Vraag 1

Heeft u de presentatie van het RMI bijgewoond of ervan gehoord? Kent u het RMI-rapport: «A Radical New Plan for Aviation»?1

Ik ken beide rapporten.

Vraag 2

Kent u het rapport «European Aviation Environmental Report 2019»?2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Onderschrijft u de conclusie van het RMI dat de sector er niet (meer) in kan slagen om de eigen reductiedoelstelling voor klimaatschadelijke emissies te halen? Onderschrijft u de kritiek van het RMI dat de eigen doelstellingen van de sector ruim onvoldoende waren om klimaatverandering te beperken?

Het behalen van bestaande emissiereductiedoelstellingen is afhankelijk van de intensiteit van het klimaatbeleid voor luchtvaart. Op basis van het bestaande beleid zouden de emissies van de luchtvaartsector toenemen. Bij de in het rapport over de Europese luchtvaart voorspelde CO2 toename van 21% in 2040 zijn reducties buiten de sector, als gevolg van emissiehandel en CO2 compensatie, buiten beschouwing gelaten. Over de mate waarin de ICAO doelstellingen voor de luchtvaart voldoende zijn voor het beperken van klimaatverandering kunnen nog geen uitspraken worden gedaan zolang onbekend is welke bijdragen mondiaal door landen en andere sectoren zullen worden geleverd in het kader van Parijs. Helder is wel dat uiteindelijk een ombuiging noodzakelijk is van de huidige toename van de CO2 uitstoot door de luchtvaart naar een reductie.

Vraag 4

Onderschrijft u de conclusies van de bovengenoemde Europese agentschappen dat tot 2040, ondanks alle maatregelen, de CO2-emissies van de Europese luchtvaart met nog eens 21% zullen toenemen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Onderschrijft u de conclusies van het RMI dat er veel structurele obstakels zijn om de doelen te halen, zoals de fysieke onmogelijkheid om op korte termijn de productie van alternatieve brandstoffen op te schalen en gebrek aan grote technische doorbraken?

CO2 reductie door de luchtvaart is een complexe uitdaging die vereist dat meerdere obstakels overwonnen worden. Technologische doorbraken voor nieuwe vliegtuigontwerpen kunnen bijdragen aan CO2 reductie op de middellange en lange termijn. Niet alleen de innovaties zelf kosten tijd, maar ook de certificering ervan met oog op onder andere de veiligheid. Ook de ingebruikname kost vervolgens tijd mede gelet op de afschrijvingsduur van bestaande vliegtuigen. Duurzame alternatieve brandstoffen zijn echter nu juist een voorbeeld waar op de korte en middellange termijn wel meer mogelijk is. Concreet doel ik daarbij op duurzame biobrandstoffen (bestaande gecertificeerde combinaties van grondstof en conversietechnologie) en duurzame synthetische brandstoffen. Ook aanwezigen bij uw rondetafelgesprek hebben de kansen benadrukt op het vlak van de duurzame brandstoffen in het algemeen en duurzame synthetische kerosine in het bijzonder. Door nu te investeren in het wegnemen van bestaande obstakels zou Nederland een belangrijke rol kunnen vervullen op het gebied van duurzame brandstoffen. Hierbij dient, ook buiten Nederland, aandacht te zijn voor de verdeling van schaarse biobrandstoffen over verschillende modaliteiten en zekerheid te worden gegeven over de regelgeving die op dergelijke brandstoffen van toepassing is. Daarnaast dient aandacht uit te gaan naar het realiseren van productiefaciliteiten en de (economische) beperkingen die deze ontwikkeling nu afremmen.

Vraag 6

Onderschrijft u de conclusies van het RMI dat er allerlei economische obstakels zijn, zoals onvoldoende beprijzing van emissies en stagnerende vlootvernieuwing door de alsmaar toenemende vraag?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Heeft u vertrouwen in het plan van de sector, het Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA), als nu al uit de groeiprognoses van de sector zelf blijkt dat CORSIA niet genoeg is om de eigen doelen te halen?

Het mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem (CORSIA) is – net als afspraken binnen ICAO over andere instrumenten – gebaseerd op overeenstemming tussen landen. Het is daarmee mede een plan van Nederland. Het instrument introduceert een emissieplafond en stelt luchtvaartmaatschappijen in ieder geval tot 2035 in staat om uitstoot boven dat plafond te compenseren. Nederland is nauw betrokken bij de implementatie van CORSIA en zet daarbij samen met andere Europese landen in op de milieu-integriteit van het systeem.
CORSIA draagt bij aan het ICAO doel om de CO2 uitstoot te stabiliseren. Daarnaast is er binnen ICAO de doelstelling om in 2050 50% van de CO2 emissies t.o.v. 2005 te reduceren. Hiervoor bestaan ook andere instrumenten waarop CORSIA een aanvulling vormt, zoals de CO2 certificatienorm voor vliegtuigen die in 2020 in werking treedt. Daarnaast wordt richting 2050 veel verwacht van nieuwe technologieën en van duurzame hernieuwbare brandstoffen. Ook is het technisch mogelijk om het emissieplafond van CORSIA (gradueel) te verlagen.
Hoe het «Rocky Mountain Institute» is gekomen tot haar becijfering is mij niet helder. In algemene zin geldt dat dergelijke cijfers sterk afhangen van het gehanteerde toekomstscenario en de aannames die verder in het rekenmodel worden gehanteerd. De cijfers komen in ieder geval niet overeen met de cijfers die binnen ICAO worden gehanteerd.
De werkwijze waarbij wordt uitgegaan van alleen directe CO2-emissies komt overeen met die voor andere vervoersmodaliteiten. Emissies die voortkomen uit bijvoorbeeld raffinage worden toegerekend aan de industrie en vallen onder de reductiedoelstellingen voor de landen waarbinnen die industrie zich bevindt. Ook andere emissies dan CO2 hebben effect op het klimaat. Hierover heb ik recent nog vragen beantwoord van het lid Van Raan (Vergaderjaar 2017–2018, Aanhangselnummer 3184). Er bestaat nog veel onzekerheid over het ontstaan en over de effecten van dergelijke emissies op grote vlieghoogte. Om die reden wordt internationaal om dit moment niet gewerkt met CO2-equivalenten voor luchtvaart.

Vraag 8

Wat vindt u ervan dat met CORSIA, zelfs bij gematigde groei, een gat van 5.6 gigaton CO2 blijft waarvoor geen oplossing is, terwijl CORSIA slechts op mitigatie van 50% in 2050 mikt en niet de 95% die nodig is?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Wat vindt u ervan dat CORSIA slechts uitgaat van de directe CO2-emissies van vliegtuigen en geen rekening houdt met indirecte effecten van de productie van fossiele, bio of synthetische brandstoffen (zoals emissies bij raffinage en het verdwijnen van natuurlijke klimaatbuffers voor onduurzame biobrandstoffen)?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Wat vindt u ervan dat CORSIA geen rekening houdt met de klimaateffecten van andere vliegtuigemissies, zoals NOx, fijnstof (condensatiekernen) en waterdamp, die door het RMI worden begroot op twee tot drie keer groter dan de CO2-effecten?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 11

Wordt, gezien het feit dat het RMI ook het veranderende weer, zoals meer stormen en hogere temperaturen, als een niet te onderschatten factor voor de groei van luchtvaartemissies benoemt, hier ook rekening mee gehouden bij het voorspellen van de ontwikkelingen?

Op dit moment is deze informatie nog niet meegenomen in de trendanalyses binnen ICAO. In het kader van een update van het IPCC rapport en een update van de lange termijn doelstellingen van ICAO is het de bedoeling dat ook deze interactie in beeld wordt gebracht.

Vraag 12

Bent u het eens met het RMI en de experts die 15 november jl. het rondetafelgesprek Toekomstperspectief verduurzaming luchtvaart in de Kamer bijwoonden, dat er op korte termijn geen revolutionaire technische vooruitgang valt te verwachten die significant de emissies van de luchtvaartsector gaat terugdringen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 13

Bent u het met het RMI eens dat zelfs als er nu een revolutionaire techniek zou worden uitgevonden, de zeer trage certificeringsprocedures voor nieuwe technieken, de terughoudendheid van vliegtuigbouwers om te vernieuwen, de voorkeur voor maatschappijen om een beperkt aantal modellen in de vloot te hebben en de statische infrastructuur op luchthavens, een radicale vlootvernieuwing in de weg staan?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 14

Deelt u het pessimistische vooruitzicht van het RMI over duurzame vliegtuigbrandstof? Als er nu slechts één fabriek in de wereld is die het maakt, terwijl er volgens de International Civil Aviation Organization (ICAO) vanaf nu jaarlijks 140 nieuwe nodig zijn, hoe kan de productie dan worden opgevoerd?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 15

Hoe kan het prijsverschil van duurzame vliegtuigbrandstof met fossiele kerosine kleiner worden als dit vooral om technische redenen twee tot drie keer duurder is? Zou voor een overstap de fossiele kerosine niet fors duurder moeten worden? Zou het niet het best zijn om de gehele klimaatimpact van brandstofproductie en vliegtuigemissies te belasten om zo de betere alternatieven een kans te geven?

De prijs van kerosine komt tot stand op een mondiale vrije markt. Binnen de bestaande juridische kaders – en in het bijzonder de EU richtlijn energiebelastingen en de (bilaterale) luchtvaartverdragen – is het niet mogelijk om kerosine duurder te maken middels een belasting. Aanpassen van deze kaders vereist (breed) internationaal overleg. Op marktwerking gebaseerde systemen zoals CORSIA en het EU emissiehandelssysteem (ETS) kunnen voor luchtvaartmaatschappijen een prikkel vormen voor een overstap op duurzame brandstoffen. Zeker als de prijs voor emissierechten stijgt, bijvoorbeeld als gevolg van schaarste van zulke rechten. Wat betreft de vraag over de gehele klimaatimpact van brandstofproductie verwijs ik u naar mijn antwoord op de vragen 7, 8, 9 en 10.

Vraag 16

Onderschrijft u de conclusie van de bovengenoemde Europese agentschappen dat de extra heffingen voor geluid en emissies die sommige landen of luchthavens heffen, veelal te laag zijn om effectief de vlootsamenstelling te veranderen? Wat is de verwachte impact van de tariefdifferentiatie van Schiphol? Verwacht u effecten op de vlootsamenstelling van de Nederlandse vliegbelasting?

De afwegingen van een luchtvaartmaatschappij over de samenstelling van de vloot zijn afhankelijk van vele factoren. Hierbij kunt u bijvoorbeeld denken aan de bestemmingen die een maatschappij aanbiedt, de hoeveelheid vraag naar vervoer op die bestemmingen, het bedrijfsmodel, de strategie en de investeringsruimte. Differentiatie van tarieven door luchthavens kan van invloed zijn op het kostenniveau van een luchtvaartmaatschappij en daarmee op de investeringsruimte. De omvang van die invloed zal per maatschappij verschillen. Luchtvaartmaatschappijen zullen in het algemeen hun vloot inzetten op een manier die leidt tot een optimalisatie van kosten en opbrengsten. Tariefdifferentiatie kan er toe leiden dat maatschappijen voor vluchten van en naar een specifieke luchthaven ervoor kiezen om andere vliegtuigen uit hun vloot in te zetten. Gezien de omvang van investeringen voor vlootvernieuwing ligt het niet voor de hand dat differentiatie in luchthaventarieven van doorslaggevende invloed is om (eerder) over te gaan tot de aanschaf van nieuwe vliegtuigen. In de tarieven van Schiphol voor de periode 2019–2021 wordt sterker gedifferentieerd naar geluid waardoor de tarieven voor vliegtuigen met een grotere geluidbelasting meer dan evenredig stijgen. De invloed van een vliegbelasting op de vlootsamenstelling hangt af van de omvang en de vormgeving van een belasting. Besluitvorming hierover zal later plaatsvinden. Hierop wil ik niet vooruitlopen.

Vraag 17

Denkt u dat de vrijwel volledig geliberaliseerde markt en de hevige concurrentie de transitie naar een duurzame luchtvaart sneller of langzamer laat verlopen dan technisch mogelijk is?

Een gerichte sturing vanuit de overheid kan een verdere verduurzaming van de luchtvaartsector bespoedigen. Om die reden wordt hiertoe ook beleid gemaakt op mondiaal, Europees en nationaal niveau.

Vraag 18

Denkt u dat het mogelijk is de luchtvaart verder te laten groeien en toch de klimaatimpact voldoende en op tijd terug te brengen?

Dit is afhankelijk van de mate van de (mondiale) groei, de snelheid van technologische innovaties en de mate van toepassing van bestaande instrumenten en duurzame alternatieven.

Vraag 19

Neemt u de conclusies van deze rapporten mee in de Luchtvaartnota 2020 – 2050? Neemt u ook krimpscenario’s mee in de Luchtvaartnota 2020 – 2050?

De conclusies neem ik mee. In het kader van het Plan MER dat voor de Luchtvaartnota wordt uitgevoerd, worden verschillende beleidsstrategieën opgesteld. Groei of krimp kan een resultante zijn van de uitwerking van die scenario’s.

Vraag 20

Vindt u het, met de conclusies uit deze rapporten in de hand, verantwoord om Lelystad Airport voor commerciële luchtvaart in bedrijf te nemen en om Schiphol en andere regionale luchthavens verder te laten groeien? Zo ja, kunt u dat uitleggen? Zo nee, wat betekent dat voor de toekomst van Nederlandse luchthavens?

Het netwerkverkeer op Schiphol is essentieel voor de economisch waardevolle functie van de nationale luchthaven als belangrijke hub in Europa. Gezien de schaarse capaciteit voor luchtvaart in Nederland en de aanzienlijke belasting van het milieu die de luchtvaart op dit moment en op middellange termijn nog met zich meebrengt, hecht het kabinet eraan beschikbare capaciteit in te zetten om de hubfunctie van Schiphol maximaal te ondersteunen. Conform het Aldersakkoord wil het kabinet Lelystad Airport ontwikkelen als overloopluchthaven voor vakantievluchten van Schiphol, zodat op Schiphol ruimte kan worden geboden om het (inter)continentale netwerk te versterken (Kamerstukken II, 2018/19, 31 936, nr. 574).
Ik wil daarnaast voorzichtig zijn met het maken van een directe koppeling tussen een mondiale uitdaging als klimaatverandering en nationale afwegingen over luchtvaart. De bijdrage van het vliegverkeer van en naar Nederland op de mondiale uitstoot van de internationale luchtvaart is beperkt. Als mondiaal minder gevlogen wordt, stoot de internationale luchtvaartsector minder CO2 uit. Als alleen van en naar Nederland minder gevlogen wordt is het effect minder duidelijk, ook als gevolg van onder andere uitwijkgedrag en emissies door andere modaliteiten. Daarbij is de omvang van het mondiale verkeersvolume slechts één van de vele variabelen die de uiteindelijke CO2 uitstoot van de luchtvaart bepalen. Veel hangt verder af van de snelheid van technologische innovaties en de mate van toepassing van bestaande instrumenten en duurzame alternatieven.

Vraag 21

Bent u bereid om samen met andere Europese landen te pleiten voor strengere eisen aan de luchtvaart, nu blijkt dat zij de door henzelf opgelegde doelen niet halen?

