Vraag 1

Kent u het bericht «Heathrow Airport expansion ruled illegal by UK court»?1

Ja.

Vraag 2

Erkent u dat de luchtvaartsector het Parijsakkoord niet langer kan negeren? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 27 maart 20192 moet ook de luchtvaart bijdragen aan de doelstelling die in 2015 in Parijs is afgesproken: de opwarming van de aarde beperken tot ruim beneden de 2 graden Celsius, met een streven naar 1,5 graad. Binnen de systematiek van de Overeenkomst van Parijs wordt via twee sporen uitvoering gegeven aan CO2-reductie door de luchtvaart: 1) reductie door de internationale luchtvaart wordt primair gerealiseerd via de VN-organisatie voor de internationale burgerluchtvaart (ICAO) en 2) reductie door de binnenlandse luchtvaart en grondgebonden activiteiten wordt nationaal gerealiseerd. In de genoemde Kamerbrief wordt toegelicht waarom vooral een internationale aanpak vereist is (bijvoorbeeld met oog op effectiviteit, gelijk speelveld, internationaal draagvlak, voorkomen van uitwijkgedrag) en hoe dit kan worden versterkt met nationale inspanningen voor CO2-reductie door de luchtvaart.
De Nederlandse luchtvaartsector heeft gezamenlijk met het Rijk gekozen om zichzelf nationale doelen op te leggen voor de uitstoot van de internationale luchtvaart en gaat hiermee verder dan vereist volgens internationale afspraken. Deze nationale aanpak voor de CO2-emissies van de internationale luchtvaart wordt in belangrijke mate vormgegeven aan de Duurzame Luchtvaarttafel.

Vraag 3

Klopt het dat de Britse rechter o.a. heeft geoordeeld dat toenmalig Minister van Transport Chris Grayling onwettig heeft gehandeld door zijn besluit niet te toetsen aan het klimaatverdrag van Parijs?2 Zo nee, hoe zit het dan?

The Court of Appeal bepaalt expliciet dat het geen uitspraak doet over de (politieke) wenselijkheid van de uitbreiding, maar uitsluitend oordeelt over de rechtmatigheid van het Airports National Policy Statement (ANPS). Volgens The Court of Appeal is het ANPS in strijd met de Planning Act. In dat kader stelt The Court of Appeal vast dat niet voldoende gemotiveerd is hoe de uitbreidingsplannen zich verhouden tot de Britste klimaatdoelstellingen. Nu hier ook de Overeenkomst van Parijs onder valt en het ANPS hiervoor geen motivering bevat, moet de regering het ANPS op dit punt heroverwegen.

Vraag 4

Klopt het dat de Britse rechter o.a. heeft geoordeeld dat de belangen van het klimaat boven de behoeften van de Britse economie gaan?3 Zo nee, hoe zit het dan?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Klopt het dat de Britse regering niet in cassatie gaat tegen deze uitspraak? Zo nee, hoe zit het dan?

Ik heb ook uit berichtgeving in de Britse media vernomen dat de Britse regering niet in cassatie gaat.

Vraag 6

Kunt u voor de Britse situatie toelichten waaruit een dergelijke toets van luchtvaartplannen aan het Parijsakkoord zou bestaan?

Zoals het Court of Appeal in haar uitspraak aangeeft is deze toets voorbehouden aan de Britse regering. Een dergelijke toets kan bestaan uit het feit dat voor het nieuwe Britse luchtvaartplan moet worden bezien of, en zo ja, hoe dit luchtvaartplan past binnen de Britse doelstellingen om de uitstoot van broeikasgassen terug te dringen. In het luchtvaartplan moet inzichtelijk worden gemaakt hoe dit plan in lijn is met de doelstelling van Parijs om de opwarming van de aarde te beperken tot ruim beneden de 2 graden Celsius, met een streven naar 1,5 graad.

Vraag 7

Kunt u voor de Nederlandse situatie, per luchthaven, toelichten waaruit een dergelijke toets van luchtvaartplannen aan het Parijsakkoord zou bestaan?

Zie het antwoord op vraag 2 voor het Nederlandse klimaatbeleid en de aanpak. Het Nederlandse en internationale klimaatbeleid vormt de achtergrond waartegen een besluit over de uitbreiding of ontwikkeling van een Nederlandse luchthaven wordt genomen. Om daadwerkelijk een besluit over de ontwikkeling van een bepaalde luchthaven te nemen, dient een luchthavenbesluit (of luchthavenverkeersbesluit) inclusief milieueffectrapport (MER) te worden opgesteld. In het MER behorend bij een luchthavenbesluit wordt inzichtelijk gemaakt wat de (nationale) effecten zijn van de grondgebonden activiteiten en de landing and take-off (LTO) cyclus van de exploitatie van die betreffende luchthaven. Dit ten behoeve van de afweging van varianten en het in beeld brengen van de milieueffecten daarvan. Conform een motie van de Kamer5 zal in de PlanMER van de Luchtvaartnota inzicht worden gegeven in de totale CO2-uitstoot van de uit Nederland vertrekkende vluchten.
Lelystad
In het MER en geactualiseerde MER6 is inzichtelijk gemaakt wat de CO2-uitstoot is van de LTO-cyclus. In het geactualiseerde MER Lelystad Airport is bepaald dat het faciliteren van 45.000 vluchten handelsverkeer leidt tot een CO2 emissie van circa 71Kton CO2 (LTO-cyclus). De commissie voor de m.e.r. heeft geoordeeld dat op basis van het geactualiseerde MER 2018 de milieueffecten volwaardig kunnen worden meegewogen in afweging tussen varianten en de finale besluitvorming.
Schiphol
Schiphol Group onderzoekt momenteel de milieugevolgen van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol. Deze milieugevolgen worden opgenomen in het MER. Dit MER is nog niet afgerond. Onderdeel van dit MER is een emissieberekening van de hoeveelheid CO2 als gevolg van de LTO-cycli van het vliegverkeer, het platformverkeer en het wegverkeer op de luchthaven.

Vraag 8

Erkent u dat de groeiplannen van Schiphol op geen enkele manier passen binnen onze opdracht om een uiterste inspanning te leveren om het klimaatakkoord van Parijs te respecteren? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Erkent u dat de door u geplande opening van Lelystad Airport op geen enkele manier past binnen onze opdracht om een uiterste inspanning te leveren om het klimaatakkoord van Parijs te respecteren? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Waar blijft de uiterste inspanning van dit kabinet om Nederland in lijn te brengen met het doel om de opwarming van de aarde te beperken tot maximaal 1,5°C?

Nederland heeft de Klimaatwet om aan de doelstellingen van Parijs te voldoen. De Klimaatwet biedt een kader voor de ontwikkeling van beleid gericht op het onomkeerbaar en stapsgewijs terugdringen van de emissie van broeikasgassen in Nederland, tot een niveau dat 95% lager ligt in 2050 dan in 1990, teneinde wereldwijde opwarming van de aarde en de verandering van het klimaat te beperken. Het Klimaatplan bevat de hoofdlijnen van het klimaatbeleid voor de komende 10 jaar.

Vraag 11

Erkent u dat groeiplannen voor de luchtvaart in het algemeen op geen enkele manier passen binnen onze opdracht om een uiterste inspanning te leveren om het Urgenda-doel met zekerheid te halen? Zo nee, waarom niet?

De Urgenda-uitspraak heeft betrekking op de nationale Nederlandse emissies. Internationale emissies voortkomend uit de luchtvaart zijn daarmee niet van invloed op de uitvoering van het vonnis. In de brief van 27 maart jl.10, heeft het kabinet aangegeven dat het kabinet, als gevolg van de coronaproblematiek, extra zorgvuldigheid wil betrachten bij de besluitvorming over de maatregelen die genomen zouden moeten worden voor de uitvoering van het vonnis. Uw Kamer wordt hierover op korte termijn geïnformeerd.

Vraag 12

Waar blijft de uiterste inspanning van dit kabinet om het Urgenda-doel met zekerheid te halen, zoals o.a. de Hoge Raad, Tweede Kamer en maatschappij van u eisen?4 5 6

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Erkent u dat de ambitie van Schiphol om als vliegveld «klimaatneutraal» te worden op geen enkele manier voldoende is, omdat juist het vliegen zelf voor de (groeiende) uitstoot van broeikasgassen zorgt?7 Zo nee, waarom niet?

De doelstelling van Schiphol om klimaatneutraal te worden is ambitieus en biedt een waardevolle bijdrage aan de verduurzamingsopgave waar Nederland voor staat. Deze plannen dienen de doelstelling uit het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart om in 2030 alle grondgebonden activiteiten naar zero emissie te brengen. Deze doelstelling is een onderdeel van de bredere verduurzamingsplannen van de Duurzame Luchtvaarttafel voor de luchtvaartsector. Voor de verduurzamingsopgave van de vluchten (zowel binnenlands als internationaal) gelden andere doelstellingen en worden andere soorten maatregelen uitgewerkt aan de Duurzame Luchtvaarttafel. Zie ook het antwoord op vraag 2. Het Ontwerpakkoord is met de daarin genoemde brief aan de Kamer aangeboden.

Vraag 14

Erkent u dat een stevige krimp van de luchtvaart goed zou zijn voor het klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in de beantwoording van eerdere Kamervragen12 leidt een mondiale krimp van het aantal vliegbewegingen tot minder uitstoot van CO2 door de internationale luchtvaartsector, wat zou bijdragen aan het verminderen van klimaatverandering en verbeteren van de leefomgeving. Als echter alleen van en naar Nederland minder gevlogen wordt kan het effect zijn dat het vliegverkeer van en naar andere landen doorgaat en vanuit Nederland uitwijkgedrag naar andere landen plaatsvindt en emissies verschuiven naar andere modaliteiten. Het streven van het kabinet is om CO2-reducties te realiseren op basis van de maatregelen die zijn beschreven in mijn brief over het klimaatbeleid voor de luchtvaart van 27 maart 201913. Ten aanzien van de veiligheid in de luchtvaart geldt in algemene zin dat het uitgangspunt is dat veiligheid altijd op één staat.

Vraag 15

Wat bedoelde uw woordvoerder met de uitspraak «niet te vrezen voor eenzelfde soort uitspraak voor Schiphol en Lelystad Airport»?8

De uitspraak komt voort uit het feit dat het Britse Court of Appeal een uitspraak heeft gedaan met betrekking tot de Britse uitbreidingsplannen van Heathrow, die zijn getoetst aan Britse wet- en regelgeving en betrekking heeft op het Britse beleid.

Vraag 16

Waarom zou «eenzelfde soort uitspraak» voor plannen rond Nederlandse luchthavens «bevreesd» moeten worden, aangezien een stevige krimp van de luchtvaart juist goed zou zijn voor het klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier?

Zie antwoord op vraag 14.

Vraag 17

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitspraak van het Britse court of appeal ten aanzien van de wetmatigheid van het besluit een derde baan voor luchthaven Heathrow te gaan realiseren?1 2

Ja.

Vraag 2

Bent u van mening dat Nederland gebonden is aan de afspraken in het klimaatakkoord van Parijs?

Ja, Nederland is hieraan gebonden. Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 27 maart 20193 moet ook de luchtvaart bijdragen aan de doelstelling die in 2015 in Parijs is afgesproken: de opwarming van de aarde beperken tot ruim beneden de 2 graden Celsius, met een streven naar 1,5 graad.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het stilleggen van de expansie van Heathrow Airport vanwege strijdigheid tussen het Airports National Policy Statement en het Parijse klimaatakkoord?

Ik heb kennisgenomen van het feit dat volgens The Court of Appeal de Airports National Policy Statement (ANPS) in strijd is met de Planning Act. The Court of Appeal heeft expliciet aangegeven dat het geen uitspraak doet over de (politieke) wenselijkheid van de uitbreiding, maar uitsluitend oordeelt over de rechtmatigheid van de ANPS. In dat kader stelt The Court of Appeal vast dat niet voldoende gemotiveerd is hoe de uitbreidingsplannen zich verhouden tot de Britse klimaatdoelstellingen. Nu hier ook de Overeenkomst van Parijs onder valt en het ANPS hiervoor geen motivering bevat, moet de regering het ANPS op dit punt heroverwegen.

Vraag 4

Deelt u het oordeel van de Britse rechter dat de afspraken in het klimaatakkoord ook passend beoordeeld en gewogen dienen te worden bij grote projecten, zoals in dit geval een project dat betrekking heeft op de luchtvaartsector?

In het kader van de scheiding der machten is het in dit geval aan de Britse rechter om een oordeel te vormen over de rechtmatigheid van de voorgenomen Britse besluitvorming. Daarbij wordt in dit concrete geval een rechtsoordeel gevormd over de vraag hoe de Britse plannen zich verhouden tot de Britse klimaatdoelstellingen. Het is niet aan mij om een oordeel te vormen over de uitspraak van de Britse rechter en in hoeverre deze al dan niet passend en wenselijk is.

Vraag 5

Kunt u toelichten of er in de milieueffectrapportages (MER's) voor Schiphol en Lelystad Airport rekening is gehouden met het effect van een eventuele uitbreiding van het aantal vliegbewegingen op Schiphol c.q. Lelystad Airport op de Nederlandse capaciteit om onze klimaatafspraken in het Parijsakkoord na te komen?

Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 27 maart 20194 moet ook de luchtvaart bijdragen aan de doelstelling die in 2015 in Parijs is afgesproken: de opwarming van de aarde beperken tot ruim beneden de 2 graden Celsius, met een streven naar 1,5 graad. Binnen de systematiek van de Overeenkomst van Parijs wordt via twee sporen uitvoering gegeven aan CO2-reductie door de luchtvaart: 1) reductie door de internationale luchtvaart wordt primair gerealiseerd via de VN-organisatie voor de internationale burgerluchtvaart (ICAO) en 2) reductie door de binnenlandse luchtvaart en grondgebonden activiteiten wordt nationaal gerealiseerd. In de genoemde Kamerbrief wordt toegelicht waarom vooral een internationale aanpak vereist is (bijvoorbeeld met oog op effectiviteit, gelijk speelveld, internationaal draagvlak, voorkomen van uitwijkgedrag) en hoe dit kan worden versterkt met nationale inspanningen voor CO2-reductie door de luchtvaart. De Nederlandse luchtvaartsector heeft gezamenlijk met het Rijk gekozen om zichzelf nationale doelen op te leggen voor de uitstoot van de internationale luchtvaart en gaat hiermee verder dan vereist volgens internationale afspraken. Deze nationale aanpak voor de CO2-emissies van de internationale luchtvaart wordt in belangrijke mate vormgegeven aan de Duurzame Luchtvaarttafel.
Het Nederlandse en internationale klimaatbeleid vormt de achtergrond waartegen een besluit over de uitbreiding of ontwikkeling van een Nederlandse luchthaven wordt genomen. Om daadwerkelijk een besluit over de ontwikkeling van een bepaalde luchthaven te nemen, dient voor een luchthavenbesluit (of luchthavenverkeersbesluit) een milieueffectrapport te worden opgesteld. In het MER behorend bij een luchthavenbesluit wordt inzichtelijk gemaakt wat de (nationale) effecten zijn van de grondgebonden activiteiten en de landing and take-off (LTO) cyclus van de exploitatie van die betreffende luchthaven. Dit ten behoeve van de afweging van varianten en het in beeld brengen van de milieueffecten daarvan. Conform een motie van de Kamer5 zal in de PlanMER van de Luchtvaartnota inzicht worden gegeven in de totale CO2-uitstoot van de uit Nederland vertrekkende vluchten.
Lelystad
In het MER en geactualiseerde MER6 is inzichtelijk gemaakt wat de CO2-uitstoot is van de LTO-cyclus. In het geactualiseerde MER Lelystad Airport is bepaald dat het faciliteren van 45.000 vluchten handelsverkeer leidt tot een CO2-emissie van circa 71Kton CO2 (LTO-cyclus). De commissie voor de m.e.r. heeft geoordeeld dat op basis van het geactualiseerde MER 2018 de milieueffecten volwaardig kunnen worden meegewogen in afweging tussen varianten en de finale besluitvorming.
Schiphol
Schiphol Group onderzoekt momenteel de milieugevolgen van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol. Deze milieugevolgen worden opgenomen in het MER. Deze MER is nog niet afgerond. Onderdeel van dit MER is een emissieberekening van de hoeveelheid CO2 als gevolg van de LTO-cycli van het vliegverkeer, het platformverkeer en het wegverkeer op de luchthaven.

Vraag 6

Kunt u aangeven of en, zo ja, hoe in Nederlandse MER's ten behoeve van luchthavenverkeersbesluiten (LVB's) de Parijse klimaatdoelen gewogen worden ten opzichte van de te verwachten klimaatimpact van de veranderingen die het ter zake doende LVB mogelijk maakt?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Kunt u meer specifiek aangeven of en, zo ja, hoe u dit gedaan heeft bij het MER Lelystad Airport 2018 en het LVB Lelystad Airport van december 2018?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Is door of in opdracht van het ministerie een juridische analyse gemaakt van de vraag of de opzet van luchthavenverkeersbesluiten in het algemeen – en thans voorliggende LVB's (zoals die van Lelystad Airport) in het bijzonder – standhouden onder de Nederlandse verplichtingen voortvloeiend uit het Parijse klimaatakkoord? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, waarom niet?

Bij het redigeren van ieder luchthaven(verkeer)besluit wordt bezien of deze verenigbaar is met het wettelijk kader met inbegrip van verdragen en in nationaal- en internationaal verband gesloten akkoorden of overeenkomsten.

Vraag 9

In hoeverre ligt de Nederlandse luchtvaartsector op koers om het door de sector gestelde klimaatdoel – 15% minder uitstoot in 2030 ten opzichte van 2005 – te behalen?

In het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart hebben sectorpartijen de doelstelling geformuleerd om de uitstoot van de internationale luchtvaart vertrekkend uit Nederland in 2030 terug te brengen tot het niveau van 2005 en in 2050 te halveren ten opzichte van 2005. Voor de binnenlandse emissies is voor 2030 afgesproken dat de CO2-emissies van grondgebonden luchtvaartactiviteiten zijn teruggebracht tot nul en is voor 2050 afgesproken dat deze ook tot nul is teruggebracht voor de binnenlandse luchtvaart. De Duurzame Luchtvaarttafel geeft de komende tijd verdere uitwerking aan deze doelstelling. Hieruit zal blijken welke maatregelen, bekostiging en versnellingen nodig zijn om de doelstellingen te halen.

Vraag 10

Wanneer verwacht u een definitief akkoord Duurzame Luchtvaart aan de klimaattafel luchtvaart te kunnen sluiten met stakeholders?

Het Ontwerpakkoord heb ik uw Kamer aangeboden met mijn brief van 27 maart 2019. In die brief heb ik aangegeven dat ik het Ontwerpakkoord zie als tussenresultaat dat een stand van zaken geeft van de Duurzame Luchtvaarttafel. Aan de Tafel wordt ondertussen gewerkt aan de nadere uitwerking en uitvoering van het Ontwerpakkoord. Ook staat in de genoemde Kamerbrief dat de Luchtvaartnota voor het thema klimaat kan worden gezien als kabinetsreactie op het Ontwerpakkoord. In de Luchtvaartnota zal ik onder meer aangeven hoe ik kijk naar het vervolgproces van de Duurzame Luchtvaarttafel en het Ontwerpakkoord.

Vraag 11

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden voorafgaand aan het AO Luchtvaart van 26 maart 2020?

Sommige antwoorden zijn uit het oogpunt van leesbaarheid samengevoegd.

Vraag 1

Kent u het bericht «Einde voor Strandrups Noordwijk nabij: Het is te gek voor woorden»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het bericht dat komend strandseizoen een einde lijkt te komen aan de zogenaamde Strandrups van Noordwijk? Wat vindt u daarvan?

De Nieuwe Strandrups, die gebouwd is in de periode 2017/2018, is een mooi en goedbedoeld initiatief van een groep bevlogen vrijwilligers. De veiligheid van alle betrokkenen en andere verkeersdeelnemers staat echter altijd voorop. Het voertuig is in de huidige vorm niet toegelaten tot de weg omdat het niet voldoet aan de veiligheidseisen voor voertuigen. Dat betekent dat de Nieuwe Strandrups ook niet op het strand is toegestaan omdat de regels van de Wegenverkeerswet 1994 ook van toepassing zijn op het strand.

Vraag 3

Deelt u de veronderstelling dat het voertuig veilig zal zijn nu in de praktijk gebleken is dat het al vele jaren meer dan 20.000 mensen naar het strand heeft gebracht? Deelt u ook de gedachte dat het juist voor de bedoelde kwetsbare groep zo waardevol kan zijn als ze een dagje naar zee kunnen?

Ik deel uiteraard de gedachte dat het voor de bedoelde kwetsbare groep erg waardevol kan zijn om een dagje naar zee te gaan. Hun veiligheid en die van de overige strandgangers staan echter altijd voorop. Die veiligheid kan niet worden afgeleid uit een aantal jaren gebruik van een eerdere versie van dit voertuigen of uit het aantal daarmee vervoerde mensen. Het gaat hier om een nieuw voertuig dat de Stichting Outdoor4disabled pas sinds het strandseizoen van 2018 in gebruik heeft. Deze Nieuwe Strandrups wijkt behoorlijk af van het eerdere model. Zo is het voertuig aanzienlijk groter dan de eerste Strandrups en heeft ook meer zitplaatsen. Voor het beoordelen van de veiligheid van voertuigen geldt een toelatingskeuring die de RDW uitvoert, aan de hand van veiligheidskaders. Daar voldoet dit voertuig niet aan. Dat brengt risico’s met zich mee voor de passagiers en voor andere weggebruikers en in dit geval strandgangers.

Vraag 4

Klopt het dat er juridisch wel een mogelijkheid is om dit voertuig toe te laten op de openbare weg?

Los van het feit dat deze juridische mogelijkheid er niet is, acht ik het ook niet wenselijk om een uitzondering te maken voor een voertuig dat niet voldoet aan de veiligheidseisen. Als gezegd staat de veiligheid van alle verkeersdeelnemers op de eerste plek. Op het strand gaat het dan bijvoorbeeld om spelende kinderen. Rondom hun veiligheid sluiten we geen compromissen.
Daarbij komt als gezegd dat er geen juridische mogelijkheden zijn om dit voertuig alsnog toe te laten. Een voertuig moet in beginsel zijn goedgekeurd voor toelating tot het verkeer op de weg, om de veiligheid van de inzittenden en de omstanders te waarborgen. Voor de beoordeling of een voertuig veilig is, wordt gebruik gemaakt van een set Europese toelatings- en veiligheidseisen.
Naast de individuele toelating als voertuig heeft de RDW ook gekeken naar alternatieve mogelijkheden om de Nieuwe Strandrups toe te kunnen laten. De mogelijkheden die zijn bekeken zijn het ZZ-kenteken en de Strandrups laten kwalificeren als motorrijtuig met beperkte snelheid (MMBS) of landbouwvoertuig. Ook die alternatieven blijken in juridische zin geen mogelijkheden te bieden.

Vraag 5

Is het juist dat de gemeente Noordwijk het strand als openbare weg ziet? Is dat bij alle stranden zo? Zo nee, waarom neemt Noordwijk hier een afwijkend standpunt in? Deelt u de conclusie dat de strandrups kennelijk op veel stranden mag rijden, als die stranden maar niet als openbare weg zijn aangewezen?

