Kamervragen
2557 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
22 november 2017 - 14 december 2017
22 dagen
Het realiseren van de snelle spoorverbinding ‘Wunderline’ tussen Groningen en Bremen |
|
Jan de Graaf (CDA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het coalitieakkoord van de nieuwe regering van Niedersachsen, waarin de «Wunderline» is opgenomen?1
Ja.
-
Vraag 2
Erkent u het grote belang van een snelle spoorverbinding tussen Groningen en Bremen voor onder meer de economie en het werken over de grens?
Ik erken het belang van het verbeteren van verbindingen waarmee nationale netwerken grensoverschrijdend beter worden verbonden en werklocaties beter en sneller bereikbaar worden voor grenspendelaars. Dit belang is ook de reden geweest voor mijn ambtsvoorganger om in 2014 17 miljoen te reserveren voor verbetering van deze spoorverbinding.
Verder kan de verbetering van bereikbaarheid een kansrijke maatregel zijn voor het stimuleren van regionale grensoverschrijdende economie en arbeid. Dit is ook een van de conclusies van het Actieteam Grensoverschrijdende Economie en Arbeid in haar rapport2 van januari 2017. Dit rapport is mede opgesteld door vertegenwoordigers van het Rijk en de grensregio’s, waaronder de provincie Groningen. -
Vraag 3
Wat betekent de passage in het nieuwe coalitieakkoord in Niedersachsen voor de realisatie van de «Wunderline»? Bent u bereid om met Niedersachsen in overleg te gaan over de samenwerking om deze snelle spoorverbinding te kunnen realiseren?
Het nieuwe coalitieakkoord van Niedersachsen spreekt over het samen met Nederland bevorderen van een snelle verbinding. Het feit dat de ambitie in het coalitieakkoord van Niedersachsen is opgenomen bewijst dat onze Duitse partners de ambitie zeer serieus nemen.
Reeds sinds medio 2016 neemt IenW deel aan de stuurgroep waarin samen met de Provincie Groningen, deelstaat Niedersachsen, deelstaat freie Hanzestad Bremen, ProRail en DB Netz over de verbetering van de spoorverbinding wordt gesproken. In deze stuurgroep is een projectplan («spoorboekje») vastgesteld waarin de partners de ambitie voor de verbetering van de kwaliteit van de spoorverbinding hebben opgenomen en de te doorlopen stappen hebben vastgelegd.
Het is de bedoeling dat in deze stuurgroep eind 2018 een besluit wordt genomen over de verbetermaatregelen op basis van de dan op te leveren beslisinformatie. Dan neem ik ook een besluit over de inzet van de voorlopige reservering van 17 miljoen euro die ik heb gemaakt. -
Vraag 4
Kent u het bericht «Provincie werkt verder aan het spoor omwille van de Wunderline»?2
Ja.
-
Vraag 5
Wanneer komt er meer duidelijkheid van de Europese Commissie over een bijdrage in de realisatie van de «Wunderline»? Welke actie onderneemt u richting de Europese Commissie?
Vanuit de Connecting Europe Facility (CEF) is door de Europese Commissie voor de Wunderlinie reeds een bedrag van 8,3 miljoen euro toegezegd voor het maken van een ontwerp, milieueffectrapportage en de aanbesteding van voorbereidende werkzaamheden.
Eind 2018 beoogt de stuurgroep Wunderline een besluit te nemen over de te realiseren verbetermaatregelen en de beschikbare financieringsbronnen. De Provincie Groningen is in nauw contact met de Europese Commissie om te bekijken of er dan ook een bijdrage van de EU mogelijk is. IenW ondersteunt de Provincie Groningen waar mogelijk om tot een succesvolle aanvraag te komen -
Vraag 6
Wat betekent de uitkomst van het onderzoek dat de bodemgesteldheid onder delen van het traject te zwak is voor de realisatie van de «Wunderline»?3
Momenteel vindt overleg plaats met ProRail en DB Netz over mitigerende maatregelen en wordt door de provincie Groningen een second opinion uitgevoerd. Afhankelijk van het resultaat zullen mogelijk alternatieve oplossingen in beeld komen. Voorjaar 2018 zal hier meer duidelijkheid over zijn, inclusief de financiële consequenties. Voor zover mogelijk zullen ook relevante lessen uit de analyse over de bodemgesteldheid op het tracé Zwolle – Kampen hierbij worden betrokken.
-
Vraag 7
Welke actie onderneemt u om de snelle spoorverbinding tussen Groningen en Bremen zo snel mogelijk te realiseren?
Voor mijn inzet in de stuurgroep en richting de EU verwijs ik u naar de antwoorden op vraag 3 en 5. Verder zal ik mij, net als mijn ambtsvoorganger, blijven inzetten voor een spoedig herstel van de Friezenbrug wat een randvoorwaarde is voor het verbeteren van de verbinding Groningen – Bremen.
16 november 2017 - 8 december 2017
22 dagen
De berichten 'CO2-uitstoot auto's in EU met een derde omlaag in 2030' en ‘Autokoper gaat weer voor groot en zwaar’ |
|
Suzanne Kröger (GL), Tom van der Lee (GL), Liesbeth van Tongeren (GL) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het voorstel van de Europese Commissie voor de nieuwe emissie-eisen van nieuwe auto’s vanaf 2025 en 2030?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u van mening dat deze eisen voldoende streng zijn om de Nederlandse, Europese en mondiale reductiedoelstellingen voor CO2 te halen? Zo nee, wat gaat u doen om deze emissie-eisen aan te scherpen?
U ontvangt op korte termijn het bnc-fiche met daarin het kabinetsstandpunt en de Nederlandse inzet voor de aankomende onderhandelingen.
-
Vraag 3
Bent u bekend met het bericht in het Algemeen Dagblad dat de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe auto’s is gestegen als gevolg van de nieuwe belastingregels?2
Ja.
-
Vraag 4
Hoe valt dit te rijmen met uw eerdere belofte dat de Autobrief II (Kamerstuk 34 391) zal leidden tot meer milieuwinst?3
Het kabinet heeft besloten per 2017 de CO2-afhankelijkheid van het stelsel van auto gerelateerde belastingen te verminderen en meer in te zetten op de transitie naar emissievrij rijden. Uit de doorrekening is destijds al gebleken dat dit zou kunnen leiden tot een tijdelijke lichte toename van de CO2-uitstoot bij nieuw verkochte auto’s. Het aantal nieuw verkochte nul-emissie auto’s stijgt in 2017 echter ook sneller dan in voorgaande jaren en de verwachting is dat deze trend zal doorzetten. De verwachting is dan ook dat de gemiddelde CO2-uitstoot de komende jaren weer gaat dalen.
-
Vraag 5
Is het nu waargenomen effect aanleiding de belastingregels te herzien en/of andere aanvullende maatregelen te nemen?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Welk effect heeft het Europese voorstel op de voorspelde uitstoot van het Nederlandse wegverkeer, tegen de achtergrond dat in de Nationale Energieverkenning – waar het regeerakkoord op is gebaseerd – wordt uitgegaan van een veel lagere gemiddelde CO2-uitstoot (namelijk 73g/km in 2025) dan het nu voorliggende Europese voorstel?
In het bnc-fiche dat u op korte termijn ontvangt, zal ook ingegaan worden op de mogelijke effecten van dit voorstel op de beoogde reducties in Nederland.
-
Vraag 7
Zijn de ambities van het regeerakkoord om de verkeersemissies te laten dalen met behulp van Europees bronbeleid nog haalbaar als de EU-eisen minder streng worden dan gehoopt en ook de effecten van de Autobief II zo tegenvallen?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Betekent de ambitie van het regeerakkoord om uiterlijk in 2030 uitsluitend nog emissieloze auto’s te verkopen dat er een importverbod voor brandstofauto’s komt? Hoe verhoudt dit zich tot Europese marktregels?
Een importverbod is onder meer in strijd met het Europees verdrag, waarin vrij verkeer van personen en goederen is vastgelegd. In het bnc-fiche wordt hier nader op ingegaan.
-
Vraag 9
Mocht u geen importverbod willen overwegen, kunt u dan aangeven welk type maatregelen u aanvullend denkt te nemen om uw doelstellig uit het regeerakkoord te halen?
Zie antwoord vraag 8.
16 november 2017 - 18 december 2017
32 dagen
Onderzoek waaruit blijkt dat de groeiende luchtvaart het halen van klimaatdoelstellingen onmogelijk maakt |
|
Lammert van Raan (PvdD) |
|
Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het promotieonderzoek «Tourism's impact on climate change and its mitigation challenges» van Paul Peeters (Technische Universiteit Delft) over de effecten van de luchtvaart op de haalbaarheid van de klimaatdoelstellingen?1
Ja, het onderzoek van de heer Peeters is mij bekend.
-
Vraag 2
Deelt u de conclusie uit het onderzoek dat de groei van de luchtvaart het halen van de klimaatdoelstellingen onmogelijk maakt? Zo nee, waarom niet?
De klimaatdoelstellingen waarover afspraken zijn vastgelegd in het Klimaatakkoord van Parijs zijn het uitgangspunt. In het regeerakkoord staat aangegeven dat op diverse manieren wordt ingezet om de CO2-emissie van de luchtvaart omlaag te brengen. Afspraken binnen ICAO hebben een mondiaal systeem (CORSIA) opgeleverd en binnen Europa is er het EU ETS, maar er zal gekeken worden wat er nog meer nodig is. De internationale luchtvaart zal via het Europese en mondiale spoor een bijdrage moeten leveren aan het realiseren van de doelstellingen van Parijs. Dat is het meest effectief en voorkomt verstoring van het gelijke speelveld. Het Nederlandse kabinet zal zich hier ook vol voor inzetten. In het kader van de nog op te stellen luchtvaartnota zal gekeken worden naar het totale luchtvaartbeleid, ook de inzet op duurzaamheid, zowel nationaal als internationaal, zal hierbij in beschouwing worden genomen.
Zoals aangekondigd in het regeerakkoord, zet Nederland in Europees verband in op belastingen op luchtvaart. Ook wordt bezien of een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen mogelijk is. Indien beide routes onvoldoende opleveren zal er per 2021 een vliegbelasting worden ingevoerd. -
Vraag 3
Erkent u ook de constatering van de onderzoeker dat zelfs draconische maatregelen zoals een 200 procent tickettaks, koolstofbelasting, het zwaar subsidiëren van duurzame biobrandstoffen en enorme investeringen in hogesnelheidsspoorlijnen geen uitkomst bieden? Zo nee, waarom niet?
De luchtvaart is bij uitstek een internationaal opererende sector, waardoor een mondiale aanpak het meest effectief is voor het oplossen van het klimaatprobleem. De focus van het regeerakkoord ligt op verduurzaming van het Nederlandse luchtvaartsysteem en uiteraard is het daarbij de bedoeling bij te dragen aan de aanpak van het mondiale probleem.
Er zijn door de heer Peeters aannames gedaan ten aanzien van belangrijke instrumenten zoals op marktwerking gebaseerde systemen (emissiehandel, CO2 compensatie), duurzame biokerosine, technologische ontwikkelingen (bijv. elektrisch/hybride vliegen) en over de omvang van de verwachte groei van het mondiale luchtvervoer. De effectiviteit van dergelijke systemen en tempo/omvang van ontwikkelingen staat inderdaad niet vast en geeft een hoge mate van onzekerheid vooral op de termijn die de onderzoeker hanteert. Daarom staan er concrete maatregelen in het regeerakkoord om langs diverse sporen, zoals technologie en duurzame brandstof de CO2-reductie in de luchtvaart te realiseren. Met als uitgangspunten slim en duurzaam zal in het kader van een nieuwe luchtvaartnota opnieuw worden gekeken naar hoe verduurzaming van de luchtvaart verder vorm gegeven kan worden en wat de instrumenten zijn waarmee dit zo effectief mogelijk kan plaatsvinden. Op de uitkomsten van dat proces moet niet worden vooruitgelopen, en het is daarom ook te vroeg voor uitspraken over de mogelijke effectiviteit van het beschikbare instrumentarium. -
Vraag 4
Deelt u de mening, gezien de zojuist genoemde uitkomsten uit het onderzoek, dat de maatregelen uit het regeerakkoord, bedoeld om de vervuiling door luchtvaart tegen te gaan, zwaar onvoldoende zijn? Zo nee, waar baseert u dit op?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Deelt u de constatering van de onderzoeker dat het noodzakelijk is om het aantal vluchten te beperken of tenminste de groei van het aantal vluchten te beperken om de wereldwijde klimaatdoelstellingen te halen? Zo nee, kunt u dit toelichten? Wat is uw visie op de ontwikkeling en de groei van de luchtvaart in Nederland in de periode tot 2050?
Komend jaar zal ik een nieuwe luchtvaartnota opstellen, waarin ik mijn visie op de ontwikkeling van de luchtvaart voor de komende tientallen jaren zal formuleren. Daarbij zal ik nadrukkelijk ingaan op een mogelijke uitbreiding van het aantal vluchten op Schiphol. Hierbij spelen vele factoren een rol. De CO2-uitstoot is er daar één van, maar ook de kwaliteit van de leefomgeving, waarbij geluid een belangrijke factor blijft. Ook andere factoren zoals bijvoorbeeld veiligheid en de ruimte in de lucht zijn daarbij mede bepalend. In hoeverre deze factoren zouden moeten leiden tot een beperking van het aantal vluchten of onder welke voorwaarden uitbreiding mogelijk is, maakt deel uit van dit proces. Het regeerakkoord is hier duidelijk over. De luchtvaart zal moeten bijdragen aan de reductiedoelstellingen van Parijs en duurzaamheid zal nadrukkelijk een integraal onderdeel vormen van iedere beslissing met betrekking tot de luchtvaart in Nederland.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat verdere uitbreiding van het aantal vluchten op Schiphol volstrekt onverantwoord is, gezien de bijkomende CO2-uitstoot en de effecten hiervan op het klimaat? Zo nee, kunt u dit toelichten?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat de opening van een extra luchthaven zoals Lelystad Airport volstrekt onverantwoord is, gezien de bijkomende CO2-uitstoot en de effecten hiervan op het klimaat? Zo nee, kunt u dit toelichten?
Alle vluchten, ook die op Lelystad airport zullen moeten voldoen aan de afspraken die er liggen of nog gemaakt gaan worden om de CO2-emissies omlaag te brengen.