De voortgang van het behalen van de mondiale CO2 doelstellingen dienen allereerst besproken te worden binnen ICAO. Hetzelfde geldt voor mogelijke aanvullende mondiale maatregelen. Hierin trekt Nederland samen op met andere Europese landen. Daarnaast wordt ook bekeken wat in Europees verband aanvullend kan worden gedaan. Bijvoorbeeld in het kader van de toekomstige vormgeving van het EU ETS voor luchtvaart zal hier de komende jaren nadrukkelijk over gesproken worden.

Vraag 1

Kent u het artikel «Rechter: Biro moet van het fietspad»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u inmiddels het vonnis van de rechter op schrift gekregen, zoals aangegeven in genoemd artikel, waarin de Biro gelijk wordt gesteld aan een brommobiel?

Nee, het vonnis van de politierechter is alleen mondeling gedaan en is dus niet op schrift gesteld. Het is niet mogelijk het vonnis alsnog op schrift te krijgen.

Vraag 3

Worden de gemeenten die nodig zijn voor de uitvoering van dit vonnis bij het overleg betrokken?

Dit vonnis hoeft niet door de gemeenten uitgevoerd te worden, want het vonnis richt zich alleen op de gedaagde.

Vraag 4

Wordt de kwetsbare groep verkeersdeelnemers, namelijk gehandicapten, voor wie de Biro als vervoermiddel is bedoeld, niet onevenredig getroffen door dit vonnis? Houdt u hiermee rekening bij de uitvoering van het vonnis?

De Hoge Raad heeft in haar arrest HR, 31-05-1983, nr. 75365 aangegeven dat «een motorvoertuig [pas] als ingericht voor het vervoer van een invalide [kan] worden aangemerkt wanneer daaraan een bijzondere, aan het lichamelijk gebrek van de bestuurder aangepaste, voorziening is aangebracht.» Voor gehandicapte Biro-Gebruikers die hun Biro hebben aangepast aan hun lichamelijk gebrek geldt dit vonnis dus niet. De Biro is in de originele uitvoering geen gehandicaptenvoertuig: hij is niet ingericht voor het vervoer van een gehandicapte. Hierop kan gehandhaafd worden. Of dit daadwerkelijk gebeurt is een afweging in de lokale driehoek van gemeente, OM en politie. Zoals aangegeven in het AO SPV van 30 januari (Kamerstuk 29 398, nr. 672), wil ik wel samen met de Autoriteit Consument en Markt duidelijkheid verschaffen aan consumenten en verkopers van dit soort licht elektrische voertuigen, omdat ik constateer dat de informatie op websites en via andere verkoopkanalen niet altijd juist en volledig is. Daarover wil ik in gesprek met maatschappelijke partners, wegbeheerders, verkopers en zeker ook met Europese partners, aangezien dit soort voertuigen ook in andere landen worden verkocht of gebruikt.

Vraag 1

Kent u het artikel «O, o Den Haag: op spreekuur bij de Lemster bakker» van 20 oktober 2018?1

Ja.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van het feit dat de wijzigingen van de Regeling verkeersregelaars in 2017 voor problemen zorgen bij organisaties die werken met vrijwillige verkeersregelaars?

De wijziging van 2017 beoogde een vereenvoudiging van de aanstelling van evenementenverkeersregelaars en een vermindering van administratieve lasten. Deze doelen zijn bereikt door het afschaffen van aanstellingspassen, de introductie van een korte en uniforme e-instructie die een jaar lang geldig blijft en het afschaffen van de categorie eenmalige evenementenverkeersregelaar.
Het kan echter zijn dat sommige organisaties of kandidaten nog moeite hebben met het feit dat de opleiding nu alleen in digitale vorm (e-instructie) is te volgen. Ik heb er echter vertrouwen in dat deze groep hieraan zal wennen, ook omdat gezamenlijke instructie in combinatie met individuele e-instructie mogelijk is.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het niet de bedoeling kan zijn dat de organisaties met vrijwillige verkeersregelaars na de wijziging van de Regeling verkeersregelaars meer tijd kwijt zijn met regelgeving in plaats van met het daadwerkelijk bezig zijn met de opzet en uitvoering van het evenement? Zo ja, hoe verklaart u dat dit juist wel het geval is?

Aanmelding hoeft niet persé per evenement, dat kan ook per soort evenement.
Het verbaast mij dat de organisaties meer tijd kwijt zijn want de Regeling is aanmerkelijk vereenvoudigd. De uniformering van de e-instructie kan als lastig worden ervaren, maar het eenduidig jaarlijks geven van de e-instructie was noodzakelijk. De administratieve handelingen voor aanmelding zijn daarnaast vereenvoudigd.
Waar met name tijd in zit voor verkeersregelaars is de aanstelling per gemeente en het opnemen van de evenementenverkeersregelaar op de inzetlijst (lijst die tijdig aan de politie moet zijn verstrekt) per evenement. Dat zijn nadrukkelijke eisen in het kader van veiligheid en openbare orde in combinatie met het vrijwillige karakter. Deze zijn recent echter niet veranderd. Dit administratieve proces wordt wel maximaal digitaal ondersteund door de gemeenten en Stichting Verkeersregelaars Nederland.

Vraag 4

Welke beweegredenen zitten achter de wijziging (2017) in het ingerichte systeem rondom de e-instructie waarbij vrijwilligers zich per evenement moeten aanmelden. Deelt u de mening dat daarbij onvoldoende rekening gehouden is met de vrijwilliger die vaker als verkeersregelaar ingezet zal worden?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Weet u dat er door de eerdergenoemde wijziging van het ingerichte systeem problemen zijn, omdat een afmelding van een vrijwillige verkeersregelaar geen ruimte geeft om een vervanger op te roepen omdat deze (vervangende) persoon zich niet vooraf heeft aangemeld als verkeersregelaar bij het evenement? Kunt u uitleggen waarom hiervoor gekozen is?

Het is mogelijk om voor het evenement meer mensen op de inzetlijst op te nemen in de voorbereiding zodat er flexibiliteit ontstaat. Dat wordt ook digitaal ondersteund door het digitaal kenbaar maken van geïnteresseerde verkeersregelaars voor bepaalde soorten evenementen. Dit ondersteunt de organisator in het vinden van voldoende gekwalificeerde verkeersregelaars om die zo tijdig aan te kunnen stellen door de gemeente.

Vraag 6

Bent u bereid om bijvoorbeeld met Stichting Verkeersregelaars Nederland (SVNL) te zoeken naar een oplossing om de vrijwilliger die meermaals de taak van verkeersregelaar op zich neemt niet de dupe te laten worden van de gewijzigde regelgeving? Zo nee, wilt u dit toelichten? Zo ja, zou aanmelding aan het begin van het jaar voor de e-instructie een optie zijn?

Ik ben altijd bereid om in gesprek te gaan met SVNL, alleen is het al mogelijk om de aanstelling (na het afronden van de e-instructie) tot vrijwillige evenementenverkeersregelaar voor een periode van een jaar per gemeente te verkrijgen. Aanmelding voor de e-instructie kan gebeuren op ieder moment. Alleen de aanwijzing voor een daadwerkelijke inzet blijft per evenement (door de organisator van het evenement digitaal te doen bij SVNL en gemeente), gezien de eerdere overwegingen (zie antwoord vraag 5).

Vraag 7

Is het waar dat het voor motorbegeleiders niet mogelijk is om zich via hun vereniging aan te melden voor een e-instructie? Zo ja, waarom niet?

Dat is correct. De jaarlijkse e-instructie gebeurt individueel. Dat vraagt ook geen aanmelding via de vereniging, het gaat om individuele kennis en kunde.
Dat geldt ook voor motorbegeleiders voor zover ze aangesteld zijn als evenementenverkeersregelaars. Zij mogen dan volgens de huidige regelgeving statisch en niet zittend op of in een voertuig verkeersregelend handelen. De e-instructie is slechts een basale instructie voor die eenvoudige taken. Hiervoor verwijs ik tevens naar de beantwoording van de Kamervragen die door de VVD hierover zijn gesteld op 21 januari 2019.

Vraag 8

Is het waar dat er gefaciliteerd kan worden in een gezamenlijke aanmelding voor de e-instructie voor motorbegeleiders via hun vereniging? Kan dit aangeboden worden door SVNL? Hoe is de financiering hierbij geregeld en meent u dat deze financiering voldoende is?

Nee, dat is gezien het antwoord op vraag 7 niet correct. Aan het volgen van de e-instructie op individuele basis zijn geen kosten voor SVNL verbonden. Het staat iedereen overigens vrij om gezamenlijk en tegelijk op individuele basis de e-instructie te volgen.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de reeks ongevallen die recent zijn veroorzaakt door taxichauffeurs die voor Uber rijden?1

Ieder verkeersslachtoffer is er een teveel. De politie onderzoekt momenteel de verschillende ongevallen. Op de uitkomsten daarvan kunnen wij niet vooruitlopen.

Vraag 2

Kunt u inzichtelijk maken bij hoeveel ongevallen Uberchauffeurs betrokken zijn sinds de introductie van de dienst in Nederland? Zo nee, waarom niet en bent u bereid om ervoor te zorgen dat dit alsnog inzichtelijk wordt?

Naar aanleiding van de ongevallen die recent hebben plaatsgevonden, heb ik de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) gevraagd om onderzoek te doen naar ongevallen met taxi’s. Uit het onderzoek zou moeten blijken hoe vaak taxi’s betrokken zijn bij verkeersongevallen en – voor zover hierover gegevens beschikbaar zijn – een onderscheid gemaakt moeten worden naar locatie en leeftijd van de chauffeur. Onderscheid naar aanbieder lijkt niet mogelijk, omdat deze informatie niet geregistreerd wordt bij ongevallen. Ik zal uw Kamer informeren over de resultaten van het onderzoek.

Vraag 3

Wat vindt u van het «veiligheidsinitiatief» van Uber om alleen nog maar met chauffeurs te werken die minimaal 21 jaar oud zijn, gelet op het feit dat meerdere rijders die recent ongelukken veroorzaakt hebben die leeftijd (ruim) gepasseerd waren?2

Zoals ik in antwoord op schriftelijke vragen van het lid Gijs van Dijk (PvdA) van uw Kamer (Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, Aanhangsel 1336) heb aangegeven, zie ik de maatregelen die Uber heeft ingevoerd als een goede eerste stap. Zoals uit gegevens van de SWOV blijkt, is het (dodelijk) ongevalsrisico van jonge bestuurders (18–24 jaar) in algemene zin namelijk ruim vijf keer zo hoog als van automobilisten tussen de 30 en 59 jaar.3 De maatregelen zijn daarmee een zinvolle aanvulling op de voor alle taxichauffeurs wettelijk verplichte chauffeurskaart. Voor de aanvraag hiervan dient te worden beschikt over een rijbewijs, een vakbekwaamheidsdiploma van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR), een geneeskundige verklaring en een verklaring omtrent het gedrag.

Vraag 4

Bent u van mening dat het hele pakket van maatregelen dat Uber heeft doorgevoerd afdoende is om de veiligheid van deze dienst op acceptabel niveau te krijgen? Zo ja, waar baseert u dat op? Zo nee, welke maatregelen zijn volgens u nog meer nodig en hoe gaat u ervoor zorgen dat die doorgevoerd worden?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Ziet u een relatie tussen de wijze waarop Uberchauffeurs (moeten) werken en het hoge aantal ongevallen dat door deze chauffeurs wordt veroorzaakt? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen om het ongevalrisico te verminderen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 6

Wat is uw reactie op het bericht dat grote groepen Uberchauffeurs niet of onvoldoende verzekerd rondrijden?3

Ik kan geen stellige uitspraken doen over de omvang van het probleem, maar ongeacht de omvang zou dit niet zich mogen voordoen. Buiten het feit dat het zonder meer onacceptabel is als taxichauffeurs bewust in strijd met de wet handelen, worden hiermee financiële risico’s afgewenteld op derden. Als deze chauffeurs ongevallen met grote schades veroorzaken, zal een groot deel van hen ongetwijfeld niet de financiële middelen hebben om de benadeelde partij (volledig) schadeloos te stellen. Het Waarborgfonds Motorverkeer (WBF) zorgt dan voor de schadeloosstelling van de benadeelde partij. Het WBF wordt bekostigd door een opslag op de premie voor motorrijtuigverzekeringen van de overige weggebruikers die wel aan hun verzekeringsplicht voldoen. Het WBF kan de uitgekeerde schadeloosstelling weliswaar verhalen op de onverzekerde taxichauffeur, maar de ervaring leert dat dit vaak maar gedeeltelijk lukt vanwege de financiële situatie van de veroorzaker van het ongeval.

Vraag 7

Welke maatregelen gaat u nemen om ervoor te zorgen dat Uber alleen nog maar goed verzekerde chauffeurs voor hun platform laat rijden?

Uber heeft aangegeven dat de chauffeur bij aanmelding verzekeringspapieren moet overleggen, evenals bij vernieuwing of verlenging van een verzekering. In aanvulling hierop controleert Uber twee keer per maand via de registers van de Dienst Wegverkeer (RDW) of het voertuig nog als verzekerd staat geregistreerd. Bovendien vraagt Uber om een bewijs van verzekering op te sturen als uit informatie van Uber blijkt dat een verzekering op korte termijn afloopt. Doet een chauffeur dit niet, dan wordt de toegang geblokkeerd.
Strafrechtelijke handhaving van onverzekerde motorrijtuigen vindt plaats door de RDW en politie onder verantwoordelijkheid van het openbaar ministerie (OM). Het OM bepaalt welke capaciteit er wordt ingezet voor de handhaving van de Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen en waar prioriteiten worden gelegd.

Vraag 8

Wat is uw reactie op het feit dat het voor taxichauffeurs steeds moeilijker wordt om goed verzekerd de weg op te gaan?4

Het is mij bekend dat de premies voor taxiverzekeringen al enige tijd stijgen en voorwaarden strikter worden. Op de achtergronden en mogelijke oorzaken daarvan is de Minister van Financiën reeds ingegaan in zijn beantwoording van 27 augustus 2018 van schriftelijke vragen van de het lid Van der Linde (VVD) (Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, Aanhangsel 3004) en het lid Alkaya (SP) (Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, Aanhangsel 3003) van uw Kamer.

Vraag 9

Bent u het eens met de voorzitter van Stichting Taxibelangen Nederland dat er een acceptatieplicht voor taxiverzekeringen moet komen om ervoor te zorgen dat alle taxichauffeurs voor een fatsoenlijke prijs verzekerd de weg op kunnen? Zo ja, wanneer kan de Kamer het voorstel tegemoet zien waarmee dit geregeld wordt? Zo nee, hoe moeten taxi’s dan voor een zodanig redelijke prijs verzekerd worden dat er nog geld verdiend kan worden met taxiwerk?