Het strand van Noordwijk wordt net als alle andere stranden die feitelijk toegankelijk zijn voor het openbaar verkeer zoals voor wandelaars, juridisch gezien als weg in de zin van de wegenverkeerswet 1994. Deze stranden zijn immers voor deze verkeersdeelnemers te bereiken en te gebruiken. Daarmee zijn de regels die volgen uit de wegenverkeerswet 1994 van toepassing, zoals de verkeersregels, voertuigeisen en de rijbewijseisen. Dit betekent dus dat alleen met een toegelaten voertuig mag worden gereden op het strand.

Vraag 6

Is het bericht juist dat er al drie jaar overleg gevoerd wordt tussen de initiatiefnemers en uw ministerie? Kunt u aangeven waarom dit zoveel tijd kost?

Nee. Zoals ik heb geschreven in antwoord op vraag 4 moet een voertuig in beginsel zijn goedgekeurd voor toelating tot het verkeer op de weg, om de veiligheid van de inzittenden en de omstanders te waarborgen. Begin 2018 is de RDW benaderd door de Stichting met de vraag om toelating tot de weg. In de contacten die de Stichting met de RDW heeft gehad, heeft de RDW duidelijk gemaakt dat de RDW geen kenteken kan verlenen zonder goedkeuring van het voertuig en ook dat een aanduiding als motorrijtuig met beperkte snelheid niet mogelijk was.
Nadien heeft de RDW aangeboden om kosteloos de Nieuwe Strandrups te schouwen in een «quick scan» (geen toelatingskeuring), om een beeld te kunnen schetsen van de noodzakelijke aanpassingen om een kenteken voor een bus mogelijk te maken. De conclusie is dat de Nieuwe Strandrups niet zal kunnen voldoen aan de toelatingseisen van de bus of ander kentekenplichtige voertuigcategorie en daardoor ook niet in aanmerking komt voor een (ZZ-) kenteken. Daarnaast valt de Nieuwe Strandrups niet onder de definitie van een motorrijtuig met beperkte snelheid. Deze conclusie is gedeeld met de initiatiefnemers.

Vraag 7

Bent u bereid te bewerkstelligen dat de Strandrups inzetbaar blijft (voor het strandseizoen), hetzij door verstrekking van een kenteken, hetzij door een besluit van de gemeente Noordwijk, zodat er met mensen gereden kan worden op het strand? Zo nee, waarom niet?

Vanuit mijn ministerie en de RDW is aan de Stichting Outdoor4Disabled aangeboden om nogmaals rond de tafel te gaan om toe te lichten hoe een voertuig kan voldoen aan de eisen voor toelating tot het verkeer op de weg. Hoewel ik bereid ben mee te denken met de Stichting Outdoor4disabled in het zoeken naar een oplossing, wil ik benadrukken dat ik niet bereid ben om de RDW te verzoeken om voertuigen die niet voldoen aan de toelatingsregels toch toe te laten. De veiligheid staat altijd voorop, zeker als het gaat om het vervoer van een kwetsbare doelgroep op een locatie met veel recreanten, waaronder ook veel kinderen.

Vraag 1

Kent u de berichten «Luchtverkeersleiding dreigt met juridische stappen tegen NH Nieuws na bericht over landingen» en «Oorverdovende stilte vanuit verkeerstoren Schiphol: nog geen gerechtelijke stappen tegen NH Nieuws over blunderaudio»?1 2

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), naast NH Nieuws, ook richting de NOS heeft gedreigd met juridische stappen? Zo ja, was er verschil in het dreigement aan het adres van NH Nieuws en de NOS?

LVNL heeft zowel met NH Nieuws als NOS contact opgenomen inzake de uitzending van radiotelecommunicatie (R/T) in relatie tot het voorval van 18 januari 2020. Aan NH nieuws is verzocht de uitzending van de R/T te staken, aangezien NH nieuws deze als bron heeft geplaatst. De NOS heeft deze informatie doorgeplaatst. Daarom heeft LVNL aan de NOS verzocht de doorplaatsing weg te halen.

Vraag 3

Heeft LVNL nog andere media laten weten dat ze dreigen met juridische stappen? Zo ja, welke?

Er zijn geen andere media dan NH Nieuws en NOS benaderd door LVNL.

Vraag 4

Steunt u NH Nieuws, NOS en de eventuele andere betrokken media in hun afweging om het fragment niet van hun website te verwijderen? Zo nee, waarom niet?

Dit is een afweging van de desbetreffende media, waarin ik mij niet wil mengen.

Vraag 5

Kan uit het vooralsnog uitblijven van de juridische stappen door LVNL opgemaakt worden dat deze juridische stappen definitief achterwege zullen blijven en dat het dus vooral een poging is geweest om via intimidatie de zin van LVNL door te drukken?3 4 Zo nee, hoe zit het dan?

Zoals aangegeven in mijn brief van 9 maart 2020 (Kamerstuk 24 804, nr. 117) naar aanleiding van het verzoek van de vaste Kamercommissie van IenW heeft LVNL afgezien van juridische stappen met betrekking tot dit specifieke voorval.

Vraag 6

Erkent u dat het dreigement van LVNL, of de juridische stappen nu wel of niet worden doorgezet, een intimiderende werking kan hebben op de journalistiek in het algemeen en daarmee een aantasting vormt voor de persvrijheid? Zo nee, waarom niet?

Van intimiderende werking en aantasting van persvrijheid is wat mij betreft geen sprake. Voor luchtvaartveiligheid is het van belang dat partijen leren van voorvallen en dat onderzoek zorgvuldig plaatsvindt. LVNL geeft aan hier invulling aan te hebben gegeven door, in het belang van rust voor dit onderzoek, een verzoek te doen richting de media om de (her)uitzending van de R/T van het voorval te staken.

Vraag 7

Wat vindt van het feit dat LVNL, een organisatie die rapporteert aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, de persvrijheid aanvalt?

Van het aanvallen van de persvrijheid door LVNL is wat mij betreft geen sprake.
Voor luchtvaartveiligheid is het van belang dat partijen leren van voorvallen en dat onderzoek zorgvuldig plaatsvindt. LVNL geeft aan hier invulling aan te hebben gegeven door, in het belang van rust voor dit onderzoek, een verzoek te doen richting de media om de (her)uitzending van de R/T van het voorval te staken.

Vraag 8

Onderschrijft u het publieke belang van een nauwkeurige rapportage en verslaglegging over veiligheidsincidenten op Nederlandse luchthavens? Zo nee, waarom niet?

Ja. Er zijn verschillende rapportages van meerdere partijen waarin ernstige veiligheidsvoorvallen en incidenten worden gerapporteerd. LVNL zelf publiceert alle potentieel ernstige voorvallen op haar website. Ook worden de conclusies van het afgeronde onderzoek gepubliceerd en wordt inzicht gegeven in maatregelen die zijn genomen om voorvallen te voorkomen. Het voorval is ook gemeld aan de ILT, die toeziet op de veiligheid. Daarnaast is het een verplichting dit soort voorvallen te melden aan de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV). De OVV weegt af of een onderzoek naar het voorval wordt gestart. Onderzoeksrapporten van de OVV zijn openbaar. Daarnaast is LVNL verplicht voorvallen te melden aan het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL), zodat het ABL trends kan analyseren en samen met de sector vroegtijdig lering kan trekken uit voorvallen om de veiligheid te verbeteren. LVNL heeft het voorval zowel bij de OVV als het ABL gemeld. Tot slot wordt in generieke zin over de veiligheid gepubliceerd, zo is er de jaarlijkse rapportage de «Staat van Schiphol» die door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) wordt gepubliceerd.

Vraag 9

Bent u van mening dat het LVNL zou sieren als ze publiekelijk excuses zou maken aan NH Nieuws, NOS en de eventuele andere media die werden aangevallen? Zo nee, waarom niet?

Dit is een zaak tussen LVNL en de betreffende media.

Vraag 10

Heeft u sinds het dreigement van LVNL aan het adres van NH Nieuws contact gehad met LVNL? Zo ja, wat was de strekking van dit contact?

Er is naar aanleiding van het voorval contact geweest tussen de ILT en LVNL over het voorval en het onderzoek dat LVNL heeft uitgevoerd. Daarnaast heb ik mij laten informeren over het feit dat er sprake was van mogelijke juridische stappen van LVNL over het (her)uitzenden van R/T van een voorval door NH Nieuws en NOS. En zoals aangegeven in mijn brief van 9 maart (Kamerstuk 24 804, nr. 117) heeft LVNL laten weten van eventuele juridische stappen af te zien.

Vraag 11

Klopt het dat LVNL bij andere fragmenten vanuit de verkeerstoren, waarbij de luchtverkeersleiding in een positiever daglicht kwam te staan, geen bezwaren heeft gemaakt tegen het online bestaan van deze fragmenten? Zo nee, hoe zit het dan?

LVNL heeft aangegeven dat inderdaad niet tegen alle fragmenten met R/T die online staan bezwaar is gemaakt. Een belangrijk verschil voor LVNL in het onderhavige geval is dat het hier gaat om een voorval waar LVNL onderzoek naar doet.

Vraag 12

Erkent u dat LVNL een stevige fout heeft gemaakt door zestien vliegtuigen te laten landen op een baan die op dat moment gesloten was?5

Het is niet toegestaan om vliegtuigen te laten landen op een baan die nog niet open was. LVNL heeft een onderzoek uitgevoerd naar hoe dit voorval heeft kunnen gebeuren. Het doen van een onderzoek na een voorval is een verplichting, zodat hieruit lering voor de toekomst kan worden getrokken en maatregelen kunnen worden genomen om een herhaling te voorkomen.

Vraag 13

Kunt u toelichten hoe het mogelijk is dat het 25 minuten heeft geduurd voordat LVNL door had dat de betreffende landingsbaan gesloten was?6

LVNL heeft het voorval van 18 januari 2020 op basis van haar veiligheidsmanagementsysteem onderzocht. De procedure voor ingebruikname van een baan is dat LVNL vanaf de verkeerstoren de luchthaven informeert over het tijdstip dat zij een baan in gebruik wil nemen. Hierna is er een inspectie van de baan door de luchthaven. Als de inspectie van de baan heeft plaatsgevonden, vraagt LVNL daarna formeel de baan voor ingebruikname aan bij de luchthaven. Op 18 januari 2020 is het informeren over het tijdstip en het aanvragen van de inspectie gedaan. De baanverlichting en de stopbars zijn aangezet. De laatste stap van de procedure, het, nadat de baan geïnspecteerd is, telefonisch vragen door LVNL aan de luchthaven om de baan formeel beschikbaar te stellen, is niet uitgevoerd zo is uit het onderzoek van LVNL gebleken. Dit kwam omdat er op dat moment diverse andere zaken speelden die de aandacht van de luchtverkeersleiding vroegen.
Na 25 minuten werd door de verkeersleiding opgemerkt dat de baan in het LVNL-systeem niet verlicht was op het baanpaneel en toen is meteen een einde gemaakt aan deze situatie. De baan is vervolgens telefonisch beschikbaar gevraagd aan de luchthaven.
Om dit soort situaties te voorkomen, werd er door LVNL al gewerkt aan extra systeemondersteuning. Inmiddels heeft LVNL in de nacht van 16 op 17 maart 2020 de systeemondersteuning geïmplementeerd. De nieuwe systeemondersteuning geeft een extra waarschuwing als de baan niet beschikbaar is. Ook blokkeert het systeem als de verkeersleiding een gesloten baan wil gebruiken. Op deze manier moet voorkomen worden dat een baan die niet beschikbaar is gesteld, gebruikt kan worden. De uitgevoerde maatregel is onderdeel van de roadmap Veiligheidsverbetering Schiphol van het sectorbrede Integral Safety Management System (ISMS).
Het onderzoek door LVNL is als bijlage bij deze brief gevoegd7 en ook gepubliceerd op de website van LVNL.

Vraag 14

Waaruit blijkt dat er geen sprake zou zijn van gevaar in een situatie dat een gesloten landingsbaan toch wordt gebruikt?

LVNL heeft aangegeven dat alle betrokken partijen op de hoogte waren van de ingebruikname van de Zwanenburgbaan. De baan was geïnspecteerd en de baanverlichting met bijbehorende stopbars, die beschermen tegen het ongeautoriseerd oprijden van de baan, waren aangezet. Hierdoor was er volgens LVNL geen sprake van botsingsgevaar. Daarnaast is er altijd toestemming vereist van de torenverkeersleiding voor een vliegtuig of een ander voertuig om de baan op te rijden of te landen op de betreffende baan.

Vraag 15

Klopt het dat LVNL (tot op het moment van schrijven) op haar website geen melding heeft gemaakt over de doorstart van een toestel van Ryanair, dat op het moment dat de piloten de opdracht kregen om door te starten al op 50 meter afstand van de gesloten baan hing?7 8

De eerste melding met een algemene beschrijving van een voorval wordt binnen vijf werkdagen door LVNL gepubliceerd en is bedoeld om proactief bekend te maken dat er een onderzoek gaande is naar een specifieke situatie.
Na afronding van het onderzoek van een voorval wordt vervolgens informatie verstrekt met daarin een gedetailleerde situatieomschrijving en te nemen maatregelen. De opgedragen doorstart was onderdeel van het onderzoek en is, zoals gebruikelijk bij de resultaten van het onderzoek, gepubliceerd op de website van LVNL. Relevant is dat een doorstart in zichzelf geen voorval is.

Vraag 16

Klopt het dat het betreffende toestel van Ryanair nog geen landingsklaring had gekregen op het moment dat het toestel op nog maar 50 meter afstand van de gesloten baan hing en de opdracht kreeg om een doorstart te maken? Zo nee, hoe zit het dan?

LVNL heeft laten weten dat het betreffende vliegtuig een instructie heeft gekregen om een doorstart te maken. Op dat moment kreeg het vliegtuig dus geen landingsklaring (zie antwoord vraag 17 voor een toelichting over de werking van een landingsklaring). Deze instructie is gegeven omdat de luchtverkeersleider toen opgemerkt had dat de Zwanenburgbaan nog niet beschikbaar was gesteld en direct een einde wilde maken aan de situatie waarbij geland wordt op een niet beschikbare baan. Deze instructie tot een doorstart is gegeven op het moment dat het toestel zich op ongeveer 1,1 nautische mijl (2 kilometer) voor de baandrempel van de Zwanenburgbaan bevond. Het vliegtuig daalt na de instructie voor de doorstart eerst door tot een hoogte van ongeveer 200 voet (60 meter) boven de baan en klimt dan naar de standaardhoogte bij een doorstart. De piloot heeft de doorstart volgens de standaardprocedure uitgevoerd. De procedure voor een doorstart is gepubliceerd in de Luchtvaartgids (AIP). Alle luchtverkeersleiders kennen deze procedures en piloten die op Schiphol vliegen weten wat ze moeten doen bij een doorstart.

Vraag 17

Wat is het gebruikelijke moment (in tijd en afstand tot de landingsbaan) waarop een toestel landingsklaring krijgt alvorens te landen?

Het is gebruikelijk dat de landingsklaring wordt gegeven vóór of op 2 nautische mijl (3,7 kilometer) voor de baandrempel van de landingsbaan. Maar in voorkomende gevallen, mag uiterlijk, de landingsklaring op 1 nautische mijl (1,85 kilometer) van de baandrempel worden gegeven. Dit mag echter alleen als er door de torenverkeersleiding een vooraankondiging is gedaan dat de piloot een late landingsklaring kan verwachten.

Vraag 18

Kunt u een historisch overzicht verschaffen van alle relevante eerdere incidenten waarbij werd afgeweken van het gebruikelijke moment om een landingsklaring te geven?

De landingsklaring wordt door de luchtverkeersleider via de radio verstrekt en is niet digitaal beschikbaar. Deze gegevens kunnen derhalve niet geanalyseerd worden. In dit geval is er een instructie voor een doorstart gegeven en is er geen landingsklaring gegeven.

Vraag 19

Kunt u een historisch overzicht verschaffen van alle relevante eerdere incidenten waarbij een toestel nog geen landingsklaring heeft gekregen op het moment dat het toestel al dicht in de buurt van de baan hing?

Zoals onder vraag 18 is beschreven wordt de landingsklaring door de luchtverkeersleider via de radio verstrekt en is niet digitaal beschikbaar. Deze gegevens kunnen derhalve niet geanalyseerd worden. Wel is er een overzicht van het aantal landingen op Schiphol zonder dat er een landingsklaring door de torenverkeersleiding is gegeven. Deze gebeurtenissen worden gelabeld als zogenaamde «runway incursions», deze cijfers worden jaarlijks gerapporteerd en openbaar gemaakt. Alle runway incursions op Schiphol worden maandelijks besproken in het Runway Safety Team Schiphol, onderdeel van het sectorbrede Integral Safety Management System. De zestien landingen op een formeel niet beschikbare baan worden allemaal geregistreerd als runway incursion (categorie D)
Uit de cijfers van periode 2011–heden betreffende «landen zonder landingsklaring» op Schiphol, blijkt dat landen zonder landingsklaring elf keer is voorgekomen. Deze runway incursions vallen in de lichtste ernstcategorieën C (een keer) en D (tien keer, zonder directe gevolgen voor de veiligheid)10.
2011: 2 landingen zonder landingsklaring op 29 april en 6 juni 2011 (beiden categorie D)
2015: 3 landingen zonder landingsklaring op 21 maart, 29 augustus en 8 november 2015 (allen categorie D)
2016: 1 landing zonder landingsklaring op 8 februari 2016 (categorie C)
2017: 4 landingen zonder landingsklaring op 20 januari, 24 mei, 9 oktober en 7 november 2017 (allen categorie D)
2020: 1 landing zonder landingsklaring op 18 januari 2020 (categorie D)

Vraag 20

Kunt u een historisch overzicht verschaffen van alle vergelijkbare incidenten waarbij vliegtuigen mochten landen op een baan die op dat moment gesloten was?

Uit de cijfers van periode 2011 -heden betreffende «landingen op een niet beschikbare baan», op Schiphol blijkt dat dit 20 keer is voorgekomen.
2011: 1 landing op 17 december 2011 op een niet beschikbare baan
2012: 2 landingen op 4 oktober 2012 op een niet beschikbare baan
2015: 1 landing op 8 juni 2015 op een niet beschikbare baan
2020: 16 landingen op 18 januari 2020 op een niet beschikbare baan

Vraag 21

Kunt u uitsluiten dat er in de verkeerstoren een moment van onduidelijkheid is geweest over wat te doen met het toestel van Ryanair? Zo ja, welke procedures zijn er in dit geval gevolgd?

LVNL heeft laten weten dat, nadat in de toren duidelijk werd dat de baan formeel nog niet beschikbaar was gesteld, er weloverwogen het besluit is genomen om een doorstart op te dragen om de veiligheid zeker te stellen. Op deze manier werd voorkomen dat er nóg een landing zou plaatsvinden op een baan die niet beschikbaar was.

Vraag 22

Erkent u dat een stevige krimp van het aantal vliegbewegingen een verhoging van de vliegveiligheid met zich mee zou brengen, zowel voor mens als dier? Zo nee, waarom niet?

Ook bij krimp van het aantal vliegtuigbewegingen kunnen zich incidenten op Schiphol voordoen. Schiphol, LVNL en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen moeten voldoen aan de regels die (internationaal) aan de veiligheid van de luchtvaart worden gesteld. De ILT verleent vergunningen aan partijen die hieraan voldoen, ziet toe op de naleving van de regels in de praktijk en de wijze waarop partijen hun risico’s beheersen en kan handhaven wanneer daar aanleiding toe is. Dit systeem van regelgeving, vergunningverlening, toezicht en monitoring is erop gericht om de veiligheid op Schiphol te borgen en om de juiste lessen te trekken uit voorvallen.

Vraag 23

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ik heb alle vragen separaat beantwoord.

Vraag 1

Kent u het artikel «Actiegroep Lelystad Airport wijst op nieuw vogelonderzoek: «Dat is vragen om problemen»» en het wetenschappelijke werk «High-Resolution Spatial Distribution of Bird Movements Estimated from a Weather Radar Network»?1, 2

Ja.

Vraag 2

Erk ent u dat deze nieuwe onderzoeksmethode3, die gebruikmaakt van de KNMI-weerradar van Herwijnen, vogels kan waarnemen over aanzienlijk grotere afstanden en op grotere vlieghoogten in vergelijking met de technieken die werden ingezet voor de vogel- en vliegveiligheidsonderzoeken die ten grondslag liggen aan de geactualiseerde milieueffectrapportage (MER) voor Lelystad Airport?4 Zo nee, waarom niet?

Nee. Het betreffende wetenschappelijke artikel van Kranstauber en anderen gaat niet over Lelystad Airport. Het gaat om een nieuwe methodiek om vogelvliegbewegingen af te leiden uit weerradarbeelden. De conclusies over Lelystad Airport in relatie tot het risico op vogelaanvaringen (zie hiervoor het antwoord op vraag 3) veranderen hiermee niet.
De onderzoeksmethode van Kranstauber en anderen maakt gebruikt van de KNMI-weerradar, een dergelijke radar is ook gebruikt voor de actualisatie van het MER 2018 voor Lelystad Airport5. In het wetenschappelijke artikel wordt een nieuwe, aanvullende, techniek beschreven om vogelvliegbewegingen in een groter gebied af te leiden van weerradarbeelden: de vogeldichtheid rondom de radar is berekend door gebruik te maken van de informatie tot 25 km afstand. De gegevens van de KNMI-weerradar zoals gehanteerd bij de actualisatie van het MER vormt de basis.

Vraag 3

Onderschrijft u de constatering van dit nieuwe onderzoek, op basis van nieuwe en scherpere radarmetingen, dat trekvogels tot een hoogte van zo'n 3.500 meter vliegen? Zo nee, waarom niet?

Het doel van het wetenschappelijke artikel was het onderzoeken van een nieuwe, aanvullende, methodiek om vogelvliegbewegingen van weerradarbeelden af te leiden. Het artikel toont daarom voor een aantal specifieke dagen met grote vogeltrekde uitkomsten van het toepassen van deze nieuwe, aanvullende, methodiek. Het zegt hiermee niets of vogeltrek tot een hoogte van 3.500 meter in hoge dichtheden vaak voorkomt.
In het onderzoek in het kader van de actualisatie van het MER is daarom een dataset van circa vijf jaar gebruikt om frequentie, dichtheid en hoogtebanden van vogelvliegbewegingen in beeld te brengen om hiermee het risico op aanvaringen met trekvogels op de aansluitroutes in de hoogteband tussen 1.800 en 3.200m te bepalen6. Uit dit onderzoek volgt ook dat trekvogels op die hoogte voorkomen. Dit is gemiddeld 1 uur per jaar met sterke vogeltrek en gemiddeld 8 uur per jaar met meetbare vogeldichtheden. Het onderzoek uit het wetenschappelijke artikel gaat uit van dezelfde data (weerradardata) over vlieghoogte van trekvogels als in de actualisatie van het MER 2018 voor Lelystad Airport. De uitkomst hiervan verandert daarmee niets aan de conclusies van het geactualiseerde MER 2018.

