Vraag 1

Kent u het artikel «De e-truck komt, maar het duurt wel even voor hij zijn dieselneef inhaalt»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de constatering uit het ING-rapport («Tijdperk van zero-emissie breekt aan voor trucks», oktober 2019) dat pas in 2028 de e-truck concurrerend zal zijn met de dieselvrachtwagen?

Er zijn op dit moment weinig elektrische vrachtwagens in gebruik in Nederland. Het is dan ook op dit moment nog lastig te voorspellen hoe deze markt zich verder zal ontwikkelen. Voor de vrachtwagen op waterstof is op dit moment nog lastiger te voorspellen wanneer die een serieuze rol gaat spelen.
Daarnaast constateren de onderzoekers dat het omslagpunt wanneer een elektrische vrachtwagen concurrerend is met een dieselvrachtwagen sterk afhankelijk is van het aantal gereden kilometers. De energie- en onderhoudskosten zijn voor een elektrische vrachtwagen namelijk een stuk lager. De onderzoekers stellen dat bij 60.000 kilometer per jaar het omslagpunt in 2030 ligt en dat dit omslagpunt kan worden vervroegd naar 2028 door het verstrekken van een aanschafsubsidie, zoals afgesproken in het Klimaatakkoord. Bij 100.000 kilometer per jaar wordt in combinatie met het verstrekken van een aanschafsubsidie een elektrische vrachtwagen al in 2025 concurrerend met de dieselvrachtwagen. Dat zou betekenen dat een elektrische vrachtwagen gemiddeld 300 tot 400 km per dag ingezet moet worden. Dat is naar verwachting over een aantal jaren vergelijkbaar met de actieradius van één volle accu van een elektrische vrachtwagen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat 2028 wel erg ver weg is voordat de e-truck concurrerend zal zijn?

Uiteraard zou het wenselijk zijn wanneer de verduurzaming nog sneller verloopt. De technologische ontwikkelingen gaan echter snel en ik heb er vertrouwen in dat dit ook bij de ontwikkeling van een elektrische vrachtwagen het geval is. In het kader van de Transport Decarbonisation Alliance werk ik internationaal samen om de vraag naar elektrische vrachtwagens te vergroten. Dit zal naar verwachting ook een positieve invloed hebben op een toename van de productie van elektrische vrachtwagens en leiden tot een snellere kostendaling. Ook zet ik me in het kader van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur ervoor in dat ook de laadinfrastructuur voor de logistieke sector tijdig op orde is.

Vraag 4

Bent u bereid om de sector te ondersteunen met het vinden van (technische) oplossingen om e-trucks concurrerend te maken? Zo nee, waarom niet?

Uiteraard ben ik daartoe bereid. Bedrijven die dergelijke oplossingen hebben, kunnen nu al een aanvraag indienen in het kader van de DKTI-transport (Demonstratieregeling Klimaat Technologieën en -Innovaties in transport).

Vraag 5

Schat u in dat, gezien de vrachtwagenheffing die in 2023 van kracht zal zijn, deze heffing kan bijdragen aan het sneller rondkrijgen van de businesscase voor e-trucks?

De netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing worden in overleg met de sector teruggesluisd naar de vervoerssector voor verduurzaming en innovatie. Het stimuleren van niet-fossiel rijden is één van de bestedingsrichtingen van deze terugsluis. In overleg met sectorpartijen worden de vastgestelde bestedingsrichtingen momenteel verder uitgewerkt tot een indicatief maatregelenpakket. Daarbij wordt ook gekeken naar een aanschafsubsidie voor elektrische vrachtwagens. De verwachting is dat een dergelijke aanschafsubsidie het voor bedrijven aantrekkelijker maakt om elektrische vrachtwagens aan te schaffen.

Vraag 6

Welke maatregelen bent u van plan te nemen, naast de vrachtwagenheffing, om e-trucks sneller concurrerend te maken?

In het Klimaatakkoord is overeengekomen dat er voor elektrische vrachtwagens tot en met 2025 € 94 miljoen beschikbaar komt voor een stimuleringsprogramma. Hiermee worden bedrijven gedeeltelijk tegemoetgekomen voor de meerkosten van een elektrische vrachtwagen ten opzichte van het fossiele alternatief.

Vraag 7

Wat onderneemt u, daar uit het ING-rapport is gebleken dat het gebruik van waterstof een oplossing kan bieden voor internationaal transport, om de inzet van waterstof als brandstof voor vrachtwagens te vergroten?

Bedrijven die waterstof als brandstof willen inzetten voor vrachtwagens kunnen een aanvraag voor een subsidie indienen in het kader van de DKTI-transport. Daarnaast wordt gewerkt aan de uitrol van de tankinfrastructuur voor waterstof. Daarbij zet Nederland in op Europese samenwerking, omdat een goed Europees netwerk van tankinfrastructuur voor waterstof een belangrijke randvoorwaarde is. Verder is in het Klimaatakkoord afgesproken dat voor waterstof in 2020 een ambitieus convenant wordt afgesloten met de sector. In dat convenant zullen ook afspraken worden gemaakt op welke wijze de inzet van waterstof als brandstof voor vrachtwagens kan worden vergroot.

Vraag 8

Hoe staat u tegenover het voorstel om e-trucks lager te belasten dan dieselvrachtwagens?

Op dit moment worden de voorbereidingen getroffen voor een vrachtwagenheffing. De hoogte van de heffing zal afhangen van milieukenmerken van een vrachtwagen: hoe schoner, hoe lager de heffing. En hoe meer kilometers de vrachtwagens rijden hoe meer heffing ze betalen. Op dit moment staat de Eurovignetrichtlijn niet toe om voor zuinigere of elektrische vrachtwagens een lager tarief te hanteren dan de bestaande indeling in euro-emissieklassen. Indien die mogelijkheid ontstaat zal daarnaar gekeken worden.

Vraag 9

Deelt u de mening van de onderzoekers van het ING-rapport dat biobrandstoffen beter niet ingezet kunnen worden voor regionaal transport? Zo ja, hoe voorkomt u de inzet van biobrandstoffen op korte afstanden? Zo nee, waarom niet?

Voor fossiele brandstoffen geldt een bijmengverplichting van biobrandstoffen. Deze zullen derhalve ook gelden voor dieselvrachtwagens die voor regionaal transport worden ingezet. Daarover is in het Klimaatakkoord afgesproken dat extra inzet van hernieuwbare brandstoffen ten opzichte van de Nationale EnergieVerkenning 2017 (NEV 2017) niet meer bedraagt dan 2 Mton (dat komt overeen met 27 PJ). Verder is in het Klimaatakkoord afgesproken dat de inzet van Green Truck Fuel wordt verkend. Voorwaarde daarbij is dat naar het oordeel van het PBL de CO2-reductie daadwerkelijk behaald gaat worden, de brandstof voldoet aan de duurzaamheidseisen van het duurzaamheidskader en er geen lock-in ontstaat die de introductie van zero-emissie voertuigen vertraagt.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schiphol is niet de enige: ook 5 andere Nederlandse vliegvelden missen natuurvergunning»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Rotterdam The Hague Airport, Eindhoven Airport, Maastricht Aachen Airport, Lelystad Airport en Groningen Airport Eelde geen natuurvergunning hebben voor hun economische activiteiten? Zo ja, waarom niet?

Lelystad Airport, Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport en Eindhoven Airport beschikken niet over een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming (Wnb). Groningen Airport Eelde beschikt wel over een vergunning op grond van de Natuurbeschermingswet 1998. Deze is op 2 december 2009 door gedeputeerde staten van Groningen en Drenthe verleend.
De exploitant van een luchthaven is verantwoordelijk voor het aanvragen van de benodigde vergunningen op grond van wet- en regelgeving. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is verantwoordelijk voor het verlenen van de vergunningen op grond van de Wet luchtvaart, waaronder de gebruiksvergunning en een veiligheidscertificaat. In verband met andere wet- en regelgeving (bijvoorbeeld natuur) kan het zijn dat een luchthaven ook andere vergunningen nodig heeft waarvoor andere instanties bevoegd gezag zijn. Het kan hierbij om verschillende vergunningen gaan, bijvoorbeeld een natuurvergunning op grond van de Wet natuurbescherming (Wnb) voor zover schade wordt aangericht aan de natuur, een omgevingsvergunning op grond van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) voor de (ver)bouw van een terminal of een vergunning op grond van de Waterwet voor het lozen van (afval)water.
De Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) is op grond van de Wnb bevoegd gezag voor vergunningverlening en handhaving ten aanzien van aanleg, uitbreiding, inrichting, wijziging, gebruik, beheer en onderhoud van militaire luchthavens, de luchthaven Schiphol en overige burgerluchthavens van nationale betekenis als bedoeld in de Wet luchtvaart, voor zover dat kan leiden tot verslechtering van de kwaliteit van habitats of significante verstoring van soorten. Wanneer significante gevolgen (gevaar voor het halen van de instandhoudings-doelstellingen) niet op voorhand kunnen worden uitgesloten, moet een passende beoordeling worden gemaakt voordat vergunning kan worden verleend.
Een natuurvergunning kan noodzakelijk zijn indien er sprake is van een project of andere handeling die, gelet op de instandhoudingsdoelstelling, de kwaliteit van de natuurlijke habitats en de habitats van soorten in een Natura 2000-gebied kan verslechteren of een significant verstorend effect kan hebben op de soorten waarvoor het gebied is aangewezen, bijvoorbeeld als gevolg van (extra) stikstofdepositie. Van belang hierbij is de Europese referentiedatum van 7 december 2004, het moment waarop de verplichtingen uit de Habitatrichtlijn zijn gaan gelden voor het betrokken gebied (aanwijzing Vogelrichtlijngebied of plaatsing Habitatrichtlijngebied op de communautaire lijst). Dat wil zeggen dat voor deze datum nog geen vergunningplicht gold voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur. Voor die tijd was natuurbeoordeling nodig voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur. Daarna, bijvoorbeeld bij wijzigingen in het gebruik, kan mogelijk wel een natuurvergunning nodig zijn.
Ten aanzien van Schiphol, Lelystad Airport, Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport, Groningen Airport Eelde en Eindhoven Airport zijn er handhavingsverzoeken bij het Ministerie van LNV ingediend waarbij gesteld wordt dat deze luchthavens niet over een geldige Wnb-vergunning beschikken. Deze handhavingsverzoeken zijn door de Minister van LNV, het bevoegd gezag voor de Wnb, in behandeling genomen en worden volgens de gebruikelijke procedure afgehandeld. In het kader van deze handhavingsverzoeken zal het Ministerie van LNV de benodigde informatie verzamelen en zienswijzen opvragen. Op basis daarvan zullen besluiten op de handhavingsverzoeken worden genomen. Ik kan daarop nu niet vooruitlopen.
Vanuit deze context en vanuit mijn verantwoordelijkheid op grond van de Wet luchtvaart ga ik nader in op de situatie bij de regionale luchthavens van nationale betekenis die geen natuurvergunning hebben (Lelystad Airport, Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport en Eindhoven Airport). Voor de genoemde luchthavens geldt dat ten behoeve van de besluitvorming over de vigerende gebruiksvergunningen op grond van de Wet luchtvaart relevant milieu, respectievelijk natuuronderzoek is verricht als onderdeel van de Milieueffectrapportage (MER). Daarbij is de gebiedsbescherming van de Habitatrichtlijn (alsmede de Vogelrichtlijn) betrokken. Dat betekent dat in de betrokken MER-en inzichtelijk is gemaakt of en zo ja welke Natura2000-gebieden beïnvloed worden door het gebruik van de luchthaven en in welke mate.
Ten tijde van het MER Lelystad Airport 2014 en de actualisatie van het MER in 2018 is onderzoek uitgevoerd naar de stikstofdepositie in Natura2000-gebieden in verband met de openstelling van de luchthaven voor (groot) handelsverkeer. De stikstofdepositie als gevolg van de uitbreiding van Lelystad Airport bleek beperkt te zijn waarmee destijds volstaan kon worden met een melding in het kader van het Programma Aanpak Stikstof (PAS). Als gevolg van de recente PAS-uitspraak van de Raad van State, is daarom door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de project-specifieke aanpak opgepakt om tot een passende beoordeling te komen. Op basis daarvan wordt bezien of, en zo ja, welke vervolgstappen noodzakelijk zijn.
Het huidige gebruik van Lelystad Airport met klein verkeer valt binnen de kaders van de oude gebruiksvergunning, het Aanwijzingsbesluit uit 2001 op grond van de Wet luchtvaart. Dit besluit is vastgesteld voor de Europese referentiedatum van
7 december 2004, waarop de lijst van gebieden van communautair belang als bedoeld in de Habitatrichtlijn is vastgesteld. Dat wil zeggen dat voor deze datum nog geen vergunningplicht gold voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur.
Voor Rotterdam The Hague Airport is in 2001 een aanwijzingsbesluit op grond van de Wet luchtvaart vastgesteld. Dit is voor de referentiedatum van 7 december 2004, waarop de lijst van gebieden van communautair belang als bedoeld in de Habitatrichtlijn is vastgesteld. Dat wil zeggen dat voor deze datum nog geen vergunningplicht gold voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur. Nadien hebben twee wijzigingen van het Aanwijzingsbesluit plaatsgevonden, de laatste wijziging in 2010. Ten behoeve van de besluitvorming voor dit wijzigingsbesluit in 2010 op grond van de Wet luchtvaart heeft relevant milieu en natuuronderzoek plaatsgevonden (onderdeel van het MER). Conclusie van het deelonderzoek natuur («Effecten van vliegveld Rotterdam in relatie tot de vigerende natuurwetgeving», Bureau Waardenburg, 2008) van dit MER is dat beschermde Natura2000-gebieden op een afstand van 15 km of meer van Rotterdam The Hague Airport liggen, dat vliegtuigen hier op hoogtes (ruim) boven de 3.000ft passeren en dat derhalve geen (significante) effecten te verwachten zijn.
Voor Maastricht Aachen Airport is op 27 december 2004 een aanwijzingsbesluit op grond van de Wet luchtvaart vastgesteld. Weliswaar is deze datum gelegen na de referentiedatum van 7 december 2004, maar voor het moment waarvoor op grond van de sinds 2005 van kracht zijnde Natuurbeschermingswet 1998 een afzonderlijke natuurtoestemming (natuurvergunning) nodig was. Ten behoeve van de besluitvorming voor dit aanwijzingsbesluit op grond van de Wet luchtvaart heeft relevant milieu en natuuronderzoek plaatsgevonden (onderdeel van het MER). Vanwege ingediende bezwaren zijn in de periode daarna door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu twee beslissingen op bezwaar vastgesteld. Ten behoeve de laatste beslissing op bezwaar in 2011 is door Bureau Waardenburg nieuw onderzoek verricht («Effecten van veranderingen in het vliegverkeer van en naar luchtvaartterrein Maastricht Aachen Airport in relatie tot de vigerende natuurwetgeving bijdrage in de beslissing op bezwaar 2011», Bureau Waardenburg, 2011) en is een passende beoordeling door Bureau Waardenburg opgesteld in verband met de additionele stikstofdepositie door vliegverkeer en wegverkeer in het Bunder & Elsloërbos (Bureau Waardenburg, 2011). Conclusie van deze passende beoordeling die in het kader van het aanwijzingsbesluit Wet luchtvaart is opgesteld, is dat de extra stikstofdepositie als gevolg van de beslissing op bezwaar niet leidt tot significante effecten op de instandhoudingsdoelstellingen van het Natura2000 gebied.
Voor militaire luchthaven Eindhoven, inclusief de civiele medegebruiker Eindhoven Airport, is onder bevoegd gezag van het Ministerie van Defensie (en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat als medebevoegd gezag) een luchthavenbesluit vastgesteld in 2014 op grond van de Wet luchtvaart. Ten behoeve van het Luchthavenbesluit Eindhoven is relevant milieu respectievelijk natuuronderzoek verricht (onderdeel van het MER). Uit de analyses naar de effecten van stikstofdepositie blijkt een beperkte toename in de stikstofdepositie in de nabij de luchthaven gelegen Natura2000-gebieden. Uit de ecologische beoordeling blijkt dat de kwaliteit van de aanwezige habitattypen en het leefgebied van de soorten overwegend goed is en dat er sprake is van minimaal behoud en een positieve trend. In het MER is dan ook geconcludeerd dat de toename van stikstofdepositie als gevolg van de voorgenomen activiteit (ontwikkeling naar 43.000 civiele vliegtuigbewegingen) voor geen van de Natura2000-gebieden negatieve effecten heeft op de instandhoudingsdoelstellingen voor die gebieden.

Vraag 3

Kunt u aangeven of de natuurvergunning nodig was voor de uitspraak van de Raad van State en of de natuurvergunning nodig is na de uitspraak van de Raad van State?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de natuurvergunning precies inhoudt, waar precies op wordt getoetst, of gaat het om één of meerdere vergunningen en of het Europese of nationale regelgeving is? Is deze natuurvergunning alleen nodig rond Natura 2000-gebieden of in het algemeen?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Welke Nederlandse natuurgebieden die deel uitmaken van Natura 2000 worden niet beïnvloed door de uitstoot van stikstof als gevolg van luchtvaart van en naar Rotterdam The Hague Airport, Eindhoven Airport, Maastricht Aachen Airport, Lelystad Airport en Groningen Airport Eelde?

In de verschillende uitgevoerde natuuronderzoeken (onderdeel van de opgestelde MER-en) ten behoeve van besluitvorming over de gebruiksvergunningen voor de regionale luchthavens op grond van de Wet luchtvaart is dit uitgewerkt. Zie daarvoor het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Bij welke van deze eerdergenoemde luchthavens is de toename van het aantal vluchten dusdanig groot dat deze gezien moeten worden als uitbreiding van een «project» in de zin van de Habitatrichtlijn (92/43/EEG) of de MER-richtlijn (2014/52/EU)? Heeft in deze gevallen ooit een passende beoordeling als bedoeld in de Vogel- en Habitatrichtlijn plaatsgevonden?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 7

Welke gevolgen hebben deze onvergunde activiteiten voor het Luchthavenverkeerbesluit en het Luchthavenindelingbesluit voor luchtvaart?

