Kamervragen
2557 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
18 juni 2014 - 11 juli 2014
23 dagen
De oldtimermaatregel |
|
Pieter Omtzigt (CDA), Sander de Rouwe (CDA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Hoe verloopt de voorlichting over de oldtimermaatregel aan de bezitters van auto's ouder dan 25 jaar? Wanneer hebben mensen, die zo'n voertuig bezitten, informatie ontvangen over de per 1 januari gewijzigde wet?
De wijziging voor de vrijstelling van oldtimers in de motorrijtuigenbelastingen, de «oldtimermaatregel» is aangekondigd in het Belastingplan 2014, met als invoeringsdatum 1 januari 2014. Parallel met de parlementaire behandeling moest ook de uitvoering worden geïmplementeerd. Hierbij moest rekening worden gehouden met mogelijke wijzigingen tijdens de parlementaire behandeling. De oldtimermaatregel werd materieel definitief na stemming in de Eerste Kamer op 17 december 2013. De zeer korte implementatietijd van de oldtimermaatregel heeft er toe geleid dat de uitvoering door de Belastingdienst en de voorlichting aan de belastingplichtigen onder druk is komen te staan. Zo kon de maatregel niet voor 1 januari 2014 in de systemen van de Belastingdienst worden verwerkt en konden ook acceptgiro’s niet onmiddellijk vanaf 1 januari worden verstuurd.
Ondanks de korte implementatietermijn zijn de houders van oldtimers met een leeftijd van tussen 25 jaar en 40 jaar in november en december 2013 door middel van een mailing op de hoogte gebracht van de wetswijzigingen ter zake van van de motorrijtuigenbelasting. Ook is in die periode informatie op de website van de Belastingdienst geplaatst.
In het weekeinde van 23 en 24 maart is de automatiseringsrelease met daarin de eerste functionaliteit voor de oldtimerregeling, succesvol geïmplementeerd. Deze functionaliteit betreft het kunnen verzenden van de uitnodigingen voor deelname aan de oldtimersovergangsregeling voor personenauto's. Deze release stond eerder ingepland voor 10 januari maar kon door instabiliteit van het automatiseringssysteem niet worden uitgevoerd.
Belastingplichtigen met een motorrijtuig waarvoor weer het volledige tarief verschuldigd is, zijn vanaf begin 2014 – met ingang van het eerste tijdvak – in de heffing betrokken.Voor oldtimers die in aanmerking kwamen voor de overgangsregeling zijn de aanslagen verzonden in april 2014. De oldtimer vrachtauto’s (1.374 kentekens) hebben medio mei de aanslagen voor de overgangsregeling ontvangen. Deze aanslagen hebben betrekking op het kalenderjaar 2014. De geselecteerde kentekenhouders konden tot 1 mei in aanmerking komen voor de overgangsregeling door de betaling van het jaartarief van maximaal 120 euro. Indien zij deze rekening niet betalen gaat de Belastingdienst er van uit dat zij niet in aanmerking (willen) komen voor de overgangsregeling en betalen zij het volledige tarief.
Op 1 mei waren nog circa 50.000 aanslagen niet betaald. Ook na 1 mei komen nog vele betalingen binnen (800 tot 1.000 per dag), waardoor besloten is nog niet te starten met het in de volledige heffing betrekken van deze voertuigen. -
Vraag 2
Wat is nu de inwerkingtredingsdatum van de oldtimermaatregel? Geldt deze inwerkingtredingsdatum voor alle soorten oldtimers (auto's, campers, vrachtwagens, twee- en driewielers)?
De oldtimermaatregel is voor alle soorten motorrijtuigen in werking getreden per 1 januari 2014. De oldtimersovergangsregeling geldt alleen voor personen- en bestelauto’s op benzine, motorrijwielen, bussen en vrachtauto’s. Personen- en bestelauto’s op diesel en LPG alsmede campers komen niet in aanmerking voor de overgangsregeling.
-
Vraag 3
Hebben alle belastingplichtigen met een oldtimer voor de datum van inwerkingtreding een aanslag gekregen? Is er hierbij een verschil tussen de bovengenoemde verschillende soorten oldtimers?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 4
Indien niet alle belastingplichtigen met een oldtimer voor de datum van inwerkingtreding een aanslag gekregen hebben, betekent dit dat de maatregel voor hen op een later tijdstip ingaat of moeten zij met terugwerkende kracht alsnog motorrijtuigenbelasting betalen over de periode vanaf inwerkingtreding?
De oldtimermaatregel heeft als ingangsdatum 1 januari 2014. Belastingplichtigen die niet in aanmerking komen voor de overgangsregeling worden met terugwerkende kracht voor het volledige tarief in de reguliere heffing betrokken vanaf het eerste tijdvak in 2014.
-
Vraag 5
Zijn mensen met een diesel- of LPG-voertuig tijdig geïnformeerd over het feit dat ze motorrijtuigenbelasting moeten gaan betalen en hebben zij tijdig de mogelijkheid gehad om te schorsen? Hoeveel klachten en bezwaren heeft de Belastingdienst of de RDW (Rijksdienst voor het Wegverkeer) gehad over dit onderwerp?
Zoals in vraag 1 aangegeven zijn belastingplichtigen in november en december 2013 over de oldtimermaatregel geïnformeerd. Zij hebben daarmee de mogelijkheid gehad te schorsen.
Er is massaal gereageerd op en geageerd tegen de regeling. Voor velen fungeert Stichting Autobelangen als spreekbuis en deze adviseert iedereen in bezwaar te gaan. Op de site van de stichting is een bezwaarschriftengenerator beschikbaar gesteld. Tot 21 juni 2014 heeft de Belastingdienst 650 klachten tegen de regeling en 3.800 bezwaren tegen de betaling op aangifte ontvangen. Daarnaast zijn circa 11.500 brieven ontvangen met verzoeken van diverse aard. 5.300 stuks betroffen verzoeken om toepassing campertarief, 3.700 stuks betroffen verzoeken van algemene aard waaronder vragen over het uitbouwen van gasinstallaties 2.000 brieven betroffen kentekenhouders die claimen wel te voldoen aan de eisen overgangsregeling (waaronder foutieve registratie in basisregistratie bij RDW) en 300 brieven betroffen het betwisten van de houderschap. Alle correspondentie en mutaties zijn handmatig verwerkt c.q. doorgevoerd. Het aantal klachten over de uitvoering van de maatregel door de Belastingdienst zijn er hooguit tien geweest. Deze brieven- en bezwaarstroom heeft er mede toe geleid dat vanaf begin januari tot heden 17 fulltime krachten (vast en flexibel) zijn belast met dit proces. -
Vraag 6
Vindt u de wijze waarop de RDW mensen informeert en de administratie voert over deze ingewikkelde maatregel voldoende?
De belastingdienst is belast met informeren en het voeren van administratie over de oldtimermaatregel. De RDW heeft hier geen rol in gehad.
-
Vraag 7
Hoeveel motorvoertuigen, ouder dan 25 jaar, zijn er geregistreerd op 1 januari 2012, 1 januari 2013, 1 juli 2013, 1 januari 2014 en 1 juni 2014? Kunt u deze cijfers uitsplitsen naar brandstofsoort (benzine, diesel, LPG) en leeftijd (25–30 jaar, 30–40 jaar, 40 jaar en ouder)?
Onderstaande tabel toont de situatie per 2 juni 2014 ten aanzien van alle motorvoertuigen, ouder dan 25 jaar, naar soort voertuig (personenauto, bedrijfsauto, bus, motorfiets inclusief zijspan en driewieling motorrijtuig), naar brandstofsoort (benzine, diesel, LPG en overig) en naar bouwjaar (1985 t/m 1989, 1975 t/m 1984 en 1974 en ouder). De als geschorst geregistreerde kentekens zijn hierin meegenomen.
Type voertuig:
Bouwjaar:
Brandstof:
Benzine
Diesel
LPG
Overig
Totaal
Personenauto
1985 t/m 1989
94.983
21.107
6.182
7
122.279
1975 t/m 1984
110.439
16.543
16.866
8
143.856
1974 en ouder
120.292
3.172
22.161
22
145.647
Totaal
325.714
40.822
45.209
37
411.782
Bedrijfsauto
1985 t/m 1989
3.471
15.056
1.785
0
20.312
1975 t/m 1984
6.262
11.720
3.880
1
21.863
1974 en ouder
7.632
4.041
2.166
1
13.840
Totaal
17.365
30.817
7.831
2
56.015
Bus
1985 t/m 1989
3
191
0
0
194
1975 t/m 1984
1
282
1
1
285
1974 en ouder
30
254
7
1
292
Totaal
34
727
8
2
771
Motorfiets inclusief zijspan en driewieling motorrijtuig
1985 t/m 1989
80.754
3
5
2
80.764
1975 t/m 1984
94.998
3
5
3
95.009
1974 en ouder
48.851
6
0
1
48.858
Totaal
224.603
12
10
6
224.631
Totaal
567.716
72.378
53.058
47
693.199
Deze gegevens zijn afkomstig uit het kentekenregister van de RDW. De RDW heeft aangegeven dat het niet mogelijk is om historische overzichten van de aantallen voertuigen op resp. 01-01-2012, 01-01-2013, 01-07-2013 en 01-01-2014 te leveren. Het kentekenregister van de RDW is namelijk continu aan mutaties onderhevig. -
Vraag 8
Hoeveel motorvoertuigen, ouder dan 25 jaar, zijn er geschorst op 1 juli 2013, 1 januari 2014 en 1 juni 2014? Kunt u deze cijfers uitsplitsen naar brandstofsoort (benzine, diesel, LPG) en leeftijd (25–30 jaar, 30–40 jaar, 40 jaar en ouder)?
Onderstaande tabel toont de situatie per 2 juni 2014 ten aanzien van de geschorste motorvoertuigen, ouder dan 25 jaar, naar soort voertuig (personenauto, bedrijfsauto, bus, motorfiets inclusief zijspan en driewieling motorrijtuig), naar brandstofsoort (benzine, diesel, LPG en overig) en naar bouwjaar (1985 t/m 1989, 1975 t/m 1984 en 1974 en ouder).
Type voertuig:
Bouwjaar:
Brandstof:
Benzine
Diesel
LPG
Overig
Totaal
Personenauto
1985 t/m 1989
22.598
6.450
2.258
3
31.309
1975 t/m 1984
36.575
8.292
10.818
1
55.686
1974 en ouder
33.807
1.086
7.635
1
42.529
Totaal
92.980
15.828
20.711
5
129.524
Bedrijfsauto
1985 t/m 1989
923
4.129
750
0
5.802
1975 t/m 1984
2.101
4.977
2.529
1
9.608
1974 en ouder
1.948
1.385
633
0
3.966
Totaal
4.972
10.491
3.912
1
19.376
Bus
1985 t/m 1989
0
49
0
0
49
1975 t/m 1984
0
65
0
1
66
1974 en ouder
6
105
1
0
112
Totaal
6
219
1
1
227
Motorfiets inclusief zijspan en driewieling motorrijtuig
1985 t/m 1989
10.807
1
0
0
10.808
1975 t/m 1984
18.985
0
2
0
18.987
1974 en ouder
6.218
1
0
0
6.219
Totaal
36.010
2
2
0
36.014
Totaal
133.968
26.540
24.626
7
185.141
Deze gegevens zijn afkomstig uit het kentekenregister van de RDW. De RDW heeft aangegeven dat het niet mogelijk is om historische overzichten van de aantallen geschorste voertuigen op resp. 01-07-2013 en 01-01-2014 te leveren. Het kentekenregister van de RDW is namelijk continu aan mutaties onderhevig. -
Vraag 9
Als de maatregel momenteel zou worden ingevoerd en met de huidige gegevens de opbrengst wordt geraamd, hoeveel van de begrootte € 137 miljoen zou de oldtimermaatregel dan nog opleveren?
Uitgangspunt voor de raming van € 137 miljoen was de financiële onderbouwing van de opbrengst van het volledig schrappen van de vrijstelling van MRB voor oldtimers uit het Regeerakkoord (EUR 153 mln). Op basis van dit bedrag uit het Regeerakkoord zijn vervolgens de kosten van elke versoepeling berekend. Het budgettaire beslag van de uiteindelijk gekozen variant van de vrijstelling was geraamd op EUR 16 mln. per jaar. Op dit moment hebben wij nog onvoldoende gegevens om de opbrengst van de oldtimermaatregel nauwkeurig te kunnen ramen of te stellen dat de opbrengst van de oldtimermaatregel afwijkt van de oorspronkelijke raming. Zo zijn de gegevens over uitbouw van LPG-installaties, export, schorsing, etc. in de afgelopen maanden nog onvoldoende bekend.
17 juni 2014 - 14 juli 2014
27 dagen
Het schrappen van de laatste trein tussen Hoorn – Enkhuizen |
|
Eric Smaling |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
-
Vraag 1
Kunt u zich voorstellen dat een behoorlijk aantal reizigers gedupeerd is doordat de laatste trein tussen Hoorn en Enkhuizen niet meer rijdt?1
Het is altijd vervelend als reizigers hinder ondervinden van een aangepaste treindienst. Het gebruik van de laatste twee treinen tussen Hoorn en Enkhuizen was zeer beperkt. Het gaat in beide treinen samen om circa 10–35 reizigers per dag. Mede daarom heeft NS in de dienstregeling de laatste twee treinen, zolang de onderhoudswerkzaamheden duren, geschrapt.
-
Vraag 2
Klopt het dat deze laatste trein is komen te vervallen vanwege onderhoud aan het spoor? Zo ja, zijn er alternatieven onderzocht om de dienstregeling te handhaven terwijl er gewerkt wordt aan het spoor, bijvoorbeeld door te rijden over enkel spoor waarbij het andere spoor wordt afgezet middels een magnetisch hek? Zo nee, wat is dan de reden van het schrappen van deze trein?
De laatste twee treinen zijn inderdaad vervallen in verband met onderhoud aan het spoor in combinatie met het aantal reizigers. Het onderhoud vindt zo veel mogelijk plaats in de nacht om de effecten voor de reizigers te beperken. In het nieuwe onderhoudsrooster moet railinfrastructuur driemaal per week gedurende vier uur per nacht beschikbaar zijn voor onderhoud. Dit betekent dat NS enkele treinen niet kan rijden. Bij het schrappen van treinen heeft NS de keuze gemaakt de laatste treinen te laten vervallen en niet de eerste treinen. Als gekozen zou worden voor de eerste treinen dan zouden drie treinen moeten uitvallen. Hiermee worden circa vijf keer zoveel reizigers (veelal forenzen) getroffen als het laten uitvallen van de laatste twee treinen (waar vooral recreatieve reizigers gebruik van maken). In het weekend rijden de laatste treinen wel.
