Vraag 1

Bent u bekend met de recente passagierscijfers van Groningen Airport Eelde (GAE), waaruit blijkt dat het aantal passagiers is gedaald van 228.698 in 2018 naar 102.589 in 2025 en dat in de eerste zeven maanden van 2026 opnieuw sprake is van een sterke daling ten opzichte van dezelfde periode in 2025?

Vraag 2

Klopt het dat in 2022 via het amendement-Koerhuis/Van der Molen (Kamerstuk 36 200-A, nr. 54) 6,5 miljoen euro beschikbaar is gesteld voor weginfrastructuur rondom GAE en dat in 2024 via het amendement-Peter de Groot (Kamerstuk 36 600-A, nr. 11) nogmaals 6,5 miljoen euro beschikbaar is gesteld, waardoor de totale rijksbijdrage inmiddels 13 miljoen euro bedraagt?

Vraag 3

Klopt het dat de tweede bijdrage van 6,5 miljoen euro in het amendement-Peter de Groot expliciet werd gemotiveerd met de stelling dat investeringen in infrastructuur nodig waren «om verdere groei van GAE te kunnen accommoderen»?

Vraag 4

Hoe beoordeelt u deze motivering in het licht van de feitelijke ontwikkeling van het aantal passagiers, dat sinds 2018 met meer dan 55% is gedaald? Acht u de destijds verwachte groei nog steeds een valide onderbouwing voor de rijksbijdrage? Zo ja, waarop baseert u dat?

Vraag 5

Is sinds het beschikbaar stellen van de tweede 6,5 miljoen euro opnieuw onderzocht of nut, noodzaak en doelmatigheid van de volledige rijksbijdrage van 13 miljoen euro nog voldoende zijn onderbouwd op basis van actuele passagiersaantallen en groeiverwachtingen? Zo ja, kunt u deze analyse aan de Kamer sturen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Welke actuele prognose voor de ontwikkeling van het aantal passagiers op GAE hanteert uw ministerie? Hoe verhoudt deze prognose zich tot de economische onderbouwing van GAE, waarin circa 200.000 tot 225.000 passagiers per jaar nodig worden geacht voor een positief resultaat en een groei naar 350.000 passagiers wenselijk wordt geacht voor een robuustere financiële positie?

Vraag 7

Klopt het dat deze economische onderbouwing bovendien uitgaat van een jaarlijkse publieke bijdrage in de kosten van niet-economische diensten van algemeen belang (NEDAB)? Hoe beoordeelt u tegen deze achtergrond de financiële zelfstandigheid en toekomstbestendigheid van GAE wanneer het huidige passagiersniveau structureel ruim onder de genoemde 200.000 tot 225.000 passagiers blijft?

Vraag 8

Kunt u per onderdeel aangeven welk bedrag van de 13 miljoen euro is bestemd voor respectievelijk de ontsluitingsweg, de rotonde voor Business Park Bravo, de ov-hub en eventuele andere onderdelen? Kunt u daarbij tevens aangeven welk deel inmiddels daadwerkelijk is uitgegeven, welk deel juridisch is verplicht en welk bedrag nog kan worden heroverwogen?

Vraag 9

Op basis van welke concrete verkeerskundige gegevens is vastgesteld dat de huidige bereikbaarheid en verkeersveiligheid rond GAE een rijksinvestering van deze omvang noodzakelijk maken? Kunt u de relevante verkeersmetingen, ongevallencijfers, verkeersveiligheidsanalyses en kosten-batenafwegingen aan de Kamer sturen?

Vraag 10

Welk deel van de rijksbijdrage van 13 miljoen euro komt direct of indirect ten goede aan de ontsluiting van Business Park Bravo? Waarom wordt de ontsluiting van dit bedrijventerrein (mede) uit het Mobiliteitsfonds gefinancierd, welke nationale mobiliteitsdoelstelling wordt daarmee gediend en waarom behoren deze kosten niet primair voor rekening te komen van de luchthaven, de ontwikkelaar en/of bedrijven die zich daar willen vestigen?

Vraag 11

Klopt het dat het kabinet voorbereidingen treft om Lelystad Airport vanaf oktober 2027 open te stellen voor 10.000 commerciële vliegtuigbewegingen per jaar, waaronder vakantievluchten? Is bij de onderbouwing van de rijksbijdrage voor GAE rekening gehouden met de gevolgen die deze extra luchthavencapaciteit kan hebben voor de passagiersaantallen, het aanbod van vakantievluchten en de financiële positie van GAE? Zo ja, welke gevolgen zijn daarbij verondersteld? Zo nee, waarom niet?

Vraag 12

Hoe rechtvaardigt u dat 13 miljoen euro uit het Mobiliteitsfonds beschikbaar blijft voor infrastructuur rond GAE, terwijl het aantal passagiers sinds 2018 meer dan gehalveerd is en tegelijkertijd noodzakelijk onderhoud aan rijkswegen in Noord-Nederland wegens financiële tekorten wordt uitgesteld?

Vraag 13

Bent u bereid, voordat verdere nog niet juridisch verplichte middelen uit de 13 miljoen euro worden besteed, nut, noodzaak en doelmatigheid van de volledige rijksbijdrage opnieuw te beoordelen op basis van de actuele passagiersontwikkeling, de actuele financiële vooruitzichten van GAE en de voorgenomen openstelling van Lelystad Airport, en de Kamer over de uitkomsten daarvan te informeren?

Vraag 1

Bent u bekend met de notitie «eerst de koers, dan de groei» over vastlegging van klimaatdoelen voor de luchtvaart, gepubliceerd door CE Delft in augustus 2026?1

Vraag 2

Herkent u de constatering dat er al nationale doelstellingen voor de verduurzaming van de luchtvaart zijn (zoals opgenomen in de luchtvaartnota 2020–2050), maar dat deze niet wettelijk verankerd zijn?

Vraag 3

Ziet u het klimaatdoel voor Schiphol/Lelystad zoals opgenomen in het coalitieakkoord net als CE Delft als aanvullend op de klimaatdoelen in de luchtvaartnota 2020–2050? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke aanvullende emissiereductie volgt volgens u uit het klimaatdoel in het coalitieakkoord ten opzichte van de klimaatdoelen die al zijn vastgelegd in de Luchtvaartnota 2020–2050?

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de oproep om tot een politieke keuze te komen over de klimaatkaders waarbinnen de Nederlandse luchtvaart op de langere termijn mag opereren?

Vraag 5

CE Delft stelt dat wettelijke borging van klimaatdoelen duidelijkheid en stabiliteit biedt als randvoorwaarde om te innoveren en te investeren (bijv. in Sustainable Aviation Fuels (SAF), vlootvernieuwing en waterstof/elektrisch vliegen); bent u bereid bij de uitwerking van de borgingsopties expliciet te toetsen in hoeverre elke optie bijdraagt aan investeringszekerheid voor verduurzaming van de sector, en dit als apart criterium op te nemen naast klimaatzekerheid, juridische risico's en handhaafbaarheid?

Vraag 6

Kunt u een appreciatie geven van de drie borgingsopties die in de notitie op pagina 12 zijn samengevat?

Vraag 7

Bent u bereid om de drie borgingsopties zoals opgenomen op pagina 12 van de notitie mee te nemen als mogelijkheden voor borging van de klimaatdoelen voor de luchtvaart, en hierover verslag te doen in de brief die u tijdens het Commissiedebat Luchtvaart van 21 april 2026 aan de Kamer heeft toegezegd (toezegging TZ202605–005) en die volgens uw toezegging rond de zomer zou worden verzonden?

Vraag 8

Hoe verhouden de borgingsopties die de notitie presenteert zich tot de wetgeving die eerder op het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is voorbereid en aangekondigd (Kamerstuk 31 936 nr. 1047)? Kunt u toelichten of u bereid bent dit wetsvoorstel als basis te nemen bij de uitwerking van de borging van de klimaatdoelen in de luchtvaart?

Vraag 9

Met welke extra maatregelen compenseert u dat de doelen van het duurzame luchtvaartakkoord volgens de KEV niet gehaald worden omdat de afgesproken bijmenging van duurzame brandstoffen (14% in 2030) is vervangen door de bijmengverplichting van ReFuelEU (6%)?

Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het CD Luchtvaart van 8 oktober 2026?

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «Corendon en TUI bieden aan met huidige regeringstoestel te blijven vliegen: «Scheelt belastingbetaler zeker 100 miljoen»» en «Tóch peperduur nieuw regeringstoestel na afwijzen aanbod Corendon en TUI: «Voldoen niet aan specifieke eisen»»?1 2

Vraag 2

Klopt het dat het huidige regeringsvliegtuig slechts zeven jaar oud is en nog ongeveer twintig jaar in gebruik zou blijven, als KLM geen overstap op Airbus zou maken?

Vraag 3

Klopt het dat de aanschaf van een nieuw regeringstoestel van Airbus minimaal 100 miljoen gaat kosten? Wat zijn de totale te verwachten kosten van de overstap inclusief uitfasering en verkoop van het huidige regeringstoestel?

Vraag 4

Klopt het dat luchtvaartmaatschappijen als TUI en Corendon, die wel met de Boeing 737 blijven vliegen, aan alle eisen en regelgeving van de ILT en EASA voldoen? Zo ja, klopt het dat de keuze om ondanks de kosten met KLM te blijven vliegen is gemaakt vanwege vertrouwelijke «aangescherpte eisen aan de operatie van het regeringsvliegtuig zelf, waaronder specifieke security- en operationele eisen»?

Vraag 5

Bent u bereid om alsnog met Corendon en TUI in gesprek te gaan, al dan niet in vertrouwelijke setting, om te onderzoeken wat er mogelijk is om aan deze aangescherpte eisen te voldoen in het geval dat een van deze luchtvaartmaatschappijen het vliegen met het huidige regeringstoestel zou overnemen van KLM? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Bent u bereid om de Kamer, al dan niet in vertrouwelijke setting, te informeren over de «aangescherpte eisen aan de operatie van het regeringsvliegtuig zelf, waaronder specifieke security- en operationele eisen» en wat dit betekent voor luchtvaartmaatschappijen die het uitvoeren van de vluchten van het regeringstoestel zouden willen aanbieden?

Vraag 1

Bent u bekend met de berichtgeving1 dat Defensie na uitgebreid overleg heeft geoordeeld dat vijf windturbines van circa 250 meter hoog bij Windpark Buitenpolders geen belemmering vormen voor de militaire vliegveiligheid, terwijl vier van de vijf turbines binnen het beperkingengebied van 15 kilometer rond Vliegbasis Gilze-Rijen liggen? Klopt deze berichtgeving? Zo ja, wanneer is dit oordeel afgegeven, betreft dit een voorlopig of definitief oordeel, welke concrete onderzoeken, risicoanalyses en militaire adviezen liggen hieraan ten grondslag en bent u bereid deze met de Kamer te delen?

Ja, Defensie is bekend met de berichtgeving. De veronderstelling dat Defensie heeft ingestemd met een uitgewerkt windparkproject is niet terecht.
Defensie is, daarbij ondersteund door het Rijksvastgoedbedrijf, de afgelopen jaren als belanghebbende uitgebreid betrokken geweest bij de studies voor het vaststellen van het zoekgebied voor het plaatsen van windmolens in de gemeente Waalwijk. Defensie heeft in dit gebied haar relevante belangen nadrukkelijk ingebracht. De gemeente heeft de belangen van Defensie betrokken in de besluitvorming.
Defensie blijft ook in de volgende fasen van de ruimtelijke procedure als belanghebbende betrokken om te beoordelen of het defensiebelang niet wordt geschaad. Deze beoordeling is mogelijk zodra vanuit de gemeente en/ of de zonneparkbeheerder met Defensie wordt gedeeld waar welke turbines worden gepland.

Vraag 2

Welke veiligheidsrisico's brengen de vijf windturbines van circa 250 meter hoog volgens Defensie met zich mee voor militairen, militaire luchtvaartuigen en de operationele inzet vanaf Vliegbasis Gilze-Rijen, gelet op het feit dat deze windturbines ongeveer 100 meter hoger zijn dan de hoogte waarbij binnen het beperkingengebied een afzonderlijke vliegveiligheidsbeoordeling door Defensie is vereist? Welke gevolgen heeft dit oordeel voor de huidige en toekomstige militaire inzet, waaronder laagvliegoefeningen, helikopteroperaties en toekomstige uitbreidingsmogelijkheden, en zijn aan dit oordeel voorwaarden verbonden, bijvoorbeeld ten aanzien van de maximale hoogte, exacte locatie of operationele beperkingen? Zo ja, welke?

Defensie beoordeelt ruimtelijke projecten, zoals een windpark, zowel op veiligheidsaspecten, als op de mate waarin operationele- en oefenmogelijkheden daardoor worden beïnvloed.
In relatie tot deze ontwikkeling is voor Defensie vooral de vliegroute van en naar het helikopter laagvlieggebied «Maas/Waal» voor de helikopters van Gilze-Rijen van belang. In dit gebied heeft de gemeente Waalwijk geen windturbines gepland.
De aanwezigheid van het genoemde 15 km beperkingengebied (de zgn. «Outer Horizontal Surface») betekent niet op voorhand dat er geen windprojecten mogelijk zijn. Nadere beoordeling van het definitieve plan zal dit moeten uitwijzen. Tevens moet standaard elk windproject worden beoordeeld op de mate waarin radarbeelden worden verstoord.

Vraag 3

Is Defensie bij de beoordeling van Windpark Buitenpolders volledig zelfstandig en uitsluitend op basis van militaire en vliegveiligheidskundige overwegingen tot haar oordeel gekomen, of hebben andere ministeries, provinciale of gemeentelijke overheden of initiatiefnemers invloed uitgeoefend op de totstandkoming van dit oordeel? Zo ja, op welke wijze?

Zie het antwoord op vraag 1 en 2. Door medeoverheden of andere partijen is geen invloed uitgeoefend op de totstandkoming van dit oordeel.

Vraag 4

Deelt u de opvatting dat de veiligheid van onze militairen altijd zwaarder moet wegen dan klimaat- en duurzaamheidsbeleid? Kunt u bevestigen dat Defensie nooit concessies zal doen aan de veiligheid van militairen of de operationele inzetbaarheid van de krijgsmacht om de realisatie van windturbines of andere duurzame energieprojecten mogelijk te maken? Zo nee, waarom niet?

Voor Defensie hebben operationele inzetbaarheid en veiligheid van personeel, zowel militair als burger, prioriteit. Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen wordt daarom beoordeeld of deze de operationele gereedstelling raken van de krijgsmacht of een risico vormen voor de veiligheid van het defensiepersoneel. Waar mogelijk werkt Defensie zoveel mogelijk mee aan het vinden van duurzame oplossingen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Piloot Pascal heeft baan gevonden, maar mag door extreme vertraging vliegbrevetten niet vliegen: «Kosten van mijn opleiding exorbitant hoog geweest»»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat de ILT-Luchtvaartautoriteit kampt met ernstige achterstanden bij de afgifte van vliegbrevetten, bevoegdverklaringen en andere luchtvaartdocumenten? Zo ja, sinds wanneer bent u hiervan op de hoogte?

Ja, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is bekend met achterstanden bij de afgifte van vliegbrevetten en daaraan gerelateerde vergunningen door de ILT-Luchtvaartautoriteit sinds het najaar van 2025.

Vraag 3

Hoe groot zijn de huidige achterstanden bij de ILT-Luchtvaartautoriteit? Kunt u deze uitsplitsen naar eerste brevetaanvragen, bijschrijvingen (ratings), verlengingen, medische certificaten en overige luchtvaartdocumenten? Wat zijn daarbij de gemiddelde en maximale doorlooptijden per categorie?

Er staan momenteel (situatie 10 augustus 2026) 768 pilotenbrevetten (Flight Crew Licences (verder: «FCL»)) aanvragen open, waarvan 308 buiten de wettelijke termijn van 8 weken vallen. Daarvan zijn 115 eerste brevetaanvragen, 136 wijzigingen en 57 in categorie «overig». Bij 151 aanvragen ligt er een actie bij de aanvrager (betalen, aanvullen, indienen zienswijze, of reactie van een andere autoriteit). De gemiddelde doorlooptijden per categorie zit niet in de automatische data-analyse. Er zijn geen achterstanden bij de aanvragen van medische certificaten.
Het doel is om de doorlooptijden van de pilotenbrevetten uiterlijk aan het einde van deze zomer weer binnen de wettelijke termijn te brengen. Daarbij blijven kwaliteit en luchtvaartveiligheid onverminderd leidend. Aanvragers die begin juli 2026 zijn geïnformeerd over een langere beslistermijn, kunnen een beslissing op hun aanvraag (zie ook vraag 4) naar verwachting aanzienlijk eerder ontvangen. Hierover hebben de aanvragers op 22 juli jl. een nadere toelichting ontvangen.

Vraag 4

Klopt het dat aanvragers in individuele gevallen is meegedeeld dat aanvragen pas uiterlijk op of rond 1 maart 2027 worden afgehandeld? Zo ja, hoe vaak is dit voorgekomen en hoe verhoudt zich dit tot de wettelijke beslistermijnen uit de Algemene wet bestuursrecht?

Ja, dat klopt. Er zijn in totaal 499 verdaagbrieven2 verzonden aan FCL-aanvragers, waarin vanwege de op dat moment verwachte doorlooptijden een uiterste beslisdatum is opgenomen die in sommige gevallen doorloopt tot maart 2027.
De ILT-Luchtvaartautoriteit heeft inmiddels maatregelen genomen om de doorlooptijden zo snel mogelijk terug te brengen naar de wettelijke beslistermijn van acht weken. Deze maatregelen zien zowel op nieuwe als bestaande aanvragen. Hierdoor is de verwachting dat aanvragers die een verdaagbrief hebben ontvangen met een beslistermijn tot december 2026 of later, hun brevet eerder zullen ontvangen dan de in de brief genoemde uiterste datum. Een exacte afhandelingsdatum kan op dit moment niet worden gegeven.
Op grond van de Algemene wet bestuursrecht dient een bestuursorgaan binnen een redelijke termijn op een aanvraag te beslissen. Als er geen sprake is van een wettelijk vastgelegde termijn dan is de redelijke termijn 8 weken. Als het niet lukt om binnen deze termijn te beslissen, kan binnen de beslistermijn verlengd worden.
De brieven zijn verstuurd naar aanvragers waarvan de aanvraag nog binnen de beslistermijn zat, maar ook naar aanvragers waarvan de beslistermijn al verlopen was.

