Vraag 1

Kent u het bericht «Vrouwen hebben 73 procent meer kans om te overlijden bij een ongeluk»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met de uitkomsten van het Amerikaanse onderzoek van National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)?

Ja.

Vraag 3

Hebben de conclusies van het onderzoek ook betrekking op de Nederlandse situatie? Hebben Nederlandse vrouwen 73 procent meer kans om tijdens een auto-ongeluk dodelijk gewond te raken?

Het onderzoek is gebaseerd op ongevalscijfers uit de Verenigde Staten. Dat de conclusies één op één toepasbaar zijn voor de Nederlandse situatie kan op basis van dit enkele Amerikaanse onderzoek niet worden gezegd. Op basis van het onderzoek dat wordt aangehaald meldt de Universiteit van Virginia dat gordel-dragende vrouwen in de Verenigde Staten 73% meer kans hebben om ernstig gewond te raken bij een frontale aanrijding in vergelijking met mannen. Het verschil in risico is het grootste voor de onderste ledematen. Op basis van dit bericht leggen diverse media een verband met het gebruik van crashtestdummies. De onderzoekers van de Universiteit van Virginia leggen een dergelijk verband niet. Zij wijzen juist als mogelijke oorzaak naar biomechanische factoren zoals die bijvoorbeeld in de botstructuur zijn gelegen. Dit is echter niet onderzocht.
Voor het overige wijs ik u ook op de beantwoording van Kamervragen van de leden Schonis en Bergkamp (beiden D66)2 25 april jongstleden. Hierin heb ik het volgende geschreven. Van alle rijbewijsbezitters is ongeveer 45.5% vrouw. Grofweg een kwart van de autododen is vrouw. In de statistieken van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) staat nadere informatie over risico’s en doden per reizigerskilometer. Relevant is in dit verband hoeveel kilometers vrouwen afleggen in auto’s vergeleken met mannen. Mannen rijden beduidend meer kilometers dan vrouwen. Het overlijdensrisico voor mannen in een auto ten gevolge van een verkeersongeval is mede daarom ongeveer 60% hoger dan voor vrouwen. Het risico op letsel voor jonge mannen (18–24 jaar) is 5 keer zo hoog als het letselrisico voor jonge vrouwen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat vrouwen meer kans hebben om dodelijk gewond te raken tijdens een auto-ongeluk? En bent u het eens met de stelling dat de veiligheidsstructuur van auto’s op zowel mannelijke als vrouwelijke lichamen moet worden afgesteld?

Ja, waarbij het belangrijk is om ook goed vast te stellen wat de oorzaak daarvan is zoals ik ook in antwoord op vraag 3 heb geschreven. Auto’s moeten veilig zijn voor alle bestuurders en passagiers, zowel mannelijke als vrouwelijke.

Vraag 5

Bent u het eens met de stelling dat middels crashtests zo snel mogelijk ook de veiligheid van vrouwelijke bestuurders en passagiers moet worden onderzocht? Zo ja, welke maatregelen bent u van plan te nemen? Kunt u uw antwoord toelichten?

De verplichte testen met de huidige dummy zijn zeer representatief voor zowel «gemiddelde» mannen als «gemiddelde» vrouwen. Vanzelfsprekend is niet iedereen gemiddeld. Daarom wordt al in verschillende testen (waaronder bijvoorbeeld door Euro NCAP) ook gebruik gemaakt van een dummy die een kleiner persoon representeert om ervoor te zorgen dat bij de testen ook hiermee rekening wordt gehouden.

Vraag 6

Gaat u hierover met de industrie in gesprek om aan te dringen op een aanpassing van de crashtests?

Vanuit Nederland is de RDW betrokken bij de wetgeving en testen rondom de toelating van voertuigen en bij de Nederlandse inbreng rondom de ontwikkeling van dummies. Daarbij wordt, zoals hierboven aangegeven, al rekening gehouden met vrouwelijke bestuurders.

Vraag 7

Bent u bereid om extra veiligheidseisen, gericht op vrouwelijke bestuurders en passagiers, op te leggen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Wanneer werd ontdekt dat in uw brief van 15 oktober 2019 ten onrechte staat vermeld dat externe validaties zouden zijn gedaan op de appendices van het wettelijk rekenvoorschrift voor geluidberekeningen regionale luchthavens?1

Op donderdag 17 oktober om 13.01 heeft het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium mijn ministerie per e-mail benaderd met een vraag naar de passage in de Verzamelbrief van 15 oktober jl. over de validatie van de eerste versie van de appendices in de jaren ’90. Dit naar aanleiding van vragen van het Kamerlid Bruins richting het NLR. Na ontvangst van de mail heb ik helaas moeten constateren dat in de Verzamelbrief in de betreffende zin het woord «geen» is weggevallen. Daarop heb ik zo spoedig als mogelijk een correctiebrief uit doen gaan. Deze is op 18 oktober jl.2 aan uw Kamer aangeboden.

Vraag 2

Erkent u dat deze informatie een rol had kunnen spelen in het debat over de begroting Infrastructuur en Waterstaat (IenW) dat werd gevoerd op woensdag 16 en donderdag 17 oktober 2019?

Ja, dat kan natuurlijk altijd.

Vraag 3

Kunt u een tijdlijn met feitenrelaas presenteren waaruit blijkt op welk moment deze fout is opgemerkt en wanneer daar vervolgens op is gehandeld? Kunt u hierbij telkens het tijdstip zo precies mogelijk benoemen?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Waarom is de correctiebrief pas gestuurd op vrijdagmiddag 18 oktober 2019 om 17.36 uur?2

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 5

Welke inspanningen zijn er gedaan om de Tweede Kamer op tijd te informeren zodat er tijdens de begrotingsbehandeling IenW nog op deze informatie kon worden ingespeeld?

Ik heb uw Kamer zo spoedig als mogelijk na het constateren van de fout geïnformeerd.

Vraag 6

Wanneer is de in uw brief van 15 oktober 2019 genoemde navraag gedaan bij het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR), waaruit bleek dat er in die tijd geen externe validaties zijn gedaan op de appendices van het wettelijk rekenvoorschrift voor geluidberekeningen regionale luchthavens?

Dit is na het AO Luchtvaart van 11 september 2019 gedaan, aangezien ik in dat debat de toezegging heb gedaan om over dit punt een brief aan de Kamer te sturen.

Vraag 7

Wat is de wettelijke basis voor het wel of niet uitvoeren van externe validaties?

Er is geen wettelijke basis.

Vraag 8

Indien een wettelijke basis ontbreekt, is er ander type regelgeving omtrent het wel of niet uitvoeren van externe validaties?

Nee, hierover is geen regelgeving.

Vraag 9

Bestaan er, nu is gebleken dat er in die tijd geen externe validaties zijn gedaan op de appendices van het wettelijk rekenvoorschrift voor geluidberekeningen regionale luchthavens, wel een of meerdere interne validatierapporten uit die tijd of van latere datum? Zo ja, kunt u die delen met de Tweede Kamer? Zo nee, waaruit blijkt dan dat die appendices correct waren en zijn?

Nee. Het opstellen en actualiseren van de Appendices werd en wordt in opdracht van het Ministerie belegd bij het NLR. In de periode tot 2010 werd de kwaliteit van de appendices op een ander wijze geborgd dan tegenwoordig, zonder een formele review en rapportage door een externe expert. Dit proces, gebaseerd op de deskundigheid van het NLR, werd in die tijd voldoende geacht om de kwaliteit van de appendices te waarborgen.

Vraag 10

Welke milieueffectrapportages zijn uitgevoerd met behulp van de niet-extern gevalideerde appendices?

Het betreft de milieuonderzoeken die ten grondslag hebben gelegen aan de Aanwijzingsbesluiten voor Rotterdam The Hague Airport, Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport. Deze dateren allen van voor 2010.

Vraag 11

Vanaf wanneer worden er wel externe validaties gedaan?

Vanaf 2010 is besloten om als extra waarborg in het proces van het opstellen en actualiseren van appendices een controle door een externe partij uit te laten voeren. Het ging daarbij om controle van bestaande appendices en wijzigingen. Vanaf 2018 is de validatie van de appendices vastgelegd in een proces, waarbij bij wijzigingen van de appendices in opdracht van IenW een externe validatie plaatsvindt. Bevindingen worden door het bureau dat de validatie uitvoert teruggekoppeld aan het NLR, dat de bevindingen vervolgens verwerkt in een definitieve versie van de (wijziging van) de appendices. De verantwoording over de validatie en de bevindingen daarvan worden aan IenW gerapporteerd en IenW publiceert het validatierapport daarna. De appendices die zijn gebruikt voor het geactualiseerde MER van Lelystad Airport zijn, zoals vermeld in mijn brief van 15 oktober jl., extern gevalideerd door onderzoeksbureaus To70 en Adecs. In het kader van een contraexpertise door een niet eerder betrokken partij zijn de appendices voor Lelystad mede gecontroleerd door onderzoeksbureau dBvision. Het validatierapport van To70 en Adecs en de contraexpertise van dBvision is als bijlage bij de kamerbrief over de actualisatie van het MER voor Lelystad gevoegd3. Zie verder het antwoord op vraag 18.

Vraag 12

Wat houdt deze validatie in?

Het huidige validatieproces is ingericht naar aanleiding van de geconstateerde fouten in de invoergegevens voor de geluidberekeningen voor Lelystad Airport. Van belang is dat de kwaliteit van wijzigingen in de appendices wordt geborgd. Daarom wordt in de externe validatie gevraagd om de representativiteit van de geluid- en prestatiegegevens te beoordelen. Dat vraagt in de externe validatie dan in elk geval om een vergelijking van de geluidstabellen die opgenomen zijn in de appendices met de geluidstabellen zoals deze beschikbaar gesteld zijn in de Aircraft Noise and Performance (ANP) database van EUROCONTROL, een visuele inspectie van prestatieprofielen en controle op procedurerestricties, startgewicht en hoogte-, snelheids- en stuwkrachtverloop. Hiervoor is geen nader protocol vastgelegd. Wel wordt van de externe partij die de validatie uitvoert verwacht dat een verantwoording van de validatie (zowel qua proces als inhoud) wordt opgeleverd. Dit is in het geval van Lelystad dan ook gedaan (zie bijlage 6 bij de actualisatie van het MER Lelystad).

Vraag 13

Is er een checklist, draaiboek of standaardprocedure hoe dit te doen? Zo ja, op welke wijze wordt de externe partij die de validatie doet bekendgemaakt met deze procedure?

Nee. Zie verder het antwoord op vraag 12.

Vraag 14

Kunt u de validatieprocedure, als deze bestaat, delen met de Tweede Kamer? Zo nee, waarom niet?

Deze procedure staat beschreven in mijn antwoord op vraag 12.

Vraag 15

Door wie worden de huidige gangbare externe validaties uitgevoerd?

Dit kan per validatie verschillen. De validatie voor de invoergegevens voor de geluidberekeningen voor Lelystad Airport is uitgevoerd door onderzoeksbureaus To70 en Adecs.

Vraag 16

Op basis van welke criteria worden de bureaus geselecteerd die deze externe validaties moeten uitvoeren?

Voor luchtvaartspecifieke expertise wordt gebruik gemaakt van onderzoeksbureaus waarmee het ministerie een raamovereenkomst heeft gesloten. Per 28 oktober zijn nieuwe raamovereenkomsten afgesloten. Daarin is een specifiek perceel ingericht, gericht op validatie en contraexpertise. Daarvoor zijn enkele bureaus geselecteerd: To70, Adecs, NLR, Helios en Anderson Elffers Felix. Van deze bureaus zal dan ook gebruik gemaakt worden voor toekomstige validaties.

Vraag 17

Hebben externe validaties in het verleden wel eens tot veranderingen geleid in berekeningen, modellen, procedures en/of conclusies? Zo ja, kunt u een overzicht verschaffen van deze voorbeelden?

Ja, in het geval van de invoergegevens voor de geluidberekeningen voor de actualisatie van het MER Lelystad hebben constateringen van To70 en Adecs Airinfra (betreffende een fout bij de 2400 procedure voor categorie 092) geleid tot aanpassingen in de invoergegevens. Dit is in het validatierapport van To70 en Adecs ook verantwoord.

Vraag 18

Kunt u een volledig overzicht geven van alle partijen die deze externe validaties wel eens hebben uitgevoerd, inclusief het betreffende onderwerp? Zo nee, waarom niet?

Op basis van de mij beschikbare informatie gaat het om de volgende validaties voor de invoergegevens voor de regionale burgerluchthavens:
Onderwerp
Document
Onderzoeksbureau
Jaar
Reduced flap CDA profielen Schiphol
Notitie
To70
November 2010
Appendices 12.0 (Regionale luchthavens)
Notitie
To70
Februari 2012
Controle appendices Schiphol en regionale velden (voor regionale luchthavens betreft het appendices versie 13.2 vergeleken met versie 13.1)
Rapport
To70
April 2015
Validatie invoergegevens geluidberekeningen Maastricht Aachen Airport (M.e.r. beoordelingsnotitie)
Rapport
To70 en Adecs
December 2017
Validatie invoergegevens geluidberekeningen Lelystad Airport (Actualisatie MER)
Rapport
To70 en Adecs
Januari 2018
Validatie geactualiseerde invoergegevens geluidberekeningen Maastricht Aachen Airport (Actualisatie m.e.r. beoordelingsnotitie)
Rapport
To70 en Adecs
Juli 2018

Vraag 19

Kunt u alle externe validatierapporten naar de Tweede Kamer sturen? Zo nee, waarom niet?

Ja. De rapporten zijn als bijlage bijgevoegd.4

Vraag 20

Kent u de volgende passage uit de Regeling burgerluchthavens: «Deze appendices zijn separaat gebundeld maar maken integraal onderdeel uit van het voorschrift»?

Ja.

Vraag 21

Klopt het dat het wettelijk rekenvoorschrift gebaseerd is op appendices, welke blijkbaar gedurende een vooralsnog onbekende periode niet extern gevalideerd waren? Zo nee, hoe zit het dan?

Nee. De appendices maken onderdeel uit van het rekenvoorschrift, maar het rekenvoorschrift is hier niet op gebaseerd.

Vraag 22

Welke organisaties hebben indertijd meegewerkt aan het schrijven van het wettelijk rekenvoorschrift?

Het oorspronkelijke berekeningsvoorschrift voor vliegtuiggeluid is gebaseerd op onderzoek dat is uitgevoerd door het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) en de Technisch Physische Dienst TNO-TH in het kader van het onderzoekprogramma luchtvaartlawaai van de Interdepartementale Commissie Geluidhinder. Dit onderzoek werd verricht in opdracht van het (toenmalige) Ministerie van Verkeer en Waterstaat, het Ministerie van Defensie en het (toenmalige) Ministerie van Volksgezondheid en Milieuhygiëne. Dit voorschrift is in 1984 van kracht geworden.
In 1998 is in opdracht van de drie bovengenoemde ministeries door het NLR een variant ontwikkeld op deze berekeningsmethode, in verband met de invoering van de LAeq als dosismaat voor de bepaling van de nachtelijke geluidbelasting. In 2001 is dit voorschrift nogmaals geactualiseerd voor het gebruik van de Lden en Lnight dosismaten voor de luchthaven Schiphol. Het voorschrift dat nu onderdeel is van de regeling Burgerluchthavens is weer gebaseerd op dit voorschrift voor Schiphol uit 2001. Bij de totstandkoming van dit rekenvoorschrift voor de burgerluchthavens zijn in de periode vanaf 2007 meerdere partijen betrokken geweest, m.n. Adecs, To70 en Vital-Link.

Vraag 23

Heeft er een externe validatie plaatsgevonden op het wettelijk rekenvoorschrift zelf?

Het rekenvoorschrift is opgesteld mede op basis van internationaal erkende en gevalideerde modellen, waaruit de rekenrelaties zijn toegepast op de Nederlandse situatie ten aanzien van regionale luchthavens. Verder is in 2015 de zogenaamde LDEN-tool waarmee prognose- en handhavingsberekeningen gedaan worden voor de regionale luchthavens gevalideerd door Vital-Link. Het validatierapport hiervan heb ik als bijlage meegestuurd.5

Vraag 24

Waarom wordt in het door u in uw brief van 15 oktober 2019 genoemde validatierapport (bijlage 6 bij het geactualiseerde Milieu Effect Rapport, MER) met geen woord gerept over de in de appendices gebruikte afscherming en atmosferische demping?

De appendices van het NRM bevatten geluidstabellen en prestatieprofielen van vliegtuigen. Binnen de genoemde validatie worden de geluidstabellen die opgenomen zijn in de appendices vergeleken met de geluidstabellen zoals deze beschikbaar gesteld zijn in de Aircraft Noise and Performance (ANP) database van EUROCONTROL. Bij de validatie wordt dus gecontroleerd of de gegevens in de appendices identiek zijn aan de bron. Atmosferische demping is een integraal onderdeel van deze tabellen. De opstellers van het externe validatierapport concluderen dat deze geluidstabellen één-op-één overeenkomen.
In de appendices wordt geen afscherming gebruikt. Afscherming wordt conform het wettelijk rekenvoorschrift pas berekend binnen het NRM.
De validatie van de appendices betreft het controleren van de invoergegevens van het NRM. Daar maken de methodes voor het bepalen van afscherming en atmosferische demping dus geen onderdeel van uit.

Vraag 25

Kent u de constateringen van de Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen (SATL) over de in de appendices gebruikte afscherming en atmosferische demping, waaruit blijkt dat de hiervoor gemaakte keuzes tot een systematisch lager berekende geluidsbelasting hebben geleid? Wat is daarop uw reactie?3

Voor wat betreft deze twee onderwerpen verwijs ik naar de eerdere antwoorden op kamervragen7.

Vraag 26

Zijn de in het geactualiseerde MER Lelystad Airport gebruikte appendices ooit gevalideerd voor wat betreft het gebruik van de afscherming en/of de atmosferische demping?

Zie het antwoord op vraag 24.

Vraag 27

Bent u bereid om de appendices alsnog extern te laten valideren, speciaal gericht op het gebruik van afschermingsfactor en atmosferische demping? Wat zijn daarbij de criteria van het wel of niet toepassen van de afschermingsfactor?

Nee. Zie hiervoor de eerdere antwoorden over hoe de geluidberekeningen voor Lelystad zijn gedaan, met welke uitgangspunten, op grond van welk rekenvoorschrift en ook welke kwaliteitsborging daarbij heeft plaatsgevonden.

Vraag 28

Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Wanneer u in uw correctiebrief van 18 oktober jl. schrijft dat er geen externe validaties zijn gedaan op de appendices van het wettelijk rekenvoorschrift voor geluidberekeningen regionale luchthavens, betekent dat dan dat de geluidsberekeningen voor de Milieu Effect Rapportage (MER) 2014 en de MER 2018 van Lelystad Airport zijn gebaseerd op deze appendices die niet extern gevalideerd zijn?

Nee. De correctiebrief van 18 oktober jl.1 en de verzamelbrief van 15 oktober jl.2 refereren voor wat betreft de externe validatie naar de originele appendices: «De eerste versie van de appendices dateert uit begin jaren »90. Ik heb navraag gedaan bij NLR die de appendices opgesteld heeft, en in die tijd werden geen externe validaties op deze appendices gedaan.» De appendices die ten grondslag hebben gelegen aan het MER 2014 en het geactualiseerde MER van 2018 van Lelystad Airport zijn niet gebaseerd op deze originele appendices uit de jaren »90. Sindsdien hebben wijzigingen op die appendices plaatsgevonden. Mijn brief van 15 oktober jl. vermeldt dat ten behoeve van het geactualiseerde MER Lelystad Airport 2018 een validatie is gedaan door To70 en Adecs op geluid- en prestatiegegevens voor vliegtuigtypes waarmee geluidberekeningen zijn uitgevoerd voor Lelystad Airport.

Vraag 2

Betekent, gesteld dat de appendices een onlosmakelijk deel van het wettelijk rekenvoorschrift zijn, dit dat het wettelijk rekenvoorschrift gebaseerd is op niet-extern gevalideerde berekeningen?

Nee. De appendices maken onderdeel uit van het wettelijk rekenvoorschrift. Dat staat los van het feit of een interne controle of externe validatie op die appendices wordt gedaan. De appendices zelf worden overigens niet gebaseerd op berekeningen; aan de hand van de appendices kunnen berekeningen voor geluid worden gedaan.

Vraag 3

Welke organisaties en instituten hebben meegewerkt aan het wettelijk rekenvoorschrift?

Het oorspronkelijke berekeningsvoorschrift voor vliegtuiggeluid is gebaseerd op onderzoek dat is uitgevoerd door het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) en de Technisch Physische Dienst TNO-TH in het kader van het onderzoekprogramma luchtvaartlawaai van de Interdepartementale Commissie Geluidhinder. Dit onderzoek werd verricht in opdracht van het (toenmalige) Ministerie van Verkeer en Waterstaat, het Ministerie van Defensie en het (toenmalige) Ministerie van Volksgezondheid en Milieuhygiëne. Dit voorschrift is in 1984 van kracht geworden.
In 1998 is in opdracht van de drie bovengenoemde ministeries door het NLR een variant ontwikkeld op deze berekeningsmethode, in verband met de invoering van de LAeq als dosismaat voor de bepaling van de nachtelijke geluidbelasting. In 2001 is dit voorschrift nogmaals geactualiseerd voor het gebruik van de Lden en Lnight dosismaten voor de luchthaven Schiphol. Het voorschrift dat nu onderdeel is van de regeling Burgerluchthavens is weer gebaseerd op dit voorschrift voor Schiphol uit 2001. Bij de totstandkoming van dit rekenvoorschrift voor de burgerluchthavens zijn in de periode vanaf 2007 meerdere partijen betrokken geweest, m.n. Adecs, To70 en Vital-Link.

Vraag 4

Is het wettelijk rekenvoorschrift extern gevalideerd?

Het rekenvoorschrift is opgesteld mede op basis van internationaal erkende en gevalideerde modellen, waaruit de rekenrelaties zijn toegepast op de Nederlandse situatie ten aanzien van regionale luchthavens. Verder is in 2015 de zogenaamde LDEN-tool waarmee prognose- en handhavingsberekeningen gedaan worden voor de regionale luchthavens gevalideerd door Vital-Link. Het validatierapport hiervan heb ik als bijlage meegestuurd. 3

Vraag 5

Vanaf wanneer zijn er wel externe validaties gedaan? Welke onderdelen zijn wanneer onafhankelijk, extern gevalideerd?

Vanaf 2010 is besloten om als extra waarborg in het proces van het opstellen en actualiseren van appendices een controle door een externe partij uit te laten voeren. Het ging daarbij om controle van bestaande appendices en wijzigingen. Vanaf 2018 is de validatie van de appendices vastgelegd in een proces, waarbij bij wijzigingen van de appendices in opdracht van IenW een externe validatie plaatsvindt. Bevindingen worden door het bureau dat de validatie uitvoert teruggekoppeld aan het NLR, dat de bevindingen vervolgens verwerkt in een definitieve versie van (de wijziging van) de appendices. De verantwoording over de validatie en de bevindingen daarvan worden aan IenW gerapporteerd en IenW publiceert het validatierapport daarna. De appendices die zijn gebruikt voor de geactualiseerde MER van Lelystad Airport zijn, zoals vermeld in mijn brief van 15 oktober jl., extern gevalideerd door onderzoeksbureaus To70 en Adecs. In het kader van een contraexpertise door een niet eerder betrokken partij zijn de appendices voor Lelystad mede gecontroleerd door onderzoeksbureau dBvision. Het validatierapport van To70 en Adecs en de contraexpertise van dBvision is als bijlage bij de kamerbrief over de actualisatie van het MER voor Lelystad Airport gevoegd4. Naast de validatie voor Lelystad hebben de volgende externe controles en validaties plaatsgevonden.
Onderwerp
Document
Onderzoeksbureau
Jaar
Reduced flap CDA profielen Schiphol
Notitie
To70
November 2010
Appendices 12.0 (Regionale luchthavens)
Notitie
To70
Februari 2012
Controle appendices Schiphol en regionale velden (voor regionale luchthavens betreft het appendices versie 13.2 vergeleken met versie 13.1)
Rapport
To70
April 2015
Validatie invoergegevens geluidberekeningen Maastricht Aachen Airport (M.e.r. beoordelingsnotitie)
Rapport
To70 en Adecs
December 2017
Validatie invoergegevens geluidberekeningen Lelystad Airport (Actualisatie MER)
Rapport
To70 en Adecs
Januari 2018
Validatie geactualiseerde invoergegevens geluidberekeningen Maastricht Aachen Airport (Actualisatie m.e.r. beoordelingsnotitie)
Rapport
To70 en Adecs
Juli 2018

Vraag 6

Welke MER's zijn uitgevoerd met behulp van de niet-extern gevalideerde appendices?

