Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Duitse ministerraad stemt in met tolplan»?1 en het artikel «Zwart rijden op Duitse Tolwegen zwaar beboet»?2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het voorliggende tolplan nadelig is voor Nederland en het discriminatoir is gezien de compensatie voor Duitsers?

Zoals ik verschillende keren heb aangegeven, heb ik grote bezwaren tegen het voornemen van Minister Dobrindt een vignet in te stellen voor personenauto’s. Alle personenauto’s moeten straks een vignet hebben voor de snelwegen in Duitsland. Het onderliggend wegennet is nu uitgezonderd en buitenlanders zijn vrijgesteld voor de autowegen, terwijl Duitsers voor die autowegen wel een vignet moeten hebben. Ik ben tegen het Duitse plan, omdat daarmee feitelijk een nieuwe barrière wordt opgeworpen voor grensoverschrijdend verkeer. Het invoeren van een vignet betekent hoe dan ook een lastenverzwaring voor houders van een niet-Duits kenteken (buitenlanders), terwijl de Duitse burger de invoering van het vignet gecompenseerd ziet in een lagere wegenbelasting. Het is in eerste instantie aan de Europese Commissie om te bezien of de definitieve wetten om enerzijds het vignet in te voeren en anderzijds Duitse automobilisten daarbij te compenseren via de Duitse wegenbelasting (Kraftfahrzeug-Steuer), discriminerend zijn of in overeenstemming zijn met het EU-recht.

Vraag 3

Bent u in overleg met uw Duitse ambtsgenoot over de gevolgen voor de Nederlandse bewoners in de grensstreek? Zo ja, hoe verlopen deze gesprekken? Hoe beoordeelt u de houding van Duitsland als het gaat om infrastructuur, gelet ook op de eerdere uitspraken van Duitsland dat ze voornemens zijn om ook tol te heffen op de vaarwegen en in de lucht? Bent u hierover in gesprek met Duitsland? Zo ja, wat zijn de uitkomsten?

Ik spreek met enige regelmaat mijn Duitse collega, Minister Dobrindt. Recent nog en marge van de Transportraad op 3 december 2014. Hoewel de gesprekken in goede sfeer verlopen, benadruk ik telkens mijn bezwaren bij het Duitse voornemen een vignet voor personenvoertuigen in te voeren. In het bijzonder heb ik aandacht gevraagd voor de gevolgen voor de bewoners van de grensregio’s.
Minister Dobrindt heeft mij laten weten dat naar aanleiding van mijn bezwaar de plannen zijn aangepast. Volgens eerdere uitgangspunten zou het gehele Duitse wegennet onder de vignetplicht vallen. In het wetsvoorstel, waarmee de Duitse ministerraad op 17 december heeft ingestemd, is het onderliggend wegennet uitgezonderd en zijn buitenlanders vrijgesteld voor de autowegen. Daarmee wordt het lokale en regionale verkeer in de grensregio’s enigszins ontzien.
Het is aan de Duitse regering hoe zij de Duitse infrastructuur financiert. Ik begrijp dat Minister Dobrindt vanuit het Duitse regeerakkoord de opdracht heeft om een vignet voor personenvoertuigen in te voeren.
De voornemens van Duitsland om ook tol te heffen op de vaarwegen zijn nog in stadium van voorbereiding en laten zich derhalve nu nog niet beoordelen. De Akte van Mannheim uit 1868 sluit overigens beprijzing op de Rijn uit. Hoewel de toepassing van heffingen op andere vaarwegen dan de Rijn een verantwoordelijkheid van de Duitse overheid is, ben ik daar geen voorstander van. Dit kan mogelijk leiden tot een ongewenste verschuiving van water naar andere modaliteiten.
Ik heb uw Kamer en mijn Duitse collega reeds mijn verontrusting laten blijken over de aanvankelijk geplande, aanzienlijke stijging van het Duitse en route tarief voor de kosten van luchtverkeersdienstverlening in het hogere luchtruim. Duitsland heeft stappen gezet om dit te verlagen. In Europees verband wordt hier in januari 2015 over gesproken.

Vraag 4

Kunt u aangeven of u bereid bent juridische stappen te zetten, zoals de gang naar het Europese hof van Justitie? Zo ja, doet u dit samen met andere landen? Zo nee, waarom niet? Zal het nalaten van het betalen van tol voor het gebruik van Duitse snelwegen dan wel de verplichte jaarpas vallen onder de Cross Border Enforcement (CBE)-richtlijn of de Wet wederzijdse erkenning en tenuitvoering geldelijke sancties en beslissingen tot confiscatie?

Op dit moment is een gang naar het Europese Hof van Justitie niet aan de orde. Het is in eerste instantie aan de Europese Commissie om te bezien of de Duitse wetsvoorstellen om het vignet in te voeren en de Duitse wegenbelasting (Kfz-Steuer) te verlagen, in overeenstemming zijn met EU recht.
De CBE-richtlijn verplicht lidstaten om gegevens uit het kentekenregister te verstrekken aan andere lidstaten voor acht verkeersovertredingen (dus strafbare feiten), waaronder snelheidsovertredingen en door rood licht rijden. Tol valt hier niet onder. Pas op het moment dat het Duitse wetsvoorstel tot wet zal zijn verheven, kan worden bezien of de opgelegde sancties voldoen aan de voorwaarden die in het kaderbesluit en de implementatiewet Wet wederzijdse erkenning en tenuitvoerlegging geldelijke sancties en beslissingen tot confiscatie worden gesteld aan tenuitvoerlegging in Nederland.

Vraag 5

Kunnen de gegevens van Nederlandse kentekenhouders die hiervoor beschikbaar gesteld zijn in het nationale kentekenregister actief door de Duitse regering worden geraadpleegd en daarmee gebruikt worden voor beboeting en inning?

De Duitse regering kan niet actief het Nederlandse kentekenregister raadplegen. Wel is in het Kentekenreglement opgenomen, dat de RDW op verzoek gegevens verstrekt aan buitenlandse bevoegde autoriteiten voor doeleinden in de taakuitoefening van die overheden. Hieronder valt ook de handhaving van heffingen inzake het gebruik van de weg (artikel 8a). Die gegevens kunnen daarmee gebruikt worden voor de mogelijke toekomstige handhaving van het voorgelegde Duitse wetsvoorstel om een vignet in te voeren. Onthouding van deze gegevens zou alleen kunnen na wijziging van het Kentekenreglement.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «NS-personeel steeds vaker fysiek belaagd»?1

Ja.

Vraag 2

Wat heeft u als Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu de afgelopen jaren concreet gedaan om de veiligheid van spoorwegmedewerkers te verbeteren?

Vraag 3

Deelt u de mening dat de enquête van de VVMC (vakbond voor rijdend personeel) aantoont dat dit onvoldoende heeft bijgedragen aan de veiligheid van de spoorwegmedewerkers? Zo nee, waarom niet?

De zorg voor de veiligheid van personeel en reizigers en de keuze voor specifieke maatregelen is primair de verantwoordelijkheid van de werkgever, dus de NS.
Vanuit beleid en wetgeving stel ik kaders en ondersteun de aanpak waar nodig en mogelijk. Wat betreft de maatregelen die u noemt is mijn reactie als volgt.
A
De afweging voor de inzet van personeel is in eerste instantie aan de NS als werkgever. De NS heeft mij laten weten dat zij werkt aan de blijvend gerichte inzet van meer personeel bij treinen, waaronder veiligheids- en service personeel zoals conducteurs. Zo wordt op basis van de dagelijkse veiligheidsinformatie bepaald waar aanvullende flexibele inzet van NS personeel nodig is. In mijn overleg met de vertegenwoordigers van de bonden, ProRail en NS zal ik dit onderwerp nader bespreken.
B
Elk geweldsincident dat door de NS wordt gemeld, wordt als «prioriteit 1-melding» door de politie aangemerkt. Agenten uit de betreffende regionale eenheid komen dan onmiddellijk. Met deze capaciteitsinzet uit robuuste basisteams is er bij geweldsincidenten voldoende capaciteitsinzet mogelijk voor noodhulp, toezicht en handhaving. Bovendien kan in voorkomende gevallen, wanneer er specifieke kennis of expertise benodigd is, een beroep worden gedaan op de medewerkers van de Landelijke Eenheid4. Er is derhalve geen noodzaak voor de vorming van een spoorwegpolitie.
C
Het huidige wettelijke kader biedt voldoende ruimte om agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak stevig aan te pakken. Politie en Openbaar Ministerie (OM) geven hoge prioriteit aan de opsporing en vervolging van deze Veilige Publieke Taak- zaken (VPT-zaken) en zorgen voor een snelle en voortvarende opsporing en vervolging. Er zijn hiervoor specifieke afspraken gemaakt door politie en OM (de Eenduidige Landelijke Afspraken). In geval van agressie en geweld tegen functionarissen met een publieke taak geldt een verhoging van de strafeis met 200%. Deze verhoging is standaard opgenomen in de daarvoor geldende richtlijn van het OM en wordt in de praktijk altijd toegepast en meegewogen bij de bepaling van de uiteindelijke strafeis. Daarnaast past het OM ook op andere wijze verzwaring toe. Zo kennen VPT-zaken een hoger dagvaardingspercentage (circa 80%). Verder wordt door het OM vaker een zwaardere strafvorm (bijvoorbeeld gevangenisstraf in plaats van taakstraf) en een schadevergoeding geëist in vergelijking met andere (niet-VPT) zaken.
D
Uit cijfers van NS blijkt dat in 2014 in 57% van de incidenten de controle op het vervoerbewijs de aanleiding was voor agressie. Door het in gebruik nemen van de toegangspoorten neemt het aantal zwartrijders af en neemt de sociale veiligheid toe. Sinds het afschaffen van het papieren treinkaartje op 9 juli 2014 zijn er in 2014 toegangspoortjes op 26 stations in gebruik genomen. In het belang van de reizigers en het personeel worden de poortjes gefaseerd in gebruik genomen, om reizigers te laten wennen en conflictsituaties zoveel mogelijk te voorkomen. Volgens de NS planning worden komend jaar de poortjes op wederom 26 stations in gebruik genomen. Deze stations zijn zo gekozen dat 90% van de reizigers minimaal één keer per reis door een poortje wordt gecontroleerd, waarvoor naar verwachting uiteindelijk poortjes moeten worden geplaatst op 82 van de 400 stations.
Bij de keuze voor het plaatsen van poortjes weegt naast het sociale veiligheidsaspect ook het gevolg mee voor de lokale bereikbaarheid. De plaatsing en ingebruikname gebeurt in zorgvuldige afstemming met de gemeenten.

Vraag 4

Bent u bereid om de volgende vier maatregelen, die blijkens de enquête door spoorwegmedewerkers zijn aangedragen als manieren om de veiligheid te verbeteren, zo snel mogelijk in te voeren? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Kent u het bericht «NS-personeel steeds vaker fysiek belaagd»?1

Ja.

Vraag 2

Komen de cijfers in het genoemde bericht en de enquête over agressie tegen NS-personeel overeen met andere cijfers ten aanzien van de veiligheid van NS-personeel? Zo ja, over welke cijfers beschikt u in deze? Zo nee, waaruit bestaan de verschillen?

De beoordeling van de veiligheid van het spoorwegpersoneel wordt enerzijds bepaald door de wijze waarop deze door het personeel zelf ervaren wordt en anderzijds door objectief meetbare factoren. Hier kan verschil tussen zitten.
Recent is door de Minister van Binnenlandse zaken en Koninkrijksrelaties aan de Tweede Kamer de monitor Veilige Publieke Taak 20143 aangeboden. De monitor beschrijft de stand van zaken omtrent agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak – en dus niet specifiek tegen personeel van de Nederlandse Spoorwegen (NS) –, op basis van de Nationale Enquête Arbeidsomstandigheden (NEA). Uit de monitor blijkt dat 55% van de medewerkers in het openbaar vervoer het afgelopen jaar slachtoffer is geworden van agressie en geweld. Dit percentage is sinds de eerste meting in 2007 nagenoeg gelijk gebleven. Op basis van dit onderzoek kunnen echter geen conclusies worden getrokken specifiek ten aanzien van NS-personeel.
Uit cijfers van de NS over 2014 blijkt dat 6,6% van het personeel (met klantcontact) te maken kreeg met lichamelijk geweld tijdens het werk. Er zijn in 2014 in totaal 774 meldingen van NS-personeel geweest ter zake van fysieke agressie. Over dezelfde periode in 2013 waren dat 777 meldingen.
Uit de VVMC-enquête – die vooral vraagt naar de beleving en ervaring van de sociale veiligheid – komt naar voren dat 64% van het treinpersoneel in 2014 te maken kreeg met fysiek geweld.
De cijfers uit de enquête, de monitor en de NS-registratie komen niet overeen, gelet op het feit dat beleving en ervaring kunnen verschillen van registratie-gegevens, alsmede gelet op een methodisch verschil van onderzoek.

Vraag 3

Wat is uw mening over de uitkomst van de enquête dat 64 procent van het treinpersoneel het afgelopen jaar te maken heeft gehad met fysiek geweld?

De enquête geeft een belangrijk signaal over de zorgen van de VVMC-leden. De veiligheid van zowel de werknemers als reizigers in het openbaar vervoer is van groot belang. Agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak vind ik onacceptabel. Het is een maatschappelijk probleem dat om voortdurende aandacht vraagt. Ik zal me daarom stevig blijven inzetten voor de aanpak van agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak.

Vraag 4

In hoeveel gevallen van agressie tegen NS-personeel is er het afgelopen jaar melding of aangifte gedaan? In hoeveel gevallen heeft dit tot vervolging geleid?

In de justitiële systemen wordt agressie en geweld tegen NS-personeel niet apart geregistreerd, zij vallen onder de categorie gekwalificeerde slachtoffers.
De politie registreert geen specifieke doelgroepen bij aangiften VPT (Veilige Publieke Taak). Vanuit politie en Openbaar Ministerie (OM) is dan ook niet aan te geven in hoeveel van de gevallen van agressie, specifiek gericht tegen NS-personeel, het afgelopen jaar melding of aangifte is gedaan dan wel in hoeveel gevallen van agressie tegen NS-personeel strafrechtelijke vervolging is ingesteld.
Uit de registratie van de NS komt naar voren dat in 2014 ruim 500 maal aangifte van agressie en/of geweld is gedaan.

Vraag 5

Hoe lang wordt er door u – bijvoorbeeld in het kader van een Veilige Publieke Taak – of door de NS al gewerkt aan het tegengaan van agressie tegen treinpersoneel?