Vraag 5

Wat zijn de belangrijkste oorzaken van de ontstane achterstanden? Kunt u aangeven in welke mate deze worden veroorzaakt door personele capaciteit, ICT-systemen, organisatorische veranderingen of andere factoren?

De werkzaamheden rond het certificeren van piloten (FCL), medewerkers luchtruimbeheer (ATCO, FISO en ASO) en onderhoudstechnici (AML) in Nederland zijn per 1 juni 2025 overgegaan van Kiwa Register (Kiwa) naar de ILT-Luchtvaartautoriteit. Sinds 10 juni 2025 behandelt de ILT-Luchtvaartautoriteit de nieuwe aanvragen.
In eerste instantie is er bij de overgang van de werkzaamheden een achterstand meegekomen. Die is in de loop van 2025 weggewerkt. Later zijn de doorlooptijden van de aanvragen toch weer opgelopen. De oorzaak zit in een combinatie van factoren als capaciteit (niet alle Kiwa-medewerkers zijn meegekomen, uitval en vertrek van medewerkers), afspraken over inzet van medewerkers en de tijd die het kost om nieuw personeel in te werken, bekend te maken met de (complexe) procedures en de ICT-systemen. Ook de taakstelling is een factor van belang.
Daarnaast ontvangt de ILT-Luchtvaartautoriteit op dit moment een groot aantal (complexe) aanvragen.
Inzet en verdeling van capaciteit is altijd een aandachtspunt. Er bleek door bovenstaande factoren meer inzet nodig om de achterstanden weg te werken dan de afgelopen tijd beschikbaar was. Daarom is er geprioriteerd om de inzet en verdeling van capaciteit te richten op het wegwerken van de achterstanden.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat piloten die hun opleiding succesvol hebben afgerond of een aanvullende bevoegdheid (rating) hebben behaald, uitsluitend door administratieve vertragingen bij de overheid niet aan het werk kunnen of hun werkzaamheden niet mogen uitvoeren? Welke gevolgen heeft dit volgens u voor de arbeidsmarkt, de luchtvaartsector en de concurrentiepositie van Nederland?

Ik deel de mening dat deze situatie zeer onwenselijk is. De achterstanden in de afgifte van brevetten kunnen gevolgen hebben voor de beschikbaarheid en inzetbaarheid van vliegers op de arbeidsmarkt. Vertraging in de afgifte kan ertoe leiden dat vliegers later beschikbaar zijn voor functies waarvoor een geldig brevet vereist is.
Dit kan tijdelijk gevolgen hebben voor de operationele inzetbaarheid van luchtvaartbedrijven en onderstreept het belang van tijdige en voorspelbare afhandeling van brevetaanvragen voor een goed functionerende luchtvaartsector.
Om de gevolgen van de huidige achterstanden zoveel mogelijk te beperken, heeft de ILT-Luchtvaartautoriteit de geldigheid van het tijdelijke brevet (temporary permission) tijdelijk verlengd van acht naar zestien weken. Zie daarvoor de afdoening van de bovenstaande motie en het antwoord op vraag 8 en 11.

Vraag 7

Klopt het dat de tijdelijke bevoegdheid die na een succesvol praktijkexamen kan worden afgegeven, bedoeld is om de periode tot afgifte van het definitieve brevet of de definitieve bijschrijving door de ILT te overbruggen? Wat is de beoogde maximale overbruggingsperiode van deze regeling?

Ja dat klopt. Met een tijdelijk brevet, een zogenaamde «temporary permission», mag een kandidaat maximaal 8 weken de nieuw behaalde bevoegdheid uitoefenen.

Vraag 8

Herkent u het beeld dat de tijdelijke bevoegdheid in een toenemend aantal gevallen verloopt voordat de ILT de aanvraag heeft afgehandeld? Hoe vaak is dit het afgelopen jaar voorgekomen?

Ja dat herken ik. Piloten mogen na de vaardigheidstest (skill test) of bekwaamheidsbeoordeling (assessment of competence) voor uitbreiding van hun vliegbrevet in de meeste gevallen 8 weken de nieuw behaalde bevoegdheid uitoefenen met een «Declaration for temporary permission to act as a pilot with a rating or certificate».3 Dit document wordt afgegeven door de examinator. Binnen deze periode wordt normaliter het nieuwe brevet verstrekt.
Om de gevolgen van de huidige achterstanden zoveel mogelijk te beperken, heeft de ILT-Luchtvaartautoriteit de geldigheid van het tijdelijke brevet (temporary permission) tijdelijk verlengd van acht naar zestien weken. Deze maatregel geldt (met terugwerkende kracht) vanaf 23 juli 2026 tot en met 31 december 2026. Met de verlenging kunnen kandidaten gedurende een langere periode gebruikmaken van hun temporary permission in afwachting van de formele afgifte van hun brevet. Deze verlenging geld ook voor aanvragers waarvan het tijdelijke brevet van 8 weken al verlopen was.
Daarnaast heeft de ILT-Luchtvaartautoriteit een vrijstelling (exemption) verleend aan studentpiloten die momenteel een Airline Transport Pilot (ATP) Integrated Course volgen (zie FCL.720A(b)(2). Onder voorwaarden mogen zij de opleiding voor een type rating multi-pilot aeroplane starten zonder dat zij al beschikken over het brevetdocument.
Aanvragers, instructeurs, examinatoren en sectorpartijen zijn hierover ingelicht.
De ILT-Luchtvaartautoriteit heeft de vrijstellingen (exemptions) ingediend bij EASA en gepubliceerd in de Staatscourant4. De tijdelijke verlenging is verder gepubliceerd op de website van de ILT-Luchtvaartautoriteit.

Vraag 9

Klopt het dat hierdoor vliegers in sommige gevallen opnieuw een praktijkexamen moeten afleggen of een nieuwe tijdelijke bevoegdheid moeten aanvragen, uitsluitend doordat de administratieve afhandeling langer duurt dan de geldigheidsduur van de tijdelijke bevoegdheid? Hoe beoordeelt u deze situatie?

Op 23 juli heeft de ILT-Luchtvaartautoriteit de verlenging van het tijdelijke brevet (temporary permission) in laten gaan. Vanaf dat moment was deze situatie niet meer aan de orde.

Vraag 10

Welke extra administratieve lasten en kosten brengt deze situatie volgens u met zich mee voor piloten, vliegscholen, examinatoren en luchtvaartmaatschappijen?

Zie antwoord op vraag 9.

Vraag 11

Welke maatregelen heeft u sinds het ontstaan van de achterstanden genomen om de dienstverlening van de ILT-Luchtvaartautoriteit te verbeteren? Welke resultaten hebben deze maatregelen tot nu toe opgeleverd?

Om de FCL-achterstanden terug te dringen en de dienstverlening te verbeteren, heeft de ILT-Luchtvaartautoriteit verschillende maatregelen genomen. De capaciteit is tijdelijk en structureel uitgebreid door het aantrekken en opleiden van nieuwe medewerkers. Ook worden tijdelijk externe experts ingezet. Daarnaast worden ILT medewerkers flexibel ingezet, worden werkvoorraden actief gemonitord en wordt waar nodig geprioriteerd. Verder is een nieuw softwaresysteem voor o.a. de behandeling van brevetaanvragen (EMPIC) aangekocht, dat in de toekomst naar verwachting een versnelling van het proces tot gevolg zal hebben.
Deze maatregelen zijn gericht op het verkorten van de doorlooptijden en het creëren van een stabieler en voorspelbaarder aanvraagproces, waarbij de kwaliteit van de beoordeling en de luchtvaartveiligheid voorop blijven staan. De ILT-Luchtvaartautoriteit blijft zich inzetten om de achterstanden structureel terug te dringen. Het ministerie heeft er vertrouwen in dat de ingezette verbetermaatregelen de komende periode zullen bijdragen aan verdere verkorting van de doorlooptijden en dat aanvragen weer binnen de wettelijke termijnen kunnen worden afgehandeld.
Zie ook de afdoening van de motie hierboven.

Vraag 12

Welke aanvullende maatregelen gaat u op korte termijn nemen om de achterstanden weg te werken en ervoor te zorgen dat de ILT weer binnen de wettelijke beslistermijnen opereert?

Zie antwoord op vraag 11.

Vraag 13

Bent u bereid om, vooruitlopend op een structurele oplossing, te bezien welke mogelijkheden er zijn om te voorkomen dat volledig gekwalificeerde piloten en vlieginstructeurs onnodig aan de grond blijven staan als uitsluitend de administratieve afhandeling door de ILT nog niet is afgerond? Zo ja, welke mogelijkheden ziet u? Zo nee, waarom niet?

Om de gevolgen van de huidige achterstanden zoveel mogelijk te beperken, heeft de ILT-Luchtvaartautoriteit de geldigheid van de temporary permission tijdelijk verlengd van acht naar zestien weken. Zie ook vraag 8.
Uiteraard is het ministerie bereid om te kijken naar verdere mogelijkheden om de gevolgen van de huidige situatie zoveel mogelijk te beperken. Daarbij geldt dat niet alle oplossingen mogelijk zijn, gelet op de Europese regelgeving en de eisen die worden gesteld aan een veilig en zorgvuldig stelsel van brevetverlening.

Vraag 14

Kunt u de Kamer vóór het einde van het zomerreces informeren over de omvang van de achterstanden, de getroffen maatregelen en een planning waaruit blijkt wanneer de ILT weer aan de wettelijke beslistermijnen zal voldoen?

Ja.

Vraag 15

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Spanje sluit luchtruim voor militaire vliegtuigen die deelnemen aan oorlog in Iran»?1

Ja.

Vraag 2

Hoeveel militaire vluchten verbonden aan de illegale oorlog in Iran maken gebruik van het Nederlandse luchtruim?

Op basis van de Nederlandse NAVO-binnenvliegregeling, die al bijna veertig jaar van toepassing is en aanvullende diplomatieke klaringen, mogen militaire vliegtuigen van de Verenigde Staten gebruikmaken van het Nederlandse luchtruim. Hierbij geldt dat enkel moment van invliegen, uitvliegen en eventueel landen aangeven wordt. Om operationele redenen doet het kabinet geen uitspraken over individuele militaire vliegbewegingen

Vraag 3

Hoeveel militaire en commerciële vracht verbonden aan de illegale oorlog in Iran wordt via Nederlandse havens en -luchtruim naar het Midden-Oosten verstuurd?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Kunt u reflecteren op het feit dat deze militaire vracht mogelijk gebruikt kan worden voor mensenrechtenschendingen?

Het kabinet hecht groot belang aan de naleving van het internationaal recht. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Bent u voornemens om u aan te sluiten bij het besluit van Zwitserland, Spanje, Italië, en Frankrijk en het Nederlandse luchtruim en militaire bases te sluiten voor militaire en commerciële vracht dat bestemd is voor de illegale oorlog in Iran? Zo nee, waarom niet?

Zwitserland, Spanje, Italië en Frankrijk hebben ieder hun eigen beleid en nationale procedures ten aanzien van militaire en commerciële vluchten. De suggestie dat luchtruim en militaire bases van deze landen volledig gesloten zou zijn voor militaire en commerciële vracht bestemd voor het Iran-conflict doet geen recht aan deze complexe realiteit. Het kabinet is niet voornemens om het Nederlandse luchtruim of militaire bases te sluiten voor militaire of commerciële vracht.

Vraag 6

Kunt u reflecteren op de uitspraak van Spaanse Minister Carlos Cuerpo dat «dit besluit deel uitmaakt van het eerder genomen besluit van onze regering om niet mee te doen of bij te dragen aan een oorlog die in strijd [is] met het internationaal recht»?

Nederland is niet betrokken bij het Iran-conflict. Het Nederlandse beleid is gericht op de-escalatie en een diplomatieke oplossing. Het is aan individuele landen om, binnen hun nationale en internationale verplichtingen en op basis van hun eigen beleid te besluiten over het gebruik van hun luchtruim en infrastructuur.

Vraag 7

Kunt u deze vragen apart en voor maandag 6 april beantwoorden?

Deze vragen zijn zo snel als mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Kunt u toelichten wat u precies bedoelde met de uitspraak «We moeten door.» in reactie op het vonnis van de Raad van State (RvS) op het tussen-LVB Schiphol?1

De uitspraak «We moeten door» onderstreept het belang van de ontwerpwijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (hierna: LVB), die momenteel in het kader van de voorhangprocedure bij zowel de Eerste als de Tweede Kamer ligt. Het is van groot belang om de juridische basis van Schiphol op orde te brengen.

Vraag 2

Klopt het dat het nu voorliggende LVB, inhoudelijk en in de aannames, grotendeels een voortzetting is van het vernietigde tussen-LVB? Zo nee, waar baseert u dat precies op?

De in voorhang voorliggende LVB-wijziging is een integrale wijziging van het LVB, inclusief onderzoek naar de milieu- en natuureffecten van het besluit. Daarbij is ook getoetst op de gelijkwaardigheidscriteria en hebben zowel Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) als de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) toetsen uitgevoerd op respectievelijk de uitvoering vanuit LVNL en de handhaving, uitvoerbaarheid en fraudebestendigheid vanuit ILT. Met de ontwerp LVB-wijziging wordt het stelsel met de baangebruiksregels en de uitbreiding van het stelsel met de handhavingspunten in het LVB opgenomen. Het gaat hier dus om de integrale wijziging van het LVB waarmee het anticiperend handhaven kan worden beëindigd. De milieu- en natuurimpact van de ontwerpwijziging van het LVB wordt daarbij afgezet tegen de situatie van het LVB 2008 en het maximale gebruik onder het NNHS. Dit is enerzijds de (theoretische) situatie waarin het huidige gebruik van de luchthaven passend is binnen de grenzen van het LVB 2008. Anderzijds wordt de ontwerpwijziging van het LVB afgezet tegen het continueren van het anticiperend handhaven. Deze situatie is identiek aan de bovengrens van de voorgenomen activiteit.
In de referentiesituatie 2008, zoals opgenomen in de milieueffectrapportage (MER), zijn de huidige grenswaarden voor geluid zoals vastgelegd in het geldende LVB voor het etmaal (de Lden) in handhavingspunten maatgevend voor het aantal vliegtuigbewegingen dat op basis van het huidige (zichtjaar 2024) en het toekomstige (zichtjaar 2030) verkeersbeeld mogelijk is. Het inpasbaar jaarvolume is met de gestelde uitgangspunten voor zichtjaar 2024 vastgesteld op circa 294.000 vliegtuigbewegingen en voor zichtjaar 2030 op circa 335.000 vliegtuigbewegingen. Deze toename komt door vlootvernieuwing door de jaren heen. Dit is als uitgangspunt gekozen omdat deze situatie inzicht geeft in de milieueffecten die optreden in de (theoretische) situatie dat het huidige gebruik van de luchthaven passend dient te zijn binnen de grenzen van het LVB 2008.
De versnelde LVB-wijziging had tot doel om twee van de maatregelen die volgden uit de doorlopen balanced approach-procedure (beperking in aantal vliegtuigbewegingen op het etmaal en in de nacht) op korte termijn vast te leggen. Zowel de inhoud als het proces van de twee besluiten verschillen dus van elkaar.

Vraag 3

Erkent u dat de RvS met de recente uitspraak expliciet heeft bepaald dat de gedoogsituatie van 500.000 vliegbewegingen met het Nieuwe Normen- en Handhavingstelsel (NNHS), onrechtmatig als uitgangspunt is genomen?

De Afdeling heeft in de uitspraak van 11 maart 2026 overwogen dat in deze procedure de rechtmatigheid van het NNHS niet ter beoordeling staat. De Afdeling heeft wel een oordeel gegeven of wordt voldaan aan de gelijkwaardige bescherming ten opzichte van het eerste LVB uit 2004. Voor de onderbouwing dat aan dit wettelijk vereiste is voldaan, is in de toelichting bij de versnelde LVB-wijziging verwezen naar een milieuonderzoek dat ten grondslag lag aan de niet vastgestelde LVB-wijziging voor het NNHS. De Afdeling oordeelt dat, nu dit LVB NNHS niet is vastgesteld, de verwijzing naar dat milieuonderzoek onvoldoende onderbouwing is voor de gelijkwaardige bescherming. Aan de voorliggende LVB-wijziging ligt wel een eigenstandig milieuonderzoek ten grondslag.

Vraag 4

Welke gevolgen heeft de RvS-uitspraak voor het nu voorliggende LVB, nu niet de milieuruimte van het LVB-2008 als uitgangspunt is genomen, maar het Refahh, (500.000 vliegbewegingen + NNHS)? Op welke juridische adviezen baseert u zich en kunt u die met de Kamer delen?

De uitspraak van de Afdeling heeft uitsluitend tot gevolg dat het besluit van 6 mei 2025 tot wijziging van het LVB is vernietigd. Dit betekent dat het LVB 2008 blijft gelden zonder dat er (wettelijk) een maximumaantal vliegtuigbewegingen per gebruiksjaar voor het etmaal en de nacht geldt. De Afdeling heeft geoordeeld dat onvoldoende is onderbouwd dat het besluit van 6 mei 2025 tot wijziging van het LVB voldoet aan de gelijkwaardigheidscriteria. Hieruit volgt dat elk LVB per saldo een beschermingsniveau moet bieden dat (minimaal) gelijkwaardig moet zijn aan het beschermingsniveau dat het eerste LVB bood. Ook is onvoldoende aangetoond dat sprake is van de met het besluit beoogde verbetering van het beschermingsniveau ten aanzien van het geldend wettelijk kader (LVB 2008). Het gaat hier om een motiveringsgebrek wegens het ontbreken van een gelijkwaardigheidsonderbouwing. Voor de voorliggende wijziging van het LVB is een milieueffectrapport (MER) opgesteld, inclusief gelijkwaardigheidsonderbouwing. De Landsadvocaat heeft een procesadvies uitgebracht over de gevolgen van de uitspraak. Bij procesadviezen is actieve openbaarmaking echter niet aan de orde. De Staat heeft namelijk het recht om zich voor bijstand en advies vertrouwelijk tot een advocaat te wenden.

Vraag 5

Als de referentiesituatie het LVB-2008 moet zijn, zoals de Afdeling besloot, wat zijn dan de gelijkwaardigheidscriteria waaraan het nieuwe LVB moet voldoen?

In de MER, dat is opgesteld voor de voorgenomen integrale wijziging van het LVB, wordt zowel getoetst aan de situatie in het LVB 2008 als aan de situatie onder het anticiperend handhaven en het NNHS, zie ook de beantwoording van vraag 2. Beide situaties worden getoetst aan gelijkwaardigheid, zijnde een toets op het beschermingsniveau dat het voorliggende LVB moet bieden. Dit moet per saldo minimaal gelijkwaardig zijn aan het beschermingsniveau dat het eerste LVB uit 2004 bood. De gelijkwaardigheidscriteria veranderen dus niet als gevolg van de keuze van een referentiesituatie.

