Vraag 1

Klopt de informatie dat rolstoelpassagiers die gebruik willen maken van het openbaar vervoer door een omissie in de wet- en regelgeving aangaande het openbaar vervoer geweigerd kunnen worden bij het overstappen van een gewone lijnbus naar een buurtbus, zelfs nu de buurtbussen volgens de Regeling toegankelijkheid van het openbaar vervoer verplicht geschikt zijn gemaakt om rolstoelpassagiers te kunnen vervoeren?1

Er is geen sprake van een omissie in de Wet personenvervoer 2000 die gerepareerd zou moeten worden. Het gaat hier om de toepassing van de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte (Wgbh/cz). Deze wet verbiedt onderscheid op grond van handicap of chronische ziekte, bij onder meer het aanbieden van openbaar vervoersdiensten. De definitie van «openbaar vervoer» (ov) die in deze wet wordt aangehouden alsmede in de op deze wet gebaseerde uitvoeringsregelgeving, heeft een beperktere reikwijdte dan de (bredere) definitie van ov in de Wet personenvervoer 2000. In het kader van de opstelling van en afwegingen betreffende de Wgbh/cz en de uitvoeringsregeling, is blijkens de toelichtingen destijds bewust overwogen om kleinere voertuigen zoals kleine busjes en auto’s buiten de reikwijdte van deze wet te houden. De specifieke toegankelijkheidseisen zijn naar hun aard bestemd voor grotere voertuigen. Deze lijn wordt bevestigd in de uitspraak van het College voor de rechten van de Mens waar uw Kamer aan refereert.

Vraag 2

Is het waar dat de situatie zoals beschreven in vraag 1 veroorzaakt wordt doordat een buurtbus geen bus is in de zin van de Wet personenvervoer 2000, maar een auto, en daardoor niet verplicht kan worden om rolstoelpassagiers te vervoeren?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het een onwenselijke situatie is als mensen in een rolstoel niet kunnen overstappen van een lijnbus naar een buurtbus, mede gelet op de verplichtingen zoals vastgelegd in het VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap?

Iedereen heeft recht op mobiliteit, ook mensen met een beperking. Dat is vastgelegd in het VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap.
De verantwoordelijkheid voor het (toegankelijk) ov ligt in dit geval bij de decentrale vervoerautoriteit. Die heeft de inzet van de buurtbus als volgt toegelicht. De buurtbus is een lokaal initiatief van vrijwilligers nadat de reguliere lijnbus was opgeheven omdat er te weinig reizigers waren om de lijnbus in stand te houden. Deze wordt bestuurd door vrijwilligers, die in het algemeen van hogere leeftijd zijn. Om een rolstoel via een plank naar binnen te duwen en deze vast te maken (met spanbanden aan ogen op de vloer), is voor velen van hen te belastend. Als zij verplicht zouden worden om dit te doen, is de kans groot dat zij deze vrijwilligerstaak niet meer op zich kunnen nemen. Dit heeft de vereniging van buurtbusverenigingen aan de provincie bevestigd.
Door de provincie is besloten om geen verdere eisen te stellen aan zowel de vervoerder als aan buurtbusverenigingen om het huidige vervoer aan te passen voor rolstoelgebruikers in een buurtbus. Overweging achter dit besluit is het feit dat de vervoerder, die werkt met vrijwilligers, heeft aangegeven er niet voor te kunnen zorgen dat mensen in een rolstoel meegenomen kunnen worden. Dat leidt tot de keuze om ofwel helemaal geen bus in te zetten ofwel een buurtbus aan te bieden die wordt gereden door vrijwilligers, in combinatie met gemeentelijk doelgroepenvervoer voor mensen die gebruik maken van een rolstoel. Dergelijk kleinschalig rolstoelvervoer is een wettelijke verantwoordelijkheid van gemeenten die hiervoor professionele (taxi-)vervoerders aannemen met de benodigde expertise en opleiding om dergelijk gespecialiseerd vervoer aan te kunnen bieden.

Vraag 4

Indien er inderdaad sprake is van een omissie in de wet, bent u dan bereid de genoemde omissie te repareren door de Wet personenvervoer 2000 aan te passen, zodat ook mensen met een rolstoel voortaan altijd gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer in de buurtbus, buiten de stroom- of hoofdlijnen?

Zie het antwoord op vraag 1 en 2.

Vraag 1

Kunt u garanderen dat er op basis van het huidige besluit niet meer dan 45.000 vliegbewegingen vanaf Lelystad Airport gaan plaatsvinden?

Vraag 2

Zal er op Lelystad Airport gehandhaafd worden op aantallen vliegbewegingen?

Vraag 3

Hoe wordt de in uw brief van 8 februari jl. genoemde gebruiksruimte, gebaseerd op 45.000 vliegbewegingen, vastgesteld?1 Hoe wordt deze gemaximaliseerd? Hoe en door wie wordt deze gehandhaafd?

Vraag 4

Hoe en door wie wordt het plafond van 10.000 vluchten waar in de Kamerbrief aan wordt gerefereerd gehandhaafd?

Dit plafond van 10.000 vliegbewegingen met groot commercieel verkeer is primair ingegeven vanuit de technisch operationele en veiligheidseisen van de luchtverkeersleiding in het bestaande luchtruim zoals dat nu is ingedeeld. Uw Kamer is hierover bij brief van 12 september jl.3 geïnformeerd. Om de omgeving expliciet te verzekeren dat voor de tijdelijke situatie tot herziening van het luchtruim, dit plafond niet zal worden overschreden, wordt dit maximum ook vastgelegd in afspraken met de luchthaven, LVNL en CLSK. De Kamer zal hierover te zijner tijd nader worden geïnformeerd.

Vraag 5

Deelt u de mening dat voor de beleving van geluidshinder het aantal vliegbewegingen van grote invloed is, en dat de optelsom van enkele lawaaiige vliegtuigen dus niet hetzelfde is als de optelsom van vele iets minder lawaaiige vliegtuigen?

Vraag 6

Deelt u de mening van organisaties van omwonenden dat de geluidseenheid van decibellen, die de geluidsenergie aangeeft, te weinig uitdrukking geeft aan de geluids- en hinderbeleving van mensen?

Vraag 7

Klopt het dat de gebruiksruimte wordt vastgesteld aan de hand van geluidsprofielen, op basis van een laboratoriumsituatie? Worden deze geluidsprofielen aangepast op basis van daadwerkelijke geluidsmetingen? Wordt hierbij rekening gehouden met wisselende atmosferische omstandigheden, weerkaatsing van geluid en andere factoren die van invloed zijn?

Bij het bepalen van geluidsprofielen ten behoeve van het vaststellen van de gebruiksruimte wordt gebruik gemaakt van geluidcertificatie-gegevens verkregen uit metingen onder internationaal voorgeschreven (ICAO) regels. Daarbij gelden onder andere regels met betrekking tot weersomstandigheden waaronder mag worden gemeten (t.a.v. wind, neerslag, temperatuur en luchtvochtigheid), de locatie van meetpunten, het aantal keer dat moet worden gemeten etc. Bij het vaststellen van geluidprofielen voor luchthavens wordt daarnaast gebruik gemaakt van gegevens over bijvoorbeeld stuwkracht en vlieghoogte die passend is voor het verkeer bij de luchthaven. In de wettelijk voorgeschreven geluidberekeningsvoorschriften wordt geen rekening gehouden met wisselende atmosferische omstandigheden of weerkaatsing van geluid. Voor de toepassing wordt ten aanzien van dit punt uitgegaan van een gemiddelde situatie.

Vraag 8

Wordt geluidsoverlast van al het vliegverkeer van Lelystad Airport gemeten of alleen berekend? Zo ja, hoe, waar en door wie?

Ten behoeve van Luchthavenbesluiten en de daartoe op te stellen milieueffectrapportages, worden door de initiatiefnemer geluidberekeningen gemaakt op basis van vervoersprognoses voor een toekomstige situatie. Dit wordt gedaan conform de wettelijke berekeningsvoorschriften.
In het Luchthavenbesluit worden vervolgens grenswaarden in handhavingspunten vastgesteld. De ILT is de handhavende instantie. Handhaving in de grenswaarden vindt plaats op basis van het daadwerkelijke aantal bewegingen, die worden gekoppeld aan de geluidseigenschappen van de daadwerkelijk gevlogen vliegtuigtypen. Daarnaast kunnen er aanvullend metingen plaatsvinden, die dan een rol hebben in de informatieverschaffing en daarnaast ook een signalerende functie hebben. Bij onverwachte en afwijkende waarden kan er vervolgens nader onderzoek gedaan worden. Op dit moment wordt er rond Lelystad Airport nog niet gemeten. De luchthaven werkt aan een voorstel om tot meetposten rond de luchthaven te komen.

Vraag 9

Is de berekening van de geluidsruimte gebaseerd op 45.000 vliegtuigbewegingen in totaal, of in delen voor beide richtingen van de baan? En in dat geval, hoeveel voor welke richting?

De berekeningen zijn gebaseerd op 45.000 vliegtuigbewegingen voor groothandelsverkeer in totaal; de verdeling over de banen is afhankelijk van de windrichting: zo wordt er altijd tegen de windrichting in gestart en geland. Op Lelystad Airport is sprake van slechts één baan die naar en van twee kanten kan worden bevlogen. In Nederland komt westelijke wind vaker voor. Daar is rekening mee gehouden bij de geluidberekeningen.

Vraag 10

Op welk moment en onder welke voorwaarden wordt er toestemming verleend voor de doorgroei naar 25.000 vliegtuigbewegingen?

Voor het accommoderen van meer dan 10.000 vliegtuigbewegingen groot commercieel verkeer op Lelystad Airport is het noodzakelijk dat er ruimte is gecreëerd via de herinrichting van het luchtruim. Hierdoor kunnen routedelen hoger worden ontworpen en vastgelegd in regelgeving en is volumegroei naar 25.000 en 45.000 vliegtuigbewegingen mogelijk. Over de aanpak en tijdpad van de herziening luchtruim heb ik u al separaat geïnformeerd. Zie ook antwoord 4.
Zoals uw Kamer recent gemeld bij brief van 21 februari jl.5 zal bij 7.000 vliegtuigbewegingen een evaluatie plaatsvinden. Hierbij zal worden getoetst of onderliggende aannames uit de MER-actualisatie (nog steeds) gelden.

Vraag 11

Wanneer hebt u deze nieuwe beleidsvoornemens aan de Kamer voorgelegd, in welke nota, wetsvoorstel of ontwerpbesluit?

Er is geen sprake van nieuwe beleidsvoornemens.

Vraag 12

Bent u van plan om deze uitspraken, jaartallen en maximale aantallen vliegtuigbewegingen juridisch te verankeren in een artikel van het Luchthavenbesluit Lelystad bij de aangekondigde wijziging of herziening van dat besluit?

Zoals ik uw Kamer heb laten weten bij brief van 21 februari jl.6 begrijp ik de zorgen die leven in de omgeving. Lelystad Airport wordt ontwikkeld voor 45.000 vliegbewegingen. Daar mag geen misverstand over bestaan. Daarom wordt in aanvulling op de bepaling in het Luchthavenbesluit waarmee de maximale gebruiksruimte wordt vastgelegd, het maximum van 45.000 vliegbewegingen voor groot commercieel verkeer met de komende wijziging van het Luchthavenbesluit Lelystad meegenomen. Hiermee geef ik invulling aan de motie van het lid Laçin7 en de motie van het lid Kröger8.

Vraag 13

Hoe zult u uw toezegging van 19 december jl. gestand doen dat er beroep ingesteld kan worden tegen de wijzigingen van het Luchthavenbesluit Lelystad door belanghebbenden wier bezwaren zijn afgewezen?

De wijziging van het Luchthavenbesluit Lelystad doorstaat de daarvoor verplichte procedure. Daarbij is onder andere voorzien in een zienswijzeprocedure. Zowel de wijziging van het Luchthavenbesluit als de actualisatie van het MER zullen dan ter inzage worden gelegd. Eenieder zal in de gelegenheid worden gesteld om een zienswijze in te dienen. Bij de burgerlijke rechter kan een procedure worden gevoerd tegen het Luchthavenbesluit Lelystad en een wijziging daarvan. Bestuursrechtelijk beroep is in de wet uitgesloten.

Vraag 14

Waarom is ervoor gekozen om uit te rekenen dat er 60.000 vliegbewegingen mogelijk zouden kunnen zijn op Lelystad Airport? Op wiens initiatief is dit gedaan?

Voor de geluidberekeningen voor de Actualisatie is uitgegaan van een in overleg met de luchthaven bepaalde realistische verkeerssamenstelling voor de eindsituatie bij 45.000 vliegtuigbewegingen voor groot verkeer. In het kader van de MER-actualisatie is ook de gevoeligheid hiervan in beeld gebracht. Dit is een gangbare werkwijze bij het uitvoeren van berekeningen ten behoeve van milieuonderzoek zoals een MER-actualisatie en is ook op verzoek van en in overleg met het bewonerscomité gedaan. De MER-actualisatie is uw Kamer ook bij brief van 21 februari jl. ter beschikking gesteld.