14 november 2017 - 12 december 2017
28 dagen
Bureaucratie bij het aanvragen van een genderneutrale ov-chipkaart |
|
Rob Jetten (D66), Sjoerd Sjoerdsma (D66) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Ingrid van Engelshoven (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Klopt het dat (verplichte) geslachtsvermelding op ov-chipkaarten per 1 januari 2017 is komen te vervallen?
Ja. In de brief van de toenmalige ministers van Veiligheid en Justitie en Onderwijs, Cultuur en Wetenschap over diverse onderzoeken over sekseregistratie1 staat de toezegging van de openbaar vervoerders (NS, regionale vervoerders, stadsvervoerders) en Translink dat de m/v vermelding op alle nieuw uit te geven persoonlijke OV-chipkaarten per 1 januari 2017 achterwege gelaten wordt. Naar aanleiding van de vragen vanuit de Kamer heb ik hierover contact opgenomen met Translink en NS. Translink meldt mij dat per 1 januari 2017 alle nieuwe OV-chipkaarten zonder geslachtsvermelding gemaakt worden, behalve de NS kaarten. NS laat weten dat ook alle nieuwe OV-chipkaarten van NS per 20 december 2017 zonder geslachtsvermelding zullen zijn. In de komende maand wordt de wijziging technisch klaargezet en volgt een her-instructie voor controle en dienstverlening op de trein en het station. Daarmee is de OV-sector zijn toezegging, met enige vertraging, nagekomen.
-
Vraag 2
Heeft u kennisgenomen van het bericht dat aanvragers verstrikt raken in bureaucratie bij het aanvragen van een nieuwe ov-chipkaart? Zo ja, wat is uw reactie op dit bericht?1
Ja. Een specifieke groep reizigers ervaart de m/v vermelding als een drempel. Daarom ben ik blij dat er zeer binnenkort zonder bureaucratische drempels op alle nieuwe OV-chipkaarten geen m/v vermelding meer zichtbaar is. Met deze maatregel van de vervoerders en Translink is het OV één van de eerste sectoren die de m/v vermelding op hun passen schrappen. Ik hoop dat bedrijven in andere sectoren hun voorbeeld zullen volgen.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat het wenselijk is om een genderneutrale ov-chipkaart aan te bieden?
Ja, die mening deel ik. Zie antwoord 2.
-
Vraag 4
In hoeverre bent u bereid om met Translink en de ov-bedrijven in gesprek te gaan zodat een genderneutrale ov-chipkaart zo spoedig mogelijk beschikbaar komt voor diegenen die dit wenselijk achten?
Zie antwoord 1.
10 november 2017 - 4 december 2017
24 dagen
Giftige dampen aan boord van vliegtuigen |
|
Jan Paternotte (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Handelingen Tweede Kamer, Vergaderjaar 2014–2015, nr. 84, Regeling van werkzaamheden.
3. Website AMC, 4 mei 2015 (https://www.amc.nl/web/Het-AMC/Nieuws/Nieuws…
4. Kamerstuk 31 936, nr. 270
5. Kamerstuk 31 936, nr. 283
-
Vraag 1
Bent u bekend met de uitzending van ZEMBLA over giftige dampen aan boord van vliegtuigen?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u zich herinneren dat u in mei 2015 reeds bent verzocht2 te reageren op een (vervolg)onderzoek van het Academisch Medisch Centrum (AMC)3 over de relatie tussen vluchtige stoffen en de klachten bij twaalf personeelsleden van luchtvaartmaatschappijen, waarop u aangaf een internationale aanpak voor te staan alvorens actie op nationaal niveau te kunnen/willen nemen?4
Ja.
-
Vraag 3
Kunt u bevestigen dat ondanks de aangenomen motie-Hachchi luchtvaartmaatschappijen überhaupt pas vanaf november 2015 wettelijk verplicht zijn om informatie over geurincidenten te delen met Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) van de Inspectie Leefomgeving en Transport?5
Luchtvaartmaatschappijen zijn vanaf 15 november 2015, op grond van EU-verordening 376/2014, verplicht om naast het melden van het voorval zelf, ook de analyse van het onderzoek naar de oorzaak van geurvoorvallen te overleggen. Deze analyse is alleen verplicht wanneer er sprake is van een belangrijk feitelijk of potentieel veiligheidsrisico. De luchtvaartmaatschappijen zijn bij brief d.d.
9 juli 2015, vooruitlopend op deze verplichting, verzocht om op vrijwillige basis de oorzaakanalyses van geurvoorvallen aan het ABL toe te sturen. Hiermee is uitvoering gegeven aan de bedoelde motie van het lid Hachchi. -
Vraag 4
Kunt u voorts aangeven of het ABL sinds eind 2015 het aantal piloten in beeld heeft die mogelijk lijden aan de gevolgen van het zogeheten aerotoxisch syndroom? Zo nee, hoe kan dat? Zo ja, kunt u aangeven wat de inspectiedienst gedaan heeft om te toetsen of deze piloten wel of niet geschikt waren/zijn om te vliegen?
Nee, het ABL registreert geen ziekmeldingen of ziektegegevens van piloten. Luchtvaartmaatschappijen zijn ook niet verplicht dergelijke gegevens over piloten aan het ABL te melden. De rol van het ABL is om samen met de sector vroegtijdig lering te trekken uit geurvoorvallen om de luchtvaartveiligheid te verbeteren.
Een piloot is verplicht zich te onthouden van het uitvoeren van zijn taken indien de veiligheid van het luchtverkeer in het geding is. De ILT keurt zelf geen piloten, dat is de taak van gecertificeerde luchtvaartmedische keuringsartsen. Een vlieger heeft de wettelijke plicht om zich bij ziekte die hem niet in staat stelt om op een veilige manier te kunnen vliegen, te melden bij zijn keuringsarts (EU 1187/2011, MED.A.020). De keuringsarts zal op medische gronden vaststellen of een piloot in staat is om zijn functie uit te oefenen.
De luchtvaartmaatschappijen zijn op grond van de Arbeidsomstandighedenwet bovendien verantwoordelijk voor goede arbeidsomstandigheden. Zo dient een werkgever onder andere de arbeidsrisico’s in kaart te brengen in hun Risico-inventarisatie en -evaluatie (RI&E). De inspectie SZW ziet daarop toe. -
Vraag 5
Kunt u zich voorts herinneren dat u in 2015 de Nationale Adviesgroep Cabinelucht (NAC) instelde, met daarin verschillende stakeholders zoals luchtvaartmaatschappijen, vakbonden en onderzoeksinstituten, om u onder andere van advies te voorzien over de aard, ernst en aanpak van dit probleem?
Ja. Bij brief van 2 juni 2015 is de Kamer geïnformeerd over het instellen van de NAC.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat deze adviesgroep zich onafhankelijk moet opstellen en u van onafhankelijk, wetenschappelijk advies moet voorzien? Hoe beoordeelt u in dat verband hetgeen over die onafhankelijkheid wordt gezegd in de uitzending van ZEMBLA?
Vanwege het belang van de onafhankelijkheid van deze adviesgroep, is bij de oprichting van de NAC besloten om deze onder te brengen bij het bij wet ingestelde Overlegorgaan Infrastructuur en Milieu (OIM). De NAC heeft een onafhankelijke voorzitter en secretaris. De NAC is evenwichtig en gebalanceerd samengesteld uit vertegenwoordigers van werkgevers (KLM/Corendon), vertegenwoordigers van werknemersorganisaties (FNV/VNV/VNC/NVLT) en vertegenwoordigers van onderzoeksinstituten (RIVM/TNO/NLR).
De stelling dat de onafhankelijkheid van de NAC onvoldoende gewaarborgd is door een onevenredige vertegenwoordiging van werkgevers, is dan ook niet terecht. -
Vraag 7
Deelt u de mening dat het vreemd is dat dit adviesorgaan – zoals uit de uitzending van ZEMBLA blijkt – klaarblijkelijk niet op de hoogte is van het aantal piloten in Nederland dat claimt last te ondervinden of in het ergste geval ziek te zijn geworden van giftige dampen aan boord? Zo nee, waarom niet?
De NAC is enkel op de hoogte van die piloten die hiervan ook melding hebben gemaakt bij de ILT, luchtvaartmaatschappijen of vakbonden. Zowel de luchtvaartmaatschappijen als vakbonden participeren in de NAC en delen deze informatie indien noodzakelijk.
De ILT heeft naar aanleiding van een eerdere uitzending van Zembla (mei 2013) over de gevaren van mogelijke vervuilde cabinelucht in vliegtuigen, een oproep gedaan aan piloten om gerelateerde klachten op vrijwillige basis rechtstreeks bij de ILT te melden. Het aantal ontvangen meldingen door ILT is zeer beperkt gebleven. De NAC wordt op de hoogte gesteld van het aantal ontvangen meldingen bij de ILT. -
Vraag 8
Kunt u inmiddels met zekerheid stellen dat er geen verband bestaat tussen gezondheidsklachten en de cabinelucht c.q. kunt u stellen dat u het aerotoxisch syndroom niet erkent? Zo ja, hoe verhoudt zich dat tot lopend onderzoek? Zo nee, deelt u voorts de mening dat er vanuit het voorzorgsbeginsel uiterst zorgvuldig omgegaan moet worden met piloten die claimen last te hebben van het aerotoxisch syndroom?
Diverse wetenschappelijke onderzoeken hebben tot op heden geen verband kunnen aantonen tussen de gezondheidsklachten en chemische stoffen in de cabinelucht. Het onderzoek van het Nederlands Centrum voor Beroepsziekten (NCvB), waarover de Tweede Kamer in februari 2015 is geïnformeerd, concludeert ook dat er onvoldoende bewijs is om te spreken van een beroepsziekte, veroorzaakt door blootstelling aan giftige stoffen in de cabine of cockpit. Nader internationaal onderzoek blijft noodzakelijk om een causaal verband definitief uit te kunnen sluiten dan wel vast te kunnen stellen. Het gaat om een driejarige vervolgstudie, die EASA samen met het directoraat-generaal MOVE uitvoert. Deze studie is begin 2017 gestart.
Ongeacht de aard en oorzaak van de klachten van een piloot, dient de luchtvaartmedische keuringsarts bij de vaststelling of een piloot op medische gronden geschikt is, altijd de uiterste zorgvuldigheid in acht te nemen. -
Vraag 9
Wist u of had u kunnen weten dat er in Nederland piloten zijn die vliegen terwijl zij mogelijk hinder ondervinden door hoofdpijn, evenwichtsstoornissen en een vertraagde reactiesnelheid ten gevolge van giftige dampen aan boord, met alle risico’s van dien? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke actie heeft u in het verleden richting de desbetreffende luchtvaartmaatschappij(en) ondernomen om deze risico’s weg te nemen?
Er zijn geen gevallen van Nederlandse piloten bekend die niet in staat zijn om te vliegen en desondanks hun functie uitoefenen. Het is de verantwoordelijkheid van een piloot om zich te onthouden van het uitvoeren van zijn taken indien de veiligheid van het luchtverkeer in het geding is. Bovendien heeft een vlieger de wettelijke verplichting om zich bij ziekte te melden bij zijn keuringsarts.
Luchtvaartmaatschappijen zijn daarnaast wettelijk verplicht erop toe te zien dat al datgene wordt gedaan, wat in hun vermogen ligt om ernstige lichamelijke of geestelijke vermoeidheid van de leden van het boordpersoneel bij de bediening van luchtvaartuigen te voorkomen. Het ondergaan van periodieke medische keuringen is hier onderdeel van.
Tussen de ILT en de Inspectie SZW is overeengekomen dat de ILT tijdens haar reguliere audits bij luchtvaartmaatschappijen ook aandacht besteedt aan de vraag of toxic fumes zijn opgenomen in het RI&E-beleid en wat met eventueel ontvangen klachten is gedaan. -
Vraag 10
Bent u van mening dat u, met de kennis van nu en het voorzorgsbeginsel ten aanzien van de vliegveiligheid in acht nemend, dit probleem tijdig en voldoende serieus heeft genomen? Zo ja, hoe verhoudt zich dat tot de berichtgeving van ZEMBLA?
Ja. In 2015 is er een Nationale Adviesgroep Cabinelucht ingesteld die mij actief informeert en adviseert op dit terrein. Daarnaast zijn er nationaal verschillende acties ondernomen zoals aangegeven in vraag 3, 7, 8 en 9. Internationaal participeert Nederland in vier lopende Europese onderzoekstrajecten. Hiermee is tijdig en voldoende serieus aandacht aan deze problematiek gegeven.
-
Vraag 11
Welke concrete actie gaat u nu ondernemen om zeker te stellen dat er in Nederland geen piloten vliegen die mogelijk hinder ondervinden door hoofdpijn, evenwichtsstoornissen en een vertraagde reactiesnelheid ten gevolge van giftige dampen aan boord, met alle risico’s van dien?
De veiligheid in de luchtvaart en de gezondheid van vliegers staan voorop. Op korte termijn wordt een tweede adviesrapportage van de NAC afgerond. De NAC heeft ook de opdracht gekregen te adviseren over het nemen van eventuele aanvullende acties. Ik wacht deze rapportage af.
Zoals eerder is aangegeven is het causaal verband tussen cabinelucht en gezondheidsproblemen tot op heden niet vastgesteld. Daarnaast is, zoals in antwoord 4 en 9 is aangeven, voldoende gewaarborgd dat piloten hun functie niet uitoefenen wanneer zij hiervoor niet geschikt zijn.
Naast deze verantwoordelijkheid van luchtvaartmaatschappijen, is er vanuit de overheid toezicht op de Arbeidsomstandighedenwet, die valt onder de verantwoordelijkheid van de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid. Vliegtuigen worden gebouwd op basis van internationale regels en door internationale luchtvaartinstanties, zoals onder andere de European Aviation Safety Agency (EASA), gecertificeerd op de verschillende veiligheidsaspecten. Het betreft dus een problematiek die internationaal moet worden bepaald. Vanuit de verantwoordelijkheid voor luchtvaart is het Ministerie van IenW hierbij betrokken. -
Vraag 12
Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?
Ja.
9 november 2017 - 23 november 2017
14 dagen
Lelystad |
|
Jan Paternotte (D66), Remco Dijkstra (VVD), Suzanne Kröger (GL), Eppo Bruins (CU), Mustafa Amhaouch (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u het bericht gelezen «Dijksma klapt uit de school over Lelystad Airport»? Wat is uw reactie daarop?1
Ik heb kennis genomen van de uitspraken zoals opgenomen in het betreffende bericht. Het ministerie beschikt over kundige en betrokken medewerkers. De hoge werkdruk en de rol die van de rijksoverheid gevraagd wordt op het gebied van luchtvaart vraagt om extra inzet en aanvullende kennis en vaardigheden. Ik ben bezig dit vorm te geven. Dit vloeit voort uit het interne onderzoek van ABDTopConsult waarover uw Kamer op 12 september jl. door mijn ambtsvoorganger is geïnformeerd.