Ik verwijs voor het antwoord op deze vragen tevens naar de beantwoording van de Kamervragen van het lid Madlener4 over hetzelfde bericht.
Sinds 2007 wordt vanuit het programma Veilige Publieke Taak de landelijke aanpak van agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak gecoördineerd. Het betreft een gecombineerde aanpak van werkgeversmaatregelen (bijvoorbeeld melden/registreren van incidenten en het doen van aangifte), maatregelen gericht op regionale (keten)samenwerking en strafrechtelijke maatregelen: politie en OM geven hoge prioriteit aan de opsporing en vervolging van VPT-zaken en zorgen voor een snelle en voortvarende opsporing en vervolging, waarbij een zwaardere straf zal worden geëist.
Meer specifiek ten aanzien van agressie en geweld in het openbaar vervoer is in 2009 de Taskforce Veiliger Openbaar Vervoer ingesteld. Over de maatregelen en voortgang van het programma Veilige Publieke Taak en de Taskforce VOV wordt de Tweede Kamer regelmatig geïnformeerd.
De NS heeft concrete maatregelen genomen om agressie terug te dringen en te voorkomen. Deze maatregelen liggen onder andere op het gebied van opleiding en (weerbaarheids-)training van personeel, inzet van toezichthouders met BOA-bevoegdheid (Veiligheid- en Service-medewerkers), cameratoezicht op stations en in treinen en mediacampagnes. Ook de OV-chipkaart en de toegangspoortjes op stations helpen bij het terugdringen van agressie. Uit de praktijk blijkt namelijk dat agressie vaak begint als geconstateerd wordt dat een geldig vervoersbewijs ontbreekt.
700 Veiligheid- en Service-medewerkers worden ingezet op stations en in treinen en zijn oproepbaar om in gevallen van nood en agressie tegen NS-collega’s in te grijpen. In sommige gevallen zet de NS ’s avonds externe beveiligingsteams in voor toezicht en beveiliging op stations en NS-terreinen. Daarnaast is er continu een Veiligheidscentrale (meldkamer met camera’s) bemand, die in gevallen van agressie kan ingrijpen.
De NS werkt ook samen met de politie. Op trajecten waar vaak incidenten voorkomen, vinden gemeenschappelijke controles plaats, de zogenaamde Stop & Go-acties (100% controles). Er zijn tevens afspraken met de politie gemaakt over spoedassistentie in geval van geweld tegen NS-personeel. Tot slot zijn er in lokale veiligheidsconvenanten concrete afspraken met zowel politie als gemeenten gemaakt over de regionale samenwerking.
Op de stations zal de ingebruikname van toegangspoortjes verder worden uitgebreid. De NS gaat ook door met het aanbieden van de personeelstraining «De-escalerend Optreden», over hoe om te gaan met situaties waarin agressie zich voordoet. In overleg met experts worden in de komende periode aanvullende maatregelen onderzocht, waaronder maatregelen in de sfeer van gedragsbeïnvloeding. NS-personeel krijgt binnenkort nieuwe robuuste uniformen, die beter beschermen tegen agressie.
Genoemde maatregelen dragen allemaal bij aan het vergroten van de sociale veiligheid voor zowel reizigers als personeel. Ik hecht er aan te benadrukken dat het gaat om de samenhang van maatregelen in de keten. Elke individuele maatregel draagt bij aan de effectiviteit van het geheel aan maatregelen.

Vraag 6

Welke maatregelen zijn er genomen om de agressie tegen treinpersoneel te verminderen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Kunt u aangeven welke maatregelen effectief zijn en in welke mate? Welke maatregelen worden er binnenkort nog genomen om de agressie tegen treinpersoneel terug te brengen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Kent u het bericht «Poolse werknemers uitgebuit; vakbond FNV Bouw meldt flinke reeks misstanden bij verbreding A15»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u ten aanzien van de hieronderstaande aantijgingen, per aantijging aangeven of deze juist is?

Nee, ik kan niet aangeven of deze aantijgingen juist zijn. Voor de volledigheid wijs ik u er op dat de naleving van de relevante wet- en regelgeving primair een verantwoordelijkheid is van de werkgever zelf. De Inspectie SZW is belast met de handhaving van arbeidswetten, zoals de Wet minimumloon en minimumvakantietoeslag (Wml) en de Arbeidstijdenwet (Atw). De sociale partners zien toe op de naleving van de bovenwettelijke cao-voorwaarden. De cao-partijen kunnen de Inspectie SZW verzoeken om een aanvullend onderzoek te doen naar naleving van de cao-voorwaarden op grond van artikel 10 van de Wet Avv. Met betrekking tot werkzaamheden bij de verbreding van de A15 heeft de Inspectie SZW in november 2014 vier verzoeken om ondersteuning bij de handhaving van cao-voorwaarden ontvangen van de paritaire toezichthouder in de Bouw. Deze zaken worden thans onderzocht door het speciale team van de Inspectie SZW dat belast is met de aanpak van schijnconstructies en de ondersteuning van sociale partners bij de handhaving van de cao-voorwaarden. De Inspectie is tevens in overleg met de FNV over de situatie bij de A15.
Betrokken werkgevers hebben met de FNV afgesproken elk een diepgaand onderzoek in te stellen en af te stemmen over te nemen maatregelen. Na dit onderzoek zijn werkgevers in staat om de juistheid van de beweerde aantijgingen te duiden.

Vraag 3

Hoeveel inspecties heeft de Inspectie SZW de voorbije maanden uitgevoerd op de betreffende bouwlocatie bij de A15? Heeft de Inspectie SZW daar overtredingen geconstateerd? Zo ja, welke maatregelen zijn genomen om deze overtredingen zo snel mogelijk te beëindigen?

De Inspectie SZW heeft in april 2014 samen met de Belastingdienst een inspectie uitgevoerd op de bouwlocatie bij de A15. Hierbij is onder meer onderzocht of er sprake was van onderbetaling beneden het wettelijk minimumloon of van overtreding van de arbeidstijdenwet. Dit bleek niet het geval.

Vraag 4

Welke acties worden daarnaast door welke overheidsinstanties op dit moment ondernomen om te verzekeren dat bij de aanleg- of het onderhoud van projecten waar Rijkswaterstaat opdrachtgever van is, volledig overeenkomstig de vigerende wet- en regelgeving en de geldende cao gehandeld wordt? Tot welke resultaten hebben deze acties tot op heden geleid?

De Inspectie SZW en de Belastingdienst maken bij grote infrastructurele projecten afspraken met de opdrachtgevers en hoofdaannemers, opdat zij hun verantwoordelijkheid nemen voor de naleving van fiscale- en arbeidswetgeving in de hele keten.
De uitvoering van aanleg- en onderhoudprojecten, waarvan Rijkswaterstaat hoofdopdrachtgever is, is langjarig en complex. Daarom is tussen IenM en SZW besproken hoe de nieuwe regels rond ketenaansprakelijkheid, zoals voorzien in het wetsvoorstel aanpak schijnconstructies, deze uitvoering versterken. Zie ook het antwoord op vraag tien.

Vraag 5

Welke voorwaarden heeft Rijkswaterstaat in deze casus op sociaal gebied aan opdrachtnemers gesteld? Op welke wijze verzekert Rijkswaterstaat het voldoen aan deze voorwaarden door (onder)aannemers?

Rijkswaterstaat verwacht van opdrachtnemers dat deze zich houden aan de Nederlandse wet- en regelgeving. Zoals bij vraag twee aangegeven is de naleving van de relevante wet- en regelgeving voor arbeidsvoorwaarden primair een verantwoordelijkheid van de werkgever zelf. Daarnaast let Rijkswaterstaat op de arboveiligheid en de Wet arbeid vreemdelingen. Bij voorvallen bij deze regelgeving dragen opdrachtnemers de financiële consequenties.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het enkel «aanspreken op signalen» door Rijkswaterstaat in de richting van opdrachtnemers onvoldoende optreden inhoudt? Welke verdergaande stappen onderneemt u om te waarborgen dat één of meerdere (onder)opdrachtnemers hun verantwoordelijkheid nemen?

Het aanspreken op signalen is op dit moment wat Rijkswaterstaat in contractuele context kan en blijft doen. Zoals ik bij vraag 4 heb aangegeven, wordt tussen IenM en SZW besproken hoe de nieuwe regels, zoals voorzien in het wetsvoorstel aanpak schijnconstructies, deze uitvoering versterken.

Vraag 7

Wordt – op het moment van beantwoording van deze vragen – voldaan aan alle wet- en regelgeving en de geldende cao bij de verbreding van de A15 ter hoogte van de Botlekbrug?

Zoals in de antwoorden op de vragen 2 en 3 is vermeld, lopen er op dit moment diverse onderzoeken. De uitslag van deze onderzoeken moet afgewacht worden voordat beoordeeld kan worden in hoeverre aan de wet- en regelgeving wordt voldaan.

Vraag 8

Welke lessen heeft u geleerd uit eerdere wetsovertredingen (bijvoorbeeld bij projecten bij de A2 en de A4) bij projecten waarvan Rijkswaterstaat opdrachtgever is?

Een les die geleerd is, is dat direct betrokken partijen snel de feiten moeten onderzoeken om daarna afspraken te maken. Dit is bij de projecten bij de A2 en de A4 dan ook gebeurd. Onderzoek van de feiten is nodig om goed vast te stellen of er sprake is van wetsovertredingen.

Vraag 9

Heeft u of een andere overheidsinstantie inmiddels contact gehad met (vertegenwoordigers van) deze Poolse bouwvakkers? Zo ja, wat is er besproken en op welke wijze staat de overheid deze gedupeerde werknemers bij?

Nee, de (cao-)partijen A-Lanes en FNV Bouw hebben op 17 december 2014 met elkaar afgesproken dat zij elk afzonderlijk van elkaar een diepte onderzoek verrichten en daarna met elkaar in gesprek gaan om een passende oplossing te vinden.

Vraag 10

Op welke wijze voorkomt de nieuwe Wet Aanpak Schijnconstructies praktijken zoals die in het bericht worden genoemd? Welke maatregelen heeft Rijkswaterstaat inmiddels genomen om zijn nieuwe rol – die volgt uit deze wet – volledig waar te kunnen maken?

Het wetsvoorstel aanpak schijnconstructies is op vrijdag 12 december jongstleden aan uw Kamer aangeboden (Kamerstuk 34 108). Het wetsvoorstel voorziet onder meer in het invoeren van een ketenaansprakelijkheid voor loon. Daarmee worden alle schakels in een keten, inclusief de hoogste opdrachtgever, aansprakelijk voor het ten onrechte niet betaalde loon onderin een opdrachtketen. Door de ketenaansprakelijkheid worden opdrachtgevers in de keten geprikkeld om maatregelen te nemen om onderbetaling te voorkomen of, indien nodig, om een misstand rondom onderbetaling te laten opheffen. Van een opdrachtgever, opdrachtnemer en aannemer wordt verwacht dat hij de maatregelen treft die redelijkerwijs van hem mogen worden verwacht om te bevorderen dat de werkgever het aan zijn werknemer verschuldigde loon voldoet.
Rijkswaterstaat treft – als grote rijksopdrachtgever – voorbereidingen ter implementatie van de maatregelen uit het wetsvoorstel en treedt daarover in het voorjaar onder meer in overleg met de FNV.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de bereidheid van de provincie Overijssel en de gemeente Raalte om zelf (mede) te investeren in de aanpak van het knelpunt in de N35 bij Raalte (kruispunt-Bos N35/N348), met het oog op een betere doorstroming en verkeersveiligheid van de N35 en leefbaarheid in de kern Raalte?

Ja.

Vraag 2

Kent u dezelfde prioriteit toe aan de integrale aanpak van het kruispunt-Bos N35/N348 in het kader van de uitvoering van het MIRT-onderzoek Wijthmen-Nijverdal en de gezamenlijke Marsroute N35 als de regio?

Op 27 oktober 2014 is de bestuursovereenkomst N35 Wijthmen – Nijverdal ondertekend door alle betrokken partijen. Ik heb u daarover per brief geïnformeerd1. In de bestuursovereenkomst zijn afspraken gemaakt over een lijst met de te nemen maatregelen. Deze is in nauw overleg met alle betrokken partijen tot stand gekomen. Voor dit maatregelenpakket is totaal € 15 mln beschikbaar gesteld, € 10 mln door de provincie Overijssel en € 5 mln door het Rijk. De aanpak van het kruispunt Bos N35/N348 maakt onderdeel uit van dit maatregelenpakket.

Vraag 3

Bent u bereid een financiële bijdrage te leveren aan de verdere uitvoering van de Marsroute N35 op het tracé Wijthmen-Nijverdal, gelet op het feit dat de N35 een rijksweg is? Staat voor u de ambitie uit de Mobiliteitsaanpak van 2008 nog steeds overeind om van de hele N35 een zogenaamde 2x2 doorstroomweg waar 100 km/u gereden mag worden te maken?

Op 13 februari 2013 heb ik u per brief2 geïnformeerd over de invulling van de taakstelling op het Infrastructuurfonds.
In deze brief heb ik aangeven de maatregelen en het daarvoor gereserveerde budget (van € 5 mln.) voor de N35 Wijthem-Nijverdal te schrappen.
Tijdens het debat over deze brief op 8 april 2013 is de motie Elias-Kuiken3 aangenomen. De motie vroeg om voor dit traject € 5 mln. beschikbaar te stellen ten laste van het programma Meer Veilig 3.
Deze motie is de basis voor de bestuursovereenkomst van 27 oktober 2014 (zie vraag 2). Ik zie geen reden om naast de reeds beschikbaar gestelde middelen, additionele middelen beschikbaar te stellen voor de N35 Wijthmen-Nijverdal.

Vraag 4

Welke bijdrage kan uit het budget voor Spoorse doorsnijdingen en (aanvullend) het landelijk Verbeterprogramma Overwegen worden geleverd aan het realiseren van een ongelijkvloerse kruising van de spoorlijn Zwolle-Enschede met de N348? Kan de reeds teoegekende subsidie van 1,3 miljoen euro voor dit doel worden aangewend?

Het budget voor Spoorse doorsnijdingen is volledig juridisch verplicht en biedt daarmee geen ruimte voor een bijdrage aan het realiseren van een ongelijkvloerse kruising van de spoorlijn Zwolle-Enschede met de N348. Het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen (LVO) is gericht op de aanpak van de overwegen met een groot verbeterpotentieel voor de bereikbaarheid. Voor het LVO is een lijst opgesteld met de ca. 140 overwegen met een dergelijk groot verbeterpotentieel en is een aantal nadere criteria bepaald. De overweg in Raalte maakt geen deel uit van deze overwegen met een groot verbeterpotentieel.
De reeds toegekende subsidie van € 1,3 mln. heeft betrekking op de bijbehorende vastgestelde scope. Wanneer de gemeente daarvan wil afwijken is een nadere beoordeling vereist van de nieuwe projectscope. Dit is begin 2014 aan de gemeente Raalte bericht inclusief het verzoek de uiteindelijk gekozen projectscope ter beoordeling voor te leggen. Hier is door de gemeente nog niet op gereageerd.

Vraag 5

Ziet u daarnaast nog mogelijkheden om een bijdrage te leveren aan een integrale aanpak van het kruispunt-Bos N35/N348 op de aspecten doorstroming, verkeersveiligheid en leefbaarheid?

Zie mijn antwoord op vraag 2 en 3.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Franse macht geeft paniek»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er binnen Air France KLM concrete plannen bestaan om het financiële beheer van KLM, de enige winstgevend poot, over te brengen naar Parijs, alwaar de financieel structureel verlieslatende poot Air France bestuurd wordt?

Het kabinet volgt de ontwikkelingen bij Air France KLM en KLM op de voet. Zo heb ik vorige week nog overleg gevoerd met dhr. De Juniac, de CEO van Air France KLM en dhr. Elbers de CEO van KLM over de situatie bij het bedrijf. Zij werken
thans aan plannen om tot structurele verbetering van de financiële resultaten te komen. Naar verwachting wordt in februari de concrete invulling van de plannen bekend. Over mogelijke wijzigingen in het financieel beheer kan op dit moment dus nog geen nadere informatie worden gegeven. Air France en KLM staan voor een grote uitdaging om een passende strategie te vinden op de toenemende internationale concurrentie en de druk die hieruit voortvloeit op de financiële resultaten. Het is aan beide bedrijven om dit nu ook gezamenlijk op te lossen. Overigens is het zo dat niet alleen Air France maar ook KLM in het afgelopen decennium in sommige jaren winst heeft gemaakt en in andere jaren verlies heeft geleden.
De positie van de Staat als aandeelhouder in deze is beperkt. In onderstaande figuur wordt de eigendomstructuur aangegeven en toegelicht. De Nederlandse Staat houdt een belang van 5,9% in KLM. De Nederlandse stichtingen SAK I en SAK II hebben samen 44,2% (32,9 + 11,3) van de KLM aandelen en 0,9% is in handen van particuliere beleggers. Derhalve is 51% in Nederlandse handen. De overige 49% is in handen van de holding Air France KLM. De stichtingen SAK I en SAK II oefenen niet direct namens de Nederlandse staat invloed uit op KLM, maar zijn alleen van belang in het kader van het veilig stellen van de landingsrechten van KLM. Het aandeelhouderschap voor de Nederlandse Staat binnen de holding Air France KLM geeft op zich zelf dus weinig invloed.
De beperkte invloed van de Staat als aandeelhouder neemt niet weg dat het voor Nederland belangrijk is dat KLM – binnen het concern Air France KLM – een zelfstandige positie behoudt. Dit geeft KLM meer invloed op de ontwikkeling van het netwerk op Schiphol. Vanwege het belang van dit netwerk voor de internationale bereikbaarheid, de werkgelegenheid en de Nederlandse economie zijn bij de goedkeuring van de fusie in 2004 door de overheid ook afspraken gemaakt met de gefuseerde onderneming; de zogenaamde staatsgaranties. In het antwoord op de vragen 7 en 8 wordt hier nader op ingegaan.
Een zelfstandige positie van KLM binnen het concern Air France KLM kan niet los worden gezien van een autonome positie van KLM op het gebied van financieel beheer. Dit betekent namelijk dat KLM als zelfstandige luchtvaartmaatschappij kan blijven investeren (zoals ten aanzien van vlootfinanciering) en verantwoordelijk blijft voor haar eigen kasstromen, bankrelaties, beheer van de financiële kaspositie en uitvoering van haar eigen hedging.
Naast overleg met de bestuurder van Air France KLM en KLM is er regelmatig contact met de vice voorzitter van de Board van Air France KLM, dhr. Hartman en de commissaris in de Board van Air France KLM die is benoemd op voordracht van de Nederlandse Staat (de heer De Hoop Scheffer). In deze gesprekken worden de zorgen en belangen vanuit Nederland besproken en verwachtingen gedeeld. De gesprekken vinden overigens in constructieve sfeer plaats. Ook is de Staat als aandeelhouder vertegenwoordigd in de jaarlijkse aandeelhoudersvergadering van KLM.