Een acceptatieplicht voor verzekeraars is een zeer zwaar middel. Verzekeraars zouden dan gedwongen kunnen worden categorieën taxichauffeurs te accepteren die een bijzonder hoog risico vormen, wat de hoogte van de premies voor andere taxichauffeurs verder kan opdrijven. Overigens hebben verzekeraars wat betreft moeilijk verzekerbare risico’s ook zelf verantwoordelijkheid genomen door de verzekeraar «De Vereende» op te richten. Bij De Vereende kunnen onder meer taxichauffeurs terecht die bij andere verzekeraars zijn geweigerd.
Het van overheidswege vaststellen van een premie achten wij evenmin aan de orde. Nog afgezien van de juridische uitvoerbaarheid, zouden in de eerste plaats verzekeraars daarmee gedwongen kunnen worden om verliezen te nemen die zij moeten afwentelen op andere categorieën verzekerden. Voorts is de hoogte van de door verzekeraars vastgestelde premies gerelateerd aan daadwerkelijk veroorzaakte schades. Het is dan redelijk dat de taxibranche in Nederland die kosten ook zelf draagt.

Vraag 10

Kunt u inzichtelijk maken welk percentage van het aantal chauffeurs dat met Uber werkt afhankelijk of grotendeels afhankelijk is van de inkomsten van hun werk voor deze dienst? Zo nee, waarom niet en bent u bereid om deze gegevens alsnog inzichtelijk te maken?

Uit in 2018 in opdracht van Uber door onderzoeksbureau Ipsos verricht onderzoek blijkt dat 37% van de bevraagde chauffeurs ook taxivervoer verricht voor of via andere bedrijven. Het is aannemelijk dat in ieder geval die chauffeurs niet volledig afhankelijk zijn van inkomsten die via het Uber-platform worden verworven.

Vraag 11

Deelt u de mening dat er sprake is van oneerlijke concurrentie als online platforms, zoals Uber, niet aan dezelfde eisen hoeven te voldoen als reguliere aanbieders van een betreffende dienst; in dit geval taxiritten?

Er is geen sprake van ongelijke regelgeving en daarmee evenmin van oneerlijke concurrentie. Alle taxichauffeurs en -ondernemers moeten namelijk aan dezelfde landelijke eisen voldoen. Dit betreft onder meer bezit van een ondernemersvergunning taxi, de chauffeurskaart (waarvoor onder meer een rijbewijs, geneeskundige verklaring, verklaring omtrent het gedrag en een vakbekwaamheidsdiploma van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen nodig zijn), een gekeurd taxivoertuig voorzien van een boordcomputer taxi en regelgeving met betrekking tot arbeids- en rusttijden. Dat gemeenten bevoegd zijn om op de opstapmarkt aanvullende regels te stellen aan de herkenbaarheid van taxivoertuigen, aan bijvoorbeeld de lokale stratenkennis van taxichauffeurs en over het indienen en behandelen van klachten maakt dit niet anders. De gemeentelijke taxiregels zijn immers van gelijke toepassing op alle aanbieders die ervoor kiezen om op de opstapmarkt taxivervoer aan te bieden en niet van toepassing op aanbieders die ervoor kiezen om uitsluitend op de bestelmarkt taxivervoer aan te bieden.

Vraag 12

Wat is uw reactie op het voorstel van de voorzitter van het Koninklijk Nederlands Vervoer om de verschillen tussen rijders van Toegelaten Taxi Organisaties en Uber gelijk te trekken zodat sancties bij overtredingen of ongelukken voor beide typen rijders hetzelfde worden?5

We vinden het van belang dat het gelijk speelveld altijd geborgd is. Niet voor niets gelden – zoals in antwoord op vraag 11 is aangegeven – voor alle aanbieders op de opstapmarkt dezelfde taxiregels, evenals voor alle aanbieders op de bestelmarkt. Het is aan de gemeente om op zodanige wijze invulling te geven aan de lokale bevoegdheden dat in de uitvoering daarvan geen ongewenste verschillen ontstaan. Bij verkeersovertredingen en -ongelukken vindt sanctionering plaats op grond van verkeersregelgeving en het strafrecht. Deze regelgeving kent geen onderscheid tussen de opstap- en bestelmarkt.

Vraag 13

Heeft u contact met overheden uit andere Europese landen om te bezien welke maatregelen zij hebben genomen of voornemens zijn te nemen tegen de uitwassen van Uber? Zo ja, welke maatregelen nemen andere Europese overheden die wij in Nederland nog niet hebben genomen en overweegt u die alsnog ook in Nederland in te zetten? Zo nee, waarom niet en bent u bereid om contact hierover te leggen met andere Europese overheden?

Hoewel we de ontwikkelingen in andere Europese landen in de gaten houden, vinden we het van belang om de beslissing om bepaalde maatregelen te nemen te baseren op de specifieke, Nederlandse situatie. Op dit moment voer ik het in mijn brief aan uw Kamer van 30 augustus jl. (Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 31 521, nr. 105) aangekondigde overleg met gemeenten naar de meest effectieve mix van bevoegdheden en instrumenten (van Rijk en gemeenten) om integraal problemen aan te pakken die met het taxivervoer verband houden.

Vraag 14

Wat is uw reactie op de oproep van de voorzitter van Veilig Verkeer Nederland dat Uber eigenlijk van de weg verbannen moet worden?6

We constateren dat Veilig Verkeer Nederland (VVN) in overleg met Uber een training «sociaal weggedrag» heeft ontwikkeld als onderdeel van het in vraag 4 bedoelde pakket aan maatregelen. We waarderen het zeer dat VVN op deze manier bereid is een bijdrage te leveren aan het verbeteren van de verkeersveiligheid in de taxibranche.

Vraag 1

Kent u het opiniestuk van Kees de Pater van de Vogelbescherming «Gevolgen van Lelystad Airport zijn voor vogels niet te overzien»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de analyse van de heer De Pater van de Vogelbescherming? Bent u het eens met zijn analyses? Zo nee, waarom niet en op welke punten?

Nee, de analyses deel ik niet. De gevolgen van Luchthaven Lelystad voor vogels en vliegveiligheid zijn uitgebreid en zorgvuldig onderzocht.
Om een volledig beeld te krijgen van de vogelaantallen, vogelbewegingen en het risico op vogelaanvaringen in de omgeving van de luchthaven is in eerste instantie onderzoek ten behoeve van de MER 2014 uitgevoerd. Mede ten behoeve van de aansluitroutes is er aanvullend een tweetal onderzoeken verricht waarin specifiek naar vogels op verschillende hoogtebanden is gekeken. Tot slot is ten behoeve van de meerjarige monitoring een nulmeting van vogelaantallen en bewegingen in de directe omgeving van de luchthaven gehouden.
Hieronder volgt een korte beschrijving van de onderzoeken en de resultaten:

Vraag 3

Hoe vaak hebben u en uw voorgangers in de afgelopen jaren gesproken met vertegenwoordigers van natuur- en milieuorganisaties over Lelystad Airport?

De Natuur- en milieufederatie Flevoland maakte onderdeel uit van de Alderstafel Lelystad en heeft ook zitting in de huidige Commissie Regionaal Overleg Luchthaven Lelystad (CROLL). Conform het Aldersadvies uit 2014 is de vlieghoogte boven Natura 2000-gebieden minimaal 3000 voet. Daar is bij het ontwerp van de routes rekening mee gehouden. Op deze wijze wordt voorkomen dat er verstoring van beschermde vogels door groot luchtverkeer aan de randen van de Flevopolder en in de aangrenzende Natura 2000-gebieden zal plaatsvinden. Conform deze afspraak zijn de routes zo ontworpen dat niet over de Oostvaardersplassen wordt gevlogen.
De kritiek in het artikel richt zich op de inhoud van de onderzoeken die zijn uitgevoerd in het kader van Luchthaven Lelystad. Het doel van die onderzoeken is om de effecten van de uitbreiding van de luchthaven voor vogels inzichtelijk te maken en te bezien of er beheersmaatregelen nodig zijn. Daar is uitgebreid en zorgvuldig onderzoek naar gedaan. Zie hiertoe het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Op welke manier heeft u de inhoud uit deze gesprekken meegenomen naar uw luchtvaartbeleid?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kent u het opiniestuk van Kees de Pater (Vogelbescherming) en Marius Bouscholte (Vogel- en Natuurwacht Zuid Flevoland) uit 2015: «Eerst deugdelijk onderzoek, dan pas besluit uitbreiding vliegveld Lelystad»?2

Ja.

Vraag 6

Kent u de oproep van de Vogelbescherming uit 2017 om pas op de plaats te maken in het dossier Lelystad Airport en eerst alle aspecten rondom de aanwezigheid en het natuurlijke gedrag van vogels op correcte wijze te onderzoeken? Waarom is er geen gehoor gegeven aan die oproep?

Ja. Ik ben van mening dat het onderzoek naar vogelaantallen en vogelbewegingen in relatie tot de geplande vliegroutes uitgebreid en zorgvuldig in beeld is gebracht. Zie hiervoor het antwoord op de vragen 2, 3 en 4.

Vraag 7

Kent u het opiniestuk van Kees de Pater (Vogelbescherming) uit 2017: «Vergeet de vogels niet in het gebakkelei over Lelystad Airport»?3 Zo ja, in hoeverre heeft u rekening gehouden met de oproep «Het zou verstandig van de bewindslieden zijn er rekening mee te houden dat er straks niet, of veel minder, gevlogen kan worden»? Waaruit blijkt dat?

Ja, ik ken bedoeld opiniestuk. Naar aanleiding van dit artikel verwijs ik naar de antwoorden op de vragen 2, 3 en 4.

Vraag 8

Deelt u de mening dat, in de context van het openen van een vliegveld pal naast een natuurgebied waar o.a. vele vogels leven, de visies van natuur- en milieuorganisaties zeer ter zake doen?

Ja.

Vraag 9

Erkent u dat het u kennelijk nog niet gelukt is om de zorgen bij deze organisaties weg te nemen? Zo nee, waaruit blijkt dat deze zorgen verdwenen zijn?

Uit de brief begrijp ik dat er nog zorgen leven. Het project Lelystad binnen mijn ministerie is bereid om de Vogelbescherming te ontvangen voor een aanvullend gesprek. Daartoe was de Vogelbescherming Nederland vorig jaar reeds uitgenodigd. Er zal contact worden opgenomen met de Vogelbescherming Nederland.

Vraag 10

Bent u bereid om de Vogelbescherming en andere natuur- en milieuorganisaties op korte termijn uit te nodigen bij u op het ministerie om u te laten bijpraten over de gevolgen van Lelystad Airport voor vogels? Zo nee, waarom kan de topman van Air France-KLM zomaar bij u binnenwandelen4, terwijl u de Vogelbescherming in de kou laat staan?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Deelt u het inzicht dat er nog steeds geen goed beeld bestaat van de vliegbewegingen van vogels rondom het vliegveld? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom zijn niet alle typen volgens u onderzocht, is er geen gebruik gemaakt van de beste opsporingstechnieken en bleef het onderzoek slechts beperkt in duur en omvang?

Nee. Ik ben van mening dat er wel degelijk een goed beeld is van de aantallen en vliegbewegingen van de in relatie met de luchthaven relevante vogels rondom de luchthaven en op de aansluitroutes. Zie hiertoe het antwoord op vraag 2.

Vraag 12

Vindt u het belangrijk dat er geen massaslachting zal plaatsvinden onder gierzwaluwen boven het IJsselmeer en Markermeer? Zo ja, waarom is er geen aandacht voor deze specifieke groep vogels in de plannen voor Lelystad Airport?

In het artikel wordt verondersteld dat vliegtuigen boven het IJsselmeer en het Markermeer veel gierzwaluwen zouden kunnen aanvliegen. Zoals in het artikel wordt aangegeven doet het risico zich ’s nachts voor tijdens de slaap. Gedurende de nacht is Luchthaven Lelystad gesloten. Hierdoor is de kans op vogelaanvaring ’s nachts uitgesloten.

Vraag 13

Bent u bereid om de natuur- en milieuorganisaties opdracht en budget te geven om met extra onderzoek te komen naar de aanwezigheid en het natuurlijke gedrag van alle typen vogels die leven in de buurt van vliegvelden en vliegroutes? Zo nee, waarom niet?

Ik ben van mening dat het risico op vogelaanvaringen uitgebreid en zorgvuldig is onderzocht. Verder aanvullend onderzoek is naar mijn mening niet noodzakelijk. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 14

Bent u bereid om uw luchtvaartbeleid aan te passen aan de inzichten die uit een dergelijk onderzoek zouden komen?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Erkent u dat het niet-openen van Lelystad Airport, wat vanwege een logische krimp van de luchtvaart prima mogelijk is, gunstig zou zijn voor de natuur? Zo nee, waarom niet?

Natuur is één van de aspecten is meegewogen in de integrale afweging zoals bij Luchthaven Lelystad aan de orde is. Bij het ontwerp van de vliegroute is rekening gehouden met Natura 2000-gebieden. Conform het Aldersadvies uit 2014 is de vlieghoogte boven Natura 2000-gebieden minimaal 3000 voet. Op deze wijze wordt voorkomen dat er verstoring van beschermde vogels door groot luchtverkeer aan de randen van de Flevopolder en in de aangrenzende Natura 2000-gebieden zal plaatsvinden. Daarnaast zijn de routes zo gekozen dat niet over de Oostvaardersplassen wordt gevlogen.
In de MER zijn de mogelijke effecten op de natuur in beeld gebracht, net zoals dat voor de andere milieuaspecten is gebeurd. Er is zowel naar Natura 2000-gebieden als naar de Ecologische Hoofdstructuur en stiltegebieden gekeken. De algemene conclusie is dat er geen vernietiging van natuur- of leefgebied plaatsvindt als gevolg van ruimtebeslag, dat er geen verdroging of vernatting plaatsvindt en dat de uitbreiding geen barrière-werking veroorzaakt (zie hoofdstuk 7 actualisatie MER).

Vraag 1

Kent u het bericht «Ben Smith in gesprek met Nederlandse Ministers»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Ben Smith (topman van Air France-KLM) op donderdag 17 januari 2019 bij u op bezoek kwam?

Ja. We hebben op 17 januari gesproken met de heer Ben Smith, CEO van Air France- KLM en mevrouw Anne-Marie Couderc, voorzitter van de board van
Air France- KLM.

Vraag 3

Welke onderwerpen stonden er allemaal op de agenda van dit gesprek?

We hebben gesproken over de ontwikkelingen bij Air France-KLM, het belang van het netwerk van KLM op Schiphol voor onze bereikbaarheid en economie en de afspraken die met de onderneming zijn gemaakt om de publieke belangen te borgen die met KLM zijn gemoeid.

Vraag 4

Welke agendapunten had de heer Smith meegenomen naar dit gesprek?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Welke agendapunten had u meegenomen naar dit gesprek?

Vraag 6

Besprak u met de heer Smith ook het afnemende draagvlak voor vliegverkeer in Nederland?2 Zo ja, kunt u zijn reactie daarop met ons delen?

Vraag 7

Besprak u met de heer Smith, vertegenwoordiger van een zeer vervuilend bedrijf, ook de Nederlandse klimaatdoelstellingen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u zijn reactie daarop met ons delen?

Deze onderwerpen zijn in dit gesprek op Air France-KLM groepsniveau niet aan de orde geweest. Onderwerpen als verduurzaming van de luchtvaart en veiligheid worden regelmatig besproken met de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen KLM en Transavia die onderdeel zijn van de Air France-KLM groep.