-
Vraag 2
Deelt u de visie dat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat met een tekort aan kundige mensen kampt die ingewikkelde dossiers kunnen doorgronden? Zo ja, sinds wanneer bestaat dat probleem en wat moet er gebeuren om dat probleem op te lossen?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Klopt het dat er, zoals voormalig staatsecretaris Dijksma stelt, nog nauwelijks mensen zijn die zelfstandig in staat zijn een hele MER-berekening te maken? Wat vindt u van deze uitspraak?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 4
Wat heeft de uitlating van voormalig staatsecretaris Dijksma voor gevolgen voor de toegezegde nieuwe MER-beoordeling, waarover zij in haar laatste Kamerbrief spreekt van 16 oktober 2017?2 Hebben haar uitlatingen invloed op dit proces? Wat betekent dit voor de zorgvuldigheid waarmee een MER-berekening wordt gemaakt?
Deze uitspraken hebben geen gevolgen voor het gevolgde proces. De zorgvuldigheid staat voor mij voorop.
-
Vraag 5
Kunt u deze vragen beantwoorden voor de technische briefing over het MER op 23 november 2017?
Ja.
6 november 2017 - 24 november 2017
18 dagen
De sluiting van een grote truckparking bij Venlo en het gebrek aan goede alternatieven |
|
Gijs van Dijk (PvdA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de problemen rondom en sluiting van De Keulse Barrière, een grote parking voor vrachtwagens nabij Venlo?1 Zo ja, hoe beoordeelt u de sluiting van een dergelijke grote parkeervoorziening voor vrachtwagenchauffeurs uit binnen- en buitenland zonder dat er op dit moment een gedegen alternatief is voor chauffeurs die ook dienen te voldoen aan de rij- en rusttijden?
Ja. Met betrekking tot deze locatie verwijs ik ook naar de antwoorden van 12 februari 2016 op de vraag van het lid Ulenbelt (SP) over de voorgenomen sluiting van de Keulse Barrière (ah-tk-2015/2016–1529). Hierin is aangegeven dat Rijkswaterstaat samen met diverse gemeenten (waaronder Venlo), provincie, sector en politie in het kader van een in 2015 gesloten Convenant werkt aan het oplossen van de parkeerproblematiek voor vrachtwagens in Limburg, op zowel het hoofdwegennet als het onderliggend wegennet. In dit kader is op 13 november jl. een betaalde particuliere truckparking aan de James Cookweg in Venlo geopend met 220 plekken. Daarnaast wordt een bijdrage geleverd aan de ontwikkeling van een truckparking in de gemeente Venray.
Overigens dient op grond van de uitspraak van de rechtbank Limburg in kort geding dd. 13 november jl. (zaaknr. C/03/242042 / KG ZA 17–558) het parkeerterrein De Keulse Barrière gedeeltelijk gedurende de week geopend te blijven. -
Vraag 2
Bent u bekend met het feit dat er volgens chauffeurs een groot tekort is aan gedegen en gratis- of betaalbare parkeerplaatsen, mede gelet op het feit dat veel Oost-Europese chauffeurs geen geld hebben voor betaalde mogelijkheden? Zo ja, hoe beoordeelt u deze situatie, ook gezien het feit dat het ontbreken van degelijke alternatieven ook bijdraagt aan het niet kunnen of willen voldoen aan de verplichte rij- en rusttijden voor chauffeurs?
Ik ben bekend met het feit dat veel vrachtwagenchauffeurs ervoor kiezen voor de weekendrust gebruik te maken van gratis parkeervoorzieningen langs de snelwegen; de zogenaamde verzorgingsplaatsen. Deze parkeerplaatsen zijn primair bedoeld voor een korte rust voor de automobilist en vrachtwagenchauffeur. Het gevolg van dit oneigenlijk gebruik van verzorgingsplaatsen is dat deze gedurende de avonden en weekenden in bepaalde regio’s overbezet zijn. Op de betaalde particuliere truckparkeerplaatsen langs het onderliggend wegennet is, afhankelijk van het tijdstip, soms nog wel ruimte om te parkeren. Zoals reeds is aangegeven in de brief aan uw Kamer van 7 juli jl. (kst-34550-A-63) hebben de belangrijkste corridorpartijen aangegeven dat er een programma-aanpak zal komen, gericht op de versterking van de goederencorridors Oost en Zuid-Oost. Binnen die aanpak zal gekeken worden waar nog aanvullende parkeercapaciteit wenselijk en mogelijk is. Of en in welke mate Oost-Europese chauffeurs een vergoeding krijgen om gebruik te maken van betaalde voorzieningen is bij mij niet bekend.
-
Vraag 3
Hoe beoordeelt u het feit dat het ontbreken van goede alternatieven in deze grensregio voor problemen op andere parkings maar ook op willekeurige locaties zorgt, waarbij het ook eenvoudiger is voor buitenlandse chauffeurs om eventuele controle op rusttijden te ontwijken?
Ik ben mij ervan bewust dat het gebrek aan parkeercapaciteit tot problemen leidt en ben positief over initiatieven die in regionaal verband worden genomen om betaalbare private truckparkings met marktpartijen op te zetten. Voorbeelden van recent geopende beveiligde particuliere truckparkings zijn de parkings Hazeldonk, Maasvlakte Plaza, James Cookweg in Venlo en de binnenkort te openen truckparking in Duiven. De ILT kan de rij- en rusttijden tot 28 dagen terug uitlezen uit de tachograaf. Het parkeren op willekeurige locaties maakt het niet moeilijker om te handhaven. Voor meer details over de handhaving van de ILT verwijs ik u naar het meerjarenplan van de ILT (Bijlage bij Kamerstuk 34 775 XII, nr. 4 van 21 september 2017) en het rapport met de resultaten van de risicoanalyse (IBRA 1.0), dat is aangeboden aan de Tweede Kamer (Kamerstuk 34 550 XII, nr. 80 van 6 juli 2017).
-
Vraag 4
Bent u ook van mening dat deze lokale problematiek ook de aandacht van uw ministerie verdient, gelet op het grote aantal vrachtwagenchauffeurs dat nabij Venlo het land binnenkomt en dat wel aan dezelfde regels en veiligheidsvoorschriften dient te voldoen als Nederlandse collega’s, waarbij ook geschikte en passende parkeervoorzieningen horen?
De parkeerproblematiek langs de goederencorridors heeft mijn aandacht, onder andere op basis van de in het antwoord op vraag 2 genoemde programma-aanpak ter versterking van de goederencorridors Oost en Zuid.
-
Vraag 5
Bent u bereid om vanuit uw verantwoordelijkheid voor het transport en de veiligheid op onze rijkswegen in gesprek te treden met de gemeente Venlo over de noodzaak om in deze regio voor gedegen alternatieven en voorzieningen te zorgen, problemen met het parkeren van vrachtwagens en het voldoen aan de noodzakelijke rusttijden te voorkomen? Zo ja, op welke termijn en met welke inzet wijze bent u voornemens dit gesprek aan te gaan? Zo nee, waarom niet?
Rijkswaterstaat voert in het kader van het in 2015 gesloten Convenant over truckparkeren in de provincie Limburg overleg met de gemeente Venlo over deze problematiek. In het kader van dit Convenant heeft IenW een financiële bijdrage gegeven aan het initiatief van de gemeente Venlo om te komen tot een truckparking aan de James Cookweg. Daarnaast wordt een bijdrage geleverd aan de ontwikkeling van een truckparking in de gemeente Venray.
6 november 2017 - 7 december 2017
31 dagen
Maastricht Aachen Airport |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Vliegveld Maastricht profiteert niet van overvol Schiphol»?1
Ja.
-
Vraag 2
In hoeverre is, gelet op uw brief van 31 oktober 2017, een spoedige oplossing binnen bereik, zodat ook volle vrachtvliegtuigen gebruik kunnen gaan maken van de volledige startbaan van Maastricht Aachen Airport (MAA)? Welke belemmeringen zijn er nog?2
Voor het antwoord hierop verwijs ik u naar mijn kamerbrief van heden waarmee uw Kamer geïnformeerd wordt over de uitkomsten van de nieuwe geluidberekeningen, de gevolgen voor de procedure van het Luchthavenbesluit Maastricht en mijn besluit over het gebruik van de volledige beschikbare baanlengte van 2.750 meter voor startend vrachtverkeer op de korte termijn.
-
Vraag 3
Wat is uw visie op het uitwijken van luchtvrachtmaatschappijen die nu naar andere omliggende luchthavens gaan, zoals bijvoorbeeld Luik, Brussel en Frankfurt, in plaats van gebruik te maken van MAA? Wat betekent dit voor luchtvracht en voor de werkgelegenheid in de regio, de groeimogelijkheden van MAA en de eventuele opvang van huidige vrachtvluchten vanaf het overvolle Schiphol?
Ik betreur dat luchtvrachtmaatschappijen mogelijk andere keuzes maken vanwege het feit dat Maastricht Aachen Airport op dit moment nog geen gebruik kan maken van de volledige baanlengte voor startend vrachtverkeer.
Vanuit het Rijk wordt het belang van de luchtvrachtsector voor Maastricht Aachen Airport en de regionale economie erkend. Dit is ook een belangrijke overweging van het vorige kabinet geweest om in te stemmen met het Luchthavenbesluit Maastricht dat het gewenste baangebruik mogelijk maakt. Alhoewel de huidige gebruiksvergunning nog een aanzienlijke groeiruimte biedt, zal het toestaan van dit baangebruik de luchthaven aantrekkelijker maken, omdat vrachtvliegtuigen daarmee een grotere non-stop afstand vliegen en/of meer vracht kunnen meenemen.
In de recente discussie over de slotschaarste voor vracht op Schiphol is de luchthaven ook nadrukkelijk genoemd als mogelijk alternatief voor een deel van de vracht op Schiphol. Dat heeft onder andere tot de afspraak geleid dat de luchthaven te samen met de luchtvrachtsector verkent in hoeverre zij een oplossing biedt om de vrachtmarkt voor Nederland te behouden en waar mogelijk te versterken.
De urgentie is mij dus volstrekt helder. Bovenstaande overwegingen, naast de belangen van de omgeving, hebben meegewogen in mijn besluit over het gebruik van de volledig beschikbare baanlengte voor de korte termijn. Ik verwijs u voor de verdere toelichting op mijn besluit naar mijn brief van heden aan de Kamer. -
Vraag 4
Kunt u meer zeggen over de belanghebbenden, de verdeling van verantwoordelijkheden en de rollen in dit dossier?
In dit dossier is het Rijk het bevoegd gezag voor wat betreft (de vaststelling en wijziging van) het Luchthavenbesluit aangezien de luchthaven Maastricht een luchthaven van nationale betekenis is. Voor luchthavens van nationale betekenis wordt het Luchthavenbesluit bij algemene maatregel van bestuur vastgesteld. De voordracht hiertoe wordt gedaan door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat.
Naast het Luchthavenbesluit moet de luchthaven Maastricht ook beschikken over een veiligheidscertificaat. Dit wordt verleend door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT).
Maastricht Aachen Airport Beheer en Infra B.V. is de aanvrager van het Luchthavenbesluit. Deze B.V. is opgericht door de provincie Limburg (100% aandeelhouder) nadat de provincie in 2014 de luchthaven heeft overgenomen en is verantwoordelijk voor het beheer van de luchthaveninfrastructuur en het concessiecontract. Per 1 juli 2016 is de exploitatie van de luchthaven in concessie uitgegeven aan Trade Centre Global Investments B.V. (TCGI) onder de naam Maastricht Aachen Airport B.V.
Verder verwijs ik u naar de kamerbrief van heden over het Luchthavenbesluit Maastricht.
3 november 2017 - 22 november 2017
19 dagen
Uitstel van verbreding van de ‘dodenweg’ N50 bij Kampen |
|
Eppo Bruins (CU), Martijn van Helvert (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Verbreding N50 niet eerder dan in 2023»?1
Ik ben bekend met het bericht.
-
Vraag 2
Klopt het bericht dat de verbreding van de N50 bij Kampen niet voor 2021 kan worden gerealiseerd, maar mogelijk wordt uitgesteld tot 2023? Zo ja, waarom wordt de belangrijke aanpak van de N50 vertraagd?
De verbreding van het wegvak N50 Kampen–Kampen Zuid kent twee doelstellingen: het verbeteren van de verkeersveiligheid en doorstroming. De verkeersveiligheid wordt verbeterd door het plaatsen van een filewaarschuwingssysteem in november 2017.
Om de doorstroming te verbeteren heb ik voor de verbreding van de N50 Kampen–Kampen Zuid, conform de motie Visser2 vijf miljoen gereserveerd uit de verlenging van het Infrastructuurfonds en dit naar voren gehaald om de planstudie in 2020 op te kunnen starten. De N50 Kampen–Kampen Zuid komt niet als knelpunt naar voren in de NMCA (Nationale Markt en Capaciteitsanalyse) daarom geef ik er de voorkeur aan de beschikbare personele capaciteit niet in te zetten voor een verdere versnelling ten koste van het reeds lopende MIRT-programma.3 -
Vraag 3
Is één van de redenen voor uitstel het gebrek aan realisatiekracht bij Rijkswaterstaat, zoals in het bericht wordt gemeld? Zo ja, hoe verklaart u het gebrek aan capaciteit bij Rijkswaterstaat om op korte termijn te starten met dit project?
Zie antwoord 2.
-
Vraag 4
Op welke manier wordt de motie-Visser c.s.2 uitgevoerd, waarin de regering wordt verzocht de aanpak van de N50 zo spoedig mogelijk te realiseren? Is de eerder aangekondigde startbeslissing, die na afgelopen zomer zou worden genomen, al genomen?3 Zo nee, waarom niet? Wanneer ontvangt de Kamer deze startbeslissing over de planning van het project?