Vraag 3

Kunt u een precieze omschrijving geven van de plannen die op tafel liggen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Acht u deze plannen in het belang van Nederland, de Nederlandse economie en de Nederlandse Staat (als aandeelhouder)?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Acht u het wenselijk dat het financieel gezonde KLM niet uitgehold wordt door de holding Air France?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Wanneer heeft u het afgelopen jaar overleg gehad met de bestuurders die namens de Nederlandse Staat invloed uitoefenen in KLM (Stichting Administratie Kantoor (SAK) I, SAK-II en het directe aandeelhoudersbehang)? Met wie vonden er overleggen plaats, wanneer en wat was de uitkomst?

Wat betreft invloed van de Staat op Air France KLM en KLM zijn in de eerste plaats de contacten met de bestuurders van beide bedrijven van belang. Ik verwijs hiervoor naar het antwoord op de vragen 2, 3, 4 en 5. Met de bestuurders van de stichtingen zelf is van overheidzijde geen contact geweest, omdat zij geen rol hebben in de besluitvorming inzake bedrijfsvoering van Air France KLM. Zoals aangegeven hebben de stichtingen alleen een functie in het kader van het veiligstellen van de landingsrechten door KLM aandelen in bezit te houden (waarmee die aandelen aantoonbaar in Nederlandse handen zijn, wat vanwege luchtvaartpolitieke eisen nodig is).

Vraag 7

Vallen de plannen die nu op tafel liggen, binnen de gemaakte afspraken, zoals het Memorandum of Understanding uit 2010?

Bij goedkeuring van de fusie tussen Air France en KLM is door de overheid een aantal afspraken gemaakt met de gefuseerde onderneming om een aantal publieke belangen te borgen ten aanzien van markttoegang (verkeersrechten) en netwerkkwaliteit. Een aantal van deze garanties is op basis van een Memorandum of Understanding (MoU) in 2010 verlengd. Bij brief van 6 mei 2010 heeft de toenmalige Minister van Verkeer en Waterstaat de Kamer geïnformeerd over dit MoU en de inhoud daarvan2.
Met het oog op de Nederlandse luchtvaartpolitieke status van KLM is de afspraak in stand gebleven dat KLM gevestigd is in Nederland en hier de thuisbasis heeft. Verder blijft de afspraak staan dat KLM zijn bestaande operationele en andere Nederlandse vergunningen houdt en zich, samen met de nationale luchtvaartautoriteiten, er ook voor inzet om de bestaande routevergunningen te behouden. Wat betreft het aspect netwerkkwaliteit blijft de afspraak geldig dat Air France KLM opereert met een multi-hub systeem in Europa waarbij zowel Parijs Charles de Gaulle als Schiphol als Europese en intercontinentale hub de hoekstenen zijn. Uit de strategiedocumenten van Air France KLM valt af te leiden dat de genoemde afspraken ook in de toekomst worden gehandhaafd.

Vraag 8

Heeft de Nederlandse Staat harde afspraken gemaakt over wat het terug zou krijgen voor het ter beschikking stellen van alle verdragsafspraken en landingsrechten aan de maatschappij?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Ziet u aanleiding om uw Franse collega en/of Air France aan te spreken op de plannen?

Zoals genoemd is er intensief contact met KLM en Air France KLM. In december heb ik ook gesproken met mijn Franse collega Vidalies waarbij het belang van KLM voor het netwerk op Schiphol en de Nederlandse economie onder de aandacht is gebracht. Daarnaast is gesproken over de uitdagingen die de huidige luchtvaartmarkt biedt aan Air France en KLM en de noodzaak voor beide bedrijven om met een gezamenlijke strategie concurrerend te blijven.

Vraag 10

Kunt u de Kamer het Memorandum of Understanding en de andere afspraken die met Air France KLM gemaakt zijn vertrouwelijk ter inzage aanbieden?

Ik ben bereid om dit Memorandum of Understanding en de afspraken met de Staat vertrouwelijk ter inzage te leggen.

Vraag 11

Hoe beoordeelt u het feit dat de winsten van KLM structureel gebruikt worden om de verliezen van Air France goed te maken?

Zowel Air France als KLM hebben binnen de holding Air France KLM een eigen balans en verlies- en winstrekening. De financiële middelen van KLM worden tot nu toe geïnvesteerd in de eigen vloot en overige bedrijfsgerelateerde investeringen.

Vraag 12

Hoe beoordeelt u de gang van zaken bij KLM de afgelopen elf jaar, sinds de vorming van Air France KLM?

In 2004 heeft KLM vanwege de toenemend schaalgrootte en consolidatie in de luchtvaart en ook vanwege de toen ook weinig rooskleurige financiële vooruitzichten als zelfstandig bedrijf er voor gekozen om een fusie aan te gaan met Air France. Dit is gedaan nadat eerder andere opties voor samenwerking en/of een fusie met andere luchtvaartmaatschappijen zijn verkend. Deze fusie is door de Nederlandse overheid goedgekeurd, waarbij zoals is aangegeven een aantal afspraken is gemaakt.
De fusie heeft voor beide ondernemingen goed uitgepakt. De omzet voor KLM is sinds de fusie met Air France in 2004 substantieel toegenomen en het aantal bestemmingen is eveneens gegroeid.
Duidelijk is dat Air France en KLM thans gezamenlijk een antwoord moeten vinden op strategische uitdagingen als gevolg van de toenemende concurrentie, zowel mondiaal van onder meer de Golfcarriers als in Europa van de low cost carriers. Zoals aangegeven heeft de positie van KLM binnen Air France KLM de volle aandacht van mijzelf en betrokken collega’s.

Vraag 1

Bent u bekend met het nieuwsbericht «Je vliegt met je drone bij een zendmast. Mag dat»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw opvatting over initiatieven als de Dutch Drone Academy, waar gebruikers op een verantwoorde wijze leren omgaan met onbemande luchtvaartuigen?

De overheid heeft voor modelvliegen de randvoorwaarden voor het gebruik in de Regeling modelvliegen vastgelegd. Eigen initiatief vanuit de sector om binnen deze randvoorwaarden voor verdere veiligheid te zorgen verwelkom ik.

Vraag 3

Waarom is het voor hobbyisten toegestaan om zonder examen of vergunning met een luchtvaartuig tot 25 kilogram te vliegen, terwijl dit voor professioneel gebruik niet is toegestaan? Zou het niet eerder voor de hand liggen om massa en toepassing, in plaats van de aard van het gebruik, de doorslag te laten geven voor het al dan niet nodig hebben van een vergunning?

Door ICAO (International Civil Aviation Organization) is voor internationale operaties vastgelegd dat voor de operator, de piloot en het onbemand systeem bepaalde vergunningen zijn vereist. Dit stelsel van vergunningen wordt ook in Nederland gebruikt. Hiermee komt de Nederlandse regelgeving in lijn met de aanpak in andere landen en wordt het voor de beroepsmatige gebruiker mogelijk om probleemloos ook in andere landen te opereren.
Bij het opstellen van de Regeling modelvliegen in 2005 was de gangbare praktijk op dat moment dat de hobbyist bij het gebruik maken van zijn kostbare model risico’s meed, mede gezien het feit dat er geen sprake was (en is) van een commercieel belang. Tevens was toen de praktijk dat het overgrote deel van de hobbyisten bij een modelvliegvereniging was aangesloten en vloog op daartoe aangewezen modelvliegterreinen.
Voor beroepsmatig gebruik kan niet worden uitgesloten dat er druk kan ontstaan op de operator aangaande de vluchtlocaties en de omstandigheden waaronder wordt gevlogen. Daarnaast speelt mee dat een hele sterke groei van de operaties wordt verwacht, waardoor een breedschaliger gebruik in het luchtruim wordt voorzien. Om deze beroepsmatige groep veilig aan het luchtverkeer te laten deelnemen is het voor de veiligheid noodzakelijk dat de operator op een van tevoren aangegeven manier veilig kan opereren, dat de piloot bekwaam is en dat het onbemande systeem veilig genoeg is om de operatie uit te kunnen voeren.
Deze bekwaamheden moeten aantoonbaar zijn, zodat legale van illegale vluchten onderscheiden kunnen worden door de handhavingsdiensten.

Vraag 4

Bent u bereid om de Kamer per brief nader te informeren over de stand van de ontwikkelingen in wet- en regelgeving met betrekking tot de onbemande luchtvaart en hierbij specifiek in te gaan op de kansen voor burgers en bedrijven aan de ene kant en de waarborgen voor veiligheid en privacy aan de andere kant?

Uiterlijk in februari zal het kabinet het WODC-rapport «Het gebruik van drones; Een verkennend onderzoek naar onbemande luchtvaartuigen», met een eerste kabinetsstandpunt op hoofdlijnen, aan u doen toekomen. Dit zal worden gevolgd door een uitgewerkt kabinetsstandpunt, dat voor de zomer naar uw Kamer zal worden gestuurd.
Zowel het rapport als het kabinetsstandpunt zullen ingaan op de in de vraag genoemde aspecten.
Voor wat betreft de regelgeving voor professioneel gebruik is de huidige status dat een AMvB met een onderliggende ministeriele regeling, die kaders neerleggen voor niet complexe operaties, op korte termijn zullen worden gepubliceerd en van kracht worden. Het systeem voor modelvliegen wordt hiermee niet aangepast. Het huidige systeem van ontheffingen voor commerciële operaties zal hierdoor worden vervangen door regels die meer rechtszekerheid bieden.

Vraag 5

Ziet u noodzaak tot stroomlijning van de vergunningen terzake, met name om onredelijke verschillen tussen hobbyisten en professionele gebruikers weg te nemen?

Ja, ik zie noodzaak tot stroomlijning van regelgeving: het bestaande verbod voor professioneel gebruik met de mogelijkheid tot ontheffingen daarop wordt, zoals bij vraag 4 aangegeven, vervangen door een helder kader in een AMvB en bijbehorende ministeriële regeling. Tevens zal worden bezien of de Regeling modelvliegen aanpassing behoeft omdat de gangbare praktijk bij modelvliegen dat vooral bij modelvliegverenigingen gevlogen wordt niet meer opgaat, onder andere gezien de sterk groeiende verkoop van drones de laatste tijd. Om bij de gewenste aanpassing van de regelgeving ook concrete ervaringen uit de praktijk te kunnen betrekken, heb ik ILT en de Luchtvaartpolitie gevraagd een rapportage op te stellen over de incidenten met drones het afgelopen jaar.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Rijkswaterstaat is de weg kwijt»?1

Ja, ik heb kennisgenomen van het bericht.

Vraag 2

Kunt u aangeven wat de redenen zijn voor de snelheidsverlaging naar 80 kilometer per uur en de rijstrookafsluiting bij de A4 Burgerveen–Leiden, terwijl de bedoeling is en was dat met de totale verbreding naar twee keer drie rijstroken met maximaal 100 kilometer per uur moet kunnen worden gereden? Wanneer wordt dit gerealiseerd?

In de richting van Den Haag naar Amsterdam geldt sinds 25 oktober 2014 een definitieve rijstrook indeling en een maximum snelheid van 100 km/u.
In de richting van Amsterdam naar Den Haag is sinds 1 december 2014 ook de definitieve wegindeling met 3 rijstroken gereed en opengesteld. Echter vinden hier tot medio maart 2015 vanaf de vluchtstrook nog werkzaamheden plaats aan de westwand van de verdiepte ligging ter hoogte van Leiden, waardoor hier tot die tijd nog een maximum snelheid van 80 km/u geldt.

Vraag 3

Indien er sprake is van fouten door de aannemer, kunnen de kosten dan worden verhaald?

De openstelling van de A4 met de definitieve 2 x 3 rijstroken heeft conform planning plaatsgevonden in het vierde kwartaal van 2014. Het verhalen van kosten bij de aannemer is niet aan de orde. De aannemer voert tot medio maart 2015 herstelwerkzaamheden aan de westwand op eigen kosten uit.

Vraag 4

Waarom worden de weggebruikers niet proactief geïnformeerd over de redenen van de snelheidsbeperking en de rijstrookafsluiting? Gaat dit alsnog gebeuren? Zo nee, waarom niet?

De weggebruikers zijn proactief geïnformeerd.
In 2014 is de weg gefaseerd in gebruik genomen. Sinds de eerste fase in april 2014 is hierover gecommuniceerd door de pers uit te nodigen, persberichten te sturen, via aangrenzende gemeenten te communiceren, communicatie via omgevingsgroepen, communicatie op de weg, digitale nieuwsbrief en bewonersbrieven. Ook is gecommuniceerd via rws.nl en facebook en twitter van RWS.
Voor de laatste fasering zijn de weggebruikers over de nieuwe situatie pro actief geïnformeerd middels een persbericht verspreid via landelijke en regionale media en via de aangrenzende gemeenten. De omgeving heeft een digitale nieuwsbrief ontvangen en men is geïnformeerd via het W4-bulletin, uitgegeven door de W4 partners binnen dit project. Dit bulletin wordt huis-aan-huis verspreid in de aangrenzende gemeenten.

Vraag 5

Heeft Rijkswaterstaat voornemens om in de toekomst beter en vroeger te communiceren over verkeerssituaties als deze?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 1

Wat vindt u ervan dat Uber zich noch door hoge boetes noch door een gerechtelijke uitspraak laat afschrikken?1

Alle burgers en bedrijven dienen zich aan de democratisch tot stand gekomen wet- en regelgeving te houden, dit geldt ook voor Uber. Met UberPOP heeft Uber een initiatief gelanceerd dat niet past binnen de huidige regelgeving, waarin eisen zijn gesteld om de kwaliteit en veiligheid van het taxivervoer voor de consument te waarborgen. Dit blijkt tevens uit de uitspraak van de voorzieningenrechter van 8 december 2014. De rechter heeft geconstateerd dat Uber de Wet personenvervoer 2000 overtreedt en dat er geen reden is de door ILT aan Uber opgelegde Last onder Dwangsom (LOD) op te schorten. ILT zal dan ook handhavend blijven optreden. Voor het bepalen van de hoogte van de LOD heeft de ILT een afweging gemaakt in termen van evenredigheid en afschrikwekkendheid. Mocht dat nog niet voldoende blijken, kan de ILT een hogere last opleggen of denken aan andere zwaardere prikkels.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat Uber onlangs zijn UberPOP-diensten heeft uitgebreid naar Rotterdam en Den Haag?

Alle burgers en bedrijven moeten zich aan geldende regelgeving houden. Het bedrijf Uber mag zich ontwikkelen waar en zoals het wil, zolang het zich aan de wet houdt. ILT blijft optreden waar dat niet het geval is.

Vraag 3

Op welke wijze gaat u handhaven dat Uber zich aan de gerechtelijke uitspraak houdt, nu blijkt dat het bedrijf zich niet laat afschrikken door boetes?