Vraag 6

Erkent u dat het LVB-2008 de referentie moet zijn? Op welke juridische adviezen baseert u zich en kunt u die met de Kamer delen?

Zie het antwoord op vraag 2. Uit de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak volgt niet wat de juiste referentiesituatie is. Dat vraagstuk lag ook niet voor in de zaak over de versnelde LVB-wijziging. De juridische situatie rond Schiphol is complex met een vigerend LVB 2008, de jarenlange gedoogsituatie van het anticiperend handhaven en verschillende rechterlijke uitspraken. Om recht te doen aan alle invalshoeken zijn in het MER beide referenties inzichtelijk gemaakt en zijn de alternatieven afgezet tegen deze referenties. Daarmee wordt voorkomen dat bij een later oordeel over de juiste referentiesituatie er gebreken kunnen bestaan als gevolg van een onjuiste referentie. Voor de voorliggende integrale LVB-wijziging is in het MER getoetst aan de situatie in het LVB 2008 en aan de situatie onder het anticiperend handhaven en het NNHS.

Vraag 7

Als de referentiesituatie het LVB-2008 moet zijn, moet er dan een nieuw milieurapport gemaakt worden met een nieuwe passende beoordeling? Zo nee, waarom niet?

Dit is niet aan de orde. Het MER is zowel getoetst aan de situatie onder het LVB 2008 als aan de situatie onder het anticiperend handhaven met het NNHS.
Voor de passende beoordeling geldt dat de referentiesituatie in lijn is met de passende beoordeling bij de natuurvergunning uit 2023. In deze passende beoordeling worden twee referentiesituaties gehanteerd, afhankelijk van het betreffende Natura 2000-gebied:

Vraag 8

Kan het nu voorliggende LVB worden aangepast met een gewijzigde referentiesituatie (LVB-200), zodat het niet ook sneuvelt bij een toetsing door de RvS? Zo nee, waarom niet?

Dit is niet aan de orde. Bij het opstellen van de MER is zowel getoetst aan de situatie onder het LVB 2008 als aan de situatie onder het anticiperend handhaven met het NNHS.

Vraag 9

Kunt u ingaan op de constatering van To70 van 2023, dat binnen de milieuruimte van het nog steeds geldende LVB-2008 slechts 400.000 tot 410.000 vliegbewegingen mogelijk zouden zijn?2 En dat dit aantal de meest recente aanscherping is van eerdere schattingen van uw voorganger(s) en van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)? Waarom is niet voor dit aantal gekozen als referentiesituatie?

Voor de aantallen in de (theoretische) referentiesituatie voor het LVB 2008, zie ook het antwoord op vraag 2. Dit is echter wel als uitgangspunt gekozen omdat deze situatie inzicht geeft in de milieueffecten die optreden in de (theoretische) situatie dat het huidige gebruik van de luchthaven passend dient te zijn binnen de grenzen van het vigerend LVB.

Vraag 10

Waarom is voor het tussen-LVB gekozen voor een aantal vliegbewegingen, in plaats van hinder, terwijl de wet en de referentiesituatie hinder voorschrijven?

De balanced approach-procedure is doorlopen om tot maatregelen te komen die moeten leiden tot het bereiken van de vastgestelde doelstelling voor de bestrijding van geluidshinder. Het besluit van 6 mei 2025 tot versnelde wijziging van het LVB had als voornaamste doel om een van de resultaten van de balanced approach-procedure te verankeren. Met de wijziging werd het maximumaantal vliegtuigbewegingen op het etmaal en in de nacht vastgelegd respectievelijke gewijzigd. Deze twee maatregelen zijn onderdeel van het totale maatregelenpakket. Daarbij was het doel om in ieder geval de lagere capaciteit als slotstuk van de balanced approach-procedure te verankeren.

Vraag 11

Waarom is voor de «balanced approach»-procedure ervoor gekozen om de gedoogsituatie van het NNHS als uitgangspunt te nemen en niet het toen nog geldende LVB-2008, terwijl de rechter inmiddels in de RBV-zaak had bepaald dat die gedoogsituatie moest worden beëindigd en dus illegaal was?

Voor de balanced approach-procedure is bij de start van de procedure, eind 2022, een referentiescenario gemaakt met daarin de verwachte situatie per november 2024. Voor die verwachte situatie op 1 november 2024 is uitgegaan van de maximaal toegestane aantallen onder de toen toegestane operatie: het anticiperend handhaven op 500.000 vliegtuigbewegingen, waarvan 32.000 in de nacht. Ten opzichte van die verwachte situatie is het geluidsdoel vastgesteld. Dat sluit ook aan bij het latere arrest van de Hoge Raad3, waarin wordt geoordeeld dat de toen voorgenomen experimenteerregeling in combinatie met het stoppen met anticiperend handhaven leidde tot een afname in capaciteit ten opzichte van het toegestane aantal vliegtuigbewegingen van 500.000.

Vraag 12

Kunt u ingaan op de uitspraak van de Afdeling dat voor het handhaven van het wettige LVB 2008 geen «balanced approach»-procedure nodig is en dat dit alleen gold voor de experimenteerregeling?

De uitspraak van de Afdeling gaat niet in op de vraag wanneer een balanced approach-procedure moet worden doorlopen. De Afdeling heeft bij het schetsen van de context een feitelijke verwijzing opgenomen naar de uitspraak van de Hoge Raad over het stoppen met anticiperend handhaven en de experimenteerregeling, waarbij wel wordt ingegaan op het doorlopen van een balanced approach procedure.

Vraag 13

Hoe komen we tot een nieuwe capaciteitsdeclaratie voor de komende periodes, nu het tussen-LVB met 478.000 vliegbewegingen geen wettige basis meer heeft? Geldt dan automatisch weer het LVB-2008 met een capaciteitsdeclaratie gebaseerd op de milieuruimte van het LVB-2008?

Door de vernietiging van de versnelde LVB-wijziging wordt teruggevallen op de gedoogsituatie van het anticiperend handhaven. Zoals in de brief van 31 oktober 2025 aan de Kamer is gemeld, gaat de huidige aanwijzing aan de ILT uit van maximaal 478.000 vliegtuigbewegingen per gebruiksjaar.4 De capaciteitsdeclaratie voor het komende zomerseizoen is reeds vastgesteld. Het kabinet streeft ernaar om de algehele wijziging van het LVB in werking te laten treden met ingang van 1 november 2026. In deze wijziging zal ook het maximumaantal voor het etmaal en in de nacht worden opgenomen. De capaciteitsdeclaratie voor het winterseizoen 2026/2027 wordt gebaseerd op de huidige gedoogsituatie en sluit aan bij de voorgenomen integrale wijziging van het LVB.

Vraag 14

Bent u het ermee eens dat een jaarvolume geluid of Lden’s geen goede kwantificering voor hinderbeleving is? Hoe wordt voor een nieuw besluit hinderbeleving betrokken en nieuw gedefinieerd om tot een gelijkwaardige bescherming te komen? Hoe wordt dit betrokken bij het vaststellen van aantallen ernstig gehinderden en het politieke doel om te komen tot 20% minder ernstig gehinderden?

In het LVB wordt gekeken naar geluidsbelasting, dit wordt uitgedrukt in Lden niveaus. Dit betreft een gemiddelde geluidsmaat gedurende een jaar. Binnen deze contouren wordt gekeken het aantal gehinderden en slaapverstoorden. Om een aanvullende hinderindicator vast te leggen is een wetswijziging nodig; de Wet luchtvaart biedt hier op dit moment geen grondslag voor. Hier wordt aan gewerkt in het kader van het nieuwe stelsel vliegtuiggeluid. In dit stelsel wordt nagedacht over een aanvullende hindernorm. Uw Kamer wordt later dit jaar uitvoeriger geïnformeerd over de inhoudelijke keuzes in het nieuwe stelsel.

Vraag 15

Bent u het ermee eens dat het oordeel van de RvS de juridische kaders opnieuw heeft vastgesteld en dat het volgen van deze kaders de snelste weg naar een wettig LVB zal zijn?

Nee, de Afdeling heeft uitspraak gedaan in een procedure die is gestart ten aanzien van het besluit van 6 mei 2025. De Afdeling bestuursrechtspraak heeft geoordeeld dat dit besluit onvoldoende gemotiveerd is, maar heeft geen uitspraak gedaan ten aanzien van de juridische kader van de Wet luchtvaart of deze opnieuw vastgesteld. Met de uitspraak van de Afdeling zal verder rekening worden gehouden gedurende het verdere traject met betrekking tot dit LVB.

Vraag 16

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden voor het komende CD Luchtvaart?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «Vakantievluchten Lelystad Airport staan op gespannen voet met uitspraak in nieuwe klimaatzaak»1, «Lelystad airport spint garen bij komst F35»2 en «Licht op groen voor Lelystad Airport, maar één cruciale factor blijft keer op keer onbereikbaar: «Overheid al jaren bottleneck»»?3

Ja.

Vraag 2

Hoe verhoudt de winstverwachting van slechts € 100.000 (bij 10.000 vluchten) zich tot de enorme publieke investeringen die al in de luchthaven zijn gedaan? Bent u het ermee eens dat de luchthaven zonder militaire steun commercieel failliet is? Zo nee, waarom niet?

In november 2024 bent u geïnformeerd over de businesscase van de luchthaven bij 10.000 bewegingen. Die laat een positief operationeel resultaat zien bij 10.000 bewegingen. Het in gebruik nemen van de luchthaven voor zowel civiel als militair gebruik kan leiden tot een verbetering van dit resultaat. Bij het wijzigen van een luchthavenbesluit hoort het opstellen van een economische onderbouwing. Dit geldt voor elke luchthaven en dus stelt ook Lelystad Airport een economische onderbouwing op ten behoeve van de wijziging van luchthavenbesluit. Die wordt onafhankelijk getoetst. Bij het ter voorhang aanbieden van het gewijzigd luchthavenbesluit zal de onderbouwing en de toetsing met de Kamer worden gedeeld.

Vraag 3

Kunt u specificeren welke «vergoeding» Defensie gaat betalen voor het gebruik van Lelystad Airport? In hoeverre is hier sprake van een verkapte staatssteunconstructie om een onrendabele commerciële luchthaven overeind te houden?

Het militair gebruik op Lelystad Airport vloeit voort uit een operationele noodzaak. In dat kader is beoordeeld welke locatie het meest geschikt is om in deze behoefte te voorzien. Lelystad Airport is daarbij als meest geschikte locatie naar voren gekomen. Defensie zal met de luchthaven in overleg treden over de precieze invulling van het medegebruik en de bijbehorende kosten. Militaire en civiele luchtvaart zullen beide medegebruiker zijn van de faciliteiten als de landingsbaan, de luchtverkeersleiding en brandweervoorzieningen. Defensie zal niet alle voorzieningen en diensten dus geheel zelf moeten organiseren. Voorop staat dat Defensie uitsluitend betaalt voor hun gebruik en de faciliteiten die daarvoor nodig zijn, conform geldende wet- en regelgeving.

Vraag 4

Hoe rijmt u de geplande groei van 10.000 vakantievluchten met de uitspraak van de rechtbank Den Haag (28 januari 2026), waarin wordt gesteld dat de uitstoot van luchtvaart volledig moet worden meegeteld in de nationale klimaatdoelen?

De uitspraak in de Klimaatzaak Bonaire wordt nog bestudeerd. Hierover wordt de Kamer te zijner tijd geïnformeerd.

Vraag 5

Erkent u, nu de rechter heeft geoordeeld dat het huidige klimaatbeleid onvoldoende is om de mensenrechten van inwoners van Bonaire te beschermen, dat elke extra ton CO2-uitstoot door nieuwe luchthavens juridisch onhoudbaar is?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Bent u bereid om, in lijn met het vonnis, eerst een bindend CO2-plafond voor de volledige Nederlandse luchtvaart vast te stellen, voordat er überhaupt sprake kan zijn van een opening van Lelystad Airport?

In het coalitieakkoord is de afspraak opgenomen dat de totale CO2 uitstoot van de burgerluchtvaart op Schiphol en Lelystad Airport in 2030 lager moet zijn dan in 2024 op Schiphol. De komende maanden wordt onderzocht wat de consequenties zijn van deze afspraak en op welke wijze aan deze afspraak invulling kan worden gegeven. De Kamer zal hierover worden geïnformeerd.

Vraag 7

Waarom blijft u, ondanks dat de woordvoerder van LVVN «glashard» stelt dat er geen zicht is op een natuurvergunning, dan toch vasthouden aan een openingsscenario, terwijl de wettelijke basis (de natuurvergunning) volgens experts nog jaren buiten bereik blijft?

Zorgvuldige besluitvorming staat voorop. De vergunningen voor Lelystad Airport zullen, net als alle andere natuurvergunningen, moeten voldoen aan de geldende wet- en regelgeving. Het kabinet zal nader beslissen over aanvullende maatregelen om de natuur te herstellen om zo ruimte te maken voor economische ontwikkelingen.

Vraag 8

Hoe beoordeelt u de conclusie van hoogleraren dat de uitgekochte stikstofrechten van boeren eerst ten goede moeten komen aan natuurherstel, en dus niet gebruikt mogen worden voor de opening van een nieuw vliegveld?

In afstemming met het Ministerie van LVVN kan worden gemeld dat de uitlatingen van de hoogleraar het belang benadrukken van het verminderen van stikstofdepositie en het herstel van natuur in overbelaste Natura 2000-gebieden. Uit de geldende jurisprudentie volgt dat extern salderen niet op voorhand is uitgesloten. Zoals ook is aangegeven in de beantwoording van Kamervragen over het additionaliteitsvereiste bij de Habitatrichtlijn (kenmerk WJZ / 103085144), is de geldende jurisprudentie richtinggevend.

Vraag 9

Kunt u garanderen dat er géén gebruik wordt gemaakt van «salamitactieken» (eerst 10.000 vluchten aanvragen, terwijl de infrastructuur is gebouwd voor 45.000) om de milieueffecten op papier kleiner te laten lijken dan ze in werkelijkheid zijn?

Zorgvuldige besluitvorming staat voorop, gericht op 10.000 vliegtuigbewegingen groothandelsverkeer. Elke eventuele toekomstige aanpassing zal opnieuw eenzelfde zorgvuldig besluitvormingsproces moeten doorlopen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Nederland kon «drones» boven vliegvelden niet spotten omdat de radars in Oekraïne zijn»?1

Ja.

Vraag 2

Hoeveel Robin Radars zijn exact naar Oekraïne gestuurd?

Over aantallen doet Defensie om operationele en veiligheidsredenen geen uitspraken. Uw Kamer wordt middels de periodieke leveringsbrieven vertrouwelijk geïnformeerd over de geleverde militaire steun aan Oekraïne.

Vraag 3

Zijn de bestelde nieuwe radars volledig bestemd voor de bescherming van Nederlands grondgebied? Zo nee, kunt u aangeven voor welke andere bestemmingen deze zijn bedoeld en hoe de verdeling is in percentages?

De bestelde nieuwe radars zijn volledig bestemd voor de bescherming van Nederlands grondgebied. De radars zijn bedoeld voor de bescherming van het nationale grondgebied en kritieke infrastructuur in het bijzonder, en zijn een essentiële aanvulling voor de tijdige detectie van kleine drones. Deze capaciteit is essentieel om snel een beeld op te bouwen van een mogelijke specifieke dreiging, zodat op zorgvuldige wijze een passende inzet van middelen kan worden bepaald. Naast beveiligingseenheden worden de IRIS-radars gebruikt in operationele drone interventieteams. Over de inzet van IRIS-radars en interventieteams doet Defensie om operationele en veiligheidsredenen geen verdere uitspraken.

Vraag 4

Zijn er in de komende jaren scenario’s denkbaar waarin het gebrek aan afdoende dronedetectie op ons grondgebied mensenlevens kan kosten? Zo ja, hoe reëel schat u de kans daarop in?

Zoals de situatie in de Oekraïne laat zien zorgen zeer snelle technologische ontwikkelingen ervoor dat veel scenario’s waar ook slachtoffers bij zouden kunnen vallen, voorstelbaar zijn. Hoe deze scenario’s zich ontwikkelen laat zich moeilijk voorspellen. Defensie geeft met haar investeringen in drone-detectie een antwoord op de huidige en in de toekomst meest waarschijnlijke dreigingen op het gebied van drones (UAS). Maar de ontwikkelingen op het gebied van (couter)drones technieken volgen elkaar, mede door de oorlog in Oekraïne, snel op. Defensie heeft binnen het Actieplan Productiezekerheid Onbemenste Systemen (APOS) afgelopen najaar een nieuwe wijze van werken binnen het ecosysteem onbemenste systemen gelanceerd. Defensie heeft de markt benaderd om oplossingen te bieden voor een gewenst operationeel effect. Defensie, kennisinstellingen en industrie gaan in partnerschappen deze oplossingen samen ontwikkelen, produceren en opschalen. Defensie blijft waakzaam om ook op nieuwe dreigingen een antwoord te hebben en werkt daarbij nauw samen met industrie en kennisinstellingen. Daarbij is Nederland samen met Letland en Kroatië lead-nation op de Priority Capability Area (PCA) drones en counterdrones, voortkomend uit de White Paper for European Defence – Readiness 2030, en kan daarmee snel aanhaken op nieuwe ontwikkelingen.

Vraag 5

Hoe gaat u ervoor zorgen dat Nederlandse objecten zoals vliegvelden tot aan de levering van de nieuwe radars in 2028 afdoende weerbaar zijn tegen drones?

Zoals ook beschreven in het interview in Trouw waar u naar verwijst, bestaat er geen volledig waterdicht verdedigingssysteem voor vliegvelden, nu niet en waarschijnlijk in 2028 ook niet. Detectie vindt plaats door verschillende systemen, dus de te leveren radarsystemen zijn niet de enige systemen die daar aan bijdragen. Om operationele en veiligheidsredenen kan over het verdedigingssysteem voor vliegvelden op dit moment geen verdere informatie worden gegeven. Ten slotte dient te worden opgemerkt dat er door defensie, kennisinstellingen en industriepartners voortdurend wordt gezocht naar aanvullende middelen en manieren om detectie van drones te verbeteren zoals ook beschreven in het antwoord op vraag 4.