Het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) en Luchthavenindelingbesluit (LIB) hebben betrekking op Schiphol. Zoals ik eerder heb aangegeven wil ik niet vooruitlopen op de uitkomsten van het bij het Ministerie van LNV ingediende handhavingsverzoek en daarmee de conclusie dat er sprake is van onvergunde activiteiten. Ik verwijs verder naar de antwoorden op Kamervragen van de leden Paternotte (D66) en Bruins (ChristenUnie) over het bericht «Schiphol heeft al jaren geen natuurvergunning: «100.000 vluchten illegaal»» (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 542).

Vraag 8

Wat betekent het ontbreken van de natuurvergunning voor de continuïteit van de betreffende luchthavens?

Zoals ik eerder heb aangegeven wil ik niet vooruitlopen op de uitkomsten van de bij het Ministerie van LNV ingediende handhavingsverzoeken en daarmee de conclusie dat er sprake is van onvergunde activiteiten.

Vraag 9

Kunt u deze vragen elk apart beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Vraagtekens rond Air France-KLM»1 en «Koers Air France-KLM keldert na speculatie over Franse overname»?2

Ja.

Vraag 2

Wat zijn uw vorderingen met het afgesproken streven om uiterlijk «voor het einde van juni 2019» een akkoord te bereiken met de Franse Staat over onder andere de staatsgaranties en het borgen van de Nederlandse publieke belangen, zoals de netwerkverbindingen van KLM en daarmee de hubconnectiviteit van Schiphol?3

Op 1 maart heb ik samen met de Franse Minister Le Maire besloten een werkgroep te starten om over belangrijke onderwerpen omtrent Air France – KLM van standpunt te wisselen. Ook is de Nederlandse staat met de onderneming in gesprek over de precieze invulling van haar rol als aandeelhouder.
Er liggen belangrijke onderwerpen op tafel die meer tijd vergen. Het zijn complexe gesprekken, waarbij veel partijen zijn betrokken. Naast het feit dat Air France – KLM een beursgenoteerde onderneming is, is het ook niet verstandig om tussentijds iets te delen over deze gesprekken. Dit betekent niet dat er ondertussen geen voortgang is geboekt. De gesprekken versterken het wederzijdse begrip en helpen bij de bepaling hoe het aandeelhouderschap verder ingevuld kan worden. Ongeduld is een slechte raadgever in dit proces. We gaan zo snel als mogelijk en zo langzaam als onvermijdelijk.

Vraag 3

Kunt u nader toelichten wat er de afgelopen maanden wel is gebeurd en wat dat heeft opgebracht? En waar deze onderhandelingen staan als het gaat om het versterken van de staatsgaranties en het beter waarborgen van de Nederlandse publieke belangen?

Het intercontinentale bestemmingennetwerk op Schiphol is van groot belang voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid. KLM is essentieel voor het in stand houden van dit netwerk op Schiphol. De Nederlandse staat is aandeelhouder geworden van Air France – KLM om dit Nederlandse publieke belang beter te borgen.
Door het aandeelhouderschap heeft de Nederlandse staat de rechten die aan aandeelhouders toekomen onder Frans recht. Door deze rechten heeft de Nederlandse staat, onder andere, invloed in de holding van de luchtvaartmaatschappij.
Vanuit de positie als aandeelhouder heeft de Nederlandse staat daarnaast de afgelopen maanden met diverse belangrijke stakeholders, waaronder de Franse staat, andere grote aandeelhouders en de onderneming zelf, uitvoerig contact gehad.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom dit streven niet is gehaald? En wanneer verwacht u dat de afspraken die u beoogde met de aankoop van de aandelen Air France-KLM wel klaar zal zijn?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Kunt u toelichten wat de gevolgen zijn van het uitblijven van duurzame afspraken over de staatsgaranties tussen de Nederlandse en Franse Staat voor de positie van KLM? Zo nee, waarom niet?

De Nederlandse staat is aandeelhouder geworden van Air France – KLM om de Nederlandse publieke belangen op de lange termijn beter te borgen. De verschillende gesprekken die momenteel gevoerd worden dragen daar aan bij. Er is geen noodzaak om deze gesprekken te overhaasten en dit zou ook niet bijdragen aan het bereiken van het best haalbare resultaat.

Vraag 6

Kunt u ons informeren wat er sinds de aankoop in februari dit jaar feitelijk veranderd is in de zeggenschap en benoemingen in de raden van commissarissen (c.q. board of directors) van respectievelijk Air France-KLM, Air France en KLM?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Op welke wijze heeft de Nederlandse Staat verder zijn aandeelhouderschap ingevuld sinds de aankoop van de Air France-KLM-aandelen? Welke acties zijn ondernomen, bijvoorbeeld op gebied van verduurzaming?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 8

Klopt het dat Air France een overnamebod heeft gedaan op de failliete vliegmaatschappij Aigle Azur?

Dit betreft mogelijk koersgevoelige informatie, dus op de inhoud van deze casus kan niet worden ingegaan. Het bestuur van Air France – KLM is verantwoordelijk voor dit soort beslissingen. De Nederlandse staat heeft er het vertrouwen in dat het bestuur een juiste afweging maakt. Het bestuur heeft immers evenals de Nederlandse staat het streven om van Air France – KLM de nummer één airline van Europa te maken.

Vraag 9

Op welke wijze is de Nederlandse Staat betrokken geweest bij de beslissing van Air France om een bod te doen op Aigle Azur? Wat was uw gewenste uitkomst hierbij, op welke wijze heeft u gepoogd dit te bereiken, en wat is het resultaat hiervan geweest?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Hoe beoordeelt u de analyses dat dit bod voornamelijk gedaan is om de Franse publieke belangen veilig te stellen, zoals de werkgelegenheid die hiermee gemoeid is in Frankrijk en de verbindingen op vliegveld Paris Orly? Wat betekent dit voor uw streven om bij Air France-KLM juist de winstgevendheid te bevorderen?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 11

Hoe duidt u de koersdaling als gevolg van de bewegingen van Air France rondom de overname van de failliete vliegtuigmaatschappij Aigle Azur? En klopt het dat deze koersdaling de reden is geweest voor het beëindigen van deze overnamepoging?4

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 12

Heeft de uitgave van de converteerbare obligatie door Air France-KLM, zoals aangekondigd 20 maart jl., ertoe geleid dat het aandelenpakket van de Franse Staat is toegenomen? Zo ja, wat zijn de gevolgen geweest voor het Nederlands aandelenpakket? Zo nee, welke consequenties heeft deze uitgave gehad voor de aandelen van de Nederlandse Staat?

De converteerbare obligatie werkt als een normale obligatie met couponrentes en aflossingstermijnen, met dit verschil dat de houders van de obligatie de mogelijkheid hebben om hun deel van de lening om te zetten in aandelenkapitaal, net als de onderneming zelf als aan bepaalde voorwaarden wordt voldaan. Gebruik maken van deze mogelijkheid voor aandeelhouders is financieel gezien pas voordelig wanneer de koers van het aandeel boven de nominale waarde van de obligatie (€ 17,92) staat. Indien de Franse staat gebruik maakt van deze mogelijkheid, neemt het aandelenbelang van de Franse staat toe met ongeveer 1%. De Nederlandse staat heeft besloten niet in te tekenen op de obligatie, omdat eventuele verwatering van het belang momenteel niet aan de orde is. Mocht die situatie zich wel voordoen, dan bekijkt de Nederlandse staat op dat moment of het nodig is de verwatering tegen te gaan.

Vraag 1

Bent u bekend met de video «CBR belt politie voor vechtpartij en nu gaan we de mail van de directeur platleggen»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het beeld van de YouTube uitzending, waarin te zien is dat er nog steeds veel jongeren met sterk uiteenlopende medische achtergronden zoals Asperger en ADD door het CBR gekeurd moeten worden? Zo nee, waarom niet?

Ja, álle jongeren die examen doen moeten volgens de wetgeving door CBR beoordeeld worden; niet alleen of zij rijvaardig zijn, maar ook of zij rijgeschikt zijn. Alle examenkandidaten dienen volgens de huidige wetgeving voor de aanvraag van een rijbewijs een verklaring van geschiktheid te hebben en een theoriecertificaat. Examenkandidaten die alle vragen op de gezondheidsverklaring van het CBR met «nee» beantwoorden, krijgen direct van CBR bericht dat ze rijgeschikt zijn. Kandidaten die een aandoening hebben en/of medicatie gebruiken waardoor zij mogelijk niet veilig kunnen rijden, worden door CBR doorverwezen naar een keurend arts of keurend medisch specialist voor controle. CBR kan hen ook vragen een rijtest te doen, zodat beoordeeld kan worden of iemand voldoende rijgeschikt is.

Vraag 3

Kunt u al iets toelichten over uw eerdere toezegging waarin u zegt kritisch te kijken naar de lijst met aandoeningen uit de Regeling eisen geschiktheid 2000, kunt u daar al iets over toelichten richting de Tweede Kamer? Zo nee, waarom niet?

In mijn brief aan uw Kamer van 10 september jl.2 heb ik aangegeven de Gezondheidsraad gevraagd te hebben mee te denken over de lijst van aandoeningen. Dit alles uiteraard binnen de kaders van de Europese regelgeving. De Gezondheidsraad beraadt zich momenteel op mijn verzoek.

Vraag 4

Bent u bereid om compensatie te leveren voor de groep jongeren die, zoals de uitzending toont door de langere wachttijden op medische keuringen hogere kosten maken voor onder andere rijlessen?

Zoals aangegeven in het plenaire debat van 11 september jl. informeer ik u voor de begrotingsbehandeling nader over mijn onderzoek naar de mogelijkheden voor compensatie van gemaakte kosten.

Vraag 5

Kunt u aangeven of personen geen rijexamen kunnen doen of het rijbewijs na volbrengen van het rijexamen niet kunnen aanvragen omdat ze te lang moeten wachten op de medische keuring?

Exacte cijfers heb ik niet. Maar gelet op de problematiek van de lange doorlooptijden bij het CBR is dit mogelijk. Het CBR adviseert kandidaten daarom om bij het behalen van het theoriecertificaat gezondheidsverklaring in te dienen. Het CBR heeft geen zicht op wanneer in het traject van praktijkopleiding kandidaten dit ook daadwerkelijk doen. Wanneer kandidaten halverwege de opleiding of later het proces starten kan het inderdaad zijn dat ze al klaar zijn voor het praktijkexamen maar nog geen verklaring van geschiktheid hebben. Ze kunnen dan nog geen examen doen. Mocht het theoriecertificaat dreigen te verlopen dan worden kandidaten wel met prioriteit geholpen door het CBR.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat de achterliggende reden is dat een theorie-examen maar één jaar geldig is?

Het theoriecertificaat is een jaar en zes maanden geldig. De achterliggende reden is dat men kan beginnen met rijles op 16,5 jaar en op dat moment ook een theorie-examen kan aanvragen. Vanaf 17 jaar is een praktijkexamen mogelijk in het kader van 2ToDrive. De geldigheidsduur is gebaseerd op een periode die acceptabel is om voldoende kennis te bezitten om een rijopleiding te volgen en een praktijkexamen af te leggen. Beide examens zouden idealiter kort na elkaar moeten plaatsvonden. Voor C en D rijbewijzen is het theoriecertificaat 2 jaar geldig vanwege een mogelijke langere opleidingstijd.

Vraag 7

Hoe kijkt u er tegenaan om deze termijn van geldigheid van het theorie-examen te verlengen zodat met name jongeren die buiten de termijn van één jaar slagen voor het rij-examen geen extra kosten kwijt zijn aan het opnieuw moeten doen van het theorie-examen?

Ik vind het vervelend dat examenkandidaten lang moeten wachten op hun verklaring van geschiktheid. Zoals ik uw Kamer heb gemeld in mijn brief van 10 september jl. zal de invoering van de administratieve verlenging voor 75-plussers het CBR meer ruimte geven om de overige groepen – onder wie examenkandidaten – tijdig te helpen. Het CBR geeft in de bijgevoegde prognose aan dat de doorlooptijden van deze groepen 4 maanden na invoering van deze regeling bij benadering gehalveerd zullen zijn. Een verlenging van de geldigheidsduur is gelet op de kennis van de verkeersregels in relatie tot beginnende bestuurder niet wenselijk.

Vraag 8

Bent u reeds in gesprek geweest met de Nederlandse Vereniging voor Autisme? Kunt u toelichten tot welke acties dit heeft geleid?

Met de Nederlandse Vereniging voor Autisme is begin oktober 2019 overleg geweest. Zij hebben hun zorgen o.a. over de werking van het huidige stelsel daarin naar voren gebracht. Deze worden meegenomen in de contacten met de Gezondheidsraad en in het onderzoek naar de stelselherziening die de SWOV uitvoert.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Voor Rijkswaterstaat is een spoortunnel naar Ameland een serieuze optie»?1

Ja.

Vraag 2

Wat zijn de redenen voor Rijkswaterstaat om een spoortunnel naar Ameland te overwegen? Hoe serieus is deze optie? In hoeverre krijgen bewoners van Ameland, Noardeast-Fryslân, de Waddenvereniging en andere natuurorganisaties zeggenschap over de bereikbaarheid van Ameland?

In de brieven van 19 december 20162en van 2 oktober 20173 heb ik, als aanvulling op de maatregelen die voor de korte termijn zijn en worden genomen, aangekondigd een lange termijn visie op te stellen voor de bereikbaarheid van Ameland na 2029. Dit in lijn met het advies uit het Open Plan Proces (OPP).
Het proces om tot een lange termijn visie te komen voor de periode na 2029 is gestart met een inventarisatie waarbij allerhande ideeën, ongeacht de haalbaarheid, op tafel konden worden gelegd. Bij dit proces zijn Rijkswaterstaat, provincie Fryslân, gemeente Ameland en gemeente Noardeast-Fryslân betrokken. Daarnaast worden experts, bewoners en vertegenwoordigers van onder andere Wagenborg Passagiersdiensten, de Coalitie Wadden Natuurlijk, consumentenplatform Waddenveren, ondernemersplatform Ameland en dorpsbelangen betrokken via deelname aan een adviesgroep of via bewonersavonden.
Door de betrokken partijen wordt momenteel gewerkt aan een eerste uitwerking van een drietal denkrichtingen waarvan de in het artikel genoemde tunnelverbinding de meest extreme is. Een andere denkrichting is het optimaliseren van de bestaande verbinding en het splitsen van vervoerstromen door op het tij te gaan varen met grote schepen voor auto’s en vrachtverkeer en daarnaast het frequenter inzetten van minder diepliggende schepen voor alleen personenvervoer. In de laatste denkrichting wordt de vertreklocatie van de veerboot verplaatst naar een locatie waar de vaargeul beter zou kunnen aansluiten op de natuurlijke geulen in het waddensysteem
Eind 2019 wordt mij de eerste uitwerking van de genoemde denkrichtingen aangeboden. Hierbij ontvang ik ook een standpunt van de betrokken regionale partijen. Pas dan neem ik samen met de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat een besluit over welke oplossingsrichtingen verder onderzocht worden op onder meer de haalbaarheid. Hierover zal ik u begin 2020 informeren. Op basis van het vervolgonderzoek kan naar verwachting in 2024 door het Rijk en de regio een besluit worden genomen over een voorkeursscenario.

Vraag 3

Deelt u de mening dat een spoortunnel door een beschermd natuurgebied, dat bovendien op de Werelderfgoedlijst van Unesco staat, zeer onwenselijk is? Deelt u de mening van de Waddenvereniging dat de plannen «vergezocht en niet reëel» zijn?

Zoals ik bij het antwoord op vraag 2 aangeef bevindt het proces zich pas in de pre-verkenningsfase. Eind 2019 zal ik mede op basis van het regionale standpunt samen met de Staatssecretaris beslissen over welke oplossingsrichtingen verder onderzocht gaan worden. Wanneer het proces in de fase komt dat concrete alternatieven getoetst gaan worden op o.a. haalbaarheid, dan zal hierbij zowel de status van werelderfgoed als die van Natura2000 gebied uiteraard een belangrijke rol spelen.

Vraag 4

Bent u bekend met de wens vanuit de Wadden om het aantal auto’s en vrachtauto’s op de eilanden terug te dringen? Bent u daarom sowieso van plan om aan de slag te gaan met een extra aparte en snellere verbinding, naast de veerverbinding voor auto’s en vrachtauto’s, voor voetgangers en fietsers naar Ameland?

De mate waarin de eilanden auto’s en vrachtauto’s toestaan, is een verantwoordelijkheid van de gemeenten. De verbindingen naar de eilanden passen zich daarop aan. Ik zie op basis van de huidige vervoersstromen geen noodzaak om, naast de bestaande sneldienst, een extra aparte en snelle verbinding voor voetgangers en fietsers te realiseren.

Vraag 5

Bent u bereid om, gezamenlijk met de Waddengemeenten, gemeenten op het vasteland en de provincie Friesland, een onderzoek te starten naar een andere manier van bagageafhandeling en openbaar vervoer naar de veerhavens? Zou het creëren van een transferium in Friesland, waar geparkeerd en bagage gelabeld kan worden, een optie hiervoor kunnen zijn?

Gezien de fase waarin het proces zich bevindt is een dergelijk onderzoek nu niet aan de orde. Wanneer t.z.t. voor een bepaalde oplossingsrichting voor de lange termijn wordt gekozen, dan kan dat effect hebben op de bagageafhandeling en het openbaar vervoer naar de veerhavens. In het vervolgonderzoek dient dan ook hiernaar verder onderzoek te worden gedaan.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het handhavingsverzoek van Mobilisation for the Environment (MOB) met betrekking tot Schiphol en de Wet natuurbescherming en bent u bekend met het bericht «Schiphol heeft al jaren geen natuurvergunning: «100.000 vluchten illegaal»»1?

Ja.

Vraag 2

Klopt de stelling van MOB dat Schiphol niet beschikt over een geldige vergunning met betrekking tot de Wet natuurbescherming? Zo ja, sinds wanneer bent u hiervan op de hoogte?

