Vraag 1

Kent u het bericht «Buschauffeur Albert (60) uit Hengelo: «Hoe moeten verplegers nu naar hun werk?»»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens dat mensen in vitale beroepen, zoals onder andere zorgverleners, schoonmakers en vakkenvullers ten allen tijde naar hun werk moeten kunnen nu zij in deze crisistijd het land draaiende houden en dat daarbij het openbaar vervoer onmisbaar is?

Het openbaar vervoer is van publiek belang en het is noodzakelijk dat in deze crisistijd het openbaar vervoer rijdt en blijft rijden. Dit is niet alleen van belang voor werknemers in de vitale beroepen, maar ook voor mensen die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer voor zorgafspraken of mensen die niet thuis kunnen werken. De decentrale overheden, die verantwoordelijk zijn voor het regionale openbaar vervoer, kunnen het beste bepalen welk vervoeraanbod passend is voor de regio, ook onder de huidige crisisomstandigheden. Samen met de vervoerder werken zij aan passende oplossingen.
Verder merk ik op dat in de veiligheidsregio’s inmiddels noodverordeningen van kracht zijn. Deze verordeningen, zoals in Twente, kunnen bepalingen bevatten over het beperken of zelfs stil leggen van het openbaar vervoer, bijvoorbeeld als niet voldaan wordt aan de eis om 1,5 meter afstand te houden. Dit altijd in overleg met de vervoerder. Ik vind dat vervoerders en reizigers binnen hun mogelijkheden er alles aan moeten doen om een dergelijke maatregel te voorkomen. Zie ook het protocol verantwoord reizen met openbaar vervoer2.

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat Keolis en andere vervoerders hun dienstregeling hebben aangepast waardoor arbeiders in vitale beroepen niet of minder snel op hun werk kunnen komen?

De provincie Overijssel heeft samen met de provincies Gelderland en Flevoland een samenwerkingsverband gevormd, OV Oost genaamd, dat de concessie van de drie provincies beheert. In deze provincies rijden de vervoerbedrijven Keolis, Connexxion en Arriva.
Volgens informatie van de provincie Overijssel zijn deze vervoerders, in overleg met de concessiebeheerder OV Oost, door de week overgegaan naar een zaterdagdienstregeling. Enerzijds omdat nog slechts 10% van de reizigers gebruik maakt van het openbaar vervoer. Anderzijds anticiperen de vervoerders met de aangepaste dienstregeling op een toenemend ziekteverzuim zodat er voldoende chauffeurs beschikbaar zijn om de dienstregeling betrouwbaar te kunnen blijven uitvoeren.
De vervoerders kijken – rekening houdend met mensen in vitale beroepen – extra zorgvuldig naar het begin van de dienstregeling omdat sommige lijnen met de zaterdagdienstregeling te laat zouden starten in verhouding tot de standaard dienstregeling. Voor die lijnen wordt ’s ochtends extra gereden om de mensen de mogelijkheid te bieden om met het openbaar vervoer naar hun werk te gaan. Deze aanpak wordt gemonitord en indien nodig aangepast om zo goed mogelijk in te spelen op de behoeften van de reizigers in de vitale beroepen.
Ook wordt vanzelfsprekend gelet op de eis dat passagiers een afstand van 1,5 meter tot elkaar moet kunnen innemen. Dit betekent dat per bus maximaal 10 mensen mee kunnen. Dit vraagt om begrip en discipline van de reizigers. Indien nodig worden extra bussen ingezet.
De vervoerbedrijven tonen maximale flexibiliteit om zo veel mogelijk aan de huidige behoefte van reizigers te voldoen. Ik heb veel waardering voor de grote inspanningen die hiervoor worden geleverd.

Vraag 4

Bent u bereid om met vervoerders in gesprek te gaan om ervoor te zorgen dat de dienstregeling dusdanig wordt ingericht dat arbeiders met een vitaal beroep zonder vertraging of uitval van bussen naar hun werk kunnen?

Ja, het is goed om hier alert op te blijven. Ik overleg wekelijks in het NOVB met de decentrale vervoerautoriteiten en de openbaar vervoerbedrijven over de gang van zaken in het openbaar vervoer.

Vraag 5

Bent u het eens dat in deze onwerkelijke crisisperiode winst voor vervoerders ondergeschikt moet zijn aan het vervoeren van arbeiders met een vitaal beroep en daarmee het draaiend houden van het land?

Het openbaar vervoer wordt net als andere sectoren, hard getroffen door de crisis door het wegvallen van reizigersinkomsten. In het NOVB overleg ik met de decentrale vervoersautoriteiten en vervoerders over maatregelen waardoor de sector het hoofd boven water kan houden en kan blijven functioneren.

Vraag 6

Vindt u dat buschauffeurs en andere arbeiders misstanden en gebreken altijd moeten kunnen melden zonder bang te moeten zijn voor een schorsing of zelfs ontslag? Zo ja, bent u bereid om dit duidelijk te maken richting vervoerders?

De vervoerders beschikken over bedrijfsreglementen met bepalingen over het melden van misstanden of over de omgang met de pers.
Ik kan niet beoordelen of de betrokken chauffeur de juiste weg heeft bewandeld. Uiteraard kan het niet zo zijn dat een werknemer die zich kritisch uitlaat over de keuzes die de werkgever maakt in het kader van de bedrijfsvoering, direct schorsing of ontslag hoeft te vrezen. De werknemer mag zich uitlaten over de bedrijfsvoering van de werkgever, zolang dit niet gebeurt op een manier die de werkgever kan schaden.

Vraag 7

Kunt u deze vragen één voor één en uiterlijk 7 april 2020 beantwoorden, zodat de antwoorden betrokken kunnen worden bij het schriftelijk overleg Openbaar vervoer en Taxi op 8 april 2020?

Ja.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat vrachtwagenchauffeurs nergens meer van (sanitaire) voorzieningen gebruik kunnen maken?1

Ik onderschrijf het belang van chauffeurs om hun werk op een prettige en veilige manier te kunnen uitvoeren. Het gebruik van sanitaire voorzieningen is hier een onderdeel van. Ik heb op verschillende fora opgeroepen deze beschikbaar te blijven stellen aan chauffeurs en zal dat ook blijven doen. Een voorbeeld is dat ik, samen met vertegenwoordigers van BOVAG, VERN, MKB Nederland en TLN, heb opgeroepen de chauffeurs beter te behandelen in een videoboodschap. Eerder al heb ik in diverse media dezelfde oproep gedaan. We horen dat veel bedrijven en wegrestaurants chauffeurs inmiddels binnenlaten en soms zelfs gratis koffie geven. Dat is mooi om te zien. Maar tegelijkertijd is het ook zo dat enkele bedrijven, ook na de oproep hierover, chauffeurs niet binnen laten. Het is van groot belang dat de chauffeurs met respect worden behandeld. Hiervoor blijf ik mij inzetten.

Vraag 2

Ben u het eens dat het niet zo kan zijn dat vrachtwagenchauffeurs, die een vitaal beroep hebben, tijdens de uitvoering van dat vitale beroep geen gebruik kunnen maken van essentiële en basale voorzieningen als een toilet en stromend water? Kunt u uw antwoord toelichten?

Daar ben ik het mee eens. Chauffeurs moeten tijdens hun werk minimaal van sanitaire voorzieningen gebruik kunnen maken en onderweg iets te eten kunnen halen, niet alleen in Nederland maar in heel Europa. Naast eerder genoemde acties in Nederland, maak ik mij ook in Europees verband hard voor naleving van de door de Europese Commissie opgestelde Richtsnoeren over de zgn. «Green Lanes». Hierin is afgesproken dat niet alleen brandstofvoorziening, maar ook de shops en toiletten langs het hoofdwegennet voor chauffeurs in heel Europa beschikbaar blijven. Dit benadruk ik ook binnen de Transport Raad en dit zal ik blijven doen.

Vraag 3

Bent u bereid een beroep te doen op distributiecentra, tankstations en wegrestaurants om hun sanitaire voorzieningen voor vrachtwagenchauffeurs beschikbaar te stellen? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Bent u bereid om met onder andere vakbonden in gesprek te gaan om van hen te horen hoe het ontbreken van voorzieningen, en eventueel andere problemen waar vrachtwagenchauffeurs tegenaan lopen, opgelost kan worden? Kunt u uw antwoord toelichten?

De afgelopen weken heb ik intensief en constructief gesproken met verschillende vertegenwoordigers van de sector wegvervoer. En dat blijf ik ook de komende tijd doen. Vrijwel dagelijks zijn er ook op ambtelijk niveau contacten tussen diverse partijen, zoals vakbonden en werkgeversorganisaties. In deze gesprekken komen de arbeidsomstandigheden van de chauffeurs steeds aan de orde en zoeken wij gezamenlijk naar de beste oplossing.

Vraag 5

Welke beschermingsmaatregelen kunnen vrachtwagenchauffeurs nemen of zouden hen aangeboden moeten worden zodat zij hun werk volgens de coronamaatregelen kunnen doen en er tevens voorzien wordt in basale voorzieningen? En welke rol ziet u daarbij voor uw ministerie of het kabinet?

Het is belangrijk dat chauffeurs veilig hun werk kunnen doen. Dit is in eerste instantie de verantwoordelijkheid van hun werkgevers. Wanneer het ministerie daar een bijdrage aan kan leveren, zet ik mij daarvoor in.

Vraag 6

Kunt u, gelet op de urgentie van dit probleem, deze vragen per ommegaande maar uiterlijk 10 april aanstaande beantwoorden?

Helaas niet. De vragen zijn zo snel mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met berichten als »Wanhoop bij personeel Schiphol: «We worden niet beschermd tegen corona"»1 en «KLM-Stewardessen bang om te vliegen»»2, waarin wordt geschreven over situaties voor passagiers, cabinepersoneel en personeel op Schiphol die niet voldoen aan de richtlijnen van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM)?

Ja.

Vraag 2

Kunt u uiteenzetten welke maatregelen op dit moment worden genomen om te zorgen dat de RIVM-richtlijnen worden nageleefd voor passagiers en personeel betrokken bij de luchtvaart? Kunt u toelichten of deze maatregelen de 1,5-meterrichtlijn van het RIVM waarborgen? Indien dit niet het geval is, bent u bereid om stappen te ondernemen om te zorgen dat deze maatregelen wel worden gerespecteerd, voor de veiligheid van personeel en passagiers?

EASA heeft op 26 maart 2020 richtlijnen uitgebracht voor het management van cabinepersoneel in relatie tot de uitbraak van het coronavirus. EASA beveelt luchtvaartmaatschappijen onder meer aan om alle niet-essentiële interactie tussen cabinepersoneel en passagiers zoveel als praktisch haalbaar aan te passen om het risico op besmetting door passagiers te reduceren. EASA heeft deze richtlijnen kenbaar gemaakt bij alle Europese maatschappijen.3 Mede op basis hiervan hebben luchtvaartmaatschappijen een groot aantal maatregelen genomen.
Het RIVM concludeert dat er duidelijke richtlijnen beschikbaar zijn en dat de risico’s op een besmetting van vliegend personeel beperkt worden door onder andere goede ventilatie en luchtfiltersystemen in vliegtuigen. Het RIVM geeft daarnaast aan dat maximale spreiding van passagiers dient te worden nagestreefd. Dit beperkt contact tussen passagiers onderling tijdens vluchten tot een acceptabel minimum.
Mijn beeld is dat de richtlijnen van het RIVM en EASA goed worden gerespecteerd door de luchtvaartmaatschappijen. Het contact tussen cabinepersoneel en passagiers wordt beperkt door alleen noodzakelijke handelingen uit te voeren waardoor onder meer de service aan de passagiers is aangepast. Ook worden bemanningsleden uitgerust met beschermende middelen zoals mondkapjes en handschoentjes.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de maatregel van de Duitse luchtvaartmaatschappijen Lufthansa en Eurowings die in al hun vliegtuigen in rijen van drie en vier de middelste stoelen leeg laten om zo afstand tussen passagiers te waarborgen? Bent u bereid dit ook te vragen aan maatschappijen die op Schiphol vliegen? Zo nee, waarom niet?

Het RIVM geeft aan dat maximale spreiding van passagiers dient te worden nagestreefd. Dit beperkt contact tussen passagiers onderling tijdens vluchten tot een acceptabel minimum. Ook EASA geeft dit als advies aan op haar website. Luchtvaartmaatschappijen die op Schiphol vliegen zijn bekend met de richtlijnen en geven serieus invulling aan dit advies. Luchtvaartmaatschappijen zijn zelf het beste in staat om maximale spreiding in vliegtuigen te organiseren en het lijkt ons niet verstandig dat wij gaan bepalen welke specifieke stoelen wel of niet bezet kunnen zijn.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de maatregelen van verschillende maatschappijen, waaronder KLM, om op Europese vluchten geen service tijdens de vlucht te verlenen om zo onnodig contact tussen cabinepersoneel en passagiers te vermijden? Bent u bereid dit ook te vragen aan alle maatschappijen die op Schiphol vliegen? Zo nee, waarom niet?

Maatregelen om op vluchten geen service te verlenen zijn een manier om de fysieke interactie tussen cabinepersoneel en passagiers te reduceren, zoals aanbevolen door EASA in de bij vraag 2 genoemde richtlijnen. Het is positief dat de luchtvaartmaatschappijen hier invulling aan geven. De richtlijnen zijn bekend bij de luchtvaartmaatschappijen die op Schiphol vliegen.

Vraag 5

Bent u bekend met verregaande eisen die kunnen worden opgelegd aan cabinepersoneel op slipstations in bijvoorbeeld Singapore, Suriname of Bonaire, waar personeel wordt gedwongen om 55 uur in één hotelkamer te verblijven, of zelfs te kampen heeft met dreigende voedseltekorten, zoals omschreven door de vakbond VNC?3 Kunt u toelichten of en welke stappen u wenst te ondernemen om dergelijke onwenselijke situaties te voorkomen?

Ik ben bekend met het feit dat landen beperkingen opleggen aan bemannings-leden. De veiligheid en gezondheid van de bemanning in hotels en tijdens het transport staat voorop. Goede nachtrust, eten en drinken voor de bemanning zijn een randvoorwaarde voor een veilige vluchtuitvoering en de service aan boord. De verblijfsduur in hotels is veelal geminimaliseerd. Wel zijn voor de maatschappijen, in verband met werk- en rusttijden, soms twee overnachtingen noodzakelijk. Het is de verantwoordelijkheid van de luchtvaartmaatschappijen om goede afspraken met de hotels te maken over de beschikbaarheid van eten en drinken voor de bemanningen. De vakorganisaties worden betrokken in de ontwikkelingen. Ik zal deze situatie blijven volgen.

Vraag 6

Kunt u toelichten welke adviezen terugkerende Nederlanders uit risicogebieden precies te horen krijgen bij aankomst?

Passagiers krijgen bij aankomst op Schiphol de adviezen die voor iedereen in Nederland gelden: Blijf zoveel mogelijk thuis. Werk thuis als dit kan. Ga alleen naar buiten voor noodzakelijke boodschappen maar doe dit alleen, voor een frisse neus of de zorg voor een ander. Maar houd altijd 1,5 meter afstand en vermijd groepsvorming. Over de maatregelen die zijn getroffen in het verband met vluchten uit hoog-risico gebieden hebben we u geïnformeerd op 9 april jl.5

Vraag 7

Kunt u toelichten op basis van welke afweging de vliegverboden naar Spanje en Oostenrijk tot stand zijn gekomen? Kunt u voorts aangeven in hoeverre het Outbreak Management Team concrete adviezen uitbrengt ten aanzien van vliegverboden naar specifieke landen of luchthavens?

Voor luchtverkeer vanuit Nederland naar specifieke landen of luchthavens zijn geen vliegverboden ingesteld door Nederland. In de Kamerbrief Aanpak inkomende passagiers vanuit risicolanden ter voorkoming van verspreiding coronavirus COVID-19 van 9 april jl. bent u geïnformeerd over de maatregelen van het kabinet ten aanzien van passagiersvluchten uit landen met een hoog risico. Vanaf 19 maart 2020 zijn de toegangsvoorwaarden voor personen die naar Nederland willen reizen verscherpt. Het gaat om een inperking voor alle niet noodzakelijke reizen van personen vanuit derde landen naar Europa (alle EU-lidstaten, alle leden van Schengen en het VK). Dit EU-inreisverbod voor niet essentiële reizen geldt tot 15 mei 2020. Hiermee is het risico op insleep van het virus via luchtverkeer zeer beperkt. Daarnaast geldt vanaf 17 april 2020 18.00 uur de verplichte gezondheidsverklaring en het dringende advies tot 14 dagen thuisquarantaine voor reizigers uit hoog-risico gebieden. Voor het bepalen van de hoog-risico landen wordt aangesloten bij de eerder genoemde EASA-lijst voor luchtvaartmaatregelen ten aanzien van vluchten uit landen met een hoge besmettingsgraad. Die lijst wordt opgesteld en geactualiseerd op informatie van de Europese gezondheidsorganisatie ECDC en de WHO. Nederland, ondersteund door RIVM, draagt actief bij om deze lijst actueel te houden, zodat de lijst gebaseerd is op goede epidemiologische informatie.

Vraag 8

Kunt u toelichten of Schiphol Real Estate zich ook houdt aan het Corona-akkoord tussen vastgoedeigenaren en noodlijdende winkeliers, waarin is afgesproken vastgoedeigenaren drie weken uitstel geven op de huur? Kunt u toelichten of ook vrachtafhandelingsbedrijven die worstelen met de terugval in inkomsten hieronder vallen?

Schiphol is op dit moment in overleg met haar klanten, waaronder huurders van winkels en vrachtafhandelingsbedrijven. Het niet-bindende advies van de brancheorganisatie neemt Schiphol mee in haar overwegingen. Schiphol geeft echter aan op dit moment terughoudend te zijn met het doen van toezeggingen, aangezien zij als organisatie ook zelf haar liquiditeit moet borgen. Tevens is Schiphol in afwachting van de effecten van de aangekondigde overheidsmaatregelen, waaronder de Tijdelijke Noodmaatregel Overbrugging voor Werkgelegenheid (NOW), op de situatie van haar klanten.

Vraag 9

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de grote zorgen van het Centraal Overleg Vaarwegen over de voorgenomen hoogte van de nieuwe Merwedebruggen?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat wordt overwogen om de twee nieuwe bruggen lager aan te leggen dan de bestaande Merwedebrug? Zo ja, waarom?

