| Ingediend | 26 maart 2018 |
|---|---|
| Beantwoord | 20 april 2018 (na 25 dagen) |
| Indieners | Helma Lodders (VVD), Remco Dijkstra (VVD) |
| Beantwoord door | Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Menno Snel (staatssecretaris financiën) (D66) |
| Onderwerpen | belasting financiën luchtvaart verkeer |
| Bron vraag | https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kv-tk-2018Z05358.html |
| Bron antwoord | https://zoek.officielebekendmakingen.nl/ah-tk-20172018-1857.html |
Ja.
In het regeerakkoord is de volgende passage opgenomen: «Ingezet wordt op Europese afspraken over belastingen op luchtvaart in het kader van de voor 2019 geplande onderhandelingen over de klimaatdoelen van Parijs. Ook wordt bezien of een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen mogelijk is. Indien beide routes onvoldoende opleveren zal er per 2021 een vliegbelasting worden ingevoerd. De opbrengst van de vergroening wordt teruggesluisd naar lagere lasten voor burgers en bedrijven.»
Uit de financiële bijlage bij het regeerakkoord volgt verder dat met de beprijzing in de vorm van een belasting op luchtvaart in 2021 een opbrengst van € 200 mln. moet worden gerealiseerd. Of de vormgeving van deze belasting op luchtvaart uiteindelijk zal volgen uit Europese regelgeving of Europese coördinatie (spoor 1), uit een heffing op basis van vervuiling en lawaai door de vliegtuigen (spoor 2) of uit een bedrag per ticket afhankelijk van de te reizen afstand (spoor 3), volgt uit de uitkomst van het proces dat nu zorgvuldig wordt doorlopen.
Parallelle uitwerking van deze sporen is noodzakelijk om een vorm van belasting op luchtvaart per 2021 te kunnen introduceren. Voor een ordentelijk wetgevingsproces is tijd nodig. Verder heeft ook de Belastingdienst voldoende tijd nodig om de wetgeving te implementeren. Om te kunnen garanderen dat de budgettaire afspraken die zijn gemaakt in het regeerakkoord worden gehaald, is het noodzakelijk om al met de uitwerking van alle drie sporen te starten. Dat betekent dat het nodig is om ook capaciteit in te zetten voor de vormgeving van een nationale vliegbelasting die volgt uit spoor 2 of 3.
In mijn fiscale beleidsagenda heb ik aangekondigd nog voor de zomer een brief over de drie te onderzoeken sporen naar de Tweede Kamer te sturen.2 Daarin worden de resultaten meegenomen van het onderzoek naar de economische en duurzaamheideffecten van de verschillende varianten van deze drie sporen. Hierbij wordt ook gekeken naar de gevolgen voor de concurrentiepositie en de kwaliteit van het netwerk van verbindingen van de mainport Schiphol. Met de luchtvaartsector is gedeeld dat bij de uitwerking van deze sporen om een reactie en bijdrage van de sector zal worden gevraagd. De sector en andere belanghebbenden worden betrokken bij het onderzoek naar de invulling en de effecten van de verschillende varianten voor een vliegbelasting. Daarnaast volgt een internetconsultatie deze zomer. Daarna zal de gebruikelijke wetgevingsprocedure worden gestart. Dit wetgevingsproces kost tijd.
Een eventuele vliegbelasting moet worden ingepast in de centrale systemen van de Belastingdienst. Deze inpassing vergt tijd vanwege de samenloop met modernisering van automatiseringsystemen en een de overvol automatiseringsportfolio. Implementatie zoals in 2008, met een handmatig proces, is niet meer mogelijk. Dit zou leiden tot meer complexiteit in de uitvoering, met grotere beheersingsrisico’s, en tot meer kosten indien het handmatig proces later weer moet worden omgezet naar een geautomatiseerde opzet. De parameterbrief bevat het overzicht van de implementatietermijnen voor de Belastingdienst bij wijzigingen van fiscale wet- en regelgeving.3
Het voornemen is dat de inwerkingtreding van het wetsvoorstel plaatsvindt op een bij koninklijk besluit te bepalen tijdstip. Dit geeft de nodige flexibiliteit. Indien in 2019 of 2020 blijkt dat beter kan worden gekozen voor een andere uitwerking, hoeft het wetsvoorstel niet in werking te treden. Dit kan bijvoorbeeld het geval zijn als er pas op een later moment tot Europese afspraken wordt gekomen.
