Kamervragen

Alle

26 februari 2019 - 21 maart 2019

23 dagen

De belastingsubsidies op elektrische auto’s, de modellen die aangepast lijken te zijn (en geen rekening meer houden met de CO2-uitstoot die gepaard gaat met het opwekken van de elektriciteit voor elektrische auto’s) en een internationale vergelijking
	Agnes Mulder (CDA), Pieter Omtzigt (CDA)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Menno Snel (staatssecretaris financiën) (D66)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nr. 1458
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nr. 1458, vraag 24
3. Kamerstuk 32 813, nr. 186 (bijlage 840531)
4. https://publications.tno.nl/publication/34616575/gS20vf/TNO-2015-R103…
5. Kamerstuk 31 305, nr. 216
6. Kamerstuk 31 305, nr. 216 (bijlage 785214)
7. Kamerstuk 32 800, nr. 45 (bijlage 859285, Tabel 3.2 en 3.3 in Evaluat…
8. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nr. 1335

Vraag 1

Herinnert u zich dat u toegaf dat het CARbonTAX-model, waarop de voorspellingen van de verkoop van elektrische auto’s gebaseerd is, er meer dan 100% naast zat, dat het model wel wordt aangepast en beschreven wordt maar dat het model zelf geheim blijft?1

Nee. Aan de hand van het CARbontax-model worden inschattingen gemaakt voor allerlei ontwikkelingen in het totale wagenpark en de nieuwverkopen. Een van die inschattingen is de ontwikkeling van de opkomende markt van emissievrije auto’s. Uit het CARbontax-model volgde medio 2015 de inschatting dat ongeveer 0,4% van het totale wagenpark in 2018 emissievrij zou zijn. Eind 2018 zijn – vooruitlopend op de invoering van de begrenzing van de milieukorting in de bijtelling tot een catalogusprijs van € 50.000 – relatief veel dure EV’s verkocht. Uiteindelijk is zo’n 0,5% van het totale wagenpark in 2018 emissievrij. De onzekerheden en uitgangspunten van de verwachtingen en aannames zijn nadrukkelijk beschreven de doorrekening van Autobrief II. Hierin zijn scenario’s uitgewerkt voor een sterkere of minder sterke daling van de batterijkosten van elektrische auto’s, fabrikantenkeuzes voor actieradius versus kostenverlaging en voor de economische context die invloed heeft op de aantallen nieuwverkopen. In deze doorrekening is bijvoorbeeld aangegeven dat bij gunstige batterijprijsontwikkelingen en hogere economische groei het aantal elektrische auto’s bijna 10.000 hoger uit zou vallen. Oftewel, wanneer wordt gecorrigeerd voor deze (in 2015) onvoorziene ontwikkelingen (zoals de sterke daling van batterijkosten en economische groei) zat het CARbontax-model, ook voor wat betreft de absolute aantallen EV-nieuwverkopen in 2018, dichtbij de realisatie.
Het model is intellectueel eigendom van onderzoeksbureau Revnext. Het model is niet «geheim» maar het is niet aan de rijksoverheid om dit model openbaar te maken. In de PBL-doorrekening van het ontwerpKlimaatakkoord staat een zeer uitgebreide omschrijving van de werking van het model.
Vraag 2

Herinnert u zich dat u mijn vraag of het model ook wetenschappelijk gevalideerd is en of ik daar een bewijs van mocht zien, eigenlijk niet beantwoordde omdat u weigerde de vraag apart te beantwoorden en in ieder geval geen enkele brief van een universiteit of gerenommeerde instelling kon laten zien met het bewijs dat het model wetenschappelijk gevalideerd is?2

Het PBL heeft in de zomer van 2018 kritisch gekeken naar de uitgangspunten van het model en deze uitvoerig met Revnext besproken en getoetst.
Ik bied uw Kamer hierbij opnieuw aan om meer inzicht te verschaffen in het model door bijvoorbeeld een overleg tussen de Kamer en de modelmakers te faciliteren. Dit zou eventueel kunnen in de vorm van een technische briefing.
Vraag 3

Kunt u een bewijs (bijvoorbeeld een ondertekende brief) sturen van de wetenschappelijke validatie van het CARbonTAX-model?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Herinnert u zich dat in maart 2018 het Planbureau voor de Leefomgeving kwam met «Kosten Energie- en Klimaattransitie in 2030 – Update 2018»?3

Ja.
Vraag 5

Herinnert u zich dat de ambitie 100% elektrische auto’s in 2030 volgens Tabel 18 nationale kosten met zich meebracht van -110 miljoen euro per jaar en potentiële reductie zou hebben van 1,8 Mton per jaar?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Hoe verklaart u deze nationale opbrengsten van 110 miljoen euro per jaar aangezien de geraamde kosten voor de overheid oplopen tot ongeveer een miljard euro per jaar?

Nationale kosten zijn volgens PBL de investeringen en gebruikskosten van particulieren en bedrijven. Voor particulieren en bedrijven zijn dit de aankoopkosten, onderhoudskosten en gebruikskosten (brandstof). Belastingen en subsidies maken geen deel uit van de nationale kosten.De besparing op de nationale kosten in 2030 vloeit voort uit de lagere energie- en onderhoudskosten voor de elektrische rijders. Op de korte termijn zijn er echter wel zogenoemde «aanloopkosten». Uiteindelijk zijn elektrische auto’s goedkoper in onderhoud en hebben ze lagere «brandstofkosten». Dat leidt tot een positief beeld voor wat betreft de nationale kosten. Hierbij dient te worden opgemerkt dat het gaat om een «eindbeeld» in 2030. Overheidskosten betreffen het saldo van het budgettaire beslag van de fiscale stimuleringsmaatregelen en de dekkingsmaatregelen. De voorgestelde fiscale stimulering van elektrisch vervoer is lastenneutraal vormgegeven. Dit neemt niet weg dat het versnellen van de ingroei van elektrische auto’s, door middel van fiscale stimulering, een relatief hoge lastenschuif vergt.
Vraag 7

Hoe verklaart u dat de netto reductie van deze maatregel nu wordt geraamd op drie tot vijf Mton per jaar, terwijl de potentiële reductie eerder werd geschat door PBL op 1,8 Mton per jaar? Kunt u heel precies aangeven hoe die reductie volgens beide berekeningen bereikt wordt?

De 3 tot 5 Mton betreft de «tank to wheel» (hierna: TTW)-emissiereductie bij een snel of minder snel ingroeipad naar 100% emissievrije nieuwverkopen in 2030. De 1,8 Mton is een afwaardering van het effect van 3 Mton voor de mogelijke emissies voor de elektriciteitsproductie voor elektrisch rijden. Onder de aanname dat de extra elektriciteitsbehoefte voor deze elektrische auto’s wordt gegenereerd met moderne gascentrales, komt (zoals weergegeven in de door de vragenstellers aangehaalde tabel 18) circa 1,2 megaton CO2 vrij bij de productie van elektriciteit.
Vraag 8

Kunt u aangeven waar de indirecte (negatieve) effecten van 1,2 Mton per jaar uit bestaan in tabel 18?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Klopt het dat in het CARbonTAX-model die indirecte negatieve effecten, van bijvoorbeeld het gebruik door elektrische voertuigen van elektriciteit opgewekt met kolen en gas en het energiegebruik bij het maken van elektrische voertuigen, niet zijn meegenomen? Kunt u dit antwoord uitgebreid toelichten?

De CO2-uitstoot bij de productie van elektriciteit, fossiele brandstoffen of hernieuwbare brandstoffen («well-to-tank»- emissies) wordt, voor zover deze plaatsvindt op Nederlands grondgebied, in de PBL-analyse van het ontwerpKlimaatakkoord toegerekend aan de sector elektriciteit. Dit is een logische benadering om dubbeltelling van CO2-uitstoot te voorkomen. Om die reden richt ook het CARbontax-model zich op de veranderingen in de omvang en samenstelling van het personenautopark in Nederland en leidt daar de TTW-CO2-emissies uit af. Deze benadering is conform de richtlijn van het Intergovernmental Panel on Climate Change (hierna: IPCC) waarin wordt voorgeschreven dat in de mobiliteitssector alleen de «directe» (oftewel TTW) emissies van de voertuigen wordt gerapporteerd en geraamd. De emissies voor de productie van brandstof, auto en elektriciteit vallen onder de sectoren industrie en elektriciteit, voor zover deze plaatsvinden op Nederlands grondgebied.
Vraag 10

Is er op enig moment overgestapt op de «tank-to-wheel»-benadering voor elektrisch rijden in combinatie met de fictie dat elektrische auto’s (bijna) altijd op groene stroom rijden? Kunt u toelichten wanneer en waarom dat is gebeurd?

Er is geen sprake geweest van een dergelijk verzoek of een overstap van WTW naar TTW. Bij de doorrekening van een integraal pakket zoals de Nationale Energie Verkenning (hierna: NEV) of het ontwerpKlimaatakkoord wordt de CO2-uitstoot van de extra elektriciteitsvraag voor elektrische auto’s meegenomen bij de sector elektriciteit. Dit is de meest logische rekenmethode en is tevens in lijn met de richtlijn van het IPCC. Zie ook antwoord op vraag 9.
Vraag 11

Kunt u aangeven, indien is overgestapt op de TTW-benadering, wie dat besluit dan genomen heeft? Indien overgestapt is, op welk moment is het door PBL gebruikte model aangepast?

Zie antwoord vraag 10.
Vraag 12

Kunt u aangeven of de mobiliteitstafel (of iemand anders) op enig moment het PBL gevraagd heeft om over te stappen op de TTW-benadering (die de CO2-uitstoot van het opwekken van elektrische auto’s niet meeneemt in de berekeningen en dus ervan uitgaat dat de elektrische auto’s rijden op de wind)?

Zie antwoord vraag 10.
Vraag 13

Bent u bekend met het TNO-rapport «TNO 2015 R10386 Energie- en milieuaspecten van elektrische personenvoertuigen», dat een vergelijking uitvoert tussen elektrische auto’s en conventionele auto’s en dat doet op basis van de hele energieketen en ook op basis van de materiaallevenscyclus?4

Ja.
Vraag 14

Deelt u de mening dat een vergelijken op basis van de hele energieketen en eigenlijk op basis aan de hele materiaallevenscyclus de enige juiste is? Zo nee, wilt u uw antwoord dan uitgebreid motiveren?

Nee. In de context van het Klimaatakkoord is de TTW-benadering de logische benadering. Voor het ontwerpKlimaatakkoord valt de CO2-uitstoot van de productie van auto, brandstof en elektriciteit onder de sectoren industrie en elektriciteit. Deze CO2-uitstoot wordt dus meegenomen in de berekeningen voor het Klimaatakkoord. Alleen het gebruik van de auto (TTW) ligt op het terrein van de mobiliteitssector.
Het kan echter om andere redenen interessant zijn om inzicht te krijgen in de CO2-uitstoot over de hele energieketen.
Vraag 15

Herinnert u zich dat het kabinet in 2016 een grote Interdepartementale beleidsstudie deed en dat u daar concludeerde: «Uit het IBO CO23 blijkt bovendien dat het reduceren van CO2-uitstoot via Europees bronbeleid vele malen kosteneffectiever is dan bijvoorbeeld het fiscaal stimuleren van nul-emissievoertuigen»?5

Ja. Het kabinet maakt zich in Europees verband daarom sterk voor het aanscherpen van Europees bronbeleid.
Vraag 16

Herinnert u zich dat in figuur 3 het fiscaal stimuleren van elektrisch rijden als veruit, maar dan ook veruit de minst kosteneffectieve maatregel uit de bus kwam?

Op dit moment heb ik geen actuele vergelijking tussen deze maatregelen, zoals gemaakt in het IBO CO2, voor handen. Kosteneffectiviteit in euro’s per vermeden ton CO2 bezien vanuit overheidsperspectief is een beperkte invalshoek om de fiscale stimulering van emissievrije auto’s te beoordelen op doelmatigheid en doeltreffendheid. Zie ook vraag 6. Bovendien is het doel van de fiscale stimulering van emissievrije auto’s niet alleen CO2-reductie. Het versnellen van de transitie naar emissievrij rijden leidt naast CO2-reductie immers ook tot vele andere maatschappelijke baten zoals verbetering van de luchtkwaliteit, minder geluidsoverlast, innovatieve kansen voor het Nederlandse bedrijfsleven en gezondheidswinst. Om die reden heeft het kabinet in het regeerakkoord afgesproken dat alle nieuwe auto’s in 2030 emissievrij zijn en dat de fiscale stimulering wordt afgebouwd in lijn met dit streven.
Vraag 17

Is het stimuleren van elektrisch rijden nog steeds de minst kosteneffectieve maatregel van alle maatregelen genoemd in figuur 3? Kunt u dit antwoord motiveren?

Zie antwoord vraag 16.
Vraag 18

Herinnert u zich nog het rapport «Aandachtspunten bij subsidieregeling elektrische voertuigen voor particulieren» dat u ook aan de Kamer deed toekomen?6

Ja. Subsidies vormen een beperkt deel van het stimuleringspakket voor EV’s. Overigens heeft het kabinet deze conclusie nogmaals willen toetsen door bij de doorrekening van het klimaatakkoord ook een variant op te nemen met de nadruk op subsidie in relatie tot andere voordelen.
Vraag 19

Herinnert u zich dat de conclusie van dat rapport luidde: «Kostenefficiëntie en effectiviteit: eerder onderzoek heeft aangetoond dat subsidies op elektrische voertuigen ten opzichte van andere CO2-reductie maatregelen relatief weinig effect sorteren en bovendien tegen relatief hoge kosten. Ook bij deze regeling lijkt de kostenefficiëntie (€/ton CO2) vrij laag te zijn. Daarnaast is de totale CO2-besparing door uitvoering van deze subsidies lager dan bij andere beleidsmaatregelen»?

Zie antwoord vraag 18.
Vraag 20

Is er een rapport waaruit het tegendeel blijkt en dat het kostenefficiënt is om elektrisch rijden te subsidiëren? Zo ja, welk rapport?

Vanuit het perspectief van overheidskosten per vermeden ton CO2 vergt de fiscale stimulering van emissievrije auto’s een relatief hoge lastenschuif. Zoals beschreven in mijn antwoorden op vragen 16 en 17 moet worden gekeken naar alle voordelen van de transitie naar emissievrij rijden om deze maatregelen op doelmatigheid en doeltreffendheid te beoordelen.
Vraag 21

Herinnert u zich dat bij LNG precies te berekenen viel of de milieuwinst (minder CO2, minder fijnstof, minder NOx) genoeg maatschappelijke baten had om kosteneffectief te zijn?7

In de «Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen» is inderdaad gekeken naar kosten van de regeling ten opzichte van de milieubaten die samenhingen met CO2, NOx en PM10. In de evaluatie is toen ook aangegeven dat het monetariseren van de milieubaten een vrij brede bandbreedte betrof. Ook werd opgemerkt dat in de evaluatie geen volledige maatschappelijke kosten- en batenanalyse is gedaan. In de evaluatie staat daarover het volgende:
«De kosten van de regeling per truck die begin 2016 is aangeschaft, aangenomen dat de regeling na 2018 stopt, zijn berekend op € 11.000.
De milieubaten van LNG ten opzichte van diesel euro VI trucks bedragen € 5.380 tot € 23.230 afhankelijk van de vraag of de onderkant van de bandbreedte of de bovenkant van de bandbreedte wordt gekozen voor de monetarisering van de baten. Dit betekent dat de milieubaten in het «laag» scenario lager zijn dan de kosten van de teruggaafregeling, terwijl in scenario «hoog» de milieubaten hoger zijn dan de kosten.
De belangrijkste factor die van invloed is op de uitkomsten is de efficiënte CO2-prijs waarmee gerekend wordt. Opgemerkt moet worden dat dit geen volledig beeld geeft van alle maatschappelijke kosten en baten, maar een beeld van de kosteneffectiviteit van de teruggaveregeling. Een volledige maatschappelijke kosten en batenanalyse (LNG versus dieseltruck) zou onder andere kunnen kijken naar zaken als verschillen in BTW(-inkomsten), motorrijtuigenbelasting en accijnzen, verschillen in inzetbaarheid en verschillen in geluidemissies.»
Vraag 22

Kunt u precies dezelfde berekening als u voor LNG uitvoerde, uitvoeren voor de Tesla model S die vijf jaar lang geleased wordt?

