Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het initiatief «ov-kaart voor jonge dansers en musici»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u ermee bekend dat de ov-jaarkaart per 1 juni 2015 is vervangen door het product ov-vrij?

De OV Jaarkaart verdwijnt definitief per 1 december 2015. Bestaande gebruikers van de huidige OV Jaarkaart krijgen een aanbod om over te stappen op OV Vrij. Op het jaarlijkse persoonlijke contractverlengmoment kan een bestaande OV Jaarkaarthouder overstappen op OV Vrij. Deze migratieperiode duurt een jaar omdat reizigers in de loop van het jaar elk op een eigen moment overstappen. Voor nieuwe klanten is dit abonnement vanaf 1 juni 2015 gestart.

Vraag 3

Bent u ermee bekend dat de goedkopere bijabonnementen voor gezinsleden van 12 jaar en ouder bij het ov-vrijabonnement aanzienlijk duurder zijn dan de bijabonnementen van de vroegere ov-jaarkaart?

Of gezinnen duurder of goedkoper uit zijn met OV Vrij bijabonnementen is sterk afhankelijk van de specifieke gezinssamenstelling, reisgedrag (in of buiten spits) en reisafstanden. Actuele cijfers van de NS laten zien dat van de 405 klanten met bijabonnementen er 360 zijn met één bijabonnement en die zijn goedkoper uit dan voorheen. Er zijn dus 45 gezinnen met twee of meer bijabonnementen; deze gaan mogelijk meer betalen.
Het OV Vrij abonnement biedt reizigers de mogelijkheid om op elk moment van elk gewenst openbaar vervoermiddel gebruik te maken; bus, tram, metro (BTM) of trein. Het tarief is opgebouwd uit een treingedeelte en een BTM gedeelte. De houders van OV Vrij abonnementen hebben de mogelijkheid om een bijabonnement voor hun gezinsleden aan te schaffen, met een keuzemogelijkheid voor Altijd Vrij, Dal Vrij en Weekend Vrij eventueel in combinatie met BTM Vrij.
De OV Jaarkaart was minder flexibel in de bijabonnementen keuze en reizigers met een bijabonnement konden niet in de spits reizen. Wel kende de OV Jaarkaart een systematiek van oplopende korting bij meer bijabonnementen. Die systematiek kent OV Vrij niet, elk bijabonnement heeft dezelfde prijs. Volgens NS zijn maximaal 45 (1,5%) van de ruim 3.000 gezinnen (OV Jaarkaarthouders) duurder uit met de introductie van het OV Vrij abonnement gecombineerd met bijabonnementen. NS heeft aangegeven alle huidige 405 OV Jaarkaarthouders met meer dan één bijabonnement te gaan benaderen voor een persoonlijk advies. Er wordt dan bezien wat in de nieuwe situatie de beste keuze is gegeven de specifieke gezinssamenstelling en het reisgedrag van de ouders en kinderen.

Vraag 4

Klopt het dat dit voor een gezin met drie kinderen leidt tot een tariefstijging van ruim 200% met als enige voordeel dat de bijabonnementen dan ook geldig zijn in de spits? Klopt het dat ook het plafond van 6 bijabonnementen is geschrapt waardoor voor grotere gezinnen een nog forsere tariefstijging geldt?

Het rekenvoorbeeld in de vraag gaat uit van één hoofdabonnement OV Vrij en vier bijabonnementen OV Vrij. Bij NS zijn geen situaties bekend waarin deze situatie zich zo voordoet. Maar in het geval dat een gezin met drie kinderen ervoor zou kiezen om bij OV Vrij allemaal een bijabonnement te nemen waarmee ook vóór 9.00 uur gereisd mag worden, dan betaalt dit gezin inderdaad fors meer dan voor het bijabonnement van de OV Jaarkaart waarmee alleen na 9.00 uur mocht worden gereisd. Echter, wanneer dat gezin toch altijd al in de spits reisde, dan hadden ze elk een eigen OV Jaarkaart nodig en maakten ze geen gebruik van bijabonnementen. Deze klanten waren daarmee dan juist aanzienlijk duurder uit dan in de nieuwe situatie die het mogelijk maakt een bijabonnement zonder spitsuitsluiting aan te schaffen.
De nieuwe bijabonnementen zijn flexibeler en beter af te stemmen op de reisbehoefte. Als reizigers nu twee of meer bijabonnementen bij de OV Jaarkaart hebben en overgaan naar bijabonnementen zonder spits bij OV Vrij, dan is de prijsverhoging aanzienlijk beperkter dan de gesuggereerde 200%. Daarnaast heeft NS voor de groep kinderen tot 12 jaar het gratis Kids Vrij abonnement ingevoerd voor het treinvervoer. Vanwege de toegenomen keuzemogelijkheden in de nieuwe situatie neemt NS contact op met alle huidige ov-jaarkaarthouders met meer dan één bijabonnement voor een persoonlijk advies.
Met de introductie van het OV Vrij abonnement kunnen per gezin maximaal vier bijabonnementen worden afgesloten. Daarnaast kunnen klanten een onbeperkt aantal Kids Vrij abonnementen afsluiten. Op dit moment heeft NS geen klanten met een OV Jaarkaart en vijf of meer bijabonnementen.

Vraag 5

Bent u ermee bekend dat het alternatief voor de oude ov-jaarkaart, het nieuwe ov-vrij abonnement in combinatie met een dalvrij abonnement voor de gezinsleden met voor elk van deze gezinsleden een apart abonnement Bus Tram Metro (BTM), nog steeds een forse tariefstijging betekent van 24%? Bent u er mee bekend dat dit alternatief fors minder reismogelijkheden heeft, aangezien deze abonnementen in tegenstelling tot de oude bij-abonnementen bij de ov-jaarkaart niet geldig zijn in de middagspits en ook in de zomermaanden niet geldig zijn in de spitsperiodes?

Ja. In veruit de meeste gevallen profiteren gezinnen financieel van de flexibele mogelijkheden door de introductie van het OV Vrij abonnement eventueel in combinatie met het Kids Vrij abonnement. Maar in uitzonderlijke gevallen (circa tien OV jaarkaarthouders met vier bijabonnementen) kan zich een tariefstijging tot 23% voordoen.

Vraag 6

Vindt u dergelijke tariefstijgingen acceptabel?

Het afschaffen van het oplopen van de korting voor meerdere bijabonnementen kan een kostenstijging voor gezinnen met twee of meer bijabonnementen zonder spitsuitsluiting betekenen. Het aantal klanten in deze categorie is weliswaar gering, maar ik hecht eraan, in lijn met het advies van de consumentenorganisaties in het Locov op dit punt, dat NS de OV Jaarkaarthouders met bijabonnementen goed informeert over de veranderde productvoorwaarden en prijseffecten. Daarom zal NS ook contact opnemen met klanten die meer dan één bij abonnement hebben om de alternatieven te verkennen op basis van de specifieke gezinssamenstelling en het reisgedrag van ouders en kinderen. Deze zorgvuldige aanpak is acceptabel.

Vraag 7

Heeft u conform artikel 54 lid 1c en lid 2 van de concessie voor het hoofdrailnet, waarin is geregeld dat de ov-jaarkaart een beschermd reisrecht is, goedkeuring verleend voor de vervangende abonnementen? Heeft u daarbij bij NS geïnformeerd hoeveel mensen gebruikmaakten van de oude ov-jaarkaart inclusief bijabonnementen en wat indicatief de gevolgen zouden zijn voor deze reizigers? Kunt u aangeven wat de resultaten zijn geweest van deze analyse?

Nee, NS hoefde hiervoor op basis van de concessie niet separaat om goedkeuring te vragen. In de toelichting bij artikel 54 staat namelijk: «Bij het aangaan van deze concessie vallen onder de beschrijving «OV Jaarkaart» in dit lid de reisproducten «Altijd Vrij» (alleen trein) en «OV Vrij» (heel OV).» De concessie staat deze producten dus toe.
Zie verder antwoord 3.

Vraag 8

Deelt u de mening dat NS met het nieuwe abonnement ten aanzien van gezinnen met schoolgaande kinderen in de leeftijd van 12–19 jaar niet meer conform artikel 53 van de concessie hoofdrailnet een productportfolio heeft dat aansluit bij de wensen van de verschillende reizigersgroepen? Zo nee, kunt u dit onderbouwen?

Artikel 53 schrijft inderdaad voor dat NS een productportfolio heeft dat aansluit bij de wensen van de verschillende reizigersgroepen. Maar die verplichting is niet oneindig. Reizigers(groepen) kunnen heel veel wensen hebben. Vaak zullen die neerkomen op meer en/of goedkoper OV. Redelijkerwijs kan niet van NS als zelfstandig bedrijf verwacht worden dat alle wensen onverkort gehonoreerd worden. Zoals bij vraag 3 toegelicht gaat het hier om een zeer beperkte groep en NS zoekt samen met betrokkenen naar het beste alternatief. De suggestie dat NS zich mogelijk niet aan de concessie houdt, is dus niet terecht.

Vraag 9

Bent u bereid met NS hierover in gesprek te gaan om tot een beter product te komen voor deze doelgroep?

NS gaat hierover zelf rechtstreeks in gesprek met de betreffende klanten.
Zie antwoord 6 en antwoord 8.
Verder wordt er in NOVB verband gesproken over het landelijke product en tarief portfolio.

Vraag 10

Deelt u de mening dat dit typisch een voorbeeld is waar roaming op de ov-betaalmarkt zoals gevraagd in de motie Dik-Faber/De Boer2 een oplossing zou kunnen bieden omdat dan andere aanbieders in het gat zouden springen dat NS nu laat vallen in zijn portfolio?

Over de gevolgen van een systeem van roaming op de OV-betaalmarkt wordt u dit najaar, conform toezegging en motie De Boer/Dik-Faber3, geïnformeerd.

Vraag 11

Deelt u de mening dat gezinnen met jonge talenten die voor een vooropleiding voor bijvoorbeeld ballet, dans of muziek ver moeten reizen, worden ontmoedigd voor een dergelijke opleiding te kiezen door de tariefstijgingen die nu zijn doorgevoerd?

Zie antwoord 3. Er zijn mij geen onderzoeken bekend waaruit blijkt dat de (reis)kosten te hoog zijn of worden en ouders en kinderen daarom afzien van bijvoorbeeld vooropleidingen voor dans of muziek.

Vraag 12

Bent u daarom bereid de uitbreiding van de ov-studentenkaart voor minderjarige mbo-studenten die op 1 januari 2017 ingaat ook beschikbaar te stellen voor scholieren die grote afstanden moeten reizen in verband met een speciale vooropleiding?

Het studentenreisproduct is primair bedoeld om de toegankelijkheid van het hoger onderwijs en middelbaar beroepsonderwijs te borgen. Mij zijn geen problemen met de toegankelijkheid van dans- en muziekonderwijs bekend.

Vraag 1

Kent u de berichten «Boete voor wachtende chauffeurs» en «Verstopt tussen bloemen en wasmachines; Hoek van Holland geliefde startplaats gelukszoekers»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met de in de artikelen genoemde problemen?

De verstekelingenproblematiek in Calais in Frankrijk, de situatie in Hoek van Holland en de gevolgen hiervan voor de Nederlandse transportsector heeft de nodige aandacht van dit kabinet. In de brief van 23 juni jl. is uw Kamer geïnformeerd over de wijze en maatregelen waarop dit kabinet deze problematiek aanpakt.

Vraag 3

Deelt u de mening dat deze chauffeurs niet de dupe mogen zijn van problematiek waar zij part noch deel aan hebben? Zo ja, op welke wijze pakt u dit probleem aan?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is het waar dat chauffeurs beboet worden voor het overtreden van de rij- en rusttijdenwet, terwijl zij in redelijkheid – gezien de situatie bij Calais – niet kunnen voldoen aan deze wetgeving? Deelt u de mening dat de rij- en rusttijdenwetgeving niet als doel heeft chauffeurs te beboeten die er alles aan doen om te voorkomen dat vluchtelingen via hun vrachtauto het Kanaal oversteken? Zo ja, bent u bereid dit aan te kaarten in Europees verband of bij uw Franse en Britse collega’s?

Ik deel de zorgen van de sector over de veiligheid van de Nederlandse chauffeurs en de problemen die ze hebben vanwege de verstekelingen. De regels voor de rij- en rusttijden zijn er voor de verkeersveiligheid en om chauffeurs te beschermen tegen te lange werktijden. Oververmoeide chauffeurs zijn een gevaar op de weg, vandaar dat handhaving van deze regels in Europa een prioriteit is. Het is aan de vervoerder om binnen de grenzen van deze regelgeving een planning te maken.
Hij moet altijd rekening houden met mogelijke vertragingen door bijvoorbeeld drukte op de weg, files, aanrijdroutes en wachttijden voor de oversteek naar Engeland.
Dat neemt niet weg dat de Europese verordening ruimte biedt voor uitzonderlijke situaties, waarbij kan worden afgeweken van de normale rij- en rusttijden. De Minister van Infrastructuur en Milieu heeft al aan EU commissaris Bulc haar zorgen geuit over de problemen voor de Nederlandse chauffeurs. Ook heeft zij dit aspect van de rij- en rusttijden schriftelijk onder de aandacht gebracht bij EU commissaris Bulc en aangekaart bij haar Franse en Britse collega. Onverwachte situaties zoals een staking bij Calais kunnen gezien worden als uitzonderlijke situatie, waarvoor de regels ruimte bieden om af te wijken van de normale rij- en rusttijden. Het is van belang dat de inspecties van de verschillende landen daar oog voor hebben.

Vraag 5

Wat houdt de aanscherping van de maritieme grenscontroles bij Hoek van Holland in? Acht u de nieuwe controles afdoende? Welke afspraken worden hierover in Europees verband gemaakt, en gelden er nog aanvullende afspraken tussen Nederland en Groot-Brittannië op dit terrein?

Op basis van risicoanalyse zijn de informatie gestuurde controles van de Koninklijke Marechaussee op een aantal locaties, waaronder Hoek van Holland, geïntensiveerd. Met het VK zijn operationele afspraken gemaakt om de samenwerking op dit terrein te versterken.