Vraag 15

Is de «gebruiksruimte» waarover wordt gesproken in de Kamerbrief hetzelfde als de geluidscontouren waarnaar in artikel 8 van het Luchthavenbesluit wordt verwezen?

Nee, dat is niet hetzelfde. De gebruiksruimte wordt vastgelegd door middel van grenswaarden in handhavingspunten, waar ILT ook op handhaaft. Deze grenswaarden zijn gericht tot de luchthaven, de luchtvaartmaatschappijen en de luchtverkeersdienstverleners.
Geluidscontouren geven het gebied aan met ruimtelijke beperkingen vanwege geluid (70, 56 en 48 dB(A) Lden). Dit wordt doorvertaald via het instrumentarium van de ruimtelijke ordening naar provincies en gemeenten, en werkt door in bijvoorbeeld bestemmingsplannen.

Vraag 16

Kunt u deze vragen vóór het komende VAO Luchtvaart beantwoorden?

Dat is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat het Air Operations Control Station Nieuw Milligen (kortweg «Dutch Mil») kampt met een personeelstekort? Kunt u bevestigen dat volgens Dutch Mil de dienstverlening de afgelopen periode onder het gewenste niveau was en dat de belangrijkste oorzaak het ernstig personeelsgebrek is? Wat is uw reactie op deze berichten?

De militaire luchtverkeersleiding kampt al jaren met een personeelstekort. Bij het Air Operations Control Station (AOCS) zijn 17 van de 73 organieke functies vacant. Juist omdat de veiligheid te allen tijde moet worden gewaarborgd, is de dienstverlening de afgelopen maanden aan aantal malen opgeschort.

Vraag 2

Klopt het dat de Commandant der Strijdkrachten de heer Bauer in zijn brief van 19 december 2017 (BS2017035260) stelt dat er bij openstelling van Lelystad Airport meer commerciële vliegbewegingen door het Defensie luchtruim komen? Zo nee, kunt u dit toelichten? Bent u ook van mening dat Dutch Mil, dat haar eigen dienstverlening vanwege personeelsgebrek al classificeerde als onder het gewenste niveau, niet in staat is op een verantwoorde manier de benodigde extra capaciteit te leveren? Zo nee, kunt u dit toelichten? Deelt u de mening dat Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), dat ook al met een personeelstekort kampt, deze extra capaciteit ook niet kan leveren? Hoe garandeert u de veiligheid?

Voor Lelystad zijn er afspraken gemaakt om binnen 1 jaar na opening voldoende capaciteit bij de luchtverkeersleiding beschikbaar te hebben om volledige openstelling van Lelystad Airport voor groothandelsverkeer te accommoderen. Daartoe zullen in eerste instantie reeds gekwalificeerde en getrainde verkeersleiders worden ingezet. Met de instroom van nieuwe luchtverkeersleiders wordt het totale verkeersleidersbestand parallel weer aangevuld.

Vraag 3

Klopt het dat de (interne) opleiding tot luchtverkeersleider drie jaar duurt en veel uitvallers kent? Hoeveel gerekruteerde luchtverkeersleiders zijn er momenteel in opleiding? Acht u dit genoeg om voldoende capaciteit te hebben ten tijde van de geplande opening van Lelystad Airport in 2019? Kunt u dit toelichten?

Afhankelijk van het voortraject (wel of geen volledig traject aan de Koninklijke Militaire Academie) duurt de gehele opleiding 3 tot 6 jaar vanaf het moment dat een leerling wordt aangenomen bij Defensie. Op dit moment zijn er 22 luchtverkeersleiders in opleiding. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat Dutch Mil momenteel niet voldoende capaciteit heeft om de, volgens de internationale Burgerluchtvaartorganisatie ICOA verplichte, Flight Information Service te verlenen aan de kleine luchtvaart? Klopt het dat Dutch Mil de kleine luchtvaart verzocht heeft niet op te roepen en alleen nog uit te luisteren? Kunt u dit toelichten? Als dit niet klopt kunt u dan toelichten hoe de situatie wel is en hoe u tot die conclusie komt?

De verstrekking van vluchtinformatie wordt sinds begin 2015 beperkt. Ook dit behoort tot de wettelijke taken van de militaire luchtverkeersleiding, maar door het personeelstekort is prioriteitsstelling onvermijdelijk. Op grond van de internationale regelgeving is de luchtverkeersleiding verplicht om in de dienstverlening voorrang te geven aan luchtverkeer onder controle van de luchtverkeersleiding boven het ongecontroleerd luchtverkeer. Dit houdt in dat aan de kleine luchtvaart geen informatie wordt gegeven over bijvoorbeeld de weersomstandigheden. Hierover worden luchtruimgebruikers vooraf geïnformeerd en hiermee moeten ze in hun vluchtvoorbereiding rekening houden. Als het nodig is, kan de kleine luchtvaart in dit soort situaties wel altijd contact opnemen met de militaire luchtverkeersleiding.
Nadat in 2016 op 92 dagen sprake was van een beperking van de vluchtinformatie, is met de sector overlegd. Inmiddels is nu minder vaak sprake van een beperking: in 2017 was er nog op 33 dagen een beperking. In 2018 heeft zich dit tot nu toe op vijf dagen voorgedaan. Met Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) zijn afspraken gemaakt waardoor bij onvoorziene omstandigheden de dienst incidenteel kan worden overgedragen.

Vraag 5

Op basis van welke gegevens komt u tot de conclusie, zoals door u verwoord in de beantwoording van Kamervragen (Aanhangsel van de Handelingen, vergaderjaar 2017–2018, nr. 1036) dat bijna 98% van alle vogelaanvaringen plaatsvindt beneden een hoogte van 3000 voet? Kunt u deze gegevens, ten behoeve van mogelijke contraexpertise, publiekelijk beschikbaar stellen?

Deze gegevens komen uit de database van het Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK) en betreft informatie over vogelaanvaringen van militaire vliegtuigen. Dit zijn militaire gegevens, die slechts onder voorwaarden beschikbaar zijn voor contraexpertise. Zie verder mijn antwoord op vraag 7.

Vraag 6

Hoe lang vliegt het verkeer van en naar Lelystad onder de 3.000 voet?

Het verkeer van en naar Lelystad vliegt tussen 9 en 25 km onder de 3.000 voet. Dit is afhankelijk van de richting waarop gestart of geland wordt, de prestaties van het vliegtuig en weersomstandigheden. Het vliegen onder de 3.000 voet is onderdeel van het standaard vertrek- en naderingspatroon van een vliegtuig naar een start/landingsbaan. Aan de zuidwestkant zal het verkeer gemiddeld langer onder de 3.000 voet blijven vanwege het bovenliggende luchtruim voor Schipholverkeer.

Vraag 7

Op welke manier heeft u bij het opstellen van de vliegroutes voor Lelystad Airport rekening gehouden met de aanwezigheid van vogels en specifiek de migratieroutes van (trek)vogels? Op welke manier heeft u bij het opstellen van de vliegroutes meegenomen dat verschillende vogelsoorten op verschillende momenten op verschillende locaties en hoogtes vliegen?

In het Luchthavenbesluit van de Luchthaven Lelystad is opgenomen dat aan de hand van monitoring van de vogelbewegingen indien nodig, beheersmaatregelen worden genomen om de eventuele kans op vogelaanvaringen te mitigeren.
Hiervoor wordt gedurende 1 jaar (september 2017/september 2018) een monitoringsonderzoek uitgevoerd tot 6 km buiten de luchthaven. Daarnaast is de vraag gesteld: «Vormt vogeltrek een risico voor het luchtverkeer van en naar Lelystad Airport». De conclusie uit het rapport van Bureau Waardenburg van 9 februari 2018 luidde, dat op hoogten tussen 1.800 en 3.200 meter er geen sprake is van een duidelijk verhoogd risico voor het luchtverkeer van en naar de luchthaven Lelystad. Als laatste is aanvullend onderzoek gestart naar het risico van vogeltrek voor het luchtverkeer van en naar Lelystad onder de 1.800 meter. Dit rapport zal medio maart 2018 gereed zijn.

Vraag 8

Bent u zich ervan bewust dat de vertrekroute van Lelystad Airport kort na vertrek, dus bij lage vlieghoogtes, langs verschillende Natura 2000 gebieden (zoals de Veluwerandmeren) leidt die bekend staan om hun rijke vogelfauna? Op welke manier heeft u de risico’s van vogelaanvaringen op verschillende onderdelen van de routes in kaart gebracht? Kunt u weerleggen dat de huidige route, langs/over de vogelrijke gebieden, de kans op vogelaanvaringen aanzienlijk vergroot? Op basis van welke gegevens? Deelt u de mening dat een vogelaanvaring op deze hoogte niet voldoende ruimte biedt voor een zwaar beladen vliegtuig om terug te keren en een veilige noodlanding te maken? Kunt u aangeven of en hoe u zo’n scenario berekend hebt? Bent u bereid zulke scenario’s (vogelaanvaring op de standaard (relatief lage) hoogte boven vogelrijk gebied zoals de Veluwerandmeren) uitgebreid in simulatoren na te laten bootsen alvorens over te gaan tot besluitvorming?

Ja, ik ben mij bewust dat de vliegroutes leiden langs Natura 2000 gebieden. De kans op vogelaanvaringen langs deze gebieden is en wordt onderzocht, zoals ik heb toegelicht in mijn antwoord op vraag 7. De luchtvaart is zich bewust van het feit dat het luchtruim wordt gedeeld met vogels wat sinds het ontstaan van de luchtvaart heeft geleid tot steeds verdergaande internationale eisen die worden gesteld aan het ontwerp van vliegtuigen, motoren en procedures. Dit alles is gericht op een zo veilig mogelijke vluchtuitvoering. Het veilig opereren van een vliegtuig na een motorstoring, als gevolg van een vogelaanvaring, wordt verplicht standaard in iedere vliegopleiding beoefend.

Vraag 9

Bent u zich ervan bewust dat de huidige routes meerdere zweefvlieglocaties dicht naderen dan wel kruisen (Aero Club Salland, Zweefvliegclub Noordoostpolder en Zweefvliegclub Teuge)? Bent u zich ervan bewust dat deze zweefvlieglocaties zijn gekozen vanwege hun gunstige thermiek? Bent u zich ervan bewust dat vogels ook veelvuldig gebruik maken van thermiek en dat dit dus ook de locaties zijn waar (relatief) veel vogels op grotere hoogte aangetroffen kunnen worden? Op welke manier heeft u bij het opstellen van de vliegroutes rekening gehouden met thermiek en de risico’s die dat met zich meebrengt voor vogelaanvaringen op grotere hoogtes? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ja, hiervan ben ik mij bewust. Zie antwoord op vraag 7.

Vraag 10

Kunt u aangeven waar de eindverantwoordelijkheid voor de veiligheid in het Nederlandse luchtruim ligt? Kunt u ook aangeven, voor zowel de dagelijkse gang van zaken in het Nederlandse luchtruim als voor het opstellen en doorvoeren van wijzigen van die dagelijkse gang, welke partijen op welke manier verantwoordelijk zijn voor welke, op enigerlei aan veiligheid gerelateerde, taken?

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat en de Minister van Defensie (in casu de Staatssecretaris) zijn gezamenlijk verantwoordelijk voor de inrichting, het beheer en gebruik van het Nederlandse luchtruim. De Ministers hebben een gezamenlijke verantwoordelijkheid ten aanzien van de luchtvaartveiligheid.
LVNL, CLSK en Eurocontrol Maastricht (MUAC) zijn aangewezen als luchtverkeersdienstverleners. Zij hebben een eigenstandige verantwoordelijkheid om het vliegverkeer veilig en efficiënt af te handelen. De civiele en militaire toezichthouders zien erop toe dat de luchtverkeersdienstverleners daarbij handelen in lijn met de daartoe vastgestelde (inter)nationale veiligheidscriteria.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het Ministerie van Defensie zijn het bevoegde gezag voor wijzigingen van het luchtruim of van vliegprocedures. Zij zullen daartoe onder andere toetsen of een voorgenomen wijziging voldoet aan de gestelde (internationale)veiligheidscriteria. Deze technisch-operationele toets wordt uitgevoerd door de civiele respectievelijk militaire toezichthouder. Initiatiefnemers voor een wijziging in het luchtruim of van vliegprocedures kunnen zijn de aangewezen luchtverkeersdienstverleners, luchthavenautoriteiten of -exploitanten, luchtvaartmaatschappijen (AOC houders) en de ministeries zelf.
Europese regelgeving over veiligheidstoezicht op gecertificeerde luchtverkeersdienstverleners, zoals LVNL, stelt daarnaast eisen ten aanzien van veiligheidsgerelateerde wijzigingen aan het Air Traffic Management (ATM) systeem. Zo moet de dienstverlener een veiligheidsargumentatie opstellen en de wijziging melden aan de National Supervisory Authority (NSA). In Nederland is de NSA taak belegd bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT).