Vraag 8

Besprak u met de heer Smith ook de mogelijkheid dat hij zijn bedrijf zal moeten voorbereiden op een krimp van de luchtvaart, een realistisch scenario om klimaat, veiligheid en leefomgeving te ontlasten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u zijn reactie daarop weergeven?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 1

Kent u het bericht «Reiziger op Maaslijn moet wachten op hopeloos verdeelde provincies»?1

Ja.

Vraag 2

Is het u bekend dat de provincies Limburg en Gelderland onderling in conflict zijn over een nieuw miljoenentekort voor de Maaslijn? Zo ja, wat is uw mening hierover?

De provincie Limburg heeft mij in november 2018 mede namens de provincies Noord-Brabant en Gelderland verzocht deel te nemen aan overleg over het regionale project «Opwaardering Maaslijn». In dit overleg komen ook de financiële situatie en de planning van dit regionale project aan de orde. De verantwoordelijkheid voor de uitvoering van het project en de afgesproken maatregelen ligt bij de drie provincies, waarbij de provincie Limburg het eerste aanspreekpunt is. In het overleg is mij niet gebleken van een conflict tussen de provincies Limburg en Gelderland.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe de financiële afspraken en verantwoordelijkheden thans luiden tussen de verschillende provincies en de rijksoverheid? Wilt u daarbij aangeven welke bedragen (harde) infrastructuur dan wel materiaal betreffen en hoe de verhouding van financiën en kwaliteit is? Hoe liggen deze afspraken voor de huidige situatie en hoe voor de nieuwe situatie (elektrificatie, extra spoor etc.)?

De verantwoordelijkheid voor de opwaardering van de Maaslijn door middel van elektrificatie en versnellingsmaatregelen ligt bij de drie provincies. Het Rijk heeft Rijksbijdragen toegezegd voor de kosten van de elektrificatie en de versnellings-maatregelen. Zo is een Rijksbijdrage van € 25 miljoen exclusief btw toegezegd voor de elektrificatie en Rijksbijdragen van respectievelijk € 16,1 miljoen en € 9,1 miljoen, beide inclusief btw, voor de versnellingsmaatregelen op de Zuidelijke en de Noordelijke Maaslijn. In 2014 is bij de verlening van de Rijksbijdrage voor de elektrificatie expliciet vermeld dat de risico’s voor het project bij de provincies liggen. Ten aanzien van de exploitatie geldt dat dit een zaak is tussen de betrokken provincies als concessieverlener en Arriva, als vervoerder. De rijksoverheid speelt hier geen rol in.

Vraag 4

Kunt u specificeren wat de rol van de vervoersmaatschappij in deze is en of partijen (concessieverleners en -nemers) de gemaakte afspraken nakomen? Welke maatregelen zijn er genomen om de inzet van materieel op het «oude» niveau terug te brengen, dat wil zeggen voor de brand en de aanrijding?

Ik heb hierover informatie opgevraagd bij de verantwoordelijke provincies. De provincie Limburg heeft, mede namens de andere concessieverleners en vervoerder Arriva, aangegeven dat de kwaliteitseisen die zijn afgesproken in de concessieovereenkomst op dit moment niet worden gehaald. De provincie Limburg is in gesprek met Arriva over verbeteringen op korte termijn. Bij dit gesprek is ook ProRail betrokken als spoorbeheerder. Afgesproken is dat Arriva extra personeel inzet om bij verstoring van de dienstregeling in de ochtend sneller te kunnen reageren. Ook heeft Arriva een analyse gemaakt van mogelijke verbeterpunten ten aanzien van het materieel. Deze punten worden uitgewerkt tot maatregelen. Daarnaast zijn afspraken gemaakt over verbeterde informatievoorziening aan reizigers. Voor het herstel van de beschadigde treinstellen is Arriva afhankelijk van leverancier Stadler. Eén treinstel is vanaf begin december 2018 weer ingezet; het tweede treinstel is naar verwachting medio 2019 opnieuw inzetbaar.

Vraag 5

Kunt u aantonen welke groepen van reizigers het meest geraakt worden door de nieuwe situatie en daarbij expliciet in te gaan op de positie van scholieren en studenten? Wilt u ook aangeven welk perspectief geboden kan worden aan die reizigers?

Het uitgangspunt voor alle reizigers op de Maaslijn is een betrouwbare dienstregeling. In de praktijk zal moeten blijken wat het effect is van de maatregelen die tussen de concessieverleners en Arriva zijn afgesproken.
Het grootste deel van de reizigers op de Maaslijn is scholier of student. Vanwege de aanvangstijden van lessen en colleges en beperkt alternatief vervoer ondervindt deze groep relatief veel hinder. Een eerdere proef van onderwijsinstellingen in Nijmegen met gespreide aanvangstijden van een kwartier laat volgens betrokken organisaties zien dat de effecten groot zijn; de eerste resultaten heb ik vorige maand ontvangen. De belangrijkste conclusies van het onderzoek, zoals ik uit Nijmegen heb vernomen, zijn dat met deze relatief kleine aanpassing in aanvangstijden tot op heden de hyperspits in de trein in de ochtend (8:15 uur) op de Maaslijn met 41% fors is afgenomen. Dit betekent een vermindering van 41% van de bezetting van de drukste trein naar Nijmegen Heyendaal, het grootste knelpunt op de Maaslijn. Daarnaast is de hyperspits in de trein in de ochtend naar Nijmegen van Arriva en NS tezamen met 22% afgenomen (dit is meer dan vooraf werd ingeschat). Op de buslijnen naar de Campus is de hyperspits in de ochtend met 10% afgenomen. Er zijn inmiddels tussen de onderwijsinstellingen afspraken gemaakt om de verschuiving van de onderwijstijden te continueren; ook de gebiedsgewijze aanpak, waar deze actie onderdeel van uitmaakt, zal worden gecontinueerd met de inbreng vanuit mijn departement. Mede naar aanleiding van de motie Amhaouch (Kamerstuk 35 000 A, nr. 15) blijf ik deze effecten monitoren.

Vraag 6

Bent u bereid om zelf een bemiddelende rol te spelen dan wel een mediator aan te wijzen opdat verdere vertraging van besluitvorming en escalatie van het conflict wordt voorkomen en waarbij wordt aangedrongen op maximale inspanning van alle betrokken partijen om de huidige problemen op te lossen?

Zie mijn antwoord op vraag 2. Ik ben in overleg met de provincies over de situatie op de Maaslijn. Het streven is de afgesproken verbetermaatregelen zo snel als mogelijk te realiseren.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de huidige situatie onacceptabel is voor het imago van de trein in de regio als betrouwbaar alternatief?

Ik ben van mening dat er sprake moet zijn van een betrouwbare dienstregeling op de Maaslijn. Het overleg dat ik voer met de drie provincies en ProRail is er op gericht verbetermaatregelen te treffen zodat de exploitatie van de Maaslijn op een goede en betrouwbare wijze kan plaatsvinden.

Vraag 1

Kent u het artikel «Politie zoekt getuigen van levensgevaarlijke rit over wielerparcours»?1 Bent u op de hoogte van berichten als «Politiebegeleiding juniorklassiekers op de tocht»2 en «46e omloop NWO afgebroken wegens ongeval»?3

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de noodzaak dat wielerkoersen voor de verkeersveiligheid goed beveiligd moeten zijn? Deelt u de mening dat daarbij veel taken die in het verleden bij de politie rustten, tegenwoordig ook door gekwalificeerde vrijwilligers (de zogenoemde motards) gedaan kunnen worden? Wat is daarvoor nodig om dat veilig te kunnen uitvoeren?

In algemene zin geldt dat noodzakelijke veiligheidsvoorzieningen getroffen moeten worden, bijvoorbeeld parcoursafzettingen waar nodig. De regelgeving kent geen mobiele verkeersregelaars naast de beroepsmatige weginspecteurs van Rijkswaterstaat en transportbegeleiders van exceptioneel transport. Vrijwillige verkeersregelaars zijn alleen voor zeer eenvoudige verkeersregelende handelingen, bijvoorbeeld op één kruispunt, en tijdens evenementen. De tijdens het rijden verkeersregelende werkzaamheden van motards (naast begeleiding van de koers zelf) zijn niet te beschouwen als eenvoudig. Motards zijn dan ook niet bevoegd om verkeersregelend te handelen rijdend op een motor.

Vraag 3

Bent u op de hoogte van initiatieven van de Koninklijke Nederlandse Motorrijders Vereniging (KNMV) en de Koninklijke Nederlandsche Wielren Unie (KNWU) samen om bij wielerkoersen in samenwerking met de politie diensten te verlenen door vrijwillige dynamische verkeersregelaars, de zogenoemde motards?

Ja, maar dit strookt niet met de regelgeving zoals die op dit moment van toepassing is. Bij de laatste wijziging in 2017 van de Regeling verkeersregelaars 2009 is over de problematiek van de motards met de KNWU en NOC*NSF gesproken. Toen is met de partijen gedeeld dat de motards (met als functie onder andere mobiel het verkeer regelen) buiten de kaderstelling van de Regeling verkeersregelaars 2009 vallen. Motards zijn niet bevoegd om verkeersregelend te handelen rijdend op de motor. Zij mogen alleen statisch verkeersregelend optreden als ze zijn aangesteld als verkeersregelaar en onder toezicht staan van de politie. Tussen twee locaties rijdend zijn ze verkeersdeelnemer.

Vraag 4

Deelt u de mening dat mogelijk aanpassing van artikel 58a lid 4 van het Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer (BABW) ervoor kan zorgen dat (beroeps-)verkeersregelaars een wettelijke basis kunnen verkrijgen en dat dit kan helpen in de uitvoering van hun taken?

De werkzaamheden en bevoegdheden van (evenementen- en beroeps)verkeersregelaars zijn expliciet vastgelegd. Vermeende mobiele verkeersregelaars functioneren in strijd met deze regelgeving. Vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid is een bewuste keuze gemaakt om behoudens weginspecteurs van Rijkswaterstaat in het kader van incidentmanagement, mobiel verkeersregelend handelen niet toe te staan.

Vraag 5

Is het waar dat door een terugtrekkende politie vanaf 2020 wellicht nog maar de helft van alle wielerkoersen in Nederland doorgang kan vinden omdat de politie keuzes moet maken en afwezig blijft? Is dit een wenselijke ontwikkeling? Zijn er methoden om dat te voorkomen door inzet van derden? Welke mogelijkheden zijn er om de politie voortaan meer te laten optreden als regisseur dan als uitvoerder, waarbij de politie de beroepsverkeersregelaars, de vrijwilligers en andere betrokkenen onder begeleiding aanstuurt en zelf een stap terug doet?

In overleg met de KNWU is de wielerkalender voor 2019 geanalyseerd op de noodzakelijkheid van politie-inzet. Van oudsher werd in principe iedere aanvraag voor begeleiding gehonoreerd. Door de groeiende inzet van politie bij wielerrondes kwamen andere belangrijke taken op het gebied van verkeershandhaving steeds meer in het gedrang. De KNWU en de politie hebben de organisatoren van wielerrondes onder auspiciën van de KNWU verzocht te kijken naar andere vormen van koersen (bijvoorbeeld koersen op semi-afgesloten parcours) waardoor minder politie-inzet noodzakelijk is. Hierdoor kan de politie weer beter haar andere taken op het gebied van verkeershandhaving vervullen.
Het streven van de KNWU en de politie is om in 2020 alle lagere categorieën wielerrondes te laten rijden op afgesloten omlopen en de inzet van politie met 50% te reduceren. Daarbij is dan een grotere inzet van bebording en van (vrijwillige) verkeersregelaars noodzakelijk om de veiligheid te waarborgen. Deze verantwoordelijkheid ligt bij de organisaties van wielerrondes, waarbij zij dienen te voldoen aan de vergunningsvoorwaarden en verkeersveiligheidsbepalingen.

Vraag 6

Sommige Provincies, zoals Limburg, kennen veel koersen, hetgeen waarde toevoegt voor het gebied, bewoners, ondernemers, gasten en wielerrecreanten; is het denkbaar dat organisatoren, om goede en veilige koersen te behouden, een financiële bijdrage leveren aan de politie om de noodzakelijke taken toch gedaan te krijgen?

Organisatoren van wielerkoersen zijn verantwoordelijk voor een veilig verloop van hun evenementen. Een belangrijk instrument dat de organisatoren daartoe ter beschikking hebben is de inzet van evenementenverkeersregelaars. De politie heeft hier een toezichthoudende rol. De overheid is primair verantwoordelijk voor openbare orde en veiligheid. Het kabinet is daarom eerder niet overgegaan tot wetgeving inhoudende doorbelasting van politiekosten. Er is geen reden dit standpunt te wijzigen. De politie ervaart bij het uitvoeren van haar toezichthoudende rol, een reguliere taak van de politie, geen knelpunten.

Vraag 7

Wat zijn de mogelijkheden voor Stichting Verkeersregelaars Nederland (SVNL), KNWU, Nederlandse Toer Fiets Unie (NTFU) en Nederlands Olympisch Comité en de Nederlandse Sport Federatie (NOC-NSF) om voorlichting te geven over veilig verkeersgedrag en daarmee voor zowel professionele, als voor toertochten de verkeersveiligheid positief te beïnvloeden? Deelt u de mening dat een gedragsverandering kan bijdragen aan het terugdringen van de politiebegeleiding?

Het geven van voorlichting in het algemeen is altijd goed. De effectiviteit daarvan hangt af van onder andere de aard van de veiligheidsrisico’s die niet generiek te beschrijven zijn, behoudens het oproepen tot oplettendheid en adequate bebording. Goede begeleiding lijkt in alle gevallen gewenst. Een veilige koers is primair de verantwoordelijkheid van de organisator. De overheid blijft daarnaast verantwoordelijk voor de openbare orde en veiligheid, waarbij de politie in dit geval in een toezichthoudende rol betrokken is.

Vraag 8

Nu geeft de KNWU wielerwedstrijden door aan de Landelijke Eenheid van de politie, is dat een goede werkwijze, of kan het helpen dat lokale eenheden zelf bepalen welke en hoeveel inzet zij plegen bij wielerevenementen, rekening houdende met de landelijke politiestandaard?

Met ingang van het wedstrijdseizoen 2018 dient de aanvraag voor wielerbegeleiding op één punt bij de politie gemeld te worden, namelijk een loket bij de Landelijke Eenheid. Door deze werkwijze is de daadwerkelijke inzet ten behoeve van wielerwedstrijden in beeld gekomen en kan ook centraal de ondersteuning aan regionale eenheden geregeld worden. Naast het loket heeft de Landelijke Eenheid op grond van de Circulaire Bijzondere Verkeerstechnische Begeleiding (VT) ook nog een uitvoerende taak voor geprioriteerde wielerwedstrijden.

Vraag 9

Bent u bereid om de genoemde partijen aan te horen en te bezien welke problemen en uitdagingen gezamenlijk opgelost kunnen worden als de inzet van politie minder wordt?