Vraag 6

Acht u ook bij Hoek van Holland in de toekomst infrastructurele maatregelen noodzakelijk, zoals die recentelijk bij Calais zijn aangekondigd?2

Vooralsnog zijn infrastructurele maatregelen in Hoek van Holland niet noodzakelijk. De situatie in Hoek van Holland onderscheidt zich van de situatie in Calais. In Calais is sprake van migranten die in vrachtwagens proberen te klimmen. In Hoek van Holland gaat het veeleer om mensensmokkel, waarbij groepen migranten al eerder in vrachtwagens verstopt kunnen zitten. Dat neemt niet weg dat we dit fenomeen bestrijden. Om de problemen aan te pakken voert de KMar informatie gestuurde controles op specifieke locaties uit.

Vraag 7

Op welke onderdelen verschilt de controle op vluchtelingen in Hoek van Holland van die in Calais?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Heeft u (globaal) inzicht in de aantallen vluchtelingen die Engeland via Hoek van Holland proberen te bereiken? Zijn deze aantallen de afgelopen periode inderdaad substantieel toegenomen?

In de eerste helft 2015 is het aantal aangetroffen vreemdelingen bij incidenten in Hoek van Holland even hoog als in heel 2014. In 2015 zijn er tot medio juni circa 220 vreemdelingen aangetroffen die via Hoek van Holland naar het Verenigd Koninkrijk zijn afgereisd of wilden afreizen, waarvan 134 migranten zijn aangetroffen in het VK en 82 in Nederland. In 2014 ging het om 155 migranten.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Chip moet einde maken aan fraude met kentekens»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de technische opzet van de proef met RFID-chips (radiofrequency identification) in kentekenplaten die komend jaar gehouden zal worden?

De praktijktest wordt uitgevoerd bij het Opleidings- en Trainingscentrum van het Ministerie van Defensie in Oirschot. Bij dit opleidingscentrum worden alle militaire rij- en bergingsopleidingen verzorgd. Het centrum beschikt over circa honderd voertuigen, van motorfiets tot vrachtwagen. Deze zullen worden uitgerust met kentekenplaten met de RFID-chip. Op het terrein is het wegennet van Nederland nagebootst. Over één dubbele rijbaan zal een portaal worden opgesteld waarin de meetapparatuur (readers) wordt gemonteerd. De snelheden op dit traject variëren van 50 tot 200 kilometer per uur. Voertuigen met RFID-kentekenplaten die het portaal met readers passeren, moeten worden gedetecteerd door de readers. Op deze manier wordt de chip getest in alle weersomstandigheden en op verschillende voertuigen, gedurende een langere periode. De proef vindt niet plaats op de openbare weg.

Vraag 3

Welke gegevens worden tussen de RFID-chip en de ontvanger uitgewisseld en hoe wordt daarmee de authenticiteit van het kenteken beoordeeld? Zijn deze gegevens te herleiden tot een individueel voertuig? Zo nee, hoe wordt dit voorkomen?

De fabrikanten hebben een RFID-chip ontwikkeld die mogelijkheden heeft om de toegang tot de informatie op de chip te beschermen tegen onbevoegd gebruik. Deze chip kan alleen worden uitgelezen door daartoe bevoegde personen of instanties die in het bezit zijn van een gecertificeerde reader met een hoog beveiligingsniveau. De chip wordt op dit moment getest. Aan het eind van de proef zal meer duidelijk zijn over de technische werking van de chip en de gegevensuitwisseling tussen de chip en de apparatuur die de chip kan uitlezen.

Vraag 4

Welke partijen kunnen de gegevens van de chip aflezen? Hoe wordt gewaarborgd dat andere partijen dit niet kunnen?

Pas op het moment dat de werking van de RFID-chip helemaal duidelijk is, zal worden bekeken of het wenselijk is om de RFID-chip al dan niet in te voeren en, indien dit het geval is, waarvoor de RFID-chip precies kan worden gebruikt. Dan zal ook worden bekeken wie de gegevens van de chip mogen uitlezen.

Vraag 5

Hoe wordt de afweging gemaakt of de invoering van RFID-chips in kentekens de minst ingrijpende manier is om fraude aan te pakken? Welke alternatieven worden overwogen om fraude met kentekens te bestrijden?

Op het moment dat de resultaten van de proef bekend zijn, zal het kabinet bezien of het wenselijk is om de RFID-chip in te voeren en, indien dit het geval is, waarvoor de RFID-chip precies kan worden gebruikt. Dan zal ook worden bekeken of de RFID-chip de beste manier is om fraude tegen te gaan. Zoals aangegeven in de eerdergenoemde brief die op 10 april 2015 naar de Kamer is gestuurd, worden er al veel maatregelen genomen om het gebruik van valse kentekenplaten te voorkomen. Uit de gegevens van de RDW blijkt ook dat het aantal meldingen van diefstal van blanco kentekenplaten gering is. In 2013 heeft de RDW vijf meldingen ontvangen, in heel 2014 nul en in 2015 vier.
De Minister van Infrastructuur en Milieu heeft met de RDW onderzocht welke aanvullende maatregelen genomen kunnen worden. Er worden twee maatregelen voorgesteld die ervoor zorgen dat het traject van de afgifte tot de inname en vernietiging van kentekenplaten verder wordt aangescherpt:
De Minister van Infrastructuur en Milieu gaat deze maatregelen verder uitwerken en zal vervolgens de betreffende ministeriële regelingen wijzigen.

Vraag 6

Op welke wijze en termijn zal de Kamer geïnformeerd worden over de uitkomsten van de proef met de kentekens?

Op het moment dat de resultaten van deze testen bekend zijn, zal het kabinet een standpunt innemen over de wenselijkheid van het al dan niet doorvoeren van een RFID-chip in kentekenplaten. Daarbij zullen ook aspecten als kosten en privacy worden meegenomen. Uw Kamer wordt op dat moment vanzelfsprekend in de gelegenheid gesteld om uitgebreid met het kabinet van gedachten te wisselen over dit onderwerp.
De drie ontwikkelaars van de RFID-chip in kentekenplaten hebben aangegeven dat aanvullend op de praktijktest een privacy impact assessment zal worden gedaan. Ook wordt de RFID-kentekenplaat aan een veiligheidsanalyse onderworpen.

Vraag 7

Hoe zal de Kamer betrokken worden bij een eventuele keuze om kentekenplaten te voorzien van RFID-chips? Bent u bereid ter voorbereiding een privacy impact assessment uit te voeren? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Is het waar dat er een proef wordt gedaan met een chip in kentekens? Wat is de doelstelling van deze proef?1

Het klopt dat er een proef wordt gedaan met chips in kentekens. Deze proef vindt niet plaats op de openbare weg, maar bij het Opleidings- en Trainingscentrum van het Ministerie van Defensie in Oirschot. De drie ontwikkelaars van de nieuwe RFID-chip in kentekenplaten voeren gedurende ruim een jaar een praktijktest uit. Het doel van de praktijktest is om te zien of de nieuwe chip onder alle omstandigheden goed is uit te lezen. De drie ontwikkelaars van de RFID-chip in kentekenplaten hebben aangegeven dat aanvullend op de praktijktest een privacy impact assessment zal worden gedaan. Ook wordt de RFID-kentekenplaat aan een veiligheidsanalyse onderworpen. De periode van de proef loopt van 1 juni 2015 tot 30 juni 2016.

Vraag 2

Zijn er ook andere bedrijven betrokken bij deze ontwikkeling? Komt er bij invoering een aanbesteding?

De proef is een zelfstandig en volledig privaat initiatief van de drie ontwikkelaars van de RFID-chip in kentekenplaten. De proef geschiedt niet in opdracht van de overheid. Van invoering van de RFID-chip in kentekenplaten is nog geen sprake. Pas als zou worden besloten om de RFID-chip in te voeren, wordt bekeken of dit dient te worden aanbesteed.

Vraag 3

Is het waar dat de invoering is bedoeld om kentekenfraude, autodiefstal en benzinediefstal bij tankstations tegen te gaan?

De ontwikkelaars van de RFID-chip in kentekenplaten geven aan dat met het gebruik van de chip kentekenfraude, autodiefstal en benzinediefstal bij tankstations kan worden tegengegaan. Op het moment dat de resultaten van de praktijktest bekend zijn, zal het kabinet bezien of de RFID-chip in kentekenplaten hier inderdaad een geschikt instrument voor is. Bij de afweging om de RFID-chip in kentekenplaten al dan niet in te voeren, zal echter naar meer aspecten worden gekeken dan enkel de technische werking, zoals naar privacy en kosten.

Vraag 4

Waarom moet er iets tegen kentekenfraude worden gedaan, terwijl uw ambtsvoorganger in maart 2015 nog verklaarde dat er in heel 2014 geen enkele aangifte van kentekenfraude is geweest?

De brief over valse kentekenplaten die ik op 10 april 2015 naar uw Kamer heb gestuurd2, is opgesteld naar aanleiding van een mondelinge vraag van het lid Oskam over het gebruik van valse kentekenplaten. In de brief heb ik aangegeven dat er al veel maatregelen worden genomen om het gebruik van valse kentekenplaten te voorkomen en dat het aantal meldingen van diefstallen van blanco kentekenplaten de laatste jaren is afgenomen (vijf in 2013 en nul in 2014). Recent heeft de RDW bericht dat in 2015 vier meldingen zijn ontvangen. Omdat tijdens het vragenuur ook de mogelijkheid van het gebruik van een RFID-chip in kentekenplaten aan de orde is gekomen, ga ik daar in de brief ook op in. In de brief wordt aangegeven dat de drie ontwikkelaars van de nieuwe RFID-chip in kentekenplaten gedurende ruim een jaar een praktijktest uitvoeren. Op het moment dat de resultaten van de praktijktest bekend zijn, zal het kabinet een standpunt innemen over de wenselijkheid van het al dan niet doorvoeren van een RFID-chip in kentekenplaten. Dit standpunt is niet veranderd.

Vraag 5

Waarop baseert u het getal van 40.0000 valse kentekenplaten in Nederland?

Dit aantal komt uit het bestuurlijk signaal Gebruik van valse kentekenplaten. Het is moeilijk om een precies beeld te krijgen van het misbruik dat van valse kentekenplaten wordt gemaakt. Daarom is niet met zekerheid te zeggen of er inderdaad 40.000 voertuigen rond rijden met valse kentekenplaten.

Vraag 6

Waarom wordt met de chip autodiefstal voorkomen? Waarom voorkomt het gebruik van een auto als vluchtauto? Dat is toch vrijwel altijd kortstondig gebruik (in Nederland)?

Pas als de resultaten van de praktijktest bekend zijn en de werking van de RFID-chip duidelijk is, kan worden bekeken of het al dan niet wenselijk is om de RFID-chip in te voeren. Op dat moment zal ook worden bekeken waarvoor de RFID-chip precies kan worden gebruikt. Zo is het nog onduidelijk of autodiefstal door middel van een RFID-chip in kentekenplaten voorkomen kan worden.

Vraag 7

Is ter voorkoming van brandstofdiefstal een pre-paid systeem, zoals al veel tankstations dat hebben, niet afdoende? Is het niet zo dat hierbij er ook nog voor kan worden gekozen dat er eerst een aanbetaling plaatsvindt en na afloop van de tankbeurt de klant geld terug kan halen, zoals in het buitenland wel gebeurt om de klant toch bijprodukten te kunnen verkopen? Daarbij betaalt ook de ondernemer de kosten en gaat het regeringsidee van eigen verantwoordelijkheid toch maximaal op? Waarom moeten zo velen meebetalen aan een oplosbaar en klein probleem?

Er worden al veel maatregelen genomen om het tanken zonder te betalen te voorkomen, zoals de invoering van vooraf betalen. Het is correct dat vooraf betalen, al dan niet met een voorschot, het probleem van tanken zonder te betalen verkleint. Zoals in de voorgaande antwoorden toegelicht is nog niet bepaald of en zo ja met welke doelen de RFID-chip zal worden ingevoerd. De ontwikkelaars geven aan dat deze techniek meer mogelijkheden biedt dan alleen de aanpak van tanken zonder te betalen.

Vraag 8

Welke garantie is er dat er niet ook ander gebruik van de chip zal worden gemaakt, zoals bij snelheidsovertredingen et cetera? Is er ook een mogelijkheid van track and trace in de chip?

Voor dit antwoord verwijs ik naar het antwoord op vraag 6.

Vraag 9

Is de chip ook bruikbaar bij het inrijden van een milieuzone? Is het bijvoorbeeld kenbaar of een auto daar zou mogen rijden gezien de gegevens bij de Dienst Wegverkeer (RDW)?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Is het zeker dat dit geen opstap is naar een vorm van kilometerheffing of dergelijke?

Ja.

Vraag 11

Wie bewaakt de privacy en wie heeft toegang tot het systeem? Alleen de overheid of ook pomphouders?

Pas op het moment dat de resultaten van de proef bekend zijn, zal worden bekeken welke technische mogelijkheden er precies zijn waarvoor de chip kan worden gebruikt, of het systeem voldoende waarborgen ter bescherming van de privacy kent, welke kosten eraan verbonden zijn en wie er toegang tot het systeem zou moeten krijgen.

Vraag 12

Moeten bij invoering ook alle bestaande kentekenplaten worden omgewisseld? Wat kost deze operatie? Zijn er ook financiële voordelen aan de invoering verbonden? Zo ja, waar vallen die?

Van invoering van de RFID-chip in kentekenplaten is nog geen sprake. Pas als zou worden besloten om de RFID-chip in te voeren, wordt bekeken hoe de invoering zal geschieden. Het is wel de verwachting dat, als de RFID-chip wordt ingevoerd, alle kentekenplaten (op den duur) vervangen zullen moeten worden. Dit brengt kosten met zich. In het bestuurlijk signaal Gebruik van valse kentekenplaten staat dat het om € 8,– per auto zal gaan. Daarnaast moet apparatuur worden aangeschaft om de kentekenplaten uit te lezen. Het is onbekend wat de kosten hiervan bedragen en de financiële voordelen zijn eveneens nog niet bekend. De financiële voordelen zijn mede afhankelijk van de feiten waarvoor de RFID-chip zal worden ingezet (indien tot invoering van de RFID-chip in kentekenplaten wordt besloten). Op het moment dat de resultaten van de praktijktest bekend zijn, zal het kabinet een standpunt innemen over de wenselijkheid van het al dan niet doorvoeren van een RFID-chip in kentekenplaten. Daarbij zal ook de afweging worden gemaakt of de baten van de RFID-chip opwegen tegen de kosten.