De motie-Visser6 verzoekt de regering vijf miljoen euro beschikbaar te stellen voor de aanpak van de N50 Kampen–Kampen Zuid en de aanpak hiervan zo spoedig mogelijk te realiseren. Met de Kamerbrief van 6 februari 2017 (IENM/BSK-2017/24716) is aangegeven dat er vijf miljoen euro gereserveerd in het Infrastructuurfonds voor dit project. Momenteel leg ik de laatste hand aan de startbeslissing en ik verwacht deze binnenkort te ondertekenen.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat de verbreding van de N50 zo snel mogelijk moet plaatsvinden, gezien de verkeersonveiligheid en de filedruk op dit traject? Zo ja, kunt u toezeggen dat op korte termijn gestart kan worden met de realisatie van de aanpak van de N50 en dat hierbij medeoverheden worden betrokken?
Zie antwoord 2.
-
Vraag 6
Bent u bereid deze vragen voorafgaand aan het notaoverleg Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) d.d. 20 november 2017 te beantwoorden?
Ja.
3 november 2017 - 29 november 2017
26 dagen
De uitspraken van de President-directeur van ProRail over ‘spoorlopers’ |
|
Gijs van Dijk (PvdA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de uitspraken en de berichtgeving rondom de uitspraken van de president-directeur van ProRail over zogenaamde spoorlopers en zijn wens dat machinisten minder snel op de rem zouden moeten trappen om de dienstregeling niet in de war te gooien? Zo ja, hoe beoordeelt u deze uitspraken?1
Ja. Bij het antwoord op vraag 2 ga ik inhoudelijk in op de uitspraak van de president-directeur van ProRail.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat de uitspraak om minder snel af te remmen bij een waargenomen spoorloper onverantwoord is en de veiligheid van zowel de spoorloper als de machinist als de treinreizigers in gevaar brengt? Zo ja, hoe beziet u de instructies aan machinisten om hier vooral veiligheid boven punctualiteit te stellen, zeker in het licht van de bizarre en onverantwoordelijke uitspraak van de president-directeur?
Veiligheid op en rond het spoor staat voor mij altijd voorop. Ook bij ProRail is daar geen discussie over. ProRail geeft aan tevens een verantwoordelijkheid te voelen voor het tegengaan van onnodige vertragingen die kunnen worden veroorzaakt door spoorlopers. De instructies aan machinisten zijn een verantwoordelijkheid van vervoerders. Daarom vindt het zoeken naar oplossingen in overleg met machinisten, vervoerders en reizigersorganisaties plaats. De praktijkervaring van rijdend personeel is voor mij van wezenlijk belang in het blijven verbeteren van de veiligheid op en rond het spoor.
Bijna 30% van alle treinvertragingen wordt veroorzaakt door mensen die onbevoegd op en langs het spoor lopen (in 2016 waren dit 3105 vertragingen; eerste half jaar 2017 waren dit er 1724). ProRail kijkt daarom naar oplossingen die veilig zijn en kunnen bijdragen aan minder vertragingen. -
Vraag 3
Bent u bereid om de bestuurder van ProRail die dergelijke uitspraken doet ten koste van veiligheid te vragen om deze uitspraak terug te nemen? Zo ja, op welke wijze gaat u dit duidelijk maken aan de president-directeur?
De president-directeur van ProRail gaat zelf over het al dan niet terugnemen van zijn uitspraken. In het antwoord op vraag 2 ben ik inhoudelijk ingegaan op deze uitspraken.
-
Vraag 4
Met welke maatregelen denkt u dat het aantal spoorlopers wel kan worden teruggebracht, zodat de grote onveiligheid die spoorlopers met zich meebrengen wordt voorkomen? Wat betekent dit concreet voor uw beleidsagenda in de komende periode?
Spoorlopers brengen hun eigen veiligheid, maar ook de spoorveiligheid in het algemeen in gevaar. De impact op machinisten kan daarbij groot zijn, omdat zij enorm kunnen schrikken. ProRail heeft de wettelijke taak en de plicht vanuit de beheerconcessie om de spoorveiligheid te handhaven. Zij geeft daar invulling aan door het in dienst hebben van Bijzondere Opsporingsambtenaren (BOA’s) die bevoegd zijn om spoorlopers te beboeten. Er vinden dagelijks surveillance en controles plaats bij overwegen en langs het spoor. Daarnaast zijn er campagnes om spoorlopen tegen te gaan, worden er hekken geplaatst en wordt er ingezet op big data om spoorlopers beter op te kunnen sporen. ProRail is primair verantwoordelijk voor het tegengaan en opsporen van spoorlopers en geeft door middel van bovengenoemde maatregelen daar voldoende invulling aan.
-
Vraag 5
Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voorafgaand aan het algemeen overleg over spoorveiligheid op 29 november 2017?
Ja.
27 oktober 2017 - 16 november 2017
20 dagen
Het artikel “Kinderen kunnen voortaan - zonder medisch dossier - slecht rijgedrag van ouders melden” |
|
Corrie van Brenk (PvdA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Kinderen kunnen voortaan – zonder medisch dossier – slecht rijgedrag van ouders melden»?1
Ja.
-
Vraag 2
Waarom is het mogelijk dat een geloofwaardige melding van slecht rijgedrag zonder bewijsvoering in behandeling wordt genomen en de rijbevoegdheid wordt opgeschort? Hoe wenselijk acht u deze situatie? Kunt u uw antwoord toelichten?
Ik hecht er veel waarde aan dat mensen zo lang mogelijk vitaal en veilig kunnen deelnemen aan het verkeer. Het CBR is verantwoordelijk voor de beoordeling van de rijvaardigheid en medische geschiktheid van (aankomend) rijbewijsbezitters.
Als na afgifte van het rijbewijs twijfel ontstaat over de geschiktheid of rijvaardigheid van een chauffeur, dan kan het CBR, na een mededeling, op grond van de Regeling maatregelen rijvaardigheid en geschiktheid 2011 vorderen dat een chauffeur een keuring of een onderzoek naar de rijvaardigheid ondergaat.
Een mededeling komt meestal van de politie of de officier van justitie, maar kan ook via signalen vanuit de omgeving van een individu bij de directeur van het CBR komen. Het CBR heeft de verantwoordelijkheid om te toetsen of de aangedragen informatie in de melding inhoudelijk en juridisch aanleiding geeft om de geschiktheid of rijvaardigheid nader te onderzoeken (zie verder het antwoord op vraag 4). Als dit niet het geval is zal het CBR geen onderzoek starten. In het belang van de verkeersveiligheid acht ik de vorderingsprocedure zeer wenselijk. -
Vraag 3
Bent u het eens met de stelling dat dit kan leiden tot willekeur en misbruik van deze regeling? Kunt u uw antwoord toelichten?
Het CBR neemt een besluit over iemands rijgeschiktheid op basis van de eisen die zijn opgenomen in de Regeling eisen geschiktheid 2000. In bijlage van de Regeling maatregelen rijvaardigheid en geschiktheid 2011 zijn de feiten en omstandigheden benoemd die aan een vermoeden ten grondslag dienen te liggen. Als het vermoeden bestaat dat iemand niet meer rijvaardig is of een aandoening heeft die een veilige deelname aan het verkeer in de weg staat, zal het CBR de rijgeschiktheid laten onderzoeken bij een arts en/of een rijtest uitvoeren. Op basis van deze informatie neemt het CBR een besluit.
In de uitvoering van deze regeling zijn waarborgen ingebouwd om willekeur en misbruik van deze regeling te voorkomen. -
Vraag 4
Kunt u aangeven welke overige criteria gelden bij het beoordelen van de geloofwaardigheid van de melding van slecht rijgedrag? Wie heeft deze criteria vastgesteld?
Zoals aangegeven bij vraag 2 kan bij de directeur van het CBR op basis van signalen vanuit de omgeving van een individu het vermoeden ontstaan dat de houder van een rijbewijs niet langer beschikt over de vereiste rijvaardigheid of medische geschiktheid. In bijlage van de Regeling maatregelen rijvaardigheid en geschiktheid 2011 zijn de feiten en omstandigheden benoemd die aan een vermoeden ten grondslag dienen te liggen.
-
Vraag 5
Klopt het dat de richtlijn geen leeftijdsgrens kent, zoals het artikel ook meldt? Wil dit zeggen dat van iedereen, ongeacht leeftijd, bij een geloofwaardige melding het rijbewijs kan worden opgeschort?
De feiten en omstandigheden in de bij vraag 4 genoemde regeling zijn van toepassing ongeacht de leeftijd van de rijbewijsbezitter.
-
Vraag 6
Is het, gelet op het feit dat op de website van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) staat dat men een melding kunt doen over «een familielid of bekende», met deze regeling mogelijk dat iedereen een melding kan doen over slecht rijgedrag van een ander persoon, ongeacht de relatie tot die persoon?
In de Regeling maatregelen rijvaardigheid en geschiktheid 2011 zijn gegevens uit andere bronnen dan uit de eigen verklaringsprocedure en een arts benoemd als bron om een vermoeden op te baseren dat de houder van een rijbewijs niet langer beschikt over de vereiste rijvaardigheid of medische geschiktheid voor het besturen van een motorrijtuig. Een andere bron is in de regeling niet gespecificeerd tot de relatie van de bron met de rijbewijsbezitter.
-
Vraag 7
Hoeveel meldingen van slecht rijgedrag worden er gedaan per jaar en wat gebeurt hiermee?
Per jaar ontvangt het CBR circa 22.000 mededelingen van een vermoeden dat een rijbewijsbezitter niet langer beschikt over de vereiste rijvaardigheid of medische geschiktheid voor het besturen van een motorrijtuig. Het merendeel betreft mededelingen van de politie of de officier van justitie. In 2015 was in 226 en in 2016 in 231 gevallen sprake van een andere bron (zoals een instantie uit een andere EU-lidstaat, een arts of een familielid). Het CBR beoordeelt de mededelingen. De feiten en omstandigheden in de mededeling kunnen aanleiding geven voor een nader onderzoek naar iemands rijvaardigheid of geschiktheid.
16 oktober 2017 - 13 november 2017
28 dagen
Het inspraakproces luchthaven Lelystad |
|
Suzanne Kröger (GL) |
|
Sharon Dijksma (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Klopt het dat de webpagina voor de internetconsultatie met betrekking tot de vliegroutes van luchthaven Lelystad enige tijd niet bereikbaar is geweest? Wat was hier de oorzaak van? Wordt de tijdsduur van de internetconsultatie verlengd om dit te compenseren?
De website heeft vanaf het moment van online gaan, op 5 oktober 2017 begin van de avond, naar behoren gewerkt en is altijd bereikbaar geweest. Wanneer iemand meermaals met hetzelfde mailadres een reactie probeerde in te dienen kreeg men een verkeerde foutmelding die stelt dat de website tijdelijk niet bereikbaar is. Deze foutmelding was incorrect. Aan bezoekers van de site wordt inmiddels de foutmelding «U kunt per consultatie maar een keer reageren met hetzelfde e-mailadres.» getoond, wanneer zij nogmaals een reactie met hetzelfde e-mailadres proberen te plaatsen. De melding «deze website is tijdelijk niet beschikbaar» wordt niet meer getoond.
Veel indieners vergeten hun indiening via de email te bevestigen- waardoor zij hun reactie niet direct terugzien. Ook dan wordt hun indiening wel geregistreerd en kan alsnog handmatig worden goedgekeurd door het ministerie. Elke ingediende reactie wordt geregistreerd.
Wanneer de bezoeker in de adresbalk internetconsultatie.nl opgeeft wordt hij/zij nu doorgeleid naar https://www.internetconsultatie.nl i.p.v. https://internetconsultatie.nl
Hiermee is opgelost dat aan de bezoeker de melding «Website is onveilig» wordt getoond.
Indien bezoekers de website met een telefoon met een oudere versie van Android bekijken, dan wordt deze melding nog wel getoond. Het PKI overheidscertificaat dat voor Internet Consultatie wordt ingezet is uitgegeven door KPN. KPN heeft onlangs haar rootcertificaat vernieuwd en daar kunnen oudere versies van Android niet mee overweg. In dat geval wordt geadviseerd een update van Android uit te voeren. -
Vraag 2
Kunt u de Kamer informeren over de wijze waarop er wordt omgegaan met de input van de internetconsultatie? Welk proces wordt gevolgd in de twee weken tussen het sluiten van de consultatie en het sturen van het definitieve besluit naar de Kamer? Wat wordt er gedaan met de input die per e-mail wordt gedeeld met het ministerie, op basis van de oproep die het ministerie hiertoe heeft gedaan op twitter?
Op 25 september 2017 is gestart met de formele consultatiebijeenkomsten voor luchtruimgebruikers over de aansluitroutes. Daarnaast liep in de periode van 5 oktober t/m 2 november 2017 de internetconsultatie. Reacties die parallel aan de internetconsultatie bij het ministerie binnen zijn gekomen worden als zienswijze geregistreerd en vormen daarmee onderdeel van de internetconsultatie. Zoals toegezegd in het overleg met de Tweede Kamer op 28 september 2017, zal een vertegenwoordiging van de bewonerscomités worden gevraagd om advies uit te brengen over het concept resultaat uit de consultatieprocedures. Dit advies van bewonerscomités weeg ik mee in het voorstel voor de aansluitroutes dat aan uw Kamer wordt aangeboden.
-
Vraag 3
Wat wordt er gedaan met de klachten van burgers die zich beperkt voelen door de kaders van de internetconsultatie? Wat wordt er gedaan met de vragen, opmerkingen, ideeën en klachten die in het kader van de internetconsultatie naar voren kwamen, maar die niet passen binnen de kaders of de opzet?
De internetconsultatie is specifiek gericht op de ontwerp aansluitroutes. Dit laat onverlet dat ook reacties en vragen worden geregistreerd die buiten dit kader vallen. Naar verwachting zal vanaf eind november 2017 op de internetconsultatiepagina een samenvatting van de inbreng op de internetconsultatie, voorzien van een reactie, worden geplaatst. Deze zal zich niet beperken tot de ontwerp aansluitroutes maar zal ook de beantwoording van de aan de aansluitroutes gerelateerde onderwerpen bevatten. Daarnaast worden via de internetconsultatie veel feitelijke vragen gesteld. Over de meest gestelde vragen worden FAQ’s opgesteld voor op de website.
-
Vraag 4
Heeft u zicht op het aantal mensen dat wel naar een van de zes informatiebijeenkomsten wilde, maar dat niet kon omdat er geen plek meer was? Op welke manier kunnen deze mensen alsnog de benodigde voorlichting krijgen?