Ja, in het vastgestelde Tracébesluit is uitgegaan van het vigerende beleid aangaande doorvaarthoogte voor scheepvaartverkeer op de gehele corridor. Hierbij is rekening gehouden met verwachte klimaateffecten, zoals zeespiegelstijging. De nieuwe Merwedebruggen voldoen hieraan. Hiermee wordt echter mogelijk niet meer aan de richtlijnen van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart voldaan, die bovenop het beleid aangaande doorvaarthoogtes een relatie legt met de huidige brug en met de bestaande of geplande bruggen in de nabijheid. Er vindt daarom momenteel extra onderzoek plaats naar de doorvaarthoogte van de nieuwe Merwedebruggen. Hierin wordt opnieuw het belang van de scheepvaart en weggebruikers tezamen met andere belangen zorgvuldig afgewogen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat, gelet op de uitgangspunten in onder meer het Tracébesluit A27 Houten-Hooipolder, op de gewenste modal shift en het faciliteren van goederenvervoer over het water, op het belang van de Rijn-Waal-Merwedecorridor en op de voorschriften van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart, het van belang is dat de doorvaarthoogte van de nieuwe Merwedebruggen toekomstbestendig is en ten minste gelijk blijft aan de huidige doorvaarthoogte? Op welke wijze neemt u dit mee in het vervolgtraject?

Ja, ik deel de mening dat de doorvaarthoogte van de nieuwe Merwedebruggen toekomstbestendig dient te zijn en onderschrijf het belang van de modal shift. Tevens ken ik de richtlijnen van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart. Deze punten en belangen zijn allemaal onderdeel van de onderzoeken en het besluitvormingstraject dat momenteel loopt.

Vraag 4

Bent u voornemens in overleg te gaan met de scheepvaartorganisaties over de vormgeving van de nieuwe Merwedebruggen?

Ja, we zijn in overleg met de betrokken organisaties middels de bestaande kanalen. Zo zijn de organisaties Evofenedex en Koninklijke BLN-Schuttevaer, beiden vertegenwoordigd in het Centraal Overleg Vaarwegen (COV), al enkele jaren partners in de Maatschappelijke Advies Groep (MAG) van het project.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe het tijdpad met betrekking tot het ontwerp van, de besluitvorming over en de aanleg van de nieuwe Merwedebruggen er ongeveer uitziet?

Ja, besluitvorming over de exacte hoogte van de nieuwe Merwedebruggen zal naar verwachting voor de zomer plaatsvinden. Ik zal uw Kamer hierover informeren.

Vraag 1

Herinnert u zich de antwoorden op vragen van de leden van de D66-fractie in het schriftelijk overleg inzake de Transportraad (high level videoconferentie) van 18 maart 2020,waarbij zij vroegen daadkrachtig te zijn in het sluiten van vliegroutes in geval in een land het aantal besmettingen snel toeneemt, en waarin u uitlegde door middel van de «Regeling tijdelijk verbod burgerluchtvaart luchtruim Nederland in verband met COVID-19-virus» een beperking te hebben opgelegd voor het luchtverkeer met als herkomst China, Zuid-Korea, Iran of Italië tot 27 maart 2020?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat in Italië 17.660 personen positief getest waren op het coronavirus op de dag – 13 maart 2020 – waarop u besloot de beperking op luchtverkeer uit Italië in te stellen?

De World Health Organisatie (WHO) rapporteerde op 13 maart 15.113 personen positief getest op het coronavirus in Italië.

Vraag 3

Klopt het dat in Spanje op 20 maart 2020 20.410 personen positief getest waren op het coronavirus?

De World Health Organisatie (WHO) rapporteerde op 20 maart 19.980 personen positief getest op het coronavirus in Spanje.

Vraag 4

Kunt u verklaren waarom bij een vergelijkbaar aantal gevallen uit Italië geen inkomend luchtverkeer wordt toegestaan, terwijl uit Spanje op 21 maart 2020 21 vluchten aankomen in Nederland, waaronder respectievelijk zes, vier en twee uit de regio’s met de meeste besmettingen, te weten Andalusië, Catalonië en Madrid?

Bij de afweging om luchtverkeer te weren, spelen meerdere aspecten een rol. Het aantal personen positief getest op het coronavirus is daar één onderdeel van.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat uw afwegingskader was bij het besluit om luchtverkeer uit China, Zuid-Korea, Iran en Italië te weren, en daarbij geen maatregelen te treffen ten aanzien van herkomstlanden waar het coronavirus snel uitbreidde, zoals Oostenrijk, Spanje en Frankrijk?

Om de instroom van mensen die mogelijk het COVID-19 bij zich dragen in Nederland zoveel mogelijk te beperken, heeft de Minister van IenW op mijn verzoek vliegverboden ingesteld voor luchtverkeer met passagiers vanuit hoog-risicogebieden. Het betreft zowel verkeer met luchthavens op Europees Nederlands grondgebied als bestemming als verkeer met luchthavens op Bonaire, Sint-Eustatius en Saba als bestemming. De vliegverboden met luchthavens op Europees grondgebied zijn inmiddels opgeheven. Hiervoor geldt o.a. de verplichte gezondheidsverklaring. Of sprake is van een hoog-risicogebied bepaalt VWS op basis van RIVM-adviezen.
In aanvulling op de vliegverboden zijn in Europees verband afspraken gemaakt over beperkingen voor het inreizen van het Schengengebied.

Vraag 6

Bent u bereid de «Regeling tijdelijk verbod burgerluchtvaart luchtruim Nederland in verband met COVID-19-virus» zo te wijzigen dat luchtverkeer uit Spanje per direct fors beperkt wordt tot de noodzakelijke capaciteit voor repatriëring? Zo nee, waarom niet?

Voor landen die op de EASA lijst staan met hoog risico landen geldt dat o.a. de verplichte gezondheidsverklaring en het dringende beroep op 14 dagen thuisquarantaine is doorgevoerd.

Vraag 7

Deelt u de mening dat op basis van de toename van het aantal besmettingen, in ieder geval voor Iran en Italië het onverstandig zou zijn vliegroutes weer te openen binnen een week?

Het RIVM is continu bezig met het monitoren en geven van advies over maatregelen ten aanzien van het vliegverkeer. Gebaseerd op deze informatie wordt gekeken hoe ons beleid daarop aan te passen. Voor de landen die op de EASA lijst van hoog risico landen zijn opgenomen gelden aanvullende voorwaarden. Zie antwoord 6.

Vraag 8

Bent u bereid de regeling voor Italië en Iran met twee weken te verlengen, met uitzondering voor noodzakelijke repatriëringsvluchten van Europeanen?

Zie antwoord 7.

Vraag 9

Kunt u aangeven of en zo ja, welke afspraken u met de KLM-groep en eventueel andere Nederlandse maatschappijen heeft gemaakt over het gericht inzetten van vluchten voor repatriëring van Nederlanders en andere Europeanen?

Er zijn geen specifieke afspraken gemaakt met de KLM-groep of andere luchtvaartmaatschappijen over het gericht inzetten van vluchten voor repatriëring van Nederlanders en andere Europeanen. Wel hebben de Nederlandse reisbranche, verzekeraars en de rijksoverheid in een convenant afspraken gemaakt over de gezamenlijke inspanningen om gestrande Nederlandse reizigers te repatriëren. Zo hebben onder meer de Nederlandse reisorganisaties en luchtvaartmaatschappijen zich gecommitteerd om geen Nederlandse reizigers «achter» te laten en zorg te dragen voor maximaal gebruik van hun beschikbare capaciteit en heeft de rijksoverheid zich eraan verbonden dat het zich ervoor zal inzetten om generiek en specifiek landingsrechten zeker te stellen voor vluchten van reisorganisaties en luchtvaartmaatschappijen om uitvoering te kunnen geven aan terugkeervluchten. Indien noodzakelijk worden daartoe diplomatieke middelen ingezet.

Vraag 10

Bent u bereid vanaf heden actief te monitoren of landen een substantiële stijging van het aantal besmettingen laten zien en voor die bestemmingen een afweging te maken ten aanzien van het eventueel opnemen van de vliegroute in de «Regeling tijdelijk verbod burgerluchtvaart luchtruim Nederland in verband met COVID-19-virus»? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid daarbij in alle gevallen een uitzondering te maken voor evacuatievluchten?

Wij zijn continu bezig met het monitoren en advies of er aanvullende maatregelen voor het luchtverkeer nodig zijn. Op dit moment gelden er aanvullende maatregelen voor vluchten afkomstig uit hoog risico landen zoals weergegeven op de EASA lijst. Zie toelichting antwoord 7.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Vergeten diesels blijken ernstige vervuilers»?1

Ja.

Vraag 2

Is het bericht juist dat verbrandingsmotoren in duizenden machines als shovels, generatoren en waterpompen op de bouw de lucht veel meer vervuilen dan gedacht? En dat één enkele dieselpomp op een bouwplaats net zoveel als tien tot honderd moderne vrachtwagencombinatie uitstoot?

In 2018 heeft TNO in opdracht van Topsector Logistiek en Emissieregistratie de inzet en emissies van vier gangbare bouwmachines gemeten2. Uit de verkregen praktijkdata bleek dat de uitstoot van stikstofoxiden van de gemeten bouwmachines hoger waren dan tot dan toe aangenomen. Op basis van deze metingen zijn in 2019 zijn de emissietotalen voor mobiele werktuigen in de emissieregistratie geactualiseerd3.
De praktijkuitstoot van een dieselpomp is afhankelijk van de leeftijd en het motorvermogen. Nieuwe dieselpompen moeten aan de meest recente Stage-V emissie-eisen voldoen, terwijl oudere pompen aan lagere Stage normen moeten voldoen. Volgens opgave van TNO is een vijftien à twintig jaar oude Stage-II dieselpomp voor stikstofoxiden veertien keer zo vervuilend en voor fijnstof honderd keer zo vervuilend als een moderne Euro-VI vrachtwagen. Een moderne Stage-V pomp is voor stikstofoxiden nog zeven keer zo vervuilend als een Euro-VI vrachtwagen en voor fijnstof ongeveer even vervuilend.

Vraag 3

Is het juist dat deze groep tractoren, graafmachines, generatoren en dieselpompen 20 tot 350 procent meer stikstofoxiden uitstoot?

De uitstoot van stikstofoxiden van de vier in 2018 in opdracht van Topsector Logistiek en Emissieregistratie geteste mobiele werktuigen lag 25% tot 350% boven de normwaarden van de Europese typekeuring van deze machines. Met deze percentages wordt een indicatief beeld gegeven van de overschrijding ten opzichte van de normwaarde. Hogere praktijkemissies kunnen optreden als de condities van de motorbelasting anders zijn dan tijdens de typekeuringstest. Bij bijvoorbeeld langdurig stationair draaien loopt de temperatuur van de AdBlue katalysator terug, waardoor deze niet meer werkt. De uitstoot van stikstofoxiden (NOx) kan dan flink oplopen.
Ik vind het onwenselijk dat de emissies van mobiele werktuigen in de praktijk hoger zijn dan de officiële norm. Om dit tegen te gaan zouden voor mobiele machines net als voor wegvoertuigen emissienormen voor de Real Driving Emissions (RDE) kunnen worden geïntroduceerd. Hierbij worden de emissies op de openbare weg gemeten. De Europese Commissie werkt nu niet aan een voorstel voor RDE-normen voor mobiele werktuigen. Het stellen van RDE-eisen aan mobiele werktuigen zou een langdurig Europees traject worden.
Gezien de urgentie van het stikstofdossier wil ik zo spoedig mogelijk meer grip krijgen op de emissies van mobiele werktuigen. Met de sectoren/branches treed ik in overleg over de wijze waarop fabrikanten van motoren en mobiele werktuigen voldoen aan vigerende emissienormen middels (door)ontwikkeling van bestaande én nieuwe emissiemonitoringssystemen en -technieken, alsook de wijze waarop de eigenaren/houders van mobiele werktuigen kunnen verantwoorden dat hun mobiele werktuigen aan de gestelde normen voldoen. Ik zal de Europese Commissie en de andere lidstaten op de hoogte stellen van de bevindingen in Nederland en een oproep doen om ook tussentijdse oplossingen te onderzoeken in Europees verband. Branches werken in het sectorinitiatief «De Groene Koers» samen aan een versnelling van emissiereductie van mobiele werktuigen. Ik heb hen reeds over mijn ideeën geconsulteerd.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat dit in hoofdzaak gaat over 80 duizend tractoren, 15 duizend graafmachines, 1.600 generatoren en 700 dieselpompen?

De aantallen tractoren, graafmachines en andere mobiele machines in Nederland zijn niet precies bekend, omdat deze niet worden geregistreerd. Via een wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 wordt gewerkt aan de introductie van een APK voor landbouw- en bosbouwtrekkers, in combinatie met de introductie van een registratie- en kentekenplicht voor landbouw- en bosbouwtrekkers, motorrijtuigen met beperkte snelheid en mobiele machines. Dit wetsvoorstel is op 28 januari 2020 door uw Kamer aangenomen en is nu aanhangig bij de Eerste Kamer. Door het introduceren van een systeem van registratie en kentekening zal er beter zicht komen op het wagenpark.
In de emissieregistratie wordt voor de aantallen mobiele machines uitgegaan van een inventarisatie en schatting van jaarlijkse verkoopaantallen, afkomstig van verschillende bronnen4. Gecombineerd met een schattingen voor de levensduur wordt tot een «actief machinepark» gekomen. De emissieregistratie gaat voor emissiejaar 2018 uit van ruim 72 duizend landbouwtrekkers, ca. 20 duizend graafmachines, 1600 generatoren (in de bouw) en 700 dieselpompen.

Vraag 5

Klopt het bericht dat deze lokale vervuiling door stikstofoxiden wordt onderschat door modellen, onder andere het aeriusmodel? Zo ja, kunt u dit toelichten en per model voor de stikstofdepositie specificeren wat er onderschat wordt? Wat is de reden van deze onderschatting?

Het AERIUS model wordt gebruikt voor zowel de doorrekening van locatie-specifieke depositiebijdrage van een project als de doorrekening van de ontwikkeling van de landelijke totale deposities. De locatie-specifieke bijdrage van mobiele werktuigen aan concentraties en deposities van stikstofoxiden worden in beeld gebracht bij onderzoeken voor specifieke projecten. Het gaat dan bijvoorbeeld om de lokale depositiebijdrage van activiteiten in het kader van de aanvraag van een natuurvergunning of een ander toestemmingsbesluit, zoals de depositiebijdrage van mobiele werktuigen die worden ingezet bij een bouwproject.
Bij locatie-specifieke berekeningen van een project met het AERIUS model is het de verantwoordelijkheid van de initiatiefnemer om op basis van de laatste inzichten tot een realistische inschatting van de emissie te komen. De initiatiefnemer dient daarbij zelf de verwachte uitstoot van stikstofoxiden als gevolg van de inzet van mobiele werktuigen te bepalen. Hiervoor kan gebruik worden gemaakt van de in het model opgenomen emissiefactoren voor diverse mobiele werktuigen. Het is uiteindelijk aan de initiatiefnemer om te onderbouwen dat – en aan het bevoegd gezag om te toetsen of – de toegepaste emissiefactoren juist zijn en niet leiden tot een onderschatting.
Voor doorrekeningen met het AERIUS model van de landelijke totale deposities wordt uitgegaan van de emissiegegevens van mobiele werktuigen in de emissieregistratie. Dit betekent dat de inzet van mobiele werktuigen op (bouw)locaties meegenomen op het niveau van bevolkings- en arbeidsplaatsenconcentraties en niet op het niveau van specifieke, tijdelijke projecten. De emissies voor mobiele werktuigen die in 2019 zijn geactualiseerd in de emissieregistratie worden meegenomen bij de doorrekening van de landelijke deposities met het AERIUS-model. De gemiddelde landelijke depositiebijdrage van mobiele werktuigen zal daardoor naar verwachting hoger zijn dan tot dusverre is berekend. Bij een hogere uitstoot dan geraamd, wordt de overstap naar elektrificatie van bouwmaterialen nog belangrijker. Hiervoor zal echter tijd nodig zijn. Omdat het AERIUS model op basis van recente wetenschappelijke en ecologische inzichten op meerdere onderdelen wordt geactualiseerd, is vooraf niet bekend hoe alle actualisaties gezamenlijk doorwerken in de totale deposities.

Vraag 6

Kunt u een overzicht geven van zowel de onjuiste alsook van de gecorrigeerde stikstofoxiden emissiefactoren, onderverdeeld per relevante groep verbrandingsmotoren?

Voor middelzware en zware Stage IV (bouwjaar 2014 – 2018) en Stage-V (bouwjaar vanaf 2019) mobiele werktuigen werd voor het bepalen van de emissietotalen in de emissieregistratie uitgegaan van de emissiefactor voor stikstofoxiden van 0,5 gram per kWh. Op basis van de in 2018 uitgevoerde metingen is de emissiefactor in 2019 bijgesteld naar gemiddeld 1,26 gram per kWh5. Hierin is meegenomen dat mobiele machines naar verhouding veel stationair draaien. Ook de emissiefactor voor Stage III motoren is verhoogd. De geactualiseerde emissiefactoren voor stikstofoxiden zijn verwerkt in de Nederlandse rapportages van emissietotalen6.

Vraag 7

Is het mogelijk dat er een substantiële onderschatting is van de stikstofemissies vanwege deze groep emissiebronnen? Zo ja, kunt u de bandbreedte van percentages noemen waarmee berekeningen mogelijk worden onderschat?

Met de correctie van de emissiefactor naar 1,26 gram per kWh wordt een overschrijding van de emissienorm met een factor twee in de emissiemodellering in rekening gebracht. Meer metingen zijn nodig om meer betrouwbare uitspraken over de praktijkemissies van de verschillende mobiele werktuigen te kunnen doen. Eind 2019 heb ik aan TNO opdracht gegeven om een verder meetprogramma uit te voeren met zes grotere en vier kleinere mobiele machines. Met de resultaten van dit programma, die eind 2020 beschikbaar komen, kan een meer betrouwbare uitspraak worden gedaan van de bandbreedte van overschrijding van de emissies.
Het voornemen is verder om, in het kader van het Schone Lucht Akkoord7 en het klimaatakkoord, versneld toe te werken naar inzet van schone en nul-emissie mobiele werktuigen. Uiteraard zal de bouwsector bij de uitwerking daarvan goed worden betrokken. Hierbij zal ook de mogelijkheid worden onderzocht om de emissie van mobiele werktuigen in de praktijk te handhaven met het oog op milieucriteria bij de aanbesteding. Daarbij wordt gekeken naar de mogelijkheden van een vrijwillige emissiekeuring (roetfiltertest en stikstofmonitoring) van mobiele werktuigen en naar de mogelijkheden om luchtemissies op te nemen in de systematiek en certificering van de CO2-prestatieladder. Ook is in het Schone Lucht akkoord afgesproken dat de rijksoverheid zich actief inzet voor een verdere aanscherping van de Europese normen. Voorzieningen voor het blijvend voldoen aan de normen zijn daarbij een belangrijk aandachtspunt. Tot slot is in het klimaatakkoord afgesproken dat de rijksoverheid zich in zet om CO2-labeling en -normering van mobiele werktuigen te agenderen bij de Europese Commissie.