Vraag 1

Deelt u de analyse uit het SEO-rapport «Impact PSO Bovenwindse Eilanden»1 dat de luchtverbindingen tussen Sint Maarten en Saba en Sint Eustatius een essentiële publieke functie vervullen en niet functioneren als een reguliere markt, mede gezien het ontbreken van reële alternatieven voor inwoners en ondernemers?

Wij delen dat de luchtverbindingen tussen Sint Maarten en Saba en Sint Eustatius een kleine markt betreft, er enkel één aanbieder is en alternatieve vervoersmiddelen geen volwaardig substituut bieden. De eilanden zijn bereikbaar door de meerdere dagelijkse vluchten op de luchtverbindingen en via de veerdienst.

Vraag 2

Welke uitgangspunten hanteert de Minister bij het borgen van vitale eilandverbindingen binnen Nederland, en kan de Minister toelichten hoe deze uitgangspunten worden toegepast bij de bereikbaarheid van de Waddeneilanden?

Goede veerverbindingen zijn van groot belang voor de leefbaarheid op de Waddeneilanden. Het Ministerie van IenW is verantwoordelijk voor het personenvervoer tussen het vasteland en de Friese Waddeneilanden. Om goede veerverbindingen te garanderen heeft de Rijksoverheid voor dit vervoer concessies verleend. Omdat de huidige concessies aflopen, bereidt het ministerie nieuwe concessies voor, die ingaan in 2029. De doelen en uitgangspunten die worden gehanteerd voor de nieuwe concessies voor de Friese Waddeneilanden vanaf 2029 zijn: betrouwbaar, frequent en structureel; toekomstbestendig; prettige reisbeleving; en, betaalbaar en beheersbaar. Daarover is de Kamer geïnformeerd door de Staatssecretaris van IenW op 22 september 20252.
Voor het Caribisch deel van het Koninkrijk betreft het publieke belang bereikbaarheid het kunnen reizen van, naar en binnen Caribisch Nederland onder redelijke voorwaarden. Dit publieke belang wordt primair geborgd door het luchtvaartsysteem. Daarnaast zijn er veel reisbewegingen met de veerdienst tussen de Bovenwindse Eilanden.

Vraag 3

Welke beleidsinstrumenten zet het Rijk in om vitale eilandverbindingen binnen Europees Nederland te borgen, en in hoeverre zijn deze instrumenten toepasbaar op de situatie van Saba en Sint Eustatius, gelet op de schaal en marktstructuur van deze eilanden?

Om de eilandverbindingen binnen Europees Nederland te borgen organiseert het Rijk concessies voor passagiersvervoer van en naar de Friese Waddeneilanden, zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2. RWS is verantwoordelijk voor het structurele beheer en onderhoud van vaarwegen in de Waddenzee.
Allereerst is het van belang te onderstrepen dat het zeevervoer op de Waddeneilanden en het luchtvervoer op Saba en Sint Eustatius verschillend van aard zijn en niet een-op-een kunnen worden vergeleken. In Caribisch Nederland zal het instrument van overheidsingrijpen de vorm hebben van een openbaredienstverplichting (Public Service Obligation, PSO). In het Multilateraal luchtvaartprotocol3 waarin luchtvervoer afspraken zijn gemaakt met de landen uit het Caribisch deel van het Koninkrijk, is namelijk afgesproken eventuele afspraken over overheidsingrijpen in de luchtvaartmarkt door middel van een PSO uit te voeren. Een PSO is een instrument dat de overheid de mogelijkheid geeft om in te grijpen in de vrije markt voor luchtvervoer. Met een PSO kunnen nadere eisen aan de ticketprijzen en aan het minimum aantal vluchten worden gesteld. Op Saba en Sint Eustatius zouden lagere ticketprijzen de kosten voor de luchtvaartmaatschappij niet dekken, waardoor een overheidsbijdrage noodzakelijk zal zijn. Indien het besluit genomen zou worden door het Rijk om een PSO in te stellen dient de financiering hiervoor gevonden te worden.
Daarnaast is een wijziging in de Luchtvaartwet BES noodzakelijk om een PSO in te kunnen stellen. Het wetsvoorstel daartoe is op 1 december 2025 ingediend bij de Kamer. Het genoemde wetsvoorstel regelt de wettelijke grondslag voor een PSO. De eventuele instelling, invulling en financiering worden hierin niet geregeld, maar zullen geregeld moeten worden bij de regeling die vastgesteld moet worden bij een concreet besluit tot instelling van een PSO. In 2023 is de vereiste jaarlijkse subsidie door onderzoeksbureau SEO geschat tussen de 3,8 en 7,6 miljoen dollar per jaar. Deze bedragen worden op dit moment geactualiseerd. De resultaten worden in het tweede kwartaal van 2026 verwacht.

Vraag 4

Gegeven dat uit eerdere stukken blijkt dat de wetswijziging van de Luchtvaartwet BES2 en de implementatie van een Public Service Obligation (PSO) naar verwachting circa twee jaar in beslag nemen, hoe wordt in de tussenliggende periode de bereikbaarheid van Saba en Sint Eustatius geborgd?

Uit de evaluatie van de beleidsdeelneming in Winair komt naar voren dat een PSO de enige effectieve manier is om de ticketprijzen te kunnen verlagen5. Gezien deze conclusie kan in de tussenliggende periode niets worden gedaan aan de hoge ticketprijzen. Indien het besluit genomen wordt om een PSO in te stellen, dan zal dat pas kunnen nadat de wetswijziging van de Luchtvaartwet BES in werking is getreden. Het wetsvoorstel is op 1 december 2025 ingediend bij de Kamer. De daadwerkelijke instelling van de PSO vraagt om dekking, zoals beschreven in het antwoord op de vorige vraag. Er is nog geen financiering beschikbaar voor de instelling van de PSO. De geschatte benodigde financiering wordt momenteel geactualiseerd.
Naast de luchtverbinding, draagt de veerdienst tussen Sint Maarten, Saba en Sint Eustatius bij aan de bereikbaarheid. Zoals gemeld in de brief van 11 december jl.6 heeft het kabinet besloten voor de jaren 2026 en 2027 € 1,5 mln. beschikbaar te stellen om de subsidie voor deze veerdienst voort te zetten en te verhogen. Eerder is vastgesteld dat deze veerdienst zonder rijksbijdrage niet levensvatbaar is. Voor de periode na 2027 is nog geen financiering beschikbaar.
Verder kan vanuit eigen initiatief door de eilanden ingezet worden op het stimuleren en verbeteren van de bereikbaarheid. Een voorbeeld hiervan zijn de initiatieven die het Openbaar Lichaam van Sint Eustatius neemt om luchtverbindingen van Sint Eustatius op te zetten met de luchtvaartmaatschappij Dutch Caribbean Islandhopper (DCI).

Vraag 5

Acht u het verantwoord dat gedurende deze tussenperiode niet alleen de toegang tot essentiële voorzieningen zoals medische zorg, onderwijs en werk, maar ook het economisch en toeristisch draagvlak van Saba en Sint Eustatius onder druk staan, terwijl bereikbaarheid hiervoor een randvoorwaarde is?

Het kabinet erkent dat het vervoer van en naar Saba en Sint Eustatius van belang is voor de bereikbaarheid van de eilanden. Daarbij is het van belang om aan te geven dat het vervoer naar verschillende essentiële voorzieningen, zoals medische zorg en onderwijs, al wordt geborgd via andere instrumenten. Zo wordt medisch vervoer geborgd via VWS, waarbij er aparte afspraken zijn over medische vluchten. De mogelijke PSO is dus specifiek gericht op reguliere vluchten.
Dat neemt niet weg dat lucht- en zeevervoer van en naar Saba en Sint Eustatius van belang is voor de bereikbaarheid van de eilanden. Daarom wordt ingezet op de maatregelen die genoemd zijn onder het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Welke tijdelijke maatregelen acht u juridisch en beleidsmatig mogelijk om de beschikbaarheid en continuïteit van de luchtverbindingen met Saba en Sint Eustatius als publieke dienst te waarborgen in afwachting van de invoering van de PSO?

Zie de beantwoording onder vraag 4.

Vraag 7

Bent u bereid om, samen met de openbare lichamen Saba en Sint Eustatius, actief te verkennen welke mogelijkheden er zijn deze verbindingen in de tussenliggende periode tijdelijk te borgen via afspraken gericht op beschikbaarheid en exploitatie, zonder het subsidiëren van individuele reizen?

De ministeries zijn voortdurend in overleg met de openbare lichamen Saba en Sint Eustatius. In deze overleggen wordt onder andere stilgestaan bij de veiligheid van de luchtvaart en het voldoen aan internationale standaarden. Ook de connectiviteit, zowel in algemene zin als wat betreft deze specifieke verbindingen, wordt besproken. Ondanks dat wij onder vraag 4 hebben aangegeven dat wij geen mogelijkheden zien om momenteel de ticketprijzen te kunnen verlagen, kan dit onderwerp in deze overleggen worden besproken.

Vraag 8

Hoe borgt u dat de bereikbaarheid van Saba en Sint Eustatius in deze tussenperiode niet afhankelijk wordt van individuele draagkracht, maar als collectieve basisvoorziening kan blijven functioneren?

Zie de beantwoording onder vraag 4.

Vraag 9

Welke concrete scenario’s voor tijdelijke borging van de bereikbaarheid van Saba en Sint Eustatius worden momenteel verkend, en op welke termijn kan de Kamer hierover worden geïnformeerd?

Zie de beantwoording onder vraag 4 voor borging van de bereikbaarheid. Daarnaast actualiseert het Ministerie van IenW momenteel het onderzoek uit 2023 over de subsidiekosten voor een PSO voor de luchtverbindingen op Saba en Sint Eustatius. De Kamer wordt in het tweede kwartaal van 2026 over dit onderzoek en de mogelijk door het Rijk te nemen stappen geïnformeerd.

Vraag 1

Zijn de bewindspersonen bekend met het bericht dat Schiphol de komende 10 jaar 10 miljard gaat investeren in de luchthaven1 en met het Strategisch Plan 2025–20352 die 21 november 2025 in de media is gepubliceerd?

Ja.

Vraag 2

Wat is het precieze totaalbedrag dat Schiphol investeert in dit plan, welk bedrag daarvan betreft investeringen in Nederland, welk bedrag betreft investeringen in buitenlandse luchthavens (en welke luchthavens heeft Schiphol op het oog) en hoe verhoudt dit zich tot het eerder aangekondigde investeringsprogramma van € 6 miljard voor 2024–2029?

Schiphol heeft in de strategie aangegeven in de komende tien jaar € 10 miljard te willen investeren. Dit zijn indicatieve bedragen, eveneens indicatief is dat hiervan circa € 1 miljard in buitenlandse activiteiten zal worden geïnvesteerd ondersteunend aan de Nederlandse kernactiviteiten. De eerder aangekondigde investeringen zijn (met uitzondering van 2024) onderdeel van de € 10 miljard voor 2025–2035.

Vraag 3

Zijn er binnen het investeringsprogramma alternatieven overwogen waarbij een lager investeringsbedrag zou volstaan, en zo ja, op basis van welke afwegingen zijn deze alternatieven verworpen?

Het doel van Schiphol met deze investeringen is om de kwaliteit van de luchthaven aanzienlijk te verbeteren. Hierbij zijn reeds afwegingen gemaakt om alleen de meest noodzakelijke investeringen uit te voeren. Schiphol heeft een inschatting gemaakt wat de kosten hiervan zullen zijn voor de komende 10 jaar en is uitgekomen op een bedrag van € 10 miljard. De luchtvaartmaatschappijen worden ook geconsulteerd over de investeringsplannen omdat zij via de havengelden een groot deel van de investeringen betalen. In verband met de toenemende kostendruk op de luchtvaartmaatschappijen is de hoogte van de investeringsagenda een permanent aandachtspunt.

Vraag 4

Kunt u specificeren hoe de totale investeringen tot 2035 uiteenvallen in individuele investeringsprojecten, welke projecten de statutaire drempel van € 200 miljoen overschrijden (zoals de Nieuwe Terminal Zuid, de A-pier in 2027, de lounges, de nieuwe metrolijn, infrastructurele uitbreidingen zoals de Dual Taxi Way), wat per project het investeringsbedrag is en wanneer deze individuele projecten ter goedkeuring aan de aandeelhouders voorgelegd worden?

Schiphol legt individuele investeringen aan haar aandeelhouders voor, voorafgaand aan het definitieve besluit tot investering. Deze beoordeel ik als aandeelhouder aan de hand van de Nota deelnemingenbeleid 2022 en het handboek investeringen.3 Daarnaast toetst het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, als beleidsdepartement, het investeringsvoorstel op de bijdrage aan het publieke belang. Het meest recente investeringsvoorstel dat aan de aandeelhouders is voorgelegd, en is goedgekeurd, was de uitkoop van de huurder van een aantal gebouwen aan de zuidkant van Schiphol. Deze gebouwen zullen worden vervangen voor duurzamere gebouwen op een andere locatie. Schiphol heeft mij ingelicht over voornemens voor investeringen in de toekomst, maar deze zijn nog onvoldoende concreet, zijn nog niet ter goedkeuring voorgelegd en zijn bedrijfsvertrouwelijk. Om die reden kan hier in de openbaarheid nog geen uitspraak over worden gedaan.

Vraag 5

Indien u deze specificatie niet kunt geven: wat is (a) het totaalbedrag aan investeringen binnen het programma 2025–2035 waarvoor aandeelhoudersgoedkeuring vereist is, (b) welk percentage dit is van de totale investering (c) hoeveel individuele investeringsprojecten dit betreft en (d) wanneer worden deze projecten uiterlijk ter goedkeuring aan de aandeelhouders voorgelegd?

Binnenlandse investeringen van meer dan € 200 miljoen moeten aan de aandeelhouders worden voorgelegd. Voor buitenlandse investeringen wordt een strengere goedkeuringsdrempel gehanteerd (€ 100 miljoen bij investeringen en € 50 miljoen bij buitenlandse overnames). De investeringen worden voorgelegd voorafgaand aan het definitieve investeringsbesluit. Op dit moment is nog geen specificatie beschikbaar van de individuele investeringen, waardoor op de bovenstaande vragen geen concreet antwoord gegeven kan worden.

Vraag 6

Welk percentage van de totale investering betreft investeringen die geen aandeelhoudersgoedkeuring vereisen (dus onder de drempel van € 200 miljoen), om hoeveel euro gaat dit, en op welke wijze houdt de Staat als aandeelhouder toezicht op deze investeringen?

Ook hiervoor geldt dat op dit moment geen specificatie gegeven kan worden. In algemene zin volgt de staat als aandeelhouder nauwgezet het reilen en zeilen van de onderneming, maar het is niet aan de aandeelhouder om op investeringen onder de investeringsdrempel toezicht te houden. Wel heb ik doorlopend contact met Schiphol over onder meer de investeringsagenda.

Vraag 7

Aangezien Schiphol stelt dat in haar investeringsplannen extra «ruimte nodig is om grotere en stillere vliegtuigen te faciliteren» en voor «de grootste vliegtuigen aanvullende gates nodig» zijn, kunt u aangeven wat de verwachte ontwikkeling is van het aantal passagiers op Schiphol voor de jaren 2025–2035?

Schiphol ziet dat luchtvaartmaatschappijen meer nieuwe grotere vliegtuigen gaan bestellen. De capaciteitsrestrictie (478.000 vluchten per jaar) en kostenoverwegingen in combinatie met een groeiende vraag naar vliegreizen dragen hieraan bij. Naar verwachting resulteert dit tijdens de piekuren in 2035 in een toename van 25% meer passagiers dan in de piekuren in 2025.

Vraag 8

Wat is de verwachte CO2-uitstoot van Schiphol voor de jaren 2025–2035 uitgesplitst naar scope 1 (directe emissies), scope 2 (indirecte emissies van energiegebruik) en scope 3 (emissies van vliegtuigbewegingen) en hoe verhoudt deze zich tot het uitstootniveau van 1990?

Ik heb informatie opgevraagd bij Schiphol en zij geven het volgende aan:
Schiphol Group heeft een 10-jarig actieplan om de 2030 doelen te bereiken. In 2025 is er een update van deze strategie gepubliceerd4 waarin ook een doorkijk staat naar de ontwikkeling van de Scope 1, 2 en 3 emissies. In dit document staat beschreven wat Schiphol Group gedaan heeft om de Scope 1 en 2 emissies te verlagen, en hoe Schiphol Group samenwerkt met partners zoals luchtvaartmaatschappijen en brandstofleveranciers om Scope 3 emissies te verlagen.
Schiphol is in 2009 gestart met de CO2-boekhouding waardoor een vergelijking met 1990 niet mogelijk is. Het referentiejaar dat Schiphol gebruikt is 2019. CO2-uitstoot van vliegverkeer is het grootste aandeel (95%) van de totale CO2-footprint (Scope 1, 2 en 3).
Voor Scope 1 emissies ligt Schiphol Group voor op het reductiepad van het Klimaatakkoord van Parijs. De verwachting is dat de Scope 1 emissies ongeveer 5 ton CO2 bedragen in 2035. Voor de resterende emissies in Scope 1 worden jaarlijks carbon removals aangeschaft.
Scope 2 emissies zijn nul (market-based) omdat de vier Nederlandse luchthavens van RSG draaien op Hollandse windstroom. Voor 2035 is de verwachting dat dit gelijk blijft.
In de Scope 3 emissies wordt de CO2-uitstoot van de volledige uitgaande vluchten meegenomen (bijv: Amsterdam naar New York). De verwachting is dat de Scope 3 emissies ongeveer 8.5 Mton CO2 bedragen in 2035. Het stimuleren van SAF boven de ReFuelEU SAF mandaat kan bijdragen tot een versnelling van deze reductie. Meer informatie over wat Schiphol doet om de Scope 3 emissies te beïnvloeden, is beschikbaar in de 2025 sustainability update.

Vraag 9

Deelt u de conclusie dat het klimaatdoel van het Rijk (55% reductie in 2030 ten opzichte van 1990) vereist dat ook de luchtvaart een substantiële CO2-reductie realiseert en acht u de investeringsplannen van Schiphol die passagiersgroei faciliteren in overeenstemming met de klimaatdoelstellingen van het Rijk?