Het betreft de milieuonderzoeken die ten grondslag hebben gelegen aan de Aanwijzingsbesluiten voor Rotterdam The Hague Airport, Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport. Deze dateren allen van voor 2010.

Vraag 7

Bestaat er wel een intern validatierapport van de appendices? Wat houdt validatie in? Is er een draaiboek of checklist?

Nee. Het opstellen en actualiseren van de Appendices werd en wordt in opdracht van het Ministerie belegd bij het NLR. In de periode tot 2010 werd de kwaliteit van de appendices op een ander wijze geborgd dan tegenwoordig, zonder een formele review en rapportage door een externe expert. Dit proces, gebaseerd op de deskundigheid van het NLR, werd in die tijd voldoende geacht om de kwaliteit van de appendices te waarborgen.
Het huidige validatieproces is ingericht naar aanleiding van de geconstateerde fouten in de invoergegevens voor de geluidberekeningen voor Lelystad Airport. Van belang is dat de kwaliteit van wijzigingen in de appendices wordt geborgd. Daarom wordt in de externe validatie gevraagd om de representativiteit van de geluid- en prestatiegegevens te beoordelen. Dat vraagt in de externe validatie dan in elk geval om een vergelijking van de geluidstabellen die opgenomen zijn in de appendices met de geluidstabellen zoals deze beschikbaar gesteld zijn in de Aircraft Noise and Performance (ANP) database van EUROCONTROL, een visuele inspectie van prestatieprofielen en controle op procedurerestricties, startgewicht en hoogte-, snelheids- en stuwkrachtverloop. Hiervoor is geen nader protocol vastgelegd. Wel wordt van de externe partij die de validatie uitvoert verwacht dat een verantwoording van de validatie (zowel qua proces als inhoud) wordt opgeleverd. Dit is in het geval van Lelystad dan ook gedaan (zie bijlage 6 bij de actualisatie van het MER Lelystad).5

Vraag 8

Klopt het dat deze niet-extern gevalideerde appendices de prestatiegegevens en geluidsgegevens bevatten waarmee de Lden-geluidscontouren zijn berekend van de B+ routes van Lelystad Airport?

Nee, dit klopt niet. Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 9

Klopt het dat de prestatiegegevens zijn berekend met het Integrated Noise Model (INM) dat gebruik maakt van de standaardatmosfeer van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie ICAO (ISA, 15°C), die representatief is voor de Nederlandse situatie?

De belangrijkste bronnen voor de prestatiegegevens zijn de vliegtuigfabrikanten, het INM en de ANP database. In alle gevallen zijn de gegevens opgesteld voor de Internationale Standaard Atmosfeer.

Vraag 10

Klopt het dat de geluidsgegevens zijn berekend met de Lden-tool die gebruik maakt van LAmax-waarden in de New Product Development (NPD)-tabellen die zijn opgenomen in deze niet-extern gevalideerde appendices?

De zogeheten Lden-tool wordt gebruikt voor geluidberekeningen voor de Nederlandse regionale burgerluchthavens, zowel voor prognoses als voor handhaving. Voor de handhaving van bepalingen in vastgestelde gebruiksvergunningen voor de verschillende luchthavens wordt altijd gebruik gemaakt van de appendices die ook zijn gebruikt zijn voor de vaststelling van de betreffende gebruiksvergunning. Dit om een consistent beleid te kunnen voeren waarbij prognose en handhaving op dezelfde manier beoordeeld worden. Voor de luchthavens Groningen Airport Eelde, Maastricht Aachen Airport en Rotterdam The Hague Airport wordt hierbij op dit moment op grond van de bestaande gebruiksvergunningen gebruik gemaakt van appendices die bij het NLR alleen intern gecontroleerd zijn. De invoergegevens die zijn gebruikt voor het geactualiseerde MER van Lelystad Airport zijn, zoals vermeld in mijn brief van 15 oktober jl., extern gevalideerd door onderzoeksbureau To70 en Adecs. Deze geactualiseerde en gevalideerde gegevens worden in een nieuwe versie van de appendices gepubliceerd, voorafgaand aan het wijzigingsbesluit voor het Luchthavenbesluit Lelystad.

Vraag 11

Klopt het dat de LAmax-waarden in deze NPD-tabellen in de appendices (op het gebruik van andere eenheden na) identiek zijn aan LAmax-waarden die uitgaan van een standaard-dempingscoëfficient, gebaseerd op 25°C (AIR-1845, ISA+10)?

Vragen over atmosferische demping heb ik reeds enkele malen beantwoord (zie antwoord op eerdere kamervragen6). De toegepaste atmosferische demping in de geluidgegevens kan niet geassocieerd worden met een specifieke conditie (temperatuur en luchtvochtigheid), maar moet worden gezien als een demping die past bij gemiddelde condities. Deze demping is vastgelegd in de SAE-AIR-1845 standaard. In deze standaard, en in EU richtlijn 2015/966 wordt gesteld dat van de geluidgegevens die gebaseerd zijn op de demping uit SAE-AIR-1845, kan worden aangenomen dat ze van toepassing zijn, zolang de gemiddelde omstandigheden nabij het oppervlak binnen een bepaald kader liggen. Dit is zowel bij 10°C als bij 15°C als bij 25°C en 70% relatieve luchtvochtigheid het geval. Ook binnen het NRM wordt, conform de SAE-standaard en de (meer recente) EU-richtlijn, deze aanname gedaan.

Vraag 12

Zijn de gebruikte dosis-effectrelaties wel gebaseerd op ISA?

De dosis-effectrelaties koppelen hinderbeleving aan een berekende geluidbelasting. De hinderbeleving zelf is echter onafhankelijk van het gebruikte rekenmodel voor de geluidbelasting. Door de koppeling van hinder en berekende geluidbelasting kan daarmee gesteld worden dat de dosis-effectrelaties altijd gebaseerd zijn op dezelfde atmosferische condities als waarop het rekenmodel voor de geluidbelasting gebaseerd is.

Vraag 13

Wat is/zijn de bron(nen) van de getallen in de appendices?

De belangrijkste bronnen voor de geluids- en prestatiegegevens zijn de vliegtuigfabrikanten, INM en voor de recente actualisaties de ANP database. Hierbij dient nog opgemerkt te worden dat INM de bron is geweest voor de ANP database, en dat deze daarmee grote gelijkenissen vertonen.

Vraag 14

Klopt het dat deze LAmax-waarden in de niet-extern gevalideerde appendices niet zijn geconverteerd naar de ICAO-standaardatmosfeer (ISA, 15°C) die representatief is voor de Nederlandse situatie?

De geluidtabellen voor het groot verkeer zijn over het algemeen gebaseerd op gegevens van de ANP database van Eurocontrol, die op hun beurt zijn vastgesteld op basis van testgegevens zoals aangeleverd door vliegtuigfabrikanten. Deze testgegevens zijn onder uiteenlopende weersomstandigheden gemeten, maar voor opname in de database genormaliseerd naar een demping zoals vastgelegd in de SAE-AIR-1845 standaard. De genormaliseerde geluidgegevens zijn valide voor een gegeven toepassingsgebied. Dit is zowel bij 15°C als bij 25°C en 70 procent relatieve luchtvochtigheid het geval. Dit wordt bevestigd in EU Richtlijn 2015/996. Zie ook mijn antwoord op vraag 11.

Vraag 15

Hoe groot is het verschil in atmosferische demping per 100 meter tussen ISA en ISA+10, bij bijvoorbeeld 400 Hz?

Zoals vermeld in mijn antwoorden op vraag 11 en 14 zijn de binnen het wettelijk rekenvoorschrift gebruikte genormaliseerde geluidgegevens valide voor een gegeven toepassingsgebied. Dit is zowel bij 15°C als bij 25°C en 70 procent relatieve luchtvochtigheid het geval. Daarmee is er dus geen verschil in atmosferische demping tussen ISA en ISA+10 bij berekeningen conform het wettelijk rekenvoorschrift. Zie ook mijn antwoord op vraag 11 en 14.

Vraag 16

Wat is het berekende verschil in atmosferische demping tussen ISA en ISA+10 bij een hypothetische LAmax-geluidsmeting op de grond van een recht overvliegend, vertrekkend vliegtuig, bijvoorbeeld een B737–800 op 1.800 meter vlieghoogte, geïntegreerd over het gehele geluidsspectrum?

Zie mijn antwoord op vraag 15.

Vraag 17

Bent u van mening dat de geluidsbelasting in de geactualiseerde MER Lelystad Airport voor wat betreft de atmosferische demping correct is berekend?

Ja. Zie hiervoor de eerdere antwoorden over hoe de geluidberekeningen zijn gedaan, met welke uitgangspunten, op grond van welk rekenvoorschrift en ook welke kwaliteitsborging daarbij heeft plaatsgevonden.

Vraag 18

Bent u van mening dat de grenswaarden en de geluidscontouren in de geactualiseerde MER Lelystad correct zijn berekend?

Ja. Zie hiervoor de eerdere antwoorden over hoe de geluidberekeningen zijn gedaan, met welke uitgangspunten, op grond van welk rekenvoorschrift en ook welke kwaliteitsborging daarbij heeft plaatsgevonden.

Vraag 19

Zijn de in het geactualiseerde MER Lelystad Airport gebruikte appendices ooit gevalideerd wat betreft het gebruik van de atmosferische demping?

Ja. Atmosferische demping is onderdeel van de geluidstabellen. De geluidstabellen voor het IFR groot verkeer gebruikt voor de geluidberekeningen in het geactualiseerde MER Lelystad Airport zijn gevalideerd met de geluidstabellen uit de ANP database van Eurocontrol.

Vraag 20

Bent u bereid de appendices op het aspect «atmosferische demping» onafhankelijk, extern te laten valideren?

Nee. Zie hiervoor de eerdere antwoorden over hoe de geluidberekeningen zijn gedaan, met welke uitgangspunten, op grond van welk rekenvoorschrift en ook welke kwaliteitsborging daarbij heeft plaatsgevonden. Zie verder het antwoord op vraag 19.

Vraag 21

Bent u van mening dat het correct is dat in de niet-extern gevalideerde appendices voor alle relevante grote vliegtuigtypes met straalmotoren in de MER Lelystad Airport de optie «afscherming» is gebruikt bij het berekenen van de geluidscontouren van de B+ routes?

De geluidberekeningen in het geactualiseerde MER Lelystad Airport zijn uitgevoerd conform het geldende wettelijk rekenvoorschrift. De invoergegevens voor deze berekeningen zijn extern gevalideerd. Zie verder het antwoord op vraag 22.

Vraag 22

Deelt u de mening dat het terecht is dat de optie «afscherming» in het Nederlands Regionaal Model (NRM) wordt gebruikt bij het rekenen aan landing-and-take-off (LTO) procedures (dus bij verkeer op geringe hoogte), maar dat deze afscherming de facto afwezig is bij overvliegend verkeer?

Het wel of niet toepassen van afscherming is opgenomen in het wettelijk rekenvoorschrift. Waar er in de appendices staat vermeld dat de afschermingsfactor 1 is, wordt dit dus toegepast in de NRM-berekeningen. Zie verder het antwoord op uw eerder gestelde vraag 11 in mijn antwoordbrief d.d. 8 augustus 20197.

Vraag 23

Deelt u de mening dat voor een correcte berekening van de geluidscontouren in de geactualiseerde MER Lelystad Airport de afscherming in de niet-extern gevalideerde appendices niet (of niet volledig) had moeten worden gebruikt?

Nee. Zie hiervoor de eerdere antwoorden over hoe de geluidberekeningen zijn gedaan, met welke uitgangspunten, op grond van welk rekenvoorschrift en ook welke kwaliteitsborging daarbij heeft plaatsgevonden.

Vraag 24

Zijn de in de geactualiseerde MER Lelystad Airport gebruikte appendices ooit gevalideerd wat betreft het gebruik van afscherming bij overvliegend verkeer?

Dit is niet aan de orde; de geluidberekeningen in de actualisatie van het MER Lelystad Airport hebben betrekking op het vliegverkeer van en naar Lelystad Airport.

Vraag 25

Bent u bereid de appendices op het aspect «afscherming» onafhankelijk, extern te laten valideren?

Nee. Zie hiervoor de eerdere antwoorden waarin ik heb aangegeven dat voor toepassing van de afscherming ten behoeve van berekeningen met NRM het bij het opstellen van de appendices op dit punt gaat om een binaire keuze: het wel of niet toepassen van afscherming, er is geen tussenoptie. Daarbij is gekozen om voor éénmotorige toestellen geen afscherming te modelleren. Alle tweemotorige toestellen hebben echter een afschermingsfactor 1, omdat er voor toestellen met motoren aan de romp en zelfs voor toestellen met motoren aan de vleugels wel sprake is van afscherming. Een externe validatie voegt hier niets aan toe.

Vraag 26

Wilt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Smith: Air France en KLM nog meer integreren»1 en «France Hits Out at Dutch in Feud Over Air France-KLM Holdings»?2

Ja.

Vraag 2

Hoe verhouden de afspraken, de staatsgaranties, tussen Nederland en Frankrijk zich tot de uitspraak van de CEO van Air France-KLM Ben Smith om Air France en KLM verder te integreren?

De heer Smith geeft in het genoemde artikel aan dat hij de winstgevendheid, positie en merken van Air France-KLM wil versterken. Als aandeelhouder ondersteun ik deze ambitie. In dat kader is het goed dat het bestuur van Air France-KLM alle mogelijkheden bekijkt hoe dit bereikt kan worden en is het begrijpelijk dat daarbij ook wordt gekeken naar opties voor verdere integratie op onderdelen waar dat zinvol kan zijn. Uiteraard zal het kabinet daarbij de naleving van zowel de staatsgaranties als de afspraken die met Air France-KLM in 2015 gemaakt zijn in de gaten houden en tegelijkertijd zich als aandeelhouder blijven inzetten voor de borging van de publieke belangen die met Air France-KLM zijn gemoeid, conform de motie Dijkstra c.s. van 14 juni 20183. Daarnaast valt in nieuwsberichten van afgelopen week te lezen dat de heer Smith heeft aangegeven zich aan de gemaakte afspraken te zullen houden.

Vraag 3

Op welke manier wordt de positie van KLM gegarandeerd binnen Air-France-KLM wanneer er verdere integratie plaatsvindt?

Zoals bekend heeft de Nederlandse staat een aandelenbelang in Air France-KLM genomen om meer invloed en zeggenschap in de holding te krijgen om daarmee de Nederlandse publieke belangen beter te kunnen borgen. KLM is met de hub op Schiphol van grote waarde binnen de holding. Zoals hierboven beschreven is het doel van de heer Smith om de gehele onderneming te versterken. Kijkend naar de toekomst vind ik het van belang dat de onderneming de goede weg voortzet om weer de nummer één vliegtuigmaatschappij van Europa te worden. In dit licht vind ik het positief dat alle vraagstukken worden bekeken, waarbij het belangrijk is dat er voldoende rekening wordt gehouden met de verschillende belanghebbende partijen binnen de luchtvaartmaatschappij. Het kabinet vindt het belangrijk dat het Nederlandse publieke belang goed geborgd wordt en dat zal dan ook leidend zijn bij het bepalen van ons standpunt op alle verschillende onderwerpen waar de onderneming mee te maken krijgt. We zullen waar nodig eerder gemaakte afspraken met de onderneming aan de orde blijven stellen. In nieuwsberichten van afgelopen week valt te lezen dat de heer Smith heeft aangegeven de gemaakte afspraken te respecteren en dat hij geen plannen heeft om onderdelen of zeggenschap van Nederland naar de Franse holding te halen. Eveneens valt te lezen dat de heer Smith een gesprek met de ondernemingsraad van KLM heeft gevoerd om eventuele zorgen te bespreken.

Vraag 4

Kunt u aangeven of Air France-KLM als Frans staatsbedrijf gezien moet worden of als Nederlands-Frans staatsbedrijf?

Air France-KLM is geen staatsbedrijf maar een beursgenoteerd bedrijf, waar zowel de Nederlandse als de Franse staat aandelen in heeft. De juridische status van de onderneming is Frans.

Vraag 5

Kunt u uiteenzetten op welke manier u ervoor zorgdraagt dat er geen banen van de KLM overgeheveld worden naar Parijs? Zo nee, waarom niet?

In lijn met de motie Dijkstra c.s. van 14 juni 2018 zet het kabinet zich in voor de publieke belangen die met Air France-KLM zijn gemoeid en blijft het kabinet in gesprek met het bestuur van de onderneming. De met de onderneming gemaakte afspraken komen daarbij waar nodig aan de orde.

Vraag 6

Kunt u aangeven welke plannen bestaan voor integratie van de onderhoudsdivisies van KLM en Air France. Kunt u uitsluiten dat er banen van de onderhoudsdivisie van KLM naar Frankrijk worden overgeheveld?

Air France-KLM is een beursgenoteerde onderneming waardoor ik op zulk soort inhoudelijke onderwerpen niet in kan gaan.

Vraag 7

Op welke manier is er contact met Martin Vial het hoofd van het Franse Agentschap van Staatsdeelnemingen?

Zoals bekend hebben mijn Franse collega Bruno Le Maire en ik op 1 maart 2019 een gezamenlijke Frans-Nederlandse werkgroep ingesteld om, inzake Air France-KLM, over belangrijke onderwerpen van standpunt te wisselen. Deze werkgroep staat onder leiding van de heer Vial, directeur-generaal van het Franse agentschap voor staatsdeelnemingen en de thesaurier-generaal van het Ministerie van Financiën. In dit kader is er regelmatig contact met de heer Vial.

Vraag 8

Is er overleg met Martin Vial over zijn uitspraak in de pers dat de Nederlandse overheid moet kiezen tussen het aandelenbelang in de holding Air France-KLM of het aandelenbelang in KLM?

De gezamenlijke persverklaring van 1 maart 2019 geeft aan over welke onderwerpen door de werkgroep gesproken wordt. Verder ga ik niet in op de inhoud van de gesprekken in de werkgroep, dit komt mijns inziens de gesprekken niet ten goede. De manier waarop de heer Vial communiceert met de pers is aan hemzelf. Het kabinet vindt het niet opportuun, zolang de gesprekken lopen, hier via de pers over te communiceren.

Vraag 9

Deelt u de mening dat dergelijke uitlatingen in de media vanuit de Franse staat niet bijdragen aan het vertrouwen in de Franse staat om de gemaakte afspraken en staatsgaranties na te komen?

De manier waarop de heer Vial communiceert met de pers is aan hemzelf. Het kabinet vindt het niet opportuun, zolang de gesprekken lopen, hier via de pers over te communiceren.

Vraag 10

Kunt u toelichten wat de stand van zaken is van de gesprekken tussen de Nederlandse en Franse Staat over Air France-KLM en het garanderen van de staatsgaranties?

De gezamenlijke persverklaring van 1 maart 2019 geeft aan over welke onderwerpen door de werkgroep gesproken wordt. Het zijn complexe en constructieve gesprekken, waarbij veel partijen zijn betrokken. Verder ga ik niet in op de inhoud van de gesprekken. Naast het feit dat Air France-KLM een beursgenoteerde onderneming is, is het ook niet verstandig om tussentijds iets te delen over deze gesprekken zolang ze nog lopen.

Vraag 11

Kunt u toelichten op welke wijze u de volgende toezeggingen aan de Kamer over Air France-KLM nakomt:

In lijn met de motie Dijkstra c.s. van 14 juni 2018 heeft het kabinet regelmatig contact met de top van Air France-KLM. Daarnaast heeft de Nederlandse staat een aandelenbelang in Air France-KLM genomen om meer invloed en zeggenschap in de holding te krijgen om daarmee de Nederlandse publieke belangen beter te kunnen borgen.

Vraag 12

Kunt u toelichten hoe u zich inzet voor een eerlijke balans in het bestuur van de holding Air France-KLM nu de Nederlandse Air France-KLM Cargo topman Marcel de Nooijer vertrekt?

De samenstelling van het bestuur is een van de onderwerpen waarover standpunten worden gewisseld door de werkgroep. Zoals hierboven vermeld, ga ik niet in op de inhoud van de gesprekken, omdat dit mijns inziens niet ten goede komt aan de gesprekken.

Vraag 13

Kunt u bovenstaande vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kan u een gebruiksvergunning verlenen wanneer een exploitant van een luchthaven ook andere vergunningen, bijvoorbeeld een natuurvergunning op grond van de Wet natuurbescherming (Wnb), nodig heeft? Hoe komt dit overeen met uw antwoord bij vraag 2 waarin u schrijft dat uw ministerie verantwoordelijk is voor het verlenen van de vergunningen op grond van de Wet luchtvaart, waaronder de gebruiksvergunning? Hoe handelt uw ministerie in een dergelijke situatie?1

Op grond van de Wet luchtvaart wordt bij algemene maatregel van bestuur (amvb) voor een luchthaven een luchthaven(indeling/verkeer)besluit vastgesteld. Voorheen betrof dit een Aanwijzingsbesluit op grond van de Luchtvaartwet. Dit gebeurt voor wat betreft de luchthaven Schiphol en de overige burgerluchthavens van nationale betekenis op mijn voordracht. In de Wet luchtvaart is specifiek vastgesteld dat in de amvb de grenswaarden en regels voor het gebruik van de luchthaven door het luchtverkeer worden opgenomen. Hieruit vloeit een (milieu)gebruiksruimte voor de luchthaven voort. Het luchthaven(verkeer)besluit kan dus in feite worden aangeduid als de gebruiksvergunning van de luchthaven. Daarnaast bevat de amvb de aanduiding van het luchthavengebied en beperkingengebieden buiten het luchthavengebied met de daarin geldende regels over de bestemming en het gebruik van de grond in verband met de geluidbelasting en het externe veiligheidsrisico van het luchthavenluchtverkeer en in verband met de vliegveiligheid.
Verder is het op grond van de Wet luchtvaart verboden een luchthaven waarvoor een luchthaven(verkeer/indeling)besluit vereist is, in bedrijf te hebben zonder een geldig veiligheidscertificaat. Namens het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) verleent de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) op grond van de Wet luchtvaart het veiligheidscertificaat indien voldaan wordt aan de voorgeschreven veiligheidsregelgeving.
In verband met andere wet- en regelgeving kan het zijn dat een luchthaven ook andere vergunningen (waaronder een omgevingsvergunning en natuurvergunning) of toestemmingen nodig heeft, waarvoor andere instanties bevoegd gezag zijn. Het is de verantwoordelijkheid van de exploitant om deze aan te vragen. Een luchthaven(verkeer/indeling)besluit mag reeds vooruitlopend hierop vastgesteld worden, echter niet in strijd zijn met andere regelgeving.
Specifiek voor de bij het luchthaven(verkeer/indeling)besluit uit te voeren toets in het kader van de Habitatrichtlijn schrijft de Wet natuurbescherming voor dat het luchthaven(verkeer/indeling)besluit niet eerder kan worden vastgesteld dan nadat hiervoor een passende beoordeling is verricht, dan wel is geoordeeld dat hiertoe geen noodzaak is. Deze noodzaak blijkt uit de voortoets. Wanneer uit de voortoets volgt dat een passende beoordeling noodzakelijk is, moet hieruit blijken dat geen aantasting van de natuurlijke kenmerken van het Natura 2000-gebied plaatsvindt. De voortoets, en zo nodig de passende beoordeling, wordt verricht tijdens de voorbereiding van een luchthaven(verkeer/indeling)besluit en is gekoppeld aan een m.e.r.-procedure. Dit betekent dat vóór de vaststelling van het luchthaven(verkeer/indeling)besluit duidelijk is wat de effecten op de natuur zijn.

