Vraag 1

Kent u het bericht «Zonder overleg plant Peking nieuwe vliegroutes»1 en de Taiwanese reactie daarop?2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de bezorgdheid van de Verenigde Staten3 over dit eenzijdig optreden van de Chinese autoriteiten? Zo ja, bent u bereid uw zorg onder de aandacht te brengen van de Chinese ambassadeur? Zo nee, waarom niet?

In het algemeen is het kabinet met de EU van mening dat het Taiwan-vraagstuk op vreedzame wijze via dialoog tussen beide betrokken partijen moet worden opgelost. Zij moeten niet overgaan tot unilaterale acties die zouden kunnen leiden tot een wijziging van de status quo, destabiliserende initiatieven of dwang. Dit standpunt is bij beide partijen genoeglijk bekend.

Vraag 3

Kan deze onenigheid gevaar opleveren voor vliegtuigen die vanuit Nederland naar Taiwan (en v.v.) vliegen?

De betreffende vliegroutes bevinden zich in luchtruim waar China verantwoordelijk is voor luchtverkeersleiding en voor het instellen van routes. De Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) heeft regels en procedures opgesteld voor het plannen van en het overleg over routes. Nederlandse luchtvaartmaatschappijen maken echter geen gebruik van de routes. Het kabinet heeft dan ook geen aanleiding hierover in overleg te treden.

Vraag 4

Welke mogelijkheden ziet u om bij te dragen aan het verminderen van de spanningen en het daarmee bevorderen van de veiligheid van het vliegverkeer?

Nederland en de EU blijven Peking en Taipei oproepen via constructieve dialoog een vreedzame oplossing te vinden en initiatieven te nemen die bijdragen aan het opbouwen van wederzijds vertrouwen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving over het illegaal bergen van oorlogswrakken in de Javazee?1 2 3

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de problemen en de gevoeligheden met betrekking tot het illegaal bergen van oorlogswrakken in de Javazee?

Het is volkomen begrijpelijk dat de berichtgeving van de afgelopen dagen in de Nederlandse en Indonesische media over illegale berging van scheepswrakken in de Javazee veel emoties oproept. Dat geldt in het bijzonder voor de berichtgeving over de omgang met stoffelijke overschotten. We betreuren het zeer dat de nabestaanden door deze berichtgeving wederom in onzekerheid zijn gebracht, aangezien onduidelijk blijft of het hier gaat om stoffelijke overschotten van opvarenden van een van de drie gezonken Nederlandse oorlogsschepen.
Zoals wij in onze brief van 25 januari jl. duidelijk maakten: nieuwe informatie gerelateerd aan de Nederlandse oorlogswrakken zal altijd worden onderzocht. Dit geldt in het bijzonder voor informatie over vermeende stoffelijke overschotten van de opvarenden. Nederland voert daarom op dit ogenblik nauw overleg met de Indonesische autoriteiten over de mogelijkheid van vervolgonderzoek ter plaatse om de vragen die naar aanleiding van de recente berichtgeving zijn gerezen zo goed mogelijk te kunnen beantwoorden. Nederland heeft Indonesië in gesprekken en via een Note Verbaleom onderzoek ter plaatse verzocht, waarbij wij onze hulp hebben aangeboden. Dit onderzoek is onder meer nodig om te kunnen bepalen of er een relatie is tussen de stoffelijke overschotten waarover in de berichtgeving wordt gesproken en de verdwenen Nederlandse scheepswrakken. De gesprekken hierover vinden plaats op het hoogste niveau. Zo heeft de Nederlandse ambassadeur de ontwikkelingen onder meer besproken met de Indonesische Minister van Transport en contact met de Minister van Buitenlandse Zaken.

Vraag 3

Hebt u kennisgenomen van de belangrijkste conclusie uit het recent verschenen onderzoek naar aanleiding van de verdwijning van de oorlogswrakken Hr. Ms. De Ruyter, Hr. Ms. Java en de gedeeltelijke verdwijning van Hr. Ms. Kortenaer dat de scheepswrakken zonder vergunning van de Indonesische autoriteiten op industriële wijze zijn geborgen en het feit dat de Indonesische overheid twee vergunningen heeft afgegeven? In hoeverre is dit waar en wordt het onderzoek door Nederland heropend?

Ja.
De Indonesische autoriteiten hebben desgevraagd nogmaals in een brief verklaard geen vergunning te hebben verstrekt voor het bergen van de Nederlandse oorlogswrakken. De coördinaten van de vergunningen die in verschillende media werden genoemd, zijn door Nederlandse deskundigen onmiddellijk vergeleken met de coördinaten van de gezonken Nederlandse oorlogsschepen (zie bijlage4). Uit deze vergelijking blijkt dat de posities van de twee afgegeven vergunningen waarop de Telegraaf doelt niet overeen komen met de coördinaten van de scheepswrakken en ruim twintig kilometer van het dichtstbijzijnde Nederlandse wrak, Hr. Ms. Kortenaer, af liggen.

Vraag 4

Hoe verhoudt zich de informatie uit de Indonesische pers tot de brief die is verzonden op 18 januari 2018?4

In de brief van 18 januari jl. berichtten wij u over de uitkomsten van het gezamenlijke onderzoek dat door Indonesië en Nederland is uitgevoerd op basis van het beschikbare materiaal. Het merendeel van in de Indonesische pers gepubliceerde beelden was al eerder door deskundigen van Defensie en de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed onderzocht. Dit schreven we u ook in onze brief van 25 januari jl. Hun conclusie was dat er op deze beelden geen bewijs kon worden gevonden voor de aanwezigheid van wrakstukken van de Nederlandse oorlogsschepen Hr. Ms. De Ruyter, Hr. Ms. Java of Hr. Ms. Kortenaer.

Vraag 5

Kunt u bij de Indonesische regering nagaan of het nog mogelijk is om de stoffelijke resten van de slachtoffers die nu in een massagraf schijnen te zijn gedumpt veilig te stellen, zodat er nog een fatsoenlijke begrafenis kan plaatsvinden?

Als uit nader onderzoek ter plaatse blijkt dat het hier gaat om schending van een oorlogsgraf door illegale berging, zal het kabinet zich tot het uiterste blijven inspannen voor een eervolle laatste rustplaats voor de slachtoffers. Voor de nabestaanden is dit zeer belangrijk, want ook zij verdienen rust. Nederland voert dan ook op dit ogenblik nauw overleg met de Indonesische autoriteiten over gezamenlijk nader onderzoek ter plaatse om de vragen die naar aanleiding van de recente berichtgeving zijn gerezen zo goed mogelijk te kunnen beantwoorden. Dit onderzoek is onder meer nodig om te kunnen bepalen of er een relatie is tussen de stoffelijke overschotten waarover in de berichtgeving wordt gesproken en de verdwenen Nederlandse scheepswrakken. Wij onderhouden hierover ook goed contact met andere betrokken landen.

Vraag 6

Waarom is niet gemeld in de samenvatting van het rapport dat er tijdens het onderzoek geen forensisch vergaard bewijs ter tafel is gekomen?

In de brief van 18 januari schreven wij dat Nederlandse en Indonesische deskundigen in augustus 2017 tijdens een bijeenkomst de beschikbare informatie hebben onderzocht om te bepalen wat er met de scheepswrakken gebeurd kan zijn. Er was volgens de Indonesische autoriteiten geen informatie bekend die erop wees dat ter plaatse schroot van de wrakken is aangeboden. Forensisch onderzoek maakte geen onderdeel uit van het onderzoek en daardoor ook niet van de samenvatting.

Vraag 7

Bent u in contact met de nabestaanden bijvoorbeeld via het Karel Doormanfonds? Zo ja, op welke wijze zijn zij geïnformeerd en wanneer?

Ja. Defensie heeft de bij ons bekende nabestaanden vorige week met een brief geïnformeerd over de ontwikkelingen rondom de verdwenen scheepswrakken in de Javazee. Eerder informeerden wij hen ook al per brief over de uitkomsten van het onderzoek. Wij hebben de nabestaanden toegezegd hen nauwgezet te blijven informeren als er nieuwe informatie bekend is. Het kabinet hecht hieraan vanzelfsprekend groot belang.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van berichtgeving en ongerustheid in Gouda over het mogelijk schrappen van afrit 11 (Goudse Poort) op de A12 bij Gouda, hetgeen de bereikbaarheid van Gouda vanuit de richting Rotterdam niet ten goede zou komen?1

Ja.

Vraag 2

Wat is op dit moment de stand van zaken rond deze potentieel overwogen variant, waarin ook het afsluiten van onder andere deze afrit bij Gouda tot de mogelijkheden zou behoren? In welke fase bevindt het bekijken van deze variant zich op dit moment en hoe reëel en wenselijk is deze naar uw mening?

In het kader van de mer-procedure van het project A20 Nieuwerkerk a/d IJssel – Gouda heeft tot en met 15 februari 2018 de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) ter inzage gelegen. In de NRD staan de alternatieven die in de komende fase van het project worden onderzocht. Anders dan bericht in de publiciteit is het afsluiten van de afrit Goudse Poort op de A12 niet opgenomen in de NRD.
Een van de alternatieven in het onderzoek betreft de afsluiting van de bestaande toerit vanuit Gouda naar de A12 richting Den Haag en Rotterdam. In dit alternatief volgt het verkeer naar Den Haag en Rotterdam de route van de Amaliabrug over de Gouwe («de Parallelstructuur»). Alle overige toe- en afritten in dit alternatief blijven gewoon bestaan.
Het afsluiten van de toerit Gouda naar de A12 en de A20 in de richtingen Den Haag en Rotterdam leidt tot minder verkeer en minder weefbewegingen op de A12 tussen de toerit Gouda en het Gouweaquaduct. Hier gebeuren relatief veel ongevallen. Het afsluiten van de toerit is vooral gunstig voor de verkeersveiligheid op dit wegvak en leidt daarnaast tot een betere benutting van de nieuwe weg via de Amaliabrug langs de A12 en tot een betere doorstroming. Om deze redenen is de maatregel om de toerit af te sluiten opgenomen in één van de te onderzoeken alternatieven.
De maatregel is in onderzoek, er is nog geen besluit over genomen. In het onderzoek wordt zorgvuldig in beeld gebracht welke gevolgen de maatregel zal hebben voor de situatie in en bij Gouda. Het gaat daarbij onder meer om de effecten op de lokale bereikbaarheid, de belasting van het wegennet en de verkeersveiligheid. Het alternatief wordt vergeleken met de twee andere alternatieven uit de NRD waarin de toerit open blijft. Zodoende kan op basis van nadere feitelijke informatie een besluit over de maatregel worden genomen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat men er in Gouda zeker van moet kunnen zijn dat de bereikbaarheid van de stad en ondernemers voorop staat en dat deze niet verslechterd mag worden omdat er een eenzijdig belang zou zijn om de kosten bij de verbreding van de A20 te verlagen, maar waarbij dit dan wel ten koste van Gouda zou kunnen gaan? Zo ja, wat betekent dat voor de beoordeling van deze mogelijke variant? Zo nee, waarom niet?

Uitgangspunt is dat Gouda goed bereikbaar moet blijven. Daarnaast weeg ik ook de veilige doorstroming van het verkeer op het weefvak van de A12/A20 mee in mijn beoordeling. De te maken kosten voor dit project zijn geen aanleiding geweest om deze variant binnen een van de alternatieven mee te nemen. Zoals boven aangegeven vindt nog nader onderzoek plaats. De keuze uit de alternatieven gaat in het kader van de voorkeursbeslissing nog in 2018 worden gemaakt.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het van belang is dat de gemeente Gouda en de ondernemersvertegenwoordiging zorgvuldig en nauw betrokken moeten worden bij keuzes die grote gevolgen kunnen hebben voor de bereikbaarheid? Zo ja, hoe verhoudt zich dit tot de huidige manier waarop deze belanghebbenden betrokken zijn? Zo nee, waarom niet?

Ja, die mening deel ik. Ik hecht aan een zorgvuldig participatieproces waarin belangenorganisaties, omwonenden, overheden en andere belanghebbenden inbreng kunnen leveren. Daar is in het proces van de verkenning in voorzien. De ondernemersvereniging is één van de stakeholders die in het najaar van 2017 uitgenodigd zijn om mee te denken met de plannen voor de A20. De ondernemersvereniging heeft van deze uitnodiging gebruik gemaakt. De gemeente Gouda neemt deel aan het ambtelijk voorbereidingsoverleg en participeert ook in de bestuurlijke adviesgroep van de verkenning.
Om volgens planning eind 2018 te komen tot de vaststelling van een voorkeursalternatief zal er in de loop van 2018 ook gelegenheid zijn voor aanvullende participatie. Omwonenden, weggebruikers, bedrijfsleven, natuurorganisaties en andere belanghebbenden, waaronder de ondernemersvereniging, kunnen reageren op tussenresultaten en input leveren voor de afweging

Vraag 5

Bent u bereid om deze zorgen onder de aandacht te brengen bij zowel Rijkswaterstaat als de provincie Zuid-Holland? Zo nee, waarom niet?

Deze zorgen zijn bekend bij zowel Rijkswaterstaat als de provincie Zuid-Holland. Beide organisaties participeren in het project.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Veel vrachtwagens omgewaaid door zware windstoten»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven door wie en op welke manier transportbedrijven en vrachtwagenchauffeurs worden geïnformeerd over de actuele weersomstandigheden en de te nemen maatregelen?

Informatie over weersomstandigheden en eventuele adviezen voor weggebruikers loopt via meerdere kanalen om een zo groot mogelijke doelgroep te bereiken.
Het KNMI stuurt een weeralarm uit en geeft daarin zowel de weersomstandigheid (bijvoorbeeld wind/sneeuw/hitte/onweer) en de mogelijke effecten op de maatschappij aan.
Rijkswaterstaat zet verkeersinformatie door naar de NDW (Nationale Databank Wegverkeersgegevens). De NDW ontsluit deze informatie naar serviceproviders zoals ANWB, VID, Waze, Flitsmeister en (lokale) radiostations.
Ook benut Rijkswaterstaat haar eigen social media kanalen en de meer traditionele kanalen als ANP persberichten en in dit geval live interviews door de NOS op de verkeerscentrale. In deze berichtgeving zit altijd een advies aan de verschillende weggebruikers.
Enkele dagen voordat de storm zich voordeed is Rijkswaterstaat gestart met communicatie over de storm en de verwachte effecten op de weg. Voorafgaand aan het weeralarm code rood op donderdagochtend 18 januari is op woensdagmiddag al code oranje afgegeven en in een eerste persbericht vanuit Rijkswaterstaat extra aandacht gevraagd voor de rijomstandigheden en extra alertheid voor voertuigen met aanhanger en het vrachtverkeer.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel ongelukken 18 januari jl. zijn ontstaan als gevolg van omgewaaide vrachtwagens en welke gevolgen dat heeft gehad voor de situatie op de weg?

Op 18 januari hebben 66 incidenten op de Rijkswegen plaatsgevonden waarbij één of meerdere vrachtwagens betrokken zijn geweest. Hierbij gaat het zowel om omgewaaide vrachtwagens als ook overige incidenten met vrachtauto’s.
De ochtendspits was rustiger dan normaal. Gedurende de dag zijn er op verschillende locaties en verschillende tijdstippen files ontstaan als gevolg van vrachtwagenincidenten. Verkeer kon het incident vaak wel passeren, maar er zijn ook weggedeelten afgesloten geweest. De avondspits was wat drukker dan normaal, enerzijds doordat het regende en anderzijds door de nasleep van de storm; omgewaaide bomen op de weg en files die er nog stonden vanwege een incident met een vrachtwagen eerder in de middag.

Vraag 4

Bent u bereid om met de relevante ketenpartners uit de transportsector in gesprek te gaan om te bezien hoe het wegverkeer in Nederland veilig kan blijven onder extreme weersomstandigheden?

Ja, ik ben hierover in gesprek met de transportsector. Samen met de transportsector zet ik mij in om een herhaling van 18 januari te voorkomen en bezien wij waar verbeteringen mogelijk zijn. Binnenkort informeer ik uw Kamer hierover per brief.