Er is geen discussie dat ook de luchtvaartsector een bijdrage moet leveren aan de reductie van CO2-uitstoot. De luchtvaartsector is een mondiale sector waardoor er op zowel nationaal, Europees als mondiaal niveau acties nodig zijn. Daarover zijn in internationaal verband (ICAO) afspraken gemaakt. Dat heeft ook een doorvertaling gevonden in het Nederlands beleid. Dat richt zich op een afname van de totale CO2-uitstoot en hinder van luchtvaart. Door het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen en innovatie van vliegtuigen wordt vliegen schoner en zuiniger. Tegelijk neemt de wereldwijde vraag naar vliegen toe, waardoor ook het aantal passagiers zal toenemen. Dit is mede aanleiding voor Schiphol om te investeren in de voorzieningen. Op grond van artikel 8.25a van de Wet luchtvaart is de exploitant van de luchthaven ook verplicht tot het treffen van voorzieningen die nodig zijn voor een goede afwikkeling van het luchthavenverkeer en het daarmee samenhangende personen- en goederenvervoer op de luchthaven.

Vraag 10

Wat is de verwachte ontwikkeling van de stikstofuitstoot op Schiphol voor de periode 2025–2035, en wat is het effect van de facilitering van grotere vliegtuigen op deze uitstoot?

Van Schiphol begrijp ik dat Schiphol ernaar streeft om haar eigen emissies in 2030 sterk te reduceren (zero-emission doelstelling). Schiphol zet daarbij in op elektrificatie van de grondafhandeling, naast elektrisch vervoer worden voorzieningen gerealiseerd waardoor vliegtuigen minder de motoren of de APU (hulpmotor) hoeven te gebruiken voor elektriciteit en airconditioning. Hier staat echter tegenover dat vliegtuigen weliswaar stiller worden, minder brandstof verbruiken en daardoor minder CO2 uitstoten, maar naar verwachting wel ook meer stikstof zullen uitstoten. Schiphol voert als laatste ook gesprekken met de vliegmaatschappijen om de emissies van het taxiën te beperken, bijvoorbeeld door één motor tijdens het taxiën uit te zetten en er loopt een project voor de inzet van een emissieloze taxibot.

Vraag 11

Deelt u de mening dat investeringen van € 10 miljard die expliciet bedoeld zijn om grotere vliegtuigen en daarmee meer passagiers te faciliteren (zoals de aanvullende gates voor de grootste vliegtuigen), niet in overeenstemming zijn met het ontbreken van een geldige natuurvergunning vanwege stikstofuitstoot en zo nee, waarom niet?

Schiphol is er veel aan gelegen om zo snel mogelijk te voldoen aan alle vereisten voor een geldige natuurvergunning, om de huidige situatie te beëindigen. Op 19 december 2025 is door de Staatssecretaris van LVVN een tijdelijk gedoogbesluit afgegeven voor een periode van twee jaar ten aanzien van het ontbreken van de natuurvergunning. Dit laat onverlet dat Schiphol ook verder dient te kijken, om in de toekomst bij te dragen aan de borging van het publieke belang. Hiervoor is de investeringsagenda noodzakelijk.

Vraag 12

Op welke data en in welke gremia (zowel formeel als informeel) heeft de Staat in de periode november 2024–november 2025 input gegeven op het Strategisch Plan 2025–2035 van Schiphol?

Ik heb mijn rol als aandeelhouder in de ontwikkeling van de strategie ingevuld conform de Nota deelnemingenbeleid 2022. Op 3 maart 2025 is de zogenoemde startbrief strategieherijking verstuurd aan Schiphol, waarin ik (mede namens de Minister van Infrastructuur en Waterstaat) meerdere aandachtspunten heb meegegeven voor de nieuwe strategie. Deze aandachtspunten zijn onder meer de bijdrage aan het publiek belang van verbondenheid, maatschappelijk verantwoord ondernemen, een goede balans met de omwonenden en een kritische lijn ten opzichte van buitenlandse investeringen. Op de buitengewone aandeelhoudersvergadering van 11 november 2025 is de strategie besproken met de aandeelhouders. Tussentijds heeft Schiphol doorlopend contact gehad met de aandeelhouders over de herijking van de strategie.

Vraag 13

Heeft de Staat bij deze input expliciet stilgestaan bij de vraag of de investeringen die passagiersgroei faciliteren in strijd zijn met de klimaat- en stikstofdoelen van het Rijk en zo ja, wat was het standpunt van de Staat en zo nee, waarom heeft de Staat hier niet expliciet bij stilgestaan?

Bij alle afwegingen van de staat worden de verschillende wettelijke verplichtingen en doelstellingen meegenomen. In dit specifieke geval dragen de investeringen bij aan de verduurzaming van Schiphol en van de luchtvaartmaatschappijen die op Schiphol vliegen. Nieuwere, duurzame vliegtuigen vereisen moderne platforms.

Vraag 14

In welke stukken van de Voorjaarsnota 2025 heeft u de Kamer geïnformeerd over de tijdelijke aanpassing van het dividendbeleid van Schiphol waarbij specifiek het verlagen van het uitkeringspercentage van 60% naar 30% genoemd wordt, zoals waarnaar wordt verwezen in het verslag van een schriftelijk overleg over Jaarverslag Beheer staatsdeelnemingen 20243?

Op pagina 115 van de voorjaarsnota, onder het kopje Generaal dossier – dividenden staatsdeelnemingen staat het volgende: «Wel is het dividenduitkeringspercentage van Schiphol verlaagd om Schiphol, gegeven haar grote investeringsagenda, een gezonde financiële positie te laten behouden.» De specifieke dividendafspraken met staatsdeelnemingen worden wegens bedrijfsvertrouwelijkheid niet gepubliceerd. Daarnaast is in de eerste suppletoire begroting 2025 van het Ministerie van Financiën een vergelijkbare passage opgenomen bij Artikel 3 Financieringsactiviteiten publiek-private sector.

Vraag 15

Heeft Schiphol conform het Handboek Financiële Positie4 meerdere scenario’s voor het financieel meerjarenplan opgesteld waarbij minimaal (a) handhaving van 60% dividenduitkering en (b) verlaging naar 30% zijn doorgerekend voor de impact op kasstromen, solvabiliteit en dividenduitkeringen over 2025–2035?

Ja.

Vraag 16

Zijn deze scenarioanalyses met de Staat als aandeelhouder gedeeld en zo nee, waarom heeft de Staat deze analyses niet ontvangen of niet verlangd?

Ja.

Vraag 17

Wat zijn in absolute bedragen de verwachte cumulatieve dividenduitkeringen van Schiphol aan de Staat over de periode 2025–2035 bij (a) handhaving van 60% dividenduitkering en (b) verlaging naar 30% dividenduitkering?

De verwachte dividenduitkeringen zijn bedrijfsvertrouwelijk en kan ik om die reden niet in het openbaar met u delen. Dividendramingen van staatsdeelnemingen worden gebaseerd op de verwachte financiële resultaten en het vastgestelde dividendbeleid per deelneming. Het dividendbeleid vormt een integraal onderdeel van financiële afspraken die worden gemaakt met de staatsdeelneming conform het Handboek financiële positie.

Vraag 18

Indien u de absolute bedragen per scenario niet kunt delen: wat is het cumulatieve verschil in dividenduitkeringen tussen de twee scenario’s over 2025–2035?

Ook hiervoor geldt dat dit bedrijfsvertrouwelijke informatie betreft die ik niet in het openbaar met u kan delen. Zie antwoord op vraag 17.

Vraag 19

Wanneer heeft het Ministerie van Financiën Schiphol verzocht om additionele bepalingen aan het dividendbeleid toe te voegen (zoals beschreven in de evaluatie van Schiphol5) en hoe en wanneer is de Kamer hierover geïnformeerd?

Conform de Nota deelnemingenbeleid 2022 wordt bij het uitkeren van dividend rekening gehouden met meer dan alleen het financiële rendement in het afgelopen boekjaar. De financiële robuustheid van deelnemingen op de lange termijn moet geborgd blijven. Gezien de bedrijfsvertrouwelijkheid wordt de Kamer niet in het openbaar geïnformeerd over de individuele financiële afspraken met deelnemingen.

Vraag 20

Welke specifieke financiële ratio’s heeft de Staat als aanvullende voorwaarde aan het dividendbeleid van Schiphol toegevoegd en wat zijn de concrete drempelwaarden per aangehouden ratio?

De specifieke ratio’s en drempelwaarden zijn bedrijfsvertrouwelijk, maar hebben verband met de ratio’s waar kredietbeoordelaars doorgaans naar kijken voor de credit rating. Deze zien bijvoorbeeld op solvabiliteit en in hoeverre de operationele inkomsten de schuld dekken.

Vraag 21

Welke financiële ratio’s van Schiphol voldeden in 2024 niet aan de afgesproken normen waardoor geen dividend werd uitgekeerd, wat waren de gerealiseerde waarden in 2024 ten opzichte van de norm en door welke norm is de verwachting dat over het boekjaar 2025 wél dividend uitgekeerd zal gaan worden?

Schiphol was op financieel gebied in 2024 nog aan het herstellen van de gevolgen van de coronacrisis. Hierdoor was de schuldpositie nog dusdanig hoog dat uitkering van dividend niet verantwoord was, wat tot uiting kwam in enkele financiële ratio’s. Zoals in antwoord op vraag 20 beschreven kan ik niet op de specifieke ratio’s ingaan.

Vraag 22

Indien u geen enkele concrete informatie over de ratio’s kunt delen: hoe kan de Kamer dan beoordelen of de door de Staat aan het dividendbeleid toegevoegde bepalingen proportioneel zijn en correct worden toegepast? Deelt u de mening dat de Kamer deze informatie moet kunnen inzien om haar controlerende taak uit te kunnen voeren?

Vanwege de bedrijfsvertrouwelijkheid kan deze informatie niet in het openbaar met u gedeeld worden. Dit neemt niet weg dat ik mij inspan om zo transparant mogelijk verantwoording af te leggen over de invulling en uitvoering van de aandeelhoudersrol. Als onderdeel hiervan rapporteer ik met reguliere brieven over het aandeelhouderschap in de totale portefeuille van staatsdeelnemingen. De Kamer kan mij hierop bevragen.

Vraag 23

Kunt u uitleggen waarom er naar een extra «strategische aandeelhouder»6 gezocht wordt door Schiphol en wat dit zou betekenen voor de positie van het Rijk? Wat is de tijdlijn voor dit proces, welke criteria worden gehanteerd bij de selectie van een strategische aandeelhouder en in welke fase van dit proces bevindt Schiphol zich momenteel?

Schiphol onderzoekt de mogelijkheid van een strategische aandeelhouder vanwege het voordeel van eventuele kennisdeling. Het gaat hierbij om aandelen die op dit moment door Schiphol worden gehouden, waardoor het belang van de Staat niet zal verwateren of verminderen. Dit proces bevindt zich in een oriënterende fase, waarbij nog geen concrete tijdlijn of selectiecriteria duidelijk zijn.

Vraag 24

Heeft de Staat als meerderheidsaandeelhouder goedkeuring gegeven voor het zoeken naar een strategische aandeelhouder, welke eisen stelt de Staat aan een eventuele nieuwe aandeelhouder (bijvoorbeeld op het gebied van klimaat, milieu, natuur of publiek belang) en welke vetorechten of blokkeringsrechten is de Staat bereid een strategische aandeelhouder te geven?

De aandeelhoudersvergadering heeft een goedkeuringsrecht voor de overdracht van aandelen, Schiphol hoeft geen goedkeuring aan de aandeelhouders te vragen om mogelijkheden van een nieuwe (strategische) aandeelhouder te onderzoeken. Op dit moment is nog geen concrete kandidaat-aandeelhouder voorgelegd. Zoals beschreven in de evaluatie van het aandeelhouderschap zou een nieuwe aandeelhouder ook kunnen bijdragen aan het versterken van de financiële positie van Schiphol. Ik kan vooraf geen uitspraken doen over de eisen aan en afspraken met een eventuele nieuwe aandeelhouder.

Vraag 25

Is de Staat bereid om bij Schiphol een deel van het beschikbare aandeelhouderschap te reserveren voor een vertegenwoordiger van natuur en toekomstige generaties die namens de natuur en toekomstige generaties stemt en zo nee, waarom niet?

Op dit moment is dit niet aan de orde. Schiphol is op zoek naar een strategische aandeelhouder ten behoeve van kennisdeling en de in de vraag genoemde aandeelhouder valt daar niet onder. Verder is de staat niet voornemens om haar aandelen over te dragen.

Vraag 26

Deelt u de mening dat – gelet op de uitgebreide parlementaire procedure die in 2005–20067 is gevolgd bij de destijds overwogen verkoop van een minderheidsbelang in Schiphol – ook een eventuele nieuwe strategische aandeelhouder in Schiphol onderwerp moet zijn van voorafgaande parlementaire behandeling en goedkeuring door beide Kamers en zo nee, waarom niet?

Op dit moment is een nieuwe strategische aandeelhouder niet aan de orde. Ik kan hier pas uitspraken over doen als de situatie meer concreet wordt. Op het moment dat een concrete kandidaat in beeld komt, kan ik de Tweede Kamer hier vooraf vermoedelijk enkel vertrouwelijk over inlichten.

Vraag 27

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden en deze beatwoording zo snel mogelijk, maar in ieder geval een week voor het commissiedebat Staatsdeelnemingen op 4 februari 2026 met de Kamer delen?

Ja.

Vraag 1

Bent u zich bewust van recente incidenten rond Schiphol door (vermeende) drones, bijvoorbeeld meldingen in de buurt van de Polderbaan, waardoor banen tijdelijk werden gesloten?1, 2

Ja.

Vraag 2

Hoe weegt u dergelijke incidenten mee bij uw besluit tot versoepeling van de dronezone, mede met het oog op veiligheid van passagiers, bemanning en vitale luchthavenprocessen?3

Op dit moment mag in een straal van ongeveer vijftien kilometer rondom civiele luchthavens (het zogenoemde gecontroleerde luchtruim) niet worden gevlogen zonder toestemming van de luchtverkeersdienstverlening. Toch wordt er in deze gebieden gevlogen met onbemande luchtvaartuigen (drones). De meeste vluchten vinden plaats op lagere hoogte en ver van de luchthaven vandaan, waarbij zij geen risico vormen voor de luchtvaartveiligheid. Het doel van dit voorstel is om gerichtere handhaving in te zetten daar waar daadwerkelijk risico’s zijn voor de luchtvaartveiligheid. Om dit te onderbouwen heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) op verzoek van zowel de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en de (professionele) dronesector een veiligheidsonderzoek4 laten uitvoeren naar het effect van dronevluchten op de (luchtvaart)veiligheid. Hiervoor is ook een vergelijking gemaakt met andere Europese luchthavens. De conclusie van dit onderzoek is dat dronevluchten die5 onder de minimale vlieghoogte van het reguliere luchtverkeer,6 tussen gebouwen of7 op grote afstand van de luchthaven worden uitgevoerd geen direct gevaar opleveren voor de luchtvaartveiligheid.
Daarom heeft IenW vier zones ontworpen waarbij op grotere afstand de luchthaven minder strenge eisen gelden voor dronevluchten. Bij het ontwerp is nadrukkelijk rekening gehouden met de vertrek- en naderingsroutes van bemand luchtverkeer waar drones altijd verboden zijn. Met deze zones worden duidelijke grenswaardes gecreëerd wanneer een situatie als veilig of onveilig wordt aangemerkt en passende interventie nodig is. Dit maakt het voor de handhaving eenvoudiger en effectiever.

Vraag 3

Is er vóór het besluit om de no-flyzone rond Schiphol te verkleinen een onafhankelijke veiligheidsanalyse is uitgevoerd? Zo ja, wat was de uitkomst? Zo nee, waarom wordt er versoepeld zonder gedegen veiligheidsbeoordeling, helemaal omdat experts waaronder piloten, politie en Openbaar Ministerie (OM) daar grote zorgen uitspreken met betrekking tot de luchtvaartveiligheid?

Ja, zie ook antwoord 2. De geuite zorgen voor de luchtvaartveiligheid zijn in dit ontwerp opgenomen en bieden een gemotiveerde basis om veilige zones voor drones rondom de luchthaven aan te wijzen.

Vraag 4

Hoe garandeert u dat handhaving en toezicht toereikend zijn als de no-flyzone wordt teruggebracht van circa 15 km naar circa 5 km? Is het niet zo dat deze versoepeling leidt tot een wildgroei van dronevluchten (al dan niet legaal), wat de werklast bij politie, OM en luchtverkeersleiding fors vergroot, zoals ook door betrokken diensten wordt gevreesd?

IenW constateert dat er binnen het gecontroleerd luchtruim zones zijn waar de veiligheid niet in het gedrang is. Er zijn veel ongeautoriseerde vluchten die binnen het gecontroleerd luchtruim vliegen die geen risico opleveren voor de luchtvaartveiligheid. Als voorbeeld: een drone die op veertien kilometer afstand op 2 meter hoogte vliegt, vormt geen risico, maar valt nu wel onder de huidige beperkingen. Ook constateert IenW dat het voor de handhaving onwerkbaar is om in een groot gebied een dronepiloot te vervolgen die regels overtreedt.
Wel heeft elke dronepiloot zich te houden aan deze regels. Om dit te stimuleren zet IenW actief in op publieksvoorlichting via social media en verschaft de retail extra informatie over de vliegregels bij de aankoop van een nieuwe drone. Met de introductie van de veilige zones creëert IenW gezamenlijk met de handhavende instanties grenswaardes wanneer de handhaving moet optreden. Deze zones zijn kleiner, logischer en beschermen de luchtvaartveiligheid en vitale luchthavenprocessen. IenW verwacht hiermee ook dat dronepiloten de regels beter gaan naleven en zal het gedrag ook actief gaan monitoren. Tenslotte is dit voorstel schriftelijk getoetst bij de politie. De politie onderschrijft de inschatting dat de zones waarin handhavend moet worden opgetreden op deze wijze kleiner worden en dat de beschikbare capaciteit – ook bij de politie – gerichter kan worden ingezet.

Vraag 5

Zijn er met het OM afspraken gemaakt over prioritering en vervolging van overtredingen van droneregels rondom Schiphol, nu handhavingsinstanties een toename in werkdruk vrezen? Zo ja, wat houden deze afspraken in?

Het OM besteedt in toenemende mate aandacht aan mogelijke strafbare feiten in de onbemande luchtvaart. Zeker als het gaat om mogelijke overtredingen van droneregels rondom civiele luchtverkeersleidingsgebieden (bijvoorbeeld Schiphol) en militaire luchtverkeersleidingsgebieden. Tussen verschillende organisaties in de keten vindt continu overleg plaats over de aanpak van mogelijke overtredingen van droneregels waarbij de frequentie in het licht van de meldingen rondom luchthavens is opgevoerd.

