegd uw Kamer voor 1 juni 2020 te informeren over de toekomst van de Linkroute-10A. Hierbij baseer ik mij op de laagvliegbehoefte van de Luchtmacht die ik afweeg tegen de redenen voor het destijds opschorten van de route. Ik zal dit in samenhang aan uw Kamer en betrokkenen laten weten.