De voorzieningenrechter stelt in haar uitspraak van 8 december 2014 vast dat ILT terecht en op goede gronden heeft geoordeeld dat Uber de Wet personenvervoer 2000 heeft overtreden. De rechter oordeelt verder dat er geen reden is de aan Uber opgelegde LOD op te schorten. Dat betekent dat Uber bij elke nieuwe door de ILT geconstateerde overtreding een dwangsom verbeurt, tot een maximum van € 100.000,-. De ILT zal dan ook handhavend blijven optreden. Voor meer informatie verwijs ik u naar mijn brief over de genoemde uitspraak van
14 januari 2015.

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat Europese bedrijven in de Verenigde Staten voor wetsovertredingen boetes krijgen die oplopen tot meerdere miljarden, maar Amerikaanse bedrijven hier wegkomen met een dwangsom van € 100.000,–?

Verschillende landen hebben verschillende rechtsstelsels, waarbij elk land een eigen verantwoordelijkheid heeft ten aanzien van het eigen rechts- en sanctiestelsel. In Nederland kennen we democratisch tot stand gekomen regelgeving en bijbehorende sancties die zorgvuldig worden uitgevoerd. De ILT heeft voor wat betreft de dwangsom een afweging gemaakt in termen van evenredigheid en afschrikwekkendheid. Mocht dit niet voldoende blijken te zijn, kan ILT een hogere last opleggen of denken aan andere zwaardere prikkels.

Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat chauffeurs van UberPOP ruzie hebben met reguliere taxichauffeurs die zich netjes aan de wet houden zoals onlangs in Rotterdam?2 Verwacht u gezien de gerechtelijke uitspraak een toename van spanningen tussen de legale taximarkt en UberPOP? Zo ja, hoe gaat u hier mee om? Zo niet, waar baseert u dit dan op?

Ik ben ervan op de hoogte dat er spanningen zijn. Ik verwacht niet dat deze spanningen toenemen door de gerechtelijke uitspraak, omdat duidelijk is dat op overtredingen wordt gehandhaafd. Handhaving is vanzelfsprekend gericht op zoveel mogelijk naleving. Indien er spanningen optreden tussen personen bij de taxistandplaats, is het in eerste instantie aan de burgemeester en/of de politie om de openbare orde te handhaven.

Vraag 6

Vindt u het wenselijk dat sommige bedrijven, zoals KLM en ICS, hun klanten stimuleren om verboden diensten van Uber te gebruiken door bijvoorbeeld gratis tegoed weg te geven? Zo nee, wat gaat u hier tegen ondernemen?

Het staat voor mij voorop dat alle burgers en bedrijven zich gewoon aan de democratisch tot stand gekomen regelgeving moeten houden. Voor mij is, ook in een dergelijke samenwerking tussen private partijen, alleen relevant dat UberPOP op dit moment niet voldoet aan de regels en dus illegaal is. Hier zal de ILT dan ook op blijven handhaven.

Vraag 7

Wat vindt u van de opstelling van Uber dat het zich niet aan de taxiwetgeving hoeft te houden omdat ze het niet met de wetgeving eens is? Is dit hoe de wet werkt? Zo niet, kunt u dan (aan Uber) uitleggen hoe het wel werkt?

Iedereen in Nederland moet zich aan de wet houden. In het geval van UberPOP overtreedt Uber de Wet Personenvervoer 2000. De ILT heeft Uber daarvoor een last onder dwangsom opgelegd.

Vraag 8

Wat vindt u van de opstelling van Uber dat het zich niet aan de taxiwetgeving hoeft te houden omdat die verouderd zou zijn? Hoeven mensen en bedrijven zich inderdaad niet aan de wet te houden op het moment dat ze vinden dat de wet verouderd is? Zo niet, kunt u dan (aan Uber) uitleggen hoe het wel werkt?

Zie het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

In welke lidstaten van de Europese Unie is UberPOP wel toegestaan binnen de taxiwetgeving, en welke voorwaarden worden dan gesteld aan een UberPOP-chauffeur?

Voor zover mij bekend biedt Uber de dienst UberPOP aan in verschillende steden in Nederland, België (alleen Brussel), Spanje, Duitsland, Frankrijk, Italië, Polen en Tsjechië. Frankrijk heeft via nieuwe regelgeving per 1 januari 2015 alle Uberdiensten verboden. In België (Brussel), Spanje en in diverse steden in Duitsland is de dienst verboden. In Duitsland was UberPOP tevens op nationaal niveau verboden, maar dit verbod is om procedurele redenen (voorlopig) weer opgeheven. In Italië loopt een rechtszaak over de UberPOP diensten. Van Polen en Tsjechië is mij geen informatie bekend over procedures of specifieke eisen die gesteld worden aan UberPOP-chauffeurs.

Vraag 10

Ziet u mogelijkheden voor de legale taxibranche om meer gebruik te maken van innovaties zoals mobiele apps, waardoor de taximarkt transparanter wordt voor de klant? Kunt u dat toelichten?

Daar zijn zeker mogelijkheden voor. Het is mij bekend dat verschillende taxibedrijven al langer gebruik maken van apps om vraag en aanbod te combineren. Onder de huidige taxiregelgeving is veel mogelijk. De taxiwetgeving gaat niet over vraag en aanbod, maar stelt slechts regels aan de chauffeur en het voertuig.

Vraag 11

Lopen UberPOP-chauffeurs het risico om een strafblad te krijgen na het (stelselmatig) overtreden van de taxiwetgeving? Kunt u uw antwoord toelichten? Als dat het geval is, hoe gaat u ervoor zorgen dat de UberPOP-chauffeurs weten dat ze het risico lopen op een strafblad? Waarom krijgen alleen de chauffeurs een strafblad en de directie van Uber niet?

Ja, het verrichten van taxivervoer zonder een daartoe verleende vergunning is verboden op grond van artikel 76, lid 1, van de Wet Personenvervoer 2000. Overtreding van dit verbod is een misdrijf (economisch delict). Het mag bekend worden verondersteld dat gegevens van misdrijven worden vastgelegd in de justitiële documentatie. Ten aanzien van de directie van Uber is door het Openbaar Ministerie nog geen beslissing genomen omtrent eventuele strafrechtelijke vervolging.

Vraag 12

Kunt u nogmaals bevestigen dat taxidiensten onder het lage btw-tarief van zes procent vallen en dat chauffeurs die hun auto als taxi gebruiken en hier inkomsten mee genereren, dit moeten afdragen? Kunt u ook bevestigen dat dit mede om Europese richtlijnen gaat waar alle taxidiensten onder vallen?

Ja. Zelfstandig opererende personen die zich richten op het tegen betaling vervoeren van personen, worden voor de btw-heffing aangemerkt als ondernemer en moeten over de ontvangen vergoeding 6% btw afdragen. Dat deze personen dan btw-plichtige personen zijn volgt uit de Europese BTW-richtlijn3 en de Nederlandse wet op de omzetbelasting 1968 die voorschrijven dat een ieder die zelfstandig en regelmatig tegen vergoeding prestaties verricht in het economische verkeer belastingplichtig is voor de btw.

Vraag 13

Wat vindt u ervan dat chauffeurs van taxidienst UberPOP geen btw afdragen over hun omzet? Waarom handhaaft de Belastingdienst hier niet op?

In zijn algemeenheid geldt dat de inspecteur van de Belastingdienst aan de hand van de feiten en omstandigheden zal moeten beoordelen of sprake is van btw-ondernemerschap met de daarbij behorende btw-verplichtingen. Als daarvan sprake is, worden deze personen gehouden aan alle daarbij behorende fiscale verplichtingen. De veronderstelling dat de Belastingdienst hier niet op handhaaft is onjuist. Ondernemers die (taxi)vervoersdiensten verrichten vallen onder het reguliere toezicht van de Belastingdienst. Als deze ondernemers ervoor kiezen om zich niet te melden bij de Belastingdienst en zich niet houden aan de fiscale regels, dan lopen zij het risico bij controle te worden geconfronteerd met een naheffing van btw en boeten, en mogelijk zelfs strafvervolging.

Vraag 14

Wat vindt u ervan dat chauffeurs van UberPOP hun inkomsten opgegeven als «resultaat uit overige werkzaamheden»? Is dit toegestaan? Moeten taxichauffeurs niet ingeschreven staan als ondernemer en aan de bijbehorende verplichtingen voldoen?

Afhankelijk van een aantal factoren, waaronder de mate van zelfstandigheid, aanwezigheid van ondernemersrisico, winstverwachting, hoeveelheid uren en de intensiteit van de bestede werkzaamheden kunnen de behaalde inkomsten van chauffeurs van UberPOP voor de inkomstenbelasting worden gekwalificeerd als loon uit dienstbetrekking, winst uit onderneming of resultaat uit overige werkzaamheden. Of een kwalificatie van de inkomsten als resultaat uit overige werkzaamheden op zijn plaats is, is dus afhankelijk van de omstandigheden van het geval en kan hier niet in algemene zin worden beoordeeld.
Indien de behaalde inkomsten fiscaal worden gekwalificeerd als resultaat uit overige werkzaamheden dan mogen de zakelijke kosten en de afschrijvingen ook in mindering worden gebracht op het resultaat. De resultaatgenieters hebben echter geen recht op specifieke tegemoetkomingen voor ondernemers.
Ondernemingen die in Nederland zijn gevestigd, moeten worden ingeschreven in het handelsregister. Dit geldt voor alle branches, ook voor het vervoer van personen. Soms is het echter lastig om te bepalen of er sprake is van een bedrijfsmatige activiteit (en dus een onderneming). Op basis van artikel 2 van het Handelsregisterbesluit en de Beleidsregel ondernemingsbegrip in het handelsregister beoordeelt de Kamer van Koophandel of er sprake is van een onderneming. Dat inkomsten voor de inkomstenbelasting worden gekwalificeerd als resultaat uit overige werkzaamheden hoeft er overigens niet aan in de weg te staan dat de activiteiten voor het handelsregister als onderneming kunnen worden aangemerkt.

Vraag 15

Kunt u aangeven welke fiscale verplichtingen autobezitters hebben die hun auto als taxi gebruiken en hier inkomsten mee genereren?

De fiscale verplichtingen van autobezitters die hun auto als taxi gebruiken en hier inkomsten mee genereren kunnen verschillen per situatie en zijn afhankelijk van de feiten en omstandigheden van het geval. Over de inkomsten van particulieren verkregen uit werkzaamheden verricht voor UberPOP is – afhankelijk van de omstandigheden – inkomsten- en/of loonbelasting (en sociale premies) verschuldigd. Daarnaast worden zelfstandig opererende personen die zich richten op het tegen betaling vervoeren van personen voor de btw-heffing aangemerkt als ondernemer en moeten zij over de ontvangen vergoeding 6% btw afdragen. Voorts kunnen taxivervoerders in de zin van de Wet personenvervoer 2000 onder voorwaarden gebruikmaken van tegemoetkomingen in de BPM en de MRB.

Vraag 16

Wat vindt u van de opstelling van UberPOP-chauffeurs dat zij zich niet aan de belastingwetgeving hoeven te houden omdat die verouderd zou zijn, danwel dat ze het er niet mee eens zijn? Is de fiscus hiermee akkoord gegaan? Zo niet, waar blijkt dat dan uit? Kunt u uw antwoord toelichten?

Belastingplichtigen moeten zich aan de geldende belastingwetgeving houden. Dat geldt uiteraard ook voor Uber. Artikel 67 van de Algemene wet inzake rijksbelastingen verbiedt het mij om uitlatingen te doen over de wijze waarop de handhaving van de Belastingdienst bij individuele belastingplichtigen plaatsvindt. Voor het overige verwijs ik naar het antwoord op vraag 13.

Vraag 17

In hoeverre zijn UberPOP-chauffeurs volgens u van de wettelijke verplichtingen op de hoogte?

Vooropgesteld moet worden dat iedereen in Nederland de wet behoort te kennen. Dit geldt zowel ten aanzien van de WP 2000, fiscale wet- en regelgeving en andere wet- en regelgeving die de UberPOP-chauffeurs aangaat. In de uitoefening van haar taak als toezichthouder heeft de ILT regelmatig contact met chauffeurs. Chauffeurs worden daarbij gewezen op de geldende regels. Ook stuurt de ILT waarschuwingsbrieven naar chauffeurs, waarin hen de regels nog eens worden uitgelegd. Ook de Belastingdienst wijst personen die werkzaam (willen) zijn in (onder andere) de taxibranche regelmatig gevraagd en ongevraagd op hun fiscale verplichtingen. Op de internetpagina van de Belastingdienst is tevens de nodige informatie rond taxi’s voorhanden.
(Potentiële) UberPOP-chauffeurs kunnen dus op verscheidene manieren aan informatie komen over hun wettelijke verplichtingen. Het is belangrijk dat (potentiële) chauffeurs en consumenten goed voorgelicht worden over de regels. Daarom zal ik, naast het blijven voortzetten van bovenstaande acties, tevens de informatie over de taxiregelgeving op de internetpagina’s op www.rijksoverheid.nl en www.ilent.nl uitbreiden.

Vraag 18

Bent u van mening dat de overheid voldoende doet om deze chauffeurs, maar ook andere deelnemers aan de zogenaamde «deeleconomie», te informeren over hun verantwoordelijkheden en plichten?

Zie het antwoord op vraag 17. Daarnaast doet ook Koninklijk Nederlands Vervoer aan voorlichting van (potentiële) chauffeurs. KNV taxi geeft in de algemene media regelmatig aan dat UberPOP illegaal vervoer is. Tevens waarschuwt KNV hun leden voor het feit dat ze een boete of strafblad riskeren als ze voor UberPOP gaan rijden.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel «Rabo hoogste bieder op schepenveiling»?1

Ik ben bekend met het artikel in De Schuttevaer van 29 november jl.
De Rabobank geeft desgevraagd aan dat de beschreven werkwijze klopt. Indien de door de Rabobank vooraf gestelde bodemprijs (gebaseerd op een inschatting van de minimale opbrengstwaarde) niet wordt gehaald, koopt de Rabobank via een dochteronderneming dit schip in. De Rabobank hanteert deze werkwijze met het oogmerk om het schip op een later moment alsnog te verkopen, dan wel het te exporteren of demonteren tegen een reële waarde.
De bodemprijs ligt in alle gevallen hoger dan de door deskundige makelaars vastgestelde executiewaarde van het betreffende schip. Dit heeft een gunstige invloed op de restschuld van de schipper.

Vraag 2

Klopt het dat de Rabobank middels een eigen of een aan de Rabobank verbonden BV een deel van de schepen die geveild werden en waar zij zelf een hypotheek op had, gekocht heeft? Kunt u deze constructie toelichten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Klopt het dat de Rabobank vervolgens aanspraak kan maken op een staatsgarantie van 1 miljoen euro per schip? Kunt u dit toelichten? Indien dit klopt, wat vindt u van deze constructie?

Bij het verstrekken van een krediet voor de aankoop van een binnenvaartschip kan gebruik worden gemaakt van de regeling Borgstelling MKB-kredieten (BMKB) van het Ministerie van Economische Zaken. De maximum hoogte van het krediet dat onder de regeling gebracht kan worden is regulier € 1 miljoen2.
De verkoop van het schip vermindert de schuld van de ondernemer, ook als de verkoop plaats vindt aan een dochter van de bank. Alleen een eventueel resterend verlies op het deel van het totaal verleende krediet dat onder de BMKB valt kan gedeclareerd worden. Er vindt dus geen dubbele vergoeding aan de bank plaats.
De constructie beoogt een opbrengst onder de door onafhankelijke experts vastgestelde bodemprijs te voorkomen, waardoor zowel de ondernemer als de Staat niet door deze constructie worden benadeeld. Ik heb daarom geen bezwaar tegen deze constructie.

Vraag 4

Wordt de schuld van de schipper van het desbetreffende schip dan ook met 1 miljoen euro verminderd of blijft die onverminderd? In het laatste geval, deelt u de mening dat dit onterecht is, als een groot deel van het verlies van de bank al door de Staat gecompenseerd is door de garantieregeling ter waarde van 1 miljoen euro per schip?