Ja. Voor iedere informatiebijeenkomst is bekend hoeveel mensen zich hebben aangemeld en afgemeld. Ook is bekend hoeveel mensen zich hadden aangemeld, maar uiteindelijk de informatiebijeenkomst niet hebben bezocht (zie bijlage). Alleen voor de informatiebijeenkomst in Apeldoorn geldt dat er 15 geregistreerde mensen moesten worden afgewezen. Achteraf is geconstateerd dat juist uitgerekend deze informatieavond de meeste no-shows had. Deze 15 personen hebben wel de e-mail gekregen met de verwijzing naar de internetconsultatie, alsmede het verslag van deze informatiebijeenkomst.
Iedereen die zich opgegeven heeft voor één van de informatiebijeenkomsten ontvangt in de loop van november een e-mail met de mogelijkheid zich te abonneren op een e-mail nieuwsbrief. Op die manier kunnen deze personen ook het verdere proces blijven volgen. -
Vraag 5
Op welke manier worden gemeenten die direct geraakt worden door de verschillende aansluitroutes, geïnformeerd en betrokken bij de besluitvorming?
Er zijn in september en oktober drie bijeenkomsten (Zwolle, Apeldoorn, Twello) door IenW georganiseerd voor leden van B&W en raadsleden van gemeenten die onder aansluitroutes lager dan 2.700 meter hoogte liggen. Voor deze bijeenkomsten zijn ook statenleden uitgenodigd. Bij deze bijeenkomsten waren over het algemeen de gedeputeerden van de betrokken provincies aanwezig.
IenW heeft in oktober ook deelgenomen aan de expertmeeting over de uitbreiding van Lelystad Airport voor de provinciale staten in Friesland.
De gedeputeerde van Overijssel en Gelderland zijn lid van de Alderstafel Lelystad. De gedeputeerde van Friesland en Drenthe worden voor de Alderstafel uitgenodigd als de aansluitroutes boven deze provincies aan bod zijn. -
Vraag 6
Wat is op dit moment de status van de Alderstafel in relatie tot de besluitvorming rond de routebesluiten? Bent u direct in gesprek met de provincies Gelderland, Overijssel en Friesland? Hoe werden, zijn en worden de getroffen provincies betrokken bij de besluitvorming?
In februari 2009 is de Alderstafel Lelystad ingesteld met als opdracht om samen met de regio te verkennen hoe Lelystad Airport een bijdrage kan leveren aan het accommoderen van de nationale capaciteitsvraag naar luchtvaart. Daarover is in 2012 een integraal advies uitgebracht, gevolgd door een advies over de ontsluitingsroutes in 2014. In de huidige fase van de uitvoering na het in 2015 genomen luchthavenbesluit voor Lelystad Airport bewaakt de Alderstafel de in de genoemde adviezen gemaakte afspraken en kan indien gewenst IenW adviseren over relevante onderwerpen. De Alderstafel heeft een werkplan opgesteld en jaarlijks wordt een verslag over de werkzaamheden overlegd aan het Ministerie als opdrachtgever.
In juni 2017 heeft de Alderstafel Lelystad getoetst of de door LVNL en CLSK gepresenteerde ontwerpen voor de aansluitroutes voldeden aan de aan de Alderstafel afgesproken uitgangspunten. Daarbij zijn ook de provincies op het «oude land» betrokken (naast Gelderland en Overijssel die reeds vertegenwoordigd waren ook de provincies Drenthe en Friesland).
Voor de komende periode zal de Alderstafel een rol blijven spelen in het monitoren van de afspraken en het betrokken houden van de partijen in de verdere realisatie. De betrokken provincies zijn (agenda)lid van deze Alderstafel. Verder staat IenW in direct contact met bestuurders van betrokken provincies over het proces van de aansluitroutes. -
Vraag 7
Wat is de verdere rol van de Alderstafel in het proces? Gaat u gevolgen verbinden aan de rol en het mandaat van de Alderstafel, nu blijkt dat zoveel burgers zich niet gehoord en zeker niet vertegenwoordigd voelen?
Zie het antwoord bij vraag 6. Het mandaat van de Alderstafel blijft ongewijzigd en richt zich op de ontwikkeling van de luchthaven en de inpassing in de omgeving tot daar waar de routes aantakken op het oude land.
Ten aanzien van het luchtruimvraagstuk in samenhang met de aansluitroutes is reeds in december 2010 gemeld dat die samen met mijn collega van Defensie en de luchtverkeersleidingsorganisaties ter hand wordt genomen. De discussie in de regio’s spitst zich met name op dit punt toe. Ik heb met het oog op de herziening van het luchtruim toegezegd te zullen komen met een plan van aanpak voor het omgevingsmanagement.
Aan uw Kamer is in het AO van 28 september 2017 tevens toegezegd nog dit jaar te verkennen of er in aanvulling op het bovengenoemde omgevingsmanagement mogelijkheden zijn voor het versterken van het concept «Alderstafel». Ik zal daarvoor de voorzitter vragen om mij te voorzien van de ervaringen en inzichten uit de afgelopen jaren bij zowel Schiphol, Lelystad en Eindhoven.
13 oktober 2017 - 13 november 2017
31 dagen
De opwaardering van de Maaslijn en de realisatie van station Grubbenvorst Greenport-Venlo |
|
Maurits von Martels (CDA), Rob Jetten (D66) |
|
Sharon Dijksma (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Station Grubbenvorst lijkt gepasseerd station»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat Greenport Venlo een belangrijke regionale economische hotspot is en daarom met het openbaar vervoer goed bereikbaar moet zijn?
Greenport Venlo beschouw ik als een belangrijke motor voor de regionale economie. Een goede bereikbaarheid van een dergelijke locatie, ook per openbaar vervoer, is daarmee van belang. Ik merk daarbij graag op, dat hier verschillende opties denkbaar zijn, naast spoor bijv. (snel)bus.
-
Vraag 3
Heeft ProRail dan wel het Rijk een rol gespeeld in het plotseling ontstane financieringstekort voor het project Maaslijnverbetering? Zo ja, in hoeverre hadden de betrokken partijen hier rekening mee kunnen houden?
Nee. Het rijk heeft substantieel bijgedragen aan de verbetering van de Maaslijn. Er zijn de afgelopen jaren meerdere rijksbijdragen aan de regio toegezegd voor resp. de elektrificatie (€ 30,25 mln. incl. BTW), de versnelling van de Zuidelijke Maaslijn (€ 16,15 mln. incl. BTW) en de Noordelijke Maaslijn (€ 9,1 mln. incl. BTW). Deze zijn ook vastgelegd in brieven, besluitenlijsten en gezamenlijk ondertekende plannen van aanpak waarbij de risico’s voor de genoemde projecten bij de regio zijn belegd. Ook heeft het rijk begin 2016 een reservering van € 6,5 mln. incl. BTW gemaakt voor een mogelijke subsidie aan de realisatie van station Grubbenvorst Greenport Venlo. De uitkering van de rijksbijdragen vindt plaats conform de op dat moment geldende richtlijn van het Ministerie van Financiën.
ProRail heeft in 2016 een kostenraming opgesteld voor het volledige pakket aan maatregelen dat nodig is om de ambities van de regio voor de Maaslijn te realiseren. Hierbij is toen een potentieel tekort geconstateerd. De provincie Limburg heeft vervolgens in overleg met medeopdrachtgevende partijen provincie Noord-Brabant en Gelderland ProRail opdracht gegeven een taakstellend budget als uitgangspunt te hanteren voor verdere uitwerking.
De provincie Limburg geeft aan dat een deel van het financieel tekort van € 14,5 mln. is ontstaan door het uitkeren van de rijksbijdrage voor de elektrificatie van de Maaslijn zonder BTW (€ 6,35 mln.). Het Ministerie van IenW heeft conform de geldende richtlijn van het Ministerie van Financiën voor de uitkering van rijksbijdragen de rijksbijdrage voor de elektrificatie zonder BTW uitgekeerd aan Limburg. De provincie Limburg heeft, zoals gebruikelijk, de mogelijkheid om compensatie voor betaalde BTW aan te vragen via het BTW Compensatiefonds.
Aangezien de belastinginspecteur van ProRail op 29 december 2016 heeft uitgesproken dat hij van mening is dat er geen sprake is van een BTW belaste prestatie, factureert ProRail aan de provincie Limburg zonder BTW. Limburg kan derhalve ook geen beroep doen op het BTW Compensatiefonds. De provincie Limburg heeft mogelijk ten onrechte de conclusie getrokken dat er vanwege het niet hoeven betalen van BTW, extra investeringsruimte zou ontstaan binnen het projectbudget.
Dat de BTW conform de landelijke afgesproken richtlijn van het Ministerie van Financiën aan Limburg zou worden uitgekeerd is herhaaldelijk door IenW gemeld aan de provincies Limburg, Noord Brabant en Gelderland in de periodieke overleggen over de Maaslijn in 2016 en per brief van 13 december 2016 schriftelijk aan de provincie Limburg bevestigd. Dit standpunt is door het Ministerie van IenW op 22 augustus 2017 nogmaals per brief aan de provincie Limburg bevestigd. Ik herken derhalve niet het beeld dat er sprake is van een plotseling ontstaan tekort. -
Vraag 4
Welke financiële mogelijkheden ziet u om dit project te realiseren zoals oorspronkelijk was beoogd, dus met elektrificatie van de lijn en inclusief de realisatie van station Grubbenvorst Greenport-Venlo?
Het rijk heeft een rijksbijdrage aan Limburg verleend, waarmee samen met de regionale bijdragen de elektrificatie van de Maaslijn kan worden gerealiseerd. Het rijk is nog steeds bereid om de provincie Limburg ook een maximale rijksbijdrage voor de realisatie van het station Grubbenvorst Greenport Venlo te verlenen van € 6,5 mln. incl. BTW, als de provincie Limburg daar via ProRail een aanvraag met de vereiste uitwerking en een bedieningsgarantie voor indient. De uitkering van de eventuele rijksbijdrage zal plaats vinden excl. BTW, waarbij de provincie eventueel te betalen BTW gecompenseerd kan krijgen uit het BTW Compensatiefonds. Een hogere Rijksbijdrage voor de aanleg van een nieuw station (in dit geval met een kostenraming van ca. € 20 mln.) past niet bij de door IenW toegepaste en met uw Kamer gecommuniceerde regels voor de rijksbijdrage in de kosten van aanleg van een nieuw klein station (zie Kamerstuk 34 775 A, nr.4 vergaderjaar 2017–2018, bijlage MIRT-overzicht 2018, blz. 74, Kleine stations). De score van een uitgevoerde maatschappelijke kosten-baten-analyse van station Grubbenvorst is «0,1 indien de kosten en baten van het station separaat worden bekeken. Dat is zeer laag. De provincie Limburg heeft zelf in april 2017 te kennen gegeven dat zij de aanleg van station Grubbenvorst Greenport Venlo heroverweegt in verband met de financiële situatie in het project elektrificatie Maaslijn. De afweging om al dan niet over te gaan tot aanleg van station Grubbenvorst is aan de provincie Limburg.
-
Vraag 5
Hoe ziet de verdere planning van het project Maaslijnverbetering er nu uit?
De planning van een project is de verantwoordelijkheid van de initiatiefnemer en opdrachtgever, de provincie Limburg. Deze wordt in een bestuurlijke stuurgroep met medeopdrachtgevers, provincie Noord-Brabant en Gelderland afgestemd.
-
Vraag 6
Kunt u, gelet op de datum van behandeling van dit dossier in de provinciale staten van Limburg, deze vragen zo spoedig mogelijk beantwoorden?
Ja.
9 oktober 2017 - 13 november 2017
35 dagen
Het risico van ‘bird-strikes’ bij luchthaven Lelystad |
|
Suzanne Kröger (GL) |
|
Sharon Dijksma (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Is het u bekend dat door de militaire luchtvaart reeds circa tien jaar 24 uur per dag, 7 dagen per week radargegevens zijn vastgelegd over vogelverplaatsingen (tijd, richting snelheid) op grotere hoogte boven en ruim rond de Waddenzee?
Ja, het is mij bekend dat de Koninklijke Luchtmacht de vogelbewegingen op grotere hoogte (tot ca. 4 km) monitort.
-
Vraag 2
Is het u bekend dat op basis hiervan en op basis van de vogelwaarnemingen (Sovon) een veel gedetailleerdere risicoanalyse voor vogelaanvaringen voor de routes van en naar luchthaven Lelystad gemaakt kan worden?
In het Luchthavenbesluit luchthaven Lelystad is aandacht besteed aan het onderwerp vogelaanvaringen. In het besluit is opgenomen dat er aan de hand van monitoring van de vogelbewegingen een inschatting zal worden gemaakt van de kans op vogelaanvaringen. Momenteel wordt er een nulmeting uitgevoerd tot ca.6 km buiten de luchthaven. Hierin worden ook de gegevens van SOVON (Samenwerkende Organisaties Vogel Onderzoek Nederland) betrokken.
Daarnaast zullen de vogelradargegevens van de Koninklijke Luchtmacht worden gebruikt voor een risicoanalyse met betrekking tot vogelaanvaringen op de aansluitroutes van en naar de luchthaven Lelystad. -
Vraag 3
Is er gemeenschappelijk onderzoek, uitwisseling of overleg tussen Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en de militaire luchtvaart over vogelaanvaringspreventie «en route» (dus buiten het bereik van de vogelradars van lokale vliegvelden die nu in ontwikkeling zijn)?
Informatie van de Koninklijke Luchtmacht wordt beschikbaar gesteld aan de Luchtverkeersleiding. Uit gegevens van de Koninklijke Luchtmacht blijkt dat bijna 98% van alle vogelaanvaringen plaatsvinden beneden een hoogte van 3.000 voet (ca 1.000 meter). Ter informatie; kenmerkend voor het civiele commerciële luchtverkeer is dat er slechts gedurende een korte periode en alleen in de directe omgeving van de luchthaven, onder een hoogte van 3.000 voet wordt gevlogen. De aansluitroutes liggen op een hoogte van 6000 voet (1.800 meter).
-
Vraag 4
Is het mogelijk om de kennis van de luchtmacht te gebruiken om betere inschattingen te maken van het risico op vogelaanvaringen, ook voor grotere hoogten en grotere afstanden van vliegvelden? Kan dit betrokken worden bij de veiligheidsanalyse voor de aanvliegroutes voor Lelystad en de herindeling van het luchtruim?
Ja. Zie mijn antwoord op vraag 2.