Vraag 8

Behoeven de huidige modellen, onder andere het aerius rekenmodel, voor stikstofdepositie actualisatie voor de emissiefactoren van oude verbrandingsmotoren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer verwacht u deze actualisatie door te voeren en kan dan worden geconcludeerd dat de uitkomsten op basis van het nu actuele aerius rekenmodel een onderschatting geven van de werkelijke stikstofdeposities?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 zijn de landelijke emissietotalen voor mobiele werktuigen in 2019 geactualiseerd in het kader van de emissieregistratie. Deze nieuwe inzichten zijn begin 2020 meegenomen in de kaarten met grootschalige concentraties en deposities (GCN en GDN-kaarten8) die het RIVM heeft opgesteld. Dit jaar worden de nieuwe inzichten ook meegenomen in de doorrekening van de landelijke totale deposities met het AERIUS model.
Bovenstaande werkwijze sluit aan op het gangbare proces van jaarlijkse monitoring van de ontwikkeling van concentraties en deposities door het RIVM. Hierbij wordt voor de berekening van de concentraties en deposities in een bepaald jaar uitgegaan van de emissiegegevens die zijn geactualiseerd in het voorgaande jaar. Zie verder het antwoord op vraag 5.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Elektrische trucks: de techniek is klaar, nu de politiek nog»?1

Ja, hier heb ik kennis van genomen.

Vraag 2

Klopt het dat er op dit moment geen openbare e-laadinfrastuctuur voor elektrische trucks aanwezig is langs de snelwegen? Geldt dit ook voor andere Europese landen?

Voor openbare (snellaad)infrastructuur langs de snelwegen geldt dat deze op dit moment inderdaad veelal (nog) niet geschikt is voor e-trucks. Dit geldt niet alleen voor Nederland maar ook voor andere Europese landen.

Vraag 3

Deelt u mijn zorgen dat dit voor een onnodige vertraging kan zorgen bij de transitie naar elektrisch (goederen)vervoer over de weg?

Een goede openbare laadinfrastructuur is inderdaad belangrijk om de transitie naar elektrisch goederenvervoer over de weg op een voortvarende manier te laten verlopen. De e-trucks die op dit moment in Nederland rijden laden vooral bij private laadpunten. Wanneer deze in aantal toenemen zal ook de vraag naar publieke, openbare laadinfrastructuur toenemen. Er zal zorgvuldig gekeken worden naar waar deze publieke laadpunten in aanvulling op de private laadinfrastructuur nodig zijn.
In de afspraken uit het Klimaatakkoord over de verduurzaming van het goederenvervoer zijn goede afspraken gemaakt over het realiseren van voldoende en robuuste logistieke laadinfrastructuur, om te voorkomen dat dit een belemmerende factor wordt bij de transitie naar elektrisch goederenvervoer over de weg. Logistieke laadinfrastructuur maakt onderdeel uit van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL).
Tegelijkertijd worden er in de laadtechniek grote stappen worden gezet door de markt zelf. Zo presenteerde DAF en VDL onlangs nog een laadsysteem dat er door slim laden voor zorgt dat een e-truck per dag ruim 300 kilometer af kan leggen.

Vraag 4

Op welke manier wordt gezorgd voor een goede businesscase voor laadpunten voor e-trucks, zodat snel kan worden opgeschaald? Wordt hiermee rekening gehouden bij de implementatie van de RED2-richtlijn?

Een goede businesscase is inderdaad van belang voor de realisatie en exploitatie van laadinfrastructuur voor e-trucks. Zowel vanuit de Nationale Agenda Laadinfrastructuur als de Topsector Logistiek wordt hieraan gewerkt. Wanneer het aantal e-trucks dat potentieel gebruikt zal maken van openbare laadinfrastructuur toeneemt en het ook duidelijk wordt op welke locaties de laadbehoefte van deze trucks ligt, dan zal (bijvoorbeeld voor charge point operators) de businesscase voor openbare laadpunten sneller sluitend te maken zijn.
Ook de Nederlandse implementatie van de RED, middels de systematiek van de jaarverplichting, heeft in de afgelopen jaren een positieve bijdrage gehad op de businesscase van laadinfrastructuur in het algemeen. De exploitant kan via een laadpaal namelijk, als voldaan wordt aan alle voorwaarden, aantonen dat elektriciteit aan vervoer is geleverd. Met het hernieuwbare deel daarvan, bijvoorbeeld op basis van het landelijke gemiddelde, kunnen HBE’s (Hernieuwbare Brandstofeenheden) verkregen worden welke de exploitant kan verhandelen aan brandstofleveranciers die een jaarlijkse verplichting hebben. Vanuit de RED en de jaarverplichting is echter geen sturing mogelijk tussen laadpunten voor bijvoorbeeld personenvervoer of e-trucks. Bij de implementatie van de RED2 wordt opnieuw gekeken naar de impact op de businesscase van laadinfrastructuur en aan het bijdragen aan het realiseren van de afspraken uit het Klimaatakkoord.

Vraag 5

Bent u bereid te kijken naar mogelijkheden voor een financiële stimulans in de vorm van bijvoorbeeld subsidies voor openbare e-laadinfrastuctuur voor vrachtverkeer?

Op dit moment zijn er al verschillende mogelijkheden voor financiële ondersteuning als het gaat om het realiseren van laadinfrastructuur voor e-trucks. Zowel de Demonstratieregeling klimaattechnologieën en -innovaties in transport (DKTI) als de MIA/VAMIL bieden de mogelijkheid om logistieke laadinfrastructuur voor het eigen wagenpark te financieren. De MIA/VAMIL biedt alleen de mogelijkheid voor financiële ondersteuning van private logistieke laadinfrastructuur. Voor de DKTI-regeling geldt dat publiek toegankelijke laadinfrastructuur wel in aanmerking kan komen voor financiering wanneer dit onderdeel uitmaakt van het project waaraan een financiële bijdrage wordt toegekend.
De financieringsmogelijkheden van laadoplossingen maakt tevens onderdeel uit van de onderzoeksprogrammering voor logistieke laadinfrastructuur die in het kader van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur samen met de daarbij betrokken partijen wordt opgesteld.

Vraag 1

Kunt u een inschatting geven wanneer u denkt dat de ontwerp-Luchtvaartnota, die december 2019 verwacht werd, beschikbaar komt voor de Kamer?

Bij de afronding van de besluitvorming over de ontwerp-Luchtvaartnota heb ik ervoor gekozen om het rapport van het Adviescollege Stikstofproblematiek over de relatie tussen stikstof en luchtvaart te betrekken. In dat verband heb ik op 7 februari aan de Commissie MER, in samenwerking met het RIVM, gevraagd een review uit te voeren op het onderzoek van de Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen (SATL) naar berekeningen voor stikstofdepositie. De resultaten hiervan worden op korte termijn verwacht. Ik streef ernaar om dit voorjaar de besluitvorming over de ontwerp-Luchtvaartnota, de aanpak voor Schiphol, en informatie voor de voorhangprocedure voor de wijziging van het Luchthavenbesluit Lelystad aan de Tweede Kamer voor te kunnen leggen.
De huidige situatie rondom het COVID-19 virus kan mogelijk leiden tot aanpassing van deze planning.

Vraag 2

Kunt u toezeggen dat de ontwerp-Luchtvaartnota vóór de behandeling van het Luchthavenbesluit Lelystad beschikbaar is?

Ja, mijn verwachting is dat de ontwerp-Luchtvaartnota dan beschikbaar is.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Dik half jaar wachten voor plaatsen snellader geen uitzondering»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van de vraagstellers dat een goede en landsdekkende laadinfrastructuur van cruciaal belang is voor het bereiken van het kabinetsdoel van 100% zero-emissie nieuwverkoop van personenvoertuigen in 2030? Zo ja, op welke wijze draagt u bij aan een goede landsdekkende laadinfrastructuur in Nederland en daarbuiten? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik deel het belang van een goede en landsdekkende laadinfrastructuur. Om dit te bereiken is samen met decentrale overheden, netbeheerders, kennisinstellingen en brancheorganisaties voor laadinfrastructuur een Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) opgesteld, die onderdeel is van het Klimaatakkoord. Belangrijk onderdeel van de NAL is de vorming van 6 regionale samenwerkingsverbanden voor de uitrol van laadinfrastructuur. Hiervoor wordt momenteel gewerkt aan de ondertekening van zes samenwerkingsovereenkomsten met decentrale overheden en netbeheerders. Het Rijk zal hier ook financieel aan bijdragen. Doel van de overeenkomsten is het versnellen van de regionale uitrol van laadinfrastructuur. De regionale uitvoering brengt een groot aantal werkzaamheden met zich mee die in nauwe samenspraak met de bestuurlijke partners en de netbeheerders moeten worden uitgevoerd. Hierover worden afspraken gemaakt met zes zogenaamde samenwerkingsregio’s. Deze samenwerkingsregio’s gaan zich inzetten op het gebied van het beleid en de uitrol van laadinfrastructuur voor alle typen voertuigen.
Daarnaast wordt momenteel onderzocht in hoeverre de omgevingswet ingezet kan worden om streefcijfers voor de aanleg van laadinfrastructuur bij decentrale overheden te introduceren.

Vraag 3

Kunt u – tegen de achtergrond van het feit dat er veel miscommunicatie en desinformatie is over elektrisch rijden en laden, waardoor ondernemers niet goed kunnen overzien wat er op hen afkomt bij het aanschaffen van een snellaadpaal – uiteenzetten waarom het voor ondernemers onduidelijk is en op welke wijze u ondernemers ondersteunt?

De onduidelijkheid voor ondernemers wordt vooral veroorzaakt door onzekerheid over de toekomstige technologische en economische ontwikkelingen rond elektrisch rijden en opladen. In het regeerakkoord en het Klimaatakkoord is een duidelijke ambitie vastgelegd: in 2030 zijn alle nieuw verkochte personenauto’s emissieloos. Met de uitvoering van de NAL zorg ik er samen met regionale overheden, netbeheerders en marktpartijen voor dat hiertoe de benodigde laadinfrastructuur wordt aangelegd.
Ik ondersteun ondernemers met informatie en handreikingen over de aanleg van laadinfrastructuur via onder andere het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL), dat binnenkort een handreiking snelladen publiceert (zie ook vraag 5). Ook werk ik samen met partijen als de ANWB, Stichting Natuur & Milieu en Milieu Centraal om betrouwbare informatie over andere aspecten van elektrisch vervoer beschikbaar te stellen. Daarnaast ondersteun ik ondernemers in financiële zin. Ondernemers kunnen investeringen in laadpunten aanmelden voor de milieu-investeringsaftrek2. Op het leveren van stroom via laadpalen met een eigen netaansluiting geldt een verlaagde energiebelasting. En ondernemers die werken aan innovatieve laadoplossingen ondersteun ik via de demonstratieregeling klimaattechnologieën en -innovaties in transport. Zo komen bijvoorbeeld ondernemers in aanmerking voor deze regeling die hun vloot bestelbusjes laten rijden op zelf opgewekte zonne-energie.

Vraag 4

Herkent u de situatie die wordt geschetst dat het plaatsen van snellaadpalen een half jaar op zich kan laten wachten, omdat ze niet op het elektriciteitsnet aangesloten kunnen worden? Zo ja, op welke wijze ondersteunt u de sector om de snellaadstations versneld te kunnen plaatsen?

In het kader van de NAL heb ik continu contact met netbeheerders over de uitrol van laadinfrastructuur. In veel gevallen lukt het om een nieuwe aansluiting binnen de wettelijk gestelde termijn van 18 weken te realiseren. Dit hangt sterk af van de lokale situatie. Soms wordt dit inderdaad niet gehaald. Dit kan in het geval van snelladers te maken hebben met de extra netcapaciteit die moet worden gecreëerd door bijvoorbeeld de bouw van een extra onderstation. Dit kost tijd.
Stichting ElaadNL vertegenwoordigt de netbeheerders als kenniscentrum voor laadinfrastructuur in het kader van de NAL. ElaadNL werkt proactief aan het versnellen van de uitrol van laadpunten door met de netbeheerders en gemeenten prognoses op te stellen voor de benodigde nieuwe netaansluitingen. Deze prognoses moeten worden vertaald in uitrolplanningen van netbeheerders. Hoe beter de nieuwe aansluitingen gepland kunnen worden, hoe sneller de uitrol zal lopen.
Specifiek voor het versneld plaatsen van snelladers op verzorgingsplaatsen langs de snelweg heb ik Rijkswaterstaat gevraagd om te verkennen hoeveel snelladers er op de verzorgingsplaatsen bijgeplaatst zouden kunnen worden (tot 2030) en op welke wijze de overheid dit mogelijk kan faciliteren.

Vraag 5

Bent u bereid om ondernemers te helpen bij het opstellen van een plan de campagne per locatie door duidelijkheid te geven over de locaties waar snellaadpalen probleemloos aangesloten kunnen worden op het elektriciteitsnet? En kunt u ondernemers inzicht geven in beschikbare technische mogelijkheden om bij een gebrek aan netcapaciteit toch een laadpaal te installeren?

Ja, dat is reeds onderdeel van de NAL. Per regio zal een plan gemaakt worden voor de uitrol van (snel)laadinfrastructuur. Dit gebeurt samen met de netbeheerders en de regionale samenwerkingsverbanden in het kader van de NAL. Iedere netbeheerder publiceert daarnaast een overzichtskaart met de beschikbare netcapaciteit voor zowel opwek als afname3. Technische mogelijkheden om toch een laadpunt aan te sluiten bij een gebrek aan netcapaciteit worden beschreven in de handreiking snelladen van NKL.

Vraag 6

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg Duurzaam vervoer van 22 april 2020?

Ja.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht dat de politie extra politieauto’s aanschaft omdat Nederlanders massaal aangeven de nieuwe maximumsnelheid te gaan negeren?1

Ja, zij het dat het gaat om een vervanging van bestaande voertuigen die reeds voorzien was in de budgetten2.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het handhaven van deze kansloze maatregel absoluut geen prioriteit heeft en dat deze nieuwe politieauto’s alleen worden aangeschaft om de burger nog meer geld uit de zak te kloppen?

Zoals bij uw Kamer bekend is verkeersveiligheid een belangrijk thema voor dit kabinet. Hierover zijn afspraken gemaakt in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 en het Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid 2019–2021. Handhaving is een belangrijk instrument in het verbeteren van de verkeersveiligheid. In het afgelopen jaar is het aantal staandehoudingen door de
politie in het kader van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv) gestegen van ruim 400 duizend in 2018 naar ruim 530 duizend in 2019. De politie zal de bestaande werkwijzen rondom de handhaving van de verkeersvoorschriften voortzetten, ook na verlaging van de maximumsnelheid. De nieuwe politieauto’s waarover in het artikel wordt gesproken worden aangeschaft ter vervanging van politieauto’s voor mobiele radarcontroles. Deze vervanging was reeds voorzien in de budgetten van de politie. Het gaat dus niet om een extra investering. Het gebruik van deze politieauto’s zal ook geen inzet van extra politiecapaciteit vragen.

Vraag 3

Kunt u vertellen hoeveel de aanschaf en de inzet van de 50 tot 100 onopvallende politieauto’s de belastingbetaler gaat kosten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u vertellen of de politie extra budget krijgt voor de nieuwe politieauto’s om zo deze kabinetsmaatregel te kunnen gaan handhaven, of kleedt de regering de politie nog verder uit?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het volstrekt schandalig is dat het kabinet-Rutte 3 direct extra politie inzet om de hardwerkende Nederlanders op de bon te gaan slingeren?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Kunt u uitleggen waarom hier direct extra capaciteit kan worden vrijgemaakt maar zedenmisdrijven worden afgedaan met een foeigesprek?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Politie deelt video van man die geslachtsdeel laat zien in trein», «Ruim 200 meldingen seksuele intimidatie in ov» en «Seksuele intimidatie in het OV: de «treinrukker» is overal»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u meer inzicht in het aantal incidenten van seksuele intimidatie in de trein en op het perron?

Zoals ik in antwoord op de Kamervragen van de leden Kuiken en Van den Hul (beiden PvdA)3 heb aangegeven, zijn er door de vervoerders in 2019 circa 200 incidenten geregistreerd met betrekking tot seksuele intimidatie. Het gaat hierbij om seksuele intimidatie in de breedste zin van het woord inclusief verbale intimidatie, schennispleging en aanranding. Wanneer er melding wordt gemaakt van seksuele intimidatie in het vervoer, zal de vervoerder het incident registreren en afhankelijk van de situatie, de politie inschakelen of op een andere manier opvolging geven aan het incident. Omdat incidenten niet altijd gemeld worden, of omdat de reiziger direct aangifte doet bij de politie, is het beeld bij de vervoerders mogelijk niet compleet. De politie heeft op dit moment geen aanvullende cijfers met betrekking tot seksuele intimidatie specifiek in de trein en op het perron.

Vraag 3

Worden reizigers in de trein en op de stations voorgelicht over wat ze kunnen doen indien zij worden lastiggevallen? Is er advies aan reizigers? Wat zijn de instructies aan medewerkers om hier zo goed mogelijk mee om te gaan? Is er inzicht in welke situaties (avonden of alleen in een coupé) relatief tot de grootste incidenten leiden?

Er is geen specifiek advies op het gebied van seksuele intimidatie. Vervoerders en ProRail zetten zich wel actief in om ongewenst gedrag te voorkomen. Vervoerders werken daarbij nauw samen met de politie. In zijn algemeenheid informeren vervoerders reizigers in situaties die als onveilig worden beleefd. Zo kunnen reizigers die worden lastig gevallen dat melden via de informatie- en alarmzuilen op stations, de conducteurs en 112. NS richt zich daarnaast op verbeteringen
voor de reiziger, zoals nieuwe treinen met transparante zichtlijnen en camera’s. Daarnaast heeft NS onlangs een proef gehouden met het kunnen melden van incidenten (niet zijnde 112-meldingen) in de trein via een SMS/Whatsapp alert. Aan medewerkers worden geen specifieke instructies gegeven. Zij worden getraind om naar de situatie te handelen. Bij vervoerders is bekend welke situaties tot de grootste incidenten leiden. Dat wordt ook gedeeld met de politie. NS zet op risicolocaties en op late uren extra veiligheid- en servicemedewerkers in.