Vraag 13

Kunnen mensen om principiële redenen ook weigeren de chip te gebruiken?

Nee, indien wordt besloten tot invoering van de RFID-chip zullen (op den duur) alle kentekenplaten moeten worden vervangen.

Vraag 14

Wanneer is de invoering gepland?

Zoals eerder aangegeven, duurt de proef tot 30 juni 2016. Op het moment dat de resultaten van de praktijktest bekend zijn, zal het kabinet een standpunt innemen over de wenselijkheid van het al dan niet doorvoeren van een RFID-chip in kentekenplaten. Daarbij zullen ook aspecten als kosten en privacy worden meegenomen. Uw Kamer wordt op dat moment vanzelfsprekend in de gelegenheid gesteld om uitgebreid met het kabinet van gedachten te wisselen over dit onderwerp.

Vraag 15

Wanneer komt u met een voorstel naar de Tweede Kamer om hierover van gedachten te wisselen, omdat er veel privacy vragen aan deze invoering kleven en het denkbaar is dat er ook andere (minder vergaande) oplossingen zijn voor de geconstateerde problemen?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 1

Wat vindt u van het bericht dat veel motorrijders op het Kooimeerplein bij Alkmaar onderuit gaan?1

Het is vanzelfsprekend ongewenst dat motorrijders op het Kooimeerplein bij Alkmaar ten val komen.

Vraag 2

Heeft u in beeld hoeveel motorrijders er daar ten val zijn gekomen de afgelopen 12 maanden?

De motorrijdersorganisaties KNMV en MAG hebben motorrijders opgeroepen om valpartijen bij hen te melden. Deze meldingen laten een piek van circa veertig incidenten in het najaar van 2014 zien en circa tien incidenten dit voorjaar die een val of slippartij betroffen. Relatief veel valpartijen vinden plaatst op de linker rijstrook in de zuidoost-boog.
Bij Rijkswaterstaat zijn deze aantallen niet gemeld of geregistreerd omdat de meeste motorrijders na het incident hun weg zelfstandig vervolgden.

Vraag 3

Wat is de reden dat motorrijders ten val komen op het Kooimeerplein?

Afgelopen jaar heeft Rijkswaterstaat de stroefheid van het wegdek en reparatievakken gemeten. Uit de metingen is gebleken dat het wegdek voldoet aan de normen. Daarnaast is er begin 2015 een verkeersonderzoek uitgevoerd om mogelijke oorzaken van de valpartijen te achterhalen. Uit dit onderzoek komt naar voren dat de incidenten waarschijnlijk veroorzaakt worden door een lichte knik in de belijning, wegverkanting net voor de bocht en diverse lussen en reparatievakken.
Afgelopen winter zijn waarschuwingsborden geplaatst met de boodschap: «slipgevaar bij nat wegdek». Binnenkort worden adviesborden geplaatst om motorrijders te attenderen op de makkelijker te berijden middelste en rechter rijstrook.

Vraag 4

Welke maatregelen heeft u al genomen, behalve het plaatsen van borden?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het aanpakken van de oorzaak beter is dan het plaatsen van borden? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het plaatsen van adviesborden is een korte termijn maatregel. Rijkswaterstaat monitort het effect daarvan en of de dalende trend van ongevallen zich doorzet. Daarnaast onderzoekt Rijkswaterstaat de eventuele langere termijn maatregelen waarmee de motorincidenten hier aangepakt kunnen worden.

Vraag 6

Bent u bereid om aanvullende maatregelen te nemen om deze gevaarlijke situatie te verbeteren, naast het plaatsen van borden? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen? Zo niet, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Bent u bereid om ook de klachten van motorrijders structureel serieus te nemen en ook actie te ondernemen? Op welke manier gaat u dit doen?

Klachten van motorrijders worden serieus genomen en waren aanleiding voor de diverse metingen en onderzoek op het Kooimeerplein. Sinds deze winter voert Rijkswaterstaat constructief overleg met de KNMV en de MAG over de oorzaken van motorincidenten op het Kooimeerplein en mogelijke (lange termijn) maatregelen. Ik zal met de MAG en KNMV in gesprek blijven over de verbetering van de verkeersveiligheid voor motorrijders.

Vraag 1

Kunt u zich mijn vraag herinneren tijdens de 93e vergadering van de Tweede Kamer op 9 juni 2015 over een rapport van PwC over ProRail? Kunt u zich tevens uw antwoord op mijn vraag herinneren?

Ja.

Vraag 2

Kende u het rapport van PwC tot en met 9 juni 2015 niet, had u er tot dan toe ook niet over gehoord en was u er ook niet erover geïnformeerd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u dan uw antwoord op mijn vraag tijdens het debat op 9 juni 2015 nader uitleggen?

Het was bij mijn ministerie eind november 2014 bekend dat de voorzitter van de Raad van Commissarissen van Prorail PWC opdracht had gegeven onderzoek te doen. De inhoud van het rapport was mij niet bekend tot 12 juni jl. toen een samenvatting van het rapport is aangeboden.

Vraag 3

Klopt het dat het rapport van PwC in opdracht van de Raad van Commissarissen van ProRail is opgesteld? Had u hierbij een betrokkenheid? Zo ja, welke?

Het rapport is inderdaad opgesteld in opdracht van de Raad van Commissarissen van Prorail. Mijn ministerie had hierbij geen betrokkenheid.

Vraag 4

Klopt het dat het rapport over mogelijke wetsovertredingen bij de aanbesteding van onderhoudscontracten gaat? Waarom heeft u de Kamer hier niet over geïnformeerd? Kunt u hier zo uitgebreid mogelijk op ingaan?

Het rapport beschrijft de totstandkoming van de vier pilotcontracten inzake Prestatie Gericht Onderhoud (PGO) en concludeert dat ProRail voor wat betreft de aanbesteding van onderhoudscontracten gedurende langere tijd niet compliant is aan aanbestedingswetgeving. De samenvatting van het rapport met datum 12 juni jl. is op die datum mij aangeboden. Daarom kon ik uw Kamer hierover niet eerder informeren. In een separate brief met kenmerk IenM/BSK-2015/123541 informeer ik over het rapport. Over de transitiefase, waar ProRail zich in bevindt om te komen naar een situatie waar alle contractgebieden in concurrentie zijn omgezet naar PGO-contracten, is uw Kamer diverse malen geiïnformeerd,onder andere bij brief van 6 september 2013 en tijdens het Algemeen Overleg van 22 april 2014.

Vraag 5

Wat zijn de bevindingen uit het rapport?

Ik verwijs hiervoor naar mijn separate brief met kenmerk IenM/BSK-2015/123541 waarbij ik u een samenvatting van het rapport toestuur.

Vraag 6

Wat zijn de conclusies uit het rapport?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Bent u bereid het rapport naar de Kamer te sturen? Zo niet, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Kunt u beschrijven welke vermoede misstand klokkenluiders in 2013 gemeld hebben?1

Ik neem aan dat gedoeld wordt op de beschrijving van de klokkenluidersmeldingen in het jaarverslag ProRail 2014 en niet op het eerder in deze beantwoording behandelde rapport van PWC. De melding die de klokkenluiders in 2013 deden en waarover in het jaarverslag 2014 is gerapporteerd had betrekking op het vermoeden dat medewerkers hun bevoegdheden te buiten gaan en handelen in strijd met de geldende voorschriften.

Vraag 9

Welke bevoegdheden zijn er te buiten gegaan? Wat voor functie hadden deze medewerkers?

De betrokken medewerkers hebben valsheid in geschrifte gepleegd door geoormerkte budgetten aan te wenden voor activiteiten die daar niet voor bedoeld waren. Eveneens zijn door deze medewerkers prestatieverklaringen getekend terwijl zij wisten dat deze prestatie niet geleverd was. De functie van de medewerkers was op het niveau van projectmanagement en vakspecialist. Nadat deze misstanden via het onderzoek waren vastgesteld heeft ProRail de arbeidsovereenkomsten van betrokken medewerkers ontbonden.

Vraag 10

Zijn er andere meningen over de vraag of de drie klokkenluidersmeldingen in 2014 die intern opvolging hebben gekregen, leiden tot materiële effecten voor de jaarrekening, dan de in het jaarverslag ProRail over 2014 genoemde mening dat dat niet zo is? Tot wat voor effecten kunnen deze misstanden mogelijk leiden?

Er zijn mijn ministerie geen andere meningen bekend over de vraag of de drie klokkenluidersmeldingen in 2014 leiden tot materiële effecten voor de jaarrekening.

Vraag 11

Hadden de drie extra vergaderingen van de Raad van Commissarissen waar in het bijzonder aandacht was voor compliancy, een relatie met de aanbesteding van onderhoudscontracten, het rapport van PwC en/of het vertrek van de president-directeur van ProRail? Kunt u uitgebreid antwoorden wat er bij ProRail gespeeld heeft?

Er zijn in 2014 drie extra vergaderingen geweest van de Raad van Commissarissen (RvC) van Prorail. Begin november heeft er een extra vergadering van de RvC in het kader van onder andere compliance plaatsgevonden. Tijdens deze vergadering heeft de RvC geconcludeerd dat de door de directie voorgestelde aanpak op gespannen voet staat met het juridisch advies. De RvC heeft in deze vergadering opdracht gegeven aan de directie om:
Vervolgens is in een reguliere RvC-vergadering over het instellen van het PWC onderzoek besloten. In de andere twee extra vergaderingen is aandacht besteed aan de ICT-visie en aan de voordracht van nieuwe commissarissen. De extra vergaderingen hadden geen betrekking op het vertrek van mevrouw Gout en de maatregelen om te voorzien in tijdelijke opvolging om continuïteit binnen het bestuur te waarborgen.

Vraag 12

Bent u bereid deze vragen per ommegaande te beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Waarom zijn er geen plannen om het in het nieuwsbericht en in de eerder aan u gestelde vragen genoemde project op deze wijze te herhalen? Betekent dit besluit dat er geen enkel vervolg aan dit project wordt gegeven?1 2

De twee waterstofbussen die in Amsterdam hebben gereden in de periode tot 2014 waren een eerste versie proefbussen van een Nederlandse busfabrikant, bedoeld om in de praktijk te worden getest. Dat was een zogenoemde alpha test, een gebruikelijke stap in de auto-industrie voor de ontwikkeling van nieuwe technologie. De test met de twee waterstofbussen in Amsterdam heeft als resultaat dat de busfabrikant, die oorspronkelijk alleen dieselbussen op de markt bracht, nu ook gaat investeren in waterstofbussen. Deze fabrikant heeft dat in een gezamenlijke verklaring met vier andere Europese busfabrikanten in een persbericht naar buiten gebracht. Dit resultaat was het beoogde doel van het programma pilotprojecten openbaar vervoer per bus (2008–2014).
Na een alpha test volgt er vaak een test met een iets grotere serie om nog meer leerervaringen op te doen (beta test). Pas als deze praktijktests, die doorgaans enige jaren duren, voldoende succes opleveren, gaan autofabrikanten er toe over om zogeheten voorseries met consumenten nog verder te beproeven en na te gaan of kinderziekten kunnen worden bestreden. Onder verschillende omstandigheden worden de voertuigen dan getest op betrouwbaarheid. Pas nadat deze voorseries zijn gevalideerd, nemen fabrikanten een volgende stap om deze voertuigen niet langer in kleine series te produceren maar in grote series of massaproductie. Deze stappen worden door alle autofabrikanten in de wereld gevolgd om het risico van massale terugroep als er toch nog gebreken zijn zo veel mogelijk in te dammen. Dit geldt zowel voor personenauto’s als voor trucks en bussen.
In het licht van de beta test kunt u de bijdragen voor het waterstofbusproject «rijden met waterstofbussen in het openbaar vervoer» zien die hebben geleid tot een toekenning van € 4,25 mln voor tien waterstofbussen in vijf regio’s.

Vraag 2

Kunt u concreet aangeven wat dit project heeft bijgedragen aan het opdoen van praktijkervaring met waterstofbussen als onderdelen van de transitie naar zero-emissie busvervoer?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wilt u de stelling uit antwoord 6 op de eerder gestelde vragen, te weten «Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu streeft ernaar dat op de lange termijn zero emissie bussen ingezet kunnen worden zonder meerkosten in vergelijking tot conventionele bussen, tenzij deze meerkosten maatschappelijk verantwoord zijn», uitleggen? Wat heeft het Nederlandse bedrijfsleven er aan? Hoe past dit in de greendeals?

Met de stelling wordt bedoeld dat in dit geval waterstofbussen maar ook andere vormen van zero emissiebussen, zoals elektrische bussen, naar verwachting op termijn een zodanige Total Cost of Ownership (TCO) hebben dat zij concurrerend zijn met een conventionele dieselbus. Ingeval de TCO hoger uitvalt maar de bus minder negatieve externe effecten met zich brengt, bijvoorbeeld uitgedrukt in kosten CO2-uitstoot per kilometer, of minder gezondheidsproblemen in een stad tot gevolg heeft, kan de iets hogere TCO als maatschappelijk doelmatig worden aangemerkt. Dit is uiteindelijk een keuze die door de verantwoordelijke overheden moet worden gemaakt.
Als de bussenprojecten leiden tot toepassing en uitrol van bussen van Nederlandse busbouwers of van de toepassing van Nederlandse vindingen van bijvoorbeeld de toeleveringsindustrie dan is dit van meerwaarde voor het Nederlandse bedrijfsleven. Momenteel zijn er bedrijven in onder meer Noord Brabant, Friesland en Gelderland betrokken.

Vraag 4

Kunt u toelichten hoe het project precies past binnen de langetermijndoelen van het klimaat- en energiebeleid? Kan daarbij worden ingegaan op de duur van het project en het aantal deelnemende overheden?

Het project «rijden met waterstofbussen in het openbaar vervoer» is in lijn met de afspraken uit het energieakkoord. Om de lange termijn klimaat- en energiedoelen te halen, is een omslag nodig naar emissieloos vervoer daar waar dat mogelijk is en waar dat op termijn kosteneffectief is. Waterstofbussen hebben die potentie, zoals uit diverse internationale studies blijkt; dit geldt ook voor elektrische bussen. De verwachting is dat het project circa drie jaar zal duren. Momenteel nemen Groningen, Gelderland, Noord Brabant, Zuid Holland en de Metropoolregio Rotterdam Den Haag deel aan de projecten.