De luchthaven Schiphol beschikt niet over een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming (Wnb).
Een vergunning kan noodzakelijk zijn indien er sprake is van een project of andere handeling die, gelet op de instandhoudingsdoelstelling, de kwaliteit van de natuurlijke habitats en de habitats van soorten in een Natura 2000-gebied kan verslechteren of een significant verstorend effect kan hebben op de soorten waarvoor het gebied is aangewezen, bijvoorbeeld als gevolg van (extra) stikstofdepositie.
Tot de inwerkingtreding van de Schipholwet was het beleid en juridisch kader voor Schiphol opgenomen in de Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving. Het eerste luchthavenverkeerbesluit voor Schiphol dateert van 26 november 2002. Bij genoemde datum is ook het eerste luchthavenindelingbesluit voor Schiphol vastgesteld. Ten behoeve van beide besluiten is destijds een Milieueffectrapportage (MER) opgesteld. Beide besluiten zijn op 20 februari 2003 in werking getreden. Deze besluiten liggen vóór de Europese referentiedatum van 7 december 2004, waarop de lijst van gebieden van communautair belang als bedoeld in de Habitatrichtlijn is vastgesteld. Dat wil zeggen dat in 2002 nog geen vergunningplicht gold voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur.
Bij besluit van 18 september 2008 (in werking getreden op 8 oktober 2008) is het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol gewijzigd. Ter voorbereiding op dit besluit is een MER opgesteld («Verder werken aan de toekomst van Schiphol en regio. Korte termijn», Schiphol Group en Luchtverkeersleiding Nederland, 2007). Ook hierbij zijn de natuurwaarden in beschouwing genomen. In het MER wordt geconcludeerd: «Doordat het huidige planalternatief minder vliegtuigbewegingen en overeenkomstige vlieghoogtes laat zien met het lange termijn scenario van het MER «Schiphol 2003», zijn de conclusies van het onderzoek uit 2003 ook van toepassing op het planalternatief van het MER «Korte Termijn». Er is op geen enkel punt sprake van significante effecten op beschermde soorten en/of gebieden in relatie tot de thans vigerende Natuurbeschermingswet 1998 en de Flora- en faunawet».
Het Ministerie van LNV heeft, als bevoegd gezag voor de Wet natuurbescherming, een handhavingsverzoek gekregen met betrekking tot Schiphol en de vraag of, en zo ja, in hoeverre Schiphol over een Wnb-vergunning dient te beschikken. Ik kan nu niet vooruitlopen op de reactie van het Ministerie van LNV.

Vraag 3

Klopt het verweer van Schiphol dat het als honderdjarige niet aan de wet hoeft te voldoen? Of klopt de stelling van MOB dat er voor Schiphol geen uitzondering is van de vergunningsplicht?

Ook Schiphol moet zich aan de wet houden. Noch voor Schiphol, noch voor de andere luchthavens geldt een uitzonderingspositie. Voor wat betreft het handhavingsverzoek kan ik nu niet vooruitlopen op de reactie van het Ministerie van LNV.

Vraag 4

Als Schiphol wel een vergunning heeft, is deze actueel, geldig en vergunt deze de huidige operatie en emissies?

Voor Schiphol zijn op grond van de Wet luchtvaart het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) en het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB) van kracht. Ook heeft Schiphol krachtens de Wet luchtvaart een exploitatievergunning. In het LVB zijn grenswaarden voor de uitstoot van stoffen die lokale luchtverontreiniging veroorzaken opgenomen, waaronder NOx. Er is op dit moment een wijziging van het LVB in voorbereiding die voorziet in het vastleggen van het nieuw normen- en handhavingstelsel (NNHS) en een maximum aantal vliegtuigbewegingen per jaar (500.000).
Daarnaast is de milieuruimte voor Schiphol gekwantificeerd in de zogeheten gelijkwaardigheidscriteria. Vijf van die criteria hebben betrekking op luchtkwaliteit, dat wil zeggen dat ze de maximale uitstoot van vijf luchtverontreinigende stoffen (CO, SO2, NOx, VOS en PM10) bepalen. De gelijkwaardigheidscriteria worden in de hiervoor genoemde wijziging van het LVB meegenomen.

Vraag 5

Hoe worden de stikstofemissie van Schiphol en zijn operaties nu gecontroleerd en gehandhaafd?

De Inspectie leefomgeving en transport (ILT) controleert of Schiphol voldoet aan de in het vorige antwoord genoemde luchtvaart-regelgeving en gelijkwaardigheidscriteria en rapporteert hierover twee keer per jaar. Deze handhavingsrapportages worden elke keer aan uw Kamer gestuurd (zie onder meer de Handhavingsrapportage Schiphol 2018, bijlage bij Kamerstuk 29 665, nr. 370). Het Ministerie van LNV is bevoegd gezag voor de Wet natuurbescherming.

Vraag 6

Hoeveel NOx mag Schiphol met zijn operaties uitstoten en tot hoeveel depositie in de omliggende natuurgebieden leidt dit?

Het vliegverkeer van Schiphol mag 74,6 gram NOx per ton startgewicht uitstoten (zie onder meer blz. 39 van de in het vorige antwoord genoemde handhavingsrapportage).
Voor het vastleggen van het nieuw normen- en handhavingstelsel (NNHS) in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol wordt vanwege het wegvallen van het Programma Aanpak Stikstof (PAS) en de daaraan ten grondslag liggende passende beoordeling, de komende maanden door Schiphol een nieuwe berekening gemaakt van de stikstofdepositie als gevolg van het vliegverkeer van Schiphol. Daaruit zal opnieuw volgen tot hoeveel depositie de uitstoot van het vliegverkeer in Natura-2000 gebieden leidt en tot welke consequenties en vervolgacties dat (na het wegvallen van het PAS) leidt. De resultaten van de berekeningen worden opgenomen in het MER van het nieuw normen- en handhavingstelsel, dat als bijlage bij het te wijzigen LVB aan uw Kamer zal worden voorgelegd.

Vraag 7

Hoeveel meer is dat ten opzichte van de vorige/oude situatie voor de Natura 2000-gebieden op de lijst van communautair belang werden geplaatst en hoe wordt die extra depositie gecompenseerd?

Zie de antwoorden op de vragen 6 en 13.

Vraag 8

Klopt de stelling van MOB dat de vigerende vergunning die van december 2004 is en een omvang van de operaties en emissies aangeeft van ca. 400.000 vliegbewegingen? Klopt daarmee de conclusie van MOB dat 100.000 vluchten illegaal zijn? Zo nee, hoe zit het dan?

Met de wijzing van de Wet luchtvaart in 2003 door middel van de Schipholwet is een geluidstelsel voor de luchthaven Schiphol ingevoerd dat uitgaat van de vaststelling van grenswaarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten. Het eerste besluit waarin dit nieuwe geluidstelsel is vastgelegd, is het Besluit van 26 november 2002 tot vaststelling van een luchthavenverkeerbesluit voor de luchthaven Schiphol (Luchthavenverkeerbesluit Schiphol). In dit besluit is geen aantal vliegtuigbewegingen vastgelegd, maar het hiervoor genoemde systeem van handhavingspunten (de milieugebruiksruimte), waarbij Schiphol binnen de in het besluit opgenomen grenswaarden moet blijven. Momenteel loopt de procedure voor het wijzigen van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB), waarmee de maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen tot en met 2020 en het nieuw normen- en handhavingstelsel juridisch worden verankerd.

Vraag 9

Indien de omschrijving «illegaal» volgens u niet klopt, wat is dan volgens u de correcte benaming voor het aantal vliegbewegingen boven de ca. 400.000?

Vraag 10

Gaat u (of de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit) handhaven zoals MOB verzoekt? Wat betekent dit voor de operaties op Schiphol?

Vraag 11

Als u niet gaat handhaven en niet de emissies en deposities terugbrengt naar het vergunde niveau, gaat u dan de huidige emissies vergunnen/legaliseren?

Vraag 12

Als u niet gaat handhaven en niet de emissies en deposities terugbrengt naar het vergunde niveau, wat is dan de juridische status van de te veel uitgestoten deposities en emissies?

Vraag 13

Hoe zouden de huidige emissies of zelfs een mogelijke groei van de emissies gecompenseerd of gelegaliseerd kunnen worden, nu het Programma Aanpak Stikstof (PAS) geen ruimte verschaft?

Voor het vastleggen van het nieuw normen- en handhavingstelsel in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) wordt vanwege het wegvallen van het PAS de komende maanden door Schiphol een nieuwe berekening gemaakt van de stikstofdepositie als gevolg van het vliegverkeer van Schiphol. Daaruit zal blijken of, en zo ja, welke consequenties en vervolgacties aan de orde zijn.

Vraag 14

Hoe staat het met de vergunningen voor de in het handhavingsverzoek van MOB genoemde bouwactiviteiten, zoals de H-pier en de Tango-baan?

Zie het antwoord op de vragen 9 tot en met 12.

Vraag 15

Welke vergunningen hebben de overige Nederlandse vliegvelden met betrekking tot de Wet Natuurbescherming? En waar ze ontbreken, wat gaat u hieraan doen?

Lelystad Airport, Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport en Eindhoven Airport beschikken niet over een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming (Wnb). Groningen Airport Eelde beschikt wel over een vergunning op grond van de Natuurbeschermingswet 1998. Deze is op 2 december 2009 door gedeputeerde staten van Groningen en Drenthe verleend. Voor een nadere toelichting verwijs ik naar de antwoorden op de vragen van de leden Bruins (ChristenUnie), Amhaouch (CDA) en Paternotte (D66) over het bericht «Schiphol is niet de enige: ook 5 andere Nederlandse vliegvelden missen natuurvergunning» (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 540).

Vraag 16

Kunt u van alle Nederlandse vliegvelden een tijdlijn verschaffen waarin duidelijk wordt gemaakt in welke periode deze luchthavens beschikten over welke vergunningen met betrekking tot de Wet Natuurbescherming?

Zie het antwoord op vraag 15.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schiphol heeft al jaren geen natuurvergunning: «100.000 vluchten illegaal»»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Schiphol geen natuurvergunning heeft voor zijn economische activiteiten? Zo ja, waarom niet?

De luchthaven Schiphol beschikt niet over een vergunning Wet natuurbescherming (Wnb). Een vergunning kan noodzakelijk zijn indien er sprake is van een project of andere handeling die, gelet op de instandhoudingsdoelstelling, de kwaliteit van de natuurlijke habitats en de habitats van soorten in een Natura 2000-gebied kan verslechteren of een significant verstorend effect kan hebben op de soorten waarvoor het gebied is aangewezen, bijvoorbeeld als gevolg van (extra) stikstofdepositie.
Tot de inwerkingtreding van de Schipholwet was het beleid en juridisch kader voor Schiphol opgenomen in de Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving. Het eerste luchthavenverkeerbesluit voor Schiphol dateert van 26 november 2002. Bij genoemde datum is ook het eerste luchthavenindelingbesluit voor Schiphol vastgesteld. Ten behoeve van beide besluiten is destijds een Milieueffectrapportage (MER) opgesteld. Beide besluiten zijn op 20 februari 2003 in werking getreden.
Deze besluiten liggen vóór de Europese referentiedatum van 7 december 2004, waarop de lijst van gebieden van communautair belang als bedoeld in de Habitatrichtlijn is vastgesteld. Dat wil zeggen dat in 2002 nog geen vergunningplicht gold voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur.
Bij besluit van 18 september 2008 (in werking getreden op 8 oktober 2008) is het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol gewijzigd. Ter voorbereiding op dit besluit is een MER opgesteld («Verder werken aan de toekomst van Schiphol en regio. Korte termijn», Schiphol Group en Luchtverkeersleiding Nederland, 2007). Ook hierbij zijn de natuurwaarden in beschouwing genomen. In het MER wordt geconcludeerd: «Doordat het huidige planalternatief minder vliegtuigbewegingen en overeenkomstige vlieghoogtes laat zien met het lange termijn scenario van het MER «Schiphol 2003», zijn de conclusies van het onderzoek uit 2003 ook van toepassing op het planalternatief van het MER «Korte Termijn». Er is op geen enkel punt sprake van significante effecten op beschermde soorten en/of gebieden in relatie tot de thans vigerende Natuurbeschermingswet 1998 en de Flora- en faunawet».
Het Ministerie van LNV heeft, als bevoegd gezag voor de Wet natuurbescherming, een handhavingsverzoek gekregen met betrekking tot Schiphol en de vraag of, en zo ja, in hoeverre Schiphol over een Wnb-vergunning dient te beschikken. Ik kan nu niet vooruitlopen op de reactie van het Ministerie van LNV.

Vraag 3

Voor hoeveel stikstofuitstoot (NOx) zorgt een gemiddelde vliegbeweging van een narrow-body vliegtuig, zoals een Boeing 737–800, in het Nederlands luchtruim bij een start respectievelijk een landing op Schiphol? Kunt u in detail toelichten hoe de stikstofdepositie van één vliegbeweging in Nederland van en naar Schiphol wordt berekend?

Een Boeing 737-800 emitteert (afgerond op een decimaal) 6,6 kg NOx bij een start en 3,7 kg NOx bij een landing. Het neerslaan van de emissie (depositie) in Natura2000-gebieden is afhankelijk van diverse factoren, zoals de ligging van deze gebieden ten opzichte van de vliegroutes, de weersomstandigheden en omgevingsfactoren. Voor het berekenen van de depositie van het vliegverkeer van en naar een specifieke luchthaven wordt het rekenmodel AERIUS gebruikt, het RIVM-rekeninstrument voor stikstofdepositie. Op de site https://www.aerius.nl/nl is meer informatie te vinden over de verschillende producten binnen AERIUS, zoals AERIUS Calculator, waarmee de emissie van stikstof als gevolg van economische activiteiten en de depositie op Natura 2000-gebieden kan worden berekend. Ook bevat de site diverse factsheets, handboeken, enz.

Vraag 4

Welke Nederlandse natuurgebieden die deel uitmaken van Natura 2000 worden niet beïnvloed door de uitstoot van stikstof als gevolg van luchtvaart van en naar Schiphol?

Voor het vastleggen van het nieuw normen- en handhavingstelsel in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) wordt vanwege het wegvallen van het Programma Aanpak Stikstof (PAS) en de daaraan ten grondslag liggende passende beoordeling, de komende maanden door Schiphol een nieuwe berekening gemaakt van de stikstofdepositie als gevolg van het vliegverkeer van Schiphol. Daaruit zal blijken welke Natura 2000-gebieden wel en niet worden beïnvloed door het vliegverkeer van en naar Schiphol. Op basis daarvan wordt bezien of, en zo ja, welke vervolgstappen noodzakelijk zijn. De resultaten van de depositieberekeningen worden opgenomen in het MER van het nieuw normen- en handhavingstelsel, dat als bijlage bij het te wijzigen Luchthavenverkeerbesluit Schiphol aan uw Kamer zal worden aangeboden.

Vraag 5

Klopt het dat in de uitspraak van het Europese Hof van Justitie van de samengevoegde zaken C 293/17 en C 294/17 (7 november 2018) wordt gesteld dat een «plan», een «programma», een uitbreiding van een bestaand «project» of bestaande economische activiteiten die een significant effect hebben op een vastgesteld Natura 2000-gebied gezien moeten worden als een «project», zoals vastgesteld in de Habitatrichtlijn(92/43/EEG) of in de MER-richtlijn (2014/52/EU), en daarmee een vergunning vereisen? Zo nee, waarom niet? Kunt u dit toelichten en verduidelijken met – waar van toepassing – de specifieke artikelen uit de Habitatrichtlijn en/of de MER-richtlijn?

In de verwijzingsuitspraak van 17 mei 2017 heeft de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (ABRvS 17 mei 2017 ECLI:NL:RVS:2017:1260) onder meer uitleg gevraagd van het begrip project in artikel 6, derde lid, van de Habitatrichtlijn in relatie tot de omschrijving van dit begrip in de MER-richtlijn en de rechtspraak van het Hof daarover. Het antwoord van het Hof luidt dat het weiden van vee en het op of in de bodem brengen van meststoffen projecten kunnen zijn als bedoeld in de Habitatrichtlijn, ook al zou er geen sprake zijn van een project in de zin van de MER-richtlijn, omdat het niet zou gaan om een fysieke ingreep in het natuurlijk milieu. Dit betekent dat de tot voor kort breed gedragen opvatting dat alleen activiteiten die een fysieke ingreep in natuur en milieu tot gevolg hebben onder de vereisten van artikel 6 lid 3 Habitatrichtlijn vallen, aanpassing behoeft. Bepalend is niet de soort van de handeling, maar de mogelijke gevolgen van die handeling. Voor de uitleg van het begrip «project» is relevant of de activiteit significante gevolgen kan hebben voor een Natura 2000-gebied.
De habitatrichtlijn bevat geen vergunningplicht, maar heeft het over geven van toestemming voor het plan of project. Uit artikel 6 lid 3 Hrl volgt dat voor elk plan of project dat niet direct verband houdt met of nodig is voor het beheer van het gebied, maar afzonderlijk of in combinatie met andere plannen of projecten significante gevolgen kan hebben voor zo'n gebied, een passende beoordeling wordt gemaakt van de gevolgen voor het gebied, rekening houdend met de instandhoudingsdoelstellingen van dat gebied. Gelet op de conclusies van de beoordeling van de gevolgen voor het gebied en onder voorbehoud van het bepaalde in lid 4, geven de bevoegde nationale instanties slechts toestemming voor dat plan of project nadat zij de zekerheid hebben verkregen dat het de natuurlijke kenmerken van het betrokken gebied niet zal aantasten en nadat zij in voorkomend geval inspraakmogelijkheden hebben geboden.
Op grond van artikel 2.7, tweede lid, van de Wet natuurbescherming geldt een vergunningplicht voor projecten en andere handelingen die een verslechterend of significant verstorend effect kunnen hebben op de natuurwaarden waarvoor een Natura 2000-gebied is aangewezen.

Vraag 6

Kunt u nader uiteenzetten wat als een «project» beschouwd moet worden in het licht van de bovengenoemde uitspraak?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Kunt u aangeven vanaf welk moment een toename van het aantal vluchten van en naar Schiphol als «project» moet worden beschouwd? En kunt u aangeven of voor die toename ooit een passende beoordeling als bedoeld in de Vogel- en Habitatrichtlijn heeft plaatsgevonden?