Vraag 5

Bent u bereid afspraken te maken met de sector over verantwoordelijk handelen bij alarmerende weerwaarschuwingen en de bijbehorende weercodes?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Ziet u redenen om een onderzoek te laten doen naar de risico’s die het vrachtverkeer loopt bij harde windsnelheden, overeenkomstig een eerder Duits onderzoek?2

Het Duitse onderzoek is uitgevoerd door een verzekeringsmaatschappij, niet door de Duitse overheid. De verzekeraar heeft onderzocht bij welke windkracht welke vrachtautocombinaties onder welke omstandigheden (geladen, niet geladen) het meest gevoelig zijn voor omwaaien. Vooralsnog zie ik geen aanleiding om dit onderzoek over te doen omdat de resultaten van het onderzoek breed toepasbaar zijn.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht in het AD «Spoor niet winterklaar»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke stappen NS en ProRail in 2017 hebben gezet om deze winter «in control» te blijven? Worden die betrokken wissels ook feitelijk vooraf getest?

ProRail en NS zijn het hele jaar door bezig met de voorbereiding op diverse weerscenario’s. Om het personeel goed voor te bereiden op diverse weersomstandigheden en om discipline en operationele scherpte vast te houden in de voorbereiding op en gedurende de winter, worden onder andere instructies, wintertoetsen en ketenoefeningen georganiseerd. Daarnaast treffen ProRail en NS ter voorbereiding op de winter elk jaar maatregelen die zich met name richten op het voorkomen van verstoringen aan de infrastructuur (zoals wissels) en het materieel als gevolg van sneeuw en vorst. De winterweermaatregelen zijn vastgelegd in draaiboeken en protocollen en worden door ProRail en NS jaarlijks geëvalueerd2. Een dergelijke evaluatie zal ook dit jaar plaatsvinden en zal ik aan uw Kamer toesturen.
Voorafgaand aan het winterseizoen bleek bij een aantal wissels de werkzaamheden aan de wisselverwarming nog niet afgerond of bleek deze bij de test niet goed te functioneren. ProRail heeft hierop direct actie ondernomen dit zo speodig mogelijk te herstellen. Op 10 december waren deze werkzaamheden nog niet op alle locaties gereed. Hierop zijn extra storingsploegen ingezet om de wissels sneeuwvrij te houden. Ook zijn bij wissels waar de energieaansluiting niet op tijd was aangelegd al voor het winterseizoen noodaggregaten geplaatst. Desondanks hebben zich ook aan de wissels waar de werkzaamheden niet tijdig waren afgerond storingen voorgedaan die leidden tot reizigershinder bij Zaandam, Amsterdam Sloterdijk en Amersfoort. Een deel van de hinder was ook te verklaren door storingen aan wissels die wel gereed waren, maar bijvoorbeeld de hevige sneeuwval niet aankonden.

Vraag 3

Heeft ProRail voor dit hevige winterweer een special back-upplan? Zo ja, is daar gebruik van gemaakt?

Bij winterse omstandigheden kunnen NS en ProRail besluiten tot de inzet van een aangepaste dienstregeling. Het besluitvormingsproces wordt gestart als de met uw Kamer afgestemde «alerteringscriteria» worden overschreden. De aangepaste dienstregeling vormt, samen met alle andere maatregelen zoals de inzet van storingsploegen, wisselverwarming en het oefenen van de inzet van de aangepaste dienstregeling, de aanpak voor dit hevige winterweer. Er is daarbovenop geen sprake van nog een extra back-upplan. De maatregelen die ProRail en NS noodzakelijk achten worden ingezet.
Op zondag 10 en maandag 11 december is besloten om een landelijk uitgedunde dienstregeling (LUD) te rijden. Achteraf evalueren ProRail en NS de gang van zaken tijdens het afgelopen winterseizoen en trekken zij daaruit lessen voor het volgende jaar. Uit de evaluatie van het Winterweerprogramma3 blijkt ook dat NS en ProRail deze plan-do-check-act cyclus volledig binnen de organisaties hebben verankerd. In deze jaarlijkse winterevaluatie zal ook dit jaar worden beoordeeld hoe de uitvoering van het winterweer is verlopen en zal er aparte aandacht zijn voor de inzet van een LUD en de specifieke keuzes in de bijsturing. Op grond hiervan worden aanpassingen in de protocollen en draaiboeken waar noodzakelijk doorgevoerd. Aangezien een deel van uw vragen op grond van de jaarlijkse winterevaluatie nader kan worden beantwoord zal ik deze evaluatie ook aan uw Kamer sturen.

Vraag 4

Bent u bereid op korte termijn deze gebeurtenissen te evalueren met ProRail en NS?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe ProRail uitvoering heeft gegeven aan de protocollen en draaiboeken ten aanzien van haar voorbereidingen op de winter?

Of de protocollen en draaiboeken volledig zijn gevolgd kan ik op dit moment niet beantwoorden. Het is staande praktijk dat dergelijke vragen door ProRail en NS worden meegenomen in de jaarlijkse winterevaluatie. Daarnaast blijkt uit mijn antwoord op vraag 2 dat een aantal wisselverwarmingen het nog niet deed voordat de winter begon. Ik zal ProRail vragen om dit expliciet mee te nemen in de jaarlijkse winterevaluatie.

Vraag 6

Waren de wisselstoringen naar uw inschatting te voorkomen geweest?

Deze vragen zijn op dit moment niet te beantwoorden. Dat moet blijken uit de evaluatie van NS en ProRail. Ik zal deze vragen expliciet aan hen meegeven. Ik ga er daarbij vanuit dat ProRail en NS op basis van deze evaluatie waar nodig aanpassingen zullen doorvoeren in hun werkwijze. Wel is het belangrijk om te melden dat zelfs als de wisselverwarming volledig functioneert, dit geen garantie is op het voorkomen van alle winterse wisselstoringen. Vallende blokken ijs of grote hoeveelheden sneeuwval kunnen soms simpelweg niet tijdig worden weggesmolten.

Vraag 7

Ook al functioneert maar 1% van de wisselverwarmingen niet goed, dan kan dat nog steeds fataal zijn. Waarom werken die (nog) niet goed en was die 1% op cruciale plaatsen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Hoe plaatst u deze gebeurtenissen in het kader van één van de conclusies uit de evaluatie van het «Programma winterweer NS en ProRail 2017», namelijk dat de directe sturing van uw ministerie kan worden beëindigd omdat de winteraanpak bij beide organisaties voldoende is geïnternaliseerd? Overweegt u na een evaluatie van deze gebeurtenissen een mogelijke andere manier van aansturing van NS en ProRail op dit vlak?

Ik vind het te voorbarig om deze conclusie te trekken. Ik wacht eerst de evaluatie van NS en ProRail af, de lessen die ze op basis daarvan trekken en de wijzigingen die ze in hun aanpak gaan doorvoeren.
De evaluatie van het winterweerprogramma liet zien dat de aanpak onderdeel van de reguliere operatie van ProRail en NS is geworden. NS en ProRail blijven met dezelfde inzet werken aan de winterweeraanpak. Dit past bij hun verantwoordelijkheid om ervoor te zorgen dat zij goed zijn voorbereid op de winterse omstandigheden en zich hier vanuit het belang van de reiziger voortdurend in blijven verbeteren. Dat betekent niet dat er nooit meer iets fout kan gaan.
Het omgaan met extreem weer is een blijvende uitdaging. Dit zal nooit «af» zijn. Uit de evaluatie bleek ook dat de werkwijze van het winterweerprogramma – waarbij de plan-do-check-act cyclus centraal staat – bij ProRail en NS zijn geïnternaliseerd. Daarmee is verankerd dat NS en ProRail continue blijven leren en verbeteren.

Vraag 9

Bent u, gezien de vele klachten op sociale media, van mening dat NS op een adequate manier heeft voorzien in de kwaliteit, beschikbaarheid, eenduidigheid en stabiliteit van de reisinformatie? Zo nee, welke verbeteringen ziet u op dit gebied?

Het is voor de reiziger van belang dat de reisinformatie tijdens verstoringen eenduidig is. Bij verstoringen op de dagen zelf was de reisinformatie niet altijd accuraat. Dit is uiteraard heel vervelend voor de reizigers die het trof, omdat zij juist in zo’n situatie behoefte hebben aan duidelijkheid. Voorafgaand aan de sneeuwdagen hebben NS en ProRail de reizigers geïnformeerd over een aangepaste treindienst op de volgende dag. Ik heb van NS begrepen dat bijna alle reizigers (96%) vooraf geïnformeerd waren over de aangepaste dienstregeling. Na hevige sneeuwval en de daaropvolgend aantal verstoringen ontstond een minder voorspelbare treindienst. NS en ProRail hebben daarom op de informatieborden «let op omroep» gezet. Voor de reiziger is dit beter, omdat zij niet overladen worden met informatie over treinen die niet rijden, maar informatie krijgen over treinen die wel rijden. Dit is een belangrijke les geweest van de winter van 2011–2012. Tevens heeft NS via andere mediakanalen (pushbericht via de NS app, NS.nl en twitter) de reizigers constant geadviseerd en voorzien van reisinformatie.
Het is belangrijk dat de informatievoorziening ook goed wordt geëvalueerd, zodat NS en ProRail hiervan kunnen leren voor een volgende keer. Ik zal dit aan NS en ProRail meegeven.

Vraag 10

Hoe is de organisatie rondom het «aftekenen» van de testen die door ProRail zijn gedaan door spoorgebruikers. Deelt u de gedachte dat een gezonde spanning tussen klant en leverancier noodzakelijk is om tot kwaliteitsverbeteringen te komen?

Zoals ook beschreven in antwoord 5 en 6 op vragen van het lid Amhaouch4 moeten ProRail en NS ervoor zorgen dat zij goed op de winter zijn voorbereid. Ik constateer dat ProRail niet alle werkzaamheden aan de wisselverwarming dit jaar tijdig heeft afgerond. Wel heeft ProRail, toen bleek dat op een aantal locaties de wisselverwarming niet (voldoende) functioneerde, gelijk actie ondernomen om hinder voor de reizigers waar mogelijk te voorkomen.
Uiteraard neemt ProRail bij het reguliere beheer en onderhoud en de vervangingen voor het winterweer van de spoorinfrastructuur signalen van spoorgebruikers serieus. Als spoorgebruikers melden dat de infrastructuur niet goed functioneert, onderneemt ProRail actie door haar onderhoudsaannemers te verzoeken dit op orde te brengen. Een goede samenwerking tussen de spoorbeheerder, spoorgebruiker en aannemer zorgt voor voortdurende kwaliteitsverbeteringen.

Vraag 1

Bent u bekend het bericht «Klein vliegveld biedt vrij spel aan criminelen»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel capaciteit, zowel in manschappen als financieel, de marechaussee momenteel mist om de kleinere luchthavens in Nederland ook voldoende te beveiligen en te bewaken?

De Koninklijke Marechaussee (KMar) is verantwoordelijk voor de uitvoering van het grenstoezicht op de luchthavens die zijn aangewezen als grensdoorlaatpost2. Dit is niet het geval op de overige, kleinere luchthavens (waarvan een aantal wordt genoemd in het bericht van vraag3 waar geen grenstoezicht plaatsvindt. Op die luchthavens is de Politie verantwoordelijk voor de uitvoering van de politietaak. Daarnaast heeft de Douane een toezichthoudende taak. De inzet en aansturing van de KMar voor de uitvoering van de grenscontroles, ook op de kleine luchthavens, wordt landelijk bepaald door het Landelijk Tactisch Commando (LTC). De vluchten van en naar Schengen worden op de kleinere luchthavens administratief gecontroleerd in de systemen, waaronder het Schengeninformatie systeem. Op basis van de administratieve controle bepaalt het LTC of op de kleinere luchthavens een fysieke controle moet worden uitgevoerd.
Wat betreft capaciteit is, zoals eerder aan uw Kamer is gemeld, de druk op de KMar in de afgelopen jaren flink toegenomen als gevolg van o.a. de groei van het aantal passagiers op luchthavens. In reactie hierop heeft het kabinet Rutte II middelen vrijgemaakt voor de structurele versterking van de personele KMar-capaciteit (en verdere digitalisering van paspoortcontroles) die onder andere ook ingezet zal worden voor de uitvoering van het grenstoezicht.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke wetgeving veranderd moet worden, zodat digitale verstrekkingen van meldingen wel verplicht worden? Wat gaat u daar aan doen?

In artikel 2.3.1. van bijlage VI van de Schengengrenscode is bepaald dat bij particuliere vluchten uit of naar derde landen de gezagvoerder aan de grenswachters van de lidstaat van bestemming en, in voorkomend geval, van de lidstaat van de eerste binnenkomst, vóór het opstijgen een «algemene verklaring» (general declaration 4) verstrekt. De wijze van verstrekking en de indieningstermijn zijn echter niet verder omschreven. Ter uitvoering van de controletaak is het gewenst dat de informatie een voorgeschreven aantal uur voor binnenkomst in het Schengenland digitaal wordt aangeleverd. Een meer dwingende regel voor het verstrekken van deze informatie zou in de nationale regelgeving kunnen worden opgenomen.

Vraag 4

Deelt u de mening van de leden van de PVV-fractie dat de grenzen zo spoedig mogelijk dicht moeten en grenscontroles de hoogste prioriteit moeten krijgen voor defensie? Zo nee, waarom niet?

Afgezien van de vraag of het zo spoedig mogelijk dicht doen van alle Nederlandse binnengrenzen praktisch en juridisch haalbaar is, deelt het kabinet de mening van de PVV-fractie niet. Zoals beschreven in het regeerakkoord vindt het kabinet het belangrijk dat er in Nederland goede grenscontroles bij de buitengrenzen van de lucht- en zeehavens plaatsvinden. Daarom wordt de capaciteit van de Koninklijke Marechaussee ten behoeve van haar grensbewakingstaak uitgebreid.

Vraag 5

Deelt u de mening dat dergelijke berichtgeving ook duidelijk maakt dat het kabinet Rutte III niet in staat is zijn eigen grenzen en luchthavens te bewaken? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Strijd om «nieuwe tanken» barst los»?1

Ja, dat bericht is mij bekend.

Vraag 2

Klopt de bewering dat Rijkswaterstaat weigert bewegwijzeringsborden voor oplaadstations voor elektrische auto’s te plaatsen langs autosnelwegen? Zo ja, welke redenering ligt hieraan ten grondslag?

Rijkswaterstaat heeft besloten een apart pictogram in te voeren zodat voor weggebruikers duidelijk is op welke locaties langs de rijkswegen naast fossiele brandstoffen ook alternatieve brandstoffen zijn te verkrijgen. Er komen daarmee bewegwijzeringsborden met een pictogram dat voor alle alternatieve brandstoffen geschikt is. Ik vind dat belangrijk omdat relatief nieuwe alternatieve brandstoffen in opmars zijn, zoals waterstof. Om te voorkomen dat de automobilist in de toekomst geconfronteerd wordt met diverse symbolen is door het CROW, een onafhankelijk platform van wegbeheerders experts, bepaald dat er één symbool komt voor alternatieve brandstoffen.
Naast bewegwijzeringsborden met dit pictogram is het voor exploitanten van laadinfrastructuur, evenals pomphouders en wegrestaurants al langere tijd mogelijk om hun logo op een wit bord onder de bewegwijzeringsborden langs de snelweg te laten bevestigen. Hiervoor hoeft een exploitant niet te wachten totdat Rijkswaterstaat een bord vervangt. Deze kan dus al eerder, op eigen initiatief en eigen kosten, een aankondiging laten plaatsen via een opdracht aan de Nationale Bewegwijzeringsdienst.

Vraag 3

Deelt u de mening dat informatie over de mogelijkheid tot het opladen van elektrische auto’s even belangrijk is als informatie over het tanken van benzine, diesel of lpg?

Elke automobilist, of dat nu een elektrische rijder is of een benzine rijder is, is er bij gebaat als hij weet waar hij kan laden of tanken. Vanuit Europese regelgeving is het verplicht gesteld om inzichtelijk te maken waar alternatieve brandstoffen getankt of geladen kunnen worden2. Dat kan op verschillende manieren, dus via apps of via in-car technologie, via een website of bewegwijzering.