Het baanvak Hoorn Kersenboogerd–Enkhuizen is overigens enkelsporig waardoor alternatieve oplossingen om een naastgelegen spoor in bedrijf te houden niet aan de orde zijn. -
Vraag 3
Wat is het resultaat van de overleggen met ProRail over innovatieve oplossingen om veilig aan het spoor te werken zonder dat dit geheel wordt afgesloten, die u tijdens de plenaire behandeling op 3 oktober 2013 van het Verslag van het algemeen overleg (VAO) Spoor heeft toegezegd te zullen voeren?
Het zoeken naar innovaties is een voortdurend proces. Onlangs heb ik u geïnformeerd op welke manier deze zoektocht al tot resultaten heeft geleid voor de bereikbaarheid van Schiphol (zie mijn brief Kamerstuk 290984 nummer 488 d.d. 2 juni 2014). ProRail investeert daar in vaste fysieke afscheidingen tussen de sporen voor de veiligheid van baanwerkers en in zelfsignalerende kortsluitlansen om het spoor sneller buiten dienst te kunnen nemen zodat al het onderhoud in de beperkte tijdslots kan worden uitgevoerd. Bij dergelijke investeringen moet wel een afweging worden gemaakt van kosten en baten: wat kost een oplossing en hoeveel reizigers worden ermee geholpen. Zodoende kan het zo zijn dat een oplossing die voor Schiphol wel gekozen wordt, voor Hoorn – Enkhuizen niet haalbaar is.
-
Vraag 4
Wat is de reden dat NS geen alternatief aanbiedt voor reizigers die zijn aangewezen op de laatste trein, bijvoorbeeld door bussen in te zetten?
De bezetting van de twee laatste treinen is tussen Hoorn en Enkhuizen dusdanig laag (zie mijn antwoord op vraag 1) dat NS ervoor gekozen heeft om op dit traject de dienstregeling aan te passen en geen vervangend busvervoer te regelen.
-
Vraag 5
Bent u bereid om met NS en ProRail in gesprek te gaan om op korte termijn met een oplossing te komen voor de reizigers in de regio West-Friesland die gedupeerd zijn door het uitkleden van de dienstregeling? Zo ja, op welke termijn denkt u de Kamer te kunnen informeren over de uitkomsten hiervan? Zo nee, waarom niet?
Ik vind het niet nodig hierover met ProRail en NS in gesprek te gaan. De spoorsector moet een balans zoeken tussen het benodigde onderhoud en de kwaliteit van het reizigersvervoer. Daarbij is de dienstregeling de verantwoordelijkheid van NS. NS heeft de relevante zaken betrokken in haar afweging.
3 juni 2014 - 27 juni 2014
24 dagen
Het bericht dat reizen naar Brussel per Thalys goedkoper is met een kaartje naar Parijs |
|
Betty de Boer (VVD), Duco Hoogland (PvdA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Met Thalys naar Brussel vaak goedkoper met kaartje Parijs»?1
Ja.
-
Vraag 2
Vindt u het logisch dat Thalysreizigers met bestemming Brussel voordeliger uit zijn door een kaartje naar Parijs te kopen?
Het lijkt op het eerste gezicht niet logisch dat dit in sommige situaties het geval is, maar dit is een gevolg van de wijze waarop Thalys haar tarieven bepaalt. Thalys hanteert voor al haar treindiensten «yield management». Hierbij wordt de prijs van een treinticket op het moment van boeken bepaald door het aantal nog beschikbare plaatsen en het aantal reizigers dat naar verwachting nog zal boeken. Hoe meer vrije stoelen of hoe lager de te verwachten vraag, hoe lager het tarief. Door deze systematiek kunnen bij de Thalys op hetzelfde vertrekmoment prijsverschillen bestaan voor verschillende bestemmingen. Yield management wordt in meerdere sectoren toegepast, bijvoorbeeld in de hotelbranche en in de luchtvaart.
-
Vraag 3
Hoe beoordeelt u de argumentatie dat een lege trein van Brussel naar Parijs het verdienmodel rechtvaardigt dat een kaartje naar Parijs goedkoper is dan naar Brussel?
Als een trein leeg van Brussel naar Parijs rijdt, zijn er wel kosten maar geen opbrengsten. Het is voor Thalys daarom van belang om zoveel mogelijk van het beschikbare aanbod te verkopen. Om die reden zijn de prijzen ruim van te voren vaak laag en vlak voor het vertrekmoment over het algemeen hoog.
-
Vraag 4
Wordt het goedkopere treinkaartje naar Parijs gecompenseerd door de rodewijnconsumptie op het traject tussen Brussel en Parijs? Zo niet: hoe werkt het verdienmodel?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Bent u bereid met NS in overleg te treden om de reiziger te faciliteren een zo goedkoop mogelijk ticket te kunnen kopen?
De Thalys is een treinproduct dat niet door nationale of Europese regels wordt gereguleerd. Vervoerders zijn dus vrij om voor deze treindienst zelf hun tariefsysteem en bijkomende voorwaarden te bepalen. Dit is onderdeel van de marktwerking. Er gaan de komende jaren, als onderdeel van het Fyra-alternatief, meer Thalystreinen rijden, waardoor er mogelijk meer aanbod zal zijn van goedkopere kaartjes.
27 mei 2014 - 2 juli 2014
36 dagen
De mishandeling van spoorwegpersoneel |
|
Eric Smaling , Nine Kooiman |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het bericht «Vijf vrouwen mishandelen spoorwegpersoneel»?1
Agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak, waaronder treinpersoneel, is onacceptabel. De (sociale) veiligheid van zowel de werknemers als de reizigers in het openbaar vervoer vind ik van groot belang.
Op 21 mei 2014 zijn vijf vrouwen in de leeftijd van 18 tot en met 29 jaar oud als verdachte van openlijk geweld aangehouden. Omdat het onderzoek op dit moment gaande is, doet het Openbaar Ministerie geen verdere mededelingen. -
Vraag 2
Wat zijn uw plannen om er voor te zorgen dat mensen voortaan met hun handen van het spoorwegpersoneel afblijven?
Agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak ziet dit kabinet als een maatschappelijk probleem, niet enkel als losse incidenten. Het programma Veilige Publieke Taak (VPT) van het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK) coördineert de aanpak van het voorkomen, beperken en afhandelen van agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak. Deze aanpak betreft werkgeversmaatregelen2 (vanuit BZK en de betrokken vakdepartementen), strafrechtelijke maatregelen3 (vanuit het Ministerie van Veiligheid en Justitie) en het bevorderen van regionale (keten) samenwerking. Het programma loopt tot en met 2016.
IenM is verantwoordelijk voor het opstellen van wetgeving met betrekking tot sociale veiligheid in het openbaar vervoer. Hierin is opgenomen dat een reisverbod4 opgelegd kan worden voor personen die ernstige overlast veroorzaken in het openbaar vervoer. Hiermee hebben vervoerders een krachtig instrument in handen, om overlastveroorzakers uit het openbaar vervoer te weren. Daarnaast heb ik een wetsvoorstel ingediend dat een verblijfsverbod voor overlastveroorzakers op treinstations en de daarbij behorende voorzieningen, mogelijk maakt5.
De verantwoordelijkheden van de OV-bedrijven liggen hoofdzakelijk op het terrein van goed werkgeverschap, zorg dragen voor een veilige werkomgeving voor hun personeel en erop toezien dat altijd aangifte wordt gedaan van incidenten.
Politie en OM pakken aangiften goed op. Ze voeren een lik-op-stukbeleid en zorgen voor een snelle en voortvarende opsporing en vervolging.
Ook de overgang naar de OV-chipkaart en de toegangspoortjes op stations helpt bij het terugdringen van agressie, aangezien uit de praktijk blijkt dat agressie vaak begint als geconstateerd wordt dat een geldig vervoerbewijs ontbreekt. Vijftig tot zestig procent van agressie incidenten in de trein is gerelateerd aan zwartrijders. Een goede samenwerking in en rond het openbaar vervoer tussen de buitengewoon opsporingsambtenaren (BOA’s) van de openbaar vervoerbedrijven, de gemeenten en de politie is van wezenlijk belang. -
Vraag 3
Op welke wijze denkt u meer respect bij te brengen voor conducteurs en ander spoorwegpersoneel dat voor een niet al te hoog salaris belangrijke taken vervult?
Medewerkers met een publieke taak moeten gewoon hun werk kunnen doen, zonder geweld of agressie tegen te komen. Gezagsdragers en hulpverleners verdienen respect. Het Programma Veilige Publieke Taak ondersteunt dit.
NS heeft begin dit jaar met de Stichting ideële reclame (Sire) een publiekscampagne over de impact van agressie en geweld op het personeel gehouden. Doel was om mensen bewuster te maken van hun gedrag, de rol van personen in een publieke functie te verduidelijken en reizigers en anderen te informeren wat zij kunnen doen indien zij worden geconfronteerd met agressie en geweld gericht tegen personeel of reizigers in het openbaar vervoer. Uit onderzoek van NS is gebleken dat de Sire campagne bij zes van de tien Nederlanders het respect voor mensen in een publieke functie heeft vergroot. Aanvullend hierop start NS later dit jaar een nieuwe publiekscampagne. -
Vraag 4
Hoe proberen de openbaar vervoerbedrijven op het moment hun personeel weerbaar te maken tegen agressie en geweld? Kunt u per openbaar vervoerbedrijf aangeven welke maatregelen worden genomen, wat dit de bedrijven kost en of u deze maatregelen afdoende vindt?
De OV-bedrijven op het spoor nemen diverse maatregelen om de sociale veiligheid te vergroten. Deze maatregelen liggen onder andere op het gebied van opleiding en training van personeel, weerbaarheidstrainingen, inzet van toezichthouders met BOA- bevoegdheid, cameratoezicht op stations en in treinen en maatregelen op het gebied van communicatie.
De Minister van V&J stelt voorwaarden aan BOA’s en heeft eisen voor gespreks- en benaderingstechniek verplicht gesteld. Deze eisen worden in een praktijkexamen getoetst. De OV-bedrijven op het spoor hebben deze eisen een specifieke plek gegeven in de eigen opleiding- en examineringsystematiek.
De eisen worden getoetst door een onafhankelijke examencommissie en zijn voorwaardelijk voor het verkrijgen of verlengen van de BOA-bevoegdheid. Alle spoorvervoerders onderschrijven het belang van het bieden van een veilige reis voor reizigers en personeel en zorgen ervoor dat de medewerkers de vereiste opleiding en training krijgen, conform de eisen die door de Minister van VenJ gesteld worden.
Ten aanzien van uw vragen om per openbaar vervoerbedrijf aan te geven welke maatregelen worden genomen, wat dit de bedrijven kost en of ik deze maatregelen afdoende vindt, wil ik graag benadrukken dat ik hecht aan transparantie.
Ik zie er als concessieverlener voor het hoofdrailnet op toe dat NS aan haar verplichtingen voldoet en haar verantwoordelijkheden neemt, ook op het gebied van sociale veiligheid. Ik kan u melden dat NS jaarlijks circa € 100 mln uitgeeft aan het vergroten van de sociale veiligheid. Dit bedrag wordt onder andere gebruikt voor de inzet van BOA’s, opleiding en trainingen, cameratoezicht op stations en in treinen en het continu bemannen van een Veiligheidscentrale. NS vindt, net als ik, de sociale veiligheid van personeel en reizigers belangrijk en zit hier een goede mix van maatregelen op in.
Ik heb aan de betreffende decentrale overheden en OV- autoriteiten als verantwoordelijk concessieverlener richting de regionale spoorvervoerders (Arriva, Connexxion, Syntus en Veolia) gevraagd om inzicht te geven in maatregelen en kosten op het gebied van sociale veiligheid. Ik ben in afwachting van hun reactie. Zodra ik deze heb ontvangen zal ik uw Kamer hierover nader informeren.
23 mei 2014 - 19 juni 2014
27 dagen
Negatieve ervaringen en klachten van rolstoelgebruikers met betrekking tot het openbaar busvervoer |
|
Otwin van Dijk (PvdA), Duco Hoogland (PvdA) |
|
Martin van Rijn (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van klachten en negatieve ervaringen met busvervoer van mensen die gebruik maken van een (elektrische) rolstoel?1
Ik heb kennis genomen van de mij door u toegezonden selectie van reizigerservaringen.
-
Vraag 2
Wat vindt u ervan dat gebruikers van een (elektrische) rolstoel in bussen worden geweigerd, onder andere door problemen met een niet-werkende elektrische rolstoelplank?
Ik deel de mening dat een toegankelijk openbaar vervoer bijdraagt aan de inclusieve samenleving die door het kabinet wordt nagestreefd. Het kabinet streeft naar een inclusieve samenleving, waaraan burgers op een gelijke wijze kunnen deelnemen. Het streven van vervoerders en overheden moet erop gericht zijn om mensen met een beperking zo veel mogelijk te ondersteunen bij het gebruik van algemene voorzieningen, waaronder het openbaar vervoer. Voor sommigen zal het echter nu en waarschijnlijk ook – met verdere aanpassingen – in de toekomst vanwege de ernst van hun beperking niet mogelijk zijn om met het openbaar vervoer te reizen. Zo kan het zijn dat mensen met een extreem grote of zware elektrische rolstoel niet tot een stadsbus toegelaten worden. Vervoerbedrijven moeten dat dan wel duidelijk maken in hun informatieverstrekking aan de klant. Bij een aantal vervoerbedrijven is die duidelijkheid over de mogelijkheden van het reizen met een elektrische rolstoel er nog niet. De Staatssecretaris van IenM heeft hen daar onlangs in een brief op gewezen. Daar waar mensen niet in staat zijn gebruik te kunnen maken van het reguliere openbaar vervoer, zullen zij gebruik moeten en kunnen maken van specifieke, op hun situatie toegesneden, vervoersvoorzieningen.
Uit een recent oordeel (nr. 2014–50) van het College voor de Rechten van de Mens komt duidelijk naar voren dat een niet-werkende rolstoelplank zich niet verhoudt met de regels die in Nederland gelden voor toegankelijkheid van mensen met een rolstoel. De Staatssecretaris van IenM heeft naar aanleiding van vragen van uw hand de openbaar vervoersector opgeroepen dit op te lossen. Inmiddels is bekend dat Veolia naar aanleiding van de uitspraken van het College al bezig is extra maatregelen te nemen om aan zijn verplichtingen om assistentie te verlenen en te zorgen dat er goed werkende rolstoelplanken aanwezig zijn te voldoen. Veolia gaat onder andere in zijn bussen kluisjes voor de geldlade plaatsen, zodat de chauffeur gemakkelijker van zijn plaats kan voor assistentie van klanten. Verder wil het bedrijf zijn werkinstructie voor chauffeurs aanpassen, met als doel dat chauffeurs alle reizigers met een functiebeperking assistentie verlenen. Ook voor de niet-functionerende elektrische uitschuifplanken is door Veolia een oplossing aangedragen. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat iedereen de mogelijkheid moet kunnen hebben om met het openbaar vervoer te reizen en mobiel te zijn, en dat dit bijdraagt aan de inclusieve samenleving die het kabinet nastreeft?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Herinnert u zich uw toezegging, gedaan tijdens het Algemeen overleg Valysvervoer van 14 november 2013 over het halen van de doelstelling met betrekking tot de toegankelijkheid van het openbaar vervoer? Hoe staat het op dit moment met de voortgang van deze doelstelling van 2016, waarbij 46% van de bushaltes toegankelijk zullen zijn? Wat is de situatie hiervan op dit moment?