Vraag 4

Is de NS bekend met de aanpak en het beleid van andere buitenlandse en internationale vervoerders met betrekking tot seksuele intimidatie in de trein en op het station, of is er op dit gebied sprake van samenwerking? Zo nee, waarom niet?

De NS werkt, onder andere op het gebied van veiligheid, nauw samen met buitenlandse en internationale vervoerders. Er vindt ook uitwisseling van kennis tussen vervoerders plaats. NS heeft hierin een voortrekkersrol, maar maakt ook gebruik van de «best practices» van andere vervoerders. Daarnaast is NS lid van het verbond van Europese railvervoerders en het samenwerkingsverband tussen railvervoerders en spoorwegpolitie met 32 leden uit 25 landen. In dit verband worden ontwikkelingen met betrekking tot het voorkomen van incidenten en handelingen bij incidenten – waaronder ook seksuele intimidatie – gevolgd, geïmplementeerd en ontwikkeld.

Vraag 5

Gebruikt de NS de kennis en expertise van het landelijk coördinatie Centrum seksueel geweld om het beleid rondom seksuele intimidatie in de trein en op de stations te verbeteren? Werken zij samen met dit centrum om gedegen beleid rondom seksuele intimidatie op te stellen? Zo nee, waarom niet?

Er is geen specifieke samenwerking tussen NS en het Centrum Seksueel Geweld. Als vervoerder heeft NS een belangrijke taak in het borgen van sociale veiligheid. NS werkt nauw samen met andere specialistische organisaties. De kennis van deze organisaties wordt verwerkt in trainingen van NS personeel (toezichthouders en Boa’s). Per situatie wordt een handelingsperspectief geboden. Het thema seksuele intimidatie komt geregeld aan de orde in deze trainingen. Het kennisniveau van de trainers en het eigen kennisinstituut (NS Leercentrum) is op peil. Daarnaast draag NS er zorg voor dat de laatste inzichten in de handelingsperspectieven voor het personeel verwerkt zijn. Voor de NS is hiermee de kennis voldoende gewaarborgd.
Het Centrum Seksueel Geweld biedt laagdrempelig multidisciplinaire hulp aan slachtoffers van seksueel geweld (aanranding en verkrachting. Ook bij de NS is het Centrum Seksueel Geweld goed bekend. Via een landelijk telefoonnummer en de recent gemoderniseerde website is hulp en kennis beschikbaar. Daarnaast is in november 2019 de overheidscampagne watkanmijhelpen.nl gestart die meerjarig aandacht zal vragen voor mensen die kort geleden seksueel geweld hebben meegemaakt. Ook is langs die weg breed bekend gemaakt welke organisaties slachtoffers welke hulp kunnen bieden.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel »Dit is prutswerk van de bovenste plank»?1

Ja.

Vraag 2

Waarom heeft Rijkswaterstaat ervoor gekozen om de renovatie van zowel de Wantijbrug als de Botlekbrug tegelijk plaats te laten vinden? Welke afwegingen zijn er gemaakt?

Het was juist de bedoeling om beide renovaties niet gelijktijdig uit te voeren. Door vertraging van de renovatie van de Wantijbrug is echter een situatie ontstaan waarbij de werkzaamheden aan de Wantijbrug samenvallen met de werkzaamheden aan de Botlekbrug.
Dat heeft geleid tot extra verkeershinder, met name voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Voor dit vervoer was een omrijdroute noodzakelijk omdat de Botlekbrug van 2 tot en met 21 maart dagelijks afgesloten was van 1.00 tot 4.00u en de Wantijbrug tot 3 april volledig afgesloten is.
Omdat deze situatie niet optimaal is, heeft RWS de volgende alternatieven verkend.
Verdere verschuiving van de werkzaamheden aan de Wantijbrug tot na de werkzaamheden aan de Botlekbrug was echter geen haalbare optie. Dit omdat deze dan zouden samenvallen met de aansluitende renovatie-werkzaamheden aan de N3. Dit was zowel technisch als logistiek niet mogelijk.
Vertraging van de werkzaamheden aan de Botlekbrug tot na de werkzaamheden van de Wantijbrug was eveneens geen haalbare optie. Hiervoor zouden bestaande afspraken moeten worden opengebroken met naar verhouding grote financiële consequenties.

Vraag 3

Waarom is er niet voor gekozen om de renovaties aan beide bruggen na elkaar te laten plaatsvinden, zodat de transportsector niet zoveel extra kilometers hoeft te rijden?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoeveel extra brandstofverbruik veroorzaakt de omleiding? Hoeveel minuten extra zijn chauffeurs nu onderweg vanwege de omleiding?

In mijn brief aan de Kamer van 1 juli 2019 (2018–2019, 29 385, nr. 102) heb ik inzicht gegeven in de hinder als gevolg van de renovatie van de Wantijbrug. Door de samenloop van de werkzaamheden aan de Wantijbrug en de Botlekbrug is extra hinder ontstaan. Het extra brandstofgebruik is van teveel factoren afhankelijk om daarvan een betrouwbare inschatting te kunnen geven. De extra omrijdtijd is wel in te schatten. Deze bedraagt, afhankelijk van herkomst en bestemming, 45 tot 80 minuten extra en betreft alleen het vervoer van gevaarlijke stoffen.

Vraag 5

Waarom is er geen contact opgenomen met de transportbranche voorafgaand aan het besluit beide bruggen te openen? Waarom werd de transportsector na de besluitvorming alleen via een flyer ingelicht? Waarom is ervoor gekozen zwaardere controles uit te voeren op het naleven van de verplichte omleidingen?

Op bestuurlijk niveau is geen contact geweest met TLN. Dat had wel gemoeten. Rijkswaterstaat zal daarom frequenter contact onderhouden op bestuurlijk niveau en binnenkort met TLN bespreken, hoe de informatievoorziening in dit soort situaties over en weer verbeterd kan worden. Er is op inhoudelijk niveau overigens – telefonisch en per mail – wel frequent en open contact geweest tussen Rijkswaterstaat en TLN ten tijde van de besluitvorming (december 2019 – februari 2020). Daarnaast zijn de transportbedrijven via een uitgebreide en meertalige folder geïnformeerd over de situatie.
De zwaardere controles bij omrijdroutes worden voor de veiligheid uitgevoerd, omdat het vervoer van gevaarlijke stoffen betreft.

Vraag 6

Klopt het dat er door een ingenieursbureau foutieve berekeningen zijn gemaakt, waardoor de werkzaamheden aan de Wantijbrug later van start zijn gegaan? Is het ingenieursbureau ook aansprakelijk voor de opgelopen vertraging?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik allereerst naar mijn brief aan de Kamer van 1 juli 2019 (2018–2019, 29 385, nr. 102). Deze brief gaat nader in op de oorzaken van de vertraging van de renovatie van de Wantijbrug. De vertraging is het gevolg van de noodzakelijke aanpassing van de scope van het project en de afstemming van de uitvoeringsperiode. Uit het in de brief van 1 juli 2019 genoemde onderzoek is gebleken dat het ingenieursbureau hiervoor niet aansprakelijk kan worden gehouden.

Vraag 7

Is er een andere route te bedenken voor het vrachtverkeer met gevaarlijke stoffen?

De omrijdroute betreft de kortste op het Hoofdwegennet beschikbare route. Gebruik van de Botlektunnel is niet mogelijk vanwege de beperking voor het vervoer van bepaalde categorieën gevaarlijke stoffen door deze tunnel.

Vraag 8

Kunnen economisch getroffen bedrijven aanspraak maken op de nadeelcompensatieregeling? Zo ja, aan welke voorwaarden moet hiervoor worden voldaan en zijn zij hiervan op de hoogte? Waar dienen zij zich te melden?

Getroffen bedrijven kunnen een beroep doen op de schade- en nadeelcompensatieregeling van Rijkswaterstaat. Er moet echter sprake zijn van aanzienlijke omzetschade om hiervoor in aanmerking te komen. De verwachting is dat hiervan in deze situatie geen sprake zal zijn.
Bedrijven die een beroep willen doen op de schade- en nadeelcompensatieregeling kunnen zich wenden tot het digitale loket: https://www.rijkswaterstaat.nl/over-ons/contact/schade-en-compensatie/nadeelcompensatie.aspx Op deze website staan tevens de voorwaarden vermeld waar aan voldaan dient worden.

Vraag 9

Bent u van plan in gesprek te gaan met de getroffen ondernemers om dit netjes af te handelen?

Rijkswaterstaat spreekt op korte termijn met TLN als vertegenwoordiger van de ondernemers over deze kwestie; zie ook het antwoord op vraag 5. Getroffen ondernemers kunnen zich, zoals gemeld in het antwoord op vraag 8, melden bij het digitale loket van Rijkswaterstaat.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Kosten verlaging maximumsnelheid twee keer hoger dan verwacht»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Rijkswaterstaat extra borden langs de snelwegen gaat plaatsen met 130 km/uur, zoals in het fragment wordt aangegeven?

Ja. Om aan de weggebruiker duidelijker te maken welke maximumsnelheid ’s avonds en ’s nachts op een specifiek traject geldt worden ook borden «130» geplaatst. Die borden «130» konden niet direct in het lange weekend worden geplaatst en volgen daarom op een later moment.

Vraag 3

Was u op de hoogte van het voornemen van Rijkswaterstaat extra borden te plaatsen en de bijkomende kosten?

Ja. Het plaatsen van de «130» borden is onderdeel van de werkzaamheden die Rijkswaterstaat uitvoert om de snelheidsverlaging te realiseren. Rijkswaterstaat heeft aangegeven hiervoor een planning inclusief een kostenraming te maken na afronding van het plaatsen van de huidige borden.

Vraag 4

Op basis waarvan, gezien het bovenstaande, stelde u in de brief aan de Kamer van 10 december 2019 (Kamerstuk 31 305, nr. 308) met daarin de appreciatie van de motie van de leden Dik-Faber en Schonis over bebording voor snellaadpalen (Kamerstuk 31 305, nr. 304) dat «voor het plaatsen van extra borden geen tijd en geen geld» is? Staat u nog steeds achter deze uitspraak?

Vanwege de urgente aanpak van de stikstofproblematiek moest de realisatie van de snelheidsverlaging op zo kort mogelijke termijn. Voor deze specifieke tijdskritische werkzaamheden heb ik budget gealloceerd. De borden «130» konden niet meegenomen worden bij de werkzaamheden in het lange weekend. Daarvoor zal apart tijd en budget worden gealloceerd.

Vraag 5

Bent u alsnog bereid om bij de bebording van de nieuwe maximumsnelheid op snelwegen tegelijkertijd alle snellaadpunten voor elektrische auto’s van duidelijke borden te voorzien?

Zoals eerder toegezegd zal ik conform eerdere toezegging dat via werk-met-werk doen aangezien dit de meest kostenefficiënte optie is. Gezien de wens van uw Kamer zal ik ook bij het uitvoeren van deze extra werkzaamheden scherp bezien in hoeverre ik dit kan combineren met het ophangen van de snellaadpunten-borden.

Vraag 6

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk beantwoorden, met het oog op de inwerkingtreding van de nieuwe maximumsnelheid op snelwegen, uiterlijk 10 maart 2020 voor 12.00 uur?

Ik heb de vragen van uw Kamer zo snel mogelijk afgedaan.

Vraag 1

Kent u het bericht «Heathrow Airport expansion ruled illegal by UK court»?1

Ja.

Vraag 2

Erkent u dat de luchtvaartsector het Parijsakkoord niet langer kan negeren? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 27 maart 20192 moet ook de luchtvaart bijdragen aan de doelstelling die in 2015 in Parijs is afgesproken: de opwarming van de aarde beperken tot ruim beneden de 2 graden Celsius, met een streven naar 1,5 graad. Binnen de systematiek van de Overeenkomst van Parijs wordt via twee sporen uitvoering gegeven aan CO2-reductie door de luchtvaart: 1) reductie door de internationale luchtvaart wordt primair gerealiseerd via de VN-organisatie voor de internationale burgerluchtvaart (ICAO) en 2) reductie door de binnenlandse luchtvaart en grondgebonden activiteiten wordt nationaal gerealiseerd. In de genoemde Kamerbrief wordt toegelicht waarom vooral een internationale aanpak vereist is (bijvoorbeeld met oog op effectiviteit, gelijk speelveld, internationaal draagvlak, voorkomen van uitwijkgedrag) en hoe dit kan worden versterkt met nationale inspanningen voor CO2-reductie door de luchtvaart.
De Nederlandse luchtvaartsector heeft gezamenlijk met het Rijk gekozen om zichzelf nationale doelen op te leggen voor de uitstoot van de internationale luchtvaart en gaat hiermee verder dan vereist volgens internationale afspraken. Deze nationale aanpak voor de CO2-emissies van de internationale luchtvaart wordt in belangrijke mate vormgegeven aan de Duurzame Luchtvaarttafel.

Vraag 3

Klopt het dat de Britse rechter o.a. heeft geoordeeld dat toenmalig Minister van Transport Chris Grayling onwettig heeft gehandeld door zijn besluit niet te toetsen aan het klimaatverdrag van Parijs?2 Zo nee, hoe zit het dan?

The Court of Appeal bepaalt expliciet dat het geen uitspraak doet over de (politieke) wenselijkheid van de uitbreiding, maar uitsluitend oordeelt over de rechtmatigheid van het Airports National Policy Statement (ANPS). Volgens The Court of Appeal is het ANPS in strijd met de Planning Act. In dat kader stelt The Court of Appeal vast dat niet voldoende gemotiveerd is hoe de uitbreidingsplannen zich verhouden tot de Britste klimaatdoelstellingen. Nu hier ook de Overeenkomst van Parijs onder valt en het ANPS hiervoor geen motivering bevat, moet de regering het ANPS op dit punt heroverwegen.

Vraag 4

Klopt het dat de Britse rechter o.a. heeft geoordeeld dat de belangen van het klimaat boven de behoeften van de Britse economie gaan?3 Zo nee, hoe zit het dan?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Klopt het dat de Britse regering niet in cassatie gaat tegen deze uitspraak? Zo nee, hoe zit het dan?

Ik heb ook uit berichtgeving in de Britse media vernomen dat de Britse regering niet in cassatie gaat.

Vraag 6

Kunt u voor de Britse situatie toelichten waaruit een dergelijke toets van luchtvaartplannen aan het Parijsakkoord zou bestaan?

Zoals het Court of Appeal in haar uitspraak aangeeft is deze toets voorbehouden aan de Britse regering. Een dergelijke toets kan bestaan uit het feit dat voor het nieuwe Britse luchtvaartplan moet worden bezien of, en zo ja, hoe dit luchtvaartplan past binnen de Britse doelstellingen om de uitstoot van broeikasgassen terug te dringen. In het luchtvaartplan moet inzichtelijk worden gemaakt hoe dit plan in lijn is met de doelstelling van Parijs om de opwarming van de aarde te beperken tot ruim beneden de 2 graden Celsius, met een streven naar 1,5 graad.

Vraag 7

Kunt u voor de Nederlandse situatie, per luchthaven, toelichten waaruit een dergelijke toets van luchtvaartplannen aan het Parijsakkoord zou bestaan?

Zie het antwoord op vraag 2 voor het Nederlandse klimaatbeleid en de aanpak. Het Nederlandse en internationale klimaatbeleid vormt de achtergrond waartegen een besluit over de uitbreiding of ontwikkeling van een Nederlandse luchthaven wordt genomen. Om daadwerkelijk een besluit over de ontwikkeling van een bepaalde luchthaven te nemen, dient een luchthavenbesluit (of luchthavenverkeersbesluit) inclusief milieueffectrapport (MER) te worden opgesteld. In het MER behorend bij een luchthavenbesluit wordt inzichtelijk gemaakt wat de (nationale) effecten zijn van de grondgebonden activiteiten en de landing and take-off (LTO) cyclus van de exploitatie van die betreffende luchthaven. Dit ten behoeve van de afweging van varianten en het in beeld brengen van de milieueffecten daarvan. Conform een motie van de Kamer5 zal in de PlanMER van de Luchtvaartnota inzicht worden gegeven in de totale CO2-uitstoot van de uit Nederland vertrekkende vluchten.
Lelystad
In het MER en geactualiseerde MER6 is inzichtelijk gemaakt wat de CO2-uitstoot is van de LTO-cyclus. In het geactualiseerde MER Lelystad Airport is bepaald dat het faciliteren van 45.000 vluchten handelsverkeer leidt tot een CO2 emissie van circa 71Kton CO2 (LTO-cyclus). De commissie voor de m.e.r. heeft geoordeeld dat op basis van het geactualiseerde MER 2018 de milieueffecten volwaardig kunnen worden meegewogen in afweging tussen varianten en de finale besluitvorming.
Schiphol
Schiphol Group onderzoekt momenteel de milieugevolgen van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol. Deze milieugevolgen worden opgenomen in het MER. Dit MER is nog niet afgerond. Onderdeel van dit MER is een emissieberekening van de hoeveelheid CO2 als gevolg van de LTO-cycli van het vliegverkeer, het platformverkeer en het wegverkeer op de luchthaven.

Vraag 8

Erkent u dat de groeiplannen van Schiphol op geen enkele manier passen binnen onze opdracht om een uiterste inspanning te leveren om het klimaatakkoord van Parijs te respecteren? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Erkent u dat de door u geplande opening van Lelystad Airport op geen enkele manier past binnen onze opdracht om een uiterste inspanning te leveren om het klimaatakkoord van Parijs te respecteren? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Waar blijft de uiterste inspanning van dit kabinet om Nederland in lijn te brengen met het doel om de opwarming van de aarde te beperken tot maximaal 1,5°C?

Nederland heeft de Klimaatwet om aan de doelstellingen van Parijs te voldoen. De Klimaatwet biedt een kader voor de ontwikkeling van beleid gericht op het onomkeerbaar en stapsgewijs terugdringen van de emissie van broeikasgassen in Nederland, tot een niveau dat 95% lager ligt in 2050 dan in 1990, teneinde wereldwijde opwarming van de aarde en de verandering van het klimaat te beperken. Het Klimaatplan bevat de hoofdlijnen van het klimaatbeleid voor de komende 10 jaar.