29 september 2017 - 16 oktober 2017
17 dagen
De rol van de Nederlandse Spoorwegen bij de verliezen die in Schotland worden geleden |
|
Maurits von Martels (CDA), Erik Ronnes (CDA) |
|
Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u de berichten gelezen over een dochteronderneming van de Nederlandse Spoorwegen (NS), in casu Abellio ScotRail Limited (Abellio), waaraan een lening is verstrekt nadat dat bedrijf verlies heeft geleden op de exploitatie?1 2
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u bevestigen dat Abellio voor 2016 een verlies van £ 3,5 miljoen heeft geleden?
Abellio ScotRail Limited (ScotRail) van waaruit de treindiensten in Schotland worden geëxploiteerd, is onderdeel van Abellio. Abellio is de dochtermaatschappij van NS van waaruit de buitenlandse activiteiten in het Verenigd Koninkrijk en Duitsland worden verricht. Scotrail heeft over 2016 een netto resultaat gerealiseerd van GBP -3,37 miljoen (2015: GBP 9,52 miljoen). Het totale, geconsolideerde, resultaat van Abellio over 2016 was EUR 50 miljoen (2015: EUR 37 miljoen).
-
Vraag 3
Was het u bekend dat Abellio op bedoelde concessie verliezen leed? Zo ja, sinds wanneer en welke acties heeft u toen ondernomen? Zo nee, had u als aandeelhouder daar dan niet tijdig van in kennis gesteld moeten worden?
Dat was mij bekend. Het ministerie heeft als aandeelhouder regelmatig overleg met NS over de financiële stand van zaken van NS en relevante groepsonderdelen. De gerealiseerde financiële resultaten van Scotrail liggen onder de prognoses zoals opgesteld ten tijde van de bieding op deze concessie. Het verlies is onder andere het gevolg van een verslechtering van de Schotse economie. De raad van bestuur van Abellio is primair verantwoordelijk voor de operationele activiteiten van Abellio. Het is de taak van de aandeelhouder om er op toe te zien dat NS binnen de kaders van de strategie en het risicokader handelt. Daar voldoet Scotrail aan, mede gelet op de omstandigheid dat Abellio als geheel een positieve bijdrage levert aan het resultaat van NS.
NS verwacht in de loop van de concessie een verbetering van de resultaten. Volgens NS zullen de getrokken leningen met hoge mate van waarschijnlijkheid binnen de periode van de Scotrail concessie worden terugbetaald, inclusief een marktconforme rente. -
Vraag 4
Klopt het bericht dat in 2016 een «Group Loan Support» van £ 10 miljoen is verstrekt aan Abellio Transport Holdings BV, een zusterbedrijf van Abellio? Zo ja, vindt u het redelijk dat geld van het Nederlandse deel van het bedrijf gebruikt wordt om buitenlandse tekorten op te heffen?
Concessieverleners in het Verenigd Koninkrijk verlangen doorgaans een concerngarantie (Group Loan Support) van de moedermaatschappij. In het geval van Scotrail betreft dit een concerngarantie van GBP 25 miljoen gedurende de looptijd van de concessie (2015 – 2025). Om aan de door de concessieverlener gestelde liquiditeitseisen te voldoen is een beroep gedaan op de concerngarantie voor GBP 10 miljoen. Die is in 2017 in eerste instantie opgevangen door Abellio Transport Holdings BV en daarna geformaliseerd door de NS Groep. De verwachting is dat ook de resterende GBP 15 mln zal worden getrokken en dat het totale bedrag gedurende de concessie weer zal worden ingelost.
Dergelijke garanties vind ik redelijk omdat het een randvoorwaarde is om op deze spoormarkt actief te kunnen zijn. Ik vind het belangrijk dat NS ook actief kan zijn in het Verenigd Koninkrijk en Duitsland. Om de risico’s op de buitenlandse markten beheersbaar te houden heb ik een maximum gesteld aan de hoogte van dergelijke garanties en het totaal aan garanties. Met NS heb ik hier eerder een risicokader voor opgesteld om de risico’s die gepaard gaan met buitenlandse activiteiten te kunnen beheersen (zie Kamerstuk 28165–261, 17 januari 2017).
Over de lening van de NS Groep wordt een marktconforme rente betaald door Scotrail. Sinds de start van de concessie (1 april 2015) zijn er door Scotrail nog geen dividenden uitgekeerd. Sinds haar oprichting heeft Abellio Transport Holdings BV (actief in Verenigd Koninkrijk, Duitsland en Nederland) in totaal ruim EUR 66 miljoen dividend uitgekeerd aan de NS Groep. -
Vraag 5
Kunt u aangeven of een tekort verwacht was en, zo ja, of het past in het meerjarenperspectief van Abellio? Is deze «subsidie» van NS aan haar dochter eenmalig?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 6
Deelt u de overtuiging van NS dat de winstgevendheid van de concessie niet in gevaar is? Zo ja, waar baseert u dat op?
Ik heb op dit moment geen reden om te twijfelen aan de verwachting van NS dat de concessie over de volledige periode wel een positief resultaat zal behalen.
-
Vraag 7
Klopt het dat de normen van betrouwbaarheid en punctualiteit die zijn verbonden aan de concessie tot de beste van het Verenigd Koninkrijk behoren? Kunt u aangeven hoe zich dat verhoudt tot de Nederlandse normen voor betrouwbaarheid en punctualiteit?
Ja dat klopt, de prestaties van Scotrail zijn het hoogst van alle grote treinvervoerders in het Verenigd Koninkrijk. Een vergelijking van die prestatie ten opzichte van Nederland kunnen wij niet geven. De systematiek om genoemde normen te meten verschilt tussen het Verenigd Koninkrijk en Nederland. In Nederland wordt gemeten op basis van de treinreis (check in en check uit), in het Verenigd Koninkrijk meet men de aankomst van de trein.
-
Vraag 8
Kunt u aangeven hoeveel geld van Schotland in de richting van NS gevloeid is en hoeveel er van NS richting Schotland gevloeid is sinds de concessie aldaar door Abellio is verkregen?
Zie antwoord vraag 4.
29 september 2017 - 25 oktober 2017
26 dagen
Het bericht “DNB haalt streep door Bovag-garantie” |
|
Aukje de Vries (VVD) |
|
Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «DNB haalt streep door Bovag-garantie»?1 Wat vindt u van dit bericht?
Ja. Dit bericht bevat onjuiste informatie. Er is geen sprake van een beleidswijziging door DNB over de verzekeringsdefinitie in relatie tot garanties.
-
Vraag 2
Kunt u uitleggen waarom De Nederlandsche Bank (DNB) tot deze beleidswijziging en tot dit besluit is overgegaan? Welke risico-inschattingen liggen hieraan ten grondslag? Wat is de reden dat de Bovag-garantie nu opeens als een verzekering wordt gezien?
Zoals in het antwoord op vraag 1 reeds genoemd, gaat het bericht «DNB haalt streep door Bovag-garantie» uit van onjuiste informatie.
Vooropgesteld moet worden dat BOVAG diverse producten aanbiedt die tezamen ook wel worden aangeduid met de term «BOVAG Garantie». Op verzoek van BOVAG heeft DNB in juli dit jaar uitleg gegeven over verzekeren in algemene zin en garanties in het bijzonder. Aanleiding daarvoor was het voornemen van DNB om de website te verduidelijken over de verzekeringsdefinitie in relatie tot garanties.
Opgemerkt wordt dat DNB geen beleidswijziging heeft doorgevoerd over de reikwijdte van verzekeren. DNB heeft steeds op haar website vermeld dat het aanbieden van garanties kan (maar niet behoeft te) kwalificeren als een verzekering. Gezien het voorgaande heeft DNB geen risico-inschattingen gemaakt. -
Vraag 3
Wat is het verschil tussen een garantie en een verzekering? Wat is een bovenwettelijke garantie? Wanneer is sprake van een bovenwettelijke garantie? Wat is het verschil tussen een «gewone» garantie op een product en «bovenwettelijke» garantie? In hoeverre is er een verschil als het gaat om de premie, want ook de kosten van een gewone garantie of fabrieksgarantie zijn natuurlijk verwerkt in de prijs?
Juridisch bezien is het begrip «garantie» niet scherp omschreven. DNB gaat uit van garantie als bedoeld in artikel 7:17 Burgerlijk Wetboek (BW): «een geleverde zaak moet aan de overeenkomst beantwoorden». Het gaat om het wettelijke recht dat een consument als kopende partij toekomt. Dit wordt de wettelijke garantie genoemd.
Van een verzekering kan sprake zijn als wordt voldaan aan artikel 7:925 BW en de definitie van «schadeverzekering» in artikel 1:1 Wet op het financieel toezicht (Wft). De kenmerken die artikel 7:925 BW noemt, zijn: (i) een overeenkomst, (ii) een verbintenis tot premiebetaling, (iii) een verbintenis tot uitkering en (iv) onzekerheid (onzekerheid voor partijen bij het sluiten van de overeenkomst, dat, wanneer of tot welk bedrag enige uitkering moet worden gedaan). Daarbij wordt ook gekeken naar doel en strekking van de wettelijke regelingen. De benaming van een product of dienst is overigens, zoals ook op de website is aangegeven, niet van belang voor het vaststellen of sprake is van verzekeren. Een garantie kan, indien aan de vier cumulatieve criteria wordt voldaan, worden aangemerkt als een verzekering.
De term bovenwettelijke garantie is geen begrip dat voortvloeit uit de wet / het BW. DNB gebruikt deze term voor garanties die aanvullend zijn op de wettelijke garantie, zoals bijkoop en verlengde garantie. In al deze gevallen toetst DNB op een zelfde wijze. Zoals gezegd is de benaming daarbij niet van invloed.
De bovenwettelijke garantie begint waar de wettelijke garantie eindigt en biedt de consument dus meer dan de wettelijke garantie. De grens tussen wettelijke en bovenwettelijke garantie is echter niet eenvoudig te trekken, aangezien de wetgever niet de omvang van de wettelijke garantie heeft bepaald. De definitie van artikel 7:17 BW «de afgeleverde zaak moet aan de overeenkomst beantwoorden» houdt niet meer in dan dat de consument recht heeft op een deugdelijk product. Wat dit precies betekent, is onder meer afhankelijk van het specifieke product, de economische levensduur van dit product en de daarover gemaakte afspraken. De verkoper kan de bovenwettelijke garantie aanbieden tegen betaling bij de verkoop van een product. De wettelijke garantie zal in de regel zonder extra bijdrage aan de consument worden aangeboden. Het betreft immers een uit de wet voorvloeiend recht van de consument.
De omvang van de wettelijke garantie is niet nader door de wetgever gedefinieerd en de wet hanteert een ruime definitie van het begrip «verzekering». Daarbij is ook de doel en strekking toets van belang. -
Vraag 4
Welke onduidelijkheid zit er in de regelgeving op dit punt?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Kunt u een overzicht geven van de wijze waarop toezichthouders in andere landen hiermee omgaan? Wat zijn de verschillen in interpretatie in de verschillende EU-landen op dit punt? In hoeverre is DNB strenger dan andere toezichthouders op dit punt? Herkent u zich in de kritiek dat deze te streng zou zijn? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?
Er is op dit moment geen indicatie dat DNB «strenger» zou zijn in haar interpretatie van het begrip verzekeren dan andere landen. Bovendien merk ik op dat de richtlijn solvabiliteit II geen definitie van dat begrip kent. Uit onder andere artikel 2, tweede en derde lid, van die richtlijn waarin het toepassingsgebied wordt beschreven, en uit de in deel A van bijlage I vermelde branches, kan evenwel in grote lijnen worden opgemaakt wat onder «verzekeren» kan worden verstaan. Zo wordt bijvoorbeeld in artikel 2, tweede lid, gesproken over «voorafgaande betaling van een premie de verbintenis wordt aangegaan .... hulp te verlenen .... ten gevolge van het zich voordoen van een onzeker voorval...». Dit komt redelijk overeen met artikel 7:925 BW. Dat artikel eist zoals hierboven is genoemd: (i) een overeenkomst, (ii) een verbintenis tot premiebetaling, (iii) een verbintenis tot uitkering en (iv) onzekerheid. Met name de precieze afbakening van de begrippen is derhalve afhankelijk van de regelgeving van elke lidstaat. Voor de beoordeling door DNB is alleen de Nederlandse wetgeving relevant.
-
Vraag 6
Waarom was er in de afgelopen jaren geen probleem met de BOVAG-garantie volgens DNB? Welke beleidswijziging heeft er plaats gevonden en waarom? In hoeverre is er sprake van verscherpt beleid en wat is hiervoor de aanleiding?
DNB heeft de afgelopen jaren geen signalen ontvangen dat er sprake zou zijn van strijdigheid van de BOVAG-garantie met wet- en regelgeving.
Naar aanleiding van vragen over de scheidslijn tussen wettelijke en bovenwettelijke garantie heeft DNB getracht de toelichting op de website te verduidelijken door een zinsnede te verwijderen. Het betrof de zinsnede «indien de dekking van deze verlengde of bijkoopgarantie verder gaat dan de wettelijke garantie». Om de verwarring over de vraag of het aanbieden van een verlengde of bijkoopgarantie moet worden aangemerkt als een verzekering, weg te nemen is de zinsnede over de dekking verwijderd. Op de website van DNB staat vermeld dat het aanbieden van garanties kan kwalificeren als een verzekering en dat de benaming van het product of dienst daarbij niet bepalend is. Ook is vermeld dat daarvan sprake is als de garantie voldoet aan de cumulatieve kenmerken van een verzekering, zoals neergelegd in het BW. Echter, zoals in het antwoord op vraag 3 en 4 is aangegeven, hoeft in het geval dat een garantie voldoet aan de eisen van het BW, niet altijd sprake te zijn van een verzekering. De website van DNB zal hierop worden aangepast. -
Vraag 7
Waren er daadwerkelijke en aanwijsbare problemen met de uitvoering van de Bovag-garantie voor consumenten die hebben geleid tot dit besluit? Zo ja, welke? Waren er benadeelden waardoor een andere interpretatie van regels nodig was? Zo ja, welke?
Zie de eerdere antwoorden. DNB heeft geen besluit genomen en er heeft geen beleidswijziging plaatsgevonden.
-
Vraag 8
Wat zijn de gevolgen van dit besluit voor de consumenten? In hoeverre zijn consumenten beter af met dit besluit van DNB? Wat zijn de concrete gevolgen voor de betrokken ondernemers? Wat moeten zij straks doen om een verzekering aan te kunnen bieden? Wat zijn de administratieve lasten? Is hier voorafgaand aan het besluit een inschatting van gemaakt en hoe zijn die in te schatten effecten meegenomen in de besluitvorming?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 9
Welke ander partijen, naast de BOVAG, hebben te maken met de gevolgen van de beleidswijziging?