Vraag 4

Klopt de berichtgeving dat vanwege budgettaire overwegingen alleen nieuwe borden worden uitgerust van een pictogram voor alternatieve brandstoffen? Zo ja, kunt u een raming geven van het aantal te vervangen borden én bijbehorende kosten tot 2023?

Voor het vervangen of plaatsen van borden moet, in verband met de veiligheid, de weg worden afgezet. Dit brengt kosten met zich mee en veroorzaakt overlast voor de weggebruikers. Op dit moment is het niet noodzakelijk om alle bestaande borden te vervangen. Veel rijders van voertuigen op alternatieve brandstoffen maken gebruik van apps om te weten waar hun dichtstbijzijnde oplaad- of tankpunt is en zijn daardoor niet afhankelijk van de bewegwijzering. Het overgrote deel van de laadsessies vindt ook thuis plaats of op het werk. Daarom is er voor gekozen aan te sluiten bij de reguliere vervanging van de bewegwijzering. Op plaatsen waar alternatieve brandstoffen getankt of geladen kunnen worden, zullen deze voorzien worden van het nieuwe logo voor alternatieve brandstoffen. De kosten voor de reguliere vervanging van borden zijn onderdeel van de budgetten van Rijkswaterstaat voor de komende jaren. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 2 al aangaf, hoeft een exploitant van een laadstation niet te wachten op de vervanging van een bord door Rijkswaterstaat. Een exploitant heeft de mogelijkheid om op eigen kosten zijn logo te laten aanbrengen op het witte onderbord op 1.500 meter vóór de locatie.

Vraag 5

Kunt u aangeven op welke manier de huidige borden kunnen worden voorzien van een pictogram voor alternatieve brandstoffen en wat de kosten hiervoor zijn?

Bestaande borden worden van een nieuw pictogram voor alternatieve brandstoffen voorzien. Het aanpassen van het pictogram, uitgaande van 80 locaties, kost ongeveer € 600.000. Voor elke locatie die er de komende jaren bijkomt, moeten de borden ook weer aangepast worden. De kosten blijven dus doorlopen.

Vraag 6

Deelt u, gezien de ambities van deze regering op het gebied van schone mobiliteit, de mening dat er op zeer korte termijn moet worden begonnen met het aanpassen van bewegwijzeringsborden voor voertuigen die rijden op alternatieve brandstoffen? Zo ja, welk tijdpad heeft u daarbij voor ogen?

Bij de eerstvolgende vervanging van bewegwijzering, zal Rijkswaterstaat, daar waar relevant, de borden voorzien van een pictogram voor alternatieve brandstoffen. Alternatieve brandstoffen zijn voor hun introductie niet afhankelijk van verwijzing langs de weg, hetgeen de praktijk van de afgelopen jaren bewijst. Er zijn inmiddels veel effectieve manieren waarop eigenaren van auto’s worden geïnformeerd over waar alternatieve brandstof te verkrijgen is. Mensen die elektrisch rijden kunnen gebruik maken van laadfaciliteiten als zij beschikken over een app. Diezelfde app laat ook exact zien waar geladen kan worden. Daarnaast zijn de meeste elektrische voertuigen uitgerust met online informatiesystemen die de laadpunten aangeven. Ook is er www.laadpalen.nl waarop de locaties staan van alle laadpalen in Nederland. Voor CNG-rijders is er https://groengas.nl/rijden-op-groengas/tanklocaties-kaart. Voor rijders op waterstof zullen dergelijke informatievoorzieningen naar verwachting door de markt ook worden ontwikkeld naarmate het gebruik van deze alternatieve brandstof toeneemt.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het wenselijk is dat er daarbij specifiek wordt verwezen naar de mogelijkheid tot het opladen van elektrische auto’s, gezien het grote aantal elektrische voertuigen en de verwachte stijging hiervan?2 Zo nee, waarom niet?

Naast elektriciteit zijn er meerdere soorten alternatieve brandstof. Om te voorkomen dat de automobilist in de toekomst geconfronteerd wordt met diverse symbolen is door het CROW, een onafhankelijk platform van wegbeheerders experts, bepaald dat er één symbool komt voor alternatieve brandstoffen. Dit is in lijn met één symbool voor benzine en diesel.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Met ov-fiets is er nog een wereld te winnen»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het onderzoek van het Smart Public Transport Lab over het gebruik van de fiets in het openbaar vervoer?

Ja, ik heb kennisgenomen van het onderzoekpaper en de presentatie2 die onder verantwoordelijkheid van de afdeling Transport van de TU-Delft zijn uitgebracht.

Vraag 3

Hoe verklaart u de constatering dat slechts één procent van de bus- en metropassagiers hun weg vervolgt op de ov-fiets?

Ik heb hiernaar zelf geen specifiek onderzoek laten doen. Ik veronderstel dat bus- en metrohaltes vaak dichtbij de eindbestemming van veel reizigers liggen waardoor deze veelal te voet het laatste stuk van hun reis zullen afleggen. Het onderzoekpaper en de presentatie als genoemd in antwoord 2 geven daarbij aan dat mensen die met de trein een langere reis gaan maken of gemaakt hebben meer bereid zijn om een wat langere afstand te fietsen dan mensen die een wat kortere reis met bus, tram of metro maken. Naar bus, tram of metro is de gemiddelde afstand 2,7 km en naar de trein 4 km. Vanaf bus, tram of metro is die afstand 0,7 km en vanaf het uitstapstation van de trein 1,5 km.

Vraag 4

Deelt u de mening van de D66-fractie dat een uitbreiding van het aantal ov-fietsverhuurlocaties een wenselijke bijdrage levert aan het mobiliteitssysteem?

De fiets en de deelfiets gaan een steeds volwaardiger onderdeel uitmaken van het totale mobiliteitssysteem. Ik vind dat een goede ontwikkeling. Steeds meer reizigers nemen een deelfiets, met name om het laatste stukje van de reis naar hun eindbestemming af te leggen. De OV-fiets voorziet – gezien de groeicijfers – duidelijk in een behoefte van reizigers. Ik zie de laatste tijd ook veel nieuwe, innovatieve deelfietssystemen ontstaan, al dan niet gekoppeld aan ov-locaties. Het initiatief hiertoe komt onder andere van marktpartijen, decentrale overheden en vervoerders. Ik beschouw dat als een indicatie dat er binnen het mobiliteitssysteem in Nederland een markt voor deelfietsen is ontstaan.

Vraag 5

Klopt het dat NS tot nu toe terughoudend was met het aanbieden van ov-fietsverhuur op andere plekken dan bij het station? Zo ja, waarom?

OV-fiets is een formule voor natransport van het brede OV. Bij de start van OV-Fiets lag de nadruk op de treinreis. Inmiddels legt NS de focus steeds meer op de aansluiting op het OV in brede zin. In de afgelopen jaren zijn daarom ook uitgiftelocaties geopend op andere OV-knooppunten, bijvoorbeeld bij metrostations in Rotterdam en busstations in Noord-Brabant. Daarnaast was OV-fiets al aanwezig op andere OV-knooppunten (busstations, P&R terreinen etc.).

Vraag 6

Bent u bereid om met alle ov-concessiehouders in gesprek te gaan over een reizigersonderzoek naar de wens of behoefte aan meer ov-fietsverhuurlocaties?

Ja. Ik ga graag met ov-concessiehouders in gesprek over de kansen voor deelfietsen als onderdeel van een soepele deur-tot-deur-reis voor reizigers. Zoals in mijn antwoord op vraag 4 aangegeven, zien decentrale overheden en vervoerders deze kansen en zetten daar ook op in. NS heeft aangegeven dat zij al met een aantal decentrale overheden heeft gesproken waaronder de provincies Groningen en Noord-Brabant en deze gesprekken verder wil uitbreiden naar overige regio’s. In de provincie Limburg biedt Arriva in Maastricht NextBikes aan onder andere bij drie treinstations. Keolis biedt in de provincie Gelderland en Utrecht onder meer in Apeldoorn en Leusden zogenaamde «KeoBikes» aan. Vanuit de Drechtsteden, Alblasserwaard en Vijfherenlanden is een concessie gegund aan Q-Buzz waar de deelfiets een onderdeel van het mobiliteitspakket is. Zelf bezie ik via pilots hoe en onder welke voorwaarden deelfietsen ook gebruik kunnen maken van stallingruimte bij stations.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Nieuwe vervoerder Budel – Weert», waarin wordt aangekondigd dat er vanaf deze maand wekelijks goederentreinen zullen gaan rijden tussen Hamont, Budel en Weert?1

Ja.

Vraag 2

Bent u van mening dat de infrastructuur op het baanvak Budel – Weert op dit moment voldoet aan de wettelijke veiligheidseisen en in lijn is met de plannen die geschetst zijn in het Landelijk Programma Overwegen?

Ja, de infrastructuur op het baanvak Hamont – Budel – Weert voldoet aan de van toepassing zijnde veiligheidseisen. Deze eisen zijn benoemd in de Netverklaring. ProRail kent capaciteit toe aan vervoerders die – mede op grond van veiligheidseisen – zijn toegelaten tot het spoorwegnet en capaciteit op het bedoelde tracé aanvragen. Vervoerders dienen uiteraard te voldoen aan de technische vereisten op dit tracé.
Het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen richt zich op maatregelen die op kosteneffectieve wijze het risico op incidenten op de meest risicovolle overwegen verkleinen. Het programma stelt geen eisen aan de infrastructuur. In het kader van het «nee, tenzij-principe» uit de Derde Kadernota Railveiligheid2 heeft
ProRail geoordeeld dat aanvullende veiligheidsmaatregelen voor overwegen op dit moment niet nodig zijn, omdat de treinfrequentie op het baanvak Hamont – Budel – Weert zeer laag is en daarom nauwelijks een risicotoename kent.

Vraag 3

Bent u bereid om de onbewaakte spoorwegovergangen op dit traject ook te onderzoeken bij de aanpak van de gevaarlijkste overwegen in het kader van de motie van de leden Van der Graaf, Ziengs, Sienot en Gijs van Dijk2 en daarbij de verwachte toename in het gebruik van de lijn mee te wegen?

De motie Van der Graaf c.s. richt zich op een inventarisatie en plan van aanpak op hoofdlijnen van de niet actief beveiligde overwegen (NABO’s) op het reizigersnet. Deze NABO’s kennen een hoger risicoprofiel dan NABO’s op goederenlijnen. Op goederenlijnen, zoals op het baanvak Hamont – Budel – Weert, is sprake van beperkte treinfrequenties en -snelheden. Ik zal uw Kamer in het voorjaar informeren over de uitvoering van de motie Van der Graaf c.s., zoals ik heb toegezegd tijdens het Notaoverleg MIRT op 11 december 2017.
Voordat ik een besluit neem over reactivering van dit baanvak voor personenvervoer, wil ik eerst meer duidelijkheid over de kosten die hiermee gepaard gaan. Hiervoor zal ik in de eerste plaats gebruik maken van het onderzoeksmateriaal dat de provincie Limburg heeft opgeleverd voor de infrastructurele aanpassingen die nodig zijn voor reactivering. Behalve een toets op de volledigheid en validiteit van de onderzoeksuitkomsten rond de noodzakelijke infrastructuurinvesteringen, moet er een consultatie plaats vinden onder vervoerders. Het traject Hamont – Budel – Weert is namelijk in Nederland noch in België opgenomen in lopende vervoersconcessies. De vervoerders zullen onderzoek moeten doen naar de haalbaarheid van deze verbinding. Als er helderheid is over de investeringskosten voor reactivering (inclusief de kosten voor overwegmaatregelen) én uitsluitsel over een personenvervoerder op dit traject neem ik hier een beslissing over. Het streven is om dit besluit in 2018 te nemen.
Op het moment dat het baanvak zou worden gereactiveerd voor personenvervoer, geldt het «nee, tenzij-principe» uit de Derde Kadernota Railveiligheid. De initiatiefnemer van het reactiveren van het personenvervoer is dan verantwoordelijk voor het treffen van maatregelen om de toenemende overwegrisico’s te compenseren. Het ligt dan in de lijn der verwachting dat de NABO’s zullen worden aangepakt.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe de planning eruit ziet om dit baanvak te reactiveren voor personenvervoer?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het algemeen overleg Spoor van 14 februari 2018?

Ja.

Vraag 1

Deelt u de mening dat in het dossier Lelystad Airport zorgvuldigheid en transparantie in deze fase prioriteit moeten hebben? Zo ja, welke formele procedures en/of afspraken met betrokkenen zijn hierover vastgelegd om dit goed te borgen?

Ja, die mening deel ik. Het is belangrijk om alle belanghebbenden een stem te geven. Consultatie van luchtruimgebruikers is een vast onderdeel van routewijzigingen in het luchtruim. In aanvulling daarop heeft een internetconsultatie voor het brede publiek over de aansluitroutes van Lelystad Airport plaatsgevonden en heb ik een bewonersdelegatie gevraagd een advies uit te brengen. Ik heb uw Kamer op 1 december jl.1 geïnformeerd over de input die ik op deze trajecten heb ontvangen. Daarnaast heb ik het initiatief genomen om bestuurlijk overleg te voeren met betrokken provincies. Daar waar het gaat om de routes direct rondom de luchthaven word ik geadviseerd door de Alderstafel Lelystad.

Vraag 2

Kunt u aangeven of er een verslag beschikbaar is van bovengenoemd bestuurlijk overleg, dat maandag 18 december jl. heeft plaatsgevonden?

Vraag 3

Kunt u aangeven of dit verslag actief openbaar gemaakt wordt? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Kunt u toelichten wat het doel was van dit regionale bestuurlijke overleg? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Kunt u aangeven of er besluiten zijn genomen tijdens dit overleg? Zo ja, welke besluiten zijn er genomen?

Vraag 6

Wanneer vindt het volgende regionale bestuurlijke overleg plaats? Is de agenda van dit overleg openbaar? Zo nee, waarom wordt de agenda niet actief openbaar gemaakt? Deelt u de mening dat dit wel zou moeten gebeuren, juist om de transparantie in dit proces te garanderen?

Vraag 7

Kunt u uiteenzetten wat uw inzet bij dit vervolgoverleg zal zijn en kunt u de Kamer hierover voorafgaand aan het overleg informeren? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

Welke stappen zijn voor u nog noodzakelijk om te zetten, voordat het milieueffectrapport (m.e.r.) naar de commissie voor het m.e.r. kan gaan voor advies? Deelt u de mening dat hierbij geen enkele stap overgeslagen mag worden juist om het proces zo zorgvuldig en transparant mogelijk te doorlopen?

Voordat het MER naar de onafhankelijke Commissie voor de m.e.r. kan gaan voor advies zal ik de geconstateerde fouten herstellen, het MER actualiseren en de milieueffecten voor de aansluitroutes in beeld brengen. Bij het opstellen van de milieueffectrapportage wordt, conform de motie van de leden Paternotte (D66) en Bruins (ChristenUnie)2, een contra-expertise uitgevoerd door een niet eerder betrokken partij (dBvision), in samenwerking met de bewonersdelegatie.

Vraag 9

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Hans Alders nog tot herfst 2018 op Schipholdossier»?1

Ja.

Vraag 10

Kunt u aangeven over welke evaluatie het in dit artikel gaat?

Dit artikel refereert aan de evaluatie van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) waar ik u per brief van 21 december 2017 over heb bericht.

Vraag 11

Bent u bereid de Kamer te informeren over de uitkomsten van deze evaluatie? Zo, ja kunt u de evaluatie ook delen met de Kamer? Zo, nee waarom niet?

Uiteraard zal ik uw Kamer hier te zijner tijd over informeren.

Vraag 12

Wat is uw antwoord op de vraag van de voorzitter van de Alderstafel dat ook bewoners van gebieden verder van de luchthaven af aan het overleg zouden moeten aanschuiven, vooral voor discussies over routes, die immers over een groter gebied gaan?

Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 21 december jl.4 heb ik de voorzitter van de Alderstafel gevraagd mij te voorzien van ervaringen en inzichten van de afgelopen jaren en zijn brief hierover als bijlage meegestuurd. In het kader van de luchtruimherziening zal ik hier specifieke aandacht voor hebben. Ik neem het advies van de bewonersdelegatie hierin mee en zal uw Kamer hierbij betrekken.