Zie antwoord vraag 2.
Zie antwoord vraag 2.
Voor de uitwerking van het eerste spoor, de Europese route, zijn inmiddels verschillende stappen gezet, waarbij zowel wordt ingezet op een Europese vliegbelasting als op coördinatie tussen EU-lidstaten.
Aangezien voor Europese regelgeving de Europese Commissie het initiatiefmonopolie heeft, heb ik op 20 februari jl. in een brief aan Eurocommissaris Moscovici voor belastingzaken (in kopie verstuurd aan de Eurocommissarissen Bulc voor Vervoer en Cañete van Klimaatactie en Energie) de positie van Nederland geschetst en de Europese Commissie uitgenodigd het initiatief te nemen tot voorstellen op het gebied van belasting op luchtvaart. Op 5 maart jl. heb ik mijn brief mondeling bij de heer Moscovici toegelicht. In zijn antwoord geeft de heer Moscovici aan dat hij nadenkt over hervorming van EU-regelgeving met betrekking tot vliegbelastingen, waarbij hij rekening wil houden met de evaluatie van de Richtlijn energiebelastingen, de doelen van het vervoerbeleid en het klimaatbeleid van de EU en de positie van lidstaten. Daarnaast is hij van mening dat, gezien de beperkte zittingsduur van de huidige Europese Commissie, zijn opvolger in een betere positie is om na te denken over actie op het gebied van de vliegbelasting. Niettemin blijf ik in gesprek met de Europese Commissie om nu en in de toekomst te pleiten voor de mogelijkheden van een Europese belasting op luchtvaart. Mijn brief aan Eurocommissaris Moscovici en zijn antwoordbrief heb ik als bijlagen bij deze antwoorden gevoegd4.
Naast een Europese vliegbelasting zet ik in op coördinatie tussen lidstaten met als doel gezamenlijk in Brussel op te trekken. De ervaringen in de diverse lidstaten met nationale vliegbelastingen leidt tot een waardevolle uitwisseling van kennis en informatie en vergroot de kans om te komen tot afspraken. Daarvoor zijn op verschillende niveaus bilaterale contacten gelegd met andere lidstaten, waaronder de landen in de nabijheid van Nederland. Daarnaast heeft Nederland een belasting op luchtvaart geagendeerd voor de vergadering van de EU-High Level Working Party on Taxation van 28 februari jl. en de andere lidstaten uitgenodigd tot coördinatie op dit dossier. Verschillende lidstaten hebben hierop positief gereageerd. Nederland zal op korte termijn de lidstaten die naar aanleiding van de diverse contacten hebben aangegeven geïnteresseerd te zijn in coördinatie, uitnodigen voor een gezamenlijk overleg. Ik ben gezien de positieve reactie op het initiatief van Nederland hoopvol dat resultaten kunnen worden geboekt met de coördinatie tussen landen op het gebied van belasting op luchtvaart. Tegelijkertijd ben ik me ervan bewust dat dit een bewerkelijk proces is dat een lange adem vereist.
Zie antwoord vraag 5.
Schiphol maakt voor de luchthavengelden gebruik van differentiatie op basis van onder meer geluid en maximaal startgewicht. De luchthaven beziet momenteel of actualisatie van die systematiek gewenst is binnen de daarvoor geldende kaders. Hiervan gaat eveneens een prikkel tot verduurzaming uit. De totale opbrengst van de luchthavengelden is met of zonder eventuele actualisatie echter gelijk. De luchthaventarieven zijn immers bedoeld om investeringen en diensten te bekostigen ten behoeve van de luchtvaartmaatschappijen die gebruik maken van de luchthaven Schiphol. De luchthaventarieven van Schiphol zijn gereguleerd en de Autoriteit Consument en Markt houdt hier toezicht op.