Vraag 4

Onderschrijft u de constatering van trekvogelecoloog Piersma, op basis van dit nieuwe onderzoek, dat op hoogtes van 2 en 3 kilometer ook nog grote aantallen trekkende vogels vliegen in behoorlijk hoge dichtheden? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Onderschrijft u de constatering van dit nieuwe onderzoek dat tussen 17.00 uur en 6.00 uur hoge vogelconcentraties voorkomen, o.a. boven de IJsselmeerkust, Friesland en de Flevopolders? Zo nee, waarom niet?

In het MER Lelystad Airport is uitgebreid ingegaan op de aanwezigheid van vogels nabij Lelystad Airport, bijvoorbeeld in genoemde natuurgebieden. Het risico op aanvaringen met trekvogels tussen 1800 en 3200 m hoogte is in het geactualiseerde MER in beeld gebracht. Hoge dichtheden van passerende trekvogels komen weinig voor op de hoogte tussen 1.800 en 3.200 m en dan vooral in voor- en najaar en voor een deel in de nacht. Het zijn zangvogels die de nachtelijke trekstroom domineren. Deze vogels trekken in de nacht doorgaans als eenling, op ruime afstand van soortgenoten en andere trekvogels. Zie verder het antwoord op vraag 13.

Vraag 6

Erkent u dat deze constateringen (vraag 3, 4 en 5) afwijken van de conclusies uit het rapport over vliegveiligheid en mogelijke botsingen met vogels, onderdeel van de geactualiseerde MER voor Lelystad Airport?5 Zo nee, waarom niet?

Nee. De onderzoeksmethodiek van het artikel gaat uit van dezelfde data (weerradardata) over de vlieghoogte van trekvogels als in de actualisatie van het MER 2018 voor Lelystad Airport. In de actualisatie van het MER is op basis van de metingen met de KNMI radar vastgesteld dat hele hoge dichtheden op de hoogte tussen 1.800 en 3.200 m sporadisch voorkomen. Dat sluit niet uit dat er op die hoogte momenten zijn met hoge dichtheden. Dit zijn echter vooral zangvogels, zie het antwoord op vraag 5. Het risico van vogelaanvaringen in deze hoogteband is hierdoor beperkt. Zie het antwoord op vraag 13. Het artikel van Kranstauber e.a. leidt niet tot andere inzichten.

Vraag 7

Ziet u op basis van dit nieuwe onderzoek aanleiding om uw eerdere Kamerbrieven, beantwoording van Kamervragen en bijdragen aan Kamerdebatten te herzien of te herformuleren? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het onderzoek leidt niet tot nieuwe inzichten, zie ook de antwoorden hiervoor.

Vraag 8

Herinnert u zich het rondetafelgesprek «Vliegveiligheid en vogelaanvaringen» in de Tweede Kamer (d.d. 27 maart 2019), waaruit bleek dat de aanwezige experts fundamentele kritiek hadden op het rapport van Bureau Waardenburg, o.a. omdat in dat rapport geen gebruik wordt gemaakt van toereikende radarsystemen en het veldonderzoek slechts zeer beperkt bleek te zijn uitgevoerd?6

Ja, ik herinner met het rondetafelgesprek.

Vraag 9

Herinnert u zich dat tijdens dit rondetafelgesprek de vertegenwoordiger van Bureau Waardenburg niet in staat bleek deze kritiek te weerleggen?

Nee. De vertegenwoordiger van Bureau Waardenburg heeft de toegepaste methodiek met de KNMI weerradar in de Bilt voor het onderzoek naar de breedfrontvogeltrek tijdens het rondetafelgesprek op 27 maart 2019 toegelicht. Met betrekking tot het rapport van Bureau Waardenburg over de nulmeting voor de monitoring van Lelystad Airport is door de vertegenwoordiger van Bureau Waardenburg uitgelegd dat het plan van aanpak op basis waarvan de nulmeting is uitgevoerd een representatief beeld geeft van de vogelsituatie in het gebied van 6 km rondom de luchthaven. Ook heeft hij toegelicht dat de gebruikte radar, die als aanvullend waarnemingsinstrument is ingezet, was gekalibreerd voor het doen van dergelijke waarnemingen.

Vraag 10

Deelt u de mening dat het ter beschikking komen van verbeterde onderzoekstechnieken in het algemeen een aanleiding zou kunnen zijn om eerdere conclusies, bijvoorbeeld ten aanzien van het risico op botsingen met vogels, te heroverwegen of om nieuw onderzoek uit te schrijven, zeker indien de constateringen van dat nieuwe en scherpere onderzoek afwijken van eerdere aannames? Zo nee, waarom niet?

In het algemeen toets ik bij de definitieve besluitvorming op de wijziging van het luchthavenbesluit Lelystad Airport of de gegevens die in (aanvullingen op) het milieueffectrapport zijn opgenomen redelijkerwijs aan het besluit ten grondslag kunnen worden gelegd (conform Wm 7.36a, tweede lid). Hierbij betrek ik ook de vraag of de gegevens in (aanvullingen op) het milieueffectrapport voldoende actueel zijn. Zie verder mijn antwoord op vraag 6.

Vraag 11

Bent u van mening dat een goede risico-inschatting gebaseerd zou moeten zijn op de kans maal de ernst van het ongeval? Zo nee, waarom niet?

Ja. De kans op een vogelaanvaring is gerelateerd aan het aantal vogels in het luchtruim. De ernst van een vogelaanvaring heeft 1) een kwadratische relatie met de snelheid van zowel de vogel als het vliegtuig (en de hoek tussen beider vliegrichtingen), 2) het gewicht van de vogel(s) waarmee het vliegtuig in botsing komt en 3) het onderdeel van het vliegtuig dat wordt geraakt.

Vraag 12

Erkent u dat de ernst van een ongeval onder andere wordt beïnvloed door de snelheid en hoogte van het vliegtuig? Zo nee, waarom niet?

Ja. De snelheid van het vliegtuig waarmee de botsing plaatsvindt, in combinatie met het gewicht van de vogel is bepalend voor de hoeveelheid energie die bij de botsing vrijkomt. Het onderdeel van het vliegtuig dat wordt geraakt door de vogel is medebepalend voor de ernst van de schade aan het vliegtuig. Onderzoek wijst uit dat de vogeldichtheid sterk afneemt met de hoogte en dus daarmee de kans op een vogelaanvaring tevens afneemt. Het risico van vogelaanvaringen is dus met name op lage hoogte (tot ca. 300 m), dicht bij de luchthaven, relevant.
Ernstige ongevallen gebeuren veelal in de start- of landingsfase van de vlucht. Naast de snelheid van het vliegtuig (bij de start is deze hoger dan bij de landing), speelt ook het wel of niet onder controle krijgen/houden van een vliegtuig een grote rol.

Vraag 13

Bent u van mening dat dit element van «kans maal ernst van het ongeval» voldoende is meegenomen in het rapport over vliegveiligheid en mogelijke botsingen met vogels, onderdeel van de geactualiseerde MER voor Lelystad Airport?7 Zo ja, waar blijkt dat uit?

Ja. Dit element is voldoende in het onderzoek meegenomen. Zo wordt uitgelegd dat in de hogere luchtlagen (>600 m) vrijwel uitsluitend bewegingen plaatsvinden van trekkende vogels, gedomineerd door zangvogels. Deze vogels trekken ’s nachts en doen dit doorgaans als eenling in los groepsverband, op ruime afstand van soortgenoten en andere trekvogels. Verder trekken watervogels ook veelal ’s nachts. De vogels die het hele jaar rond overdag vliegen blijven zo laag mogelijk bij de grond. Daarom concentreert de vogelaanvaringspreventie zich op de risicosoorten die over de startbaan vliegen en de vliegpaden van de vliegtuigen doorkruisen.

Vraag 14

Deelt u de mening dat het rapport over vliegveiligheid en mogelijke botsingen met vogels, onderdeel van de geactualiseerde MER voor Lelystad Airport, in het algemeen gebaseerd zou moeten zijn op de best beschikbare meetmethoden? Zo nee, waarom niet?

Ja. Ik ben van mening dat het onderzoek dat heeft plaatsgevonden een goed en actueel beeld geeft van de vogelsoorten, vogelaantallen en vogelvliegbewegingen, zowel op de aansluitroutes als dicht bij de luchthaven.

Vraag 15

Deelt u de mening dat, gezien de reeds bestaande kritiek op het rapport over vliegveiligheid en mogelijke botsingen met vogels, onderdeel van de geactualiseerde MER voor Lelystad Airport8, plus de beschikbaarheid van nieuwe en meer nauwkeurigere meetmethoden9, aanleiding geeft om het rapport over vliegveiligheid en mogelijke botsingen met vogels, onderdeel van de geactualiseerde MER voor Lelystad Airport, onafhankelijk te laten toetsen? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zie mijn antwoord op vraag 6, 13 en 14.

Vraag 16

Deelt u de mening dat het rapport over vliegveiligheid en mogelijke botsingen met vogels, onderdeel van de geactualiseerde MER voor Lelystad Airport10, zou moeten worden herzien met behulp van de nieuwe en betere meetmethoden? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zie mijn antwoord op vraag 6, 13 en 14.

Vraag 17

Deelt u de mening dat het rapport over vliegveiligheid en mogelijke botsingen met vogels, onderdeel van de geactualiseerde MER voor Lelystad Airport11, opnieuw moet worden uitgevoerd? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zie mijn antwoord op vraag 6, 13 en 14.

Vraag 18

Welke garanties kunt u geven dat op de vliegroutes van en naar Lelystad Airport geen botsingen van passagiersvliegtuigen met vogels zullen plaatsvinden? Waar baseert u dat op?

Dergelijke garanties zijn niet te geven. Vogelaanvaringen zijn nooit geheel uit te sluiten, ook niet op grotere hoogte.

Vraag 19

Erkent u dat de veiligheid van vogels gebaat zou zijn bij een stevige krimp van het aantal vliegbewegingen van vliegtuigen? Zo nee, waarom niet?

Ja, minder vliegbewegingen zullen inderdaad resulteren in minder vogelslachtoffers. Echter, het aantal vogels dat jaarlijks gedood wordt door vliegtuigen is erg laag.

Vraag 20

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de uitzending van Kassa waarin bleek dat er zorgen zijn over het opladen van elektrisch vervoer in ondergrondse parkeergarages vanwege brandgevaar?1

De brandveiligheid in parkeergarages heeft reeds mijn aandacht. Ik verwijs daarbij naar mijn antwoorden op eerdere Kamervragen over een brand in een Noorse parkeergarage (31 januari 2020, Aanhangsel van de Handelingen, nummer 1543). Zoals in mijn eerdere antwoorden en hieronder wordt toegelicht, zijn acties in gang gezet ten aanzien van de brandveiligheid in parkeergarages.

Vraag 2

Wat zijn momenteel de bouwregels voor het installeren van laadpalen en het opladen van elektrisch vervoer nabij en onder gebouwen waar mensen verblijven of wonen?

Laadpalen zijn onderdeel van de elektrische voorziening van een gebouw. Het Bouwbesluit 2012 regelt dat een elektrische voorziening moet voldoen aan de norm NEN 1010. In deze NEN-norm zijn eisen opgenomen voor de veilige installatie van laadpalen. Daarnaast gelden voor laadpunten internationale normen voor een veilig laadproces, voor veilige contactdozen, voor de beschermingsgraden van omhulsels en voor bescherming tegen externe impact. In een recent onderzoeksrapport van het Noorse onderzoeksbureau RISE2 wordt op basis van statistische analyse van data en literatuuronderzoek geconcludeerd dat het opladen van een elektrisch aangedreven personenauto in een parkeergarage niet leidt tot een grotere kans op brand.
Het Nederlandse Normalisatie Instituut (hierna NEN) werkt op mijn verzoek aan een nieuwe NEN-norm voor de integrale brandveiligheid van parkeergarage, die naar verwachting in 2021 gereed is en vervolgens in de landelijke bouwregelgeving kan worden opgenomen. In deze NEN-norm worden ook de laatste inzichten rond het parkeren en opladen van elektrische auto’s meegenomen. Daarbij kan door NEN worden aangesloten op de actualisatie van een TNO-factsheet uit 20143 over de veiligheid van elektrische voertuigen, die in opdracht van het Ministerie van IenW wordt uitgevoerd en medio 2020 beschikbaar komt. Dat geldt eveneens voor adviezen uit de beleidscirculaire Risicobeheersing Lithium-ion energiedragers (batterijen) die thans door het Ministerie van IenW wordt opgesteld en die binnenkort in internetconsultatie gaat.

Vraag 3

Hoe ziet op dit moment de handhaving eruit en welke andere knelpunten worden geconstateerd in de praktijk door het Instituut Fysieke Veiligheid, de brandweer en bouw- en woningtoezicht door gemeenten, naast de genoemde knelpunten in Kassa, zoals bijvoorbeeld de moeilijke bereikbaarheid van branden in ondergrondse parkeergarages?

Het Bouwbesluit 2012 geeft voorschriften voor de brandveiligheid van parkeergarages en gemeenten kunnen hierop toezien en handhaven. Met het oog op brandveilig gebruik van de parkeergarages is het van belang dat de gemeente hierbij advies vraagt aan de brandweer. Uit de reacties die de gemeente Amsterdam en de Veiligheidsregio Amsterdam-Amstelland hebben gegeven op uitzending van Kassa4 maak ik op dat zij hieraan invulling hebben gegeven bij de in de uitzending getoonde parkeergarages. Onder meer door voorafgaand aan de opening van de parkeergarages inspecties uit te voeren met de brandweer.
Voor de verdere invulling van de huidige Bouwbesluit-voorschriften wordt zoals genoemd in het vorige antwoord door NEN gewerkt aan een nieuwe NEN-norm voor de integrale brandveiligheid van parkeergarages. Bij deze NEN-norm vind ik het van belang dat naast de specifieke risico’s ten aanzien van het laden en parkeren van elektrische voertuigen ook de mogelijke beheersbaarheid van incidenten en inzetmogelijkheden van hulpdiensten worden beschouwd. In het kader van het opstellen van deze norm heb ik de NEN-werkgroep erop geattendeerd dat het Instituut Fysieke Veiligheid (IFV) medio 2020 een infoblad parkeergarages en elektrische voertuigen uitbrengt met tips voor risicobeheersing en incidentbestrijding.

Vraag 4

Hoeveel branden of situaties met rookontwikkeling in ondergrondse parkeergarages zijn er gemiddeld per jaar? En wat waren de oorzaken van deze branden?

In het kader van het opstellen van de nieuwe NEN-norm voor de integrale brandveiligheid van parkeergarages is aan de hand van mediaberichten door de betreffende NEN-werkgroep het aantal branden in parkeergarages tussen 2006 en 2015 beschouwd. Hieruit volgt dat er gemiddeld circa 5 branden per jaar zijn in ondergrondse parkeergarages. De oorzaken van de branden zijn niet altijd duidelijk. Niet altijd is de brand ontstaan in een auto, maar bijvoorbeeld in een vuilcontainer. Ook is soms sprake van brandstichting. Er zijn bij de NEN-werkgroep geen situaties bekend waarbij een elektrische auto of laadpaal de oorzaak is geweest van een brand in een parkeergarage in Nederland.

Vraag 5

Waarom is niet bekend hoeveel ondergrondse laadplekken of laadplekken onder gebouwen er zijn in ons land? Bent u bereid dit te onderzoeken?

Er is geen aanleiding om het aantal ondergrondse laadplekken of laadplekken onder gebouwen landelijk bij te houden of hiernaar onderzoek in te stellen. Gemeenten zijn bevoegd gezag als het gaat om de brandveiligheid van gebouwen en bepalen zelf hoe zij hier invulling aangeven, ook voor wat betreft het eventueel inventariseren van ondergrondse laadplekken of laadplekken onder gebouwen. Beheerders van openbare parkeergarages kunnen als service richting elektrisch rijders in het Nationaal Parkeer Register5 bijhouden hoeveel laadplekken beschikbaar zijn in hun garages.

Vraag 6

Wanneer zal het onderzoek van TNO zijn afgerond hoe in de bouwregelgeving van andere landen (wereldwijd) rekening wordt gehouden met elektrische voertuigen in parkeergarages? Wilt u dit na gereedkomen naar de Kamer sturen voorzien van uw reactie?

Dit onderzoek is afgerond en het betreffende TNO-rapport is gepubliceerd op www.rijksoverheid.nl.6 Uit het onderzoek volgt dat andere landen vergelijkbare bouwregelgeving hebben en dat een aantal landen net als Nederland overweegt om de brandveiligheidseisen voor parkeergarages aan te vullen.
Het TNO-rapport is in opdracht van mij opgesteld ten behoeve van de nieuwe NEN-norm voor de integrale brandveiligheid van parkeergarages. Ik heb het rapport onder de aandacht van de betreffende NEN-werkgroep gebracht. Ook bij actualisatie van het TNO-factsheet over de veiligheid van elektrische voertuigen (zie antwoord bij vraag 2) wordt dit TNO-rapport verder beschouwd.

Vraag 7

Waarom zijn niet alle parkeergarages uitgerust met sprinklerinstallaties, hoewel het Instituut Fysieke Veiligheid hier al in 2010 en de brandweer in 2013 daar een aanbeveling toe deden? En bent u bereid deze verplichting op te nemen in het Bouwbesluit? Kunt u uw antwoord toelichten?2 3

Sprinklerinstallaties worden in parkeergarages al vaak toegepast om te voldoen aan het Bouwbesluit 2012. Het Bouwbesluit geeft als prestatie-eis dat een brandcompartiment van een parkeergarage niet groter mag zijn dan 1.000 m2. Bij parkeergarages groter dan 1.000 m2 is brandcompartimentering vaak niet praktisch uitvoerbaar. Sprinklers, maar ook ventilatie, worden dan vaak toegepast als gelijkwaardige oplossing. De nieuwe NEN-norm voor de integrale brandveiligheid van parkeergarages zal de gelijkwaardige oplossingen voor parkeergarages verder normeren. Deze NEN-norm zal onderdeel worden van de landelijke bouwregelgeving.

Vraag 8

Bent u bereid om samen met betrokken organisaties, zoals gemeenten en de brandweer, een landelijk dekkend netwerk van dompelcontainers te bewerkstelligen? Wat zijn de uitkomsten van het gesprek tussen de Bond van Verzekeraars en Rijkswaterstaat hierover, omdat een dompelcontainer de enige mogelijkheid is om elektrisch vervoer met een lithiumaccu te blussen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Op initiatief van het Verbond van Verzekeraars is in februari jl. een eerste overleg met betrokken organisaties, zoals brandweer, bergers, politie, verzekeraars en wegbeheerders georganiseerd. In het overleg is gesproken over het protocol voor het veilig afwikkelen van een incident met een elektrisch voertuig, waarbij in bepaalde situaties de inzet van de dompelcontainer mogelijk uitkomst kan bieden. In de komende periode wordt met de betrokken partijen gewerkt aan een gezamenlijk protocol, in aanvulling op bestaande protocollen. Dit vergt nog nader onderzoek en overleg. Rijkswaterstaat is namens de rijksoverheid betrokken bij dit project.

Vraag 9

Bent u het met de lector brandpreventie, de heer Koster, en het Instituut Fysieke Veiligheid eens dat extra veiligheidsmaatregelen bij ondergrondse parkeergarages nodig zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn gaat u deze maatregelen invoeren?4

De vraag of nieuwe veiligheidsmaatregelen bij ondergrondse parkeergarages nodig zijn, ligt voor bij het opstellen van de nieuwe NEN-norm voor de integrale brandveiligheid van parkeergarages. Naar verwachting zal deze NEN-norm in 2021 beschikbaar zijn, waarna deze kan worden opgenomen in de landelijke bouwregelgeving. Ik heb met NEN afgesproken te bezien of vooruitlopend op deze NEN-norm een informatief NEN-document kan worden opgesteld voor het parkeren en laden van elektrische voertuigen in parkeergarages.

Vraag 10

Bent u bereid in het Bouwbesluit op te nemen dat laadpalen voor elektronisch vervoer in ondergrondse parkeergarages geplaatst moeten worden in nabijheid van in- en uitgangen, zodat bij eventuele rook- en brandontwikkeling de brandweer er snel bij kan komen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals in mijn antwoord op vraag 9 toegelicht, moet dit worden bezien in het kader van de nieuwe NEN-norm.

Vraag 11

Bent u bereid in het Bouwbesluit op te nemen dat alle laadpalen voor elektronisch vervoer uitgerust moeten zijn met een brandmelder, zodat ongelukken en rampen voorkomen kunnen worden?

Zoals in mijn antwoord op vraag 9 toegelicht, moet dit worden bezien in het kader van de nieuwe NEN-norm.

Vraag 12

Wat is uw reactie op het artikel van de Vereniging DOET en de constatering dat preventie van een accubrand van belang is, omdat deze ook veroorzaakt kan worden door een kabel of lader (thermal runaway)? Op welke wijze(n) gaat u maatregelen nemen voor het voorkomen van accubranden?5

De «thermal runaway» heeft niets te maken met het laden van een elektrisch voertuig, maar duidt op hittevorming die kan optreden in een beschadigde batterij. De batterijen van elektrische auto’s worden uitvoerig getest en zijn bestand tegen hoge impact. Uit recente crashtesten en onderzoek van Dekra en de Duitse universiteit van Göttingen bleek dat zelfs bij zware ongevallen in geen enkele van de gecrashte auto’s door de botsing brand ontstond.11 Het is belangrijk om de kennis over preventie en bestrijding van accubranden te vergroten. Het Ministerie van I&W komt hiertoe in de loop van 2020 met een update van de «Factsheet veiligheid elektrisch vervoer», zoals genoemd in het antwoord op vraag 3.

Vraag 13

Hoe gaat u ervoor zorgen dat mensen niet ontmoedigd worden om elektrisch vervoer aan te schaffen, omdat ze ervan uit moeten kunnen gaan dat de brandveiligheid bij het gebruik en opladen van elektrisch vervoer gegarandeerd is?

Elektrische personenauto’s worden onderworpen aan uitgebreide testen en typegoedkeuringen en ook voor laadpunten en de technische installatie daarvan gelden internationale veiligheidsnormen. De nieuwste inzichten ten aanzien van de veiligheid van elektrisch vervoer, komen in de loop van 2020 beschikbaar met een update van de «Factsheet veiligheid elektrisch vervoer», zoals genoemd in het antwoord op vraag 3.

Vraag 14

Wilt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden en niet clusteren?

Ja, zie hierboven.

Vraag 1

Bent u bekend met de samenstelling van de Board of Governors van de International Air Traffic Association (IATA) in de afgelopen bestuursjaren en in het huidige bestuursjaar?

IATA is de mondiale brancheorganisatie van luchtvaartmaatschappijen.
Informatie over IATA, onder meer over de dienstverlening aan de luchtvaartmaatschappijen, maar ook over de samenstelling van het bestuur, is te vinden op de website van IATA1. IATA is als vertegenwoordiger van de luchtvaartindustrie een gewaardeerde gesprekspartner voor overheden bij de ontwikkeling van (luchtvaart)beleid en regelgeving. De overheden zijn evenwel niet betrokken bij interne IATA-aangelegenheden en worden niet geïnformeerd over bestuurskwesties.

Vraag 2

Klopt het dat de Executive Officer van KLM, Pieter Elbers, geen lid meer is van de Board of Governors van IATA?1

De lijst van leden van de Board of Governors is op de website van IATA vermeld. Dhr. Elbers maakt daar geen deel van uit.