Deze berekening is niet specifiek te maken voor een Tesla model S. In de «Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen» zijn, zoals in antwoord op vraag 21 al aangegeven, door Ecorys de milieubaten die samenhingen met CO2, NOx en PM10 voor een laag en een hoog scenario berekend. In de evaluatie werd opgemerkt dat geen volledige maatschappelijke kosten- en batenanalyse is gedaan. In tabel 1 hieronder is op een vergelijkbare manier (met de nodige aannames) een inschatting gemaakt van de baten door verminderde luchtemissies (CO2, NOx en PM10) van een grote zakelijke volledig elektrische auto ten opzichte van een grote zakelijke fossiele auto over de gehele levensduur. Dit betreft een eigen berekening van Financiën. Hierbij is gebruik gemaakt van onderzoeken van TNO naar de CO2-, NOx- en PM10-uitstoot van (elektrische) personenauto’s uit 2014 en 2015.8 Voor de prijs van emissies zijn dezelfde aannames gebruikt als in de «Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen». In de «Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen» is een berekening gemaakt met een WTW-benadering. Voor elektrische auto’s is dat ingewikkelder, aangezien daar een aanname gemaakt moet worden voor de elektriciteitsmix waar elektrische auto’s op rijden. Daarom is zowel een berekening gemaakt een groene stroom als met de Nederlandse mix (zoals die in de onderzoeken van TNO was). De Nederlandse mix zal steeds groener worden. Daarnaast is de berekening ook voor de TTW gemaakt. Hoewel de bestaande fiscale stimulering van elektrische auto’s een relatief hoge lastenschuif vraagt in verhouding tot de baten, wil het kabinet benadrukken dat het hier gaat om initiële investeringen in emissievrije mobiliteit die voor de Nederlandse samenleving als geheel zeer waardevol zullen zijn. Om die reden heeft het kabinet in het regeerakkoord afgesproken dat alle nieuwe auto’s in 2030 emissievrij zijn en dat de fiscale stimulering wordt afgebouwd in lijn met dit streven.
WTW (groen)
€ 5.000
€ 22.000
WTW (NL mix)
€ 3.000
€ 13.000
TTW
€ 4.000
€ 18.000
Voor de WTW (well-to-wheel) is gekeken naar twee vormen van stroom. Groene stroom: Nederlandse en buitenlandse groene stroom in de huidige verhouding van 1:3. NL mix: Nederlandse grijze en groene stroom in de verhouding van 85%-15%. Daarnaast is ook gekeken naar de TTW (tank-to-wheel).
Vraag 23

Herinnert u zich dat u aan de Kamer scheef dat een Hyundai KONA electric die voor vijf jaar geleased wordt, een totaal belastingvoordeel krijgt van 22.759 euro tot 24.551 euro?8

Ja.
Vraag 24

Kunt u aangeven hoeveel belastingvoordeel diezelfde Hyundai KONA krijgt als die vijf jaar geleased wordt c.q. in de eerste vijf jaar nadat hij gekocht is in de ons omliggende landen (Verenigd Koninkrijk, Duitsland, België, Frankrijk, Denemarken) en in Noorwegen?

De gevraagde casus kan niet worden berekend omdat daarvoor veel informatie niet voorhanden is of doordat daarvoor nog allerlei aanvullende landenspecifieke aannames nodig zijn waar de relevante informatie voor ontbreekt. In plaats daarvan wordt een overzicht gegeven van de stimuleringsmaatregelen voor EV’s die in de gevraagde landen van kracht zijn.
Belastingvoordelen kunnen gegeven worden in de vorm van een aankoopsubsidie, als korting op of vrijstelling van de BTW, de registratiebelasting (in Nederland BPM), wegen-/motorrijtuigen-/houderschapsbelasting (in Nederland MRB) en/of de inkomstenbelasting (in Nederland bijtelling). Daarnaast zijn er nog kortingen of vrijstellingen mogelijk voor bedrijven. 10
In het Verenigd Koninkrijk krijgt men voor volledig elektrische auto’s een aankoopsubsidie van £ 3.500. Het Verenigd Koninkrijk kent geen registratiebelasting, maar wel een aparte belasting voor het eerste jaar. Volledig elektrische auto’s die goedkoper zijn dan £ 40.000 zijn vrijgesteld. Voor overige auto’s is de belasting afhankelijk van de CO2-uitstoot en kan oplopen tot maximaal £ 2.070. Vanaf het tweede jaar zijn volledig elektrische auto’s die goedkoper zijn dan £ 40.000 nog steeds vrijgesteld, voor overige auto’s is de belasting £ 130 – £ 140 per jaar. Voor auto’s die duurder zijn dan £ 40.000 geldt de eerste 5 jaar een toeslag van £ 310. Voor privégebruik van een auto van de zaak geldt voor een volledig elektrische auto een bijtelling van 13% in 2018–19. Voor overige auto’s is de bijtelling afhankelijk van de CO2-uitstoot en kan oplopen tot maximaal 37%.
Duitsland kent een aankoopsubsidie van € 4.000 voor volledig elektrische auto’s. In Duitsland zijn volledig elektrische auto’s 10 jaar lang vrijgesteld van wegenbelasting. Overige auto’s betalen op basis van CO2-uitstoot en cilinderinhoud van de motor. Beide componenten lopen lineair op: bij een CO2-uitstoot vanaf 95 g/km met € 2 per g/km en bij cilinderinhoud met € 2 (benzine) of € 9 (diesel) per 100 cc. Voor privégebruik van een auto van de zaak geldt een bijtelling van 12% plus 0,36% maal de enkele afstand woon-werkverkeer van de catalogusprijs. Voor volledig elektrische auto’s zijn de percentages 6% en 0,18%.
België kent verschillende regelingen voor Brussel, Wallonië en Vlaanderen. België kent een aankoopsubsidie van € 4.000 voor volledig elektrische auto’s. In Vlaanderen zijn volledig elektrische auto’s vrijgesteld van de registratiebelasting en de verkeersbelasting (wegenbelasting). Voor privégebruik van een auto van de zaak geldt een bijtelling afhankelijk van de CO2-uitstoot per gram in de range van 4% tot en met 18%.
Frankrijk kent een aankoopsubsidie van maximaal € 6.000 voor auto’s die maximaal 20 g/km CO2-uitstoot hebben.
In Noorwegen hoeft geen BTW (25%) betaald te worden voor volledig elektrische auto’s. Voor privégebruik van een auto van de zaak geldt een bijtelling van 30% tot een catalogusprijs van 308.500 Noorse kronen (NOK) en 20% daarboven. Voor volledig elektrische auto’s geldt 60% van de catalogusprijs in plaats van 100% als basis voor de berekening. In Noorwegen wordt de motorrijtuigenbelasting geheven als onderdeel van de verzekeringspremie. Volledig elektrische auto’s zijn hiervan vrijgesteld. Voor overige auto’s bedraagt de premie/belasting 2.910 NOK (benzine) of 3.390 NOK (diesel). Noorwegen kent een als registratiebelasting een importbelasting. Volledig elektrische auto’s zijn hiervan vrijgesteld. Overige auto’s betalen op basis van gewicht, CO2-uitstoot en NOx-uitstoot. De belasting op het gewicht loopt met verschillende stapjes op tot maximaal 227 NOK per kg boven 1.500 kg, tot 500 kg geldt geen belasting. De belasting op CO2-uitstoot is erg progressief en loopt op tot 3505 NOK boven 195 g CO2/km, onder 71 g CO2/km geldt een aftrek van 952 NOK per g CO2/km. Voor NOx geldt een lineaire oploop van 72 NOK per mg/km. De som van deze drie componenten kan niet negatief worden.
In Denemarken waren volledig elektrische auto’s vrijgesteld van de registratiebelasting. Van 2016 tot en met 2022 wordt de vrijstelling afgebouwd. In 2017–2018 moet 20% van de belasting betaald worden, in 2019 40%, in 2020 65%, in 2021 90% en in 2022 volledig.
Vraag 25

Kunt u deze vragen een voor een, precies en voor 10 maart 2018 beantwoorden?

Het kabinet beantwoordt Kamervragen zo veel mogelijk conform de officiële termijnen. Vanwege onderlinge consistentie zijn de antwoorden op enkele vragen samengenomen.

26 februari 2019 - 9 april 2019

42 dagen

Het bericht ‘Provinciaal ontgasverbod is een wassen neus ’
	Rutger Schonis (D66)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. De Gelderlander, «Tankers lozen elke dag illegaal kankerverwekkend ga…
2. De Gelderlander, «Provinciaal ontgasverbod is een wassen neus», 23 fe…

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Tankers lozen elke dag illegaal kankerverwekkend gas vanaf de Waal»1 en «Provinciaal ontgasverbod is een wassen neus»?2

Ja.
Vraag 2

Kent u de verontrustende feiten die in deze artikelen worden geschetst en hoe beoordeelt u deze? Kunt u uw antwoord toelichten?

Deze artikelen zijn mij bekend.
Om het varend ontgassen zo snel mogelijk overal in Nederland te stoppen is op voorstel van Nederland het internationale Scheepsafvalstoffenverdrag aangepast. Met het besluit van juni 2017 wordt het varend ontgassen van de meeste gevaarlijke stoffen op termijn verboden. Momenteel wordt gewerkt aan de implementatie in nationale regelgeving die nog in mei aan de Tweede Kamer zal worden voorgelegd.
Vraag 3

Deelt u de mening dat nu het Europees Verdrag inzake het internationaal vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren (ADN-verdrag) per 1 januari 2019 binnenvaartschepen verbiedt om te ontgassen rondom sluizen en dichtbevolkte gebieden er ook door het Rijk anticiperend opgetreden moet worden op het ontgassen? Zo nee, waarom niet?

Nee, er is voor het Rijk geen wettelijke grondslag om anticiperend tegen ontgassen op te treden op grond van de aanpassing in het ADN. Dit geldt ook voor alle andere verdragstaten waar dit jaar deze aanpassing van het ADN van kracht wordt.
Het ADN verbiedt namelijk het ontgassen niet in het algemeen, maar stelt voorwaarden waaraan tijdens het ontgassen moet worden voldaan.
Wel zal op basis van het ADN de regelgeving in de Wet vervoer gevaarlijke stoffen worden aangescherpt. Hierdoor kan vanaf de tweede helft van dit jaar in dichtbevolkte gebieden en bij bruggen en sluizen, inclusief voorhavens niet meer worden ontgast.
In de taskforce ontgassen wordt op dit punt door RWS, de ILT en de provinciale handhavingsdiensten gezamenlijk een thema-actie voorbereid in de tweede helft van dit jaar.
Vraag 4

Deelt u de mening dat het lozen van kankerverwekkend gas van schepen zo snel mogelijk gestopt moet worden in Nederland en dat anticiperend handhaven noodzakelijk is? Zo nee, waarom niet?

Inderdaad het uitstoten van carcinogene stoffen moet zo snel mogelijk worden gestopt. Er wordt dan ook alles aan gedaan om de benodigde regelgeving en praktische voorwaarden voor de uitvoering eind dit jaar af te ronden. Mijn streven is om in 2020 de betreffende regelgeving in werking te kunnen laten treden.
Daarbij wordt verwezen naar de antwoorden die eerder op 20 november 2018 aan uw Kamer zijn gezonden naar aanleiding van op 25 oktober 2018 gestelde vragen van de leden Wassenberg en Teunissen (beide PvdD), het lid Laçin (SP) en de leden Von Martels en Geurts (beiden CDA)3.
Vraag 5

Welke bevoegdheden en middelen heeft u om een eind te maken aan deze gevaarlijke praktijken en welke bent u bereid in te zetten?

Voor een totaal en algemeen verbod op het varend ontgassen moet eerst een juridische basis bestaan op grond waarvan kan worden gehandhaafd. In dit geval is dat bij het in werking treden van het aangepaste Scheepsafvalstoffenbesluit. Daarna kan via de bestaande systematiek in dit besluit worden gehandhaafd. Voor de handhaving zijn RWS en ILT de aangewezen diensten. Verder kan voor wat betreft de handhaving van de bestaande wetgeving worden verwezen naar het onder 3 gegeven antwoord met betrekking tot de thema actie.
Vraag 6

Kunt u toelichten welke stappen u samen met Rijkswaterstaat gaat nemen om provincies te ondersteunen in hun provinciale ontgasverboden, het ADN-verdrag kracht bij te zetten en zo snel mogelijk te komen tot gezamenlijke handhaving om deze illegale lozingen te stoppen?

Zie de antwoorden op de vragen 2 en 3.
Overigens is handhaving pas aan de orde na het in werking treden van een verbod. Op dit moment is geen sprake van illegale lozingen tenzij deze plaatsvinden in dichtbevolkte gebieden of bij bruggen en sluizen.

25 februari 2019 - 13 maart 2019

16 dagen

Het verleggen van de laagvliegroute bij Hattemerbroek
	Eppo Bruins (CU)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. De Stentor, 13 februari 2019, «Veluwe deels verlost van laagvliegrout…

Vraag 1

Kent u het bericht «Veluwe deels verlost van laagvliegroute Lelystad Airport» van 13 februari 2019?1

Ja.
Vraag 2

Wat is de status van de aan de betreffende gemeenteraden gepresenteerde nieuwe route?

In het najaar van 2017 heeft de consultatiefase over de aansluitroutes (internetconsultatie, advies bewonersdelegatie, bestuurlijk overleg) plaatsgevonden. Het toen voorliggende routeontwerp is als resultaat van die inspraak op een groot aantal punten verbeterd. Op 21 februari 2018 heb ik uw Kamer geïnformeerd over het gewijzigde routeontwerp en de actualisatie van het MER. In de consultatiefase is ook over de vertrekroute ter hoogte van Wezep zorg uitgesproken. En is onder meer verzocht om de route langs knooppunt Hattemerbroek en snelweg A50 te laten lopen. Een verbetering was toen, vanwege de complexiteit van het luchtruim boven deze regio en de tijd die nodig is om opties met de omgeving af te stemmen, niet in het lopende proces mee te nemen. Omdat Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en het Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK) aangaven wel mogelijkheden te zien, heb ik toen in mijn brief toegezegd om met LVNL en CLSK en de omringende gemeenten te verkennen op welke wijze een aanpassing van de ligging en het gebruik van de route boven Wezep mogelijk is. Doel daarbij is dat er minder over bebouwd gebied gevlogen wordt. Bij de verkenning waren de gemeenten Oldebroek, Elburg, Hattem en Heerde betrokken. Het afgelopen half jaar zijn met hen de mogelijkheden verkend. Deze verkenning biedt perspectief, wat maakt dat hierover nu verder overleg kan plaatsvinden. Er is derhalve nog geen besluit tot een routewijziging.
De route die in de media is verschenen betreft een van de voorstellen uit de verkenning die ter bespreking voorligt. Als vervolgproces is voorzien dat bewonersgroepen uit de betrokken gemeenten evenals de omringende gemeenten de gelegenheid krijgen hun visie hierop te geven. Mijn ministerie heeft met de gemeenten afgesproken dat de bewonersgroepen vervolgens een reactie richting hen geven, waarna de gemeenten mij gezamenlijk zullen adviseren. Mede op basis van dit advies zal ik een besluit nemen over een mogelijke aanpassing van de route.
Vraag 3

Kan een wijziging op de B+route, vóór het aansluitpunt nabij Wezep, zomaar gewijzigd worden zonder dat dit gevolgen heeft voor het milieueffectrapport Lelystad? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Het verkenningsgebied betreft het uiteinde van B+ en het begin van de aansluitroute. In het geactualiseerde MER, welke ter visie heeft gelegen tot en met 21 februari jl., is gelet op de hierboven beschreven toezegging rekening gehouden met een mogelijke aanpassing van de route middels een gevoeligheidsanalyse. Deze analyse laat zien dat een beperkte routewijziging in dit gebied geen effect heeft op de wettelijke geluidscontouren. Omdat het hier gaat om een routeaanpassing voor de tijdelijke situatie is ook geen sprake van de ter informatie in beeld gebrachte bovenwettelijke 40 Lden contour. Als het tot een routewijziging komt, hoeft het luchthavenbesluit en onderliggend MER hier dus niet voor aangepast te worden. Routeverbeteringen vinden ook op andere luchthavens die reeds een milieuvergunning hebben plaats.
Vraag 4

Voor welke gemeenten is de gewijzigde route een verbetering en voor welke een verslechtering? Wat is de reactie op en houding van de betreffende gemeenteraden tegenover deze wijziging?

Zoals hierboven gemeld betreft de route die in de media is verschenen een van de voorstellen uit de verkenning die ter bespreking voorliggen. Ter ondersteuning van die besprekingen wordt thans het effect van een mogelijke wijziging van de route op het aantal inwoners in beeld gebracht.
Vraag 5

Kunt u kwantitatief aangeven wat de totale verbetering is in aantal gehinderden met deze wijziging?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Kunt u kwalitatief aangeven in welke gemeenten de overlast minder wordt en in welke gemeenten meer?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 7

Heeft u de gemeenteraden van Kampen en Zwolle geïnformeerd over de wijziging? Zo nee, waarom niet? En wanneer gaat u dat wel doen?

De verkenning is gericht op verbetering van de route ter hoogte van Wezep. Bij de uitwerking in de verkenning bleek dat een van de voorstellen iets dichter langs de gemeente Kampen passeert. Daarop is door mijn ministerie en LVNL met de gemeenten Kampen en ook Zwolle in overleg getreden. Naar aanleiding van dit overleg is afgesproken een en ander qua ontwerpen nog verder uit te werken.
Vraag 8

Bent u op de hoogte dat de nieuwbouwwijk Kampen-Reeve precies onder de gewijzigde route komt te liggen? Klopt het dat deze plek nog onderdeel is van de B+ route? Is het goedgekeurde milieueffectrapport op dit punt nog correct en juridisch valide?