Zie antwoord vraag 7.
28 september 2017 - 25 oktober 2017
27 dagen
De waterstofbussen in Arnhem |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel over de stagnatie van de waterbussen in Arnhem?1
Ja.
-
Vraag 2
Herkent u de opmerkingen van de Arnhemse producent dat de opvolging en inzet van waterstofbussen stagneert? Hoe oordeelt u over de bewering dat meer geld en meer risico door overheden de oplossing voor dit probleem zou moeten zijn?
In 2016 heb ik met de decentrale overheden een bestuursakkoord afgesloten waarin is afgesproken dat nieuwe OV-bussen die vanaf 2025 worden aangeschaft emissieloos rijden. Onderdeel van de uitwerking van dit akkoord is dat in een aantal regio’s wordt geëxperimenteerd met waterstofbussen. Deze bussen staan nog aan het begin van de innovatiecyclus. Het lijkt alsof het alleen gaat om de introductie van een nieuwe techniek, maar in de praktijk vergt het een innovatie van het hele omliggende systeem. Zo gaat het ook om aanpassing van ov-concessies en om de samenwerking tussen opdrachtgevers, aanbieders en afnemers van materieel en brandstoffen. Geld en het afdekken van risico’s kunnen daarbij helpen. Uiteindelijk moeten overheden, busmaatschappijen en de busleveranciers samen de transitie mogelijk maken. Het ministerie is hierover al geruime tijd met de regio in gesprek. De regio heeft van het ministerie een subsidie ontvangen voor een pilot met twee waterstofbussen en voor het tankstation is een Europese subsidie toegekend. Concreet voor waterstofbussen wordt nu verkend of deze in een speciale B.V. (een SPV, Special Purpose Vehicle) zouden kunnen worden ondergebracht om daarin risico’s voor de overheden en busmaatschappijen af te dekken. Het ministerie draagt mede bij aan de kosten van die verkenning.
-
Vraag 3
In hoeverre overlegt u met de provincie over waterstofinitiatieven in Gelderland? Wat zijn de ervaringen en bevindingen op dit moment?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Hoe staat het met de landelijke uitrol van een dekkend netwerk met waterstof voor zowel personen- als vrachtverkeer? Hoe gaat het specifiek in de nabije toekomst voor de regio Arnhem-Nijmegen? Welke stappen ziet u vanuit de markt of medeoverheden om de noodzakelijke infrastructuur op orde te krijgen en te voorkomen dat een kip-ei-verhaal ontstaat als het gaat om waterstoflaadstations en waterstofbussen? Hoe kan de rijksoverheid hierin faciliteren en zijn daar concrete plannen voor?
In de Brandstoffenvisie hebben partijen met het Rijk de ambitie uitgesproken om in 2020 te groeien naar 20 waterstof tankstations. Momenteel staan er in Nederland drie tankstations en afgaand op projecten in de pijplijn zal dat aantal in 2018 en 2019 waarschijnlijk groeien naar 10 tankstations. Met onder meer Arnhem-Nijmegen is het ministerie in gesprek over het doorbreken van het kip-ei dilemma. Nederland participeert op dit moment ook in het Europese Jive-project, met als doel in 2018–2019 vijftig waterstofbussen naar ons land te krijgen, en in een Europees project voor vuilniswagens. De inzet is om zo steeds met de tankinfrastructuur ook de eerste afnemers te krijgen. De overheid faciliteert met studies, subsidies en het creëren van regionaal draagvlak.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat waterstof een interessant technologie is, maar dat primair de markt zelf initiatieven moet ontplooien en de overheid zelf daarbij een stimulerende of faciliterende rol kan aannemen? Hoe geeft u daar invulling aan? Welk perspectief ziet u voor waterstoftoepassingen in het verkeer? Welke succesverhalen zijn er in Nederland reeds te delen?
Het Rijk faciliteert bedrijven en regio’s die waterstof willen inzetten als een optie voor emissieloos rijden. Dit past in het Europees beleid om tankinfrastructuur uit te rollen voor verschillende alternatieve brandstoffen. In meerdere landen wordt hiermee momenteel een start gemaakt. De echte voorlopers zijn Californië en Japan. In Europa zijn veel initiatieven in Duitsland, Denemarken en het Verenigd Koninkrijk. Nederland sluit hierop aan en zoekt nadrukkelijk samenwerking met de buurlanden, omdat de Nederlandse markt uiteindelijk vrij klein is. Voor de transitie naar waterstof en vooral duurzame waterstof is schaalgrootte belangrijk, zowel binnen de mobiliteitssector als door synergie te zoeken met andere sectoren. Denk daarbij aan verduurzaming in de energiesector, de chemie en de petrochemie, waarbij waterstof een belangrijke rol kan spelen.
28 september 2017 - 16 oktober 2017
18 dagen
Het bericht “NS ziet af van verkoop AH to go en Julia’s op stations” |
|
Jan Middendorp (VVD), Aukje de Vries (VVD) |
|
Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «NS ziet af van verkoop AH to go en Julia’s op stations»?1 Klopt dit bericht? Wanneer is hiertoe besloten?
Ja, ik ben bekend met dit bericht.
NS heeft op 20 september jl. besloten om diverse retail formules op de stations onder haar beheer in concessie uit te gaan geven en om de formules AH to go en Julia's op dit moment onder eigen beheer aan te houden. -
Vraag 2
Hoe past dit in de maart 2016 aangekondigde strategie dat NS zich wilde beperken tot de kerntaken van het spoorbedrijf en de stationswinkels zouden worden verkocht, dit mede naar aanleiding van de uitkomsten van de parlementaire enquêtecommissie Fyra en de onregelmatigheden bij de aanbesteding van openbaar vervoer in Limburg?
In de strategie «Spoorslags Beter, de reiziger op 1,2 en 3» heeft NS aangegeven grotendeels afscheid te nemen van de retail exploitatie en aan de markt te laten wat de markt inmiddels ook kan. NS zet bepaalde retail formules uit in concessie, zolang het belang van de reiziger niet in het geding komt en de financiële resultaten er niet onder lijden. Gedurende de strategieperiode 2016–2019 zal NS de retail formules blijven evalueren om zo tot onderbouwde keuzes te komen of zij al in aanmerking komen voor het uitgeven in concessie.
-
Vraag 3
Herinnert u zich de inhoud van de brief van 29 april 2017 aan de Tweede Kamer met uw reactie op de strategienotitie van NS, met daarin opgenomen dat NS de exploitatie van winkelformules aan marktpartijen overdraagt en in Nederland focust op de publieke opdracht «spoorvervoer»?
Ja.
-
Vraag 4
In hoeverre is deze nieuwe strategie besproken met de aandeelhouder? Zo ja, wat is het standpunt van de aandeelhouder geweest en waarom moet de Tweede Kamer deze informatie uit de media vernemen? Zo nee, waarom is er geen overleg geweest en bent u voornemens dit alsnog te doen?
Er is geen sprake van een «nieuwe strategie». In 2016 heeft NS de strategie «Spoorslags beter, de reiziger op 1, 2 en 3» gepresenteerd. Conform statutaire bepalingen heeft NS de Staat als aandeelhouder geraadpleegd voordat de strategie door NS is vastgesteld. Het is de verantwoordelijkheid van de bestuurders van NS hoe en in welk tempo zij vorm geven aan de uitvoering van de strategie. Op reguliere basis bespreken wij de voortgang van de uitvoering van de strategie.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat NS zich moet richten op het goed en op tijd laten rijden van treinen in plaats van het smeren van broodjes? Zo nee, waarom niet?
Ik onderschrijf de strategische richting van NS zoals verwoord in haar strategienotitie waarbij zij zich richt op drie kernactiviteiten: (1) het leveren van goede prestaties op het hoofdrailnet en de daarmee samenhangende internationale treindiensten, (2) het ontwikkelen en beheren van stations ten behoeve van de reiziger en (3) het bijdragen aan een optimale deur-tot-deur reis. Stations bepalen hierbij een belangrijk deel (25%) van de tevredenheid over de treinreis en zijn essentiële schakels in het hoofdrailnet.
-
Vraag 6
Klopt het dat er voor de overige formules (franchises van Hema en Starbucks, De Broodzaak en Smullers) ook nog een marktverkenning gaande is? Wanneer is daarover duidelijkheid?
Dat is correct. Voor deze formules wordt nu een marktverkenning gestart om zo de interesse in de markt en de potentiële opbrengst te inventariseren. Bij voldoende marktinteresse zullen de formules vanaf volgend jaar stapsgewijs en beheerst in concessie worden uitgegeven, zoals beschreven in vraag 2.
-
Vraag 7
Wat blijft er uiteindelijk straks van dit onderdeel van de strategie over? Wat heeft NS geleerd van het Fyra-debacle en de aanbestedingssoap in Limburg, wat toch de aanleiding was voor de strategiewijziging, teneinde de aandacht te focussen op de publieke- en hoofdtaak?
NS heeft mij bevestigd dat zij nog steeds uitvoering geeft aan haar strategie «Spoorslags beter». De strategie, zoals in de beantwoording van vraag 2 weergegeven, blijft daarmee onverminderd van kracht.
-
Vraag 8
In hoeverre acht u het een publiek belang dat NS de derde horeca-onderneming van Nederland is en dus wenselijk dat de Nederlandse Staat daarvan aandeelhouder is en risico loopt?
Uitgangspunt van het deelnemingenbeleid van dit kabinet is dat de met de deelneming betrokken publieke belangen centraal moeten staan in de strategie van een staatsdeelneming. In het geval van NS is dit publiek belang goed en betaalbaar spoorvervoer voor reizigers. Met de strategie «Spoorslags beter» is de richting ingezet om daar meer de focus op te leggen en de retail formules grotendeels naar de markt te brengen. Dit verloopt via een zorgvuldig proces om de financiële belangen niet te schaden en met behoud van regie over de stationsomgeving.
27 september 2017 - 18 oktober 2017
21 dagen
Het bericht ‘Haven stoot meer CO2 uit dan ooit’ |
|
Suzanne Kröger (GL), Tom van der Lee (GL) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Haven stoot meer CO2 uit dan ooit»?1
Ja.
-
Vraag 2
Vindt u het ook een enorme domper dat de Rotterdamse haven, ondanks haar ambities, steeds meer broeikasgassen uitstoot?
De berekeningen van de milieudienst Rijnmond onderstrepen in mijn ogen het belang van de plannen die het Havenbedrijf Rotterdam heeft om te komen tot een drastische reductie van de CO2-uitstoot van de haven en van de Rotterdamse industrie. Daarbij moet wel rekening worden gehouden met het feit dat de beoogde transitie een proces is van veel stappen, door veel verschillende partijen over een lange periode, en emissieniveaus daarbij soms tijdelijk kunnen toenemen.
-
Vraag 3
Op welke manieren ondersteunt u het Rotterdamse havenbedrijf met zijn klimaatambities?
Zoals blijkt uit de Havenvisie 2030 is het de ambitie van het Havenbedrijf Rotterdam dat het havenindustrieel complex in 2030 het grootste, meest moderne en meest duurzame petrochemie-en energiecluster van Europa is. De ambitie om toonaangevend te zijn in duurzaamheid van ketens en clusters is tevens opgenomen in de ondernemingsstrategie van het Havenbedrijf Rotterdam. Voorbeelden van de subdoelstellingen van deze ambitie zijn een efficiënte energie-infrastructuur, ruimte voor duurzame energieproductie en een lage footprint van logistieke ketens.
Het Havenbedrijf Rotterdam zet dus volop in op de transitie om de benodigde reductie van CO2 te realiseren en het Rijk ondersteunt dit onder andere met een publiek-private samenwerking in het nieuwe werkprogramma zeehavens onder de maritieme strategie. Daarnaast werken Havenbedrijf Rotterdam, de Rotterdamse havenindustrie en het Rijk al volop aan projecten die zorgen voor CO2-reductie zoals het benutten van restwarmte uit de haven voor stadsverwarming, energiebesparing en hergebruik van reststoffen en bijproducten door de chemie en verduurzaming van de warmtevraag van de procesindustrie via de Green Deal Ultradiepe Geothermie (Kamerstuk 33 043, nr. 72). -
Vraag 4
Bent u bereid meer te doen om het Rotterdamse havenbedrijf te helpen te vergroenen, zeker aangezien het Rotterdamse havenbedrijf van nationaal belang is en het lokale belang overstijgt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier?
Het is aan het nieuwe kabinet om op basis van het op 10 oktober jl. gepresenteerde regeerakkoord de klimaat- en energietransitie in Nederland, en dus ook in de Rotterdamse haven, verder vorm te geven.
-
Vraag 5
Kunt u het Rotterdamse havenbedrijf helpen, bijvoorbeeld door het stellen van dwingende maatregelen met betrekking tot de CO2-uitstoot van de kolencentrales van Engie en Uniper, aangezien dit de grootste vervuilers in de Rotterdamse haven zijn?
In het antwoord op vraag 3 heb ik aangegeven op welke manieren de rijksoverheid de verduurzaming van de haven Rotterdam ondersteunt. Verder is het, zoals hiervoor ook al aangegeven, aan het nieuwe kabinet om de klimaat- en energietransitie in Nederland, en dus ook in de Rotterdamse haven, verder vorm te geven.
-
Vraag 6
Bent u bij de plannen betrokken voor het afvangen en opslaan van CO2, die een grote rol spelen bij de klimaatambities van het havenbedrijf? Zo ja, op welke manier? Wanneer komt u met een alternatieve aanpak van CO2-afvang en opslag in de Rotterdamse regio?
CO2-afvang en opslag is naar verwachting een onmisbare technologie om in de industrie grootschalige CO2-emissiereductie te realiseren. Uw Kamer is op 27 juni jl. per brief geïnformeerd (Kamerstuk 31 510, nr. 67) over het principebesluit van de initiatiefnemers ENGIE en Uniper om zich terug te trekken uit het CCS-project ROAD (Rotterdam Opslag en Afvang Demonstratieproject). De ambitie uit de Energieagenda om een grootschalig CCS-demonstratieproject te realiseren is echter ongewijzigd. In dezelfde Kamerbrief is aangegeven dat er op dit moment gesprekken worden gevoerd met meerdere partijen uit de sector over een alternatief grootschalig CCS-demonstratieproject. Het Havenbedrijf Rotterdam heeft de Minister van Economische Zaken en mij geïnformeerd over de verkenningen die zij uitvoert met een aantal partijen naar het realiseren van een CCS-project in het Rotterdamse havengebied. Zoals ik hiervoor heb aangegeven, is het aan het nieuwe kabinet om de klimaat- en energietransitie in Nederland, ook wat betreft CCS, verder vorm te geven.