Vraag 3

Hoe verklaart u het feit dat KLM, als medeoprichter van IATA, voor het eerst sinds de oprichting in 1945 niet meer als zelfstandige luchtvaartmaatschappij een lid mag leveren van de Board of Governors van IATA?

Overheden zijn niet betrokken bij IATA en de samenstelling van de Board of Governors is een zaak voor de luchtvaartmaatschappijen die lid zijn van IATA.

Vraag 4

Is het verwijderen van de Executive Officer van KLM uit het IATA-bestuur in het Nederlands publieke belang? Kunt u dit toelichten?

Ik zie geen relatie tussen vertegenwoordiging van een KLM bestuurder in de IATA Board of Governance en de Nederlandse publieke belangen die met KLM zijn gemoeid.

Vraag 5

Bent u van plan het IATA-congres in Amsterdam komende juni te bezoeken?

Nee. Overigens heeft IATA besloten om de jaarlijkse algemene vergadering en daarop aansluitend congres vanwege COVID-19 uit te stellen tot een nader te bepalen datum.

Vraag 6

Vormt de zelfstandige rol van KLM binnen IATA onderdeel van de gesprekken die de ambtelijke Frans-Nederlandse werkgroep momenteel voert over de positie van KLM in de holding Air France-KLM? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zoals in het antwoord op vraag 1 genoemd is IATA de brancheorganisatie van de luchtvaartmaatschappijen. Er is geen relatie tussen de activiteiten van IATA en de onderwerpen die in de werkgroep tussen de Franse staat en de Nederlandse staat aan de orde zijn en die gericht zijn op de borging van de Nederlandse publieke belangen die met Air France KLM en KLM zijn verbonden.

Vraag 7

Klopt het dat de KLM – als zelfstandige luchtvaartmaatschappij – bovenaan staat in de meest recente Dow Jones Sustainability Index (DJSI) in de categorie luchtvaartmaatschappijen?

Ja.

Vraag 8

Deelt u de stelling van de vragensteller dat IATA een belangrijke rol speelt bij vraagstukken in de mondiale luchtvaartsector waaronder verduurzaming, maar ook verdeling van slots op luchthavens en inzet op regelgeving?

Brancheorganisatie IATA is een gewaardeerde gesprekspartner voor overheden bij de ontwikkeling van beleid en regelgeving, onder andere inzake duurzaamheid. Ook Europese brancheorganisaties, andere sectorpartijen en belanghebbende partijen spelen een belangrijke rol bij deze vraagstukken.

Vraag 9

Heeft KLM – volgens de DJSI de meest duurzame luchtvaartmaatschappij ter wereld – door het verlies van de zetel in de Board of Governors van IATA meer of minder invloed op verduurzaming van de luchtvaartsector? Kunt u dit toelichten?

KLM heeft als IATA-lid en onderdeel van Air France-KLM mogelijkheden om bij te dragen aan de IATA-koers. De CEO van Air France-KLM, dhr. Benjamin Smith, is in het IATA-bestuur vertegenwoordigd. Voor Air France-KLM is verduurzaming van de luchtvaart ook een belangrijk thema. Ik verwacht dan ook niet dat de participatie van KLM in het IATA-bestuur de invloed van KLM wat betreft het IATA-beleid inzake verduurzaming materieel beperkt.

Vraag 10

Bent u bereid u in te zetten om de Executive Officer van KLM – nu Pieter Elbers – weer benoemd te verkrijgen in de Board of Governnors van IATA? Zo nee, waarom niet?

De samenstelling van de Board of Governors van IATA is een zaak voor de luchtvaartmaatschappijen die lid zijn van IATA. Het is niet aan mij om mij uit te laten over de benoemingen.

Vraag 11

Wat zijn uw vorderingen met het afgesproken streven om uiterlijk «voor het einde van juni 2019» een akkoord te bereiken met de Franse Staat over onder andere de staatsgaranties en het borgen van de Nederlandse publieke belangen, zoals de netwerkverbindingen van KLM en daarmee de hubconnectiviteit van Schiphol?2

De ambitie was inderdaad om eind juni 2019 klaar te zijn. Zoals ik in de beantwoording van eerdere Kamervragen ook al heb aangegeven is dat niet gelukt. Er liggen belangrijke onderwerpen op tafel die meer tijd vergen. Dit zijn complexe gesprekken, waarbij veel partijen zijn betrokken en die vaak langer duren dan voorzien. Naast het feit dat Air France-KLM een beursgenoteerde onderneming is, is het ook niet constructief om tussentijds iets te delen over deze gesprekken. Dit betekent niet dat er de afgelopen periode geen voortgang is geboekt. De gesprekken versterken het wederzijdse begrip en helpen bij de bepaling hoe het aandeelhouderschap verder ingevuld kan worden. Overigens ligt de prioriteit van beide staten momenteel bij de situatie omtrent COVID-19, hetgeen ook een grote impact op de luchtvaartsector heeft.

Vraag 12

Kunt u nader toelichten wat er het afgelopen jaar sinds de verwerving van de staatsdeelneming in Air France-KLM is veranderd bij het bedrijf en wat dat voor het Nederlandse publieke belang heeft opgeleverd? Wanneer verwacht u de onderhandelingen in de ambtelijke werkgroepen te kunnen afronden?

De Nederlandse staat is aandeelhouder geworden van Air France-KLM om de Nederlandse publieke belangen op de lange termijn beter te borgen. Door het aandeelhouderschap heeft de Nederlandse staat de rechten die aan aandeelhouders toekomen onder Frans recht. Zo heeft de staat in mei vorig jaar de algemene vergadering van de onderneming bijgewoond en meegestemd over de voorgelegde aandeelhoudersbesluiten. Dit geeft de Nederlandse staat directe invloed op de besluitvorming van de holding van de luchtvaartmaatschappij.
Voor de aankoop van de aandelen had de staat, als stakeholder, het recht om een bestuurslid voor te dragen en werd het belang van de staat op die manier vertegenwoordigd in het bestuur van de holding. Deze persoon werd voor de aankoop aangemerkt als een onafhankelijk bestuurslid. Na de aankoop is de positie veranderd naar een afhankelijk bestuurslid en vertegenwoordigt deze persoon de staat nu ook als een van de belangrijkste aandeelhouders in het bestuur. Ook vanwege die positie heeft de staat nauw contact met het bestuur.
Daarnaast heeft de Nederlandse staat nu uitvoerig contact met diverse belangrijke stakeholders, waaronder de Franse staat en andere grote aandeelhouders. Deze intensivering van de contacten is een positieve verandering en levert een positieve bijdrage aan de invloed die de Nederlandse staat heeft.

Vraag 13

Klopt het dat u op 20 februari heeft aangegeven dat de gesprekken in de werkgroep «niet muurvast» zitten. Kunt u aangeven waaruit blijkt dat de gesprekken niet muurvast zitten?

Ik ben nog steeds in gesprek met de Franse staat over Air France-KLM, hoewel de prioriteit van beide staten momenteel bij de situatie omtrent COVID-19 ligt. In februari en maart heb ik nog uitgebreid met Minister Le Maire gesproken over dit onderwerp. Ook op het niveau van de werkgroep vinden gesprekken plaats. Naast het feit dat Air France-KLM een beursgenoteerde onderneming is, is het niet constructief om tussentijds iets te delen over deze gesprekken. Dit betekent niet dat er ondertussen geen voortgang is geboekt.

Vraag 14

Kunt u uiteenzetten wat er bij Air France-KLM het afgelopen jaar veranderd is met name in de afspraken en verhoudingen tussen Air France en KLM?

Zoals u weet, ben ik in gesprek met de Franse staat en Air France-KLM over de verdere invulling van het aandeelhouderschap van de Nederlandse staat. Over interne afspraken tussen Air France en KLM ga ik niet.

Vraag 15

Klopt het dat er een afspraak is gemaakt vanuit Air France met de Franse pilotenvakbonden die ertoe strekt dat voor elk vliegtuig dat KLM bezit Air France er twee en een half moet hebben, en wanneer dat niet gebeurt de Air France-piloten per vliegtuig verschil een fors bedrag in compensatie persoonlijk uitbetaald moeten krijgen? Zo niet, kunt u toelichten welke afspraken er dan zijn gemaakt met de Franse piloten?

Na de fusie tussen Air France en KLM zijn er afspraken gemaakt met de verenigingen van piloten van de ondernemingen. Dit zijn afspraken op bedrijfsniveau waarbij noch de Nederlandse overheid noch de Franse overheid betrokken is. Afspraken over de operationele activiteiten zijn een verantwoordelijkheid van het uitvoerend bestuur van de onderneming. De staat heeft hier als aandeelhouder dus geen formele rol in. In mijn gesprekken met het bestuur is er uiteraard wel aandacht voor deze kwestie.

Vraag 16

Waarom moet KLM de gevolgen ondervinden van een afspraak over de productiebalans, gemaakt tussen Air France en haar piloten, waarbij KLM en de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) geen partij zijn?

Graag verwijs ik naar het antwoord op vraag 15.

Vraag 17

Vormen de afspraken over de productiebalans en de wijze waarop dit de bedrijfsvoering van KLM beïnvloedt onderdeel van de gesprekken in de ambtelijke werkgroep? Zo nee, waarom niet?

Nee, dit maakt geen onderdeel uit van de werkgroep. Graag verwijs ik voor een verdere toelichting naar het antwoord op vraag 15.

Vraag 18

Kunt u toelichten hoe de kas van KLM n.v. wordt beheerd, wie de eindverantwoordelijkheid heeft voor de kas van KLM en waar de besluitvormende macht ligt over het al dan niet uitkeren van dividend?

KLM beheert de eigen kas, er is geen zogenoemde «cashpooling» regeling. De Raad van Commissarissen van KLM doet jaarlijks een voorstel voor de uitkering van dividend, hetgeen goedgekeurd dient te worden door de prioriteitsaandeelhouders (de holding).

Vraag 19

Hoe staat u als aandeelhouder tegenover het uitkeren van een groter dividend vanuit KLM aan Air France-KLM, als hiermee het voorgenomen investeringsprogramma van Air France gefaciliteerd kan worden?

Het is belangrijk dat KLM voldoende ruimte krijgt om het netwerk op Schiphol in stand te houden en verder te ontwikkelen. Aangezien KLM haar eigen financiële huishouding heeft, is het allereerst belangrijk dat deze financieel gezond is en dat zij daarnaast haar eigen investeringsprogramma kan financieren. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 18, is het aan de RvC van KLM om een voorstel te doen voor dividend aan de aandeelhouders, waarbij deze zaken ongetwijfeld in ogenschouw worden genomen. Hoe de andere aandeelhouders hun dividend besteden, is uiteraard niet aan de Nederlandse staat.

Vraag 20

Welke middelen heeft u om het compenseren van tekorten bij Air France door middel van onttrekking van dividend uit de kas van KLM n.v. tegen te houden?

KLM’s reserverings- en dividendbeleid bepaalt dat de Vergadering van Houders van Prioriteitsaandelen bevoegd is om, na overleg met de Directie en Raad van Commissarissen, eerst een bedrag van de in de jaarrekening vastgestelde winst te bestemmen tot het vormen of versterken van reserves.

Vraag 21

Kunt u bovenstaande vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Franse treinfabrikant Alstom neemt treinentak Bombardier over»?1

Ja, hiermee ben ik bekend.

Vraag 2

Hoe kijkt u aan tegen de geplande overname van Bombardier door Alstom, als versterking van Alstoms internationale concurrentiepositie? Zou u graag zien dat andere Europese bedrijven dit voorbeeld volgen, om beter te kunnen concurreren met »gigabedrijven» uit Azië en de Verenigde Staten?

Het kabinet heeft normaliter geen direct inzicht in de specifieke afwegingen die bedrijven maken om al dan niet samen te gaan. Fusies en overnames kunnen mogelijk leiden tot kostenbesparingen, nieuwe mogelijkheden voor innovatie of het versterken van de (internationale) concurrentiepositie van de betrokken bedrijven. Schaal- en/of synergievoordelen kunnen ook de consument ten goede komen. Tegelijkertijd is het van belang dat er in sectoren voldoende concurrentie blijft, omdat dit anders kan leiden tot hogere prijzen, lagere kwaliteit en verminderde prikkels om te innoveren.
Aangezien Nederland vooral een afnemer is van de bij deze concentratie betrokken bedrijven profiteert Nederland voornamelijk als de overname leidt tot een gunstigere prijs-kwaliteitverhouding. Als de overname leidt tot verminderde concurrentie zal de overname naar verwachting nadelig zijn voor Nederlandse afnemers en daarmee ook voor Nederlandse consumenten. Het is aan mededingingsautoriteiten om per casus te beoordelen of een overname leidt tot een significante beperking van de mededinging.

Vraag 3

Denkt u dat deze overname het gevolg is van het Frans-Duitse «Manifest voor een Europese Industriepolitiek», dat Frankrijk en Duitsland vorig jaar presenteerden? Bent u, in lijn met de kabinetspositie internationale concurrentiekracht van 14 mei 2019 en de «China-strategie» van 15 mei 2019, nog steeds van mening dat Europese samenwerking en investeringen in brede technologie te verkiezen zijn boven het creëren van «Europese kampioenen» via het mededingingsbeleid?

Welke redenen ten grondslag liggen aan een overname is aan betrokken bedrijven. Betrokken bedrijven proberen naar eigen zeggen hun positie te versterken om de concurrentie met partijen van buiten de EU beter aan te kunnen.
Ik ben in dit kader sinds mei vorig jaar niet veranderd van mening dat een stevig en politiek onafhankelijk mededingingstoezicht cruciaal is om te bewaken dat afnemers (zoals in dit geval de NS) niet geconfronteerd worden met te hoge prijzen, afnemende kwaliteit en een gebrek aan innovatie als gevolg van een gebrek aan concurrentie. Een sterk mededingingsinstrumentarium en gezonde concurrentie vormen de basis voor de Europese welvaart. Om de Europese concurrentiekracht te versterken is het naar de mening van het kabinet verstandiger om in te zetten op het verzorgen van een gelijk speelveld voor Europese bedrijven en het verstevigen van het Europese innovatiebeleid dan een eenzijdige focus te leggen op het kunstmatig creëren van Europese kampioenen via versoepeling van de mededingingskaders (waardoor fusies en overnames significante nadelige gevolgen kunnen hebben voor de concurrentie op de interne markt). Daarnaast garandeert een fusie of overname niet automatisch een Europese kampioen: het samenvoegen van bedrijven is immers niet altijd een succes gebleken.

Vraag 4

Hoe kansrijk acht u de overname van Bombardier door Alstom, wetende dat de toezichthouders een vergelijkbare overname van Siemens door Alstom vorig jaar hebben afgekeurd? Had u liever gezien dat deze overname destijds was doorgegaan en tot een fusie van twee Europese bedrijven had geleid?

De beoordeling van de overname zal door de Europese Commissie als onafhankelijk toezichthouder gemaakt worden. Ik onthoud mij hierover van commentaar. De fusiepoging tussen Alstom en Siemens is destijds door de Europese Commissie geblokkeerd omdat er significante mededingingsbezwaren werden geconstateerd. Daarmee zou de fusie van de twee Europese bedrijven naar verwachting nadelig zijn geweest voor Nederlandse afnemers (zoals de NS) en daarmee ook voor Nederlandse consumenten.

Vraag 5

Wat betekent een overname van Bombardier door Alstom voor het Europese treinverkeer en de Europese spoorindustrie? Verwacht u net als de Franse Minister van Financiën dat de overname zal leiden tot een «opwaardering» van de Europese spoorindustrie?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Kunt u inschatten of deze overname gevolgen heeft voor de Nederlandse economie? Zo ja, welke?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 7

Is uw verwachting dat dergelijke overnames of pogingen daartoe in de komende tijd vaker zullen voorkomen? Hoe moet de Europese Unie (EU) daar volgens u mee omgaan?

De sterke opkomst van onder andere Chinese bedrijven kan voor marktpartijen een aanleiding zijn om samen te willen gaan om op mondiaal niveau beter te kunnen concurreren. In de meeste gevallen zal dit vanuit mededingingsoptiek ook geen problemen opleveren. Tegelijkertijd is het kabinet van mening, zoals ook aangegeven in het antwoord op vraag 3, dat dergelijke fusies en overnames niet mogen leiden tot een significante beperking van de mededinging op de interne markt, waar afnemers en consumenten de nadelen van ondervinden. Het kabinet is dan ook geen voorstander van het versoepelen van het Europese concentratietoezicht. Om de Europese concurrentiekracht te versterken is het naar de mening van het kabinet verstandiger om in te zetten op een gelijk speelveld voor bedrijven op de Interne Markt en het verstevigen van het Europese innovatiebeleid.

Vraag 8

Welke mogelijkheden, anders dan in het mededingingsbeleid, ziet het kabinet om de internationale concurrentiepositie van zowel Nederlandse als Europese bedrijven te versterken, naast de inzet om met nieuw EU-toezicht te komen tot een gelijk speelveld voor ondernemingen?

In de kabinetspositie Europese concurrentiekracht2 is de visie van het kabinet uiteengezet op de wijze waarop de concurrentiepositie van de EU versterkt moet worden. In deze kabinetspositie is aangegeven dat de EU moet inzetten op het versterken van de Interne Markt, het moderniseren, maar niet verruimen van de mededingingsregels, een modern industriebeleid en een gelijk speelveld. Voor dit laatste punt wordt o.a. gekeken naar multilaterale en bilaterale handelsakkoorden, handelsdefensieve maatregelen, betere bescherming van intellectueel eigendom, het door u benoemde voorstel voor een Level Playing Field instrument (LPFi exportkredietverstrekking en hethet International Procurement Instrument (IPI) en).

Vraag 9

Wat vindt u van de situatie in het Verenigd Koninkrijk (VK), waar de regering in gesprek is met een Chinees staatsbedrijf over aanleg van een hogesnelheidsspoorlijn, dat claimt dit sneller en goedkoper te kunnen dan tot dusver door het VK gepland en begroot? Zijn er naar u weet Europese spelers die dit project ook hadden kunnen doen? Indien ja, welke? Hoe kijkt u naar deze ontwikkeling? Acht u het voorstelbaar dat China op deze wijze ook in Nederland en elders op het Europese vasteland voet aan de grond krijgt?2

Het Verenigd Koninkrijk is bezig uit te zoeken welke partij(en) de betreffende hogesnelheidslijn het beste kan (kunnen) aanleggen. In dit kader heb ik begrepen dat de betrokken instanties geïnteresseerd zijn om te horen hoe de China Railway Construction Corporation (CRCC) denkt hieraan een bijdrage te kunnen leveren. CRCC heeft niet meegedaan in de oorspronkelijke aanbesteding. Ik heb geen inzicht in de exacte aanbestedingsvoorwaarden die het VK gesteld heeft en waarom CRCC daar niet direct aan heeft meegedaan. Op dit moment wordt het project in het VK door Europese bedrijven uitgevoerd, zoals o.a. Balfour Beatty, Carillion, Costain, en Arup.
Het is aan individuele aanbestedende diensten om af te wegen of zij een partij uit een derde land, zoals CRCC, toelaten tot aanbestedingen. China is immers geen partij bij het Government Procurement Agreement. Dat betekent dat een in China gevestigd bedrijf uitgesloten mag worden bij aanbestedingen.
Nederland pleit voor een gelijk speelveld tussen Europese bedrijven en bedrijven uit derde landen. Specifiek op het gebied van aanbestedingen pleit Nederland daarnaast voor wederkerigheid. Dat houdt in dat Nederland wil dat Europese bedrijven in eerlijke concurrentie kunnen opereren met bedrijven uit derde landen, en dat Europese bedrijven in gelijke mate toegang hebben tot de markt voor overheidsopdrachten in derde landen als omgedraaid. In dit verband zet Nederland in EU-verband in op de totstandkoming van een effectief International Procurement Instrument.4 Daarover lopen op dit moment onderhandelingen binnen de EU. Nederland wil bovendien een gelijk(er) speelveld bevorderen door het creëren van een zogenaamd Level Playing Field Instrument.5

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel van automobielmanagement.nl getiteld «Onzekere toekomst voor gebruik oldtimer openbare weg»?1

Ja

Vraag 2

Wilt u een actuele en gebruiksvriendelijke registratie van mobiel erfgoed mogelijk maken? Hoe kunt u de speciale positie die mobiel erfgoed inneemt ten opzichte van hedendaags vervoer, beter borgen? Hoe kunt u de registratie van Mobiel Erfgoed stimuleren?

Ik ben daar voorstander van en heb de sector mobiel erfgoed, die naast de sector weg ook bestaat uit de sectoren lucht, rail en water, de afgelopen jaren met financiële middelen en met kennis (via de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed) ondersteund in hun streven om een gezamenlijk register op te zetten dat inzicht biedt in het mobiel erfgoed dat ons land rijk is. De basis van het register is ook gerealiseerd, maar het moet nog verder worden (aan)gevuld. Het register is van de sector mobiel erfgoed zelf, dat het ook beheert. Enige jaren geleden heb ik het Mondriaan Fonds gevraagd een subsidieregeling te maken die projecten op het gebied van mobiel erfgoed ondersteunt. De stichting Mobiele Collectie Nederland (MCN) heeft een subsidieverzoek ingediend bij het Mondriaan Fonds voor de doorontwikkeling van het register, hetgeen ook door het fonds is gehonoreerd. Voor het overzicht en voor de zichtbaarheid van wat de sector te bieden heeft, is dit van groot belang. Ik heb de RCE gevraagd om blijvend dit proces te ondersteunen met kennis en advies.

Vraag 3

Wat zijn de definities van mobiel erfgoed die gehanteerd worden en zijn deze conform lid 7 van artikel 3 (richtlijn 2014/45/EU)? Zo niet, waarin wordt afgeweken en met welke reden? Zou het niet verstandig zijn een zelfde definitie te gebruiken voor mobiel erfgoed?

Mobiel erfgoed valt onder de bredere definitie van cultureel erfgoed zoals die in de Erfgoedwet wordt gehanteerd. De kern hiervan is dat zaken (zowel materieel als immaterieel) die wij als maatschappij de moeite waard vinden om door te geven aan toekomstige generaties gerekend kunnen worden tot het cultureel erfgoed. De definities die door de sector worden gehanteerd bij het opzetten en vullen van het register sluiten voor de sector weg aan bij de definities conform de genoemde EU-richtlijn. De grens van 30 jaar wordt ook gebruikt in de belastingwetgeving. Hieraan zijn vrijstellingen van wegenbelasting voor oldtimers gekoppeld.

Vraag 4

Klopt het dat een voertuig van historisch belang aan in ieder geval de volgende voorwaarden moet voldoen: a) het is tenminste dertig jaar geleden vervaardigd of voor het eerst ingeschreven; b) het specifieke voertuigtype wordt niet langer geproduceerd; c) het is historisch bewaard gebleven en in de oorspronkelijke staat behouden en de technische kenmerken van de hoofdonderdelen hebben geen verandering ondergaan. Zou dit een voldoende definitie zijn om te hanteren?

De Erfgoedwet hanteert deze definities niet en gaat uit van het bredere begrip van cultureel erfgoed. Het mobiel erfgoed valt daarbinnen onder het roerende erfgoed (cultuurgoederen). De sector zelf hanteert de genoemde criteria wel bij het beantwoorden van de vraag wanneer een voertuig in hun register kan worden opgenomen.