Ja. Ik vind het belangrijk om de mogelijke problemen goed in beeld te krijgen en gezamenlijk mogelijke oplossingen te verkennen, ook waar het gaat om de inzet van motards. Uitgangspunt daarbij moet wel steeds zijn dat elke optie kan bijdragen aan het vergroten van de veiligheid van en rond wielerwedstrijden.

Vraag 1

Hoe beoordeelt u de berichtgeving dat, naar aanleiding van de chaos op de Britse luchthaven Gatwick, alle belangrijke luchthavens in het Verenigd Koninkrijk (VK) beveiligd zullen worden met antidronesystemen van militaire kwaliteit?1

De inzet van beveiligingsmaatregelen bij luchthavens is afhankelijk van onder meer het dreigingsbeeld. Het is aan de autoriteiten in het Verenigd Koninklijk om af te wegen welke beveiligingsmaatregelen zij op welk moment noodzakelijk achten.

Vraag 2

Hoe staat het in dit licht met de uitvoering van de motie-Bruins Slot, die de regering verzoekt om in te zetten op het ontwikkelen van counterdrones-capaciteiten?2

In de motie Bruins Slot wordt verzocht om in te zetten op het ontwikkelen van counter-drone capaciteiten. De ministeries van Defensie en Justitie en Veiligheid werken, gezamenlijk met de kennisinstituten, al enige tijd nauw samen op het gebied van kennis en innovatie. Het beschikken over een degelijke en omvangrijke kennisbasis op het gebied van counter-drone is noodzakelijk voor keuzes in verwervingsprocessen, beheer en logistiek en inzet.
Daarnaast is medio 2018 binnen het Commando Landstrijdkrachten de Joint Nucleus Counter Unmanned Aerial Vehicles opgericht. Dit is een nieuwe entiteit, specifiek gericht op het ontwikkelen van capaciteiten tegen drones.

Vraag 3

Wat bedoelt u met de opmerking dat specifieke maatregelen tegen drones op dit moment in technologisch opzicht onvolwassen zijn? Wat betekent dat voor de Nederlandse (militaire) mogelijkheden om op te treden tegen dreiging van of verstoring door drones, zoals bij de Britse luchthaven Gatwick? Loopt Nederland achter ten opzichte van het Britse leger?3

De ontwikkelingen op het gebied van drones en counter-drones voltrekken zich met grote snelheid. Het ontwikkelen van tegenmaatregelen kost tijd en geld. Er is geen eenvoudige tegenmaatregel. Nederland beschikt op dit moment over een aantal capaciteiten waarmee drones kunnen worden aangegrepen. Daarnaast is Nederland, net als veel andere landen, bezig met de verkenning en doorontwikkeling van counter-drone maatregelen. Dit doet Nederland in nauwe samenwerking met andere landen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat Defensie ook in staat moet zijn om soortgelijke dreigingen bij bijvoorbeeld Schiphol of andere vitale infrastructuur weg te nemen op het moment dat civiele autoriteiten hier niet in slagen? Over welke mogelijkheden beschikt u op dit moment ter detectie en bestrijding van drones? Indien u hierover beschikt, welke risico’s zijn er op collateral damage bij de inzet van de huidige capaciteiten voor bestrijding van drones in stedelijk gebied?

Defensie beschikt over middelen om drones te detecteren en bestrijden. De Koninklijke Marechaussee en de politie kunnen hier via het bevoegd gezag een beroep op doen in het kader van hun taakuitvoering. Bij daadwerkelijke inzet van deze middelen wordt uiteraard rekening gehouden met de risico’s op onbedoelde nevenschade.

Vraag 5

Welke capaciteiten tegen drones heeft de bij het Commando Landstrijdkrachten opgerichte nieuwe eenheid Joint Nucleus Counter Unmanned Aerial Vehicles inmiddels ontwikkeld? Indien deze niet zijn ontwikkeld, wanneer is de verwachting dat de eerste prototypes er wel zijn?

De Joint Nucleus Counter Unmanned Aerial Vehicles is op korte termijn voornamelijk bedoeld om middels Concept Development & Experimentations (CD&E) trajecten tegenmaatregelen te identificeren die aan de huidige capaciteiten kunnen worden toegevoegd. Van belang voor de langere termijn is het eerder genoemde kennisopbouwprogramma waarin tegenmaatregelen verder worden onderzocht. Dit programma wordt begeleid door de Joint Nucleus en uitgevoerd in nauwe samenwerking met het Ministerie van Justitie en Veiligheid en kennisinstituten.

Vraag 6

Klopt het dat Defensie met het C-RAM en Class-1 UAV detectiecapaciteit inmiddels wel capaciteiten aanschaft met betrekking tot het opsporen van drones, maar dat Defensie nog geen capaciteiten met betrekking tot het aangrijpen/uitschakelen/onbestuurbaar maken en/of controle overnemen van drones heeft aangeschaft? Bent u van plan om dit wel op korte termijn te doen? Zo nee, waarom niet?

Defensie beschikt over middelen om drones te detecteren. Daarnaast beschikt Defensie over capaciteiten waarmee drones zowel gedetecteerd als aangegrepen kunnen worden. Deze capaciteit grijpt drones aan door deze te storen in het elektromagnetisch spectrum. Deze capaciteit wordt op korte termijn uitgebreid.

Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u om dit onderzoek en de interdepartementale samenwerking naar maatregelen tegen drones, in aansluiting op de kennisinstituten en het bedrijfsleven, te intensiveren en het tempo op te voeren?

Het kennisopbouwprogramma is 1 januari jongstleden gestart. Het is nog te vroeg om vast te stellen of intensivering van dit programma aan de orde is.

Vraag 8

Welke rol ziet u weggelegd voor Defensie bij de beveiliging van luchthavens tegen drones?

De politie en de Koninklijke Marechaussee kunnen via het bevoegd gezag een beroep doen op de beschikbare counter-drone capaciteiten van het Ministerie van Defensie. Defensie vergroot deze counter-drone capaciteiten op korte termijn. Wanneer deze capaciteiten beschikbaar zijn, kunnen ook deze worden ingezet.

Vraag 9

Is de krijgsmacht in staat om snel en adequaat bijstand te bieden bij een situatie zoals in Gatwick? Zo nee, wat bent u bereid daaraan te doen?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Defensie vervroegt vervanging vipvliegtuig»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat u voornemens bent vervroegd het regeringstoestel De Gulfstream te vervangen? Zo ja, waarom heeft u de Kamer hier niet over geïnformeerd?

De huidige Gulfstream IV, een militair vliegtuig, raakt verouderd en staat met regelmaat aan de grond vanwege mankementen. Om deze redenen is Defensie voornemens de Gulfstream IV eerder te vervangen dan 2022. De Kamer is geïnformeerd dat zij de A-brief eerder ontvangt dan 2020 zoals in de Defensienota is vermeld. Dit is opgenomen in het Materieelprojectenoverzicht 2018 (Kamerstuk 27 830, nr. 259 van 18 september 2018), in antwoord op vragen over de begroting van Defensie (Kamerstuk 35 000 X, nr. 18 van 26 oktober 2018) en in de jaarplanning 2019 (Kamerstuk 35 000 X, nr. 79 van 21 december 2018). In de A-brief zal ik de Kamer informeren over de vervanging van de Gulfstream IV. Zoals gebruikelijk zal ik in deze brief de behoefte van de vervanging onderbouwen.

Vraag 3

In de Defensienota 2018 staat de A-brief voor de vervanging van de Gulfstream gepland voor het jaar 2020. Kunt u duiden welke afwegingen een rol spelen in het al dan niet vervroegd vervangen van de Gulfstream?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat de aanschaf van het nieuwe regeringstoestel een maximale waarde van 100 miljoen euro mag hebben?

De aanschaf van het vervangende vliegtuig van de Gulfstream IV zal minder dan 100 miljoen euro bedragen zoals in Defensienota is vermeld. Voor vragen aangaande de vervanging van het regeringstoestel verwijs ik u graag naar de Minister van Infrastructuur en Waterstaat.

Vraag 5

Kunt u expliciet toelichten waarom u dit een doelmatige besteding van beschikbare middelen vindt? Kunt u de business case voor het vervangen van de Gulfstream nader toelichten met o.a. inruilwaarde, aanschaf- en exploitatiekosten?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 6

Hoe verhoudt de besluitvorming over het al dan niet vervroegd vervangen van de Gulfstream zich tot de onvrede over het niet bereiken van een cao-akkoord?

De besluitvorming over materieelinvesteringen inclusief transportcapaciteit is niet gekoppeld aan onderhandelingen over een arbeidsvoorwaardenakkoord.
Ik maak mij sterk voor een arbeidsvoorwaardenakkoord dat in het belang is van ons personeel.

Vraag 7

Vindt u het besluit om prioriteit te geven aan het vervroegd vervangen van het vipvliegtuig moreel verantwoordelijk wanneer het personeel bij Defensie nog geen cao heeft?

Zie het antwoord op vraag 6.

Vraag 1

Kent u het bericht uit de Limburger: «Fileleed A2 Weert-Eindhoven: «snelle» maatregelen laten op zich wachten»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u de aanhoudende problematiek rond het A2-traject Weert-Eindhoven?

In 2017 heeft de Programmaraad SmartwayZ.NL op basis van de resultaten van een MIRT onderzoek en de NMCA besloten tot het nader uitwerken en realiseren van een «no regret pakket» maatregelen. Het beeld in de NMCA 2017 is actueel. Afgelopen jaar is het verkeer in heel Nederland gegroeid. De groei op de A2 tussen Weert en Eindhoven wijkt daar nauwelijks vanaf. In de afweging ten opzichte van andere knelpunten in Nederland is er daarom niets gewijzigd in de positie van de A2 Weert–Eindhoven. De A2 Weert Eindhoven staat ook niet in de meest recente File Top 50 (MIRT projectenoverzicht 2019).

Vraag 3

Kunt u aangeven of, en zo ja, welke maatregelen zijn genomen naar aanleiding van de motie 34 775-A nr. 27 van de leden Sienot (D66) en Remco Dijkstra (VVD), waarin is gevraagd te onderzoeken of succesvolle maatregelen uit innovatieve projecten geïntegreerd kunnen worden in het programma Smartwayz en dan in het bijzonder op het traject Weert-Eindhoven? Zo ja, wat hebben de maatregelen opgeleverd? Zo nee, waarom zijn de maatregelen niet genomen?

Er zijn maatregelen genomen naar aanleiding van deze motie. Eén van de innovatieve maatregelen die sinds kort wordt toegepast is gedragsbeïnvloeding door middel van een reis-assistent. Deze maatregel wordt toegepast voor het traject Weert–Eindhoven, gericht op het verbeteren van de doorstroming, het verminderen van de CO2 uitstoot en de toename van gebruik van innovatieve diensten. De eerste tussenresultaten worden binnenkort verwacht. Binnen het programma SmartwayZ.NL worden daarnaast in de verkenningen naar de A58 Tilburg – Breda en de A67 Leenderheide – Zaarderheiken pakketten innovatieve maatregelen uitgewerkt, variërend van maatregelen gericht op bandenspanning tot veiliger en sneller invoegen. Deze zijn echter nog niet zover in de uitwerking, dat bepaald kan worden of toepassing op het traject Weert–Eindhoven kansrijk is.

Vraag 4

Wanneer is het onderzoek naar de maatregelen voor toeritdosering, een verbeterde filesignalering en een verbeterde overgang tussen de verlichting afgerond en wanneer kan de Kamer dit onderzoek verwachten?

De resultaten van het onderzoek naar toeritdosering worden in de eerste helft van 2019 verwacht. Filesignalering is al geplaatst; het effect is echter gering. Daarom wordt nu onderzocht of andere aanpassingen mogelijk zijn. Op dit moment is niet bekend wanneer dat onderzoek gereed is. Het onderzoek naar een verbeterde overgang tussen de verlichting op de A2 bij het verlaten van Leenderheide richting Maastricht is afgerond. Daarin kon niet worden aangetoond dat de voorgestelde overgang van licht naar donker hier aantoonbaar de doorstroming of veiligheid verbetert.

Vraag 5

Welke redenen lagen ten grondslag aan het besluit om de bewegwijzering op genoemd traject toch niet aan te passen omdat er weinig heil van wordt verwacht? Waren deze redenen al bekend toen voor deze methode werd gekozen? Zo ja, waarom is dit dan toch als maatregel genoemd?

Voor de precieze aanpassingen van de bewegwijzering is nader onderzoek uitgevoerd naar mogelijke andere locaties voor de bewegwijzering. Daaruit is gebleken dat andere locaties geen effect zullen hebben op een betere doorstroming. Daarop is besloten de maatregel niet uit te voeren. Dit was nog niet onderzocht toen deze maatregel in het no regret pakket werd opgenomen.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat het vergroten van een parkeerplaats bij een station en een app voor reisadvies niet direct bijdragen aan de doorstroom op dit traject?

Ik deel deze opvatting niet. Het verbeteren van alternatieven voor de auto en het geven van reisadvies op maat zijn beide maatregelen die het gebruik van een andere vervoerwijze of reizen op een ander tijdstip stimuleren en zo de doorstroming op dit traject kunnen verbeteren.

Vraag 7

Welke stappen zullen worden gezet om dit traject te ontlasten en op welke termijn gaan deze stappen plaatsvinden?

De Programmaraad SmartwayZ.NL heeft opdracht gegeven de haalbaarheid te onderzoeken van aanvullende maatregelen uit het MIRT onderzoek uit 2017, niet zijnde verbreding. Op basis van de resultaten daarvan zal besluitvorming plaatsvinden.

Vraag 8

Hoewel onderzoeken aantonen dat de files opgelost kunnen worden met extra asfalt is hier vooralsnog niet voor gekozen; waarom niet?

In 2017 is binnen het Programma SmartwayZ.NL samen met de regio het MIRT onderzoek A2 Weert Eindhoven uitgevoerd. Uit onderzoek bleek toen dat op de A2 congestie optreedt, maar uit de NMCA (2017) bleek ook dat er (landelijk en) in de regio Zuid-Nederland grotere mobiliteitsknelpunten zijn dan de A2 tussen Weert en Eindhoven. De economische verlieskosten in de regio kunnen effectiever worden beperkt door andere knelpunten aan te pakken. Rijk en regio hebben daarom in de Programmaraad SmartwayZ.NL de lijn ondersteund om geen verkenning door het rijk te laten starten voor een verdergaand maatregelenpakket op de A2, zoals een verbreding. De programmaraad SmartwayZ.NL heeft wel besloten tot nader uitwerken en realisering van een no regret pakket waarmee de problematiek op en om de A2 wordt verlicht. Met de voorbereiding en uitvoering van dit pakket is inmiddels gestart. Het programma houdt de vinger aan de pols om het pakket actueel te houden met effectieve maatregelen.

Vraag 9

Is gezien de huidige situatie de plaatsing van de A2 in hoge en lage scenario’s van de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA) nog actueel?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het plan van prijsvechter Level om vanaf deze zomer vanaf Schiphol te gaan vliegen naar diverse Europese bestemmingen?1

Ja. Ik heb kennisgenomen van berichten in de media hierover.

Vraag 2

Worden hiervoor de laatste vrije slots op Schiphol gebruikt of alleen slots die nu aan een dochtermaatschappij zijn toebedeeld?