Tot de inwerkingtreding van de Schipholwet was het beleid voor Schiphol opgenomen in de Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving (hierna: PKB). In de PKB werden onder meer veiligheids- en milieugrenzen aangegeven ten aanzien van de belasting die door het luchthavenluchtverkeer veroorzaakt mocht worden. Met de wijzing van de Wet luchtvaart in 2003 door middel van de Schipholwet is een geluidstelsel voor de luchthaven Schiphol ingevoerd dat uitgaat van de vaststelling van grenswaarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten. Het eerste besluit waarin dit nieuwe geluidstelsel is vastgelegd is het Besluit van 26 november 2002 tot vaststelling van een luchthavenverkeerbesluit voor de luchthaven Schiphol (Luchthavenverkeerbesluit Schiphol). In dit besluit is geen aantal vliegtuigbewegingen vastgelegd, maar het hiervoor genoemde systeem van handhavingspunten (de milieugebruiksruimte), waarbij Schiphol binnen de in het besluit opgenomen grenswaarden moet blijven.
Op 26 november 2002 is ook een Luchthavenindelingbesluit Schiphol vastgesteld. Het Luchthavenindelingbesluit Schiphol bevat de ruimtelijke regels op rijksniveau in verband met de luchthaven Schiphol. Dit wijzigingsdeel betreft de ruimtelijke beperkingen die gesteld worden aan de bestemming en het gebruik van gronden voor zover die beperkingen nodig zijn met het oog op externe veiligheid en geluidbelasting door het luchtverkeer van en naar Schiphol.
Voor de voorbereiding van het eerste Luchthavenverkeerbesluit Schiphol en het eerste Luchthavenindelingbesluit Schiphol is een MER opgesteld. In het MER zijn voor het lange-termijnscenario voor de ontwikkeling van Schiphol de effecten bepaald op Vogel- en Habitatrichtlijngebieden, alsmede op beschermde soorten. Uit dit onderzoek komt onder meer naar voren dat in de aangewezen speciale beschermingszones onder vogels en andere fauna met een beschermde status geen significante effecten zullen optreden. Buiten deze gebieden zijn naar verwachting onder soorten met een beschermde status evenmin significante effecten te verwachten, omdat deze soorten ontbreken dan wel in klein aantal voorkomen. Ook constateerde het MER dat door het uitblijven van significante effecten op gebieden of soorten met een beschermde status er geen noodzaak is compenserende maatregelen voor te stellen.
Momenteel loopt de procedure voor het wijzigen van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB), waarmee voor het eerst een totaalaantal vliegtuigbewegingen (500.000 tot en met 2020) juridisch wordt verankerd. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 8.

Vraag 8

Kunt u nader uiteenzetten of het groeibesluit voor Schiphol uit 2008 (Aldersakkoord 2008), het besluit om Schiphol te laten groeien tot maximaal 500.000 vliegbewegingen per jaar tot en met 2020, een beoordelingsprocedure heeft doorlopen, zoals bedoeld in artikel 6, lid 3 van de Habitatrichtlijn en in lijn met het arrest van 21 juli 2016, Orleans e.a., C 387/15 en C 388/15 (EU:C:2016:583, punt 44 en de aldaar aangehaalde rechtspraak)?

Momenteel loopt de procedure voor het wijzigen van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB), waarmee het nieuw normen- en handhavingstelsel en een maximum totaalaantal vliegtuigbewegingen (500.000 tot en met 2020) juridisch worden verankerd. Daarmee krijgen de adviezen uit de verschillende Aldersakkoorden, waaronder dat van het in de vraag genoemde akkoord uit 2008, een juridische basis. In dat kader wordt onder meer een MER opgesteld, waarin de effecten van de 500.000 vliegtuigbewegingen en het nieuwe stelsel inzichtelijk worden gemaakt. Zie ook het antwoord op vraag 4.

Vraag 9

kunt u deze vragen elk apart beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u de berichten «Gemeenten Noord-Veluwe stoppen overleg met ministerie over laagvliegroutes Lelystad Airport»1 en «Bestuurlijk draagvlak luchtvaart brokkelt af: vier Gelderse gemeenten uit overleg»?2

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het bericht dat de gemeenten wel bereid zijn in gesprek te blijven, maar niet bereid zijn om een voorkeursvariant te kiezen? Wat vindt u van de uitspraak dat de betrokken bestuurders zich genegeerd voelen?

Ter uitvoering van mijn toezegging in februari 20183 zijn anderhalf jaar in goede samenwerking mogelijke verbetervarianten onderzocht. Deze zijn in diverse bestuurlijke overleggen met alle betrokken bestuurders besproken. Ter afsluiting van dit proces had ik de betrokken gemeenten om advies gevraagd, omdat de routevarianten aandachtspunten bevatten die regionaal moeten worden afgewogen. Het advies had derhalve het sluitstuk moeten zijn van het proces dat is doorlopen. Van het staken van overleg is dan ook geen sprake. Ik vind het jammer dat er geen bestuurlijk gedragen voorkeursvariant geadviseerd wordt. Uiteraard is het goed om met elkaar in gesprek te blijven, zeker ook tegen de achtergrond van de luchtruimherziening.

Vraag 3

Klopt het dat geen van de besproken routevarianten leidt tot een optimalisatie?

Nee, dat klopt niet. De gemeenten geven ook aan dat er een vliegroute mogelijk is die minder invloed heeft op het gebouwd gebied rond Wezep. De drie routevarianten leiden tot een grote afname van het aantal mensen dat overvlogen wordt. Onder de route worden in totaal met routevariant T voor baanrichting 23 4.524 minder mensen overvlogen. Met routevariant N voor baanrichting 23 worden 6.914 minder mensen overvlogen. Met routevariant N voor baanrichting 05 worden 2.324 minder mensen overvlogen. Een combinatie van N voor baanrichting 23 en 05 levert voor Wezep de grootste afname van het aantal inwoners dat overvlogen wordt op.

Vraag 4

Wat is het berekende aantal gehinderden voor de verschillende varianten? Wat is de berekende Lden voor de grootste woonkernen in de vier gemeenten voor de verschillende varianten?

Aangezien in de regio rond Wezep bij de tijdelijke situatie van maximaal 10.000 vliegtuigbewegingen noch sprake is van wettelijke Lden contouren noch van niet-wettelijke 40 dB(A) Lden contour, kon van deze maat geen gebruik gemaakt worden om te laten zien wat de effecten van de drie routevarianten op het aantal inwoners zijn. Daarom is gebruik gemaakt van tellingen binnen de niet-wettelijke en indicatieve LAmax zone direct onder de route en in een bredere ruimtelijke zone, gebaseerd op gegevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek en het Kadaster. Er is niets berekend. Zie verder antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Kunt u daarbij toelichten op welke wijze deze routevarianten rekening houden met toekomstig toenemend luchtverkeer van en naar Schiphol, en welke impact dit luchtverkeer heeft op de geluidshinder die deze vier woonkernen gaan ervaren?

Eventuele groei van Schiphol heeft geen effect op de houdbaarheid van de routevarianten. Mocht er in de toekomst sprake zijn van groei van Schiphol, dan worden de (geluids)effecten daarvan in beeld gebracht. In de luchtruimherziening wordt opnieuw gekeken naar de optimale routeset voor Lelystad Airport.

Vraag 6

Bent u het met ons eens dat, ondanks precisienavigatie, in de werkelijkheid «vliegen op een potloodstreep» nooit voorkomt? Is het gezien de verwachte laterale tolerantie überhaupt mogelijk om boven de vier gemeenten een routevariant te ontwerpen waarbij de grootste woonkernen worden ontzien?

De eis die aan vluchten van en naar Lelystad wordt gesteld, is dat de vliegtuigen de route nauwkeurig kunnen vliegen. Dat bekende marge van 1 zeemijl is in de luchtvaartwereld een nauwe spreiding. De mogelijke spreiding volgt een normaalverdeling, waardoor de kans dat een vliegtuig op de route dicht bij het lijntje vliegt erg groot is. Bovendien is bij Wezep de bocht als zogenaamde fly-over ontworpen, wat verder bijdraagt aan precisienavigatie.

Vraag 7

Zijn de alternatieve vliegroutevarianten alleen voor de tijdelijke situatie tot aan de herindeling van het luchtruim in 2021–2022? Zo ja, hoe ontwikkelt het zich daarna?

De routevarianten gelden, net als de B+- en aansluitroutes, in ieder geval tot de integrale luchtruimherziening in 2023. Bestaande routes zijn in de herziening geen uitgangspunt.

Vraag 8

Kunt u een prognose geven van de hoeveelheid vluchten waar het concreet om gaat tot aan de hierboven genoemde periode, specifiek voor deze routevarianten?

Op de bedoelde vertrekroute naar het zuiden zullen naar verwachting gemiddeld 11 á 12 vliegtuigbewegingen per dag (bij het maximum van 10.000 vliegtuigbewegingen per jaar) plaatsvinden.

Vraag 9

Welke routevariant heeft uw voorkeur en kunt u dit motiveren?

Bij de brief van 15 oktober 2019 heb ik uw Kamer gemeld dat ik LVNL en CLSK opdracht heb gegeven om de zogenoemde routevariant N voor baanrichting 23 (starten in zuidwestelijke richting) in procedures uit te laten werken. Dit zodat de route bij opening van de luchthaven voor handelsverkeer of zo snel mogelijk daarna gevlogen kan worden. Bebouwd gebied wordt daarmee vermeden en conform suggesties uit de consultatie wordt over bestaande geluidsbronnen gevlogen. Dit dempt de geluidbelasting. Deze routevariant zorgt ervoor dat 6.914 minder mensen overvlogen worden. In het iteratieve proces is ruimte geweest om informatie over bijvoorbeeld nieuwbouwprojecten mee te nemen. Routevariant N voor baanrichting 23 is tegen die achtergrond tot stand gekomen en overvliegt daarom nieuwbouwwijk Reeve bij Kampen niet. Tevens zorgt deze routevariant ervoor dat het voordeel voor Wezep niet ten koste gaat van Hattem. Omdat alleen de vertrekroute voor starten in zuidwestelijke richting wordt aangepast, zal er ook geen concentratie van vluchten op één route plaatsvinden. De vertrekroute voor starten in noordoostelijke richting wordt namelijk niet aangepast.

Vraag 10

Op welke wijze zet u het proces van routeontwerp nu voort, rekening houdend met het belang van draagvlak in de regio?

Mijn ministerie zal de keuze die gemaakt is toelichten aan de gemeenten. Uiteraard blijven wij in gesprek over het traject van de luchtruimherziening.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Slecht wegdek: A77 van Rijkevoort richting Duitsland tot dinsdagochtend afgesloten, ook daarna hinder»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat ook de afslag naar de N271 niet meer te gebruiken valt? Zo ja, waarom is dit het geval?

Dit was inderdaad tot 23 september het geval. Na het ontstaan van de defecte voegovergang op 7 september is de rijrichting richting Duitsland volledig voor het verkeer gesloten, en is er voor gekozen om op de rijbaan richting Nederland de rijstroken door middel van barriers te scheiden waarbij twee doorsteken in de middenberm werden aangebracht. Hiermee kon er één rijstrook richting Nederland en één rijstrook richting Duistland worden opengesteld. Er was op dat moment onvoldoende tijd om een derde doorsteek te realiseren waardoor de afrit Gennep naar de N271 nog niet opengesteld kon worden op 10 september. Gennep is vanaf dat moment alleen bereikbaar geweest via lokale omleidingen. In het weekend van 21 en 22 september is de derde extra doorsteek alsnog aangelegd waardoor vanaf 23 september 06.00 uur de afrit Gennep weer opengesteld was voor het verkeer. De reden dat dit nog 12 dagen heeft geduurd was dat hiervoor de rijrichting naar Duitsland opnieuw afgesloten diende te worden en het werk moest worden ingepland rekening houdend met andere werkzaamheden.

Vraag 3

Wat is de reden van de afsluiting van dit wegvak? Is het alleen het gat in de weg bij de brug of speelt er meer?

De reden voor de afsluiting van de rijbaan richting Duitsland was een defecte voegovergang. Deze defecte voegovergang kan een onveilige situatie voor weggebruikers opleveren. Hierdoor was het noodzakelijk de rijbaan volledig aan het verkeer te onttrekken. Uit nader onderzoek is gebleken dat de schade ook aanwezig is bij de overige voegen van de betreffende brug (5 stuks in elke rijrichting). De oorzaak van de schade aan de voegen zit in de constructie onder de voegen. Deze constructie is over een langere periode minder geworden, zonder dat dit waarneembaar was, en is daardoor defect geraakt. Deze problemen hebben overigens geen invloed op de constructieve veiligheid van de brug.

Vraag 4

Hoe lang gaan de herstel- en andere werkzaamheden duren?

In de periode tot eind november zal de rijrichting richting Duitsland worden hersteld. Deze tijd is nodig om de zogenaamde uitkragingen waarop de voegovergangen worden bevestigd te herstellen. Na herstel hiervan zullen er vervolgens nieuwe voegovergangen worden aangebracht. Hierna zal het verkeer op het herstelde wegvak gaan rijden, waarna de rijrichting richting Nederland verder geïnspecteerd wordt. De totale duur van de werkzaamheden is afhankelijk van de uitkomst van deze inspectie. Op basis van de huidige voorlopige planning vindt afronding van de werkzaamheden plaats rond februari 2020.

Vraag 5

Wat zijn de gevolgen voor logistieke bedrijven en bewoners en hoe ver moeten zij omrijden?

Na afsluiting van de rijrichting zijn lokale omleidingen ingesteld die aanvankelijk leidden tot een extra reistijd tussen de 5 en 10 minuten voor de lokale bevolking. De eerste twee dagen stonden de lokale omleidingen nog niet optimaal aangegeven, waardoor een aantal weggebruikers een langere route over Duitsland heeft moeten gebruiken. Met ingang van 23 september 06.00 uur is in de rijrichting naar Duitsland de afrit Gennep weer geopend. Hiermee is de situatie voor de bewoners flink verbeterd en is de extra reistijd terug gebracht tot minder dan 5 minuten.

Vraag 6

Is de afsluiting van een korter wegvak mogelijk? Is dat overwogen? Wat was de daarvan de uitkomst?

De afsluiting van een korter wegvak was technisch niet mogelijk. Met ingang van 23 september is de situatie bovendien dermate aangepast dat de afrit Gennep weer opengesteld kan worden voor het verkeer. Hierdoor is er nog maar zeer beperkte hinder.

Vraag 7

Welke effecten heeft de afsluiting voor ambulance- en hulpdiensten? Worden hiermee aanrijtijden negatief beïnvloed?

Voor de hulpdiensten waren er minimale gevolgen. Zij konden vanaf 7 september, toen de rijrichting richting Duitsland afgesloten was, gebruik maken van het afgesloten wegvak. Ter plekke van de defecte voegovergang moest er met een lage snelheid van 40 á 50 km/h gereden worden. Met ingang van 23 september is deze situatie niet meer van toepassing, omdat ook de hulpdiensten dan weer via de reguliere weg de afrit kunnen gebruiken.

Vraag 1

Steunen regering en parlement van Sint Maarten nu wel of niet het royale aanbod van Nederland voor herstel van het vliegveld?1

De huidige regering van Sint Maarten heeft op verschillende momenten verklaard het aanbod van Nederland voor het herstel van het vliegveld te accepteren. Zo ging de regering van Sint Maarten op 8 januari 2019 akkoord met het financieringsplan van de Wereldbank en de Europese Investeringsbank (EIB) voor het herstel van de luchthaventerminal. Dit plan lag al sinds november 2018 kant-en-klaar gereed en bestaat uit een bijdrage van USD 51 mln. uit het Nederlandse trustfonds onder beheer van de Wereldbank, aangevuld met een zachte lening van USD 50 mln. door de EIB. De Staten van Sint Maarten hebben op 3 juli 2019 hun steun verleend aan het financieringsplan middels hun goedkeuring van de begroting voor 2019. Op 13 september 2019 bevestigde de Minister-President van Sint Maarten nogmaals ondubbelzinnig het commitment van de regering aan het financieringsplan via een publiek statement.3
Op grond mijn gesprekken met de Gouverneur van Sint Maarten over de politieke crisis op het eiland, en de persverklaring die op 30 september jl. vanuit de Gouverneur is uitgegaan, maak ik op dat de demissionaire regering van Sint Maarten alle lopende zaken afhandelt en bestaande afspraken zal respecteren. Ik constateer ook dat de Gouverneur de fractieleider van de National Alliance heeft verzocht als formateur van een interim--kabinet op te treden en prioriteit te geven aan onder meer de uitvoering van de afspraken met Nederland over de wederopbouw, met inbegrip van de afspraken die zien op financiering van het herstel van de luchthaven.4

Vraag 2

Waarom zijn regering en parlement van Sint Maarten na deze afspraken nog altijd op zoek naar alternatieve financiering, tegen veel minder gunstige voorwaarden?2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Deelt u de constatering dat Sint Maarten niet geholpen kan worden als regering en parlement niet geholpen willen worden?

Ja.

Vraag 4

Deelt u de angst dat herstel van het vliegveld geen succes kan worden zolang de politiek op Sint Maarten zich blijft verzetten?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de vrees dat de bevolking van Sint Maarten op deze manier slachtoffer wordt van de spelletjes van lokale politici?

Herstel van de luchthaven is randvoorwaardelijk aan het herstel van de Sint Maartense economie. Aan goedkeuring van het financieringsplan van de Wereldbank en de EIB in de stuurgroep van het trustfonds werden daarnaast door mij een aantal voorwaarden verbonden die moeten zien op structurele verbetering en professionalisering van het luchthavenbestuur. Zo is onder meer de Royal Schiphol Group ingeschakeld om internationale luchthavenexpertise aan te trekken en wordt er een start gemaakt met verplichte veiligheidsonderzoeken van het luchthavenbestuur en de raden van toezicht, nu en in de toekomst. Deze maatregelen moeten ervoor zorgen dat de luchthaven – onderdeel van de vitale infrastructuur, toegangspoort tot het eiland en motor van de economie – minder kwetsbaar wordt voor beïnvloeding door lokale politici wier belang niet overeen zou komen met dat van de lokale bevolking.