Vraag 13

Kunt u bovenstaande vragen binnen twee weken beantwoorden?

Zoals toegezegd in het AO Luchtvaart van 25 januari jl. beantwoord ik bovenstaande vragen in de laatste week van januari.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat er weer geen openbaar vervoer (ov) op oudejaarsavond was?1

Ja.

Vraag 2

Vindt u het onwenselijk dat er op oudejaarsavond vanaf 20.00 uur geen ov beschikbaar is in het grootste deel van het land?

Sinds jaar en dag ligt het openbaar vervoer tijdens de jaarwisseling enkele uren grotendeels stil. Dit is enerzijds ingegeven vanuit de wens om het personeel van het openbaar vervoer de mogelijkheid te geven het nieuwjaarsmoment te vieren en anderzijds betreft het een afweging van kosten en baten in relatie tot het aantal te verwachten reizigers.
Ik begrijp de wens om deze afweging uit het verleden in het huidig tijdsgewricht opnieuw tegen het licht te houden. Ik ben dan ook graag bereid te verkennen of de reizigers geholpen zouden zijn met openbaar vervoer tijdens de jaarwisseling.
Elke concessieverlenende overheid heeft hierover overigens een eigen afweging en eigen afspraken gemaakt met haar vervoerder. Zo staat in de huidige vervoerconcessie voor het hoofdrailnet, net als in de vorige, dat NS van 31 december na 20:00 uur tot 1 januari 10:00 uur niet hoeft te rijden (artikel 44 lid 1c). In de praktijk hervat NS op 1 januari al om 01:00 uur de normale dienstregeling van de reguliere nachttreinen.2 Omdat dit een vraag betreft die ook de andere overheden en vervoerders aangaat, zal ik met hen dit vraagstuk verkennen en bespreken aan de Landelijke OV- en Spoortafel. We kunnen dit namelijk – gezien de rechten en plichten binnen alle concessies – alleen realiseren als we hier met z’n allen toe besluiten. Ik zal u over dit gesprek informeren in mijn brief over de uitkomsten van de Landelijke OV- en Spoortafel.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe groot de vraag naar ov is op oudejaarsavond?

Er zijn geen cijfers bekend over de vraag naar openbaar vervoer op oudejaarsavond. Wél heb ik Schiphol gevraagd hoeveel (lucht)reizigers er in de betreffende uren aankomen en vertrekken. Met uitsluiting van reizigers die op Schiphol overstappen (en dus per definitie geen verplaatsing in Nederland maken) zijn dat er ongeveer 7.000. Een deel van de reizigers van/naar Schiphol gebruikt het openbaar vervoer; anderen reizen met de eigen auto, taxi of worden gebracht/opgehaald. Dit geldt naar verwachting ook voor de 7.000 reizigers rond de jaarwisseling. Aan de Landelijke OV- en Spoortafel zal ik ook specifiek het vervoer van en naar Schiphol aan de orde stellen.

Vraag 4

Is het, tegen de achtergrond dat ook vanaf Schiphol geen ov beschikbaar was terwijl vliegtuigen wel gewoon opstegen en landden, nog van deze tijd een luchthaven niet per ov te ontsluiten op oudejaarsavond?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Het ov in steden is een lokale aangelegenheid, maar wat voor zin heeft het om trams, bussen en metro’s naar stations te laten rijden als men daar niet kan overstappen op de trein? Kunt u daarom aangeven hoe u voor de gehele ov-keten een werkbare dienstregeling voorziet op oudejaarsavond?

Zoals hiervoor aangegeven zal ik dit met de decentrale overheden bespreken aan de Landelijke OV- en Spoortafel.

Vraag 6

Waarom stopt het personeel in de ov-keten wel om 20.00 uur zodat het in de gelegenheid is de laatste uren van het jaar thuis te vieren met vrienden en familie, maar geldt dit niet voor alle andere sectoren waarin mensen gewoon doorwerken tijdens de jaarwisseling?

Ik kan niet in de afweging, argumenten en afspraken van organisaties en bedrijven in andere sectoren treden. Wat de openbaar vervoersector betreft, heeft elke concessieverlener zijn eigen bevoegdheden. In de vervoerconcessie zijn met NS hierover afspraken gemaakt (zie antwoord 2). Welke afspraken decentrale overheden in hun concessies met andere vervoerders hebben gemaakt en of daardoor al het openbaar vervoer overal om 20:00 uur stopt, is mij niet bekend. Maar precies daarom zal ik dit met overheden en vervoerders verkennen aan de Landelijke OV- en Spoortafel.

Vraag 7

Welke stappen wilt u zetten om tot een oplossing te komen?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat luchtverkeersleiders een brandbrief aan de directie van de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) hebben geschreven?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het bericht?

Ik beschouw dit primair als een interne aangelegenheid bij Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). De informatie in de media is gebaseerd op interne stukken en individuele opvattingen van medewerkers.
In algemene zin wil ik aangeven dat ik veel waardering heb voor de manier waarop verkeersleiders er elke dag weer er in slagen om het groeiende luchtverkeer in goede banen te leiden, op een manier waarbij veiligheid en efficiency voorop blijven staan. Ik heb dat recent tijdens mijn bezoek met Staatssecretaris Visser aan LVNL en de verkeerstoren op Schiphol kunnen zien.
Het bestuur van LVNL heeft aangegeven met de medewerkers in gesprek te zijn en te werken aan oplossingen voor de gesignaleerde knelpunten. Het is goed als medewerkers in een organisatie waar de veiligheid en continuïteit van de dienstverlening de hoogste prioriteit hebben hun knelpunten benoemen, dat draagt juist bij aan het verder verbeteren van de veiligheid.
Meer operationeel personeel en verdere modernisering van de verkeerstoren behoren tot de topprioriteiten van LVNL. Ik heb uw Kamer eerder al geïnformeerd over het door LVNL opgezette programma «Voldoende Verkeersleiders»2 3 4. Komende jaren zullen daar de resultaten van zichtbaar worden. Daarnaast is een proces gestart om te komen tot concrete verbeteringen van de werkomgeving en de interne communicatie. Ik heb dan ook vertrouwen in de verbeteringen waar LVNL aan werkt.

Vraag 3

Sinds wanneer is het u bekend dat er onrust is binnen de LVNL?

LVNL heeft mijn ministerie eind december geïnformeerd dat een deel van het luchtverkeersleidingspersoneel hun zorgen en standpunten schriftelijk heeft gedeeld met het bestuur en dat het bestuur heeft afgesproken hierover begin januari met de medewerkers in gesprek te gaan.

Vraag 4

Welke aspecten betreft het in uw visie en welke stappen gaat u zetten teneinde op de oorsprong van die onrust een passend antwoord te geven?

Zie beantwoording van vraag 2.

Vraag 5

a en b. LVNL en het Gilde van luchtverkeersleiders hebben aangegeven dat de veiligheid op Schiphol op dit moment niet in het geding is en er zijn ook geen signalen daartoe uit het toezicht door de ILT. Het is van belang dat binnen LVNL open over de zorgen gesproken wordt en dat stappen gezet worden om knelpunten op te lossen. Het bestuur van LVNL is hier direct mee aan de slag gegaan nadat de signalen bekend werden.

Vraag 6

In hoeverre is de implementatie van de aanbevelingen van de OVV (zie het rapport van april 2017) in het geding door de huidige ontstane situatie?

De implementatie van de aanbevelingen van de OVV door de sector gaat door conform de aanpak zoals opgenomen in de reactie van de sector5. Het verder verbeteren van de veiligheid is een speerpunt binnen alle geledingen van LVNL, en bij de andere luchtvaartpartijen. Zowel de implementatie van de aanbevelingen van de OVV als het veiligheidsmanagement systeem van LVNL dragen bij aan het verhogen van de veiligheid.

Vraag 7

Bent u bereid de onrust binnen LVNL nauwgezet te volgen en daar waar nodig de helpende hand te bieden?

Ik volg het functioneren van LVNL nauwgezet, zowel beleidsmatig, als eigenaar van het zbo en door het toezicht van ILT.

Vraag 8

Wilt u de Kamer over de vervolgstappen informeren?

Waar opportuun houd ik de Kamer vanzelfsprekend op de hoogte van de ontwikkelingen. Ik blijf u in ieder geval informeren over de voortgang in de implementatie van de OVV aanbevelingen.

Vraag 1

Kent de brandbrief van de luchtverkeersleiders?1 2

Ja. Ik wil u ook graag verwijzen naar mijn reactie op de Kamervragen van het lid Amhaouch (CDA) die specifiek over deze brandbrief gaan.

Vraag 2

Het rapport «Veiligheid vliegverkeer Schiphol» van de OVV benoemt een aantal risico’s voor de veiligheid van het vliegverkeer rondom Schiphol zoals de sterke toename in het aantal vliegbewegingen, het steeds vaker afwijken van procedures, het veelvoorkomend wisselen van baancombinaties en de enorme werkdruk bij luchtverkeersleiders; deelt u de constatering dat dit dezelfde problemen zijn die de luchtverkeersleiders in de brandbrief naar voren brengen?3 Zo nee, waarom niet?

De brandbrief gaat mijns inziens met name over zaken als waardering, de inrichting en het functioneren van de organisatie en betrokkenheid van verkeersleiders bij ontwikkelingen. Ik beschouw dit primair als een interne aangelegenheid bij Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). Het is belangrijk dat binnen LVNL open over de zorgen gesproken wordt en dat stappen gezet worden om in de brandbrief gesignaleerde knelpunten op te lossen. Het bestuur van LVNL is hier direct mee aan de slag gegaan nadat de signalen bekend werden. Ook wordt over onder meer de werkdruk gesproken. Dit ligt in het verlengde van de signalen van de OVV.
De implementatie van de aanbevelingen van de OVV door de sector gaat door conform de aanpak zoals opgenomen in de reactie van de sector4. Het verder verbeteren van de veiligheid is een speerpunt binnen alle geledingen van LVNL, en bij de andere sectorpartijen. Ook meer operationeel personeel behoort tot de topprioriteiten van LVNL. Ik heb uw Kamer eerder al geïnformeerd over het door LVNL opgezette programma «Voldoende Verkeersleiders»5 6 7.

Vraag 3

Kunt u, nu de luchtverkeerleiders stellen dat het «niet de vraag is of het fout gaat maar wanneer», garanderen dat de veiligheidsrisico’s voor vliegen boven Nederland en Schiphol in het bijzonder niet onnodig hoog zijn? Zo ja, hoe strookt dat met de huidige berichtgeving? Zo nee, waarom vindt u dat acceptabel?

LVNL en het Gilde van luchtverkeersleiders hebben aangegeven dat de veiligheid op Schiphol op dit moment niet in het geding is en er zijn ook geen signalen daartoe uit het toezicht door de ILT. Schiphol, LVNL en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen voldoen aan de strenge regels die internationaal worden gesteld aan de veiligheid van de luchtvaart. Zij zijn gecertificeerd en hebben onder meer goed ontwikkelde veiligheidsmanagementsystemen, waarmee zij risico’s analyseren en waar nodig maatregelen treffen om incidenten te voorkomen of te kunnen beheersen. Ook de OVV stelt in het rapport van april 2017 dat er geen signalen zijn dat de veiligheid onvoldoende is.

Vraag 4

In het OVV-rapport valt verder te lezen dat het risico van vogelaanvaringen als aandachtspunt is opgenomen in het State Safety Programme, maar hoe is dat te rijmen met het nieuws dat met de nieuwe vliegroutes rondom Lelystad de kans op vogelaanvaringen tien keer groter is en de gevaren bij een vogelaanvaring op die routes vele malen groter zijn?4

Het vogelaanvaring-risico is wereldwijd een belangrijk aandachtspunt voor de luchtvaart en luchthavens en zo ook in Nederland. Het is bekend, onder meer ook uit gegevens van de Koninklijke Luchtmacht, dat bijna 98% van alle vogelaanvaringen plaatsvinden beneden een hoogte van 3.000 voet (ca 1.000 meter). Kenmerkend voor het civiele commerciële luchtverkeer is dat slechts gedurende een korte periode en alleen in de directe omgeving van de luchthaven, onder een hoogte van 3.000 voet wordt gevlogen. Op grotere hoogte is het risico op vogelaanvaringen gering.
Momenteel wordt er, zoals afgesproken, een nulmeting uitgevoerd op en rondom de luchthaven Lelystad. Hierin worden ook de gegevens van SOVON (Samenwerkende Organisaties Vogel Onderzoek Nederland) betrokken. Daarnaast zullen de vogelradargegevens van de Koninklijke Luchtmacht worden gebruikt voor een risicoanalyse met betrekking tot vogelaanvaringen met trekvogels op de tijdelijke aansluitroutes, van en naar de luchthaven Lelystad.

Vraag 5

Is het instellen van de voorgenomen nieuwe aanvliegroutes naar Lelystad niet in strijd met het State Safety Programme en met de stelling van de OVV dat de veiligheidsrisico’s structureel verminderd moeten worden?

De routes voor Lelystad worden zodanig ontworpen door LVNL en het Commando Luchtstrijdkrachten van Defensie (CLSK) dat ze veilig gevlogen kunnen worden. Veiligheid is een randvoorwaarde in het ontwerpproces, dit wordt gevalideerd door onder andere simulaties en validatie vluchten in de praktijk uit te voeren. De routes worden vervolgens getoetst op de wettelijke veiligheidseisen door de ILT en de Militaire Luchtvaartautoriteit, als regulier onderdeel van het proces van totstandkoming van vliegroutes.

Vraag 6

Waarom maakt de Luchtmacht wel gebruik van het vogeltrekwaarschuwingssysteem om vogelaanvaringen te voorkomen en de burgerluchtvaart nog niet?

Het vogeltrekwaarschuwingssysteem van de Koninklijke Luchtmacht is 25 jaar geleden specifiek ontwikkeld voor de militaire luchtvaart. Het waarschuwingssysteem maakt sinds vijf jaar gebruik van de twee weerradars van het KNMI. Op basis van de gegevens van deze radars geeft het systeem elke vijf minuten informatie over de vogeldichtheid in hoogtebanden van 200 m, tot een hoogte van 4.000 m. Deze informatie kan voor straaljagers en andere vaste (militaire) vleugeltoestellen leiden tot aanpassingen van de geplande missie, bijvoorbeeld door deze te verplaatsen in tijd, ruimte, hoogte of het niet uitvoeren van de missie.
Kenmerkend voor de burgerluchtvaart is dat er in korte tijd geklommen wordt naar een hoogte waar het gevaar voor vogelaanvaringen gering is (zie ook vraag 4). Ook voor de aansluitroutes van Lelystad Airport die op een hoogte liggen vanaf 1.800 m wordt verwacht dat dit aanvaringsgevaar gering is. Zoals bij de beantwoording van vraag 4 is aangegeven, zal er, om het aanvaringsrisico met trekvogels op deze aansluitroutes in beeld te brengen, aanvullend onderzoek worden uitgevoerd. Hiervoor zullen de opgeslagen gegevens van het vogeltrekwaarschuwingssysteem worden gebruikt. Op basis van dit onderzoek wordt bekeken of en zo ja welke maatregelen nodig zijn.

Vraag 7

Vindt u, met de OVV, dat de Alderstafel in het algemeen een belangrijke rol speelt in het bestuurlijke stelsel rond de Schiphol Group en daarmee met de luchtvaart in Nederland? Zo nee, wat is dan uw inschatting van de rol van de Alderstafel?

Met de oprichting van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) per 1 januari 2015 zijn de Commissie Regionaal Overleg Schiphol (CROS) en de Alderstafel onder één dak gebracht. Hiermee is regionale consultatie en informatie-uitwisseling als ook advisering over inpassing van de luchthaven in zijn omgeving aan één tafel geconcentreerd en structureel gemaakt.
De rol van de Omgevingsraad Schiphol is omschreven in het wettelijk kader waarmee het nieuwe normen- en handhavingsstelsel (NNHS) verankerd wordt. In toekomstig artikel 8.35 lid 2 van de wet luchtvaart is opgenomen dat de ORS-partijen als gezamenlijk uitgangspunt hebben om door middel van overleg, consultatie en advies te zoeken naar de balans tussen het versterken van de netwerkkwaliteit van de luchthaven, een ruimtelijk-economische structuurversterking en het vergroten van de kwaliteit van de leefomgeving rond de luchthaven. In toekomstig artikel 8.35 lid 3 van de wet luchtvaart is opgenomen dat de ORS bij haar taakuitoefening het nationale luchthavenbeleid in acht neemt dat door de Minister over de luchthaven Schiphol is vastgelegd. Hiermee is de adviserende rol van de ORS vormgegeven.