Vraag 5

In hoeverre is het een duurzame besteding van (belasting)geld dat een nieuwe waterstofbus na drie jaar te hebben rondgereden in Amsterdam terug wordt geleverd? In hoeverre past het doel van het op doen van leerervaringen binnen de kaders van besteding van de Brede doeluitkering (BDU)-middelen?

De twee Amsterdamse waterstofbussen zijn inderdaad teruggeleverd aan de fabrikant. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 heeft deze fabrikant mede door het testen in de praktijk besloten om de waterstofbussen verder te ontwikkelen.

Vraag 6

Acht u het van belang dat de doelstellingen van projecten die met belastinggeld gefinancierd SMART geformuleerd worden? Kunt u uw antwoord toelichten? In hoeverre acht u het doel van het opdoen van praktijkervaring met waterstofbussen als onderdelen van de transitie naar zero-emissie busvervoer SMART? Op welke wijze hadden de doelstellingen voor een geslaagd project «smarter» geformuleerd kunnen worden?

Bij het beoordelen van subsidievoorstellen wordt een aantal selectiecriteria gehanteerd. Het betreft onder meer de mate waarin CO2-uitstoot wordt terugdrongen, het energiegebruik, het meten van de ontwikkeling van kostprijzen van de bussen en onderdelen, alsook de inschatting in hoeverre ondernemers bereid zijn om na afloop van het project door te gaan met het verder ontwikkelen van het product. De subsidieontvangers dienen te voldoen aan specifieke rapportageverplichtingen, en na afloop wordt de regeling geëvalueerd.

Vraag 1

Kent u het bericht «Teken van zwakte»1 en herinnert u zich de motie-Dik-Faber over onder meer het beschikbaar stellen van de brondata van reisinformatie, vervoersprestaties en tarieven als open data?2

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven op welke wijze u inmiddels uitvoering hebt gegeven aan deze motie?

Zoals gemeld in de kamerbrief waarmee de ontwerpconcessie aan de Tweede Kamer is aangeboden3 is het ter beschikking stellen van brondata van reisinformatie als verplichting in de concessie opgenomen. Daarnaast geldt dat er ten aanzien van prestaties er in de concessies een grotere transparantie van ProRail en NS wordt vereist. Zo zijn de prestatiegegevens van NS inmiddels openbaar toegankelijk via de website. Deze informatie wordt nog dit jaar, ook door ProRail, op hun website gepubliceerd.
Het ter beschikking stellen van brondata van reisinformatie is conform de afspraken in het kader van Nationale Data Openbaar Vervoer (NDOV). Deze afspraken gelden voor alle vervoerders. In dit kader wordt ook een tarievenstandaard ontwikkeld waarmee tariefinformatie beschikbaar komt voor reisplanners.
Op 9 juni 2015 heeft er onder regie van NDOV een bijeenkomst van overheden, vervoerders en loketten plaatsgevonden. Er is een ontwikkeling in gang gezet om de reisinformatie beschikbaar te stellen als «open data». Op dit moment worden data onder NDOV voorwaarden (zoals gebruik alleen voor reisinformatie) beschikbaar gesteld. Die voorwaarden verdwijnen. Daartoe zal het NDOV, in overleg met alle overheden en met alle vervoerders, de licentie voor afnemers aanpassen en publiceren. En de vervoerders zullen een licentie maken en afsluiten met de NDOV loketten. De planning is deze acties nog dit jaar af te ronden.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom NS wel de cijfers voor enkele spoorlijnen in Zuid-Holland voor 2012 en 2013 openbaar heeft gemaakt, maar voor het overgrote deel van de spoorlijnen nog steeds niet de vervoersprestaties met betrekking tot het aantal in- en uitstappers, het aantal reizigerskilometers en de punctualiteit per traject publiceert, terwijl deze cijfers er wel zijn en de Kamer de genoemde motie heeft aangenomen? Bent u als concessiegever bereid deze cijfers openbaar te maken en NS te vragen deze vervoersprestaties per traject zo spoedig mogelijk als open data te publiceren zodat reisinformatiediensten en beleidsmakers hiermee hun voordeel kunnen doen?

NS is via haar website transparant over haar prestaties op het Hoofdrailnet. Cijfers over onderliggende deeltrajecten verstrekt NS op verzoek vertrouwelijk voor zover hier een maatschappelijk doel mee gediend is. Op termijn zal NS op haar website in toenemende mate gedifferentieerd inzicht geven in prestaties.
Daarnaast beschikt NS over een grote hoeveelheid data over de geplande en actuele dienstregeling, storingen en werkzaamheden en stationsinformatie. NS laat weten het belangrijk te vinden om deze informatie aan zoveel mogelijk
partijen beschikbaar te stellen, via zoveel mogelijk platformen, zodat er bijvoorbeeld innovatieve reisinformatietoepassingen ontwikkeld kunnen worden met de beschikbare data. Er zijn inmiddels al diverse partijen en software-ontwikkelaars die gebruiken maken van de gegevens van NS via de zogenaamde API.
In de vervoerconcessie voor het Hoofdrailnet zijn eisen ten aanzien van de informatieverstrekking opgenomen (artikel 19 lid 4)4. Het is van belang dat alle vervoerders gelijk worden behandeld. Het is niet redelijk om de ene vervoerder niet-vertrouwelijk (dus openbaar) informatie te laten geven en de andere niet. Daarom is de informatie van NS vertrouwelijk tot ook de andere vervoerders via nieuwe concessies verplicht zijn hun info te geven.

Vraag 4

Kunt u onderbouwen waarom informatieverstrekking van reizigersaantallen vertrouwelijk moet gebeuren zolang niet voor alle vervoerders de wettelijke verplichting geldt dat deze data openbaar worden gemaakt (artikel 19 lid 5 vervoersconcessie hoofdrailnet)? Deelt u de mening dat moeilijk te bedenken is welk belang van de concessiehouders wordt geschaad bij openbaarheid en dat deze cijfers niet vertrouwelijk kúnnen zijn, aangezien de concessiehouder sowieso al de wettelijke plicht heeft om in aanloop naar een volgende concessie deze cijfers te overleggen aan nieuwe inschrijvers?

Zie ook antwoord 3. U vraagt daarnaast welk belang van de concessiehouder wordt geschaad door het verstrekken van reizigersaantallen.
Door het vrijgeven van het internationaal vervoer als gevolg van de Europese liberaliseringsrichtlijn kan in beginsel elke vervoerder grensoverschrijdende diensten, inclusief beperkte cabotage aanbieden. Door reizigersaantallen te publiceren krijgen concurrerende (buitenlandse) spoorvervoerders cruciale informatie ter beschikking. Dit kan gevolgen hebben voor de zittende concessiehouders en mogelijk ook op langere termijn voor het voorzieningenniveau. Overigens geldt dit ook voor stukken waar samenloop tussen vervoerders plaatsvindt.

Vraag 5

Kunt u verklaren waarom ondanks het nauwkeurige meetsysteem van de OV-chipkaart er geen inzicht is in de totale vervoeromvang van het stads- en streekvervoer, terwijl er een paar jaar geleden tenminste nog wel een schatting was van deze cijfers op basis van de enquête van de Werkgroep Reizigers Omvang en Omvang Verkopen (WROOV)?

Tot en met 2011 was WROOV de basis voor informatie over reizen in het stads- en streekvervoer. Op 3 november 2011 is de strippenkaart afgeschaft en heeft mijn ministerie niet langer opdracht gegeven voor een WROOV onderzoek omdat nauwkeurige gegevens beschikbaar waren via de OV chipkaarttransacties. De OV chipkaart data zijn beschikbaar, maar liggen bij de vervoerders. De belangrijkste belemmering voor de uitwisseling van OV-chipkaart data is dat OV chipkaartgegevens persoonsgegevens zijn, waarop de Wet Bescherming Persoonsgegevens van toepassing is. Daarnaast hanteert elke vervoerder eigen definities voor gegevens en bestempelen ze bepaalde gegevens als bedrijfsgevoelig. Dit maakt de uitwisseling van gegevens en samenstellen van overzichten niet eenvoudig.
Het NOVB is een project Informatievoorziening gestart. Doel van het project is om geanonimiseerde, geaggregeerde informatie over het gebruik van het OV landelijk beschikbaar te krijgen. Een tussenresultaat van het project is een aantal overzichten met niet-privacy gevoelige informatie over ritten van alle vervoerbedrijven, die voorlopig als basis voor de landelijke informatievoorziening dienen. Het project moet uiteindelijk meer gedetailleerde en gecombineerde informatie opleveren, zodat de informatievragen van overheden, kennisinstellingen en vervoerders beantwoord kunnen worden. Hiervoor wordt eerst een zienswijze van het College Bescherming Persoonsgegevens (CBP) gevraagd, zodat duidelijk wordt dat de manier waarop met de OV chipkaartdata wordt omgegaan voldoende waarborgen geeft voor de bescherming van persoonsgegevens. Op basis van de zienswijze van het CBP wordt bezien hoe de informatiehuishouding verder wordt ingericht en ontwikkeld.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de OV-chipkaarttransacties inmiddels het gros van de reisbewegingen betreffen en dus een representatieve steekproef vormen voor het OV-gebruik? Waarom publiceert het clearing house TransLinkSystema (TLS) geen cijfers rond de totale vervoeromvang van het stads- en streekvervoer op basis van diezelfde OV-chipkaartgegevens?

Ja, ik deel de mening dat de OV-chipkaart gegevens het gros van de reisbewegingen betreffen. Bij cijfers over de totale vervoeromvang kan het gaan om cijfers over vervoer (aantal passagiers, aantal ritten), transacties en omzet. Translink kan geen compleet beeld van de informatie geven. Er zijn «losse» kaartjes (eenmalige chipkaarten) die niet afgehandeld worden door Translink. Hetzelfde geldt voor papieren kaartjes, die bijvoorbeeld in de bus kunnen worden gekocht, en andere oplossingen buiten Translink om.
De cijfers van het stads- en streekvervoer op basis van OV-chipkaartgegevens worden niet door Translink gepubliceerd omdat deze gegevens eigendom zijn van de vervoerders. Translink kan niet zelfstandig beslissen iets met deze gegevens te doen. Om deze data te vertalen naar bruikbare informatie heeft Translink toestemming nodig van de vervoerders. Als het gaat om transacties zijn de OV-bedrijven verantwoordelijke in de zin van de Wet bescherming persoonsgegevens en Translink is de bewerker. Het is daarom niet aan Translink om te besluiten overzichten te publiceren.

Vraag 7

Ziet u het nut van het openbaar maken van vervoerprestaties voor bijvoorbeeld reisinformatiediensten die zo reizigers zowel in normale als verstoorde situaties kunnen informeren op welk tijdstip van de dag en op welke route ze een grote kans hebben op een zitplaats?

Het is zeker nuttig om de actuele vervoerprestaties beschikbaar te stellen aan marktpartijen. In het kader van NDOV zijn hierover afspraken gemaakt door vervoerders en overheden. De zitplaatskans is echter niet beschikbaar, want niet alle vervoerders inventariseren dit. Deze gegevens worden alleen door de vervoerder verzameld wanneer er concessieafspraken over zijn en wanneer ze het nodig hebben voor hun dienstuitvoering. Er wordt momenteel in NDOV verband nagedacht om de zitplaatskans beschikbaar te stellen en welke kosten daaraan zijn verbonden.

Vraag 8

Kent u de websites OVradar.nl en OVzoeker.nl? Hoe komen deze websites aan de actuele posities en treinstelnummers van NS? Kunt u aangeven waarom NS deze gegevens niet publiceert aan de loketten van de Nationale Databank Openbaar Vervoer (NDOV) zodat alle OV-reisinformatieapps deze data kunnen gebruiken?

OVradar.nl en OVzoeker.nl maken gebruik van een testomgeving die ooit voor interne NS doeleinden is opgesteld. NS heeft de intentie om actuele treinposities op termijn beschikbaar te stellen en bekijkt de mogelijkheden om hiervoor een project te starten. Overigens heeft NS aangegeven treinstelnummers via de NDOV loketten te gaan verstrekken.

Vraag 9

Wanneer wordt alle informatie over de verschillende abonnementen en producten voor de reiziger uiterlijk op gestandaardiseerde wijze als open data beschikbaar gesteld aan de NDOV-loketten zodat app-bouwers toepassingen kunnen ontwikkelen die reizigers ondersteunen bij het kiezen van het juiste abonnement? Is de verwachte realisatiedatum (zomer 2015) uit de voortgangsrapportage 2014 van het Nationaal Openbaar Vervoerberaad (NOVB) nog steeds haalbaar?3 Zo nee, wat is de reden voor de vertraging?

Op dit moment worden door vrijwel alle vervoerders de tariefgegevens met betrekking tot het reizen op saldo aan de NDOV loketten verstrekt. De gegevens zijn daarmee ook beschikbaar voor reizigers.
Tevens wordt de stand van zaken gevraagd van het NOVB project beslissingsondersteunend systeem (BOS). De Kamer wordt met de eerstvolgende NOVB voortgangsrapportage hierover nader geïnformeerd. In het NOVB is geconcludeerd dat de verwachte realisatiedatum (zomer 2015) van het BOS niet wordt gehaald omdat er nog geen overeenstemming is met de vervoerders over het leveren van de gegevens. Het maken van afspraken hierover neemt meer tijd in beslag dan voorzien.

Vraag 1

Op basis waarvan wordt de conclusie getrokken dat de ZZP-constructie niet op grote schaal wordt gebruikt door Nederlandse maatschappijen, als er geen exacte gegevens beschikbaar zijn over hoeveel ZZP-piloten bij Nederlandse maatschappijen vliegen?1

Er is ambtelijk contact geweest tussen mijn ministerie en een aantal Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers (VNV). In die contacten is door de partijen aangegeven dat, hoewel er geen exacte gegevens voorhanden zijn, het algemene beeld is dat ZZP contracten niet op grote schaal wordt gebruikt door Nederlandse luchtvaartmaatschappijen.

Vraag 2

Op welke wijze kan wel inzicht verkregen worden in de omvang van het aantal ZZP-piloten dat in dienst is bij Nederlandse maatschappijen en wilt u dat achterhalen?