Vraag 1

Kent u het bericht «L’UE refuse d’abandonner sa souveraineté sur les émissions de CO2 de l’aviation»?1

Ja, dat bericht ken ik.

Vraag 2

Steunt Nederland de positie die in het artikel wordt geschetst dat de EU haar soevereiniteit aangaande CO2-maatregelen voor de luchtvaart wil behouden?

Nederland steunt deze lijn.

Vraag 3

Wat is de Nederlandse inzet voor de International Civil Aviation Organization-vergadering (ICAO) met betrekking tot resolutie A39–3?

De inzet van Nederland is verwoord in de instructie voor de Assembly die u per separaat schrijven is toegestuurd. Voorop staat dat Nederland samen met de andere Europese lidstaten het belang van CORSIA wil bevestigen en de steun daarvoor wil vergroten. Tegelijkertijd zal Nederland een voorbehoud maken tegen teksten in de uiteindelijke resolutie, wanneer die politiek gezien een beperking zouden kunnen betekenen van de vrijheid om in Europa de maatregelen te nemen die nodig zijn om de klimaatdoelstellingen, die in het Parijs akkoord zijn verwoord, te behalen. Daarnaast wil Nederland de basis leggen voor een ambitieus lange termijn doel voor de CO2-reductie voor de internationale luchtvaart.

Vraag 4

Klopt het dat er een tekstvoorstel ter tafel ligt dat voor ICAO-leden bepaalt dat het Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) het énige systeem is dat gebruikt mag worden om CO2-uitstoot van de luchtvaart te reduceren?

Er ligt inderdaad een tekst voor die aangeeft, dat CORSIA als het enige mondiale systeem moet worden beschouwd voor de internationale luchtvaart. Daarbij wordt benadrukt dat voorkomen zou moeten worden dat er een lappendeken van systemen ontstaat met alle administratieve lasten die daar bij horen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat als de huidige tekst van de resolutie wordt aangenomen zonder dat de EU een voorbehoud plaatst, het er toe zou kunnen leiden dat het EU Emissions Trading System (EU ETS) niet meer voor Europese vluchten gebruikt kan worden?

Een resolutie is niet juridisch bindend, maar indien de tekst ongewijzigd blijft, dan zal Nederland in overleg met de andere Europese lidstaten en de Europese Commissie op politieke gronden besluiten om een voorbehoud tegen de resolutie te maken.

Vraag 6

Kan de tekst ook implicaties hebben voor de Europese en Nederlandse beleidsvrijheid rondom andere (toekomstige) CO2-maatregelen, zoals het instellen van een kerosine op accijns?

De voorgestelde resolutietekst verwijst naar op marktwerking gebaseerde systemen. Een kerosine accijns is een fiscale maatregel en valt als zodanig niet onder de noemer «op marktwerking gebaseerde systemen».

Vraag 7

Bent u voornemens het voorstel van de Europese Commissie waar Les Echos naar verwijst te volgen en een voorbehoud op de resolutie te plaatsen indien de huidige tekst rondom CORSIA als enig marktsysteem in stand blijft, zodat er geen twijfel bestaat dat de EU de beleidsvrijheid houdt om eigen maatregelen te treffen om de CO2-reductie van de luchtvaart aan te pakken?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 8

Kunt u deze vragen beantwoorden voordat de ICAO-vergadering op 24 september begint?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Overheid betaalt tóch miljoenen mee aan Formule 1 Zandvoort»?1

Ja.

Vraag 2

Zou de treinverbinding tussen Haarlem en Zandvoort ook worden verbeterd indien er geen Formule 1 race in Zandvoort zou worden georganiseerd? Zo ja, op welk moment is besloten dat het Rijk financieel aan deze verbetering zou bijdragen? Zo nee, hoe verhoudt zich dat tot de eerdere uitspraak van andere bewindspersonen dat er geen rijksgeld voor de Grand Prix zou worden uitgetrokken?

De Tweede Kamer heeft in juni van dit jaar de motie Von Martels c.s. (Kamerstukken II 2018/19, 35 000A, nr. 108) aangenomen waarin het kabinet wordt opgeroepen te kijken hoe de bereikbaarheid van Zandvoort structureel kan worden verbeterd. Met het besluit om samen met de regio in totaal € 7 mln (incl. BTW) te investeren in het spoor naar Zandvoort wordt invulling gegeven aan deze Kamermotie. De organisatie van de Grand Prix zal daarbij zorgdragen voor evenement-specifieke maatregelen.
In de zomermaanden is de vraag naar capaciteit op het spoor rondom Zandvoort structureel knellend. In het voorjaar van 2018, voordat sprake was van een mogelijke Formule 1 race in Zandvoort, heeft NS bij ProRail aangegeven op zomerse dagen de treinfrequentie te willen verhogen naar 6 treinen per uur. Het grote aantal extra reizigers door de Dutch Grand Prix (DGP) maakt de kosten-baten-analyse om te investeren in dit traject positiever. Ook heeft de komst van de DGP de urgentie vergroot om samen met de regio in gesprek te gaan over realisatie en cofinanciering daarvan.

Vraag 3

In hoeverre is al verkend hoe de voorgenomen verbetering van het spoortraject zich verhoudt tot de uitspraak over het Programma Aanpak Stikstof (PAS) van de Raad van State? Wat was de uitkomst van die verkenning?

De realisatie van de aanpassingen draagt bij aan een betere spoorse bereikbaarheid van de kust op zomerse dagen en een duurzamere wijze van vervoer van bezoekers aan het evenement; door meer treinen te laten rijden, rijden er naar verwachting minder auto’s en bussen naar het evenement.
Stikstofdepositie komt bij spoor vooral voor bij de aanleg van een project, zoals door aanvoerend vrachtverkeer. Bij de uitwerking van de aanpassingen aan het spoor zal worden bekeken of, en in welke mate, sprake is van stikstofdepositie die schade veroorzaakt in Natura 2000-gebieden. Als blijkt dat dit het geval is, wordt bezien op welke wijze toestemmingverlening eventueel plaats kan vinden. De keuze tussen in- of extern salderen of een ADC-toets is pas aan de orde als blijkt dat toestemmingverlening nodig is.
Op vrijdag 4 oktober jl. heeft de Minister van LNV uw Kamer namens het kabinet geïnformeerd over de vormgeving van de aanpak van het stikstofprobleem2. Nu moet een aanvraag voor toestemming worden gedaan. Op basis daarvan kan het bevoegde gezag beoordelen of de toestemming verleend kan worden. Daar kan ik niet op vooruitlopen.

Vraag 4

Is er overwogen om de uitstoot van stikstof in- of extern te salderen of is geprobeerd toestemming voor de spoorverbetering te krijgen via een ADC-toets?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Acht u het mogelijk dat de verbetering van het spoortraject geen doorgang kan vinden vanwege de stikstofuitstoot die er mee gepaard gaat? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

In hoeverre worden de zorgen vanwege de extra treinen, zoals toename van geluidsoverlast en spoorwegovergangen die continu dicht zitten, van omwonenden meegenomen? Worden er bijvoorbeeld extra geluidsschermen geplaatst?

Er wordt rekening gehouden met omwonenden en de omgeving. Zo worden voor de overwegen maatregelen genomen om deze veiliger te maken. Hiervoor is een bedrag gereserveerd binnen de investering. Op evenementdagen waar het aantal treinen hoger ligt dan zes treinen per uur worden specifieke maatregelen genomen. ProRail geeft aan dat de toename van het aantal treinen en bijbehorend geluid binnen het huidige geluidsproductieplafond blijft.

Vraag 7

Is er bij dit voorgenomen besluit overwogen om de organisatie van de Formule 1 race te belasten met de extra kosten? Zo nee, waarom niet?

De organisatie van de Formule 1 race draagt, zoals gebruikelijk, de kosten die direct toe te schrijven zijn aan het evenement. De structurele kosten voor de verbetering van deze lijn, en daarmee de bereikbaarheid van de regio, worden, zoals gebruikelijk, gedragen door de overheden.

Vraag 1

Hoe beoordeelt u de berichtgeving: «Nieuwe onderzeeboten: Nederlandse marine-industrie dreigt alleen kruimels te krijgen»1 en het artikel «Het langzame herstel van de krijgsmacht» in de Telegraaf van 3 juli jl.?

Ik heb kennis genomen van de genoemde berichten. De Kamer heeft vorige week de B-brief ontvangen van het project Vervanging Onderzeebootcapaciteit. Hierin zijn de besluiten opgenomen over het gewenste type onderzeeboot, het aantal aan te schaffen onderzeeboten, het budget dat daarvoor beschikbaar is, de shortlist van de kandidaat-werven en de verwervingsstrategie.
In de B-fase is ten aanzien van deze vier kandidaat-werven een aantal onderzoeken uitgevoerd. Er heeft een kosten-batenanalyse (KBA) plaatsgevonden, waarbij verschillende vervangingsopties zijn vergeleken. Binnen dit project worden deze alternatieven als varianten benoemd. In een apart onderzoek heeft Defensie de eigenschappen van deze werven tegen het licht gehouden. Verder heeft Defensie de mogelijkheden voor internationale samenwerking in kaart gebracht en heeft het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat onderzoek gedaan naar industriële aspecten. Als uitwerking van het Regeerakkoord is in november 2018 de Defensie Industrie Strategie (DIS) gepubliceerd. In februari 2019 is de DIS in de Tweede Kamer behandeld. Na de publicatie van de DIS is een aanvullend onderzoek uitgevoerd om te inventariseren in welke mate de kandidaat-werven een bijdrage kunnen leveren aan de doelstellingen van de DIS2.
Bij de uiteindelijke keuze van een leverancier zullen onder andere factoren zoals beste boot voor de beste prijs, risicobeheersing en de uitwerking van het nationaal veiligheidsbelang en de strategische autonomie als uitgangspunten dienen. Vanuit een economische en industriële invalshoek is de toekomstige positie van het Nederlandse marinebouwcluster van belang, inclusief MKB en kennisinstituten. Na het gezamenlijk vaststellen van de gunningseisen, werkt het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat in een parallel spoor met de kandidaat-werven een industriële samenwerkingsovereenkomst uit. Tevens zijn wegingselementen zoals strategische samenwerking met NAVO-bondgenoten en andere strategische partners en bijdragen aan Europese defensiesamenwerking van belang.

Vraag 2

Erkent u de grote zorgen die vanuit de Nederlandse marine-industrie geuit worden over de toekomst van de Nederlandse marinebouw en het behoud van nationale strategische belangen en nationale militaire kennis?

Ik ben op de hoogte van opvattingen die leven in de Nederlandse marine-industrie. Ook is er het Triarii-rapport «Economische effecten marinebouwcluster» dat de Staatssecretaris van Economische Zaken en Klimaat op 10 september 2018 naar de Kamer heeft gestuurd.3
Voor Nederland is, zoals beschreven in de DIS, een sterk marinebouwcluster van strategisch belang teneinde de wezenlijke belangen van de nationale veiligheid te kunnen beschermen, ook tijdens de instandhouding van een wapensysteem.

Vraag 3

Kent u het artikel in de Financial Review «Defence Minister gets frank with French over submarine build» van 16 augustus 20192, en de uitzending «Breaking French submarine contract a «bargain» at $ 330m3»?

Ja

Vraag 4

Kent u de berichtgeving uit het artikel: «Onderhandelingen over toekomstige Leopard-tank verlopen stroef» over het vastlopen van de onderhandelingen tussen twee Duitse bedrijven en een Frans bedrijf, omdat het Franse bedrijf een positie van 50% opeist in de ontwikkeling van de toekomstige Leopard 3 tank?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kent u het artikel: «U-Boote machen wieder Probleme»4 over het niet-functioneren van de Duitse nieuwe onderzeeboten? Hoe beoordeelt u deze berichtgeving in het licht van een mogelijke samenwerking met de Duitse aanbieder voor de onderzeebootorder?

Vraag 6

Erkent u in uw antwoord op vraag 23 feitelijke vragen Defensie-industrie strategie5 dat «Uitbesteding van een project aan een buitenlandse industrie kan leiden tot een erosie van het kennisniveau.»? Klopt de analyse dat, doordat de order voor mijnenbestrijdingsvaartuigen gegeven is aan een Frans-Belgisch consortium, de Nederlandse kennis op mijnenbestrijdingsgebied (deels) erodeert en de Nederlandse industrie structureel een exportmarkt verloren heeft voor toekomstige mijnenbestrijdingsvaartuigen? Klopt het dat de aanbesteding van de mijnenbestrijdingsschepen niet conform de Defensie Industrie Strategie (DIS) was? Zal de aanbesteding van de onderzeeboten nu wél conform de DIS gaan? Hoe beoordeelt u het risico van kennis-erosie voor het later kunnen uitvoeren door de Nederlandse marinebouw van het benodigde onderhoud en upgrades aan de onderzeeboten, waarin Nederland nu excelleert, indien niet over het intellectual property (IP) van deze onderzeeboten kan worden beschikt? Hoe beoordeelt u het voortbestaan van de Nederlandse marinebouwcluster wanneer er wordt gekozen voor een hoofdaannemer die geen structureel partnerschap heeft met de Nederlandse marinebouw en niet bereid is tot het volledig delen van het intellectuele property (IP)? Bent u bereid om werven uit te sluiten die het IP niet willen delen, zodat erosie van strategische kennis kan worden voorkomen? Kunt u alle onderdelen van vraag 6 separaat beantwoorden?

Vraag 7

Erkent u dat een goed functionerend samenwerkingsverband zoals «de Gouden Driehoek» noodzakelijk is voor het beste product voor de beste prijs binnen de gegeven tijd? Deelt u de opvatting dat het vroegtijdig betrekken van de Nederlandse «Gouden Driehoek» bij het ontwikkelen van de nieuwe onderzeeboot, sterk zal bijdragen aan een ontwerp dat later tegen lage kosten is te onderhouden en slimmer kan worden voorbereid op toekomstige upgrades?

Vraag 8

Klopt het dat voor een product dat niet van de plank kan worden gekocht maar waaraan een ontwikkelingsfase vastzit, met nog onbekende technische risico’s, concurrentiestelling niet per definitie leidt tot een lagere prijs? Kan de werking van de «Gouden Driehoek», waarin gezamenlijk oplossingen voor technische problemen worden gezocht, kosten en vertraging voorkomen, waardoor de ontwikkelrisico’s aanzienlijk lager liggen?

Vraag 9

In hoeverre kennen de verschillende aanbieders een werkwijze van gezamenlijk ontwikkelen en bouwen zoals binnen de Nederlandse «Gouden Driehoek», die er de laatste decennia in resulteerde dat Nederlandse marineschepen immer op tijd en binnen budget werden opgeleverd?

Alle kandidaat-werven hebben intentie getoond om invulling te geven aan de DIS aspecten. Zo heeft Naval Group onder meer aangegeven met Royal IHC samen te werken, heeft Saab Kockums de samenwerking gezocht met Damen Schelde Naval Shipbuilding en heeft tkMS aangegeven de bouw van onderzeeboten in de Noordkop te laten plaatsvinden. De exacte afspraken tussen kandidaat-werven en (door hen benoemde) samenwerkingspartners zullen in de volgende fase van het project door Defensie nader worden onderzocht. Defensie doet dit onder meer met het Ministerie van EZK.

Vraag 10

Klopt het dat het voor Defensie in geval van concurrentiestelling heel lastig kan worden om de volledige informatie van subsystemen beschikbaar te krijgen, omdat buitenlandse aanbieders vanwege eigen nationale veiligheidsbelangen niet volledig open kaart zullen spelen over hun landeigen, strategische innovaties en militaire kennis?

In de volgende fase worden de eisen, knock out- en gunningscriteria en wegingsfactoren vastgesteld, waarbij factoren zoals beste boot voor de beste prijs, risicobeheersing en de uitwerking van het nationaal veiligheidsbelang en de strategische autonomie als uitgangspunten dienen.

Vraag 11

Welke kwaliteitsimpuls kunnen nieuwe orders voor de Nederlandse marinebouw opleveren, zowel op het gebied van onderzeeboten als daarbuiten in de civiele Nederlandse maritieme industrie? Bent u bereid de spin-off en spill-over effecten te onderzoeken van Nederlandse industriële participatie?

Vraag 12

Erkent u dat de Nederlandse defensie-industrie in het nadeel verkeert ten opzichte van sommige buitenlandse staatsbedrijven, die op velerlei wijze kunnen rekenen op steun van hun overheid? Deelt u de opvatting dat nu doorgaan met een langdurig proces van concurrentiestelling de Nederlandse marinebouw extra benadeelt, doordat sommige buitenlandse aanbieders de vertragingskosten kunnen opvangen door staatssteun?

Vraag 13

In hoeverre vraagt de internationale veiligheidssituatie om meer, conventioneel aangedreven, vooral expeditionaire onderzeeboten die goedkoper en minder complex zijn dan nucleaire onderzeeboten? In hoeverre versterkt deze tendens de exportpositie van Nederland, indien de ontwikkeling en bouw van de vervanger van de Walrus-klasse binnen de Nederlandse Marinebouw met haar buitenlandse partner plaats vindt? Klopt het dat het hiervoor voorwaarde is dat in ieder geval het IP van deze boten door de buitenlandse partner volledig moet worden gedeeld? Hoe zijn de ervaringen van eventuele export van de Walrusklasse destijds?

Vraag 14

Nu alle marktpartijen een gelijkwaardige samenwerking met de Nederlandse maritieme industrie pretenderen, is de participatie van Nederlandse (toe)leveranciers en kennisinstellingen bij al die marktpartijen (nagenoeg) gelijk? In hoeverre versterkt samenwerking met deze marktpartijen de Nederlandse positie in de consolidatie van de Europese marinebouw?

Vraag 15

Staat u nog steeds achter de navolgende zinsnedes in de Kamerbrief met stand van zaken project «Vervanging onderzeebootcapaciteit» van 24 april 20196: » In november vorig jaar hebben Defensie en EZK de Defensie Industrie Strategie (DIS) gepresenteerd (Kamerstuk 31 125, nr. 92). Vervolgens hebben enkele werven of hun overheden nieuwe of aangepaste plannen over de industriële aspecten van de onderzeebootvervanging gepresenteerd. Op grond hiervan is besloten een aanvullend onderzoek te doen waarin alle vier de genoemde werven worden betrokken.»? Kunt u precies aangeven wat voor onderzoeken hiertoe zijn verricht en kunt u die uitkomsten zo volledig mogelijk met de Kamer delen?