Vraag 8

Deelt u de conclusie dat de Alderstafel Lelystad (Lelystad is onderdeel van de Schiphol Group) dus ook een belangrijke rol speelt?

De Alderstafel Lelystad heeft een belangrijke functie. Vanaf 2009 (verstrekking adviesopdracht en -aanpak) heeft de Tafel belangrijke adviezen verstrekt over de ontwikkelingsrichting van Lelystad Airport en vervolgens een werk- en uitvoeringsprogramma opgesteld. Op dit moment is de monitoring van de afspraken een belangrijke taak om tot een goede afronding te komen.
Verder heeft iedere regionale luchthaven van nationale betekenis op basis van de wetgeving een Commissie Regionaal Overleg. Voor Lelystad Airport is de Commissie Regionaal Overleg luchthaven Lelystad (CROL) in mei 2015 ingesteld naast de Alderstafel. Zodra Lelystad Airport opengesteld wordt voor groot commercieel verkeer neemt de CROL de werkzaamheden van de Alderstafel over en wordt deze opgeheven.

Vraag 9

Kent u de berichtgeving omtrent de nieuwjaarstoespraak van de heer Verbeek, commissaris van de Koning5 in Flevoland, deelnemer van de Alderstafel Lelystad?6

Ja. Ik merk daarbij overigens op dat de provincie Flevoland aan de Alderstafel Lelystad wordt vertegenwoordigd door de heer Lodders, gedeputeerde voor onder andere ruimte, mobiliteit en de luchthaven, en niet door de heer Verbeek.

Vraag 10

Kent u de uitspraak van de heer Verbeek « In 2018 worden de laatste voorbereidingen gedaan voor de opening – in april 2019 – van het vliegveld Lelystad. De gebruikelijke, bijna rituele rimpelingen bij onze buurprovincies zullen dit naar mijn mening niet uitstellen»?7

Ja.

Vraag 11

Vindt u dat bovenstaande uitspraak van de heer Verbeek bijdragen in uw pogingen om «dat vertrouwen weer terug te winnen «, zoals u bepleitte in het luchtvaartdebat van 19 december jl.?8 Zo ja, op welke manier, zo nee, hoe beoordeelt u dan een dergelijke uitspraak?

De uitspraak van de heer Verbeek is voor zijn rekening. Ik zie geen aanleiding om daarop te reageren.

Vraag 12

Deelt u de mening dat de berichten van de afgelopen dagen van de Luchtverkeersleiders en de Vogelbescherming, passen in het beeld dat de veiligheid van het vliegverkeer boven Nederland en rondom Schiphol in het bijzonder niet langer gegarandeerd kan worden? Zo nee, waarom niet?

De veiligheid van de operatie is niet in geding, zie daartoe de antwoorden op de vragen 3 en 5.

Vraag 13

Deelt u voorts de mening dat de berichten van de afgelopen dagen van de commissaris van de Koning Flevoland, passen in het beeld dat de besluitvorming rondom Lelystad een «gelopen race» is? Zo nee, hoe dragen zijn uitspraken dan bij aan het tegenbeeld dat u wil uitstralen?

Ik richt mij op een zorgvuldige en transparante besluitvorming over Lelystad Airport. Daarom wordt momenteel gewerkt aan een actualisatie van het MER, dat ik onafhankelijk zal laten toetsen door onder andere de commissie m.e.r., en voer ik de komende periode nog divers (bestuurlijk) overleg. Begin februari zal ik u, zoals ik eerder heb aangegeven, daarover nader informeren. De uitspraken van de heer Verbeek hebben daar geen invloed op.

Vraag 14

Kan worden geconcludeerd dat de nieuwe informatie over de werkwijze en werkdruk bij de luchtverkeersleiding en de tien keer grotere kans op vogelaanvaringen nieuwe aanwijzingen zijn dat de vliegveiligheidsrisico’s onacceptabel hoog zijn?

De veiligheid van de operatie is niet in geding, zie daartoe de antwoorden op de vragen 3 en 5.

Vraag 15

Deelt u de mening dat met deze nieuwe aanwijzingen, de conclusie van de OVV: «Er zijn geen aanwijzingen dat de luchthaven op dit moment onveilig is, maar partijen moeten de veiligheidsrisico’s structureel verminderen» achterhaald is, omdat die aanwijzingen er nu wel zijn? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 16

Deelt u de mening dat gezien de onveilige situatie, de ontstane onrust en het verdwenen vertrouwen in de bestuurlijke besluitvorming alle plannen met betrekking tot de groei van de luchtvaart de ijskast in moeten totdat er orde op zaken is gesteld en de risico’s voor mens en dier tot een absoluut minimum zijn teruggebracht? Zo nee, waarom niet?

Tot en met 2020 is er een plafond van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar op Schiphol. De OVV constateert in het onderzoek dat er geen signalen zijn dat de veiligheid op Schiphol onvoldoende is. Het vraagstuk is wat de effecten voor het huidige stelsel zijn als Schiphol in de toekomst groeit boven de 500.000 vliegtuigbewegingen. Deze groei moet uiteraard veilig plaatsvinden. Daarom is inzicht nodig in de gevolgen voor de veiligheid. Als eerste stap wordt in mijn opdracht een analyse uitgevoerd naar de effecten van een beperkte groei binnen het huidige operationele concept op de veiligheid. Daarnaast zal de Omgevingsraad Schiphol (ORS) mij adviseren over deze toekomstige ontwikkeling van de luchthaven. Na deze advisering zal pas besloten worden over de verdere ontwikkeling van Schiphol.

Vraag 17

Deelt u de mening dat met een significante daling van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol, naar bijvoorbeeld 300.000, zowel de klimaatdoelstellingen van Parijs, als de aanbevelingen uit het OVV-rapport veel beter te realiseren zijn? Zo nee, waarom niet?

De uitstoot van CO2 wordt uiteraard minder als het aantal vliegbewegingen bijna halveert. De bijdrage van het internationale vliegverkeer wordt geregeld via internationale afspraken binnen ICAO. Daarnaast spant het kabinet zich ook in om verlaging van emissies te bevorderen. Daarbij wordt ingezet op financiële maatregelen, het bevorderen van nieuwe technologie en biofuels.
De OVV heeft in hun rapport vermeld geen signalen te kennen dat het vliegverkeer op Schiphol onveilig is. Teruggaan naar bijvoorbeeld 300.000 vliegtuigbewegingen is omwille van veiligheid niet noodzakelijk.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel «Als je een vlucht op Schiphol neemt, kijk dan eens naar deze onzekere werkenden», waarin een ontluisterend beeld van de «sweatshop Schiphol» wordt geschetst?1

Ik vind het in algemene zin kwalijk als gepoogd wordt de ketenbepaling te ontwijken en mensen «rond te pompen» op tijdelijke contracten, terwijl ze recht zouden hebben op een vast contract. Of dat in casu het geval is, kan ik niet beoordelen. Zoals in het regeerakkoord ook vermeld staat, is het de ambitie van dit kabinet dat meer mensen aan het werk kunnen gaan in een contract voor onbepaalde tijd. Ik zet mij in om een eerlijkere arbeidsmarkt te bewerkstelligen, door vast werk minder vast te maken en flexwerk minder flex. Door deze beweging wordt het aantrekkelijker om mensen in vaste dienst te nemen en worden werkgevers minder huiverig om een contract voor onbepaalde tijd aan te bieden. Daarbij moet ook voorkomen worden dat mensen gevangen worden in een «draaideur» van tijdelijke contracten. Daarom vind ik het belangrijk dat we de kostenverschillen tussen tijdelijke en vaste contracten verkleinen, zodat werkgevers zich bij de keuze om een tijdelijk of vast contract aan te bieden kunnen laten leiden door de aard van het werk en niet door de kosten. Hiertoe zijn in het regeerakkoord specifieke voorstellen gedaan, te weten de introductie van het recht op een transitievergoeding vanaf de eerste dag van de arbeidsovereenkomst onder gelijktijdige verlaging van de opbouw van de transitievergoeding na 10 jaar en een hogere WW-premie voor flexibele contracten.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het rondpompen van werknemers, die tijdelijk gestald worden bij een ander bedrijf zodra zij in aanmerking dreigen te komen voor een vast contract?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Welke rol ziet u voor uzelf, ook gelet op de aanbevelingen in het rapport Veiligheid vliegverkeer Schiphol van de Onderzoeksraad voor Veiligheid, om de veiligheidsrisico’s als gevolg van continu rondpompen van werknemers aan te pakken?2

De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) heeft in het onderzoek naar risico’s voor de luchtvaartveiligheid op en rond Schiphol gekeken en doet geen aanbevelingen die zien op arbeidscontracten van grondpersoneel of werknemers van andere bedrijven op Schiphol. Wel noemt bijvoorbeeld de OVV in het rapport de werkdruk bij het grondpersoneel en LVNL. Het Ministerie van I&W heeft opdracht gegeven voor een analyse van de veiligheid bij beperkte groei van het aantal vliegtuigbewegingen. Daar waar effecten verwacht worden, wordt bezien of er voldoende maatregelen mogelijk zijn deze te beheersen of voorkomen, zodat de veiligheid bij groei behouden blijft. Wanneer het rapport gereed is, wordt de Tweede Kamer hierover geïnformeerd.

Vraag 4

Bent u bereid om te onderzoeken hoeveel werkende armen er zijn onder de werknemers op Schiphol? Zo nee, waarom niet?

Nee, er lopen op dit moment al enkele onderzoeken naar «werkenden met een laag inkomen» in Nederland. Een onderzoek naar «werkenden met een laag inkomen» specifiek op Schiphol lijkt me dan ook overbodig. Zo doet de SER een verkenning naar combinatiebanen. Hierin worden ook «werkenden met een laag inkomen» en eenverdieners betrokken. Ook het SCP doet onderzoek naar «werkenden met een laag inkomen». De uitkomsten van dit onderzoek verwacht ik dit voorjaar.

Vraag 5

Vindt u dat werknemers die jarenlang werk verrichten dat structureel nodig is, recht hebben op een vast en zeker contract? Zo ja, hoe kan dit mogelijk gemaakt worden op Schiphol? Zo nee, waarom niet?

Ja. Zoals ik eerder heb aangegeven is het de ambitie van het kabinet om de balans tussen vast en flex op de arbeidsmarkt meer in evenwicht te brengen, zodat werkgevers minder huiverig worden om vaste contracten aan te bieden. Door het aangaan van een duurzame arbeidsrelatie investeren werkgevers en werknemers eerder en meer in specifieke kennis en duurzame inzetbaarheid. Dat strekt tot voordeel van beiden. Over de situatie bij een individueel bedrijf kan ik geen uitspraak doen.

Vraag 6

Wat vindt u van de constructie waarbij KLM het solliciteren op een functie bij het bedrijf zelf bewust onaantrekkelijk maakt omdat een dienstverband maximaal 0,6 fte groot is?

Binnen de wettelijke kaders staat het bedrijven vrij om hun bedrijfsprocessen in te richten en te bepalen welke vacatures zij uitschrijven. Daarnaast weet ik niet of een deeltijddienstverband bewust onaantrekkelijk is. Bijna de helft van alle werkenden in Nederland werkt in deeltijd (CBS, 2017). Sommige werknemers vinden een deeltijddienstverband misschien juist aantrekkelijk, om zo werk en privé kunnen te combineren.

Vraag 7

Bent u bereid om, als aandeelhouder van zowel Schiphol als Air France-KLM, dergelijke rondpomppraktijken aan te pakken? Zo ja, hoe bent u voornemens dit te doen en wanneer kunt u de Kamer hierover verder informeren? Zo nee, waarom niet?

De verantwoordelijkheid voor arbeidsomstandigheden en arbeidsvoorwaarden ligt primair bij de betreffende werkgevers. Ik zie dus geen aanleiding de Minister van Financiën, die namens de staat aandeelhouder is van Schiphol en KLM, te vragen zich hierin te mengen.

Vraag 8

Welke rol ziet u voor de Inspectie SZW weggelegd om de misstanden op Schiphol aan te pakken, waar naar schatting een kwart van de 65.000 werknemers, onzeker werk heeft?

Het is de primaire verantwoordelijkheid van de werkgever om voor goede arbeidsomstandigheden en arbeidsvoorwaarden voor de werknemers te zorgen. De Inspectie SZW houdt toezicht op de naleving van de arbeidswetgeving, waaronder de arbeidsomstandighedenwet en de Wet minimloon en minimumvakantiebijslag.
De Inspectie SZW werkt daarbij risicogestuurd, programmatisch en effectgericht. Dit houdt in dat zij haar capaciteit daar in zet waar de grootste risico’s op niet naleving zich voor doen. Werknemers kunnen individueel of via een vakbond of ondernemingsraad melding doen van eventuele misstanden, zoals onderbetaling of hoge werkdruk. Als er sprake is van dergelijke meldingen kan de Inspectie SZW hiernaar onderzoek doen.

Vraag 9

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg Luchtvaart van 25 januari 2018?

Vanwege de benodigde afstemming tussen de departementen van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, Infrastructuur en Waterstaat en Financiën is het helaas niet gelukt aan dit verzoek te voldoen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Geen brug is nog berekend op een tank»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat defensiedoelstellingen zelden worden meegenomen in het ontwerp van nieuwe infrastructuren, waardoor veel bruggen en viaducten tegenwoordig niet meer zijn berekend op het transport van zwaar militair materieel?

Met de huidige ontwerpeisen is de Rijksinfrastructuur geschikt voor zwaar militair transport. In Nederland gelden er op dit moment geen specifieke ontwerpeisen voor nieuwe Rijksinfrastructuur ten behoeve van militair transport. Aan exceptioneel zwaar transport worden wel aanvullende voorwaarden gesteld door Rijkswaterstaat. Het gaat dan om transporten met een gewicht van meer dan 100 ton. Deze voorwaarden gelden ook voor civiel zwaar transport.
Een tank, of oplegger met tank, kan gebruik maken van de meeste viaducten en bruggen in het hoofdwegennet. Over het spoor kunnen in beginsel alle militaire vervoeren worden gefaciliteerd.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de uitspraken van de Commandant der Strijdkrachten dat het gebrek aan draagkracht van Nederlandse infrastructuren ten koste gaat van de snelheid waarmee troepen verplaatst kunnen worden en daarom een potentieel risico voor onze nationale veiligheid vormt?

De uitspraken van de Commandant der Strijdkrachten schetsten de bredere ontwikkeling in Europa. Na 1990 is er in Europa bij het ontwerpen van nieuwe infrastructuur steeds minder rekening gehouden met de noodzaak van militair transport. Bovendien zijn tijdens die periode in veel landen havens en spoorwegen geprivatiseerd. Dat heeft ertoe geleid dat militaire vereisten minder werden meegenomen in het ontwerp van Europese infrastructuur.
Het is in het belang van de (inter)nationale veiligheid dat in het geval van oplopende spanning grotere hoeveelheden aan eigen en NAVO-bondgenootschappelijk militair materieel snel kunnen worden verplaatst.
Deze transporten lopen op dit moment nog onvoldoende efficiënt. Ook juridische vereisten werken hierbij vertragend. In zijn toespraak heeft de Commandant der Strijdkrachten hier aandacht voor willen vragen.
Momenteel wordt onderzocht welke infrastructurele, juridische en regelgevende belemmeringen in Nederland precies gelden. Relevante ministeries, uitvoeringsorganisaties en civiele partners worden hierbij betrokken. Daarbij wordt gekeken naar zowel civiele als militaire transportcorridors. Voorbeelden van knelpunten zijn aanvraagtermijnen en diplomatieke toestemming voor militair transport naar andere landen, regelgeving aangaande gevaarlijke goederen en omslachtige douane-procedures.
Procedures kunnen, wanneer noodzakelijk, sterk versneld worden binnen de bestaande crisisbesluitvorming. Zaak is het ook adequaat te regelen in normale omstandigheden, bijvoorbeeld voor een succesvolle uitvoering van grootschalige militaire oefeningen in Europa.