De verdeling van slots op Schiphol is de verantwoordelijkheid van de slotcoördinator. Als Minister ben ik bij dat proces niet betrokken. In algemene zin kan ik aangeven dat er meerdere mogelijkheden zijn. Een luchtvaartmaatschappij kan nieuwe slots aanvragen en verkrijgen bij de slotcoördinator, mits deze beschikbaar zijn. Een luchtvaartmaatschappij kan ook slots waarover zij al kan beschikken op een nieuwe bestemming inzetten of binnen dezelfde groep overdragen, bijvoorbeeld aan een dochtermaatschappij.

Vraag 3

Op welke manier dragen deze vluchten bij aan de mainportfunctie van Schiphol?

In hoeverre de vluchten van luchtvaartmaatschappij Level zullen bijdragen aan de mainportfunctie zal onder andere afhangen van de bestemmingen en de bezetting van de vluchten, waarbij gedacht kan worden aan het aantal transferpassagiers op de vlucht. In aanvulling hierop vermeld ik dat het niet altijd om extra of nieuwe slots hoeft te gaan. Het is eveneens mogelijk dat het een nieuwe invulling betreft van slots waarover luchtvaartmaatschappijen reeds kunnen beschikken. Zie antwoord 2.

Vraag 4

Is het selectiviteitsbeginsel van toepassing als maatschappijen en dochters van dezelfde koepel onderling slots ruilen of aan elkaar afstaan?

Het selectiviteitsbeleid is erop gericht om de schaarse capaciteit op Schiphol zo efficiënt mogelijk te benutten door verkeer dat niet gebonden is aan de diensten en infrastructuur van Schiphol te accommoderen op andere luchthavens, waaronder Lelystad Airport. Het doel hiervan is om de (inter)continentale knooppuntfunctie van Schiphol te behouden en verder te versterken.
Het selectiviteitsbeleid kan geen afbreuk doen aan de Europese slotverordening, waarin expliciet is bepaald dat moeder- en dochtermaatschappijen slots aan elkaar kunnen overdragen.

Vraag 5

Klopt het dat de slotcoördinator geen manieren heeft om dergelijke vluchten te weren, of om vluchten die meer bijdragen aan de mainportfunctie te prioriteren?

De slotcoördinator heeft geen manieren om dergelijke vluchten te weren. De huidige prioriteitsregels die volgen uit de slotverordening bieden op dit moment geen mogelijkheid om bij gelijke geschiktheid te prioriteren op mainportgebonden verkeer. Omdat ik het wenselijk vind dat de overheid meer mogelijkheden krijgt om vluchten die het (inter)continentale netwerk van Schiphol versterken te stimuleren, zet ik in op het creëren van aanvullende mogelijkheden voor toekomstige sturing. Daarbij denk ik bijvoorbeeld aan een regel op basis waarvan de slotcoördinator bij gelijksoortige aanvragen slots niet automatisch naar rato verdeelt, maar rekening houdt met de netwerkkwaliteit en duurzaamheid.

Vraag 6

Bent u van mening dat de overheid de instrumenten zou moeten hebben om te kunnen prioriteren op schonere en stillere vliegtuigen, en bestemmingen die bijdragen aan de netwerkfunctie van Schiphol? Zo ja, welke concrete stappen gaat u zetten om dit te bereiken?

Ik vind het wenselijk dat de overheid meer mogelijkheden krijgt om het vliegen met schonere en stillere vliegtuigen te stimuleren. Hetzelfde geldt voor vluchten die het (inter)continentale netwerk van Schiphol versterken. Zie het antwoord op vraag 5. In aanvulling hierop zal Nederland zich binnen de EU inspannen om ervoor te zorgen dat bij een herziening van de slotverordening er meer ruimte ontstaat voor nationaal beleid. Tot slot zet ik me ook in voor nieuwe instrumenten ten behoeve van een selectieve ontwikkeling van Schiphol. Denk daarbij aan de aangepaste verkeersverdelingsregel die op dit moment wordt geconsulteerd.

Vraag 7

Zijn vluchten voor € 5 naar Londen vanaf Eindhoven Airport onderdeel van het Nederlands luchtvaartbeleid?2

Binnen de Europese Unie is sprake van een vrije luchtvaartmarkt waarin Europese luchtvaartmaatschappijen zelf hun tarieven kunnen bepalen. De overheid heeft wel de mogelijkheid om overheidsheffingen en/of -belastingen in te voeren die van invloed zijn op de totaalprijs die consumenten betalen om gebruik te maken van het vliegtuig. In dat kader wijs ik erop dat zoals afgesproken in het Regeerakkoord, thans invoering van een vliegbelasting wordt voorbereid.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de schaarse ruimte op onze luchthavens en de nog schaarsere milieuruimte zorgvuldig moeten worden ingevuld, en dat vluchten naar Londen voor € 5 hier geen onderdeel van zouden moeten zijn? Zo ja, welke instrumenten heeft u om dergelijke vluchten te voorkomen?

Zie de antwoorden op de vragen 5, 6 en 7.

Vraag 1

Kent u het bericht «Drie passagiers opgepakt in vliegtuig na «staan-actie» tegen uitzetting vluchteling»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat passagiers op de betreffende vlucht door de Koninklijke Marechaussee (KMar) zijn bevolen videobeelden van de arrestaties van hun telefoon te verwijderen onder bedreiging anders te worden opgepakt? Zo ja, kunt u aangeven op basis van welke wet- en regelgeving de KMar in dit geval gerechtigd was te dreigen met arrestatie?

Ik herken mij in het beeld dat wordt geschetst in het artikel niet. De bemanning van het vliegtuig heeft passagiers op basis van het huisreglement van de vliegmaatschappij verzocht te stoppen met filmen. De dienstdoende marechaussees hebben passagiers niet gevorderd door hen gemaakte beelden te verwijderen en hebben niet gedreigd met arrestatie. Wel heeft een marechaussee met een passagier gesproken over wat het filmen doet met mensen die met hun werk bezig zijn. Na dit gesprek heeft de passagier de door hem gemaakte beelden uit eigen beweging verwijderd.

Vraag 3

Hoe verklaart u de communicatie van de KMar dat passagiers gemaakte videobeelden van de arrestaties vrijwillig zouden hebben verwijderd, terwijl hen is gedreigd dat ze anders in handboeien zouden worden afgevoerd?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Welke geweldsmiddelen zijn ingezet door de KMar bij de arrestatie van protesterende reizigers op het vliegtuig? Klopt het dat bijvoorbeeld een jonge vrouw in een hoofdklem is weggesleept uit het vliegtuig? Kunt u beargumenteren waarom de inzet van dit type geweld subsidiair en proportioneel was?

Het voorbeeld dat u aanhaalt is geen correcte weergave van de gang van zaken. Er zijn drie passagiers aangehouden. Eén aangehouden vrouw is onder lichte dwang van de marechaussee uit het vliegtuig geëscorteerd. De lichte dwang bestond uit het uitoefenen van geringe kracht op de bovenrug om de passagier uit het nauwe gangpad van het vliegtuig te begeleiden. Dit was op dat moment passend gelet op de situatie.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Beroepschauffeurs werkloos door chaos bij CBR»?1

Ja.

Vraag 2

Waren er al eerder signalen dat het verbeterplan niet op orde is?

Het CBR heeft in zijn verbeterplan aangegeven tot najaar 2019 nodig te hebben om de doorlooptijden bij medische beoordelingen volledig op orde te krijgen. Diverse maatregelen uit het verbeterplan zijn geïmplementeerd. Afgelopen november heb ik u gemeld dat de doorlooptijden van medische beoordelingen nog steeds te lang zijn. Dit manifesteert zich sterker dan verwacht.

Vraag 3

Bent u ervan op de hoogte dat tientallen chauffeurs door hun werkgever noodgedwongen op non-actief zijn gesteld? Wat vindt u daarvan?

Het CBR heeft mij geïnformeerd dat er enkele schrijnende gevallen zijn waarbij het werken als beroepschauffeur tijdelijk niet mogelijk was of is. Dit was bij het CBR niet altijd (gelijk) bekend. Zodra het CBR op de hoogte is of hierop geattendeerd wordt doet zij er alles aan om de betrokkene zo snel mogelijk te helpen.

Vraag 4

Is een vertienvoudiging van het aantal meldingen in één maand, zoals door Transport en Logistiek Nederland (TLN) gemeld, normaal?

In 2018 had 98,4% van de beroepschauffeurs binnen vier maanden een besluit over de medische rijgeschiktheid. Sinds oktober 2018 is voor beroepschauffeurs het nieuwe digitale proces werkend. Van de 5.000 beroepschauffeurs die hiervan sindsdien gebruik maakten heeft 99,7% per direct of ruim binnen de vier maanden een besluit. Het CBR stimuleert daarom ook dat de beroepschauffeurs de aanvraag digitaal indienen. Indien chauffeurs tijdens de behandelingsprocedure in de knel dreigen te komen, dan kunnen zij zich melden bij het CBR en worden zij direct door het CBR geholpen.

Vraag 5

Wanneer heeft het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) zijn achterstanden ingelopen en wat kan in de tussentijd gedaan worden om het probleem van werkloze chauffeurs te voorkomen?

De eerste resultaten van het digitaliseringsproces van medische beoordelingen en de overige genomen maatregelen zullen in toenemende mate merkbaar moeten worden in de loop van 2019. In de tussentijd doet het CBR er alles aan om problemen van werkloze beroepschauffeurs te voorkomen, zie ook het antwoord op vraag drie en vier hierboven.

Vraag 6

Wat kan er in de toekomst gedaan worden om een dergelijke situatie te voorkomen?

De digitalisering van het proces, waar het CBR nu aan werkt, moet dit in de toekomst voorkomen.

Vraag 7

Mag er niet verwacht worden dat wanneer een dergelijke situatie zich voordoet het CBR tijdig naar chauffeurs communiceert, zodat zij rekening kunnen houden met de opgelopen vertraging en een aanvraag tijdig kunnen indienen?

In de berichtgeving van het CBR in diverse media is sinds afgelopen voorjaar aandacht geweest voor de langere doorlooptijden. Daarmee is getracht om alle rijbewijsbezitters op te roepen om tijdig te starten met het verlengen van het rijbewijs om problemen met het verlopen van het rijbewijs te voorkomen.
Helaas is het niet gelukt om alle chauffeurs tijdig te bereiken. Recent heeft er daarom ook communicatie plaatsgevonden vanuit TLN en CBR over de spoedprocedure die is ingericht voor beroepschauffeurs die in de problemen dreigen te komen door het verlopen van het rijbewijs.

Vraag 1

Bent u bekend met de problemen en gevolgen van de overboord geslagen zeecontainers van het schip MSC Zoe boven de Waddeneilanden voor de visserijsector?1

Ja.

Vraag 2

Welke risico’s zijn er voor de visserijsector in het Wadden- en Noordzeegebied? Wat wordt gedaan om de gevolgen voor de visserijsector te beperken? In hoeverre kan de rederij MSC ook aansprakelijk gesteld worden voor deze gevolgen dan wel in hoeverre wordt de rederij MSC daarvoor ook aansprakelijk gesteld?

Voor de visserij is er een risico op het kapseizen van het visserschip, wanneer een visnet aan een container komt vast te zitten. Daarnaast kunnen delen van een container of lading afkomstig uit de containers schade aan visnetten of visvangst veroorzaken. Rijkswaterstaat stuurt daarom aan op opsporing en berging van de containers en stelt de informatie daarover beschikbaar. De reder is namens de Staat direct aansprakelijk gesteld en door Rijkswaterstaat tot opruiming verplicht op basis van de Wet bestrijding maritieme ongevallen. De reder heeft laten weten zich verantwoordelijk te voelen en alle opruimkosten te zullen betalen. Ook wil het bedrijf alles in het werk stellen om schade te beperken.

Vraag 3

Tijdens het werkbezoek hebben de vissers aangegeven dat de MSC Zoe om de Terschelling Plaat heen had moeten varen. Het schip heeft namelijk een diepgang van 17 meter en de vaargeul was maximaal 20 meter diep. Bij de deining van de zee is het goed mogelijk geweest dat het schip meerdere keren de bodem heeft geraakt waardoor het de vracht heeft verloren. Het schip had dus om de Noord moeten varen, zeker een schip van deze omvang. Er is dus willens en wetens de kortste route genomen, terwijl een schipper weet dat dit niet kan. Wordt dit ook besproken in uw overleg met de eigenaren van het schip?

Onderzoek naar de mogelijke oorzaak van het incident zal dit moeten uitwijzen. Onderzoek naar de situatie aan boord wordt gedaan door de Duitse autoriteiten omdat het schip na het incident in Bremerhaven was aangemeerd, en de Panamese autoriteiten omdat het schip onder Panamese vlag vaart. Het schip is inmiddels weer vertrokken uit Bremerhaven nadat door de Duitse autoriteiten is vastgesteld dat de reis veilig kon worden voortgezet.
In Nederland heeft het Openbaar Ministerie een onderzoek ingesteld en levert de Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT) inhoudelijke assistentie aan het OM bij dit onderzoek. Dit onderzoek richt zich met name op de belading en de stabiliteit van het schip. Daarnaast heeft de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) ook besloten een onderzoek in te stellen. De OvV richt zich hierbij met name op de gevolgen van het ongeval en de vaarroute van het schip.

Vraag 4

Welk overleg heeft er plaatsgevonden met de visserijsector en wat is daaruit gekomen? Welk overleg gaat er nog plaatsvinden met de visserijsector?

Het Ministerie van LNV heeft zich, met betrekking tot de consequenties voor de visserijsector, frequent laten informeren door de bestuurders van de visserijorganisaties. Overleg met de visserijsector heeft plaatsgevonden met de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) over het verkrijgen van een ontheffing om ook in het weekend opruimactiviteiten te verrichten. Opruimactiviteiten door de visserij zijn in het weekend namelijk verboden. De vissers die in het weekend deel hebben genomen aan de opruimactiviteiten hebben een ontheffing ontvangen.

Vraag 5

Wat zijn de gevolgen voor de overige scheepvaart in het Wadden- en Noordzeegebied? Hoe worden de gevolgen daarvoor tot een minimum beperkt? In hoeverre kan de rederij MSC ook aansprakelijk gesteld worden voor deze gevolgen dan wel in hoeverre wordt de rederij MSC daarvoor ook aansprakelijk gesteld?

Containers die in het water of op de zeebodem zijn gelokaliseerd, worden zo spoedig mogelijk geborgen. De rederij is daarvoor verantwoordelijk en in opdracht van de rederij MSC zijn twee bergingsschepen ingezet. De berging gebeurt binnen de door Rijkswaterstaat aangegeven kaders en uitgangspunten. Naast de voorkoming van ecologische schade, heeft de veiligheid voor de scheepvaart en voor de aanwezige gasleidingen prioriteit. De reder is namens de Staat direct aansprakelijk gesteld en door Rijkswaterstaat tot opruiming verplicht op basis van de Wet bestrijding maritieme ongevallen. De reder heeft laten weten zich verantwoordelijk te voelen en alle opruimkosten te zullen betalen. Ook wil het bedrijf alles in het werk stellen om schade te beperken.