Ik heb u tijdens het Algemeen overleg van 14 november 2013 toegezegd dat het voortgangsverslag over de toegankelijkheid van het openbaar vervoer per trein, dat in maart van dit jaar verscheen, aan u toe te sturen. Aan deze toezegging is door de Staatssecretaris van IenM voldaan bij brief van 17 maart 2014 met kenmerk 29 984, nr. 472. Tijdens het Algemeen overleg kon ik u namens de Minister van IenM al melden dat de realisatie van de doelstelling om in 2016 gemiddeld 46% van alle bushaltes toegankelijk te maken op schema ligt. Inmiddels is bekend dat de realisatie per einde 2013 op 44% staat.
-
Vraag 5
Bent u bereid in gesprek te gaan met (elektrische) rolstoelgebruikers, om op deze manier een uitvoerig overzicht te krijgen van de huidige problemen van (elektrische) rolstoelgebruikers met betrekking tot het openbaar busvervoer?
Ik heb mijn collega van IenM de ervaringsverhalen die ik van u ontving van mensen met een (elektrische) rolstoel, doen toekomen. Zij zal er bij de sector op aandringen om duidelijkheid te scheppen over de rechten van mensen met een elektrische rolstoel in het openbaar vervoer per bus. Die duidelijkheid is er nu kennelijk nog onvoldoende. Duidelijke informatieverstrekking door vervoerders en decentrale overheden (de verleners van de busconcessies) zal vervolgens ook doorvertaald moeten worden naar richtlijnen en werkinstructies voor chauffeurs met betrekking tot de toelating van mensen met handgeduwde of elektrische rolstoelen tot het vervoer per bus.
-
Vraag 6
Bent u op dit moment in contact met de aanbieders van openbaar busvervoer over de toegankelijkheid van het openbaar busvervoer, zowel op het gebied van de haltes en de bussen, als de bereidheid van de chauffeurs om (elektrische) rolstoelgebruikers in de bus toe te laten?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
In hoeverre worden buschauffeurs door de busmaatschappijen ingelicht over de mogelijkheden om (elektrische) rolstoelgebruikers toe te laten tot de bus? Op welke manier kan worden gestimuleerd dat alle chauffeurs op de hoogte zijn van deze mogelijkheden en bereid zijn (elektrische) rolstoelgebruikers toe te laten?
Zie antwoord vraag 5.
22 mei 2014 - 4 juni 2014
13 dagen
Het bericht dat mensen die gezakt zijn, wel een rijbewijs ontvangen van het CBR |
|
Eric Smaling |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het onderzoek van RTL Nieuws waaruit blijkt dat het CBR sinds 2011 aan 137 mensen, die gezakt waren voor hun praktijkexamen, toch een rijbewijs heeft toegekend?1
Het CBR herkent het beeld en de gemelde omvang van niet gecorrigeerde administratieve fouten niet. Het CBR heeft mij gemeld dat zij van de drie rijschoolbrancheverenigingen die verantwoordelijk zijn voor het merendeel van de examenkandidaten, heeft vernomen dat zij dit beeld vanuit hun leden niet hebben vernomen. Bij twee van de gemelde casussen uit de uitzending die het CBR kan achterhalen, blijkt de verwerking van het CBR op de juiste manier te zijn uitgevoerd. De door een van de opleiders gemelde casus is in technische zin onmogelijk.
-
Vraag 2
Is het mogelijk om te achterhalen om welke rijbewijzen het gaat, die onterecht zijn verstrekt? Zo ja, gaat u deze rijbewijzen dan terugvorderen? Zo nee, waarom niet?
RTL wil de informatie niet aan het CBR overhandigen. Met de herkenbare rijschoolhouders die zijn geïnterviewd door RTL zijn door het CBR gesprekken gevoerd over de door hen genoemde gevallen waaruit geen noodzaak tot terugvordering is gebleken. De in de uitzending anoniem gebleven gevallen zijn zonder informatie van RTL of de rijscholen echter niet te achterhalen.
Naar aanleiding van de uitzending zijn door het CBR diverse onderzoeken uitgevoerd in de databases en vergelijkingen met het register van de RDW uitgevoerd. Uit deze onderzoeken is niet gebleken dat kandidaten onterecht aanvullende rijbewijscategorieën hebben ontvangen. -
Vraag 3
In hoeverre kunt u zich vinden in de reactie van het CBR, dat er fouten gemaakt worden omdat het mensenwerk blijft?
Het CBR heeft de afgelopen jaren in 415 gevallen een verkeerd ingevoerde examenuitslag gecorrigeerd op in totaal ongeveer 2 miljoen afgenomen examens en toetsen in die periode.
Het CBR heeft onlangs een tablet ingevoerd waarmee vergissingen in de examenuitslag kunnen worden teruggedrongen. Daarnaast wordt uiterlijk over één maand ingevoerd dat een geslaagde examenkandidaat als een extra controle na het examen zijn handtekening zet op het examenresultaat. -
Vraag 4
Deelt u de zorgen over de vele problemen bij het CBR, zoals de problemen rondom theorie-examens, herkeuringen en nu weer de praktijkexamens? Zo ja, bent u bereid om in te grijpen? Zo nee, waarom niet?
Nee, ik deel deze zorgen niet en zie geen reden om in te grijpen. Waar problemen dreigen constateer ik dat het CBR snel passende maatregelen neemt. Bij de theorie-examens zijn maatregelen getroffen om fraude tegen te gaan. Wat betreft de praktijkexamens geef ik bij de beantwoording van de andere vragen aan welke maatregelen zijn genomen. Zoals ik ook eerder aan uw Kamer heb gemeld is er bij stabiele chronische aandoeningen geen sprake van een herkeuringseis. Ook heb ik de wet-en regelgeving aangepast waardoor de standaard periodieke herkeuringeis voor mensen met ADHD en autisme is vervallen.
Het CBR voert een omvangrijk verbeterprogramma uit dat ik in 2011 met uw Kamer heb gedeeld. Dit programma behelst vernieuwing van een groot aantal processen en systemen en heeft een looptijd tot 2016 gericht op verdere verbetering van de organisatie. Voor de meest risicovolle trajecten van dit programma heeft de raad van toezicht een belangrijke rol gekregen in de bewaking van de voortgang. Directie en raad van toezicht informeren mij periodiek over de uitvoering van het programma. Ik ben van mening dat met het te realiseren verbeterprogramma een belangrijke verdere professionalisering zal worden bereikt. -
Vraag 5
Bent u bereid om extra maatregelen te nemen om te voorkomen dat mensen onterecht een rijbewijs ontvangen? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen? Zo nee, waarom niet?
Voor beantwoording verwijs is naar de gegeven antwoorden op vraag 3 en 4.
16 mei 2014 - 6 juni 2014
21 dagen
Vervuilende tweetakt scooters |
|
Carla Dik-Faber (CU) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Tweetakt scooter nog grotere vervuiler dan gedacht» en «Tweetaktscooters extreem vervuilend, verbod dreigt»?1 2
Die berichten en het onderliggende onderzoek zijn mij bekend. Overigens hebben de nogal alarmerende uitkomsten van het onderzoek vooral betrekking op de situatie in een aantal Aziatische landen en steden. Daar kent men een veel groter aantal tweetakt brommers, die bovendien ook nog aanzienlijk vervuilender zijn dan de in Europa gebruikte modellen waarvoor eisen gelden aan de uitstoot.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat een ban op tweetaktscooters een kosteneffectieve maatregel is om de lucht schoner te krijgen?3 Ziet u mogelijkheden om een dergelijk verkoopverbod in Nederland op korte termijn in te voeren?
Die mening deel ik niet op voorhand. Tweetaktscooters zijn niet per definitie vuiler dan viertaktscooters. Relatief schone tweetaktmodellen met geavanceerde techniek zoals directe inspuiting zouden door zo’n verbod worden getroffen, terwijl meer vervuilende viertaktmodellen zouden mogen blijven rijden.
Op dit moment voert het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid een studie uit naar kosteneffectieve maatregelen om de luchtkwaliteit verder te verbeteren en de gezondheidseffecten van de luchtverontreiniging door het verkeer, inclusief scooters, optimaal kosteneffectief verder terug te dringen. Ik heb uw Kamer daar vorig jaar tijdens het Algemeen Overleg Milieuraad op 9 oktober 2013 over geïnformeerd.
Een verkoopverbod in Nederland op korte termijn is niet aan de orde. Het gaat om producten die aan de Europese toelatingseisen voldoen, en waarvan de interne markt voorschrijft dat de toelating dus niet geweigerd mag worden. -
Vraag 3
Wat is de stand van zaken van de uitvoering van de motie Dik-Faber (Kamerstuk 33 750-XII, nr. 45) over het aanscherpen van de emissie-eisen voor ultrafijnstof voor bromfietsen? Bent u op grond van dit nieuwste wetenschappelijke rapport bereid uw lobby in Brussel voor strengere normen te versterken?
Het stellen van een heel strenge eis aan de uitstoot van ultrafijnstof lost het door het Paul Scherrer Instituut beschreven fenomeen van de vorming van secundaire aerosolen niet op. Een strenge eis aan de uitstoot van koolwaterstoffen, zoals vastgelegd voor 2017 in Verordening EU/168/2013, doet dat wel, en zal naar verwachting bovendien een eind maken aan de toelating van tweetaktscooters. Niet omdat het technisch onmogelijk is om met tweetakt aan die strenge normen te voldoen, maar omdat die tweetaktmotortjes dan zo complex en duur worden dat de reden van hun bestaan, eenvoud en lage kosten, komt te vervallen. De Verordening draagt de Europese Commissie bovendien op om uiterlijk in 2016 met een evaluatie te komen van de noodzaak tot het stellen van een eis aan het aantal uitgestoten deeltjes. Dat lijkt een bruikbare maatstaf voor de uitstoot van ultrafijnstof. Ik zal de Commissie daarin steunen, en waar mogelijk proberen het proces te bespoedigen.
-
Vraag 4
Ziet u mogelijkheden om in Brussel af te spreken de normen dusdanig aan te scherpen dat binnen afzienbare termijn alleen nog verkoop van elektrische scooters is toegestaan?
Dat acht ik geen begaanbare weg. Nog maar ruim een jaar geleden hebben we in de EU een Verordening vastgesteld met een aanscherping van de eisen aan de uitstoot in drie stappen. Het Zwitserse onderzoek bevat geen zodanig nieuwe feiten dat een herziening van de Verordening daarmee kan worden gelegitimeerd. Nederland zal zich wel inzetten voor een zo snel mogelijke marktintroductie van schonere scooters, en daarbij oog hebben voor de kansen voor elektrische scooters.
-
Vraag 5
Is het mogelijk voor gemeenten om tweetaktscooters niet toe te staan in milieuzones? Zo nee, welke aanpassing van regelgeving is hiervoor nodig en bent u tot die aanpassingen bereid?
Lokaal zouden desgewenst beperkingen kunnen worden opgelegd aan scooters met bepaalde technologie, zoals tweetakt versus viertakt. Daartegen pleit echter dat er ook tweetaktscooters zijn met schonere technologie (bijvoorbeeld directe inspuiting) waarvoor het bezwaar van de hoge uitstoot van koolwaterstoffen en de daaruit resulterende secundaire aerosolen niet of veel minder aan de orde is. Ook zullen er berijders zijn die het verschil tussen tweetakt en viertakt niet kennen, en mogelijk niet eens weten of zij door een dergelijke milieuzone zouden worden getroffen.
-
Vraag 6
Wat is de stand van zaken van de uitvoering van de motie Dik-Faber (Kamerstuk 33 750-XII, nr. 46) over het verscherpen van de controle op voertuigeisen voor bromfietsen?
De afgelopen maanden is intensief overlegd met de RDW en met de Inspectie Leefomgeving en Transport over de mogelijkheden en belemmeringen voor een intensivering van het toezicht. Een brief met een beschrijving van de bevindingen en de daarop gebaseerde voorgenomen maatregelen zal de Kamer op korte termijn worden toegezonden.
16 mei 2014 - 11 juni 2014
26 dagen
Het conflict tussen Rijkswaterstaat en de gemeente Ommen over de aanpak van de verkeersonveilige kruising van de N36 bij Beerze |
|
Eddy van Hijum (CDA), Sander de Rouwe (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van het conflict tussen Rijkswaterstaat en de gemeente Ommen over de aanpak van de verkeersonveilige kruising van de N36 bij Beerze?1
Ja, daarvan ben ik op de hoogte.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven hoe het voornemen tot stand is gekomen om verkeerslichten (VRI) te plaatsen op de kruising bij Beerze? Op welke wijze zijn betrokken overheden, burgers en maatschappelijke organisaties bij de keuze voor een VRI betrokken en op welke wijze is er gezocht naar maatschappelijk en bestuurlijk draagvlak?
In samenwerking met de gemeenten Ommen en Hardenberg is een onderzoek uitgevoerd door een onafhankelijk adviesbureau naar het beste alternatief voor het kruispunt N36-Beerzerweg. Medio augustus 2013 heeft er een bestuurlijk overleg plaatsgevonden tussen RWS en de gemeenten Hardenberg en Ommen. Tijdens dit overleg is de oplossingsrichting en het vervolgproces besproken.
-
Vraag 3
Deelt u de zorg van de betrokken overheden dat verkeerslichten niet of onvoldoende bijdragen aan de verbetering van de verkeersveiligheid? Wat zijn de gevolgen voor de doorstroming? Deelt u de opvatting dat een ongelijkvloerse aansluiting vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid en doorstroming veruit de voorkeur verdient?
Nee, het bureau dat het onderzoek heeft uitgevoerd geeft aan dat een VRI in combinatie met dubbele doorgaande rijstroken op dit moment de meest voor de hand liggende en haalbare oplossing is.