Vraag 1

Heeft u kennis kunnen nemen van het onderzoek van Royal Haskoning naar de mogelijkheid om het station Harderwijk een intercity-status te geven?1

Ik vermoed dat het gaat om het rapport Vervolgstap MIRT-onderzoek Utrecht–Amersfoort–Harderwijk van 8 augustus 2017. Royal HaskoningDHV heeft dit rapport opgesteld in opdracht van de provincies Gelderland en Utrecht. Ik heb kennis kunnen nemen van het rapport. Het rapport is (nog) niet openbaar. De provincies Utrecht en Gelderland zullen gezamenlijk over het rapport communiceren. Ik zal aan hen melden dat uw Kamer op dat moment graag kennisneemt van het rapport.

Vraag 2

Is het mogelijk om het genoemde rapport naar de Kamer te sturen?

Ik ben niet de opdrachtgever of eigenaar van het rapport. Het is voor mij daarom niet mogelijk het rapport naar de Kamer te sturen.

Vraag 3

Hoe waardeert u de conclusie dat een tussenstop van intercity’s tussen Utrecht-Zwolle in Harderwijk niet haalbaar is, mede gelet op de wens om forenzen uit de auto in de trein te krijgen?

Mijn indruk is dat de opstellers van het rapport de verschillende alternatieven zorgvuldig hebben onderzocht. Ik denk dat het goed is hun bevindingen en conclusies serieus te nemen. Zie verder antwoord 5.

Vraag 4

Hoe waardeert u de alternatieve mogelijkheden die Royal Haskoning aandraagt?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u bereid in overleg te gaan met betrokken overheden en te bezien welke vervolgstappen gezet kunnen worden?

Het maken van de dienstregeling is de verantwoordelijkheid van NS. NS moet zich daarbij houden aan de voorschriften die in de vervoerconcessie staan. De concessie bepaalt onder meer hoe vaak een station per uur minimaal bediend moet worden, maar niet met welk type trein dit moet gebeuren. Het is dus aan NS om op grond van de vervoervraag te bepalen op welke stations Intercity’s stoppen.
Bij de afweging om op een station wel of niet met Intercity’s te stoppen moet NS verschillende belangen tegen elkaar afwegen. Een extra Intercity-stop maakt het openbaar vervoer aantrekkelijker voor de reizigers die van die stop gebruik willen maken. Maar een extra stop maakt het openbaar vervoer juist minder aantrekkelijk voor doorgaande reizigers. Die doen dan langer over hun reis, terwijl bekend is dat reissnelheid juist een belangrijke factor is bij de keuze voor een vervoermodaliteit.
Het toevoegen van een Intercity-stop kan een groter netwerk van verbindingen raken. Verslechtering van aansluitingen leidt tot langere reistijden. Daarom neemt NS ook in beschouwing wat het effect is voor het totale OV-netwerk (zoals aansluitingen op bus, tram, metro en de opgave om de reistijden tussen de Randstad en de landsdelen te verbeteren). Daarnaast kijkt NS naar het verwachte groeipotentieel, de beschikbare capaciteit, de inpasbaarheid in de dienstregeling en het effect op de exploitatiekosten.
NS heeft mij gelet op deze overwegingen laten weten geen plannen te hebben om station Harderwijk met Intercity’s te gaan bedienen. Ik wil hieraan toevoegen dat er in het verleden meermaals is gekeken naar de mogelijkheden om Intercity’s te laten stoppen in Harderwijk. De conclusie was tot nu toe steeds dat de nadelen voor de dienstregeling (en dus voor de reizigers) groter waren dan de voordelen, of dat er (te) grote infrastructurele maatregelen nodig waren.2
Niet alleen in Harderwijk, maar ook in plaatsen als Hoogeveen, Bilthoven en Zoetermeer is wel eens de wens geuit van een Intercity-stop. Daar gelden dezelfde afwegingen en dilemma’s. Meer Intercity-stops maken het Intercity-product minder snel.
De vervoerconcessie schrijft voor dat NS over de dienstregeling moet overleggen met regionale overheden. Deze kunnen zelf voorstellen uitwerken die ze met NS willen bespreken. Soms is er sprake van verschillende wensen van partijen uit de regio. Sommige partijen zien bijvoorbeeld meer Sprinters als beste optie voor betere bereikbaarheid, andere pleiten voor meer Intercity-stops. Het is aan NS om voorstellen en opties met betrokkenen af te wegen binnen de mogelijkheden die de infrastructuur biedt. Dat doet NS in de reguliere overleggen over de dienstregeling.
Sommige voorstellen voor een aanpassing van de bediening van stations vergen aanpassing of uitbreiding van de infrastructuur. Dan komt ook ProRail als infrastructuurbeheerder in beeld. En er ontstaat een financieringsvraagstuk dat door het Rijk en/of de betrokken decentrale overheden moet worden opgelost. Partijen kunnen dit meenemen in hun gezamenlijke regionale uitwerking van het Toekomstbeeld OV.

Vraag 1

Bent u bekend met de situatie bij het NS-station in Winsum, waarbij ProRail voor de zomer de problematische toegang van het station en de platforms via een lift met grote gebreken zou gaan oplossen via de aanleg van een hellingbaan? Zo ja, bent u dan ook bekend met het feit dat na de initiële presentatie in juni 2017 door ProRail deze verbetering van de toegankelijkheid van dit belangrijke station definitief van de baan lijkt te zijn?

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven wat de reden is dat de gemeente Winsum en de doelgroep op 1 juni 2017 een presentatie kregen door ProRail over een toekomstige hellingbaan en dat er sinds 26 september 2017 sprake lijkt te zijn van een radicale koerswijziging? Hoe beoordeelt u desgewenst deze reden(en)?

ProRail heeft de optie voor een hellingbaan in 2016 laten onderzoeken in een schetsontwerp, waarbij op hoofdlijnen is gekeken naar inpasbaarheid, financiën en haalbaarheid. Op dat moment leek de aanleg van een hellingbaan een realistisch en betaalbaar alternatief. Na het schetsontwerp is gestart met het maken van detailontwerpen. Deze waren in september 2017 gereed. Daaruit bleek dat er, anders dan eerder aangenomen, geen gebruik gemaakt kon worden van de bestaande fundering van de aanwezige onderdoorgang. Er zou een volledig eigen fundering nodig zijn, waardoor de hellingbaan veel duurder zou uitvallen. De kosten hiervoor zijn geraamd op € 2 miljoen. ProRail heeft daarom in september 2017 besloten om de toegankelijkheid van station Winsum te verbeteren door het plaatsen van een nieuwe lift. Een nieuwe lift biedt nagenoeg dezelfde toegankelijkheid tegen een aanzienlijk lagere investering (ca. € 500.000,–).

Vraag 3

Wat is op dit moment de stand van zaken wat betreft deze oorspronkelijk aangekondigde verbetering van de toegankelijkheid van het station?

In het algemeen overleg van 14 februari 2018 (Kamerstuk 29 984, nr. 760) heb ik toegezegd aan lid Van der Graaf (ChristenUnie) om aan ProRail te vragen om te bekijken hoe er een robuuste oplossing voor dat station zou kunnen worden gevonden.
Inmiddels heeft ProRail nogmaals contact gezocht in de regio, onder andere met de Stichting Platform Gehandicapten en de gemeente Winsum. Dit heeft geen nieuwe feiten naar voren gebracht. ProRail geeft aan dat een nieuwe lift een passende en robuuste oplossing is voor het toegankelijkheidsvraagstuk.
Verder geeft ProRail aan de vandalismeproblematiek die speelt in Winsum (en omliggende gemeenten) aan te willen pakken. In een brief aan het College van gedeputeerde staten van de provincie Groningen stelt ProRail voor om samen met onder andere vervoerders, gemeente(n), politie en andere belanghebbenden tot een plan van aanpak te komen om vandalisme te voorkomen. ProRail neemt in die brief het initiatief om met alle relevante partijen een bijeenkomst hierover te organiseren.

Vraag 4

Begrijpt u dat een dergelijke, plotselinge koerswijziging bij zowel doelgroep en de gemeente het gevoel oproept misleid te worden en vragen oproept over de betrouwbaarheid van de door ProRail plotseling opgevoerde veel hogere kosten van de afgeblazen hellingbaan?

ProRail moet zorgvuldig omgaan met de verschillende belangen en een eventuele koerswijziging met de betrokkenen communiceren. Mijn conclusie is dat dit ook gebeurd is door overleg met de gemeente en vervolgens de Stichting Platform Gehandicapten Winsum, nadat het grote verschil in de kosten voor het realiseren van een hellingbaan is vast komen te staan.
ProRail heeft ook na mijn vraag om nogmaals te bekijken hoe een robuuste oplossing voor het station zou kunnen worden gevonden, onmiddellijk met betrokkenen contact gezocht.

Vraag 5

Had ProRail na jaren van betrokkenheid bij de situatie op dit station, niet in een eerder stadium kunnen weten dat het project potentieel duurder zou worden dan aanvankelijk begroot?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

In welke mate kan deze inschatting van kosten door andere partijen getoetst worden en in hoeverre kan ProRail hier eigenhandig terugkomen op een eerder toegezegde verbetering? Wat is uw rol in projecten zoals deze, ook vanuit het rijksbeleid dat zich richt op verbetering van veiligheid en toegankelijkheid rond het spoor en stations?

Bij ProRail worden de kosten geraamd volgens een tot in detail beschreven methodiek, de Standaardsystematiek Kostenraming (SSK), beschreven door kennisinstituut CROW en opgesteld door een (erkend) ingenieursbureau. De raming wordt vervolgens getoetst door deskundigen van ProRail. Deze procedure is ook gevolgd bij de raming van de kosten voor station Winsum.
Ik beoordeel dit als een zorgvuldige gang van zaken, al begrijp ik de teleurstelling van betrokkenen, omdat in eerste instantie is aangegeven dat een hellingbaan wel tot de mogelijkheden zou behoren.
Op grond van het Besluit Toegankelijkheid van het openbaar vervoer moeten stations, wanneer ze worden vernieuwd, toegankelijk blijven of worden gemaakt. Een nieuwe lift op station Winsum voldoet aan dit uitgangspunt.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Doorgetrokken streep helpt tegen ongelukken»?1 en met het bericht «Dit is het gevaarlijkste stuk snelweg van Gelderland»?2

Ja, beide berichten zijn mij bekend.

Vraag 2

Kan een doorgetrokken streep bij de oprit Feijenoord een oplossing bieden voor het probleem dat in het eerste bericht wordt geadresseerd? Zo ja, wat zouden hiervan de kosten zijn en wanneer zou dit kunnen worden uitgevoerd? Zo nee, welke oplossingen kunnen de verkeersveiligheid dan wel verbeteren?

De Van Brienenoordbrug is een complexe schakel in de A16 door de op- en afritten, parallel- en busbanen. Dagelijks passeren 230.000 voertuigen deze brug.
Om de verkeerssituatie op de oprit Feijenoord te verbeteren is in het verleden de doorgetrokken streep verlengd (2010). Het verder verlengen van de doorgetrokken streep maakt rijbaanwisselingen in het geheel onmogelijk wat ongewenst is voor o.a. het doorgaande verkeer richting Den Haag / Utrecht.
Halverwege 2017 is op dit stuk, bij oprit Feijenoord tot aan de afrit na de Van Brienenoordbrug, een blokkenlijn aangebracht om onnodige rijstrookwisselingen terug te dringen om zodoende een rustiger verkeersbeeld te creëren en de verkeersveiligheid te verbeteren. Momenteel is het nog te vroeg om de effecten van deze maatregel te bepalen. Rond de zomer wil ik de maatregel evalueren en bepalen of er aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn.

Vraag 3

Zijn er soortgelijke verkeersituaties bekend en zou de verkeersveiligheid kunnen verbeteren door het meer op gelijke snelheid brengen van verkeer voordat ingevoegd wordt? Zo ja, waar is of was dit van toepassing?

Er zijn mij geen soortgelijke situaties bekend als bij de oprit Feyenoord bij de Van Brienenoordbrug.
Het toepassen van een doorgetrokken streep bij puntstukken is in het algemeen een adequate maatregel om het verkeer meer tijd te geven om voldoende snelheid te maken alvorens in te voegen. In het verdelen is deze maatregel daarom toegepast bij de oprit Feijenoord. Ook op de samenvoeging van de A16 met de A20 bij het Terbregseplein richting Rotterdam is de doorgetrokken markering aangebracht om het verkeer meer tijd te geven om op snelheid te komen.

Vraag 4

Welke maatregelen zijn mogelijk om de verkeersveiligheid te vergroten ten aanzien van de problematiek genoemd in het tweede bericht, aangezien de A1 tussen Terschuur en de afrit naar Barneveld (A30) het gevaarlijkste stukje snelweg van Gelderland is?

