Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Restanten Paddepoelsterbrug zijn definitief verwijderd»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten waarom reeds twee jaar sinds de aanvaring met de Paddepoelsterbrug er nog geen tijdelijke oplossing is gekomen?

IenW heeft voorbereidende onderzoeken uitgevoerd en overleggen gehad met betrokken stakeholders over de opties voor het aanleggen van een tijdelijke hoge fiets-voetgangersbrug op de locatie van de oude Paddepoelsterbrug. Uit het onderzoek naar een kansrijke tijdelijke fietsvoetgangersbrug blijkt dat een tijdelijke modulaire brug vanwege de grootte van de overspanning niet veilig kan worden gerealiseerd en enkel een reguliere brug een reële optie is. Uit overleg met de omwonenden en stakeholders is gebleken dat zij liever sneller een structurele dan een tijdelijke oplossing willen. Om de hinder te minimaliseren heb ik vorig jaar € 350.000 beschikbaar gesteld aan de regio ten behoeve van verbeteringen aan de infrastructuur op de omleidingsroutes.

Vraag 3

Kunt u toelichten waarom Rijkswaterstaat ervoor kiest om publiekelijk te communiceren over het verwijderen van de resten van de brug, zonder in te gaan op welke oplossing nu wordt gegeven aan de omwonenden?

Het verwijderen van de resten van de Paddepoelsterbrug staat los van de onderzoeken en de MIRT-Verkenning. Al eerder heb ik besloten om de aangevaren brug te verwijderen, omdat de brug een obstakel was in de vaarweg en voor nautisch onveilige situaties zorgde. Als gevolg van de krappe doorvaartbreedte (slechts 22 meter) konden tegemoetkomende schepen elkaar ter plaatse van de brug niet passeren. Dat is nu opgelost door het verwijderen van de brugdelen die in het water staan. De omgeving is door Rijkswaterstaat geïnformeerd dat er brugdelen verwijderd zouden worden om de doorvaart te verbreden.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom de vaarsnelweg van schepen lijkt te worden verkozen voor de leefbaarheid en bereikbaarheid voor omwonenden?

Het scheepvaartverkeer moet op een vaarweg veilig, vlot en betrouwbaar kunnen varen. Dat geldt ook voor de hoofdvaarweg Lemmer – Delfzijl die deel uitmaakt van een internationale vaarweg en zowel van regionaal als nationaal belang is. Voor een vaarweg gelden richtlijnen ten aanzien van kruisende oeververbindingen. Voor deze vaarweg hebben de regio en ik die met elkaar in 2018 bestuurlijk vastgelegd in het «Eindresultaat functionaliteit Hoofdvaarweg Lemmer – Delfzijl». Bij het herstel en de aanleg van nieuwe verbindingen wordt bij het in beeld brengen van de alternatieven en varianten uiteraard ook rekening gehouden met de wensen en belangen van omwonenden en gebruikers als het gaat om bereikbaarheid en inpassing voor zover die binnen de gestelde richtlijnen passen.

Vraag 5

Kunt u inzicht geven in de gesprekken en contact dat er is met omwonenden? Snapt u dat de omwonenden behoefte hebben aan duidelijkheid? Zo nee, waarom niet?

Er is op verschillende manieren en momenten contact geweest met omwonenden om hen te betrekken bij de te nemen stappen. In de periode direct na de aanvaring van de brug, kwam dat contact te stroef op gang. Wel was er direct contact met de betrokken gemeenten en provincie. Er is echter sindsdien regelmatig contact geweest tussen Rijkswaterstaat en omwonenden en gebruikers. Dat betrof informatiebijeenkomsten, keukentafelgesprekken, schriftelijke informatie, klankbordbijeenkomsten, beantwoording van vragen per mail en telefonisch, gesprekken met direct aanwonenden en nieuwsbrieven. Er is gesproken over de aanpak van de aangevaren brug, de omleidingsroutes, de tijdelijke brug en de verschillende onderzoeken. Ik begrijp heel goed dat de bewoners graag snel duidelijkheid willen.