Vraag 2

Wat betekent uw antwoord op vraag 2 schrijft u dat voor Lelystad Airport de project-specifieke aanpak opgepakt wordt om tot een passende beoordeling te komen? Hoe ziet die aanpak eruit en wanneer worden daarvan resultaten verwacht?

In mijn brief van 5 september 20192 heb ik uw Kamer gemeld dat ik naar aanleiding van de PAS-uitspraak van de Raad van State de project-specifieke aanpak voor Lelystad Airport heb opgepakt om tot een passende beoordeling te komen. In de project-specifieke aanpak wordt met behulp van een ecologische beoordeling bekeken of significant negatieve effecten als gevolg van deposities door uitbreiding van de luchthaven Lelystad Airport kunnen worden uitgesloten, al dan niet middels mitigerende maatregelen. Indien significant negatieve effecten aan de orde zijn, dan zullen daarvoor compenserende maatregelen worden uitgewerkt.

Vraag 3

Hoe is de besluitvorming verlopen rond de eerste wijziging, gezien uw reactie op vraag 2, waarin u schrijft dat voor Rotterdam The Hague Airport twee wijzigingen van het Aanwijzingsbesluit hebben plaatsgevonden? Wat hield die wijziging in en welke gevolgen had die wijziging voor de stikstofuitstoot en andere milieueffecten?

Bij besluit van 14 juli 20043 heeft de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer het Aanwijzingsbesluit 2001 gewijzigd.
Bij de eerste wijziging van het Aanwijzingsbesluit in juli 2004 zijn de openingstijden voor het uitvoeren van landingen voor enkele categorieën stillere vliegtuigen met één uur verruimd (van 23.00 uur naar 24.00 uur). Daarnaast is toegestaan dat er 350 extra vluchten in de periode 23:00 uur – 07:00 uur mogen worden geaccommodeerd. Daarbij is als uitgangspunt gehanteerd dat deze geaccommodeerd moeten worden binnen de in 2001 vastgelegde Ke-geluidzone. De totaal toegestane geluidsbelasting in Ke zal daarmee niet toenemen. Tot slot zijn enkele uitzonderingen op de nachtsluiting in het besluit opgenomen.
De besluitvorming is conform de destijds in de Luchtvaartwet (Lvw) voorgeschreven procedure verlopen. In dat kader is bezien of er sprake was van een verplichting tot het opstellen van een milieueffectrapportage (MER). Vanwege het feit dat dit besluit geen betrekking had op de vaststelling of wijziging van een geluidzone als bedoeld in onderdeel C.6.3 van het Besluit milieueffectrapportage 1994, zoals nadien gewijzigd, is geoordeeld dat deze verplichting niet aan orde was. Gelet hierop is er in 2004 beperkter milieuonderzoek4 verricht dan hetgeen is uitgevoerd ten behoeve van het Aanwijzingsbesluit uit 2001 (wel een MER). Op grond van het milieuonderzoek is geconcludeerd dat de toename van de milieueffecten (hinder, slaapverstoring) relatief beperkt is en aanvaardbaar. Voor het aspect luchtkwaliteit is geconcludeerd dat er ten opzichte van het met de Aanwijzingsbesluit 2001 vergunde gebruik geen sprake zal zijn van een verslechtering gelet op de voorziene afname van het totaal aantal vliegtuigbewegingen ten opzichte van hetgeen is onderzocht in het kader van het MER voor het Aanwijzingsbesluit uit 2001.

Vraag 4

Heeft voor die eerste wijziging van het Aanwijzingsbesluit ook relevant milieu en natuuronderzoek plaatsgevonden? Welke maatregelen zijn als gevolg van deze wijziging genomen? Heeft uw ministerie bij dit wijzigingsbesluit gecontroleerd of alle benodigde vergunningen aanwezig waren? Wat betekent dat voor de vergunningsplicht van deze luchthaven?

Ten behoeve van de eerste wijziging van de Aanwijzing uit 2001 (in 2004) hebben de gemeente Rotterdam en de luchthaven onderzoek laten uitvoeren naar de effecten van de voorgestelde wijziging van de openingstijden, waaronder de milieueffecten en de effecten op de geluidbelasting en slaapverstoring. Zie verder de nadere toelichting in het antwoord op vraag 3.
Mede vanwege zorgen in de regio over de (toenemende) geluidbelasting in de nacht heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat in 2007 aan de voorzitter van de Commissie Milieuhygiëne Luchthaven Rotterdam, gevraagd om te bezien hoe de hinder in de nacht aan te pakken. Dit heeft geleid tot een pakket aan hinderbeperkende maatregelen. Zie ook de toelichting in het antwoord op vraag 5.
Voor wat betreft de controle van alle benodigde vergunningen verwijs ik naar het antwoord op vraag 1.
De vraag of het uitgevoerde natuuronderzoek aanleiding had moeten geven om een natuurvergunning aan te vragen komt aan de orde bij de beoordeling van de ingediende handhavingsverzoeken. Zoals ik u in de eerdere antwoorden op de vragen over de natuurvergunningen van de luchthavens heb aangegeven is het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) hiervoor het bevoegde gezag en ligt de verantwoordelijkheid voor het aanvragen van alle benodigde vergunningen en bijbehorende onderzoeken bij de exploitant.

Vraag 5

Hoe is de besluitvorming verlopen rond de tweede wijziging, gezien uw antwoord op vraag 2 waarin u schrijft dat voor Rotterdam The Hague Airport twee wijzigingen van het Aanwijzingsbesluit hebben plaatsgevonden?

Bij besluit van 22 september 20105 heeft de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, het Aanwijzingsbesluit voor Rotterdam The Hague Airport uit 2001 voor de tweede keer gewijzigd.
De reden voor het tweede wijzigingsbesluit in 2010 was enerzijds de noodzaak om de Ke-geluidzone te actualiseren en anderzijds de uitbreiding van de verkeersbegeleiding met een tweede Instrument Landing System (ILS). Daarnaast is de geluidruimte beperkt verruimd ten behoeve van het accommoderen van overheidsvliegverkeer dat door de sluiting van Marinevliegkamp Valkenburg daar niet meer terecht kon.
De besluitvorming is conform de destijds in de Luchtvaartwet (Lvw) en Wet ruimtelijke ordening (Wro) voorgeschreven procedure verlopen. Voor een nadere toelichting over de gevolgde procedure en de inhoud van de wijziging verwijs ik u naar de brief aan uw Kamer van 10 juni 20106 waarmee het wijzigingsbesluit op grond van de Wro, met als bijlage de Aanwijzing op grond van de Luchtvaartwet, ter voorhang aan uw Kamer is aangeboden.
Zoals in deze brief en de toelichting bij het wijzigingsbesluit is beschreven is het wijzigingsbesluit uit 2010 destijds tot stand gekomen door middel van intensief overleg met de regionale betrokken partijen. Met name de adviezen van de provincie Zuid-Holland hebben de bouwstenen aangedragen om dit wijzigingsbesluit mogelijk te maken. De adviezen zijn tot stand gekomen in nauwe samenwerking met de omliggende gemeenten Lansingerland, Rotterdam en Schiedam en bevatten een pakket van uiteenlopende maatregelen om (toenemende) geluidbelasting van vliegverkeer in de nacht aan te pakken.

Vraag 6

Heeft u bij dit tweede wijzigingsbesluit gecontroleerd of alle benodigde vergunningen aanwezig waren?

Nee. Zie een nadere toelichting in het antwoord op vraag 1.

Vraag 7

Was het relevante milieu en natuuronderzoek van Bureau Waardenburg voldoende en adequaat om een passende beoordeling op te stellen? Volgde uit deze beoordeling dat geen natuurvergunning nodig was? Wat betekent dat voor de vergunningsplicht van deze luchthaven?

Zoals ik u in de eerdere antwoorden op de kamervragen over de natuurvergunningen7 heb aangegeven heeft er in het kader van de wijzigingsprocedure van de Aanwijzing op grond van de Lvw en Wro onderzoek plaatsgevonden naar emissies en luchtkwaliteit en is natuuronderzoek verricht, als onderdeel van het MER. Conclusie van het deelonderzoek natuur («Effecten van vliegveld Rotterdam in relatie tot de vigerende natuurwetgeving», Bureau Waardenburg, 2008) van dit MER is dat beschermde Natura2000-gebieden op een afstand van 15 km of meer van Rotterdam The Hague Airport liggen, dat vliegtuigen hier op hoogtes (ruim) boven de 3.000ft passeren en dat derhalve geen (significante) effecten te verwachten zijn. Gelet hierop is geen noodzaak gezien om een passende beoordeling op te stellen.
De vraag of het uitgevoerde natuuronderzoek aanleiding had moeten geven om een natuurvergunning aan te vragen komt aan de orde bij de beoordeling van de ingediende handhavingsverzoeken. Zoals ik u in de eerdere antwoorden op de vragen over de natuurvergunningen van de luchthavens heb aangegeven is het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) hiervoor het bevoegde gezag en ligt de verantwoordelijkheid voor het aanvragen van alle benodigde vergunningen en bijbehorende onderzoeken bij de exploitant.

Vraag 8

Hoe is het proces verlopen rond het eerste besluit, gezien uw antwoord op vraag 2 waarin u schrijft dat voor Maastricht Aachen Airport twee beslissingen op bezwaar zijn vastgesteld? Wat hield het besluit in en welke gevolgen had die wijziging voor de stikstofuitstoot?

In de PKB luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad uit 20048 heeft het toenmalige kabinet een principe uitspraak gedaan over de ruimtelijke reservering van de luchthaven Maastricht. In deze PKB is afgezien van de voorgenomen uitbreiding van het luchtvaartterrein Maastricht met de aanleg van een oost-westbaan. Om de mogelijke toekomstige milieueffecten van het gebruik van de noord-zuidbaan te beperken is in de PKB een aantal randvoorwaarden opgenomen waarmee in het definitief te nemen aanwijzingsbesluit rekening gehouden zou moeten worden (onder andere maxima aan het aantal woningen binnen de 35- en 20-Ke-geluidzone). Het kabinet heeft in de PKB ingestemd met de planologische reservering voor het toekomstige gebruik van de luchthaven conform het ondernemingsplan zoals dat destijds is aangeleverd door de exploitant. In het ondernemingsplan is uitgegaan van 35.402 vliegtuigbewegingen met grotere toestellen en 30.000 met kleinere toestellen in 2015.
Bij besluit van 27 december 20049 heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, het Aanwijzingsbesluit Maastricht vastgesteld, gebaseerd op de PKB luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad.
De besluitvorming over het Aanwijzingsbesluit in 2004 is conform de destijds in de Luchtvaartwet (Lvw) en Wro voorgeschreven procedure verlopen. Dat betekent dat er onder meer een MER10 is opgesteld waar onderzoek naar emissies en luchtkwaliteit en natuuronderzoek deel van uitmaakte. Bij dit MER is tevens gebruik gemaakt van het MER dat is opgesteld in het kader van de PKB luchtvaartterreinen Lelystad en Maastricht (2002).
Voor een nadere toelichting over het gevolgde proces en de inhoud van het besluit verwijs ik u naar de brief aan uw Kamer van 11 november 200411 waarmee het ontwerp Aanwijzingsbesluit op grond van de Wro, met als bijlage de Aanwijzing op grond van de Lvw, ter voorhang aan uw Kamer is aangeboden.
Tegen het Aanwijzingsbesluit zijn bezwaarschriften ingediend. Op 24 augustus 2006 is beslist op de ingediende bezwaren12. Tegen deze (eerste) beslissing op bezwaar zijn beroepschriften ingediend. Op 13 februari 2008 heeft de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (hierna: Afdeling) hierover uitspraak gedaan, waarbij de beroepen gegrond zijn verklaard en de beslissing op bezwaar van 24 augustus 2006 is vernietigd. Ten gevolge hiervan is, met inachtneming van deze uitspraak van de Afdeling, het Aanwijzingsbesluit heroverwogen en opnieuw beslist op de bezwaren van de partijen die in beroep zijn gekomen tegen de eerste beslissing op bezwaar (tweede beslissing op bezwaar d.d. 27 oktober 201113). In dit verband is van belang op te merken dat de heroverweging ertoe heeft geleid dat met deze tweede beslissing op bezwaar een kleinere geluidzone voor groot verkeer (35 Ke-zone) is vastgesteld dan in het oorspronkelijke Aanwijzingsbesluit was opgenomen. Dit komt neer op circa 16% minder ruimte voor groot verkeer dan voorzien was bij het oorspronkelijke Aanwijzingsbesluit. Tot deze terugschaling is besloten om daarmee de contouren in verband met de externe veiligheidseffecten te verkleinen.
Tegen deze tweede beslissing op bezwaar zijn wederom beroepschriften ingediend. Met haar uitspraak van 27 juni 2012 heeft de Afdeling de beroepen ongegrond verklaard en is het Aanwijzingsbesluit onherroepelijk geworden.
Ten behoeve van het Aanwijzingsbesluit uit 2004 heeft de luchthaven een MER14 laten opstellen waar onderzoek naar emissies en luchtkwaliteit en natuuronderzoek deel van uitmaakte. Daarbij is gebruik gemaakt van het MER dat is opgesteld in het kader van de PKB luchtvaartterreinen Lelystad en Maastricht. In het onderzoek naar emissies en luchtkwaliteit is een beschrijving gegeven van de luchtkwaliteit in zowel de bestaande toestand als in diverse ontwikkelingsalternatieven voor de toekomst. De berekeningen in het MER zijn gebaseerd op de prognoses van dat moment voor de achtergrondconcentraties en emissieprestaties voor het wegverkeer en vliegverkeer. In het MER is ten aanzien van de emissies (onder andere van stikstofoxiden) destijds geconcludeerd dat de uitstoot ten gevolge van het aangevraagde, gewijzigde gebruik in 2015 ten opzichte van het jaar 2000 zal toenemen, maar dat dit in 2015 niet zal leiden tot overschrijding van de jaargemiddelde grenswaarden voor NO2 en voor PM10 in de directe omgeving van de luchthaven. Dit beeld is in onderzoek uit 2016 bevestigd.15
In het MER zijn verder de mogelijke effecten van de voorgestelde veranderingen in het vliegverkeer van en naar Maastricht Aachen Airport (MAA) op flora en fauna nader belicht. Daarbij is onder meer gebruik gemaakt van het rapport «Effecten van verandering in het vliegverkeer van en naar de vliegvelden Lelystad en Maastricht in relatie tot de vigerende natuurwetgeving» 16 dat in 2002 is opgesteld ten behoeve van de MER PKB luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad. Nagegaan is welke natuurgebieden in de ruime omgeving van de luchthaven een beschermde status genieten op grond van de Vogelrichtlijn, de Habitatrichtlijn, de Flora en Faunawet en de Natuurbeschermingswet. Op basis van het MER is geconcludeerd dat geen belangrijke natuurwaarden verloren gaan en er geen dusdanige veranderingen plaatsvinden op of in de nabijheid van het luchtvaartterrein dat daardoor unieke ecologische situaties worden verstoord.
Ten behoeve van zowel de eerste als tweede beslissing op bezwaar is het onderzoek naar emissies en luchtkwaliteit en het natuuronderzoek geactualiseerd17. In het kader van de tweede beslissing op bezwaar is in aanvulling op deze onderzoeken een Passende beoordeling opgesteld inzake de additionele stikstofdepositie door vliegverkeer en wegverkeer in het Bunder & Elsloërbos18. De conclusie van deze onderzoeken en de Passende beoordeling is niet anders geweest dan de conclusie van het eerdere onderzoek dat is uitgevoerd in het kader van het MER uit 2004: er is geen sprake van significante effecten op de instandhoudingsdoelstellingen van de Natura 2000-gebieden.

Vraag 9

Heeft voor dat eerste besluit ook relevant milieu en natuuronderzoek plaatsgevonden? Welke maatregelen zijn als gevolg van dit besluit genomen?

Vraag 10

Heeft u bij het wijzigingsbesluit gecontroleerd of alle benodigde vergunningen aanwezig waren? Wat betekent dat voor de vergunningsplicht van deze luchthaven?

Nee. Zie een nadere toelichting in het antwoord op vraag 1.

Vraag 11

Hoe verhield de stikstofdepositie sec (dus niet de extra depositie als gevolg van het specifieke besluit) zich op dat moment tot de vigerende regelgeving, gezien uw beantwoording op vraag 2 waar u schrijft dat voor Maastricht Aachen Airport de passende beoordeling in 2011 tot de conclusie leidt dat de extra stikstofdepositie als gevolg van de beslissing op bezwaar niet leidt tot significante effecten?

Zoals in het antwoord op vraag 8 is beschreven is ten behoeve van de tweede beslissing op bezwaar (2011) het onderzoek naar emissies en luchtkwaliteit en het natuurrapport geactualiseerd. In aanvulling hierop is een Passende beoordeling opgesteld inzake de additionele stikstofdepositie door vliegverkeer en wegverkeer in het Bunder & Elsloërbos.
De conclusie van deze onderzoeken en de Passende beoordeling is niet anders geweest dan de conclusie van het eerdere onderzoek dat is uitgevoerd in het kader van het MER uit 2004: er is geen sprake van significante effecten op de instandhoudingsdoelstellingen van de Natura-2000 gebieden.
In de Passende beoordeling met betrekking tot het Bunder & Elsloërbos is aangegeven dat als gevolg van achtergronddepositie de laagste kritische depositiewaarden van habitattypen in het Bunder- & Elsloërbos werden overschreden. Op grond van het voorgestane generieke beleid werd echter voorzien dat de achtergrondconcentratie en de achtergronddepositie in de komende twee decennia aanzienlijk zou afnemen waardoor met 10 jaar de achtergrondconcentratie kleiner of gelijk zou zijn dan de laagste kritische depositiewaarde. Wat betreft de additionele uitstoot en depositie ten gevolge van de tweede beslissing op bezwaar is in de Passende beoordeling aangenomen dat deze zich naar alle waarschijnlijkheid niet zullen vertalen in meetbare verschillen met de huidige (= 2011) achtergrondconcentratie en -depositie.
Deze conclusie is bevestigd in onderzoek uit 2016.19

Vraag 12

Heeft u bij het wijzigingsbesluit gecontroleerd of alle benodigde vergunningen aanwezig waren? Wat betekent dat voor de vergunningsplicht van deze luchthaven?

Nee. Zie een nadere toelichting in het antwoord op vraag 1.

Vraag 13

Kunt u beargumenteren waarom juridisch toegestaan was dat voor Maastricht Aachen Airport een aanwijzingsbesluit is vastgesteld op 27 december 2004 (na de referentiedatum), terwijl besluitvorming normaliter uiterlijk tot de gehanteerde referentiedatum kan plaatsvinden?

De vaststelling van het Aanwijzingsbesluit in 2004 heeft zijn basis gevonden in de Lvw en de Wro. De referentiedatum van 7 december 2004 heeft betrekking op de datum waarop de lijst van gebieden van communautair belang als bedoeld in de Habitatrichtlijn is vastgesteld. Dat wil zeggen dat op dat moment geen natuurvergunning benodigd was voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur. Dit staat echter los van besluitvorming over het Aanwijzingsbesluit.

Vraag 14

Kunt u voor elk van de in antwoord op vraag 2 genoemde vliegvelden afzonderlijk bevestigen dat de benodigde natuurvergunningen aanwezig en actueel zijn?

Zie het antwoord op vraag 2 in de eerdere antwoorden op de Kamervragen over de natuurvergunningen van de luchthavens20.

Vraag 15

Kunt u voor elk van de in antwoord op vraag 2 genoemde vliegvelden afzonderlijk bevestigen dat de benodigde gebruiksvergunningen zijn verleend op basis van een controle dat alle benodigde andere vergunningen aanwezig waren?

Zie het antwoord op vraag 2 in de eerdere antwoorden op de Kamervragen over de natuurvergunningen van de luchthavens21.
Wat betreft de controle van vergunningen: zie een nadere toelichting in het antwoord op vraag 1.

Vraag 16

Kunt u een antwoord geven op vraag 6, zonder daarbij te verwijzen naar een ander antwoord?

Ja, dat kan. Dat betekent echter concreet een herhaling van het antwoord dat ik heb gegeven op de vraag waar ik naar heb verwezen. In het antwoord op vraag 2 in de eerdere brief aan uw Kamer22 en in het antwoord op vraag 1 in de onderhavige kamerbrief is naar mijn mening duidelijk aangegeven tot waar de verantwoordelijkheid van mijn ministerie reikt en welke verantwoordelijkheid het Ministerie van LNV in het kader van de Wet natuurbescherming heeft. Het Ministerie van LNV, het bevoegd gezag voor de Wnb, zal zich over de vragen met betrekking tot de natuurvergunningen buigen in het kader van de ingediende handhavingsverzoeken.

Vraag 17

Kunt u bevestigen dat geen van de uitbreidingen op Nederlandse luchthavens dusdanig groot zijn geweest dat deze moeten worden gezien als «project» in de zin van de Habitat-richtlijn of de milieueffectrapportage (MER)-richtlijn?

Voor alle uitbreidingen op Nederlandse luchthavens geldt dat in het verleden aan de hand van vigerende wet- en regelgeving is bezien welke wettelijke verplichtingen in acht genomen moesten worden. Hierbij zijn ook de verplichtingen van de MER- en Habitatrichtlijn betrokken.

Vraag 18

Kunt u voor elk van de in antwoord op vraag 2 genoemde andere vliegvelden afzonderlijk aangeven of er gevolgen zijn voor de vliegvelden van het ontbreken van natuurvergunningen, en zo ja, wat deze gevolgen zijn? Kunt u hierbij uw antwoord op vraag 8, waarin u verwijst naar het voor Schiphol ingediende handhavingsverzoek betrekken?

Nee. Zoals ik eerder aan uw Kamer heb aangegeven wil ik niet vooruitlopen op de uitkomsten van de bij het Ministerie van LNV ingediende handhavingsverzoeken en eventuele gevolgen hiervan.

Vraag 19

Klopt het dat de Europese Commissie richtlijnen heeft opgesteld voor het rapporteren van emissies van de luchtvaart, inclusief het gedeelte boven de 3000 voet (de non-Landing and take-off fase (LTO- fase))?

In de NEC-richtlijn23 is voor de wijze waarop inventarisaties van emissies dienen te geschieden verwezen naar het «joint EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook»24, ontwikkeld door het Europees meet- en evaluatieprogramma (EMEP) van het Verdrag van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) betreffende grensoverschrijdende luchtverontreiniging over lange afstand (LRTAP). In dit guidebook is een methode opgenomen voor inventarisatie van emissies van vliegtuigen tijdens de landings- en startcyclus, alsmede een methode voor inventarisatie van emissies buiten de landings- en startcyclus. Deze laatste zijn echter van de reikwijdte van de richtlijn uitgezonderd.

Vraag 20

Klopt het dat in de emissieregistratie (ER) alleen de emissies van de luchtvaart zijn overgenomen zoals berekend volgens theoretische start- en landingsprofielen tot 1.000 meter (LTO-cyclus)?

De emissieregistratie bevat voor zover het de luchtverontreinigende emissies betreft inderdaad alleen de emissies die vrijkomen bij de landings- en startcyclus (LTO-cyclus), zoals berekend op grond van in de voorgaande vraag genoemde «joint EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook». Emissies van vliegtuigen buiten deze cyclus zijn uitgezonderd van de NEC-richtlijn, zodat alleen de emissies die vrijkomen bij de landings- en startcyclus verplicht moeten worden gerapporteerd. Dit omvat, aansluitend bij de definitie van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO), de emissies die vrijkomen bij het taxiën na landing en voor vertrek, starten, opstijgen, aanvliegen en landen en alle andere manoeuvres van het vliegtuig die plaatsvinden beneden een hoogte van 3000 voet (914 meter).