Ja, dat is in de besprekingen aan de orde gekomen. Zie verder het antwoord op vraag 3.
Vraag 9

Zijn de 600 te bouwen woningen van Reeve meegenomen in de berekeningen over aantallen gehinderden onder de B+ en de nieuwe route?

Antwoord op 9, 10 en 11.
Zoals in antwoord op vraag 3 gemeld heeft een beperkte routewijziging in dit gebied geen effect op de wettelijke geluidscontouren. Omdat het hier gaat om een optimalisatie voor de tijdelijke situatie is ook geen sprake van de ter informatie in beeld gebrachte bovenwettelijke 40 Lden contour. Bij het tellen van aantallen inwoners wordt gebruik gemaakt van gegevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek en het Kadaster. Daar zitten wijken die nog gebouwd moeten worden niet in. Om ontwikkelingen zoals nieuwbouwprojecten wel mee te kunnen wegen is in het optimalisatietraject rondom Wezep in een iteratief proces vroegtijdig ruimte om dergelijke informatie in te brengen.
Vraag 10

Zijn er andere reeds geplande nieuwbouwwijken die niet zijn meegenomen in de hinderberekeningen, maar wel meegenomen hadden moeten worden (bijv. westelijke uitbreiding Stadshagen)?

Zie antwoord vraag 9.
Vraag 11

Zijn er recreatieve locaties met potentiële ontwikkelingen die nu rekening moeten houden met meer geluidshinder?

Zie antwoord vraag 9.
Vraag 12

Als een ruimere bocht over Kampen-Reeve en Hattem qua aantal gehinderden niet beter is dan de oorspronkelijke krappere bocht over Wezep, is er dan überhaupt nog een acceptabele corridor te vinden in zuidelijke richting boven het «oude land»?

Uitgangspunt bij het verkennen van verbeteringen is dat er minder over bebouwd gebied wordt gevlogen. Naar aanleiding van de input uit het overleg met Kampen wordt door LVNL nader uitgezocht in welke mate hier in de ontwerpen aan tegemoet gekomen kan worden. Tevens wordt het effect van een mogelijke wijziging van de route op het aantal inwoners in beeld gebracht. Daarna volgen besprekingen en kunnen ook bewonersgroepen hun reactie geven. Op de uitkomsten van dat proces kan ik nu niet vooruitlopen.
Vraag 13

Is het niet beter om na luchtruimherziening naar geheel andere routes uit te zien, die het «oude land' niet raken, om zo de overlast voor omwonenden te minimaliseren?

Hoe de ontsluiting van Lelystad Airport er na de luchtruimherziening uit komt te zien is nu nog niet te zeggen. Uiteraard zullen ook dan vliegtuigen bepaalde gebieden overvliegen. In samenspraak met de omgeving zullen de keuzes die daarin te maken zijn uitgewerkt worden. Bestaande routes (zoals routeset B+) zijn bij de luchtruimherziening geen uitgangspunt.

25 februari 2019 - 7 maart 2019

10 dagen

Het bericht ‘Directeur probleemkind Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) stopt ermee’
	Maurits von Martels (CDA)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. De Telegraaf, 22 februari 2019, «Directeur probleemkind CBR stopt erm…

Vraag 1

Kent u het bericht «Directeur probleemkind CBR stopt ermee»?1

Ja.
Vraag 2

Heeft het vertrek van de algemeen directeur te maken met uw aankondiging dat het toezicht op het CBR wordt aangescherpt? Zo ja, kunt u dat toelichten?

De algemeen directeur heeft aangegeven af te zien van een herbenoeming voor een tweede termijn. Deze beslissing respecteer ik.
Vraag 3

Volgens het CBR zal ten aanzien van de doorlooptijden, als alles meezit, pas in het najaar van 2019 verbetering optreden.Wat zal er moeten gebeuren om de dienstverlening sneller op orde te krijgen?

De structurele oplossing waar het CBR aan werkt, is de digitalisering van het proces van het indienen van de gezondheidsverklaring en medische beoordelingen. De komende maanden gaat het CBR steeds meer klanten helpen in het nieuwe digitale proces. Het CBR kiest ervoor het nieuwe, inmiddels operationele systeem zorgvuldig en beheerst verder te implementeren. Een al te grote opschaling ineens brengt te veel risico’s met zich mee. Daarnaast kost het kunnen beschikken over voldoende medische adviseurs tijd.
Vraag 4

Weet u waar de diepere oorzaken liggen van de problemen bij het CBR? Zo ja, welke zijn dat?

Het CBR wordt geconfronteerd met een veel hogere instroom aan gezondheidsverklaringen dan gebruikelijk als gevolg van economische voorspoed (en daarmee dus een groei van het aantal aanvragen) en een stijging van het aantal 75-plussers dat blijft rijden. Daarnaast is onvoldoende medisch personeel beschikbaar voor de beoordeling van keuringsverslagen en medische besluiten. Daarnaast werkt het CBR momenteel aan de digitalisering van het proces van medische beoordelingen. Hiermee verwacht zij de procedure met enkele weken te verkorten en kostendekkend te maken. Dit veranderproces gaat gepaard met een reorganisatie.
Vraag 5

Welke maatregelen moeten op korte termijn worden genomen en welke op lange termijn?

Ik deel uw zorgen rondom de problematiek van het CBR. De doorlooptijden van een medische beoordeling zijn op dit moment te lang en de bereikbaarheid van het CBR voor burgers met vragen en klachten is onvoldoende. Het toezicht op het CBR is door mij aangescherpt en vanuit het ministerie kijken we vaker en dieper mee bij de gekozen maatregelen en acties die door het CBR in gang zijn gezet. Er is frequent contact tussen het CBR en het ministerie.
Het CBR heeft meerdere tijdelijke maatregelen genomen om de oplopende doorlooptijden tegen te gaan. Deze maatregelen lossen helaas de problemen bij het CBR niet direct op, maar hiermee worden burgers die problemen ondervinden zoveel als mogelijk geholpen. Zo wordt er extra medisch personeel aangetrokken om de medische dossiers te kunnen beoordelen, is de capaciteit van de klantenservice fors uitgebreid en zijn de openingstijden van de klantenservice verruimd. Klanten worden telefonisch te woord gestaan of ontvangen digitaal een reactie van het CBR. Door het CBR wordt sinds begin dit jaar geprioriteerd op afloopdatum van het rijbewijs. Mensen die al langere tijd bezig zijn en van wie het rijbewijs binnenkort verloopt of is verlopen, worden als eerste geholpen. Met onder andere de beroepsorganisatie TLN is een spoedprocedure afgesproken voor de beroepschauffeurs. De beroepschauffeurs waarbij niet tijdig het rijbewijs kan worden vernieuwd, kunnen hiermee direct worden geholpen. Daarnaast helpt het als klanten de gezondheidsverklaring digitaal indienen en tijdig beginnen, dus direct na ontvangst van de RDW-brief. Het CBR zal binnenkort een extra publiekscampagne starten onder de naam «Maximaal Digitaal» om dit onder de aandacht te brengen van haar klanten.
De structurele oplossing waar het CBR aan werkt is een digitalisering van het proces van indienen van de gezondheidsverklaring en het proces van medische beoordelingen. Sinds januari 2019 worden bijvoorbeeld alle nieuwe gezondheidsverklaringen van beroepschauffeurs behandeld in het nieuwe, digitale proces. De komende maanden gaat het CBR steeds meer klanten helpen in het nieuwe digitale proces. Met dit nieuwe proces verwacht het CBR de doorlooptijd van het gehele proces van aanvraag tot besluit met enkele weken te verkorten. Het nieuwe systeem werkt beter door het geïmplementeerde automatische protocol. Die neemt per ommegaande de eenvoudige besluiten waar anders een medewerker voor nodig is, bijvoorbeeld het al dan niet doorverwijzen naar een specialist in geval van oogaandoeningen of diabetes. Verder zit de winst van het nieuwe systeem in de snelle digitale lijnen via Zorgdomein tussen arts en CBR. De verdere implementatie vraagt wel om zorgvuldigheid. Gecombineerd met de complexe situatie van twee operationele systemen, kost de implementatie meer tijd dan gepland.
Vraag 6

Hoe lang denkt u dat het aangescherpte toezicht op het CBR gehandhaafd zal moeten blijven?

Het toezicht door het ministerie op het CBR is onlangs door mij aangescherpt en zal aangescherpt blijven zolang dit nodig is.
Vraag 7

Kunt u alle correspondentie die het CBR en u gevoerd hebben op een rij zetten en aan de Kamer doen toekomen?

Gegeven de context van uw vraag heb ik ervoor gekozen om mij vooral te richten op de correspondentie waarin ook specifiek wordt ingegaan op de problematiek rondom doorlooptijden. Ik heb mij daarbij gericht op de correspondentie van het afgelopen jaar.
Het CBR heeft mij in juni 2018 per brief geïnformeerd over het pakket van maatregelen dat aanvullend is opgesteld om weer te kunnen voldoen aan de doorlooptijden medisch en de reserveringstermijnen voor een praktijkexamen.
In november 2018 heeft het CBR mij per brief geïnformeerd over de stand van zaken. Beide brieven heb ik met uw Kamer gedeeld.
In het voorjaar 2018 heeft PricewaterhouseCoopers het rapport inzake de vijfjaarlijkse wettelijke evaluatie van het CBR aan mij aangeboden. Dit rapport heb ik in juli 2018 met uw Kamer gedeeld.
Vanuit de planning & control cyclus van het ministerie wordt jaarlijks een drietal brieven gestuurd aan het CBR. In maart 2018 is de jaarbrief 2018 aan het CBR gestuurd waarin aandacht wordt gevraagd voor belangrijke ontwikkelingen in het komende jaar en het jaar daarop. In mei 2018 is per brief goedkeuring verleend op het besluit van de directie van het CBR tot vaststelling van de jaarrekening 2017 en in november 2018 is per brief goedkeuring verleend aan het Financieel Meerjaren Beleidsplan 2019–2023. In deze brieven – die u in de bijlage1 aantreft – is aandacht gevraagd voor de problematiek van de medische doorlooptijden en het grote belang van de implementatie van het nieuwe digitaliseringsproces.
Gedurende het jaar is er op meerdere niveaus overleg tussen CBR en het ministerie waarin aandacht is en wordt gevraagd voor de problematiek ten aanzien van de doorlooptijden. Zelf heb ik op 24 januari jl. met de directie van het CBR en de raad van toezicht gesproken. Op 19 februari jl. heeft er een vervolgoverleg plaatsgevonden tussen de loco-SG en de directie CBR en de raad van toezicht. Voor 12 maart aanstaande staat opnieuw een overleg gepland in dezelfde setting als op 19 februari.
Vraag 8

Kunt u deze vragen beantwoorden tijdig voor het algemeen overleg CBR van 12 maart 2019?

Ja.

21 februari 2019 - 27 maart 2019

34 dagen

De impact van de luchtvaartplannen van de minister van Infrastructuur en Waterstaat op het natuurbeleid.
	Lammert van Raan (PvdD), Frank Wassenberg (PvdD)
	Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (CU)

Bronnen

1. https://www.gelderlander.nl/binnenland/gelderse-natuurclubs-opening-l…
2. https://www.ad.nl/binnenland/minister-van-nieuwenhuizen-lelystad-airp…
3. https://www.volkskrant.nl/nieuws-achtergrond/minister-van-nieuwenhuiz…
4. https://www.volkskrant.nl/nieuws-achtergrond/minister-van-nieuwenhuiz…

Vraag 1

Kent u de berichten «Gelderse natuurclubs: Opening Lelystad Airport funest voor Veluwse natuur» en «Minister van Nieuwenhuizen: Lelystad Airport gaat er komen»?1 2

Ja.
Vraag 2

Erkent u dat de plannen voor luchtvaartgroei van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat gevolgen hebben voor uw natuurbeleid, onder andere vanwege de stikstofdepositie en het risico op vogelaanvaringen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe zou u deze impact omschrijven?

Net als andere projecten die stikstofdepositie veroorzaken op daarvoor gevoelige Natura 2000-gebieden, moeten de plannen voor uitbreiding van Luchthaven Lelystad passen binnen de in het Programma Aanpak Stikstof (PAS) opgenomen ontwikkelingsruimte.
De gevolgen van Luchthaven Lelystad voor vogels en vliegveiligheid zijn onderzocht. De uitgevoerde vogelonderzoeken geven een goed beeld van de vogelaantallen en bewegingen in de omgeving van de luchthaven en op de aansluitroutes. Dit is onderzocht in het kader van het Milieueffectrapport (MER) uit 2014, de actualisatie MER en in aanvullend onderzoek van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat. Tot slot is recent (van zomer 2017 tot zomer 2018) een nulmeting uitgevoerd door de provincie Flevoland samen met de exploitant van Luchthaven Lelystad naar vogelsoorten op en rond de luchthaven die gebaseerd op bestaande kennis een potentieel risico vormen voor vogelaanvaringen.
Uit de voorgaande onderzoeken blijkt dat alleen in de directe omgeving van de luchthaven monitoring nodig is, omdat daarbuiten geen sprake is van een verhoogd risico op aanvaringen tussen vogels en vliegtuigen. Er is reeds een start met de monitoring gemaakt met de nulmeting, op basis van de resultaten daarvan zal het vervolg van de monitoring bepaald worden.
Vraag 3

Heeft de Minister van Infrastructuur en Waterstaat haar uitspraken over Schiphol en Lelystad Airport vooraf met u afgestemd? Zo ja, wat heeft u de Minister van Infrastructuur en Waterstaat geadviseerd?3

De gevolgen voor de Veluwse natuur en andere Natura 2000-gebieden zijn onderzocht. Zie verder het antwoord op vraag 2.
Vraag 4

Erkent u dat de gevolgen van de opening van Lelystad Airport voor de Veluwse natuur nog onvoldoende zijn onderzocht? Zo nee, waaruit blijkt dat deze gevolgen voldoende onderzocht zouden zijn?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Erkent u dat de Minister van Infrastructuur en Waterstaat de natuur een slechte dienst bewijst door de opening van Lelystad Airport zo snel mogelijk door te drukken, terwijl de gevolgen voor de natuur nog niet voldoende onderzocht zijn? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 6

Erkent u dat een krimp van de luchtvaart gunstige effecten zal hebben op de natuurgebieden rond vliegvelden? Zo nee, waarom niet?

Natuur is meegewogen in de integrale afweging die voor Luchthaven Lelystad aan de orde is. Bij het ontwerp van de vliegroute is rekening gehouden met Natura 2000-gebieden. Conform het Aldersadvies uit 2014 is de vlieghoogte boven Natura 2000 gebieden minimaal 3000 voet. Op deze wijze wordt voorkomen dat er verstoring van beschermde vogels door groot luchtverkeer aan de randen van de Flevopolder en in de aangrenzende Natura 2000-gebieden zal plaatsvinden.
In de MER zijn de mogelijke effecten op de natuur in beeld gebracht, net zoals dat voor de andere milieuaspecten is gebeurd. Hierbij is zowel gekeken naar Natura 2000-gebieden als de Ecologische Hoofdstructuur en stiltegebieden.
Vraag 7

Erkent u dat een krimp van de luchtvaart een nadrukkelijke optie is wanneer er daadwerkelijk rekening zou worden gehouden met het klimaat, de veiligheid en de leefomgeving van mens en dier? Zo nee, waarom niet?

Deze vraag ligt niet op mijn beleidsterrein. Het is aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat om dit te beoordelen.
Vraag 8

Deelt u de mening dat de Minister van Infrastructuur en Waterstaat daarom voorbarig is geweest met haar uitspraken over de groei van Schiphol en de opening van Lelystad Airport? Zo nee, waarom niet?

Omdat de groei van Schiphol en de opening van Luchthaven Lelystad niet op mijn beleidsterrein liggen, doe ik hierover geen uitspraken.
Vraag 9

Bent u bereid om met de Minister van Infrastructuur en Waterstaat in gesprek te gaan over haar recente uitspraken en de impact van haar luchtvaartplannen op de natuur, inclusief een pleidooi voor gedegen onderzoek naar de effecten op de natuur van Lelystad Airport? Zo nee, waarom niet?4

Gelet op bovenstaande beantwoording zie ik daar op dit moment geen aanleiding toe.

20 februari 2019 - 6 juni 2019

106 dagen

De vergroening van de auto’s van de overheid
	Frank Wassenberg (PvdD)
	Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. De Volkskrant, 16 februari 2019, Duurzame dienstauto’s: nog niet bij …
2. NOS, 11 maart 2016, Dijksma: overheid moet goede voorbeeld geven (htt…
3. De Volkskrant, 16 februari 2019, Duurzame dienstauto’s: nog niet bij …

Vraag 1

Kent u het bericht «Duurzame dienstauto’s: nog niet bij het ministerie dat er over gaat»?1

Ja, dit artikel is mij bekend.
Vraag 2

Staat u nog achter de uitspraak van uw ambtsvoorganger uit 2016 dat de overheid het goede voorbeeld dient te geven op het gebied van schone auto’s en milieu?2 Zo nee, waarom niet?