Het wegvak van de A1 tussen Ter Schuur en Barneveld is een bekend knelpunt waar de afgelopen jaren een aantal maatregelen is genomen om de verkeersveiligheid en de doorstroming te verbeteren. Hierover heb ik uw Kamer diverse keren geïnformeerd3.
De in 2017 geconstateerde ongevallen zijn veelal het gevolg van filevorming bij afrit Barneveld. In het kader van het lopende project A1/A28 Hoevelaken wordt het westelijk deel van de situatie op de A1 bij Barneveld aangepakt. Dit zal de doorstroming en de verkeersveiligheid verbeteren. Realisatie van dit project vindt plaats tussen 2023 en 2025.
Ik heb in het BO-MIRT van najaar 2017 met Oost-Nederland de afspraak gemaakt dat er een MIRT-onderzoek plaatsvindt door de regio naar de problematiek van doorstroming en verkeersveiligheid op de A1 en de A30 bij Barneveld. Het Rijk werkt aan dit MIRT-onderzoek mee. Het onderzoek is najaar 2017 gestart en wordt in juni 2018 afgerond. Afspraken over de resultaten kunnen vervolgens worden gemaakt in het BO MIRT najaar 2018.

Vraag 1

Klopt het dat de ontwikkeling van de luchthaven Lelystad nadelige gevolgen kan hebben voor bestaande of mogelijk nieuwe locaties voor windenergie in de buurt van de luchthaven?

Ja dat klopt. De mogelijke nadelige gevolgen, voor zover deze zich aftekenen, worden besproken met het Ministerie van Infrastructuur & Water, de luchtvaartsector en de initiatiefnemers van de verschillende windprojecten om te bezien in welke mate de besluitvorming aan luchtvaartzijde, en de planvorming aan windzijde, zodanig kunnen worden aangepast dat beide ontwikkelingen naast elkaar zoveel mogelijk doorgang kunnen vinden.

Vraag 2

Klopt het dat de Visual Flight Routes (VFR) een beperking vormen voor de locaties en de hoogte van windturbines en dat dit problemen veroorzaakt bij het vinden van voldoende locaties in Flevoland?

Ja dat klopt. De bereikbaarheid van Lelystad Airport voor klein vliegverkeer is hierbij een uitgangspunt. Vervolgens bepalen de veiligheidseisen ten aanzien van dit vliegverkeer de randvoorwaarden voor de planvorming voor de windparken. Naar zich op dit moment laat aanzien zijn de belemmeringen vanuit het vliegverkeer voor de windprojecten «Blauw» en «Groen» zodanig beperkt, dat deze windprojecten kunnen worden gerealiseerd. Of ook windproject «West» verenigbaar is met de VFR-routes wordt op dit moment nog onderzocht.

Vraag 3

Kunt u toezeggen dat de provinciale windplannen «Blauw» en «Groen» geen risico lopen doordat ten behoeve van de luchthaven gerommeld wordt aan de locaties, aantallen turbines of de hoogte van de turbines?

Gezien het grote maatschappelijke belang van zowel de luchtvaart als van de ontwikkeling van windenergie wordt voor beide windparken gezocht naar de mogelijkheden om de randvoorwaarden voor de windparken als gevolg van de luchtvaartontwikkelingen zodanig vorm te geven dat de windplannen gerealiseerd kunnen worden.

Vraag 4

Zijn mogelijke nadelige gevolgen voor de opwekking van duurzame energie door de luchthaven meegenomen in de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) van de luchthaven?

Nee, deze zijn hier niet in meegenomen. De MKBA heeft betrekking op de maatschappelijke kosten en baten van het luchthavenbesluit voor uitbreiding van Lelystad Airport voor het internationale vliegverkeer en de daarbij behorende vliegbewegingen van dit internationale vliegverkeer.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Chauffeurs moesten tijdens storm de weg op»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het ontoelaatbaar is dat een deel van de vrachtwagenchauffeurs die donderdag 19 januari 2018 tijdens de storm de weg op gingen, daartoe werd «gedwongen» door hun baas? Zo ja, welke maatregelen gaat u tegen ondernemers nemen die hun chauffeurs expliciet of impliciet te kennen hebben gegeven dat er gevolgen zouden zijn als ze niet door zouden rijden? Zo nee, waarom niet?

Ik vind het ontoelaatbaar wanneer chauffeurs onder druk worden gezet onder dergelijke omstandigheden te rijden als tijdens de storm van donderdag 18 januari 2018. Ik heb meteen het initiatief genomen om met de transport- en logistieke sector om tafel te gaan om te bezien welke maatregelen bij (verwachte) extreme weersomstandigheden genomen kunnen worden. Dit gesprek heeft inmiddels plaatsgevonden en ik zal de Kamer op korte termijn hierover informeren.

Vraag 3

Bent u bereid een verbod, voor het tijdens een code Rood weeralarm rijden met lege vrachtwagens met zeil en kleine vrachtwagens tot 7,5 ton, in te voeren, waarbij handhaving eenvoudig achteraf kan, door bij een ongeval te controleren of dit verbod is overtreden? Bent u bereid in het geval van een overtreding te voorzien in oplegging van een boete aan de transportondernemer met daarbovenop alle kosten aan wegen, van berging en andere maatschappelijke kosten? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat werkgevers een verantwoordelijkheid hebben om hun niet Nederlands sprekende chauffeurs in te lichten bij cruciale informatie zoals code rood? Bent u bereid te onderzoeken hoeveel van de minstens 66 omgewaaide vrachtwagens bestuurd werden door niet Nederlands sprekende chauffeurs? Zo ja, wanneer komt deze informatie naar de Kamer? Zo nee, waarom niet?

Ja, de werkgevers hebben de verantwoordelijkheid om de chauffeurs in te lichten over de risico’s voor henzelf en derden in het verkeer. De uiteindelijke beslissing te rijden tijdens extreme weersomstandigheden vind ik een gedeelde verantwoordelijkheid van opdrachtgever, vervoerder en chauffeur. Het is uiteraard belangrijk dat alle vrachtwagenchauffeurs, onafhankelijk van waar ze vandaan komen of welke taal ze spreken, op de hoogte zijn wanneer een code rood is afgegeven. De communicatie rond extreme weersomstandigheden is onderdeel van gesprek in de contacten met de transportsector.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de informatievoorziening met betrekking tot een weeralarm beter moet worden, waarbij ook niet Nederlands sprekende chauffeurs op de hoogte moeten zijn van deze waarschuwingen? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen? Zo nee, waarom niet?

Ik bekijk samen met de transportsector welke maatregelen uitvoerbaar en effectief zouden kunnen zijn om herhaling in te toekomst te voorkomen. Hierbij wordt ook gekeken naar de informatievoorziening. Ik zal de Kamer op korte termijn per brief informeren.

Vraag 1

Kent u het artikel «Drankrijders gaan na cursus net zo vaak weer de fout in»?1

Ja.

Vraag 2

Wanneer kan de Kamer het onderzoek tegemoet zien dat is uitgevoerd in opdracht van het Ministerie van Justitie en Veiligheid en waaruit zou blijken dat de effectiviteit van gedragscursussen voor alcoholrijders niet is aangetoond? Kunt u de conclusie verder onderbouwen?

Ik heb het WODC gevraagd een meerjarig onderzoek (2012–2022) te doen naar de strafrechtelijke recidive van deelnemers aan een aantal bestuursrechtelijke maatregelen, namelijk de Lichte Educatieve Maatregel Alcohol en verkeer (LEMA), de Educatieve Maatregel Gedrag en verkeer (EMG) en het oude bestuursrechtelijke Alcoholslotprogramma (ASP). Ik heb u het rapport «Recidive na een educatieve maatregel voor verkeersovertreders of tijdens een Alcoholslotprogramma» op 7 december 2017 doen toekomen als bijlage bij de verzamelbrief over verkeersveiligheid2.
Een van de belangrijkste conclusies van het onderzoek is dat de rijden-onder-invloedrecidive (ofwel specifieke recidive) van beginnend bestuurders die een LEMA volgden een dalende trend laat zien van 15% in 2009 tot iets beneden de 10% in 2013.
Een andere bevinding in het onderzoek is dat een vergelijking van de recidive van LEMA-deelnemers uit 2013 met een gelijktijdige eenmalige controlegroep geen aanwijzingen heeft opgeleverd voor de effectiviteit van de LEMA. De onderzoekers hebben in het onderzoek aangegeven dat voorzichtigheid is geboden bij de interpretatie van de onderzoeksresultaten. De vraag is of de gehanteerde controlegroep voor de LEMA een goede afspiegeling vormt van de feitelijke deelnemers. Ik bezie nog of het mogelijk is aanvullend onderzoek naar de LEMA te doen.

Vraag 3

Als een kwart van de jonge automobilisten die gepakt zijn omdat ze beschonken achter het stuur zaten binnen twee jaar opnieuw de wet overtreedt, wat zegt dit dan over de cursussen? Moet er kritisch naar de cursussen gekeken worden? Is de reden dat mensen in herhaling vallen te wijten aan de cursussen?

25% van de deelnemers van de LEMA komt binnen twee jaar opnieuw in aanraking met de wet, voor zowel verkeersdelicten als andersoortige delicten als bv. mishandeling of belastingontduiking. De LEMA richt zich uitsluitend op alcoholgebruik in het verkeer en richt zich als zodanig op het voorkomen van specifieke recidive, te weten het opnieuw rijden onder invloed van alcohol. Zie ook het antwoord op vraag 2. De educatieve cursussen van het CBR worden regelmatig geëvalueerd en aangepast aan nieuwe wetenschappelijke bevindingen.

Vraag 4

Als het geen effect heeft op het rijgedrag van mensen, welke reden zou er dan zijn om de cursussen te blijven continueren? Zijn er andere oplossingen te bedenken om herhaling te voorkomen? Zouden hogere straffen of het verhogen van de boetes een manier zijn om herhaling te voorkomen?

Op basis van een eenmalige effectmeting kan niet de conclusie worden getrokken dat de LEMA geen effect heeft. De onderzoekers geven zelf de beperkingen van het onderzoek aan. Ik zal daarom ook bezien of aanvullend onderzoek mogelijk is.

Vraag 5

Deelt u de mening dat bij rijden onder invloed zowel strafrecht als bestuursrecht van toepassing zijn en dat dit knelpunten op kan leveren, zoals bijvoorbeeld bij rijontzeggingen, educatieve maatregelen, geschiktheidsonderzoeken en ook in de communicatie tussen het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) en het Openbaar Ministerie? Welke verbeteringen zijn er denkbaar en wanneer kan de Kamer hierover worden geïnformeerd?

In een beperkt aantal gevallen kan sprake zijn van een samenloop van maatregelen in het bestuurs- en strafrecht die maakt dat opgelegde maatregelen of straffen minder effectief zijn. In de brief die wij vóór het AO Wegverkeer en verkeersveiligheid aan u doen toekomen zullen we hierop verder ingaan en voorstellen voor verbetering opnemen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat er gekeken moet worden naar een eenvoudigere en effectievere aanpak van bestuurders die onder invloed van alcohol hebben gereden? Deelt u de mening dat voor zowel de overtreder als voor de buitenwereld het niet goed duidelijk is wat de precies te verwachten sanctie is van rijden onder invloed? Waarom is dit het geval? Wat gaat u doen om de communicatie te verbeteren, helderheid te geven aan betrokkenen en vooral de druk op de keten te verminderen?

Wij zijn van mening dat een effectieve aanpak van bestuurders die rijden onder invloed van alcohol de nodige inzet van alle ketenpartners blijft vragen. In het ketenoverleg verkeershandhaving zal dit een belangrijk onderwerp blijven. In de hierboven aangekondigde brief zal op deze aspecten worden ingegaan.

Vraag 1

Kent u het bericht «Zonder overleg plant Peking nieuwe vliegroutes»1 en de Taiwanese reactie daarop?2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de bezorgdheid van de Verenigde Staten3 over dit eenzijdig optreden van de Chinese autoriteiten? Zo ja, bent u bereid uw zorg onder de aandacht te brengen van de Chinese ambassadeur? Zo nee, waarom niet?

In het algemeen is het kabinet met de EU van mening dat het Taiwan-vraagstuk op vreedzame wijze via dialoog tussen beide betrokken partijen moet worden opgelost. Zij moeten niet overgaan tot unilaterale acties die zouden kunnen leiden tot een wijziging van de status quo, destabiliserende initiatieven of dwang. Dit standpunt is bij beide partijen genoeglijk bekend.

Vraag 3

Kan deze onenigheid gevaar opleveren voor vliegtuigen die vanuit Nederland naar Taiwan (en v.v.) vliegen?

De betreffende vliegroutes bevinden zich in luchtruim waar China verantwoordelijk is voor luchtverkeersleiding en voor het instellen van routes. De Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) heeft regels en procedures opgesteld voor het plannen van en het overleg over routes. Nederlandse luchtvaartmaatschappijen maken echter geen gebruik van de routes. Het kabinet heeft dan ook geen aanleiding hierover in overleg te treden.