Vraag 21

Klopt het dat naast een Compartiment Lucht volgens het Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) in de Emissieregistratie ook een Compartiment Lucht is, waarin de luchtvaartemissies boven de 3000 voet ook moeten worden geregistreerd? Gebeurt dat ook?

Naast de database met betrekking tot broeikasgassen, gebaseerd op de IPCC- systematiek, bevat de emissieregistratie enkel de database voor luchtverontreinigende stoffen. Voor deze database geldt, zoals in de voorgaande antwoorden is aangegeven, louter de verplichting de emissies die vrijkomen bij de landings- en startcyclus te rapporteren.

Vraag 22

Klopt het dat volgens RIVM-studies de LTO-cyclus ongeveer 20% van de totale stikstofemissie ten gevolge van luchtvaart binnen onze landsgrenzen is?

Uw Kamer heeft op 1 oktober 2019 de Motie van Raan25 aangenomen om de stikstofuitstoot boven de 3.000 voet inzichtelijk te maken. Over de wijze waarop ik deze motie uitvoer, zal ik u nader informeren.

Vraag 23

In hoeverre houden vliegtuigen zich in de praktijk aan de berekende LTO-cyclus? Of wordt er in werkelijkheid eerder gedaald en over langere afstanden onder de 1.000 meter gevlogen dan waarmee is gerekend? Hoe verhoudt deze werkelijke situatie zich tot het rekengebied c.q. onderzoeksgebied van het RIVM-model?

Een landing-and-take-off-cyclus (LTO-cyclus) is de combinatie van een landing en een vertrek van een vliegtuig. Een LTO-cyclus bestaat dus uit twee vliegtuigbewegingen. Voor het maken van een berekening van de emissies van vliegtuigbewegingen van en naar een luchthaven en de verspreiding van die emissies, wordt gebruik gemaakt van gemodelleerde routes en naderings- en startprofielen, die onder meer zijn gebaseerd op empirische data. Deze gemodelleerde routes beogen zo goed mogelijk aan te sluiten op de werkelijke vliegroutes, maar kunnen om meerdere redenen iets afwijken van de werkelijke routes, bijvoorbeeld als gevolg van wijzigingen in routes door weersomstandigheden, onderhoud van de banen, verstoringen en aanwijzingen van de luchtverkeersleiding.

Vraag 24

Hoe verhoudt het rekengebied voor de luchtvaart LTO-cyclus zich tot de rekengebieden rond puntbronnen in andere sectoren?

Het RIVM-model dat wordt toegepast bij de berekening van de emissies en deposities als gevolg van de luchtvaart in de LTO-cyclus, wordt ook toegepast bij puntbronnen in andere sectoren. Net zoals bij luchtvaart berekent het RIVM-model op basis van bronkenmerken, zoals de locatie, omvang en hoogte van de emissies, de depositie als gevolg van de bron.

Vraag 25

Wilt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Subsidie nachttrein verstoort de markt»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het met de stelling eens dat een gelijk speelveld in het spoorvervoer van fundamenteel belang is? Kunt u dit toelichten?

Ja. Een gelijk speelveld zorgt er in een markt van verschillende aanbieders voor dat de reiziger een optimaal product geboden wordt voor een goede prijs. Vervoerders moeten onder gelijke voorwaarden toegang krijgen tot het spoor. Daarom is er een marktanalyse uitgevoerd met als doel om te onderzoeken welke partijen binnen welke termijn de nachttrein kunnen herintroduceren in Nederland. Uit deze analyse bleek dat alleen NS/ÖBB op korte termijn (dienstregeling 2021) deze vervoerdienst kan aanbieden.

Vraag 3

Kunt u toelichten hoe in uw keuze voor de beoogde subsidie voor ÖBB NightJet van 6,7 miljoen euro geborgd is dat deze non-discriminatoir is, zoals geadviseerd in de marktstudie van de Rebel Groep?

Om de nachttrein op korte termijn al te herintroduceren is gekozen voor een tweeledige aanpak met een tijdelijke subsidiering van alleen NS, terwijl tegelijkertijd met andere geïnteresseerde partijen gewerkt wordt aan een non-discriminatoire regeling. Het marktonderzoek van Rebel2 laat zien dat op de termijn waarin NS/ÖBB in staat zijn een proef te starten, geen andere partij te verwachten is die dit kan doen. Open toegang aanbieders moeten minimaal 18 maanden voorafgaand aan de dienstregeling capaciteit aanvragen bij ProRail en bij ACM melden dat zij toegang willen tot het Nederlandse spoor. Bovendien moet het materieel van een nieuwe toetreder – indien dit materieel nog niet rijdt op de Nederlandse spoorweginfrastructuur – toegelaten worden tot het spoor in Nederland (door ERA of ILT). Ook wanneer een non-discriminatoire regeling was getroffen zouden dergelijke stappen nog steeds doorlopen moeten worden. Op basis van de marktanalyse van Rebel zal een open toegang aanbieder daarmee op zijn vroegst vanaf 2023/2024 in staat zijn om de nachttrein te herintroduceren. NS en ÖBB kunnen sneller (vanaf dienstregeling 2021) de nachttrein herintroduceren. Dat kunnen zij echter niet zonder tijdelijke subsidie. Die subsidie betreft enkel een overbruggingssubsidie. Als onderdeel van de tweeledige aanpak wordt met andere partijen het gesprek gevoerd om te kijken welke mogelijkheden zij zien om de nachttrein, mogelijk ook vanuit andere bestemmingen naar NL, terug te brengen.

Vraag 4

Kunt u, ter aanvulling daarop, toelichten hoe geborgd is dat deze subsidie geldt als overbruggingssubsidie, zoals ook geadviseerd is in de markstudie van de Rebel Groep?

De beoogde subsidie aan NS voor het doortrekken van de ÖBB Nightjet is bedoeld als een overbruggingssubsidie tot andere partijen de nachttrein in Nederland kunnen gaan rijden. Volgens het marktonderzoek zal dat niet voor 2023/2024 gebeuren.

Vraag 5

In hoeverre is het eerlijk dat de eventuele aanloopverliezen van ÖBB dan wel NS door subsidie zijn afgedekt en zij direct winst kunnen gaan maken, terwijl andere nieuwe toetreders wél aanloopverliezen moeten dragen?

NS kan subsidie krijgen ter dekking van het exploitatietekort dat kan ontstaan door de doortrekking van de nachttrein met het traject dat onder de concessie voor het hoofdrailnet valt. Deze subsidie zal, als compensatie voor het exploitatietekort, binnen de kaders van de PSO-verordening moeten worden verstrekt. NS is als concessiehouder voor het hoofdrailnet de enige partij die binnen de kaders van de PSO-verordening een dergelijke compensatie kan ontvangen.
Parallel aan de proef met NS/ÖBB wordt ook met andere geïnteresseerde partijen besproken wat er gedaan kan worden om hen te stimuleren om Nederland als bestemming voor een nachttrein te kiezen. Op die manier wordt ook aan andere partijen met concrete plannen een kans geboden om, mogelijk ook vanuit andere bestemmingen en, al dan niet met mijn hulp, de nachttrein naar Nederland te brengen.

Vraag 6

Hoe past deze subsidie binnen de visie in het Derde Spoorwegpakket, waarin gesteld wordt dat het «het nationale beleid [...] is gebaseerd op zo min mogelijk overheidsbemoeienis met het internationale personenvervoer, dit wordt hoofdzakelijk beschouwd als een commerciële aangelegenheid» en binnen de visie in het Vierde Spoorwegpakket waarin wordt gesteld «De marktpijler opent de interne markt voor binnenlandse personenvervoerdiensten per spoor (...) in de lidstaten door het recht op toegang tot de spoorweginfrastructuur te introduceren»?

Met het Derde Spoorwegpakket kregen vervoerders het recht op toegang tot de spoorweginfrastructuur per 2010 om diensten aan te bieden voor het internationale personenvervoer per spoor. In het Vierde Spoorwegpakket is dit recht op toegang uitgebreid naar het nationale personenvervoer per spoor. Beide pakketten laten de mogelijkheid ongemoeid voor lidstaten om het personenvervoer per spoor via een concessie vorm te geven, mits de regels van de PSO-verordening in acht worden genomen. Lidstaten kunnen daartoe overgaan als een vervoersdienst niet of niet in afdoende mate tot stand komt of door de markt wordt opgepakt en de lidstaat het wel van belang vindt dat de dienst aangeboden wordt. Uit de studie van het KiM3 blijkt dat in veel landen van Europa de nachttreinen gesubsidieerd worden door de nationale overheden. Dit betreft echter uitsluitend binnenlands vervoer in het kader van een openbaredienstverplichting (PSO) onder EU-regelgeving
Er is onderzocht of een open toegang verbinding mogelijk is, maar dit blijkt op korte termijn niet mogelijk. Als overbrugging is daarom gekozen voor een proef met NS/ÖBB inclusief subsidiering van maximaal het netto financieel effect.

Vraag 7

Wat is de specifieke motivatie geweest voor de keuze van de vervoerders die mee zijn genomen in het onderzoek van de Rebel Groep?

Rebel heeft in haar marktonderzoek gebruik gemaakt van een selectie van partijen. Deze selectie is tot stand gekomen op basis van een marktanalyse waarmee de meest waarschijnlijke partijen die een nachttrein naar Nederland zouden kunnen/willen exploiteren in dit onderzoek betrokken zijn. Daarvoor is gekeken naar welke partijen in Nederland of buurlanden actief zijn, of zij signalen hebben afgegeven de Nederlandse markt te willen bedienen en of zij actief zijn op een (inter)nationale «open toegang markt». Daarbij is zorggedragen dat zowel partijen die al nachttreinen rijden in Europa, als nationale vervoerders, als nieuwe toetreders en bestaande commerciële vervoerders zijn gesproken. De selectie is daarmee niet uitputtend, maar wel representatief, zodat de conclusies van het rapport een goed beeld schetsen van de huidige markt.

Vraag 8

In hoeverre kan er gesproken worden van een compleet onderzoek als een aanzienlijk aantal partijen hier niet bij betrokken is geweest, daar in het onderzoek wordt gesteld dat «de scope en tijdspanne van het onderzoek maakt dat wij geen uitputtend marktonderzoek uitgevoerd hebben»?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Heeft u de noodzaak van subsidie voorafgaand aan uw besluit op enige manier objectief laten toetsen? En waarom is er gekozen voor de herintroductie van de nachttrein in zee te gaan met de enige partij die stelt dat subsidie noodzakelijk is?

In eerdere brieven aan uw Kamer over dit onderwerp4 zijn de ambities geschetst ten aanzien van het internationaal spoorvervoer voor reizigers en de nachttrein in het bijzonder. Ook is aangegeven dat met partijen het gesprek gevoerd werd over dit onderwerp en meer specifiek het gesprek met NS/ÖBB en het door hen ingebrachte voorstel. Desondanks hebben andere partijen geen concrete plannen aangeboden voor het herintroduceren van de nachttrein in Nederland, met of zonder subsidie. Bij de nadere uitwerking van de afspraken met NS wordt ook geborgd dat de uiteindelijke subsidiering nooit meer zal bedragen dan het netto financieel effect. Dat is immers onder de concessie niet toegestaan als gevolg van de Europese PSO-verordening. Oftewel, als het exploitatietekort kleiner blijkt dan verwacht, zal ook minder subsidie gegeven worden.

Vraag 10

Indien subsidie noodzakelijk wordt geacht, zou dan niet gekozen moeten worden voor de laagst mogelijke subsidie? Heeft u andere vervoerders gevraagd of zij voor eenzelfde of een lager subsidiebedrag bereid zijn een nachttrein aan te bieden? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn beantwoording van de vragen 3, 5, 7 en 9.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Veel meer ongevallen, veel minder politie op snelweg»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de conclusie van het rapport van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek voor Verkeersveiligheid (SWOV) dat het wegvallen van politietoezicht de mogelijk belangrijkste oorzaak is van de verslechterde verkeersveiligheid in ons land? Zo nee, welke oorzaken herkent u dan?

Het onderzoek van SWOV «Verkeershandhaving op Nederlandse autosnelwegen» is gericht op de verkeershandhaving. Er is geen onderzoek gedaan naar andere mogelijke oorzaken van de toename van het aantal ongevallen op snelwegen in de afgelopen jaren. Zoals ook in het rapport aangegeven, zijn er meerdere factoren die een rol kunnen spelen. Verder schetst het rapport geen beeld van de totale inzet op verkeershandhaving op snelwegen in de afgelopen jaren. De focus ligt op de inzet van de Landelijke Eenheid en niet op de inzet van de regionale eenheden die de afgelopen jaren meer handhaven op snelwegen. Het totaalaantal verkeersboetes door staande houdingen op snelwegen is sinds 2012 redelijk stabiel.

Vraag 3

Vindt u het onacceptabel dat de verkeersveiligheid achteruit gaat?

Ja. Het is de inzet van het kabinet om de verkeersveiligheid te laten toenemen. Daartoe is vorig jaar het Strategisch Plan Verkeersveiligheid opgesteld waarin onder meer aandacht wordt gevraagd voor een integrale aanpak op het gebied van infrastructuur, educatie en handhaving.

Vraag 4

Hoe verklaart u de stijging aan aantal kop-staartbotsingen en eenzijdige bermongevallen?

In het rapport «Dodelijke verkeersongevallen op rijkswegen in 2017» (R-2019–8) dat de Minister van Infrastructuur en Waterstaat uw Kamer op 5 augustus 2019 heeft aangeboden,2 worden kop-staartbotsingen en eenzijdige bermongevallen genoemd als belangrijke ongevalstypen met dodelijke afloop. Uit dat rapport van de SWOV blijkt dat verkeersongevallen ontstaan door een variëteit aan mogelijke oorzaken. Zo wordt gewezen op de weginrichting, inclusief berm, die weinig ruimte biedt voor menselijke fouten, spelen voertuigdefecten een rol en zijn oorzaken als onoplettendheid en/of bewust risicogedrag van de weggebruiker een oorzaak.

Vraag 5

Welke consequenties verbindt u aan de stijgende verkeersongevallen en het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV) waarin een ambitie is opgenomen om het aantal verkeersslachtoffers naar nul terug te brengen?

Vanwege het stijgend aantal verkeersslachtoffers is eind vorig jaar met het SPV ingezet op een nieuw gezamenlijk verkeersveiligheidsbeleid met overheden, maatschappelijke organisaties en het bedrijfsleven. Deze aanpak is risicogestuurd; weten welke verkeersveiligheidsrisico’s er zijn en op basis daarvan maatregelen treffen. Iedere partner pakt dit op vanuit zijn eigen rol en verantwoordelijkheid. Onze ambitie is daarbij duidelijk: nul verkeersslachtoffers in 2050, want elk slachtoffer is er één te veel.
Een analyse van de SWOV van de dodelijke ongevallen op rijkswegen uit 2017 geeft ons inzicht in de risico’s op ernstige verkeersongevallen. Op basis daarvan kunnen maatregelen worden genomen. Hierbij kan gedacht worden aan het programma «Meer Veilig» van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat dat inzet op het veiliger inrichten van bermen. Verder worden filegevoelige locaties voorzien van verkeerssignalering en kan aan de hand van verkeersveiligheidsanalyses worden bepaald waar de inzet van de politie het meest effectief is.

Vraag 6

Bent u bereid om de conclusies en resultaten van het SWOV-rapport te verwerken en te vertalen in het SPV? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Bent u bekend met het bericht «Effectievere radarcontroles en surveillance maken snelweg veiliger»?2

Ja.

Vraag 8

Was u voor de verschijning van dit bericht op de hoogte van de negatieve wederkerige relatie tussen verkeerscontroles en de veiligheid op de snelwegen?

Ja. Verkeershandhaving is, na een veilige inrichting van de infrastructuur en educatie, een belangrijk instrument dat de overheid ter beschikking staat ter verhoging van de verkeersveiligheid.

Vraag 9

Kunt u toelichten hoe de situatie zich heeft kunnen ontwikkelen dat het overgrote deel van de selectie van radarsnelheidslocaties gekozen blijkt te zijn op grond van algemene criminaliteitsopsporing in plaats van verkeershandhaving?

De combinatie van radarsnelheidscontroles op autosnelwegen met de opsporing van criminaliteit leidt tot een efficiëntere inzet van politiepersoneel. Wij hebben uw Kamer al eerder geïnformeerd over het feit dat handhaving plaatsvindt op plaatsen en tijdstippen waar het effect van het optreden optimaal is.4 De keuze van de locaties wordt altijd bepaald door de relevantie voor de verkeersveiligheid.

Vraag 10

Kunt u aantonen welke positieve resultaten met betrekking tot opsporingsdoeleinden de onevenwichtige selectie van radarsnelheidslocaties heeft opgeleverd? Bent u tevreden met de resultaten en de gemaakte afweging om opsporingsdoeleinden de overhand te geven op verkeersveiligheidsdoeleinden?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Hoe staat u tegenover het in gebruik nemen en doorontwikkelen van het door de stuurgroep gecreëerde data-instrument, de Analysetool Handhaving, om radarsnelheidslocaties gerichter te selecteren? Welke partijen bent u van plan hierbij te betrekken?

Wij staan positief tegenover het initiatief van Rijkswaterstaat, het Openbaar Ministerie en de politie om de Analysetool Handhaving in gebruik te nemen en door te ontwikkelen. Dit instrument draagt eraan bij dat de locaties voor radarcontroles op basis van de risico’s beter kunnen worden gekozen.

Vraag 12

Bent u bekend met het fenomeen van stoorzenders, zoals voorinformatie via apps als Flitsmeister, die de subjectieve pakkans, en hiermee de verkeersveiligheid, negatief beïnvloeden?

Weggebruikers moeten zich aan de maximumsnelheid houden, ongeacht of er verkeerscontroles plaatsvinden of niet.
Systemen die weggebruikers informeren over politie- en radarcontroles zijn mij bekend. De systemen dragen bij aan de bekendheid van de handhavingsinzet van de politie. Dit is een van de aanbevelingen uit het rapport van de SWOV. Het is algemeen bekend dat dergelijke applicaties niet voor alle controles waarschuwen waarmee enige onvoorspelbaarheid van politiecontroles behouden blijft. Bovendien kan informatie over de handhavingsinzet van de politie juist ook bijdragen aan de subjectieve pakkans.

Vraag 13

Kunt u toelichten wat uw standpunt ten aanzien van dergelijke stoorzenders is? Ziet u dit als een goede of slechte ontwikkeling en ziet u voor het kabinet dan ook een rol om het gebruik van dergelijke apps overeenkomstig met deze kwalificatie te promoten of te beteugelen? Waarom wel? Waarom niet?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Hoe staat u tegenover de aanbeveling om een apart beleidsplan op te stellen voor verkeershandhaving op autosnelwegen? Indien positief, bent u bereid om per aanbeveling aan te geven hoe u gehoor geeft aan de conclusies uit dit onderzoeksrapport?

De driehoek voor het hoofdwegennet, zijnde het parket CVOM, Rijkswaterstaat en de politie komen regelmatig bijeen en maken afspraken over de verkeershandhaving op de autosnelwegen. Deze afspraken worden jaarlijks vastgelegd in een operationeel plan. Een aanvullend beleidsplan voor de verkeershandhaving is dan ook niet nodig.
Het rapport «Verkeershandhaving op de Nederlandse autosnelwegen» en de conclusies worden in dit gremium besproken. Hiermee wordt voldaan aan de toezegging van de Minister van IenW tijdens de begrotingsbehandeling IenW. Bij de beantwoording van vraag 11 wordt ook al positief ingegaan op een van de conclusies, de doorontwikkeling van de Analysetool Handhaving.

Vraag 15

Bent u van mening dat handhaving ook extra dient te worden toegespitst op het dragen van verkeersgordels? Hoe kwalificeert u in het licht van de onderzoeksresultaten de uitspraak van de Minister van Economische Zaken en Klimaat dat hij zelf af en toe «een beetje stout is» en kiest zijn verkeersgordel niet te gebruiken?3 Welk beeld geeft de Minister-President af door de Minister van Economische Zaken en Klimaat hierin bij te vallen?

Het dragen van een gordel is en blijft van cruciaal belang bij het waarborgen van de verkeersveiligheid en het voorkomen van (ernstige) ongevallen. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft VVN en de ANWB hierop geattendeerd conform haar toezegging in de eerdergenoemde brief van 5 augustus jl. Daarnaast heeft zij de collega-bewindslieden Wiebes en Rutte gewezen op het belang van het dragen van de gordel en hun voorbeeldfunctie in dezen. De bewindslieden hebben hierop aangegeven een symbolisch geldbedrag over te maken aan VVN en voortaan de gordel te dragen.

Vraag 16

Hoe bent u van plan de tekortschietende samenwerking van het Team Elektronisch Verkeerstoezicht (EVT) en de landelijke eenheid van de politie samen met de verkeerspolitie te verbeteren?

De chefs verkeerspolitie van de regionale eenheden en landelijke eenheid komen regelmatig in overleg samen om ontwikkelingen, best practices en handhavingsconcepten te bespreken. Een voorbeeld is de ontwikkeling van de digitale handhaving en nieuwe methoden van handhaving aangaande afleiding op autosnelwegen en onderliggend wegennet. Er gaat daarnaast extra aandacht uit naar de doorontwikkeling van het gebruik van de Analysetool Handhaving.

Vraag 17

Ziet u heil in het intensiveren van trajectcontroles om de positieve effecten van snelheidscontroles over een langere afstanden te continueren? Zo ja, hoe bent u van plan dit aan te pakken?

In het Landelijk Actieplan bij het SPV heeft een van de actiepunten betrekking op trajectcontroles. Het OM heeft samen met de politie en de wegbeheerders in kaart gebracht of er in Nederland locaties op N-wegen zijn die op grond van de verkeersveiligheid in aanmerking komen voor het plaatsen van een trajectcontrolesysteem. Het gaat hierbij met name om de provinciale wegen, omdat op deze wegen per gereden kilometer gezien veel verkeersslachtoffers vallen en handhaving met trajectcontrolesystemen een effectieve en efficiënte manier is om de naleving van de geldende snelheidslimiet op deze wegen te bevorderen. Er zijn 20 locaties geïnventariseerd. Het is de verwachting dat een deel van deze systemen dit jaar aan gaat en de overige systemen in 2020.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel van RTV Rijnmond getiteld «Giessenbrug 10 jaar dicht: schippers eisen reparatie»?1

Ja.

Vraag 2

Is de Giessenbrug thans bedienbaar?

Nee. Door problemen in het bedienings- en besturingssysteem kan de brug niet verantwoord worden bediend en moet deze gesloten blijven. Omdat de signalering voor het wegverkeer niet goed werkt, zou het bedienen van de brug tot gevaarlijke situaties kunnen leiden. De provincie Zuid-Holland, als beheerder van de vaarweg onder de Giessenbrug, heeft daarom sinds 26 januari 2017 een stremming ingesteld voor het vaarwegverkeer hoger dan 5,40 meter.

Vraag 3

Wanneer staat de renovatie van de Giessenbrug gepland?

De Giessenbrug is onderdeel van het programma Vervanging en Renovatie; de grote productie-opgave om objecten die het einde van hun levensduur naderen te vervangen of te renoveren. De renovatie van de Giessenbrug staat gepland en geprogrammeerd voor 2026. Op dit moment zie ik geen mogelijkheden voor versnelling. Enerzijds vanwege de tijd die nodig is om de recent opgestarte planstudie af te ronden. Dat is van belang om de uitvoering van het project goed voor te bereiden. Anderzijds vanwege andere vervangings- en renovatieprojecten in de regio Rotterdam, die eveneens urgent zijn en eerder uitgevoerd zullen worden. Het is mede uit het oogpunt van hinderbeperking voor de weggebruikers in deze regio niet wenselijk om al deze projecten tegelijk aan te pakken. Toch blijf ik alert op mogelijkheden om de uitvoering te versnellen, mochten deze zich aandienen. Dit heb ik recentelijk ook aan de provincie Zuid-Holland toegezegd.