Ja. Daarom geeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zelf ook het goede voorbeeld met de inkoop bij Rijkswaterstaat van honderdvijftig elektrische auto's in de afgelopen anderhalf jaar en verwacht ik met mijn eigen departement de gestelde ambitie ruimschoots te zullen halen.
Vraag 3

Staat u nog achter de afspraak uit 2016 om het wagenpark van de overheid te verduurzamen?[2] Zo nee, waarom niet?

Ja, dit blijft een doelstelling voor het Rijk. Ik werk daarin nauw samen met
de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkelaties vanuit haar coördinerende verantwoordelijkheid voor de rijksinkoop.
Vraag 4

Klopt het dat in 2018 een kwart van het wagenpark van het Agentschap Telecom (een inspectiedienst van het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat) vervangen diende te worden, maar dat er gekozen is voor benzineslurpers in plaats van schone auto’s?3 Hoe valt dat te rijmen met de uitspraak dat de overheid het goede voorbeeld dient te geven op het gebied van schone auto’s en milieu?

Het klopt dat het Agentschap Telecom (AT) in dit geval heeft gekozen voor benzineauto’s. AT onderschrijft het belang van duurzaamheid, ook voor het wagenpark. Bij de afweging om al dan niet elektrisch te gaan rijden is de voor het toezicht noodzakelijke functioniteit echter leidend geweest. AT bekijkt steeds per voertuiggroep (vrachtwagens/busjes/inspectievoertuigen e.d.) of en wanneer wel naar elektrisch rijden kan worden overgestapt. AT heeft de ambitie om in 2019 de eerste elektrische auto’s in gebruik te nemen.
Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel auto’s van bewindspersonen inmiddels elektrisch of op waterstof rijden? Loopt dit volgens schema volgens u? Zo nee, wat gaat u hieraan doen?

Momenteel rijden zestien bewindspersonen in een hybride auto. Begin vorig jaar waren dat er nog zes. Het gebruik van een hybride auto is een tussetap, totdat geschikte elektrische auto’s beschikbaar komen. Rond de zomer hoop ik de eerste bewindspersoon te zijn die volledig elektrisch gaat rijden.
Vraag 6

Hoeveel procent van het wagenpark van de rijksoverheid is inmiddels elektrisch? Loopt dit volgens schema om het gestelde doel van 20–25% elektrische auto’s in 2020te halen? Zo nee, wat gaat u hieraan doen?

Op dit moment bestaat het wagenpark van het Rijk voor 2% uit elektrisch aangedreven auto’s. Dat is nog niet in lijn met het gestelde doel voor 2020 en inmiddels kijkt het ontwerpKlimaatakkoord ook al verder. Hoewel ik besef dat het lastig zal worden om het gestelde doel nog in 2020 te halen, wil ik me hiervoor inzetten, zeker nu de markt voor elektrisch vervoer een steeds beter aanbod kent. Ik zal hiertoe ook mijn mede-bewindspersonen die de grootste wagenparken hebben oproepen. Dit punt wordt ook meegenomen bij de uitwerking van het advies van ABDTopconsult «Transitie te koop» over het veterken en verduurzamen van de opdrachtgevende functie binnen het Rijk. Bovendien zetten het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkelaties (verant-woordelijk voor het Rijksinkootelsel), Defensie (verantwooelijk voor inkooategorie civiele diensuto’s), Economische Zaken en Klimaat (verantwooelijk voor het Klimaatakkoord) en mijn departement samen in op verbeteracties, waaronder forse uitbreiding laanfrastructuur, uitbreiding van het raamcontract en monitoring.
Vraag 7

Bent u tevreden met dit resultaat van een kabinet dat zichzelf «het groenste kabinet ooit» noemt? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Nee, nog niet. Een aantal departementen heeft al forse stappen gezet, maar rijksbreed is de ontwikkeling naar een duurzamer wagenpark de afgelopen jaren te langzaam gegaan en moeten er nog flinke slagen worden gemaakt. Wij willen als overheid juist het goede voorbeeld geven, dus zet ik hier samen met mijn collega’s actief op in.

18 februari 2019 - 7 maart 2019

17 dagen

De ongelukken op de A67
	Maurits von Martels (CDA), Mustafa Amhaouch (CDA)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2017–2018, nr. 2870

Vraag 1

Herinnert u zich de Kamervragen die eerder gesteld zijn over de ongelukken op de A67?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u recente getallen geven over het aantal ongelukken op de A67, zodat de getallen van 2018 vergeleken kunnen worden met 2017? Zo nee, wilt u de Kamer informeren zodra de ongevallengegevens over het jaar 2018 beschikbaar zijn in BRON (Bestand geRegistreerde Ongevallen Nederland)?

De ongevalscijfers over 2018 zijn nog niet beschikbaar in BRON, omdat momenteel kwaliteitscontroles op de voorlopige data plaatsvinden. De verwachting is dat de definitieve cijfers beschikbaar komen in juni/juli. Vanwege de vergelijkbaarheid communiceer ik alleen over de vastgestelde cijfers en niet over de voorlopige cijfers (STAR), aangezien deze nog kunnen wijzigen. Ik zal zodra de definitieve cijfers beschikbaar zijn de Kamer nader informeren over de ongevalssituatie op de A67.
Vraag 3

Beschikt u thans over andere bronnen dan BRON, waardoor een actuele duiding gegeven kan worden over het aantal ongelukken (zoals gegevens van de ANWB en Evofenedex/TLN)? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid die informatie te duiden en met de Kamer te delen?

Voor communicatie over ongevallencijfers wordt uitsluitend BRON data gebruikt, omdat daarin de politiegegevens met daarin voor het veiligheidsbeleid essentiële gegevens, zoals de letselernst, zijn opgenomen en zijn verrijkt met gegevens van Incidentmanagement.
Vraag 4

Kunt u aangegeven welke mogelijke veiligheidsmaatregelen onderzocht worden in dit verband met de MIRT-verkenning (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport) A67 Leenderheide–Zaarderheiken?

In de Kamerbrief van 19 februari bent u geïnformeerd over de aanpak van de A67 Leenderheide Zaarderheiken gericht op de verbetering van de doorstroming en de verkeersveiligheid. Voor de A67 Leenderheide Zaarderheiken is een ontwerp Structuurvisie met voorkeursalternatief vastgesteld. In het voorkeursalternatief zijn korte termijn maatregelen opgenomen gericht op verbeteren doorstroming en verkeersveiligheid bestaande uit kleine infrastructurele maatregelen en smart mobility maatregelen. Dit betreft maatregelen als aanleggen van pechhavens, verbeteren van aansluitingen om makkelijker en veiliger in te kunnen voegen en de aanpak van incidenten als gevolg van slechte banden en onjuiste bandenspanning bij vrachtwagens. Tevens is een (2x3) capaciteitsuitbreiding opgenomen van Leenderheide tot Geldrop.

15 februari 2019 - 28 maart 2019

41 dagen

Het bericht dat Rotterdam The Hague Airport alle vogels op de luchthaven wil en mag doden
	Frank Wassenberg (PvdD), Lammert van Raan (PvdD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (CU)

Bronnen

1. Hart van Lansingerland, 12 februari 2019: https://www.hartvanlansinge…
2. RTV Rijnmond, 12 februari 2019: https://www.rijnmond.nl/nieuws/178271…
3. Algemeen Dagblad, 12 februari 2019: https://www.ad.nl/rotterdam/natuu…
4. Westlanders.nu, 12 februari 2019: https://www.westlanders.nu/dieren/v…
5. https://milieufederatie.nl/nieuws/toestemming-om-alle-vogels-op-lucht…
6. https://milieufederatie.nl/friksbeheer/wp-content/uploads/2019/02/201…

Vraag 1

Kent u de berichten «Toestemming om alle vogels op luchthaven Rotterdam te mogen doden gaat veel te ver», «Natuurorganisaties dienen bezwaar in tegen ontheffing doden vogels op vliegveld», «Natuurorganisaties maken bezwaar tegen doden vogels Rotterdam Airport» en «Vogels op luchthaven Rotterdam vogelvrij verklaard»?1 2 3 4

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat de verleende ontheffing het mogelijk maakt om «alle van nature in het wild levende vogels van soorten als bedoeld in artikel 1 van de Vogelrichtlijn te doden»?5 6

De primaire verantwoordelijkheid voor het verlenen van ontheffingen in het kader van de Wet natuurbescherming is bij de provincies belegd. Ik ga ervan uit dat de provincie een goede afweging maakt bij het verlenen van ontheffingen. Daarnaast is een ontheffingsprocedure met voldoende waarborgen omkleed. Zo kan er bezwaar tegen worden gemaakt of beroep worden aangetekend bij de Bestuursrechter.
In het onderhavige geval is er bezwaar aangetekend tegen het verlenen van deze ontheffing. Tegen deze achtergrond is het niet gepast voor het kabinet om over deze zaak een oordeel te geven.
Vraag 3

Klopt het dat van al deze soorte n ook de nesten, rustplaatsen en eieren vernield of weggenomen mogen worden?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Erkent u dat de ontheffing verder gaat dan strikt noodzakelijk is? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Erkent u dat de effectiviteit van de ontheffing onduidelijk is? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 6

Erkent u dat Rotterdam The Hague Airport zich momenteel niet maximaal inspant om diervriendelijke maatregelen te nemen die bijdragen aan het verminderen van het risico op vogelaanvaringen? Zo nee, waaruit blijkt dat de luchthaven zich maximaal inspant om diervriendelijke maatregelen te nemen?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 7

Erkent u dat de ontheffing in strijd is met de instandhoudingsdoelen van het Natura 2000-gebied Voornes Duin, onder andere vanwege het doden van lepelaars? Zo nee, op welke wijze helpt de ontheffing bij het bereiken van de instandhoudingsdoelen van het Natura 2000-gebied Voornes Duin?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 8

Klopt het dat er niet getoetst is op deze schending van het Natura 2000-gebied Voornes Duin? Zo nee, waarom niet? Zo ja, deelt u de mening dat de ontheffing alleen daarom al zou moeten worden ingetrokken?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 9

Deelt u de mening dat de natuurorganisaties terecht bezwaar hebben gemaakt tegen de ontheffing om alle vogels op Rotterdam The Hague Airport te doden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 10

Wat gaat u doen om de provincie Zuid-Holland aan te moedigen om deze ontheffing in te trekken?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 11

Wat is uw inzet om de Natuur en Milieufederatie Zuid-Holland, Natuur- en Vogelwacht Biesbosch, KNNV afdeling Delfland, gewest KNNV Zuid-Holland, Vereniging voor Natuur- en Milieubescherming Pijnacker, Natuur- en Vogelwacht Rotta te steunen in hun strijd tegen het massaal doden van vogels?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 12

Deelt u de mening dat het doden van vogels ten faveure van pretvluchten symbolisch is voor hoe ver we als mens zijn afgedreven van de natuur? Zo nee, waarom niet?

De vogelaanvaringspreventie op een luchthaven is een continu proces met als uitgangspunt dat de veiligheid van alle vluchten wordt geborgd. Er wordt geen onderscheid gemaakt tussen het type vlucht (lijnvlucht, chartervlucht of vrachtvlucht).
Cijfers over het populatiebeheer van beschermde soorten in het algemeen (ten behoeve van de bescherming van de vliegveiligheid, de volksgezondheid, flora en fauna en landbouwgewassen) zijn openbaar. Deze cijfers worden gepubliceerd in de jaarverslagen van de faunabeheereenheden.
Voor de borging van de luchtvaartveiligheid kan het nodig zijn om vogels te doden. Deze maatregel wordt echter alleen ingezet als andere maatregelen onvoldoende effectief werken.
Vraag 13

Erkent u dat luchthavens meer nadrukkelijk zouden kunnen communiceren over het aantal dieren dat zij laten doden in naam van het vliegveld, bijvoorbeeld via informatieborden op het vliegveld? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 12.
Vraag 14

Erkent u dat er bij de online en fysieke verkooppunten van vliegtickets meer informatie zou kunnen worden verschaft over het aantal dieren dat wordt gedood in naam van de vliegvelden waarop wordt gevlogen, bijvoorbeeld bij het betaalscherm, zodat de reiziger zich beter bewust wordt van de impact op de natuur? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 12.
Vraag 15

Bent u bereid om de Nederlandse vliegvelden en online en fysieke verkooppunten aan te moedigen om meer nadrukkelijk te communiceren over het aantal dieren dat wordt gedood in naam van de vliegvelden waarop wordt gevlogen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 12.

14 februari 2019 - 28 maart 2019

42 dagen

De stikstofdepositie bij luchthaven Lelystad
	Suzanne Kröger (GL), Laura Bromet (GL)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (CU)

Bronnen

1. Website Commissie voor de milieueffectrapportage, «Lelystad Airport –…
2. ECLI:EU:C:2018:882

Vraag 1

Kent u de met Aerius (Calculator) gemaakte berekening van de stikstofdepositie in en bij de Natura 2000-gebieden die het gevolg is van de emissies van startende en landende vliegtuigen op Lelystad Airport en de daarbij verwachte stikstofdepositie?

Ja, deze ken ik.
Vraag 2

Waarom is deze studie niet openbaar gemaakt, zoals de Commissie voor de milieueffectrapportage adviseerde, maar slechts opvraagbaar zonder dat het bestaan ervan publiek is gemaakt?1 Kunt u deze studie alsnog openbaar maken?

De resultaten van de AERIUS berekeningen zijn samengevat in het geactualiseerde MER Lelystad Airport van februari 2018. De gedetailleerde rekenresultaten, inclusief de achterliggende invoerbestanden, zijn tot dusverre op verzoek verstrekt. Er is gekozen voor deze werkwijze omdat de informatie zeer omvangrijk en technisch van aard is. Conform het advies van de commissie voor de MER is er een leeswijzer geschreven bij de berekeningen. Aanvullend hierop is de afgelopen maanden gewerkt aan een toelichting. De leeswijzer en de toelichting treft u aan in de bijlage van deze beantwoording.2 Met behulp van de link http://shared.airinfra.eu/I&W/EHLE/AERIUS_Resultaat_Actualisatie_MER.pdf
zijn de berekeningen te downloaden.
Vraag 3

Klopt het dat de stikstofemissies van bouwwerkzaamheden ten behoeve van Lelystad Airport niet in de stikstofdepositieberekeningen zijn betrokken? Wat is de maximale toename van de stikstofdepositie in stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden wanneer die emissies wél in de Aerius-berekening betrokken zouden worden? Welke Natura 2000-gebieden betreft het?

De gebruiksfase is maatgevend voor het bepalen van de maximale stikstofdepositie in enig kalenderjaar als gevolg van de uitbreiding van Lelystad Airport. Dit komt onder andere doordat in de nabijheid van de luchthaven geen stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden gelegen zijn waar stikstof als gevolg van de bouwwerkzaamheden kan neerslaan. Het berekenen van de depositie als gevolg van stikstofemissies van bouwwerkzaamheden leidt dan ook niet tot een andere berekende maximale depositie per hectare per jaar.
Vraag 4

Klopt het dat transport en verkeer van en naar het vliegveld niet in de stikstofdepositieberekeningen zijn betrokken? Wat is de maximale toename van de stikstofdepositie in stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden wanneer die emissies wel in de berekening betrokken zouden worden? Welke Natura 2000-gebieden betreft het?

Wegverkeer van en naar de luchthaven is meegenomen in de stikstofdepositieberekeningen. Het wegverkeer van en naar de luchthaven heeft alleen een bijdrage op de Veluwe, deze bijdrage is maximaal 0,02 mol N/ha/jaar. Voor meer informatie verwijs ik u naar de toelichting bij de berekeningen in de bijlage bij deze beantwoording.
Vraag 5

Welke depositie door vliegtuigemissies buiten de LTO-cyclus valt er te verwachten? Waar slaan die emissies neer? Wordt hier op enige wijze rekening mee gehouden?

Voor het bepalen van de emissies, concentraties en stikstofdepositie worden de emissiebronnen tot en met een hoogte van 3.000 voet in de berekening opgenomen. Dit komt ook overeen met de landing and take off cycle (LTO), zoals gedefinieerd door de ICAO in Annex 16 volume II (Aircraft Engine Emissions). De oorsprong van deze hoogte is mede ingegeven doordat emissies boven deze hoogte slechts een zeer gering percentage van de tijd binnen de menglaag vallen. De menglaag is de onderste laag tussen het aardoppervlak en de menglaaghoogte. De menglaaghoogte vormt een scheiding tussen de menglaag en de vrije atmosfeer, waartussen weinig uitwisseling plaatsvindt.
Vraag 6

Wat is het gevolg van de uitspraak van het Europese Hof van Justitie2 inzake het Programma Aanpak Stikstof (PAS), met name rechtsoverwegingen 59–73 en het eerste rechtsoordeel voor de beoordeling van deze emissies op grond van de Wet natuurbescherming?