Vraag 4

Welke mogelijkheden ziet u om bij te dragen aan het verminderen van de spanningen en het daarmee bevorderen van de veiligheid van het vliegverkeer?

Nederland en de EU blijven Peking en Taipei oproepen via constructieve dialoog een vreedzame oplossing te vinden en initiatieven te nemen die bijdragen aan het opbouwen van wederzijds vertrouwen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving over het illegaal bergen van oorlogswrakken in de Javazee?1 2 3

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de problemen en de gevoeligheden met betrekking tot het illegaal bergen van oorlogswrakken in de Javazee?

Het is volkomen begrijpelijk dat de berichtgeving van de afgelopen dagen in de Nederlandse en Indonesische media over illegale berging van scheepswrakken in de Javazee veel emoties oproept. Dat geldt in het bijzonder voor de berichtgeving over de omgang met stoffelijke overschotten. We betreuren het zeer dat de nabestaanden door deze berichtgeving wederom in onzekerheid zijn gebracht, aangezien onduidelijk blijft of het hier gaat om stoffelijke overschotten van opvarenden van een van de drie gezonken Nederlandse oorlogsschepen.
Zoals wij in onze brief van 25 januari jl. duidelijk maakten: nieuwe informatie gerelateerd aan de Nederlandse oorlogswrakken zal altijd worden onderzocht. Dit geldt in het bijzonder voor informatie over vermeende stoffelijke overschotten van de opvarenden. Nederland voert daarom op dit ogenblik nauw overleg met de Indonesische autoriteiten over de mogelijkheid van vervolgonderzoek ter plaatse om de vragen die naar aanleiding van de recente berichtgeving zijn gerezen zo goed mogelijk te kunnen beantwoorden. Nederland heeft Indonesië in gesprekken en via een Note Verbaleom onderzoek ter plaatse verzocht, waarbij wij onze hulp hebben aangeboden. Dit onderzoek is onder meer nodig om te kunnen bepalen of er een relatie is tussen de stoffelijke overschotten waarover in de berichtgeving wordt gesproken en de verdwenen Nederlandse scheepswrakken. De gesprekken hierover vinden plaats op het hoogste niveau. Zo heeft de Nederlandse ambassadeur de ontwikkelingen onder meer besproken met de Indonesische Minister van Transport en contact met de Minister van Buitenlandse Zaken.

Vraag 3

Hebt u kennisgenomen van de belangrijkste conclusie uit het recent verschenen onderzoek naar aanleiding van de verdwijning van de oorlogswrakken Hr. Ms. De Ruyter, Hr. Ms. Java en de gedeeltelijke verdwijning van Hr. Ms. Kortenaer dat de scheepswrakken zonder vergunning van de Indonesische autoriteiten op industriële wijze zijn geborgen en het feit dat de Indonesische overheid twee vergunningen heeft afgegeven? In hoeverre is dit waar en wordt het onderzoek door Nederland heropend?

Ja.
De Indonesische autoriteiten hebben desgevraagd nogmaals in een brief verklaard geen vergunning te hebben verstrekt voor het bergen van de Nederlandse oorlogswrakken. De coördinaten van de vergunningen die in verschillende media werden genoemd, zijn door Nederlandse deskundigen onmiddellijk vergeleken met de coördinaten van de gezonken Nederlandse oorlogsschepen (zie bijlage4). Uit deze vergelijking blijkt dat de posities van de twee afgegeven vergunningen waarop de Telegraaf doelt niet overeen komen met de coördinaten van de scheepswrakken en ruim twintig kilometer van het dichtstbijzijnde Nederlandse wrak, Hr. Ms. Kortenaer, af liggen.

Vraag 4

Hoe verhoudt zich de informatie uit de Indonesische pers tot de brief die is verzonden op 18 januari 2018?4

In de brief van 18 januari jl. berichtten wij u over de uitkomsten van het gezamenlijke onderzoek dat door Indonesië en Nederland is uitgevoerd op basis van het beschikbare materiaal. Het merendeel van in de Indonesische pers gepubliceerde beelden was al eerder door deskundigen van Defensie en de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed onderzocht. Dit schreven we u ook in onze brief van 25 januari jl. Hun conclusie was dat er op deze beelden geen bewijs kon worden gevonden voor de aanwezigheid van wrakstukken van de Nederlandse oorlogsschepen Hr. Ms. De Ruyter, Hr. Ms. Java of Hr. Ms. Kortenaer.

Vraag 5

Kunt u bij de Indonesische regering nagaan of het nog mogelijk is om de stoffelijke resten van de slachtoffers die nu in een massagraf schijnen te zijn gedumpt veilig te stellen, zodat er nog een fatsoenlijke begrafenis kan plaatsvinden?

Als uit nader onderzoek ter plaatse blijkt dat het hier gaat om schending van een oorlogsgraf door illegale berging, zal het kabinet zich tot het uiterste blijven inspannen voor een eervolle laatste rustplaats voor de slachtoffers. Voor de nabestaanden is dit zeer belangrijk, want ook zij verdienen rust. Nederland voert dan ook op dit ogenblik nauw overleg met de Indonesische autoriteiten over gezamenlijk nader onderzoek ter plaatse om de vragen die naar aanleiding van de recente berichtgeving zijn gerezen zo goed mogelijk te kunnen beantwoorden. Dit onderzoek is onder meer nodig om te kunnen bepalen of er een relatie is tussen de stoffelijke overschotten waarover in de berichtgeving wordt gesproken en de verdwenen Nederlandse scheepswrakken. Wij onderhouden hierover ook goed contact met andere betrokken landen.

Vraag 6

Waarom is niet gemeld in de samenvatting van het rapport dat er tijdens het onderzoek geen forensisch vergaard bewijs ter tafel is gekomen?

In de brief van 18 januari schreven wij dat Nederlandse en Indonesische deskundigen in augustus 2017 tijdens een bijeenkomst de beschikbare informatie hebben onderzocht om te bepalen wat er met de scheepswrakken gebeurd kan zijn. Er was volgens de Indonesische autoriteiten geen informatie bekend die erop wees dat ter plaatse schroot van de wrakken is aangeboden. Forensisch onderzoek maakte geen onderdeel uit van het onderzoek en daardoor ook niet van de samenvatting.

Vraag 7

Bent u in contact met de nabestaanden bijvoorbeeld via het Karel Doormanfonds? Zo ja, op welke wijze zijn zij geïnformeerd en wanneer?

Ja. Defensie heeft de bij ons bekende nabestaanden vorige week met een brief geïnformeerd over de ontwikkelingen rondom de verdwenen scheepswrakken in de Javazee. Eerder informeerden wij hen ook al per brief over de uitkomsten van het onderzoek. Wij hebben de nabestaanden toegezegd hen nauwgezet te blijven informeren als er nieuwe informatie bekend is. Het kabinet hecht hieraan vanzelfsprekend groot belang.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van berichtgeving en ongerustheid in Gouda over het mogelijk schrappen van afrit 11 (Goudse Poort) op de A12 bij Gouda, hetgeen de bereikbaarheid van Gouda vanuit de richting Rotterdam niet ten goede zou komen?1

Ja.

Vraag 2

Wat is op dit moment de stand van zaken rond deze potentieel overwogen variant, waarin ook het afsluiten van onder andere deze afrit bij Gouda tot de mogelijkheden zou behoren? In welke fase bevindt het bekijken van deze variant zich op dit moment en hoe reëel en wenselijk is deze naar uw mening?

In het kader van de mer-procedure van het project A20 Nieuwerkerk a/d IJssel – Gouda heeft tot en met 15 februari 2018 de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) ter inzage gelegen. In de NRD staan de alternatieven die in de komende fase van het project worden onderzocht. Anders dan bericht in de publiciteit is het afsluiten van de afrit Goudse Poort op de A12 niet opgenomen in de NRD.
Een van de alternatieven in het onderzoek betreft de afsluiting van de bestaande toerit vanuit Gouda naar de A12 richting Den Haag en Rotterdam. In dit alternatief volgt het verkeer naar Den Haag en Rotterdam de route van de Amaliabrug over de Gouwe («de Parallelstructuur»). Alle overige toe- en afritten in dit alternatief blijven gewoon bestaan.
Het afsluiten van de toerit Gouda naar de A12 en de A20 in de richtingen Den Haag en Rotterdam leidt tot minder verkeer en minder weefbewegingen op de A12 tussen de toerit Gouda en het Gouweaquaduct. Hier gebeuren relatief veel ongevallen. Het afsluiten van de toerit is vooral gunstig voor de verkeersveiligheid op dit wegvak en leidt daarnaast tot een betere benutting van de nieuwe weg via de Amaliabrug langs de A12 en tot een betere doorstroming. Om deze redenen is de maatregel om de toerit af te sluiten opgenomen in één van de te onderzoeken alternatieven.
De maatregel is in onderzoek, er is nog geen besluit over genomen. In het onderzoek wordt zorgvuldig in beeld gebracht welke gevolgen de maatregel zal hebben voor de situatie in en bij Gouda. Het gaat daarbij onder meer om de effecten op de lokale bereikbaarheid, de belasting van het wegennet en de verkeersveiligheid. Het alternatief wordt vergeleken met de twee andere alternatieven uit de NRD waarin de toerit open blijft. Zodoende kan op basis van nadere feitelijke informatie een besluit over de maatregel worden genomen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat men er in Gouda zeker van moet kunnen zijn dat de bereikbaarheid van de stad en ondernemers voorop staat en dat deze niet verslechterd mag worden omdat er een eenzijdig belang zou zijn om de kosten bij de verbreding van de A20 te verlagen, maar waarbij dit dan wel ten koste van Gouda zou kunnen gaan? Zo ja, wat betekent dat voor de beoordeling van deze mogelijke variant? Zo nee, waarom niet?

Uitgangspunt is dat Gouda goed bereikbaar moet blijven. Daarnaast weeg ik ook de veilige doorstroming van het verkeer op het weefvak van de A12/A20 mee in mijn beoordeling. De te maken kosten voor dit project zijn geen aanleiding geweest om deze variant binnen een van de alternatieven mee te nemen. Zoals boven aangegeven vindt nog nader onderzoek plaats. De keuze uit de alternatieven gaat in het kader van de voorkeursbeslissing nog in 2018 worden gemaakt.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het van belang is dat de gemeente Gouda en de ondernemersvertegenwoordiging zorgvuldig en nauw betrokken moeten worden bij keuzes die grote gevolgen kunnen hebben voor de bereikbaarheid? Zo ja, hoe verhoudt zich dit tot de huidige manier waarop deze belanghebbenden betrokken zijn? Zo nee, waarom niet?

Ja, die mening deel ik. Ik hecht aan een zorgvuldig participatieproces waarin belangenorganisaties, omwonenden, overheden en andere belanghebbenden inbreng kunnen leveren. Daar is in het proces van de verkenning in voorzien. De ondernemersvereniging is één van de stakeholders die in het najaar van 2017 uitgenodigd zijn om mee te denken met de plannen voor de A20. De ondernemersvereniging heeft van deze uitnodiging gebruik gemaakt. De gemeente Gouda neemt deel aan het ambtelijk voorbereidingsoverleg en participeert ook in de bestuurlijke adviesgroep van de verkenning.
Om volgens planning eind 2018 te komen tot de vaststelling van een voorkeursalternatief zal er in de loop van 2018 ook gelegenheid zijn voor aanvullende participatie. Omwonenden, weggebruikers, bedrijfsleven, natuurorganisaties en andere belanghebbenden, waaronder de ondernemersvereniging, kunnen reageren op tussenresultaten en input leveren voor de afweging

Vraag 5

Bent u bereid om deze zorgen onder de aandacht te brengen bij zowel Rijkswaterstaat als de provincie Zuid-Holland? Zo nee, waarom niet?

Deze zorgen zijn bekend bij zowel Rijkswaterstaat als de provincie Zuid-Holland. Beide organisaties participeren in het project.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Veel vrachtwagens omgewaaid door zware windstoten»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven door wie en op welke manier transportbedrijven en vrachtwagenchauffeurs worden geïnformeerd over de actuele weersomstandigheden en de te nemen maatregelen?

Informatie over weersomstandigheden en eventuele adviezen voor weggebruikers loopt via meerdere kanalen om een zo groot mogelijke doelgroep te bereiken.
Het KNMI stuurt een weeralarm uit en geeft daarin zowel de weersomstandigheid (bijvoorbeeld wind/sneeuw/hitte/onweer) en de mogelijke effecten op de maatschappij aan.
Rijkswaterstaat zet verkeersinformatie door naar de NDW (Nationale Databank Wegverkeersgegevens). De NDW ontsluit deze informatie naar serviceproviders zoals ANWB, VID, Waze, Flitsmeister en (lokale) radiostations.
Ook benut Rijkswaterstaat haar eigen social media kanalen en de meer traditionele kanalen als ANP persberichten en in dit geval live interviews door de NOS op de verkeerscentrale. In deze berichtgeving zit altijd een advies aan de verschillende weggebruikers.
Enkele dagen voordat de storm zich voordeed is Rijkswaterstaat gestart met communicatie over de storm en de verwachte effecten op de weg. Voorafgaand aan het weeralarm code rood op donderdagochtend 18 januari is op woensdagmiddag al code oranje afgegeven en in een eerste persbericht vanuit Rijkswaterstaat extra aandacht gevraagd voor de rijomstandigheden en extra alertheid voor voertuigen met aanhanger en het vrachtverkeer.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel ongelukken 18 januari jl. zijn ontstaan als gevolg van omgewaaide vrachtwagens en welke gevolgen dat heeft gehad voor de situatie op de weg?