Vraag 6

Is het uw bedoeling om na invoering van het nieuwe droneregime een evaluatiemoment in te bouwen, waarin onder meer gekeken wordt naar naleving, ongevallen of bijna-ongevallen, handhavingsdruk en effect op luchtvaartveiligheid? Zo ja, kunt u aangeven wanneer dit evaluatiemoment plaatsvindt? Zo nee, waarom niet?

Ja, na de inwerkingtreding van de zonering zal IenW de wijziging actief monitoren. Minimaal een half jaar na de inwerkingtreding zal een onderzoek worden gestart om trends te ontdekken in het vlieggedrag van de dronepiloten. Het onderzoek wordt aangeboden aan de Tweede Kamer.

Vraag 7

Bent u bereid te onderzoeken hoe andere Europese landen omgaan met dronebeperkingen rondom grote luchthavens en daarbij in kaart te brengen welke veiligheidsnormen en handhavingsinstructies worden toegepast?

Zie ook antwoord 2. In het veiligheidsonderzoek heeft IenW een benchmark onder de Europese landen gehouden. De zonering in Nederland is conservatief ten opzichte van Europese landen waar drones dichterbij de luchthaven zijn toegestaan zonder in contact te staan met de luchtverkeersdienstverlener. Dit geeft IenW het vertrouwen dat het voorstel de doelstellingen voor de luchtvaartveiligheid en de vitale luchthavenprocessen behartigt.

Vraag 1

Deelt u de mening dat de infrastructuur van Twente Airport, waaronder een start- en landingsbaan van meer dan 3 kilometer, behouden moet blijven? Welke mogelijkheden bestaan er voor publiek-private samenwerking, bijvoorbeeld met defensie-gerelateerde producten, om de luchthaven te exploiteren zonder dat structurele tekorten ontstaan?1

De keuze over de toekomst van Twente Airport is aan de luchthaven en haar aandeelhouders. Het Rijk ziet luchthavens als zelfstandige ondernemingen, die zelf moeten zorgen voor hun exploitatie. Financiële bijdragen horen daar niet bij. Indien gewenst door de luchthaven, kan het Rijk wel op andere manieren ondersteunen. Bijvoorbeeld door het wegnemen van knelpunten in wet- en regelgeving of bij het opzetten van pilots en gezamenlijke innovaties gericht op bijvoorbeeld verduurzaming of drones.

Vraag 2

Erkent u het belang om innovaties op Twente Airport, zoals tests met onbemande vliegtuigen en drone-technologie (uitgevoerd door Universiteit Twente en het Ministerie van Defensie), te stimuleren en faciliteren binnen de Nederlandse luchtvaartsector? Zo nee, waarom niet? En zo ja, bent u bereid om het vliegveld strategisch te ondersteunen voor (het testen van) innovatieve luchtvaarttoepassingen, zoals onbemande cargodrones en militaire oefeningen voor onze veiligheid?

Het ministerie erkent het belang van de doorontwikkeling van onbemande luchtvaart (drones) in Nederland. Hiervoor is de «Droneboost» ontwikkeld om testen met drones in geselecteerde «use cases» te stimuleren en faciliteren. In de use case «Defensie en dual use» staat de samenwerking centraal om zowel civiele als militaire kennis en expertise uit te wisselen. Twente Airport heeft hiervoor de ruimte om in het daartoe beschikbare luchtruim bijzondere testen uit te voeren. Het Ministerie van IenW is ervan op de hoogte dat er door de hulpdiensten goed gebruik gemaakt wordt van deze locatie met drones. Dit type gebruik wordt ondersteund. Het ministerie is bereid om met Twente Airport in gesprek te gaan op welke manier het in samenwerking met Defensie kan ondersteunen bij het doorontwikkelen en (het testen van) van onbemande luchtvaarttuigen, zoals cargodrones en oefeningen.

Vraag 3

Welke stappen kunt u nemen om de veiligheid en betrouwbaarheid van Twente Airport te verbeteren, gelet op het feit dat de luchthaven kampt met problemen bij slecht zicht waardoor ongeveer de helft van de zakelijke vluchten moet uitwijken? Wat is de actuele stand van zaken met betrekking tot de goedkeuring van Performance Based Navigation (PBN) voor Twente Airport en een planning voor implementatie?

Twente Airport heeft eerder dit jaar een aanvraag ingediend bij de gezamenlijke Air Traffic Management (ATM) Beleidseenheid (medewerkers van IenW en Defensie) voor het introduceren van Performance Based Navigation (PBN) procedures. Deze aanvraag is goedgekeurd. Op 14 november 2025 zijn ook het door Twente Airport ingediende plan van aanpak en participatieplan door de ATM beleidseenheid goedgekeurd. Het is nu aan Twente Airport om de procedures verder te ontwerpen en dit vervolgens met de omgeving en gebruikers af te stemmen. Conform het Wijzigingsproces Luchtruim en vliegprocedures zal het definitieve ontwerp op veiligheid worden beoordeeld door de ILT en vervolgens worden voorgelegd aan de Minister van IenW. De planning is afhankelijk van de oplevering van het definitieve ontwerp door Twente Airport. Hierbij wordt nadrukkelijk de kanttekening gemaakt dat zowel de militaire als de civiele luchtverkeersdienstverleners hebben aangegeven in de nabije toekomst geen capaciteit beschikbaar te hebben om de procedures ook daadwerkelijk in gebruik te kunnen nemen. Deze capaciteit is benodigd voor grote projecten, zoals het nieuwe luchtverkeersleidingssysteem (iCAS), de integratie van de militaire en civiele luchtverkeersdiensterlening (1ATM) en de Luchtruimherziening. De verwachting is daarom dat eventuele implementatie van de PBN procedures niet eerder dan 2029/2030 zal kunnen plaatsvinden.

Vraag 4

Bent u bereid om de provincie Overijssel en de gemeente Enschede te ondersteunen in het behouden van Twente Airport als regionale en innovatieve economische hub? Zo nee, waarom niet? En zo ja, welke maatregelen kunt u nemen om te garanderen dat Twente Airport behouden blijft en kan bijdragen aan regionale economie, werkgelegenheid en innovatie?

Twente Airport valt onder het bevoegd gezag van de provincie Overijssel. De luchthaven en haar aandeelhouders zijn verantwoordelijk voor de ondersteuning en besluitvorming met betrekking tot de toekomst van de luchthaven. Het ministerie heeft hierin geen rol. Indien gewenst door de luchthaven kan het Rijk wel op andere manieren ondersteunen. Bijvoorbeeld door het wegnemen van knelpunten in wet- en regelgeving of bij het opzetten van pilots en gezamenlijke innovaties gericht op bijvoorbeeld verduurzaming of drones.

Vraag 5

Bent u bereid om van Twente Airport een volwaardige burgerluchthaven te maken? Zo nee, waarom niet?

Twente Airport is reeds een volwaardige burgerluchthaven onder bevoegd gezag van de provincie Overijssel.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat Schiphol momenteel bouwt aan de A-pier en andere grootschalige werkzaamheden?

Vraag 2

Klopt het dat hier een Natura 2000-vergunning voor nodig is, maar dat deze ontbreekt?

Voor de werkzaamheden aan de A-pier is een vergunning nodig. Schiphol heeft alle bouwwerkzaamheden die onlosmakelijk verbonden zijn aan het project Luchthaven Schiphol aangevraagd. Deze werkzaamheden zijn ook vergund met de afgegeven natuurvergunning van 26 september 2023. Deze natuurvergunning is echter op 4 juni 2025 door de rechtbank Den Haag vernietigd omdat voor de mitigerende maatregelen niet werd voldaan aan het additionaliteitsvereiste.

Vraag 3

Wie is verantwoordelijk voor het aanvragen, vergunnen en handhaven van Natura 2000-vergunningen voor deze projecten?

Als een Natura 2000-vergunning nodig is, dan is de initiatiefnemer voor de desbetreffende activiteit, in dit geval de Royal Schiphol Group, verantwoordelijk voor het aanvragen daarvan. Ik ben bevoegd om te beslissen op een dergelijke aanvraag (artikel 4.12 lid 2, onder a en sub 5 Omgevingsbesluit). Ik ben ook het bevoegde gezag voor het handhaven van een dergelijke vergunning(plicht).

Vraag 4

Hoe verhoudt het beleid rond het afgeven, weigeren en handhaven van Natura 2000-vergunningen zich tot de rechterlijke uitspraken over het salderen van stikstofemissies?

Het beleid rond het afgeven, weigeren en handhaven van Natura-2000 vergunningen wordt mede gevormd door rechterlijke uitspraken daarover. Met name de uitspraken van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State zijn richtinggevend. Die rechterlijke uitspraken gaan ook over het salderen van stikstofemissies.

Vraag 5

Kan Schiphol doorgaan met de bouwwerkzaamheden als er geen geldige natuurvergunning is?

Bij het ontbreken van een rechtsgeldige natuurvergunning, is er sprake van een overtreding. Er geldt in dat geval een beginselplicht tot handhaving. Van handhaving kan ik alleen afzien indien handhaving onevenredig zou zijn bij een afweging tussen het natuurbelang versus het brede maatschappelijke en economische belang dat de luchthaven dient en het belang bij de desbetreffende werkzaamheden. Schiphol is een luchthaven van (inter)nationale betekenis. Daar staat tegenover dat Nederlandse Natura 2000-gebieden kampen met overbelasting door stikstofdepositie. Die twee belangen moeten tegen elkaar worden afgewogen.

Vraag 6

Bent u voornemens om in te grijpen en de werkzaamheden stil te leggen, als blijkt dat niet is voldaan aan alle vereisten?

Zie het antwoord op vraag 5.
Inmiddels is op 15 oktober jl. een handhavingsverzoek ingediend met betrekking tot de werkzaamheden aan de A-pier. Daarop zal ik een besluit moeten nemen. In dat kader zal ik de eerdergenoemde belangenafweging maken. Op die besluitvorming kan ik bij de beantwoording van deze Kamervragen niet vooruitlopen.

Vraag 7

Hoe verhoudt de capaciteitsuitbreiding van Schiphol op de grond zich tot de beperkingen van het aantal vluchten? Wordt dit betrokken bij de beoordeling van aanvragen voor bouwwerkzaamheden?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2, zijn de werkzaamheden aan de A-pier vergunningplichtig. Een vergunning wordt alleen verleend als de zekerheid is verkregen dat het project de natuurlijke kenmerken van het gebied niet zal aantasten (artikel 8.74 Besluit kwaliteit leefomgeving).
Of de (bouw)werkzaamheden al dan niet leiden tot een capaciteitsuitbreiding is geen toetsingskader voor het al dan niet kunnen verlenen van de vergunning, tenzij die capaciteitsuitbreiding ook zou leiden tot een wijziging van het project en tot significante gevolgen voor Natura 2000-gebied.
Het voorgaande laat onverlet dat Schiphol zich dient te houden aan het aantal toegestane vliegtuigbewegingen zoals vastgelegd in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol.

Vraag 8

Is de totale directe en indirecte stikstofemissie van alle activiteiten op Schiphol relevant voor Natura 2000-vergunningen of worden projecten apart en los van de gehele operatie beoordeeld?

In beginsel maken alle (bouw)werkzaamheden onlosmakelijk onderdeel uit van het project exploitatie van de luchthaven dat passend moet worden beoordeeld.
Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 2 heeft Schiphol alle bouwwerkzaamheden die onlosmakelijk verbonden zijn aan het project Luchthaven Schiphol ook aangevraagd en zijn deze werkzaamheden ook vergund. Zoals gezegd, deze natuurvergunning is echter op 4 juni 2025 door de rechtbank Den Haag vernietigd, omdat voor de mitigerende maatregelen niet werd voldaan aan het additionaliteitsvereiste.

Vraag 1

Kent u het rapport «De problemen op Schiphol – Hoe zijn ze ontstaan en waarom zijn ze nog niet opgelost», dat de FNV onlangs publiceerde?1

Ja, ik ben bekend met het rapport van de FNV met de titel «De problemen op Schiphol».

Vraag 2

Kunt u samenvatten wat er post-corona concreet en merkbaar is verbeterd aan de arbeidsomstandigheden van werknemers op Schiphol en in hoeverre daarmee is voldaan aan de gemaakte afspraken?

Het is de verantwoordelijkheid van Schiphol en werkgevers op Schiphol om hun werknemers te beschermen tegen ongezonde en onveilige arbeidsomstandigheden. De Arbeidsinspectie heeft eisen gesteld aan Schiphol en werkgevers op Schiphol. Schiphol en werkgevers op Schiphol zijn bezig met het doorvoeren van maatregelen naar aanleiding van deze eisen. Deze maatregelen zijn gericht op het beperken en uiteindelijk het voorkomen van fysieke belasting en op het minimaliseren van de blootstelling aan gevaarlijke stoffen. De Arbeidsinspectie blijft de voortgang monitoren. Voor de andere elementen van gezond en veilig werken in het rapport van FNV verwijs ik naar het antwoord op vraag 5.
Daarnaast meldt Schiphol het volgende:
Samen met de Minister van IenW neem ik deel aan reguliere overleggen tussen het Rijk, Schiphol en de FNV. Daarin zal ik vanuit mijn rol nadrukkelijk aandacht blijven vragen voor gezonde en veilige werkomstandigheden.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat er volgens u nog allemaal moet gebeuren en per wanneer aan alle afspraken is voldaan? Kunt u aangeven aan welke afspraken niet is voldaan en hoe dat komt?

Het is de verantwoordelijkheid van Schiphol en de werkgevers op Schiphol (zoals bagageafhandelaars) om te zorgen voor gezonde en veilige arbeidsomstandigheden. Ik ga er dan ook vanuit dat zij zorgdragen voor een gezonde en veilige werkomgeving. Zoals hiervoor is aangegeven, heeft de Nederlandse Arbeidsinspectie eisen gesteld aan Schiphol en werkgevers op Schiphol met betrekking tot een gezonde en veilige werkomgeving. Schiphol en werkgevers op Schiphol zijn bezig met het doorvoeren van maatregelen naar aanleiding van deze eisen. De Arbeidsinspectie blijft de voortgang hiervan monitoren.

Vraag 4

Kunt u ingaan op de klachten, zoals samengebracht in dit rapport, en wie volgens u hiervoor verantwoordelijk is? Wilt u hierbij ook de ketenverantwoordelijkheid betrekken?

In het rapport worden klachten genoemd die gaan over blootstelling aan fysieke belasting, blootstelling aan ultrafijnstof, voorzieningen, werkdruk, sociale veiligheid en meldcultuur. Schiphol en de andere werkgevers op Schiphol zijn verantwoordelijk voor gezonde en veilige arbeidsomstandigheden. Het is aan Schiphol om verder inhoudelijk te reageren op het rapport van de FNV en om hierover het gesprek aan te gaan met de werknemers en de FNV. Schiphol heeft daarnaast een rol als eigenaar van de luchthaven. Vanuit die rol kan Schiphol als opdrachtgever eisen stellen in aanbestedingen en zo goede arbeidsomstandigheden bevorderen.

Vraag 5

Kunt u ingaan op de eisen en aanbevelingen in het rapport en wie volgens u de eerst aangewezenen zijn om deze om te zetten en wie volgens u de eerst aangewezenen zijn om te handhaven?

Er staan verschillende aanbevelingen in het rapport. Werkgevers gaan zelf over deze onderwerpen, zo ook Schiphol. Hieronder licht ik dit nader toe en geef ik aan hoe het kabinet in het algemeen over deze onderwerpen denkt.
Het is aan werkgevers om de juiste balans te vinden in de mate van flexibele en vaste contracten. Het kabinet werkt aan het arbeidsmarktpakket. Het kabinet zet erop in dat mensen in flexibele contracten meer zekerheid krijgen over hun inkomen en hun rooster en dat schijnzelfstandigheid wordt teruggedrongen. Het wetsvoorstel «Meer zekerheid flexwerkers» bevat maatregelen die de inkomens- en roosterzekerheid voor uitzendkrachten, oproepkrachten en tijdelijke contracten verbetert. Tegelijkertijd hebben werkgevers hier natuurlijk ook zelf een belangrijke rol om hun personeel juist te behandelen. Niet voor niets hebben ook sociale partners in het SER middellangetermijnadvies het uitgangspunt onderschreven dat bij structureel werk een vast contract hoort.
Het is aan sociale partners om over arbeidsvoorwaarden, waaronder het loon, te onderhandelen en cao’s af te sluiten. Cao-onderhandelingen zijn een zaak tussen werkgevers en werknemers.
Cao-partijen weten het beste wat er speelt in de desbetreffende sector. Zij zijn op de hoogte van de financiële ruimte die er is en weten welke arbeidsvoorwaarden van belang zijn. Naast de sociale partners heeft ook de overheid een rol. Bijvoorbeeld in het vaststellen van het wettelijk minimumloon. Het kabinet beoordeelt de huidige hoogte van het minimumloon als toereikend.
Het is de verantwoordelijkheid van de werkgever om de werkdruk beheersbaar te maken. De werkdruk mag niet tot gevolg hebben dat werkenden ziek worden.
De Arbowet schrijft voor dat werkenden voorlichting moeten krijgen over het werk, de risico’s en veiligheidsmaatregelen, in een voor hen begrijpelijke taal2. Wanneer de wet hierover niets voorschrijft, is het zorgen voor passende opleidingseisen een verantwoordelijkheid van de werkgever.
Gezonde werkroosters zijn de verantwoordelijkheid van de werkgever. Hierover kunnen afspraken worden gemaakt met sociale partners in de CAO. Wettelijke kaders voor werk- en rusttijden zijn vastgelegd in de Arbeidstijdenwet.
Het is de verantwoordelijkheid van de werkgever om te zorgen voor gezonde en veilige arbeidsomstandigheden. Als er een hoger personeelsverloop is door de mate van gezondheid en veiligheid van het werk, is het aan de werkgever om maatregelen te treffen.
Schiphol is de aangewezen partij om in te gaan op eisen waar bedrijven aan moeten voldoen om op de luchthaven te mogen werken.
De handhaving van de arbeidswetgeving, waaronder de Arbeidsomstandighedenwet, is een taak van de Nederlandse Arbeidsinspectie. Zij is een onafhankelijke toezichthouder en houdt risicogericht toezicht.

Vraag 6

Bent u bereid een jaarlijkse rapportage te eisen over het aantal veiligheidsvoorvallen, de werkdruk, het personeelsverloop en de veiligheids-, security- en meldingscultuur in de grondafhandeling en in de luchthavenbeveiliging en hierover te rapporteren?