Vraag 4

Bent u bereid de bestaande infrastructurele knelpunten voor militair transport in kaart te brengen en een overzicht daarvan naar de Kamer te sturen? Zo nee, waarom niet?

Sinds Nederland militaire mobiliteit begin 2017 hoog op de Europese agenda plaatste, zijn veel stappen gezet. Voor wat betreft het nationale gedeelte worden, zoals ook aangegeven bij vraag 3, momenteel alle knelpunten voor militaire mobiliteit in Nederland, waaronder de infrastructurele, juridische en regelgevende belemmeringen, in kaart gebracht.
Op internationaal gebied is een ad-hocwerkgroep opgericht bij het Europees Defensieagentschap (EDA) met als taak de knelpunten op het gebied van militaire mobiliteit in de EU in kaart te brengen. Ook is militaire mobiliteit op 5 december jl. toegevoegd als gezamenlijk samenwerkingsterrein van de EU en NAVO en werken de EU-lidstaten samen in een PESCO-project om de belemmeringen op het gebied van militaire mobiliteit weg te nemen. Tot slot hebben de Commissie en de Hoge Vertegenwoordiger (HV) een mededeling uitgebracht op basis waarvan de Commissie en de HV in maart a.s. een actieplan op het gebied van militaire mobiliteit zullen presenteren. Kortom, er zijn veel initiatieven gaande waarbij Nederland zeer nauw betrokken is en een coördinerende en aanjagende rol vervult. Nederland zal er – in lijn met de Raadsconclusies van 13 november jl. – op toezien dat dit onderwerp regelmatig op de politieke agenda staat.
In dit verband wijs ik u ook op het BNC-fiche «Verbetering van de militaire mobiliteit in de Europese Unie» dat op 22 december jl. aan uw Kamer is gestuurd (TK22 112, nr. 2453).
Het verbeteren van militaire mobiliteit in Europa is een opgave die meerdere jaren zal beslaan. Er zijn stappen gezet, maar we staan nog aan het begin van het traject.

Vraag 5

Wat kunt u zeggen over de verwerkingscapaciteit van de Rotterdamse haven, die ook voor het NAVO-bondgenootschap van levensbelang is? Zijn de infrastructuren ter plekke voldoende berekend op de aanvoer van grote hoeveelheden (zwaar) militair materieel naar het Europese vasteland?

De havencapaciteit van Rotterdam is groot en wordt al regelmatig benut voor groot militair transport.

Vraag 6

Deelt u de mening dat een militair Schengengebied beter tot zijn recht komt als niet alleen technische en bureaucratische, maar ook fysieke obstakels voor (grensoverschrijdend) militair transport worden weggenomen? Zo ja, hoe gaat u daar gevolg aan geven? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Welke rol ziet u weggelegd voor het Movement Coordination Centre Europe van de NAVO in Eindhoven bij de verdere uitwerking en implementatie van het militair Schengengebied?

Het Movement Coordination Centre Europe (MCCE) in Eindhoven heeft als taak multimodale strategische verplaatsingen over land, zee en lucht in Europa te coördineren. Dit doet het MCCE voor de bij de MCCE-MOU aangesloten landen, de NAVO en de EU. Door haar expertise en voorbeelden uit de praktijk is het MCCE een belangrijke speler op het gebied van militair transport.
Het MCCE wordt actief betrokken in de EU- en NAVO-werkgroepen en bij de ad-hocwerkgroep van het Europees Defensieagentschap op het gebied van militaire mobiliteit. Door haar ervaring kan het MCCE haar kennis en expertise inzetten en toekomstige initiatieven om militaire mobiliteit te bevorderen, steunen.

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van het artikel «NS rekent zich rijk op de HSL»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u een overzicht geven voor de jaren 2015, 2016 en 2017 van de zitplaatsgarantiescore volgens de oude, ongewijzigde kernprestatie indicatoren (KPI)?

In 2015 scoorde NS op de prestatie-indicator «vervoercapaciteit in de spits HSL-Zuid diensten» 89,5% en in 2016 87,6%. De bodemwaarde voor deze jaren bedroeg 97,5%. NS scoorde in deze jaren dan ook onder de bodemwaarde die het minimumprestatieniveau uitdrukt.
U vraagt ook naar de score van NS in 2017 volgens de oude prestatie-indicator. In 2017 is, conform het vervoerplan 2017, geen score berekend volgens de oude methode. Ik beschik daarom niet over deze informatie.

Vraag 3

Kunt u tevens een overzicht geven voor de jaren 2015, 2016 en 2017 van de zitplaatsgarantiescore volgens de nieuwe, gewijzigde KPI?

Ter voorbereiding op de inwerkingtreding van de nieuwe prestatie-indicator «zitplaatskans in de spits HSL» heeft NS in 2015 en 2016 check-in/check-out data2 verzameld, om te kunnen garanderen dat, conform de systematiek voor alle prestatie-indicatoren in de vervoerconcessie, een realistische bodemwaarde en een ambitieuze streefwaarde wordt afgesproken met NS. Op basis van die data heeft NS teruggerekend wat de score in 2015 en 2016 zou zijn geweest met de prestatie-indicator «zitplaatskans in de spits HSL». Dat zou in 2015 95,2% en in 2016 97,3% geweest zijn.
Het verschil tussen de score in 2015 en 2016 op de nieuwe prestatie-indicator is grotendeels te verklaren door de frequentieverdubbeling op de HSL op het traject Amsterdam-Rotterdam. In de score op de nieuwe indicator is zichtbaar dat de toevoeging van deze extra capaciteit leidt tot een hogere zitplaatskans in de gehele spits. De oude prestatie-indicator mat uitsluitend de zitplaatskans in de drukste trein in de spits. In de score op die oude prestatie-indicator is het effect van de frequentieverdubbeling niet zichtbaar.
De officiële cijfers over 2017 heb ik nog niet van NS ontvangen. Op basis van de cijfers van het vierde kwartaal, ben ik door NS alvast op de hoogte gesteld dat de voorlopige score tot eind 2017 op de prestatie-indicator «zitplaatskans in de spits HSL» 96,8% bedraagt. Daarmee scoort NS boven de bodemwaarde. Ik ontvang de officiële cijfers in de jaarverantwoording van NS over de uitvoering van de HRN-concessie uiterlijk voor 1 maart 2018. Zoals gebruikelijk en conform de afspraken in de concessie, zend ik deze samen met mijn oordeel over de prestaties van NS binnen 3 maanden na ontvangst naar uw Kamer.

Vraag 4

Welke impact heeft de aanpassing van de KPI op de zitplaatsgarantiescores, in relatie tot de bodemwaarde (de noodzakelijk te halen minimumpresentatie)?

De vervoerconcessie voor het Hoofdrailnet geldt voor NS van 2015 tot en met 2024. Bij aanvang van de concessie in 2015 gold de prestatie-indicator «vervoercapaciteit in de spits HSL-Zuid diensten binnenland». Deze indicator mat de zitplaatskans in de drukst bezette trein in de spits op de HSL op het traject Schiphol-Rotterdam. De meting vond plaats op basis van tellingen door conducteurs in de trein.
In de vervoerconcessie is al opgenomen dat een vernieuwde prestatie-indicator in ontwikkeling was zodat deze beter zou aansluiten bij de beleving van de reizigers. Dat niet direct met de verbeterde indicator is gestart, komt doordat voor de ontwikkeling van de prestatie-indicator meer tijd nodig was. Dit had onder ander te maken met de beschikbaarheid van de check-in/check-out data. De ontwikkeling van de prestatie-indicator heeft plaatsgevonden in 2015 en 2016, zodat per 1 januari 2017 een nieuwe prestatie-indicator «zitplaatskans in de spits HSL» kon worden geïntroduceerd. De wijziging is voordat deze in werking trad geconsulteerd bij de consumentenorganisaties vertegenwoordigd in het Locov én in een externe audit getoetst. Mijn ambtsvoorganger informeerde uw Kamer hierover op 13 december 20163. De wijziging is tijdens het AO Spoor van 20 december 2016 met uw Kamer besproken. Deze nieuwe prestatie-indicator sluit beter aan bij de beleving van de reizigers omdat hierin de zitplaatskans van alle treinen op alle binnenlandse verbindingen via de HSL in de spits wordt gemeten en niet alleen de zitplaatskans in de ene drukste trein op het traject Schiphol-Rotterdam. Daarmee wordt per 2017 iets anders gemeten dan de jaren daarvoor. Dit maakt de score van NS hierop onvergelijkbaar. Ook is de meetmethode veranderd omdat de nieuwe prestatie-indicator gebaseerd is op in- en uitcheckgegevens. Dit maakt dat een accuraat beeld ontstaat van de drukte in de spitstreinen op de HSL. De consumentenorganisaties onderschrijven de bovenbeschreven veranderingen.
De bodemwaarde voor de nieuwe prestatie-indicator «zitplaatskans in de spits HSL» is vanaf 2017 91,2%. Het stelsel waarvoor met de nieuwe concessie is gekozen, kent naast een bodemwaarde ook een streefwaarde. De bodemwaarde drukt de realistische minimumkwaliteit uit; de streefwaarde staat voor de ambitie in 2019 en moet NS prikkelen tot prestatieverbetering. De streefwaarde voor 2019 is voor deze prestatie-indicator 94,9%. Bij het bepalen van deze waarden is rekening gehouden met een ruime groei van het verwachte aantal reizigers en de beperkte mogelijkheden voor NS de drukte in de spits op korte termijn te verminderen. Deze omstandigheden maken dat de prestatieopgave voor NS de komende jaren steeds groter wordt. In de bodemwaarde is daarom conform de hiervoor uitgelegde systematiek de realistische minimumkwaliteit tot en met het jaar 2019 vastgelegd en in de streefwaarde de ambitie voor 2019. De in 2016 uitgevoerde onafhankelijke audit stelt vast dat de bodemwaarde van 91,2% in dat licht realistisch is en dat een streefwaarde van 94,9% ambitie bevat.

Vraag 5

Is het juist dat door de gewijzigde KPI de derde strike voor de zitplaatsgarantie afgewend is, omdat volgens de nieuwe KPI de score niet lager is dan de bodemwaarde, terwijl dit volgens de oude KPI wel het geval was? Kunt u in uw antwoord de bijbehorende berekeningen laten zien?

Het klopt dat NS volgens de voorlopige cijfers boven de bodemwaarde heeft gepresteerd van de nieuwe prestatie-indicator waarmee mijn voorgangster eind 2016 heeft ingestemd. Zoals ik u in het antwoord op vraag 2 al meldde, heb ik geen informatie over de score in 2017 op basis van de oude prestatie-indicator.

Vraag 6

Indien er sprake is van het niet halen van de bodemwaarde volgens de oude, ongewijzigde KPI over de jaren 2016 en 2017, bent u dan van mening dat dit alsnog resulteert in de derde strike?

Ik beoordeel NS vanaf 2017 op de prestatie-indicator «zitplaatskans in de spits HSL». Deze nieuwe prestatie-indicator was al vanaf de start van de concessie beoogd. Mijn ambtsvoorganger informeerde uw Kamer hierover op 29 september 20144. De brief is tijdens het AO vervoer en beheer hoofdrailnet (ontwerpconcessies) van 1 en 15 oktober 2014 met uw Kamer besproken. Deze indicator meet de zitplaatskans in de hele spits, in plaats van in de ene drukste trein en de meting is accurater dan de vorige methode. Reizigersorganisaties hebben positief geadviseerd op deze wijzigingen. Vanaf het moment dat prestatie-indicatoren zijn veranderd, zijn de nieuwe indicatoren de basis voor mijn oordeel. Ik hanteer deze werkwijze bij alle veranderingen aan prestatie-indicatoren. Wel heeft mijn ambtsvoorganger laten weten dat de nieuwe prestatie-indicator wordt bezien als de erfopvolger van de oude prestatie-indicator binnen het three-strikes-principe, zodat de twee eerdere strikes blijven staan.

Vraag 7

Kunt u aangeven welke overige KPI’s gewijzigd zijn gedurende de looptijd van de concessie van NS? Kunt u hierbij aangeven of het om de hoofdrailnetconcessie of de hogesnelheidslijnconcessie gaat en welke impact dit heeft?

In de vervoerconcessie voor het gehele hoofdrailnet, waar de HSL-Zuid vanaf 2015 onderdeel van uitmaakt, is de herijking van de prestatie-indicatoren evenals de wens om de indicatoren beter te laten aansluiten bij de beleving van de reizigers reeds aangekondigd. Daarnaast bestond bij de Tweede Kamer en alle partijen in de spoorsector de wens om bij de meting van prestaties gebruik te gaan maken van check-in/check-out gegevens in plaats van de vroegere conducteurstellingen. De afgelopen jaren is vrijwel de gehele set van prestatie-indicatoren gewijzigd. Het gaat daarbij om het algemeen klantoordeel HRN, het algemeen klantoordeel HSL, het klantoordeel sociale veiligheid, Reizigerspunctualiteit HRN 5 minuten, Reizigerspunctualiteit HSL 5 minuten, Reizigerspunctualiteit HRN 15 minuten, Zitplaatskans in de spits HRN, Zitplaatskans in de spits HSL, Top 10 drukke treinen HRN, Kwaliteit van aansluitingen NS op andere vervoerders en Reisinformatie treinketen.
Een gedetailleerde toelichting van de wijzigingen kunt u terugvinden in de vervoerplannen van NS voor 2015, 2016, 2017 en 2018, in de onafhankelijke audits op de prestatie-indicatoren die voorafgaand aan de ingangsjaren van de wijzigingen zijn uitgevoerd, alsook in de begeleidende Kamerbrieven5. Deze wijzigingen hangen enerzijds samen met het meten op basis van in- en uitcheckgegevens, anderzijds met de wijziging van het klanttevredenheidsonderzoek van NS waarmee sinds 2016 de hele deur-tot-deur reis van de klant wordt gemeten en het onderzoek online wordt uitgevoerd. Voorts is met een aantal meer technische aanpassingen in meetsystemen, zoals de aanpassing van het VKL naar VOS meetsysteem bij ProRail waarin ik u in de brief over het vervoerplan en beheerplan 2018 heb geïnformeerd. Bij elke wijziging is steeds advies gevraagd aan de consumentenorganisaties vertegenwoordigd in het Locov. Ook is elke wijziging onderworpen aan een extern oordeel over de juistheid en navolgbaarheid. Daarbij is eveneens getoetst of de nieuwe normen, zoals afgesproken, ambitie bevatten dan wel ambitieneutraal zijn omgezet. Deze wijzigingen en onderliggende audits en adviezen zijn ieder jaar met uw Kamer besproken.

Vraag 8

Kunt u toelichten hoe deze gemeten werkelijkheid over de zitplaatsgarantie het probleem oplost voor mensen die moeten staan in de drukste trein?

Een prestatie-indicator is een meetinstrument dat bedoeld is om de prestaties van NS te meten en NS te prikkelen tot het verbeteren van haar prestaties. Daarbij moeten we ons beseffen dat in Nederland op bepaalde tijdstippen en trajecten drukke treinen blijven bestaan. Af en toe staan in de spits hoort er helaas bij, net als files op de weg. Dat neemt niet weg dat ik van NS verwacht dat zij er alles aan doet om een optimaal product voor de reiziger neer te zetten. Zoals ik u meldde in mijn brief van 13 oktober 20176 draag ik zelf ook bij aan het verder verbeteren van de prestaties op de HSL via investeringen in de infrastructuur à € 60 miljoen.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat de KPI voor punctualiteit op de hogesnelheidslijn niet gewijzigd is over de afgelopen 36 maanden? Indien dat wel het geval is, kunt u deze wijzigingen dan toelichten per wijziging?