Volgens het Europese Hof is een systeem als het PAS juridisch toegestaan. Toestemmingsbesluiten voor stikstofdepositie veroorzakende activiteiten kunnen daar in beginsel op worden gebaseerd. Er blijven zware eisen gelden voor de onderbouwing van het PAS. Het is nu aan de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State om te beoordelen of het PAS aan deze eisen voldoet. Rechtsoverwegingen 59–73 en het eerste rechtsoordeel uit het arrest hebben betrekking op het weiden van vee, het op of in de bodem aanbrengen van meststoffen en de vraag of deze activiteiten als «project» in de zin van de Habitatrichtlijn moeten worden aangemerkt. Hieruit volgen geen consequenties voor de uitbreiding van Lelystad Airport.
Vraag 7

Is er voor Lelystad Airport depositieruimte gereserveerd als prioritair project binnen het PAS?

Aan de Kamer is meegedeeld dat er vooralsnog geen extra vrije ontwikkelingsruimte in segment 2 (ontwikkelingsruimte voor niet-prioritaire projecten) beschikbaar zal worden gesteld. Voor Lelystad Airport is sinds de inwerkingtreding van het PAS op 1 juli 2015 ontwikkelingsruimte gereserveerd. Deze ruimte is gereserveerd in segment 1 (ontwikkelingsruimte voor prioritaire projecten). In 2016 is voor Lelystad Airport een melding gedaan binnen de daarvoor gereserveerde ruimte. Nadien kon het project Lelystad Airport van de prioritaire projectenlijst worden afgevoerd. Het besluit tot actualisatie van het MER, inclusief een actualisatie van de stikstofdepositieberekeningen met de laatste versie van de AERIUS-model, leidt tot wijzigingen in de berekende stikstofdepositie. Hierdoor is het opnieuw nodig om het project toe te voegen aan de lijst met prioritaire projecten. Uit de berekeningen blijkt dat in alle Natura 2000-gebieden de extra stikstofdepositie maximaal 0,61 mol/ha/jaar is. De maximale bijdrage blijft daarmee ruim onder de grenswaarde voor prioritaire projecten van 1,0 mol per hectare per jaar. Dit betekent dat een melding volstaat. Deze melding past binnen de reservering van depositieruimte voor luchthavens door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Het project zal bij de eerstvolgende actualisatie van de lijst weer worden toegevoegd, waarna de aangepaste melding zal worden gedaan.
Zoals eerder aangegeven accepteert het Europese Hof een programmatische aanpak bij het toestaan van projecten. Wel heeft het Hof bevestigd dat er zware eisen blijven gelden voor de onderbouwing van het PAS. Het is nu aan de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State om te beoordelen of het PAS aan deze eisen voldoet. De uitspraak van het Europese Hof vormt geen reden om de toestemmingsverlening en de vrijstelling van de vergunningplicht voor projecten met een bijdrage onder de grenswaarde op te schorten.
Vraag 8

Waaruit blijkt dat voor de bouw én de exploitatie van Lelystad Airport (inclusief emissies van laagvliegroutes, bouwwerkzaamheden en transport naar/ van het vliegveld; 45.000 vliegtuigbewegingen) binnen het kader van het PAS voldoende ontwikkelingsruimte beschikbaar is? Kunt u bij de beantwoording van deze vraag ingaan op de overwegingen dat de beschikbare ontwikkelingsruimte in veel stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden (waaronder de Veluwe, Wieden, Weerribben en Rijntakken) nagenoeg is uitgegeven, dat u onlangs nog aan de Tweede Kamer hebt medegedeeld dat er op korte termijn geen extra ontwikkelingsruimte wordt vrijgegeven en dat het Europese Hof van Justitie zware eisen heeft gesteld aan het PAS, waarover de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State nog een oordeel moet vellen?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Is er een passende beoordeling gemaakt van alle emissies door de bouw en verkeersstromen van en naar de luchthaven, grondverkeer van vliegtuigen en andere mogelijke bronnen? Zo ja, kunnen de resultaten daarvan worden gepubliceerd? Zo nee, waarom niet?

In het PAS is de totale depositie, inclusief die van de gereserveerde ontwikkelingsruimte voor Lelystad Airport, in zijn geheel passend beoordeeld. De gebiedsanalyses, die onderdeel uitmaken van het programma, vormen de onderbouwing van de passende beoordeling op gebiedsniveau.

14 februari 2019 - 6 maart 2019

20 dagen

De wens van het bedrijfsleven om vrachtvluchten op Twente Airport te laten vliegen
	Roy van Aalst (PVV)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website Nieuwsblad Transport, 9 februari 2019 (https://www.nieuwsblad…

Vraag 1

Kent u het bericht «Vrachtsector klopt aan bij oude luchtmachtbasis Twente»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat bedrijven vrachtvluchten willen uitvoeren op Twente Airport?

Ik heb hiervan gehoord, maar ken geen concrete initiatieven.
Vraag 3

Bent u het ermee eens dat dit een goede oplossing zou zijn voor het nijpende tekort aan slots voor vrachtvluchten op Schiphol?

Luchthaven Twente is een luchthaven van regionale betekenis, waarvoor de provincie Overijssel bevoegd gezag is. Dat betekent ook dat bij die partij het voortouw ligt om een uitspraak te doen over de ontwikkeling van de luchthaven Twente en de relatie met werkgelegenheid.
In het kader van de Luchtvaartnota ontwikkel ik verschillende beleidspakketten, die in het kader van de plan m.e.r. worden onderzocht. Daarbij zal ik ook kijken naar de mogelijke rol en functie van regionale luchthavens van nationale en regionale betekenis (waaronder Twente).
Vraag 4

Bent u het ermee eens dat dit een geweldige impuls zou zijn voor de werkgelegenheid in Twente?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Bent u bereid Twente Airport als optie voor vrachtvluchten mee te nemen in de Luchtvaartnota die u dit jaar presenteert?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 6

Bent u bereid om opdracht te geven tot een quickscan om zo de eerste concrete stap te zetten naar de realisatie van vrachtvluchten op Twente Airport?

Nee. Zoals eerder aangegeven ligt het voortouw hiervoor bij de provincie Overijssel.

13 februari 2019 - 29 maart 2019

44 dagen

Het bericht ‘Tienduizenden boetes trajectcontrole A2-tunnel bij Maastricht zijn onterecht’
	Antoinette Laan-Geselschap (VVD), Remco Dijkstra (VVD), Chantal Nijkerken-de Haan (VVD)
	Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Algemeen Dagblad, 12 februari 2019, https://www.ad.nl/binnenland/tien…

Vraag 1

Kent u het bericht uit het Algemeen Dagblad genaamd «Tienduizenden boetes trajectcontrole A2-tunnel bij Maastricht zijn onterecht»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe komt het dat de bebording, ruim een jaar na de opening van de tunnel nog steeds onduidelijk is geweest?

In december 2016 zijn de vier tunnelbuizen van de Koning Willem-Alexandertunnel in gebruik genomen, met uitzondering van de N2-rijstrook naar twee lokale afritten. Deze laatstgenoemde rijstrook is in april 2017 in gebruik genomen. Voorafgaand aan de openstelling is de snelheidsbebording geplaatst conform de geldende richtlijnen voor het ontwerp en de inrichting van autosnelwegen.
Aan de noordzijde van de Koning Willem-Alexandertunnel liggen de snelweg A2 en de N2 naast elkaar, gescheiden door een tussenberm. In deze tussenberm stonden de snelheidsborden voor zowel de A2 (100 km/u, geldend voor de linksgelegen snelweg) als voor de N2 (80 km/u, geldend voor de rechtsgelegen weg) met enige tussenruimte naast elkaar. De bebording voldoet hiermee aan de geldende eisen voor het plaatsen van borden. Desondanks heeft de nieuwe verkeerssituatie bij een deel van de weggebruikers tot verwarring geleid over de op dat wegvak geldende snelheidslimiet.
Naar aanleiding van meldingen van weggebruikers bij de Landelijke Informatielijn van Rijkswaterstaat over de snelheidsaanduiding op de N2 heeft het Projectbureau A2 hierover advies gevraagd aan een verkeerspsycholoog. Op basis van zijn advies is besloten om het verkeer eerst tijd te geven om te wennen aan de nieuwe verkeerssituatie, alvorens veranderingen aan te brengen in de bebording.
In diezelfde periode is een wettelijk verplichte verkeersveiligheidsaudit (Road Safety Audit) uitgevoerd voor de nieuwe verkeerssituatie in en rondom de Koning Willem-Alexandertunnel. Op basis van de rapportage van deze audit (in juni 2017), in combinatie met de ingekomen meldingen van weggebruikers, zijn verbeterpunten geformuleerd voor het gehele verkeerssysteem. Als onderdeel hiervan zijn, ondanks het feit dat de bebording voldeed aan de geldende eisen, medio november 2017 extra borden geplaatst om de maximumsnelheid (op zowel de A2 als N2) te verduidelijken.
Vraag 3

Is eerder melding gemaakt van het feit dat de bebording onduidelijk was? Zo ja, waarom is daar niets mee gedaan? Zo nee, wanneer zijn de eerste klachten binnengekomen en hoe lang heeft het geduurd voordat de bebording is aangepast?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Als de problemen rondom de onduidelijke bebording zijn opgelost, wordt dan de trajectcontrole weer ingesteld? Welke garanties zijn er dat het nu wel goed gaat of zijn er redenen om aan te nemen dat meer onterechte boetes uitgeschreven kunnen worden? Op welke termijn wordt de trajectcontrole weer ingevoerd en wat gebeurt in de tussentijd met de trajectcontrole?

Zoals aangegeven, voldeed de bebording aan de geldende eisen. Omdat de bebording desalniettemin bij sommige bestuurders tot onduidelijkheid heeft geleid en naar aanleiding van een verkeersveiligheidsaudit, is de bebording aangepast. Het trajectcontrolesysteem bij de A2-tunnel bij Maastricht wordt op dit moment dan ook gehandhaafd. Door middel van maandelijkse schouwrapporten wordt gewaarborgd dat de aanwezige bebording in orde is en periodiek worden de systemen gecontroleerd op juistheid.
Vraag 5

Klopt het dat het vonnis van de kantonrechter nu tienduizenden bekeuringen ongeldig maakt? Zo ja, wanneer gaat het openbaar ministerie de onterechte boetes terugbetalen? Welk bedrag zou hiermee gemoeid zijn? Om hoeveel boetes op dit stuk van de A2 gaat dit?

Nee, dit klopt niet. De betrokkene heeft beroep ingesteld tegen de opgelegde boete. De kantonrechter heeft in zijn beslissing geoordeeld dat de snelheidsovertreding in deze zaak is begaan en dat de boete terecht is opgelegd. De kantonrechter heeft vervolgens, vanwege het verweer dat de betrokkene heeft aangevoerd, reden gezien om het boetebedrag op nihil te stellen.
De uitspraak van de kantonrechter heeft betrekking op de specifieke aan die rechter voorgelegde casuïstiek. Een uitspraak van een kantonrechter heeft geen terugwerkende kracht op onherroepelijke boetes. Een boete wordt onherroepelijk als er geen (tijdig) beroep wordt ingesteld tegen deze boete of de rechter het ingestelde beroep ongegrond verklaart.
Rijkswaterstaat heeft aangegeven dat de bebording op de A2 voldoet aan de eisen inzake verkeerstekens. Er is dan ook geen sprake van onterecht opgelegde boetes. Gelet op het voorgaande, ziet het OM geen aanleiding om correcties te doen op de reeds opgelegde boetes.
Vraag 6

Mocht sprake zijn van onterechte boetes gaat u dan per casus de boete individueel afhandelen of via een collectieve regeling de boetes vernietigen? Hoe en per wanneer worden mensen geïnformeerd?

Zie het antwoord op vraag 5.
Vraag 7

Herinnert u zich de Kamervragen inzake onterechte flitsboetes op de A29? Wat is de juridische status van de afwikkeling hiervan? Hebben de gedupeerden de onterecht opgelegde, al betaalde boetes terug gekregen?

Het Openbaar Ministerie heeft het Nederlands Meetinstituut (NMI) verzocht de meetlocatie (specifiek de bochtstraal) bij de A29 nader te onderzoeken. Dit onderzoek toont aan dat deze locatie ruim binnen de geaccepteerde normen valt. Tegen de eerder gedane uitspraak staat geen hoger beroep open voor het Openbaar Ministerie, maar nog lopende boetes worden met deze nieuwe informatie afgehandeld. Van onterechte boetes bij de A29 is dus geen sprake.
Vraag 8

Zijn u andere locaties in Nederland bekend waarbij mogelijk hetzelfde zou kunnen spelen en boetes ongeldig kunnen worden verklaard?

Dergelijke locaties of omstandigheden zijn mij niet bekend. Overigens is de boete niet ongeldig verklaard, maar door de kantonrechter op nihil gesteld, gelet op de specifieke omstandigheden (zie het antwoord op vraag 5).

12 februari 2019 - 7 maart 2019

23 dagen

Het bericht ‘EU waarschuwt luchtvaart voor verlies vliegrechten bij Brexit zonder deal’
	Kees Verhoeven (D66), Jan Paternotte (D66)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Nu.nl, 2 februari 2019 (https://www.nu.nl/brexit/5719848/eu-waarschuw…
2. Website Financial Times, 2 februari 2019 (https://www.ft.com/content/…
3. Nieuwsblad Transport, 8 februari 2019 (https://www.nieuwsbladtranspor…

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «EU waarschuwt luchtvaart voor verlies vliegrechten bij Brexit zonder deal»1, EU gives airlines deadline for no-deal Brexit2 en «Kabinet wil geen bilaterale deal met VK over vervoer»?3

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het zorgelijk is dat Online Travel Agencies, zoals Expedia, Google Flights en Skyscanner, nog steeds vliegtickets naar en via het Verenigd Konikrijk verkopen voor reizen na 29 maart zonder reizigers te informeren over de mogelijke gevolgen van een no-dealbrexit voor de luchtvaart?

Hoe de communicatie tussen Online Travel Agencies en hun klanten verloopt, kan ik niet beoordelen. Meer in het algemeen ben ik van mening dat aanbieders van producten en diensten hun klanten goed, zorgvuldig en volledig moeten informeren.
Vraag 3

Kunt u bevestigen dat door de brexit het recht op vliegen in het Europese luchtruim ingetrokken wordt voor luchtvaartmaatschappijen die gevestigd zijn in het Verenigd Koninkrijk in het geval van een no-dealvertrek uit de EU en dat dit gevolgen zal hebben voor passagiers die vanuit Nederland naar en via het Verenigd Koninkrijk vliegen met deze maatschappijen? Zo nee, waarom niet? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ingeval van een no-deal terugtrekking van het Verenigd Koninkrijk (VK) uit de Europese Unie (EU) vervallen de rechten die niet-EU luchtvaartmaatschappijen uit het VK hebben om onder de huidige EU regelgeving vluchten van/naar/binnen de EU te mogen uitvoeren. Ik steun het voorstel van de Europese Commissie om in geval van een no-deal scenario, via een verordening EU-brede contingency maatregelen te treffen om de basic connectivity in de luchtvaart voor reizigers tussen het VK en de EU veilig te stellen. Op 19 februari j.l. is een voorlopig akkoord hierover bereikt tussen het Europees parlement en de Raad. Daarmee is een gezamenlijke Europese oplossing binnen handbereik. Indien er onverhoopt toch geen akkoord zou komen, kan worden besloten om op bilateraal niveau luchtdiensten tussen Nederland en het VK mogelijk te maken.
Vraag 4

Kunt u toelichten wat de gevolgen zijn voor reizigers en de luchtvaart vanuit Nederland naar en via het Verenigd Koninkrijk, wanneer er wordt teruggevallen op het bilaterale luchtvaartverdrag uit 1946? In hoeverre beperkt het bilaterale luchtvaartverdrag het vliegverkeer tussen Nederland en het Verenigd Koninkrijk tot «de aangewezen luchtvaartmaatschappijen», zoals uitputtend opgenomen in bijlage 1 (1–8) van het luchtvaartverdrag?

Ik steun het voorstel van de Europese Commissie om in geval van een no-deal scenario, via een verordening EU-brede contingency maatregelen te treffen om de basic connectivity in de luchtvaart voor reizigers tussen het VK en de EU veilig te stellen. Indien dat niet tot een oplossing zou leiden en wanneer teruggevallen zou moeten worden op alleen de bepalingen van het luchtvaartverdrag uit 1946, zou dit inderdaad gevolgen hebben voor het huidige niveau van luchtdiensten zoals de aangewezen luchtvaartmaatschappijen, het aantal toegestane bestemmingen, de te vliegen routes, etc. Een dergelijke situatie zou onwenselijk zijn en zou niet aansluiten bij het huidige niveau van luchtdiensten tussen het VK en Nederland. Wanneer het voorstel van de Commissie niet tot EU-brede afspraken met het VK zou leiden, kan teruggevallen worden op de bestaande bilaterale luchtvaartrelatie met het VK en kunnen nieuwe aanvullende afspraken gemaakt worden met het VK om het huidige niveau van luchtdiensten te kunnen handhaven.
Vraag 5

Verwacht u dat, indien reizen vanuit Nederland naar of via het Verenigd Koninkrijk geschrapt of ernstig vertraagd raken als gevolg van een no-dealbrexit, EU-verordening 261/2004 inzake de vaststelling van gemeenschappelÄ³ke regels inzake compensatie en bÄ³stand aan luchtreizigers bÄ³ instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten van toepassing is op deze situaties? Kunt u dit toelichten?