Vraag 11

Erkent u dat groeiplannen voor de luchtvaart in het algemeen op geen enkele manier passen binnen onze opdracht om een uiterste inspanning te leveren om het Urgenda-doel met zekerheid te halen? Zo nee, waarom niet?

De Urgenda-uitspraak heeft betrekking op de nationale Nederlandse emissies. Internationale emissies voortkomend uit de luchtvaart zijn daarmee niet van invloed op de uitvoering van het vonnis. In de brief van 27 maart jl.10, heeft het kabinet aangegeven dat het kabinet, als gevolg van de coronaproblematiek, extra zorgvuldigheid wil betrachten bij de besluitvorming over de maatregelen die genomen zouden moeten worden voor de uitvoering van het vonnis. Uw Kamer wordt hierover op korte termijn geïnformeerd.

Vraag 12

Waar blijft de uiterste inspanning van dit kabinet om het Urgenda-doel met zekerheid te halen, zoals o.a. de Hoge Raad, Tweede Kamer en maatschappij van u eisen?4 5 6

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Erkent u dat de ambitie van Schiphol om als vliegveld «klimaatneutraal» te worden op geen enkele manier voldoende is, omdat juist het vliegen zelf voor de (groeiende) uitstoot van broeikasgassen zorgt?7 Zo nee, waarom niet?

De doelstelling van Schiphol om klimaatneutraal te worden is ambitieus en biedt een waardevolle bijdrage aan de verduurzamingsopgave waar Nederland voor staat. Deze plannen dienen de doelstelling uit het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart om in 2030 alle grondgebonden activiteiten naar zero emissie te brengen. Deze doelstelling is een onderdeel van de bredere verduurzamingsplannen van de Duurzame Luchtvaarttafel voor de luchtvaartsector. Voor de verduurzamingsopgave van de vluchten (zowel binnenlands als internationaal) gelden andere doelstellingen en worden andere soorten maatregelen uitgewerkt aan de Duurzame Luchtvaarttafel. Zie ook het antwoord op vraag 2. Het Ontwerpakkoord is met de daarin genoemde brief aan de Kamer aangeboden.

Vraag 14

Erkent u dat een stevige krimp van de luchtvaart goed zou zijn voor het klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in de beantwoording van eerdere Kamervragen12 leidt een mondiale krimp van het aantal vliegbewegingen tot minder uitstoot van CO2 door de internationale luchtvaartsector, wat zou bijdragen aan het verminderen van klimaatverandering en verbeteren van de leefomgeving. Als echter alleen van en naar Nederland minder gevlogen wordt kan het effect zijn dat het vliegverkeer van en naar andere landen doorgaat en vanuit Nederland uitwijkgedrag naar andere landen plaatsvindt en emissies verschuiven naar andere modaliteiten. Het streven van het kabinet is om CO2-reducties te realiseren op basis van de maatregelen die zijn beschreven in mijn brief over het klimaatbeleid voor de luchtvaart van 27 maart 201913. Ten aanzien van de veiligheid in de luchtvaart geldt in algemene zin dat het uitgangspunt is dat veiligheid altijd op één staat.

Vraag 15

Wat bedoelde uw woordvoerder met de uitspraak «niet te vrezen voor eenzelfde soort uitspraak voor Schiphol en Lelystad Airport»?8

De uitspraak komt voort uit het feit dat het Britse Court of Appeal een uitspraak heeft gedaan met betrekking tot de Britse uitbreidingsplannen van Heathrow, die zijn getoetst aan Britse wet- en regelgeving en betrekking heeft op het Britse beleid.

Vraag 16

Waarom zou «eenzelfde soort uitspraak» voor plannen rond Nederlandse luchthavens «bevreesd» moeten worden, aangezien een stevige krimp van de luchtvaart juist goed zou zijn voor het klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier?

Zie antwoord op vraag 14.

Vraag 17

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitspraak van het Britse court of appeal ten aanzien van de wetmatigheid van het besluit een derde baan voor luchthaven Heathrow te gaan realiseren?1 2

Ja.

Vraag 2

Bent u van mening dat Nederland gebonden is aan de afspraken in het klimaatakkoord van Parijs?

Ja, Nederland is hieraan gebonden. Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 27 maart 20193 moet ook de luchtvaart bijdragen aan de doelstelling die in 2015 in Parijs is afgesproken: de opwarming van de aarde beperken tot ruim beneden de 2 graden Celsius, met een streven naar 1,5 graad.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het stilleggen van de expansie van Heathrow Airport vanwege strijdigheid tussen het Airports National Policy Statement en het Parijse klimaatakkoord?

Ik heb kennisgenomen van het feit dat volgens The Court of Appeal de Airports National Policy Statement (ANPS) in strijd is met de Planning Act. The Court of Appeal heeft expliciet aangegeven dat het geen uitspraak doet over de (politieke) wenselijkheid van de uitbreiding, maar uitsluitend oordeelt over de rechtmatigheid van de ANPS. In dat kader stelt The Court of Appeal vast dat niet voldoende gemotiveerd is hoe de uitbreidingsplannen zich verhouden tot de Britse klimaatdoelstellingen. Nu hier ook de Overeenkomst van Parijs onder valt en het ANPS hiervoor geen motivering bevat, moet de regering het ANPS op dit punt heroverwegen.

Vraag 4

Deelt u het oordeel van de Britse rechter dat de afspraken in het klimaatakkoord ook passend beoordeeld en gewogen dienen te worden bij grote projecten, zoals in dit geval een project dat betrekking heeft op de luchtvaartsector?

In het kader van de scheiding der machten is het in dit geval aan de Britse rechter om een oordeel te vormen over de rechtmatigheid van de voorgenomen Britse besluitvorming. Daarbij wordt in dit concrete geval een rechtsoordeel gevormd over de vraag hoe de Britse plannen zich verhouden tot de Britse klimaatdoelstellingen. Het is niet aan mij om een oordeel te vormen over de uitspraak van de Britse rechter en in hoeverre deze al dan niet passend en wenselijk is.

Vraag 5

Kunt u toelichten of er in de milieueffectrapportages (MER's) voor Schiphol en Lelystad Airport rekening is gehouden met het effect van een eventuele uitbreiding van het aantal vliegbewegingen op Schiphol c.q. Lelystad Airport op de Nederlandse capaciteit om onze klimaatafspraken in het Parijsakkoord na te komen?

Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 27 maart 20194 moet ook de luchtvaart bijdragen aan de doelstelling die in 2015 in Parijs is afgesproken: de opwarming van de aarde beperken tot ruim beneden de 2 graden Celsius, met een streven naar 1,5 graad. Binnen de systematiek van de Overeenkomst van Parijs wordt via twee sporen uitvoering gegeven aan CO2-reductie door de luchtvaart: 1) reductie door de internationale luchtvaart wordt primair gerealiseerd via de VN-organisatie voor de internationale burgerluchtvaart (ICAO) en 2) reductie door de binnenlandse luchtvaart en grondgebonden activiteiten wordt nationaal gerealiseerd. In de genoemde Kamerbrief wordt toegelicht waarom vooral een internationale aanpak vereist is (bijvoorbeeld met oog op effectiviteit, gelijk speelveld, internationaal draagvlak, voorkomen van uitwijkgedrag) en hoe dit kan worden versterkt met nationale inspanningen voor CO2-reductie door de luchtvaart. De Nederlandse luchtvaartsector heeft gezamenlijk met het Rijk gekozen om zichzelf nationale doelen op te leggen voor de uitstoot van de internationale luchtvaart en gaat hiermee verder dan vereist volgens internationale afspraken. Deze nationale aanpak voor de CO2-emissies van de internationale luchtvaart wordt in belangrijke mate vormgegeven aan de Duurzame Luchtvaarttafel.
Het Nederlandse en internationale klimaatbeleid vormt de achtergrond waartegen een besluit over de uitbreiding of ontwikkeling van een Nederlandse luchthaven wordt genomen. Om daadwerkelijk een besluit over de ontwikkeling van een bepaalde luchthaven te nemen, dient voor een luchthavenbesluit (of luchthavenverkeersbesluit) een milieueffectrapport te worden opgesteld. In het MER behorend bij een luchthavenbesluit wordt inzichtelijk gemaakt wat de (nationale) effecten zijn van de grondgebonden activiteiten en de landing and take-off (LTO) cyclus van de exploitatie van die betreffende luchthaven. Dit ten behoeve van de afweging van varianten en het in beeld brengen van de milieueffecten daarvan. Conform een motie van de Kamer5 zal in de PlanMER van de Luchtvaartnota inzicht worden gegeven in de totale CO2-uitstoot van de uit Nederland vertrekkende vluchten.
Lelystad
In het MER en geactualiseerde MER6 is inzichtelijk gemaakt wat de CO2-uitstoot is van de LTO-cyclus. In het geactualiseerde MER Lelystad Airport is bepaald dat het faciliteren van 45.000 vluchten handelsverkeer leidt tot een CO2-emissie van circa 71Kton CO2 (LTO-cyclus). De commissie voor de m.e.r. heeft geoordeeld dat op basis van het geactualiseerde MER 2018 de milieueffecten volwaardig kunnen worden meegewogen in afweging tussen varianten en de finale besluitvorming.
Schiphol
Schiphol Group onderzoekt momenteel de milieugevolgen van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol. Deze milieugevolgen worden opgenomen in het MER. Deze MER is nog niet afgerond. Onderdeel van dit MER is een emissieberekening van de hoeveelheid CO2 als gevolg van de LTO-cycli van het vliegverkeer, het platformverkeer en het wegverkeer op de luchthaven.

Vraag 6

Kunt u aangeven of en, zo ja, hoe in Nederlandse MER's ten behoeve van luchthavenverkeersbesluiten (LVB's) de Parijse klimaatdoelen gewogen worden ten opzichte van de te verwachten klimaatimpact van de veranderingen die het ter zake doende LVB mogelijk maakt?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Kunt u meer specifiek aangeven of en, zo ja, hoe u dit gedaan heeft bij het MER Lelystad Airport 2018 en het LVB Lelystad Airport van december 2018?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Is door of in opdracht van het ministerie een juridische analyse gemaakt van de vraag of de opzet van luchthavenverkeersbesluiten in het algemeen – en thans voorliggende LVB's (zoals die van Lelystad Airport) in het bijzonder – standhouden onder de Nederlandse verplichtingen voortvloeiend uit het Parijse klimaatakkoord? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, waarom niet?

Bij het redigeren van ieder luchthaven(verkeer)besluit wordt bezien of deze verenigbaar is met het wettelijk kader met inbegrip van verdragen en in nationaal- en internationaal verband gesloten akkoorden of overeenkomsten.

Vraag 9

In hoeverre ligt de Nederlandse luchtvaartsector op koers om het door de sector gestelde klimaatdoel – 15% minder uitstoot in 2030 ten opzichte van 2005 – te behalen?

In het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart hebben sectorpartijen de doelstelling geformuleerd om de uitstoot van de internationale luchtvaart vertrekkend uit Nederland in 2030 terug te brengen tot het niveau van 2005 en in 2050 te halveren ten opzichte van 2005. Voor de binnenlandse emissies is voor 2030 afgesproken dat de CO2-emissies van grondgebonden luchtvaartactiviteiten zijn teruggebracht tot nul en is voor 2050 afgesproken dat deze ook tot nul is teruggebracht voor de binnenlandse luchtvaart. De Duurzame Luchtvaarttafel geeft de komende tijd verdere uitwerking aan deze doelstelling. Hieruit zal blijken welke maatregelen, bekostiging en versnellingen nodig zijn om de doelstellingen te halen.

Vraag 10

Wanneer verwacht u een definitief akkoord Duurzame Luchtvaart aan de klimaattafel luchtvaart te kunnen sluiten met stakeholders?

Het Ontwerpakkoord heb ik uw Kamer aangeboden met mijn brief van 27 maart 2019. In die brief heb ik aangegeven dat ik het Ontwerpakkoord zie als tussenresultaat dat een stand van zaken geeft van de Duurzame Luchtvaarttafel. Aan de Tafel wordt ondertussen gewerkt aan de nadere uitwerking en uitvoering van het Ontwerpakkoord. Ook staat in de genoemde Kamerbrief dat de Luchtvaartnota voor het thema klimaat kan worden gezien als kabinetsreactie op het Ontwerpakkoord. In de Luchtvaartnota zal ik onder meer aangeven hoe ik kijk naar het vervolgproces van de Duurzame Luchtvaarttafel en het Ontwerpakkoord.

Vraag 11

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden voorafgaand aan het AO Luchtvaart van 26 maart 2020?

Sommige antwoorden zijn uit het oogpunt van leesbaarheid samengevoegd.

Vraag 1

Kent u het bericht «Einde voor Strandrups Noordwijk nabij: Het is te gek voor woorden»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het bericht dat komend strandseizoen een einde lijkt te komen aan de zogenaamde Strandrups van Noordwijk? Wat vindt u daarvan?

De Nieuwe Strandrups, die gebouwd is in de periode 2017/2018, is een mooi en goedbedoeld initiatief van een groep bevlogen vrijwilligers. De veiligheid van alle betrokkenen en andere verkeersdeelnemers staat echter altijd voorop. Het voertuig is in de huidige vorm niet toegelaten tot de weg omdat het niet voldoet aan de veiligheidseisen voor voertuigen. Dat betekent dat de Nieuwe Strandrups ook niet op het strand is toegestaan omdat de regels van de Wegenverkeerswet 1994 ook van toepassing zijn op het strand.

Vraag 3

Deelt u de veronderstelling dat het voertuig veilig zal zijn nu in de praktijk gebleken is dat het al vele jaren meer dan 20.000 mensen naar het strand heeft gebracht? Deelt u ook de gedachte dat het juist voor de bedoelde kwetsbare groep zo waardevol kan zijn als ze een dagje naar zee kunnen?

Ik deel uiteraard de gedachte dat het voor de bedoelde kwetsbare groep erg waardevol kan zijn om een dagje naar zee te gaan. Hun veiligheid en die van de overige strandgangers staan echter altijd voorop. Die veiligheid kan niet worden afgeleid uit een aantal jaren gebruik van een eerdere versie van dit voertuigen of uit het aantal daarmee vervoerde mensen. Het gaat hier om een nieuw voertuig dat de Stichting Outdoor4disabled pas sinds het strandseizoen van 2018 in gebruik heeft. Deze Nieuwe Strandrups wijkt behoorlijk af van het eerdere model. Zo is het voertuig aanzienlijk groter dan de eerste Strandrups en heeft ook meer zitplaatsen. Voor het beoordelen van de veiligheid van voertuigen geldt een toelatingskeuring die de RDW uitvoert, aan de hand van veiligheidskaders. Daar voldoet dit voertuig niet aan. Dat brengt risico’s met zich mee voor de passagiers en voor andere weggebruikers en in dit geval strandgangers.

Vraag 4

Klopt het dat er juridisch wel een mogelijkheid is om dit voertuig toe te laten op de openbare weg?

Los van het feit dat deze juridische mogelijkheid er niet is, acht ik het ook niet wenselijk om een uitzondering te maken voor een voertuig dat niet voldoet aan de veiligheidseisen. Als gezegd staat de veiligheid van alle verkeersdeelnemers op de eerste plek. Op het strand gaat het dan bijvoorbeeld om spelende kinderen. Rondom hun veiligheid sluiten we geen compromissen.
Daarbij komt als gezegd dat er geen juridische mogelijkheden zijn om dit voertuig alsnog toe te laten. Een voertuig moet in beginsel zijn goedgekeurd voor toelating tot het verkeer op de weg, om de veiligheid van de inzittenden en de omstanders te waarborgen. Voor de beoordeling of een voertuig veilig is, wordt gebruik gemaakt van een set Europese toelatings- en veiligheidseisen.
Naast de individuele toelating als voertuig heeft de RDW ook gekeken naar alternatieve mogelijkheden om de Nieuwe Strandrups toe te kunnen laten. De mogelijkheden die zijn bekeken zijn het ZZ-kenteken en de Strandrups laten kwalificeren als motorrijtuig met beperkte snelheid (MMBS) of landbouwvoertuig. Ook die alternatieven blijken in juridische zin geen mogelijkheden te bieden.

Vraag 5

Is het juist dat de gemeente Noordwijk het strand als openbare weg ziet? Is dat bij alle stranden zo? Zo nee, waarom neemt Noordwijk hier een afwijkend standpunt in? Deelt u de conclusie dat de strandrups kennelijk op veel stranden mag rijden, als die stranden maar niet als openbare weg zijn aangewezen?

Het strand van Noordwijk wordt net als alle andere stranden die feitelijk toegankelijk zijn voor het openbaar verkeer zoals voor wandelaars, juridisch gezien als weg in de zin van de wegenverkeerswet 1994. Deze stranden zijn immers voor deze verkeersdeelnemers te bereiken en te gebruiken. Daarmee zijn de regels die volgen uit de wegenverkeerswet 1994 van toepassing, zoals de verkeersregels, voertuigeisen en de rijbewijseisen. Dit betekent dus dat alleen met een toegelaten voertuig mag worden gereden op het strand.

Vraag 6

Is het bericht juist dat er al drie jaar overleg gevoerd wordt tussen de initiatiefnemers en uw ministerie? Kunt u aangeven waarom dit zoveel tijd kost?

Nee. Zoals ik heb geschreven in antwoord op vraag 4 moet een voertuig in beginsel zijn goedgekeurd voor toelating tot het verkeer op de weg, om de veiligheid van de inzittenden en de omstanders te waarborgen. Begin 2018 is de RDW benaderd door de Stichting met de vraag om toelating tot de weg. In de contacten die de Stichting met de RDW heeft gehad, heeft de RDW duidelijk gemaakt dat de RDW geen kenteken kan verlenen zonder goedkeuring van het voertuig en ook dat een aanduiding als motorrijtuig met beperkte snelheid niet mogelijk was.
Nadien heeft de RDW aangeboden om kosteloos de Nieuwe Strandrups te schouwen in een «quick scan» (geen toelatingskeuring), om een beeld te kunnen schetsen van de noodzakelijke aanpassingen om een kenteken voor een bus mogelijk te maken. De conclusie is dat de Nieuwe Strandrups niet zal kunnen voldoen aan de toelatingseisen van de bus of ander kentekenplichtige voertuigcategorie en daardoor ook niet in aanmerking komt voor een (ZZ-) kenteken. Daarnaast valt de Nieuwe Strandrups niet onder de definitie van een motorrijtuig met beperkte snelheid. Deze conclusie is gedeeld met de initiatiefnemers.

Vraag 7

Bent u bereid te bewerkstelligen dat de Strandrups inzetbaar blijft (voor het strandseizoen), hetzij door verstrekking van een kenteken, hetzij door een besluit van de gemeente Noordwijk, zodat er met mensen gereden kan worden op het strand? Zo nee, waarom niet?