Om de doorstroming op de N36 goed te houden komt er een extra rijstrook rechtdoor (bij het kruispunt zijn er dan twee rijstroken rechtdoor). Het ontwerp is zodanig dat de wachtrijen in één keer kunnen worden verwerkt. Dat betekent dat bij normaal verkeer er geen file ontstaat. Daarnaast krijgt de verkeersregelinstallatie diverse programma’s die afhankelijk van de dag en de tijd op de dag kunnen worden ingezet om een zo optimaal mogelijke verkeersafwikkeling te verkrijgen.
Een VRI is op dit moment de meest kosteneffectieve maatregel en op de kortste termijn te realiseren. -
Vraag 4
Wat is het verschil in kosten tussen de meest optimale oplossing (ongelijkvloerse kruising) en de «second best» oplossing (VRI)? Welk budget heeft Rijkswaterstaat voor de aanpak beschikbaar?
Een ongelijkvloers kruispunt kost afhankelijk van het ontwerp naar schatting tussen € 6 en € 10 miljoen. De oplossing met een VRI kost € 1,175 miljoen. Het verschil in kosten is circa € 5 miljoen tot € 9 miljoen. Er is budget voor kruispunt Beerze vanuit het programma Meer Veilig 2 (realisatietermijn 2011 tm 2014). Binnen de randvoorwaarden en uitgangspunten van dit programma voor kosteneffectieve verkeersveiligheidsmaatregelen komt alleen een gelijkvloerse oplossing in aanmerking.
-
Vraag 5
Welke rechtsgrond kent de zogeheten «potentheorie» van Rijkswaterstaat, die inhoudt dat elke wegbeheerder meebetaalt aan een voorgenomen verkeersmaatregel? Kunt u aangeven of er bestuurlijke afspraken bestaan tussen Rijkswaterstaat en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) over een financiële bijdrage van een betrokken gemeente aan de aanpassing van een rijksweg, alsmede over de uitgangspunten voor de kostenverdeling?
De «potentheorie» wordt niet alleen door Rijkswaterstaat, maar ook door provincies en gemeenten gehanteerd als uitgangspunt voor afspraken over de kostenverdeling van verkeersmaatregelen waarbij verschillende overheden als beheerder betrokken zijn. Elke wegbeheerder draagt bij aan de kosten evenredig aan het aantal van zijn wegen dat aantakt op het kruispunt. Over een financiële bijdrage van een betrokken gemeente aan de aanpassing van een rijksweg of de uitgangspunten voor de kostenverdeling bestaan geen bestuurlijke afspraken tussen Rijkswaterstaat en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG).
-
Vraag 6
Bent u bereid om Rijkswaterstaat te vragen opnieuw met de betrokken overheden in gesprek te gaan over een structurele oplossing in de vorm van een ongelijkvloerse kruising? Zo ja, onder welke voorwaarden? Zo nee, waarom niet?
Nee. Binnen het budget voor kosteneffectieve verkeersveiligheidsmaatregelen zijn geen middelen beschikbaar voor een ongelijkvloers kruispunt. In het Bestuurlijk Overleg MIRT kunnen de regionale partners de wens voor een ongelijkvloerse oplossing aankaarten.
-
Vraag 7
Bent u bereid om deze vragen te beantwoorden voor de door Rijkswaterstaat aan de gemeente Ommen gestelde deadline in mei, zodat gemeenteraad uw antwoorden kan betrekken bij hun oordeelsvorming over deze kwestie? Indien dit niet lukt, bent u bereid aan Rijkswaterstaat te vragen om de deadline op te schorten?
Opschorten van de deadline is niet mogelijk omdat het project binnen de randvoorwaarden van het programma Meer Veilig 2 moet worden uitgevoerd.
16 mei 2014 - 17 juni 2014
32 dagen
De openbaarheid van punctualiteitsgegevens van ProRail |
|
Carla Dik-Faber (CU) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «RTL krijgt punctualiteitsgegevens niet»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u er mee bekend dat ProRail op haar website alleen het landelijke punctualiteitscijfer van de laatst gemeten dag publiceert?
Ja.
-
Vraag 3
Klopt het dat RTL de onderliggende historische en gespecificeerde punctualiteitsgegevens eerder heeft opgevraagd bij NS, maar dat NS deze gegevens niet heeft verstrekt?
Ja.
-
Vraag 4
Klopt het dat ProRail genoemde punctualiteitsgegevens wel wil verstrekken, maar dat er contracten zijn tussen ProRail en vervoerders die bepalen dat ProRail geen gegevens mag verstrekken als de vervoerder daar niet mee instemt?
De onderliggende afzonderlijke punctualiteitsgegevens waar het hier om gaat zijn niet van ProRail maar van de individuele spoorwegondernemingen. Deze informatie wordt door ProRail voor de spoorwegondernemingen verzameld. Dit is vastgelegd in de toegangsovereenkomst tussen ProRail en de desbetreffende vervoerder, en in overeenstemming met de jaarlijkse netverklaring. Daarin is tevens vastgelegd dat ProRail vertrouwelijk omgaat met deze informatie en geheimhouding hieromtrent betracht.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat punctualiteitsgegevens niet bedrijfsvertrouwelijk zijn en daarom door ProRail openbaar zouden moeten worden gemaakt voor iedereen, zodat bijvoorbeeld ook reizigersorganisaties ze kunnen gebruiken voor hun analyses en niet afhankelijk zijn van de gegevens voor zover die verstrekt worden door de vervoerders?
ProRail valt, zoals recentelijk is bevestigd door de Raad van State, niet onder de Wet openbaarheid van bestuur. Het is dus, behoudens de informatie die ProRail conform de verplichtingen in de concessie openbaar moet maken, geheel aan ProRail zelf welke informatie zij openbaar maakt (zie verder het antwoord op vraag 4).
-
Vraag 6
Bent u bereid van ProRail te eisen dat de punctualiteitsgegevens per traject zo spoedig mogelijk openbaar worden gemaakt?
Ik zie hier geen reden toe. ProRail is alleen verplicht mij informatie te verstrekken voor zover dat is geregeld in de beheerconcessie en de Spoorwegwet. Gedetailleerde informatie ten aanzien van punctualiteit per afzonderlijk traject of individuele trein valt niet onder de rapportageplicht van de huidige concessie. In de nieuwe concessies wordt dat anders (zie verder het antwoord op vraag 7).
-
Vraag 7
Ziet u mogelijkheden om genoemde gegevens ook realtime beschikbaar te stellen via open data?
In de Lange Termijn Spooragenda deel 2 heb ik aangegeven dat reizigers een beter inzicht krijgen in de prestaties op het spoor (Kamerstuk 29 984, nr. 474). Ook wil ik specifieker gaan sturen op de prestaties van ProRail en NS waarvoor de informatievoorziening dient te worden uitgebreid en aangepast.
Daarom zijn in de nieuwe concessies bepalingen opgenomen over de transparantie van NS en ProRail richting het publiek, stakeholders en de concessieverlener. Hierin staat onder andere opgenomen dat zowel NS als ProRail inzicht moeten geven in de punctualiteitcijfers (in de vorm van informatie- dan wel prestatie-indicatoren) voor respectievelijk het Hoofdrailnet (HRN) en de Hoofdspoorweginfrastructuur (HSWI). Onder meer gedifferentieerd naar de tien slechts presterende lijnen.
Verder zullen NS en ProRail een brede en actuele set aan informatie over hun presteren publiek maken waar mogelijk gedifferentieerd naar tijd en locatie. De uitwerking van de set vindt op dit moment plaats. Ik verwacht dat differentiatie zeker mogelijk is voor de punctualiteitscijfers.
NS werkt ook aan het beter inzichtelijk maken van punctualiteitsgegevens via de Reisplanner extra. Hierin is op dit moment al de punctualiteit van iedere treinreis zichtbaar.
Ik hoop u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd.
13 mei 2014 - 17 juni 2014
35 dagen
De mogelijkheid om een spoorverbinding tussen Utrecht en Breda te realiseren langs de A27 |
|
Liesbeth van Tongeren (GL), Eric Smaling |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Welke afweging heeft tot het besluit geleid om de A27 tussen Utrecht en Breda te verbreden voor een bedrag van ruim 800 miljoen euro, in plaats van de keuze voor andere projecten die ook positief bijdragen aan de bereikbaarheid van Utrecht?
Bij besluitvorming over wegenprojecten wordt ten eerste gekeken of wegtrajecten voldoen aan de doelstelling uit de Nota Mobiliteit, die zijn overgenomen in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte. De A27 tussen Houten en Hooipolder bleek op termijn (in 2020) niet aan deze doelstellingen te voldoen. De A27 is een belangrijke achterlandverbinding vanuit Amsterdam via Noord-Brabant naar België. Investeren in de doorstroming van het verkeer op deze weg is daarom van nationaal belang.
In een verkenning A27 Houten-Hooipolder is een groot aantal varianten onderzocht om de problematiek van de A27 aan te pakken met passende maatregelen. Dit heeft in een aantal trechteringsstappen geleid tot het besluit over het voorkeursalternatief dat 18 april j.l. aan de Tweede Kamer is verstuurd.
De maatregelen voor de aanpak van de A27 Houten-Hooipolder hebben ook een positieve bijdrage aan de bereikbaarheid van Utrecht, aangezien verkeer van en naar Utrecht van de betere doorstroming op de A27 profiteert. In de regio Utrecht worden en zijn daarnaast ook een groot aantal andere knelpunten aangepakt op de bereikbaarheid te vergroten, Dit gebeurt binnen het Samenwerkingsverband VERDER tussen regio en rijk. Dit betreffen maatregelen in het OV, voor de fiets, op lokale en provinciale wegen en rijkswegen.
Bij de diverse studies is ook gekeken naar mogelijkheden om het OV uit te breiden op de betreffende corridor (zie antwoord op vraag 2 en 3). -
Vraag 2
Is er gekeken of, in plaats van de wegverbreding, een spoorlijn Utrecht-Breda kan worden gerealiseerd? Zo nee, waarom niet?
Naar deze mogelijke spoorlijn zijn diverse onderzoeken uitgevoerd. Op 29 september 2010 heeft de toenmalige Minister van Verkeer en Waterstaat de Kamer deze onderzoeken toegezonden (kamerstukken 29 984 en 32 500 A, nr. 232). Uit deze onderzoeken is de conclusie getrokken dat het niet verantwoord is verdere stappen te ondernemen ten aanzien van deze mogelijke nieuwe spoorlijn. De MKBA, die is uitgevoerd volgens de daarvoor geldende OEI-leidraad, geeft aan dat dit project niet kansrijk is gezien een MKBA-score van 0,05 en de investeringskosten van ruim € 4 mld. Daarbij is rekening gehouden met de specifieke situatie in de regio. Hierop zijn verschillende gevoeligheidsanalyses uitgevoerd, die laten zien dat andere aannamen met betrekking tot de investerings- en exploitatiekosten, het meenemen van indirecte effecten geen doorslaggevende veranderingen teweeg brengen in het baten/kosten-verhouding oordeel.
-
Vraag 3
Is een gelijktijdige verbreding van de A27 en de aanleg van een spoorlijn Utrecht-Breda een optie en zou hier meer financieel voordeel te behalen zijn ten opzichte van de aanleg van een spoorlijn in een later stadium?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Wat zouden de baten zijn voor Gorinchem en omgeving en voor de huidige lijn Dordrecht-Geldermalsen, wanneer er een overstapmogelijkheid gecreëerd zou worden in Gorinchem?
Er is in de MKBA die is uitgevoerd een ontsluiting via een station Gorinchem-West/A27 opgenomen. Dat station zou kunnen worden bediend door treinen tussen Utrecht-Breda en Utrecht-Dordrecht, zodat dit een invulling is van een OV-bediening, zonder een overstap. Het betreft aannames voor de studie en nog geen concreet exploitatieplan van vervoerder(s).
-
Vraag 5
Wat zouden de baten zijn voor Breda, waar thans het station wordt vernieuwd en waar een nieuw knooppunt richting België en Frankrijk zou kunnen ontstaan, in het geval van rechtstreekse aansluiting op Utrecht en het noorden en oosten van Nederland?
De vernieuwing en uitbreiding van station Breda is gebaseerd op de komst van de HSL, de verwachte groei van het aantal reizigers per trein en een verbeterde verbinding tussen de diverse OV-modaliteiten die dit station aandoen en de aansluiting per fiets en auto. De bediening van station Breda wordt verbeterd via de bediening van de HSL, de frequentieverhogingen in PHS, alsook de regionale HOV verbinding van en naar dit station. De toegevoegde waarde van een nieuwe treinverbinding Breda-Utrecht is meegenomen in de MKBA die is uitgevoerd. Deze heeft een beperkte meerwaarde, hetgeen kan worden afgeleid uit de resultaten van een MKBA-waarde van 0,05.
-
Vraag 6
Hoeveel werkgelegenheid zou de aanleg van de hierboven geschetste opties bij Gorinchem en Breda met zich meebrengen en voor welke periode?
Zoals aangegeven is dit niet los te zien van het gehele plan. De aangenomen bediening van een mogelijke nieuwe spoorlijn in de uitgevoerde MKBA houdt rekening met de diverse effecten voor Gorinchem en Breda.
-
Vraag 7
Bent u bereid het Infrastructuurfonds weer op niveau te brengen, nu de economie aantrekt en verder investeren in spoor juist tot banen en bestedingen zou leiden, met name voor mensen die zwaar getroffen zijn door de crisis van de afgelopen jaren?
Ondanks de bezuinigingen op het Infrastructuurfonds zal dit kabinet nog miljarden investeren om de bereikbaarheid van Nederland te verbeteren. Tot 2028 is nog zo’n € 6 miljard per jaar beschikbaar voor investeringen in wegen, spoorwegen, openbaar vervoer en vaarwegen. Deze investeringen leveren jaarlijks 38.000 manjaren werk op voor de bouwsector. Daarnaast zorgen deze investeringen ervoor dat door het vergroten van de bereikbaarheid betere randvoorwaarden worden geschapen voor economische groei.
In de Mobiliteitsbalans 2013 van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) wordt aangegeven dat de verwachting is dat de mobiliteit de komende tijd blijft groeien, zowel voor personen als voor goederen. Door toename van de verstedelijking en onder invloed van economisch herstel zal deze groei zich met name rond de steden en op de achterlandverbindingen manifesteren. Ik verwacht daarom dat in de toekomst investeringen in infrastructuur nodig blijven om deze bereikbaarheidsknelpunten op te lossen en de economie, werkgelegenheid en concurrentiekracht van Nederland op peil te houden.
12 mei 2014 - 4 juni 2014
23 dagen
De afname van het aantal verkeersslachtoffers en de aanpak om deze dalende lijn te continueren |
|
Eric Smaling |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Bronnen
2. Algemeen Dagblad, 8 mei 2014, «Fietstocht is pure survival voor ouderen».
-
Vraag 1
Deelt u de analyse dat in 2013 aanzienlijk minder verkeersdoden zijn gevallen dan in het jaar daarvoor?1 Is het vast te stellen welke maatregelen tot deze daling hebben geleid?