Ik neem samen met de Minister van IenW deel aan reguliere overleggen tussen het Rijk, Schiphol en de FNV. Daarin zal ik vanuit mijn rol nadrukkelijk aandacht blijven vragen voor gezonde en veilige werkomstandigheden. Schiphol en sociale partners hebben afgesproken periodiek onderzoek te laten doen naar werkdruk, sociale veiligheid en de veiligheidscultuur3.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat laat weten dat het met betrekking tot de veiligheidscultuur belangrijk is dat er een meldingsbereidheid onder het personeel van de grondafhandeling en security wordt gestimuleerd. Incidenten bij grondafhandeling kunnen directe gevolgen hebben voor de veilige vliegoperatie. Het toezicht op de vliegveiligheid wordt uitgevoerd door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)-Luchtvaartautoriteit en meldingen gerelateerd aan de vliegveiligheid kunnen gedaan worden bij het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL). De ILT-Luchtvaartautoriteit publiceert jaarlijks een Staat van de Luchtvaart waarin de belangrijkste trends en ontwikkelingen worden geduid; grondafhandeling maakt hier regelmatig onderdeel van uit. Meldingen over arbeidsomstandigheden kunnen gedaan worden bij de Nederlandse Arbeidsinspectie.

Vraag 7

Bent u bereid Schiphol te verplichten om maatregelen te nemen voor een lager personeelsverloop en een lagere werkdruk, onder meer door het betalen van een leefbaar loon, het vast in dienst nemen van werkers, en het voldoen aan een verantwoorde minimale bezettingsnorm?

Als Staatssecretaris kan ik geen verplichtingen of maatregelen opleggen aan specifieke bedrijven, zoals u in uw vraag bedoelt. Het kabinet zet erop in dat mensen in flexibele contracten meer zekerheid krijgen over hun inkomen, hun rooster en dat schijnzelfstandigheid wordt teruggedrongen. Zie daartoe mijn antwoord bij vraag 5. Het is aan Schiphol en de werkgevers op Schiphol om invulling te geven aan de verhouding tussen flexibel en vast werk.

Vraag 8

Kunt u bij vraag 5 ten minste de punten op pagina 44 betrekken en deze punten los aflopen?

Ik heb de punten op pagina 44 van het rapport specifiek behandeld bij het antwoord op vraag 5.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Ambtenaren «omzeilden» de regels om pfas-grond van Schiphol weg te werken»1?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat miljoenen kilo’s zwaar vervuilde PFAS-grond van Schiphol is gebruikt bij de Aalsmeerderbrug?

Dit klopt niet.
De gemeente Haarlemmermeer was destijds het bevoegd gezag voor bodemtaken vanuit het Besluit bodemkwaliteit in de gemeente en de provincie vanuit de Wet bodembescherming2. De hieruit volgende taken, waaronder het toezicht, worden uitgevoerd door de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (ODNZKG). Om die reden verwijs ik voor verdere inhoudelijke vragen over de gang van zaken graag naar het bevoegde gezag. In overleg met de ODNZKG beantwoord ik deze vragen zo goed mogelijk.
Uit de gegevens die aan mij zijn verstrekt door ODNZKG volgt dat de opgeslagen en toegepaste grond valt onder de categorie licht verontreinigde grond en voldoet aan het op dat moment geldende beleid in het betreffende gebied3, zie de tabel hieronder. Tevens zou de grond die hier is toegepast ook vallen binnen de toepassingswaarden van de huidige landelijke richtlijn, het Handelingskader PFAS.4
Depot
Gemeten gehalte PFOS (in µg/kg droge stof (ds))
Toepassingsnorm
Gekeurd
1
0,4
Achtergrondwaarde / Altijd toepasbaar
januari 2019
2a
0,63
Achtergrondwaarde / Altijd toepasbaar
januari 2019
2b
0,1
Achtergrondwaarde / Altijd toepasbaar
januari 2019
3
1,55
Klasse Wonen/Industrie
januari 2019
4
< 0,1
Niet verontreinigd
januari 2019
5
0,45
Achtergrondwaarde / Altijd toepasbaar
januari 2019
6
2,05
Klasse Wonen/Industrie
maart 2021
7
0,27
Achtergrondwaarde / Altijd toepasbaar
februari 2017
8
0,255
Achtergrondwaarde / Altijd toepasbaar
maart 2021
Toelichting: Meetgegevens verzameld door ODNZKG voor de partijen grond
De grond is, naar wat ik heb vernomen, verplaatst naar een terrein aan de Aalsmeerderweg in Rozenburg ten bate van de aanleg van een Hoogwaardige Openbaar Vervoerverbinding naar Schiphol en niet naar Aalsmeerderbrug, al liggen beide plaatsen in de gemeente Haarlemmermeer.

Vraag 3

Klopt het dat de grond daar is toegepast door dit in eerste instantie als tijdelijk voor zes maanden toe te staan en later tijdelijk voor drie jaar, terwijl het van meet af aan de bedoeling was om de grond daar permanent toe te passen?

Ja, dat klopt. Uit informatie van ODNZKG blijkt dat het van meet af aan de bedoeling was om de grond permanent toe te passen. Volgens het toen geldende Besluit bodemkwaliteit (artikel 42, lid 4) mocht de grond vooruitlopend op de definitieve toepassing tijdelijk worden opgeslagen voor een periode van 3 jaar, mits binnen 6 maanden na opslag de definitieve bestemming wordt gemeld.
ODNZKG geeft aan dat de grond aanvankelijk is opgeslagen op basis van de indicatieve kwaliteit en later is onderzocht via een gerichte partijkeuring. Toen de termijn van zes maanden afliep, is een zogenoemd gedoogverzoek voor tijdelijke opslag ingediend. Dit bleek uiteindelijk niet nodig, omdat de opgeslagen partijen grond voldeden aan de voorwaarden voor definitieve toepassing. Dat houdt in dat er bij toepassing geen verslechtering van de bodem optreedt.
Tijdens de opslagperiode werden namelijk de lokaal afgeleide toepassingswaarden aangepast, in samenhang met het inwerking treden van het tijdelijk handelingskader PFAS in 2019.5 Destijds was er nog weinig bekend over PFAS en waren de advieswaarden voor toepassen nog in ontwikkeling. Met de nieuwe toepassingswaarden voldeden de partijen aan de eisen, waardoor tijdelijke opslag niet langer nodig was. Na afronding van alle definitieve partijkeuringen kon de grond daarom definitief worden toegepast conform het Besluit bodemkwaliteit.

Vraag 4

Klopt het dat de concentratie PFAS in deze grond de normen met een factor 1500 overschrijdt?

Zie het antwoord op vraag 2 voor de gemeten concentraties PFOS. Uit de informatie blijkt dat de gemeten concentraties voldeden aan de regelgeving van de gemeente Haarlemmermeer in zowel 2017 als 2023 en dat ze ook vallen binnen de landelijk geldende advieswaarden uit het Handelingskader PFAS.

Vraag 5

Komt het vaker voor dat vervuilde grond «tijdelijk» wordt verplaatst, maar in de praktijk wordt toegepast voor een permanent project? Kunt u hier voorbeelden van geven?

Het komt regelmatig voor dat grond wordt opgeslagen in afwachting van toepassing, of om nader onderzoek uit te voeren naar de kwaliteit. In een aantal gevallen gebeurt dat ook op of nabij de plaats van definitief toepassen van de grond.

Vraag 6

Wat zijn de bestuurlijke en strafrechtelijke gevolgen van het op deze manier storten van vervuilde grond? Gaat u hier actie op ondernemen?

Uit de antwoorden op vraag 2 blijkt dat er geen sprake was van zwaar vervuilde grond, maar van toepasbare grond. Er was hier geen sprake van storting. Storten en toepassen van grond zijn in de wet afzonderlijke begrippen waarvoor verschillende criteria gelden. Voor een verder antwoord op deze vraag verwijs ik naar het toenmalige bevoegd gezag.

Vraag 7

Klopt het dat een ambtenaar ernstig en minder ernstig vervuilde grond administratief heeft gemiddeld en zo gelegaliseerd? Mag dit?

Uit de informatie van ODNZKG blijkt dat alle partijen individueel voldeden aan de «dubbele toets» voor toepassing. Deze houdt in dat de toegepaste grond niet slechter van kwaliteit mag zijn dan de bestaande kwaliteit van de ontvangende bodem en moet passen bij de bestaande bodemfunctie. Dat wijst erop dat er niks is gemiddeld.

Vraag 8

Bestaat door het storten van de vervuilde grond gevaar voor de volksgezondheid?

Zoals uitgelegd bij vraag 6 was hier geen sprake van storten. Om te bepalen of er gevaar is voor de volksgezondheid, gelden als eerste indicatie de zogenoemde Indicatieve Niveaus voor Ernstige Verontreiniging (INEV’s), vastgesteld door het RIVM. Deze waarden zijn voor PFOS 59 µg/kg ds. De gemeten concentraties zoals vermeld bij het antwoord op vraag 2 liggen daar ruim onder.

Vraag 9

Kunt u reflecteren op de uitspraak van dr. ir. Jonker dat de stoffen zeker zullen uitspoelen en in het water terecht zullen komen waarmee boeren hun akkers besproeien of in de Noordzee in de vissen die we eten?

Het is bekend dat diffuse belasting kan leiden tot uitspoeling van PFAS naar het grondwater. Het beleid van het kabinet is daarom gericht op het zorgen dat er zo weinig mogelijk PFAS in het milieu terechtkomt. Dat doen we door in te zetten op een bronaanpak via een Europese restrictie op PFAS, en het beperken van emissies, bijvoorbeeld door het herzien van lozingsvergunningen. Daarnaast ondersteunen we gemeenten en provincies, als bevoegde overheden voor bodemsanering, financieel bij ernstige verontreinigingen met PFAS via de SPUK bodem. Feit blijft dat deze stoffen nog lang in onze leefomgeving zullen blijven, omdat PFAS nog lastig te verwijderen of te zuiveren zijn en een persistent karakter hebben. Daarom bestaat het Handelingskader PFAS, dat advies geeft aan bevoegd gezagen over hoe zorgvuldig om te gaan met grondstromen met een diffuse PFAS-belasting.

Vraag 10

Kunt u reflecteren op de uitspraak van prof. dr. Timmermans dat ambtenaren meteen in de houding springen als Schiphol in het geding is? En dat er sprake is van een «beleidsmonopolie»?

Dit beeld herken ik niet.

Vraag 11

Wat gaat u of de provincie doen om de grond bij de Aalsmeerderbrug weer schoon te maken en zo te voorkomen dat de vervuiling in de voedselketen terechtkomt?

Er is door de toepassing van de grond aan de Aalsmeerderweg in Rozenburg geen verslechtering van de bodem opgetreden, zie ook het antwoord op vraag 3. De toegepaste grond voldeed aan de toepassingswaarden. Eventuele maatregelen zijn aan het bevoegd gezag, in dit geval de gemeente.

Vraag 12

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat Leefomgeving en Externe veiligheid van 30 september?

Tot mijn spijt is dit niet gelukt.

Vraag 1

Kunt u een andere uitwerking geven van de synergievoordelen die door het kabinet worden genoemd in het Nationaal Programma Ruimte voor Defensie (NPRD): «Militair-civiele samenwerking op Lelystad Airport biedt veel synergievoordelen, zoals gedeeld ruimtegebruik, medegebruik van ondersteunende diensten en gezamenlijke investeringen»?

U kunt denken aan voordelen en kansen voor samenwerking op het gebied van personeel, technologie, onderhoud, ketenpartners (zoals toeleveranciers), bedrijfsvoeringvoorzieningen en faciliteiten die zowel nodig zijn voor handelsverkeer en jachtvliegtuigen zoals luchtverkeersleiding, brandweervoorzieningen, opleidingen, transport en een start- en landingsbaan.

Vraag 2

Deelt u de mening dat deze synergievoordelen alleen optreden indien Lelystad Airport een bedrijfsvoering draait die gericht is op passagiersvluchten? Zo ja/nee, waarom?

Het klopt dat synergievoordelen ontstaan bij samenwerking tussen verschillende gebruikers, mits er sprake is van gedeeld gebruik van voorzieningen zoals de start- en landingsbaan, brandstofinstallaties, luchtverkeersleiding, beveiliging en onderhoudsfaciliteiten. Dit scheelt ruimte en bespaart dubbele kosten ten opzichte van twee vliegvelden. De mate van synergie is afhankelijk van de aard, omvang en intensiteit van het gebruik van Lelystad Airport. Een civiele bedrijfsvoering met enkel general aviation heeft in een beperktere mate synergiemogelijkheden dan met groothandelsverkeer.

Vraag 3

In hoeverre is een besluit over het toelaten van passagiersvluchten op Lelystad Airport wenselijk voor snelle realisatie van de stationering van F35's op Lelystad Airport?

Het kabinet heeft aangegeven dit jaar te willen besluiten over commerciële vluchten en de stationering van jachtvliegtuigen, in lijn met de wens van de regio. Het toelaten van commerciële vluchten geeft enerzijds draagvlak in de regio om medewerking te geven aan het stationeren van jachtvliegtuigen en zorgt anderzijds voor de aanwezigheid van verschillende voorzieningen zoals luchtverkeersleiding en brandweer (zie vraag 1). De voorbereidingen voor zowel militaire als civiele ingebruikname worden voortgezet, zodat hier later dit jaar over besloten kan worden

Vraag 4

Op welke manier gaat u ervoor zorgen dat voorbereidingen voor de openstelling van de luchthaven voor militair verkeer parallel blijven lopen met de openstelling voor passagiersvluchten?

Op Lelystad Airport zijn de afgelopen jaren al veel voorbereidingen getroffen voor het toelaten van commerciële vluchten. Er lopen nog enkele, voornamelijk juridische, stappen zoals de wijziging van het Luchthavenbesluit Lelystad. Voor militair medegebruik zijn extra voorzieningen nodig zoals infrastructuur, evenals een aantal aanvullende operationele en juridische stappen. Deze voorbereidingen kosten meer tijd dan nodig is voor het toelaten van commerciële vluchten. Hoe dit er concreet uit komt te zien werken wij verder uit. De voorbereidingen voor zowel militaire als civiele ingebruikname worden voortgezet, zodat op een later moment hierover een besluit kan worden genomen door het kabinet. Hierover heb ik, Minister van IenW, u geïnformeerd in Kamerbrief Stand van Zaken Lelystad Airport, die tegelijkertijd met deze brief aan de Kamer is verstuurd.

Vraag 5

Wat vindt u van het feit dat het merendeel van de Nederlandse bevolking het eens is met de geplande opstelling van Lelystad Airport voor passagiersvluchten, zoals blijkt uit recente onderzoeken van het Algemeen Dagblad?

Wij hebben hiervan kennisgenomen.

Vraag 6

Op welke wijze zijn de kosten van inmiddels 240 miljoen euro voor de aanleg van Lelystad Airport gewogen in de besluitvorming tot op heden?

Gedane investeringen worden meegenomen in de overwegingen en besluitvorming rondom Lelystad Airport, die nog niet is afgerond. Hierover heb ik, Minister van IenW, u geïnformeerd in de Kamerbrief Stand van Zaken Lelystad Airport, die tegelijkertijd met deze brief aan de Kamer is verstuurd.

Vraag 7

In hoeverre realiseert u zich dat er geen draagvlak is in de regio van Lelystad Airport voor de stationering van F35's op Lelystad Airport indien dit niet gecombineerd wordt met het toestaan van passagiersvluchten?

Wij realiseren ons dat het regionaal-bestuurlijk draagvlak in dat scenario wegvalt. Het kabinet hecht aan maatschappelijk en bestuurlijk draagvlak, zoals ook uitgesproken in de Kamerbrief over de ontwerp-beleidsvisie van het NPRD van 23 mei jl.1

Vraag 8

Hoe verwacht u (bestuurlijk) draagvlak in de regio van Lelystad Airport te behouden indien wel F35's gestationeerd worden, maar passagiersvluchten niet toegestaan worden?

De insteek van het kabinet is om draagvlak in de regio te behouden. Er wordt gewerkt aan de besluitvorming. Zie ook het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Kunt u na overleg met Minister van Landbouw, Visserij, Voedselzekerheid en Natuur (LVVN) het proces schetsen voor het verlenen van de benodigde natuurvergunning voor zowel burgerluchtvaart als militair gebruik?

Voor beide aanvragen geldt de reguliere vergunningprocedure waarbij aangetoond moet worden dat er geen significant negatieve effecten op de natuur zijn te verwachten. Daarvoor is een passende beoordeling nodig met daarbij de toets aan het additionaliteitsvereiste. Als daaraan voldaan wordt, kan een vergunning worden afgegeven.

Vraag 10

Bent u, Staatssecretaris van Defensie, bereid om samen met de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, de provincie Flevoland, de gemeente Lelystad en betrokken partijen te werken aan een snelle en zorgvuldige openstelling van Lelystad Airport voor zowel passagiersvluchten als militaire luchtvaart? Zo ja/nee, waarom?

De Ministeries van Defensie en Infrastructuur en Waterstaat overleggen regelmatig met elkaar, Lelystad Airport en betrokken partijen in de regio over de besluitvorming over Lelystad Airport. Een definitief besluit over de toekomst van Lelystad Airport is nu nog niet aan de orde. Hierover heeft de Minister van IenW u geïnformeerd in de Kamerbrief Stand van Zaken Lelystad Airport, die tegelijkertijd met deze brief aan de Kamer is verstuurd.

Vraag 11

Deelt u de mening dat de Tweede Kamer aanvullend op het voornemen wat betreft stationering van de F35 op Lelystad Airport gelijktijdig met de behandeling van het NPRD óók duidelijkheid moet krijgen over het standpunt aangaande de toekomst van passagiersvluchten op Lelystad Airport? Zo ja/nee, waarom?

Het kabinet streeft ernaar om eind dit jaar een definitief besluit te nemen over jachtvliegtuigcapaciteit en de openstelling van Lelystad Airport voor handelsverkeer, zoals uitgesproken in de Kamerbrief over de ontwerp-beleidsvisie van het NPRD van 23 mei jl.

Vraag 12

Kunt u deze vragen afzonderlijk en uiterlijk voorafgaand aan het Notaoverleg Nationaal Programma Ruimte voor Defensie beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het artikel «KLM-piloten: «Veiligheid staat bij de KLM niet langer op»» van FTM?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u de zorgen en geluiden van de KLM-piloten over de veiligheid van hun vliegtuigen en de keuzes rond het onderhoud?

In het artikel van Follow the Money worden zorgen aangehaald van piloten die vliegen op vrachtvliegtuigen. Deze zorgen zijn mij bekend. Zie antwoord 3.