Op 18 januari hebben 66 incidenten op de Rijkswegen plaatsgevonden waarbij één of meerdere vrachtwagens betrokken zijn geweest. Hierbij gaat het zowel om omgewaaide vrachtwagens als ook overige incidenten met vrachtauto’s.
De ochtendspits was rustiger dan normaal. Gedurende de dag zijn er op verschillende locaties en verschillende tijdstippen files ontstaan als gevolg van vrachtwagenincidenten. Verkeer kon het incident vaak wel passeren, maar er zijn ook weggedeelten afgesloten geweest. De avondspits was wat drukker dan normaal, enerzijds doordat het regende en anderzijds door de nasleep van de storm; omgewaaide bomen op de weg en files die er nog stonden vanwege een incident met een vrachtwagen eerder in de middag.

Vraag 4

Bent u bereid om met de relevante ketenpartners uit de transportsector in gesprek te gaan om te bezien hoe het wegverkeer in Nederland veilig kan blijven onder extreme weersomstandigheden?

Ja, ik ben hierover in gesprek met de transportsector. Samen met de transportsector zet ik mij in om een herhaling van 18 januari te voorkomen en bezien wij waar verbeteringen mogelijk zijn. Binnenkort informeer ik uw Kamer hierover per brief.

Vraag 5

Bent u bereid afspraken te maken met de sector over verantwoordelijk handelen bij alarmerende weerwaarschuwingen en de bijbehorende weercodes?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Ziet u redenen om een onderzoek te laten doen naar de risico’s die het vrachtverkeer loopt bij harde windsnelheden, overeenkomstig een eerder Duits onderzoek?2

Het Duitse onderzoek is uitgevoerd door een verzekeringsmaatschappij, niet door de Duitse overheid. De verzekeraar heeft onderzocht bij welke windkracht welke vrachtautocombinaties onder welke omstandigheden (geladen, niet geladen) het meest gevoelig zijn voor omwaaien. Vooralsnog zie ik geen aanleiding om dit onderzoek over te doen omdat de resultaten van het onderzoek breed toepasbaar zijn.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht in het AD «Spoor niet winterklaar»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke stappen NS en ProRail in 2017 hebben gezet om deze winter «in control» te blijven? Worden die betrokken wissels ook feitelijk vooraf getest?

ProRail en NS zijn het hele jaar door bezig met de voorbereiding op diverse weerscenario’s. Om het personeel goed voor te bereiden op diverse weersomstandigheden en om discipline en operationele scherpte vast te houden in de voorbereiding op en gedurende de winter, worden onder andere instructies, wintertoetsen en ketenoefeningen georganiseerd. Daarnaast treffen ProRail en NS ter voorbereiding op de winter elk jaar maatregelen die zich met name richten op het voorkomen van verstoringen aan de infrastructuur (zoals wissels) en het materieel als gevolg van sneeuw en vorst. De winterweermaatregelen zijn vastgelegd in draaiboeken en protocollen en worden door ProRail en NS jaarlijks geëvalueerd2. Een dergelijke evaluatie zal ook dit jaar plaatsvinden en zal ik aan uw Kamer toesturen.
Voorafgaand aan het winterseizoen bleek bij een aantal wissels de werkzaamheden aan de wisselverwarming nog niet afgerond of bleek deze bij de test niet goed te functioneren. ProRail heeft hierop direct actie ondernomen dit zo speodig mogelijk te herstellen. Op 10 december waren deze werkzaamheden nog niet op alle locaties gereed. Hierop zijn extra storingsploegen ingezet om de wissels sneeuwvrij te houden. Ook zijn bij wissels waar de energieaansluiting niet op tijd was aangelegd al voor het winterseizoen noodaggregaten geplaatst. Desondanks hebben zich ook aan de wissels waar de werkzaamheden niet tijdig waren afgerond storingen voorgedaan die leidden tot reizigershinder bij Zaandam, Amsterdam Sloterdijk en Amersfoort. Een deel van de hinder was ook te verklaren door storingen aan wissels die wel gereed waren, maar bijvoorbeeld de hevige sneeuwval niet aankonden.

Vraag 3

Heeft ProRail voor dit hevige winterweer een special back-upplan? Zo ja, is daar gebruik van gemaakt?

Bij winterse omstandigheden kunnen NS en ProRail besluiten tot de inzet van een aangepaste dienstregeling. Het besluitvormingsproces wordt gestart als de met uw Kamer afgestemde «alerteringscriteria» worden overschreden. De aangepaste dienstregeling vormt, samen met alle andere maatregelen zoals de inzet van storingsploegen, wisselverwarming en het oefenen van de inzet van de aangepaste dienstregeling, de aanpak voor dit hevige winterweer. Er is daarbovenop geen sprake van nog een extra back-upplan. De maatregelen die ProRail en NS noodzakelijk achten worden ingezet.
Op zondag 10 en maandag 11 december is besloten om een landelijk uitgedunde dienstregeling (LUD) te rijden. Achteraf evalueren ProRail en NS de gang van zaken tijdens het afgelopen winterseizoen en trekken zij daaruit lessen voor het volgende jaar. Uit de evaluatie van het Winterweerprogramma3 blijkt ook dat NS en ProRail deze plan-do-check-act cyclus volledig binnen de organisaties hebben verankerd. In deze jaarlijkse winterevaluatie zal ook dit jaar worden beoordeeld hoe de uitvoering van het winterweer is verlopen en zal er aparte aandacht zijn voor de inzet van een LUD en de specifieke keuzes in de bijsturing. Op grond hiervan worden aanpassingen in de protocollen en draaiboeken waar noodzakelijk doorgevoerd. Aangezien een deel van uw vragen op grond van de jaarlijkse winterevaluatie nader kan worden beantwoord zal ik deze evaluatie ook aan uw Kamer sturen.

Vraag 4

Bent u bereid op korte termijn deze gebeurtenissen te evalueren met ProRail en NS?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe ProRail uitvoering heeft gegeven aan de protocollen en draaiboeken ten aanzien van haar voorbereidingen op de winter?

Of de protocollen en draaiboeken volledig zijn gevolgd kan ik op dit moment niet beantwoorden. Het is staande praktijk dat dergelijke vragen door ProRail en NS worden meegenomen in de jaarlijkse winterevaluatie. Daarnaast blijkt uit mijn antwoord op vraag 2 dat een aantal wisselverwarmingen het nog niet deed voordat de winter begon. Ik zal ProRail vragen om dit expliciet mee te nemen in de jaarlijkse winterevaluatie.

Vraag 6

Waren de wisselstoringen naar uw inschatting te voorkomen geweest?

Deze vragen zijn op dit moment niet te beantwoorden. Dat moet blijken uit de evaluatie van NS en ProRail. Ik zal deze vragen expliciet aan hen meegeven. Ik ga er daarbij vanuit dat ProRail en NS op basis van deze evaluatie waar nodig aanpassingen zullen doorvoeren in hun werkwijze. Wel is het belangrijk om te melden dat zelfs als de wisselverwarming volledig functioneert, dit geen garantie is op het voorkomen van alle winterse wisselstoringen. Vallende blokken ijs of grote hoeveelheden sneeuwval kunnen soms simpelweg niet tijdig worden weggesmolten.

Vraag 7

Ook al functioneert maar 1% van de wisselverwarmingen niet goed, dan kan dat nog steeds fataal zijn. Waarom werken die (nog) niet goed en was die 1% op cruciale plaatsen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Hoe plaatst u deze gebeurtenissen in het kader van één van de conclusies uit de evaluatie van het «Programma winterweer NS en ProRail 2017», namelijk dat de directe sturing van uw ministerie kan worden beëindigd omdat de winteraanpak bij beide organisaties voldoende is geïnternaliseerd? Overweegt u na een evaluatie van deze gebeurtenissen een mogelijke andere manier van aansturing van NS en ProRail op dit vlak?

Ik vind het te voorbarig om deze conclusie te trekken. Ik wacht eerst de evaluatie van NS en ProRail af, de lessen die ze op basis daarvan trekken en de wijzigingen die ze in hun aanpak gaan doorvoeren.
De evaluatie van het winterweerprogramma liet zien dat de aanpak onderdeel van de reguliere operatie van ProRail en NS is geworden. NS en ProRail blijven met dezelfde inzet werken aan de winterweeraanpak. Dit past bij hun verantwoordelijkheid om ervoor te zorgen dat zij goed zijn voorbereid op de winterse omstandigheden en zich hier vanuit het belang van de reiziger voortdurend in blijven verbeteren. Dat betekent niet dat er nooit meer iets fout kan gaan.
Het omgaan met extreem weer is een blijvende uitdaging. Dit zal nooit «af» zijn. Uit de evaluatie bleek ook dat de werkwijze van het winterweerprogramma – waarbij de plan-do-check-act cyclus centraal staat – bij ProRail en NS zijn geïnternaliseerd. Daarmee is verankerd dat NS en ProRail continue blijven leren en verbeteren.

Vraag 9

Bent u, gezien de vele klachten op sociale media, van mening dat NS op een adequate manier heeft voorzien in de kwaliteit, beschikbaarheid, eenduidigheid en stabiliteit van de reisinformatie? Zo nee, welke verbeteringen ziet u op dit gebied?

Het is voor de reiziger van belang dat de reisinformatie tijdens verstoringen eenduidig is. Bij verstoringen op de dagen zelf was de reisinformatie niet altijd accuraat. Dit is uiteraard heel vervelend voor de reizigers die het trof, omdat zij juist in zo’n situatie behoefte hebben aan duidelijkheid. Voorafgaand aan de sneeuwdagen hebben NS en ProRail de reizigers geïnformeerd over een aangepaste treindienst op de volgende dag. Ik heb van NS begrepen dat bijna alle reizigers (96%) vooraf geïnformeerd waren over de aangepaste dienstregeling. Na hevige sneeuwval en de daaropvolgend aantal verstoringen ontstond een minder voorspelbare treindienst. NS en ProRail hebben daarom op de informatieborden «let op omroep» gezet. Voor de reiziger is dit beter, omdat zij niet overladen worden met informatie over treinen die niet rijden, maar informatie krijgen over treinen die wel rijden. Dit is een belangrijke les geweest van de winter van 2011–2012. Tevens heeft NS via andere mediakanalen (pushbericht via de NS app, NS.nl en twitter) de reizigers constant geadviseerd en voorzien van reisinformatie.
Het is belangrijk dat de informatievoorziening ook goed wordt geëvalueerd, zodat NS en ProRail hiervan kunnen leren voor een volgende keer. Ik zal dit aan NS en ProRail meegeven.

Vraag 10

Hoe is de organisatie rondom het «aftekenen» van de testen die door ProRail zijn gedaan door spoorgebruikers. Deelt u de gedachte dat een gezonde spanning tussen klant en leverancier noodzakelijk is om tot kwaliteitsverbeteringen te komen?

Zoals ook beschreven in antwoord 5 en 6 op vragen van het lid Amhaouch4 moeten ProRail en NS ervoor zorgen dat zij goed op de winter zijn voorbereid. Ik constateer dat ProRail niet alle werkzaamheden aan de wisselverwarming dit jaar tijdig heeft afgerond. Wel heeft ProRail, toen bleek dat op een aantal locaties de wisselverwarming niet (voldoende) functioneerde, gelijk actie ondernomen om hinder voor de reizigers waar mogelijk te voorkomen.
Uiteraard neemt ProRail bij het reguliere beheer en onderhoud en de vervangingen voor het winterweer van de spoorinfrastructuur signalen van spoorgebruikers serieus. Als spoorgebruikers melden dat de infrastructuur niet goed functioneert, onderneemt ProRail actie door haar onderhoudsaannemers te verzoeken dit op orde te brengen. Een goede samenwerking tussen de spoorbeheerder, spoorgebruiker en aannemer zorgt voor voortdurende kwaliteitsverbeteringen.

Vraag 1

Bent u bekend het bericht «Klein vliegveld biedt vrij spel aan criminelen»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel capaciteit, zowel in manschappen als financieel, de marechaussee momenteel mist om de kleinere luchthavens in Nederland ook voldoende te beveiligen en te bewaken?