Vraag 6

Ervaring leert dat afval uit containers nog jarenlang de natuur blijft vervuilen; blijft de rederij MSC dat ook in de toekomst vergoeden?

De reder heeft laten weten zich verantwoordelijk te voelen en alle opruimkosten te zullen betalen. Ook wil het bedrijf alles in het werk stellen om schade te beperken.

Vraag 7

Wat gaat er gebeuren met de 220 (van de 281) gelokaliseerde containers en wanneer? Welke actie wordt ondernomen om de overige overboord geslagen zeecontainers in kaart te brengen en te bergen?

Containers die in het water of op de zeebodem zijn gelokaliseerd, worden zo spoedig mogelijk geborgen. De rederij is daarvoor verantwoordelijk en in opdracht van de rederij MSC zijn twee bergingsschepen ingezet. De berging gebeurt binnen de door Rijkswaterstaat aangegeven kaders en uitgangspunten. Naast de voorkoming van ecologische schade, heeft de veiligheid voor de scheepvaart en voor de aanwezige gasleidingen prioriteit. Met surveyschepen van de betrokken reder en Rijkswaterstaat, ondersteund door inspectievluchten van de Kustwacht, wordt gezocht naar de overige containers. Ook schepen van Defensie zijn betrokken. Het opsporen van de containers gebeurt op basis van aanwijzingen van Rijkswaterstaat en de Kustwacht.

Vraag 8

Welke deadline stelt u voor het uit zee halen (bergen) van alle containers?

Hoe snel de berging van alle containers is af te ronden, is onder meer afhankelijk van de weersomstandigheden, de scheepvaartintensiteit, het zicht onder water, het getijde en de ligging van de containers. Verwacht wordt dat de berging tenminste twee maanden in beslag neemt.

Vraag 9

Bent u in gesprek met de ruim 100 garnalenvissers die regelmatig in het getroffen gebied vissen? Krijgen zij hun schade ook vergoed van de reder of anderszins?

De Minister van LNV heeft zich laten informeren door de vertegenwoordiging van de betreffende visserijorganisaties. De rederij MSC heeft een schade-expert aangesteld waar schade aan netten en vismateriaal kan worden ingediend. Zie ook het antwoord bij vraag 2.

Vraag 10

Er is al veel inzet geweest van de overheden en vrijwilligers om de rommel op de stranden en de kust op te ruimen; hoe wordt de resterende én toekomstige rommel op de stranden, de kust en in het Wadden- en Noordzeegebied opgeruimd? Hoe wordt (meer) schade aan de natuur voorkomen?

Door de opsporing en berging van de containers wordt zoveel mogelijk voorkomen dat verdere vervuiling van stranden en aangrenzende gebieden door aangespoelde lading optreedt. Het grovere afval op de stranden is, mede dankzij de inzet van vele vrijwilligers en militairen vrijwel opgeruimd, maar het strand is niet schoon. Bijzondere aandacht gaat daarbij uit naar kleine stukjes plastic (korreltjes piepschuim) die moeilijk te vinden en te verwijderen zijn. Er wordt bij het opruimen daarvan zoveel als mogelijk gebruik gemaakt van technische hulpmiddelen, zoals bijvoorbeeld beach cleaners, waarmee ook wat kleiner afval kan worden verwijderd. Ook voor de middellange termijn worden door de betrokken partijen afspraken gemaakt om aangespoeld materiaal, afkomstig uit de containers, direct op te ruimen.

Vraag 11

Wat is er gebeurd naar aanleiding van de vragen van de leden De Boer en Aukje De Vries op 27 oktober 2014 over overboord geslagen zeecontainers ten noorden van Ameland en welke ontwikkelingen hebben er sindsdien plaatsgevonden met betrekking tot het vastsjorren van containers op zeeschepen?2

Het vervoer van containers over zee is gereguleerd via de internationale Safety of Life at Sea (SOLAS) Conventie met onderliggende verplichte Codes, resoluties en richtlijnen. Deze voorzien in een helder normenkader, ook voor het beladen en vastzetten van containers. Sinds 2016 zijn aangescherpte regels van kracht voor het verifiëren van de gewichten van containers zodat de verdeling van het gewicht aan boord van schepen kan worden verbeterd. Deze aangescherpte regelgeving kwam voort uit een voorstel van Nederland, Denemarken en Australië en was gebaseerd op onderzoek van MARIN.

Vraag 12

In 2010 is door het Havenbedrijf Rotterdam en de Inspectie Verkeer en Waterstaat/Scheepvaart tijdens een thema-actie vastgesteld dat 46% van de containers aan boord van zeeschepen conform de daarvoor gestelde normen zijn vastgesjord; hoe hoog is dat percentage nu?

De Inspectie voor de Leefomgeving en Transport (ILT) is verantwoordelijk voor het toezicht op de scheepvaart in Nederlandse wateren. Het betreft dan vooral toezicht vanuit de rol van Port State Control. Vanuit deze rol is regulier toezicht uitgevoerd. Op dit moment is geen exact percentage bekend van schepen waar op de juiste wijze lading vastgezet is.

Vraag 13

Gezien het naleeftekort wilde de inspectie aandacht blijven geven aan het continueren van inspecties naar het vastsjorren van containers in de toekomst; welke acties zijn er door de inspectie ondernomen in de afgelopen vijf jaar?

Hierbij verwijs ik naar de beantwoording van vraag 11 en 12. Naast het sjorren van containers is ook de belading van het schip en dus de werkelijke gewichten van containers van groot belang voor een veilige vaart zonder verlies van containers.

Vraag 14

Welke acties worden ondernomen om het vastsjorren van containers op zeeschepen te verbeteren, zodat het overboord slaan van zeecontainers tot het verleden behoort dan wel tot een minimum kan worden beperkt?

Bij het regulier toezicht in het kader van Port State controles is er aandacht voor de belading en het vastzetten van containers. Daarnaast wordt er ingezet op voorlichting van scheepsbemanning, bijvoorbeeld door het verstrekken van informatie materiaal.

Vraag 1

Bent u bekend met het nieuwsbericht van 4 januari jl., waarin duidelijk is geworden dat beroepschauffeurs in de problemen komen door chaos bij het CBR?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het met de PVV-fractie eens dat het onaanvaardbaar is dat beroepschauffeurs, die elke dag keihard werken voor Nederland, in grote problemen komen door deze chaos bij het CBR?

Sinds het voorjaar van 2018 zijn in meerdere mate problemen met de doorlooptijden van medische beoordelingen. Ik heb u hierover twee keer per brief geïnformeerd. Ook heb ik het CBR afgelopen voorjaar gevraagd maatregelen te treffen. Eén maatregel is dat sinds het voorjaar 2018 voorrang wordt gegeven aan beroepschauffeurs bij binnenkomst van hun aanvraag voor een gezondheidsverklaring. Vervolgens dient een proces doorlopen te worden, waarin de rijbewijshouder, het CBR, keuringsarts en eventueel medisch specialist samen proberen binnen vier maanden de procedure af te ronden. In 1,6% van de gevallen is het om uiteenlopende redenen niet gelukt het streven van vier maanden te halen. Alle beroepschauffeurs die expliciet melden dat ze op hele korte termijn in de knel (dreigen te) komen worden direct (verder) geholpen.

Vraag 3

Kunt u aangeven wanneer de chaos bij het CBR voorbij is?

De resultaten van genomen maatregelen en de digitalisering van het proces van medische beoordelingen zullen in toenemende mate merkbaar moeten worden in de loop van 2019. Het CBR verwacht dat de doorlooptijden uiterlijk in het najaar van 2019 weer op orde zijn.

Vraag 4

Bent u, gezien het enorme belang van de transportsector voor de Nederlandse economie, bereid om op korte termijn met een oplossing te komen?

In aanvulling op het antwoord van vraag 2 en 3 zijn diverse maatregelen door het CBR genomen, waaronder verdere capaciteitsuitbreiding bij diverse CBR-procesonderdelen door overwerk en inzet van externe mensen. Desondanks kunnen er in individuele gevallen problemen optreden. Door het CBR is met TLN inmiddels een spoedprocedure ingericht voor beroepschauffeurs.

Vraag 5

Kunt u zeggen wie de gedupeerde beroepschauffeurs die nu werkloos thuis zitten gaat compenseren?

Ik vind het erg vervelend dat de langere doorlooptijden bij het CBR de beroepschauffeurs raakt. Indien een burger een klacht heeft over het CBR, dan kan hij deze indienen bij het CBR. Het CBR heeft hiervoor een eigen klachtenprocedure die is ingericht volgens de richtlijnen «prettig contact met de overheid». Daarnaast heeft de burger, indien hij er niet uitkomt met het CBR, ook de mogelijkheid om de Nationale ombudsman te vragen om zijn klacht te behandelen. Mocht een burger (vervolg)schade ondervinden als gevolg van het handelen van het CBR, dan kan de civiele rechter, in aanvulling op een ingebrekestelling, gevraagd worden een uitspraak te doen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Die helm komt er, overal»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u op de hoogte, dat de gemeente Amsterdam vanaf 8 april 2019 de meeste fietspaden binnen de Ring tot verboden terrein voor snorfietsen maakt?

Ik weet dat Amsterdam voornemens is om gebruik te gaan maken van de mogelijkheid die het reglement verkeersregels en verkeerstekens biedt sinds 1 juli vorig jaar, namelijk om op drukke fietspaden de snorfietsen naar de rijbaan te verplaatsen en op die plekken een helm te verplichten.

Vraag 3

In hoeverre strookt dat met de benodigde zorgvuldigheid om de snorfiets naar de rijbaan te verplaatsen?

Het is aan de wegbeheerder om alle verkeersbesluiten zorgvuldig te onderbouwen. De rechter kan desgevraagd, conform de standaardprocedures die daarvoor gelden, toetsen of die onderbouwing voldoende is.

Vraag 4

Wanneer volgt de evaluatie van de eerste resultaten in Amsterdam? Is het realistisch, dat vanwege een gevaar voor de verkeersveiligheid, het experiment van de snorfiets in Amsterdam, zoals nu is vastgelegd in de ministeriële algemene maatregel van bestuur, wordt teruggedraaid?

Ik heb in de antwoorden op het schriftelijk overleg over het ontwerpbesluit (kamerstuk 29 398, nr. 571) aangegeven dat ik besloten heb om bij de invoering de wegbeheerder te vragen de effecten op verkeersveiligheid zorgvuldig te monitoren. De Kamer heeft een motie met een verzoek om hier eerst nader onderzoek te doen (Kamerstuk 29 398, nr. 488) verworpen. Als uit die monitoring blijkt dat ongewenste neveneffecten op de verkeersveiligheid optreden, dan is dat voor mij een belangrijke reden om mijn besluitvorming te heroverwegen, zoals ik ook al eerder aan uw Kamer heb aangegeven.

Vraag 5

Kent u andere steden die hetzelfde nastreven? Deelt u de mening dat willekeur in beleid tussen steden vermeden moet worden?

Elke wegbeheerder moet zelf besluiten of en hoe hij gebruik wil maken van verkeersbesluiten om de verkeersveiligheid en doorstroming te optimaliseren. Dit soort besluiten zijn gedecentraliseerd, zodat elke wegbeheerder zelf maatwerk kan verrichten en kan bezien of hij bij drukte op het fietspad van het verkeersbesluit gebruik wil maken.
De kaders zijn nationaal vastgesteld. Ik ben derhalve van mening dat er daarmee geen willekeur in beleid tussen steden kan optreden. Daarover heb ik ook in de toelichting van het besluit een motivatie opgenomen (zie staatsblad jaargang 2018, nr. 184).

Vraag 6

In hoeverre kan luchtkwaliteit een argument zijn om snorfietsen te verplaatsen naar de rijbaan? Deelt u de mening dat deze verplaatsing alleen toegestaan is vanwege verkeersveiligheidsaspecten? Wat onderneemt de stad Amsterdam om opgevoerde snorfietsen die te hard rijden van de weg af te krijgen?

Zoals in de toelichting van het besluit staat verwoord moet de drukte op de fietspaden en de daarmee gepaard gaande onveiligheid de reden zijn om dit besluit te nemen. Vanzelfsprekend kan deze verplaatsing ook andere effecten hebben, bijvoorbeeld op de luchtkwaliteit of geluidsoverlast, maar de onderbouwing van dit verkeersbesluit kan alleen gegeven worden vanuit het oogpunt van de drukte op de fietspaden.
De gemeente Amsterdam geeft met betrekking tot handhaving aan: «Dat is een bevoegdheid van de politie (niet van de gemeentelijke handhavers/BOA's). In het Handhavingsplan Verkeershandhavingsteam 2015 van de nationale Politie, Eenheid Amsterdam, is vastgelegd dat er veel aandacht wordt besteed aan snor- en bromfietsdelicten (tenminste 20% van de capaciteit) zoals snelheidsovertredingen, door rood rijden en het onrechtmatig gebruik van de smartphone (afleiding in het verkeer). De gemeentelijke handhaving met betrekking tot brom- en snorfietsen is sinds enkele jaren gericht op het rijden in parken en voetgangersgebieden (verboden voor snor- en bromfietsen), parkeren door snor- en bromfietsen op plaatsen waar dat is verboden en op het rijden op fietspaden waar dat niet mag (vooralsnog alleen bromfietsen). Na verplaatsing van de snorfiets naar de rijbaan hebben de gemeentelijke handhavers aanvullend (zoals geregeld in de AMvB) als nieuwe bevoegdheid om op plaats op de weg en op helmplicht van snorfietsers te handhaven.»

Vraag 1

Kent u het bericht «Goederenlocomotief blokkeert weg na ontsporing»?1

Ja.

Vraag 2

Is de oorzaak van de ontsporing van de goederenlocomotief al bekend? Zo ja, kunt u deze toelichten? Zo nee, waarom niet en wanneer kunnen we meer informatie verwachten?

Ja. Het blijkt dat de machinist bij het radiografisch en op afstand besturen van de locomotief voor een stootjuk te laat de remming heeft ingezet. Op het bewuste spoor is een afstandssignalering tot het stootjuk aanwezig waarmee de machinist de afstand tot het stootjuk kan bepalen. Deze voorziening is door de machinist echter niet gebruikt/geactiveerd. Dit had tot gevolg dat de locomotief door de snelheid in combinatie met de massa door het stootjuk heen is gereden en is ontspoord. Het is beperkt gebleven tot materiële schade. Er vindt nog nader vervolgonderzoek plaats.

Vraag 3

Had deze situatie niet kunnen worden voorkomen, nu vorig jaar (2017) op dit tracé ook een ongeluk is gebeurd en ProRail daarna maatregelen heeft getroffen? Zo nee, waarom niet?

Met uw vraag doelt u op de ontsporing van een ketelwagen op 27 november 2017 in een spoorboog nabij de Frankrijkweg in hetzelfde havengebied. Dit betrof een incident van geheel andere aard. Na grondig onderzoek is vastgesteld dat een combinatie van factoren, waaronder verweerde houten dwarsliggers, een rol speelde bij dit incident. Naar aanleiding hiervan heeft ProRail bij vergelijkbare spoorbogen in het land onderzoek gedaan, waarbij nergens vergelijkbare problemen zijn aangetroffen. Op het spoor bij Vlissingen zijn maatregelen genomen om herhaling te voorkomen. Bij het incident van 24 december 2018 speelden geen van deze factoren een rol. ProRail heeft na inspectie vastgesteld dat de spoorinfrastructuur ter plaatse op dit moment goed is onderhouden, in goede conditie is en voldoet aan de norm.