Zoals uit het antwoord op vraag 3 blijkt, wordt de schuld van de ondernemer verminderd met de opbrengst van de verkoop van het schip. Dit bedrag kan dus niet ook bij de Staat gedeclareerd worden. Als er nog schuld resteert en een deel van het krediet valt onder de BMKB-regeling, krijgt de bank dit vergoed als aan de voorwaarden is voldaan. Om de belangen van de Staat te waarborgen, blijft de ondernemer wel aansprakelijk voor het door de overheid vergoede bedrag.

Vraag 5

Deelt u de mening dat er zo een prikkel voor de Rabobank is om een bod op een eigen schip uit te brengen om in ieder geval die 1 miljoen euro te kunnen incasseren?

Zoals uit het antwoord op vraag 3 blijkt, wordt de schuld van de ondernemer al verminderd door de verkoop van het schip, en kan de opbrengst van de verkoop niet ook vergoed worden in het kader van de BMKB-regeling. Er is dan ook geen prikkel voor de bank vanuit de BMKB-regeling om zelf een bod uit te brengen bij verkoop van een schip.

Vraag 6

Wat vindt u ervan dat vervolgens de schipper van een dergelijk schip weer aan het werk gaat als zogenaamde aflosser om zijn schulden af te lossen?

De Rabobank geeft aan dat schepen in deze constructie uit de vaart gaan en de voormalig eigenaar geen betrokkenheid houdt. De ondernemer zal aansprakelijk blijven voor een eventuele restschuld, zoals gebruikelijk is bij een bedrijfsfaillissement, maar deze niet vereffenen door zonder vergoeding op het schip te blijven werken. Zoals uit het antwoord op vraag 5 blijkt is er ook geen sprake van subsidie aan de Rabobank bij de aankoop van een schip.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de Rabobank hierdoor een schip in eigendom krijgt met een miljoen euro subsidie en met aan boord een schipper die (een groot deel van zijn leven) gratis «25 uur per dag, 8 dagen per week» aan het werk moet om zijn schulden aan de Rabobank af te lossen? Wat vindt u hiervan? Vindt u dit wenselijk?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Hoe gaat u ervoor zorgen dat de Rabobank met deze gesubsidieerde schepen, met aan boord een aflosser, niet onder de kostprijs gaat varen en zo nog meer schippers in problemen gaat brengen?

Zoals uit het antwoord op vraag 7 blijkt, is geen sprake van gesubsidieerde schepen, of het gratis blijven werken door de binnenvaartschipper. De constructie leidt dus niet tot schepen die onder de kostprijs kunnen varen.
In gesprekken eind 2013 van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu met de betrokken banken is gebleken dat de banken zich in het algemeen maximaal inspannen om binnenvaartondernemingen in de huidige situatie van langdurige overcapaciteit aan de gang te houden. Faillissementen op grote schaal konden hiermee tot nu toe vermeden worden, maar zijn in individuele gevallen soms onvermijdelijk. Opleggen, exporteren of demonteren van schepen in deze gevallen dragen er wel aan bij dat negatieve effecten voor de markt als geheel voorkomen kunnen worden.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat duizenden reizigers onterecht geen compensatie hebben ontvangen bij vertraging van een vliegreis?1

Ik herken dit beeld niet.

Vraag 2

Wat gaat u voor actie ondernemen zodat deze duizenden reizigers alsnog de compensatie ontvangen waar ze recht op hebben?

Ik heb geen aanleiding te concluderen dat in Nederland duizenden reizigers compensatie zijn misgelopen wegens een onjuiste interpretatie van de regels. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) past elke uitspraak van het Europees Hof van Justitie (verder: het Hof) met onmiddellijke ingang toe. Wat betreft de uitspraak over de vliegtuigtrap («botsing met vliegtuigtrap leidt niet tot een buitengewone omstandigheid») kan ik u melden dat de ILT voor de uitspraak al zo oordeelde in voorkomende gevallen. Passagiers kunnen altijd tot een jaar na de vlucht een klacht indienen bij de ILT. De ILT onderzoekt elke klacht en oordeelt of deze gegrond is of niet. Als een luchtvaartmaatschappij het oordeel van de ILT niet opvolgt, legt de ILT een boete op.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) ook als taak heeft om de reiziger juist te informeren over de passagiersrechten in de luchtvaart en zich ook moet inspannen om de reizigers de compensatie te laten krijgen waar ze recht op hebben? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ja. De ILT werkt daarom voortdurend aan ontwikkeling en verdere verbetering van haar website. Het afgelopen jaar heeft ze daarbij ook consumentenorganisaties betrokken. Begin 2015 publiceert de ILT een vernieuwd passagiersrechtendeel van haar website, dat tot stand is gekomen met betrokkenheid van Consumentenbond en ANWB. Behalve de website van de ILT licht ook Consuwijzer consumenten voor over passagiersrechten.

Vraag 4

Kunt u zich voorstellen dat nu (nadat de ILT al drie keer op de vingers is getikt door het Europese Hof van Justitie) langzamerhand het beeld ontstaat dat de ILT onterecht de kant van de luchtvaartmaatschappij kiest en daarmee de passagier in de kou laat staan?

Het door u geschetste beeld strookt niet met de werkelijkheid. De ILT is in geen enkele Hofzaak partij geweest en is niet door het Hof op de vingers getikt. In de loop der jaren heeft het Hof inmiddels een groot aantal uitspraken gedaan met een nadere interpretatie van de regels. Deze uitspraken hebben een directe werking en leiden indien nodig tot onmiddellijke aanpassing van het ILT-beleid.
Het artikel noemt drie uitspraken van het Hof. In het antwoord op vraag 2 gaf ik al aan dat ILT voorafgaand aan de uitspraak over de vliegtuigtrap in vergelijkbare gevallen al oordeelde in lijn met de Hofuitspraak, namelijk dat passagiers recht hadden op compensatie. De andere uitspraken, over overstappen en aankomsttijd, heeft de ILT direct overgenomen in haar beleid.
Passagiers die naar aanleiding van deze uitspraken menen toch recht op compensatie te hebben, kunnen eerst een verzoek indienen bij de betrokken luchtvaartmaatschappij. Weigert deze de compensatie te betalen, kan een klacht worden ingediend bij de ILT. Passagiers kunnen een compensatieaanvraag indienen via de website van een luchtvaartmaatschappij.

Vraag 5

Kunt u zich herinneren dat u de Kamer tijdens het plenaire debat naar aanleiding van het verslag van het Algemeen overleg Luchtvaart op 20 februari 2014 toegezegd heeft dat de dienstverlening van de ILT verbeterd zou worden en dat ook consumentenorganisaties betrokken zouden worden, waarop een motie is ingetrokken?2 Wat heeft u tot op heden gedaan met deze toezeggingen?

De ILT heeft in 2014 meerdere keren overleg gevoerd met consumentenorganisaties. Zoals ik in het antwoord op vraag 3 al aangaf heeft dit overleg onder andere geleid tot een vernieuwd passagiersrechtendeel op de website van de ILT. Het overleg met de consumentenorganisaties wordt in 2015 voortgezet.

Vraag 6

Hoe gaat u ervoor zorgen dat passagiers weten waar ze recht op hebben?

De ILT houdt toezicht op de informatievoorziening door luchthavens en -maatschappijen. De luchtvaartmaatschappijen zijn, op grond van de Verordening, verantwoordelijk voor goede informatievoorziening aan passagiers. Op alle Nederlandse luchthavens hangen posters van de passagiersrechtencampagne van de Europese Commissie en zijn informatiefolders verkrijgbaar. Ook staat bij de incheckbalies op Nederlandse luchthavens een tekst om passagiers te informeren over hun rechten. Passagiers kunnen tevens terecht op de website van luchtvaartmaatschappijen. Daar staat informatie over de rechten die de Verordening passagiers biedt, waaronder het recht op compensatie. Bijna alle luchtvaartmaatschappijen hebben een digitale procedure voor het aanvragen van compensatie.
De ILT geeft ook op haar eigen website informatie over passagiersrechten. Ook staat daar een klachtenformulier, waarmee een passagier zijn klacht over het niet ontvangen van compensatie kan indienen. Op haar website verwijst de ILT ook naar de passagiersrechten app van de Europese Commissie.

Vraag 7

Welke maatregelen gaat u nemen zodat luchtvaartmaatschappijen in het vervolg niet meer met smoesjes onder de compensatie uit kunnen komen?

Ik herken dit beeld niet. De ILT onderzoekt klachten en houdt inspecties. Daaruit blijkt dat luchtvaartmaatschappijen de Verordening goed naleven. Als een passagier het niet eens is met een oordeel van de luchtvaartmaatschappij, kan hij een klacht indienen bij de ILT en doet de ILT uitgebreid onderzoek naar de toedracht om te bepalen of een luchtvaartmaatschappij al dan niet terecht een beroep doet op buitengewone omstandigheden. Bij het bepalen van dit oordeel betrekt de ILT relevante rechterlijke uitspraken. Verder is er voortdurende afstemming met de Europese Commissie en andere Europese toezichthouders om te komen tot nadere interpretatie van het begrip buitengewone omstandigheden. Luchtvaartmaatschappijen leven het oordeel van de ILT na. Doen ze dat niet, legt de ILT een boete op. Dit is tot op heden nog niet voorgekomen. Luchtvaartmaatschappijen betalen altijd de compensatie uit, als de ILT vaststelt dat een klacht gegrond is.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «NS-personeel Den Haag dreigt met staking»1, «Minder treinen van en naar Schiphol»2 en «Minder treinen rond Den Haag door extra overleg NS-personeel»?3

Ja.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het zestiental storingen in het treinverkeer op 2 december 2014?4

Naar aanleiding van deze vraag heb ik geconstateerd dat er op de website rijdendetreinen.nl voor 2 december 2014 achttien storingen staan vermeld.

Vraag 3

Was er op dinsdagochtend 2 december 2014 naar uw mening nu sprake van een werkoverleg, een staking, een werkonderbreking of een storing? Waarom zijn in de richting van reizigers verschillende termen gebruikt, waaronder het feitelijk onjuiste «storing»?

NS heeft mij desgevraagd gemeld dat rijdend NS-personeel van de vestiging in Den Haag om 04:00 uur in de ochtend van 2 december 2014 een werkoverleg heeft georganiseerd over zaken die onder het personeel leven. Op voorhand was niet duidelijk hoe lang het overleg zou duren en hoeveel NS-medewerkers aanwezig zouden zijn. Er was geen werkonderbreking of staking aangekondigd. Uiteindelijk duurde het overleg van 04:00 uur tot ca. 06.30 uur (vlak voor het begin van de ochtendspits) en waren naar schatting ca. 150 medewerkers aanwezig. Feitelijk betekende dit een werkonderbreking waardoor het treinverkeer rond Den Haag ook in de ochtendspits werd geraakt. Vanaf 06.30 uur kwam het treinverkeer weer op gang en vanaf ca. 11:00 uur reed alles weer volgens dienstregeling.
In de pers, op stations en in treinen heeft NS de ochtend van 2 december uitgebreid gecommuniceerd met als doel reizigers te informeren over de uitval van treinen van en naar Den Haag. Daarbij kunnen ook termen gebruikt zijn als «gebrek aan personeel» en «gebrek aan materieel» afhankelijk van de situatie die zich ter plaatse voordeed door de werkonderbreking.
Een complicerende factor was een storing in de nacht van 1 op 2 december met het bedieningssysteem van de verkeersleiding in Rotterdam. Hierdoor is een deel van het materieel aan het eind van de dienst niet op de gepande locatie terechtgekomen en ontstond op 2 december op sommige plaatsen in Randstad Zuid een materieeltekort in de ochtendspits. Daarom kan in de reisinformatie ook de term storing gebruikt zijn.

Vraag 4

Is u bekend hoeveel reizigers nadeel hebben ondervonden van de actie van de werknemers van NS?

Het staat vast dat het treinverkeer van en naar Den Haag dinsdagochtend last heeft gehad van het werkoverleg. NS stelt dat het moeilijk is om nauwkeurig vast te stellen hoeveel reizigers vertraging hebben opgelopen. Op basis van prognosecijfers in de uitgevallen treinseries schat NS in dat circa 40.000 reizigers hierdoor last hebben gehad van een vertraging.

Vraag 5

Kunt u van de zestien storingen op 2 december 2014 zoals gemeld door de NS de oorzaken aangeven, alsmede de duiding die het personeel daaraan gegeven heeft of daaraan heeft moeten geven?

Het totaal aantal infrastoringen gemeten door ProRail (28) ligt hoger dan het aantal dat te zien is op rijdendetreinen.nl (18). Dat komt volgens ProRail doordat de cijfers van rijdendetreinen.nl en die van ProRail van karakter verschillen en niet één op één vergeleken kunnen worden. ProRail meet alle storingen op het spoor: zowel storingen die wel impact hebben op de treindienst als storingen die dat niet of zeer beperkt hebben en dus niet leiden tot actieve reisinformatie door de NS.
De makers van de website rijdendeteinen.nl maken uitsluitend gebruik van reisinformatie-gegevens van NS over storingen die impact hebben op de treindienst. Op die manier worden sommige storingen meermalen meegeteld indien ze tot meerdere reisinformatie meldingen leiden.
NS meldt dat diverse treindiensten op 2 december zijn verstoord als gevolg van het uitgelopen werkoverleg in de regio Den Haag, een storing van het bedieningssysteem van de verkeersleiding rond Rotterdam, technische gebreken aan treinen (bijv. een defecte trein op het traject Tilburg-Den Bosch) en infrabeperkingen (bijv. defect aan het spoor Zwolle-Kampen).
De precieze duur en impact van een storing is niet altijd onmiddellijk bekend. Hierdoor kan het voorkomen dat NS personeel niet meteen de juiste duiding en informatie aan reizigers kan geven. Hoewel het NS-personeel reizigers van goede reisinformatie en concrete handelingsperspectieven probeert te voorzien is niet met zekerheid te bepalen welke duiding het NS-personeel heeft gegeven aan de verschillende storingen op 2 december.

Vraag 6

Welke andere oorzaken van ontevredenheid zijn tijdens het overleg van dinsdag 2 december om 04.00 uur benoemd dan werkdruk, korte keertijden voor personeel, reservecapaciteit en agressie in de trein? Op welke manier bent u betrokken bij het conflict?

Ik heb geen formele rol of betrokkenheid bij de contacten tussen werkgevers en werknemers, ook niet bij NS.
Desgevraagd meldt NS mij dat een afvaardiging van de directie van NS Reizigers op 2 december naar het overleg is gegaan en heeft gereageerd op de diverse zorgen. De gesprekken met het personeel gingen over een breed scala aan onderwerpen: naast de in de vraag genoemde bijvoorbeeld ook het aantal gewijzigde personeelsdiensten, onlogische diensten, te zware diensten, tussentijdse bijsturing, reiniging treinen, hulpmiddelen voor NS-personeel, cursussen, spoorwegveiligheid en werkomstandigheden.

Vraag 7

Hoe gaat u samen met NS en ProRail de stressbestendigheid (vertragingen bij stakingen, sein- en wisselstoringen, ijzel, bladeren, sneeuw et cetera) van het spoorwegennet verbeteren?

In zijn algemeenheid presteert het spoor in Nederland goed, met een relatief hoge betrouwbaarheid en punctualiteit, zeker ook gelet op de hoge frequentie waarin het treinverkeer in Nederland plaatsvindt.
De nieuwe beheer- en vervoerconcessie bevatten diverse voorschriften en programma’s om de robuustheid, flexibiliteit en capaciteit te vergroten. ProRail en NS werken, o.a. met het programma Beter en Meer, hard aan het verbeteren van de robuustheid en de betrouwbaarheid van het spoor. Er loopt in dat kader een aantal deelprogramma’s en maatregelen om het aantal en de gevolgen van verstoringen te verminderen, bijvoorbeeld: (1) be- en bijsturing van de toekomst, (2) terugdringen van de spreiding in de uitvoering, (3) verhogen betrouwbaarheid materieel en (4) verhogen betrouwbaarheid infrastructuur. In het vervoerplan en beheerplan 2015 wordt dit nader toegelicht.