In 2013 zijn er inderdaad fors minder verkeersdoden gevallen dan in 2012. Ik heb uw Kamer hierover per brief geïnformeerd (kamerstuk 29 398, nr. 410). In deze brief heb ik aangegeven dat er geen duidelijke oorzaak aan te wijzen is voor de daling van het aantal verkeersdoden in 2013.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven hoe u deze positieve trend vast gaat houden? Waar is de meeste winst te boeken? Kunt u de keuzes, die u hierin maakt, onderbouwen?
In dezelfde kamerbrief (kamerstuk 29 398, nr. 410) heb ik u geïnformeerd over de voortgang op de 23 maatregelen uit de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid die ik samen met decentrale overheden en maatschappelijke organisaties in gang heb gezet. Daarnaast heb ik u op de hoogte gesteld van de aanvullende maatregelen op het vlak van fietsveiligheid en het voortzetten van het activiteitenprogramma Blijf Veilig Mobiel. Met dit brede pakket maatregelen wil ik het aantal slachtoffers verder terugdringen. De effecten zullen de komende jaren steeds meer zichtbaar worden. Ik laat de ontwikkeling van de verkeersveiligheid daarom jaarlijks monitoren door SWOV.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven in welke vijf gemeenten de meeste verkeersslachtoffers in verhouding tot het aantal inwoners zijn gevallen in 2013? Kunt u hierbij ook een uitsplitsing naar het type verkeersdeelnemer maken? Zo ja, bent u bereid om met deze gemeenten een plan van aanpak te maken om het aantal verkeersslachtoffers naar beneden te krijgen? Zo nee, waarom niet?
Op basis van gegevens van het CBS blijkt dat de gemeenten Vlieland, Alphen-Chaam, Neder-Betuwe, De Marne en Landsmeer in 2013 het meeste aantal verkeersdoden hadden per inwoneraantal. In deze gemeenten zijn in totaal 15 verkeersdoden gevallen, waarvan 8 inzittenden van een personenauto, 4 fietsers, 1 inzittende van een vrachtauto, 1 motorrijder en 1 bromfietser. Hierbij dient opgemerkt te worden dat het aantal verkeersslachtoffers in verhouding tot het aantal inwoners per gemeente geen goed inzicht biedt in de mate van verkeersveiligheid van deze gemeenten. Indien bij kleine gemeenten ongevallen plaatsvinden met in totaal één tot enkele slachtoffers is dat meteen een grote relatieve uitschieter, maar die vindt een ander jaar weer in een andere gemeente plaats. De vijf gemeenten met het grootste aantal slachtoffers per inwoner verschillen daarom van jaar tot jaar. Wel heb ik met VNG afgesproken dat alle gemeenten een lokale aanpak veilig fietsen opstellen waarvoor ik handvatten aanlever zoals de modelaanpak Veilig Fietsen. In de kamerbrief Cijfers verkeersdoden 2013 heb ik u geïnformeerd over de voortgang van de gemeentelijke plannen.
-
Vraag 4
Wat is uw reactie op het bericht dat een fietstocht een pure survival is voor ouderen?2
Zie antwoord op vraag 2.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat de trainingsdagen voor senioren, zoals deze worden georganiseerd door de fietsersbond, een bijdrage kunnen leveren aan het terugdringen van het aantal fietsongevallen? Zo ja, bent u bereid om samen met de fietsersbond te kijken of het mogelijk is deze trainingen uit te breiden? Zo nee, waarom niet?
Ja. Daarom ben ik ook blij dat trainingsdagen onderdeel uitmaken van de maatregelenmix die provincies en regio’s aan hun gemeenten aanbieden en vermeld zijn in de modelaanpak «Lokale aanpak veilig fietsen».
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat er veel ongevallen met fietsers kunnen worden voorkomen wanneer de fietspaden beter worden onderhouden? Zo ja, is het mogelijk om met de gemeenten te kijken hoe hier een verbeterslag in is te maken? Zo nee, waarom niet?
Ja. Dit blijkt o.a. uit Fietsberaadpublicatie 19 die ik gefinancierd heb. In de modelaanpak «Lokale aanpak Veilig Fietsen» worden ook concrete maatregelen aan gemeenten aangeboden om de fietspaden zo veilig mogelijk in te richten en te houden.
8 mei 2014 - 5 juni 2014
28 dagen
Overtredingen met voertuigen voorzien van buitenlandse kentekens |
|
Sander de Rouwe (CDA), Peter Oskam (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kunt u een overzicht geven van de afgelopen vijf jaar van alle aantallen overtredingen, uitgesplitst per jaar, land van herkomst, kenteken en soort overtreding, die zijn waargenomen door flitsapparatuur en die zijn begaan met voertuigen met een buitenlands kenteken, die afkomstig zijn uit EU-lidstaten anders dan België (BE), Duitsland (DE) en Zwitserland (CH)?
De digitale handhavingsapparatuur (trajectcontrolesystemen, flitspalen en mobiele radarsets) is op dit moment alleen ingesteld om de kentekens uit Nederland, Duitsland, België en Zwitserland te herkennen. De apparatuur herkent geen kentekens uit andere landen.
-
Vraag 2
Kunt u, indien de cijfers uit de voorgaande vraag niet beschikbaar zijn, alle relevant beschikbare schattingen, ramingen en andere informatie verstrekken met betrekking tot genoemde overtredingen met voertuigen voorzien van buitenlandse kentekens?
De politie heeft gedurende één week in augustus 2010 bij alle trajectcontrolesystemen bijgehouden wat het land is waar het overtredende voertuig is geregistreerd anders dan Nederland, België, Duitsland en Zwitserland. Uit deze cijfers bleek dat 3 procent Poolse kentekens waren, 1,5 procent Frans en 0,9 procent Brits. De aantallen van overige landen waren dusdanig klein dat hieruit geen conclusies konden worden getrokken. Het beeld dat uit deze kortdurende meting naar voren komt, wordt ondersteund door een overzicht van het CJIB over het aantal staande houdingen van buitenlandse verkeersovertreders in 2012. Ook hieruit komt het beeld naar voren dat van de buitenlandse verkeersovertreders Polen en Fransen het meeste worden staande gehouden als Belgen, Duitsers en Zwitsers buiten beschouwing worden gelaten.
Afgezien van deze cijfers zijn er geen schattingen of ramingen van de aantallen geflitste kentekens uit andere landen dan Nederland, Duitsland, België of Zwitserland. Gezien de cijfers over het aantal EU-onderdanen uit andere landen dat woonachtig is in Nederland, de cijfers over toerisme en het aandeel vrachtwagens met buitenlandse kentekens op de Nederlandse snelwegen valt evenwel logischerwijs te verwachten dat voertuigen met kentekens uit Frankrijk en Polen na voertuigen met kentekens uit Duitsland en België het meest worden geflitst. -
Vraag 3
Kunt u over de afgelopen vijf jaar aangeven hoeveel verkeersovertredingen in Nederland met een buitenlands kenteken jaarlijks geregistreerd zijn en hoeveel hiervan daadwerkelijke qua aantallen en geldbedragen geïnd zijn?
In de periode 2009 tot en met 2013 zijn 2.859.717 verkeersovertredingen in Nederland ter inning aan het CJIB aangeboden met de code «niet Nederlands kenteken». Daarvan zijn 2.259.220 zaken als «betaald» geregistreerd. Daarmee is een bedrag van € 150.541.863 geïnd.
-
Vraag 4
Wat wordt gedaan met de overtredingen met een buitenlands kenteken van de afgelopen vijf jaar die nog niet geïnd zijn en hoeveel zijn dit?
Opgelegde boetes die nog niet geïnd zijn kunnen nog «open» staan. Dat betekent dat deze het reguliere incassotraject nog niet geheel hebben doorlopen en een betaling nog kan volgen. Opgelegde boetes die in het reguliere incassotraject oninbaar blijken, kunnen voor inning op grond van het Kaderbesluit 2005/214/JBZ van de Raad van 24 februari 2005 inzake de toepassing van het beginsel van wederzijdse erkenning op geldelijke sancties (PB L 76, blz. 16) worden overgedragen aan het land van de kentekenhouder of zij kunnen worden opgenomen in het opsporingsregister, zodat inning kan plaatsvinden wanneer de kentekenhouder weer in Nederland wordt aangetroffen. Voor de periode 2009 tot en met 2013 is dit met betrekking tot 182.932 zaken het geval.
-
Vraag 5
Klopt het dat de inning van boetes ten gevolge van overtredingen met buitenlandse kentekens op Nederlands grondgebied heel moeilijk gaat? Welke invloed heeft dit op de verkeersveiligheid?
De mogelijkheden om boetes op buitenlandse kentekens te innen zijn iets beperkter dan voor boetes op Nederlandse kentekens, maar het is niet zo dat deze inning veel moeilijker gaat.
-
Vraag 6
Wat is de stand van zaken aangaande de Cross Border Enforcement (CBE)-richtlijn die een efficiënte uitwisseling van buitenlandse boetes mogelijk moet maken? Is deze inmiddels volledig operationeel, zo ja, wat zijn hier de eerste resultaten van?
Op grond van de bedoelde richtlijn moesten lidstaten vóór 7 november 2013 hun kentekenregister (geautomatiseerd) openstellen zodat andere lidstaten de mogelijkheid hebben om de naam- en adresgegevens van buitenlandse kentekenhouders op te vragen die een verkeersovertreding hebben begaan. Nederland heeft aan deze verplichtingen voldaan. Alleen lidstaten die hun kentekenregister eveneens reeds hebben opengesteld mogen het Nederlandse kentekenregister raadplegen.
In november 2013 hebben naast Nederland ook België en Duitsland hun kentekenregister opengesteld. Sinds kort geldt dit ook voor Bulgarije, Frankrijk, Litouwen, Polen en Zweden.
De verwerking van verkeersovertredingen (met name snelheidsovertredingen en roodlichtpassages die door digitale handhavingsmiddelen zijn geconstateerd) die in Nederland zijn gepleegd door voertuigen met een kenteken uit andere landen dan die uit Duitsland, België en Zwitserland, wordt gefaseerd ten uitvoering gebracht. In de eerste fase wordt de handhaving- en executieketen aangepast voor kentekens uit een aantal geselecteerde landen. Gekozen is voor Franse en Poolse kentekens, omdat met voertuigen met deze kentekens – zoals in antwoord op vraag 2 is toegelicht – naar verwachting de meeste overtredingen worden begaan na voertuigen met Belgische en Duitse kentekens. In de fases erna worden telkens andere landen toegevoegd aan de handhaving- en executieketen. -
Vraag 7
Kunt u de Kamer doen toekomen het «Rapport Bevindingen van Werkgroep Implementatie CBE-richtlijn en Verdrag met België», zoals is vastgesteld op 2 september 2013 en beschikbaar is op het ministerie van Veiligheid en Justitie?
Dit rapport is een intern ambtelijk werkdocument zonder formele status en is niet bedoeld of geschikt voor publicatie.
-
Vraag 8
Hoe vaak heeft Nederland, sinds aansluiting bij de CBE-richtlijn, van andere landen (anders dan BE, DE of CH) boetes ontvangen van aldaar geconstateerde overtredingen begaan door auto’s met een Nederlands kenteken?
Alleen de lidstaat die een boete oplegt beschikt over cijfers van het aantal Nederlandse kentekenhouders dat een verkeersboete heeft ontvangen uit die lidstaat.
-
Vraag 9
Hoe vaak heeft Nederland sinds aansluiting bij de CBE-richtlijn, gegevens van geflitste buitenlandse kentekens (anders dan BE, DU of CHE) verstuurd naar betreffende landen van herkomst?
Ik verwijs naar het antwoord op vraag 6. Bestuurders van voertuigen met kentekens uit andere landen dan België, Duitsland en Zwitserland worden momenteel uitsluitend beboet door deze bestuurders staande te houden.
8 mei 2014 - 14 juli 2014
67 dagen
Het stilleggen van de dienstregeling op het spoor rond Alkmaar, Haarlem en Den Haag |
|
Carla Dik-Faber (CU) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Storing verkeersleiding legt treinverkeer Noord-Holland deels stil»1 en het bericht «Ook GSM-R treinstoring rond Den Haag»?2
Ja.
-
Vraag 2
Herinnert u zich de antwoorden van uw voorganger uit 2009 op de schriftelijke vragen van het lid Roemer (SP)3 en van het voormalig lid Cramer (ChristenUnie)4 over het stilleggen van de dienstregeling rond Utrecht en de communicatie aan de reizigers?
Ja.
-
Vraag 3
Wat is uw mening over het grootschalig stilleggen van het treinverkeer rond Alkmaar en Haarlem op 6 mei en rond Den Haag op 7 mei door ProRail en NS als gevolg van een storing van GSM-Rail?
Ik betreur het dat storingen in de communicatie hebben geleid tot aanzienlijke hinder voor de reizigers. Het stilleggen van het treinverkeer rond Alkmaar en Haarlem op 6 mei werd veroorzaakt door een storing in de lokale telefooncentrale op de verkeersleidingspost in Alkmaar. Het stilleggen van het treinverkeer rond Den Haag op 7 mei werd veroorzaakt door in eerste instantie een storing in het KPN-net en vervolgens ook in de lokale telefooncentrale op de verkeersleidingspost in Den Haag. Het GSM-R(ail)-netwerk zelf functioneerde in beide gevallen naar behoren.
In Alkmaar bleek geen directe communicatie met de machinisten meer mogelijk. In verband met een overwegstoring in het gebied was dit wel noodzakelijk. Daarop heeft de verkeersleiding besloten het treinverkeer stil te leggen. In Den Haag was de ernst en de omvang van de storing niet duidelijk, waardoor de verkeersleiding besloot dat het treinverkeer stilgelegd moest worden.
In de op 28 maart 2014 naar uw Kamer gezonden Lange Termijn Spooragenda5 heb ik aangegeven dat de betrouwbaarheid van het treinverkeer verbeterd moet worden. Over de «Be- en bijsturing van de toekomst» is daarin aangegeven dat het doel is om een constantere prestatie neer te zetten dan nu het geval is en dat bij verstoringen treinen zo snel mogelijk weer moeten rijden (paragraaf 5.3.1: «Verhogen betrouwbaarheid»). In de op 23 april 2014 naar uw Kamer gestuurde concept-ontwerpen van de nieuwe beheer- vervoerconcessies6 heb ik dit geconcretiseerd. Zo worden daarin prestatie-eisen gesteld aan de betrouwbaarheid en het voorkomen en oplossen van verstoringen7. Dit moet leiden tot het terugdringen van het grootschalig stilleggen van het treinverkeer als gevolg van dit soort storingen. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat het GSM-Railsysteem geen veiligheidskritisch systeem is? Deelt u daarom de mening dat ondanks de uitval van GSM-Rail treinen gewoon veilig hadden kunnen blijven rijden omdat de seinen, de automatische treinbeïnvloeding (ATB) en de omroepinstallatie wel beschikbaar waren?