Vraag 3

Van wanneer dateert de brief die de piloten aan de ILT hebben gestuurd, met daarin hun zorgen over de «San Marino-route»? Sinds wanneer is het ministerie op de hoogte van het bestaan van deze brief?

De brief getiteld «Zorgen omtrent vliegveiligheid B747–400F operatie KLM Cargo» aan de ILT-Luchtvaartautoriteit dateert van 3 maart 2025. De ILT-luchtvaartautoriteit heeft de brief op 4 maart ontvangen.
Naar aanleiding van de brief is de ILT-luchtvaartautoriteit in gesprek gegaan met de schrijvers van de brief. De ILT-luchtvaartautoriteit heeft hierna een fysieke inspectie uitgevoerd aan een vliegtuig en heeft overleg gehad met de luchtvaartmaatschappij over de opvolging van de meldingen en de veiligheidscultuur. De ILT voert een verdere analyse uit naar de voorvalmeldingen in relatie tot de betreffende vrachtvliegtuigen.
De Kamer is eerder geïnformeerd dat de ILT-luchtvaartautoriteit een uitgebreide toets uitvoert op de aanvraag van het bewijs van luchtwaardigheid en op de controle die al door de luchtvaartmaatschappij zelf is gedaan, voor alle luchtvaartuigen, met onderhoudsgeschiedenis uit het buitenland, die in Nederland worden ingeschreven.

Vraag 4

Waarom is deze niet betrokken of genoemd bij de beantwoording van de Kamervragen van 25 maart?2

De genoemde Kamervragen zijn gericht op de registratie van vliegtuigen in San Marino. De vragen zijn feitelijk beantwoord, zonder in te gaan op individuele meldingen die de ILT-luchtvaartautoriteit ontvangt over specifieke ondertoezichtstaanden. Dergelijke meldingen betrekt de ILT-luchtvaartautoriteit in haar reguliere toezicht. Voor deze specifieke casus verwijs ik naar het antwoord op vraag 3.
Het melden van voorvallen in de luchtvaart is belangrijk. Om de bereidheid tot meldingen aan te moedigen, worden meldingen in de luchtvaart vertrouwelijk behandeld. In 2024 ontving het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen van de ILT meer dan 20.000 meldingen. Niet alle meldingen leiden tot een signaal van de ILT. De ILT-luchtvaartautoriteit rapporteert in brede zin over trends en ontwikkelingen die zij signaleert in de meldingen en in haar toezicht. Een voorbeeld van zo’n signaalrapportage is de Staat van de Luchtvaart. Deze signalen zijn voor het ministerie en de sector van belang om te weten hoe het ervoor staat qua veiligheid en duurzaamheid in de Nederlandse luchtvaart.

Vraag 5

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het CD Vliegveiligheid?

Het commissiedebat Vliegveiligheid is uitgesteld tot na het zomerreces, de beantwoording is zo spoedig mogelijk verzonden.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Traumaheli op vliegveld Twente? Niet doen, zeggen ziekenhuizen in Zwolle en Enschede?»1

Ja, ik ben hiermee bekend.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de «witte vlek» m.b.t. traumazorg in de regio Twente, Achterhoek, Salland, Vechtdal en ook delen van de Veluwe te lang bestaat en zo snel mogelijk moet worden opgelost? Zo nee, waarom niet?

Onderzoek van het Landelijk Netwerk Acute Zorg (LNAZ) naar de toegankelijkheid van zorg die wordt verricht door mobiel-medische teams (MMT-zorg) laat zien dat sprake is van «witte vlekken» in de regio’s die u noemt. Hierdoor ontstaat soms de situatie dat een MMT niet direct beschikbaar is voor een acuut vitaal bedreigde patiënt. De uitbreiding vraagt om een zorgvuldig proces waarbij verschillende partijen betrokken zijn en verantwoordelijkheid dragen. Tegelijk wil ik daar waar mogelijk tempo maken, omdat ik het belangrijk vind dat de toegankelijkheid van spoedzorg in deze gebieden zo snel als mogelijk wordt verbeterd. Mijn ambtsvoorganger heeft op basis van het advies van het LNAZ in juni 2024 het principebesluit genomen tot uitbreiding van de MMT-zorg met een 24/7 helikopter-MMT op luchthaven Teuge én een 24/7 grondgebonden-MMT in Maastricht. Sindsdien worden voorbereidingen getroffen om deze uitbreiding mogelijk te maken. Het Ministerie van VWS werkt aan het verkrijgen van de benodigde middelen en doet onderzoek naar de wijze van bekostigen en bereidt de benodigde aanpassingen in de regelgeving voor. De betrokken traumacentra treffen voorbereidingen om daadwerkelijk van start te kunnen gaan. Zij zijn verantwoordelijk voor het organiseren van de zorg. Tot slot is het aan het bevoegd gezag (provincie Gelderland) om geluidsruimte te reserveren in een nieuw luchthavenbesluit.

Vraag 3

Deelt u de mening van zowel Isala Zwolle als het Medisch Spectrum Twenmte (MST) in Enschede dat een «patiënt in acute nood niet geholpen is met een standplaats in Twente»? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Isala en MST hebben mij laten weten dat voor een verbetering van de toegankelijkheid in Oost-Nederland het beste kan worden ingezet op een 24/7 helikopter-MMT op luchthaven Teuge, omdat hiermee MMT-zorg voor zoveel mogelijk acuut vitaal bedreigde patiënten kan worden gerealiseerd. De ziekenhuizen laten mij verder weten dat vliegveld Twente door zijn ligging aan de
rand van het land slechts een beperkte bijdrage kan leveren aan de toegankelijkheid van MMT-zorg in (Oost)-Nederland en daarmee geen logische keuze is. Daarom heeft stationering op vliegveld Teuge de voorkeur.

Vraag 4

Kunt u de voor en tegen argumenten voor zowel de standplaats van een traumaheli op vliegbasis Twente als die van een traumaheli op vliegbasis Teuge uiteenzetten?2

Het LNAZ heeft uitgebreid onderzoek gedaan en een gevalideerd simulatiemodel ontwikkeld, waarmee in kaart gebracht wordt waar de probleempunten in Nederland zitten en wat de beste manier is om die op te lossen. Stationering op luchthaven Teuge komt uit het onderzoek van het LNAZ naar voren als de beste oplossing voor het dekkingsprobleem in Oost-Nederland. Daarnaast gaat met stationering op Teuge voor het grootse aantal inwoners de dekking omhoog. Teuge geeft namelijk ook aanvullende toegang tot MMT-zorg voor de regio Midden-Nederland.

Vraag 5

Heeft u een deadline voor ogen wanneer de 5e traumaheli in Oost-Nederland operationeel moet zijn? Zo ja, wat is die deadline? Zo nee, waarom niet?

Ik kan geen deadline geven waarop een helikopter-MMT in Oost-Nederland operationeel kan zijn, omdat realisatie en implementatie van veel variabelen afhankelijk is en hier verschillende partijen bij betrokken zijn. Het Rijk moet allereerst, bij een volgend regulier financieel besluitvormingsmoment, duidelijkheid geven over het verkrijgen van de benodigde financiële middelen voor de uitbreiding van MMT-zorg op Teuge en in Limburg. Het verkrijgen van de benodigde financiële middelen is randvoorwaardelijk om te kunnen starten. Daarnaast moet worden bezien op welke manier de uitbreiding van de MMT-zorg het beste bekostigd kan worden, en moet regelgeving worden aangepast.
De betrokken traumacentra (Isala en MST) zijn verantwoordelijk voor de organisatie van zorg. Zij moeten een vergunning aanvragen bij het bevoegd gezag om te kunnen vliegen, een helikopter bestellen en personeel aantrekken en opleiden. Tot slot zal de provincie Gelderland in een passend luchthavenbesluit moeten voorzien. In lijn met de aangenomen motie Rikkers-Oosterkamp (BBB)3 zal ik bij de provincie Gelderland aandacht vragen om MMT-zorg mee te nemen in het nieuwe luchthavenbesluit. LNAZ heeft mij laten weten dat zolang er geen helikopter kan vliegen op Teuge, het MMT-team per auto vanaf omgeving Teuge kan worden ingezet. Wel geldt ook hiervoor een implementatie- en inwerktraject.

Vraag 1

Herinnert u zich het antwoord op de Kamervragen over meldingen in het veiligheidssysteem Eccairs over het luchtruim boven Oekraïne voor 17 juli 2014, de datum waarop vlucht MH17/KL4103 werd neergeschoten?1 Wilt u bij het vervolg van deze vragen ook meldingen betrekken die op of na 17 juli gedaan zijn, maar over een voorval gingen dat plaatsvond voor het neerhalen van MH17.

Het antwoord op die Kamervragen is mij bekend. Ja, bij het vervolg van de antwoorden hieronder neem ik dat mee.

Vraag 2

Herinnert u zich dat u weigerde deze meldingen aan de Kamer te sturen en beloofde daarop later terug te komen en ziet u dat dat nog niet is gebeurd?

In de brief van 16 mei 2024 legde mijn ambtsvoorganger uit waarom deze meldingen toen niet met de Kamer gedeeld konden worden. Hij zei hierbij toe om de Kamer te berichten na afloop van de uitspraak van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State. Met deze brief geef ik gevolg aan deze toezegging.

Vraag 3

Kunt u al deze meldingen openbaar aan de Kamer doen toekomen en wilt u deze vraag behandelen als een «artikel 68 Grondwet»-vraag, waarbij de aanvankelijke weigering al gedaan is, waardoor weigering alleen kan plaatsvinden door het inroepen van het belang van de Staat en het voorleggen aan het kabinet?

Deze meldingen vallen onder het regime van EU Verordening 376/2014 inzake het melden, onderzoeken en opvolgen van voorvallen in de burgerluchtvaart. De Raad van State heeft over het openbaar maken van deze meldingen uitspraak gedaan op 12 februari 2025. De Raad van State heeft het Europese Hof prejudiciële vragen gesteld. Naar het oordeel van het Europese Hof is de vertrouwelijkheid van informatie over gemelde incidenten en voorvallen een belangrijk onderdeel van het stelsel van toezicht en controle om de luchtvaartveiligheid te verbeteren. Volgens het Hof geldt een strikte vertrouwelijkheid voor alle informatie die nationale autoriteiten daarvoor verzamelen of opstellen. De Raad van State volgt in zijn uitspraak het Europese Hof. Gelet op de uitspraak kan ik de genoemde meldingen niet openbaar aan de Kamer doen toekomen.
Een verzoek om inlichtingen op grond van artikel 68 Grondwet, betekent dat ik in dit concrete geval afweeg of het belang van de Staat zich hier tegen verzet. Wat hier zwaar in meeweegt, is dat deze zaak al vele jaren speelt. Vanzelfsprekend erken ik dat de Kamer haar controlerende taak goed moet kunnen uitvoeren.
In dit specifieke geval ligt vertrouwelijke terinzagelegging bij de Kamer het meest voor de hand, omdat ik daarmee ook rekening kan houden met het door het Hof gesignaleerde belang van de vertrouwelijkheid voor de luchtvaartveiligheid. Ik ben bereid de meldingen in bewerkt anonieme vorm bij de Kamer ter inzage te leggen. Door de kern van de meldingen te beschrijven, krijgt de Kamer inzicht in de aard en de omvang van de meldingen.2

Vraag 4

Herinnert u zich dat de Wet open overheid (Woo) en Europese richtlijnen (die hier met terugwerkende kracht worden toegepast) niet hoeven te leiden tot een weigering onder artikel 68 Grondwet en dat er dus een zelfstandige afweging moet plaatsvinden?

Ja, ik vind dat ook belangrijk. Zie mijn antwoord op vraag 3. Gezien het belang van de controlerende taak die het parlement heeft, zet ik me in om zoveel mogelijk inlichtingen te verstrekken.

Vraag 5

Klopt het dat er geen Eccairs-meldingen staan in het OVV-rapport over de MH17? Klopt het dat er niet naar Eccairs verwezen wordt in bijvoorbeeld paragraaf 5.6 (niet openbare bronnen), terwijl dat wel voor de hand gelegen zou hebben?

In het OVV-rapport MH17 Crash van 13 oktober 20153 staan geen ECCAIRS-meldingen vermeld omdat deze vertrouwelijk zijn. Om die reden wordt er ook niet naar meldingen verwezen.

Vraag 6

Heeft de OVV de beschikking gehad over deze Eccairs-meldingen? Zo nee, wilt u ze dan aan de OVV sturen en vragen of dit zou leiden tot een aanvulling van het rapport over vliegen over Oekraïne?

De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft zelfstandig toegang tot alle meldingen in ECCAIRS. Naar deze meldingen is in diverse Kamerstukken verwezen. De Onderzoeksraad kent de inhoud van deze Kamerstukken ook.

Vraag 7

Wilt u ervoor zorgen dat deze stukken ook in het hotspotarchief MH17 opgenomen worden?

De ECCAIRS meldingen zijn gearchiveerd in het hotspotarchief van MH17.

Vraag 8

Wanneer zullen deze meldingen openbaar gemaakt worden? Als ze nooit openbaar gemaakt gaan worden, hoe kunnen veiligheidssystemen dan ooit democratisch gecontroleerd worden?

Deze meldingen worden niet openbaar gemaakt. Zie mijn antwoord op vraag 3. Er is een toezichtsysteem ingericht als controlerend mechanisme. De Europese toezichthouder voor een veilige burgerluchtvaart (EASA) houdt toezicht op de werking van het ECCAIRS systeem.
In 2022 concludeerde de OVV dat alle aanbevelingen uit het ongevalsonderzoek afdoende zijn opgevolgd.4 Hierbij maakt de OVV de kanttekening dat voor vliegveiligheid in relatie tot conflictgebieden voortdurende aandacht en doorontwikkeling nodig blijft op mondiaal, Europees en nationaal niveau.
Sinds het neerhalen van vlucht MH17, 11 jaar geleden, zijn veel stappen gezet ter voorkoming van nog zo’n ramp. Het kabinet heeft zich daarvoor ingespannen op nationaal, Europees en internationaal niveau. Er zijn verbeteringen doorgevoerd in de vliegveiligheidssystematiek voor het zo goed mogelijk beheersen van risico’s die gepaard gaan met het vliegen over en nabij conflictgebieden. Hierover heeft mijn ambtsgenoot uw Kamer geïnformeerd op 16 september 2024.5

Vraag 9

Heeft de KLM Eccairs-meldingen gedaan over het luchtruim boven Oost-Oekraïne in juni en/of juli 2014? Zo ja, kunt u daarover details geven?

Alle meldingen aan ECCAIRS zijn vertrouwelijk. Hierdoor kan ik geen antwoord geven op deze vraag.

Vraag 10

Indien u niet weet of KLM Eccairs-meldingen gedaan heeft over het luchtruim boven Oost-Oekraïne in juni/juli 2014, wilt u dat dan aan KLM vragen en het antwoord aan de Kamer doen toekomen?

Vanwege de vertrouwelijkheid van alle ECCAIRS meldingen, kan de KLM geen antwoord geven op deze vraag. Ik heb deze vraag dan ook niet gesteld aan de KLM.

Vraag 11

Kunt u alle documenten (fysieke documenten, mails, appjes en andere vormen) bij de rijksoverheid (inclusief ministeries, landsadvocaat, OVV, toezichthouders en andere overheidsinstellingen) die betrekking hebben op Eccairs-meldingen boven (Oost-)Oekraïne in juni/juli 2014 openbaar maken? Het gaat dus om alle documenten vanaf 1 juni 2014 tot heden. Dit verzoek dient u zowel als een «artikel 68 Grondwet»-verzoek als een Woo-verzoek te behandelen, zodat er ook een inventarislijst van de documenten bestaat. Het gaat heel expliciet ook over (juridische) procedures over deze Eccairs-meldingen.

Uw vraag beschouw ik als een informatieverzoek op grond van artikel 68 Grondwet en zal ik apart wegen. Gelet op mijn antwoord op vraag 3, krijgt de Kamer inzicht in de aard en de omvang van de meldingen. Uw verzoek om alle documenten bij de rijksoverheid openbaar te maken die betrekking hebben op ECCAIRS-meldingen boven (Oost-) Oekraïne vanaf 1 juni 2014 tot heden lijkt uit te gaan van de veronderstelling dat hierover veel informatie is gewisseld. Vanwege de vertrouwelijkheid wordt echter, ook binnen de rijksoverheid, slechts beperkt over de inhoud van deze meldingen gecorrespondeerd. Over de juridische procedures ten aanzien van de vertrouwelijkheid van de meldingen is veel openbaar. Daarom verwijs ik de Kamer graag naar eerdere Wob-besluiten over de ECCAIRS-meldingen en de uitspraken van de Raad van State.6

Vraag 12

Wilt u de stukken over het vertrouwelijke verslag van de ontmoeting van de European Civil Aviation Conference – Directors General of Civil Aviation (ECAC-DGCA) op 6 mei 2014, openbaar maken, namelijk de volledige persoonlijke aantekeningen (die volgens de rechter zeer feitelijk zijn en dus al gedeeltelijk openbaar zijn) en het officiële verslag (ten minste punt 17 en 18 daarvan)?

De Minister van Justitie en Veiligheid heeft in de brief aan de kamer van 17 november 2021 uitvoerig stilgestaan bij wat wel en niet openbaar gemaakt kan worden op basis van de Woo (destijds Wob)7. Ondanks de beperkingen vanuit de Wob, heeft de Minister de paragrafen 17 en 18 van de 142e ECAC DGCA vergadering (summary of decisions) van 6 mei 2014 in geanonimiseerde vorm vertrouwelijk ter inzage aangeboden aan de Kamer. Hiermee is aan dit deel van het verzoek voldaan.

Vraag 13

Wilt u, wederom met een beroep op artikel 68 van de Grondwet, deze stukken openbaar maken of aangeven welk belang van de Staat geschonden wordt, indien zij openbaar gemaakt worden?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Heeft de OVV beschikking gehad over deze stukken (ECAC-DGCA-ontmoeting) voor het rapport over de MH17?

De stukken die vertrouwelijk aan de Kamer ter inzage zijn gegeven, zijn op dat moment ook aan de Onderzoeksraad voor Veiligheid ter inzage aangeboden.

Vraag 15

Wilt u deze vragen een voor een beantwoorden en binnen 6 weken?

Op 3 juni 2025 is aan de Kamer een uitstelbrief voor beantwoording van de vragen gestuurd.8 Voor de antwoorden op vragen 3 en 11 was meer onderzoek nodig gezien de complexiteit. De vragen zijn zo snel als mogelijk beantwoord.