Vraag 16

Kunt u in de beantwoording van deze schriftelijke vragen in ieder geval in detail ingaan op de volgende onderdelen, waarbij (waar van toepassing) wordt verwezen naar de artikelen genoemd in vraag 1, 3, 4 en 5:

De balans voor de kennis en informatie over de ontwikkeling, engineering en bouw van onderzeeboten (en alles wat daarmee samenhangt) helt tussen Defensie en de kandidaat-werven over in de richting van de industrie. Bij een verwervingsvoorbereiding in concurrentie heeft Defensie de mogelijkheid om de informatie van meerdere aanbieders te vergelijken om genoemde onbalans te ondervangen.

Vraag 17

Indien uit het laatste onderzoek, waarbij de input van alle betrokken marktpartijen aan de DIS is getoetst, blijkt dat een bepaalde hoofdaannemer het meest bijdraagt aan het gedachtengoed uit de DIS en dus aan een belangrijk streven uit het Regeerakkoord (behouden en vergroten eigen handelingsvermogen), bent u dan bereid om op basis daarvan nu de keuze te maken voor die marktpartij? Zo niet, kunt u dan in de B-brief zo precies mogelijk aangeven welke factoren ervoor zorgen dat u die keuze nu niet kunt maken?

Vraag 18

Is het oordeel van de eindgebruiker (CSZK) meegewogen in uw besluit dat in de B-brief aan de Kamer wordt gestuurd? Zo ja, is deze in lijn met uw besluit? Zo nee, waarom niet?

Bij elk materieelproject is het advies van de Commandant der Strijdkrachten (CDS) als behoeftesteller en tevens hoogste militair adviseur relevant. De CDS betrekt daarbij zijn ondercommandanten, in dit geval CZSK.

Vraag 19

Bent u bereid, nu artikel 346 Verdrag betreffende de werking van de EU (VWEU) wordt ingeroepen, te besluiten om bij voltooiing van de B-fase de keuze te maken om verder te gaan met díe marktpartij die geen beperkingen kent op intellectual property? Bent u aldus bereid werkelijk uitvoering te geven aan de -breed in de Kamer aangenomen- motie Bruins Slot9 die erop is gericht het ontwerp, de ontwikkeling, de bouw, de instandhouding en de eindregie (rol van integrator) binnen de Nederlandse «Gouden Driehoek» te beleggen? Bent u derhalve bereid om af te zien van verdere concurrentiestelling?

Vraag 20

In hoeverre zijn alle aanbieders in staat om op de krappe arbeidsmarkt voldoende technisch personeel te rekruteren voor de bouw van onderboten in Den Helder, Vlissingen of Kinderdijk?

De exacte afspraken tussen kandidaat-werven en (door hen benoemde) Nederlandse samenwerkingspartners zullen in de volgende fase van het project door Defensie nader worden onderzocht.

Vraag 21

In hoeverre heeft het kabinet de ambitie om onderzeebootbouw in Nelderland te stimuleren?

Zie antwoord bij vraag 6f.

Vraag 22

Kunt u alle (ook deel-) vragen separaat beantwoorden?

Vragen zijn zoveel als mogelijk separaat beantwoord. Daar waar vragen een relatie hebben worden deze in samenhang beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Oekraïne laat belangrijke MH17 verdachte vrij»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Klopt het dat deze belangrijke verdachte in de ramp met vlucht MH17 nu in vrijheid zijn proces af kan wachten?

De Oekraïense rechter heeft de heer Tsemach op 5 september jl. vrijgelaten uit diens voorlopige hechtenis in een strafzaak die geen verband hield met het neerhalen van vlucht MH17.
Het Nederlandse OM heeft aangegeven de heer Tsemach beschikbaar te willen houden voor het onderzoek naar het neerhalen van vlucht MH17. Het onderzoek naar de rol van deze persoon bij de strafbare feiten loopt nog. Zoals in de Kamerbrief (Kamerstuk 33 997, nr. 144) van 7 september jl. is gemeld en tijdens het vragenuurtje van 11 september jl. met uw Kamer is besproken, is de heer Tsemach inmiddels onderdeel geworden van een gevangenenruil tussen Oekraïne en Rusland die zaterdag 7 september heeft plaatsgevonden. De heer Tsemach is op zaterdag 7 september naar Moskou gebracht.

Vraag 3

Hoe verhoudt deze vrijlating zich naar uw oordeel tot de berichtgeving rond de gevangenenruil tussen Oekraïne en Rusland, waar deze verdachte onderdeel van was?

Zowel de uitspraak van de Oekraïense rechter als het besluit om akkoord te gaan met het Russisch verzoek Tsemach onderdeel uit te laten maken van een gevangenenruil, zijn Oekraïense aangelegenheden. Zoals in de Kamerbrief van 7 september jl. (Kamerstuk 33997. nr. 144) is gemeld heeft Rusland bij deze ruil onder meer de 24 Oekraïense zeelieden overgedragen die het sinds 2018 in weerwil van een bindende uitspraak van het internationaal Zeerechttribunaal vasthield. Oekraïne is een belangrijke partner in het JIT en in het ter verantwoording roepen van de verantwoordelijken voor het neerhalen van MH17, zoals beoogd met VNVR resolutie 2166. Het kabinet betreurt echter zeer dat dhr. Tsemach op deze manier onderdeel is gemaakt van de gevangenenruil.

Vraag 4

Hoe heeft Oekraïne gereageerd op het verzoek van het Nederlandse Openbaar Ministerie (OM) van afgelopen week om deze verdachte beschikbaar te houden?

Zie het antwoord op vragen 2 en 7

Vraag 5

Hoe verhoudt de vrijlating van deze verdachte zicht tot het verzoek van het Nederlandse OM om deze verdachte beschikbaar te houden? Bracht dit officiële verzoek enige juridische verplichtingen met zich mee voor Oekraïne?

Zie het antwoord op vraag 2
De Oekraïense autoriteiten hebben geen juridische verplichting richting Nederland geschonden door de heer Tsemach onderdeel uit te laten maken van de gevangenenruil. Om te voorkomen dat dhr. Tsemach onderdeel zou worden van de gevangenenruil is door Nederland via diplomatieke en politieke kanalen op het hoogste niveau overleg gevoerd. In reactie hierop hebben de Oekraïense autoriteiten toegezegd de uitruil enige tijd te zullen uitstellen om het OM in gelegenheid te stellen dhr. Tsemach nogmaals te horen. Dit is gebeurd.

Vraag 6

Hoe verhoudt de vrijlating van deze verdachte zich tot de overeenkomsten binnen het bilaterale MH17-verdrag tussen Nederland en Oekraïne? Heeft Oekraïne zich naar uw oordeel door deze vrijlating schuldig gemaakt aan een schending van de afspraken omtrent de omgang met MH17 verdachten?

Het bilaterale verdrag tussen het Koninkrijk der Nederlanden en Oekraïne inzake internationale juridische samenwerking met betrekking tot misdrijven die verband houden met het neerhalen van vlucht MH17 van Malaysia Airlines op 17 juli 2014 (bilateraal MH17-verdrag), regelt de overdracht van strafvervolging en, voorziet in de mogelijkheid voor een Oekraïense verdachte die zich in Oekraïne bevindt om via een videoverbinding deel te nemen aan een strafproces in Nederland. Ook is in het verdrag de tenuitvoerlegging geregeld van een in Nederland opgelegd vonnis. De Oekraïense autoriteiten hebben in dit kader geen verplichtingen voortkomend uit het bilateraal MH17-verdrag geschonden.

Vraag 7

Heeft u geprobeerd op andere wijze, bijvoorbeeld op persoonlijk of hoog ambtelijk niveau, de vrijlating dan wel uitlevering van deze verdachte door Oekraïne te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Zoals aan uw Kamer gemeld in de Kamerbrief van zaterdag 7 september jl. en tijdens het vragenuur in de Tweede Kamer van 10 september jl. is via diplomatieke en politieke kanalen meermaals en tot op het hoogste niveau overleg gevoerd. Het kabinet heeft er bij de betrokken Oekraïense autoriteiten op aangedrongen dhr. Tsemach geen deel uit te laten maken van de gevangenenruil. Daarbij is steeds het belang benadrukt dat het OM hecht aan het ter beschikking houden van dhr. Tsemach in het kader van het strafrechtelijk onderzoek naar het neerhalen van vlucht MH17. In reactie hierop hebben de Oekraïense autoriteiten toegezegd de uitruil enige tijd te zullen uitstellen om het OM in gelegenheid te stellen dhr. Tsemach nogmaals te horen. Dit is ook gebeurd.
Zoals ook aan uw Kamer gemeld tijdens het vragenuur van 10 september jl. heeft het OM, nu de gevangenenruil heeft plaatsgevonden een verzoek tot aanhouding, met als doel uitlevering van dhr. Tsemach bij de Russische autoriteiten neergelegd. Dit verzoek is ook reeds via diplomatieke kanalen kracht bij gezet. Zo is op dinsdag 10 september jl. aan de Russische Tijdelijk Zaakgelastigde op het Ministerie van Buitenlandse Zaken het belang van spoedige Russische medewerking aan dit verzoek ook overgebracht. Door de Nederlandse tijdelijk zaakgelastigde in Moskou is deze boodschap op 12 september jl. nogmaals overgebracht aan de Russische autoriteiten.

Vraag 8

Maakt u zich eveneens ernstig zorgen dat één van de mogelijk betrokkenen in de zaak rond MH17 nu op vrije voeten is, waardoor de kans bestaat dat hij niet gehoord kan worden in deze zaak?

Nu de heer Tsemach naar de Russische Federatie is overgebracht, heeft het OM de Russische Federatie om diens voorlopige aanhouding gevraagd ter uitlevering aan Nederland. Het verzoek van het OM is ook via diplomatieke kanalen kracht bij gezet en daarbij is Rusland opgeroepen volledige en spoedige medewerking te verlenen aan dit verzoek. Op basis van VN-Veiligheidsraadsresolutie 2166 is Rusland ook gehouden aan medewerking met het strafrechtelijk onderzoek.
Zie verder het antwoord op vragen 2 en7

Vraag 9

Bent u bereid uw ernstige zorgen over te brengen aan de Oekraïense autoriteiten over deze vrijlating, hen op deze gang van zaken aan te spreken en hen te verzoeken deze verdachte wederom in hechtenis te nemen vanwege zijn mogelijke betrokkenheid bij de MH17-ramp en het belang van zijn getuigenis in het onderzoek? Zo nee, waarom niet?

Zie verder het antwoord op vragen 2 en7

Vraag 10

Welke manieren ziet u om deze verdachte in zicht te houden en te voorkomen dat hij niet gehoord kan worden in de zaak rond MH17?

Zie verder het antwoord op vragen 2 en7
Het is aan het OM om samen met de JIT-partners te kijken welke stappen zij nu zetten.

Vraag 11

Kunt u deze vragen binnen een week beantwoorden?

De vragen zijn zo snel als mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Elektrische auto's zijn moeilijk te blussen»?1

Ja.

Vraag 2

Erkent u dat de toename van het aantal elektrische auto's een extra brandveiligheidsrisico met zich meebrengt, omdat het blussen van een brand in een elektrische auto gecompliceerder is dan het blussen van een brand in een niet-elektrische auto? Zo ja, hoe beoordeelt u dit risico?

Er zijn vooralsnog geen extra brandveiligheidsrisico’s bekend. Elektrische auto’s moeten voldoen aan de toelatingseisen en veiligheidseisen vanuit de VN en de EU. Fabrikanten van elektrische en hybride elektrische voertuigen besteden juist extra veel aandacht aan de brandveiligheid van hun voertuigen en ze testen deze daar vóór productie uitvoerig op. Ook na de productie bewaken ze dat zorgvuldig. Met betrekking tot de brandveiligheid hebben uitgevoerde brandtesten daarbij uitgewezen dat elektrische en hybride elektrische voertuigen met een lithium-ion accu bij brand minstens zo veilig zijn als voertuigen met verbrandingsmotoren en conventionele accu’s. De vlammen en rookontwikkeling bij brandende accu’s bleken zelfs significant minder te zijn dan bij diesel en benzine. De rook van zo’n accubrand kan wel giftig zijn, waardoor het gevaar daarvan vergelijkbaar is met die van een brand met een conventioneel voertuig concludeert TNO. Het onderzoek van TNO wordt in de komende tijd geactualiseerd met alle partijen, waaronder de veiligheidsregio’s, om ook de recente praktijkervaringen van o.a. blussen van voertuigen mee te nemen.

Vraag 3

Heeft u onderzoek gedaan naar de brandveiligheid van elektrische auto’s voordat werd besloten de verkoop en het gebruik van zulke auto’s van overheidswege te stimuleren? Zo ja, wat waren de uitkomsten van dat onderzoek en wat is daarmee gebeurd?

Elke elektrische auto die in Nederland wordt toegelaten voldoet aan de internationale en Europese toelatings- en veiligheidseisen van voertuigen en inmiddels stimuleert elk land de aanschaf en het gebruik van deze voertuigen. Daarnaast heeft de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat extra aan TNO gevraagd de veiligheid van deze auto’s in kaart te brengen (zie TNO factsheet feitenmateriaal Elektrische voertuigen en veiligheid, oktober 2014). De uitkomsten daarvan waren positief (zie ook vraag 2). Op het ogenblik wordt het onderzoek geactualiseerd en de resultaten komen in 2020 gereed.

Vraag 4

Heeft u gegevens over de extra hoeveelheid tijd en middelen die branden in elektrische auto’s hebben gekost, vergeleken met branden in niet-elektrische auto’s?

Deskundigen van het Instituut Fysieke Veiligheid (IFV) melden ons namens de veiligheidsregio’s dat er geen algemene gegevens bekend zijn over de extra hoeveelheid tijd en middelen die branden in elektrische auto’s hebben gekost, vergeleken met branden in niet-elektrische auto’s. Zij geven wel aan dat het over het algemeen langer duurt voordat een elektrische auto is geblust (van enkele uren tot dagen) en dat de hoeveelheid bluswater en eventuele opvang van verontreinigd bluswater groter is.

Vraag 5

Treft u speciale maatregelen teneinde de brandweer in staat te stellen branden in elektrische auto's adequaat te blussen? Zo ja, hoeveel geld heeft dit tot nu toe gekost? Zo nee, op basis waarvan veronderstelt u dat de huidige bluscapaciteit toereikend is?

Het Instituut Fysieke Veiligheid is ingesteld voor onder meer het ontwikkelen en in stand houden van kennis op het gebied van de brandweerzorg. Het IFV ontvangt hiervoor jaarlijks een bijdrage van het Rijk. Het IFV voert sinds enkele jaren onderzoek uit naar de risico’s van moderne voertuigen, zoals elektrische auto’s. De onderzoeken van het IFV bieden praktische handvatten voor brandweermensen voor het blussen van moderne voertuigen.
Het Ministerie van Justitie en Veiligheid heeft aanvullend de risico’s van de energietransitie en de effecten daarvan op de voorbereiding van de hulpdiensten aangedragen als nieuw onderwerp voor de internationale onderzoeksagenda van de Europese Commissie: HorizonEurope.
In relatie tot de beschikbare capaciteit kunnen wij u melden dat het bestuur van een veiligheidsregio de afweging maakt over nieuwe risico’s en de te nemen maatregelen. Een veiligheidsregio is een vorm van verlengd lokaal bestuur. Het bestuur wordt gevormd door de burgemeesters van de inliggende gemeenten. De keuzes van het bestuur worden onder meer vastgelegd in het risicoprofiel en het beleidsplan. Het bestuur legt verantwoording af aan de gemeenteraden van gemeenten die samen een veiligheidsregio vormen.

Vraag 6

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Brandweer waarschuwt: Brandveiligheid bij hoogbouw in het gedrang»?2

Ja.

Vraag 7

Bent u bereid, gezien het hogere brandveiligheidsrisico, richtlijnen op te stellen waaraan parkeervoorzieningen voor elektrische auto's moeten voldoen, analoog aan de richtlijnen voor lpg-auto's?

Namens de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties melden wij dat het Bouwbesluit 2012 voorschriften geeft voor de brandveiligheid van parkeergarages. Voor de verdere invulling van deze voorschriften wordt door het Nederlandse Normalisatie Instituut op verzoek van het Ministerie van Binnenlandse Zaken gewerkt aan een nieuwe NEN-norm voor de integrale brandveiligheid van parkeergarages. In het kader hiervan onderzoekt TNO hoe in de bouwregelgeving van andere landen (wereldwijd) rekening wordt gehouden met elektrische voertuigen in parkeergarages. De nieuwe NEN-norm zal onderdeel worden van de landelijke bouwregelgeving.
Over de lessen die Nederland kan trekken uit de brand in de Londense Grenfell Tower heeft de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties eerder aan uw Kamer gemeld dat zij advies zal vragen aan de Adviescommissie toepassing en gelijkwaardigheid bouwvoorschriften (ATGB)3. Bij deze brand was overigens geen sprake van een parkeergarage.

Vraag 8

Bent u bereid hierbij in het bijzonder aandacht te besteden aan de bouwvoorschriften voor parkeergarages in hoogbouwwoningen, teneinde een rampzalige brand als die in de Grenfelltoren in Londen te voorkomen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Bent u bekend met het «Factsheet Feitenmateriaal Elektrische Voertuigen en Veiligheid» van de rijksoverheid en TNO uit 2014?3

Ja.

Vraag 10

Is er inmiddels meer duidelijkheid over de ernst en gevolgen van installatie- c.q. accubeschadigingen of autobranden bij elektrische auto’s? Zo ja, is er op basis hiervan aanleiding om het beleid op het gebied van de stalling van elektrische auto’s te wijzigen?

Tot nu toe zijn er geen aanwijzingen voor structurele problemen (zie antwoorden 2, 3). Wel zal het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de factsheet actualiseren met betrokken partijen. De actualisatie zal in de loop van 2020 beschikbaar komen.