Vraag 8

Wat gaat u doen om het toenemende aantal storingen van de afgelopen jaren te keren?5

Uit de cijfers van ProRail blijkt geen toename van het aantal infrastoringen. Volgens deze cijfers is het totaal aantal infrastoringen dat impact heeft op de treindienst de afgelopen vijf jaar niet gestegen, maar ook niet gedaald. Wel is het aantal storingen veroorzaakt door techniek, zoals sein- en wisselstoringen, fors gedaald. Daar staat tegenover dat het aantal verstoringen veroorzaakt door derden (onder andere spoorlopers en aanrijdingen met een persoon) is toegenomen.
Op haar beurt werkt NS onder andere aan het betrouwbaarder maken van het spoorvervoer door het terugdringen van het aantal materieelstoringen.
Zie verder ook het antwoord op de vragen 5 en 7, alsmede de antwoorden op eerdere vragen van het lid De Boer (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2013–2014, 1739).

Vraag 9

Deelt u de mening dat het missen van vliegtuigen, het niet kunnen werken in overvolle treinen en het te laat op het werk komen door storingen en vertragingen veel maatschappelijke kosten met zich meebrengt? Kunt u een inschatting geven van de maatschappelijke schade die deze omstandigheden in 2014 veroorzaakt hebben?

Ja, vertragingen en verstoringen in diverse mobiliteitssystemen (weg, luchtvaart, openbaar vervoer) veroorzaken maatschappelijke kosten. Ze zijn bovendien voor iedere getroffen reiziger buitengewoon vervelend.
Exacte cijfers over maatschappelijke schade door vertragingen, aanrijdingen, storingen op het spoor zijn niet bekend. Ik beschik niet over cijfers over de omvang van die kosten in 2014 of over gegevens om daarvan een verantwoorde inschatting te maken.

Vraag 10

Deelt u de mening dat naast de reiziger ook het hardwerkende personeel, dat steeds meer ontevreden klanten te woord moet staan, de dupe is van het groeiend aantal storingen?

Er lijkt geen sprake te zijn van een groeiend aantal infrastoringen (zie het antwoord op vraag 8).
Elke storing is vervelend voor de getroffen reizigers, maar storingen zijn nooit helemaal te voorkomen. Juist in verstoorde situaties hebben reizigers behoefte aan informatie en hulp en het hoort bij de taak van het rijdend personeel om hun klanten dan zo goed mogelijke service te geven. Dat zou men niet als vervelend moeten ervaren, maar als een uitdaging: hoe beter de klanten geholpen worden, hoe minder ontevreden ze zullen zijn.
Dit neemt niet weg dat storingen ook voor het rijdend personeel vervelend kunnen zijn, bijvoorbeeld doordat hun dienstrooster niet meer klopt en ze soms langer moeten werken voordat ze aankomen op het station waar hun dienst eindigt.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Lokale lasten maken onze haven te duur»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de opmerking dat bedrijven in de Rotterdamse haven dubbele lasten betalen? In hoeverre liggen de lasten hoger dan bij omringende landen? Hoe beïnvloedt dit onze concurrentiepositie?

De stelling omtrent het dubbel betalen van lasten is onjuist. Onroerend zaakbelasting en precariobelasting zijn algemene belastingen die ten goede komen aan de algemene middelen van de gemeente. Kenmerk van algemene belastingen is dat er tegenover de gedwongen bijdrage van de belastingplichtige, anders dan bij retributies (heffingen en leges), geen rechtstreekse individuele tegenprestatie van de overheid hoeft te staan. Het labelen van deze genoemde lokale lasten aan slechts enkele taken zoals in het bericht gebeurt is daarom niet juist.
De lokale lasten worden vastgesteld door de gemeente Rotterdam. Daarop heb ik geen invloed. Ik wil niet onvermeld laten dat de gemeentelijke bouwleges in Rotterdam in 2015 met 25% worden verlaagd. Ook heeft het college van burgemeester en Wethouders het voornemen geuit om vanaf 2016 het havengebied vrij te stellen van reclamebelasting. In dit opzicht kan gezegd worden dat er ook bij de gemeente oog is voor het argument dat lagere lokale lasten het vestigingsklimaat in de haven zouden kunnen verbeteren. De tarieven van het Rotterdamse havenbedrijf zelf worden periodiek in overleg met het havenbedrijfsleven vastgesteld door het Havenbedrijf Rotterdam.
De opbouw van de lasten in de zeehavens in omliggende landen is lastig met elkaar te vergelijken. Door de steun die in omliggende landen aan zeehavens wordt versterkt, zijn de tarieven in Vlaamse en Duitse zeehavens lager dan in Nederland en wordt de concurrentie daarmee verstoord.2 Momenteel wordt in het kader van het werkprogramma zeehavens 2014 – 2016 (TK 29 862, 25) vervolgonderzoek verricht naar de verschillen in implementatie van Europese verplichtingen in zowel regelgeving als uitvoering, handhaving en toezicht tussen Nederland, België/Vlaanderen en Duitsland en de mate waarin hiermee de concurrentieverhoudingen tussen deze landen wordt verstoord.
Dat Rotterdam om die reden niet de goedkoopste haven is, is bekend. Het is aan alle betrokken partijen, gemeente en havenbedrijf, om te zorgen dat de tariefstelling in de Rotterdamse haven aansluit bij wat de markt bereid is daarvoor te betalen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat goederenvervoer veel aandacht en hogere prioriteit verdient, en dat een level playing field tussen havens in Europa daarbij een van de prioriteiten moet zijn?

Ik deel de mening dat het goederenvervoer veel aandacht en prioriteit verdient, evenals een level playing field tussen havens in Europa. In het werkprogramma zeehavens 2014–2016 is een aantal acties geformuleerd die daaraan een bijdrage moeten leveren. Grootste winst is daarbij te halen uit het tegengaan van ongewenste steun in de ons omringende landen. Ik dring er bij de Europese Commissie dan ook op aan om richtsnoeren staatssteun voor zeehavens tot stand te brengen.

Vraag 4

Klopt het dat kleine bedrijven wegtrekken uit de Rotterdamse haven? Zo ja, om welke bedrijven gaat het dan? Klopt het ook dat er zich weinig nieuwe bedrijven in de haven vestigen in verband met hoge lasten?

Ik heb geen signalen dat kleine bedrijven wegtrekken uit de Rotterdamse haven. Er zijn evenmin signalen dat er zich weinig nieuwe bedrijven in de Rotterdamse haven vestigen als gevolg van hoge lokale lasten. In dat geval zouden er significante verschillen zichtbaar moeten zijn met de vestiging van nieuwe bedrijven in andere zeehavens in Nederland. Daarvan is op dit moment geen sprake.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat vanaf 14 december 2014 reizigers geen gebruik meer kunnen maken van de OV-chipkaart voor busvervoer op Texel?1

De provincie Noord-Holland heeft mij op 8 oktober 2014 in een brief op de hoogte gesteld van het pilot-project Texelhopper en gemeld dat de OV-chipkaart gedurende de looptijd van het project niet geldig zal zijn op Texel. Ik vind dit onwenselijk. Desgevraagd heb ik dit ook aan de makers van het televisieprogramma Kassa laten weten, waarnaar het lid Bashir verwijst. De OV-chipkaart is een landelijk systeem dat reizigers in staat stelt om met één betaal- en vervoerbewijs van het openbaar gebruik te maken. Reizigers moeten hierop in alle concessiegebieden kunnen rekenen. Dat is ook de inhoud en intentie van de bestuursovereenkomst die het rijk en provincie Noord-Holland in 2006 hebben gesloten.
Voor de invoering van de OV-chipkaart was geen wettelijke basis nodig. De OV-chipkaart is ingevoerd op basis van concessies en bestuursovereenkomsten waarvan die met de provincie Noord-Holland er één is. Een wettelijke grondslag om regels te stellen aan het functioneren en de landelijke werking van het OV-chipkaartsysteem ontbreekt momenteel in de Wet personenvervoer 2000. Een wetsvoorstel om in deze leemte te voorzien is op 24 september jl. bij uw Kamer ingediend (wetsvoorstel 34 042). Ik ben voornemens om op grond van de in dit wetsvoorstel opgenomen delegatiebepalingen bij algemene maatregel van bestuur regels te stellen aan de landelijke werking van de OV-chipkaart.
Naar aanleiding van de brief van de provincie Noord-Holland hebben gesprekken plaatsgevonden tussen mijn ministerie en de provincie.
De uitkomst van deze besprekingen is dat de OV-chipkaart, met helaas een korte onderbreking, zo snel mogelijk weer geldig zal zijn op de buslijnen op Texel. De provincie heeft ca. 3–4 maanden nodig om samen met Trans Link Systems het OV-chipkaartsysteem gereed te maken voor het eenheidstarief («flat-fare») dat de provincie wil hanteren. In de tussentijd zal het OV-chipkaartsysteem tijdelijk niet geldig zijn. Ik vind dit geen fraaie oplossing.

Vraag 2

Klopt het dat de OV-chipkaart het betaalmiddel is voor het openbaar vervoer in Nederland? Zo ja, waarom is deze straks dan niet meer bruikbaar op Texel?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Is het wettelijk toegestaan om als vervoerder te besluiten om geen OV-chipkaart meer te accepteren? Zo nee, waarom gebeurt dit dan toch? Zo ja, acht u dit wenselijk?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het ongewenst is dat de ritprijs voor alle reizen wordt verhoogd en op hetzelfde bedrag wordt vastgesteld, ongeacht de gereden afstand? Zo ja, wat gaat u hieraan doen? Zo nee, waarom niet?

Het vaststellen van de tarieven in het regionale stads- en streekvervoer is in het decentrale concessiestelsel van de Wet Personenvervoer 2000 de bevoegdheid van de decentrale overheden.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het ongewenst is dat de kortingen die mensen met de OV-chipkaart krijgen, op Texel komen te vervallen? Zo ja, wat gaat u hieraan doen? Zo nee, waarom zouden mensen op Texel van korting uitgesloten moeten worden?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het bizar is dat studenten die recht hebben op gratis reizen straks op Texel ook moeten gaan betalen? Zo ja, wat gaat u hieraan doen? Zo nee, hoezo wordt studenten dan voorgehouden dat ze recht op gratis reizen hebben?

Zoals ik hierboven heb aangegeven blijft de OV-chipkaart op Texel geldig en daarmee ook de zgn. afgekochte reisrechten van abonnementhouders. De provincie heeft toegezegd om in de periode dat het OV-chipkaartsysteem nog niet geschikt is voor het eenheidstarief, coulant en soepel om te zullen gaan met de afgekochte reisrechten van alle abonnementhouders. Dit betekent dat abonnementshouders in die periode niet beboet zullen worden op de buslijn, als ze geen apart Texelhopper-kaartje hebben gekocht.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het bizar dat mensen met een OV-jaarkaart ook moeten gaan betalen voor het openbaar vervoer op Texel? Zo ja, wat gaat u aan deze uitholling van de OV-jaarkaart doen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Bent u bereid om naar de bevolking in Texel te luisteren en u in te spannen om de OV-chipkaart te behouden voor het openbaar vervoer op Texel? Zo ja, wat gaat u voor acties ondernemen?

Zie mijn antwoord onder 1,2 en 3.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat de techniek faalt in de zogenaamde combi-tunnel in Nijverdal?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke maatregelen en acties ondernomen zijn, en wanneer, sinds geconstateerd is dat de technische installaties in de tunnel kennelijk niet goed functioneren?

In de wegtunnel zitten circa 50 tunneltechnische installatiesystemen. Pas recent, in oktober, is bij de uitvoering van de laatste testen gebleken dat de datacommunicatie tussen de verschillende systemen nog niet goed functioneert. Deze datacommunicatie is onder meer nodig voor de bediening van de tunnel vanuit de verkeerscentrale. Op dit moment worden de systemen grondig geanalyseerd. Waar nodig worden aanpassingen gedaan in de software. Nadat alle maatregelen zijn genomen, moeten de systemen wederom uitgebreid worden getest.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de oorzaak is van de technische problemen en op welke termijn deze opgelost zullen zijn?

Het is nog niet duidelijk wat het probleem precies is. Hier wordt nog onderzoek naar gedaan. Totdat duidelijk is welke aanpassingen precies moeten worden gedaan, is niet bekend wanneer de tunnel volledig kan worden opengesteld. Rijkswaterstaat en de gemeente Hellendoorn onderzoeken of een beperkte openstelling van de tunnel op korte termijn wel mogelijk is.

Vraag 4

Kunt u aangeven of vergelijkbare ICT gebruikt wordt in andere tunnels en, zo ja, of dat leidt tot aanpassingen?2

De systemen (het voorzieningenniveau) die in deze wegtunnel worden gerealiseerd zijn hetzelfde als in andere wegtunnels die langer zijn dan 500 meter. De ICT die wordt gebruikt om deze systemen te bedienen en te besturen is functioneel ook vergelijkbaar met de ICT in andere tunnels en verkeercentrales. Dit wil niet zeggen dat de problemen die zich in Nijverdal voordoen zich per definitie ook bij andere tunnels voor zullen doen. Wanneer duidelijk is wat het probleem in Nijverdal exact is, kan ook vastgesteld worden of, en zo ja in welke mate, deze problemen zich mogelijk ook bij andere tunnels voor kunnen doen. Dan zullen vervolgens ook bij die betreffende tunnels maatregelen worden genomen om deze problemen te voorkomen en/of op te lossen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Terug op het spoor; Topman Timo Huges gooit ramen open en wil dat Nederland NS weer omarmt»?1

Ja, ik ken het interview met de heer Huges in de Telegraaf.

Vraag 2

Deelt u de mening dat vervoer van deur tot deur centraal moet staan en dat alle vervoerders daarvoor meer moeten samenwerken in plaats van met elkaar moeten concurreren? Zo ja, welke maatregelen bent u, of zijn de vervoerders, van plan de komende jaren nog te nemen om de dienstverlening te verbeteren?

De reizigers moeten op 1, 2 en 3 staan. De dienstverlening van het openbaar vervoer moet voor de reizigers aantrekkelijk en comfortabel zijn. Een belangrijk element daarbij is aandacht voor de reis van deur tot deur. Dat vergt per definitie samenwerking tussen vervoerders, overheden en andere partijen. Deze samenwerking staat centraal in de Lange Termijn Spooragenda. Concurrentie is alleen aan de orde bij aanbesteding van concessies en niet als concessies verleend zijn. Daarom staat concurrentie de samenwerking in deze markt niet in de weg.
Om de samenwerking te bevorderen heb ik de landelijke en landsdelige OV- en spoortafels in het leven geroepen, waar partijen elkaar ontmoeten en eventuele problemen bespreken en oplossen. Daarnaast werken partijen in het NOVB gezamenlijk aan het verder verbeteren van de OV-chipkaart en de toekomst van het OV-betalen.
De regering, andere overheden en vervoerders willen de dienstverlening verbeteren, met name ook de reis van deur tot deur. Daartoe nemen we onder meer de volgende maatregelen.
Hierover wordt uw Kamer met de reguliere rapportages nader geïnformeerd.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de uitspraak van NS-topman Huges «We kunnen het reizen van deur tot deur bieden met trein, bus, taxi, scooters en ov-fiets. Dit is het ov van de toekomst»?

De notie dat een reiziger niet van station naar station, maar van deur tot deur reist, is heel belangrijk. Het verbeteren van de deur-tot-deur-reis is een hoofddoel van de Lange termijn Spooragenda. Ik ben blij dat de president-directeur van NS deze notie deelt. NS is de grootste openbaar vervoerder en ik vind het positief dat NS zich verdiept in de vraag hoe het bedrijf een bijdrage kan leveren aan het verbeteren van de van deur tot deur reis en daarmee van de kwaliteit van het openbaar vervoer. Daarbij moet de focus van NS uiteraard op het hoofdrailnet blijven liggen.

Vraag 4

Bent u bereid te stimuleren dat vervoerders op meer stations gezamenlijk een servicewinkel runnen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze?