Vanuit mijn ministerie en de RDW is aan de Stichting Outdoor4Disabled aangeboden om nogmaals rond de tafel te gaan om toe te lichten hoe een voertuig kan voldoen aan de eisen voor toelating tot het verkeer op de weg. Hoewel ik bereid ben mee te denken met de Stichting Outdoor4disabled in het zoeken naar een oplossing, wil ik benadrukken dat ik niet bereid ben om de RDW te verzoeken om voertuigen die niet voldoen aan de toelatingsregels toch toe te laten. De veiligheid staat altijd voorop, zeker als het gaat om het vervoer van een kwetsbare doelgroep op een locatie met veel recreanten, waaronder ook veel kinderen.

Vraag 1

Kent u de berichten «Luchtverkeersleiding dreigt met juridische stappen tegen NH Nieuws na bericht over landingen» en «Oorverdovende stilte vanuit verkeerstoren Schiphol: nog geen gerechtelijke stappen tegen NH Nieuws over blunderaudio»?1 2

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), naast NH Nieuws, ook richting de NOS heeft gedreigd met juridische stappen? Zo ja, was er verschil in het dreigement aan het adres van NH Nieuws en de NOS?

LVNL heeft zowel met NH Nieuws als NOS contact opgenomen inzake de uitzending van radiotelecommunicatie (R/T) in relatie tot het voorval van 18 januari 2020. Aan NH nieuws is verzocht de uitzending van de R/T te staken, aangezien NH nieuws deze als bron heeft geplaatst. De NOS heeft deze informatie doorgeplaatst. Daarom heeft LVNL aan de NOS verzocht de doorplaatsing weg te halen.

Vraag 3

Heeft LVNL nog andere media laten weten dat ze dreigen met juridische stappen? Zo ja, welke?

Er zijn geen andere media dan NH Nieuws en NOS benaderd door LVNL.

Vraag 4

Steunt u NH Nieuws, NOS en de eventuele andere betrokken media in hun afweging om het fragment niet van hun website te verwijderen? Zo nee, waarom niet?

Dit is een afweging van de desbetreffende media, waarin ik mij niet wil mengen.

Vraag 5

Kan uit het vooralsnog uitblijven van de juridische stappen door LVNL opgemaakt worden dat deze juridische stappen definitief achterwege zullen blijven en dat het dus vooral een poging is geweest om via intimidatie de zin van LVNL door te drukken?3 4 Zo nee, hoe zit het dan?

Zoals aangegeven in mijn brief van 9 maart 2020 (Kamerstuk 24 804, nr. 117) naar aanleiding van het verzoek van de vaste Kamercommissie van IenW heeft LVNL afgezien van juridische stappen met betrekking tot dit specifieke voorval.

Vraag 6

Erkent u dat het dreigement van LVNL, of de juridische stappen nu wel of niet worden doorgezet, een intimiderende werking kan hebben op de journalistiek in het algemeen en daarmee een aantasting vormt voor de persvrijheid? Zo nee, waarom niet?

Van intimiderende werking en aantasting van persvrijheid is wat mij betreft geen sprake. Voor luchtvaartveiligheid is het van belang dat partijen leren van voorvallen en dat onderzoek zorgvuldig plaatsvindt. LVNL geeft aan hier invulling aan te hebben gegeven door, in het belang van rust voor dit onderzoek, een verzoek te doen richting de media om de (her)uitzending van de R/T van het voorval te staken.

Vraag 7

Wat vindt van het feit dat LVNL, een organisatie die rapporteert aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, de persvrijheid aanvalt?

Van het aanvallen van de persvrijheid door LVNL is wat mij betreft geen sprake.
Voor luchtvaartveiligheid is het van belang dat partijen leren van voorvallen en dat onderzoek zorgvuldig plaatsvindt. LVNL geeft aan hier invulling aan te hebben gegeven door, in het belang van rust voor dit onderzoek, een verzoek te doen richting de media om de (her)uitzending van de R/T van het voorval te staken.

Vraag 8

Onderschrijft u het publieke belang van een nauwkeurige rapportage en verslaglegging over veiligheidsincidenten op Nederlandse luchthavens? Zo nee, waarom niet?

Ja. Er zijn verschillende rapportages van meerdere partijen waarin ernstige veiligheidsvoorvallen en incidenten worden gerapporteerd. LVNL zelf publiceert alle potentieel ernstige voorvallen op haar website. Ook worden de conclusies van het afgeronde onderzoek gepubliceerd en wordt inzicht gegeven in maatregelen die zijn genomen om voorvallen te voorkomen. Het voorval is ook gemeld aan de ILT, die toeziet op de veiligheid. Daarnaast is het een verplichting dit soort voorvallen te melden aan de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV). De OVV weegt af of een onderzoek naar het voorval wordt gestart. Onderzoeksrapporten van de OVV zijn openbaar. Daarnaast is LVNL verplicht voorvallen te melden aan het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL), zodat het ABL trends kan analyseren en samen met de sector vroegtijdig lering kan trekken uit voorvallen om de veiligheid te verbeteren. LVNL heeft het voorval zowel bij de OVV als het ABL gemeld. Tot slot wordt in generieke zin over de veiligheid gepubliceerd, zo is er de jaarlijkse rapportage de «Staat van Schiphol» die door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) wordt gepubliceerd.

Vraag 9

Bent u van mening dat het LVNL zou sieren als ze publiekelijk excuses zou maken aan NH Nieuws, NOS en de eventuele andere media die werden aangevallen? Zo nee, waarom niet?

Dit is een zaak tussen LVNL en de betreffende media.

Vraag 10

Heeft u sinds het dreigement van LVNL aan het adres van NH Nieuws contact gehad met LVNL? Zo ja, wat was de strekking van dit contact?

Er is naar aanleiding van het voorval contact geweest tussen de ILT en LVNL over het voorval en het onderzoek dat LVNL heeft uitgevoerd. Daarnaast heb ik mij laten informeren over het feit dat er sprake was van mogelijke juridische stappen van LVNL over het (her)uitzenden van R/T van een voorval door NH Nieuws en NOS. En zoals aangegeven in mijn brief van 9 maart (Kamerstuk 24 804, nr. 117) heeft LVNL laten weten van eventuele juridische stappen af te zien.

Vraag 11

Klopt het dat LVNL bij andere fragmenten vanuit de verkeerstoren, waarbij de luchtverkeersleiding in een positiever daglicht kwam te staan, geen bezwaren heeft gemaakt tegen het online bestaan van deze fragmenten? Zo nee, hoe zit het dan?

LVNL heeft aangegeven dat inderdaad niet tegen alle fragmenten met R/T die online staan bezwaar is gemaakt. Een belangrijk verschil voor LVNL in het onderhavige geval is dat het hier gaat om een voorval waar LVNL onderzoek naar doet.

Vraag 12

Erkent u dat LVNL een stevige fout heeft gemaakt door zestien vliegtuigen te laten landen op een baan die op dat moment gesloten was?5

Het is niet toegestaan om vliegtuigen te laten landen op een baan die nog niet open was. LVNL heeft een onderzoek uitgevoerd naar hoe dit voorval heeft kunnen gebeuren. Het doen van een onderzoek na een voorval is een verplichting, zodat hieruit lering voor de toekomst kan worden getrokken en maatregelen kunnen worden genomen om een herhaling te voorkomen.

Vraag 13

Kunt u toelichten hoe het mogelijk is dat het 25 minuten heeft geduurd voordat LVNL door had dat de betreffende landingsbaan gesloten was?6

LVNL heeft het voorval van 18 januari 2020 op basis van haar veiligheidsmanagementsysteem onderzocht. De procedure voor ingebruikname van een baan is dat LVNL vanaf de verkeerstoren de luchthaven informeert over het tijdstip dat zij een baan in gebruik wil nemen. Hierna is er een inspectie van de baan door de luchthaven. Als de inspectie van de baan heeft plaatsgevonden, vraagt LVNL daarna formeel de baan voor ingebruikname aan bij de luchthaven. Op 18 januari 2020 is het informeren over het tijdstip en het aanvragen van de inspectie gedaan. De baanverlichting en de stopbars zijn aangezet. De laatste stap van de procedure, het, nadat de baan geïnspecteerd is, telefonisch vragen door LVNL aan de luchthaven om de baan formeel beschikbaar te stellen, is niet uitgevoerd zo is uit het onderzoek van LVNL gebleken. Dit kwam omdat er op dat moment diverse andere zaken speelden die de aandacht van de luchtverkeersleiding vroegen.
Na 25 minuten werd door de verkeersleiding opgemerkt dat de baan in het LVNL-systeem niet verlicht was op het baanpaneel en toen is meteen een einde gemaakt aan deze situatie. De baan is vervolgens telefonisch beschikbaar gevraagd aan de luchthaven.
Om dit soort situaties te voorkomen, werd er door LVNL al gewerkt aan extra systeemondersteuning. Inmiddels heeft LVNL in de nacht van 16 op 17 maart 2020 de systeemondersteuning geïmplementeerd. De nieuwe systeemondersteuning geeft een extra waarschuwing als de baan niet beschikbaar is. Ook blokkeert het systeem als de verkeersleiding een gesloten baan wil gebruiken. Op deze manier moet voorkomen worden dat een baan die niet beschikbaar is gesteld, gebruikt kan worden. De uitgevoerde maatregel is onderdeel van de roadmap Veiligheidsverbetering Schiphol van het sectorbrede Integral Safety Management System (ISMS).
Het onderzoek door LVNL is als bijlage bij deze brief gevoegd7 en ook gepubliceerd op de website van LVNL.

Vraag 14

Waaruit blijkt dat er geen sprake zou zijn van gevaar in een situatie dat een gesloten landingsbaan toch wordt gebruikt?

LVNL heeft aangegeven dat alle betrokken partijen op de hoogte waren van de ingebruikname van de Zwanenburgbaan. De baan was geïnspecteerd en de baanverlichting met bijbehorende stopbars, die beschermen tegen het ongeautoriseerd oprijden van de baan, waren aangezet. Hierdoor was er volgens LVNL geen sprake van botsingsgevaar. Daarnaast is er altijd toestemming vereist van de torenverkeersleiding voor een vliegtuig of een ander voertuig om de baan op te rijden of te landen op de betreffende baan.

Vraag 15

Klopt het dat LVNL (tot op het moment van schrijven) op haar website geen melding heeft gemaakt over de doorstart van een toestel van Ryanair, dat op het moment dat de piloten de opdracht kregen om door te starten al op 50 meter afstand van de gesloten baan hing?7 8

De eerste melding met een algemene beschrijving van een voorval wordt binnen vijf werkdagen door LVNL gepubliceerd en is bedoeld om proactief bekend te maken dat er een onderzoek gaande is naar een specifieke situatie.
Na afronding van het onderzoek van een voorval wordt vervolgens informatie verstrekt met daarin een gedetailleerde situatieomschrijving en te nemen maatregelen. De opgedragen doorstart was onderdeel van het onderzoek en is, zoals gebruikelijk bij de resultaten van het onderzoek, gepubliceerd op de website van LVNL. Relevant is dat een doorstart in zichzelf geen voorval is.

Vraag 16

Klopt het dat het betreffende toestel van Ryanair nog geen landingsklaring had gekregen op het moment dat het toestel op nog maar 50 meter afstand van de gesloten baan hing en de opdracht kreeg om een doorstart te maken? Zo nee, hoe zit het dan?

LVNL heeft laten weten dat het betreffende vliegtuig een instructie heeft gekregen om een doorstart te maken. Op dat moment kreeg het vliegtuig dus geen landingsklaring (zie antwoord vraag 17 voor een toelichting over de werking van een landingsklaring). Deze instructie is gegeven omdat de luchtverkeersleider toen opgemerkt had dat de Zwanenburgbaan nog niet beschikbaar was gesteld en direct een einde wilde maken aan de situatie waarbij geland wordt op een niet beschikbare baan. Deze instructie tot een doorstart is gegeven op het moment dat het toestel zich op ongeveer 1,1 nautische mijl (2 kilometer) voor de baandrempel van de Zwanenburgbaan bevond. Het vliegtuig daalt na de instructie voor de doorstart eerst door tot een hoogte van ongeveer 200 voet (60 meter) boven de baan en klimt dan naar de standaardhoogte bij een doorstart. De piloot heeft de doorstart volgens de standaardprocedure uitgevoerd. De procedure voor een doorstart is gepubliceerd in de Luchtvaartgids (AIP). Alle luchtverkeersleiders kennen deze procedures en piloten die op Schiphol vliegen weten wat ze moeten doen bij een doorstart.

Vraag 17

Wat is het gebruikelijke moment (in tijd en afstand tot de landingsbaan) waarop een toestel landingsklaring krijgt alvorens te landen?

Het is gebruikelijk dat de landingsklaring wordt gegeven vóór of op 2 nautische mijl (3,7 kilometer) voor de baandrempel van de landingsbaan. Maar in voorkomende gevallen, mag uiterlijk, de landingsklaring op 1 nautische mijl (1,85 kilometer) van de baandrempel worden gegeven. Dit mag echter alleen als er door de torenverkeersleiding een vooraankondiging is gedaan dat de piloot een late landingsklaring kan verwachten.

Vraag 18

Kunt u een historisch overzicht verschaffen van alle relevante eerdere incidenten waarbij werd afgeweken van het gebruikelijke moment om een landingsklaring te geven?

De landingsklaring wordt door de luchtverkeersleider via de radio verstrekt en is niet digitaal beschikbaar. Deze gegevens kunnen derhalve niet geanalyseerd worden. In dit geval is er een instructie voor een doorstart gegeven en is er geen landingsklaring gegeven.

Vraag 19

Kunt u een historisch overzicht verschaffen van alle relevante eerdere incidenten waarbij een toestel nog geen landingsklaring heeft gekregen op het moment dat het toestel al dicht in de buurt van de baan hing?

Zoals onder vraag 18 is beschreven wordt de landingsklaring door de luchtverkeersleider via de radio verstrekt en is niet digitaal beschikbaar. Deze gegevens kunnen derhalve niet geanalyseerd worden. Wel is er een overzicht van het aantal landingen op Schiphol zonder dat er een landingsklaring door de torenverkeersleiding is gegeven. Deze gebeurtenissen worden gelabeld als zogenaamde «runway incursions», deze cijfers worden jaarlijks gerapporteerd en openbaar gemaakt. Alle runway incursions op Schiphol worden maandelijks besproken in het Runway Safety Team Schiphol, onderdeel van het sectorbrede Integral Safety Management System. De zestien landingen op een formeel niet beschikbare baan worden allemaal geregistreerd als runway incursion (categorie D)
Uit de cijfers van periode 2011–heden betreffende «landen zonder landingsklaring» op Schiphol, blijkt dat landen zonder landingsklaring elf keer is voorgekomen. Deze runway incursions vallen in de lichtste ernstcategorieën C (een keer) en D (tien keer, zonder directe gevolgen voor de veiligheid)10.
2011: 2 landingen zonder landingsklaring op 29 april en 6 juni 2011 (beiden categorie D)
2015: 3 landingen zonder landingsklaring op 21 maart, 29 augustus en 8 november 2015 (allen categorie D)
2016: 1 landing zonder landingsklaring op 8 februari 2016 (categorie C)
2017: 4 landingen zonder landingsklaring op 20 januari, 24 mei, 9 oktober en 7 november 2017 (allen categorie D)
2020: 1 landing zonder landingsklaring op 18 januari 2020 (categorie D)

Vraag 20

Kunt u een historisch overzicht verschaffen van alle vergelijkbare incidenten waarbij vliegtuigen mochten landen op een baan die op dat moment gesloten was?

Uit de cijfers van periode 2011 -heden betreffende «landingen op een niet beschikbare baan», op Schiphol blijkt dat dit 20 keer is voorgekomen.
2011: 1 landing op 17 december 2011 op een niet beschikbare baan
2012: 2 landingen op 4 oktober 2012 op een niet beschikbare baan
2015: 1 landing op 8 juni 2015 op een niet beschikbare baan
2020: 16 landingen op 18 januari 2020 op een niet beschikbare baan

Vraag 21

Kunt u uitsluiten dat er in de verkeerstoren een moment van onduidelijkheid is geweest over wat te doen met het toestel van Ryanair? Zo ja, welke procedures zijn er in dit geval gevolgd?

LVNL heeft laten weten dat, nadat in de toren duidelijk werd dat de baan formeel nog niet beschikbaar was gesteld, er weloverwogen het besluit is genomen om een doorstart op te dragen om de veiligheid zeker te stellen. Op deze manier werd voorkomen dat er nóg een landing zou plaatsvinden op een baan die niet beschikbaar was.

Vraag 22

Erkent u dat een stevige krimp van het aantal vliegbewegingen een verhoging van de vliegveiligheid met zich mee zou brengen, zowel voor mens als dier? Zo nee, waarom niet?

Ook bij krimp van het aantal vliegtuigbewegingen kunnen zich incidenten op Schiphol voordoen. Schiphol, LVNL en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen moeten voldoen aan de regels die (internationaal) aan de veiligheid van de luchtvaart worden gesteld. De ILT verleent vergunningen aan partijen die hieraan voldoen, ziet toe op de naleving van de regels in de praktijk en de wijze waarop partijen hun risico’s beheersen en kan handhaven wanneer daar aanleiding toe is. Dit systeem van regelgeving, vergunningverlening, toezicht en monitoring is erop gericht om de veiligheid op Schiphol te borgen en om de juiste lessen te trekken uit voorvallen.

Vraag 23

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ik heb alle vragen separaat beantwoord.

Vraag 1

Kent u het artikel «Actiegroep Lelystad Airport wijst op nieuw vogelonderzoek: «Dat is vragen om problemen»» en het wetenschappelijke werk «High-Resolution Spatial Distribution of Bird Movements Estimated from a Weather Radar Network»?1, 2

Ja.

Vraag 2

Erk ent u dat deze nieuwe onderzoeksmethode3, die gebruikmaakt van de KNMI-weerradar van Herwijnen, vogels kan waarnemen over aanzienlijk grotere afstanden en op grotere vlieghoogten in vergelijking met de technieken die werden ingezet voor de vogel- en vliegveiligheidsonderzoeken die ten grondslag liggen aan de geactualiseerde milieueffectrapportage (MER) voor Lelystad Airport?4 Zo nee, waarom niet?