Vraag 11

Hebt u gevolg gegeven aan de aanbeveling meer onderzoek te doen en duidelijke protocollen, richtlijnen en trainingen over calamiteiten met betrekking tot elektrische auto’s voor hulpdiensten op te stellen? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 12

Hoe verklaart u dat in het factsheet uit 2014 wordt gesteld dat «brandweerkorpsen niet meer terughoudend [hoeven] te zijn met het verlenen van vergunningen voor laadpalen in parkeergarages», maar dat de landelijk portefeuillehouder incidentenbestrijding van de brandweer in het hiervoor aangehaalde AD-artikel nu in 2019 stelt dat er in parkeergarages meer brandveiligheidsmaatregelen moeten worden getroffen vanwege de toename van het aantal elektrische auto’s? Is dit voor u aanleiding het beleid te wijzigen? Zo nee, waarom niet?

Zoals eerder bij de antwoorden op vraag 2 en 3 aangegeven zijn elektrische auto’s minstens zo veilig als voertuigen met verbrandingsmotoren en conventionele accu’s. Het is wel zo dat aan het blussen van brandende elektrische voertuigen andere eisen gesteld worden dan bij conventionele auto’s. In de actualisatie van de factsheet van TNO wordt dat meegenomen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Botsende belangen boven het beschermde wad: Defensie vliegt er al jaren zonder natuurvergunning?»1

Ja.

Vraag 2

Hoe is het mogelijk dat er, ondanks toezeggingen door uw ambtsvoorgangers, nog altijd zonder natuurvergunning met straaljagers boven het Wad gevlogen wordt?

De vergunningaanvragen betreffen verschillende categorieën van militaire vliegactiviteiten en een variëteit aan beschermde Natura 2000-gebieden. Omdat regulier militair vliegverkeer op basis van de Wet luchtvaart is gebonden aan een minimum vlieghoogte (zie ook het antwoord op vraag 4) en van het laagvliegen door helikopters de meest verstorende effecten werden verwacht, is destijds besloten eerst voor het laagvliegen door helikopters een vergunning aan te vragen. Die vergunning is in 2012 door de Staatssecretaris van Economische Zaken verleend aan de Minister van Defensie (Kamerstuk 33 400 X, nr. 6). Na een bezwaar- en beroepsprocedure is het vergunningtraject voor de helikopterlaagvlieggebieden met de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak voltooid op 17 september 2014.
Na de voltooiing van deze vergunningprocedure voor de helikopterlaagvlieggebieden kon worden aangevangen met de vergunningaanvraag voor de overige militaire vliegactiviteiten boven of nabij Nederlandse Natura 2000-gebieden, waaronder die voor de militaire vliegactiviteiten boven of nabij het Natura 2000-gebied de Waddenzee. Deze vergunningaanvraag is momenteel in voorbereiding. In maart 2018 is door het Ministerie van Landbouw Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) een, in opdracht van het Ministerie van Defensie opgestelde, voortoets voor verschillende categorieën militaire vliegactiviteiten akkoord bevonden. Het Ministerie van Defensie heeft op basis van de uitkomsten van deze voortoets aan een onderzoeksbureau opdracht gegeven om vervolgonderzoek uit te voeren. Met de uitkomsten van deze effectenanalyse vraagt het Ministerie van Defensie in het eerste kwartaal van 2020 voor de verschillende activiteiten een vergunning aan bij het Ministerie van LNV.

Vraag 3

Kunt u aangeven om hoeveel vlieguren en om welke gebieden het precies gaat? Kunt u ook aangeven op welke hoogte gevlogen wordt?

De overlast voor mens en natuur wordt zoveel mogelijk beperkt door hier in de naderingsroutes en de vlieghoogte rekening mee te houden. De oefenlocatie De Vliehors wordt bijvoorbeeld zoveel mogelijk via de Noordzee benaderd, wat de overlast verminderd. Bovendien is, nadat de omgeving hierover contact had opgenomen met Defensie, de vliegroute boven Ameland aangepast (zie ook het antwoord op vraag 7). De minimum vlieghoogte (Wet Luchtvaart) in Nederland bedraagt 1.200 voet (ongeveer 365 meter) voor jachtvliegtuigen. Boven de Waddenzee is de vlieghoogte hoger, namelijk 1.500 voet (ongeveer 450 meter). Deze vlieghoogte komt overeen met de minimum vlieghoogte boven de Waddenzee voor civiel luchtverkeer. In het Natura 2000-beheerplan Waddenzee 2016–2022 wordt geconcludeerd dat de reguliere luchtvaart, die boven de gestelde minimum vlieghoogte blijft, geen effect heeft op de instandhoudingsdoelstellingen. In een door een onderzoeksbureau uitgevoerde voortoets voor verschillende categorieën militaire vliegactiviteiten is geconcludeerd dat voor militaire vliegactiviteiten op reguliere vlieghoogten geen verdere beoordeling en daarmee geen vergunningaanvraag nodig is. Het lopende onderzoek naar effecten op de instandhoudingsdoelstellingen van Natura 2000-gebieden, dat ten grondslag zal liggen aan de bij onder vraag 2 genoemde vergunningaanvraag voor de militaire vliegactiviteiten, moet uitwijzen of aanvullende maatregelen nodig zijn in die delen van het luchtruim waar op lagere hoogten wordt gevlogen, bijvoorbeeld in naderingsgebieden van de militaire luchthavens, schietrange De Vliehors, of helikopterlandingsplaatsen.
Voor de militaire vliegactiviteiten die momenteel in het vervolgonderzoek zijn betrokken, gaat het om eenenvijftig verschillende Natura 2000-gebieden. Het aantal vlieguren en de vlieghoogten boven deze gebieden zijn per militaire vliegactiviteit gedocumenteerd en worden betrokken in het onderzoek. Het ontwerpbesluit op de aanvraag zal met toepassing van de uitgebreide uniforme voorbereidingsprocedure van afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht ter inzage worden gelegd, waardoor een ieder een zienswijze kan geven op het ontwerpbesluit en de daarop betrekking hebbende stukken, waaronder de onderzoeksrapporten.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat momenteel gedaan wordt om overlast te beperken en om verstoring van natuur en dieren te voorkomen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kunt u aangeven of er in het verleden onafhankelijk onderzoek is uitgevoerd naar de effecten van de vliegoefeningen op de natuur en de dieren? Zo ja, wat waren daarvan de bevindingen en welke conclusies zijn eruit getrokken? Zo nee, bent u bereid alsnog een dergelijk onderzoek in te stellen? Zo ja, hoe zal dit worden vormgegeven?

Sinds de jaren 80 zijn verschillende onderzoeken uitgevoerd naar de effecten van civiele en/of militaire vliegactiviteiten op de natuur en de dieren. Het onderzoeksbureau dat het thans lopende onderzoek uitvoert, betrekt hierbij de conclusies uit relevant voorgaand onderzoek.

Vraag 6

Is het juist dat het aantal vliegbewegingen dit voorjaar vanaf de vliegbasis Leeuwarden naar de oefengebieden boven de Waddenzee en de Noordzee, met 350 procent gegroeid is naar 23 overvliegende straaljagers per dag? Kunt u de redenen voor deze toename toelichten?

Tussen mei en eind juli dit jaar vonden gemiddeld 23 vliegbewegingen met jachtvliegtuigen per dag plaats vanaf vliegbasis Leeuwarden naar de oefengebieden boven de Wadden- en Noordzee. Dit in verband met een Fighter Weapons Instructor Training (FWIT), een oefening die vrijwel jaarlijks plaatsvindt. Dit is een training waarbij het operationele F-16 squadron op Vliegbasis Leeuwarden de opleiding tot wapeninstructeur organiseert voor de beste F-16-vliegers van verschillende Europese landen. De ligging van Vliegbasis Leeuwarden ten opzichte van de oefengebieden is bij deze opleiding van belang. Zonder een dergelijke oefening zijn er gemiddeld 3 vliegbewegingen per dag.

Vraag 7

Waarom is ervoor gekozen deze vliegbewegingen om te leiden tussen Ameland en Schiermonnikoog door, recht boven de Engelsmanplaat? Is daarbij rekening gehouden met het effect op de natuur en in het wild levende dieren, zoals de vogels en zeehonden?

Naar aanleiding van klachten van een provinciale vereniging voor natuurbescherming, mede namens vele toeristen die verbleven op Ameland, is er voor gekozen om Ameland te ontzien door een andere vliegroute te hanteren. Hierdoor is dichter langs de Engelsmanplaat gevlogen. De gehanteerde vlieghoogte was hierbij boven de 1.500 voet (ongeveer 450 meter). Zie ook antwoord op vraag 4.

Vraag 8

Klopt het dat natuurorganisaties een jaar geleden al bij Defensie aanklopten met het verzoek te voldoen aan de Wet natuurbescherming en een vergunning te regelen?

Bij de totstandkoming van de vergunningaanvraag voor de militaire vliegactiviteiten consulteert Defensie een klankbordgroep van natuurorganisaties. Dit overleg acht ik waardevol en draagt bij aan de totstandkoming van de onderzoeken die nodig zijn voor de vergunningaanvraag. Daarbij wordt ook gesproken over de planning en voortgang.

Vraag 9

Vindt u het wenselijk dat natuurorganisaties u eraan moeten herinneren zich aan de wet te houden, tien jaar nadat de toenmalige Staatssecretaris van Defensie toezegde de natuurvergunning in orde te maken? Kunt u dat toelichten?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Welke stappen heeft Defensie gezet om de in vraag 9 genoemde toezegging om te zetten in beleid? Kunt u een tijdsoverzicht geven van deze stappen?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 11

Bent u bereid deze vergunning zo snel mogelijk in orde te maken?

Ja.

Vraag 12

Bent u bereid het recente onderzoek door de universiteit Leiden te betrekken bij de natuurtoets die nodig is voor de vergunning?2

De natuurtoets wordt opgesteld door een onafhankelijk onderzoeksbureau. Zie ook het antwoord op vraag 5.

Vraag 13

Bent u bereid dergelijke oefeningen boven de Wadden geheel op te schorten in het belang van het beschermen van de kwetsbare natuur?

Dit is niet nodig, zie ook het antwoord op vraag 4.

Vraag 1

Bent u bekend met de door Defensie gehouden oefenvluchten boven het Waddengebied?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe het kan dat de verstoringen de afgelopen tijd met 350% zijn toegenomen?2

Tussen mei en eind juli dit jaar vonden gemiddeld 23 vliegbewegingen met jachtvliegtuigen per dag plaats vanaf vliegbasis Leeuwarden naar de oefengebieden boven de Wadden- en Noordzee. Dit in verband met een Fighter Weapons Instructor Training (FWIT), een oefening die jaarlijks plaatsvindt. Zonder een dergelijke oefening zijn er gemiddeld drie vliegbewegingen per dag.

Vraag 3

Kunt u aangeven of sprake is van een natuurvergunning? Zo ja, op welke wijze is de bescherming van de natuur in deze vergunning geregeld?

De vergunningaanvragen betreffen verschillende categorieën van militaire vliegactiviteiten en een variëteit aan beschermde Natura 2000-gebieden. Destijds is besloten eerst voor helikopterlaagvlieggebieden een vergunning aan te vragen, omdat regulier militair vliegverkeer op basis van de Wet luchtvaart is gebonden aan een minimum vlieghoogte en van het laagvliegen door helikopters werden de meest verstorende effecten verwacht. Die vergunning is in 2012 door de Staatssecretaris van Economische Zaken verleend aan de Minister van Defensie (Kamerstuk 33 400 X, nr. 6). Na een bezwaar- en beroepsprocedure is het vergunningtraject voor de helikopterlaagvlieggebieden met de uitspraak van de Afdeling Bestuursrechtspraak voltooid op 17 september 2014.
De vergunningaanvraag voor de overige militaire vliegactiviteiten boven of nabij Nederlandse Natura 2000-gebieden, waaronder die voor de militaire vliegactiviteiten boven of nabij het Natura 2000-gebied de Waddenzee, is in voorbereiding. In maart 2018 is door het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) een, in opdracht van het Ministerie van Defensie opgestelde, voortoets voor verschillende categorieën militaire vliegactiviteiten akkoord bevonden.
Op basis van de voortoets is geen verdere beoordeling en daarmee geen vergunningaanvraag nodig voor militaire vliegactiviteiten voor zover die op reguliere vlieghoogten plaatsvinden, zoals het geval is bij de betreffende vliegbewegingen vanaf vliegbasis Leeuwarden naar de oefengebieden boven de Wadden- en Noordzee.
Dit komt overeen met het Natura 2000-beheerplan Waddenzee 2016–2022, waarin wordt geconcludeerd dat reguliere luchtvaart boven de minimum vlieghoogte geen effect op de instandhoudingsdoelstellingen heeft.
Het Ministerie van Defensie heeft op basis van de uitkomsten van deze voortoets aan een onderzoeksbureau opdracht gegeven om vervolgonderzoek uit te voeren. Dit onderzoek richt zich op de effecten van overig militair luchtverkeer boven of nabij Natura 2000-gebied voor zover dat op een lagere hoogte dan de reguliere vlieghoogte plaatsvindt. Met de uitkomsten van deze effectenanalyse vraagt het Ministerie van Defensie in het eerste kwartaal van 2020 voor de verschillende activiteiten een vergunning aan bij het Ministerie van LNV.
Samenvattend:
Voor helikopterlaagvliegen is een vergunning verleend.
Gewone militaire vliegactiviteiten boven de reguliere wettelijke minimumhoogte zijn getoetst en niet vergunningplichtig gebleken.
Voor overig militair luchtverkeer (niet vallend onder a. en b.) boven of nabij Natura 2000-gebied is een vergunningaanvraag in voorbereiding.

Vraag 4

Kunt u aangeven of er via deze vergunning afspraken worden gemaakt met de natuurbeschermende en natuurbeherende organisaties in dit gebied?

Bij de totstandkoming van de vergunningaanvraag voor de militaire vliegactiviteiten consulteert Defensie een klankbordgroep van natuurorganisaties. Daarbij wordt ook gesproken over de planning en voortgang.
Het ontwerpbesluit op de aanvraag zal met toepassing van de uitgebreide uniforme voorbereidingsprocedure van afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht ter inzage worden gelegd, waardoor een ieder een zienswijze kan geven op het ontwerpbesluit en de daarop betrekking hebbende stukken, waaronder de onderzoeksrapporten.

Vraag 5

Kunt u aangeven waarom deze kwestie, waarop toenmalig SP-Kamerlid Krista van Velzen al in 2008 de toezegging kreeg dat Defensie zich zou gaan houden aan de regels met betrekking tot natuurgebieden, nog steeds niet is geregeld?3

Ik verwijs u naar het antwoord op vraag 3.

Vraag 6

Bent u bereid om in overleg met de Minister van Defensie ervoor te zorgen dat deze kwestie wordt opgelost en er via een natuurvergunning een adequate bescherming komt van de betreffende natuurgebieden?

Ja.

Vraag 7

Bent u bereid om hierbij ook de natuurbeschermende organisaties te betrekken?

Ik verwijs u naar het antwoord op vraag 4.

Vraag 1

Kent u het bericht «Vogels rondom vliegvelden mogelijk doof en agressief»1 en het bijbehorende onderzoek «Aircraft sound exposure leads to song frequency decline and elevated aggression in wild chiffchaffs»?2

Ja, ik ben bekend met het bericht.

Vraag 2

Erkent u dat, naast de veiligheidsrisico’s door de verhoogde kans op botsingen met vliegtuigen, ook niet langer kan worden uitgesloten dat de gezondheid van vogels ernstig wordt aangetast door de aanwezigheid van vliegvelden op de manier zoals in het genoemde onderzoek beschreven staat? Zo nee, waarom niet?

Omdat het onderzoek beperkt is, is grootschalige gezondheidsschade niet aangetoond. De onderzoekers van het in vraag 1 genoemde onderzoek, geven dit in hun publicatie zelf ook aan: «However, a direct impact of intermittent, high–level aircraft noise on birds» behaviour living close to a runway has not been studied in detail.».

Vraag 3

Deelt u de mening dat het niet acceptabel is dat vogels op deze manier grootschalige gezondheidsschade oplopen door toedoen van de luchtvaart? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Op welke wijze gaat de nu verkregen kennis alsnog onderdeel uitmaken van het afwegingskader waarbinnen, conform de motie Van Raan/Kröger (Kamerstuk 31 936, nr. 600), grenswaarden zullen worden opgesteld voor de luchtvaart?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 2 en 3 toont het onderzoek geen grootschalige gezondheidsschade aan. De resultaten van het onderzoek zullen daarom niet betrokken worden bij op te stellen beleid en milieueffectrapportages. Bij milieueffectrapportages in relatie tot de ontwikkeling van luchthavens wordt overigens altijd getoetst op de gevolgen voor beschermde flora en fauna.

Vraag 5

Op welke wijze gaat de nu verkregen kennis alsnog onderdeel uitmaken van de milieueffectrapportages (MER) die ten grondslag liggen aan de luchthavenbesluiten van alle Nederlandse luchthavens?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Op welke wijze gaat de nu verkregen kennis alsnog onderdeel uitmaken van het afwegingskader waarbinnen u tot het besluit gekomen bent dat Schiphol zou kunnen groeien, terwijl krimp nodig is om de luchtvaart binnen de grenzen van klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier te brengen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Op welke wijze gaat de nu verkregen kennis alsnog onderdeel uitmaken van het afwegingskader waarbinnen u beslissingen zal nemen over de verdere ontwikkeling van het aantal vliegbewegingen op Schiphol?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 8

Erkent u dat een besluit over het openen van Lelystad Airport voor groot commercieel vliegverkeer niet genomen kan worden voordat een zo volledig mogelijk beeld bestaat over de gezondheidsschade voor mens en dier rondom de luchthaven? Zo nee, waarom niet?