Vraag 4

Welk nut heeft de bochtafscheiding van de Schie als de Giessenbrug voor de binnenvaart lastig te passeren blijft?

Door realisatie van de bochtafsnijding van de Schie wordt een lokaal knelpunt in het scheepvaartverkeer opgelost. Hiermee wordt het vaarverkeer versneld afgewikkeld, wordt het veiliger op het water en ontstaat extra waterbergingscapaciteit. Er is slechts een beperkte relatie tussen de bochtafscheiding en de gesloten Giessenbrug, want schepen kunnen de brug in gesloten toestand gewoon passeren. Scheepvaart dat te groot is om de gesloten brug te passeren, kan zich aanpassen door tijdelijk ballast te zetten, waardoor het schip lager komt te liggen of door de stuurhut te laten zakken. Ook worden er kleinere schepen ingezet dan voorheen. Alleen schepen die hoger liggen dan 5,40 meter, en daar niet onder kunnen komen door te ballasten, kunnen nu niet onder de brug door. Dat is echter maar een beperkt aantal schepen. De bochtafscheiding heeft derhalve meerwaarde ongeacht het feit, of de Giessenbrug bedienbaar is of niet.

Vraag 5

Hoe kan het zijn dat een belangrijke vaarweg straks 10 jaar lang niet toegankelijk is voor grote binnenvaartschepen door een brug die niet open kan?

Zie het antwoord op de vragen 3 en 4.

Vraag 6

Wat zijn de economische gevolgen van het niet kunnen openen van de Giessenbrug?

Exacte cijfers van de economische gevolgen zijn niet bekend. Wel is bekend dat het zetten van tijdelijke ballast kosten met zich meebrengt. Ook heeft een bedrijf langs de vaarweg aangegeven dat het klanten misloopt en dat uitbreidingsplannen mogelijk niet door kunnen gaan vanwege de situatie bij de Giessenbrug. Alhoewel de brug sinds eind januari 2017 niet wordt bediend, is het vervoerde tonnage op de Schie toegenomen van circa 597 Kton in 2017 tot circa 645 Kton in 2018.

Vraag 7

Wat zijn de gevolgen voor het transport van bouwmaterialen voor de noodzakelijke nieuwbouwwijk De Binckhorst in Den Haag?

In de nieuwbouw wordt steeds vaker gebruik gemaakt van prefab elementen. De locatie Binckhorst leent zich als watergebonden locatie bij uitstek voor transport over water van deze elementen. De beperking die is opgelegd aan de vaarweg door het niet opereren van de Giessenbrug, betekent derhalve, dat de omvang van de te vervoeren prefab elementen beperkt dient te blijven.

Vraag 8

Kan de start van de renovatie van de Giessenbrug naar voren worden gehaald, bijvoorbeeld naar 2022, zodat deze belangrijke vaarweg voor de verbinding Den Haag – Rotterdam spoedig weer optimaal kan worden gebruikt?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 1

In hoeverre is sprake van verplaatsing van activiteiten vanaf Lelystad Airport van «general aviation»-partijen die zich mogelijk minder, of lastiger verhouden met de komst van vakantievluchten op het vliegveld?

Lelystad Airport wordt ontwikkeld ten behoeve van het overnemen van vakantievluchten van Schiphol. Zoals opgenomen in het ondernemingsplan van de luchthaven is de verwachting dat, naarmate het aantal vliegtuigbewegingen handelsverkeer (op de IFR routes) groeit de hoeveelheid klein verkeer (op de VFR routes) zal afnemen. De luchthaven heeft de huidige gebruikers de afgelopen jaren op de hoogte gehouden van de (voortgang van de) veranderingen op de luchthaven. Daarnaast is aan de Alderstafel Lelystad een werkspoor hiertoe ingericht, een en ander onder leiding van de provincie Flevoland.
Mede naar aanleiding van verzoeken van de general aviation (GA), heeft de luchthaven recent, in samenwerking met LVNL, de capaciteit voor GA-verkeer in de periode tot 10.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer onderzocht. De luchthaven heeft de lokale gebruikers hierover op 16 mei jl per brief geïnformeerd.
Uit dit onderzoek blijkt dat de verwachte capaciteit toereikend is voor het huidige aanbod aan GA-verkeer. Wel is het zo dat op de drukste momenten de vraag het aantal mogelijke vliegtuigbewegingen kan overstijgen. Hiertoe is betere spreiding over de dag nodig en ontwikkelt de luchthaven een planningstool. Op basis hiervan kan het huidige GA-verkeer de eerstkomende jaren naar verwachting worden geaccommodeerd. Gelet hierop is het gedwongen uitplaatsen van huidig GA-verkeer van de luchthaven Lelystad, en eventuele compensatie daarvoor, niet aan de orde.
Voor de situatie na 10.000 bewegingen handelsverkeer, zal door de luchthaven in samenwerking met LVNL nader worden onderzocht welke aantallen GA-verkeer ook op deze langere termijn kunnen worden geaccommodeerd. Daarnaast is de GA betrokken bij het proces van de luchtruimherziening en worden ze geconsulteerd in het kader van de luchtvaartnota. Ontwikkelingen en actuele vraagstukken die spelen in de sector worden besproken in regulier overleg met het ministerie (GA-platform).

Vraag 2

Hoe en door wie worden partijen eventueel uitgekocht of gecompenseerd voor waardeverlies, als zij ruimte verliezen om te opereren voor bijvoorbeeld lesvluchten, onderhoudswerk of andersoortig hobbymatig, leisure- of zakelijk vliegverkeer?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Waar gaan ze met hun activiteiten naartoe en hoe waarborgen we de belangen van general aviation in Nederland, waarvoor Lelystad Airport tot op heden de voornaamste en beste plek in Nederland was?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Bent u, tegen de achtergrond van het feit dat op 7 november a.s. voor Lelystad Airport nieuwe regels gaan gelden die invloed hebben op de operatie van huidige ondernemers in de luchtvaart en general aviation, bekend met zorgen die leven onder partijen die hier nu actief zijn?

Ja.

Vraag 5

Klopt het dat er internationaal vastgestelde data zijn om noodzakelijke wijzigingen aan het luchtruim door te voeren?

Ja. LVNL en CLSK zijn voor publicatie van luchtruimwijzigingen in de luchtvaartgids gebonden aan internationaal (ICAO) vastgelegde termijnen.
Door de inregelperiode op 7 november te laten starten kan vanuit luchtverkeersleidingperspectief op elk politiek gewenst moment ná april 2020 op een veilige wijze tot openstelling voor handelsverkeer worden overgegaan. Om dit mogelijk te maken moeten opeenvolgende en samenhangende stappen genomen worden. Naast de wijzigingen in de luchtvaartgids (AIP) zijn er ook grootschalige systeemaanpassingen nodig in het luchtverkeersleidingssysteem en training van luchtverkeersleiders. Het is van belang dat luchtruimgebruikers, conform de internationaal vastgelegde termijn, tijdig worden geïnformeerd over wijzigingen.

Vraag 6

Klopt het dat de operatie voor general aviation ingewikkelder wordt door de nieuwe regels, bijvoorbeeld als het gaat om het tijdig aanleveren van een vluchtplan?

Bij de transitie van luchthaven Lelystad naar een gecontroleerde luchthaven wordt aangesloten bij de eisen en regels zoals deze reeds op de andere gecontroleerde Nederlandse luchthavens gelden. Omdat het luchtverkeer bij de luchthaven Lelystad onder begeleiding van luchtverkeersleiding komt, zal bij de start en landing een klaring van de verkeersleiding moeten worden verkregen. Tevens dient een vliegplan te worden ingediend. Dit is een regulier onderdeel van de vluchtvoorbereiding. Aan het indienen van een vliegplan zijn geen kosten verbonden.

Vraag 7

In hoeverre blijft de werksituatie werkbaar voor de huidige gebruikers? In hoeverre worden zij geconfronteerd met beperkingen en lastenstijgingen? Hoe vindt overleg plaats tussen de gebruikers en de uitbater van het vliegveld en worden belangen gewogen?

Voor wat betreft de werksituatie verwijs ik graag naar het antwoord op vragen 1,2,3 en 6.
De luchthaven Lelystad heeft maandelijkse periodiek overleg met de gebruikers van de luchthaven over actuele en operationele zaken die spelen rondom het gebruik van de luchthaven. Naast dit overleg is er een intensief en zorgvuldig communicatie traject, met als doel een zorgvuldige en veilige transitie. De luchthaven trekt daarbij samen op met de luchtverkeersleiding.
Voor wat betreft de lastenverhoging heb ik besloten om vooralsnog géén heffing voor de (toren)dienstverlening in rekening te brengen bij de gebruikers van luchthaven Lelystad. Zodra duidelijkheid is ontstaan over een openingsdatum van de luchthaven voor handelsverkeer, zal ik besluiten over het moment waarop ATC kosten in rekening zullen worden gebracht. Een dergelijke heffing is er ook op de andere luchthavens waar LVNL (toren)luchtverkeersdiensten verleent.
De luchtruimstructuur en het routeontwerp van Lelystad Airport betekenen een grote wijziging voor luchtruimgebruikers en het luchtverkeersysteem. Ten behoeve van een veilige openstelling van Lelystad Airport voor handelsverkeer moeten alle noodzakelijke stappen dus zorgvuldig worden doorlopen. Voorafgaand aan openstelling is daarom een periode van inregelen met het bestaande verkeer noodzakelijk om de wijzigingen in procedures en systemen toe te passen. Zo kunnen zowel de luchtverkeersleiding als huidige gebruikers daarmee ervaringen op doen, zonder dat er handelsverkeer is. Het veilig en gecontroleerd inregelen van de luchthaven Lelystad is daarmee ook in het belang van de huidige gebruikers.
Om huidige gebruikers voor te bereiden op de inregelperiode organiseert LVNL informatiebijeenkomsten en is informatiemateriaal ontwikkeld. Zo worden huidige gebruikers van de luchthaven optimaal voorbereid op de nieuwe situatie.

Vraag 8

Klopt het dat aanvliegroutes en reporting points op de grens van het nieuwe gecontroleerde luchtruim (CTR) liggen en zijn infringements uit te sluiten?

De reporting points voor VFR verkeer liggen net buiten de CTR grens. Dit is ook bij andere Nederlandse luchthavens het geval. Omdat VFR-verkeer navigeert op zichtbare, herkenbare objecten in de buitenruimte, wordt vaak gekozen voor een markante, vanuit de cockpit zichtbare, locatie (b.v. boven een brug of kruispunt). Deze punten zijn bedoeld om de verkeersleiding een beeld te geven van de hoeveelheid (klein) verkeer wat uit het ongecontroleerde luchtruim de Lelystad CTR wil binnen vliegen. Ook draagt dit bij aan het omgevingsbewustzijn (situational awareness) van de vlieger.
Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 7 organiseert LVNL informatiebijeenkomsten om huidige gebruikers van de luchthaven optimaal voor te bereiden op de nieuwe situatie. Hierbij is ook aandacht voor airspace infringements. Daarnaast zal LVNL gedurende de inregelperiode mogelijke infringements monitoren en, indien nodig, daarop actie ondernemen.

Vraag 9

Is er bereidheid om een aantal grootgebruikers uit te nodigen mee te denken, of zijn zaken al definitief beslist?

Nadat op 26 juni 2017 de Kamer is geïnformeerd over de concept aansluitroutes1 is, na de zomer van 2017 een intensief consultatieproces gestart. Naast een internetconsultatie voor het brede publiek, besprekingen met bestuurders en een advies van een bewonersdelegatie, zijn ook de luchtruimgebruikers, waaronder de kleine luchtvaart, actief geconsulteerd.
Het resultaat van deze consultatie was een set aan verbetervoorstellen2. Beoordeling van deze voorstellen door LVNL en CLSK heeft geleid tot een reeks verbeteringen in het ontwerp van de aansluitroutes en luchtruimstructuur ten opzichte van het op 26 juni 2017 gepresenteerd concept. Deze verbeteringen zijn op 21 februari 2018 aan de Tweede Kamer gemeld3.
Naast verbeteringen ten behoeve van de omgeving, gaat het voor wat betreft de kleine luchtvaart, en naar aanleiding van hun input, met name om:
Verder is de Lelystad TMA, in lijn met de CTR, aan de hand van de gedane voorstellen aan de noordwestzijde verkleind. Ook hierdoor ontstaat meer ruimte voor de recreatieve luchtvaart ten opzichte van het initiële ontwerp.
De GA-sector heeft in bovenstaand consultatieproces een waardevolle bijdrage geleverd. Mede op basis van hun input is het ontwerp aangepast en verbeterd. Daarnaast hebben ook in de eerste helft van 2019 gesprekken plaatsgevonden met lokale gebruikers over het ontwerp van de VFR-routes.
Zoals in mijn antwoord op vraag 8 aangegeven organiseert LVNL in aanloop naar de start van de inregelperiode informatiebijeenkomsten voor huidige gebruikers. Deze bijeenkomsten zijn ook bedoeld om goed in dialoog te blijven en ervaringen te delen.

Vraag 10

Heeft u informatie van «general aviation»-partijen ontvangen en kunnen gebruiken bij de bepaling van de nieuwe spelregels voor vliegen vanaf en rondom de luchthaven?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Als de opening van Lelystad Airport komende zomer 2020 of vlak daarna plaatsvindt, vanaf welk moment ondervinden de huidige partijen dan de gevolgen van eventuele wijzigingen?

De inregelperiode start op 7 november. Vanaf dat moment zullen de huidige gebruikers van de luchthaven worden begeleid door de luchtverkeersleiding, waarbij gebruik wordt gemaakt van de nieuwe route- en luchtruimstructuur. Deze inregelperiode is met name bedoeld om verkeersleiders, gebruikers en de luchthaven te laten wennen aan de nieuwe procedures en werkwijze in de situatie van relatieve rust (zonder handelsverkeer). Door deze inregelperiode op 7 november te laten starten kan vanuit luchtverkeersleidingperspectief op elk politiek gewenst moment ná april 2020 tot openstelling voor handelsverkeer worden overgegaan.

Vraag 1

Kent u het bericht «Smart in de penarie op beruchte spoorwegovergang in Castricum»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe vaak het bij de spoorwegovergang op de Beverwijkerstraatweg in Castricum en in zijn algemeen voorkomt dat de spoorweg niet vrij is terwijl de spoorbomen gesloten zijn en een trein langsrijdt?

Sinds 1975 is het op de Beverwijkerstraatweg in Castricum zes keer voorgekomen dat er personen of wegverkeer op de overweg waren terwijl de overwegbomen gesloten waren en een trein naderde.
In hoeverre dit in zijn algemeenheid voorkomt betrekt ProRail in haar analyse van de beschikbare data m.b.t. overwegen. Ik kom hier in mijn brief over spoorveiligheid later dit najaar op terug.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de oorzaak hiervan is en in hoeveel van de gevallen het hierbij goed afliep en in hoeveel van de gevallen dit niet het geval was?

In vijf van de zes gevallen was er geen sprake van een aanrijding, omdat de trein op tijd stopte of het voertuig of de persoon niet in aanraking kwam met de trein (dat laatste was o.a. dit keer het geval in Castricum). In 1997 heeft wel een aanrijding tussen een auto en een trein plaatsgevonden. Deze auto werd door achteroprijdend verkeer de overweg op gedrukt.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke vorderingen er zijn te melden qua het realiseren van beter beveiligde spoorwegovergangen?

Via het Landelijke Verbeterprogramma Overwegen (LVO) wordt gewerkt aan het verbeteren van de veiligheid en doorstroming van beveiligde overwegen. In totaal worden er op dit moment 25 overwegen aangepakt door middel van maatwerkoplossingen. De doorlooptijden hiervan variëren tussen enkele maanden en enkele jaren. In 2019 zijn overwegen aangepakt in Putten, Oisterwijk, Borne, Deurne, Halderberge en Hurdegaryp. In het kader van het NABO (niet actief beveiligde overwegen)-programma heb ik aangegeven dat het mijn ambitie is om circa 180 openbaar en openbaar toegankelijke NABO’s op het reizigersnet voor eind 2023 versneld te hebben aangepakt (zie ook mijn antwoord op vraag 6).
Specifiek voor de overweg aan de Beverwijkerstraatweg in Castricum geldt dat deze in beeld is bij het LVO en dat deze ligt op een corridor uit het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). ProRail is in gesprek met de gemeente Castricum over mogelijkheden om de veiligheid en de doorstroming te verbeteren. Hiervoor wordt momenteel een studie naar mogelijke weg- en spoorse maatregelen uitgevoerd. Daarbij speelt draagvlak bij de omwonenden uiteraard een rol. De resultaten en het eventuele vervolg worden besproken met de gemeente.

Vraag 5

Bent u bereid om alle betrokkenen aan te sporen om zo spoedig mogelijk tot een veilige oplossing te komen?

Ja. Overwegveiligheid is voor mij een prioriteit. Zoals aangegeven in mijn reactie op het OvV rapport «Overwegveiligheid, een risicovolle kruising van belangen» is mijn ambitie nul dodelijke slachtoffers op overwegen.2 Het verbeteren van veiligheid en doorstroming is daarbij een gezamenlijke verantwoordelijkheid van de infrastructuurbeheerder en de wegbeheerder. Samenwerking is cruciaal om te komen tot integrale oplossingen die bijdragen aan een veilige en vlotte doorstroming van weg- en treinverkeer. Via het LVO- en NABO-programma wordt hier hard aan gewerkt.

Vraag 6

Kunt u aangeven hoeveel onbeveiligde spoorwegovergangen er op dit moment nog zijn en wanneer de verwachting is dat deze beveiligd zijn of zijn verdwenen?

Volgens de gegevens van ProRail zijn er op het reizigersnet (310) en het goederennet (450) samen circa 760 NABO’s. In de bovengenoemde reactie op het OvV-rapport heb ik aangegeven dat ik via het NABO-programma uiterlijk in 2023 de circa 180 openbare en openbaar toegankelijke NABO’s op het reizigersnet wil hebben aangepakt. Dit zijn de meest risicovolle overwegen en niet meer van deze tijd. Volgens ProRail zijn hiervan inmiddels 36 NABO’s (dus 20%) aangepakt.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Maximumsnelheid op de A79 bij Meerssen naar 90 km/u»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de snelheid tijdelijk wordt verlaagd door Rijkswaterstaat (RWS) vanwege een slechte staat van onderhoud van de A79? Op de site van RWS staan werkzaamheden vermeld, waarom staan deze er (nog) niet bij?

Nee, dat klopt niet. De snelheid wordt niet tijdelijk verlaagd, maar zal gewoon 100 km/u blijven. Rijkswaterstaat volgt bij constatering van onvoldoende stroefheid de «Richtlijnen handelwijze bij onvoldoende stroefheid of teveel spoorvorming». Deze schrijven onder andere voor wanneer een snelheidsverlaging nodig is om de veiligheid van de weggebruikers te waarborgen. In dit geval is een snelheidsverlaging niet noodzakelijk. Voor de vastgestelde ontbrekende stroefheid van het asfalt is het waarschuwen van de weggebruikers met het driehoek bord «slipgevaar» voldoende. Dit bord is geplaatst op deze locatie. Er is door Rijkswaterstaat een verkeersbesluit genomen tot tijdelijke verlaging van de maximum snelheid. Dit besluit blijkt onjuist en zal worden ingetrokken. De werkzaamheden staan inmiddels op de website.

Vraag 3

Hoe lang gaat de snelheidsverlaging duren? Wanneer wordt begonnen met het onderhoud en wanneer is het onderhoud klaar?

Er vindt geen snelheidsverlaging plaats. De werkzaamheden zijn nu gepland in de nacht van 22 oktober (21:00) op 23 oktober (05:00). Onderhoudswerkzaamheden zijn echter weersgevoelig. Bij slecht weer kunnen de werkzaamheden mogelijk geen doorgaan vinden en worden ze opnieuw ingepland.

Vraag 4

Is het juist dat na een eerdere snelheidsverlaging van 120 km/u naar 100 km p/u, nu weer een verlaging wordt opgelegd? Heeft er dan geen onderhoud of aanpassing in de tussentijd plaatsgevonden? Hoe kan dit?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Hoe nodig is de snelheidsverlaging van 100 km/u naar 90 km/u? Is de A79 daar in een dusdanige staat dat 90 km/u werkelijk een verschil maakt ten opzichte van 100 km p/u? Wat merkt de automobilist daarvan? Is hier een afwegingskader voor bij RWS?

Bij constatering van onvoldoende stroefheid volgt RWS de «Richtlijnen handelwijze bij onvoldoende stroefheid of teveel spoorvorming».

Vraag 6

Waarom is het nodig om automobilisten langzamer te laten rijden als er geen werkzaamheden zijn of deze nog lang op zich laten wachten? Waar blijkt dit uit?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 7

Kunt u proberen deze vragen te beantwoorden voor de begrotingsbehandeling van Infrastructuur en Waterstaat?

Ja.

Vraag 1

Kent u de alternatieve luchtvaartnota «Een nieuw toekomstbeeld voor luchtvaart» van Natuur & Milieu, Greenpeace en Natuur en Milieufederatie Noord-Holland?1

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «De sector zal moeten krimpen en tegelijkertijd hard werken aan innovatie om een schone en efficiënte luchtvaart in de toekomst mogelijk te maken»? Zo nee, waarom niet?

Voor het behalen van de klimaatdoelen voor de luchtvaart is een inzet nodig op een breed palet van instrumenten. Ik heb uw Kamer hierover geïnformeerd met mijn brief van 27 maart 2019 (Kamerstuk 31 936, nr. 585). De inzet van het kabinet is er primair op gericht om via deze weg de benodigde emissiereducties te realiseren. Via de PlanMER voor de Luchtvaartnota zorg ik voor meer inzicht in de verkeersvolumes die samenhangen met een combinatie van (klimaat)doelen en maatregelen.

Vraag 3

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «Technische klimaatmaatregelen voor de luchtvaart zoals alternatieve kerosine, hoe nuttig ook voor de lange termijn, zijn niet genoeg om tot 2030, en ook tot 2050, de CO2-uitstoot voldoende terug te brengen»? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 2. Ik wil niet vooruitlopen op de resultaten van de genoemde PlanMER.

Vraag 4

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «Als er niet wordt ingegrepen in de luchtvaartsector, stoot zij rond 2050 dubbel zoveel uit als alle andere Nederlandse sectoren die het klimaatakkoord wel getekend hebben, bij elkaar»? Zo nee, waarom niet?

In algemene zin kan ik onderschrijven dat zonder klimaatbeleid voor de luchtvaart de uitstoot van deze sector zou toenemen. Daarom zet Nederland samen met andere Europese landen in op een ambitieuzer mondiaal klimaatbeleid voor de internationale luchtvaart. In de tussenliggende tijd werkt het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat samen met de partijen aan de Duurzame Luchtvaarttafel om te komen tot een halvering van de CO2-uitstoot in 2050 ten opzichte van 2005. Over het klimaatbeleid voor de luchtvaart én het Ontwerpakkoord van de Duurzame Luchtvaarttafel heb ik u geïnformeerd met mijn brief van 27 maart 2019 (Kamerstuk 31 936, nr. 585).

Vraag 5

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «De luchtvaartsector moet net als de andere sectoren, en net zoveel, bijdragen aan onze klimaatdoelen»? Zo nee, waarom niet?

Het is de bedoeling dat uiteindelijk alle sectoren teruggaan naar nul klimaatemissies. De wijze waarop en het tempo waarmee verschilt echter per sector. Daarbij houdt het kabinet onder andere rekening met de beschikbare technologische mogelijkheden. Bovendien kijkt het kabinet naar de context waarbinnen de doelen dienen te worden gerealiseerd. Zo is ten aanzien van de emissies van de internationale luchtvaart en scheepvaart voor een andere aanpak gekozen binnen het klimaatakkoord van Parijs dan voor binnenlandse emissies, onder andere vanwege het grensoverschrijdende karakter van die modaliteiten.

Vraag 6

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «Als er niet wordt ingegrepen, verdubbelt het aantal mensen met gezondheidsproblemen door luchtvaart»? Zo nee, waarom niet?