Ja, de EU-passagiersrechtenverordening blijft van toepassing op alle vluchten vanaf een EU-luchthaven naar het VK en door EU-luchtvaartmaatschappijen vanaf het VK naar een EU-luchthaven. Daarnaast heeft het VK aangekondigd dat ze EU passagiersrechten zal toepassen op vluchten door VK-luchtvaartmaatschappijen.
Vraag 6

Kunt u toelichten welke stappen u gaat zetten om reizigers die naar of via het Verenigd Koninkrijk vliegen, te informeren en ondersteunen bij een brexit met een no deal?

Ik ga er van uit dat het voorstel van de Europese Commissie voor een verordening om de basic connectivity in de luchtvaart veilig te stellen, zal leiden tot een akkoord tussen de Raad en het parlement. Wanneer dat niet het geval blijkt te zijn, streef ik er naar een oplossing te vinden waarbij het huidige niveau van luchtdiensten gehandhaafd blijft.
Vraag 7

Deelt u de mening dat Online Travel Agencies een waarschuwing dienen af te geven bij het boeken van vluchten naar en via het Verenigd Koninkrijk na 29 maart? Zo ja, kunt u aangeven op welke termijn en op welke wijze u met deze agentschappen afspraken gaat maken? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 2
Vraag 8

Kunt u bovenstaande vragen apart beantwoorden?

Ja, dat heb ik gedaan

12 februari 2019 - 26 maart 2019

42 dagen

Het recente onderzoek ‘Taxing Aviation Fuels in the EU’
	Suzanne Kröger (GL), Bart Snels (GL)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Menno Snel (staatssecretaris financiën) (D66)

Bronnen

1. Website Transport & Environment, november 2018 (https://www.transport…
2. Website Transport & Environment, 4 februari 2019 (https://www.transpo…

Vraag 1

Bent u bekend met het recente onderzoek «Taxing Aviation Fuels in the EU» van CE Delft?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de conclusie van Transport & Environment (T&E) dat er geen sprake is van een principieel verbod op het belasten van kerosine en dat het verdrag van Chicago vooral betrekking heeft op de brandstof aan boord van een landend vliegtuig en niet op het bunkeren van nieuwe brandstof?2

De relevante (juridische) hordes voor de eventuele invoering van een kerosinebelasting voor de commerciële luchtvaart zijn de EU Richtlijn Energiebelastingen en de luchtvaartverdragen die Nederland en de EU hebben afgesloten met derde landen. Het verdrag van Chicago verbiedt inderdaad niet een belasting op het bunkeren van nieuwe brandstof. De Minister van IenW heeft dit ook zo toegelicht in het Algemeen Overleg Luchtvaart van 5 december jl.
Aanpassing van de vele luchtvaartverdragen vereist medewerking van derde landen. Gezien het internationale krachtenveld is de kans op overeenstemming over een kerosinebelasting op dit moment zeer klein. Voor wat betreft het vliegverkeer tussen bestemmingen in de EU hoeven luchtvaartverdragen met derde landen niet te worden aangepast, mits luchtvaartmaatschappijen van derde landen zijn vrijgesteld van een kerosinebelasting. Dit kan bijvoorbeeld door een bescheiden drempelwaarde in te voeren (de minimis) omdat het aantal intra-EU vluchten van luchtvaartmaatschappijen uit derde landen zeer beperkt is.
De EU Richtlijn Energiebelastingen biedt EU-lidstaten de mogelijkheid om door middel van bilaterale overeenkomsten de belastingvrijstelling op kerosine op te schorten. Ik ben echter geen voorstander van een lappendeken aan bilaterale regelingen binnen de EU. Dat doet afbreuk aan het concept van één interne markt, creëert onduidelijkheid over de in een concrete situatie tussen lidstaten geldende regels en kan het gelijke speelveld voor luchtvaartmaatschappijen verstoren. Wijziging van de EU Richtlijn Energiebelastingen zelf, zodat de commerciële luchtvaart binnen de EU niet langer is vrijgesteld van een belasting op kerosine, past wat dat betreft beter. Dit vereist echter unanimiteit bij de EU-lidstaten. Tijdens de internationale conferentie over CO2-beprijzing en vliegbelastingen die ik organiseer op 20 en 21 juni a.s. zal ook over een kerosinebelasting worden gesproken.
Binnenlandse vluchten in Nederland betreffen vooral plezierluchtvaart. Brandstof hiervan wordt al belast. Brandstof voor commerciële binnenlandse vluchten kan ook worden belast, zoals in de periode 2005–2011 daadwerkelijk is gedaan. Vanwege complicaties in de uitvoering en een geringe opbrengst is daar toen mee gestopt. Deze beslissing is destijds nader toegelicht in de memorie van toelichting bij Overige fiscale maatregelen 2012.3
Vraag 3

Deelt u de conclusie van T&E dat het relatief eenvoudig en in elk geval niet onmogelijk is om accijns op kerosine te heffen voor binnenlandse vluchten en voor vluchten binnen de EU?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Welke (juridische) hordes moet Nederland nemen om een accijns op vliegtuigbrandstoffen in te kunnen voeren?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Als op alle EU-vluchten vanuit Nederland een normale accijns zou worden geheven (€ 0,50–€ 0,75; vergelijkbaar met die op diesel of benzine), hoeveel zou dan de opbrengst bedragen, bij een gelijkblijvend aantal vluchten?

Beantwoording van deze vraag vereist diverse aannames, onder andere over het kerosineverbruik en de plaats waar wordt getankt. Het totale kerosineverbruik voor alle vluchten vanuit Nederland naar EU-landen in 2017 wordt ingeschat op circa 1 miljard liter.4 Indicatief kunnen we op basis hiervan aangeven dat, zonder rekening te houden met gedragseffecten, opbrengsten zouden variëren van € 500 miljoen bij een accijnstarief van € 0,50 per liter tot € 750 miljoen bij een accijnstarief van € 0,75.
Vraag 6

Wat zou het effect zijn op de vraag naar vliegreizen als alle EU-landen een dergelijke accijns zouden heffen? Zou dit een verminderd aantal korte vluchten betekenen? Wat zou dit betekenen voor de emissies van CO2?

Met de Kamerbrief Fiscale vergroening van 29 juni 2018 heb ik u geïnformeerd over de in het Regeerakkoord voorgenomen belasting op luchtvaart.5 In de meegezonden onderzoeksrapporten is naar diverse varianten van een belasting gekeken. Hieruit wordt duidelijk dat de effecten van een belasting van vele factoren afhankelijk zijn. Naast de vormgeving van een belasting spelen bijvoorbeeld ook de verwachte autonome ontwikkeling van de vraag naar luchtvaart en de veronderstelde beschikbare luchthavencapaciteit een grote rol. Naast volume-effecten kunnen bovendien verschuivingen tussen segmenten optreden, zoals tussen korte en lange afstand, tussen passagiers en vracht en tussen transferpassagiers en passagiers met Nederland als herkomst of bestemming. Beantwoording van deze vraag zou nader onderzoek vereisen. Ik zal hier met andere EU-lidstaten en de Europese Commissie over spreken, bijvoorbeeld tijdens de internationale conferentie over CO2-beprijzing en vliegbelastingen die ik organiseer op 20 en 21 juni a.s.
Vraag 7

Als Nederland alleen fossiele kerosine belast en biokerosine uit niet-duurzame bronnen, maar synthetische CO2-neutrale kerosine onbelast laat, wat zou dat betekenen voor de businesscase van synthetische kerosine?

Een consortium van commerciële partijen onderzoekt momenteel de business case voor een pilotfabriek van synthetische kerosine in Nederland. Het kabinet draagt financieel bij aan dit onderzoek. Ingeschat wordt dat synthetische kerosine momenteel zo’n 4–6 keer duurder is dan fossiele brandstof. Op langere termijn (periode van 10–15 jaar) kan dit prijsverschil worden gereduceerd als gevolg van innovaties en opschaling, mogelijk tot een factor 2–3. In de huidige situatie zou een belasting op fossiele kerosine slechts een bescheiden directe bijdrage leveren aan de business case van synthetische kerosine. Indirect kan de business case verder worden bevorderd via onder andere regelgeving en stimulering vanuit de overheid.

11 februari 2019 - 11 maart 2019

28 dagen

De voortgang van de reactivering van de spoorlijn Veendam-Stadskanaal
	Stieneke van der Graaf (CU)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Vraag 1

Bent u nog voor het einde van het jaar 2018 met de regio in gesprek gegaan over de reactivering van de spoorlijn Veendam-Stadskanaal, conform uw toezegging in het notaoverleg Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) op 29 november 2018? Zo ja, wat is er afgesproken in deze gesprekken?

Ja. Nog in 2018 is ambtelijk met de provincie Groningen gesproken over de reactivering van de spoorlijn Veendam-Stadskanaal. Daarin is geconstateerd dat op dat moment onvoldoende inzicht was ten aanzien van de kosten. Een ingenieursbureau heeft in een eerdere fase van het project in opdracht van de provincie Groningen de kosten ingeschat. Deze kende een flinke bandbreedte onder andere omdat verschillende projectalternatieven zijn doorgerekend. Samen met de provincie Groningen heb ik ProRail gevraagd om voor het huidige voorkeursalternatief van de provincie Groningen globaal de kosten voor beheer, onderhoud, en vervanging in beeld te brengen.
Vraag 2

Is de planuitwerking door ProRail voor de reactivering van de spoorlijn Veendam-Stadskanaal inmiddels klaar? Is er daarmee ook meer duidelijk over de verdere planning? Zo ja, kunt u deze planuitwerking en de planning aan de Kamer doen toekomen?

De reactivering van de spoorlijn Veendam-Stadskanaal is een project van de provincie Groningen welke wordt uitgevoerd vanuit de middelen Mobiliteitsfonds RSP Zuiderzeelijn. De provincie werkt nu aan de voorbereiding om ProRail een opdracht te geven voor uitwerking en realisatie van de plannen. ProRail werkt parallel aan het inzichtelijk maken van beheer-, onderhoud- en vervangingskosten ook aan een Plan van Aanpak. Op basis van dit Plan van Aanpak wordt meer duidelijk over de planning. Ik zal uw Kamer daarover zo snel mogelijk informeren.
Vraag 3

Wat is de stand van zaken inzake de besprekingen met de provincie Groningen omtrent de afkoop van de kosten voor Beheer, Onderhoud en Vervanging voor het reactiveren van de spoorlijn Veendam-Stadskanaal? Beschikt u inmiddels over de benodigde informatie van ProRail? Zo ja, kunt u die informatie met de Kamer delen? Zo nee, welke stappen zal u richting ProRail zetten om deze informatie zo snel mogelijk boven tafel te krijgen?

ProRail zal op korte termijn globaal inzicht geven in de kosten voor beheer, onderhoud en vervanging. Deze informatie kan ik benutten in gesprekken met de provincie Groningen. Ik informeer u zo spoedig mogelijk over de uitkomsten van deze overleggen zoals toegezegd in het kader van het MIRT.

8 februari 2019 - 6 maart 2019

26 dagen

Het bericht locomotief ontspoort op Sloelijn bij Nieuwdorp
	Rutger Schonis (D66)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Provinciale Zeeuwse Courant, 7 februari 2019, Locomotief ontspoord op…

Vraag 1

Kent u het bericht «Locomotief ontspoort op Sloelijn bij Nieuwdorp»?1

Ja.
Vraag 2

Had deze situatie niet kunnen worden voorkomen, aangezien in november 2017 en in december 2018 op dit tracé ook een ongeluk is gebeurd en de betrokken partijen daarna maatregelen hebben getroffen? Zo nee, waarom niet?

Allereerst wil ik aangeven dat ik het betreur dat deze incidenten hebben plaatsgevonden. Tegelijk kan ik gelukkig constateren dat hierbij niemand letsel heeft opgelopen.
De drie incidenten zijn verschillend van aard. De toedracht van het huidige incident wordt momenteel door ProRail onderzocht. Volgens ProRail is het eerste beeld dat hier een menselijke factor een rol speelt, maar op een andere manier dan in december 2018. Wat er precies is voorgevallen is echter nog onderwerp van het huidige onderzoek en ik wil niet vooruit lopen op de definitieve onderzoeksresultaten.
Zoals aangegeven in de beantwoording van de eerdere Kamervragen van het lid Schonis in januari 20192 was het incident van november 2017 van geheel andere aard dan het incident in december 2018.
Naar aanleiding van het incident in november 2017 heeft ProRail grondig onderzoek gedaan en zijn verbetermaatregelen aan de spoorinfrastructuur genomen om een dergelijk incident in de toekomst te voorkomen. Na het incident in december 2018 heeft ProRail de conditie van het spoor op dit traject opnieuw onderzocht en deze bleek in goede staat te zijn en te voldoen aan de norm.
Vraag 3

Wordt, ervan uitgaande dat er een evaluatie plaatsvindt van dit ongeluk, deze evaluatie gelijktijdig uitgevoerd met die van het ongeluk van afgelopen kerst? Wanneer worden de resultaten hiervan verwacht?

Ieder incident wordt individueel onderzocht. De uitkomsten van deze onderzoeken zullen met elkaar en met andere incidentenonderzoeken worden vergeleken. Bij deze vergelijking wordt gekeken of bepaalde trends kunnen worden ontdekt en welke verbetermogelijkheden zich voordoen. ProRail verwacht hierover in het voorjaar uitsluitsel te geven.
Vraag 4

Vooruitlopend op de uitkomsten van de evaluatie, ziet u na het tweede incident binnen korte tijd op dit spoortraject aanleiding om maatregelen te treffen om verdere ongevallen te voorkomen?

Er is nu geen aanleiding om te denken dat dit structurele oorzaken betreft. Mocht dit wel blijken uit de onderzoeken verwacht ik dat ProRail maatregelen neemt.

8 februari 2019 - 15 maart 2019

35 dagen

Het bericht 'Heerhugowaard ’blij verrast’ met opstelterrein’
	Erik Ziengs (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Noordhollands Dagblad, 5 februari 2019, «Heerhugowaard »blij verrast»…

Vraag 1

Kent u het bericht «Heerhugowaard «blij verrast» met opstelterrein»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u aangeven waarom ProRail teruggekomen is op haar eerdere besluit om een opstelterrein in Uitgeest aan te leggen en in plaats daarvan het opstelterrein in Heerhugowaard aanlegt?

In de plannen van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) voor de corridor Alkmaar-Amsterdam zaten zowel een opstelterrein in Uitgeest als in Heerhugowaard. ProRail heeft een variantenstudie verricht naar de maatregelen die nodig zijn om hoogfrequent spoorvervoer op de corridor Alkmaar-Amsterdam mogelijk te maken. Daaruit bleek dat de kostenraming voor de corridor fors hoger is dan het beschikbare budget. Met name de hogere kostenramingen voor de opstelterreinen Uitgeest en Heerhugowaard waren hier debet aan.
Tegelijkertijd wordt gewerkt aan een programma Behandelen en Opstellen. Uit een landelijke analyse van dit programma bleek begin 2018 dat de opstelbehoefte in de regio Noord-Holland kleiner was dan aanvankelijk was berekend. NS en ProRail hebben vervolgens gekeken naar oplossingen voor het budgetvraagstuk binnen PHS in combinatie met de veranderende opstelbehoefte. Gekeken is naar varianten waarbij de opstelterreinen kleiner gemaakt zouden worden of waarbij een van de opstelterreinen zou komen te vervallen. Alleen de variant waarbij het opstelterrein te Uitgeest niet gerealiseerd zou worden, bleek kansrijk om binnen budget te blijven bij het gelijk houden van het projectdoel (een PHS-dienstregeling te gaan rijden). Op basis van deze constatering hebben IenW, ProRail, NS en DB Cargo zich in september 2018 voorgenomen het opstelterrein te Uitgeest niet te gaan realiseren. Dit onder voorbehoud van een impactanalyse om de totaalimpact in beeld te brengen (o.a. geluid en overwegveiligheid). Met de resultaten van deze impactanalyse is eind januari gezamenlijk besloten om het opstelterrein in Uitgeest te laten vervallen. Ook omdat de impact van het beoogde opstelterrein in Uitgeest (qua landschap, weidevogels en de Stelling van Amsterdam) groter was dan de impact van het opstelterrein op bedrijventerrein De Vaandel in Heerhugowaard. Via een zogenaamd corridoroverleg voor de PHS-corridor Alkmaar-Amsterdam is de regio hierbij betrokken.
Vraag 3

Is het waar dat er een ministerieel besluit ter grondslag lag aan het opstelterrein bij Uitgeest?