Nee. Het betreffende wetenschappelijke artikel van Kranstauber en anderen gaat niet over Lelystad Airport. Het gaat om een nieuwe methodiek om vogelvliegbewegingen af te leiden uit weerradarbeelden. De conclusies over Lelystad Airport in relatie tot het risico op vogelaanvaringen (zie hiervoor het antwoord op vraag 3) veranderen hiermee niet.
De onderzoeksmethode van Kranstauber en anderen maakt gebruikt van de KNMI-weerradar, een dergelijke radar is ook gebruikt voor de actualisatie van het MER 2018 voor Lelystad Airport5. In het wetenschappelijke artikel wordt een nieuwe, aanvullende, techniek beschreven om vogelvliegbewegingen in een groter gebied af te leiden van weerradarbeelden: de vogeldichtheid rondom de radar is berekend door gebruik te maken van de informatie tot 25 km afstand. De gegevens van de KNMI-weerradar zoals gehanteerd bij de actualisatie van het MER vormt de basis.

Vraag 3

Onderschrijft u de constatering van dit nieuwe onderzoek, op basis van nieuwe en scherpere radarmetingen, dat trekvogels tot een hoogte van zo'n 3.500 meter vliegen? Zo nee, waarom niet?

Het doel van het wetenschappelijke artikel was het onderzoeken van een nieuwe, aanvullende, methodiek om vogelvliegbewegingen van weerradarbeelden af te leiden. Het artikel toont daarom voor een aantal specifieke dagen met grote vogeltrekde uitkomsten van het toepassen van deze nieuwe, aanvullende, methodiek. Het zegt hiermee niets of vogeltrek tot een hoogte van 3.500 meter in hoge dichtheden vaak voorkomt.
In het onderzoek in het kader van de actualisatie van het MER is daarom een dataset van circa vijf jaar gebruikt om frequentie, dichtheid en hoogtebanden van vogelvliegbewegingen in beeld te brengen om hiermee het risico op aanvaringen met trekvogels op de aansluitroutes in de hoogteband tussen 1.800 en 3.200m te bepalen6. Uit dit onderzoek volgt ook dat trekvogels op die hoogte voorkomen. Dit is gemiddeld 1 uur per jaar met sterke vogeltrek en gemiddeld 8 uur per jaar met meetbare vogeldichtheden. Het onderzoek uit het wetenschappelijke artikel gaat uit van dezelfde data (weerradardata) over vlieghoogte van trekvogels als in de actualisatie van het MER 2018 voor Lelystad Airport. De uitkomst hiervan verandert daarmee niets aan de conclusies van het geactualiseerde MER 2018.

Vraag 4

Onderschrijft u de constatering van trekvogelecoloog Piersma, op basis van dit nieuwe onderzoek, dat op hoogtes van 2 en 3 kilometer ook nog grote aantallen trekkende vogels vliegen in behoorlijk hoge dichtheden? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Onderschrijft u de constatering van dit nieuwe onderzoek dat tussen 17.00 uur en 6.00 uur hoge vogelconcentraties voorkomen, o.a. boven de IJsselmeerkust, Friesland en de Flevopolders? Zo nee, waarom niet?

In het MER Lelystad Airport is uitgebreid ingegaan op de aanwezigheid van vogels nabij Lelystad Airport, bijvoorbeeld in genoemde natuurgebieden. Het risico op aanvaringen met trekvogels tussen 1800 en 3200 m hoogte is in het geactualiseerde MER in beeld gebracht. Hoge dichtheden van passerende trekvogels komen weinig voor op de hoogte tussen 1.800 en 3.200 m en dan vooral in voor- en najaar en voor een deel in de nacht. Het zijn zangvogels die de nachtelijke trekstroom domineren. Deze vogels trekken in de nacht doorgaans als eenling, op ruime afstand van soortgenoten en andere trekvogels. Zie verder het antwoord op vraag 13.

Vraag 6

Erkent u dat deze constateringen (vraag 3, 4 en 5) afwijken van de conclusies uit het rapport over vliegveiligheid en mogelijke botsingen met vogels, onderdeel van de geactualiseerde MER voor Lelystad Airport?5 Zo nee, waarom niet?

Nee. De onderzoeksmethodiek van het artikel gaat uit van dezelfde data (weerradardata) over de vlieghoogte van trekvogels als in de actualisatie van het MER 2018 voor Lelystad Airport. In de actualisatie van het MER is op basis van de metingen met de KNMI radar vastgesteld dat hele hoge dichtheden op de hoogte tussen 1.800 en 3.200 m sporadisch voorkomen. Dat sluit niet uit dat er op die hoogte momenten zijn met hoge dichtheden. Dit zijn echter vooral zangvogels, zie het antwoord op vraag 5. Het risico van vogelaanvaringen in deze hoogteband is hierdoor beperkt. Zie het antwoord op vraag 13. Het artikel van Kranstauber e.a. leidt niet tot andere inzichten.

Vraag 7

Ziet u op basis van dit nieuwe onderzoek aanleiding om uw eerdere Kamerbrieven, beantwoording van Kamervragen en bijdragen aan Kamerdebatten te herzien of te herformuleren? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het onderzoek leidt niet tot nieuwe inzichten, zie ook de antwoorden hiervoor.

Vraag 8

Herinnert u zich het rondetafelgesprek «Vliegveiligheid en vogelaanvaringen» in de Tweede Kamer (d.d. 27 maart 2019), waaruit bleek dat de aanwezige experts fundamentele kritiek hadden op het rapport van Bureau Waardenburg, o.a. omdat in dat rapport geen gebruik wordt gemaakt van toereikende radarsystemen en het veldonderzoek slechts zeer beperkt bleek te zijn uitgevoerd?6

Ja, ik herinner met het rondetafelgesprek.

Vraag 9

Herinnert u zich dat tijdens dit rondetafelgesprek de vertegenwoordiger van Bureau Waardenburg niet in staat bleek deze kritiek te weerleggen?

Nee. De vertegenwoordiger van Bureau Waardenburg heeft de toegepaste methodiek met de KNMI weerradar in de Bilt voor het onderzoek naar de breedfrontvogeltrek tijdens het rondetafelgesprek op 27 maart 2019 toegelicht. Met betrekking tot het rapport van Bureau Waardenburg over de nulmeting voor de monitoring van Lelystad Airport is door de vertegenwoordiger van Bureau Waardenburg uitgelegd dat het plan van aanpak op basis waarvan de nulmeting is uitgevoerd een representatief beeld geeft van de vogelsituatie in het gebied van 6 km rondom de luchthaven. Ook heeft hij toegelicht dat de gebruikte radar, die als aanvullend waarnemingsinstrument is ingezet, was gekalibreerd voor het doen van dergelijke waarnemingen.

Vraag 10

Deelt u de mening dat het ter beschikking komen van verbeterde onderzoekstechnieken in het algemeen een aanleiding zou kunnen zijn om eerdere conclusies, bijvoorbeeld ten aanzien van het risico op botsingen met vogels, te heroverwegen of om nieuw onderzoek uit te schrijven, zeker indien de constateringen van dat nieuwe en scherpere onderzoek afwijken van eerdere aannames? Zo nee, waarom niet?

In het algemeen toets ik bij de definitieve besluitvorming op de wijziging van het luchthavenbesluit Lelystad Airport of de gegevens die in (aanvullingen op) het milieueffectrapport zijn opgenomen redelijkerwijs aan het besluit ten grondslag kunnen worden gelegd (conform Wm 7.36a, tweede lid). Hierbij betrek ik ook de vraag of de gegevens in (aanvullingen op) het milieueffectrapport voldoende actueel zijn. Zie verder mijn antwoord op vraag 6.

Vraag 11

Bent u van mening dat een goede risico-inschatting gebaseerd zou moeten zijn op de kans maal de ernst van het ongeval? Zo nee, waarom niet?

Ja. De kans op een vogelaanvaring is gerelateerd aan het aantal vogels in het luchtruim. De ernst van een vogelaanvaring heeft 1) een kwadratische relatie met de snelheid van zowel de vogel als het vliegtuig (en de hoek tussen beider vliegrichtingen), 2) het gewicht van de vogel(s) waarmee het vliegtuig in botsing komt en 3) het onderdeel van het vliegtuig dat wordt geraakt.

Vraag 12

Erkent u dat de ernst van een ongeval onder andere wordt beïnvloed door de snelheid en hoogte van het vliegtuig? Zo nee, waarom niet?

Ja. De snelheid van het vliegtuig waarmee de botsing plaatsvindt, in combinatie met het gewicht van de vogel is bepalend voor de hoeveelheid energie die bij de botsing vrijkomt. Het onderdeel van het vliegtuig dat wordt geraakt door de vogel is medebepalend voor de ernst van de schade aan het vliegtuig. Onderzoek wijst uit dat de vogeldichtheid sterk afneemt met de hoogte en dus daarmee de kans op een vogelaanvaring tevens afneemt. Het risico van vogelaanvaringen is dus met name op lage hoogte (tot ca. 300 m), dicht bij de luchthaven, relevant.
Ernstige ongevallen gebeuren veelal in de start- of landingsfase van de vlucht. Naast de snelheid van het vliegtuig (bij de start is deze hoger dan bij de landing), speelt ook het wel of niet onder controle krijgen/houden van een vliegtuig een grote rol.

Vraag 13

Bent u van mening dat dit element van «kans maal ernst van het ongeval» voldoende is meegenomen in het rapport over vliegveiligheid en mogelijke botsingen met vogels, onderdeel van de geactualiseerde MER voor Lelystad Airport?7 Zo ja, waar blijkt dat uit?

Ja. Dit element is voldoende in het onderzoek meegenomen. Zo wordt uitgelegd dat in de hogere luchtlagen (>600 m) vrijwel uitsluitend bewegingen plaatsvinden van trekkende vogels, gedomineerd door zangvogels. Deze vogels trekken ’s nachts en doen dit doorgaans als eenling in los groepsverband, op ruime afstand van soortgenoten en andere trekvogels. Verder trekken watervogels ook veelal ’s nachts. De vogels die het hele jaar rond overdag vliegen blijven zo laag mogelijk bij de grond. Daarom concentreert de vogelaanvaringspreventie zich op de risicosoorten die over de startbaan vliegen en de vliegpaden van de vliegtuigen doorkruisen.

Vraag 14

Deelt u de mening dat het rapport over vliegveiligheid en mogelijke botsingen met vogels, onderdeel van de geactualiseerde MER voor Lelystad Airport, in het algemeen gebaseerd zou moeten zijn op de best beschikbare meetmethoden? Zo nee, waarom niet?

Ja. Ik ben van mening dat het onderzoek dat heeft plaatsgevonden een goed en actueel beeld geeft van de vogelsoorten, vogelaantallen en vogelvliegbewegingen, zowel op de aansluitroutes als dicht bij de luchthaven.

Vraag 15

Deelt u de mening dat, gezien de reeds bestaande kritiek op het rapport over vliegveiligheid en mogelijke botsingen met vogels, onderdeel van de geactualiseerde MER voor Lelystad Airport8, plus de beschikbaarheid van nieuwe en meer nauwkeurigere meetmethoden9, aanleiding geeft om het rapport over vliegveiligheid en mogelijke botsingen met vogels, onderdeel van de geactualiseerde MER voor Lelystad Airport, onafhankelijk te laten toetsen? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zie mijn antwoord op vraag 6, 13 en 14.

Vraag 16

Deelt u de mening dat het rapport over vliegveiligheid en mogelijke botsingen met vogels, onderdeel van de geactualiseerde MER voor Lelystad Airport10, zou moeten worden herzien met behulp van de nieuwe en betere meetmethoden? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zie mijn antwoord op vraag 6, 13 en 14.

Vraag 17

Deelt u de mening dat het rapport over vliegveiligheid en mogelijke botsingen met vogels, onderdeel van de geactualiseerde MER voor Lelystad Airport11, opnieuw moet worden uitgevoerd? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zie mijn antwoord op vraag 6, 13 en 14.

Vraag 18

Welke garanties kunt u geven dat op de vliegroutes van en naar Lelystad Airport geen botsingen van passagiersvliegtuigen met vogels zullen plaatsvinden? Waar baseert u dat op?

Dergelijke garanties zijn niet te geven. Vogelaanvaringen zijn nooit geheel uit te sluiten, ook niet op grotere hoogte.

Vraag 19

Erkent u dat de veiligheid van vogels gebaat zou zijn bij een stevige krimp van het aantal vliegbewegingen van vliegtuigen? Zo nee, waarom niet?

Ja, minder vliegbewegingen zullen inderdaad resulteren in minder vogelslachtoffers. Echter, het aantal vogels dat jaarlijks gedood wordt door vliegtuigen is erg laag.

Vraag 20

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de uitzending van Kassa waarin bleek dat er zorgen zijn over het opladen van elektrisch vervoer in ondergrondse parkeergarages vanwege brandgevaar?1

De brandveiligheid in parkeergarages heeft reeds mijn aandacht. Ik verwijs daarbij naar mijn antwoorden op eerdere Kamervragen over een brand in een Noorse parkeergarage (31 januari 2020, Aanhangsel van de Handelingen, nummer 1543). Zoals in mijn eerdere antwoorden en hieronder wordt toegelicht, zijn acties in gang gezet ten aanzien van de brandveiligheid in parkeergarages.

Vraag 2

Wat zijn momenteel de bouwregels voor het installeren van laadpalen en het opladen van elektrisch vervoer nabij en onder gebouwen waar mensen verblijven of wonen?

Laadpalen zijn onderdeel van de elektrische voorziening van een gebouw. Het Bouwbesluit 2012 regelt dat een elektrische voorziening moet voldoen aan de norm NEN 1010. In deze NEN-norm zijn eisen opgenomen voor de veilige installatie van laadpalen. Daarnaast gelden voor laadpunten internationale normen voor een veilig laadproces, voor veilige contactdozen, voor de beschermingsgraden van omhulsels en voor bescherming tegen externe impact. In een recent onderzoeksrapport van het Noorse onderzoeksbureau RISE2 wordt op basis van statistische analyse van data en literatuuronderzoek geconcludeerd dat het opladen van een elektrisch aangedreven personenauto in een parkeergarage niet leidt tot een grotere kans op brand.
Het Nederlandse Normalisatie Instituut (hierna NEN) werkt op mijn verzoek aan een nieuwe NEN-norm voor de integrale brandveiligheid van parkeergarage, die naar verwachting in 2021 gereed is en vervolgens in de landelijke bouwregelgeving kan worden opgenomen. In deze NEN-norm worden ook de laatste inzichten rond het parkeren en opladen van elektrische auto’s meegenomen. Daarbij kan door NEN worden aangesloten op de actualisatie van een TNO-factsheet uit 20143 over de veiligheid van elektrische voertuigen, die in opdracht van het Ministerie van IenW wordt uitgevoerd en medio 2020 beschikbaar komt. Dat geldt eveneens voor adviezen uit de beleidscirculaire Risicobeheersing Lithium-ion energiedragers (batterijen) die thans door het Ministerie van IenW wordt opgesteld en die binnenkort in internetconsultatie gaat.

Vraag 3

Hoe ziet op dit moment de handhaving eruit en welke andere knelpunten worden geconstateerd in de praktijk door het Instituut Fysieke Veiligheid, de brandweer en bouw- en woningtoezicht door gemeenten, naast de genoemde knelpunten in Kassa, zoals bijvoorbeeld de moeilijke bereikbaarheid van branden in ondergrondse parkeergarages?

Het Bouwbesluit 2012 geeft voorschriften voor de brandveiligheid van parkeergarages en gemeenten kunnen hierop toezien en handhaven. Met het oog op brandveilig gebruik van de parkeergarages is het van belang dat de gemeente hierbij advies vraagt aan de brandweer. Uit de reacties die de gemeente Amsterdam en de Veiligheidsregio Amsterdam-Amstelland hebben gegeven op uitzending van Kassa4 maak ik op dat zij hieraan invulling hebben gegeven bij de in de uitzending getoonde parkeergarages. Onder meer door voorafgaand aan de opening van de parkeergarages inspecties uit te voeren met de brandweer.
Voor de verdere invulling van de huidige Bouwbesluit-voorschriften wordt zoals genoemd in het vorige antwoord door NEN gewerkt aan een nieuwe NEN-norm voor de integrale brandveiligheid van parkeergarages. Bij deze NEN-norm vind ik het van belang dat naast de specifieke risico’s ten aanzien van het laden en parkeren van elektrische voertuigen ook de mogelijke beheersbaarheid van incidenten en inzetmogelijkheden van hulpdiensten worden beschouwd. In het kader van het opstellen van deze norm heb ik de NEN-werkgroep erop geattendeerd dat het Instituut Fysieke Veiligheid (IFV) medio 2020 een infoblad parkeergarages en elektrische voertuigen uitbrengt met tips voor risicobeheersing en incidentbestrijding.

Vraag 4

Hoeveel branden of situaties met rookontwikkeling in ondergrondse parkeergarages zijn er gemiddeld per jaar? En wat waren de oorzaken van deze branden?

In het kader van het opstellen van de nieuwe NEN-norm voor de integrale brandveiligheid van parkeergarages is aan de hand van mediaberichten door de betreffende NEN-werkgroep het aantal branden in parkeergarages tussen 2006 en 2015 beschouwd. Hieruit volgt dat er gemiddeld circa 5 branden per jaar zijn in ondergrondse parkeergarages. De oorzaken van de branden zijn niet altijd duidelijk. Niet altijd is de brand ontstaan in een auto, maar bijvoorbeeld in een vuilcontainer. Ook is soms sprake van brandstichting. Er zijn bij de NEN-werkgroep geen situaties bekend waarbij een elektrische auto of laadpaal de oorzaak is geweest van een brand in een parkeergarage in Nederland.

Vraag 5

Waarom is niet bekend hoeveel ondergrondse laadplekken of laadplekken onder gebouwen er zijn in ons land? Bent u bereid dit te onderzoeken?

Er is geen aanleiding om het aantal ondergrondse laadplekken of laadplekken onder gebouwen landelijk bij te houden of hiernaar onderzoek in te stellen. Gemeenten zijn bevoegd gezag als het gaat om de brandveiligheid van gebouwen en bepalen zelf hoe zij hier invulling aangeven, ook voor wat betreft het eventueel inventariseren van ondergrondse laadplekken of laadplekken onder gebouwen. Beheerders van openbare parkeergarages kunnen als service richting elektrisch rijders in het Nationaal Parkeer Register5 bijhouden hoeveel laadplekken beschikbaar zijn in hun garages.

Vraag 6

Wanneer zal het onderzoek van TNO zijn afgerond hoe in de bouwregelgeving van andere landen (wereldwijd) rekening wordt gehouden met elektrische voertuigen in parkeergarages? Wilt u dit na gereedkomen naar de Kamer sturen voorzien van uw reactie?