Voor inzicht in de exacte omvang van het aantal ZZP-contracten bij de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen moeten gegevens worden opgevraagd bij de luchtvaartmaatschappijen zelf. Voordat deze gegevens worden opgevraagd, moet echter duidelijk zijn wat het doel is van deze opvraag en of dit doel niet op een andere manier kan worden bereikt. Het streven van dit kabinet is immers om de lasten van bedrijven zoveel mogelijk te beperken.

Vraag 3

Wilt u de zorgen omtrent het gebruik van ZZP-constructies ten aanzien van piloten voorleggen aan het Europese Agentschap voor de Veiligheid van de Luchtvaart (EASA)?

De zorgen omtrent het gebruik van ZZP-contracten zijn bekend bij EASA. EASA heeft een speciale werkgroep ingericht die een inventarisatie heeft gemaakt van de mogelijke veiligheidsrisico’s van deze contracten. Uit de nu beschikbare data is geconstateerd dat er geen sprake is van een veiligheidsprobleem. De recente Europese verordening betreffende het verplicht melden van voorvallen (EU 376/2014) maakt gedegen monitoring van de ontwikkelingen mogelijk omdat alle veiligheidsproblemen nu anoniem moeten worden gemeld. In het zogenaamde het European Aviation Safety Plan (EASp) zal nader worden aandacht worden besteed aan hoe aan deze gedegen monitoring invulling kan worden gegeven. De EASA werkgroep, waar ook Nederland zitting in heeft, zal hier dit proces verder volgen.

Vraag 4

Deelt u de gedachte dat dergelijke arbeidsrelaties niet zouden moeten voorkomen, zeker niet in een branche waarbij piloten de verantwoording dragen voor de veiligheid van passagiers?

Een ZZP-contract op zich zelf hoeft geen onwenselijke arbeidsrelatie op te leveren of druk te leggen op een piloot waardoor deze niet meer in staat is om de verantwoording te dragen voor de veiligheid van passagiers. Zoals in mijn eerdere brief is aangegeven zijn er harde eisen die aan het verkrijgen en behouden van een vliegbrevet worden gesteld. Deze vormen de garantie dat alleen competente piloten verantwoordelijkheid in een vliegtuig krijgen. Dit systeem is een van de hoekstenen waardoor luchtvaart zo veilig is. De ZZP-contracten hebben, zoals hierboven is toegelicht, reeds de aandacht van EASA en de eventuele gevolgen voor veiligheidsrisico’s wordt nauwlettend in de gaten gehouden.
Ik vind het belangrijk om de ontwikkelingen op de arbeidsmarkt voor piloten goed in de gaten te houden. In het AO luchtvaart van 4 juni jl heb ik u toegezegd om met het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW) in overleg te treden over de positie van net afgestudeerde piloten op de arbeidsmarkt. In dit overleg zal daarom ook worden gesproken over de ontwikkelingen met ZZP-contracten en de gevolgen die dit kan hebben voor de omstandigheden waaronder een piloot zijn werk moet doen.

Vraag 5

Deelt u de visie dat ZZP-piloten die in het nauw gedreven zijn om hun brevet up to date te houden, geen goede basis vormen voor een veilige vlucht?

In algemene zin geldt dat er een bedrijfscultuur moet zijn waarbij een piloot op een goede wijze zijn werk kan doen en zich niet «in het nauw gedreven» voelt. Dit geldt ongeacht of er sprake is van een ZZP-contract of een andere vorm van arbeidscontract.

Vraag 6

Welke acties kunt en wilt u ondernemen om de EASA ertoe te bewegen dit onmogelijk te maken?

Zoals hierboven is aangegeven hebben de ZZP-contracten al de aandacht van EASA. Zolang er geen causaal is aangetoond tussen veiligheid en deze vorm arbeidscontacten zie ik geen reden om aan EASA te vragen dit soort contracten voor piloten onmogelijk te maken.

Vraag 7

Hoeveel vliegtuigen vlogen afgelopen jaar en vliegen op dit moment boven Nederland met piloten die met dergelijke ongewenste constructies in de cockpit zitten?

Om antwoord op uw vraag te kunnen geven zouden gegevens verzameld moeten worden over alle luchtvaartmaatschappijen die over Nederland vliegen en de precieze inzet van hun piloten per vlucht en de contractvorm waaronder zij werkzaam zijn. Over deze gegevens beschik ik niet.

Vraag 1

Kent u het bericht «Angstcultuur bij vervoersbedrijf Hermes»?1

Ja. Dit bericht is gebaseerd op een nog geheim onderzoeksrapport over de situatie bij vervoersbedrijf Hermes. Dit rapport is dus niet in ons bezit. Opdrachtgevers van het onderzoek zijn de OR en de directie van het vervoersbedrijf.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de in het rapport geconstateerde feiten? Wat is de verantwoordelijkheid van de rijksoverheid (ministerie, inspecties), de provincie (als opvolger van de stadsregio) en de betrokken gemeentelijke overheden bij deze kwestie?

Het rapport is nog niet gepubliceerd, dus op dit moment kunnen er geen uitspraken worden gedaan over de feiten.
Uitgangspunt van de Wet Personenvervoer 2000 (wp2000) is dat personeelsbeleid een zaak is van de vervoerder. De wp2000 schrijft wel voor dat aan een concessie voorschriften moeten worden verbonden ten aanzien van het waarborgen van een verantwoorde mate van veiligheid ten behoeve van zowel de reizigers als het personeel binnen het openbaar vervoer.
De verantwoordelijkheid voor de concessie van het busvervoer in regio Arnhem-Nijmegen ligt bij de regionale concessieverlener, provincie Gelderland. De provincie gaat niet over de bedrijfsvoering, waaronder arbeidsomstandigheden, van vervoersbedrijf Hermes, maar kan de directie wel aanspreken op de gemaakte concessieafspraken en goed werkgeverschap. De provincie Gelderland meldt dat de verantwoordelijke gedeputeerde naar aanleiding van de berichtgeving in de Gelderlander in gesprek gaat met de directie van vervoersbedrijf Hermes.
De Inspectie SZW houdt toezicht op de naleving van de Arbeidsomstandighedenwet. Bij klachten van de OR over de arbeidsomstandigheden volgt onderzoek door de Inspectie. Het bedrijf is bij de Inspectie bekend op basis van bezoeken in het kader van Inspectieprojecten en klachten van medewerkers in het verleden, maar er is nooit een aanleiding geweest om te handhaven door middel van sancties. De klachten van medewerkers hadden niet betrekking op deze kwestie, maar op andere aangelegenheden. Verder zijn hierover ook nu geen klachten ontvangen.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u (achteraf) de handelwijze van de Stadsregio in het najaar van 2014, toen de Stadsregio ervoor koos om zich niet te bemoeien met de «sores» van busbedrijf Hermes?2

Personele zaken zijn in eerste instantie de verantwoordelijkheid van de vervoerder zelf, niet van de concessieverlener. De concessieverlener kan de vervoerder wel aanspreken als de concessieafspraken niet worden nagekomen.

Vraag 4

Welke actie gaat u – of een andere overheid – ondernemen om de bedrijfscultuur van de concessiehouder te verbeteren?

Op dit moment is het rapport nog niet gepubliceerd en is het dus nog niet bekend wat de feiten zijn rondom de bedrijfscultuur van het vervoersbedrijf Hermes. In het algemeen geldt dat het in eerste instantie aan de concessiehouder zelf is om stappen te ondernemen om de bedrijfscultuur, indien nodig, te verbeteren.
In het geval van klachten van de OR over het bedrijf vanwege overtredingen van de Arbeidsomstandighedenwet, zal de Inspectie SZW bezien of er een reden is voor handhavende maatregelen. Zie ook het antwoord op vraag 2.
De provincie Gelderland kan, indien uit het rapport blijkt dat er sprake is van het niet nakomen van de concessieafspraken, handhavend optreden.

Vraag 5

Kunnen concessieverleners tijdens het aanbestedingsproces vervoerbedrijven ook (mede) selecteren op sociale aspecten, zoals de ziekteverzuimbegeleiding? Zo ja, wordt dit ook gedaan? Zo nee, bent u bereid dit mogelijk te maken?

De concessieverlener stelt ten behoeve van de aanbesteding van een concessie een programma van eisen vast. Het programma van eisen heeft in ieder geval betrekking op aspecten die in artikel 44 (wp2000) staan voorgeschreven. Deze wettelijke aspecten zijn leidend. Dit sluit echter niet uit dat andere aspecten, zoals maatschappelijk verantwoord ondernemen, in aanbestedingen een rol kunnen krijgen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Franse staat vergroot zeggenschap bij Air France-KLM»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het bericht dat de Franse staat haar grip op de holding versterkt? Is dit voor de Nederlandse staat aanleiding om het Nederlandse belang te vergroten?

De Franse overheid heeft de Minister van Financiën vooraf gemeld dat zij van plan was om aandelen bij te kopen. De Franse staat breidt zijn aandelenbelang uit van 15,88 procent naar 17,58 procent. Dat is geen fundamentele balansverschuiving. Het kabinet heeft dan ook aangegeven daar geen problemen mee te hebben.
De Florange wet geldt voor alle Franse bedrijven en houdt in dat aandeelhouders die langer dan twee jaar de aandelen in bezit hebben een dubbel stemrecht krijgen. Dit is generieke wetgeving van de Franse overheid, om de macht van speculatieve aandeelhouders voor alle Franse bedrijven te weren.

Vraag 3

Is het kabinet bereid om het aandeel van de Nederlandse staat in Air France-KLM te vergroten?

AF-KLM blijft een privaat bedrijf, ook met een iets groter belang van de Franse overheid. Het kabinet vindt het belangrijk dat dit ook zo blijft.
De Nederlandse staat heeft geen aandelen AF-KLM en kan dus ook geen groter belang nemen in AF-KLM.

Vraag 4

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Mansveld krijgt «garantie» Air France over banen bij KLM»?2

Ja.

Vraag 5

Bent u bereid om de garanties en beloften van De Juniac, zoals ook beschreven in het artikel, vast te laten leggen in een nieuw Memorandum of Understanding?

Zoals per brief aan de Kamer van 13 maart gemeld, heeft de president-directeur van Air France KLM op 12 maart het volgende toegezegd en herbevestigd:
De instandhouding van de stichtingen SAK 1 en SAK 2, evenals de verlenging van de staatsgaranties zijn vanwege de positie van Schiphol, het netwerk van verbindingen en behoud van de landingsrechten ten tijde van de fusie schriftelijk vastgelegd. In het MoU uit 2010 is verlenging van een aantal belangrijke staatsgaranties schriftelijk vastgelegd.
De andere bovengenoemde afspraken zijn belangrijk, maar betreffen onderwerpen die sterk de interne bedrijfsvoering van het bedrijf raken. De overheid heeft hierbij geen formele rol. KLM en Air France KLM bezien thans of en hoe deze afspraken zijn vast te leggen. Het is hierbij belangrijk dat hetgeen op schrift wordt gesteld in lijn is met de afspraken gemaakt tijdens het gesprek op 12 maart jl. waarover de Kamer is geïnformeerd.

Vraag 6

Bent u bereid om te onderzoeken welke rol de overheden spelen op luchthavens in andere landen, zoals Duitsland en Frankrijk, op het gebied van (de kosten van) veiligheidsmaatregelen?

Een dergelijk onderzoek naar de rol van overheden op luchthavens in andere landen op het gebied van (de kosten van) veiligheidsmaatregelen is reeds in een eerder stadium door de Europese Commissie uitgevoerd. De uitkomsten zijn gepubliceerd in het EC-eindrapport van februari 2009 («Report from the Commission on financing aviation security», Brussels, 2.2.2009, COM(2009) 30 final).
De EC heeft onder andere geconcludeerd dat in het merendeel van de lidstaten de kosten voor de beveiligingsmaatregelen worden gefinancierd door middel van doorberekening aan de gebruikers op/van de luchthavens (luchtvaartmaatschappijen, passagiers, etc.), het zogenaamde «user-pays» principle. Daarnaast heeft de EC geconcludeerd dat de wijze waarop de security kosten worden doorberekend over het algemeen zodanig diffuus en ondoorzichtig is, dat er geen behoorlijke vergelijking kan worden gemaakt tussen de lidstaten onderling.

Vraag 7

Welke gevolgen op de korte en lange termijn voor Schiphol en de Nederlandse luchtvaart heeft het weren van Golfcarriers op Schiphol?

Golfcarriers worden niet geweerd op Schiphol. Alle bestaande afspraken met de Golfstaten over verkeersrechten op Schiphol worden gerespecteerd. Golfcarriers kunnen derhalve hun operaties conform deze afspraken op Schiphol voortzetten.
In de Kamerbrief nadere uitleg Europees onderzoek oneerlijke concurrentie luchtvaart en uitspraken Nieuwsuur naar aanleiding van de motie Bashir (SP) en Elias (VVD) (Kamerstuk 31 936, nr. 269) en de beantwoording Kamervragen leden Visser (VVD) en Leenders (PvdA) over Qatar Airways (Aanhangsel Handelingen II 2014/15, nr. 2456) is hier nader op ingegaan.
Wat betreft de gevolgen voor Schiphol om vooruitlopend op Europese onderhandelingen voorlopig geen eigen onderhandelingen te voeren met de Golfstaten, het volgende. Het netwerk op Schiphol kan zich op de korte en lange termijn gewoon verder ontwikkelen. Het netwerk op Schiphol wordt immers gevormd door verbindingen van verschillende luchtvaartmaatschappijen uit een groot aantal landen. Het merendeel van deze verbindingen wordt overigens uitgevoerd door luchtvaartmaatschappijen die onderdeel uitmaken van de SkyTeam alliantie.

Vraag 8

Kunt u deze vragen vóór het Algemeen overleg Staatdeelnemingen voorzien op 3 juni 2015 beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat Brussel registratie van rij- en rusttijden van bestelauto’s wil?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven wat de gevolgen voor Nederland zouden zijn als de tachograaf voor alle bestelauto’s wordt verplicht (zowel organisatorisch als kosten)?