In 2015 heeft bestuurlijk overleg plaatsgevonden met gemeentes en provincie Noord-Holland over verschillende locatieopties voor het opstelterrein voor sprintermaterieel. Op basis van de gevoerde gesprekken heeft de toenmalig Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu begin 2016 aan de provincie Noord-Holland gemeld dat de locatie langs de N203, ten oosten van de A9, is vastgesteld als locatie voor een opstelterrein bij Uitgeest. Dit betrof destijds het zogenaamde besluit voorkeursalternatief. De verschillende voorkeursalternatieven voor de projecten binnen PHS Alkmaar-Amsterdam zijn vervolgens uitgewerkt in voorkeursvarianten. Daarover heeft inmiddels ook besluitvorming plaatsgevonden. De verschillende voorkeursvarianten voor PHS Alkmaar-Amsterdam (waaronder het opstelterrein Heerhugowaard) worden nu verder uitgewerkt in een ontwerp tracé besluit. Na het doorlopen van de tracéwetprocedure neem ik een definitief besluit.
Vraag 4

Is het waar dat het veranderen van de locatie voor het aan te leggen opstelterrein van Uitgeest naar Heerhugowaard een ambtelijk besluit is geweest zonder dat er aanvullend verkeersonderzoek is gedaan?

Voor PHS Alkmaar-Amsterdam neem ik een definitief besluit over de te treffen maatregelen met een (ontwerp)tracébesluit. In de periode voorafgaand aan dat besluit vinden conform de MIRT-systematiek steeds afwegingen plaats op bestuurlijk niveau. Daarbij wordt verder getrechterd richting een besluit en wordt nieuwe informatie adaptief meegenomen.
Voor PHS Alkmaar-Amsterdam is een overwegveiligheidsanalyse gedaan die in kaart brengt of de bestaande situaties nog steeds volstaan wanneer er hoogfrequent gereden wordt. Op basis van die analyse is een maatregelenpakket vastgesteld in overleg met de betreffende gemeentes. In de afgelopen maanden is aanvullend onderzoek gedaan om het verschil ten aanzien van de overwegveiligheid in kaart te brengen wanneer het opstelterrein in Uitgeest niet gebouwd zou worden. De uitkomst hiervan is dat de situatie niet significant wijzigt. De extra treinen rijden verdeeld over de dag voor en na de spitsen. Aangezien de spits op deze corridor maatgevend is voor de overwegveiligheid (meeste treinen en meeste kruisende verkeer) brengt het besluit geen gewijzigd inzicht ten aanzien van overwegveiligheid: met de verschillende voorziene maatregelen is de veiligheid op orde. In het aanvullende onderzoek zat geen nadere verkeersanalyse. Op verzoek van drie gemeenten vindt nu aanvullend verkeersonderzoek plaats voor de lokale aansluitende wegen, zodat zij dit kunnen benutten voor de informatievoorziening aan inwoners en als wegbeheerder.
Vraag 5

Kunt u aangeven wat voor gevolgen de verdere invoering van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) heeft voor het regionale spoor en de leefomgeving van de gebieden die aan deze corridors komen te liggen?

Met PHS krijgen de regio Alkmaar en de regio Zaanstreek een hoogwaardige treinverbinding met Amsterdam. De ambities van de regionale overheden om (fors) te verdichten rondom stations, wordt hiermee gefaciliteerd en gestimuleerd. Dit is goed voor de ruimtelijk-economische ontwikkeling van het gebied. Uiteraard hebben meer reizigerstreinen ook effecten op de leefomgeving, zoals geluid en meer passages over overwegen. Hiervoor worden passende maatregelen getroffen, die worden opgenomen in het Ontwerp Tracébesluit. Dit Ontwerp Tracébesluit wordt komend jaar opgesteld op basis van onder andere effectstudies op de leefomgeving.
Vraag 6

Kunt u aangeven hoe PHS niet tot onevenredig lange dichtligtijden van spoorbomen zal leiden?

Er is geen sprake van onevenredig lange dichtligtijden door PHS. Het programma PHS is in 2010 vastgesteld met nadrukkelijke steun van alle betrokken provincies en gemeenten, omdat hoogfrequent treinvervoer in ieders belang is. Dat meer treinen tot langere dichtligtijden leidt, is altijd bekend geweest. Het effect is echter niet onevenredig groot.
Vraag 7

Kunt u de gevolgen voor de lokale verkeersituaties in kaart brengen, nu duidelijk is dat door de invoer van PHS in de gemeenten Zaanstad, Castricum, Heiloo en Alkmaar de dichtligtijden van spoorbomen sterk toe zullen nemen?

Binnen het Landelijk Programma Overwegen (LVO), het Programma Niet Actief Beveiligde Overwegen (NABO) en PHS Alkmaar-Amsterdam worden reeds (de noodzakelijke) maatregelen getroffen om de veiligheid op overwegen te verbeteren. Er is met een gewijzigd beeld over de opstelterreinen geen sprake van toename van het veiligheidsrisico op de overwegen. De dichtligtijden kunnen toenemen, maar uit de analyse blijkt dat dit niet leidt tot een verhoging van het veiligheidsrisico. Zoals ik in het antwoord op vraag 4 heb toegelicht wordt momenteel op verzoek van drie gemeenten aanvullend verkeersonderzoek gedaan, zodat zij dit kunnen benutten voor de informatievoorziening aan inwoners en als wegbeheerder.
Vraag 8

Kunt u aangeven of er in bepaalde situaties een ongelijkvloerse kruising gewenst is? Zo ja, wiens verantwoordelijkheid is de aanleg van een ongelijkvloerse kruising?

Op basis van de eerder genoemde overwegveiligheidsanalyse is voor een groot aantal overwegen op de corridor PHS Alkmaar-Amsterdam reeds besloten maatregelen te treffen om de veiligheid te waarborgen. Hierover zijn afspraken gemaakt met de betreffende wegbeheerders. Voor de overwegen Guisweg in Zaandam en voor de Beverwijkerstraatweg in Castricum is een verbetering van de doorstroming nodig. Voor beide overwegen is een oplossing in beeld. In Zaandam betreft dit een ongelijkvloerse kruising in samenhang met de herontwikkeling van het wegenknooppunt. De financiering hiervoor is nog niet volledig rond. Daarover vinden gesprekken plaats in het kader van de Corridorstudie Amsterdam-Hoorn2.
In Castricum betreft dit een gelijkvloerse oplossing waarbij diverse maatregelen worden genomen om de doorstroming te bevorderen en de veiligheid van de weggebruikers te verbeteren. Dit is onderdeel van het LVO. Het LVO werkt op basis van cofinanciering. Het LVO heeft het maatregelpakket positief beoordeeld en verzoekt de gemeente om cofinanciering op de vervolgstudie. Ik ga er vanuit dat de gemeente Castricum de aanpak van deze overweg voortvarend oppakt.
In z’n algemeenheid kan de noodzaak van een ongelijkvloerse kruising zowel voortkomen uit de toenemende hoeveelheid treinen als de toenemende hoeveelheid wegverkeer. De verantwoordelijkheid hiervoor is divers en dat maakt een kostenverdeling ook divers. Zo wordt bijvoorbeeld naar een gezamenlijke aanpak voor de Guisweg in Zaandam gekeken en wordt de onderdoorgang Vennewatersweg in Heiloo door ProRail aangelegd in opdracht van de gemeente Heiloo.
Vraag 9

Is er een plan van aanpak opgesteld door ProRail om de overweg in Castricum op de Beverwijksestraatweg bereikbaar te houden, nu er dagelijks 32 extra (lege) treinen voorbij zullen komen?

In de huidige dienstregeling rijden al 26 lege treinen tussen Uitgeest en Alkmaar. De inschatting is dat dit aantal door het genomen besluit over opstelterrein Uitgeest met zeven treinen toeneemt. Deze treinen rijden voor de ochtendspits en na de avondspits. De vanuit LVO vastgestelde oplossing voor de Beverwijkerstraatweg voorziet in verschillende maatregelen om de doorstroming te verbeteren. Deze maatregelen voldoen op het drukste moment in de spits en dus ook daarbuiten. Het is daarom belangrijk dat deze aanpassingen worden doorgevoerd.
Vraag 10

Kunt u deze vragen zo snel mogelijk, doch uiterlijk voor het algemeen overleg spoor van 28 maart 2019, beantwoorden?

Ja.

8 februari 2019 - 6 maart 2019

26 dagen

Het in het gevaar komen van de verkeersveiligheid nu een goede handhaving van de rij- en rusttijden niet meer kan worden gegarandeerd
	Roy van Aalst (PVV)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Ad.nl, 7 februari 2019, «Misstanden zijn door fraude met tachograaf n…
2. Telegraaf.nl, 7 februari 2019, «Inspectie: fraude tachograaf steeds s…

Vraag 1

Kent u de nieuwsberichten van 7 februari 2019 waarin duidelijk is geworden dat de Inspectie Leefomgeving Transport (ILT) stelt geen goede handhaving te kunnen garanderen op de rij- en rusttijden?1 2

Ja.
Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat steeds geavanceerdere fraude omtrent de tachografen het werk van de ILT steeds moeilijker maken?

Ja.
Vraag 3

Waarom lost u het capaciteitsprobleem bij de ILT niet op, maar komt u alleen met keiharde lastenverzwaringen voor de transportsector?

Het probleem dat de ILT signaleert is in de eerste plaats een probleem in het functioneren van de tachograaf. Ik ben blij dat de ILT mij heeft geïnformeerd over de fraude met de tachograaf die ze in de praktijk waarneemt en aan gerichte maatregelen werkt om deze fraude te bestrijden.
Vraag 4

Deelt u de mening dat fraude keihard moet worden aangepakt en dat dit het beste kan gebeuren door een strenge handhaving in plaats van extra heffingen voor de transportsector?

Ik deel de mening dat fraude keihard moet worden aangepakt en ik heb in reactie op de signaalrapportage van de ILT ook aangegeven dit door middel van strenge handhaving te doen.
Vraag 5

Heeft u nog het vertrouwen dat de ILT haar taken fatsoenlijk kan uitoefenen, nu deze organisatie zo kapotbezuinigd is door het huidige kabinet?

Zoals ik met u heb gedeeld naar aanleiding van vragen gesteld tijdens de begrotingsbehandeling vorig jaar, kan een toezichthouder nooit volledig garanderen dat de samenleving geen risico’s meer loopt. Het is een instantie die de risico’s voor de samenleving zoveel mogelijk moet minimaliseren, uitgaande van zijn wettelijke taken en vastgelegde normen. De ILT moet altijd keuzes maken, ongeacht hoeveel middelen ze toebedeeld krijgt. Met de ILT-brede risicoanalyse (IBRA) heeft de ILT een keuzemechanisme geïntroduceerd waarmee ze op basis van feitelijke informatie haar taken prioriteert. Ik heb vertrouwen in de omslag die de ILT op basis daarvan maakt naar meer risicogericht toezicht, zodat ze haar capaciteit steeds meer daar inzet waar dat het meeste effect sorteert. Tot slot wijs ik u er op dat het huidige kabinet geen bezuinigingen heeft doorgevoerd op de ILT.
Vraag 6

Wat betekent het voor de verkeersveiligheid dat deze fraude amper blootgelegd kan worden en er daarmee slecht toezicht is op de rusttijden?

Overtreding van de rij- en rusttijden kan een negatief effect hebben op de verkeersveiligheid. Daarom vind ik dat ook fraude met tachografen hard moet worden aangepakt.
Vraag 7

Deelt u de mening dat het intrekken van de bevoegdheid van monteurs die in overtreding zijn dit probleem niet oplost?

Nee, het mogelijk maken de bevoegdheid van monteurs in te trekken, als ultieme sanctie bij zeer serieuze overtredingen, zie ik wel degelijk als deel van de oplossing om fraude aan te pakken.
Vraag 8

Welke concrete maatregelen gaat u nemen om deze fraude aan te pakken?

Zoals ik in de beleidsreactie bij de signaalrapportage schreef wordt op dit moment gewerkt aan de regeling tachografen, zodat onder meer de bevoegdheidspas van monteurs bij overtredingen geschorst of ingetrokken kan worden. Daarnaast worden de (fraudegevoeligere) mobiele werkplaatsen in Nederland uitgefaseerd.
Ook verken ik samen met de Minister van SZW de mogelijkheden om het sanctieregime in relatie tot tachografen te verscherpen om manipuleren door bedrijven te ontmoedigen. Ten slotte kijk ik naar mogelijkheden om andere, hardere vormen van sancties in te voeren. Ik zal uw Kamer voor de zomer verder informeren over de te treffen maatregelen.

8 februari 2019 - 19 april 2019

70 dagen

Het bericht ‘Aantal klachten over Eindhoven Airport stijgt sterk’
	Jan Paternotte (D66), Eppo Bruins (CU)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Barbara Visser (staatssecretaris defensie) (VVD)

Bronnen

1. NOS, 6 februari 2019, «Aantal klachten over Eindhoven Airport stijgt …
2. Eindhovens Dagblad, 6 februari 2019, «Klachten vlieghinder Eindhoven …

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Aantal klachten over Eindhoven Airport stijgt sterk»1 en «Klachten vlieghinder Eindhoven Airport stijgen naar recordhoogte»?2

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat dit zeer zorgelijk is en dat er serieus naar deze klachten gekeken dient te worden?

Ja.
Er waren in 2018 bijna 45.000 meldingen van bijna 1.600 individuele melders, tegen 29.000 meldingen van bijna 1.000 individuele melders in 2017. In het vierde kwartaal van 2018 deden zes individuele melders 3.500 meldingen.
In overleg met omwonenden is voor de vliegbasis Eindhoven en Eindhoven Airport een gezamenlijke procedure afgesproken voor de behandeling en de registratie van meldingen en hoe daarover wordt gerapporteerd. Desgewenst wordt contact opgenomen met de melders. Waar mogelijk worden meldingen gebruikt om procedures te verbeteren en overlast te beperken, in een streven om nieuwe meldingen te voorkomen.
Vraag 3

Kunt u bevestigen dat in de milieueffectrapportage (m.e.r.) voor het vliegveld Eindhoven is vastgelegd dat zeven van de tien vliegtuigen moeten opstijgen naar het zuiden en de rest naar het dichtbevolkte noorden? Zo nee, kunt u toelichten wat er wel in het m.e.r. is vastgelegd voor de opstijgrichting voor vliegtuigen?

Nee. Er is in de m.e.r. een 35 Ke-geluidscontour opgenomen, die nadien in het luchthavenbesluit formeel is vastgesteld. Voor het bepalen van de geluidsbelasting wordt op grond van de Regeling berekening geluidsbelasting militaire luchthavens in Kosteneenheden een aantal parameters, waaronder verwacht baangebruik, in de berekening betrokken. Een van de onderliggende uitgangspunten was dat 65 à 75 procent van de starts in zuidelijke richting zou gaan, en de rest naar het noorden. De marge wordt gehanteerd met het oog op wisselende weersomstandigheden die van jaar tot jaar verschillen.
Het gebruikte percentage van 65 à 75 procent is dus geen wettelijke norm en er bestaat dan ook geen verplichting om vliegtuigen te laten opstijgen en landen volgens dit percentage uit de m.e.r.
Vraag 4

Kunt u bevestigen dat in het afgelopen kwartaal de normen voor het opstijgen van vliegtuigen richting het noorden ruimschoots zijn overschreden? Kunt u uw antwoord toelichten?

Nee. Zoals in antwoord 3 staat, bestaat er geen wettelijke norm voor het opstijgen en landen van vliegtuigen in een bepaalde windrichting. De verdeling van de starts over de banen in noordelijke en zuidelijke richting wordt niet per kwartaal, maar per jaar bekeken. In geheel 2018 is 63 procent van de starts in zuidelijke richting gegaan en 37 procent in noordelijke richting.
De luchtverkeersleiding is verantwoordelijk voor de veilige afhandeling van het vliegverkeer en laat zich daarbij mede leiden door de heersende windrichting. Een deel van 2018 is er een sterke luchtstroming uit het noordoosten geweest. Deze weersomstandigheid week af van het langjarig gemiddelde dat als uitgangspunt voor de m.e.r. is gehanteerd. Daarom is, met het oog op de vliegveiligheid, relatief veel in noordelijke richting gestart.
Vraag 5

Wat is volgens u de reden dat de klachten over het vliegveld explosief zijn gestegen in 2018 tegen opzichte van de voorgaande jaren?

Zonder wetenschappelijke analyse blijft het enigszins gissen wat de achtergronden zijn van deze stijging. De ervaring leert dat ingebruikneming van een nieuwe route of intensivering van het gebruik van een bestaande route tot een aanmerkelijke toename van het aantal meldingen kan leiden.
Vraag 6

Kunt u toelichten welke stappen u gaat ondernemen om de klachten terug te dringen? Kunt u uw stappen in detail toelichten?