Zoals in 2016 met uw Kamer is besproken, is met ingang van 2017 de prestatie-indicator Reizigerspunctualiteit HSL gewijzigd. Bij deze wijziging zijn de afzonderlijke punctualiteits-indicatoren van NS en ProRail samengevoegd in één gezamenlijke prestatie-indicator, waarbij de meting vanaf 2017 plaatsvindt op basis van check-in / check-out gegevens. Daarnaast meldde ik u eind 2017 dat de bodem- en streefwaarde van deze indicator ambitieneutraal zijn omgezet vanaf 2017 ten gevolge van een meetsysteemwijziging. Een gedetailleerde toelichting van deze wijziging kunt u terugvinden in het vervoerplan 2017 en 2018, de bijbehorende audits op de prestatie-indicatoren en de begeleidende Kamerbrieven7.

Vraag 10

Kunt u deze vragen minimaal een week voor het algemeen overleg Spoor van 14 februari 2018 beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitkomst van de gesprekken tussen ProRail, NS/Abellio en de provincie Zuid-Holland om de detectieproblematiek, die de frequentieverhoging op de spoorlijn Gouda-Alphen aan den Rijn belemmerde, op te lossen, zoals u ook aangegeven heeft in de beantwoording van Kamervragen?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de partijen overeen zijn gekomen een commissie in te stellen die een bindend advies zou afgeven? Klopt het dat deze commissie in haar advies uitsprak dat ProRail verantwoordelijk is voor voldoening van de kosten van de detectieapparatuur?

Ja, dat klopt. Op het baanvak Gouda-Alphen aan den Rijn zijn aanvullende maatregelen in de hoofdspoorweginfrastructuur genomen om de detectie van het nieuwe materieel met name in de herfst te kunnen garanderen. ProRail, NS/Abellio en de provincie Zuid-Holland konden geen overeenstemming bereiken over de kostentoedeling van deze aanvullende detectiemaatregelen. Daarom is een commissie ingesteld met het verzoek om over de kostentoedeling een bindend advies af te geven.2 De specifiek voor de kostentoedeling van dit baanvak ingestelde commissie heeft bepaald dat de ontwerp en realisatiekosten van de aanvullende infrastructurele detectiemaatregelen op het baanvak Gouda-Alphen aan den Rijn door ProRail dienen te worden gedragen.

Vraag 3

Onderschrijft u de beargumentering van deze uitspraak, omdat ProRail als spoorbeheerder de verantwoordelijkheid heeft om zorg te dragen voor de betrouwbaarheid, beschikbaarheid en veiligheid van infrastructuur? Zo nee, waarom niet?

ProRail is verantwoordelijk voor de betrouwbaarheid, beschikbaarheid en veiligheid van de hoofdspoorweginfrastructuur. Hiervoor stelt mijn ministerie middelen beschikbaar aan ProRail. Indien een vervoerder besluit op een andere wijze of met ander materieel gebruik te maken van de infrastructuur, betekent dat niet dat ProRail te allen tijde de bijbehorende kosten voor eventuele infrastructurele aanpassingen moet dragen. In de casus Gouda-Alphen aan den Rijn is een bindend advies afgegeven over de kostentoedeling van de op dat baanvak genomen aanvullende infrastructurele detectiemaatregelen. De commissie heeft zich in het bindend advies voornamelijk uitgelaten over het proces dat is doorlopen. De redenering van de commissie in deze kan ik volgen. De commissie is niet ingegaan op de principiële vraag of de beheerder in algemene zin verplicht is voor eigen rekening de infrastructuur aan te passen indien materieel dat minder goede detectie-eigenschappen heeft, op de infrastructuur wordt ingezet. Ik hecht er daarom aan te benadrukken dat er niet automatisch conclusies getrokken kunnen worden voor de wijze van financiering van eventuele infrastructurele detectiemaatregelen op andere trajecten.

Vraag 4

Bent u bekend met het bericht dat vanaf 14 januari de nieuwe regionale trein RB61 van Hengelo naar Bielefeld gaat rijden?2

Ja.

Vraag 5

Klopt het dat op het traject tussen Oldenzaal en de Duitse grens ook maatregelen nodig zijn om de detectie van het nieuwe treinmaterieel te garanderen? Klopt het dat ProRail zich op het standpunt stelt dat de provincie Overijssel de kosten van de aanvullende detectiemaatregelen moet betalen?

Op 15 december jl. is de vergunning voor indienststelling verleend voor het FLIRT3-materieel dat zal worden ingezet voor de treindienst Hengelo-Bielefeld. Ook met dit materieel zijn detectieproblemen voorzien. Aan de vergunning is daarom de voorwaarde verbonden dat de vervoerder zijn verantwoordelijkheid dient te nemen om – met name in de herfstperiode – de detectiekwaliteit te garanderen. Op het baanvakgedeelte tussen Oldenzaal en de Duitse grens moeten de benodigde aanvullende (technische) maatregelen nog worden vastgesteld. Als blijkt dat maatregelen aan de hoofdspoorweginfrastructuur nodig zijn, is het voor ProRail op grond van de beheerconcessie noodzakelijk dat daarvoor financiële dekking is. Met betrekking tot de treindienst Hengelo-Bielefeld heeft mijn ministerie reeds in 2014, bij de toezegging van de eenmalige Rijksbijdrage van € 9,33 miljoen als gedeeltelijke dekking van het exploitatietekort voor de gehele 15-jarige concessieperiode, met de provincie Overijssel afgesproken dat eventuele infrastructurele aanpassingen voor rekening van de provincie komen. Ik zie geen aanleiding daarvan af te wijken.

Vraag 6

Kunt u toelichten of u het standpunt van ProRail juist vindt, zeker in het licht van de uitspraak van de onafhankelijke commissie in geval van de spoorlijn Gouda-Alphen aan den Rijn?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Bent u bekend met andere spoorlijnen in Nederland waar deze detectieproblematiek speelt? Welke gevolgen heeft de uitspraak van de genoemde commissie voor de problematiek op deze spoorlijnen?

Op dit moment speelt de detectieproblematiek alleen op de genoemde trajecten Gouda-Alphen aan den Rijn en Oldenzaal-Duitse grens. Als gezegd heeft het bindend advies niet automatisch gevolgen voor de wijze van financiering van eventuele aanvullende infrastructurele detectiemaatregelen op andere trajecten.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rolstoelgebruikers hekelen gebrekkige assistentie op vliegvelden» en wat is uw reactie hierop?1

Ja. Het is te betreuren dat sommige rolstoelgebruikers problemen ervaren bij de assistentie op vliegvelden. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) concludeert uit eigen controles dat op Schiphol een probleem kan ontstaan als veel mobiliteitsbeperkte passagiers tegelijkertijd arriveren. Ook kan de communicatie tussen de assistent en de passagier moeilijk verlopen bij taalproblemen of vanwege de specifieke beperking. Verder melden passagiers niet altijd tijdig (48 uur van tevoren) aan dat zij assistentie nodig hebben en blijkt dat ook het reisbureau niet altijd goed en tijdig de assistentie aanvraagt voor de passagier. Naar aanleiding van de bevindingen van de ILT heeft Schiphol een verbeterplan opgesteld. Uit inspecties blijkt dat op de luchthavens Rotterdam en Eindhoven de dienstverlening voor mobiliteitsbeperkte passagiers goed is.

Vraag 2

Deelt u de ambitie dat alle vormen van transport in Nederland toegankelijk moeten zijn voor mensen met een beperking? Zo ja, kunt u dat toelichten? Zo nee, waarom niet?

Ja. Het VN Verdrag inzake de rechten van personen met een handicap (het VN Verdrag) benoemt een duidelijke stip aan de horizon, een inclusieve samenleving waarin iedereen kan meedoen. Het werken aan een inclusieve samenleving zou er toe moeten leiden dat relatief gezien steeds meer mensen met een beperking ook op luchthavens minder aangewezen zijn op assistentie. In het VN Verdrag is een artikel dat Staten oproept passende maatregelen te nemen op het terrein van toegankelijkheid, onder andere op het gebied van vervoer. Wij delen de ambitie dat alle vormen van transport voor mensen met een beperking toegankelijk moeten zijn. Sinds 2004 zijn hiervoor plannen van aanpak en regelgeving ontwikkeld, waarmee dit fasegewijs wordt gerealiseerd.
Het Rijk heeft dit vastgelegd in de Wet gelijke behandeling en middels het koninklijk besluit van 31 maart 2011, houdende regels betreffende de toegankelijkheid van het openbaar vervoer. Voor de luchtvaart is dit vastgelegd in EG Verordening nr. 1107/2006 inzake de rechten van gehandicapten en personen met beperkte mobiliteit die per luchtvervoer reizen.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat het aantal mensen dat assistentie nodig heeft enorm is toegenomen, zoals Schiphol aangeeft? Zo niet, zijn zij bereid hier verder onderzoek naar te verrichten?

Ik heb van Schiphol vernomen dat het aantal passagiers dat assistentie gevraagd heeft in 2017 ten opzichte van 2016 gestegen is met 15%.
Tevens geeft Schiphol aan dat de verwachting is dat, mede door de vergrijzing van de bevolking, toename van obesitas, complexe verre vluchten en bekendheid van de mogelijkheid van assistentie, het aantal mensen dat assistentie vraagt door beperkte mobiliteit verder toeneemt. Schiphol geeft aan deze trend, de onderzoeken en de technische ontwikkelingen op dit gebied te volgen en te bespreken met andere luchthavens en experts.

Vraag 4

Bij welke instantie ligt de verantwoordelijkheid om de juiste bijstand te verlenen aan mensen met een beperking? Hoe houdt de Inspectie Leefomgeving en Transport hier toezicht op?

De verantwoordelijkheid om bijstand te verlenen aan reizigers met een beperking ligt in eerste instantie bij de luchthaven op grond van Europese Verordening 1107/2006. Bij de luchtvaartmaatschappij of het reisbureau waarmee gereisd wordt, kan een reiziger aangeven welke assistentie nodig is. Het reisbureau geeft dit door aan de luchtvaartmaatschappij, en deze aan de betreffende luchthavens.
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft in 2017 controles ter plekke op luchthavens gehouden. In sommige gevallen neemt zij naar aanleiding van een klacht contact op met de luchthaven. Ook houdt de ILT toezicht op de wijze waarop luchthavens en vliegmaatschappijen hun opleidingen regelen.

Vraag 5

Vindt u ook dat de informatievoorziening richting mensen met een beperking gebrekkig is en simpeler en eenduidiger zou moeten zijn? Zo ja, bent u bereid de betrokken partijen hierbij te assisteren? Zo nee, waarom niet?

De ILT constateert geen gebrekkige informatievoorziening op de luchthavens of bij de luchtvaartmaatschappijen, deze is conform de internationale regelgeving. Luchtvaartmaatschappijen geven de mogelijkheid op hun websites om tijdens of na het boeken van een ticket speciale assistentie aan te vragen. Aanvullend op de informatie van de luchthavens en luchtvaartmaatschappijen zal de ILT via haar website in 2018 ook informatie voor mobiliteitsbeperkte passagiers opnemen waaronder de informatie over de klachtenprocedure.

Vraag 6

Hebben gedupeerden die wegens gebrekkige bijstand verlening hun vluchten missen of op andere wijze hinder ondervinden recht op een schadevergoeding?

Personen met een beperking of beperkte mobiliteit die van oordeel zijn dat hun rechten op basis van onderhavige EU verordening 1107/2006 zijn geschonden, dienen deze kwestie aan de luchthaven dan wel aan de desbetreffende luchtvaartmaatschappij voor te leggen. Indien de persoon met een beperking of beperkte mobiliteit langs deze weg geen genoegdoening krijgt, kan deze een klacht indienen bij de ILT.

Vraag 7

Wat zijn de regels omtrent het meenemen van (aangepaste) hulpmiddelen aan boord van vliegtuigen?

Passagiers mogen twee mobiliteitshulpmiddelen inclusief elektrische rolstoelen meenemen, mits dit minstens 48 uur van tevoren wordt meegedeeld, het luchtvaartuig hiervoor voldoende ruimte biedt en deze in overeenstemming met de veiligheidsregelgeving en de wetgeving Vervoer Gevaarlijke Stoffen door de lucht veilig vervoerd kunnen worden.

Vraag 8

Is het correct dat (aangepaste) hulpmiddelen bij sommige vliegvelden in Nederland wel tot aan het boarden gebruikt mogen worden terwijl andere vliegvelden in Nederland al eisen dat deze bij inchecken ingeleverd worden? Mogen vliegvelden hierin onderscheid maken? Zo ja, is dit wenselijk? Zo nee, welke acties gaat u nemen?

Ja. Dit houdt verband met het soort hulpmiddel, het soort vliegtuig en de laad- en losprocedures van de luchthaven. Sommige rolstoelen of hulpmiddelen zijn heel zwaar [tot 200kg] en/of bevatten gevaarlijke stoffen zoals accu’s of zuurstofflessen. Soms is er tijd nodig om deze hulpmiddelen zo te behandelen dat ze ook veilig vervoerd kunnen worden, waardoor zij soms al bij het inchecken ingeleverd moeten worden. De onderlinge verschillen in soorten hulpmiddelen, vliegtuigen en de bijbehorende laadprocedures maken dat hierop niet een eenduidige actie op te nemen is. De ILT ziet in zijn algemeenheid dat luchtvaartmaatschappijen en luchthavens dit zo goed mogelijk voor de passagiers proberen op te lossen.

Vraag 9

Kunt u uitleggen waarom de solidariteit van passagiers, in de vorm van een bijdrage per vliegticket van 60 eurocent, enkel gevraagd wordt bij een vertrekkende passagiers? Hoe wordt het verlenen van bijstand aan mensen met een beperking op andere vliegvelden gefinancierd?

In lijn met de EU Verordening 1107/2006 rekent Schiphol een kosten gerelateerde en transparante heffing door aan elke luchtvaartmaatschappij die opereert op de luchthaven. Schiphol stelt deze zogenaamde PRM-heffing in samenwerking met de luchtvaartmaatschappijen jaarlijks vast. Luchtvaartmaatschappijen worden belast in verhouding tot het totale aantal passagiers dat door elke luchtvaartmaatschappij vanaf Schiphol wordt vervoerd. De heffing moet worden betaald voor alle vertrekkende passagiers, zowel lokaal opstappende passagiers als transfer en transit passagiers. Deze systematiek sluit aan bij de passagiersgelden die Schiphol bij luchtvaartmaatschappijen in rekening brengt. Die gelden ook alleen voor vertrekkende passagiers, zowel lokaal opstappende passagiers als transfer en transit passagiers. Door de PMR-heffing aan te laten sluiten bij het bestaande inningsproces van passagiersgelden scheelt dat naar verwachting inningskosten. Nagenoeg alle luchthavens, waaronder Londen Heathrow, Madrid, München en Brussel heffen de PRM op basis van vertrekkende passagiers.

Vraag 10

Bent u bereid om samen met de betrokken partijen te kijken naar internationale best practices omtrent de bijstand aan mensen met een beperking op vliegvelden om ervoor te zorgen dat ook alle Nederlandse vliegvelden volledig toegankelijk zijn?

Vraag 1

Kent u het artikel «Hoekse Lijn pas in maart of april gereed» in de Metro van 5 december 2017?1

Ja.

Vraag 2

Hoe verklaart u dat de ombouw van de Hoekse Lijn, ondanks de jarenlange voorbereiding, niet in september jl. is gaan rijden, zoals de betrokken gemeenten en vooral reizigers was voorgespiegeld?

De treindienst op de Hoekse Lijn is in 2007 gedecentraliseerd. Sindsdien treedt de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) op als concessieverlener voor het vervoer. Naar aanleiding van de wens om de spoorweg tot metro om te bouwen en bij Schiedam te koppelen aan de bestaande metrolijn, is de Hoekse Lijn op 3 april 2017 aangewezen als lokale spoorweg op grond van de Wet lokaal spoor en is de MRDH niet alleen verantwoordelijk voor de exploitatie, maar ook voor de veiligheid, de aanleg en het beheer van de infrastructuur. De MRDH beoogde oorspronkelijk om de lijn op 1 oktober 2017 in dienst te stellen, precies voor het ingaan van het stormseizoen dat loopt van 1 oktober tot 1 april. In het stormseizoen mag niet op de waterkerende dijk waarop het spoor ligt worden gewerkt. De MRDH heeft aangegeven dat de streefdatum niet is gehaald doordat de beveiligingssoftware niet op tijd klaar was. De verwachting is nu dat de metro gaat rijden in het vierde kwartaal van 2018. Tot medio maart vinden afzonderlijke deeltesten plaats, medio maart 2018 is voorzien te starten met de integrale testen op het gehele spoor. Indien er weinig problemen optreden bij het testrijden kunnen reizigers mogelijk eerder van de Hoekse Lijn gebruik maken.