De grondslag voor een overheidsheffing ten behoeve van de algemene middelen op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen (spoor 2) zou kunnen worden gevormd door certificatie-eigenschappen van vliegtuigen op het gebied van geluid en maximaal startgewicht. Dit zijn gegevens waarmee, zoals blijkt uit bovenstaande toelichting, luchtvaartmaatschappijen en luchthavens gewend zijn te werken. De hoogte van de heffing kan zo worden gedifferentieerd dat daar een prikkel tot verduurzaming vanuit gaat. Ook andere elementen, zoals de gevlogen afstand van of naar Nederland, zouden hierbij kunnen worden betrokken.
In het regeerakkoord wordt gedoeld op een overheidsheffing die vanaf 2021 in ieder geval de ingeboekte opbrengst van € 200 mln. moet opbrengen ten behoeve van de algemene middelen. In eerdergenoemd onderzoek naar de effecten van een belasting op luchtvaart wordt inzichtelijk gemaakt wat de gevolgen zijn van een dergelijke overheidsheffing op het gebied van milieu en klimaat, de economie en op de Nederlandse luchtvaartsector. Daarbij wordt rekening gehouden met de kosten die nu voor de luchtvaartsector gelden, inclusief de huidige luchthavengelden.
Zowel mondiaal als Europees wordt samengewerkt aan de verduurzaming van de luchtvaart. Ook Nederland hecht aan een internationale aanpak omdat dit het meest effectief is en verstoring van het gelijke speelveld voorkomt. Landen over de hele wereld, waaronder Nederland, hebben zich binnen de VN-organisatie voor burgerluchtvaart (ICAO) gecommitteerd aan de totstandkoming van een mondiaal CO2-compensatie- en -reductiesysteem (CORSIA) dat in 2021 van start zal gaan. In de tussenliggende tijd is het EU emissiehandelssysteem (ETS) al van toepassing op vliegverkeer tussen Europese landen. Binnen ICAO is ook afgesproken dat vanaf 2020 nieuwe vliegtuigen wereldwijd moeten voldoen aan een certificeringeis op het gebied van brandstofefficiëntie (CO2-standaard). Certificering op het gebied van geluid bestaat al langer. Momenteel werken landen in ICAO-verband aan een methodiek om vliegtuigen (i.c. motoren) in de toekomst ook te certificeren op het gebied van fijnstof. Zowel mondiaal als Europees wordt bekeken welke mogelijkheden er zijn om de toepassing van duurzame biokerosine te stimuleren.
Tevens zetten landen individueel stappen op het gebied van duurzame biokerosine, verbetering van de efficiëntie van het luchtruim en diverse andere technologische innovaties. Voor grote landen geldt bovendien dat ze soms een aanzienlijke hoeveelheid binnenlands vliegverkeer hebben. Uiteenlopende maatregelen – zoals op het gebied van beprijzing, duurzame biokerosine, luchtruim en technologische innovatie – worden genomen om ook binnenlandse luchtvaart te verduurzamen, die niet valt onder de afspraken binnen ICAO. Een aantal andere EU-lidstaten en landen kent op dit moment al een belasting op luchtvaart voor nationaal en/of internationaal vliegverkeer, waaronder Duitsland en Zweden.
De effecten van de vliegbelasting uit 2008/2009 zijn in de kaart gebracht door het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) in het rapport «Effecten van de vliegbelasting; Gedragsreacties van reizigers, luchtvaartmaatschappijen en luchthavens» uit 2011. Dit onderzoek geeft aan dat het effect van deze vliegbelasting afzonderlijk moeilijk te bepalen is, omdat dit effect werd beïnvloed door verschillende trends en ontwikkelingen toentertijd. De kennis die is opgedaan met de vliegbelasting van toen wordt betrokken bij de vormgeving van de vliegbelasting die nu plaatsvindt.