De in de vraag genoemde stelling is in het toekomstbeeld van Natuur & Milieu opgenomen onder het thema «Geluid». De WHO heeft in oktober 2018 richtlijnen uitgebracht voor het omgaan met omgevingsgeluid. In die richtlijnen komt ook de luchtvaart aan de orde. Op dit moment voert het RIVM een onderzoek uit, waarin een vergelijking wordt gemaakt tussen deze richtlijnen en het huidige beleid. Tevens beziet het RIVM welke opties er zijn om de WHO-aanbevelingen te gebruiken om het Nederlandse beleid te versterken.
Gezondheid is echter niet alleen aan geluid gerelateerd, maar ook aan luchtkwaliteit. Luchtverontreiniging behoort tot een van de belangrijkste risicofactoren voor de gezondheid. Het Kabinet hecht veel belang aan een gezonde leefomgeving en aan de bescherming tegen milieugezondheidsrisico’s. Daarom komt dit aspect aan de orde in de Luchtvaartnota en wordt samen met andere overheden gewerkt aan het Schone Lucht Akkoord. Het doel van dit akkoord is om 50% gezondheidswinst in 2030 ten opzichte van 2016 te behalen, voor de gezondheidseffecten afkomstig van Nederlandse bronnen van emissies naar de lucht.

Vraag 7

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «Het grote wantrouwen dat is ontstaan in de maatschappij moet worden weggenomen door ambitieus, transparant en geloofwaardig beleid voor terugdringing van het geluid van de luchtvaart»? Zo nee, waarom niet?

In oktober vorig jaar kondigde ik aan een Programmatische Aanpak Meten Vliegtuiggeluid te starten in samenwerking met RIVM, KNMI en NLR. In deze aanpak wordt gekeken naar het verbeteren van zowel metingen als berekeningen van vliegtuiggeluid en het onderling versterken van beide methodes. Het doel van die aanpak is om tot beter herkenbare gegevens te komen om burgers blijvend goed te informeren en weloverwogen beleidskeuzes te kunnen maken. Daarnaast worden in deze aanpak ook mogelijkheden verkend om in beleid beter aan te sluiten bij hinder. Daarbij vind ik herstel van vertrouwen van groot belang. Conform het Regeerakkoord zet ik de beperking van hinder voorop. Dit is het uitgangspunt voor de Luchtvaartnota en ook voor de korte en middellange termijn ontwikkeling van de luchthavens. Zowel de programmatische aanpak als de Luchtvaartnota komen tot stand via een transparant proces met betrokkenheid van alle relevante omgevingspartijen.

Vraag 8

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «Zolang het effect van ultrafijnstof en stikstof onderzocht wordt, dienen emissies uit voorzorg te worden beperkt»? Zo nee, waarom niet?

Mijn ministerie heeft in 2016 het RIVM opdracht gegeven om een onderzoekprogramma uit te voeren naar gezondheidsrisico’s van ultrafijn stof. Medio 2021 zal het RIVM de eindrapportage opleveren. Verder zal op korte termijn de Gezondheidsraad om advies worden gevraagd over deze problematiek. Op basis van de RIVM-rapportage en het advies van de raad zal worden bezien of maatregelen noodzakelijk zijn. Verder heb ik Schiphol gevraagd om een Actieplan ultrafijn stof op te stellen. Dit plan wordt eind van dit jaar afgerond.
Voor onze grootste luchthaven (Schiphol) wordt vanwege het vastleggen van het nieuw normen- en handhavingsstelsel (NNHS) Schiphol in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol en het wegvallen van het Programma Aanpak Stikstof (PAS) en de daaraan ten grondslag liggende passende beoordeling, de komende maanden door Schiphol een nieuwe berekening gemaakt van de stikstofdepositie als gevolg van het vliegverkeer van Schiphol.
Daaruit zal blijken hoeveel depositie in Natura-2000 gebieden afkomstig is van vliegverkeer en tot welke consequenties en vervolgacties dat leidt.
De luchtvaart levert in vergelijking tot andere bronnen een relatief beperkte bijdrage aan stikstofdepositie: slechts 0,1% van de totale depositie in Nederland is volgens het RIVM afkomstig van de luchtvaart. Voor afzonderlijke Natura 2000-gebieden kan de bijdrage van de luchtvaart hoger uitvallen. Zoals de Minister van LNV in haar brief van 4 oktober (Kamerstuk 32 670, nr. 167) aangeeft, zoekt het kabinet naar mogelijkheden om stikstofemissies van alle sectoren, waaronder luchtvaart, terug te dringen.
Zie ook het antwoord op vraag 6.

Vraag 9

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «De bijdrage van de luchtvaart aan de stikstofdepositie in natuurgebieden is significant; In Natura 2000-gebieden wordt de kritische depositiewaarde overschreden, wat betekent dat de bijdrage van de luchtvaart aan deze depositie sterk omlaag moet»? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «Het economisch belang (van de luchtvaart) wordt stelselmatig overschat»? Zo nee, waarom niet?

Nee, die stelling onderschrijf ik niet. Een uitgebreid en frequent bediend netwerk van intercontinentale en Europese luchtverbindingen op Schiphol vertegenwoordigt een belang voor de economie van Nederland. Dit belang is op verschillende wijzen inzichtelijk te maken. Zo kan worden gekeken naar de economische bijdrage in termen van werkgelegenheid en toegevoegde waarde van luchtvaart- en aanverwante activiteiten op een bepaald moment. Ook kan worden gekeken naar welvaartseffecten. Door het uitgebreide routenetwerk wordt welvaart gegenereerd voor reizigers en bedrijven, waarbij rekening wordt gehouden met zowel positieve (vestigingsklimaat) als negatieve (klimaat, omgeving) effecten. Binnenkort zal ik de resultaten van twee nieuwe onderzoeken naar respectievelijk deze economische bijdrage en de welvaartseffecten aan uw Kamer sturen.

Vraag 11

Op welke wijze gaat u de aanbevelingen uit de alternatieve luchtvaartnota een plaats geven in uw eigen luchtvaartnota?

Ik heb met interesse kennis genomen van het toekomstbeeld van Natuur & Milieu. In de Kamerbrief van 5 juli jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 646) heb ik de hoofdlijnen geschetst van de Luchtvaartnota. Sturen op de kwaliteit van publieke belangen staat daarin centraal. Ik zie in het toekomstbeeld van Natuur & Milieu interessante aanknopingspunten om deze hoofdlijnen verder uit te werken tot te maken beleidskeuzes in de ontwerp Luchtvaartnota die eind dit jaar verschijnt.

Vraag 12

Deelt u de mening dat, ondanks de negatieve stellingname van de Tweede Kamer in reactie op de eerdere motie om een krimpscenario op te nemen in de luchtvaartnota2, de alternatieve luchtvaartnota van Natuur & Milieu, Greenpeace en Natuur en Milieufederatie Noord-Holland een nieuwe aanleiding geeft om de onvermijdelijke krimp van de luchtvaart alsnog een plaats te geven in uw luchtvaartnota? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op de vragen 2 en 3.

Vraag 13

Kent u het bericht «Alle seinen op groen voor krimp van de luchtvaart»?3

Ja.

Vraag 14

Erkent u dat alle seinen op groen staan voor krimp van de luchtvaart? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op de vragen 2 en 3.

Vraag 15

Kunt u deze vragen beantwoorden voor de behandeling van de begroting Infrastructuur & Waterstaat?

Ja.

Vraag 1

Kent u het artikel «De e-truck komt, maar het duurt wel even voor hij zijn dieselneef inhaalt»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de constatering uit het ING-rapport («Tijdperk van zero-emissie breekt aan voor trucks», oktober 2019) dat pas in 2028 de e-truck concurrerend zal zijn met de dieselvrachtwagen?

Er zijn op dit moment weinig elektrische vrachtwagens in gebruik in Nederland. Het is dan ook op dit moment nog lastig te voorspellen hoe deze markt zich verder zal ontwikkelen. Voor de vrachtwagen op waterstof is op dit moment nog lastiger te voorspellen wanneer die een serieuze rol gaat spelen.
Daarnaast constateren de onderzoekers dat het omslagpunt wanneer een elektrische vrachtwagen concurrerend is met een dieselvrachtwagen sterk afhankelijk is van het aantal gereden kilometers. De energie- en onderhoudskosten zijn voor een elektrische vrachtwagen namelijk een stuk lager. De onderzoekers stellen dat bij 60.000 kilometer per jaar het omslagpunt in 2030 ligt en dat dit omslagpunt kan worden vervroegd naar 2028 door het verstrekken van een aanschafsubsidie, zoals afgesproken in het Klimaatakkoord. Bij 100.000 kilometer per jaar wordt in combinatie met het verstrekken van een aanschafsubsidie een elektrische vrachtwagen al in 2025 concurrerend met de dieselvrachtwagen. Dat zou betekenen dat een elektrische vrachtwagen gemiddeld 300 tot 400 km per dag ingezet moet worden. Dat is naar verwachting over een aantal jaren vergelijkbaar met de actieradius van één volle accu van een elektrische vrachtwagen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat 2028 wel erg ver weg is voordat de e-truck concurrerend zal zijn?

Uiteraard zou het wenselijk zijn wanneer de verduurzaming nog sneller verloopt. De technologische ontwikkelingen gaan echter snel en ik heb er vertrouwen in dat dit ook bij de ontwikkeling van een elektrische vrachtwagen het geval is. In het kader van de Transport Decarbonisation Alliance werk ik internationaal samen om de vraag naar elektrische vrachtwagens te vergroten. Dit zal naar verwachting ook een positieve invloed hebben op een toename van de productie van elektrische vrachtwagens en leiden tot een snellere kostendaling. Ook zet ik me in het kader van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur ervoor in dat ook de laadinfrastructuur voor de logistieke sector tijdig op orde is.

Vraag 4

Bent u bereid om de sector te ondersteunen met het vinden van (technische) oplossingen om e-trucks concurrerend te maken? Zo nee, waarom niet?

Uiteraard ben ik daartoe bereid. Bedrijven die dergelijke oplossingen hebben, kunnen nu al een aanvraag indienen in het kader van de DKTI-transport (Demonstratieregeling Klimaat Technologieën en -Innovaties in transport).

Vraag 5

Schat u in dat, gezien de vrachtwagenheffing die in 2023 van kracht zal zijn, deze heffing kan bijdragen aan het sneller rondkrijgen van de businesscase voor e-trucks?

De netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing worden in overleg met de sector teruggesluisd naar de vervoerssector voor verduurzaming en innovatie. Het stimuleren van niet-fossiel rijden is één van de bestedingsrichtingen van deze terugsluis. In overleg met sectorpartijen worden de vastgestelde bestedingsrichtingen momenteel verder uitgewerkt tot een indicatief maatregelenpakket. Daarbij wordt ook gekeken naar een aanschafsubsidie voor elektrische vrachtwagens. De verwachting is dat een dergelijke aanschafsubsidie het voor bedrijven aantrekkelijker maakt om elektrische vrachtwagens aan te schaffen.

Vraag 6

Welke maatregelen bent u van plan te nemen, naast de vrachtwagenheffing, om e-trucks sneller concurrerend te maken?

In het Klimaatakkoord is overeengekomen dat er voor elektrische vrachtwagens tot en met 2025 € 94 miljoen beschikbaar komt voor een stimuleringsprogramma. Hiermee worden bedrijven gedeeltelijk tegemoetgekomen voor de meerkosten van een elektrische vrachtwagen ten opzichte van het fossiele alternatief.

Vraag 7

Wat onderneemt u, daar uit het ING-rapport is gebleken dat het gebruik van waterstof een oplossing kan bieden voor internationaal transport, om de inzet van waterstof als brandstof voor vrachtwagens te vergroten?

Bedrijven die waterstof als brandstof willen inzetten voor vrachtwagens kunnen een aanvraag voor een subsidie indienen in het kader van de DKTI-transport. Daarnaast wordt gewerkt aan de uitrol van de tankinfrastructuur voor waterstof. Daarbij zet Nederland in op Europese samenwerking, omdat een goed Europees netwerk van tankinfrastructuur voor waterstof een belangrijke randvoorwaarde is. Verder is in het Klimaatakkoord afgesproken dat voor waterstof in 2020 een ambitieus convenant wordt afgesloten met de sector. In dat convenant zullen ook afspraken worden gemaakt op welke wijze de inzet van waterstof als brandstof voor vrachtwagens kan worden vergroot.

Vraag 8

Hoe staat u tegenover het voorstel om e-trucks lager te belasten dan dieselvrachtwagens?

Op dit moment worden de voorbereidingen getroffen voor een vrachtwagenheffing. De hoogte van de heffing zal afhangen van milieukenmerken van een vrachtwagen: hoe schoner, hoe lager de heffing. En hoe meer kilometers de vrachtwagens rijden hoe meer heffing ze betalen. Op dit moment staat de Eurovignetrichtlijn niet toe om voor zuinigere of elektrische vrachtwagens een lager tarief te hanteren dan de bestaande indeling in euro-emissieklassen. Indien die mogelijkheid ontstaat zal daarnaar gekeken worden.

Vraag 9

Deelt u de mening van de onderzoekers van het ING-rapport dat biobrandstoffen beter niet ingezet kunnen worden voor regionaal transport? Zo ja, hoe voorkomt u de inzet van biobrandstoffen op korte afstanden? Zo nee, waarom niet?

Voor fossiele brandstoffen geldt een bijmengverplichting van biobrandstoffen. Deze zullen derhalve ook gelden voor dieselvrachtwagens die voor regionaal transport worden ingezet. Daarover is in het Klimaatakkoord afgesproken dat extra inzet van hernieuwbare brandstoffen ten opzichte van de Nationale EnergieVerkenning 2017 (NEV 2017) niet meer bedraagt dan 2 Mton (dat komt overeen met 27 PJ). Verder is in het Klimaatakkoord afgesproken dat de inzet van Green Truck Fuel wordt verkend. Voorwaarde daarbij is dat naar het oordeel van het PBL de CO2-reductie daadwerkelijk behaald gaat worden, de brandstof voldoet aan de duurzaamheidseisen van het duurzaamheidskader en er geen lock-in ontstaat die de introductie van zero-emissie voertuigen vertraagt.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schiphol is niet de enige: ook 5 andere Nederlandse vliegvelden missen natuurvergunning»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Rotterdam The Hague Airport, Eindhoven Airport, Maastricht Aachen Airport, Lelystad Airport en Groningen Airport Eelde geen natuurvergunning hebben voor hun economische activiteiten? Zo ja, waarom niet?

Lelystad Airport, Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport en Eindhoven Airport beschikken niet over een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming (Wnb). Groningen Airport Eelde beschikt wel over een vergunning op grond van de Natuurbeschermingswet 1998. Deze is op 2 december 2009 door gedeputeerde staten van Groningen en Drenthe verleend.
De exploitant van een luchthaven is verantwoordelijk voor het aanvragen van de benodigde vergunningen op grond van wet- en regelgeving. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is verantwoordelijk voor het verlenen van de vergunningen op grond van de Wet luchtvaart, waaronder de gebruiksvergunning en een veiligheidscertificaat. In verband met andere wet- en regelgeving (bijvoorbeeld natuur) kan het zijn dat een luchthaven ook andere vergunningen nodig heeft waarvoor andere instanties bevoegd gezag zijn. Het kan hierbij om verschillende vergunningen gaan, bijvoorbeeld een natuurvergunning op grond van de Wet natuurbescherming (Wnb) voor zover schade wordt aangericht aan de natuur, een omgevingsvergunning op grond van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) voor de (ver)bouw van een terminal of een vergunning op grond van de Waterwet voor het lozen van (afval)water.
De Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) is op grond van de Wnb bevoegd gezag voor vergunningverlening en handhaving ten aanzien van aanleg, uitbreiding, inrichting, wijziging, gebruik, beheer en onderhoud van militaire luchthavens, de luchthaven Schiphol en overige burgerluchthavens van nationale betekenis als bedoeld in de Wet luchtvaart, voor zover dat kan leiden tot verslechtering van de kwaliteit van habitats of significante verstoring van soorten. Wanneer significante gevolgen (gevaar voor het halen van de instandhoudings-doelstellingen) niet op voorhand kunnen worden uitgesloten, moet een passende beoordeling worden gemaakt voordat vergunning kan worden verleend.
Een natuurvergunning kan noodzakelijk zijn indien er sprake is van een project of andere handeling die, gelet op de instandhoudingsdoelstelling, de kwaliteit van de natuurlijke habitats en de habitats van soorten in een Natura 2000-gebied kan verslechteren of een significant verstorend effect kan hebben op de soorten waarvoor het gebied is aangewezen, bijvoorbeeld als gevolg van (extra) stikstofdepositie. Van belang hierbij is de Europese referentiedatum van 7 december 2004, het moment waarop de verplichtingen uit de Habitatrichtlijn zijn gaan gelden voor het betrokken gebied (aanwijzing Vogelrichtlijngebied of plaatsing Habitatrichtlijngebied op de communautaire lijst). Dat wil zeggen dat voor deze datum nog geen vergunningplicht gold voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur. Voor die tijd was natuurbeoordeling nodig voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur. Daarna, bijvoorbeeld bij wijzigingen in het gebruik, kan mogelijk wel een natuurvergunning nodig zijn.
Ten aanzien van Schiphol, Lelystad Airport, Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport, Groningen Airport Eelde en Eindhoven Airport zijn er handhavingsverzoeken bij het Ministerie van LNV ingediend waarbij gesteld wordt dat deze luchthavens niet over een geldige Wnb-vergunning beschikken. Deze handhavingsverzoeken zijn door de Minister van LNV, het bevoegd gezag voor de Wnb, in behandeling genomen en worden volgens de gebruikelijke procedure afgehandeld. In het kader van deze handhavingsverzoeken zal het Ministerie van LNV de benodigde informatie verzamelen en zienswijzen opvragen. Op basis daarvan zullen besluiten op de handhavingsverzoeken worden genomen. Ik kan daarop nu niet vooruitlopen.
Vanuit deze context en vanuit mijn verantwoordelijkheid op grond van de Wet luchtvaart ga ik nader in op de situatie bij de regionale luchthavens van nationale betekenis die geen natuurvergunning hebben (Lelystad Airport, Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport en Eindhoven Airport). Voor de genoemde luchthavens geldt dat ten behoeve van de besluitvorming over de vigerende gebruiksvergunningen op grond van de Wet luchtvaart relevant milieu, respectievelijk natuuronderzoek is verricht als onderdeel van de Milieueffectrapportage (MER). Daarbij is de gebiedsbescherming van de Habitatrichtlijn (alsmede de Vogelrichtlijn) betrokken. Dat betekent dat in de betrokken MER-en inzichtelijk is gemaakt of en zo ja welke Natura2000-gebieden beïnvloed worden door het gebruik van de luchthaven en in welke mate.
Ten tijde van het MER Lelystad Airport 2014 en de actualisatie van het MER in 2018 is onderzoek uitgevoerd naar de stikstofdepositie in Natura2000-gebieden in verband met de openstelling van de luchthaven voor (groot) handelsverkeer. De stikstofdepositie als gevolg van de uitbreiding van Lelystad Airport bleek beperkt te zijn waarmee destijds volstaan kon worden met een melding in het kader van het Programma Aanpak Stikstof (PAS). Als gevolg van de recente PAS-uitspraak van de Raad van State, is daarom door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de project-specifieke aanpak opgepakt om tot een passende beoordeling te komen. Op basis daarvan wordt bezien of, en zo ja, welke vervolgstappen noodzakelijk zijn.
Het huidige gebruik van Lelystad Airport met klein verkeer valt binnen de kaders van de oude gebruiksvergunning, het Aanwijzingsbesluit uit 2001 op grond van de Wet luchtvaart. Dit besluit is vastgesteld voor de Europese referentiedatum van
7 december 2004, waarop de lijst van gebieden van communautair belang als bedoeld in de Habitatrichtlijn is vastgesteld. Dat wil zeggen dat voor deze datum nog geen vergunningplicht gold voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur.
Voor Rotterdam The Hague Airport is in 2001 een aanwijzingsbesluit op grond van de Wet luchtvaart vastgesteld. Dit is voor de referentiedatum van 7 december 2004, waarop de lijst van gebieden van communautair belang als bedoeld in de Habitatrichtlijn is vastgesteld. Dat wil zeggen dat voor deze datum nog geen vergunningplicht gold voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur. Nadien hebben twee wijzigingen van het Aanwijzingsbesluit plaatsgevonden, de laatste wijziging in 2010. Ten behoeve van de besluitvorming voor dit wijzigingsbesluit in 2010 op grond van de Wet luchtvaart heeft relevant milieu en natuuronderzoek plaatsgevonden (onderdeel van het MER). Conclusie van het deelonderzoek natuur («Effecten van vliegveld Rotterdam in relatie tot de vigerende natuurwetgeving», Bureau Waardenburg, 2008) van dit MER is dat beschermde Natura2000-gebieden op een afstand van 15 km of meer van Rotterdam The Hague Airport liggen, dat vliegtuigen hier op hoogtes (ruim) boven de 3.000ft passeren en dat derhalve geen (significante) effecten te verwachten zijn.
Voor Maastricht Aachen Airport is op 27 december 2004 een aanwijzingsbesluit op grond van de Wet luchtvaart vastgesteld. Weliswaar is deze datum gelegen na de referentiedatum van 7 december 2004, maar voor het moment waarvoor op grond van de sinds 2005 van kracht zijnde Natuurbeschermingswet 1998 een afzonderlijke natuurtoestemming (natuurvergunning) nodig was. Ten behoeve van de besluitvorming voor dit aanwijzingsbesluit op grond van de Wet luchtvaart heeft relevant milieu en natuuronderzoek plaatsgevonden (onderdeel van het MER). Vanwege ingediende bezwaren zijn in de periode daarna door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu twee beslissingen op bezwaar vastgesteld. Ten behoeve de laatste beslissing op bezwaar in 2011 is door Bureau Waardenburg nieuw onderzoek verricht («Effecten van veranderingen in het vliegverkeer van en naar luchtvaartterrein Maastricht Aachen Airport in relatie tot de vigerende natuurwetgeving bijdrage in de beslissing op bezwaar 2011», Bureau Waardenburg, 2011) en is een passende beoordeling door Bureau Waardenburg opgesteld in verband met de additionele stikstofdepositie door vliegverkeer en wegverkeer in het Bunder & Elsloërbos (Bureau Waardenburg, 2011). Conclusie van deze passende beoordeling die in het kader van het aanwijzingsbesluit Wet luchtvaart is opgesteld, is dat de extra stikstofdepositie als gevolg van de beslissing op bezwaar niet leidt tot significante effecten op de instandhoudingsdoelstellingen van het Natura2000 gebied.
Voor militaire luchthaven Eindhoven, inclusief de civiele medegebruiker Eindhoven Airport, is onder bevoegd gezag van het Ministerie van Defensie (en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat als medebevoegd gezag) een luchthavenbesluit vastgesteld in 2014 op grond van de Wet luchtvaart. Ten behoeve van het Luchthavenbesluit Eindhoven is relevant milieu respectievelijk natuuronderzoek verricht (onderdeel van het MER). Uit de analyses naar de effecten van stikstofdepositie blijkt een beperkte toename in de stikstofdepositie in de nabij de luchthaven gelegen Natura2000-gebieden. Uit de ecologische beoordeling blijkt dat de kwaliteit van de aanwezige habitattypen en het leefgebied van de soorten overwegend goed is en dat er sprake is van minimaal behoud en een positieve trend. In het MER is dan ook geconcludeerd dat de toename van stikstofdepositie als gevolg van de voorgenomen activiteit (ontwikkeling naar 43.000 civiele vliegtuigbewegingen) voor geen van de Natura2000-gebieden negatieve effecten heeft op de instandhoudingsdoelstellingen voor die gebieden.