Dit onderzoek is afgerond en het betreffende TNO-rapport is gepubliceerd op www.rijksoverheid.nl.6 Uit het onderzoek volgt dat andere landen vergelijkbare bouwregelgeving hebben en dat een aantal landen net als Nederland overweegt om de brandveiligheidseisen voor parkeergarages aan te vullen.
Het TNO-rapport is in opdracht van mij opgesteld ten behoeve van de nieuwe NEN-norm voor de integrale brandveiligheid van parkeergarages. Ik heb het rapport onder de aandacht van de betreffende NEN-werkgroep gebracht. Ook bij actualisatie van het TNO-factsheet over de veiligheid van elektrische voertuigen (zie antwoord bij vraag 2) wordt dit TNO-rapport verder beschouwd.

Vraag 7

Waarom zijn niet alle parkeergarages uitgerust met sprinklerinstallaties, hoewel het Instituut Fysieke Veiligheid hier al in 2010 en de brandweer in 2013 daar een aanbeveling toe deden? En bent u bereid deze verplichting op te nemen in het Bouwbesluit? Kunt u uw antwoord toelichten?2 3

Sprinklerinstallaties worden in parkeergarages al vaak toegepast om te voldoen aan het Bouwbesluit 2012. Het Bouwbesluit geeft als prestatie-eis dat een brandcompartiment van een parkeergarage niet groter mag zijn dan 1.000 m2. Bij parkeergarages groter dan 1.000 m2 is brandcompartimentering vaak niet praktisch uitvoerbaar. Sprinklers, maar ook ventilatie, worden dan vaak toegepast als gelijkwaardige oplossing. De nieuwe NEN-norm voor de integrale brandveiligheid van parkeergarages zal de gelijkwaardige oplossingen voor parkeergarages verder normeren. Deze NEN-norm zal onderdeel worden van de landelijke bouwregelgeving.

Vraag 8

Bent u bereid om samen met betrokken organisaties, zoals gemeenten en de brandweer, een landelijk dekkend netwerk van dompelcontainers te bewerkstelligen? Wat zijn de uitkomsten van het gesprek tussen de Bond van Verzekeraars en Rijkswaterstaat hierover, omdat een dompelcontainer de enige mogelijkheid is om elektrisch vervoer met een lithiumaccu te blussen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Op initiatief van het Verbond van Verzekeraars is in februari jl. een eerste overleg met betrokken organisaties, zoals brandweer, bergers, politie, verzekeraars en wegbeheerders georganiseerd. In het overleg is gesproken over het protocol voor het veilig afwikkelen van een incident met een elektrisch voertuig, waarbij in bepaalde situaties de inzet van de dompelcontainer mogelijk uitkomst kan bieden. In de komende periode wordt met de betrokken partijen gewerkt aan een gezamenlijk protocol, in aanvulling op bestaande protocollen. Dit vergt nog nader onderzoek en overleg. Rijkswaterstaat is namens de rijksoverheid betrokken bij dit project.

Vraag 9

Bent u het met de lector brandpreventie, de heer Koster, en het Instituut Fysieke Veiligheid eens dat extra veiligheidsmaatregelen bij ondergrondse parkeergarages nodig zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn gaat u deze maatregelen invoeren?4

De vraag of nieuwe veiligheidsmaatregelen bij ondergrondse parkeergarages nodig zijn, ligt voor bij het opstellen van de nieuwe NEN-norm voor de integrale brandveiligheid van parkeergarages. Naar verwachting zal deze NEN-norm in 2021 beschikbaar zijn, waarna deze kan worden opgenomen in de landelijke bouwregelgeving. Ik heb met NEN afgesproken te bezien of vooruitlopend op deze NEN-norm een informatief NEN-document kan worden opgesteld voor het parkeren en laden van elektrische voertuigen in parkeergarages.

Vraag 10

Bent u bereid in het Bouwbesluit op te nemen dat laadpalen voor elektronisch vervoer in ondergrondse parkeergarages geplaatst moeten worden in nabijheid van in- en uitgangen, zodat bij eventuele rook- en brandontwikkeling de brandweer er snel bij kan komen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals in mijn antwoord op vraag 9 toegelicht, moet dit worden bezien in het kader van de nieuwe NEN-norm.

Vraag 11

Bent u bereid in het Bouwbesluit op te nemen dat alle laadpalen voor elektronisch vervoer uitgerust moeten zijn met een brandmelder, zodat ongelukken en rampen voorkomen kunnen worden?

Zoals in mijn antwoord op vraag 9 toegelicht, moet dit worden bezien in het kader van de nieuwe NEN-norm.

Vraag 12

Wat is uw reactie op het artikel van de Vereniging DOET en de constatering dat preventie van een accubrand van belang is, omdat deze ook veroorzaakt kan worden door een kabel of lader (thermal runaway)? Op welke wijze(n) gaat u maatregelen nemen voor het voorkomen van accubranden?5

De «thermal runaway» heeft niets te maken met het laden van een elektrisch voertuig, maar duidt op hittevorming die kan optreden in een beschadigde batterij. De batterijen van elektrische auto’s worden uitvoerig getest en zijn bestand tegen hoge impact. Uit recente crashtesten en onderzoek van Dekra en de Duitse universiteit van Göttingen bleek dat zelfs bij zware ongevallen in geen enkele van de gecrashte auto’s door de botsing brand ontstond.11 Het is belangrijk om de kennis over preventie en bestrijding van accubranden te vergroten. Het Ministerie van I&W komt hiertoe in de loop van 2020 met een update van de «Factsheet veiligheid elektrisch vervoer», zoals genoemd in het antwoord op vraag 3.

Vraag 13

Hoe gaat u ervoor zorgen dat mensen niet ontmoedigd worden om elektrisch vervoer aan te schaffen, omdat ze ervan uit moeten kunnen gaan dat de brandveiligheid bij het gebruik en opladen van elektrisch vervoer gegarandeerd is?

Elektrische personenauto’s worden onderworpen aan uitgebreide testen en typegoedkeuringen en ook voor laadpunten en de technische installatie daarvan gelden internationale veiligheidsnormen. De nieuwste inzichten ten aanzien van de veiligheid van elektrisch vervoer, komen in de loop van 2020 beschikbaar met een update van de «Factsheet veiligheid elektrisch vervoer», zoals genoemd in het antwoord op vraag 3.

Vraag 14

Wilt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden en niet clusteren?

Ja, zie hierboven.

Vraag 1

Bent u bekend met de samenstelling van de Board of Governors van de International Air Traffic Association (IATA) in de afgelopen bestuursjaren en in het huidige bestuursjaar?

IATA is de mondiale brancheorganisatie van luchtvaartmaatschappijen.
Informatie over IATA, onder meer over de dienstverlening aan de luchtvaartmaatschappijen, maar ook over de samenstelling van het bestuur, is te vinden op de website van IATA1. IATA is als vertegenwoordiger van de luchtvaartindustrie een gewaardeerde gesprekspartner voor overheden bij de ontwikkeling van (luchtvaart)beleid en regelgeving. De overheden zijn evenwel niet betrokken bij interne IATA-aangelegenheden en worden niet geïnformeerd over bestuurskwesties.

Vraag 2

Klopt het dat de Executive Officer van KLM, Pieter Elbers, geen lid meer is van de Board of Governors van IATA?1

De lijst van leden van de Board of Governors is op de website van IATA vermeld. Dhr. Elbers maakt daar geen deel van uit.

Vraag 3

Hoe verklaart u het feit dat KLM, als medeoprichter van IATA, voor het eerst sinds de oprichting in 1945 niet meer als zelfstandige luchtvaartmaatschappij een lid mag leveren van de Board of Governors van IATA?

Overheden zijn niet betrokken bij IATA en de samenstelling van de Board of Governors is een zaak voor de luchtvaartmaatschappijen die lid zijn van IATA.

Vraag 4

Is het verwijderen van de Executive Officer van KLM uit het IATA-bestuur in het Nederlands publieke belang? Kunt u dit toelichten?

Ik zie geen relatie tussen vertegenwoordiging van een KLM bestuurder in de IATA Board of Governance en de Nederlandse publieke belangen die met KLM zijn gemoeid.

Vraag 5

Bent u van plan het IATA-congres in Amsterdam komende juni te bezoeken?

Nee. Overigens heeft IATA besloten om de jaarlijkse algemene vergadering en daarop aansluitend congres vanwege COVID-19 uit te stellen tot een nader te bepalen datum.

Vraag 6

Vormt de zelfstandige rol van KLM binnen IATA onderdeel van de gesprekken die de ambtelijke Frans-Nederlandse werkgroep momenteel voert over de positie van KLM in de holding Air France-KLM? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zoals in het antwoord op vraag 1 genoemd is IATA de brancheorganisatie van de luchtvaartmaatschappijen. Er is geen relatie tussen de activiteiten van IATA en de onderwerpen die in de werkgroep tussen de Franse staat en de Nederlandse staat aan de orde zijn en die gericht zijn op de borging van de Nederlandse publieke belangen die met Air France KLM en KLM zijn verbonden.

Vraag 7

Klopt het dat de KLM – als zelfstandige luchtvaartmaatschappij – bovenaan staat in de meest recente Dow Jones Sustainability Index (DJSI) in de categorie luchtvaartmaatschappijen?

Ja.

Vraag 8

Deelt u de stelling van de vragensteller dat IATA een belangrijke rol speelt bij vraagstukken in de mondiale luchtvaartsector waaronder verduurzaming, maar ook verdeling van slots op luchthavens en inzet op regelgeving?

Brancheorganisatie IATA is een gewaardeerde gesprekspartner voor overheden bij de ontwikkeling van beleid en regelgeving, onder andere inzake duurzaamheid. Ook Europese brancheorganisaties, andere sectorpartijen en belanghebbende partijen spelen een belangrijke rol bij deze vraagstukken.

Vraag 9

Heeft KLM – volgens de DJSI de meest duurzame luchtvaartmaatschappij ter wereld – door het verlies van de zetel in de Board of Governors van IATA meer of minder invloed op verduurzaming van de luchtvaartsector? Kunt u dit toelichten?

KLM heeft als IATA-lid en onderdeel van Air France-KLM mogelijkheden om bij te dragen aan de IATA-koers. De CEO van Air France-KLM, dhr. Benjamin Smith, is in het IATA-bestuur vertegenwoordigd. Voor Air France-KLM is verduurzaming van de luchtvaart ook een belangrijk thema. Ik verwacht dan ook niet dat de participatie van KLM in het IATA-bestuur de invloed van KLM wat betreft het IATA-beleid inzake verduurzaming materieel beperkt.

Vraag 10

Bent u bereid u in te zetten om de Executive Officer van KLM – nu Pieter Elbers – weer benoemd te verkrijgen in de Board of Governnors van IATA? Zo nee, waarom niet?

De samenstelling van de Board of Governors van IATA is een zaak voor de luchtvaartmaatschappijen die lid zijn van IATA. Het is niet aan mij om mij uit te laten over de benoemingen.

Vraag 11

Wat zijn uw vorderingen met het afgesproken streven om uiterlijk «voor het einde van juni 2019» een akkoord te bereiken met de Franse Staat over onder andere de staatsgaranties en het borgen van de Nederlandse publieke belangen, zoals de netwerkverbindingen van KLM en daarmee de hubconnectiviteit van Schiphol?2

De ambitie was inderdaad om eind juni 2019 klaar te zijn. Zoals ik in de beantwoording van eerdere Kamervragen ook al heb aangegeven is dat niet gelukt. Er liggen belangrijke onderwerpen op tafel die meer tijd vergen. Dit zijn complexe gesprekken, waarbij veel partijen zijn betrokken en die vaak langer duren dan voorzien. Naast het feit dat Air France-KLM een beursgenoteerde onderneming is, is het ook niet constructief om tussentijds iets te delen over deze gesprekken. Dit betekent niet dat er de afgelopen periode geen voortgang is geboekt. De gesprekken versterken het wederzijdse begrip en helpen bij de bepaling hoe het aandeelhouderschap verder ingevuld kan worden. Overigens ligt de prioriteit van beide staten momenteel bij de situatie omtrent COVID-19, hetgeen ook een grote impact op de luchtvaartsector heeft.

Vraag 12

Kunt u nader toelichten wat er het afgelopen jaar sinds de verwerving van de staatsdeelneming in Air France-KLM is veranderd bij het bedrijf en wat dat voor het Nederlandse publieke belang heeft opgeleverd? Wanneer verwacht u de onderhandelingen in de ambtelijke werkgroepen te kunnen afronden?

De Nederlandse staat is aandeelhouder geworden van Air France-KLM om de Nederlandse publieke belangen op de lange termijn beter te borgen. Door het aandeelhouderschap heeft de Nederlandse staat de rechten die aan aandeelhouders toekomen onder Frans recht. Zo heeft de staat in mei vorig jaar de algemene vergadering van de onderneming bijgewoond en meegestemd over de voorgelegde aandeelhoudersbesluiten. Dit geeft de Nederlandse staat directe invloed op de besluitvorming van de holding van de luchtvaartmaatschappij.
Voor de aankoop van de aandelen had de staat, als stakeholder, het recht om een bestuurslid voor te dragen en werd het belang van de staat op die manier vertegenwoordigd in het bestuur van de holding. Deze persoon werd voor de aankoop aangemerkt als een onafhankelijk bestuurslid. Na de aankoop is de positie veranderd naar een afhankelijk bestuurslid en vertegenwoordigt deze persoon de staat nu ook als een van de belangrijkste aandeelhouders in het bestuur. Ook vanwege die positie heeft de staat nauw contact met het bestuur.
Daarnaast heeft de Nederlandse staat nu uitvoerig contact met diverse belangrijke stakeholders, waaronder de Franse staat en andere grote aandeelhouders. Deze intensivering van de contacten is een positieve verandering en levert een positieve bijdrage aan de invloed die de Nederlandse staat heeft.

Vraag 13

Klopt het dat u op 20 februari heeft aangegeven dat de gesprekken in de werkgroep «niet muurvast» zitten. Kunt u aangeven waaruit blijkt dat de gesprekken niet muurvast zitten?

Ik ben nog steeds in gesprek met de Franse staat over Air France-KLM, hoewel de prioriteit van beide staten momenteel bij de situatie omtrent COVID-19 ligt. In februari en maart heb ik nog uitgebreid met Minister Le Maire gesproken over dit onderwerp. Ook op het niveau van de werkgroep vinden gesprekken plaats. Naast het feit dat Air France-KLM een beursgenoteerde onderneming is, is het niet constructief om tussentijds iets te delen over deze gesprekken. Dit betekent niet dat er ondertussen geen voortgang is geboekt.

Vraag 14

Kunt u uiteenzetten wat er bij Air France-KLM het afgelopen jaar veranderd is met name in de afspraken en verhoudingen tussen Air France en KLM?

Zoals u weet, ben ik in gesprek met de Franse staat en Air France-KLM over de verdere invulling van het aandeelhouderschap van de Nederlandse staat. Over interne afspraken tussen Air France en KLM ga ik niet.

Vraag 15

Klopt het dat er een afspraak is gemaakt vanuit Air France met de Franse pilotenvakbonden die ertoe strekt dat voor elk vliegtuig dat KLM bezit Air France er twee en een half moet hebben, en wanneer dat niet gebeurt de Air France-piloten per vliegtuig verschil een fors bedrag in compensatie persoonlijk uitbetaald moeten krijgen? Zo niet, kunt u toelichten welke afspraken er dan zijn gemaakt met de Franse piloten?

Na de fusie tussen Air France en KLM zijn er afspraken gemaakt met de verenigingen van piloten van de ondernemingen. Dit zijn afspraken op bedrijfsniveau waarbij noch de Nederlandse overheid noch de Franse overheid betrokken is. Afspraken over de operationele activiteiten zijn een verantwoordelijkheid van het uitvoerend bestuur van de onderneming. De staat heeft hier als aandeelhouder dus geen formele rol in. In mijn gesprekken met het bestuur is er uiteraard wel aandacht voor deze kwestie.

Vraag 16

Waarom moet KLM de gevolgen ondervinden van een afspraak over de productiebalans, gemaakt tussen Air France en haar piloten, waarbij KLM en de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) geen partij zijn?

Graag verwijs ik naar het antwoord op vraag 15.

Vraag 17

Vormen de afspraken over de productiebalans en de wijze waarop dit de bedrijfsvoering van KLM beïnvloedt onderdeel van de gesprekken in de ambtelijke werkgroep? Zo nee, waarom niet?

Nee, dit maakt geen onderdeel uit van de werkgroep. Graag verwijs ik voor een verdere toelichting naar het antwoord op vraag 15.

Vraag 18

Kunt u toelichten hoe de kas van KLM n.v. wordt beheerd, wie de eindverantwoordelijkheid heeft voor de kas van KLM en waar de besluitvormende macht ligt over het al dan niet uitkeren van dividend?

KLM beheert de eigen kas, er is geen zogenoemde «cashpooling» regeling. De Raad van Commissarissen van KLM doet jaarlijks een voorstel voor de uitkering van dividend, hetgeen goedgekeurd dient te worden door de prioriteitsaandeelhouders (de holding).

Vraag 19

Hoe staat u als aandeelhouder tegenover het uitkeren van een groter dividend vanuit KLM aan Air France-KLM, als hiermee het voorgenomen investeringsprogramma van Air France gefaciliteerd kan worden?

Het is belangrijk dat KLM voldoende ruimte krijgt om het netwerk op Schiphol in stand te houden en verder te ontwikkelen. Aangezien KLM haar eigen financiële huishouding heeft, is het allereerst belangrijk dat deze financieel gezond is en dat zij daarnaast haar eigen investeringsprogramma kan financieren. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 18, is het aan de RvC van KLM om een voorstel te doen voor dividend aan de aandeelhouders, waarbij deze zaken ongetwijfeld in ogenschouw worden genomen. Hoe de andere aandeelhouders hun dividend besteden, is uiteraard niet aan de Nederlandse staat.

Vraag 20

Welke middelen heeft u om het compenseren van tekorten bij Air France door middel van onttrekking van dividend uit de kas van KLM n.v. tegen te houden?

KLM’s reserverings- en dividendbeleid bepaalt dat de Vergadering van Houders van Prioriteitsaandelen bevoegd is om, na overleg met de Directie en Raad van Commissarissen, eerst een bedrag van de in de jaarrekening vastgestelde winst te bestemmen tot het vormen of versterken van reserves.

Vraag 21

Kunt u bovenstaande vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Ja.