Ik kan u melden dat de Europese Commissie geen wijziging van de huidige tachograaf verordening overweegt en daarmee ook geen aanpassing van de reikwijdte van de verplichte digitale tachograaf.
Op dit moment implementeert mijn ministerie de aanpassingen die voortvloeien uit de Verordening (EU) nr. 165/2014 van het Europees parlement en de Raad tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 3821/85. Deze aanpassingen moeten conform de nieuwe verordening uit 2014 voor 2 maart 2016 zijn gerealiseerd. De aanpassingen leiden niet tot verplicht gebruik van digitale tachografen in bestelauto's, omdat de nieuwe verordening uit 2014 niet daartoe verplicht.

Vraag 3

Deelt u de visie van verladersorganisatie EVO dat het grootste deel van de 820.000 bestelauto’s die in Nederland rijden, jaarlijks gemiddeld minder dan 18.000 kilometer rijdt waardoor het registeren van de rij- en rusttijden onzin is?

Gezien mijn antwoord bij vraag 2 is dit niet aan de orde.

Vraag 4

Bent u bereid in Brussel te pleiten voor het niet invoeren van deze maatregel?

Omdat Brussel niet voornemens is om deze maatregel in te voeren is het pleiten voor het niet invoeren niet aan de orde.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving1 2 dat de CEO van Qatar Airways tijdens een persconferentie heeft gedreigd met een blokkade voor het vergeven van commerciële contracten aan Nederlandse bedrijven in Qatar in het kader van het WK in reactie op het niet toekennen van meer landingsrechten?

Ja.

Vraag 2

Heeft de CEO van Qatar Airways een dergelijke boodschap ook aan u overgebracht?

Ik ben niet benaderd door de heer Al Baker.

Vraag 3

Wat vindt u van deze geuite boodschap? Welke stappen onderneemt u richting Qatar en Qatar Airways?

Het beeld kan ten onrechte zijn ontstaan dat Nederland een beleid voert dat zich specifiek richt op het belemmeren van markttoegang voor luchtvaartmaatschappijen uit de Golfstaten. Dit is uitdrukkelijk niet het geval. Nederland respecteert de afspraken die er zijn met deze landen.
Voor uitleg over het Nederlandse beleid op dit punt wordt verwezen naar de nadere brief over de uitvoering van de motie Bashir/ Elias over oneerlijke concurrentie en duiding van de uitspraken in Nieuwsuur (Kamerstuk 31 936, nr. 269).
Om eventuele misverstanden over het Nederlandse beleid uit de wereld te helpen, is Qatar langs bovenstaande lijn nader geïnformeerd.

Vraag 4

Herkent u zich in de kritiek van de EVO dat de maatregel om voorlopig geen landingsrechten uit te breiden verkeerd kunnen uitpakken voor Nederland als distributieland? Zo ja, welke actie gaat u hiertoe ondernemen?

De wens van EVO om meer verkeersrechten te verlenen aan buitenlandse vrachtmaatschappijen is ons bekend. Recent zijn hierover ambtelijk gesprekken met EVO gevoerd en ik zal ook zelf op korte termijn met EVO spreken. Het Bureau Seabury heeft een onderzoek uitgevoerd naar kansrijke luchtvrachtstromen en corridors. De Kamer is over dit onderzoek geïnformeerd bij brief van 25 februari jl. Uit dit onderzoek blijkt dat op Schiphol 25 luchtvrachtmaatschappijen opereren op een groot aantal sleutelbestemmingen voor vracht. Daarmee heeft Schiphol het meest open regime en de meeste luchtvrachtmaatschappijen ten opzichte van haar Europese concurrenten. Het beleid van Nederland ten aanzien van de onderhandelingen met de Golfstaten (zie bovenstaande antwoord op vraag 3) verandert niets aan dit algemene beeld.
De door Seabury geschetste capaciteitsontwikkelingen en kansen en bedreigingen worden met alle stakeholders, waaronder EVO, besproken. Daar waar mogelijkheden zijn om additionele routes van en naar Nederland toe te voegen die een toegevoegde waarde hebben, moeten we die uiteraard niet laten liggen. Hiervoor is een constructieve dialoog met alle betrokkenen en vervolgens een verstandige afweging noodzakelijk. Daar zet ik mij voor in.

Vraag 5

Kunt u deze vragen vóór het Algemeen overleg Luchtvaart van 4 juni 2015 beantwoorden?

Dat is bij deze gebeurd.

Vraag 1

Kent u de uitzending van Nieuwsuur over bolletjesvluchten vanaf Eindhoven Airport?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat er een vertrouwelijke ambtelijke nota is, waarin wordt gesproken over het verbieden van vluchten van Curaçao en Aruba naar Eindhoven Airport? Zo ja, kunt u de Kamer voorzien van de gehele tekst van die nota? Zo nee, wat is er niet waar en hoe moet de nota (of de citaten uit die nota) wel gelezen worden?

Vraag 3

Wat is de status van de betreffende nota?

Vraag 4

Hoe groot is de kans dat met deze vluchten van Curaçao en Aruba naar de regionale luchthaven Eindhoven Airport de sluis voor drugsimport via bolletjesslikkers wordt open gezet?

Vraag 5

Kunt u garanderen dat er voldoende veiligheidsvoorzieningen aanwezig zijn indien dit soort intercontinentale vluchten via Eindhoven Airport gaan? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Hoe beoordeelt u de relativerende reactie van de directie van Eindhoven Airport dat het allemaal wel mee zal vallen omdat het vakantievluchten en geen drugstransporten zijn?

Vraag 7

Wat doen Curaçao en Aruba zelf aan controles en hoe helpt Nederland hierbij?

Beide landen zijn zelf verantwoordelijk voor zowel de bestrijding van criminaliteit op de luchthavens ter plaatse als het voorkomen van drugssmokkel vanaf die luchthavens. De Nederlandse hulp voor het verder verbeteren van de controles bestaat naast financiële steun uit het geven van adviezen en delen van kennis en expertise. Tijdens het Justitieel Vierpartijen Overleg in Sint Maarten heb ik met mijn collega van Curaçao ook afspraken gemaakt over de controles aldaar.

Vraag 8

Voorziet u andere risico’s voor de veiligheid bij intercontinentale vluchten? Zo ja, welke?

Zie het antwoord op vraag 2 tot en met 6. Alle inspanningen van de overheid zijn erop gericht mogelijke risico's te beperken.

Vraag 9

Zou het kunnen zijn dat ook andere intercontinentale vluchten om deze reden wellicht niet zouden kunnen vliegen via de regionale vluchthavens?

Zie het antwoord op vraag 8. Het 100%-controleregime geldt alleen voor vluchten uit Curaçao, Aruba, Bonaire, Sint Maarten, Suriname en Venezuela.

Vraag 10

Wie draait op voor de kosten van mogelijke extra controles op Eindhoven Airport?

Zie het antwoord op vraag 2 tot en met 6.

Vraag 11

Hoe is het mogelijk dat dit ambtelijk advies wordt gegeven nadat Arkefly en Eindhoven Airport hun plannen realiseren, overeenkomstig het Nederlandse luchtvaartbeleid?

Zie het antwoord op vraag 2 tot en met 6.

Vraag 12

Is er niet of te weinig afgestemd bij de formulering van het beleid tussen de Ministeries van Infrastructuur en Milieu en van Veiligheid en Justitie?

Het 100% controlebeleid voor vluchten vanuit landen met een hoog bolletjesslikkersrisico is een maatregel die 10 jaar geleden is ingesteld om de problematiek rondom bolletjeslikkers op Schiphol aan te pakken. Het intercontinentaal vliegen vanaf Eindhoven was toen niet aan de orde. Zodra het voornemen van de luchtvaartmaatschappij om te vliegen op Eindhoven vanuit een land met een hoog bolletjesslikkersrisico bekend was, is intensief tussen alle betrokken ministeries afgestemd en contact opgenomen met de relevante partijen.

Vraag 1

Kunt u uw stelling dat door trajectcontroles de uitstoot van CO2, fijnstof en geluidproductie daalt, nader onderbouwen? Uit welk onderzoek blijkt dat en hoe is dat in de Nederlandse praktijk vastgesteld?

Trajectcontroles zorgen voor een verlaging van zowel de gemiddelde snelheid als de spreiding van snelheden. De effecten van verandering van snelheid op de uitstoot van CO2, fijnstof en geluidsproductie zijn onder andere beschreven in het onderzoek1 dat ik u bij mijn brief van 28 november 20112 heb gestuurd, voorafgaand aan de verhoging van de algemene snelheidslimiet naar 130 km/u.
Deze verbanden tussen snelheid en emissies zijn bevestigd in onderzoek van TNO uit 2015 (CO2-emissiefactoren voor de snelweg), metingen en berekeningen van emissies van fijn stof door TNO voor/na de invoering van de 80-km/u zones en het Reken- en Meetvoorschrift Geluid 2012.

Vraag 2

Sinds wanneer is de vermindering van CO2-uitstoot een doelstelling van trajectcontroles? Waar is dit vastgelegd, wat zijn de doelstellingen en wanneer zijn deze doelstellingen in uw ogen bereikt? Hoe verhoudt zich dit met het uitgangspunt dat bronbeleid het meest effectieve instrument is om de vermindering van CO2-uitstoot van autoverkeer te realiseren?

De landelijke CO2-doelstelling vormt geen aanleidingtot het instellen van trajectcontroles. Zoals aangegeven in de brief van de Minister van Veiligheid en Justitie van 22 april 20153 hebben trajectcontroles als gevolg dat de CO2 -productie daalt. Het doel van trajectcontroles is naleving van de geldende snelheidslimiet (zoals ook aangegeven in de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu van 28 januari 20154 en mijn brief van 14 november 20145). Bij het vaststellen van een lokale snelheidslimiet wordt rekening gehouden met lokale factoren zoals verkeersveiligheid, geluid en luchtkwaliteit.

Vraag 3

Hoe verhoudt het antwoord onder 11 van de eerdere vragen inzake het bericht dat verkeershufters minder vaak gepakt worden1 dat trajectcontroles ook dienen voor milieudoeleinden, zich tot de antwoorden op eerdere vragen inzake het bericht dat de automobilist de klos is2, waarin wordt aangegeven dat verkeershandhaving gericht is op het verbeteren van de naleving van verkeersregels? Wanneer is verkeersveiligheid nu doorslaggevend en wanneer zijn milieudoeleinden dat? Hoe is deze afweging gemaakt? Indien het milieudoeleinden betreft, is het dan niet altijd een tijdelijke maatregel, gelet op de verbetering van de luchtkwaliteit, de CO2-uitstoot en de geluidsreductie in de afgelopen jaren?

Zoals hierboven aangegeven, is het doel van trajectcontrolesystemen het handhaven van de geldende snelheidslimiet. Een belangrijk criterium bij de selectie van locaties voor de plaatsing van trajectcontroles is dan ook de mate waarin de snelheidslimiet wordt overschreden.
Milieudoeleinden en verkeersveiligheid zijn de directe aanleiding voor het vaststellen van een lokale snelheidslimiet die afwijkt van de standaardsnelheid van 130 km/u op snelwegen. Trajectcontroles zorgen ervoor dat de geldende limiet ook daadwerkelijk wordt nageleefd. Zodoende dragen trajectcontroles, zoals benoemd in antwoord 11 van de brief van de Minister van Veiligheid en Justitie van 22 april 20158, bij aan zowel de verkeersveiligheid als milieudoeleinden. Het beleid is er op gericht om de snelheidslimiet op zo veel mogelijk trajecten te verhogen tot 130 km/u zodra dat kan binnen de randvoorwaarden van verkeersveiligheid en milieu.

Vraag 4

Kan inzichtelijk worden gemaakt hoeveel en welke trajectcontroles worden ingezet voor milieudoeleinden? Zo ja, kunt u een overzicht geven van alle trajectcontroles ten behoeve van milieudoeleinden, met daarbij de opbrengsten van de boetes in de afgelopen vijf jaren?

Zoals aangegeven is het doel van trajectcontroles de naleving van de geldende snelheidslimiet. De wettelijke kaders voor luchtkwaliteit, geluid en natuur spelen een rol bij het vaststellen van de lokale snelheidslimiet. De opgelegde boetebedragen voor alle wegvakken met trajectcontroles zijn opgenomen in de tabel bij antwoord 8.
De doelstellingen voor geluid zijn vastgelegd in hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer («SWUNG»). De basis voor het luchtkwaliteitsbeleid is vastgelegd in het Nationaal Samenwerkingsprogramma luchtkwaliteit op basis van hoofdstuk 5 van de Wet milieubeheer. Voor beide onderwerpen wordt jaarlijks een nalevingsverslag / monitoringsrapportage opgesteld waarin de situatie wordt getoetst aan de doelstellingen. Het snelhedenbeleid is erop gericht om op locaties waar dat kan binnen de randvoorwaarden van verkeersveiligheid en milieu, de snelheidslimiet te verhogen tot 130 km/u.

Vraag 5

Welke milieudoelstellingen worden er per trajectcontrole nagestreefd (geluid en/of fijnstof en/of andere), hoe worden deze gemonitord en zijn deze doelstellingen inmiddels al niet behaald? Wat is de (wettelijke) basis van deze doelstellingen: wet- en regelgeving en/of bestuurlijke afspraken of anders?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u de inzet van de trajectcontroles met milieudoeleinden nog steeds legitimeren als blijkt uit de luchtkwaliteitsrapportage Monitoringsrapportage NSL 2014 (Kamerstuk 30 175, nr. 203) dat alle normen qua fijnstof en stikstof langs de snelwegen worden behaald in Nederland? Zo nee, wanneer worden deze controles dan stopgezet?

Het doel van trajectcontroles is naleving van de geldende snelheidslimiet. Bij het vaststellen van een snelheidslimiet voor een wegvak wordt rekening gehouden met lokale factoren zoals verkeersveiligheid, geluid en luchtkwaliteit. Het snelhedenbeleid is erop gericht om plaatselijke snelheidslimieten te verhogen, indien verbeterde omstandigheden daar voldoende ruimte voor geven. Dat betekent echter niet dat na het verhogen van een lokale snelheidslimiet de daar aanwezige trajectcontroles automatisch komen te vervallen. Zoals aangegeven in mijn brief van 28 november 2011 is handhaving van de maximumsnelheid niet alleen van belang bij snelheidslimieten van 80km/u, maar ook bij hogere snelheidslimieten zoals 100km/u of 130 km/u.