Ik herken me niet in dit beeld.
Het doel van deze eerste bijeenkomst was het regeerakkoord op het punt van de belasting op luchtvaart toe te lichten en te bespreken met de sectorpartijen en milieuorganisaties. De bijeenkomst had met name een informerend karakter en is in die zin succesvol verlopen. De belanghebbende partijen zullen in de komende maanden nader worden geïnformeerd over de resultaten van het onderzoek naar de economische en duurzaamheideffecten van de verschillende varianten van de drie sporen van de belasting op luchtvaart. In de zomer zal over de drie te onderzoeken sporen een brief naar de Tweede Kamer worden gestuurd. Daarin worden de definitieve resultaten van het onderzoek bekend gemaakt. In de zomer gaat vervolgens de internetconsultatie van start, waarbij de sector de gelegenheid krijgt om te reageren op concept wetgeving.
Zie antwoord vraag 2.
De ministeries van Infrastructuur en Waterstaat, Economische Zaken en Klimaat en Financiën hebben gezamenlijk een onderzoek uitgezet naar de effecten van een belasting op luchtvaart. In het eerste deel van het onderzoek worden de gevolgen van de verschillende varianten voor de Nederlandse luchthavens, het aantal luchtreizigers, de vliegbewegingen, de hoeveelheid geluid en de emissies voor de jaren 2021 en 2030 in kaart gebracht. Dit gebeurt op basis van het AEOLUS model, dat in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is ontwikkeld.
In het tweede deel worden de economische en duurzaamheideffecten van een belasting op luchtvaart in kaart gebracht. Dit gebeurt onder meer op basis van een maatschappelijke kosten- en batenanalyse (MKBA), op basis van de MKBA-leidraad die is ontwikkeld door het CPB en het PBL.
Het PBL heeft in haar analyse van het regeerakkoord slechts de effecten van het derde spoor beschreven zoals geformuleerd in het regeerakkoord, omdat van de andere sporen de uitwerking nog niet bekend is.5 Over het derde spoor is opgenomen dat deze heffing naar schatting leidt tot een emissiereductie van 0,3 Mton in 2030. Het gaat hier om een reductie van de emissies van de internationale luchtvaart. Welke omvang de effecten van een dergelijke heffing hebben zal moeten blijken uit het eerder genoemde onderzoek en is mede afhankelijk van de vormgeving van de heffing.
Zie antwoord vraag 11.
Zie antwoord vraag 7.
Zie antwoord vraag 2.
In de brief met de jaarplanning voor 2018 heeft de Minister van Financiën aangekondigd dat voor de uitwerking van het regeerakkoord een omvangrijk fiscaal wetgevingspakket nodig is.6 Op het gebied van belastingwetgeving staat, zoals ook toegelicht in de fiscale beleidsagenda, het regeerakkoord dan ook centraal.7 Met de aangekondigde belastingwetgeving wordt het belastingstelsel hervormd. De verschillen in fiscale behandeling worden verkleind, (meer) werken wordt lonender, vervuiling krijgt een hogere prijs, de belastingontwijking wordt aangepakt en het fiscaal vestigingsklimaat wordt verbeterd voor die bedrijven die hier ook daadwerkelijk economische activiteiten en banen opleveren.
Het pakket Belastingplan 2019 zal op Prinsjesdag 2018 aan uw Kamer worden aangeboden en bestaat uit de maatregelen uit het regeerakkoord, waarvan het wenselijk is dat die op 1 januari 2019 in werking treden of maatregelen die op 1 januari 2019 bekend moeten zijn om op 1 januari 2020 in werking te kunnen treden, bijvoorbeeld vanwege systeemwijzigingen bij de Belastingdienst.