Vraag 5

Hoe staat het met de door de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap in het verleden gedane aanzet tot het opzetten van een nationaal register voor mobiel erfgoed (NRME)? Zijn er problemen? Wanneer is het klaar? Kan een instantie als de Rijksdienst Cultureel Erfgoed (RCE), De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), of de Dienst Wegverkeer (RDW) hier medewerking aan verlenen en zou dit een implementatie ten behoeve van een NRME kunnen bespoedigen?

In aanvulling op de antwoorden bij vraag 2) kan ik het volgende mededelen. MCN heeft aangegeven een projectvoorstel te hebben ingediend bij het Mondriaan Fonds voor de verdere doorontwikkeling van het register. Het Mondriaan Fonds heeft dit voorstel gehonoreerd. Voor een belangrijk deel bestaat het project uit het daadwerkelijk vullen van het register waarbij de expertise en inzet van de leden van de verschillende betrokken mobiel erfgoed organisaties onontbeerlijk is. MCN heeft laten weten dat het register eind 2021 gevuld zou moeten zijn. Er is dan een overzicht beschikbaar van al het waardevolle mobiele erfgoed in Nederland. Uiteraard is het denkbaar dat de huidige corona-crisis gevolgen heeft voor deze planning. De RCE is al nauw betrokken bij de ontwikkeling van het NRME en ook zijn er contacten met het Ministerie van IenW. Met de RDW wordt verkend of er raakvlakken zijn tussen het Kentekenregister, zijnde het Basisregister voor voertuigen dat beheerd wordt door de RDW, en het NRME.

Vraag 6

Zijn er mogelijkheden om het gebruik van innovatieve brandstoffen bij mobiel erfgoed in te zetten om zo ook een bijdrage te kunnen leveren aan de verbetering van de luchtkwaliteit en tegelijkertijd ervoor te zorgen dat mobiel erfgoed ook in de toekomst aan een breed publiek kan worden getoond?

Er is momenteel nog geen geschikte biobrandstof aan de pomp verkrijgbaar, maar er zijn technieken voor innovatieve hernieuwbare brandstoffen die voldoen aan de specificaties van de norm voor ongelode benzine (EN228) en daarmee geschikt zijn voor het verduurzamen van het mobiele erfgoed. Het is echter aan de markt of en wanneer deze geïntroduceerd worden.
Ik vind het goed dat organisaties zoals de Federatie Historische Automobiel- en Motorfietsclubs (FEHAC) zich sterk maken voor de ontwikkeling en introductie van hernieuwbare brandstoffen. Ook in de sector historisch rail is men actief, getuige een test die eerder dit jaar werd uitgevoerd bij de «Museumstoomtram Hoorn-Medemblik» met de toepassing van biokool in een van de locomotieven. Het laat zien dat ook de sector mobiel erfgoed een bijdrage wil leveren aan een beter milieu en klimaat.

Vraag 7

Bent u bereid samen met andere overheidsinstanties en particuliere organisaties een voorhoedepositie binnen de EU in te nemen om op te komen voor mobiel erfgoed? Zo ja, hoe kan dat vorm krijgen?

Zowel in Europees verband als in Nederland zelf zijn de afgelopen jaren stappen gezet ter bevordering van het behoud van mobiel erfgoed. Daarin spelen de brancheorganisaties zelf een belangrijke rol. Daar waar mogelijk zal ik mij ook inzetten om dit te ondersteunen. Zo organiseert de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed met enige regelmaat het Platform Mobiel Erfgoed waarin onderwerpen zoals duurzaamheid en innovatieve brandstoffen worden besproken. Internationale samenwerking zal een van de komende onderwerpen zijn van het Platform.

Vraag 8

Wat kan gedaan worden om de ongewenste uitvoer van cultuurgoederen te verhinderen en kan een register voor mobiel erfgoed daar een rol in spelen? Kan het onderdeel zijn van de uitwerking van het advies van de commissie Pechtold dat gaat over bescherming van cultuurgoederen voor Nederland?2

Ik heb in mijn beleidsreactie op het advies van de commissie-Pechtold aangegeven een betere bescherming van cultuurgoederen in bezit van particulieren voor te staan.3 Hiertoe heb ik de Raad voor Cultuur gevraagd een commissie in te richten die vanuit een visie op de Collectie Nederland en een inventarisatie van wat er reeds in Nederland aanwezig is, voorstellen zal doen voor welke cultuurgoederen er van dusdanig bijzondere culturele waarde zijn dat ze extra moeten worden beschermd via een plaatsing op de lijst voor beschermd cultuurbezit (WBC-register). Cultuurgoederen op deze lijst mogen niet zonder toestemming Nederland verlaten. Ik kan mij voorstellen dat het genoemde register voor mobiel erfgoed een waardevolle bron van informatie kan zijn voor de werkzaamheden van de commissie die zal worden ingericht, maar de commissie gaat daar uiteraard zelf over.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «CO2-compensatie is misleidend en «nattevingerwerk?»?1

Ja, daarmee ben ik bekend.

Vraag 2

Deelt u de zorgen over de betrouwbaarheid van CO2-compensatieprojecten voor de luchtvaart?

Aangezien de effectiviteit van CORSIA afhangt van de betrouwbaarheid van alle elementen van het systeem, heeft ook de betrouwbaarheid van CO2-compensatieprojecten mijn aandacht. Via de Nederlandse deelname aan ICAO wordt er op toe gezien dat internationaal strenge voorwaarden gehanteerd worden voor de kwaliteit van certificaten, die luchtvaartmaatschappijen voor CORSIA zullen kopen. Op de kwaliteit van certificaten die luchtvaartmaatschappijen vrijwillig kopen in de markt vindt geen toezicht plaats, net zoals breder geldt voor de gehele vrijwillige markt in CO2-compensatie. De certificaten die vrijwillig worden gekocht en waarop geen toezicht is kunnen niet worden gebruikt voor CORSIA, terwijl de certificaten waarop wel toezicht is wel kunnen worden gebruikt voor CORSIA.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat deze onbetrouwbaarheid kan leiden tot een onrealistisch beeld van de daadwerkelijke kosten van CO2-reductie, en dat dit beeld de markt voor CO2-reductieprojecten kan verstoren ten koste van CO2-reductieprojecten die wel daadwerkelijk een positieve impact kunnen hebben? Kunt u uw antwoord toelichten?

In de afgelopen 20 jaar is er onder het Kyoto Protocol (de voorloper van de Overeenkomst van Parijs) heel veel ervaring opgedaan met CO2-compensatieprogramma’s en projecten. Deze ervaring is gebruikt bij de uitwerking van de emissions unit eligibility criteria;regels voor programma’s en projecten die in aanmerking komen voor CORSIA. Die regels zijn opgesteld om er op toe te zien dat CO2-certificaten daadwerkelijke reductie betekenen, dat de investeringen additioneel zijn, en ook dat certificaten maar één keer kunnen worden ingezet voor het reduceren van CO2 (voorkomen van dubbeltelling).
Aan de hand van deze criteria worden programma’s en projecten door een speciaal daartoe ingestelde technische commissie (Technical Advisory Board,TAB) beoordeeld en wordt bepaald of de eenheden van deze programma’s en projecten onder CORSIA mogen worden ingebracht en waarvan luchtvaartmaatschappijen vervolgens de CO2-certificaten kunnen kopen. Nederland is betrokken geweest bij de totstandkoming en uitwerking van deze regels. Via de Nederlandse zetel in de Raad van ICAO kan scherp worden toegezien op de toepassing van die criteria en het daarop gebaseerde advies van de TAB.

Vraag 4

Gaat u stappen ondernemen of bent u bereid stappen te nemen tegen misleiding in de luchtvaart bij CO2-compensatieclaims, ook gezien dit onderdeel wordt van het Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA), dat in 2021 met een pilot zal starten? Zo ja, hoe gaan deze stappen eruitzien?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoe gaat u waarborgen dat de emissiecompensatie-investeringen die zullen worden gemaakt binnen het CORSIA zullen gaan naar projecten die daadwerkelijk de CO2-compensatie genereren die zij beloven?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Deelt u de mening dat een verstoring van de emissiecompensatiemarkt door onbetrouwbare aanbieders zou kunnen leiden tot een vertekend beeld bij de Nederlandse consument over de klimaatimpact van vluchten, waarmee het transportkeuzes zou kunnen beïnvloeden?

Ik raad de consument aan om altijd kritisch te kijken naar de CO2-uitstoot van verschillende transportmodaliteiten en dit mee te laten wegen bij het maken van keuzes. Dat consumenten vrijwillig de mogelijkheid hebben om uitstoot te compenseren is geen vervanging voor het maken van een dergelijke keuze.
Hoe en waar private ondernemingen hun CO2-compensatie-investeringen doen is de uitkomst van een complex proces, waarbij een afweging wordt gemaakt op basis van aspecten zoals prijs van de reductie-eenheden, prijsontwikkeling in de koolstofmarkt, de kwaliteit van de aangeboden projecten, de kosten van investeringen in andere reductiemaatregelen en de gevolgen voor de ticketprijs. Aangezien toezicht op CORSIA internationaal geregeld is, is het bovenal van belang dat de kwaliteit van compensatieprojecten waarvan CO2-certificaten worden gekocht aan de criteria voldoet. Daar wordt op gestuurd in ICAO.
Voor de beantwoording van de vragen over het functioneren en eventueel toezicht op de vrijwillige CO2compensatiemarkt verwijs ik naar de Kamerbrief van mijn collega van Economische Zaken en Klimaat (DGKE-K/20065012, d.d. 12 maart 2020).

Vraag 7

Bent u ook van mening dat de Nederlandse consument erop moet kunnen vertrouwen dat het geld dat zij investeren via deze compensatieaanbieders ook daadwerkelijk leidt tot de aan hen beloofde CO2-reductie?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Hoe houdt u toezicht of bent u van plan toezicht te gaan houden op CO2-compensatieclaims en de daarbij horende certificatieschema’s, zoals bijvoorbeeld de Gold Standard? Kunt u bovendien toelichten hoe deze manieren ertoe bij zouden kunnen dragen dat de Nederlandse consument kan vertrouwen in de waarde van een eventuele CO2-reductie-investering?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 9

Bent u van plan om afspraken te gaan maken met de luchtvaartsector over het verplaatsen van een deel van hun CO2-compensatie-investeringen naar projecten binnen de EU, of zelfs Nederland, zodat toezicht houden op claims eventueel vergemakkelijkt kan worden en er een nieuwe financiële impuls ontstaat om in Nederland en de EU te werken aan CO2-reductie? Zo ja, kunt u toelichten wanneer en hoe u dat van plan bent te doen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Kent u de berichten «Tarievenchaos in openbaar vervoer kost reiziger miljoenen» en «Ombudsman voor het openbaar vervoer: «Reiziger moet niet opdraaien voor fouten in computersystemen»?1 2

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat u zich bij enkelvoudig in- en uitchecken alleen richt op een landelijke uitrol van een app met een locatiebepaling?

In het AO OV en taxi van 26 september 2019 heb ik toegezegd dat ik de Kamer nader zou informeren over de technische oplossingen die door vervoerders worden ontwikkeld om enkelvoudig in- en uitchecken mogelijk te maken. Ik heb dit besproken in het NOVB en met de Voortgangsrapportage NOVB wordt uw Kamer hier nader over geïnformeerd, in samenhang met de ontwikkeling van nieuwe betaalwijzen in het OV. Daarbij is het goed in ogenschouw te houden dat 97% van de treinreizen met één vervoerder plaatsvindt en dat slechts bij 3% een overstap tussen verschillende spoorvervoerders nodig is. Niettemin vind ik het belangrijk dat de OV sector blijft werken aan het nog eenvoudiger maken van het zoeken, boeken en betalen van de deur-tot-deur reis. Ontwikkelingen zoals MaaS en nieuwe betaalwijzen bieden technologische kansen om in- en uitchecken nog makkelijker te maken. Met eenmalige OV chipkaarten (kaartjes bij de balie of automaat) en e-tickets kan al gereisd worden met enkelvoudig in- en uitchecken.
Daar komt een nieuwe mobiele applicatie met achteraf betalen bij. Dit is interessant voor frequente reizigers die met een persoonsgebonden abonnement reizen en enkelvoudig in- en uit willen checken. Tijdens de pilot op de Valleilijn werd met het voor reizigers vergelijkbare «swipe en go» het gebruiksgemak van deze mobiele applicatie met een 8,0 beloond. De nieuwe applicatie is voor alle treinreizigers geschikt, maar wordt vanwege de complexiteit gefaseerd ingevoerd.
Op 4 februari 2019 is uw Kamer geïnformeerd over het onderzoek naar de kosten en baten van het invoeren van enkelvoudig in- en uitchecken binnen het huidige stelsel van de OV chipkaart5. Uit het onderzoek blijkt dat de baten niet opwegen tegen de kosten. In het AO OV en taxi van 21 maart 2019 is hier uitvoerig over gesproken en daarna is ook schriftelijk6 nog ingegaan op vragen over het tijdpad van een oplossing voor enkelvoudig in- en uitchecken en de wisselwerking met de nieuwe OV betaalwijzen.

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat er alleen gewerkt lijkt te worden aan de uitrol van een app met een locatiebepaling, ondanks dat de Kamer er regelmatig steun voor heeft uitgesproken om het in- en uitchecken bij het overstappen naar andere vervoerders op het spoor definitief te beëindigen3 en de Kamer de motie Von Martels heeft aangenomen4 die verzoekt om een oplossing voor enkelvoudig in- en uitchecken uit te werken die breder is dan alleen een landelijke uitrol van een app met locatiebepaling?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat een oplossing waarbij de reiziger privacy moet inleveren om enkelvoudig in- en uit te checken te summier is?

Ik hecht er aan te benadrukken dat de privacy van reizigers bij álle vormen van betalen wettelijk is geborgd. Op basis van zijn reisgedrag kan een reiziger ervoor kiezen een persoonlijke OV-chipkaart of abonnement te kopen. Daarvoor moeten persoonsgegevens worden overlegd om bij controle vast te kunnen stellen dat de reiziger degene is die recht heeft op dat reisproduct. Vervoerders zijn voor het verwerken en verstrekken van gegevens gebonden aan de AVG en de Autoriteit persoonsgegevens ziet erop toe dat vervoerders niet meer persoonsgegevens verwerken dan strikt noodzakelijk is. Als reizigers niet willen dat hun gegevens bekend zijn bij de vervoerder kunnen zij anoniem en met enkelvoudig in en uitchecken in de treinketen reizen, zie hiervoor antwoord 3.

Vraag 5

Bent u bereid om voor het algemeen overleg Spoor, spoorveiligheid en ERTMS op 4-3-2020 via een Kamerbrief te schetsen hoe u alsnog ervoor gaat zorgen dat alsnog wordt voldaan aan de motie Von Martels die verzoekt om een oplossing voor enkelvoudig in- en uitchecken uit te werken die breder is dan alleen een landelijke uitrol van een app met locatiebepaling?

Tijdens het algemeen overleg Spoor, spoorveiligheid en ERTMS van 4-3-2020 heb ik gezegd hierover het gesprek met uw Kamer te voeren tijdens het AO OV en taxi van 25 maart. Dat overleg wordt nu schriftelijk.
Gelijktijdig met de beantwoording van deze Kamervragen wordt ook de Voortgangsrapportage NOVB, met daarin relevante informatie over enkelvoudig in- en uitchecken, naar uw Kamer gestuurd.

Vraag 6

Wat is uw reactie op het feit dat de Ombudsman voor het openbaar vervoer kritisch is op de weigering van het kabinet om vervoersbedrijven te verplichten tot een «enkelvoudige check-in, check-out?

In het artikel waaraan wordt gerefereerd staat dat de Ombudsman begrip heeft voor de afweging dat de investering voor enkelvoudig in- en uitchecken nu niet meer loont in het huidige systeem. Ik ben blij met het werk van de OV ombudsman omdat het individuele reizigers helpt bij incidentele voorvallen en het reis- en betaalgemak van alle reizigers verhoogt door het signaleren van structurele verbeterpunten. Bij het implementeren van de nieuwe betaalwijzen zullen deze signalen en de boodschappen uit het Manifest van de consumentenorganisaties ter harte worden genomen.

Vraag 7

Bent u het eens met de stelling van Bert van Wee, hoogleraar Transportbeleid aan de TU Delft, dat de reiziger centraal moet staan in plaats van de vervoersbedrijven en met de Ombudsman voor het openbaar vervoer dat het vreemd is dat als klanten problemen ervaren zij vaak te horen krijgen dat het niet anders kan omdat het systeem nu eenmaal zo is ingericht? Op welke manier komt u tegemoet aan deze kritiek?

Ik zie de stellingen niet als kritiek. Het staat buiten kijf dat de reiziger centraal staat en dat lukt ook steeds beter zoals blijkt uit de OV klantenbarometer 2019, waarin de reizigers het gemak van de OV chipkaart gemiddeld met een 8,3 opnieuw hoger waarderen dan ooit daarvoor.
In het NOVB proberen we problemen die samenhangen met het OV betaalsysteem op te lossen. Een oplossing kan zijn dat er voor een specifieke doelgroep alternatieven geboden worden waarmee een als probleem ervaren situatie wordt opgelost.

Vraag 8

Bent u het eens met de Ombudsman voor het openbaar vervoer dat het huidige systeem foutgevoelig is en helemaal onrechtvaardig is voor mensen met een abonnement? Op welke manier komt u tegemoet aan deze kritiek?

De Ombudsman geeft aan dat meermaals in- en uitchecken per treinvervoerder de kans op incomplete transacties vergroot. Om die foutgevoeligheid te verkleinen hebben treinvervoerders tal van maatregelen genomen en is het aantal incomplete transacties bij een overstap teruggebracht naar 0,06% van het aantal treinreizen.
Ik begrijp dat het voor abonnementhouders met een afgekocht reisrecht, die vrij kunnen reizen binnen hun abonnement, onrechtvaardig voelt indien ze een boete krijgen wanneer ze het verkeerde incheckpaaltje hebben gekozen. Daarom zijn in het NOVB afspraken over coulance gemaakt. Reizigers met een landelijk afgekocht reisrecht, die incidenteel vergeten in te checken, wordt de boete kwijtgescholden.

Vraag 9

Kunt u aangeven bij hoeveel verbindingen er voor de opbrengstenverdeling tussen vervoerders geen omchecken nodig zou zijn, omdat er geen twijfel is over de gekozen reisroute?

Uit het onderzoek uit 2018 bleek dat in 3% van de in totaal 400 miljoen treinreizen een reis met meerdere vervoerders is gemaakt. Het is zeer aannemelijk dat de opbrengstverdeling van die 3% niet in alle gevallen eenduidig kan omdat er meerdere routes mogelijk zijn om van herkomst naar bestemming te reizen en omdat er binnen verschillende concessies verschillende tarieven gehanteerd kunnen worden. Door onderlinge afspraken over harmonisatie van tarieven en de opbrengstverdeling tussen concessieverleners (overheden) kan dit afgedwongen worden, maar dit heeft gevolgen voor de tariefbevoegdheid en het betreft maatwerk per concessie.

Vraag 10

Kunt u aangeven hoeveel reizigers per dag een interoperabele reis maken en hoeveel reizigers per dag op een station komen met twee of meer vervoerders?

Zie antwoord 9. Gemiddeld wordt 3% van de treinreizen met twee of meer vervoerders gemaakt. Verder is het voor reizigers technisch niet meer mogelijk om op stations met poortjes bij een verkeerde vervoerder uit te checken. De reiziger krijgt bij een vergissing een heldere boodschap op het display van het poortje.

Vraag 11

Kunt u een opsomming geven van welke activiteiten er plaatsvinden en/of hebben plaatsgevonden om ook grensoverschrijdend in- en uitchecken en/of vereenvoudigen van ticketing van grensoverschrijdend spoor en/of busvervoer mogelijk te maken?

Anders dan de huidige OV chipkaart werken de toekomstige nieuwe OV betaalwijzen op internationale standaarden waardoor reizigers van buiten Nederland bijvoorbeeld met de bankpas eenvoudiger kunnen reizen en betalen voor het OV in Nederland.
Met de MaaS-pilot in Limburg wordt beproefd of er multimodale, grensoverschrijdende deur-tot-deur vervoersoplossingen geboden kunnen worden. Er wordt in april 2020 een app gelanceerd, die de reisbehoefte van reizigers uit Nederland, Duitsland (Noordrijn-Westfalen) en België moet koppelen aan vervoer aan beide kanten van de grens. Reizigers hebben de keuze uit OV, deelfietsen, deelauto’s en taxi, maar ook eigen vervoer kan in de planner worden opgenomen. In de app kan de reis direct worden gepland, geboekt en betaald. Met één app krijgt de reiziger hiermee de mogelijkheid om, in eerste instantie, vanuit Limburg tickets aan te schaffen en toegang te krijgen tot het grensoverschrijdende openbaar vervoer. Na afloop van de tweejarige pilot dient het systeem operationeel te zijn voor het volledige grensoverschrijdende vervoer. De grensoverschrijdende pilot in Limburg is één van de zeven nationale MaaS-pilots die dit jaar worden opgestart.

Vraag 12

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor het algemeen overleg Spoor, spoorveiligheid en ERTMS op 4 maart 2020?

Zie antwoord 5.

Vraag 1

Bent u bekend met de Kassa-uitzending over onduidelijke tarieven bij laadpalen voor elektrische auto’s?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat wordt geschetst in de uitzending over het gebrek aan transparantie van de tarieven bij publieke laadpalen? Zo nee, waarom niet?

Ik wil benadrukken dat het belangrijk is dat tarieven transparant en duidelijk gecommuniceerd worden. Verschillende partijen en factoren bepalen de prijs bij publieke laadpalen. Laadpunten worden beheerd door een exploitant die in ruil voor dit beheer en het leveren van stroom een tarief per kWh elektriciteit rekent. Op basis van (concessie)afspraken met gemeenten kunnen piek- en dal tarieven per kWh gelden. Ook gelden in sommige gemeenten lagere kWh-tarieven voor «slim laden» op momenten dat veel groene stroom beschikbaar is en gelden in enkele gemeenten tijdsgebonden connectietarieven om «laadpaalkleven» te voorkomen.
Daarnaast maken vrijwel alle consumenten gebruik van een pasje of app van een serviceprovider om eenvoudig laadsessies te starten en per factuur te betalen. De consument bepaalt zelf of hij gebruik maakt van een serviceprovider en welk contract hij hiermee afsluit. Voorbeelden van prijsmodellen van serviceproviders zijn een vast bedrag per maand voor onbeperkt laden, een standaard kWh-tarief voor elke laadsessie of een opslag op het kWh-tarief van de exploitant.
Consumenten hoeven geen gebruik te maken van een serviceprovider. Zij kunnen ook kiezen voor «ad-hoc» laden. Daarbij wordt een laadsessie rechtstreeks aan de exploitant betaald, zonder tussenkomst van een serviceprovider. Bij elk publiek laadpunt dient zo’n ad-hoc betaaloptie te zijn.
Afhankelijk van de keuze voor ad-hoc laden of laden via een serviceprovider, het contract van de consument met zijn serviceprovider en de kWh-prijs op het uur van de dag, kan de prijs voor een laadsessie bij een laadpaal verschillen. Het is op basis van wetgeving over prijstransparantie aan de exploitanten en serviceproviders om hierover helder te communiceren. Dat doen zij vooraf via hun websites en apps en achteraf op de facturen voor laadsessies. Toch kan het door de combinatie van prijzen en spelers lastig zijn voor consumenten om het tarief voor een specifieke laadsessie te weten te komen.