Vraag 3

Klopt het dat de in juli bekend gemaakte opleveringsdatum van februari 2018 niet gehaald wordt?2 Zo ja, waarom is ook die nieuwe datum niet haalbaar? Wanneer gaat de metro nu eindelijk rijden?

Zie het antwoord op vraag 2

Vraag 4

Deelt u de mening dat het tijdelijk vervoer met bussen die in de spits bomvol zitten, waarbij de reizigers moeten staan en de bussen vaak vast komen te staan in de files op de A20, grote overlast oplevert voor de reizigers die aangewezen zijn op het openbaar vervoer?

Ja. Daarbij moet worden opgemerkt dat de wethouder, naar aanleiding van de vertraging, een compensatieregeling voor de reizigers in het leven heeft geroepen zodat de reiskosten verlaagd worden.

Vraag 5

Hoe zijn de lessen van het eerder uitlopen van ombouwprojecten van spoorlijnen naar lightrail, zoals bij Randstadrail, meegenomen in de planning van het project van de Hoekse Lijn?

De MRDH heeft mij gemeld dat aan de ombouw van de Hoekse Lijn een voorbereiding vooraf is gegaan waarbij de lessen uit de evaluatie van Randstad Rail in de tweede helft van 2012 nadrukkelijk zijn meegenomen. Dit betreft zowel de planning, de techniek als de verdeling van verantwoordelijkheden. De verantwoordelijkheden van alle betrokkenen zijn duidelijk vastgelegd in de Wet lokaal spoor.

Vraag 6

Hoe kan het zijn dat beveiligingssoftware niet op tijd klaar was en dat kabels en leidingen toch niet goed in kaart zijn gebracht?

De informatie die ik van de MRDH heb ontvangen is dat de ontwikkeling en levering van software voor de spoorbeveiliging door de leverancier meer tijd vraagt dan voorzien. Het probleem van de kabels en leidingen is ontstaan door contractuele problemen door het faillissement van de oorspronkelijke leverancier in 2015. Daardoor konden de kabels en leidingen later worden gelegd dan voorzien. Dat heeft de werkzaamheden van andere leveranciers die daarvan afhankelijk waren, of gelijktijdig andere werkzaamheden moesten doen, vertraagd.

Vraag 7

Wie is bestuurlijk verantwoordelijk voor deze enorme vertraging en aan welk gremium dient er verantwoording te worden afgelegd? Welke rol heeft u als systeemverantwoordelijke en verstrekker van de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer aan de metropoolregio?

Ik heb geen bijzondere verantwoordelijkheid voor de Hoekse Lijn. De verantwoordelijkheden voor het regionale openbaar vervoer zijn gedecentraliseerd naar de provincies en naar twee vervoerregio’s (Amsterdam en Rotterdam/Den Haag). De MRDH is het bevoegde gezag voor de aanleg, het beheer, de exploitatie en de veiligheid van de Hoekse Lijn als lokale spoorweg. Het geld dat via de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer aan de metropoolregio wordt verstrekt mag door de regio naar eigen inzicht worden besteed aan verkeer en vervoermaatregelen. Dat is wettelijk zo geregeld vanuit de gedachte dat de regio beter dan het Rijk kan beoordelen waar de lokale knelpunten zitten in het verkeer.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) als de vervoersautoriteit het aanbestedende bestuursorgaan is, waarin tot voor kort de Rotterdamse wethouder verkeer en vervoer als portefeuillehouder Openbaar Vervoer van de MRDH optrad, maar diezelfde wethouder met zijn pet als Rotterdamse wethouder verantwoordelijk was voor de rol van opdrachtgever namens de gemeente Rotterdam?

Nee, die mening deel ik niet. Het is niet ongebruikelijk dat de wethouder van de grootste gemeente in een regio de verantwoordelijkheid neemt voor de aanleg van een project van dergelijke omvang. De gemeente Rotterdam beschikt over een ambtelijk apparaat dat gewend is om met dergelijke grote projecten om te gaan.

Vraag 9

Waarom is het rapport met de second opinion van adviesbureau AT Osborne strikt geheim verklaard?3 Bent u niet van mening dat de inwoners als belastingbetalers en reizigers moeten kunnen zien waarom deze grote vertraging is opgetreden en wat eraan gedaan wordt om de Hoekse Lijn zo snel mogelijk in gebruik te nemen? Kunt u vanuit uw bestuurlijke verantwoordelijkheid een oordeel geven over het geheim verklaren van deze second opinion?

Ik ben niet bekend met het genoemde rapport van AT Osborne. De afweging om deze studie al dan niet openbaar te maken is een zaak van de MRDH.

Vraag 10

Klopt het dat op grond van de bestuurlijke overeenkomst van december 2014 de gemeente Rotterdam verantwoordelijk is voor de extra kosten die de grote uitloop van het project met zich meebrengt?4 Hoeveel zullen de meerkosten naar verwachting bedragen?

De risico’s en dus ook de meerkosten van het project zijn een zaak van de MRDH. Dat hebben de voorzitter van het dagelijks bestuur van de metropoolregio en mijn voorganger vastgelegd in een bestuursovereenkomst die dateert van 30 maart 2017. Van MRDH heb ik vernomen dat de meerkosten kunnen oplopen tot 90 miljoen euro.

Vraag 1

Heeft u het bericht gelezen dat er ongeveer 60 (wissel)storingen door winterweer waren?1

Ja.

Vraag 2

Kent u ook de wintermaatregelen die ProRail door kan voeren als er slecht weer op komst is?2

Ja. ProRail en NS zetten zich met de seizoensaanpak in om de treindienst bij elk weertype veilig en betrouwbaar te houden. Ter voorbereiding op de winter treffen ProRail en NS elk jaar maatregelen die zich met name richten op het voorkomen van verstoringen aan de infrastructuur (zoals wissels) en het materieel als gevolg van sneeuw, vorst en storm. Bij deze werkwijze hoort ook dat NS en ProRail aan het einde van de winter de gang van zaken tijdens het afgelopen winterseizoen evalueren en daaruit lessen trekken voor het volgende jaar. Uit de evaluatie van het Winterweerprogramma3 blijkt ook dat NS en ProRail deze plan-do-check-act cyclus volledig binnen de organisaties hebben verankerd.
Naast bovengenoemde maatregelen kan er bij winterse omstandigheden besloten worden tot de inzet van een aangepaste dienstregeling. Het besluitvormingsproces wordt gestart als de met uw Kamer afgestemde «alerteringscriteria» worden overschreden. NS en ProRail bekijken elk jaar of deze criteria aangescherpt kunnen worden. Het landelijk aanpassen van de dienstregeling is niet iets waar NS en ProRail eenvoudig toe overgaan. Dat mag alleen wanneer het echt noodzakelijk is voor de veiligheid van de reiziger of de betrouwbaarheid van het hele spoornetwerk. Na weging van de verwachte impact op de treindiensten bepalen NS en ProRail vervolgens of en op welke wijze de dienstregeling voor de volgende dag wordt aangepast. Aangezien er op 10 en 11 december door het KNMI wegens sneeuwval code oranje en rood werd afgegeven was dit evident het geval.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke maatregelen ProRail heeft doorgevoerd, wat de reden daarvan was en of de ingevoerde maatregelen effectief waren?

ProRail en NS zijn door het hele jaar heen bezig met de voorbereiding van diverse weerscenario’s. Om het personeel goed voor te bereiden op diverse weersomstandigheden en om discipline en operationele scherpte vast te houden in de voorbereiding op en gedurende de winter, worden onder andere instructies, wintertoetsen en ketenoefeningen georganiseerd.
Op maandag 11 december is met een landelijk uitgedunde dienstregeling (LUD) gereden. Ook op zondag 10 december is met een LUD gereden, maar zijn de aanpassingen in de dienstregeling niet op alle trajecten volledig doorgevoerd. Zo zijn niet alle treinendiensten op die dag «opgeknipt» en is met meer treinen gereden op de A2-corridor. Dit besluit is genomen om rekening te houden met geplande werkzaamheden en de start van de nieuwe dienstregeling die op 10 december is in gegaan. Te zeer opnieuw bijstellen van de – reeds door werkzaamheden en nieuwe dienstregeling bijgestelde – dienstverlening zou naar verwachting een negatief effect hebben gehad op de robuustheid. De inzet van een LUD en de specifieke keuzes op zondag 10 december worden zoals altijd achteraf geëvalueerd. De verbeter- en/of aandachtspunten die daaruit voortkomen worden door NS en ProRail opgepakt.
Daarnaast zijn er tijdens de winterse dagen van 10 en 11 december tientallen sneeuwploegen ingezet die het spoor en de wissels sneeuwvrij maakten. Ook stonden extra monteurs paraat die ervoor zorgden dat storingen zo snel mogelijk werden opgelost. Zo waren leden van ProRail incidentenbestrijding en de calamiteitenorganisatie aanwezig op cruciale locaties en stonden er wegsleeplocomotieven stand-by. Veel treinen zijn aan de onderkant voorzien van «anti-icing», om ijsvorming te voorkomen. Hiermee is zo veel mogelijk voorkomen dat ijsblokken die van de treinstellen vallen de wissels blokkeren. Veel medewerkers van ProRail en de aannemers hebben in de nacht van maandag 11 naar dinsdag 12 december doorgewerkt om op dinsdagochtend te starten met de nieuwe reguliere dienstregeling. Al deze mensen hebben een bijzondere prestatie neergezet gezien de winterse omstandigheden waarin ze moesten werken.

Vraag 4

Kunt u ook aangeven welke maatregelen niet zijn doorgevoerd en waarom dat niet gedaan is?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoe ver is de implementatie van de invoering van het nieuwe robuuster wisselverwarmingsysteem?

Op dit moment zijn 5.500 van 7.000 wissels op het hele spoornet voorzien van wisselverwarming. De overige wissels liggen niet op cruciale plekken en zijn daarom niet verwarmd. Op deze plekken gaat ProRail daarom ook geen wisselverwarming introduceren. Ongeveer twee derde van deze 5.500 wissels worden verwarmd door middel van gas, de rest wordt elektrisch verwarmd. ProRail is bezig om grotendeels over te stappen van gas verwarmde wissels op elektrisch verwarmde wissels. Deze zijn minder onderhoudsgevoelig en in de praktijk betrouwbaarder gebleken. De ombouw van wissels gebeurt – met het oog op beperken van hinder voor de reiziger en efficiënte inzet van middelen – als de levensduur van de gasverwarming van een wissel ten einde is. Dit betekent dat ook de komende jaren nog vervangingsprojecten uitgevoerd gaan worden. Deze vervangingen zijn gepland buiten het winterseizoen.
ProRail heeft laten weten dat voorafgaand aan het winterseizoen bleek dat bij een aantal wissels de werkzaamheden aan de wisselverwarming nog niet waren afgerond of dat deze bij de test niet goed functioneerde. ProRail heeft hierop direct actie ondernomen om dit zo spoedig mogelijk te herstellen. Op 10 december waren deze werkzaamheden nog niet op alle locaties gereed. Tijdens het winterweer van 10 en 11 december zijn daarom extra storingsploegen paraat gehouden die de wissels sneeuwvrij moesten houden. Deze ploegen hebben dag en nacht doorgewerkt. Ook zijn bij sommige wissels waar de energieaansluiting niet op tijd was aangelegd al voor het winterseizoen noodstroomaggregaten geplaatst. Desondanks was reizigershinder als gevolg van wisselstoringen die zich voordeden aan wissels waar de werkzaamheden niet tijdig waren afgerond, bij Zaandam, Amsterdam Sloterdijk en Amersfoort, helaas niet te voorkomen.
Het beeld is op dit moment dat zich op zondag in totaal bij ongeveer 50 van de 5.500 verwarmde wissels storingen hebben voorgedaan. Op de maandag lag dit aantal rond de 70. In de evaluatie zal het definitieve aantal en oorzaak van de storingen worden bezien. Wel is bekend dat deze storingen deels komen door niet of niet volledig functionerende wisselverwarming en deels doordat wel functionerende wisselverwarmingen de grote hoeveelheden sneeuwval niet aankonden. Ook wanneer alle werkzaamheden zouden zijn afgerond hadden zich dus storingen kunnen voordoen tijdens de hevige sneeuwval. De precieze oorzaken van de wisselstoringen worden nog door ProRail onderzocht om de kans op storingen een volgende keer te verkleinen.
Op basis van bovengenoemde informatie constateer ik dat ProRail niet tijdig gereed was met de werkzaamheden voor het winterseizoen. Deze omissie zal onderdeel moeten uitmaken van de jaarlijkse evaluatie die NS en ProRail gezamenlijk uitvoeren aan het eind van het winterseizoen. Daarbij staat voor mij voorop dat ProRail tijdig klaar dient te zijn als het winterseizoen aanbreekt. Deze evaluatie zal ik ook met uw Kamer delen.

Vraag 6

Kunt u aangeven in hoeveel gevallen de wisselverwarming niet gewerkt heeft en waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe het komt dat de storingen zondag rond Gouda en Amersfoort zo omvangrijk waren?

De storingen rond Gouda en Amersfoort op 11 december zorgden voor veel oponthoud voor reizigers. Dit is uiteraard erg vervelend voor de reizigers die het trof. ProRail en NS onderzoeken daarom wat zich precies heeft voorgedaan. Voor zover op dit moment bekend was de hinder vooral het gevolg van wisselstoringen die in die gebieden zijn opgetreden. In Gouda waren bijvoorbeeld twee cruciale wissels gestoord door de sneeuwval. Dit betrof overigens niet de wissels waaraan de werkzaamheden nog niet waren afgerond. In Amersfoort traden door de combinatie van hoge sneeuwintensiteit en niet functionerende wisselverwarming diverse wisselstoringen op vanaf 19:30 uur in de avond tot middennacht.

Vraag 8

Deelt u de conclusie dat het preventief opheffen van treindiensten niet heeft geleid tot het blijven rijden van de resterende treinen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, moet deze preventieve maatregel dan wel in stand blijven?

Ik deel uw conclusie niet. Een aangepaste dienstregeling zorgt ervoor dat de resterende treinen zo goed mogelijk blijven rijden om de reizigers op hun plaats van bestemming te laten aankomen. Door het uitdunnen van de dienstregeling ontstaat er ruimte voor bijsturing en wordt bij verstoringen olievlekwerking zoveel mogelijk beperkt. Ook betekent het dat er meer tijd is om tussen de treinenloop verstoringen te verhelpen en bijvoorbeeld wissels sneeuwvrij te maken. Een aangepaste dienstregeling heeft in het verleden ook zijn waarde bewezen. Dat neemt echter niet weg dat het winterweer tot verstoringen kan leiden die uiteraard zo spoedig mogelijk opgelost moeten worden. Met het weertype op 10 en 11 december, waarbij door het KNMI zelfs code rood werd afgekondigd en Rijkswaterstaat adviseerde om niet de weg op te gaan, was dit op sommige plaatsen een flinke uitdaging.

Vraag 9

Kunt u aangeven waarom treinen die wel bleven rijden in de uitgedunde dienstregeling niet verlengd zijn?

Wanneer de dienstregeling wegens dit soort extreme weersomstandigheden wordt uitgedund, verlengt NS waar mogelijk haar treinen om meer reizigerscapaciteit aan te bieden. Op werkdagen wordt de planning van treinmaterieel aangepast zodat treinen maximaal worden verlengd. Dit was ook het geval op maandag 11 december. Op zondag 10 december is de lengte van treinen niet aangepast. Door het lagere aantal reizigers in de weekenden was dit niet nodig.