Vraag 7

Welke (financiële) middelen zijn er ingezet om de zogenoemde geluidsdoelstellingen te realiseren en wat is de voortgang? Wat is de bijdrage van de trajectcontroles aan geluidsreductie? Wat is de bijdrage van overige middelen, zoals bronbeleid, stil asfalt en de geluidsschermen die zijn neergezet?

Zoals aangegeven in het Actieplan omgevingslawaai van Rijkswegen 2008–20139 worden de kosten voor geluidmaatregelen langs Rijkswegen voor deze periode geschat op ca € 400mln. In het Actieplan omgevingslawaai van Rijkswegen 2013–201810 worden de kosten voor de daaropvolgende periode (2013–2018) voorzichtig geschat op € 300 mln. Deze kosten voor de periode vanaf 2013 zijn verdeeld over de jaarlijkse naleving van geluidproductieplafonds, het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG) en aanlegprojecten, waarin ook wordt geanticipeerd op naleving van geluidproductieplafonds in toekomstige jaren.
Zoals aangegeven in het Actieplan 2013–2018 is het aantal woningen met een hoge geluidsbelasting (>65dB) met 37% gedaald tussen 2006 en 2011. De grootste bijdrage aan deze daling wordt geleverd door werkzaamheden bij aanlegprojecten waarin met name geluidschermen en ook stille wegdekken (die ook tot het bronbeleid worden gerekend) zijn aangebracht.
Trajectcontroles zorgen voor een lagere gemiddelde snelheid en daarmee ook voor een (beperkte) daling van het geluidsniveau. De aanwezigheid van trajectcontroles wordt in de huidige geluidberekeningen momenteel -in tegenstelling tot bij luchtkwaliteit- echter niet meegenomen.

Vraag 8

Kunt u een overzicht geven van de trajectcontroles ten behoeve van de verkeersveiligheid (ook hier graag een overzicht van de opbrengsten per trajectcontrole van de boetes in de afgelopen vijf jaren)? Is onderzocht of en in welke mate de trajectcontroles daadwerkelijk hebben bijgedragen aan de verbetering van de verkeersveiligheid? Zo ja, wat zijn de resultaten van dit onderzoek? Zo nee, waarom niet?

De onderstaande tabel bevat per traject de snelheidslimiet en de hoogte van het totale opgelegde boetebedrag op grond van de wet Mulder voor de afgelopen vijf jaar (2010 – 2014).11 Het opgelegde boetebedrag is niet exact gelijk aan de opbrengst per trajectcontrole: het verschil bestaat onder andere uit boetes die niet worden geïnd en opgelegde verhogingen wegens te late betaling.
Wegvak
Snelheidslimiet (km/u)
Totaal opgelegd boetebedrag 2010–2014 (x € 1.000)
A2 – Holendrecht -Maarssen
100 (tot Vinkeveen)
100/130 (vanaf Vinkeveen)
152.574
A4 – Leidschendam – Zoeterwoude
100/130
69.659
A10 -Nieuwe Meer – Coentunnel
100 en deels 80
16.140
A12 – Den Haag-Prins Clausplein
80 (stad in)
100 (stad uit)
9.495
A13 – Overschie-Kleinpolderplein
80
7.744
A58 – Bergen op Zoom – Roosendaal
120
2.808
N62 – Westerscheldetunnel
100
3.000
Zoals eerder aangegeven is een betere naleving als gevolg van trajectcontroles in algemene zin positief voor de verkeersveiligheid, ongeacht de aanleiding voor de specifieke snelheidslimiet. Uit metingen voor en na invoering van trajectcontroles is gebleken dat hierdoor de gemiddelde snelheid daalt. Zoals gemeld in de onderzoeken bij mijn brief van 11 november 201112 is verandering van de gemiddelde snelheid de beste voorspeller van het aantal ongevallen. Deze resultaten zijn bevestigd in ongevalanalyses na invoering van de 80km-zones met trajectcontroles.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Gaat KLM in de verkoop? Of is er nog een list?»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u er bekend mee dat Franse Staat zijn stemrechten in Air France-KLM heeft verdubbeld? Wat is uw reactie hierop?

De Franse overheid heeft mij vooraf gemeld dat zij van plan was om aandelen bij te kopen. De Franse staat breidt zijn aandelenbelang uit van 15,88 procent naar 17,58 procent. Dat is geen fundamentele balansverschuiving. Het kabinet heeft dan ook aangegeven daar geen problemen mee te hebben.
De Florange wet geldt voor alle Franse bedrijven en houdt in dat aandeelhouders die langer dan twee jaar de aandelen in bezit hebben een dubbel stemrecht krijgen. Dit is generieke wetgeving van de Franse overheid, om de macht van speculatieve aandeelhouders voor alle Franse bedrijven te weren.

Vraag 3

Bent u bekend met de redenen die de Franse Staat heeft om zijn stemrecht in Air France-KLM te verdubbelen? Wat is uw reactie hierop? Heeft het kabinet in de aanloop naar de aandeelhoudersvergadering van 21 mei hierover contact gehad met de betrokken Franse bewindspersonen? Wat is daaruit gekomen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

In hoeverre is de vergroting van het stemrecht binnen de holding AirFrance-KLM door de Franse Staat van invloed op de machtsverhoudingen tussen de Nederlandse en Franse Staat? Wat zijn de gevolgen voor KLM en de Nederlandse belangen in KLM?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Heeft u al overleg gehad met uw Franse collega’s over de vergroting van het stemrecht van de Franse Staat in Air France? Zo ja, wat is de uitkomst van dat gesprek?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Klopt het dat er een afspraak uit het verleden ligt dat de Nederlandse en Franse Staat gezamenlijk op zouden trekken als het gaat om investeringen in Air France- KLM? Zo nee, wat is er dan wel afgesproken? Zo ja, in hoeverre is daar hier sprake van geweest?

Er zijn tussen de Nederlandse en Franse staat ten tijde van de fusie geen afspraken gemaakt over bijkopen van aandelen AF-KLM. Er zijn destijds alleen afspraken gemaakt over het evenredig afbouwen van de aandelenbelangen van de Nederlandse en Franse Staat in respectievelijk KLM en AF-KLM. Dit is gemeld in een brief aan uw Kamer van 30 september 2003 over de fusie AF en KLM.2

Vraag 7

In hoeverre kan de uitbreiding van het belang van de Franse Staat in Air France- KLM een opsplitsing van de luchtvaartmaatschappij in de toekomst blokkeren?

Opsplitsing van Air France-KLM is niet aan de orde. Overigens zou de uitbreiding van haar aandelenbelang van 15,88 procent naar 17,58 procent de Franse staat niet meer mogelijkheden geven in een dergelijk scenario.

Vraag 8

Wat is uw visie op de aangekondigde wijzigingen in de governancestructuur van Air France-KLM? Wat zijn de voor- en nadelen van deze wijzigingen voor de positie van KLM binnen de holding?

Gezien de ontwikkelingen van de laatste tijd en de uitdagingen waar het bedrijf voor staat, is het van groot belang dat de onderlinge samenwerking goed is en versterkt wordt. Het ligt daarbij voor de hand dat zowel binnen de holding als bij beide airlines de structuur wordt geoptimaliseerd. Een rol als toehoorder van de voorzitter van de RvC KLM in de board van AF-KLM en van de CFO van AF-KLM bij de RvC van KLM past daar ons inziens goed bij. Ook het toetreden van Hans Smits tot de board van AF-KLM in 2016 kan in het licht daarvan worden gezien.

Vraag 9

Klopt het dat er een zogenaamd plan B is voor een (gedeeltelijke) verkoop van KLM aan andere luchtvaartmaatschappijen? Zo ja, wat zijn de gevolgen van een dergelijk plan? Wat is uw reactie op dit zogenoemde plan B?

In de media (Volkskrant en Telegraaf van 21 mei) wordt gespeculeerd over een plan B, wat volgens die media een gehele of gedeeltelijke verkoop van KLM zou zijn aan een andere luchtvaartmaatschappij. Het gaat hier om speculaties op basis van anonieme bronnen. Ik heb geen enkele indicatie dat een dergelijk plan B aan de orde is.

Vraag 10

Wat is uw reactie op het besluit van de Franse overheid om landingsrechten op de luchthaven van Nice te verlenen aan Qatar Airways en wat zijn de gevolgen voor de positie van Air France-KLM?

Het besluit om additionele landingsrechten aan Qatar te verlenen is een verantwoordelijkheid van de Franse overheid waar Nederland niet in wil treden. Het betreft beperkte rechten voor vluchten op de regionale luchthavens Nice en Lyon en niet naar de hubluchthaven van Parijs Charles de Gaulle.

Vraag 11

Kunnen deze vragen beantwoord worden vóór het Algemeen overleg staatsdeelnemingen (voorzien op 3 juni) en het Algemeen overleg luchtvaart (voorzien op 4 juni)?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Zorgen om zzp-piloten»?1

Ja.

Vraag 2

Acht u het een goede ontwikkeling dat piloten in zogenaamde pay-to-fly-contructies de verantwoordelijkheid in vliegtuigen krijgen?

De eisen die aan het verkrijgen en behouden van een vliegbrevet worden gesteld, inclusief de benodigde typebevoegdheid vormen de garantie dat alleen competente piloten verantwoordelijkheid in een vliegtuig krijgen. Dit systeem is een van de hoekstenen waardoor luchtvaart zo veilig is. Dit is ook bij een pay-to-fly constructie het geval.
Het Europese luchtvaartveiligheid agentschap (EASA) heeft op basis van het rapport «Atypical Employment in Aviation» van de Universiteit van Gent een nadere analyse over de mogelijke veiligheidsconsequenties van verschillende contractuele verhoudingen, waaronder ZZP en pay-to-fly contructies, uitgevoerd. Uit deze analyse blijkt niet dat hier nu sprake is van een bewezen urgent veiligheidsprobleem. Wel adviseert EASA om aandacht voor de ontwikkelingen in contractuele verhoudingen en de mogelijke relatie met de veiligheid op te nemen in het Europese luchtvaart veiligheidsplan. Door middel van veiligheidsmanagement systemen zullen de bedrijven en de toezichthoudende autoriteiten ook in de nabije toekomst een vinger aan de pols houden. In de management board van EASA, waar over dit rapport zal worden besloten, zal er op worden aangedrongen dit advies over te nemen en u zal van de resultaten hiervan op de hoogte worden gehouden. Hiermee is ook zeker gesteld dat dit onderwerp internationaal voldoende aandacht krijgt.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel piloten in dergelijke constructies werkzaam zijn en welk deel daarvan voor Nederlandse maatschappijen vliegen?

Volgens het rapport «Atypical Employment in Aviation» van de Universiteit van Gent is gebleken dat in Europa 16.1% van de respondenten een andere contractvorm heeft dan de arbeidsovereenkomst in rechtstreeks dienstverband met de luchtvaartmaatschappij voor onbepaalde tijd. Er zijn geen exacte gegevens beschikbaar hoeveel hiervan bij Nederlandse maatschappijen werkzaam zijn maar, deze constructies worden voor zover bekend niet op grote schaal gebruikt door Nederlandse maatschappijen.

Vraag 4

Bent u vooruitlopend op acties vanuit Brussel bereid om dergelijke constructies te verbieden en ook op nationaal niveau maatregelen te treffen?

Luchtvaart is bij uitstek een internationaal opererende industrie waar ook vraagstukken van veiligheid internationaal moeten worden behandeld. Gezien het feit dat EASA dit afdoende oppakt en het feit dat de Nederlandse luchtvaartsector op dit moment voor zover bekend géén grootschalig gebruik maakt van dergelijke contracten, is er vooralsnog vanuit veiligheidsoptiek geen reden om op nationaal niveau in te grijpen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «State of moorings affects Saba tourism»?1

Ja

Vraag 2

Wat is uw reactie op het bericht dat reizigers de haven van Saba vermijden vanwege technische mankementen rondom de haven?

De haven van Saba is een zeer kleine zeehaven aangelegd binnen vrij complexe zee- en landzijdige kaders. Het eiland is een bergtop die steil uit zee rijst waardoor er weinig mogelijkheden zijn om goed opgezette toegankelijkheidsinfrastructuur aan te leggen. Landzijdig moet de haven aansluiten op de enige weg die het eiland kent. Er is dus niet veel ruimte voor het bouwen van een optimale haven waardoor technische mankementen in beginsel niet het doorslaggevende argument hoeven te zijn voor reizigers om de haven te mijden. Niettemin kan worden gesteld dat herstelwerkzaamheden aan de orde kunnen zijn en moet er voor gezorgd worden dat eventuele technische mankementen worden verholpen (zie verder antwoord op vraag 3).

Vraag 3

Kunt u toelichten wat de vooruitgang is van de ontwikkelingen rondom de haven van Saba in relatie tot het ontwikkelplan van Saba?

De ontwikkelingen laten zich in twee onderdelen uit een zetten:

Vraag 4

Is er sprake van monitoring vanuit uw Ministerie van zowel de problematiek rondom de haven van Saba als in hoeverre de toeristische sector hieronder lijdt?

Ja, de haven van Saba heeft mijn aandacht (zie ook mijn antwoord op vraag 3). Gezien de door de feitelijke omstandigheden sub optimale lay out van de haven, zal deze nooit dezelfde aantrekkelijkheid krijgen zoals sommige van de omringende eilanden. Er zijn ferrydiensten met St Maarten met een frequentie van 3 maal per week. Deze vervoert (dag)toeristen en Sabanen die goederen meenemen.

Vraag 5

Kunt u voorts specifiek ingaan op het effect van de kwaliteit van de zogenoemde «mooring rubbers» op het toerisme in Saba?

Deze mooring rubbers zijn vooral bedoeld om kleinere plezier- of visserijvaartuigen te verankeren buiten de feitelijke haven en golfbrekers zelf. De moorings worden aangelegd in beheer van het marine park, die de verankering ook dient onderhouden. Het eilandbestuur van Saba, dat hiervoor verantwoordelijk is, subsidieert een deel van de kosten, maar ook de zg. mooring dues dragen in de kosten bij. Indien er sprake is van onvoldoende dekking van de kosten, kan ik mij voorstellen dat de mooring dues omhoog zullen gaan. Met een betere verankering van de moorings zullen de kleinere vaartuigen en jachten minder snel op drift raken en daarmee zou de aantrekkelijkheid van het eiland voor onder andere toeristen kunnen verbeteren. Volledigheidshalve wil ik aangeven dat de mooring rubbers als zodanig geen directe relatie hebben met mijn verantwoordelijkheden in de infrastructuur die de veiligheid en toegankelijkheid van de haven en golfbrekers als zodanig borgen.