Vraag 3

Hoe verklaart u dat bij eenzelfde publieke laadpaal verschillende tarieven gehanteerd kunnen worden?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat het wenselijk is dat er vooraf duidelijkheid is over de transparantie van prijzen? Zo nee, waarom niet?

Ja, er gelden wetten voor prijstransparantie, die ervoor zorgen dat consumenten goed geïnformeerde keuzes kunnen maken. Prijstransparantie is belangrijk voor de verdere groei van elektrisch rijden. Ik heb met de brancheverenigingen van exploitanten en serviceproviders in het kader van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) nadere afspraken gemaakt over prijstransparantie. Die afspraken zijn eind 2019 door eViolin (branchevereniging van exploitanten en serviceproviders) vertaald in een gedragscode met afspraken over onderlinge verantwoordelijkheden en data-uitwisseling voor prijstransparantie. Daarnaast hebben enkele decentrale overheden in concessies stevige afspraken met exploitanten over prijstransparantie, waarbij de optie bestaat om serviceproviders die geen transparantie bieden tijdelijk de toegang tot laadpalen te ontzeggen. Ten slotte heeft prijstransparantie inzake laadpalen de komende jaren ook de verscherpte aandacht van toezichthouder ACM, getuige haar ACM-Agenda 2020–2021.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat, zeker nu elektrisch rijden ook voor particulieren steeds aantrekkelijker wordt, het een vereiste is dat elektrisch laden makkelijk, transparant en betaalbaar voor iedereen wordt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Hoe staat het met de afspraak met de sector om voor 2020 de prijzen aan de laadpaal op een transparante wijze weer te geven? Indien de uitvoering van deze afspraak is vertraagd, wat is hiervoor de reden?

Ik heb begin dit jaar samen met de brancheorganisaties geconstateerd dat verbetering nodig is. Exploitanten en serviceproviders hebben daarop als eerste stap op hun websites en apps de statische prijslijsten en beschrijvingen van de opbouw van hun prijzen op orde gebracht. eViolin blijft dit monitoren. Echter, doordat prijzen kunnen wisselen per gebied of tijdstip kan het met enkel zo’n statische prijslijst of beschrijving voor de consument nog steeds lastig zijn om uit te vinden welk tarief op een bepaald moment geldt bij een specifieke laadpaal.
Er zijn exploitanten en serviceproviders die daarom op hun website of app dynamische overzichtskaarten bieden, waarop per paal de tarieven voor het laden worden getoond. Dit doen echter nog niet alle aanbieders en op de bestaande kaarten zijn nog niet voor alle laadpunten de prijzen te zien. Om de actuele prijzen per paal te tonen is koppeling van de systemen en frequente uitwisseling van prijsdata door alle exploitanten en providers nodig. Zij zijn daar nog niet volledig in geslaagd, mede door de (financiële) investeringen die hiervoor nodig zijn. Ook spelen er discussies over data-eigendom en bedrijfsgevoeligheid van data in deze relatief nieuwe markt.
eViolin heeft toegezegd dat haar leden per 1 juni 2020 hun systemen gereed hebben gemaakt voor het onderling uitwisselen van de actuele laadprijzen. Hierdoor kunnen providers voor elke specifieke paal de actuele laadprijs weergeven, die ontstaat door de combinatie van het exploitantentarief en het eigen providertarief. Leden die dit niet doen zal eViolin schorsen. Daarnaast wordt door het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur, de vereniging DOET en eViolin in afstemming met eigenaren van publieke laadpunten en de Vereniging Elektrisch Rijders (VER) voor de zomer een onafhankelijke testmethode voor prijstransparantie ontwikkeld. Tot slot zal in het kader van de NAL met decentrale overheden worden samengewerkt om tot concessies te komen waarin nauwkeurige afspraken over prijstransparantie worden gemaakt.

Vraag 7

Bent u bereid om met de sector in gesprek te gaan over de mogelijkheid en wenselijkheid van een standaardlaadtarief? Zo nee, waarom niet?

Er bestaat al een soort standaardtarief, namelijk de «ad-hoc» prijs voor laden zonder tussenkomst van een provider. Consument kunnen kiezen voor deze ad-hoc prijs van de exploitant of voor betalen met de pas van een serviceprovider met de bijbehorende prijs. Daarnaast kunnen consumenten die de zekerheid van een vaste laadprijs willen daarvoor bij diverse providers abonnementen afsluiten.
Het opleggen van een vast laadtarief waarmee alle tariefdifferentiatie uit de markt verdwijnt acht ik niet wenselijk. Voor de ontwikkeling van de laadmarkt is prijsconcurrentie nodig. Zo komen nieuwe diensten en producten tot stand, zoals de mogelijkheid om tegen lagere tarieven te laden als de consument bereid is te laden op momenten dat er veel groene stroom beschikbaar is. Een standaardtarief zou deze prijsconcurrentie beperken. Zoals aangegeven ben ik wel met de sector in gesprek om de prijstransparantie te vergroten.

Vraag 8

Bent u bekend met de voorstellen van de Vereniging Elektrische Rijders?2

Ja. Ook de ACM is bekend met de voorstellen van de VER.

Vraag 9

Ziet u kansen om aan de slag te gaan met deze voorstellen? Zo nee, waarom niet?

De aanbevelingen liggen in lijn met de hierboven beschreven acties en afspraken. Over ad-hoc betalen heeft eViolin toegezegd dat alle exploitanten voor 1 juni 2020 een ad-hoc betaaloptie bieden op alle publieke toegankelijke palen en een manier om het ad-hoc tarief te raadplegen. Dat kan bijvoorbeeld een QR-code op de paal zijn die de klant naar een betaalwebsite doorstuurt. Ook gaan zij voor die datum online en of bij de paal communiceren dat de prijs voor laden met een pas of app van een serviceprovider kan afwijken van de «ad-hoc laadprijs». Daarnaast stellen veel decentrale overheden in concessies expliciete eisen over ad-hoc betaalopties. Aanvullend werk ik aan een wetswijziging waarmee wordt geregeld dat voor alle publieke laadpunten in Nederland via een nationaal toegangspunt voor laadpuntendata het ad-hoc tarief te vinden is. Deze wetswijziging gaat naar verwachting in de eerste helft van 2020 in consultatie.

Vraag 10

Bent u bereid om de Autoriteit Consument & Markt op te roepen om strenger toe te zien op de transparantie en de hoogte van de prijzen bij de laadpaal? Zo nee, waarom niet?

Ik ben in contact met de ACM over hun toezicht op prijstransparantie. De ACM heeft in de afgelopen periode al gesprekken gevoerd met de brancheverenigingen van exploitanten en serviceproviders over de regels rond prijstransparantie. In haar ACM-Agenda 2020–2021 heeft de ACM verscherpte aandacht voor transparantie van laadtarieven aangekondigd en geeft zij aan op te kunnen treden bij misstanden. De ACM maakt daarin als onafhankelijke toezichthouder haar eigen afweging.

Vraag 11

Bent u in de gelegenheid om deze vragen te beantwoorden voor het algemeen overleg Duurzaam Vervoer van 22 april 2020?

Ja.

Vraag 1

Door welke bureaus is gewerkt aan de aan Lelystad Airport gerelateerde invoerbestanden van 2 augustus 2019, welke werden besproken in het vragenuur van 11 februari 2020?

De betreffende invoerbestanden zijn opgesteld door ADECS en gecontroleerd door To70.

Vraag 2

Op welk moment was men zich op het ministerie bewust dat er behoefte was aan nieuwe berekeningen omdat de oude niet meer volstaan? Kunt u hiervan een tijdlijn opstellen?

De behoefte aan geactualiseerde berekeningen is ontstaan na de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (Afdeling) van 29 mei 2019 over het Programma Aanpak Stikstof (PAS). Ik heb uw Kamer over de implicaties van deze uitspraak voor Lelystad Airport geïnformeerd in mijn brief van 5 september 20191. In deze brief is ook een tijdlijn opgenomen.
Ten tijde van het MER Lelystad Airport 2014 is onderzoek uitgevoerd naar de stikstofdepositie in Natura 2000-gebieden in verband met de openstelling van de luchthaven voor (groot) handelsverkeer.
Mede op basis van het MER 2014 is destijds in het LHB 2015 geconcludeerd dat een passende beoordeling opgesteld zou moeten worden (waaruit zou moeten zijn gebleken of er een vergunning nodig zou zijn geweest). Het bevoegd gezag heeft getoetst of het aannemelijk is dat deze vergunning verleend zal worden. Daartoe is in kaart gebracht hoe groot het effect precies is en is door Arcadis een uitvoerbaarheidstoets uitgevoerd voor de Natuurbeschermingswet 1998. Daaruit kwam naar voren dat een vergunning verleend kan worden. Omdat kort daarna het PAS in werking trad, was een passende beoordeling voor Lelystad Airport niet meer vereist. Lelystad Airport werd in het PAS opgenomen als prioritair project en het PAS als geheel was passend beoordeeld. In het PAS was ruimte gereserveerd voor de depositiebijdrage van zowel het luchtverkeer als voor het wegverkeer.
Omdat met de genoemde uitspraak van de Afdeling het PAS is komen te vervallen, neemt mijn Ministerie de actualisatie van de berekeningen voor zijn rekening. Zoals gebruikelijk wordt hierbij rekening gehouden met nieuwe (wetenschappelijke) inzichten, zoals de actuele invoergegevens waaronder het snelhedenbeleid en de nieuwe versie van AERIUS Calculator. Hierbij zal ik de adviezen betrekken van de Commissie voor de m.e.r. en het RIVM, zoals gepubliceerd op 31 maart 2020.

Vraag 3

Gaat het bij de documenten van 2 augustus 2019 om emissieberekeningen, depositieberekeningen, invoerbestanden of om complete AERIUS-berekeningen waarin vliegverkeer, wegverkeer en platform-gebonden verkeer is gemodelleerd? Kunt u dit uitgebreid toelichten?

Het betreft de invoerbestanden voor vliegverkeer en platformgebonden verkeer ten behoeve van AERIUS berekeningen. De invoerbestanden voor wegverkeer zijn separaat opgesteld.

Vraag 4

Klopt het dat de betreffende bestanden van 2 augustus 2019 andere uitkomsten gaven dan de berekeningen die tot dan toe gedaan waren en waar het Luchthavenverkeersbesluit (LVB) op is gebaseerd? Zo nee, hoe zit het dan?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, heb ik na het vervallen van het PAS de projectspecifieke beoordeling opgestart. Op de definitieve uitkomsten kan ik nog niet vooruitlopen omdat de berekeningen nog niet zijn afgerond. Wanneer de depositieberekeningen zijn geactualiseerd en duidelijk is hoe ervoor wordt gezorgd dat de natuurlijke kenmerken van stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden hierdoor niet worden aangetast, zal ik u daarover informeren.

Vraag 5

Op welke datum is de opdracht gegeven voor het opstellen van deze nieuwe stikstofberekeningen, invoerbestanden of ander type onderzoek?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is het projectspecifieke onderzoek gestart na de uitspraak van de Raad van State. Dit onderzoek kent verschillende stappen waarvoor in de maanden juli en augustus verschillende opdrachten zijn gegeven, zoals aangegeven in de Kamerbrief van 11 februari 20202. Wanneer de depositieberekeningen zijn geactualiseerd en duidelijk is hoe ervoor wordt gezorgd dat de natuurlijke kenmerken van stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden hierdoor niet worden aangetast, zal ik u daarover informeren.

Vraag 6

Door wie is de opdracht gegeven voor het opstellen van deze nieuwe stikstofberekeningen, invoerbestanden of ander type onderzoek?

Door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is de opdracht gegeven voor nieuw onderzoek.

Vraag 7

Waarom is de opdracht gegeven voor het opstellen van deze nieuwe stikstofberekeningen, invoerbestanden of ander type onderzoek?

Zie hiervoor mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 8

Kunt u de opdracht en vraagstelling aan het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) delen met de Tweede Kamer?

Het is niet gebruikelijk om opdrachtverstrekkingen te delen met de Tweede Kamer vanwege het bedrijfsvertrouwelijk karakter hiervan. De vraagstelling aan bureaus is doorgaans opgenomen in de rapportage. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 en 5 zal ik het onderzoek met uw Kamer delen wanneer de depositieberekeningen zijn geactualiseerd en duidelijk is hoe ervoor wordt gezorgd dat de natuurlijke kenmerken van stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden hierdoor niet worden aangetast.

Vraag 9

Herinnert u zich uw antwoorden op de Kamervragen van de leden Van Raan, Laçin en Kröger (d.d. 5 juni 2019) over de impact van de vernietiging van de PAS door de Raad van State op de besluitvorming omtrent Lelystad Airport?1

Ja.

Vraag 10

Waarom is in uw antwoord op vraag 3 uit deze vragenset, die verzoekt om een volledige tijdlijn te verschaffen van alle aan stikstof en Programma Aanpak Stikstof (PAS)-gerelateerde procedures en besluitvorming in het dossier Lelystad Airport tot nu toe en in de toekomst, geen vermelding gemaakt van het bestaan en de functie van de nieuwe stikstofberekeningen, invoerbestanden of ander type onderzoek?

In mijn brief van 5 september 2019 heb ik aangegeven dat een project specifieke beoordeling is opgestart. Daar maken de berekeningen onderdeel van uit.

Vraag 11

Waarom is de Tweede Kamer op een later moment niet alsnog geïnformeerd over het bestaan van deze nieuwe stikstofberekeningen, invoerbestanden of ander type onderzoek?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 10 heb ik op 5 september 2019 de Kamer geïnformeerd over het project specifieke onderzoek.

Vraag 12

Waarom is in dit antwoord geen vermelding gemaakt van de zogenaamde fasen in het onderzoekstraject dat uiteindelijk tot een passende beoordeling zou moeten leiden, zoals u uiteindelijk vlak voor het vragenuur van 11 februari 2020 alsnog aan de Tweede Kamer schreef?2

In mijn brief van 5 september 2019 heb ik u gemeld dat na het wegvallen van de PAS de projectspecifieke beoordeling is gestart. Daar maken de deelonderzoeken onderdeel van uit. Naar aanleiding van de vragen over deelonderzoeken heb ik uw Kamer hierover nader geïnformeerd.

Vraag 13

Waarom is er niet eerder dan op 11 februari 2020 melding gemaakt van de zogenaamde fasen in het onderzoekstraject dat uiteindelijk tot een passende beoordeling zou moeten leiden?

Zie mijn antwoord op vraag 12.

Vraag 14

Is na deze herberekeningen, bij een andere uitkomst van de stikstofdepositie van Lelystad Airport, de oude melding in het kader van het PAS nog geldig?

Door de uitspraak van de Raad van State op 29 mei 2019 is het PAS vervallen. Een van de consequenties hiervan is dat de gedane meldingen alsnog vergunningplichtig zijn. Het kabinet heeft toegezegd de gedane meldingen die zijn gerealiseerd zo veel mogelijk te legaliseren5.

Vraag 15

Wordt deze oude melding op basis van de oude berekening, net als andere projecten, gelegaliseerd? Of volgt er een geheel nieuwe beoordeling?

In de Kamerbrief van 24 april 2020 (met kenmerk BPZ/20120075) is aangegeven dat de legalisatie van de meldingen is gestart. Alle meldingen doorlopen hetzelfde stappenplan. Stap 1 van de legalisatie bestaat uit het verifiëren of de toenmalig ingevoerde gegevens nog juist zijn.

Vraag 16

Kunt u een overzicht verschaffen van alle andere bij u bekende stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken inzake Lelystad Airport, in gang gezet sinds de MER 2018?

Na de MER 2018 is alleen een melding gedaan door de luchthaven bij het Ministerie van LNV. Na de uitspraak van de Raad van State is zoals eerder aangegeven het project specifieke onderzoek weer opgepakt. De onderdelen van dit onderzoek heb ik in mijn brief van 11 februari 2020 weergegeven.

Vraag 17

Kunt u bij al deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken inzake Lelystad Airport, aangeven op welke datum de opdracht is gegeven voor het opstellen van deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 5.

Vraag 18

Kunt u bij al deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken inzake Lelystad Airport, aangeven door wie de opdracht is gegeven voor het opstellen van deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 6.

Vraag 19

Kunt u bij al deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken inzake Lelystad Airport, aangeven door welk bureau deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken zijn uitgevoerd?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 5.

Vraag 20

Kunt u bij al deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken inzake Lelystad Airport, aangeven waarom de opdracht is gegeven voor het opstellen van deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 2.

Vraag 21

Kunt u bij al deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken inzake Lelystad Airport, aangeven waarom de Tweede Kamer nog niet eerder is geïnformeerd over het bestaan van deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 12.

Vraag 22

Herinnert u zich dat u in antwoord op Kamervragen van de leden Kröger en Bromet heeft gesteld dat al het wegverkeer van en naar de luchthaven is meegenomen in de milieueffectrapportage (MER) 2018?3

Ja.

Vraag 23

Wanneer realiseerde u zich dat de MER 2018 niet volledig was omdat het wegverkeer niet volledig in beeld was?

De Actualisatie MER Lelystad Airport (MER 2018), welke bestaat uit het MER 2014 en de geactualiseerde onderdelen, is door de commissie voor de m.e.r. beoordeeld. De commissie heeft alle onderzoeken van het MER 2018 beoordeeld en geconcludeerd dat het alle essentiële informatie over de geactualiseerde milieueffecten van het voorgenomen gebruik van Lelystad Airport bevat, zodat de Minister van Infrastructuur en Waterstaat het milieubelang volwaardig kan meewegen in haar besluit over dat gebruik. Er is derhalve geen aanleiding om te veronderstellen dat het wegverkeer niet volledig in beeld zou zijn.
Met de brief van 17 februari 20207 heb ik de Kamer geïnformeerd over mijn verzoek aan de Commissie voor de m.e.r. om in samenwerking met het RIVM mij nogmaals te adviseren over het stikstofonderzoek (zoals beschreven in het MER 2018) en nadere specifieke uitgangspunten ten behoeve van toekomstig stikstofonderzoek. Het advies van de commissie heeft u op 31 maart 20208 van mij ontvangen. De Commissie concludeert met betrekking tot het wegverkeer dat het beschouwde studiegebied past binnen het studiegebied op grond van het door de Commissie voor de m.e.r. destijds gehanteerde toetscriterium «opgaan in heersend verkeersbeeld». De Commissie concludeert nu dat het studiegebied breder in beeld had moeten worden gebracht, maar dat dit geen consequenties zou hebben gehad voor de resultaten en/of gevolgde procedure omdat in de PAS voor de effecten van het wegverkeer al een voorziening was getroffen.

Vraag 24

Waarom heeft u op het moment dat u zich realiseerde dat de MER 2018 niet volledig was, omdat het wegverkeer niet volledig in beeld was, de Tweede Kamer niet op de hoogte gebracht van het feit dat de antwoorden op deze Kamervragen niet meer klopte?

Zie mijn antwoord op vraag 23.

Vraag 25

Kunt u garanderen dat er tussen de MER 2018 en de uitspraak van de Raad van State in mei 2019 geen andere stikstofberekeningen, invoerbestanden of onderzoeken voor Lelystad Airport zijn opgesteld die nog niet bij de Tweede Kamer bekend zijn? Zo nee, kunt u alle additionele stikstofberekeningen, invoerbestanden of onderzoeken delen met de Tweede Kamer?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 16 is in deze periode alleen een melding door de luchthaven gedaan bij het Ministerie van LNV.

Vraag 26

Waarom leidt de uitspraak van de Raad van State over het PAS tot het opnieuw vaststellen van de stikstofuitstoot van het project Lelystad Airport?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 2.

Vraag 27

Kunt u verklaren waarom er meer emissies zouden zijn dan eerder in de MER 2018 werd beschreven?

Op de definitieve uitkomsten van de berekeningen kan ik nog niet vooruitlopen omdat deze nog niet zijn afgerond.

Vraag 28

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Vliegbasis Leeuwarden heeft niet de juiste vergunningen, maar breidt wel uit»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de vliegbasis niet beschikt over de juiste vergunningen? Zo ja, welke vergunningen ontbreken? Betekent dit dat, tot de vereiste vergunningen er zijn, er niet wordt bijgebouwd en/of uitgebreid? Zo nee, kunt u de bewijzen daarvan overleggen aan de Kamer?

De Vliegbasis Leeuwarden beschikt sinds 14 juni 2001 over een vergunning op de Wet Algemene Bepalingen Omgevingsrecht (WABO). Bij wijzigingen van activiteiten zijn op deze vergunning bijstellingen gedaan middels wijzigingsaanvragen, meldingen of milieu neutrale veranderingen. Het Rijksvastgoedbedrijf heeft in 2017 de reikwijdte van de vergunning beoordeeld. De vergunning is hierbij, op drie relatief beperkt milieubelastende activiteiten na, als dekkend beoordeeld. Zaken die nog niet in de vergunning opgenomen zijn betreffen het bewerken van kunststof, werkzaamheden met textiel en het verstrooien van as van overleden medewerkers. Het is de bedoeling om deze activiteiten in de revisieaanvraag van de vergunning op te nemen en daarmee te repareren. De revisieaanvraag zou in 2019 worden ingediend, maar heeft vertraging opgelopen vanwege de complexiteit van het aanvraagproces en doordat het Programma Aanpak Stikstof (PAS) in 2019 ongeldig is verklaard.
Defensie is momenteel meerdere infrastructurele projecten aan het voorbereiden en uitvoeren op de Vliegbasis Leeuwarden. Voor deze projecten zijn de benodigde toestemmingen namens Defensie door het Rijkvastgoedbedrijf aangevraagd en door het bevoegd gezag afgegeven. Ook voor toekomstige projecten zal alleen tot uitvoering worden overgegaan indien de benodigde toestemmingen voor een project zijn verkregen.
De Vliegbasis Leeuwarden beschikt op dit moment nog niet over een Wnb vergunning. Op 6 maart 2008 is door toenmalig Staatssecretaris De Vries aan uw Kamer toegezegd dat voor alle militaire vliegactiviteiten, waaronder die van de Vliegbasis Leeuwarden, een vergunning in het kader van de Wet natuurbescherming (Wnb) zal worden aangevraagd (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2007–2008, nr. 1569). Dit proces is in twee fases verdeeld. Tijdens de eerste fase zijn in 2012 de helikopterlaagvlieggebieden, inclusief de daarbinnen gelegen helikopterlandingsplaatsen in en nabij Natura 2000-gebieden, vergund (Kamerstuk 33 000 X, nr 70, gedateerd 13 februari 2012). Het proces om de Wnb vergunning voor de Vliegbasis Leeuwarden aan te vragen is onderdeel van de tweede fase. Deze is gestart in 2015. Op basis van een voortoets is in 2018 vastgesteld dat Vliegbasis Leeuwarden waarschijnlijk vergunning plichtig is. Om dit nader vast te stellen is een ecologische effecten analyse uitgevoerd op de activiteiten van de vliegbasis. Deze analyse is nagenoeg afgerond en de vergunningaanvraag in het kader van de Wnb wordt voor
1 oktober 2020 verwacht. Over dit proces heb ik uw kamer eerder geïnformeerd op 31 oktober 2019 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 578) en op 10 maart 2020 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nrs. 2298 en 2068).
De beslissingen op deze aanvragen worden in de Staatscourant gepubliceerd en zijn daardoor openbaar toegankelijk.
Op 18 maart 2020 heeft de Inspectie voor de Leefomgeving en Transport (IL&T) een handhavingsverzoek ontvangen betreffende de omgevingsvergunning van de Vliegbasis Leeuwarden. Op dezelfde datum heeft de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) een handhavingsverzoek ontvangen betreffende het ontbreken van een vergunning in het kader van de Wnb van de vliegbasis Leeuwarden. Voor beide handhavingsverzoeken wordt het reguliere proces doorlopen waarbij door de verantwoordelijke instanties zal worden vastgesteld of de handhavingsverzoeken aanleiding geven om wel of niet tot handhaving over te gaan.