Vraag 4

Vindt een evaluatie plaats van dit ongeluk en wordt de effectiviteit van de vorig jaar getroffen maatregelen daarbij betrokken?

Ja. Het incident wordt conform procedure nader onderzocht door de betrokken partijen. Daarbij wordt naar soortgelijke incidenten gekeken om vast te stellen of er specifieke maatregelen dienen te worden genomen.
Zoals in antwoord op vraag 3 is aangegeven staan daarbij de vorig jaar getroffen maatregelen los van dit incident.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het voorstel om het tarief voor tachograafkaarten opnieuw te verhogen?

Ja.

Vraag 2

Hoe waardeert u het voorstel van de producent van tachograafkaarten, Kiwa, om het tarief voor tachograafkaarten in 2019 opnieuw te verhogen, met ruim 5%?1

Het tarief voor de huidige generatie tachograafkaarten is niet verhoogd en blijft op een bedrag van 95 euro per kaart. Voertuigen die vanaf 15 juni 2019 worden geregistreerd moeten voorzien zijn van de tweede generatie digitale tachograaf, de «smart» tachograaf. Daarbij behoren andere, zogenaamde tweede generatie tachograafkaarten. De invoering van deze tachograaf en de aanvullende eisen die, vanuit nieuwe Europese regelgeving, worden gesteld aan het uitgifteproces en de extra functionaliteiten die aan de tachograafkaart worden toegevoegd leiden tot hogere kosten. Daarom is dit tarief bepaald op een hoger bedrag van 100 euro.

Vraag 3

Is de veronderstelling juist dat het tarief voor de Nederlandse tachograafkaart substantieel hoger ligt dan de tarieven in omliggende landen? Is de veronderstelling juist dat een tachograafkaart in Duitsland slechts € 40 kost?

Er is een onderscheid in verschillende typen tachograafkaarten, namelijk de bestuurderskaarten, bedrijfskaarten, werkplaatskaarten en controlekaarten. Nederland hanteert hierbij 1 uniform tarief. In het buitenland verschillen deze tarieven van kaart tot kaart en soms zelfs tussen provincies of deelstaten. Op dit moment wordt door een extern bureau een internationale benchmark naar de tarieven in de transportsector uitgevoerd, waarin de tarieven voor de bestuurderskaart en de bedrijfskaart in Nederland worden vergeleken met die in België, Duitsland (Noordrijn-Westfalen), Polen, Spanje en het Verenigd Koninkrijk.

Vraag 4

Hoe waardeert u het prijsverschil tussen Nederlandse tachograafkaarten en die in omliggende landen?

Een waardering over het prijsverschil met omliggende landen, zal onderdeel uitmaken van de reactie op de eerder genoemde benchmark bij vraag 3. In deze benchmark zal namelijk ook worden gekeken naar de totstandkoming van de tarieven.

Vraag 5

Kunt u de uitkomsten van het benchmarkonderzoek naar de kostprijs en verkooptarieven van verschillende verkeer- en vervoervergunningen in verschillende landen naar de Kamer sturen?

Ik zal uw Kamer na afronding van het onderzoek informeren over de uitkomsten.

Vraag 6

Kunt u een eerste indicatie geven van de verschillen met betrekking tot tachograafkaarten?

Ik wacht de resultaten van het benchmarkonderzoek af. Zie tevens antwoorden op vragen nrs. 3, 4 en 5.

Vraag 7

Waarom is het nieuwe stelsel voor de Inspectie Leefomgeving en Transport- en Kiwa-tarieven voor verkeer en vervoer nog steeds niet definitief ingevoerd, in weerwil van de eerdere inschatting (bij de begrotingsbehandeling Infrastructuur en Waterstaat in 2017) dat het nieuwe stelsel per 1 juli 2018 in werking zou treden? Wanneer gaat dit gebeuren?

De laatste jaren is toegewerkt naar een wijziging van het tariefstelsel om het transparanter en eenvoudiger te maken. Dit betreft niet alleen wegvervoer, maar vergunningen voor de diverse modaliteiten (binnenvaart, bus, goederenvervoer, luchtvaart, spoor, taxi, visserij en koopvaardij). Het huidige stelsel werd ontwikkeld door de verschillende voorgangers van de ILT met veel verschillen tussen sectoren. De stelselherziening heeft consequenties voor de vele partijen en sectoren. Ik hecht hierbij aan een zorgvuldig proces en consulatie van alle belanghebbenden. De stelselherziening blijkt helaas complexer en daardoor langer te duren dan eerder voorzien. Ik hoop uw Kamer in de loop van dit jaar te informeren over het nieuwe tarievenstelsel.

Vraag 8

Is de veronderstelling juist dat het nieuwe tarievenstelsel zal zorgen voor een sterke daling van het Kiwa-tarief voor tachograafkaarten in verband met het uitgangspunt dat de prijzen kostendekkend moeten zijn en dat geen kruissubsidiëring plaats mag vinden?

Voor de berekening van de tarieven na de stelselherziening is het interdepartementale rapport «Maat houden 2014» het uitgangspunt. Hierin staat opgenomen dat een tarief de werkelijke kosten niet mag overschrijden.

Vraag 9

Bent u bereid, mede gelet op de aangenomen motie Bisschop c.s. (Kamerstuk 34 000 XII, nr. 45), de prijsverhoging op te schorten zolang het nieuwe tarievenstelsel nog niet van kracht is geworden?

Nee, de tarieven voor de tachograafkaarten blijven op de vastgestelde prijs. Met de invoering van het nieuwe stelsel voor de door de Inspectie Leefomgeving en Transport- en Kiwa gehanteerde tarieven voor verkeer en vervoer wordt invulling gegeven aan de uitvoering van de motie Bisschop c.s. (Kamerstuk 34 000 XII, nr. 45).

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Meer NS-treinen stranden op hsl»?1

Ja.

Vraag 2

Is het bericht juist dat in oktober 48 treinen ongepland tot stilstand kwamen tijdens hun rit? Zo ja, kunt u de toename verklaren?

Het bericht dat in oktober 2018 48 treinen ongepland tot stilstand kwamen tijdens hun rit is juist. Ik betreur het dat de reiziger met deze toename van het aantal strandingen is geconfronteerd. Ik heb daarom bij NS aangedrongen op het achterhalen van de oorzaken en het nemen van maatregelen om het aantal strandingen weer snel te laten afnemen.
De recente toename van het aantal treinen dat ongepland tot stilstand komt is volgens NS grotendeels te wijten aan een fout in de noodzakelijke software-update die tussen mei en september 2018 is uitgevoerd. De software-update aan de locomotieven die ingezet worden op de HSL was noodzakelijk, omdat de vergunning van de oude softwareversie bijna verliep. De softwarefout leidde tot een synchronisatieprobleem tussen processoren in het beveiligingssysteem. In elke locomotief, zowel de voorste als achterste, kon afzonderlijk deze softwarefout optreden. Als dit zich voordoet komen de treinen vanwege de veiligheid automatisch tot stilstand.
In december 2018 en de eerste helft van januari 2019 heeft leverancier Bombardier samen met NS een nieuwe software-update uitgevoerd met als doel de softwarefout in de eerder uitgevoerde update te herstellen.

Vraag 3

Kunt u toelichten hoe het mogelijk is dat door softwareproblemen in locomotieven het aantal gestrande treinen op de hogesnelheidslijn het afgelopen jaar is toegenomen? Waarom zijn deze problemen door goed testen niet voorkomen en waarom zijn de problemen sinds mei 2018 juist toegenomen?

Zoals blijkt uit het antwoord op vraag 2 bevatte de tussen mei en september uitgevoerde noodzakelijke software-update een fout waardoor treinen vanwege de veiligheid tot stilstand konden komen. Er is een uitgebreid protocol voor het testen van nieuwe software en het doorvoeren van software-updates, bij zowel de leverancier als de vervoerder. Dit protocol is ook door de leverancier en vervoerder gevolgd bij de uitvoering van de software-update. Ondanks deze activiteiten is de softwarefout helaas niet tijdens de testfase ontdekt.

Vraag 4

Hoeveel procent van alle incidenten die in 2018 hebben plaatsgevonden zullen niet meer voorkomen door de software-update waarmee wordt beoogd strandingen met forse vertragingen of uitval van ritten te voorkomen?

NS verwacht dat door het herstellen van de softwarefout het aantal ongeplande strandingen zal afnemen, maar zekerheid kan nog niet worden gegeven. Dit omdat nog onvoldoende informatie beschikbaar is over de ontwikkeling van het aantal strandingen na de implementatie van de nieuwe software. Op mijn verzoek zal NS hier bovenop zitten. Ik zal uw Kamer dit voorjaar hierover nader informeren.
Dat laat onverlet dat er ook andere oorzaken van strandingen zijn dan de softwarefout. Voor strandingen die een andere oorzaak kennen, bijvoorbeeld spanningsovergangen, worden onder meer maatregelen voorbereid in het kader van het € 60 miljoenpakket waarover ik uw Kamer in de Voortgangsrapportage HSL-Zuid (september 2018) heb geïnformeerd2.

Vraag 5

Wanneer is of wordt deze software-update uitgevoerd?

De software-update is in mei 2018 van start gegaan en is in september 2018 afgerond. De softwareleverancier heeft na het constateren van de fout gewerkt aan een nieuwe versie. De implementatie van deze nieuwe versie is van start gegaan in december 2018 en is in de eerste helft van januari 2019 afgerond.

Vraag 6

Wat is de impact van al deze verstoringen op de gestelde kpi’s (kritische proces indicatoren) voor zowel NS als ProRail? Welke zijn dit, waarbij worden de streefwaarden nog wel gehaald en welke gestelde streefwaarden worden voor 2018 niet gehaald?

De verstoringen hebben naar verwachting een negatief effect op de prestatie-afspraken op de HSL. Het betreft de prestatie-indicatoren reizigerspunctualiteit HSL 5 minuten, zitplaatskans in de spits HSLen algemeen klantoordeel HSL.3 De definitieve prestatiecijfers voor 2018 zijn nog niet bekend. NS en ProRail informeren mij hierover volgens afspraak via de jaarverantwoordingen. Volgens NS en ProRail laten voorlopige cijfers zien dat de bodemwaarden van de prestatie-indicatoren op de HSL voor 2018 waarschijnlijk gehaald zijn. De streefwaarden voor deze prestatie-indicatoren gelden voor 2019 en zijn een ambitieniveau waar NS en ProRail naartoe werken. Ik verwacht van NS en ProRail dat zij zich blijven inspannen om de prestaties op de HSL te verbeteren.

Vraag 7

Kunt u aangeven of de Eurostar die gebruik maakt van de hogesnelheidslijn ook met dezelfde problematiek kampt? Zo nee, waarom niet?

De Eurostar en Thalys treinen zijn van andere leveranciers en maken gebruik van een ander softwareprotocol en andere hardware. Daarom is dit specifieke probleem met de software volgens NS niet opgetreden bij deze treinen.

Vraag 8

Kunt u aangeven of de Thalys die gebruik maakt van de hogesnelheidslijn ook met dezelfde problematiek kampt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat machinisten onder druk staan op dit traject, waardoor ze zich ziek melden?

Volgens NS is geen sprake van extra uitval van personeel op dit traject. NS begrijpt dat de softwareproblemen mogelijk tot onzekerheid hebben geleid op de werkvloer. Er wordt waar nodig dan ook extra begeleiding aan machinisten aangeboden.

Vraag 10

Kunt u aangeven welke trainingen machinisten ontvangen voordat zij op dit traject mogen rijden en in hoeverre zij hierna nog ondersteund worden?

NS geeft aan dat machinisten voordat zij op de HSL mogen rijden, aanvullend op de basisopleiding voor machinisten (gemiddeld 42 weken), een specifieke opleiding met goed gevolg moeten doorlopen. Deze opleiding voor het rijden op de HSL duurt in totaal acht weken en bestaat uit verschillende opleidingsmodules, onder andere over het treinmaterieel, ERTMS en specifieke infrastructurele eigenschappen van de HSL, zoals spanningssluizen en tunnels. Daarnaast zijn diverse toetsmomenten en andere vormen van begeleiding ingericht.
Een van de effectieve maatregelen van NS en ProRail binnen het Verbeterprogramma HSL-Zuid is bijvoorbeeld een helpdesk in het Materieel Besturingscentrum van NS. Hierdoor kunnen machinisten tijdens een stranding of storing contact opnemen met de helpdesk, een ervaren monteur en/of machinist, die bijstand biedt om de trein weer startklaar te maken.
De nieuwe software die ingevoerd is voor de Traxx locomotieven vroeg om andere handelingen voor de machinist. Om dit proces te ondersteunen heeft er een specifieke aanvullende opleiding plaatsgevonden en is ondersteunend materiaal aangeboden.

Vraag 11

Kunt u aangeven wat NS sinds het bekend worden van de problematiek ondernomen heeft om de problemen op te lossen? Wanneer denkt u dat de problemen achter de rug zijn?

NS heeft in samenwerking met de leverancier van de treinsoftware, Bombardier, en ketenpartners ProRail, DVIS4 en NMBS en ILT actie ondernomen zodra zij in mei 2018 merkte dat de prestaties naar aanleiding van de software-update achteruit gingen. Hiervoor is vervolgens een oplossing ontwikkeld, waarvoor de goedkeuring op 30 november 2018 is ontvangen van ILT. In de periode van december 2018 tot en met de eerste helft van januari 2019 is de aangepaste software-update geïnstalleerd. Zoals genoemd in antwoord 4 is het nog niet bekend wat het precieze effect daarvan is.

Vraag 12

Hoe wordt voorkomen dat de problemen tot eind 2021 blijven voortduren, tegen de achtergrond dat vanaf eind 2021 de nieuwe treinen in gebruik worden genomen?

Zoals aangegeven bij vraag 2 heb ik er bij NS op aangedrongen om maatregelen te nemen om het aantal strandingen weer snel af te laten nemen. De nieuwe intercitytreinen ICNG, die vanaf dienstregelingsjaar 2021 instromen, zorgen naar verwachting voor een verbetering van de prestaties, omdat deze speciaal voor de HSL zijn ontworpen. In algemene zin heb ik u in mijn brief van 27 september jl.5 geïnformeerd over het maatregelenpakket van € 60 miljoen om de prestaties op de HSL verder te verbeteren en de langetermijnvisie van NS en ProRail.

Vraag 13

Cijfers van ProRail laten zien dat de reizigerspunctualiteit – het percentage treinreizen met minder dan vijf minuten vertraging – is gedaald van 88,5 in januari naar 80 in oktober; welke gevolgen hebben de cijfers van ProRail, die laten zien dat de reizigerspunctualiteit – het percentage treinreizen met minder dan vijf minuten vertraging – is gedaald van 88,5 in januari naar 80 in oktober, voor de kpi’s op de hogesnelheidslijn?

Zie het antwoord op vraag 6.