Vraag 3

Kunt u aangeven of de natuurvergunning nodig was voor de uitspraak van de Raad van State en of de natuurvergunning nodig is na de uitspraak van de Raad van State?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de natuurvergunning precies inhoudt, waar precies op wordt getoetst, of gaat het om één of meerdere vergunningen en of het Europese of nationale regelgeving is? Is deze natuurvergunning alleen nodig rond Natura 2000-gebieden of in het algemeen?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Welke Nederlandse natuurgebieden die deel uitmaken van Natura 2000 worden niet beïnvloed door de uitstoot van stikstof als gevolg van luchtvaart van en naar Rotterdam The Hague Airport, Eindhoven Airport, Maastricht Aachen Airport, Lelystad Airport en Groningen Airport Eelde?

In de verschillende uitgevoerde natuuronderzoeken (onderdeel van de opgestelde MER-en) ten behoeve van besluitvorming over de gebruiksvergunningen voor de regionale luchthavens op grond van de Wet luchtvaart is dit uitgewerkt. Zie daarvoor het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Bij welke van deze eerdergenoemde luchthavens is de toename van het aantal vluchten dusdanig groot dat deze gezien moeten worden als uitbreiding van een «project» in de zin van de Habitatrichtlijn (92/43/EEG) of de MER-richtlijn (2014/52/EU)? Heeft in deze gevallen ooit een passende beoordeling als bedoeld in de Vogel- en Habitatrichtlijn plaatsgevonden?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 7

Welke gevolgen hebben deze onvergunde activiteiten voor het Luchthavenverkeerbesluit en het Luchthavenindelingbesluit voor luchtvaart?

Het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) en Luchthavenindelingbesluit (LIB) hebben betrekking op Schiphol. Zoals ik eerder heb aangegeven wil ik niet vooruitlopen op de uitkomsten van het bij het Ministerie van LNV ingediende handhavingsverzoek en daarmee de conclusie dat er sprake is van onvergunde activiteiten. Ik verwijs verder naar de antwoorden op Kamervragen van de leden Paternotte (D66) en Bruins (ChristenUnie) over het bericht «Schiphol heeft al jaren geen natuurvergunning: «100.000 vluchten illegaal»» (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 542).

Vraag 8

Wat betekent het ontbreken van de natuurvergunning voor de continuïteit van de betreffende luchthavens?

Zoals ik eerder heb aangegeven wil ik niet vooruitlopen op de uitkomsten van de bij het Ministerie van LNV ingediende handhavingsverzoeken en daarmee de conclusie dat er sprake is van onvergunde activiteiten.

Vraag 9

Kunt u deze vragen elk apart beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Vraagtekens rond Air France-KLM»1 en «Koers Air France-KLM keldert na speculatie over Franse overname»?2

Ja.

Vraag 2

Wat zijn uw vorderingen met het afgesproken streven om uiterlijk «voor het einde van juni 2019» een akkoord te bereiken met de Franse Staat over onder andere de staatsgaranties en het borgen van de Nederlandse publieke belangen, zoals de netwerkverbindingen van KLM en daarmee de hubconnectiviteit van Schiphol?3

Op 1 maart heb ik samen met de Franse Minister Le Maire besloten een werkgroep te starten om over belangrijke onderwerpen omtrent Air France – KLM van standpunt te wisselen. Ook is de Nederlandse staat met de onderneming in gesprek over de precieze invulling van haar rol als aandeelhouder.
Er liggen belangrijke onderwerpen op tafel die meer tijd vergen. Het zijn complexe gesprekken, waarbij veel partijen zijn betrokken. Naast het feit dat Air France – KLM een beursgenoteerde onderneming is, is het ook niet verstandig om tussentijds iets te delen over deze gesprekken. Dit betekent niet dat er ondertussen geen voortgang is geboekt. De gesprekken versterken het wederzijdse begrip en helpen bij de bepaling hoe het aandeelhouderschap verder ingevuld kan worden. Ongeduld is een slechte raadgever in dit proces. We gaan zo snel als mogelijk en zo langzaam als onvermijdelijk.

Vraag 3

Kunt u nader toelichten wat er de afgelopen maanden wel is gebeurd en wat dat heeft opgebracht? En waar deze onderhandelingen staan als het gaat om het versterken van de staatsgaranties en het beter waarborgen van de Nederlandse publieke belangen?

Het intercontinentale bestemmingennetwerk op Schiphol is van groot belang voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid. KLM is essentieel voor het in stand houden van dit netwerk op Schiphol. De Nederlandse staat is aandeelhouder geworden van Air France – KLM om dit Nederlandse publieke belang beter te borgen.
Door het aandeelhouderschap heeft de Nederlandse staat de rechten die aan aandeelhouders toekomen onder Frans recht. Door deze rechten heeft de Nederlandse staat, onder andere, invloed in de holding van de luchtvaartmaatschappij.
Vanuit de positie als aandeelhouder heeft de Nederlandse staat daarnaast de afgelopen maanden met diverse belangrijke stakeholders, waaronder de Franse staat, andere grote aandeelhouders en de onderneming zelf, uitvoerig contact gehad.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom dit streven niet is gehaald? En wanneer verwacht u dat de afspraken die u beoogde met de aankoop van de aandelen Air France-KLM wel klaar zal zijn?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Kunt u toelichten wat de gevolgen zijn van het uitblijven van duurzame afspraken over de staatsgaranties tussen de Nederlandse en Franse Staat voor de positie van KLM? Zo nee, waarom niet?

De Nederlandse staat is aandeelhouder geworden van Air France – KLM om de Nederlandse publieke belangen op de lange termijn beter te borgen. De verschillende gesprekken die momenteel gevoerd worden dragen daar aan bij. Er is geen noodzaak om deze gesprekken te overhaasten en dit zou ook niet bijdragen aan het bereiken van het best haalbare resultaat.

Vraag 6

Kunt u ons informeren wat er sinds de aankoop in februari dit jaar feitelijk veranderd is in de zeggenschap en benoemingen in de raden van commissarissen (c.q. board of directors) van respectievelijk Air France-KLM, Air France en KLM?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Op welke wijze heeft de Nederlandse Staat verder zijn aandeelhouderschap ingevuld sinds de aankoop van de Air France-KLM-aandelen? Welke acties zijn ondernomen, bijvoorbeeld op gebied van verduurzaming?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 8

Klopt het dat Air France een overnamebod heeft gedaan op de failliete vliegmaatschappij Aigle Azur?

Dit betreft mogelijk koersgevoelige informatie, dus op de inhoud van deze casus kan niet worden ingegaan. Het bestuur van Air France – KLM is verantwoordelijk voor dit soort beslissingen. De Nederlandse staat heeft er het vertrouwen in dat het bestuur een juiste afweging maakt. Het bestuur heeft immers evenals de Nederlandse staat het streven om van Air France – KLM de nummer één airline van Europa te maken.

Vraag 9

Op welke wijze is de Nederlandse Staat betrokken geweest bij de beslissing van Air France om een bod te doen op Aigle Azur? Wat was uw gewenste uitkomst hierbij, op welke wijze heeft u gepoogd dit te bereiken, en wat is het resultaat hiervan geweest?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Hoe beoordeelt u de analyses dat dit bod voornamelijk gedaan is om de Franse publieke belangen veilig te stellen, zoals de werkgelegenheid die hiermee gemoeid is in Frankrijk en de verbindingen op vliegveld Paris Orly? Wat betekent dit voor uw streven om bij Air France-KLM juist de winstgevendheid te bevorderen?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 11

Hoe duidt u de koersdaling als gevolg van de bewegingen van Air France rondom de overname van de failliete vliegtuigmaatschappij Aigle Azur? En klopt het dat deze koersdaling de reden is geweest voor het beëindigen van deze overnamepoging?4

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 12

Heeft de uitgave van de converteerbare obligatie door Air France-KLM, zoals aangekondigd 20 maart jl., ertoe geleid dat het aandelenpakket van de Franse Staat is toegenomen? Zo ja, wat zijn de gevolgen geweest voor het Nederlands aandelenpakket? Zo nee, welke consequenties heeft deze uitgave gehad voor de aandelen van de Nederlandse Staat?

De converteerbare obligatie werkt als een normale obligatie met couponrentes en aflossingstermijnen, met dit verschil dat de houders van de obligatie de mogelijkheid hebben om hun deel van de lening om te zetten in aandelenkapitaal, net als de onderneming zelf als aan bepaalde voorwaarden wordt voldaan. Gebruik maken van deze mogelijkheid voor aandeelhouders is financieel gezien pas voordelig wanneer de koers van het aandeel boven de nominale waarde van de obligatie (€ 17,92) staat. Indien de Franse staat gebruik maakt van deze mogelijkheid, neemt het aandelenbelang van de Franse staat toe met ongeveer 1%. De Nederlandse staat heeft besloten niet in te tekenen op de obligatie, omdat eventuele verwatering van het belang momenteel niet aan de orde is. Mocht die situatie zich wel voordoen, dan bekijkt de Nederlandse staat op dat moment of het nodig is de verwatering tegen te gaan.

Vraag 1

Bent u bekend met de video «CBR belt politie voor vechtpartij en nu gaan we de mail van de directeur platleggen»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het beeld van de YouTube uitzending, waarin te zien is dat er nog steeds veel jongeren met sterk uiteenlopende medische achtergronden zoals Asperger en ADD door het CBR gekeurd moeten worden? Zo nee, waarom niet?

Ja, álle jongeren die examen doen moeten volgens de wetgeving door CBR beoordeeld worden; niet alleen of zij rijvaardig zijn, maar ook of zij rijgeschikt zijn. Alle examenkandidaten dienen volgens de huidige wetgeving voor de aanvraag van een rijbewijs een verklaring van geschiktheid te hebben en een theoriecertificaat. Examenkandidaten die alle vragen op de gezondheidsverklaring van het CBR met «nee» beantwoorden, krijgen direct van CBR bericht dat ze rijgeschikt zijn. Kandidaten die een aandoening hebben en/of medicatie gebruiken waardoor zij mogelijk niet veilig kunnen rijden, worden door CBR doorverwezen naar een keurend arts of keurend medisch specialist voor controle. CBR kan hen ook vragen een rijtest te doen, zodat beoordeeld kan worden of iemand voldoende rijgeschikt is.

Vraag 3

Kunt u al iets toelichten over uw eerdere toezegging waarin u zegt kritisch te kijken naar de lijst met aandoeningen uit de Regeling eisen geschiktheid 2000, kunt u daar al iets over toelichten richting de Tweede Kamer? Zo nee, waarom niet?

In mijn brief aan uw Kamer van 10 september jl.2 heb ik aangegeven de Gezondheidsraad gevraagd te hebben mee te denken over de lijst van aandoeningen. Dit alles uiteraard binnen de kaders van de Europese regelgeving. De Gezondheidsraad beraadt zich momenteel op mijn verzoek.

Vraag 4

Bent u bereid om compensatie te leveren voor de groep jongeren die, zoals de uitzending toont door de langere wachttijden op medische keuringen hogere kosten maken voor onder andere rijlessen?

Zoals aangegeven in het plenaire debat van 11 september jl. informeer ik u voor de begrotingsbehandeling nader over mijn onderzoek naar de mogelijkheden voor compensatie van gemaakte kosten.

Vraag 5

Kunt u aangeven of personen geen rijexamen kunnen doen of het rijbewijs na volbrengen van het rijexamen niet kunnen aanvragen omdat ze te lang moeten wachten op de medische keuring?

Exacte cijfers heb ik niet. Maar gelet op de problematiek van de lange doorlooptijden bij het CBR is dit mogelijk. Het CBR adviseert kandidaten daarom om bij het behalen van het theoriecertificaat gezondheidsverklaring in te dienen. Het CBR heeft geen zicht op wanneer in het traject van praktijkopleiding kandidaten dit ook daadwerkelijk doen. Wanneer kandidaten halverwege de opleiding of later het proces starten kan het inderdaad zijn dat ze al klaar zijn voor het praktijkexamen maar nog geen verklaring van geschiktheid hebben. Ze kunnen dan nog geen examen doen. Mocht het theoriecertificaat dreigen te verlopen dan worden kandidaten wel met prioriteit geholpen door het CBR.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat de achterliggende reden is dat een theorie-examen maar één jaar geldig is?

Het theoriecertificaat is een jaar en zes maanden geldig. De achterliggende reden is dat men kan beginnen met rijles op 16,5 jaar en op dat moment ook een theorie-examen kan aanvragen. Vanaf 17 jaar is een praktijkexamen mogelijk in het kader van 2ToDrive. De geldigheidsduur is gebaseerd op een periode die acceptabel is om voldoende kennis te bezitten om een rijopleiding te volgen en een praktijkexamen af te leggen. Beide examens zouden idealiter kort na elkaar moeten plaatsvonden. Voor C en D rijbewijzen is het theoriecertificaat 2 jaar geldig vanwege een mogelijke langere opleidingstijd.

Vraag 7

Hoe kijkt u er tegenaan om deze termijn van geldigheid van het theorie-examen te verlengen zodat met name jongeren die buiten de termijn van één jaar slagen voor het rij-examen geen extra kosten kwijt zijn aan het opnieuw moeten doen van het theorie-examen?

Ik vind het vervelend dat examenkandidaten lang moeten wachten op hun verklaring van geschiktheid. Zoals ik uw Kamer heb gemeld in mijn brief van 10 september jl. zal de invoering van de administratieve verlenging voor 75-plussers het CBR meer ruimte geven om de overige groepen – onder wie examenkandidaten – tijdig te helpen. Het CBR geeft in de bijgevoegde prognose aan dat de doorlooptijden van deze groepen 4 maanden na invoering van deze regeling bij benadering gehalveerd zullen zijn. Een verlenging van de geldigheidsduur is gelet op de kennis van de verkeersregels in relatie tot beginnende bestuurder niet wenselijk.

Vraag 8

Bent u reeds in gesprek geweest met de Nederlandse Vereniging voor Autisme? Kunt u toelichten tot welke acties dit heeft geleid?

Met de Nederlandse Vereniging voor Autisme is begin oktober 2019 overleg geweest. Zij hebben hun zorgen o.a. over de werking van het huidige stelsel daarin naar voren gebracht. Deze worden meegenomen in de contacten met de Gezondheidsraad en in het onderzoek naar de stelselherziening die de SWOV uitvoert.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Voor Rijkswaterstaat is een spoortunnel naar Ameland een serieuze optie»?1

Ja.

Vraag 2

Wat zijn de redenen voor Rijkswaterstaat om een spoortunnel naar Ameland te overwegen? Hoe serieus is deze optie? In hoeverre krijgen bewoners van Ameland, Noardeast-Fryslân, de Waddenvereniging en andere natuurorganisaties zeggenschap over de bereikbaarheid van Ameland?

In de brieven van 19 december 20162en van 2 oktober 20173 heb ik, als aanvulling op de maatregelen die voor de korte termijn zijn en worden genomen, aangekondigd een lange termijn visie op te stellen voor de bereikbaarheid van Ameland na 2029. Dit in lijn met het advies uit het Open Plan Proces (OPP).
Het proces om tot een lange termijn visie te komen voor de periode na 2029 is gestart met een inventarisatie waarbij allerhande ideeën, ongeacht de haalbaarheid, op tafel konden worden gelegd. Bij dit proces zijn Rijkswaterstaat, provincie Fryslân, gemeente Ameland en gemeente Noardeast-Fryslân betrokken. Daarnaast worden experts, bewoners en vertegenwoordigers van onder andere Wagenborg Passagiersdiensten, de Coalitie Wadden Natuurlijk, consumentenplatform Waddenveren, ondernemersplatform Ameland en dorpsbelangen betrokken via deelname aan een adviesgroep of via bewonersavonden.
Door de betrokken partijen wordt momenteel gewerkt aan een eerste uitwerking van een drietal denkrichtingen waarvan de in het artikel genoemde tunnelverbinding de meest extreme is. Een andere denkrichting is het optimaliseren van de bestaande verbinding en het splitsen van vervoerstromen door op het tij te gaan varen met grote schepen voor auto’s en vrachtverkeer en daarnaast het frequenter inzetten van minder diepliggende schepen voor alleen personenvervoer. In de laatste denkrichting wordt de vertreklocatie van de veerboot verplaatst naar een locatie waar de vaargeul beter zou kunnen aansluiten op de natuurlijke geulen in het waddensysteem
Eind 2019 wordt mij de eerste uitwerking van de genoemde denkrichtingen aangeboden. Hierbij ontvang ik ook een standpunt van de betrokken regionale partijen. Pas dan neem ik samen met de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat een besluit over welke oplossingsrichtingen verder onderzocht worden op onder meer de haalbaarheid. Hierover zal ik u begin 2020 informeren. Op basis van het vervolgonderzoek kan naar verwachting in 2024 door het Rijk en de regio een besluit worden genomen over een voorkeursscenario.

Vraag 3

Deelt u de mening dat een spoortunnel door een beschermd natuurgebied, dat bovendien op de Werelderfgoedlijst van Unesco staat, zeer onwenselijk is? Deelt u de mening van de Waddenvereniging dat de plannen «vergezocht en niet reëel» zijn?

Zoals ik bij het antwoord op vraag 2 aangeef bevindt het proces zich pas in de pre-verkenningsfase. Eind 2019 zal ik mede op basis van het regionale standpunt samen met de Staatssecretaris beslissen over welke oplossingsrichtingen verder onderzocht gaan worden. Wanneer het proces in de fase komt dat concrete alternatieven getoetst gaan worden op o.a. haalbaarheid, dan zal hierbij zowel de status van werelderfgoed als die van Natura2000 gebied uiteraard een belangrijke rol spelen.

Vraag 4

Bent u bekend met de wens vanuit de Wadden om het aantal auto’s en vrachtauto’s op de eilanden terug te dringen? Bent u daarom sowieso van plan om aan de slag te gaan met een extra aparte en snellere verbinding, naast de veerverbinding voor auto’s en vrachtauto’s, voor voetgangers en fietsers naar Ameland?

De mate waarin de eilanden auto’s en vrachtauto’s toestaan, is een verantwoordelijkheid van de gemeenten. De verbindingen naar de eilanden passen zich daarop aan. Ik zie op basis van de huidige vervoersstromen geen noodzaak om, naast de bestaande sneldienst, een extra aparte en snelle verbinding voor voetgangers en fietsers te realiseren.

Vraag 5

Bent u bereid om, gezamenlijk met de Waddengemeenten, gemeenten op het vasteland en de provincie Friesland, een onderzoek te starten naar een andere manier van bagageafhandeling en openbaar vervoer naar de veerhavens? Zou het creëren van een transferium in Friesland, waar geparkeerd en bagage gelabeld kan worden, een optie hiervoor kunnen zijn?

Gezien de fase waarin het proces zich bevindt is een dergelijk onderzoek nu niet aan de orde. Wanneer t.z.t. voor een bepaalde oplossingsrichting voor de lange termijn wordt gekozen, dan kan dat effect hebben op de bagageafhandeling en het openbaar vervoer naar de veerhavens. In het vervolgonderzoek dient dan ook hiernaar verder onderzoek te worden gedaan.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het handhavingsverzoek van Mobilisation for the Environment (MOB) met betrekking tot Schiphol en de Wet natuurbescherming en bent u bekend met het bericht «Schiphol heeft al jaren geen natuurvergunning: «100.000 vluchten illegaal»»1?

Ja.

Vraag 2

Klopt de stelling van MOB dat Schiphol niet beschikt over een geldige vergunning met betrekking tot de Wet natuurbescherming? Zo ja, sinds wanneer bent u hiervan op de hoogte?

De luchthaven Schiphol beschikt niet over een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming (Wnb).
Een vergunning kan noodzakelijk zijn indien er sprake is van een project of andere handeling die, gelet op de instandhoudingsdoelstelling, de kwaliteit van de natuurlijke habitats en de habitats van soorten in een Natura 2000-gebied kan verslechteren of een significant verstorend effect kan hebben op de soorten waarvoor het gebied is aangewezen, bijvoorbeeld als gevolg van (extra) stikstofdepositie.
Tot de inwerkingtreding van de Schipholwet was het beleid en juridisch kader voor Schiphol opgenomen in de Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving. Het eerste luchthavenverkeerbesluit voor Schiphol dateert van 26 november 2002. Bij genoemde datum is ook het eerste luchthavenindelingbesluit voor Schiphol vastgesteld. Ten behoeve van beide besluiten is destijds een Milieueffectrapportage (MER) opgesteld. Beide besluiten zijn op 20 februari 2003 in werking getreden. Deze besluiten liggen vóór de Europese referentiedatum van 7 december 2004, waarop de lijst van gebieden van communautair belang als bedoeld in de Habitatrichtlijn is vastgesteld. Dat wil zeggen dat in 2002 nog geen vergunningplicht gold voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur.
Bij besluit van 18 september 2008 (in werking getreden op 8 oktober 2008) is het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol gewijzigd. Ter voorbereiding op dit besluit is een MER opgesteld («Verder werken aan de toekomst van Schiphol en regio. Korte termijn», Schiphol Group en Luchtverkeersleiding Nederland, 2007). Ook hierbij zijn de natuurwaarden in beschouwing genomen. In het MER wordt geconcludeerd: «Doordat het huidige planalternatief minder vliegtuigbewegingen en overeenkomstige vlieghoogtes laat zien met het lange termijn scenario van het MER «Schiphol 2003», zijn de conclusies van het onderzoek uit 2003 ook van toepassing op het planalternatief van het MER «Korte Termijn». Er is op geen enkel punt sprake van significante effecten op beschermde soorten en/of gebieden in relatie tot de thans vigerende Natuurbeschermingswet 1998 en de Flora- en faunawet».
Het Ministerie van LNV heeft, als bevoegd gezag voor de Wet natuurbescherming, een handhavingsverzoek gekregen met betrekking tot Schiphol en de vraag of, en zo ja, in hoeverre Schiphol over een Wnb-vergunning dient te beschikken. Ik kan nu niet vooruitlopen op de reactie van het Ministerie van LNV.

Vraag 3

Klopt het verweer van Schiphol dat het als honderdjarige niet aan de wet hoeft te voldoen? Of klopt de stelling van MOB dat er voor Schiphol geen uitzondering is van de vergunningsplicht?

Ook Schiphol moet zich aan de wet houden. Noch voor Schiphol, noch voor de andere luchthavens geldt een uitzonderingspositie. Voor wat betreft het handhavingsverzoek kan ik nu niet vooruitlopen op de reactie van het Ministerie van LNV.

Vraag 4

Als Schiphol wel een vergunning heeft, is deze actueel, geldig en vergunt deze de huidige operatie en emissies?

Voor Schiphol zijn op grond van de Wet luchtvaart het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) en het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB) van kracht. Ook heeft Schiphol krachtens de Wet luchtvaart een exploitatievergunning. In het LVB zijn grenswaarden voor de uitstoot van stoffen die lokale luchtverontreiniging veroorzaken opgenomen, waaronder NOx. Er is op dit moment een wijziging van het LVB in voorbereiding die voorziet in het vastleggen van het nieuw normen- en handhavingstelsel (NNHS) en een maximum aantal vliegtuigbewegingen per jaar (500.000).
Daarnaast is de milieuruimte voor Schiphol gekwantificeerd in de zogeheten gelijkwaardigheidscriteria. Vijf van die criteria hebben betrekking op luchtkwaliteit, dat wil zeggen dat ze de maximale uitstoot van vijf luchtverontreinigende stoffen (CO, SO2, NOx, VOS en PM10) bepalen. De gelijkwaardigheidscriteria worden in de hiervoor genoemde wijziging van het LVB meegenomen.

Vraag 5

Hoe worden de stikstofemissie van Schiphol en zijn operaties nu gecontroleerd en gehandhaafd?

De Inspectie leefomgeving en transport (ILT) controleert of Schiphol voldoet aan de in het vorige antwoord genoemde luchtvaart-regelgeving en gelijkwaardigheidscriteria en rapporteert hierover twee keer per jaar. Deze handhavingsrapportages worden elke keer aan uw Kamer gestuurd (zie onder meer de Handhavingsrapportage Schiphol 2018, bijlage bij Kamerstuk 29 665, nr. 370). Het Ministerie van LNV is bevoegd gezag voor de Wet natuurbescherming.