Zoals in het antwoord op vraag 3 aangegeven werd het stilleggen van het treinverkeer bij deze incidenten niet veroorzaakt door storingen in het GSM-R-netwerk. Dat functioneerde zowel in Alkmaar als in Den Haag naar behoren.
In Alkmaar heeft de verkeersleiding na de uitval van de lokale telefooncentrale geprobeerd door middel van de beschikbare back-up-systemen verbinding te krijgen met de betrokken machinisten. Omdat dit niet lukte was geen directe communicatie met de machinisten mogelijk. Dergelijke communicatie was echter wel noodzakelijk in verband met een overwegstoring in dat gebied. Daarom heeft de verkeersleiding beoordeeld dat de veiligheidsrisico’s zo groot waren dat het treinverkeer moest worden stilgelegd. In Den Haag was sprake van onduidelijkheid over de ernst en omvang van de storing. Op basis daarvan heeft de verkeersleiding besloten dat het treinverkeer moest worden stilgelegd.
Het GSM-R-systeem is niet veiligheidskritisch in die zin dat uitval hiervan altijd moet leiden tot stilleggen van het treinverkeer. Dit is onder andere toegelicht in de hierboven aangehaalde antwoorden op vragen van het voormalig lid Cramer. GSM-R is wel van belang voor een veilige afhandeling van het treinverkeer, zoals onder andere aangegeven in antwoorden op vragen van het lid Slob over de veiling van GSM-frequenties en de mogelijke interferentie met GSM-R8. Zo wordt GSM-R onder andere gebruikt voor de communicatie tussen machinisten en treindienstleiders en mag een machinist niet vertrekken als zijn telecommunicatieverbinding met de verkeersleidingspost niet functioneert9. -
Vraag 5
Is de landelijke uitrol van een back-upsysteem van GSM-Rail zoals in genoemde antwoorden op eerdere Kamervragen toegezegd sinds eind 2009 afgerond? Zo ja, heeft deze back-up gefunctioneerd bij de storingen rond Haarlem en Alkmaar respectievelijk Den Haag? Indien deze niet gefunctioneerd heeft, wat is de zin van zo’n back-up en waarom wordt er in dergelijke gevallen niet automatisch teruggevallen op het commerciële GSM-net?
ProRail heeft mij geïnformeerd dat de landelijke uitrol van het back-up-systeem waar in de antwoorden op vragen van het lid Roemer naar verwezen wordt inderdaad in 2009 is gerealiseerd. Het betreft hier het dubbel uitvoeren van de verbindingen tussen de lokale telefooncentrales op de verkeersleidingsposten en het GSM-R-netwerk.
De back-up om over te schakelen naar een andere verbinding heeft bij de storing in Alkmaar niet adequaat gefunctioneerd. Oorzaak daarvan was een fout bij een eerder uitgevoerde software-upgrade in de telefooncentrale. Bij de storing in Den Haag heeft de back-up verbinding wel enige tijd gefunctioneerd, maar is vervolgens ook uitgevallen. Als terugvaloptie hiervoor waren op de verkeersleidingsposten mobiele GSM-R-telefoons beschikbaar.
Gebleken is dat het niet mogelijk was om deze mobiele telefoons in de betreffende situatie effectief in te zetten door de verkeersleiding. Dit is niet acceptabel. Inmiddels heeft ProRail op landelijke schaal organisatorische en procedurele verbetermaatregelen doorgevoerd en opleidingstrajecten in gang gezet om de beschikbare back-up-voorzieningen beter te benutten.
Zoals aangegeven functioneerde het GSM-R-netwerk zelf naar behoren. De storingen zaten in de lokale telefooncentrales waardoor terugval op het commerciële GSM-net ook geen oplossing was geweest. -
Vraag 6
Kunt u verklaren waarom ProRail en NS ondanks het feit dat GSM-rail niet veiligheidskritisch is en ondanks de eventuele aanwezigheid van genoemd back-upsysteem de complete dienstregeling op een groot aantal trajecten in Noord-Holland op 6 mei 2014 en op een groot aantal trajecten rond Den Haag op 7 mei 2014 heeft platgelegd vanwege een storing met GSM-Rail? Waarom zijn de treinen niet gewoon blijven rijden, desnoods met een beperkte dienstregeling of met een beperkte snelheid?
Zie het antwoord op vraag 4. Ook voor veilige afhandeling van het treinverkeer met een beperkte snelheid is communicatie tussen machinisten en treindienstleiders van belang.
-
Vraag 7
Bent u van mening dat het stilleggen van het treinverkeer, vanwege het feit dat ProRail tijdelijk niet met één druk op de knop alle treinen kan waarschuwen voor eventuele spoorlopers langs het spoor, een proportionele maatregel is? Kunt u uw antwoord toelichten?
Zie het antwoord op vraag 4. Het niet functioneren van de zogenaamde «alarmoproep», waarmee met één druk op de knop alle treinen in de onmiddellijke omgeving gewaarschuwd kunnen worden, was slechts één van de factoren die daarbij een rol hebben gespeeld.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat dergelijke grote storingen zoals rond Alkmaar en Den Haag vermijdbaar zijn en niet zouden mogen plaatsvinden in een «disaster tolerant» systeem dat ProRail zegt te hebben? Welke maatregelen gaan ProRail en NS nemen om dit soort storingen in de toekomst uit te sluiten en om te voorkomen dat het treinverkeer zo grootschalig wordt stilgelegd?
In het antwoord op vraag 3 heb ik aangegeven dat ik op basis van de nieuwe concessies verlang dat ProRail en NS ervoor zorgen dat dergelijke grote storingen minder zullen voorkomen. De concrete maatregelen die zij daartoe gaan nemen zullen beschreven worden in de jaarlijkse beheerplannen respectievelijk vervoerplannen. Eén daarvan betreft het «disaster tolerant» maken van het GSM-R-netwerk. ProRail heeft mij geïnformeerd dat dit eind 2015 gerealiseerd zal zijn. Bij uitval van het GSM-R-netwerk kan dan binnen 4 uur worden uitgeweken naar het back-up-netwerk.
-
Vraag 9
Wat vindt u van de informatievoorziening tijdens genoemde storingen? Vindt u het acceptabel dat NS een uur lang geen prognose heeft afgegeven over de duur van de storing en dat er ook geen omreisadvies is gegeven via het regionale OV (zoals R-net)?
Op beide dagen heeft NS meteen nadat bekend was dat het treinverkeer ernstig verstoord was in de omgeving van Alkmaar respectievelijk Den Haag op www.ns.nl gecommuniceerd dat er geen treinverkeer van en naar Alkmaar respectievelijk Den Haag mogelijk was. Op de getroffen stations is op de informatieschermen de boodschap «Let op omroepbericht» geplaatst. Ook via andere media, bijvoorbeeld Teletekst en Twitter, is de storing gepubliceerd.
Op dat moment was er nog geen prognose voor de hersteltijd bekend. Toen de storingen eenmaal verholpen waren, in beide gevallen na ongeveer een uur, is het treinverkeer weer opgestart. Ook dit is op www.ns.nl en via Twitter gecommuniceerd. Omdat het treinverkeer in deze opstartfase nog niet conform de reguliere dienstregeling verliep heeft NS de reizigers via de omroep over elke individuele vertrekkende trein geïnformeerd.
NS heeft mij geïnformeerd dat er gedurende de storing geen omreisadvies gegeven kon worden omdat al het treinverkeer in de bediengebieden van de verkeersleidingsposten in Alkmaar respectievelijk Den Haag was stilgelegd. NS heeft mij bovendien geïnformeerd dat het niet realistisch was om de grote hoeveelheid getroffen reizigers via het regionale OV te laten reizen. Dit is conform de afspraken die NS hierover met regionale vervoerders heeft gemaakt.
Ik vind dat de informatievoorziening en dienstverlening aan de reiziger beter moet. In de Lange Termijn Spooragenda wordt verwezen naar noodzakelijke verbeteringen bij dit soort verstoringen van het treinverkeer. Over reisinformatie heb ik daarin aangegeven dat deze tijdig, correct en consistent moet zijn. In concept-ontwerpvervoerconcessie heb ik dit geconcretiseerd in prestatie-eisen aan reisinformatie10. Bovendien worden daarin ook prestatie-eisen gesteld aan vervangend vervoer bij ontregelingen11. Dit moet leiden tot betere reisinformatie en adequaat vervangend vervoer bij dit soort verstoringen.
2 mei 2014 - 18 juni 2014
47 dagen
Het bericht ‘Antifraudecomputer in taxi zo lek als mandje’ |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Antifraudecomputer in taxi zo lek als mandje» en het in het artikel genoemde onderzoek van Vallenduuk Advocaten?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op dit artikel, en op de genoemde bezwaren en beweringen dat de Boordcomputer Taxi (BCT) een aantasting van de privacy zou zijn, fraudegevoelig zou zijn en ook niet op tijd geleverd zou kunnen worden? Kunt u aangeven hoe aan deze bewaren tegemoet wordt gekomen? Welke doelstellingen worden beoogd met de BCT?
Fraude met de BCT valt niet geheel uit te sluiten, maar de fraudegevoeligheid is ten opzichte van de huidige handmatige wijze van registratie van ritten en rij- en rusttijden zeer beperkt.
Hiermee kunnen de hoofddoelstellingen van de BCT worden gerealiseerd: een effectievere en efficiëntere controle door handhavende instanties en meer gelijke concurrentievoorwaarden tussen taxibedrijven.
Van aantasting van de privacy is geen sprake. Bij het opstellen van de specificaties voor de BCT (2009/2010) zijn destijds alle afwegingen daarover in overleg met de taxibranche gemaakt. Ook het College Bescherming Persoonsgegevens heeft toen aangegeven dat voldoende rekening is gehouden met de privacybelangen van betrokkenen.
De specificaties voor de BCT zijn in 2010 gepubliceerd. Fabrikanten hebben meer tijd nodig gehad om een werkende en door de RDW typegoedgekeurde BCT op de markt te brengen. Daarom heb ik in mei 2013 besloten de datum van verplichting te verzetten van 1 oktober 2013 naar 1 juli 2014. -
Vraag 3
Welke acties zijn er gezamenlijk met de taxibranche ondernomen om het BCT-systeem zo goed mogelijk te implementeren? Bent u er van op de hoogte dat de voertuigen van vele taxibedrijven en/of -centrales reeds waren voorzien van goed functionerende computersystemen? Zo ja, waarom is hier dan aan voorbij gegaan?
Met vertegenwoordigers van de taxibranche, KNV Taxi en individuele ondernemers, met de fabrikanten, met de RDW en met de Belastingdienst heeft mijn ministerie regelmatig overleg gevoerd over de specificaties van de BCT, de regelgeving voor de BCT en de invoering van de BCT.
Ik ben ermee bekend dat taxibedrijven dataterminals gebruiken voor overdracht van gegevens. Deze computersystemen hebben evenwel niet de benodigde functionaliteiten van de BCT (digitale handtekening, uniforme registratie, opslag in voertuig) en voldoen daarom niet aan de uitgangspunten en doelstellingen van de BCT. -
Vraag 4
Kan nogmaals onderbouwd worden wat de meerwaarde is van de zogenoemde digitale handtekening? Deelt u de mening dat zonder deze verplichting het BCT-systeem tegen lagere kosten en al veel eerder geïmplementeerd had kunnen worden?
Voor effectieve handhaving van de taxiregels is essentieel dat de in de BCT geregistreerde gegevens juist, onweerlegbaar en volledig zijn. Voor de borging daarvan is een digitale handtekening vereist. Met de digitale handtekening krijgen de BCT-gegevens rechtskracht. De digitale handtekening vervangt de handgeschreven handtekening op de papieren registratie van gegevens.
Een BCT zonder digitale handtekening is geen reële en werkbare optie. -
Vraag 5
Klopt de bewering in het bericht dat het BCT-systeem nog niet in de praktijk is getest? Zo ja, waarom is dat niet gebeurd en welke stappen gaat u ondernemen als blijkt dat de BCT niet functioneert? Zo nee, kunt u ingaan op de in het bericht genoemde kritiek en de resultaten uit de test?
Fabrikanten zorgen ervoor dat de door hen ontwikkelde en gefabriceerde BCT’s worden getest. De RDW toetst de BCT’s op basis van de testrapporten aan de opgestelde specificaties. Als alles in orde is, verleent de RDW de typegoedkeuring.
Vervolgens is het aan de fabrikanten om eventuele problemen met het functioneren van hun BCT’s, die intussen zijn ingebouwd in taxi’s, op te lossen. -
Vraag 6
Klopt het bericht dat u de inbouwperiode voor de BCT gaat verlengen?2 Zo ja, wat is de aanleiding om tot verlenging van de termijn over te gaan en welke garanties kunt u geven dat de deadlines voor het installeren van de BCT en de subsidieaanvragen nu wel haalbaar zijn?
Zoals ik u in mijn brief van 12 mei 2014 heb laten weten handhaaf ik de feitelijke datum van verplichting van een werkende BCT op 1 juli 2014. Maar ik heb besloten dat taxiondernemers, die vóór 1 juni 2014 een BCT hebben besteld, nog tot 1 september 2014 subsidie kunnen aanvragen conform de voorwaarden van de subsidieregeling.
Reden hiervoor is dat ondernemersvereniging KNV Taxi mij dringend had verzocht om de termijn voor de subsidie te verlengen, omdat ondernemers die BCT’s hadden besteld, deze niet altijd voor 1 juli 2014 geleverd konden krijgen, onder meer door de langere leveringstermijnen van de fabrikanten. Die ondernemers zouden dan buiten hun schuld de subsidie van € 600 per BCT mislopen. Alle taxiondernemers zijn over de verruiming per brief geïnformeerd.
Het is verder aan de leveranciers en ondernemers om tijdig te voldoen aan de verplichting van de BCT. -
Vraag 7
Klopt het dat er op dit moment nog maar twee BCT-leveranciers zijn op de markt? Zo ja, verwacht u dat alle taxibedrijven en/of -centrales dit systeem op tijd kunnen installeren, ook als de inbouwperiode zou worden verlengd zoals aangekondigd in de media?
Ten tijde van de vraagstelling waren er drie leveranciers van BCT’s. Op 4 juni 2014 is over een van de leveranciers faillissement uitgesproken. Met de taxibranche en met de fabrikanten wordt overlegd over de gevolgen en eventueel te nemen maatregelen, zoals ik u in mijn brief van 6 juni 2014 heb gemeld.