-
Vraag 7
Hoe bent u van plan de vervuiling tegen te gaan van de bedrijven op de Rotterdamse haven, aangezien veel van die bedrijven enorm slecht zijn voor de lokale luchtkwaliteit en u onlangs door de rechter gedwongen bent maatregelen te nemen met betrekking tot luchtkwaliteit?
Bij de vergunningverlening aan de bedrijven in het Rotterdamse havengebied door de milieudienst Rijnmond is en wordt zorgvuldig rekening gehouden met de mogelijke gevolgen voor de luchtkwaliteit. Door de vergunningen van deze bedrijven regelmatig te beoordelen en zo nodig te herzien, wordt de bijdrage aan de luchtverontreiniging door deze bedrijven steeds verder teruggebracht. Er zijn geen knelpunten rond de bedrijven in de Rotterdamse haven bekend waarbij de grenswaarden voor luchtkwaliteit worden overschreden.
26 september 2017 - 13 november 2017
48 dagen
Paspoortcontroles door luchtvaartmaatschappijen |
|
Barbara Visser (VVD), Martijn van Helvert (CDA), Madeleine van Toorenburg (CDA), Ockje Tellegen (VVD) |
|
Stef Blok (VVD), Sharon Dijksma (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichten «Geen ID nodig voor vliegen binnen EU»1 en «Zeker tien luchtvaartmaatschappijen checken de identiteit van hun passagiers niet»?2
Ja.
-
Vraag 2
Kloppen de berichten dat als er geen bagage wordt ingecheckt bij vluchten binnen het Schengengebied, een passagier nooit een identiteitsbewijs hoeft te laten zien? Was u ervan op de hoogte dat er geen identiteitscontroles (meer) plaatsvinden op Nederlands luchthavens? Zo ja, hoe oordeelt u hierover? Zo nee, waarom niet?
Er moet onderscheid worden gemaakt tussen grenscontroles door de Koninklijke Marechaussee (KMar) en identiteitscontroles door luchtvaartmaatschappijen.
Bij een grenscontrole wordt de identiteit van de passagier vastgesteld en wordt een controle gedaan in de relevante databases, zoals het Schengen Informatie Systeem (SIS).
Het Schengenacquis regelt het vrije verkeer van personen tussen de 26 Schengenlidstaten. In het Schengenacquis is onder meer afgesproken dat grenscontroles alleen plaatsvinden aan de buitengrenzen van het Schengengebied. Dit is een van de fundamentele principes van het Schengenacquis.
Luchtvaartmaatschappijen kunnen passagiers wel verzoeken zich te legitimeren ten behoeve van een conformiteitscheck, bijvoorbeeld bij het inchecken van bagage. Bij een conformiteitscheck wordt bij vertrek enkel gecontroleerd of de naam op het identiteitsbewijs van de passagier overeenkomt met de naam op het vervoersdocument. Luchtvaartmaatschappijen zijn hiertoe echter niet verplicht en het is dus mogelijk dat de identiteit van reizigers niet wordt gecontroleerd op intra-Schengen vluchten. Bij een conformiteitscheck worden passagiers niet gecontroleerd in databases zoals het SIS. -
Vraag 3
Kunt u aangeven hoeveel luchtvaartmaatschappijen, actief op de Nederlandse luchthavens, de identiteit van hun passagiers niet checken? Kunt u daarbij aangeven om hoeveel passagiers het jaarlijks gaat? Zo nee, waarom niet?
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 zijn luchtvaartmaatschappijen in Nederland niet verplicht een conformiteitscheck uit te voeren. Cijfers over hoeveel luchtvaartmaatschappijen de identiteit van hun passagiers controleren worden niet bijgehouden.
-
Vraag 4
Wat vindt u van het feit dat er wel gecontroleerd wordt op bagage, maar dat de passagier die reist binnen het Schengengebied niet wordt gecontroleerd op het identiteitsbewijs? Deelt u het ongemakkelijke gevoel dat men zo nooit zeker weet wie er precies aan boord is? Deelt u tevens de zorgen dat hiermee de mogelijkheden om terroristen en andere personen die zich schuldig maken aan ernstige criminaliteit op te sporen en aan te pakken, niet benut kunnen worden? Zo nee, waarom niet?
Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 zijn grenscontroles en de conformiteitscheck niet hetzelfde.
Gezien het huidige dreigingsbeeld ben ik het met u eens dat het wenselijk is ook zicht te krijgen op reizigers binnen het Schengengebied zonder dat dit ingaat tegen de fundamentele principes van het Schengenacquis. De nationale Passenger Name Records (PNR) wetgeving ter implementatie van de EU PNR richtlijn, die binnenkort naar uw Kamer zal worden gezonden, biedt hiervoor mogelijkheden. Ook acht ik het wenselijk om in geval van een calamiteit snel zekerheid te hebben over de identiteit van eventuele slachtoffers.
Voor de implementatie van de richtlijn, wordt een passagiersinformatie-eenheid (Pi-NL) opgericht die exclusief bevoegd is om de passagiersgegevens te verzamelen en analyseren ten behoeve van de bestrijding van terrorisme en zware criminaliteit. Ook voor intra-Schengen vluchten zullen passagiersgegevens vooraf worden geanalyseerd. Daarmee hebben de lidstaten een instrument om zicht te krijgen op de reisbewegingen van gekende en ongekende personen van wie op basis van de binnen wettelijke kaders uitgevoerde analyse, een dreiging uit gaat.
De PNR richtlijn biedt niet de mogelijkheid om te controleren of personen die een vervoersbewijs hebben gekocht ook daadwerkelijk gebruik maken van het vervoersbewijs en of passagiers in het vliegtuig reizen met een ticket op eigen naam. Dat is alleen na te gaan met een conformiteitscheck. Wanneer de nationale implementatie van de PNR richtlijn is voltooid kan Pi-NL passagiersgegevens verzamelen en analyseren, waaronder gegevens die verzameld worden bij een conformiteitscheck. Zodra de PNR richtlijn is geïmplementeerd is de conformiteitscheck van toegevoegde waarde voor het opsporen van terroristen of zware criminelen. Met de implementatie van de PNR richtlijn en een verplichte conformiteitscheck kan Pi-NL passagiersgegevens ontvangen van luchtvaartmaatschappijen van personen die daadwerkelijk aan boord van het vliegtuig zijn.
Voor extra-Schengenvluchten vindt er al een conformiteitscheck plaats door middel van grenscontroles, uitgevoerd door de KMar. In navolging van Frankrijk wordt door verschillende EU lidstaten, waaronder Nederland, de mogelijkheid onderzocht conformiteitschecks door luchtvaartmaatschappijen verplicht te stellen voor intra-Schengen vluchten die vanuit de lidstaat vertrekken. In deze verkenning wordt de impact van een conformiteitscheck van ca. 14 miljoen passagiers, die vanuit Nederland binnen het Schengengebied reizen, op het operationele proces van de luchtvaartsector meegenomen. -
Vraag 5
Wat zijn de (Europese) afspraken over identiteitsbewijscontroles bij vluchten binnen het Schengengebied? Welke partijen zijn precies waarvoor verantwoordelijk? Kunt u hierbij ingaan op de verdeling van verantwoordelijkheden tussen lidstaten, luchthavens, luchtvaartmaatschappijen en veiligheids- en handhavingsdiensten?
Identiteitscontroles ten behoeve van de Schengen buitengrenscontroles worden op de luchthavens uitgevoerd door de KMar. Bij deze grenscontrole wordt de identiteit vastgesteld en moet een check worden gedaan in de relevante databases zoals het Schengen Informatie Systeem (SIS). Sinds 7 april 2017 geldt dat deze checks niet alleen op derdelanders, maar ook op alle EU burgers moet worden uitgevoerd. In uitzonderlijke gevallen, bijvoorbeeld als er sprake is van een acute terroristische dreiging, kunnen Schengenlidstaten op basis van de Schengen Grens Code voor een bepaalde periode grenscontroles uitvoeren aan de binnengrenzen. De Europese Commissie heeft op 27 september jl. voorstellen gedaan om deze regels aan te passen en de maximale toegestane termijn te verlengen. De regering zal haar standpunt op deze voorstellen verwoorden in een BNC fiche aan uw Kamer.
Luchtvaartmaatschappijen, luchthavens en inlichtingen- en veiligheidsdiensten hebben geen rol bij de uitvoering van grenscontroles op Nederlandse luchthavens. Het staat luchtvaartmaatschappijen wel vrij om te controleren of de naam op het identiteitsbewijs van de passagier overeenkomt met de naam op het vervoersdocument. De EU lidstaten kunnen op basis van huidige Europese regelgeving luchtvaartmaatschappijen verplichten conformiteitschecks uit te voeren voor vluchten die vertrekken vanaf hun grondgebied naar andere lidstaten. In Frankrijk is de verplichting voor het uitvoeren van conformiteitchecks door luchtvaartmaatschappijen al enige tijd van kracht. Frankrijk beschikt tevens sinds enige jaren over nationale wetgeving voor het verzamelen van PNR-gegevens. Zoals toegelicht in antwoord op vraag 4 is een conformiteitscheck van toegevoegde waarde indien PNR wetgeving van kracht is. Frankrijk werkt momenteel aan de aanpassing van die wetgeving ten behoeve van de implementatie van de EU PNR richtlijn. -
Vraag 6
In welke gevallen kunnen er wel identiteitsbewijscontroles binnen het Schengengebied worden ingevoerd? Kunnen lidstaten binnen het Schengengebied hier een eigen afweging in maken? Zo ja, op welke gronden en zo nee, kunt u dan ingaan op de Franse situatie?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Welke regels, rollen en verantwoordelijkheden hebben luchtvaartmaatschappijen en luchthavens bij identiteitscontroles binnen het Schengengebied? Wat kunnen zij precies controleren?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 8
Welke afspraken zijn er met vliegtuigmaatschappijen en Nederlandse luchthavens gemaakt over de noodzaak om identiteitsbewijscontroles uit te voeren op vluchten binnen het Schengengebied? Welke eigen afwegingen kunnen zij hierin maken om al dan niet over te gaan tot identiteitsbewijscontroles? Wat is de taakverdeling tussen de Marechaussee en luchtvaartmaatschappijen bij de identiteitscontrole van luchtvaartpassagiers?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 9
Klopt het dat indien luchtvaartmaatschappijen het identiteitsbewijs controleren om te zien of die overeenkomt met de naam op de boardingpass, zij een boete kunnen krijgen? Zo nee, wat zijn dan de regels? Zo ja, hoeveel boetes zijn er in 2016 en 2017 uitgedeeld?
In Nederland staat het luchtvaartmaatschappijen vrij het identiteitsbewijs van een passagier te controleren om te checken of deze overeenkomt met de naam op het vervoersbewijs. Indien zij dit doen kunnen zij hiervoor geen boete krijgen.
-
Vraag 10
Welke mogelijkheden zijn er om vliegtuigmaatschappijen ertoe te bewegen dat zij de identiteit van hun passagiers altijd moeten controleren, zoals in Frankrijk gebeurt? Welke consequenties brengt dat met zich mee en welke meerwaarde kan dat opleveren? Welke rol speelt het huidige dreigingsniveau hierin?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 11
Welke afspraken gelden er precies voor vluchten buiten het Schengengebied inzake identiteitscontroles? Welke partijen zijn precies waarvoor verantwoordelijk? Kunt u hierbij ingaan op de verdeling van verantwoordelijkheden tussen lidstaten, luchthavens, luchtvaartmaatschappijen en veiligheids- en handhavingsdiensten? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 12
Hoe ziet u het spanningsveld tussen het nemen van maatregelen om de identiteit te controleren om de veiligheid te borgen en het recht tot vrij reizen binnen het Schengenverdrag? Wat zijn de mogelijkheden om door middel van identiteitscontroles op luchthavens zicht te houden op bewegingen van personen die in beeld zijn van de veiligheidsdiensten? Wat zijn hiervan de consequenties voor de overheid, luchthaven en luchtvaartmaatschappijen? En welke andere mogelijkheden zijn er als identiteitscontroles niet tot de opties behoren?
Het vrij verkeer van personen en de mogelijkheid om vrij te reizen binnen het Schengengebied is een groot goed en van groot economisch belang voor Nederland. Systematische grenscontroles aan alle binnengrenzen zouden grote consequenties hebben voor de mobiliteit en de Nederlandse economie. Ik ben met u eens dat er in deze tijd, waarin de veiligheid onder druk staat, sprake is van een spanningsveld. Daarom ben ik er voorstander van om op andere manieren, die minder hinderlijk zijn voor de reiziger, toch zicht te hebben op wie ons land binnenkomt of verlaat. De wetgeving die nu wordt geïmplementeerd biedt de mogelijkheid daartoe. Wanneer de PNR richtlijn is geïmplementeerd hebben relevante overheidsdiensten meer mogelijkheden om de reisbewegingen van verdachte personen te detecteren. Conformiteitschecks kunnen dan helpen bij het vaststellen of een verdacht persoon daadwerkelijk gebruikt maakt van het gekochte vervoersbewijs en of passagiers in het vliegtuig reizen met een ticket op eigen naam.
-
Vraag 13
Welke rol speelt de implementatie van de Europese richtlijn inzake het gebruik van passagiersgegevens (Europees PNR) om de geconstateerde problemen op te lossen? Wanneer is de implementatie voorzien? Welke afspraken zijn hier binnen Europa over gemaakt? Op welke wijze wordt de richtlijn in Nederland geïmplementeerd en in hoeverre zijn luchtvaartmaatschappijen hierbij betrokken?
De implementatie van de PNR richtlijn biedt de mogelijkheid reisbewegingen van verdachte personen of personen met risicoprofielen te detecteren. De richtlijn moet 25 mei 2018 geïmplementeerd zijn. De luchtvaartmaatschappijen zijn reeds enige tijd betrokken bij de voorbereiding van de implementatie. Op deze manier wordt getracht de impact op de luchtvaartmaatschappijen te minimaliseren. Daartoe wordt nauw samengewerkt en houden alle lidstaten zich aan de overeengekomen afspraken voor de transmissie van de gegevens aan de passagiersinformatie-eenheden van de lidstaten.