Vraag 3

Bent u van mening dat uw ministerie een voorbeeldrol heeft en zich aan de wet dient te houden?

Defensie dient zich, zoals elk ander ministerie, organisatie of persoon, aan de wet te houden.

Vraag 4

Deelt u de mening dat deze signalen zorgelijk zijn, zeker gezien de overlast die omwonenden ervaren van de vliegbasis? Begrijpt u dat er weinig draagvlak is onder bewoners?

Dat omwonenden van militaire vliegvelden overlast ervaren is begrijpelijk. Maar in mijn contacten met deze omwonenden, waaronder die van de Vliegbasis Leeuwarden, valt mij ook op dat er bij veel inwoners draagvlak is voor de activiteiten van Defensie en daarmee ook begrip is voor de geluidshinder die deze operaties veroorzaken. Dit laat onverlet dat Defensie zeker moet stellen dat al deze activiteiten vergund zijn en dat daarover goed overleg plaatsvindt met betrokkenen. Dit gebeurt in het geval van de Vlb Leeuwarden via de Commissie Overleg en Voorlichting Milieu (COVM) Vliegbasis Leeuwarden.

Vraag 5

Heeft u naar aanleiding hiervan contact opgenomen met verantwoordelijken op de vliegbasis in Leeuwarden?

Het Ministerie van Defensie is voortdurend in overleg over de aanvraag van vergunningen, onder andere over die van de Vliegbasis Leeuwarden. Defensie voert hierover overleg met betrokken provincies, gemeenten, het Rijksvastgoedbedrijf, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit.

Vraag 1

Bent u bekend met dit artikel in de Telegraaf?1

Ja.

Vraag 2

Is een snellere aanpak van deze duurste file voor het vrachtverkeer in Nederland mogelijk?

In 2018 heb ik een versnelling doorgevoerd van het project A4 knooppunt Burgerveen-N14 zodat er nu twee jaar eerder gestart kan worden met de uitvoering, namelijk in 2026.
Het bedenken van de juiste ingreep om een fileprobleem op te lossen en het vervolgens uitwerken van het ontwerp, het onderzoeken van de effecten en de aanbesteding van het werk kost nu eenmaal tijd. De procedures die we met elkaar in wetgeving hebben vastgelegd zijn nodig om zorgvuldig onderzoek te doen, om te kiezen voor de juiste oplossing en rekening te houden met alle betrokken belangen. Dit maakt dat op dit moment niet eerder dan in 2026 gestart kan worden met de uitvoering. Voor het project is een planning gemaakt waarin rekening gehouden wordt met gangbare en project specifieke risico’s. Op dit moment worden de voorbereidingen getroffen om na afronding van de Verkenning met de definitieve Structuurvisie vlot door te kunnen naar de volgende fase: de Planuitwerking. In het vervolg van het project zal aandacht worden besteed aan versnellingsmogelijkheden; er zal bijvoorbeeld geprobeerd worden eerder te starten met de voorbereiding van de realisatie als hier mogelijkheden voor zijn.

Vraag 3

Is het mogelijk met budget te schuiven richting de A4 als andere infrastructuurprojecten door de stikstofproblematiek vertraging oplopen? Is het mogelijk de planning van projecten zodanig aan te passen dat eerder geld beschikbaar kan komen voor de aanpak van files op de A4?

Aangezien het niet aan de beschikbaarheid van het budget ligt dat er in 2026 gestart wordt met de uitvoering (zie antwoord 2 en 5) zou schuiven met budgetten niet zorgen voor een eerdere start van de uitvoering van het project A4 knooppunt Burgerveen-N14.

Vraag 4

Herkent u de problematiek op de A4, die als een van de belangrijke levensaders van onze economie tussen Amsterdam, Den Haag en Rotterdam en tussen de nationale luchthaven Schiphol en de Rotterdamse haven fungeert? Klopt het dat de schade voor transportbedrijven door files in korte tijd tussen 2016 en 2018 is gestegen van 19 naar 26 miljoen euro per jaar en waar eindigt dit?

De A4 is één van de drukste snelwegen van het land en een belangrijke (economische) verbindingsroute. Daarom lopen er op dit moment diverse projecten. In 2023 start de uitvoering van het project A4 Haaglanden-N14, waarbij de A4 verbreed wordt en een aantal aansluitingen aangepakt wordt.
Het traject tussen knooppunt Burgerveen en de N14 staat genoemd in het Regeerakkoord, wat zorgt voor financiering uit de investeringsimpuls. In 2017 heb ik voor dit project een Startbeslissing genomen. Eind 2018 heb ik de vervanging en verbreding van het Ringvaartaquaduct inclusief extra budget toegevoegd aan de scope om hier een toekomstbestendige oplossing mogelijk te maken. Daarnaast heb ik voor het Voorkeursalternatief, wat op 24 januari 2020 naar uw Kamer gestuurd is, wederom extra budget uitgetrokken.
Het jaarlijkse onderzoek van Evofenedex en Transport en Logistiek Nederland (TLN) becijferde de schade voor transportbedrijven op de A4 tussen knooppunt Burgerveen en de N14 inderdaad op € 26,1 miljoen 20182 en op € 19,3 mln in 20163.

Vraag 5

Klopt het dat Rijkswaterstaat vanwege een gebrek aan budget pas per 2026 start met de werkzaamheden die jaren zullen duren? Is het vooruitzicht van een miljoenenschade voor de transportsector in uw ogen acceptabel, of onvermijdelijk?

De uitvoering zal in 2026 starten vanwege de regelgeving en processen voor een dergelijk project die zorgvuldig doorlopen moeten worden (zie antwoord 2 en 3). Ik hecht er ook aan om met een gedegen oplossing en uitvoering te komen zodat sprake is van een zo toekomstbestendig mogelijke oplossing. Daar zijn uiteindelijk alle gebruikers, inclusief de transportsector, mee gebaat. Daarmee is onvermijdelijk dat het nog wel even duurt voor dit project afgerond is.

Vraag 6

Wat kan er gedaan worden om het leed te verzachten? Wat is er nodig om de files hier te minderen, de A4 aan te pakken en de uitvoering te versnellen?

Het is vervelend voor weggebruikers dat het nog wel even duurt. Dit is helaas onvermijdelijk vanwege de doorlooptijd van dergelijke projecten (zie antwoord 2 en 5).
In het Voorkeursalternatief dat uw Kamer recent ontvangen heeft, is te zien dat ik naast voor een verbreding gekozen heb voor vervanging en verbreding van het oudste Ringvaartaquaduct en aanpak van de parallelstructuur bij de aansluiting met de N11. Op deze beide punten gebeuren nu regelmatig ongelukken, wat zorgt voor fileknelpunten. Naast het aanleggen van extra asfalt pak ik dus ook deze verkeersveiligheidsknelpunten aan.
Niettemin zal het dus nog wel even duren voordat de werkzaamheden klaar zijn. Ook na afronding van alle projecten in dit gebied zal het er druk blijven. Ik kijk dan ook graag met onder meer de transportsector en werkgevers hoe we slimmer om kunnen gaan met verkeers- en transportstromen zodat de Randstad ook in de toekomst goed bereikbaar blijft. In dit project zijn al bestuurlijke afspraken gemaakt om in te zetten op een bredere mobiliteitsaanpak. Hierbij gaan we kijken of werknemers en bedrijven op andere momenten de weg op kunnen of een ander vervoermiddel kunnen kiezen. Dit past in de bredere aandacht voor een dergelijke aanpak, zoals ook besproken in het BO MIRT van het najaar 2019.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «85.000 senioren mogen niet meer met de auto naar het buitenland: «Dit is leeftijds- én regio-discriminatie»»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het zeer onwenselijk is dat, als gevolg van de problemen van het Centraal Bureau Rijvaardigheid (CBR), er mensen aan de kant van de weg staan en niet met de auto op vakantie kunnen?

Tijdens het VAO Verkeersveiligheid van 20 februari 2020 zijn hierover moties ingediend, waaronder een motie van het lid Postma waarin wordt verzocht met het CBR te regelen dat voor een specifieke groep 75-plussers een passende oplossing wordt gevonden om zo spoedig mogelijk in het buitenland te kunnen rijden. Zoals toegezegd tijdens dit VAO zal ik voor de stemmingen op 3 maart een appreciatie van deze motie naar uw Kamer sturen.

Vraag 3

Herkent u het getal van 85.000 mensen die hierdoor in de problemen komen met hun vakanties? Zo nee, waarom niet?

Het is mij niet bekend dat 85.000 mensen in de problemen komen met hun vakanties. Op 1 december 2019 – de dag van de inwerkingtreding van de tijdelijke AMvB voor 75-plussers – vielen ruim 86.000 mensen in de regeling. Eind januari waren dat er – conform verwachting – ruim 100.000. Het CBR geeft aan dat dit getal komende maanden zal oplopen en daarna afnemen als het CBR weer in staat is hun dossiers in behandeling te nemen vóór afloopdatum van de geldende administratieve verlenging.
Het CBR ontving sinds 1 december 2019 circa 6.000 verzoeken van mensen die in deze regeling vallen om als schrijnend behandeld te worden. Het CBR heeft tot en met januari circa 3.000 mensen desgevraagd en conform de criteria (zoals beschreven in het antwoord op vraag 5) «teruggezet» in de reguliere behandeling. Dit betekent in de praktijk niet dat mensen voorrang krijgen, maar wel dat hun aanvraag tot verlenging van het rijbewijs op reguliere wijze verder wordt behandeld.

Vraag 4

Op welke wijze wordt de behandeling van aanvragen voor het verlengen van rijbewijzen van 75-plussers die van hun rijbewijs afhankelijk zijn versneld?

Aanvragen van 75-plussers die in administratieve regeling vallen worden niet versneld behandeld. Het rijbewijs van 75-plussers die in de AMvB vallen wordt met een jaar administratief verlengd. Zij behouden een geldig rijbewijs waarmee ze in Nederland kunnen blijven rijden en ook verzekerd zijn. Het CBR pakt hun aanvraag in de loop van dat jaar op. Daarbij stuurt het CBR op verloopdatum van de verlenging, die verschilt per persoon.

Vraag 5

Onder welke omstandigheden wordt een uitzondering gemaakt voor de behandeling van de rijbewijsverlenging?

Zoals ik aan de Eerste Kamer in november 2019 heb geschreven, kan in individuele gevallen een uitzondering worden gemaakt. Het CBR hanteert daarvoor de volgende, gecommuniceerde criteria:

Vraag 6

Begrijpt u dat het voor 75-plussers die wonen in de grensregio’s de administratieve verlenging onvoldoende uitkomst biedt?

Zoals ik in antwoord op vraag 2 heb geschreven zal ik voor de stemmingen op 3 maart uw Kamer een appreciatie sturen over de motie Postma die verband houdt met deze vragen.

Vraag 7

Welke maatregelen voert het CBR in om de verlenging van de rijbewijzen van 75-plussers die wonen in grensregio’s te versnellen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Klopt het dat de waarschuwingen van de Nederlandse Kustwacht worden gericht aan grote containerschepen die over de zuidelijke Waddenzeeroute varen in oostelijke richting, van Nederland richting Duitsland, en dat de waarschuwingen niet worden gericht aan schepen die via die route vanuit Duitsland in westelijke richting varen?

De Nederlandse Kustwacht waarschuwt proactief grote containerschepen die vanuit Nederlands zeegebied de zuidelijke route naderen. Daarnaast staat deze waarschuwing permanent aangetekend in de zeekaart.
Naar aanleiding van contact met Duitsland hierover heeft Duitsland te kennen gegeven schepen niet actief te waarschuwen zoals onze Kustwacht dit wel doet, maar eerst de uitkomst van onderzoeken af te wachten alvorens concrete maatregelen te overwegen. De schepen die de verkeersbaan van oost naar west varen kiezen al in Duitsland hun vaarroute en ontvangen daar dus geen actieve waarschuwing, maar kunnen wel de aantekening in de zeekaart opvolgen.

Vraag 2

Waarschuwt de Duitse Kustwacht de grote containerschepen die de zuidelijke Waddenzeeroute willen nemen in westelijke richting? Zijn de zeekaarten ook aangepast voor schepen die varen in westelijke richting via de betreffende route?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Bent u bereid om, indien het antwoord op de vorige vraag ontkennend is, zo spoedig mogelijk met uw Duitse ambtsgenoot contact op te nemen om ervoor te zorgen dat de Duitse Kustwacht ook de grote containerschepen waarschuwt conform het advies van de Onderzoeksraad voor de Veiligheid?

Er is al contact geweest met Duitsland, zoals aangegeven in mijn antwoorden op de voorgaande vragen.

Vraag 4

Bent u bereid zo spoedig mogelijk met uw Duitse ambtsgenoot contact op te nemen om gezamenlijk, als Nederlandse en Duitse overheid, een noodmaatregel te treffen om de vaarroute af te sluiten voor grote containerschepen bij weersomstandigheden die leiden tot hoge golven?

Ik refereer aan mijn brief aan uw Kamer (Kamerstuk 29 684, nr. 200), waarin ik aangeef dat ik een permanente afsluiting van de zuidelijke vaarroute niet unilateraal kan opleggen. Als Nederland deze route of daaraan verbonden voorwaarden wil veranderen moet het daartoe een voorstel doen bij de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), in overleg met Duitsland. De uitkomst van het OVV-onderzoek zal moeten uitwijzen of een dergelijk voorstel opportuun is.
Op korte termijn zal ik contact opnemen met mijn Duitse ambtgenoot om met hem af te spreken dat na het gereedkomen van de belangrijkste onderzoeken Nederland en Duitsland gezamenlijke vervolgacties richting IMO zullen bespreken.

Vraag 5

Klopt het dat de OOCL Rauma niet gewaarschuwd is door de kustwacht, daar het schip van een kleinere omvang is dan de schepen van vergelijkbare omvang als de MSC Zoë, die na de tussentijdse waarschuwing van de Onderzoeksraad voor Veiligheid een waarschuwing van de Kustwacht krijgen?

De OOCL Rauma is niet gewaarschuwd door de Kustwacht omdat het schip al in het Duitse zeegebied haar route heeft gekozen. Mocht het schip in Nederlands zeegebied besloten hebben om de zuidelijke route te nemen dan zou de Kustwacht een dergelijke waarschuwing niet aan dit schip gegeven hebben vanwege haar afmetingen. Dergelijke waarschuwingen worden alleen gegeven aan schepen die langer zijn dan 300 meter en breder dan 40 meter. Mocht uit nader onderzoek (zie beantwoording vraag 6) blijken dat een waarschuwing voor deze categorie schepen wenselijk is, dan zal ik aan een dergelijke maatregel gevolg geven.

Vraag 6

Bent u bereid nader onderzoek te doen naar containerschepen met een kleinere omvang dan de schepen met de omvang vergelijkbaar als die van de MSC Zoë, om te bezien of ook bij deze containerschepen sprake is van een verhoogd risico op ongevallen bij hoge golven?

Ik deel de behoefte om meer inzicht te krijgen in het gedrag van containerschepen in slecht weer boven de Wadden en de daarbij optredende risico’s. Daarom laat ik momenteel door MARIN diverse onderzoeken uitvoeren om meer inzicht te krijgen in het gedrag van containerschepen onder verschillende weersomstandigheden boven de Wadden. Schepen van het formaat zoals de OOCL Rauma zijn hier onderdeel van. Ik verwacht voor de zomer de uitkomsten van deze onderzoeken, en zal deze met uw Kamer delen.
Daarnaast staat IMO op het punt om nieuwe richtlijnen aan te nemen met betrekking tot intacte stabiliteit van schepen, waaraan Nederland een constructieve bijdrage heeft geleverd. Onderdeel daarvan is een richtlijn voor de kapitein van een schip om gevaarlijke situaties te onderkennen waarin het schip afhankelijk van de weersomstandigheden terecht kan komen. Ik zal deze richtlijn onder de aandacht brengen van de reders.

Vraag 7

Kunt u aangeven wat de laatste stand van zaken is van het onderzoek van de Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung naar de ramp met de MSC Zoë?

Zoals bekend is door onderzoekspartijen afgesproken dat Panama als vlaggenstaat het onderzoek naar de ramp met MSC Zoë leidt, en dat de OVV en Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung daarbij aansluiten.
Zoals in het Joint interim- Investigation Report van 12 december 2019 valt te lezen, worden de resultaten van de onderzoeken verwacht in het voorjaar van 2020.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel van RTL Nieuws getiteld «Helmplicht voor snorfietser wordt geleidelijk ingevoerd»1 en «Ook de snorfietser moet eraan geloven: een niet-coole helm op»?2

Ja.

Vraag 2

Welke alternatieven hebben mensen met een snorfiets, aangezien u schrijft dat u verwacht dat veel snorfietsers overstappen naar een veiliger vervoermiddel, wat ongelukken zou kunnen schelen? Waarom wordt op deze manier de snorfiets eigenlijk uit het straatbeeld verdrongen? Welke gevolgen heeft dit voor de 750.000 eigenaren van snorfietsen?

In essentie hebben mensen met een snorfiets de mogelijkheid om over te stappen naar elke andere modaliteit die tot hun beschikking staat. In het Onderzoek helmplicht snorfietsers dat is uitgevoerd door adviesbureau Arcadis3 staat dat er een substantiële daling van het aantal verkeersongevallen wordt verwacht omdat het overlijdens- en letselrisico bij de modaliteiten waar de snorfietsers naar zullen overstappen kleiner is. Uit de enquêteresultaten komt naar voren dat de snorfietsers die van plan zijn om over te stappen met name gebruik zouden gaan maken van de auto of motor (38%), de elektrische fiets (22%) en de fiets (20%).
Uw Kamer heeft, middels de motie Von Martels,4 verzocht om spoedig een wetsvoorstel voor te leggen waarbij het dragen van een helm verplicht wordt voor snorfietsers. Momenteel loopt de internetconsultatie op de wijziging van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens (RVV) 1990 die hiervoor benodigd is. Het doel van deze maatregel is om het aantal verkeersdoden en -gewonden onder snorfietsers te verminderen, niet om de snorfiets uit het straatbeeld te verdringen. Snorfietsers kunnen immers op de snorfiets blijven rijden met een helm op. Het gevolg voor de eigenaren van de ongeveer 750.000 geregistreerde snorfietsen is dat zij dan een goedgekeurde helm zullen moeten gaan aanschaffen.

Vraag 3

Is het rijden op een bromfiets veiliger dan op een snorfiets?

Volgens de SWOV is het niet mogelijk om uitspraken te doen over het verschil in risico om in het verkeer te overlijden of gewond te raken van snorfietsen ten opzichte van bromfietsen omdat deze voertuigcategorieën zowel in de landelijke mobiliteitsgegevens als in de ongevallenregistratie niet betrouwbaar (genoeg) uitgesplitst kunnen worden. In het Onderzoek helmplicht snorfietsers5 staat dat er verwacht wordt dat voor de snorfietsers die overstappen naar de bromfiets het overlijdens- en letselrisico ongeveer gelijk zal blijven of licht zal toenemen vanwege de hogere snelheid.

Vraag 4

Is het rijden op een e-bike zonder helm veiliger dan rijden op een snorfiets?

Het risico voor fietsers om in het verkeer te overlijden of gewond te raken is volgens de SWOV6 lager dan voor brom- en snorfietsers. Zoals aangegeven bij antwoord 3, is het niet mogelijk om te differentiëren in het risico tussen brom- en snorfietsen. Het is volgens de SWOV7 ook niet bekend of en hoeveel hoger het risico voor fietsen op een elektrische fiets is in vergelijking met de gewone fiets.
Om deze reden laat ik, zoals ook eerder gemeld aan uw Kamer8, parallel aan de internetconsultatie een verdiepend onderzoek uitvoeren naar het effect op verkeersveiligheid van de overstap van snorfietsers naar andere modaliteiten zoals de (elektrische) fiets.

Vraag 5

Is het veiliger als een snorfiets vervolgens in grotere gemeenten gedwongen wordt met 25 km per uur tussen het snellere verkeer te gaan deelnemen?

In de «educated guess» die de SWOV in 2013 heeft gedaan9 van de gevolgen voor verkeerslachtoffers door de verplaatsing van de snorfiets naar de rijbaan in Amsterdam, staat dat de verplaatsing van de snorfiets naar de rijbaan zal zorgen voor de reductie van slachtoffers van snorfietsongevallen. Deze reductie wordt groter als snorfietsers ook een helm dragen of overstappen naar een ander vervoermiddel.

Vraag 6

Hoe is de relatie tussen verplaatsing naar de rijbaan en de helmplicht? Klopt het dat deze situatie afzonderlijk bekeken zou moeten worden?

Er bestaat sinds 1 juli 2018 reeds een mogelijkheid voor wegbeheerders om de snorfiets bij verkeersbesluit te verplichten om op de rijbaan te rijden10. Hiertoe kan een wegbeheerder besluiten als er sprake is van grote drukte op het fietspad. Bij een verplaatsing van de snorfiets naar de rijbaan geldt dat bestuurders en passagiers van een snorfiets een helm moeten dragen.
De wijziging van het RVV 1990 waarmee de helmplicht voor snorfietsers wordt ingevoerd, en waarop nu de internetconsultatie loopt, heeft geen betrekking op de plek op de weg van de snorfiets. Wegbeheerders behouden de mogelijkheid om de snorfiets in bepaalde gevallen naar de rijbaan te verplaatsen. Deze gevallen zijn inderdaad sterk afhankelijk van de lokale situatie.

Vraag 7

Wat zijn de economische gevolgen als de snorfiets verdwijnt? Wat betekent dit voor dealers, voor bezitters van een snorfiets, voor de restwaarde en aantrekkelijkheid van de snorfiets?

Ik verwacht niet dat de snorfiets zal verdwijnen. Het is wel te verwachten dat snorfietsers zullen gaan overstappen naar andere vervoermiddelen, dat er daardoor minder nieuwe snorfietsen verkocht zullen worden en ook dat mogelijk de restwaarde van gebruikte snorfietsen lager zal worden.

Vraag 8

Is het niet zo dat de snorfiets eerder elektrisch te maken valt dan een bromfiets?