Vraag 6

U heeft in 2013 in antwoord op vragen tijdens een wetgevingsoverleg het volgende aangeven: «wij adviseren Saba, zitten al met hen aan tafel en brengen al kennis, kunde en expertise in.»2; kunt u uiteenzetten hoe deze kennis, kunde en expertise tot nu toe effect heeft gehad op de haven? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord op vraag 3.

Vraag 7

Kunt u uw antwoord op vraag 5 vervolgens afzetten tegen de eerder genoemde berichtgeving over het effect van de staat van de haven op het toerisme van Saba?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Zijn er tussen 2013 en nu oplossingen aangedragen en/of maatregelen genomen om de toestand van de haven in Saba te verbeteren?

Zie antwoord op vraag 3.

Vraag 9

Kunt u uiteenzetten wat de effecten zijn van de oplossingen die zijn aangedragen en/of maatregelen die zijn genomen sinds 2013 om de haven van Saba te verbeteren?

Er is meer kennis en inzicht bij zowel het havenbedrijf als het eilandbestuur voor haventaken en veilig scheepvaartverkeer. Ook is er een groter inzicht ontstaan in de mate van (achterstallig) onderhoud. Onderwateronderzoek moet nog worden uitgevoerd, maar dit kan in het kader van mogelijke havenverbeteringen worden uitgevoerd en bijdragen aan de verdere planvorming (zie ook vraag 10).

Vraag 10

Bent u bereid om nadere actie te ondernemen teneinde de toestand van de haven van Saba op korte termijn te verbeteren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke actie bent u voornemens te nemen en op welke termijn?

Ik heb aan de Rijksvertegenwoordiger aangegeven dat ik op korte termijn zal gaan bezien of er financiële middelen vrij gemaakt kunnen worden voor de verbetering van de haven van Saba. In mijn afweging neem ik mee dat een deel van de haveninfrastructuur een eilandelijke verantwoordelijkheid is, zoals bijvoorbeeld de havenbekkens van Rotterdam en Amsterdam dat als gemeentelijke havens ook zijn. De toegankelijkheid en de zeewering zijn in beginsel een rijksaangelegenheid. De verdere besluitvorming hierover loopt via de voorjaarsbesluitvorming binnen het kabinet.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat u op 8 mei de collectieve arbeidsovereenkomst (cao) Besloten Busvervoer algemeen verbindend verklaard heeft?1

Ja.

Vraag 2

Waarom heeft u besloten om artikel 48 van de cao Besloten Busvervoer algemeen verbindend (avv) te verklaren, terwijl uit de tekst van artikel 48 op geen enkele wijze blijkt dat het betreffende artikel geen rechtsgevolg heeft voor zelfstandigen zonder personeel (zzp’ers) als zelfstandige marktdeelnemers, ondernemingen in de zin van artikel 101 van het Verdrag betreffende de werking va de Europese Unie (VwEU), zoals volgens de uitspraak van de kantonrechter in Tilburg op 11 februari 20152 het geval zou moeten zijn? Het is toch niet de bedoeling dat cao-partijen via de toelichting op een avv-besluit de cao wijzigen?

Artikel 48 van de cao Besloten Busvervoer is algemeen verbindend verklaard met inachtneming van de overwegingen die ten aanzien van dat artikel in het avv-besluit zijn gemaakt. Uit die overwegingen blijkt op welke wijze aan de eis van dienstbetrekking, die in dit artikel is opgenomen invulling dient te worden gegeven.

Vraag 3

Waarom heeft u, nu de uitspraak van de kantonrechter van 11 februari 2015 door cao-partijen niet in hoger beroep wordt bestreden, niet aan cao-partijen gevraagd om de tekst van artikel 48 aan te passen conform die uitspraak, alvorens deze algemeen verbindend te verklaren?

Dat was in dit geval niet noodzakelijk. Zie hiervoor het gestelde onder 2. Aanpassing door cao-partijen van artikel 48 in lijn met het arrest van het Hof van Justitie EU van 4 december 2014 en een daarop voortbouwend vonnis van de Kantonrechter Tilburg van 11 februari 2015, is conditioneel voor honorering van een toekomstig verzoek tot algemeen verbindend verklaring.

Vraag 4

Is het u bekend dat bij de informatie die door de cao-partijen wordt verstrekt over de cao besloten busvervoer, op geen enkele wijze wordt toegelicht dat artikel 48 anders dient te worden uitgelegd dan in de cao staat?3

Op grond van artikel 3 van de Wet op het algemeen verbindend en het onverbindend verklaren van bepalingen van collectieve arbeidsovereenkomsten is iedere werkgever die onder de werkingssfeer van het besluit tot algemeen verbindendverklaring ressorteert, verplicht de verbindend verklaarde bepalingen na te leven, inclusief de uitleg die in het besluit tot avv is opgenomen ten aanzien van artikel 48.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het slecht is voor de positie van zzp'ers, nu de tekst van de cao Besloten Busvervoer ten aanzien van zzp'ers strikter is dan de werkelijke reikwijdte en opdrachtgevers slechts uit de uitleg bij het besluit tot algemeen verbindend verklaren van de cao kunnen vernemen dat artikel 48 niet van toepassing is op zzp’ers als zelfstandige marktdeelnemers?

De reikwijdte van artikel 48 van de cao Besloten Busvervoer wordt mede bepaald door het arrest van het Hof van Justitie EU van 4 december 2014. De kantonrechter Tilburg heeft in een verklaring voor recht ten aanzien van artikel 53 (nu artikel 48) bepaald dat voor de toepasselijkheid van dit artikel op zzp'ers moet worden aangesloten bij dit arrest van het Hof. In het besluit tot algemeen verbindend verklaring van bepalingen van de cao Besloten Busvervoer is overwogen dat artikel 48 met inachtneming van deze jurisprudentie algemeen verbindend is verklaard. De uitleg dat artikel 48 van de cao niet van toepassing is op zzp'ers als zelfstandige marktdeelnemers vloeit in eerste instantie dus voort uit eerdergenoemde gepubliceerde jurisprudentie.

Vraag 6

Op welke wijze worden marktpartijen in het besloten busvervoer, die eerder van de cao-partijen een voorlichtingsbrochure hebben ontvangen met de tekst van de cao, nu geïnformeerd dat de bepalingen ten aanzien van zzp'ers in artikel 48 van die cao niet overeenkomen met de werkelijke uitleg van artikel 48? Wilt u er bij de cao-partijen op aandringen dat zij op korte termijn alle marktdeelnemers in het besloten busvervoer informeren over deze afwijkende uitleg van artikel 48?

Het avv-besluit van bepalingen van de cao Besloten Busvervoer is integraal gepubliceerd in de Staatscourant van 13 mei 2015, publicatienr. 4109, onder UAW nr. 11654. Het besluit is te downloaden van https://zoek.officielebekendmakingen.nl en van de website http://cao.szw.nl.
Voor het overige zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 7

Wie beoordeelt bij de handhaving van de cao of er sprake is van «schijnzelfstandigen» of van zelfstandige marktdeelnemers? Op basis van welke criteria vindt deze handhaving plaats?

De Stichting Fonds Scholing en Ordening voor het Besloten Busvervoer (FSO) houdt toezicht op de naleving van de cao. Het FSO beoordeelt dus in eerste instantie of sprake is van «schijnzelfstandigen» of van zelfstandige marktdeelnemers. Het is aan de burgerlijke rechter om hier desgevraagd uiteindelijk een oordeel over te vellen. Aangenomen wordt dat het FSO zich in haar oordeelsvorming conformeert aan de uitleg van de cao van degene namens wie zij optreedt, i.c. partijen bij de cao Besloten Busvervoer.

Vraag 8

Zijn er in het afgelopen jaar andere cao’s waarin beperkingen zijn gesteld aan de inhuur van zzp'ers algemeen verbindend verklaard?

In de cao Taxivervoer zijn regels opgenomen over de inhuur van werknemers die niet onder de werkingssfeer van de cao Taxivervoer vallen. Deze regels zijn algemeen verbindend verklaard. Gelet op de cao-bepaling waarin de regels zijn opgenomen, wordt kennelijk gedoeld op een beperking van de inhuur van «schijnzelfstandigen» (de zzp-chauffeur die zich zonder eigen taxivergunning verhuurt aan een taxibedrijf) en niet op de zzp’er als zelfstandige marktdeelnemer, ondernemingen in de zin van artikel 101, eerste lid, Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU).

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Onderzoek naar terugkeer files op A4»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u een verklaring voor het feit dat de A4 ter hoogte van Zoeterwoude en Leiderdorp (het A4-traject) ondanks de verbreding van deze weg teruggekeerd is in de file top 10?

De verbreding heeft een positief effect gehad op de filezwaarte. In vergelijking met de situatie in 2011 met 2x2 rijstroken is de filezwaarte meteen na de verbreding in 2013 met circa 85% afgenomen. Het traject ligt echter op een drukke verbindingsroute binnen de Randstad. De kans op filevorming is daarom groter dan gemiddeld en er is recent dan ook sprake van lichte stijging van de filezwaarte.
Daarnaast zijn de afgelopen periode veel ernstige fileknelpunten aangepakt wat tot een afname van de filezwaarte in Nederland heeft geleid. Daardoor staat het traject A4 Burgerveen-Leiden weer relatief hoog in de file top.
Tenslotte neemt de verkeersdruk toe de laatste tijd. De A4 verwerkt meer verkeer, maar dit gaat gepaard met meer files.

Vraag 3

Hoe is de fileontwikkeling en de ontwikkeling van het aantal ongelukken op het genoemde A4-traject sinds de openstelling? Klopt de stelling dat met name op de zogenaamde weefvakken in het afgelopen jaar extra ongelukken en files ontstaan zijn?

Vóór de verbreding, in 2011, was de totale filezwaarte 606.305 km.minuten op het traject A4 Leidschendam-Hoogmade. In heel 2013 is de verbrede weg in een tijdelijke situatie in gebruik geweest (2x3 versmalde rechtdoorgaande rijstroken met 80km/h), waarin de filezwaarte is gedaald met 85% naar 88.308 km.minuten. Vanaf eind 2014 is de definitieve situatie (hoofd- en parallelbaan met 100 km/h) in gebruik genomen. Deze situatie heeft geleid tot een lichte toename van de filezwaarte vergeleken met de tijdelijke situatie maar er is vanaf dat moment ook wel meer verkeer afgewikkeld. Ook is de doorstroming nog steeds veel beter dan de situatie vóór de verbreding. De periode is nog te kort om een cijfermatige conclusie te trekken over de huidige filezwaarte en de ontwikkeling daarvan. De monitoring wordt daarom voortgezet.
Uit monitoring van de ongevallen wordt zichtbaar dat er van de zomer 2014 tot december 2014 sprake was van circa 20 ongevallen per maand. Met het in gebruik nemen van de parallelstructuur ontstond er een piek in december 2014 met 33 ongevallen. Die is daarna weer gedaald naar 8 ongevallen in maart 2015. De ongevallen zijn ontstaan op diverse plekken op het traject en zijn niet enkel te relateren aan de weefvakken.

Vraag 4

Bent u bereid om de komende periode de files en ongelukken op dit traject te monitoren om te beoordelen of – en zo ja in welke mate – de files dan wel ongelukken mogelijk toenemen?

Ja, de monitoring wordt voortgezet.

Vraag 5

Herkent u de stelling in het bericht dat er bij de aanleg van de weg een «ontwerpfout» is gemaakt? Hoe beoordeelt u de uitspraak van Rijkswaterstaat dat er problemen zijn met de doorstroming tijdens de spits?

Hier herken ik mij niet in. Door de verbreding is de filezwaarte sterk afgenomen en vanwege de hoofd- en parallelstructuur kan het lokale verkeer veilig in- en uitvoegen. Wel constateer ik dat het traject A4 Burgerveen–Leiden niet filevrij is tijdens de spits. Dat was ook niet de verwachting bij aanvang van het project. Het doel was het fileknelpunt te verminderen zodat het past binnen de normen uit de SVIR. Deze doelstelling is gehaald.

Vraag 6

Zou de door Rijkswaterstaat genoemde gewenningsperiode inmiddels niet achter de rug moeten zijn? Welke acties zijn er tot op heden genomen om de doorstroming te verbeteren en de verkeersveiligheid te verhogen? Welke aanvullende oplossingen worden er momenteel onderzocht? Welke concrete acties worden er op korte termijn ten uitvoer gebracht?

De periode van gewenning is voor de richting Amsterdam inderdaad achter de rug. Voor richting Den Haag nog niet, omdat hier de definitieve situatie pas sinds 7 maart jl. bereikt is. Ik laat nog onderzoeken of een verbetering van de doorstroming op dit wegdeel met kleinschalige inrichtings- en benuttingsmaatregelen op korte termijn mogelijk is. Bij dit onderzoek worden de ervaringen van weggebruikers meegenomen. Ik kan nu nog niet aangeven of en welke maatregelen hier mogelijk uit voortkomen. Het onderzoek verwacht ik in het najaar af te ronden.

Vraag 7

Welke positieve bijdrage kan de Rijnlandroute leveren ten behoeve van de verbetering van de doorstroming op het A4-traject?

In de periode 2020/2022 zal de Rijnlandroute in combinatie met de verbreding van de A4 tussen Leiden en Den Haag worden opgeleverd. Dan zal de parallelstructuur op de A4 verlengd zijn tot en met de aansluiting van de Rijnlandroute (knooppunt Hofvliet).
Een deel van de oorzaak van de huidige problematiek ligt in de vernauwing van de parallelstructuur tot 1 rijstrook, voordat deze samenvoegt met de hoofdrijbaan. In de toekomst (na realisatie van de Rijnlandroute) wordt deze vernauwing opgelost en voegen hoofd- en parallelstructuur samen met beide 2 rijstroken tot 4 rijstroken. De verwachting is dat dit een positief effect gaat hebben op de doorstroming van de A4 in de richting van Den Haag.

Vraag 8

Kunnen deze vragen nog vóór het Algemeen overleg MIRT dat voor 27 mei aanstaande gepland is beantwoord worden?

Ja.