Vraag 6

Hoeveel NOx mag Schiphol met zijn operaties uitstoten en tot hoeveel depositie in de omliggende natuurgebieden leidt dit?

Het vliegverkeer van Schiphol mag 74,6 gram NOx per ton startgewicht uitstoten (zie onder meer blz. 39 van de in het vorige antwoord genoemde handhavingsrapportage).
Voor het vastleggen van het nieuw normen- en handhavingstelsel (NNHS) in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol wordt vanwege het wegvallen van het Programma Aanpak Stikstof (PAS) en de daaraan ten grondslag liggende passende beoordeling, de komende maanden door Schiphol een nieuwe berekening gemaakt van de stikstofdepositie als gevolg van het vliegverkeer van Schiphol. Daaruit zal opnieuw volgen tot hoeveel depositie de uitstoot van het vliegverkeer in Natura-2000 gebieden leidt en tot welke consequenties en vervolgacties dat (na het wegvallen van het PAS) leidt. De resultaten van de berekeningen worden opgenomen in het MER van het nieuw normen- en handhavingstelsel, dat als bijlage bij het te wijzigen LVB aan uw Kamer zal worden voorgelegd.

Vraag 7

Hoeveel meer is dat ten opzichte van de vorige/oude situatie voor de Natura 2000-gebieden op de lijst van communautair belang werden geplaatst en hoe wordt die extra depositie gecompenseerd?

Zie de antwoorden op de vragen 6 en 13.

Vraag 8

Klopt de stelling van MOB dat de vigerende vergunning die van december 2004 is en een omvang van de operaties en emissies aangeeft van ca. 400.000 vliegbewegingen? Klopt daarmee de conclusie van MOB dat 100.000 vluchten illegaal zijn? Zo nee, hoe zit het dan?

Met de wijzing van de Wet luchtvaart in 2003 door middel van de Schipholwet is een geluidstelsel voor de luchthaven Schiphol ingevoerd dat uitgaat van de vaststelling van grenswaarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten. Het eerste besluit waarin dit nieuwe geluidstelsel is vastgelegd, is het Besluit van 26 november 2002 tot vaststelling van een luchthavenverkeerbesluit voor de luchthaven Schiphol (Luchthavenverkeerbesluit Schiphol). In dit besluit is geen aantal vliegtuigbewegingen vastgelegd, maar het hiervoor genoemde systeem van handhavingspunten (de milieugebruiksruimte), waarbij Schiphol binnen de in het besluit opgenomen grenswaarden moet blijven. Momenteel loopt de procedure voor het wijzigen van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB), waarmee de maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen tot en met 2020 en het nieuw normen- en handhavingstelsel juridisch worden verankerd.

Vraag 9

Indien de omschrijving «illegaal» volgens u niet klopt, wat is dan volgens u de correcte benaming voor het aantal vliegbewegingen boven de ca. 400.000?

Vraag 10

Gaat u (of de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit) handhaven zoals MOB verzoekt? Wat betekent dit voor de operaties op Schiphol?

Vraag 11

Als u niet gaat handhaven en niet de emissies en deposities terugbrengt naar het vergunde niveau, gaat u dan de huidige emissies vergunnen/legaliseren?

Vraag 12

Als u niet gaat handhaven en niet de emissies en deposities terugbrengt naar het vergunde niveau, wat is dan de juridische status van de te veel uitgestoten deposities en emissies?

Vraag 13

Hoe zouden de huidige emissies of zelfs een mogelijke groei van de emissies gecompenseerd of gelegaliseerd kunnen worden, nu het Programma Aanpak Stikstof (PAS) geen ruimte verschaft?

Voor het vastleggen van het nieuw normen- en handhavingstelsel in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) wordt vanwege het wegvallen van het PAS de komende maanden door Schiphol een nieuwe berekening gemaakt van de stikstofdepositie als gevolg van het vliegverkeer van Schiphol. Daaruit zal blijken of, en zo ja, welke consequenties en vervolgacties aan de orde zijn.

Vraag 14

Hoe staat het met de vergunningen voor de in het handhavingsverzoek van MOB genoemde bouwactiviteiten, zoals de H-pier en de Tango-baan?

Zie het antwoord op de vragen 9 tot en met 12.

Vraag 15

Welke vergunningen hebben de overige Nederlandse vliegvelden met betrekking tot de Wet Natuurbescherming? En waar ze ontbreken, wat gaat u hieraan doen?

Lelystad Airport, Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport en Eindhoven Airport beschikken niet over een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming (Wnb). Groningen Airport Eelde beschikt wel over een vergunning op grond van de Natuurbeschermingswet 1998. Deze is op 2 december 2009 door gedeputeerde staten van Groningen en Drenthe verleend. Voor een nadere toelichting verwijs ik naar de antwoorden op de vragen van de leden Bruins (ChristenUnie), Amhaouch (CDA) en Paternotte (D66) over het bericht «Schiphol is niet de enige: ook 5 andere Nederlandse vliegvelden missen natuurvergunning» (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 540).

Vraag 16

Kunt u van alle Nederlandse vliegvelden een tijdlijn verschaffen waarin duidelijk wordt gemaakt in welke periode deze luchthavens beschikten over welke vergunningen met betrekking tot de Wet Natuurbescherming?

Zie het antwoord op vraag 15.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schiphol heeft al jaren geen natuurvergunning: «100.000 vluchten illegaal»»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Schiphol geen natuurvergunning heeft voor zijn economische activiteiten? Zo ja, waarom niet?

De luchthaven Schiphol beschikt niet over een vergunning Wet natuurbescherming (Wnb). Een vergunning kan noodzakelijk zijn indien er sprake is van een project of andere handeling die, gelet op de instandhoudingsdoelstelling, de kwaliteit van de natuurlijke habitats en de habitats van soorten in een Natura 2000-gebied kan verslechteren of een significant verstorend effect kan hebben op de soorten waarvoor het gebied is aangewezen, bijvoorbeeld als gevolg van (extra) stikstofdepositie.
Tot de inwerkingtreding van de Schipholwet was het beleid en juridisch kader voor Schiphol opgenomen in de Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving. Het eerste luchthavenverkeerbesluit voor Schiphol dateert van 26 november 2002. Bij genoemde datum is ook het eerste luchthavenindelingbesluit voor Schiphol vastgesteld. Ten behoeve van beide besluiten is destijds een Milieueffectrapportage (MER) opgesteld. Beide besluiten zijn op 20 februari 2003 in werking getreden.
Deze besluiten liggen vóór de Europese referentiedatum van 7 december 2004, waarop de lijst van gebieden van communautair belang als bedoeld in de Habitatrichtlijn is vastgesteld. Dat wil zeggen dat in 2002 nog geen vergunningplicht gold voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur.
Bij besluit van 18 september 2008 (in werking getreden op 8 oktober 2008) is het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol gewijzigd. Ter voorbereiding op dit besluit is een MER opgesteld («Verder werken aan de toekomst van Schiphol en regio. Korte termijn», Schiphol Group en Luchtverkeersleiding Nederland, 2007). Ook hierbij zijn de natuurwaarden in beschouwing genomen. In het MER wordt geconcludeerd: «Doordat het huidige planalternatief minder vliegtuigbewegingen en overeenkomstige vlieghoogtes laat zien met het lange termijn scenario van het MER «Schiphol 2003», zijn de conclusies van het onderzoek uit 2003 ook van toepassing op het planalternatief van het MER «Korte Termijn». Er is op geen enkel punt sprake van significante effecten op beschermde soorten en/of gebieden in relatie tot de thans vigerende Natuurbeschermingswet 1998 en de Flora- en faunawet».
Het Ministerie van LNV heeft, als bevoegd gezag voor de Wet natuurbescherming, een handhavingsverzoek gekregen met betrekking tot Schiphol en de vraag of, en zo ja, in hoeverre Schiphol over een Wnb-vergunning dient te beschikken. Ik kan nu niet vooruitlopen op de reactie van het Ministerie van LNV.

Vraag 3

Voor hoeveel stikstofuitstoot (NOx) zorgt een gemiddelde vliegbeweging van een narrow-body vliegtuig, zoals een Boeing 737–800, in het Nederlands luchtruim bij een start respectievelijk een landing op Schiphol? Kunt u in detail toelichten hoe de stikstofdepositie van één vliegbeweging in Nederland van en naar Schiphol wordt berekend?

Een Boeing 737-800 emitteert (afgerond op een decimaal) 6,6 kg NOx bij een start en 3,7 kg NOx bij een landing. Het neerslaan van de emissie (depositie) in Natura2000-gebieden is afhankelijk van diverse factoren, zoals de ligging van deze gebieden ten opzichte van de vliegroutes, de weersomstandigheden en omgevingsfactoren. Voor het berekenen van de depositie van het vliegverkeer van en naar een specifieke luchthaven wordt het rekenmodel AERIUS gebruikt, het RIVM-rekeninstrument voor stikstofdepositie. Op de site https://www.aerius.nl/nl is meer informatie te vinden over de verschillende producten binnen AERIUS, zoals AERIUS Calculator, waarmee de emissie van stikstof als gevolg van economische activiteiten en de depositie op Natura 2000-gebieden kan worden berekend. Ook bevat de site diverse factsheets, handboeken, enz.

Vraag 4

Welke Nederlandse natuurgebieden die deel uitmaken van Natura 2000 worden niet beïnvloed door de uitstoot van stikstof als gevolg van luchtvaart van en naar Schiphol?

Voor het vastleggen van het nieuw normen- en handhavingstelsel in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) wordt vanwege het wegvallen van het Programma Aanpak Stikstof (PAS) en de daaraan ten grondslag liggende passende beoordeling, de komende maanden door Schiphol een nieuwe berekening gemaakt van de stikstofdepositie als gevolg van het vliegverkeer van Schiphol. Daaruit zal blijken welke Natura 2000-gebieden wel en niet worden beïnvloed door het vliegverkeer van en naar Schiphol. Op basis daarvan wordt bezien of, en zo ja, welke vervolgstappen noodzakelijk zijn. De resultaten van de depositieberekeningen worden opgenomen in het MER van het nieuw normen- en handhavingstelsel, dat als bijlage bij het te wijzigen Luchthavenverkeerbesluit Schiphol aan uw Kamer zal worden aangeboden.

Vraag 5

Klopt het dat in de uitspraak van het Europese Hof van Justitie van de samengevoegde zaken C 293/17 en C 294/17 (7 november 2018) wordt gesteld dat een «plan», een «programma», een uitbreiding van een bestaand «project» of bestaande economische activiteiten die een significant effect hebben op een vastgesteld Natura 2000-gebied gezien moeten worden als een «project», zoals vastgesteld in de Habitatrichtlijn(92/43/EEG) of in de MER-richtlijn (2014/52/EU), en daarmee een vergunning vereisen? Zo nee, waarom niet? Kunt u dit toelichten en verduidelijken met – waar van toepassing – de specifieke artikelen uit de Habitatrichtlijn en/of de MER-richtlijn?

In de verwijzingsuitspraak van 17 mei 2017 heeft de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (ABRvS 17 mei 2017 ECLI:NL:RVS:2017:1260) onder meer uitleg gevraagd van het begrip project in artikel 6, derde lid, van de Habitatrichtlijn in relatie tot de omschrijving van dit begrip in de MER-richtlijn en de rechtspraak van het Hof daarover. Het antwoord van het Hof luidt dat het weiden van vee en het op of in de bodem brengen van meststoffen projecten kunnen zijn als bedoeld in de Habitatrichtlijn, ook al zou er geen sprake zijn van een project in de zin van de MER-richtlijn, omdat het niet zou gaan om een fysieke ingreep in het natuurlijk milieu. Dit betekent dat de tot voor kort breed gedragen opvatting dat alleen activiteiten die een fysieke ingreep in natuur en milieu tot gevolg hebben onder de vereisten van artikel 6 lid 3 Habitatrichtlijn vallen, aanpassing behoeft. Bepalend is niet de soort van de handeling, maar de mogelijke gevolgen van die handeling. Voor de uitleg van het begrip «project» is relevant of de activiteit significante gevolgen kan hebben voor een Natura 2000-gebied.
De habitatrichtlijn bevat geen vergunningplicht, maar heeft het over geven van toestemming voor het plan of project. Uit artikel 6 lid 3 Hrl volgt dat voor elk plan of project dat niet direct verband houdt met of nodig is voor het beheer van het gebied, maar afzonderlijk of in combinatie met andere plannen of projecten significante gevolgen kan hebben voor zo'n gebied, een passende beoordeling wordt gemaakt van de gevolgen voor het gebied, rekening houdend met de instandhoudingsdoelstellingen van dat gebied. Gelet op de conclusies van de beoordeling van de gevolgen voor het gebied en onder voorbehoud van het bepaalde in lid 4, geven de bevoegde nationale instanties slechts toestemming voor dat plan of project nadat zij de zekerheid hebben verkregen dat het de natuurlijke kenmerken van het betrokken gebied niet zal aantasten en nadat zij in voorkomend geval inspraakmogelijkheden hebben geboden.
Op grond van artikel 2.7, tweede lid, van de Wet natuurbescherming geldt een vergunningplicht voor projecten en andere handelingen die een verslechterend of significant verstorend effect kunnen hebben op de natuurwaarden waarvoor een Natura 2000-gebied is aangewezen.

Vraag 6

Kunt u nader uiteenzetten wat als een «project» beschouwd moet worden in het licht van de bovengenoemde uitspraak?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Kunt u aangeven vanaf welk moment een toename van het aantal vluchten van en naar Schiphol als «project» moet worden beschouwd? En kunt u aangeven of voor die toename ooit een passende beoordeling als bedoeld in de Vogel- en Habitatrichtlijn heeft plaatsgevonden?

Tot de inwerkingtreding van de Schipholwet was het beleid voor Schiphol opgenomen in de Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving (hierna: PKB). In de PKB werden onder meer veiligheids- en milieugrenzen aangegeven ten aanzien van de belasting die door het luchthavenluchtverkeer veroorzaakt mocht worden. Met de wijzing van de Wet luchtvaart in 2003 door middel van de Schipholwet is een geluidstelsel voor de luchthaven Schiphol ingevoerd dat uitgaat van de vaststelling van grenswaarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten. Het eerste besluit waarin dit nieuwe geluidstelsel is vastgelegd is het Besluit van 26 november 2002 tot vaststelling van een luchthavenverkeerbesluit voor de luchthaven Schiphol (Luchthavenverkeerbesluit Schiphol). In dit besluit is geen aantal vliegtuigbewegingen vastgelegd, maar het hiervoor genoemde systeem van handhavingspunten (de milieugebruiksruimte), waarbij Schiphol binnen de in het besluit opgenomen grenswaarden moet blijven.
Op 26 november 2002 is ook een Luchthavenindelingbesluit Schiphol vastgesteld. Het Luchthavenindelingbesluit Schiphol bevat de ruimtelijke regels op rijksniveau in verband met de luchthaven Schiphol. Dit wijzigingsdeel betreft de ruimtelijke beperkingen die gesteld worden aan de bestemming en het gebruik van gronden voor zover die beperkingen nodig zijn met het oog op externe veiligheid en geluidbelasting door het luchtverkeer van en naar Schiphol.
Voor de voorbereiding van het eerste Luchthavenverkeerbesluit Schiphol en het eerste Luchthavenindelingbesluit Schiphol is een MER opgesteld. In het MER zijn voor het lange-termijnscenario voor de ontwikkeling van Schiphol de effecten bepaald op Vogel- en Habitatrichtlijngebieden, alsmede op beschermde soorten. Uit dit onderzoek komt onder meer naar voren dat in de aangewezen speciale beschermingszones onder vogels en andere fauna met een beschermde status geen significante effecten zullen optreden. Buiten deze gebieden zijn naar verwachting onder soorten met een beschermde status evenmin significante effecten te verwachten, omdat deze soorten ontbreken dan wel in klein aantal voorkomen. Ook constateerde het MER dat door het uitblijven van significante effecten op gebieden of soorten met een beschermde status er geen noodzaak is compenserende maatregelen voor te stellen.
Momenteel loopt de procedure voor het wijzigen van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB), waarmee voor het eerst een totaalaantal vliegtuigbewegingen (500.000 tot en met 2020) juridisch wordt verankerd. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 8.

Vraag 8

Kunt u nader uiteenzetten of het groeibesluit voor Schiphol uit 2008 (Aldersakkoord 2008), het besluit om Schiphol te laten groeien tot maximaal 500.000 vliegbewegingen per jaar tot en met 2020, een beoordelingsprocedure heeft doorlopen, zoals bedoeld in artikel 6, lid 3 van de Habitatrichtlijn en in lijn met het arrest van 21 juli 2016, Orleans e.a., C 387/15 en C 388/15 (EU:C:2016:583, punt 44 en de aldaar aangehaalde rechtspraak)?

Momenteel loopt de procedure voor het wijzigen van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB), waarmee het nieuw normen- en handhavingstelsel en een maximum totaalaantal vliegtuigbewegingen (500.000 tot en met 2020) juridisch worden verankerd. Daarmee krijgen de adviezen uit de verschillende Aldersakkoorden, waaronder dat van het in de vraag genoemde akkoord uit 2008, een juridische basis. In dat kader wordt onder meer een MER opgesteld, waarin de effecten van de 500.000 vliegtuigbewegingen en het nieuwe stelsel inzichtelijk worden gemaakt. Zie ook het antwoord op vraag 4.

Vraag 9

kunt u deze vragen elk apart beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u de berichten «Gemeenten Noord-Veluwe stoppen overleg met ministerie over laagvliegroutes Lelystad Airport»1 en «Bestuurlijk draagvlak luchtvaart brokkelt af: vier Gelderse gemeenten uit overleg»?2

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het bericht dat de gemeenten wel bereid zijn in gesprek te blijven, maar niet bereid zijn om een voorkeursvariant te kiezen? Wat vindt u van de uitspraak dat de betrokken bestuurders zich genegeerd voelen?

Ter uitvoering van mijn toezegging in februari 20183 zijn anderhalf jaar in goede samenwerking mogelijke verbetervarianten onderzocht. Deze zijn in diverse bestuurlijke overleggen met alle betrokken bestuurders besproken. Ter afsluiting van dit proces had ik de betrokken gemeenten om advies gevraagd, omdat de routevarianten aandachtspunten bevatten die regionaal moeten worden afgewogen. Het advies had derhalve het sluitstuk moeten zijn van het proces dat is doorlopen. Van het staken van overleg is dan ook geen sprake. Ik vind het jammer dat er geen bestuurlijk gedragen voorkeursvariant geadviseerd wordt. Uiteraard is het goed om met elkaar in gesprek te blijven, zeker ook tegen de achtergrond van de luchtruimherziening.

Vraag 3

Klopt het dat geen van de besproken routevarianten leidt tot een optimalisatie?

Nee, dat klopt niet. De gemeenten geven ook aan dat er een vliegroute mogelijk is die minder invloed heeft op het gebouwd gebied rond Wezep. De drie routevarianten leiden tot een grote afname van het aantal mensen dat overvlogen wordt. Onder de route worden in totaal met routevariant T voor baanrichting 23 4.524 minder mensen overvlogen. Met routevariant N voor baanrichting 23 worden 6.914 minder mensen overvlogen. Met routevariant N voor baanrichting 05 worden 2.324 minder mensen overvlogen. Een combinatie van N voor baanrichting 23 en 05 levert voor Wezep de grootste afname van het aantal inwoners dat overvlogen wordt op.

Vraag 4

Wat is het berekende aantal gehinderden voor de verschillende varianten? Wat is de berekende Lden voor de grootste woonkernen in de vier gemeenten voor de verschillende varianten?

Aangezien in de regio rond Wezep bij de tijdelijke situatie van maximaal 10.000 vliegtuigbewegingen noch sprake is van wettelijke Lden contouren noch van niet-wettelijke 40 dB(A) Lden contour, kon van deze maat geen gebruik gemaakt worden om te laten zien wat de effecten van de drie routevarianten op het aantal inwoners zijn. Daarom is gebruik gemaakt van tellingen binnen de niet-wettelijke en indicatieve LAmax zone direct onder de route en in een bredere ruimtelijke zone, gebaseerd op gegevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek en het Kadaster. Er is niets berekend. Zie verder antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Kunt u daarbij toelichten op welke wijze deze routevarianten rekening houden met toekomstig toenemend luchtverkeer van en naar Schiphol, en welke impact dit luchtverkeer heeft op de geluidshinder die deze vier woonkernen gaan ervaren?

Eventuele groei van Schiphol heeft geen effect op de houdbaarheid van de routevarianten. Mocht er in de toekomst sprake zijn van groei van Schiphol, dan worden de (geluids)effecten daarvan in beeld gebracht. In de luchtruimherziening wordt opnieuw gekeken naar de optimale routeset voor Lelystad Airport.

Vraag 6

Bent u het met ons eens dat, ondanks precisienavigatie, in de werkelijkheid «vliegen op een potloodstreep» nooit voorkomt? Is het gezien de verwachte laterale tolerantie überhaupt mogelijk om boven de vier gemeenten een routevariant te ontwerpen waarbij de grootste woonkernen worden ontzien?

De eis die aan vluchten van en naar Lelystad wordt gesteld, is dat de vliegtuigen de route nauwkeurig kunnen vliegen. Dat bekende marge van 1 zeemijl is in de luchtvaartwereld een nauwe spreiding. De mogelijke spreiding volgt een normaalverdeling, waardoor de kans dat een vliegtuig op de route dicht bij het lijntje vliegt erg groot is. Bovendien is bij Wezep de bocht als zogenaamde fly-over ontworpen, wat verder bijdraagt aan precisienavigatie.

Vraag 7

Zijn de alternatieve vliegroutevarianten alleen voor de tijdelijke situatie tot aan de herindeling van het luchtruim in 2021–2022? Zo ja, hoe ontwikkelt het zich daarna?

De routevarianten gelden, net als de B+- en aansluitroutes, in ieder geval tot de integrale luchtruimherziening in 2023. Bestaande routes zijn in de herziening geen uitgangspunt.

Vraag 8

Kunt u een prognose geven van de hoeveelheid vluchten waar het concreet om gaat tot aan de hierboven genoemde periode, specifiek voor deze routevarianten?

Op de bedoelde vertrekroute naar het zuiden zullen naar verwachting gemiddeld 11 á 12 vliegtuigbewegingen per dag (bij het maximum van 10.000 vliegtuigbewegingen per jaar) plaatsvinden.

Vraag 9

Welke routevariant heeft uw voorkeur en kunt u dit motiveren?

Bij de brief van 15 oktober 2019 heb ik uw Kamer gemeld dat ik LVNL en CLSK opdracht heb gegeven om de zogenoemde routevariant N voor baanrichting 23 (starten in zuidwestelijke richting) in procedures uit te laten werken. Dit zodat de route bij opening van de luchthaven voor handelsverkeer of zo snel mogelijk daarna gevlogen kan worden. Bebouwd gebied wordt daarmee vermeden en conform suggesties uit de consultatie wordt over bestaande geluidsbronnen gevlogen. Dit dempt de geluidbelasting. Deze routevariant zorgt ervoor dat 6.914 minder mensen overvlogen worden. In het iteratieve proces is ruimte geweest om informatie over bijvoorbeeld nieuwbouwprojecten mee te nemen. Routevariant N voor baanrichting 23 is tegen die achtergrond tot stand gekomen en overvliegt daarom nieuwbouwwijk Reeve bij Kampen niet. Tevens zorgt deze routevariant ervoor dat het voordeel voor Wezep niet ten koste gaat van Hattem. Omdat alleen de vertrekroute voor starten in zuidwestelijke richting wordt aangepast, zal er ook geen concentratie van vluchten op één route plaatsvinden. De vertrekroute voor starten in noordoostelijke richting wordt namelijk niet aangepast.

Vraag 10

Op welke wijze zet u het proces van routeontwerp nu voort, rekening houdend met het belang van draagvlak in de regio?

Mijn ministerie zal de keuze die gemaakt is toelichten aan de gemeenten. Uiteraard blijven wij in gesprek over het traject van de luchtruimherziening.