Zowel elektrische snorfietsen als elektrische bromfietsen zijn op dit moment al beschikbaar voor consumenten. In het Klimaatakkoord is daarnaast afgesproken dat de rijksoverheid samen met de BOVAG, de RAI Vereniging en Vereniging DOET zal werken aan de transitie naar 100% emissieloze snorfietsen. Het doel hierbij is dat vanaf 1 januari 2025 alle nieuwverkopen van snorfietsen op de Nederlandse markt emissieloos zijn. Het is mogelijk om in dit kader voor de snorfiets specifieke toelatingseisen op te stellen aangezien de snorfiets een nationale voertuigcategorie is. Voor bromfietsen is dit alleen in Europees verband mogelijk aangezien de bromfiets een Europese voertuigcategorie is.

Vraag 9

Waar kunnen mensen zich melden die bezwaar willen maken tegen de opgedrongen helmplicht? Hoe gaat u mensen, c.q. de eigenaren van een snorfiets, informeren dat er een radicale verandering aankomt die hun mobiliteit en vrijheid direct raakt?

Er loopt op dit moment een internetconsultatie op de wijziging van de RVV 1990 die benodigd is om de helmplicht voor snorfietsers in te voeren11. Eenieder kan hierop reageren. Als de helmplicht voor snorfietsers wordt ingevoerd, zal er vanuit de rijksoverheid een communicatiecampagne komen om snorfietsers te informeren over de maatregel.

Vraag 10

Is het laten ombouwen van een snorfiets naar een brommer eigenlijk altijd wel mogelijk? Wat is de rompslomp en last die dit snorfietseigenaren geeft en hoeveel eigenaren verwacht u dat hiertoe overgaan?

Het is afhankelijk van het type snorfiets of het mogelijk is om deze om te bouwen tot bromfiets. Ook de kosten voor het ombouwen verschillen per merk en per model. Een snorfiets moet na de ombouw voldoen aan de toelatingseisen en de permanente eisen die gelden voor een bromfiets. De Dienst Wegverkeer (RDW) kijkt of aan deze eisen wordt voldaan. De kosten voor de ombouwkeuring van de RDW bedragen totaal € 106,–. Als het voertuig is goedgekeurd, komen daar de kosten voor een nieuwe kentekenplaat bij. Deze bedragen ongeveer € 12,–. Uit de enquêteresultaten van het Onderzoek helmplicht snorfietsers12 komt naar voren dat ongeveer 16% van de snorfietsers aangeeft dat zij hun snorfiets zouden laten ombouwen tot bromfiets. Zij moeten dan ook een helm op.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Amsterdamse school is 5.600 euro parkeergeld kwijt per docent»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat docenten in Amsterdam, maar ook in andere grote steden, steeds lastiger met de auto op hun werk kunnen komen en daarvoor diep in de buidel moeten tasten? Kunt u een overzicht geven van de kosten die een leraar in het funderend onderwijs gemiddeld kwijt is aan parkeerkosten in Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en Den Haag?

Ik kan dit beeld niet staven aan feitelijke informatie, omdat hierover geen (onderzoek)gegevens beschikbaar zijn. In bredere context is natuurlijk wel bekend dat zeker in bepaalde stadswijken in de grote steden de kosten voor parkeren hoog kunnen zijn.
Het gevraagde overzicht is niet te geven omdat landelijk noch lokaal gegevens bekend zijn. Daarbij komt dat het al dan niet verstrekken van een tegemoetkoming aan een werknemer in eventuele parkeerkosten, een afweging is die gemaakt wordt door de werkgever. Op basis van de vigerende cao primair onderwijs heeft een werknemer vanaf een bepaalde afstand woning-werk (voor een reguliere leerkracht is dat 7,1 km) recht op een forfaitaire vergoeding in de reiskosten.
Overigens is het in het artikel van de Telegraaf genoemde bedrag van 5.600 euro gebaseerd op een maximaal scenario zonder parkeervergunning, waarbij een leraar 5 dagen in de week, 40 weken lang, iedere dag € 28 betaalt. Bij een parkeervergunning zijn de kosten hiervoor substantieel lager, namelijk 424 euro per jaar in de wijk waarin de genoemde school staat. De betreffende school die in het Telegraafartikel genoemd wordt, geeft aan geen gebruik te maken van de volledige door de gemeente geboden vergunningsmogelijkheden. Dit omdat inmiddels kosteloos gebruik kan worden gemaakt van een aangeboden, nabij gelegen particuliere parkeerfaciliteit.

Vraag 3

Hoeveel scholen bieden een vergoeding aan leraren in het funderend onderwijs voor betaald parkeren aan? Hoeveel kosten zijn scholen hier gemiddeld aan kwijt in Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en Den Haag?

Hierover zijn geen gegevens beschikbaar. In de jaarrekeningen van schoolbesturen is hiervoor geen aparte post opgenomen, zodat er geen inzicht is voor wat betreft kosten en vergoedingen inzake parkeerlasten. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Welke andere steden hebben te maken met parkeerkosten voor docenten?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Zijn parkeerkosten of het niet krijgen van een parkeervergunning reden voor docenten om niet voor de betreffende school te kiezen? Welke invloed heeft dit op het lerarentekort in de vier grote steden?

De redenen om te kiezen voor een bepaalde school zijn divers en kunnen een combinatie van factoren zijn. Parkeerkosten en het niet verkrijgen van een parkeervergunning kunnen daarin ook een rol spelen. Er is geen onderzoek voorhanden over de afweging die leraren op dit punt maken. De gemeente Amsterdam is met de schoolbesturen aldaar in gesprek over mobiliteitsbeleid en het in kaart brengen van het woon-werkverkeer van leraren. Amsterdam voert in het kader van het lerarentekort sinds enkele jaren specifiek beleid voor het beschikbaar stellen van extra parkeervergunningen,

Vraag 6

Welk geld gebruiken scholen om hun leraren te compenseren voor de parkeerkosten? Is dit geld dat anders besteed zou worden aan het verbeteren van onderwijskwaliteit of een verlaging van de werkdruk van leraren?

Hierover zijn geen gegevens beschikbaar. Zie antwoorden op vraag 2.

Vraag 7

Herkent u het beeld van schoolbestuurders dat de problemen rondom parkeren in de toekomst nog groter worden omdat stadsbesturen, zoals in Amsterdam, ervoor kiezen meer auto’s uit het straatbeeld te verwijderen? Hoeveel onderwijsgeld wordt hier de komende jaren naar verwachting aan besteed? Kunt u dit uitsplitsen per grote stad en ook een totaaloverzicht geven?

De meeste grote steden hebben autoluwe ambities. Mijn beeld is dat deze gemeenten in hun auto- en parkeerbeleid rekening houden met knelpunten in de vervoersmodaliteiten voor onderwijspersoneel dat buiten de gemeente woont en in gemeente werkzaam is. De gemeente Amsterdam stelt bijvoorbeeld in het kader van het lerarentekort middelen beschikbaar voor het verstrekken van tijdelijke extra parkeervergunningen voor scholen. Deze maatregel wordt momenteel geëvalueerd. Op basis van de uitkomsten besluit het college van B&W voor de zomer van dit jaar over de wijze van voortzetting van het beschikbaar stellen van extra parkeervergunningen. De gemeenten Den Haag en Rotterdam investeren eveneens in de verruiming van extra parkeervergunningen voor leraren. In wijken waar overdag op werkdagen parkeergelden worden geheven, kan een beroep worden gedaan op één parkeervergunning per twee leraren die werkzaam zijn op een in die wijk gelegen school. De gemeente Utrecht stimuleert andere vormen van mobiliteit in overleg met de schoolbesturen. Dit geldt overigens ook voor de andere drie gemeenten.
Zoals hierover al aangeven zijn er geen gegevens beschikbaar over parkeerkosten en vergoedingen in het primair onderwijs. Het gevraagde totaaloverzicht, alsmede de uitsplitsing per grote stad is daarom niet te geven.

Vraag 8

Herinnert u zich de brief «Lerarentekort po en (v)so-scholen in de G4» van 21-01-2020 namens de onderwijswethouders uit Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en Den Haag, waarin ze vragen om een stedentoelage voor leerkrachten in het primair en speciaal onderwijs en «het bieden van ruimte aan onorthodoxe maatregelen»?2 Ziet u mogelijkheden voor deze wethouders om «onorthodoxe maatregelen» te nemen zoals gratis parkeren voor docenten in hun stad? Bent u van plan om een stedentoelage toe te zeggen, als die gebruikt kan gaan worden om daarmee de stijgende parkeerkosten te betalen?

Ja, die brief is mij bekend. Het parkeerbeleid in zijn algemeenheid en in het bijzonder als instrument voor het werven en behoud van personeel in het onderwijs, is een lokale aangelegenheid. Hierin past mij een terughoudende opstelling. Over de stedentoelage heb ik mijn standpunt gegeven in het plenaire debat in uw Kamer over het lerarenbeleid van 19 februari jl.

Vraag 9

Deelt u de mening dat onderwijsgeld besteed zou moeten worden aan onderwijs en niet besteed zou moeten worden aan gemeentebesturen, die belachelijk hoge parkeerkosten vragen aan hardwerkende docenten?

De rijksbekostiging dient door een schoolbestuur besteed te worden aan het doel waarvoor het is bestemd: ten behoeve van de scholen voor het bieden onderwijs (zie bijvoorbeeld artikel 148 van de Wet op het primair onderwijs). Hieronder vallen ook, binnen hetgeen maatschappelijk aanvaardbaar is, vergoedingen in het kader van door het bestuur als werkgever voor haar werknemers vastgestelde beleid inzake kosten voor woon-werkverkeer. Dit kan aanvullend zijn op de verplichtingen die ter zake voortvloeien uit de vigerende cao.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Amsterdamse snorfietsmaatregel effectief: andere steden willen volgen»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw indruk van de monitoring van de gemeente Amsterdam die op 10 december 2019 verscheen en wat is de status van dit stuk?

De «Evaluatierapportage Snorfiets naar de rijbaan» van de gemeente Amsterdam is opgesteld op basis van verschillende onderzoeken door onafhankelijke (verkeerskundige) onderzoeksbureaus2. Diverse stakeholders zoals de SWOV zijn vooraf betrokken bij de onderzoeksopzet van het rapport. Ik heb de resultaten ter kennisneming aangenomen en samen met de begeleidende brief van de gemeente Amsterdam met uw Kamer gedeeld in mijn verzamelbrief verkeersveiligheid van 16 december 20193. De evaluatierapportage is op 7 februari 2020 ook vastgesteld in de Amsterdamse gemeenteraad.
De gemeente Amsterdam heeft aangegeven dat ze de situatie in de gaten blijven houden. Een jaar na invoering (medio april 2020) volgt een nieuwe meting naar de verkeerskundige effecten. Hierbij zal opnieuw worden gekeken naar de ontwikkeling van het aantal geregistreerde brom- en snorfietsen in Amsterdam. Verder worden de ongevallenstatistieken doorlopend gemonitord en wordt de naleving periodiek gemeten om de benodigde handhavingsinzet te bepalen. Zodra de nieuwe rapportage beschikbaar is, zal ik die met uw Kamer delen.
Zelf voer ik een brede evaluatie uit, op basis van de door gemeenten uitgevoerde evaluaties, naar de effecten op de doorstroming en verkeersveiligheid door het toestaan van snorfietsen op de rijbaan4, conform de motie Remco Dijkstra / Von Martels. Deze evaluatie wordt uitgevoerd wanneer meerdere wegbeheerders deze maatregel hebben ingevoerd en geëvalueerd.

Vraag 3

Klopt het dat het aantal geregistreerde snorfietsen in Amsterdam van 37.000 stuks rap gedaald is naar 26.000 stuks in slechts een paar maanden tijd?

In de «Evaluatierapportage Snorfiets naar de rijbaan» staat dat het aantal geregistreerde snorfietsen is gedaald van circa 37.000 in januari 2018 naar circa 26.000 in november 2019. Het tijdsbestek is dus langer dan een paar maanden, maar van een daling in het aantal geregistreerde snorfietsen is inderdaad sprake.

Vraag 4

Klopt het dat bijna de helft van de voormalige snorfietsers nu aangeeft de auto te pakken als alternatief?

Er is een indicatief panelonderzoek gedaan onder ex-snorfietsers. Onder ex-snorfietsers zijn de fiets (53%) en de auto (49%) de populairste alternatieven voor de snorfiets, gevolgd door het openbaar vervoer (37%). Als er wordt gekeken naar het meest gebruikte alternatieve vervoersmiddel qua verplaatsingen dan is de fiets (33%) het meest populair, gevolgd door de auto (18%), het openbaar vervoer (15%) en de elektrische fiets (15%).

Vraag 5

Klopt het dat het aantal verplaatsingen per snorfiets maar liefst gehalveerd is?

Dat klopt. Uit de verkeerskundige evaluatie komt naar voren dat tussen oktober 2018 en september 2019 het aantal verplaatsingen van snorfietsers met 52% is gedaald.

Vraag 6

Klopt het dat het aantal verplaatsingen per bromfiets als alternatief gestegen is?

Dat klopt. Uit de verkeerskundige evaluatie blijkt dat tussen oktober 2018 en september 2019 het aantal verplaatsingen van bromfietsers met circa 16% gestegen is.

Vraag 7

Zien we in Amsterdam een toename van het aantal geregistreerde bromfietsen? Is bekend op welke wijze en met welke modaliteit mensen zich zijn gaan verplaatsen?

Er is geen toename van het aantal geregistreerde bromfietsen zichtbaar. Het aantal geregistreerde bromfietsen in Amsterdam is afgenomen van circa 20.000 in januari 2018 naar circa 15.500 in november 2019.
Onder ex-snorfietsers is er onderzoek gedaan naar welke modaliteit men is overgestapt. Zie daarvoor het antwoord op vraag 4.

Vraag 8

Klopt het dat, hoewel er verbetering lijkt te zijn, momenteel circa 25% van de snorfietsers zich nog steeds niet aan de regels houdt? Wat kunnen de oorzaken hiervan zijn?

Sinds de start van handhaving op de maatregel per 3 juni 2019 wordt de positie op de rijbaan en de helmplicht over het algemeen goed nageleefd. Eind oktober hield 81% van de snorfietsers zich aan de positie op de rijbaan en hield 85% van de snorfietsers zich aan de helmplicht. 74% van de snorfietsers hield zich aan zowel de positie op de rijbaan als de helmplicht.
Een oorzaak voor het gegeven dat circa 25% van de snorfietsers zich niet aan de regels houdt, is niet eenduidig aan te wijzen. Mogelijk heeft het te maken met de gewenning aan de maatregel. Zoals aangegeven bij antwoord 2, wordt de naleving van de maatregel periodiek gemeten om de benodigde handhavingsinzet te bepalen. De gemeente Amsterdam kijkt momenteel ook naar de mogelijkheden van camerahandhaving om een structureel hoger nalevingscijfer te bereiken.

Vraag 9

Wat vindt u van het aantal van 4.661 zienswijzen die alleen al in Amsterdam in slechts een paar weken zijn ingediend op het voorgenomen besluit van de gemeente Amsterdam? Is dit niet rijkelijk veel?

In een periode van ongeveer 6 weken, van 14 augustus tot en met 24 september 2018, was het voor iedereen (zowel snorfietsers als niet-snorfietsers en zowel Amsterdammers als mensen van buiten Amsterdam) mogelijk een zienswijze in te dienen op het voorgenomen verkeersbesluit. Op deze manier heeft de gemeente Amsterdam zoveel mogelijk mensen kunnen horen om zo tot een zorgvuldig overwogen en gemotiveerd besluit te komen.
Aangezien de maatregel directe gevolgen zou hebben voor alle snorfietsers in Amsterdam en indirecte gevolgen voor vrijwel alle andere weggebruikers, is het aantal van 4.661 zienswijzen niet uitzonderlijk hoog.

Vraag 10

Klopt het dat het invoeren de gemeente Amsterdam minstens zes miljoen euro heeft gekost en dat daarbij de (in-)directe kosten en het waardeverlies voor de snorfietsers, maar ook de extra kosten voor snorfietsers niet meegenomen zijn? Zijn gemeenten als Leiden, Nijmegen, Utrecht, Den Haag, Rotterdam en Groningen op de hoogte hiervan? Hoeveel verkeersborden zijn er bijvoorbeeld extra geplaatst?

De gemeente heeft de maatregel uitgevoerd met een budget van in totaal circa 6 miljoen euro. Deze kosten betroffen onder andere de kosten voor de inrichting van de openbare ruimte (verkeersborden en dergelijke), communicatie en campagnes, handhaving en personele capaciteit. Er zijn ongeveer 4.000 verkeersborden geplaatst ter invoering van de maatregel in Amsterdam. De (in-)directe kosten, extra kosten en het waardeverlies voor snorfietsers zijn hier niet in meegenomen aangezien deze niet voor rekening zijn van de gemeente Amsterdam. De evaluatiestukken inclusief kosteninzicht zijn openbaar gemaakt en breed gedeeld, ook met andere gemeenten.

Vraag 11

Begrijpt u uitspraken van mensen die stellen: «het levensgevaarlijk te vinden om tussen het andere snellere verkeer op de rijbaan te gaan rijden, die dat nog niet durven?»

Ook in de rapportage van de gemeente Amsterdam komt naar voren dat een deel van de snorfietsers is gestopt of minder rijdt op de snorfiets omdat zij het gevaarlijk vinden tussen het overige verkeer.
Uit het onderzoek blijkt echter dat de verplaatsing van de snorfiets naar de rijbaan een positief effect heeft op de verkeersveiligheid, de doorstroming en de drukte op de fietspaden. Voorafgaand aan de invoering van de maatregel was 25% van de verkeersslachtoffers een brom- of snorfietsers, terwijl zij slechts 1 à 2% van alle verplaatsingen in Amsterdam uitmaakten.
In de rapportage van de gemeente Amsterdam staat dat er na de invoering van de maatregel een sterke daling zichtbaar is van het aantal geregistreerde ongevallen met letsel waar een snorfietser bij betrokken is. Ook het aantal ongevallen onder fietsers en bromfietsers is afgenomen.

Vraag 12

In hoeverre is dit een «experiment met mensenlevens» als je de uitkomst voor de verkeersveiligheid niet exact weet en ook een helm «niet voorkomt dat je onverhoopt wordt overreden door een vrachtwagen»?

Er bestaat sinds 1 juli 2018 een helmplicht voor bestuurders en passagiers van een snorfiets wanneer de wegbeheerder bij verkeersbesluit heeft bepaald dat de snorfiets op de rijbaan moet rijden. Dit is mogelijk gemaakt middels het Besluit van 6 juni 2018 tot wijziging van het Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer en het RVV 1990 ter invoering van de mogelijkheid snorfietsers in bepaalde gevallen te verplichten van de rijbaan gebruik te maken (lokale scheiding fiets en snorfiets)5. Uw Kamer heeft herhaaldelijk gevraagd om de wegbeheerder deze mogelijkheid te geven en het besluit is uitgebreid met uw Kamer behandeld. Tijdens de behandeling van het besluit is aangegeven dat de maatregel naar verwachting een positief effect zou hebben op de verkeersveiligheid. Dat bleek onder andere uit onderzoek van de SWOV6.
De gemeente Amsterdam is de eerste wegbeheerder die van deze mogelijkheid gebruik heeft gemaakt en het staat andere wegbeheerders vrij om ook van deze mogelijkheid gebruik te maken.

Vraag 13

Bent u zelf al een keer Amsterdam doorgereden op een snorfiets met maximaal 25 kilometer per uur tussen het andere verkeer of bent u bereid dat te gaan doen?

Ik laat mij altijd door alle verschillende betrokkenen goed informeren over de gevolgen van een maatregel. Dat heb ik hier ook gedaan en zal ik blijven doen.

Vraag 14

Is het doel van de maatregel om een bepaald aantal (260) minder ongevallen op het fietspad te hebben gehaald?

De SWOV heeft in 2013 een «educated guess» gedaan7 en daarbij de verwachting uitgesproken dat door de verplaatsing van snorfiets naar de rijbaan het aantal verkeersslachtoffers als gevolg van de snorfietsongevallen in Amsterdam zou dalen met 261 per jaar. Dit zou worden bereikt door het dragen van een helm, door een meer zichtbare positie op de rijbaan en doordat snorfietsers voor een ander vervoermiddel gaan kiezen.
Er is in Amsterdam voorafgaand aan de invoering van de maatregel geen bepaald aantal minder verkeersslachtoffers of ongevallen als doel gedefinieerd. Het doel van de maatregel was om het aantal verkeersslachtoffers als gevolg van snorfietsongevallen in Amsterdam te verlagen en de doorstroming op fietspaden te verbeteren.

Vraag 15

Wordt er een ongevallen-letselanalyse bijgehouden? Is de inzage in de aard van het letsel volledig?

De ongevallenstatistieken zijn door de gemeente Amsterdam bijgehouden en onderzocht. In absolute aantallen is het aantal ongevallen met letsel waarbij een snorfietser betrokken is sterk gedaald sinds de invoering van de maatregel in vergelijking met voorgaande jaren. De ongevallenstatistiek biedt geen goed beeld van de aard of de ernst van het letsel. Door de combinatie van de verplaatsing van de snorfiets naar de rijbaan met een helmplicht is volgens de SWOV een reductie van slachtoffers van snorfietsongevallen te verwachten (zowel ziekenhuisopnamen als spoedeisende hulp).8

Vraag 16

Wat zou een positieve uitkomst kunnen betekenen voor de rest van Nederland? Is Amsterdam wel representatief voor de rest van Nederland met haar specifieke verkeersituatie ten opzichte van andere delen van het land?

Wegbeheerders hebben momenteel al de mogelijkheid om de snorfiets in bepaalde gevallen te verplichten van de rijbaan gebruik te maken. Omdat deze gevallen sterk afhankelijk zijn van de lokale situatie, zullen er geen regels komen om overal in Nederland de snorfiets van het fietspad naar de rijbaan te verplaatsen. De bestaande mogelijkheid die wegbeheerders hebben om hiertoe te besluiten, acht ik voldoende.

Vraag 17

Bent u bereid een volledige evaluatie te doen naar alle relevante effecten? Geldt nog steeds, zoals u eerder hebt aangegeven, dat u niet aarzelt om de verleende toestemming terug te nemen als daar aanleiding voor is en dus de mobiliteit van mensen of de verkeersveiligheid daarom vraagt?

De gemeente Amsterdam is momenteel de enige wegbeheerder die de snorfiets naar de rijbaan heeft verplaatst in combinatie met een helmplicht. De uitgevoerde evaluatie is de verantwoordelijkheid van de gemeente Amsterdam en er volgt medio april nog een tweede rapportage.
Ik heb eerder aan uw Kamer aangegeven dat, als uit die monitoring blijkt dat ongewenste neveneffecten op de verkeersveiligheid optreden, dat dan voor mij een belangrijke reden is om mijn besluitvorming te heroverwegen. Daar zie ik nu echter geen aanleiding toe. Wel voer ik een brede evaluatie uit, op basis van de door gemeente uitgevoerde evaluaties, naar de effecten op de doorstroming en verkeersveiligheid door het toestaan van snorfietsen op de rijbaan9, conform de motie Remco Dijkstra / Von Martels. Deze evaluatie wordt uitgevoerd wanneer meerdere wegbeheerders deze maatregel hebben ingevoerd en geëvalueerd.

Vraag 18

Wilt u proberen deze vragen één voor één te beantwoorden en deze omstreeks begin maart aan de Kamer te doen zenden?

Ja, bij dezen.