Het is de taak van de vervoerbedrijven om zo goed mogelijk in te spelen op de wensen en behoeften van hun klanten en om de reizigers een zo goed mogelijke service te verlenen. Gezamenlijke servicewinkels zijn daar volgens mij een goed voorbeeld van. Die komen in het kader van het programma Beter en Meer op initiatief van de vervoerders zelf tot stand (om te beginnen op de stations Den Haag Centraal, Breda, Amsterdam Centraal, Utrecht Centraal). Het is dus niet nodig dat de regering dit specifiek stimuleert.

Vraag 5

Kunt u de Kamer informeren over de proef op de Valleilijn om te kijken of het mogelijk is om reizigers per treinreis één keer in en uit te laten checken? Wanneer kunnen reizigers en de Kamer de eerste resultaten van deze proef verwachten? In het geval dat de proef succesvol is, welk traject volgt er om het één keer in- en uitchecken breder uit te rollen?

In de reactie van het NOVB op het Panteia rapport over «Incomplete transacties» OV-chipkaart2 is de proef op de Valleilijn aangekondigd als één van de maatregelen om de incomplete transacties verder terug te dringen. De geplande start van de proef is medio 2015. De resultaten worden besproken in het NOVB waarna besluitvorming over het vervolgtraject plaats zal vinden. Ik kan daar nu niet op vooruit lopen en informeer uw Kamer daarover met de voortgangsrapportages van het NOVB.

Vraag 6

Zijn er ook proeven in voorbereiding waar vervoerders van verschillende modaliteiten samenwerken aan één keer in- en uitchecken (bijvoorbeeld proeven van bus- en treinvervoerders gezamenlijk)? Deelt u mening van de NS-topman dat het doel uiteindelijk moet zijn om één keer in en uitchecken per reis (ook in geval de reis bestaat uit reizen met bus, trein en metro) mogelijk te maken? Op welke termijn verwacht u dat dat streven realiteit kan zijn?

Het eindbeeld van enkelvoudig in- en uitchecken in de gehele OV-keten spreekt mij ook aan. Dit bevordert het reisgemak en verkleint de kansen op incomplete transacties. Enkelvoudig in- en uitchecken is niet zomaar in te voeren, zoals ook de heer Meijdam geconcludeerd heeft3. Daarom wordt nu eerst een pilot uitgevoerd voor enkelvoudig in- en uitchecken in de spoorketen. Wat betreft een mogelijke verdere uitrol van enkelvoudig in- en uitchecken verwijs ik naar antwoord 5.

Vraag 7

Op welke wijze bereiden u en de NS zich voor op meer reizigers als gevolg van de uitbreiding van de OV-studentenkaart?

Er lopen meerdere programma’s van vervoerders en overheden, die (mede) tot doel hebben de beschikbare OV-capaciteit in de daluren beter te benutten door maatregelen te treffen zodat studenten met name tijdens de spits minder met het OV gaan reizen. Zo werken de ministeries van OCW en IenM in de Taskforce Beter Benutten Onderwijs & OV met de decentrale overheden, vervoerders en onderwijsinstellingen samen aan een gelijkmatigere spreiding van het OV-gebruik door studenten over de dag. Een ander voorbeeld is het Platform Slim Studeren Slim Reizen met als doel het zoeken naar mogelijkheden om de scholieren en studenten buiten de spits te laten reizen.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het moeten staan in de trein in de spits er in ieder geval tot 2017 «bij hoort» en dat reizigers «er maar beter aan kunnen wennen»?

In elke OV-modaliteit zijn de knelpunten qua capaciteit vooral in de spits merkbaar. Dit geldt voor de bus, de tram en de metro, en ook voor het treinvervoer op korte afstanden. De capaciteit van deze vervoersystemen is niet toegesneden op de maximale piekbelasting. Wel verwacht ik dat NS alles doet wat redelijk en bedrijfsmatig verantwoord is om het staan in de trein zo veel mogelijk te beperken. Zie hiervoor ook het antwoord op de volgende vraag.

Vraag 9

Welke acties onderneemt u om het moeten staan in de trein tot een minimum terug te dringen? Deelt u de mening dat hierover in ieder geval eerlijk en duidelijk gecommuniceerd moet worden met de reiziger? Op welke wijze kunt u, of de NS, reizigers die regelmatig moeten staan in de trein – als gevolg van drukte – tegemoet komen?

Staan in de spits is soms onvermijdelijk, maar moet wel zo veel mogelijk beperkt worden. Daarom zijn in de nieuwe vervoersconcessie voorschriften opgenomen over de vervoercapaciteit die NS moet bieden.
In 2014 is NS het programma Vervoercapaciteit naar tevredenheid gestart.
Dit programma heeft zich in eerste instantie gericht op het zoveel mogelijk beperken van klanthinder door te drukke treinen tijdens de herfst (september, oktober, november) van 2014. Dit naar aanleiding van de problemen met te drukke treinen tijdens herfst 2013. Dit heeft er onder meer in geresulteerd dat NS op de trajecten waar zich de grootste capaciteitsproblemen voordeden sinds de afgelopen herfst langere treinen inzet. In het vervoerplan 2015 geeft NS meer gedetailleerd weer welke acties zij in het kader van het programma onderneemt. Ik informeer uw Kamer zeer binnenkort over het vervoerplan.
Op vrijdag 5 december 2014 maakte NS bekend 118 nieuwe Sprinters te hebben besteld. NS is voornemens nog ca. 60 extra Sprinters te bestellen. De eerste Sprinters komen in 2016 beschikbaar. Daarnaast is NS de aanbesteding gestart van nieuwe Intercity’s die flexibel inzetbaar zijn en zowel kunnen rijden op de Hogesnelheidslijn (25 kV) als het Hoofdrailnet (1,5 kV); deze treinen komen naar verwachting vanaf 2021 beschikbaar.
Het is belangrijker dat NS zich richt op het voorkomen van te volle treinen dan de gevolgen daarvan te verzachten. Daar spreek ik NS op aan, ook via de eisen in de concessie en de afspraken over het programma Vervoercapaciteit naar tevredenheid.Er is geen verplichting voor NS tot een (financiële) genoegdoening voor reizigers die moeten staan. Het staat NS natuurlijk vrij om (bijvoorbeeld uit het oogpunt van klantenbinding) een gebaar te maken naar reizigers.

Vraag 1

Kent u het bericht «Treinstoring? Binnen 45 seconden een nooddienstregeling»?1 Heeft u inmiddels kennisgenomen van het proefschrift «Disruption Management in Passenger Railways: Models for Timetable, Rolling Stock and Crew Rescheduling» van een promovendus van de Rotterdam School of Management?2

Ja, ik ken dit bericht.
Het maken van de dienstregeling behoort tot de taken of verantwoordelijkheid van de vervoerder. Hetzelfde geldt voor het bijhouden van praktische en wetenschappelijke kennis en inzichten op dit terrein.
NS werkt nauw samen met de Erasmus Universiteit, waar het promotieonderzoek heeft plaatsgevonden, en andere wetenschappelijke instellingen om te zorgen dat de nieuwste inzichten worden gebruikt om processen voor de reiziger te verbeteren. In dit specifieke geval heeft NS gegevens en faciliteiten ter beschikking gesteld om dit onderzoek mogelijk te maken en is het onderzoek begeleid vanuit NS. NS is op de hoogte van het proefschrift en heeft geholpen met de inhoudelijke beantwoording van de vragen.

Vraag 2

Welke bruikbare aanbevelingen bevat het proefschrift volgens u? Kunt u aangeven of, hoe en binnen welke termijn de aanbevelingen worden geïmplementeerd?

NS meldt dat het proefschrift voortbouwt op eerder onderzoek dat al bijdraagt aan een snellere bijsturing van spoorwegpersoneel op het moment dat zich een storing voordoet. Dit nieuwe onderzoek bevat vooral waardevolle inzichten op het gebied van de bijsturing van het treinverkeer zelf bij verstoringen. De voor NS belangrijkste punten zijn:
Een nieuw wiskundig model waarmee de dienstregeling bij een verstoring snel kan worden aangepast. Bij de vragen 3, 4 en 5 licht ik toe wat de voordelen hiervan zijn en hoe NS dit model in de toekomst denkt te gebruiken.
Het verbeteren van een eerder ontwikkeld algoritme voor de bijsturing van rijdend personeel bij verstoringen zodanig dat er minder treinen hoeven uit te vallen bij grote storingen. Dit eerder door de Erasmus Universiteit ontwikkelde algoritme («Solver») is in opdracht van NS in 2013 geïmplementeerd in de software die NS gebruikt voor de personeelsbijsturing. Recent is een uitgebreide praktijkproef afgerond met het gebruik van Solver. Hoewel de eerste resultaten veelbelovend zijn, is een aantal procesveranderingen nodig om alle mogelijkheden van Solver te kunnen toepassen. Daarna is het mogelijk om de nu door de promovendus, de heer Veelenturf, ontwikkelde suggesties voor aanpassingen aan Solver te realiseren.
Wiskundige modellen en algoritmen kunnen nuttige hulpmiddelen zijn bij acute bijsturing. De operationele mensen van NS schatten in welke opties in een specifieke situatie reëel zijn. Met een computermodel zouden ze de gevolgen van die opties heel snel kunnen doorrekenen. De uiteindelijke beslissing blijft mensenwerk.

Vraag 3

Welke meerwaarde bieden automatische «wiskundige modellen» boven «standaard draaiboeken»? Kunnen naar uw mening deze wiskundige modellen ook in de Nederlandse situatie zorgen voor betere dienstverlening bij verstoringen?

NS meldt dat wiskundige modellen de bestaande standaard draaiboeken kunnen aanvullen. Zo kan er bij het maken van de standaard draaiboeken gebruik worden gemaakt van wiskundige modellen die heel snel de optimale uitkomsten uitrekenen. Hier ga ik bij vraag 4 verder op in.
NS verwacht dat het op langere termijn (na 2020) technisch mogelijk wordt om real-time gebruik te maken van deze wiskundige modellen. Hiervoor zijn grote IT-aanpassingen nodig. De praktijk heeft geleerd dat grote IT-projecten zorgvuldig moeten worden aangepakt, zeker als het gaat om een cruciaal proces als bijsturing van de treindienst bij verstoring.

Vraag 4

Zijn er reeds plannen om op termijn over te stappen van «standaard draaiboeken» naar automatische «wiskundige modellen»? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wordt hier al mee getest en op welke termijn verwacht u implementatie?

Er zijn geen plannen om standaard draaiboeken te vervangen door automatische computermodellen. Zoals toegelicht in antwoord 3 beschouwt NS de modellen als aanvullend op de draaiboeken, niet als vervanging.
ProRail en NS hebben ten behoeve van de lange termijn spooragenda gezamenlijk een operationeel spoorconcept uitgewerkt, als basis voor een meerjarige verbeteraanpak. De klanten (zowel reizigers als verladers) moeten tijdig een betrouwbaar handelingsperspectief worden geboden; «rijden wat is beloofd» in verstoorde situaties.
ProRail en NS werken aan de be- en bijsturing van de toekomst en daarbinnen onder andere aan zogenaamde «voorgedefinieerde maatregelen». Deze «voorgedefinieerde maatregelen» zijn standaardoplossingen die direct kunnen worden ingezet. Met behulp van deze oplossingen kunnen grote afwijkingen (bijvoorbeeld door een versperring) effectief worden opgelost en kan bij kleinere afwijkingen «olievlekwerking» worden voorkomen. Hierbij kan het bijvoorbeeld gaan om aangepaste dienstregelingen, standaard maatregelen voor versperringen en een kaderstellende aanpak bij de vertraging van treinen. De voorgedefinieerde maatregelen zullen ervoor gaan zorgen dat besluitvorming rond de afhandeling van verstoringen sneller, efficiënter en transparanter verloopt.
NS en ProRail werken de vooraf gedefinieerde maatregelen in 2015 uit en toetsen deze. Bij het toetsen maken ze onder andere gebruik van de modellen en algoritmen die ontwikkeld zijn in samenwerking met de Erasmus Universiteit. Het model van de heer Veelenturf zal daarbij ook worden gebruikt.

Vraag 5

Is het mogelijk de invloed van verstoringen op de dienstverlening met dergelijke modellen veel beperkter te laten zijn? Kunt u een aantal voorbeelden geven van de wijze waarop dergelijke modellen concreet tot betere prestaties leiden?

Ja, dergelijke modellen kunnen helpen de invloed van verstoringen op de dienstverlening met dergelijke modellen veel beperkter te laten zijn. NS meldt dat met behulp van deze modellen makkelijker scenario’s bepaald kunnen worden voor het omleiden van treinen via een andere route of andere aanpassingen van de treindienst. Daarbij kan sneller een afweging gemaakt worden tussen frequentie (meer treinen dan nu bij een verstoring), rijtijd (afweging tussen aantal Sprinter en IC-treinen per uur) en reismogelijkheden (meer of andere rechtstreekse verbindingen dan nu). Enkele voorbeelden:
Bij een verstoring tussen Den Bosch en Boxtel zouden de Intercity’s Utrecht-Eindhoven vv. omgeleid kunnen worden via Tilburg.
Bij een verstoring tussen Gouda en Den Haag waarbij er minder treinen kunnen rijden dan gepland, kunnen IC-treinen een extra stop maken in Zoetermeer als compensatie van opgeheven Sprinters.
Bij een verstoring tussen Meppel en Zwolle waarbij er minder treinen kunnen rijden dan gepland, kan er een afweging worden gemaakt welke richtingen ten noorden van Meppel het beste rechtstreeks bediend kunnen worden.

Vraag 6

Welke waarde kunnen modellen, zoals ontwikkeld door de eerder genoemde promovendus, hebben waar het gaat om het kiezen voor een alternatieve dienstregeling in de winter? Is het met behulp van dergelijke modellen bijvoorbeeld (toch) mogelijk om op dagdelen met een alternatieve dienstregeling te rijden?3

Volgens de berichten gaat het proefschrift over relatief beperkte verstoringen, zoals een defecte trein of wissel. In die gevallen zou het model mogelijk kunnen helpen bij het vinden van een (tijdelijke) oplossing voor de treindienst.
Bij het inzetten van de aangepaste dienstregeling voor de volgende dag (in de winter) gaat het om grotere aanpassingen met een grotere impact op onder andere de materieelinzet. In mijn genoemde brief aan uw Kamer ben ik hierop ingegaan. Het onderzoek van de promovendus biedt naar verwachting geen uitkomst voor de daarin genoemde kritische punten.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Gevoel dat het heftiger wordt» over de vele storingen en treinvertragingen in het noorden van Nederland?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u zich in de typering dat spoorbeheerder ProRail op het spoor in het noorden van Nederland «waardeloze kwaliteit» levert? Zo nee, waarom niet? Kunt u uw antwoord toelichten?

In het artikel «Gevoel dat het heftiger wordt» wordt verwezen naar spoortrajecten van onder meer Arriva in Groningen en Drenthe en naar de lijn Groningen – Zwolle. Uit de cijfers sinds januari 2013 blijkt dat de punctualiteit in 2014 op of boven het niveau van 2013 zit. Ook de uitval is doorgaans vergelijkbaar met 2013, waarbij er af en toe sprake is van verbetering ten opzichte van 2013 en af en toe van een verslechtering. Over het geheel genomen is de prestatie op de lijnen Zwolle-Groningen/Leeuwarden stabiel.
Uit analyse van de punctualiteitscijfers van ProRail op lijnen waar Arriva rijdt blijkt dat er in 2013 en zeker ook dit jaar een duidelijke verbetering zichtbaar is. De punctualiteit op deze spoorlijnen is mede dankzij de goede samenwerking tussen ProRail en Arriva toegenomen.
Zo is de punctualiteit (gemeten als percentage van de treinen dat binnen de 3 minuten aankomt) op de lijn Groningen-Winschoten bijvoorbeeld toegenomen van 90,7% in 2012 en 90,0% in 2013 naar 92,6% dit jaar (t/m 12 november). Ook de lijn Groningen-Leer laat een duidelijke verbetering zien van 77,5% in 2012 en 85,8% in 2013 naar 94,5% in 2014 (t/m 12 november, gemeten tot aan Nieuweschans). Op de lijn Roodeschool-Groningen was de punctualiteit 86,5% in 2013 en tot nu toe 87,7% in 2014.
Ik acht een goede en betrouwbare bereikbaarheid van het noorden via het spoor, net zoals voor de rest van Nederland, van groot belang. Om die reden streef ik samen met de spoorsector en de regionale overheden naar voortdurende verbetering van de prestaties. Dit komt mede tot uiting in de resultaten over 2014 waarbij ik het van belang vind dat de prestaties verder verbeteren. Daar stuur ik NS en ProRail op aan door de vervoer- en beheerconcessie.