De Koninklijke Marechaussee (KMar) is verantwoordelijk voor de uitvoering van het grenstoezicht op de luchthavens die zijn aangewezen als grensdoorlaatpost2. Dit is niet het geval op de overige, kleinere luchthavens (waarvan een aantal wordt genoemd in het bericht van vraag3 waar geen grenstoezicht plaatsvindt. Op die luchthavens is de Politie verantwoordelijk voor de uitvoering van de politietaak. Daarnaast heeft de Douane een toezichthoudende taak. De inzet en aansturing van de KMar voor de uitvoering van de grenscontroles, ook op de kleine luchthavens, wordt landelijk bepaald door het Landelijk Tactisch Commando (LTC). De vluchten van en naar Schengen worden op de kleinere luchthavens administratief gecontroleerd in de systemen, waaronder het Schengeninformatie systeem. Op basis van de administratieve controle bepaalt het LTC of op de kleinere luchthavens een fysieke controle moet worden uitgevoerd.
Wat betreft capaciteit is, zoals eerder aan uw Kamer is gemeld, de druk op de KMar in de afgelopen jaren flink toegenomen als gevolg van o.a. de groei van het aantal passagiers op luchthavens. In reactie hierop heeft het kabinet Rutte II middelen vrijgemaakt voor de structurele versterking van de personele KMar-capaciteit (en verdere digitalisering van paspoortcontroles) die onder andere ook ingezet zal worden voor de uitvoering van het grenstoezicht.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke wetgeving veranderd moet worden, zodat digitale verstrekkingen van meldingen wel verplicht worden? Wat gaat u daar aan doen?

In artikel 2.3.1. van bijlage VI van de Schengengrenscode is bepaald dat bij particuliere vluchten uit of naar derde landen de gezagvoerder aan de grenswachters van de lidstaat van bestemming en, in voorkomend geval, van de lidstaat van de eerste binnenkomst, vóór het opstijgen een «algemene verklaring» (general declaration 4) verstrekt. De wijze van verstrekking en de indieningstermijn zijn echter niet verder omschreven. Ter uitvoering van de controletaak is het gewenst dat de informatie een voorgeschreven aantal uur voor binnenkomst in het Schengenland digitaal wordt aangeleverd. Een meer dwingende regel voor het verstrekken van deze informatie zou in de nationale regelgeving kunnen worden opgenomen.

Vraag 4

Deelt u de mening van de leden van de PVV-fractie dat de grenzen zo spoedig mogelijk dicht moeten en grenscontroles de hoogste prioriteit moeten krijgen voor defensie? Zo nee, waarom niet?

Afgezien van de vraag of het zo spoedig mogelijk dicht doen van alle Nederlandse binnengrenzen praktisch en juridisch haalbaar is, deelt het kabinet de mening van de PVV-fractie niet. Zoals beschreven in het regeerakkoord vindt het kabinet het belangrijk dat er in Nederland goede grenscontroles bij de buitengrenzen van de lucht- en zeehavens plaatsvinden. Daarom wordt de capaciteit van de Koninklijke Marechaussee ten behoeve van haar grensbewakingstaak uitgebreid.

Vraag 5

Deelt u de mening dat dergelijke berichtgeving ook duidelijk maakt dat het kabinet Rutte III niet in staat is zijn eigen grenzen en luchthavens te bewaken? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Strijd om «nieuwe tanken» barst los»?1

Ja, dat bericht is mij bekend.

Vraag 2

Klopt de bewering dat Rijkswaterstaat weigert bewegwijzeringsborden voor oplaadstations voor elektrische auto’s te plaatsen langs autosnelwegen? Zo ja, welke redenering ligt hieraan ten grondslag?

Rijkswaterstaat heeft besloten een apart pictogram in te voeren zodat voor weggebruikers duidelijk is op welke locaties langs de rijkswegen naast fossiele brandstoffen ook alternatieve brandstoffen zijn te verkrijgen. Er komen daarmee bewegwijzeringsborden met een pictogram dat voor alle alternatieve brandstoffen geschikt is. Ik vind dat belangrijk omdat relatief nieuwe alternatieve brandstoffen in opmars zijn, zoals waterstof. Om te voorkomen dat de automobilist in de toekomst geconfronteerd wordt met diverse symbolen is door het CROW, een onafhankelijk platform van wegbeheerders experts, bepaald dat er één symbool komt voor alternatieve brandstoffen.
Naast bewegwijzeringsborden met dit pictogram is het voor exploitanten van laadinfrastructuur, evenals pomphouders en wegrestaurants al langere tijd mogelijk om hun logo op een wit bord onder de bewegwijzeringsborden langs de snelweg te laten bevestigen. Hiervoor hoeft een exploitant niet te wachten totdat Rijkswaterstaat een bord vervangt. Deze kan dus al eerder, op eigen initiatief en eigen kosten, een aankondiging laten plaatsen via een opdracht aan de Nationale Bewegwijzeringsdienst.

Vraag 3

Deelt u de mening dat informatie over de mogelijkheid tot het opladen van elektrische auto’s even belangrijk is als informatie over het tanken van benzine, diesel of lpg?

Elke automobilist, of dat nu een elektrische rijder is of een benzine rijder is, is er bij gebaat als hij weet waar hij kan laden of tanken. Vanuit Europese regelgeving is het verplicht gesteld om inzichtelijk te maken waar alternatieve brandstoffen getankt of geladen kunnen worden2. Dat kan op verschillende manieren, dus via apps of via in-car technologie, via een website of bewegwijzering.

Vraag 4

Klopt de berichtgeving dat vanwege budgettaire overwegingen alleen nieuwe borden worden uitgerust van een pictogram voor alternatieve brandstoffen? Zo ja, kunt u een raming geven van het aantal te vervangen borden én bijbehorende kosten tot 2023?

Voor het vervangen of plaatsen van borden moet, in verband met de veiligheid, de weg worden afgezet. Dit brengt kosten met zich mee en veroorzaakt overlast voor de weggebruikers. Op dit moment is het niet noodzakelijk om alle bestaande borden te vervangen. Veel rijders van voertuigen op alternatieve brandstoffen maken gebruik van apps om te weten waar hun dichtstbijzijnde oplaad- of tankpunt is en zijn daardoor niet afhankelijk van de bewegwijzering. Het overgrote deel van de laadsessies vindt ook thuis plaats of op het werk. Daarom is er voor gekozen aan te sluiten bij de reguliere vervanging van de bewegwijzering. Op plaatsen waar alternatieve brandstoffen getankt of geladen kunnen worden, zullen deze voorzien worden van het nieuwe logo voor alternatieve brandstoffen. De kosten voor de reguliere vervanging van borden zijn onderdeel van de budgetten van Rijkswaterstaat voor de komende jaren. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 2 al aangaf, hoeft een exploitant van een laadstation niet te wachten op de vervanging van een bord door Rijkswaterstaat. Een exploitant heeft de mogelijkheid om op eigen kosten zijn logo te laten aanbrengen op het witte onderbord op 1.500 meter vóór de locatie.

Vraag 5

Kunt u aangeven op welke manier de huidige borden kunnen worden voorzien van een pictogram voor alternatieve brandstoffen en wat de kosten hiervoor zijn?

Bestaande borden worden van een nieuw pictogram voor alternatieve brandstoffen voorzien. Het aanpassen van het pictogram, uitgaande van 80 locaties, kost ongeveer € 600.000. Voor elke locatie die er de komende jaren bijkomt, moeten de borden ook weer aangepast worden. De kosten blijven dus doorlopen.

Vraag 6

Deelt u, gezien de ambities van deze regering op het gebied van schone mobiliteit, de mening dat er op zeer korte termijn moet worden begonnen met het aanpassen van bewegwijzeringsborden voor voertuigen die rijden op alternatieve brandstoffen? Zo ja, welk tijdpad heeft u daarbij voor ogen?

Bij de eerstvolgende vervanging van bewegwijzering, zal Rijkswaterstaat, daar waar relevant, de borden voorzien van een pictogram voor alternatieve brandstoffen. Alternatieve brandstoffen zijn voor hun introductie niet afhankelijk van verwijzing langs de weg, hetgeen de praktijk van de afgelopen jaren bewijst. Er zijn inmiddels veel effectieve manieren waarop eigenaren van auto’s worden geïnformeerd over waar alternatieve brandstof te verkrijgen is. Mensen die elektrisch rijden kunnen gebruik maken van laadfaciliteiten als zij beschikken over een app. Diezelfde app laat ook exact zien waar geladen kan worden. Daarnaast zijn de meeste elektrische voertuigen uitgerust met online informatiesystemen die de laadpunten aangeven. Ook is er www.laadpalen.nl waarop de locaties staan van alle laadpalen in Nederland. Voor CNG-rijders is er https://groengas.nl/rijden-op-groengas/tanklocaties-kaart. Voor rijders op waterstof zullen dergelijke informatievoorzieningen naar verwachting door de markt ook worden ontwikkeld naarmate het gebruik van deze alternatieve brandstof toeneemt.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het wenselijk is dat er daarbij specifiek wordt verwezen naar de mogelijkheid tot het opladen van elektrische auto’s, gezien het grote aantal elektrische voertuigen en de verwachte stijging hiervan?2 Zo nee, waarom niet?

Naast elektriciteit zijn er meerdere soorten alternatieve brandstof. Om te voorkomen dat de automobilist in de toekomst geconfronteerd wordt met diverse symbolen is door het CROW, een onafhankelijk platform van wegbeheerders experts, bepaald dat er één symbool komt voor alternatieve brandstoffen. Dit is in lijn met één symbool voor benzine en diesel.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Met ov-fiets is er nog een wereld te winnen»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het onderzoek van het Smart Public Transport Lab over het gebruik van de fiets in het openbaar vervoer?

Ja, ik heb kennisgenomen van het onderzoekpaper en de presentatie2 die onder verantwoordelijkheid van de afdeling Transport van de TU-Delft zijn uitgebracht.

Vraag 3

Hoe verklaart u de constatering dat slechts één procent van de bus- en metropassagiers hun weg vervolgt op de ov-fiets?

Ik heb hiernaar zelf geen specifiek onderzoek laten doen. Ik veronderstel dat bus- en metrohaltes vaak dichtbij de eindbestemming van veel reizigers liggen waardoor deze veelal te voet het laatste stuk van hun reis zullen afleggen. Het onderzoekpaper en de presentatie als genoemd in antwoord 2 geven daarbij aan dat mensen die met de trein een langere reis gaan maken of gemaakt hebben meer bereid zijn om een wat langere afstand te fietsen dan mensen die een wat kortere reis met bus, tram of metro maken. Naar bus, tram of metro is de gemiddelde afstand 2,7 km en naar de trein 4 km. Vanaf bus, tram of metro is die afstand 0,7 km en vanaf het uitstapstation van de trein 1,5 km.

Vraag 4

Deelt u de mening van de D66-fractie dat een uitbreiding van het aantal ov-fietsverhuurlocaties een wenselijke bijdrage levert aan het mobiliteitssysteem?

De fiets en de deelfiets gaan een steeds volwaardiger onderdeel uitmaken van het totale mobiliteitssysteem. Ik vind dat een goede ontwikkeling. Steeds meer reizigers nemen een deelfiets, met name om het laatste stukje van de reis naar hun eindbestemming af te leggen. De OV-fiets voorziet – gezien de groeicijfers – duidelijk in een behoefte van reizigers. Ik zie de laatste tijd ook veel nieuwe, innovatieve deelfietssystemen ontstaan, al dan niet gekoppeld aan ov-locaties. Het initiatief hiertoe komt onder andere van marktpartijen, decentrale overheden en vervoerders. Ik beschouw dat als een indicatie dat er binnen het mobiliteitssysteem in Nederland een markt voor deelfietsen is ontstaan.

Vraag 5

Klopt het dat NS tot nu toe terughoudend was met het aanbieden van ov-fietsverhuur op andere plekken dan bij het station? Zo ja, waarom?

OV-fiets is een formule voor natransport van het brede OV. Bij de start van OV-Fiets lag de nadruk op de treinreis. Inmiddels legt NS de focus steeds meer op de aansluiting op het OV in brede zin. In de afgelopen jaren zijn daarom ook uitgiftelocaties geopend op andere OV-knooppunten, bijvoorbeeld bij metrostations in Rotterdam en busstations in Noord-Brabant. Daarnaast was OV-fiets al aanwezig op andere OV-knooppunten (busstations, P&R terreinen etc.).

Vraag 6

Bent u bereid om met alle ov-concessiehouders in gesprek te gaan over een reizigersonderzoek naar de wens of behoefte aan meer ov-fietsverhuurlocaties?

Ja. Ik ga graag met ov-concessiehouders in gesprek over de kansen voor deelfietsen als onderdeel van een soepele deur-tot-deur-reis voor reizigers. Zoals in mijn antwoord op vraag 4 aangegeven, zien decentrale overheden en vervoerders deze kansen en zetten daar ook op in. NS heeft aangegeven dat zij al met een aantal decentrale overheden heeft gesproken waaronder de provincies Groningen en Noord-Brabant en deze gesprekken verder wil uitbreiden naar overige regio’s. In de provincie Limburg biedt Arriva in Maastricht NextBikes aan onder andere bij drie treinstations. Keolis biedt in de provincie Gelderland en Utrecht onder meer in Apeldoorn en Leusden zogenaamde «KeoBikes» aan. Vanuit de Drechtsteden, Alblasserwaard en Vijfherenlanden is een concessie gegund aan Q-Buzz waar de deelfiets een onderdeel van het mobiliteitspakket is. Zelf bezie ik via pilots hoe en onder welke voorwaarden deelfietsen ook gebruik kunnen maken van stallingruimte bij stations.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Nieuwe vervoerder Budel – Weert», waarin wordt aangekondigd dat er vanaf deze maand wekelijks goederentreinen zullen gaan rijden tussen Hamont, Budel en Weert?1

Ja.