-
Vraag 8
Kunt u ook ingaan op de stelling van de woordvoerder van uw ministerie, volgens het krantenbericht in de Telegraaf, dat het bij het ministerie niet bekend is dat de leveranciers niet kunnen leveren?
Fabrikanten hebben desgevraagd in maart 2014 aan mijn ministerie gemeld welke aantallen BCT’s zij verwachten te leveren voor 1 juli 2014. In totaal ging het om circa 30.000 BCT’s. Nadien hebben fabrikanten niet aangegeven dat zij niet meer zouden kunnen leveren. Zie verder het antwoord op vraag 7.
-
Vraag 9
Kunt u ook reageren op de berichtgeving in Taxi Pro op 29 april 2014 over de reacties van de BCT-leveranciers op de mogelijke verlenging van de inbouwperiode?3
De BCT is verplicht per 1 juli 2014. In die datum komt geen verandering. Ik heb, zoals in mijn antwoord op vraag 6 aangegeven, wel alsnog besloten tot verruiming van de subsidietermijn (in het belang van de taxibedrijven) op dringend verzoek van de KNV. De leveranciers gingen er tot dat moment van uit, dat de termijn niet zou worden verlengd, zoals ik eerder had aangekondigd, en waren niet onverdeeld blij met deze verlenging.
Leveranciers nemen, mede op basis van besluiten van de overheid, hun bedrijfsbeslissingen. Ik heb daarover geen oordeel. -
Vraag 10
Herkent u ook het signaal dat de BCT technische problemen ondervindt en dat met name de pincode voor veel problemen zorgt? Zo ja, heeft u dit met de taxibranche besproken? Welke aanvullende maatregelen zijn er genomen? Bent u bereid om de pincodeverplichting te laten vervallen en te werken met een online registratiesysteem?
Fabrikanten moeten eventuele technische problemen met typegoedgekeurde BCT’s oplossen. De problemen die men ervaart met de pincode zijn met de taxibranche besproken in het periodieke overleg. Naar aanleiding van dit overleg is er opnieuw via verschillende kanalen gecommuniceerd dat men de pin- en pukcode goed moet bewaren en dat deze persoonlijk zijn en dus niet met derden gedeeld mogen worden. Het is niet reëel de pincodeverplichting te laten vallen en te gaan werken met een online registratiesysteem: dit kan fraude in de hand werken.
-
Vraag 11
Hoe komt het dat ondanks diverse inspanningen tot verbetering van dit proces de deadline voor het plaatsen van de BCT vanaf 2007 inmiddels al voor de achtste maal is uitgesteld?
Met potentiële fabrikanten en met de taxibranche is uitvoerig overlegd over de specificaties van de BCT. Op verzoek van de fabrikanten zijn de specificaties in 2010 gepubliceerd, zodat zij voldoende tijd hadden een BCT te ontwikkelen. De BCT-regelgeving is op 1 oktober 2011 in werking getreden, de verplichting van een BCT voor de straattaxi zou op 1 oktober 2013 ingaan. Omdat fabrikanten pas vanaf maart 2013 met BCT’s op de markt kwamen (zie ook antwoord op vraag 2), heb ik besloten de verplichting op te schuiven naar 1 juli 2014.
-
Vraag 12
Zijn er andere alternatieven overwogen? Zo ja, welke, wanneer en om welke reden zijn deze afgevallen? In welke mate wordt met de BCT de fraudegevoeligheid teruggedrongen ten opzichte van bijvoorbeeld een online taxiterminal?
Er is besloten tot invoering van de BCT omdat de tot nu toe toegepaste registratie van rij- en rusttijden uiterst fraudegevoelig is. Voor de uitvoering van het apparaat is in een vroeg stadium uitvoerig overleg geweest met de taxibranche en potentiële fabrikanten. Daarbij zijn verschillende alternatieven besproken en is uiteindelijk in gezamenlijk overleg besloten tot deze variant. De andere alternatieven zijn afgevallen omdat deze onuitvoerbaar bleken of onvoldoende voldeden aan de eisen van fraudebestendigheid. Met de BCT wordt door het gebruik van pin- en pukcode en de digitale handtekening zoveel als mogelijk voorkomen dat chauffeurs met de BCT-kaart van een ander gaan rijden. Met de digitale handtekening stellen we vast dat de data die uit de BCT komen authentiek (en daarmee juist, onweerlegbaar en volledig) zijn. Zie ook het antwoord op vraag 4.
-
Vraag 13
Bent u bekend met het signaal dat ondernemers met een offline BCT kunnen werken en dat daarmee de fraudegevoeligheid toeneemt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke aanvullende maatregelen zijn/worden daartegen genomen?
Ja, daar ben ik mee bekend. Het is een uitkomst van intensief overleg met de taxibranche. Taxi’s mogen (met inachtneming van fiscale gevolgen) ook voor privéritten worden gebruikt; hiervoor was een oplossing nodig. Wanneer wordt geconstateerd dat een chauffeur de BCT offline heeft staan tijdens het verrichten of aanbieden van taxivervoer, dan ontvangt hij hiervoor een boete.
-
Vraag 14
Kunt u aangeven welke kosten voor het Rijk en de sector gemoeid zijn met de invoering van de BCT? Tot welke meerkosten leidt het voor de branche en welke subsidiegelden dan wel andere gelden zijn er door het Rijk aan de ontwikkeling en implementatie van de BCT besteed?
De kosten voor de rijksoverheid van de ontwikkeling van de BCT bedragen € 14,2 mln. Het gaat hierbij onder meer om kosten van personeel en inhuur van deskundigen, van het opstellen van de specificaties en van de regelgeving, van ICT en van communicatie. De kosten van de subsidieregeling bedragen € 21,9 mln. Samen is dit € 36,1 mln, die ten laste komen van de algemene middelen.
De BCT maakt het toezicht op de rij- en rusttijden en ritregistratie beter mogelijk en de kans op fraude neemt af. Ook voor de Belastingdienst wordt het eenvoudiger en efficiënter om de bedrijfsadministratie te controleren.
De kosten voor de taxibranche en voor individuele taxiondernemingen zijn niet eenduidig vast te stellen. Die kosten hangen onder meer af van het soort taxibedrijf en van de keuze voor en prijs van het type BCT. De taxibranche is in haar kosten tegemoetgekomen door een subsidie per BCT van € 600 en door de gratis omwisseling van de chauffeurspas door de chauffeurskaart. De kosten van de omwisseling, € 2,2 mln, zijn uit de algemene middelen gefinancieerd.
Tegenover deze kosten voor de ondernemer staat wel een vermindering van administratieve lasten. De exacte omvang hiervan is nu nog niet te becijferen, maar de overgang van een papieren naar een digitale registratie levert uiteraard financieel voordeel op. -
Vraag 15
Kan de BCT-problematiek meegenomen worden in de evaluatie van de taxiwetgeving dit najaar en kan daarin ook de discussie over Uber en over rij- en rusttijden worden meegenomen? Zo nee, waarom niet?
De evaluatie van de Taxiwet heeft als accenten de verbetering van de kwaliteit van het taxivervoer en de toepassing van gemeentelijke bevoegdheden voor extra kwaliteitseisen. De invoering van de BCT loopt nog, waardoor ik een koppeling met de evaluatie van de Taxiwet niet zinvol vind. Voor de BCT volgt een aparte evaluatie eind 2015.
Over Uber zijn op 27 mei 2014 door de Minister van Economische Zaken Kamervragen beantwoord. Hierin is opgenomen dat innovatieve ontwikkelingen, zoals de taxidiensten van Uber via een app, worden meegenomen in de evaluatie van de Taxiwet.
Over de rij- en rusttijden in de taxisector heb ik naar aanleiding van de desbetreffende motie De Mos op 2 juni 2014 een brief gestuurd naar de Tweede Kamer. Hierin geef ik aan dat de regels op een aantal punten worden versoepeld. Dit onderwerp hoeft dus nu nog niet te worden geëvalueerd.
29 april 2014 - 6 juni 2014
38 dagen
Het oordeel van het College voor de Rechten van de Mens over het door Veolia gemaakte onderscheid op basis van handicap of chronische ziekte |
|
Duco Hoogland (PvdA), Otwin van Dijk (PvdA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het oordeel van het College voor de Rechten van de Mens, oordeelnummer 2014-50, over het door Veolia Transport Limburg B.V. gemaakte onderscheid op basis van handicap of chronische ziekte?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u het feit dat Veolia Transport Limburg B.V. volgens het College voor de Rechten van de Mens verboden onderscheid heeft gemaakt op grond van handicap of chronische ziekte door geen tijdelijke bijstand te verlenen aan een reiziger in een rolstoel?
Ik interpreteer het oordeel van het College voor de Rechten van de Mens als een duidelijke aanwijzing voor Veolia om de dienstverlening voor reizigers met een rolstoel structureel te verbeteren. Ik zal dit ook per brief onder de aandacht brengen van de provincie Limburg die de concessie beheert.
-
Vraag 3
Bent u bereid hierover met de provincie Limburg en Veolia Transport Limburg B.V. in overleg te treden?
Ik heb naar aanleiding van de uitspraak een oproep gedaan aan beide partijen om tot een oplossing van de genoemde punten te komen (zie bijlage).2
De provincie Limburg is als concessieverlener echter de eerst aangewezene om over dit oordeel van het College met Veolia Transport in gesprek te gaan. Ik heb begrepen dat deze overleggen hebben plaatsgevonden. Het is naar mijn mening van belang dat ook de andere concessieverleners kennis nemen van het oordeel van het College. Ik zal het oordeel met een toelichting op mijn eigen rol dan ook onder de aandacht brengen van de koepels van de verleners van busconcessies IPO en SKVV en van de koepelorganisaties van de busvervoerbedrijven KNV en FMN. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat onderscheid maken op grond van handicap of chronische ziekte onwenselijk is en uitermate kwetsend voor de gedupeerden?
Ja.
29 april 2014 - 21 mei 2014
22 dagen
Het bericht "10 euro voor 780 meter met de trein" |
|
Farshad Bashir , Eric Smaling |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het bericht «10 euro voor 780 meter met de trein»?1
Het is vervelend als reizigers onbewust zonder geldig treinkaartje reizen en hiervoor tijdens een controle worden beboet.
-
Vraag 2
Klopt het dat het treinkaartje van de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) voor senioren niet geldig is vanaf de grens, maar vanaf het eerste station in België? Zo ja, deelt u de mening dat dit verwarrend is voor de reiziger?
Ja, het klopt dat dit Belgische seniorenticket niet geldig is vanaf de grens, maar tussen 2 Belgische stations/stopplaatsen behalve grenspunten. Dit valt terug te lezen onder de voorwaarden van dit ticket op de website van de NMBS2.
Het ticket dat deze reizigers gebruikten voor het Nederlandse trajectdeel van hun reis (namelijk een aanbieding speciaal gericht op Nederlandse senioren, de zogeheten Keuzedag) is wel geldig tot de grens, maar het Belgische seniorenticket niet vanaf de grens. Ik kan me voorstellen dat dit verschil in voorwaarden verwarrend kan zijn geweest voor de reizigers. -
Vraag 3
Kunt u aangeven hoeveel reizigers het afgelopen jaar een boete hebben gehad op het stukje tussen Essen en de Nederlandse grens?
Aan NMBS is gevraagd of zij beschikt over deze informatie. Wanneer de informatie beschikbaar is gesteld, zal ik u hierover informeren.
-
Vraag 4
Bent u bereid om, in overleg met de NS en de NMBS, dit probleem op te lossen? Zo ja, wilt u de Tweede Kamer dan informeren over de uitkomst? Zo nee, waarom niet?
Ja. Ik heb NS gevraagd hierover in contact met de Belgische vervoerder naar een oplossing te zoeken en zal de Tweede Kamer informeren over de uitkomst.
28 april 2014 - 21 mei 2014
23 dagen
De verkeersveiligheid op de A15 |
|
John Kerstens (PvdA), Attje Kuiken (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u er mee bekend dat er op dinsdag 15 april 2014 twee zware ongevallen, waarvan één met dodelijke afloop, plaatsvonden op de A15 bij Geldermalsen waarbij een vrachtwagen op een file inreed?1
Ja, daarmee ben ik bekend.
-
Vraag 2
Bent u er mee bekend dat er in 10 jaar tijd op het Gelderse deel van de A15 21 doden en ruim 200 zwaargewonden zijn gevallen bij verkeersongevallen? Bent u van mening dat dit een bovengemiddeld hoog aantal is vergeleken met andere snelwegen?
De betreffende cijfers zijn geleverd door het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Oost en gebaseerd op de door de politie geregistreerde ongevallen. Met het door u genoemde cijfer voor het aantal verkeersdoden ben ik bekend. Het genoemde aantal zwaargewonden is indicatief omdat het aantal afhankelijk is van de gehanteerde definitie en wijze van registratie.
De kans om betrokken te raken bij een ernstig ongeval wordt uitgedrukt met een risicocijfer. De kans om op het Gelderse deel van de A15 betrokken te raken bij een ernstig slachtofferongeval is op basis van dit risicocijfer lager dan gemiddeld op andere snelwegen. De A15 heeft verder volgens de EuroRAP-systematiek een waardering van drie sterren. Zoals ik in mijn brief van 13 september 2013 (kenmerk 139851) heb aangegeven, is het wel zo dat de weggebruikers de A15 als druk ervaren, mede als gevolg van het vele vrachtverkeer. -
Vraag 3
Wanneer informeert u de Kamer over de mogelijkheden om de verkeersveiligheid op de A15 tussen knooppunt Deil en Tiel te verbeteren door inzet van mobiele filedetectie, het aanbrengen van chevronstrepen op het wegdek, de inzet van extra weginspecteurs of de invoering van een inhaalverbod voor vrachtverkeer?
Na onderzoek, zoals toegezegd bij de behandeling van het MIRT in het najaar van 2013, heb ik besloten om een locaal filedetectiesysteem te plaatsen op het weggedeelte Deil richting Valburg (tussen Wadenoijen en Echteld). Het betreft een wegvak van ruim 7 km lang. Er wordt momenteel bezien op welke wijze dit systeem zo kan worden gerealiseerd, dat in de toekomst ook communicatie met in-car technologie mogelijk is. De filedetectie zal naar verwachting eind 2015 gerealiseerd zijn.
Daarnaast zet RWS inmiddels extra weginspecteurs in op de A15 tussen Valburg en Deil, zowel de ochtend- als de avondspits. Dit draagt bij aan een snelle en effectieve afhandeling van incidenten met positieve gevolgen voor de doorstroming en de verkeersveiligheid.
Ten derde is er op 24 april een ontwerp verkeersbesluit ter inzage gelegd om een inhaalverbod in te stellen onder andere tussen Geldermalsen en Valburg. Dat inhaalverbod zal na inwerkingtreding (voorzien na de zomer van dit jaar) gelden tussen 06:00 en 19:00 uur.