Voor Lelystad Airport is de leefkwaliteit van de vogels uitvoerig onderzocht. Conform het Aldersadvies uit 2014 is de vlieghoogte boven Natura 2000 gebieden minimaal 3000 voet. Op deze wijze wordt voorkomen dat er verstoring van beschermde vogels door groot luchtverkeer aan de randen van de Flevopolder en in de aangrenzende Natura 2000-gebieden zal plaatsvinden. Daarnaast zijn de routes zo gekozen dat niet over de Oostvaardersplassen wordt gevlogen.
In het MER zijn de mogelijke effecten op de natuur in beeld gebracht, net zoals dat voor de andere milieuaspecten is gebeurd. Hierbij is zowel gekeken naar Natura 2000 gebieden als de Ecologische Hoofdstructuur en stiltegebieden. De conclusie uit dat onderzoek is dat er geen vernietiging van natuur- of leefgebied plaatsvindt; er vindt geen verdroging of vernatting plaats en de uitbreiding veroorzaakt geen barrière-werking. Daarnaast zal er geen sprake zijn van achteruitgang van de ongereptheid en natuurlijkheid van de stiltegebieden.
Het is niet mogelijk de resultaten van het onderzoek «Aircraft sound exposure leads to song frequency decline and elevated aggression in wild chiffchaffs» een op een te vertalen op de situatie van Lelystad Airport. Zoals bij de beantwoording van de vragen 2 en 3 al is aangegeven, is het betreffende onderzoek beperkt. Uit het MER Lelystad Airport, Deel 4G: Deelonderzoek Beschermde planten & dieren blijkt dat het aantal voorkomende vogelsoorten in het landbouwgebied in de omgeving van Lelystad Airport zeer beperkt is en dat de invloed van het vliegverkeer op dit gebied alsmede de natuurgebieden in de omgeving voldoende is onderzocht.
Gelet op het bovenstaande zie ik geen reden tot het wijzigen van de reeds uitgevoerde MER. Het MER voldoet aan de huidige wet- en regelgeving en is getoetst door de Commissie voor de m.e.r.

Vraag 9

Erkent u dat het openen van Lelystad Airport, pal naast vogelrijke natuurgebieden, gezondheidsschade zal opleveren voor de aldaar aanwezige vogels op de manier die in het genoemde onderzoek beschreven staat? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Kunt u uitsluiten dat de vele vogels rondom Lelystad Airport gezondheidsschade oplopen door de opening van dit vliegveld op de manier die in dit onderzoek beschreven staat? Zo ja, waar blijkt dat uit?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 11

Op welke wijze is deze kennis meegenomen in de geactualiseerde MER Lelystad Airport?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 12

Indien deze kennis daarin niet is meegenomen, deelt u dan de mening dat de geactualiseerde MER Lelystad Airport nu niet langer compleet is zonder dat deze kennis over doofheid en toenemende agressie bij vogels rond vliegvelden wordt meegenomen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 13

Bent u van mening dat de geactualiseerde MER Lelystad Airport opnieuw geactualiseerd zou moeten worden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 14

Indien u de geactualiseerde MER Lelystad Airport niet opnieuw laat actualiseren, hoe gaat u dan borgen dat deze kennis over doofheid en toenemende agressie bij vogels rond vliegvelden alsnog wordt meegenomen in de besluitvorming rond Lelystad Airport?

Zoals aangegeven in het antwoord op de vragen 4 t/m 7 geeft dit onderzoek geen aanleiding om resultaten te betrekken bij nieuw beleid of op te stellen milieueffectrapportages. Derhalve is een heroverweging van het besluit om Lelystad Airport te openen voor 45.000 vliegtuigbewegingen niet aan de orde.

Vraag 15

Bent u bereid om deze of andere onderzoekers de opdracht te geven om de potentiële gezondheidsschade voor vogels rond Lelystad Airport te onderzoeken? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 16

Bent u bereid om deze of andere onderzoekers de opdracht te geven om deze studie uit te breiden naar andere diersoorten en luchthavens in Nederland? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 17

Deelt u de mening dat het niet openen van Lelystad Airport een zege zou zijn voor de gezondheid van de vogels rondom Lelystad Airport? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 18

Erkent u dat het niet openen van Lelystad Airport een betere vorm van natuurbescherming zou zijn dan het wel openen van Lelystad Airport? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Supersnelle elektrische fietsen winnen snel aan populariteit»?1

Ja.

Vraag 2

Hoeveel verkeersongelukken zijn er bekend met de speedpedelec in het verkeer afgelopen jaren (2017–2018)?

In de landelijke verkeersongevallenregistratie BRON zijn in 2017 door de politie in totaal 7 verkeersongevallen geregistreerd waarbij een speed-pedelec betrokken was. In de gepubliceerde voorlopige ongevallencijfers over 2018 zijn 25 registraties van verkeersongevallen waarbij een speed-pedelec betrokken was.
Om meer inzicht in de verkeersveiligheid van speed-pedelecs te krijgen, laat ik SWOV een diepteonderzoek doen naar ongevallen met speed-pedelecs. Die resultaten verwacht ik in de loop van 2020.

Vraag 3

Wat is de verwachte ontwikkeling in aantal speedpedelec-rijders voor de komende vijf jaren?

Er bestaan geen prognoses voor de ontwikkelingen in het aantal speed-pedelecs. Uit cijfers van het CBS blijkt dat de afgelopen jaren het aantal speed-pedelecs stabiel stijgt met ongeveer drieduizend per jaar. In 2017 registreerde het CBS ruim 10 duizend speed-pedelecs, in 2018 bijna 14 duizend en in 2019 ruim 17 duizend.

Vraag 4

Verwacht u een stijging in het aantal verkochte speedpedelecs in 2020 door de verlaagde bijtelling voor de zakelijke fiets? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe groot zal deze verwachte stijging zijn?

De leasefietsregeling geldt voor alle «zakelijke» fietsen en beoogt niet specifiek de aanschaf van een speed-pedelec te stimuleren. Ik kan geen uitspraken doen over het effect van deze regeling voor wat betreft speed-pedelecs. Ik ga wel volgen hoe de leasefietsregeling wordt benut.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u de veiligheid voor weggebruikers bij een ontstane snelheidsverschil tussen verschillende voertuigen op het fietspad en, daar waar dat aan de orde is, ook op de rijbaan?

Ik ben mij ervan bewust dat er snelheidsverschillen bestaan tussen verschillende voertuigen in het verkeer en dat dit verkeersveiligheidsrisico’s met zich meebrengt. In Kamerbrieven uit 2016 (Kamerstuk 29 398 nr. 508) en 2017 (Kamerstuk 29 398 nr. 568) zijn de regels en de mogelijkheden voor wegbeheerders voor de plek van speed-pedelecs op de weg nader toegelicht. Ex ante is onderzocht of uitzonderingen op de bromfietsregels vanuit verkeersveiligheidsperspectief voor zowel de speed-pedelec rijder als andere kwetsbare verkeersdeelnemers nodig zijn. Dit onderzoek gaf geen aanleiding voor uitzonderingen. Vervolgens heeft de SWOV2 het effect van de nieuwe regelgeving onderzocht. Dit onderzoek ondersteunt de conclusie uit het ex ante onderzoek dat het snelheidsverschil op de rijbaan minder risico geeft op een ongeval dan met vergelijkbare snelheden op een fietspad te rijden. Om een goed en actueel beeld te krijgen van de verkeersveiligheid van de speed-pedelec laat ik de SWOV een diepteonderzoek doen naar ongevallen (zie antwoord op vraag 1).

Vraag 6

Kunt u een toelichting geven waarom ervoor gekozen is om dezelfde regels te laten gelden voor de speedpedelec als voor de bromfiets?

De speed-pedelec valt binnen de Europese voertuigregelgeving. Sinds 2017 vallen speed-pedelecs in de Europese definitie van bromfietsen. Het zijn dus bromfietsen. Zie verder het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Heeft u een aparte categorie voor de speedpedelec overwogen? Zo, nee waarom niet?

Europese regelgeving is bepalend voor de voertuigeisen en rijbewijseisen van de speed-pedelec (zie ook het antwoord op vraag 6). Voor wat betreft de plek op de weg zie ik op dit moment geen reden om een aparte categorie te overwegen (zie ook het antwoord op vraag 5).

Vraag 8

Bent u bereid in gesprek te gaan met belangenorganisaties zoals de ANWB en de Fietsersbond over de positie van de speedpedelec op de openbare weg? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid de Kamer te informeren over de uitkomsten van dit gesprek?

Ik ben reeds in gesprek met diverse belangenorganisaties. Naast de ANWB en de Fietsersbond betrek ik ook de Kopgroep Speed-pedelecs waarin bestuurders van speed-pedelecs zich verenigd hebben. De uitkomsten van deze gesprekken en ervaringen van wegbeheerders betrek ik bij de ontwikkeling van mijn bredere beschouwing op de steeds grotere variëteit aan voertuigen op de weg, waarover ik uw Kamer eind dit jaar zal informeren.

Vraag 1

Kent u het bericht «Halfjaarcijfers NS: Reizigersgroei zet door, spoorplafond in zicht»?1

Ja.

Vraag 2

Op welke modellen, cijfers en berekeningen zijn de nieuwe prognoses van de Nederlandse Spoorwegen (NS) gebaseerd? Is hoeverre zijn deze prognoses betrouwbaar? Welke prognose vindt u het meest betrouwbaar en van welke prognose gaat u uit, die van de Nationale Markt en Capaciteits Analyse (NMCA) of die van de NS?

De prognoses van NS in het hierboven aangehaalde persbericht zijn gebaseerd op berekeningen van NS. Voor de planning van meerjarige investeringen in infrastructuur (wegen, vaarwegen en spoorwegen) hanteert het Rijk de NMCA.

Vraag 3

Hoe kan het dat uit de prognose van de NS blijkt dat het plafond in 2027 wordt bereikt en in de NMCA, die door het Rijk gehanteerd wordt bij het bepalen van de noodzakelijke infrastructuur, staat dat dit in 2030 is?

In het persbericht van NS maakt NS melding van een hoge groei in het aantal reizigerskilometers per spoor in de afgelopen jaren. Deze groei ligt boven de verwachte groei op basis van de NMCA. De NMCA rekent gemiddeld met 1 tot 2 procent groei van het aantal reizigerskilometers per jaar tot 2030. NS berekent op basis van hun model (waarbij dus wordt gerekend met hogere groei in de afgelopen jaren) dat het door de NMCA verwachte aantal reizigerskilometers met de trein eerder wordt gehaald dan in het jaar 2030, namelijk 2027. Daarnaast geeft NS aan wat het effect is van extrapolatie van deze hoge groei naar de toekomst. In dat geval komt het jaar 2025 in beeld. Het is echter geen gegeven dat de groei van de afgelopen jaren zich ongewijzigd doorzet. De NMCA maakt – in lijn met Rijksbrede afspraken – gebruik van de groeiscenario’s zoals opgesteld door het CPB en PBL. Deze worden elke vier jaar geactualiseerd om een zo realistisch mogelijk beeld te kunnen schetsen.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat precies de verschillen in de modellen zijn? Hoe wordt in de prognoses van de NS en de NMCA bijvoorbeeld rekening gehouden met mogelijke veranderingen in de elementen economische groei en tevredenheid over het vervoermiddel trein?

Beide verkeer- en vervoersmodellen maken gebruik van aannames over economie, demografie en de aantrekkelijkheid van het OV. Beide modellen geven een verwachting voor het aantal reizigerskilometers op het spoor. De NMCA laat zien wat de ontwikkeling in o.a. economie en demografie betekent voor de groei op de weg en het spoor in 2030 en 2040. De NMCA maakt hierbij gebruik van een bandbreedte om de verwachte groei weer te geven op basis van de groeiscenario’s (hoog en laag) van het CPB en PBL. Hiermee wordt in de NMCA-prognoses rekening gehouden met verschillende voorspellingen ten aanzien van economie en demografie. NS gebruikt haar model om bedrijfsbeslissingen te nemen, bijvoorbeeld voor het bepalen van de materieelbehoefte voor de komende 10 jaar. NS gebruikt hiervoor hogere economische groeicijfers dan in de NMCA. Het actuele inzicht van NS is dat de (geplande) materieelbeschikbaarheid de komende tien jaar aansluit op de materieelbehoefte, ook als rekening wordt gehouden met de hogere groei in het aantal reizigers per spoor over de afgelopen jaren.

Vraag 5

Kunt u aangeven waarop gebaseerd is dat als de trend van het eerste halfjaar doorzet het plafond zelfs al in 2025 kan worden bereikt? Wat is de oorzaak hiervan?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Kunt u de top 10 van trajecten aangeven waar het capaciteitsprobleem het grootst is en zal toenemen? Hoeveel van de capaciteitsproblemen van de top 10 vallen buiten de spits?

De door NS geconstateerde hoge groeicijfers op het spoor bevestigen mijn beeld van de groeiende vraag naar openbaar vervoer en het goederenvervoer dat ook van het spoor gebruik maakt. De trein is in trek. Om dat succes vast te houden neem ik, samen met vele sectorpartners en decentrale overheden, maatregelen. Zo zal met de maatregelen die we nu in het MIRT hebben voorzien het gebruik van het spoor doorgroeien, onder andere doordat we op meer plekken hoogfrequent gaan rijden.
Uiteraard bekijk ik altijd samen met ProRail en andere partijen of er mogelijkheden zijn om projecten te versnellen. Dat is maar zeer beperkt mogelijk omdat de projecten een lange voorbereidings- en uitvoeringsplanning kennen. Wel voer ik al gesprekken met ProRail en NS over de mogelijkheden om met aanvullende kleine aanpassingen aan de infrastructuur nog beter in te spelen op de groei. Dit is mogelijk nog op kortere termijn in te passen omdat het dan gaat om kleinere maatregelen. Bij de gekozen aanpak is het voor mij van belang dat dit past binnen de contouren van het Toekomstbeeld OV. De besluitvorming over infrastructuur verloopt via het MIRT, waarbij ik dit najaar weer spreek met de verschillende decentrale bestuurders.

Vraag 7

Wat vindt u van de bewering van Van Boxtel (president-directeur NS) dat het budget voor ProRail versneld beschikbaar moet komen om knelpunten in de infrastructuur voor 2027 op te lossen? Is dit inderdaad nodig? Zo ja, waar blijkt dit uit?

In de NMCA is een kaartje opgenomen van de trajecten waarop een potentieel capaciteitsknelpunt (zitplaatskans) wordt geconstateerd. Dat is geen top 10. Net als op de weg geeft de NMCA een beeld van de knelpunten in de spits. Onderstaande trajecten kennen de drukste treinen verspreid over de spits.
Haarlem – Amsterdam Sloterdijk (IC),
HSL-Zuid: Rotterdam Centraal – Schiphol (IC),
Utrecht Centraal – Amsterdam Amstel/Bijlmer (IC),
Dieren – Arnhem (IC),
Oss – ’s-Hertogenbosch (IC),
Helmond – Eindhoven (IC),
Woerden – Breukelen (sprinter).

Vraag 8

Voor hoeveel geld zijn er nieuwe treinen besteld in de afgelopen vijf jaar? Hoeveel hiervan vervangt materiaal en hoeveel is additioneel materiaal?

Volgens informatie van NS heeft NS de afgelopen jaren voor € 2,7 miljard aan nieuwe treinen aangeschaft (FLIRT, SNG, ICNG-binnenland, ICNG-België). Zoals aangegeven in antwoord 4 voorziet NS hiermee in de materieelbehoefte voor de komende 10 jaar. Ik heb tijdens het Verslag Algemeen Overleg (VAO) van 18 april 2019 aan de Kamer toegezegd om bij de aanbieding van de Voortgangsrapportage HSL-Zuid (vóór 1 oktober) een brief van NS te sturen over toepassing van het «pas- toe-of-leg-uit-principe» bij investeringen in dubbeldekstreinen. Dit naar aanleiding van de motie van de leden Amhaouch (CDA) en Schonis (D66) hierover. In mijn reactie op deze brief zal ik ingaan op uw vraag over het aandeel vervanging versus additioneel (vraag 8), de ontwikkeling in de verhouding dubbeldeks/enkeldeks (vraag 9) en toepassing van het «pas-toe-of-leg-uit-principe »bij de aanschaf van dubbeldekkers (vraag 10).

Vraag 9

Kunt u aangeven wat op dit moment de verhoudingen zijn in de investeringen in enkel- en dubbeldekstreinen en hoe deze verhoudingen zich de afgelopen vijf jaar hebben ontwikkeld?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Deelt u de mening dat om de capaciteit op het spoor te bevorderen het verstandig zou zijn dat het pas-toe-of-leg-uit-principe wordt toegepast, zodat investeringen in dubbeldekstreinen als de standaard worden gezien? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 11

Kunt u aangeven wanneer de tijdens het Verslag algemeen overleg (VAO) Spoor van 18 april 2019 toegezegde afschrift van de toelichting van de NS op de vragen die spelen over investeringen in dubbeldekstreinen naar de Kamer wordt gestuurd?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 12

Kunt u aangeven hoe het staat met het beperken van de piekdrukte in de trein door druktes te verspreiden via gewijzigde aanvangstijden, bijvoorbeeld door collegetijden of werktijden beperkt te verschuiven? Bent u in gesprek met werkgevers en onderwijsinstellingen om de handen ineen te slaan om het reismoment te spreiden? Hoeveel prioriteit heeft deze oplossingsrichting voor u?

De aanpak van de hyperspits en het zoeken naar mogelijkheden om de vervoerscapaciteit in de spits beter te benutten door spreiding van openings- en collegetijden heeft mijn nadrukkelijke aandacht. Het goed benutten van bestaande capaciteit is belangrijk en is daarom in de Contouren van het Toekomstbeeld OV opgenomen als één van de kernpunten van het OV-beleid. Ook in het Klimaatakkoord is de aanpak van de hyperspits door middel van gewijzigde aanvangstijden een belangrijk speerpunt.
In de MIRT brief van 6 juni 2019 heb ik daarnaast aangegeven optimale benutting van de bestaande capaciteit, met een onderwijsaanpak voorop, nadrukkelijk te agenderen in de Bestuurlijke Overleggen MIRT. De ervaring leert dat voor aanpassen van collegetijden grote inzet, vasthoudendheid en samenwerking nodig is van een groot aantal partijen, waaronder regionale overheden, vervoerders, onderwijsinstellingen en studentenmedezeggenschapsorganisaties. Om tot (implementatie van) goede maatregelen te komen is lokaal maatwerk nodig, omdat er grote verschillen zijn in doelgroepen, reisgedrag en geografie. Met verschillende grote steden en regio’s worden afspraken gemaakt om de mogelijkheden in kaart te brengen.