Samen met Eindhoven Airport spant Defensie zich voortdurend in om de overlast van het vliegverkeer zoveel mogelijk te beperken. Voorbeelden daarvan zijn:
Met het oog op de vermindering van de klachten van omwonenden van de luchthaven onderzoekt Defensie samen met de luchtverkeersleiding hoe gedurende het gehele jaar nog beter kan worden bewaakt dat het vliegverkeer binnen de vastgelegde geluidscontour kan worden afgewikkeld, ook als de weersomstandigheden anders zijn dan verwacht. Zoals ook is gemeld in de Kamerbrief over de Proefcasus Eindhoven Airport en de bijgevoegde Startnotitie van 3 oktober 2018 (Kamerstuk 31 936, nr. 516), wordt in het kader van de Proefcasus bekeken of de bestaande vliegroutes nog verder kunnen worden geoptimaliseerd.
Vraag 7

Deelt u de mening dat het van het allergrootste belang is dat afgesproken normen in m.e.r's nageleefd dienen te worden en zo niet dat er kordaat gehandhaafd dient te worden? Zo ja, kunt u aangeven op welke wijze u de m.e.r. voor het vliegveld Eindhoven handhaaft en op welke wijze u ervoor zorg draagt dat de m.e.r. wordt nageleefd? Zo nee, waarom niet?

Zoals al opgemerkt bevat de m.e.r. geen normen die gehandhaafd kunnen worden. De berekeningen en analyses uit de m.e.r. zijn gebruikt om de uiteindelijk vast te stellen 35 Ke-geluidscontour voor het civiele luchthavenluchtverkeer in het Luchthavenbesluit Eindhoven te kunnen bepalen. Dat is de wettelijke geluidscontour die in combinatie met een zogenoemde medegebruiksvergunning de norm stelt aan het gebruik van de vliegbasis Eindhoven door Eindhoven Airport. In de Nota van Toelichting bij het Luchthavenbesluit Eindhoven staat in hoofdstuk 8 beschreven hoe de regels met betrekking tot de geluidsbelasting moeten worden gehandhaafd: de gegevens omtrent het feitelijk gebruik worden jaarlijks herleid tot contouren die de actuele geluidsbelasting in dat jaar weergeven. Deze jaarcontouren worden getoetst aan de in het luchthavenbesluit vastgestelde geluidscontour. Wanneer de geluidscontour dreigt te worden overschreden, geeft de Militaire Luchtvaart Autoriteit namens het bevoegd gezag een waarschuwing. Bij werkelijke overschrijding van de grenswaarde zal het bevoegd gezag maatregelen voorschrijven om de geluidsbelasting terug te brengen binnen de grenswaarden.
Handhaving richt zich dan ook primair op het binnen de geluidscontour houden van de werkelijke geluidsbelasting. Deze wordt met behulp van een rekenkundig model jaarlijks, achteraf, vastgesteld. Ten einde gedurende het jaar te kunnen sturen op de ontwikkeling van de geluidsbelasting, wordt de werkelijke geluidsbelasting sinds dit jaar per kwartaal gemonitord.
Vraag 8

Kunt u toelichten welke instrumenten u meer in het algemeen ter beschikking staan om het naleven van m.e.r.»s van Nederlandse luchthavens te handhaven?

Een m.e.r. is bedoeld als instrument om besluitvorming voor te bereiden en te ondersteunen. Zoals in antwoord 7 al is opgemerkt worden berekeningen uit het m.e.r. gebruikt om de geluidscontour te bepalen. De in een luchthavenbesluit vastgestelde geluidscontour wordt vervolgens gehandhaafd.
Vraag 9

Kunt u aangeven hoe de afwikkeling van deze klachten wordt meegenomen in de uitwerking van de proefcasus Eindhoven Airport?

De belangrijkste klachten van de omgeving, waaronder de baanverdeling en vertrekroutes, hebben centraal gestaan bij het onderzoek naar hinder beperkende maatregelen dat door de proefcasus Eindhoven Airport gezamenlijk met o.a. de bewonersorganisaties is opgezet. Daarnaast wordt in de Proefcasus Eindhoven Airport tevens een voorstel voor de inrichting van een permanente participatie- en overlegstructuur uitgewerkt, waarbij ook naar het aspect van de klachtenmelding zal worden gekeken.

7 februari 2019 - 8 april 2019

60 dagen

Het bericht ‘Bruggen Afsluitdijk vol met gebreken: provinsje woest’
	Stieneke van der Graaf (CU)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Leeuwarder Courant d.d. vrijdag 1 februari 2019

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Bruggen Afsluitdijk vol met gebreken: provinsje woest»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de zorgen van lokale bestuurders en bewoners over de veiligheid van de bruggen in de Afsluitdijk naar aanleiding van dit onderhoudsrapport/de brief van de regering naar de Kamer van 31 januari 2019 betreft de «bediening sluizen en bruggen Afsluitdijk» (Kamerstuk 35 000 A, nr. 83)?

Ik begrijp de zorgen omdat het veilig kunnen gebruiken van de bruggen en sluizen voor iedereen van groot belang is. Daarom zijn maatregelen genomen om de objecten veilig te kunnen blijven bedienen.
Vraag 3

Welke specifieke maatregelen zijn getroffen om de veiligheid bij Kornwerderzand en Den Oever in de Afsluitdijk te garanderen?

De maatregelen die Rijkswaterstaat heeft getroffen zorgen ervoor dat de objecten veilig bediend kunnen blijven. Het gaat om het inzetten van extra brug- en sluismeesters en technische waarnemers op de objecten. Met het plaatsen van extra camera’s is ook de mate van visuele controle verhoogd. Tevens is het bedienregime voor de nacht aangepast. Deze maatregelen blijven van kracht zo lang als nodig blijkt. Inmiddels zijn in januari testen uitgevoerd aan de schutsluizen en worden in februari de bruggen getest. Na deze testen ontstaat ook meer zicht op de verder nog uit te voeren werkzaamheden en daarvoor benodigde uitvoeringsduur ten behoeve van een structurele oplossing.
Vraag 4

Wat is de staat van onderhoud van de bruggen en sluizen in de Afsluitdijk?

In 2016 is onderzoek uitgevoerd naar de staat van de bruggen. U bent eerder hierover geïnformeerd (brief juni 2017). Op basis van het onderzoek wordt niet voor 2050 de gehele vervanging van de bruggen voorzien (zowel bij Kornwerderzand als Den Oever). Op basis van dit zelfde onderzoek zal in 2020 een reparatie plaatsvinden aan de stalen bovenbouw (het rijdek). De vervanging van de bovenbouw, inclusief de bewegingswerken, is voorzien tussen 2023 en 2025. De werkzaamheden aan het rijdek zullen meer inzicht geven in het meest doelmatige moment van vervanging van de stalen bovenbouw (inclusief bewegingswerken), waarna de planning kan worden aangescherpt.
Voor de sluizen is regulier (klein en groot) onderhoud voorzien.
Vraag 5

Zijn er nog andere onderhoudsrapporten over de staat van het sluizencomplex, inclusief de bediening van de bruggen en sluizen? Zo ja, kan de Kamer deze ontvangen?

Ik zal u de relevante rapporten uit 2016/2017 over de staat van de bruggen
respectievelijk de staat van de sluizen en het in 2018 verschenen rapport naar de staat van de bediening en de besturing doen toekomen. De rapporten over de bediening van voor 2016 laat ik buiten beschouwing omdat deze over de toen aanwezige bediening- en besturingsinstallatie gaan. Deze waren mede aanleidingom de installatie in 2016 volledig te vernieuwen. Daarnaast zijn er documenten die onderdeel uitmaken van het feitenrelaas. Zoals aangeven in mijn brief van 31januari jl (Kamerstuk 35 000 A, nr. 83) zal ik u daarover op een nader te bepalen moment informeren.
Vraag 6

Welke impact hebben de te verwachte onderhoudskosten op de wens van de Kamer om op korte termijn een besluit te nemen over vervanging van de sluis en bruggen bij Kornwerderzand (motie-Van der Graaf c.s., 35 000 A, nr. 77)?

De geconstateerde problematiek heeft daar geen invloed op. De bediening van de objecten is in 2016 vervangen en moest om die reden aan de op dat moment geldende eisen voldoen. Omdat dat niet het geval is, heeft Rijkswaterstaat maatregelen moeten treffen. Dit staat los van de discussie over een nieuwe grotere sluis. Vanwege de veiligheid moesten er direct maatregelen worden getroffen.
Vraag 7

Kunnen de doorrekeningen van de versoberingsopties voor vervanging van de sluis en bruggen bij Kornwerderzand uiterlijk half februari naar de Kamer komen?

Nee, De uitkomst van de doorrekeningen van de versoberingsopties voor vervanging van de sluis en bruggen bij Kornwerderzand is dit voorjaar voorzien.
Vraag 8

Wat is de staat van het onderhoud van de andere kunstwerken in Nederland?

Ik verwijs u hiervoor naar mijn brief van 21 juni 2018 «Staat van onderhoud weg en bruggen Noord Holland2.
Vraag 9

Kunt u deze vragen uiterlijk voor maandag 11 februari 2019 beantwoorden?

Nee.

7 februari 2019 - 8 april 2019

60 dagen

Het bericht ‘Betsjinning brêgen en sluzen Ofslútdyk ûnbetrouber’
	Aukje de Vries (VVD), Remco Dijkstra (VVD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Omrop Fryslân, d.d. 31 januari 2019, «Betsjinning brêgen en sluzen Ofslútdyk ûnbetrouber»

Vraag 1

Wanneer zijn de problemen voor het eerst geconstateerd en als dit al in 2016 was, gezien het feit dat in dat jaar de bedienings- en besturingsinstallatie van de bruggen en sluizen van de Afsluitdijk is vervangen, waarom is er dan pas in 2018 onderzoek naar gebreken uitgevoerd?1 Wat is het risico voor de veiligheid geweest?

In 2016 is de bediening- en besturingsinstallatie van deze objecten op beide complexen vervangen. Daarna rezen er vermoedens dat deze installatie niet goed functioneerde en rees de vraag of de installatie voldeed aan de daaraan gestelde eisen. In het begin leek nog sprake van «kinderziekten». Naarmate de tijd vorderde bleken deze van meer structurele aard en complexer dan aanvankelijk gedacht. In 2018 heeft dit geleid tot nader onderzoek en zijn direct maatregelen genomen toen de uitkomsten daarvan bekend werden.
Door de onbetrouwbaarheid van de installatie zijn er risico’s voor de veiligheid geweest. Er hebben zich 15 situaties voorgedaan sinds 2016, welke te relateren zijn aan deze problematiek. Deze hebben niet tot ongevallen geleid. Door alert menselijk handelen van de bedienaars zijn gevaarlijke situaties voorkomen. Met de nieuw genomen extra maatregelen wordt de veiligheid verder beheerst.
Vraag 2

Wat is de relatie van de geconstateerde gebreken met de eerdere problemen en storingen bij de bruggen en sluizen in onder meer januari 2018, waarbij er problemen waren met de printplaten van de brug waardoor automobilisten vier uur lang vast stonden?

Voor zover nu bekend, is er geen relatie tussen de brugstoring van januari 2018 bij Den Oever en de huidige problemen. De stremming is destijds veroorzaakt door een technisch defect aan de printplaten. In 2018 hebben zich drie storingen bij Kornwerderzand voorgedaan. Deze werden veroorzaakt door warmteproblemen en door problemen met de sensoren van de remmen van de brug. Naast deze storingen zijn er in 2018 geen storingen geweest met hinder voor het wegverkeer.
Vraag 3

De huidige inschatting is dat de weg en/of vaarweg voor het uitvoeren van testen de komende tijd vijf tot zeven nachten gestremd is; in welke periode gaat dit gebeuren? Bent u bereid om zich in te zetten om de overlast en stremmingen tot een minimum te beperken en het aantal nachten met stremmingen verder proberen te verminderen, zeker gezien het feit dat voor de bereikbaarheid van Fryslân de Afsluitdijk een belangrijke route is en mensen, als deze is afgesloten, ver moeten omrijden?

Rijkswaterstaat heeft op 18, 19, 20, 25 en 26 februari van 22.00 tot 05.00 uur de testen uitgevoerd aan de draaibruggen in de Afsluitdijk. Gedurende de testen was de Afsluitdijk gestremd voor vaar- en wegverkeer. De testen aan de schutsluizen zijn reeds in januari uitgevoerd. De testen zijn juist in de nacht uitgevoerd, om daarmee de hinder voor de gebruikers zoveel mogelijk te beperken.
Vraag 4

Wanneer is er zicht op verder nog uit te voeren werkzaamheden en de daarvoor benodigde uitvoeringsduur, zoals wordt genoemd in de brief van 31 januari 2019 aan de Kamer (Kamerstuk 35 000 A, nr. 83)? Aan welke werkzaamheden, die u aankondigt in uw brief, moet worden gedacht en welke overlast kunnen die veroorzaken?

De nog uit te voeren testen moeten zicht geven op de te nemen maatregelen en de daarbij behorende uitvoeringsduur.
Vraag 5

In hoeverre gaat het bij de bedienings- en besturingsinstallatie voor bruggen en sluizen van de Afsluitdijk om een «standaardproduct»? En als dat het geval is, is daar dan ook elders gebruik van gemaakt? In hoeverre is het dan mogelijk dat dezelfde problemen en potentieel gevaarlijke situaties zich ook elders bij bruggen kunnen voordoen? Wat wordt bedoeld met 'zeven objecten» in uw brief van 31 januari 2019?

Bij de bedienings- en besturingsinstallatie van de objecten in de Afsluitdijk zijn deels standaard producten toegepast en is er verder sprake van maatwerk. Nieuw te bouwen installaties moeten allemaal aan dezelfde eisen en aan de
geldende richtlijnen voldoen. De bediening- en besturingsinstallatie van de bruggen en sluizen op de Afsluitdijk is in gebruik genomen in 2016. Alle overige objecten met installaties van RWS zijn in de periode 2013–2015 uitvoering getest op een veilige werking. Hierbij zijn toen geen problemen geconstateerd zoals die zich op de objecten in de Afsluitdijk nu voordoen. Alle objecten worden gemonitord door het dagelijks gebruik van de objecten, periodieke inspecties en testen. De «zeven objecten» uit de genoemde brief zijn de vier bruggen in de Afsluitdijk en de schutsluizen met één sluiskolk bij Den Oever en Kornwerderzand met tweesluiskolken.
Vraag 6

In hoeverre zijn de door u getroffen maatregelen (inzet extra brug- en sluismeesters en extra camera’s) voldoende om onveilige situaties (die tot nu toe door alert menselijk handelen gelukkig voorkomen konden worden) te voorkomen? Welke kosten zijn nu en in de toekomst met deze acute maatregelen gemoeid? Gaat Rijkswaterstaat (RWS) de leverancier c.q. aannemer ook voor deze kosten aansprakelijk stellen, indien dit aan de orde is?

De door Rijkswaterstaat genomen maatregelen worden op dit moment voldoende geacht. De kosten van de reeds genomen maatregelen bedragen ca. € 0,5 mln. De kosten voor de vervolgfase zijn afhankelijk van de te nemen maatregelen.
Rijkswaterstaat onderzoekt hoe het proces van oplevering door de aannemer en de acceptatie van het werk in 2016 door Rijkswaterstaat heeft plaatsgevonden. Het betreft hier de oplevering van zeven objecten die op verschillende momenten heeft plaatsgevonden. Rijkswaterstaat maakt voor de zomer een feitenrelaas om de mate van aansprakelijkheid te bepalen en daar een positie over in te nemen.
Vraag 7

In hoeverre wordt in het door RWS uitgevoerde onderzoek naar het proces van oplevering en acceptatie van het werk ook de aanbesteding meegenomen, aangezien bij andere trajecten gebleken is dat ook daar deze problemen kunnen ontstaan? Bent u bereid om de aanbesteding en het toezicht tijdens het uitvoeren van de werkzaamheden mee te (laten) nemen in het onderzoek? Worden de eerdere problemen uit 2018 ook meegenomen in het onderzoek?

Het onderzoek richt zich op de aanbestedingsfase tot en met de oplevering en overdracht. De incidenten en storingen in 2018 die te relateren zijn aan de geconstateerde problemen worden meegenomen in het onderzoek.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

2583 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

26 februari 2019 - 21 maart 2019

23 dagen

Agnes Mulder (CDA), Pieter Omtzigt (CDA)

Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Menno Snel (staatssecretaris financiën) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

Vraag 15

Vraag 16

Vraag 17

Vraag 18

Vraag 19

Vraag 20

Vraag 21

Vraag 22

Vraag 23

Vraag 24

Vraag 25

26 februari 2019 - 9 april 2019

42 dagen

Rutger Schonis (D66)

Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

25 februari 2019 - 13 maart 2019

16 dagen

Eppo Bruins (CU)

Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

25 februari 2019 - 7 maart 2019

10 dagen

Maurits von Martels (CDA)

Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7