Vraag 2

Bent u van mening dat de infrastructuur op het baanvak Budel – Weert op dit moment voldoet aan de wettelijke veiligheidseisen en in lijn is met de plannen die geschetst zijn in het Landelijk Programma Overwegen?

Ja, de infrastructuur op het baanvak Hamont – Budel – Weert voldoet aan de van toepassing zijnde veiligheidseisen. Deze eisen zijn benoemd in de Netverklaring. ProRail kent capaciteit toe aan vervoerders die – mede op grond van veiligheidseisen – zijn toegelaten tot het spoorwegnet en capaciteit op het bedoelde tracé aanvragen. Vervoerders dienen uiteraard te voldoen aan de technische vereisten op dit tracé.
Het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen richt zich op maatregelen die op kosteneffectieve wijze het risico op incidenten op de meest risicovolle overwegen verkleinen. Het programma stelt geen eisen aan de infrastructuur. In het kader van het «nee, tenzij-principe» uit de Derde Kadernota Railveiligheid2 heeft
ProRail geoordeeld dat aanvullende veiligheidsmaatregelen voor overwegen op dit moment niet nodig zijn, omdat de treinfrequentie op het baanvak Hamont – Budel – Weert zeer laag is en daarom nauwelijks een risicotoename kent.

Vraag 3

Bent u bereid om de onbewaakte spoorwegovergangen op dit traject ook te onderzoeken bij de aanpak van de gevaarlijkste overwegen in het kader van de motie van de leden Van der Graaf, Ziengs, Sienot en Gijs van Dijk2 en daarbij de verwachte toename in het gebruik van de lijn mee te wegen?

De motie Van der Graaf c.s. richt zich op een inventarisatie en plan van aanpak op hoofdlijnen van de niet actief beveiligde overwegen (NABO’s) op het reizigersnet. Deze NABO’s kennen een hoger risicoprofiel dan NABO’s op goederenlijnen. Op goederenlijnen, zoals op het baanvak Hamont – Budel – Weert, is sprake van beperkte treinfrequenties en -snelheden. Ik zal uw Kamer in het voorjaar informeren over de uitvoering van de motie Van der Graaf c.s., zoals ik heb toegezegd tijdens het Notaoverleg MIRT op 11 december 2017.
Voordat ik een besluit neem over reactivering van dit baanvak voor personenvervoer, wil ik eerst meer duidelijkheid over de kosten die hiermee gepaard gaan. Hiervoor zal ik in de eerste plaats gebruik maken van het onderzoeksmateriaal dat de provincie Limburg heeft opgeleverd voor de infrastructurele aanpassingen die nodig zijn voor reactivering. Behalve een toets op de volledigheid en validiteit van de onderzoeksuitkomsten rond de noodzakelijke infrastructuurinvesteringen, moet er een consultatie plaats vinden onder vervoerders. Het traject Hamont – Budel – Weert is namelijk in Nederland noch in België opgenomen in lopende vervoersconcessies. De vervoerders zullen onderzoek moeten doen naar de haalbaarheid van deze verbinding. Als er helderheid is over de investeringskosten voor reactivering (inclusief de kosten voor overwegmaatregelen) én uitsluitsel over een personenvervoerder op dit traject neem ik hier een beslissing over. Het streven is om dit besluit in 2018 te nemen.
Op het moment dat het baanvak zou worden gereactiveerd voor personenvervoer, geldt het «nee, tenzij-principe» uit de Derde Kadernota Railveiligheid. De initiatiefnemer van het reactiveren van het personenvervoer is dan verantwoordelijk voor het treffen van maatregelen om de toenemende overwegrisico’s te compenseren. Het ligt dan in de lijn der verwachting dat de NABO’s zullen worden aangepakt.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe de planning eruit ziet om dit baanvak te reactiveren voor personenvervoer?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het algemeen overleg Spoor van 14 februari 2018?

Ja.

Vraag 1

Deelt u de mening dat in het dossier Lelystad Airport zorgvuldigheid en transparantie in deze fase prioriteit moeten hebben? Zo ja, welke formele procedures en/of afspraken met betrokkenen zijn hierover vastgelegd om dit goed te borgen?

Ja, die mening deel ik. Het is belangrijk om alle belanghebbenden een stem te geven. Consultatie van luchtruimgebruikers is een vast onderdeel van routewijzigingen in het luchtruim. In aanvulling daarop heeft een internetconsultatie voor het brede publiek over de aansluitroutes van Lelystad Airport plaatsgevonden en heb ik een bewonersdelegatie gevraagd een advies uit te brengen. Ik heb uw Kamer op 1 december jl.1 geïnformeerd over de input die ik op deze trajecten heb ontvangen. Daarnaast heb ik het initiatief genomen om bestuurlijk overleg te voeren met betrokken provincies. Daar waar het gaat om de routes direct rondom de luchthaven word ik geadviseerd door de Alderstafel Lelystad.

Vraag 2

Kunt u aangeven of er een verslag beschikbaar is van bovengenoemd bestuurlijk overleg, dat maandag 18 december jl. heeft plaatsgevonden?

Vraag 3

Kunt u aangeven of dit verslag actief openbaar gemaakt wordt? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Kunt u toelichten wat het doel was van dit regionale bestuurlijke overleg? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Kunt u aangeven of er besluiten zijn genomen tijdens dit overleg? Zo ja, welke besluiten zijn er genomen?

Vraag 6

Wanneer vindt het volgende regionale bestuurlijke overleg plaats? Is de agenda van dit overleg openbaar? Zo nee, waarom wordt de agenda niet actief openbaar gemaakt? Deelt u de mening dat dit wel zou moeten gebeuren, juist om de transparantie in dit proces te garanderen?

Vraag 7

Kunt u uiteenzetten wat uw inzet bij dit vervolgoverleg zal zijn en kunt u de Kamer hierover voorafgaand aan het overleg informeren? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

Welke stappen zijn voor u nog noodzakelijk om te zetten, voordat het milieueffectrapport (m.e.r.) naar de commissie voor het m.e.r. kan gaan voor advies? Deelt u de mening dat hierbij geen enkele stap overgeslagen mag worden juist om het proces zo zorgvuldig en transparant mogelijk te doorlopen?

Voordat het MER naar de onafhankelijke Commissie voor de m.e.r. kan gaan voor advies zal ik de geconstateerde fouten herstellen, het MER actualiseren en de milieueffecten voor de aansluitroutes in beeld brengen. Bij het opstellen van de milieueffectrapportage wordt, conform de motie van de leden Paternotte (D66) en Bruins (ChristenUnie)2, een contra-expertise uitgevoerd door een niet eerder betrokken partij (dBvision), in samenwerking met de bewonersdelegatie.

Vraag 9

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Hans Alders nog tot herfst 2018 op Schipholdossier»?1

Ja.

Vraag 10

Kunt u aangeven over welke evaluatie het in dit artikel gaat?

Dit artikel refereert aan de evaluatie van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) waar ik u per brief van 21 december 2017 over heb bericht.

Vraag 11

Bent u bereid de Kamer te informeren over de uitkomsten van deze evaluatie? Zo, ja kunt u de evaluatie ook delen met de Kamer? Zo, nee waarom niet?

Uiteraard zal ik uw Kamer hier te zijner tijd over informeren.

Vraag 12

Wat is uw antwoord op de vraag van de voorzitter van de Alderstafel dat ook bewoners van gebieden verder van de luchthaven af aan het overleg zouden moeten aanschuiven, vooral voor discussies over routes, die immers over een groter gebied gaan?

Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 21 december jl.4 heb ik de voorzitter van de Alderstafel gevraagd mij te voorzien van ervaringen en inzichten van de afgelopen jaren en zijn brief hierover als bijlage meegestuurd. In het kader van de luchtruimherziening zal ik hier specifieke aandacht voor hebben. Ik neem het advies van de bewonersdelegatie hierin mee en zal uw Kamer hierbij betrekken.

Vraag 13

Kunt u bovenstaande vragen binnen twee weken beantwoorden?

Zoals toegezegd in het AO Luchtvaart van 25 januari jl. beantwoord ik bovenstaande vragen in de laatste week van januari.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat er weer geen openbaar vervoer (ov) op oudejaarsavond was?1

Ja.

Vraag 2

Vindt u het onwenselijk dat er op oudejaarsavond vanaf 20.00 uur geen ov beschikbaar is in het grootste deel van het land?

Sinds jaar en dag ligt het openbaar vervoer tijdens de jaarwisseling enkele uren grotendeels stil. Dit is enerzijds ingegeven vanuit de wens om het personeel van het openbaar vervoer de mogelijkheid te geven het nieuwjaarsmoment te vieren en anderzijds betreft het een afweging van kosten en baten in relatie tot het aantal te verwachten reizigers.
Ik begrijp de wens om deze afweging uit het verleden in het huidig tijdsgewricht opnieuw tegen het licht te houden. Ik ben dan ook graag bereid te verkennen of de reizigers geholpen zouden zijn met openbaar vervoer tijdens de jaarwisseling.
Elke concessieverlenende overheid heeft hierover overigens een eigen afweging en eigen afspraken gemaakt met haar vervoerder. Zo staat in de huidige vervoerconcessie voor het hoofdrailnet, net als in de vorige, dat NS van 31 december na 20:00 uur tot 1 januari 10:00 uur niet hoeft te rijden (artikel 44 lid 1c). In de praktijk hervat NS op 1 januari al om 01:00 uur de normale dienstregeling van de reguliere nachttreinen.2 Omdat dit een vraag betreft die ook de andere overheden en vervoerders aangaat, zal ik met hen dit vraagstuk verkennen en bespreken aan de Landelijke OV- en Spoortafel. We kunnen dit namelijk – gezien de rechten en plichten binnen alle concessies – alleen realiseren als we hier met z’n allen toe besluiten. Ik zal u over dit gesprek informeren in mijn brief over de uitkomsten van de Landelijke OV- en Spoortafel.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe groot de vraag naar ov is op oudejaarsavond?

Er zijn geen cijfers bekend over de vraag naar openbaar vervoer op oudejaarsavond. Wél heb ik Schiphol gevraagd hoeveel (lucht)reizigers er in de betreffende uren aankomen en vertrekken. Met uitsluiting van reizigers die op Schiphol overstappen (en dus per definitie geen verplaatsing in Nederland maken) zijn dat er ongeveer 7.000. Een deel van de reizigers van/naar Schiphol gebruikt het openbaar vervoer; anderen reizen met de eigen auto, taxi of worden gebracht/opgehaald. Dit geldt naar verwachting ook voor de 7.000 reizigers rond de jaarwisseling. Aan de Landelijke OV- en Spoortafel zal ik ook specifiek het vervoer van en naar Schiphol aan de orde stellen.

Vraag 4

Is het, tegen de achtergrond dat ook vanaf Schiphol geen ov beschikbaar was terwijl vliegtuigen wel gewoon opstegen en landden, nog van deze tijd een luchthaven niet per ov te ontsluiten op oudejaarsavond?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Het ov in steden is een lokale aangelegenheid, maar wat voor zin heeft het om trams, bussen en metro’s naar stations te laten rijden als men daar niet kan overstappen op de trein? Kunt u daarom aangeven hoe u voor de gehele ov-keten een werkbare dienstregeling voorziet op oudejaarsavond?

Zoals hiervoor aangegeven zal ik dit met de decentrale overheden bespreken aan de Landelijke OV- en Spoortafel.

Vraag 6

Waarom stopt het personeel in de ov-keten wel om 20.00 uur zodat het in de gelegenheid is de laatste uren van het jaar thuis te vieren met vrienden en familie, maar geldt dit niet voor alle andere sectoren waarin mensen gewoon doorwerken tijdens de jaarwisseling?

Ik kan niet in de afweging, argumenten en afspraken van organisaties en bedrijven in andere sectoren treden. Wat de openbaar vervoersector betreft, heeft elke concessieverlener zijn eigen bevoegdheden. In de vervoerconcessie zijn met NS hierover afspraken gemaakt (zie antwoord 2). Welke afspraken decentrale overheden in hun concessies met andere vervoerders hebben gemaakt en of daardoor al het openbaar vervoer overal om 20:00 uur stopt, is mij niet bekend. Maar precies daarom zal ik dit met overheden en vervoerders verkennen aan de Landelijke OV- en Spoortafel.

Vraag 7

Welke stappen wilt u zetten om tot een oplossing te komen?

Zie het antwoord op vraag 2.