Vraag 3

Kunt u toelichten wat de oorzaken waren voor de storingen op de lijn Roodeschool-Groningen dit jaar?

De ontsporing bij Hilversum was aanleiding om extra onderzoek te doen naar een bepaald soort wissels, dit leidde tot uitval van treinen nabij Sauwerd. Station Sauwerd maakt onderdeel uit van de lijn Groningen-Roodeschool en de lijn Groningen-Delfzijl. Er waren daarnaast twee aanrijdingen bij Winsum met uitval tot gevolg. Ook problemen met het assenteller systeem bij Sauwerd leidden tot uitval.

Vraag 4

Deelt u de mening dat regionale overheden, de aanbestedende partijen in het openbaar vervoer, als gelijkwaardige gesprekspartners van ProRail mee moeten kunnen praten over het beheer en onderhoud door Prorail, nu dit van invloed is op de prestaties in de door hen verleende concessies en het niveau van veiligheid? Zo nee, waarom niet? Welke indicatoren worden op het spoor gehanteerd voor wat betreft punctualiteit en veiligheid en worden deze in samenspraak met de regionale overheden opgesteld? Zo nee, waarom niet?

Ik deel uw mening dat regionale overheden, wanneer zij concessieverlenende overheden zijn, moeten kunnen meedenken en praten over het beheer en onderhoud door ProRail op de lijnen waarvan zij de concessie verlenen. Hiertoe is in de nieuwe beheerconcessie een verplichting opgenomen om bij de uitvoering van deze concessie samen te werken met decentrale overheden. Deze samenwerkingsverplichting geldt onder andere ten aanzien van de werkwijze van het inplannen van beheer en onderhoud. Daarnaast geldt dat decentrale overheden een adviesrecht hebben binnen de beheerplancyclus van ProRail. Ook de halfjaarlijkse landsdelige spoortafels leveren een belangrijke bijdrage aan de afstemming tussen ProRail en decentrale overheden. Op deze manier hebben decentrale overheden invloed op de kwaliteit van de prestaties van ProRail.
Ten aanzien van de indicatoren geldt dat er een reeks aan prestatie- en informatie-indicatoren in de beheerconcessie is opgenomen met betrekking tot punctualiteit en veiligheid.
Ten aanzien van punctualiteit worden de volgende prestatie-indicatoren gehanteerd:
Punctualiteit < 3 minuten, reizigers-verkeer totaal
Reizigers-punctualiteit <5 minuten Hoofd Rail Net
Punctualiteit regionale series (<3 min)
Punctualiteit < 3 min HSL-producten en ICE
Punctualiteit goederenverkeer
Ten aanzien van veiligheid worden informatie-indicatoren gehanteerd, namelijk:
Aantal aanrijdingen overweggebruikers
Aantal botsingen trein-trein
Aantal ontsporingen
Aantal STS-passages
Aantal STS-passages gevaarpunt bereikt
Aantal arbeids-veiligheidsincidenten
Aantal milieuovertredingen
Alle in de beheerconcessie opgenomen prestatie- en informatie-indicatoren zijn ter consultatie voorgelegd aan de concessieverlenende overheden. Daarnaast geldt ten aanzien van veiligheid dat volgens de wet ProRail verantwoordelijk is om te allen tijde de veilige berijdbaarheid van het spoor te borgen. Veiligheid in treinen en op/bij transfervoorzieningen maakt daarnaast expliciet onderdeel uit van de prestatiegebieden zoals deze zijn opgenomen in de beheerconcessie. Hoe ProRail invulling geeft aan deze prestatiegebieden is in de eerste plaats aan ProRail zelf. Zij stelt daartoe veiligheids- en onderhoudsnormen op en rapporteert hier onder andere over in het beheerplan. Ook hier hebben de decentrale overheden invloed op door middel van het adviesrecht. De ILT ziet vanuit haar wettelijke toezichtstaken toe op de veiligheid op het spoor.

Vraag 5

Hoe wordt de hogere gebruiksvergoeding doorberekend aan de verschillende vervoerders op het spoor en ondervinden regionale vervoerders hier relatief nadeel van?

Het vorige kabinet heeft besloten om de gebruiksvergoeding met € 50 miljoen te verhogen. Ook de Tweede Kamer heeft hiermee ingestemd. Daarnaast heeft ProRail vernieuwingen in de methodiek ontwikkeld op instigatie van de ACM (Autoriteit Consument en Markt) en conform de EU-richtlijn.
ACM heeft een positief oordeel gegeven over de nieuwe methodiek. Deze wordt voor het eerst toegepast in 2015. De verhoging van de gebruiksvergoeding is evenredig verdeeld over de drie vervoerssegmenten (NS, regionale reizigersvervoerders en goederenvervoerders). Dit resulteert in een stijging van ca. 20% in 2016 t.o.v. 2014 voor alle vervoerssegmenten, waarbij er per vervoerder verschillen kunnen zijn omdat diensten in een andere mate worden afgenomen.

Vraag 6

Bent u bereid om deze vragen te beantwoorden vóór het algemeen overleg Spoorveiligheid/ERTMS op 27 november 2014?

Ja.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Elektrische auto produceert bijna net zoveel fijnstof als benzinewagen»?1

Ik deel het inzicht niet dat elektrische en semi-elektrische auto’s bijna net zo veel fijnstof zouden produceren als benzinewagens. Als wordt gekeken naar de totale uitstoot van fijnstof, dat wil zeggen de fijnstofuitstoot door de verbranding van brandstof in de motor en de fijnstofuitstoot door slijtage van banden, remmen en wegdek, dan stoten elektrische auto’s per saldo minder fijnstof uit dan auto’s met een conventionele verbrandingsmotor.
Als gevolg van de steeds strenger wordende Europese normstelling is de uitstoot van fijnstof in de uitlaatgasemissies van nieuwe auto’s de afgelopen jaren sterk afgenomen. Het aandeel fijnstofuitstoot door verbranding van brandstof maakt hierdoor nog maar een klein deel uit van de totale fijnstofuitstoot. Het grootste deel van de fijnstofuitstoot van auto’s wordt veroorzaakt door slijtage van banden, remmen en wegdek.
Auto’s met een (gedeeltelijk) elektrische aandrijving, zoals hybride auto’s, plug-in hybride auto’s en volledig elektrische auto’s, zijn in staat om de elektromotor(en) te gebruiken om af te remmen. Hierdoor wordt remenergie teruggewonnen. Als gevolg daarvan is de slijtage-emissie door remmen van deze voertuigen een stuk minder dan van auto’s met een conventionele aandrijving.
Per saldo ligt de totale uitstoot van fijnstof door een elektrische auto gemiddeld ongeveer een derde lager dan de fijnstofuitstoot door een auto met verbrandingsmotor. Daarnaast draagt het gebruik van elektrische auto’s bij aan vermindering van de emissie van CO2.
Voor het beëindigen van het stimuleren van de elektrische en semi-elektrische auto’s zie ik dan ook geen aanleiding. In het kader van de Autobrief 2.0 – die in de context van de brede herziening van het belastingstelsel tot stand zal komen – zal het kabinet voorstellen doen voor een evenwichtige en efficiënte stimulering van zeer zuinige auto’s voor de jaren 2017 tot en met 2020. Hiermee wordt tevens invulling gegeven aan de afspraken die in het Energieakkoord zijn gemaakt over stimulering van duurzame mobiliteit.

Vraag 2

Bent u bereid om zo snel mogelijk te stoppen met het subsidiëren van elektrische auto’s, een onnodige verkwisting van geld die de belastingbetaler reeds 6,4 miljard euro heeft gekost, nu wetenschappelijk is bewezen dat elektrische auto’s niets bijdragen aan het verminderen van de uitstoot van fijnstof? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de uitstoot van fijnstof is van elektrische auto’s en van de nieuwste benzineauto’s, indien gemeten wordt van «bron tot wiel» in plaats van «tank tot wiel», waarbij rekening wordt gehouden met de fabricage van meestal 2 motoren voor elektrische auto’s (waarbij de elektrische motor nota bene gefabriceerd is van allerlei vervuilende stoffen zoals neodymium) en met de manier waarop de stroom in Nederland wordt opgewekt?

Er is slechts een beperkt aantal studies beschikbaar waarin milieuaspecten (inclusief emissies van fijnstof) van conventionele en elektrische voertuigen over de gehele levenscyclus in beschouwing worden genomen. In een recente studie van de VUB2 wordt bijvoorbeeld geconcludeerd dat elektrische voertuigen over de hele levenscyclus 4 keer minder fijnstof uitstoten dan benzinevoertuigen. Van belang hierbij is dat met het oog op gezondheidseffecten de uitstoot van fijnstof op verschillende plaatsen niet zomaar bij elkaar mag worden opgeteld. Bij fijnstof dat wordt uitgestoten op plaatsen waar veel mensen verblijven, zoals in de stad, worden meer mensen blootgesteld. Dat heeft grotere gezondheidseffecten dan wanneer het fijnstof op afgelegen plaatsen wordt uitgestoten. Om die reden blijft het van belang om in deze discussie vooral ook naar directe emissies in de stedelijke omgeving te kijken.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het veel verstandiger is om de aanschaf van alle nieuwe auto’s voordeliger te maken door verlaging van BTW en BPM, in plaats van elektrische auto’s met gemiddeld 160.000 euro per elektrische auto te belonen?2 Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer gaan deze belastingen omlaag?

Ik deel die mening niet. Vanuit het streven naar evenwichtige en efficiënte stimulering van (zeer) zuinige auto’s is een generieke verlaging van alle aanschafbelastingen niet doelmatig om de doelstellingen uit het Energieakkoord ter realiseren. In de Autobrief 2.0 komt het kabinet met voorstellen die evenwichtig en efficiënt zijn en die passen binnen de doelstellingen van het Energieakkoord.
Overigens is het zo dat ik het genoemde bedrag van € 160.000 niet herken. Het lijkt te zijn berekend door de belastingderving ad € 6,4 miljard te delen door het aantal elektrische auto’s. De € 6,4 miljard heeft echter betrekking op alle (zeer) zuinige auto’s in de periode 2008–2013. Daarvan maken elektrische auto’s, die pas vanaf 2012 echt op de markt gekomen zijn, een relatief beperkt deel uit. Het grootste deel van de fiscale maatregelen is dan ook ten gunste gekomen van schone benzine- en dieselauto’s.

Vraag 1

Kent u de artikelen «Elektrische wagen produceert nauwelijks minder fijn stof dan benzinewagen»1 en «Fijnstofstudie e-auto waardeloos»?2

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het onderzoek van Transport & Mobility? Deelt u de mening van de in het artikel van De Tijd aangehaalde professor van de Vrije Universiteit Brussel dat het onderzoek «eigenlijk niets waard» is?

Ik deel de mening dat het onderzoek van Transport & Mobility eenzijdig en onvoldoende onderbouwd is. Volgens het onderzoek zouden de niet-uitlaatemissies van elektrische auto’s even hoog zijn als bij andere auto’s en veelal zelfs hoger. Dat zou te maken hebben met het hogere gewicht, veroorzaakt door de batterijen. Vooral in de stad komt dit tot uiting, omdat bestuurders er meer bochten moeten nemen en vaker moeten remmen.
Auto’s met een (gedeeltelijk) elektrische aandrijving, zoals hybride auto’s, plug-in hybride auto’s en volledig elektrische auto’s, zijn echter in staat om de elektromotor(en) te gebruiken om af te remmen. Hierdoor wordt remenergie teruggewonnen. Als gevolg daarvan is de slijtage-emissie door remmen van deze voertuigen een stuk minder dan van auto’s met een conventionele aandrijving. Voor de nationale emissie-inventarisatie wordt hiervan uitgegaan. 3
Elektrische auto’s kennen verder een breed spectrum wat betreft motorvermogen en voertuiggewicht. Enerzijds zijn er grotere elektrische auto’s met zeer sportieve prestaties, anderzijds zijn er compacte elektrische auto’s voor typisch stadsgebruik. Vooralsnog is er geen reden om het ene of het andere type als representatief voor een elektrische auto te beschouwen. In Nederland wordt daarom voor de nationale emissie-inventarisatie verondersteld dat de slijtage van banden en wegdek door elektrische auto’s gelijk is aan die van een gemiddelde auto.
Per saldo ligt de totale uitstoot van fijn stof door slijtage van banden, remmen en wegdek door een elektrische auto, gemiddeld ongeveer een derde lager dan de fijn stof uitstoot door een auto met verbrandingsmotor.

Vraag 3

Deelt u de mening dat elektrische auto’s behalve de vermindering van fijnstof-uitstoot in binnensteden nog veel meer voordelen hebben, zoals vermindering van CO2-uitstoot en vermindering van geluidsoverlast langs wegen?

Ja. Naast fijn stof hebben elektrische auto’s voordelen op het gebied van de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) en kooldioxide (CO2) en op het gebied van geluid. Dit is van belang met het oog op het verbeteren van de luchtkwaliteit, het beperken van het broeikaseffect en het terugdringen van geluidsoverlast.

Vraag 4

Deelt u de mening van de in het artikel van De Tijd aangehaalde professor van de Vrije Universiteit Brussel dat om een goed beeld te krijgen van de schade die auto’s veroorzaken aan het milieu ook rekening gehouden dient te worden met andere schadelijke stoffen (dan fijnstof), met de reële uitstoot (in plaats van de theoretische uitstoot) en met de volledige levenscyclus van een auto?

Ja. Kanttekening bij een volledige levenscyclus analyse van de uitstoot van fijn stof door auto’s is wel dat met het oog op gezondheidseffecten de uitstoot van fijn stof op verschillende plaatsen niet zomaar bij elkaar mag worden opgeteld. Bij fijn stof dat wordt uitgestoten op plaatsen waar veel mensen verblijven, zoals in de stad, worden meer mensen blootgesteld. Dat heeft grotere gezondheidseffecten dan wanneer het fijn stof op afgelegen plaatsen wordt uitgestoten.
Om die reden blijft het van belang om in deze discussie vooral ook naar directe emissies in de stedelijke omgeving te kijken.

Vraag 5

Bent u bereid om een onafhankelijk onderzoek te laten uitvoeren, waarin in ieder geval de in vraag 4 genoemde elementen worden betrokken, naar verschillen tussen elektrische, diesel- en benzineauto’s, waarin de vraag centraal staat hoeveel schade de afzonderlijke typen auto’s het milieu toebrengen? Zo nee, waarom niet?

CE-Delft en TNO hebben onlangs in mijn opdracht een LCA-onderzoek (Life Cycle Analyse) uitgevoerd naar de CO2-uitstoot van elektrische personenauto’s over de gehele levenscyclus4. Bij dit onderzoek is zowel gekeken naar de CO2-uitstoot tijdens de productie en sloop van elektrische auto’s als naar de CO2-uitstoot van het opwekken van elektriciteit ten behoeve van het rijden met de elektrische auto.
Resultaat van het onderzoek is dat in vergelijking met een benzineauto het gemiddeld gebruik van een volledig elektrische auto over de hele levenscyclus tot circa 35% lagere CO2-uitstoot leidt. De relatief hogere emissies bij de productie van de elektrische auto en de batterij worden meer dan volledig gecompenseerd tijdens de gebruiksfase van de auto. De CO2-winst zal in de toekomst nog groter worden, doordat het aandeel hernieuwbare bronnen bij de opwekking van elektriciteit steeds verder zal toenemen.