Ten vierde zal ik waar mogelijk de wegmarkering verbeteren. Op dit moment voert RWS een onderzoek uit naar de effecten hiervan voor de weggebruiker. Dit om te bepalen op welke wijze de markering het meest effectief kan worden aangepast.
Tenslotte zal ik de veiligheid op het Gelderse deel van de A15 nauwgezet blijven monitoren en aandacht blijven houden voor mogelijkheden om de veiligheid verder te verbeteren.
28 april 2014 - 28 mei 2014
30 dagen
Het bericht dat de alternatieve taxidienst Uber wordt verboden in Brussel en Berlijn |
|
Stientje van Veldhoven (D66), Kees Verhoeven (D66) |
|
Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht dat de alternatieve taxidienst Uber in zowel Brussel als Berlijn recentelijk is verboden?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat innovatieve aanbieders als Uber en accommodatie-marktplaats AirBnB, die gebruik maken van niet-conventionele manieren om hun diensten aan te bieden zoals via apps en internet, ruimte moeten krijgen om een volwaardige marktpositie in te kunnen nemen?
Het is van belang voor de concurrentiekracht van de Nederlandse economie dat innovatieve bedrijven nieuwe diensten en producten aanbieden op de Nederlandse markt. Daarbij geldt uiteraard dat waar andere maatschappelijke belangen in het geding zijn daar rekening mee gehouden moet worden. Ook moet de bestaande wet- en regelgeving in acht worden genomen. Daarbinnen kunnen innovatieve aanbieders de ruimte benutten om een volwaardige marktpositie te verwerven. Als door het beschikbaar komen van innovatieve toepassingen blijkt dat de bestaande wet- en regelgeving belemmerend werkt en maatschappelijke belangen ook op een andere wijze kunnen worden geborgd, zal het kabinet dit welwillend bezien.
In de twee genoemde voorbeelden is sprake van een aanbieder (Uber, AirBnB) die een product op de markt brengt dat vraag en aanbod op een andere, vaak eenvoudigere manier dan tot nu toe, bij elkaar brengt. Op beide markten zijn er regels die kaders stellen voor aanbod van respectievelijk taxidiensten en verhuur van privéaccommodaties. Binnen die kaders kunnen aanbieders deze diensten aanbieden.
Innovatieve ontwikkelingen om vraag en aanbod bij taxidiensten bij elkaar te brengen kunnen de taxisector versterken en verbeteren en verdienen uit dat oogpunt waardering. Dat geldt zeker als de klanten tevreden zijn over de geleverde diensten. De taxiregelgeving stelt hiervoor geen bijzondere regels en werpt geen belemmeringen op. Dienstverleners zoals Uber, maar ook bestaande en mogelijke nieuwe centrales en andere intermediairs, passen goed binnen de regelgeving.
Uber bemiddelt tussen vragers naar en aanbieders van taxivervoer. Uber is zelf dus geen taxivervoerder in de zin van de Wet personenvervoer 2000 (Wp2000). De wet stelt namelijk regels voor de eindschakel in het vervoer, de relatie tussen taxivervoerder en consument. In de Wp2000 zijn daarom redelijke en logische basiseisen voor taxivervoerders opgenomen ter bescherming van de belangen van de consument, zoals een taxameter, een boordcomputer, een verplichte ritbon en maximum tarieven. Een consument kan, in plaats van een ritprijs op basis van de tarieven via de taxameter, ook vooraf een ritprijs met de taxivervoerder afspreken. Gemeenten kunnen de landelijke basiseisen aanvullen met extra lokale kwaliteitseisen. De wet is zodanig flexibel ingericht dat technologische ontwikkelingen zoals digitalisering tot ontplooiing kunnen komen.
Airbnb is een online marktplaats voor de verhuur en boeking van privéaccommodaties, actief in 92 landen. Het bezet volgens Wall Street Journal met een geschatte waarde van 10 miljard dollar (7,3 miljard euro) momenteel de vierde plaats in de lijst van grootste hotelketens.
De lokale overheid, maar ook de Vereniging van Eigenaren, kan eisen stellen aan tijdelijke verhuur van woningen. De situatie verschilt per gemeente.
De gemeente Amsterdam bijvoorbeeld heeft er met nieuw beleid voor gezorgd dat het verhuren van privéaccommodaties via Airbnb onder bepaalde voorwaarden officieel is toegestaan. Zo moet de verhuurder zijn inkomsten opgeven bij de fiscus, toeristenbelasting betalen, moet de woning voldoen aan de brandveiligheidseisen en mag het huis maximaal twee maanden per jaar worden verhuurd. Volgens Airbnb is Amsterdam wereldwijd een voorloper op dit gebied omdat de Amsterdamse regeling het gemakkelijker maakt voor lokale bewoners om de woning waarin ze leven te delen met anderen en deze tegelijkertijd korte metten maakt met illegale hotels die misbruik maken van het systeem. -
Vraag 3
In hoeverre is de Nederlandse wetgeving uitgerust om dergelijke innovatieve digitale toepassingen toe te laten treden tot de markt en op gelijkwaardige manier deel te kunnen laten nemen aan deze markt?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Bent u bereid eventuele belemmeringen voor deze innovatieve toepassingen in de Nederlandse wetgeving in kaart te brengen en weg te nemen?
Door innovaties in dienstverlening zal ook de overheid mogelijk haar beleid en regels opnieuw moeten bezien, waarbij uiteraard borging van de achterliggende maatschappelijke belangen een rol speelt. Waar dat nodig is, is de overheid daartoe bereid.
In het najaar van 2014 wordt het taxideel van de Wet personenvervoer 2000 geëvalueerd. Ook in dat kader zullen relevante ontwikkelingen en mogelijke belemmeringen voor innovaties worden meegenomen. -
Vraag 5
In hoeverre hebben de uitspraken van de Brusselse rechtbank van koophandel en de regionale rechtbank van Berlijn om specifieke apps te verbieden, invloed op de wens om naar één Europese digitale interne markt te gaan?
Die uitspraken hebben geen invloed op het beleid betreffende de interne markt.
23 april 2014 - 13 mei 2014
20 dagen
Landingsbeperkingen voor vrachtvliegtuigen op Schiphol |
|
Ton Elias (VVD) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Nederland is te klein voor protectionistische luchtvaart»?1
Ja.
-
Vraag 2
Komt het voor dat toestemming wordt geweigerd aan maatschappijen om met vrachtvliegtuigen te landen op Schiphol, omdat Nederland het verstrekken van landingsrechten niet van toegevoegde waarde vindt?
Voor luchtverkeersrechten geldt in de eerste plaats dat een onderscheid moet worden gemaakt tussen maatschappijen die binnen de Europese Unie zijn gevestigd en maatschappijen die daar buiten gevestigd zijn. Voor EU maatschappijen geldt dat zij zonder enige beperkingen in verkeersrechten binnen Europa vracht mogen vervoeren. Luchtvaartmaatschappijen die buiten de EU zijn gevestigd, moeten een zogenaamde routevergunning aanvragen bij mijn ministerie. Deze routevergunning wordt in beginsel altijd toegekend indien hierover in het bilaterale luchtvaartverdrag tussen Nederland en het land van herkomst van de betreffende luchtvaartmaatschappij afspraken zijn gemaakt (het zogenaamde geregeld luchtvervoer). Deze luchtvaartverdragen gaan in principe uit van reciprociteit. Dit betekent dat de luchtvaartmaatschappijen die in het andere land zijn gevestigd vergelijkbare verkeersrechten krijgen als de in Nederland gevestigde maatschappijen die naar het betreffende land vliegen. Hoe liberaal deze afspraken over verkeersrechten zijn hangt dus niet alleen af van Nederland maar ook van het land waarmee het verdrag is gesloten.
Daarnaast is het mogelijk dat luchtvaartmaatschappijen ook buiten het luchtvaartverdrag om een routevergunning aanvragen (het zogenaamde ongeregeld luchtvervoer). In die situatie maak ik per geval een belangenafweging gebaseerd op de uitgangspunten van de Luchtvaartnota (2009), de Beleidsregel vergunningen voor geregeld en ongeregeld vervoer en de Vergunningennota Luchtvaart. In die belangenafweging wordt, conform de wijze zoals aangegeven in de vergunningennota en de beleidsregel onder meer gekeken naar de luchtvaartpolitieke relatie met het land van herkomst van de luchtvaartmaatschappij en de vraag of er nadelige effecten uit toekenning voortvloeien voor de netwerkkwaliteit van het bestaande geregelde vervoer van, naar, en via Nederland. Het kan dus, afhankelijk van de specifieke omstandigheden van het geval, voorkomen dat op basis van de belangenafweging in een beperkt aantal gevallen toestemming geweigerd wordt aan luchtvaartmaatschappijen om met vrachtvliegtuigen op Schiphol te opereren.
Overigens merk ik op dat er op Schiphol sprake is van een ruim aanbod van vrachtvluchten. Er zijn ca. 25 luchtvaartmaatschappijen op Schiphol actief die met vrachtvliegtuigen opereren. -
Vraag 3
Is het correct dat vrachtvluchten, in tegenstelling tot passagiersvluchten, niet primair bijdragen aan de spilfunctie van Schiphol en dus geen direct gevaar vormen voor de positie van binnenlandse luchtvaartmaatschappijen?
Deze stelling onderschrijf ik niet. Zowel vrachtvluchten uitgevoerd met full freighter toestellen als passagiersvluchten kunnen in potentie bijdragen dan wel afbreuk doen aan de netwerkkwaliteit en spilfunctie van Schiphol. Daarbij dient men zich te realiseren dat een groot deel van de luchtvracht wordt vervoerd in het ruim (de «belly») van passagiersvliegtuigen. Deze bellyvracht kan in belangrijke mate bijdragen aan de rentabiliteit van passagiersvluchten. Minder vracht kan de rentabiliteit van bepaalde passagiersvluchten onder druk zetten en leiden tot het opheffen daarvan. Er kan dus, afhankelijk van de specifieke details van een aanvraag, wel degelijk een risico optreden voor de netwerkkwaliteit. Dit maakt een specifieke case-by-case belangenafweging dan ook altijd noodzakelijk.
-
Vraag 4
Kunt u een schatting maken hoeveel vrachtverkeer door de huidige regelgeving genoodzaakt is om uit te wijken naar bijvoorbeeld België of Duitsland? Zo nee, waarom niet?
Deze inschatting is lastig te maken. Ik heb alleen inzicht in de verzoeken die worden gedaan voor uitbreiding van verkeersrechten (geregeld of ongeregeld) naar Nederland. Ik heb geen inzicht in de verzoeken voor verkeersrechten die worden gedaan in andere landen, zoals België en Duitsland. Evenmin heb ik inzicht in hoe deze landen deze verzoeken beoordelen en of ook daar in specifieke gevallen verkeersrechten niet zijn toegekend.
-
Vraag 5
Bent u bereid om met de relevante partijen om tafel te gaan zitten om te bezien of de bestaande voorwaarden voor vrachtvluchten versoepeld kunnen worden? Zo nee, waarom niet?
Ik ben altijd bereid om met de relevante partijen uit de luchtvrachtsector te overleggen over het huidige afwegingskader voor het toekennen van routevergunningen. In maart van dit jaar hebben ambtenaren van mijn ministerie al tijdens een vergadering van Air Cargo Netherlands (ACN) het afwegingskader dat wordt gebruikt bij de beoordeling van verzoeken om verkeersrechten toegelicht. Bij dit overleg was ook de belangenorganisatie EVO aanwezig. Tijdens het overleg is aan de aanwezigen het aanbod gedaan om mee te denken over een nadere uitwerking van het afwegingskader wat wordt gebruikt bij de beoordeling van vergunningen voor vrachtvervoer.
22 april 2014 - 13 mei 2014
21 dagen
De verkeersonveilige situatie op de A6 bij Lemmer |
|
Attje Kuiken (PvdA), Lutz Jacobi (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de filevorming die in het toeristenseizoen op de A6, ter hoogte van afrit 17 bij Lemmer, ontstaat?
Ik ben ermee bekend dat er in het toeristenseizoen files op de rondweg door Lemmer (N359) ontstaan. Uit beschikbare gegevens en waarnemingen blijkt niet dat dit de afgelopen jaren tot terugslag op de A6 ter hoogte van de afrit 17 heeft geleid. Hooguit in uiterst incidentele gevallen kan hierdoor een file op de A6 ontstaan.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat de verkeersverstopping, die in de zomer ontstaat, leidt tot gevaarlijke situaties op de A6 ter hoogte van de afrit 17, bijvoorbeeld door een file voor de afrit terwijl het reguliere verkeer er met 130 km/uur langs raast? Zo nee, waarom niet?
Ik deel deze mening niet. Noch uit beschikbare gegevens over verkeersintensiteiten, noch uit waarnemingen van weginspecteurs van Rijkswaterstaat of klachten van weggebruikers blijkt er sprake te zijn van structurele verkeersopstoppingen op de A6 ter hoogte van Lemmer tijdens het toeristenseizoen. Ook uit objectieve verkeersveiligheidgegevens, inspecties of klachten van weggebruikers komt dit punt niet naar voren als een locatie waar zich relatief veel ongevallen voordoen.
-
Vraag 3
Welke mogelijkheden ziet u om op korte termijn in samenspraak met de provincie Fryslân tijdelijke maatregelen (zoals verplaatsbare matrixborden) te nemen om de verkeersveiligheid bij afslag 17 te verbeteren?
Op dit moment zie ik geen aanleiding tot het treffen van tijdelijke maatregelen om de verkeersveiligheid bij afslag 17 te verbeteren.
-
Vraag 4
Is het waar dat de problemen met de verkeersveiligheid op de A6 ter hoogte van de afrit 17 structureel worden opgelost als de doorstroming op de N359 in Lemmer wordt verbeterd? Zo ja, wanneer verwacht u dat de provincie Fryslân overgaat tot het nemen van maatregelen op de N359?
Zoals eerder aangegeven is er op dit moment geen sprake van een verkeersonveilige situatie op de A6 ter hoogte bij Lemmer. Momenteel heeft de provincie Fryslân met de gemeente De Friese Meren een aantal varianten in onderzoek, die tot doel hebben de doorstroming op de N359 (rondweg Lemmer) en de leefbaarheid in Lemmer te verbeteren. Rijkswaterstaat is daarbij betrokken. Een vereiste daarbij is het voorkomen van terugslag op de A6 bij Lemmer, juist om te zorgen dat zich ook in de toekomst geen verkeersonveilige situaties op de A6 zullen voordoen. De Provinciale Staten van Fryslân zijn voornemens in oktober 2014 een definitief besluit te nemen over de uiteindelijke variant.