Vraag 6

Wanneer kunt u duidelijkheid geven over de totstandkoming van een definitieve nieuwe brug?

Inmiddels zijn de belangrijkste onderzoeken voor de MIRT-Verkenning op hoofdlijnen bekend. Ik vind het belangrijk om deze eerst met de bestuurlijke partners te bespreken. Verder kwam recent naar voren dat de gemeente Groningen nog aanvullende informatie wil aanleveren die mogelijk van invloed is op mijn besluit over een structurele oplossing. Afgesproken is dat zij dit voor het BO MIRT van 26 november as. beschikbaar stellen, zodat ik tijdens het BO MIRT een weloverwogen besluit kan nemen over de Paddepoelsterbrug.

Vraag 7

Kunt u toezeggen dat u voor het geplande notaoverleg Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) op 7 december aanstaande een definitieve planning kunt overleggen aan de Tweede Kamer wanneer de nieuwe brug gereed is?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nieuwe auto fors duurder door aanpassing bpm»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de voorgenomen wijziging van het belastbaar feit in het Belastingplan 2021 als doel heeft parallelimport gelijker en eerlijker te behandelen in vergelijking met de binnenlandse markt?2

Ja. In het Belastingplan 2021 wordt voorgesteld om het belastbaar feit voor de belastingen op personenauto’s en motorrijwielen (bpm) vast te stellen op de inschrijving van het motorrijtuig in het kentekenregister. Het voorstel is de eerste stap om, naar aanleiding van toezeggingen aan het lid Omtzigt, knelpunten bij de toenemende parallelimport op te lossen.3 Het voorstel heeft als doel de fiscale bevoordeling van parallelimport ten opzichte van de binnenlandse markt te beëindigen, biedt belangrijke handvatten voor meer toezicht op parallelimport, vermindert het aantal bezwaarschriften en reduceert de complexiteit in de bpm. Voor een nadere toelichting hierop verwijs ik kortheidshalve naar de memorie van toelichting bij het Belastingplan 2021.4
Wat betreft de gelijke behandeling in vergelijking met de binnenlandse markt is in het bijzonder van belang dat het importeren van gebruikte motorrijtuigen op dit moment fiscaal gunstiger is dan het inkopen van gebruikte motorrijtuigen op de binnenlandse markt. Bij inkoop op de binnenlandse markt betaalt de ondernemer (bijvoorbeeld de dealer) aan de verkoper een prijs inclusief de nog op het motorrijtuig drukkende bpm. De bpm is in de inkoopprijs verdisconteerd. De ondernemer die echter hetzelfde motorrijtuig uit het buitenland importeert, is pas bpm verschuldigd als het motorrijtuig wordt verkocht aan de klant (op naam wordt gesteld van de klant). De tijd dat het motorrijtuig bij de importhandelaar in de bedrijfsvoorraad staat, wordt het motorrijtuig ouder en er ontstaat dan recht op extra leeftijdskorting voor de bpm. Bij tenaamstelling na import is daardoor minder bpm verschuldigd dan de bpm die op hetzelfde motorrijtuig in de inkoopprijs is vervat op de binnenlandse markt. Deze ongelijkheid wordt zo veel mogelijk rechtgetrokken doordat het belastbaar feit de inschrijving in het kentekenregister wordt en de grondslag bij gebruikte motorrijtuigen wordt bepaald op het moment van het onderzoek naar de inschrijving door de RDW.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat het doel van deze maatregel niet is om belasting toegevoegde waarde (btw) over belasting personenauto’s en motorrijwielen (bpm) te heffen? Kunt u een uitgebreide toelichting geven?

De aanpassing van het belastbaar feit in de bpm heeft geen gevolgen voor de behandeling van de btw. Voor nieuwe motorrijtuigen die worden ingeschreven in het kentekenregister is en blijft de regel gelden dat geen btw wordt geheven over de bpm wanneer de inschrijving (en dus de afdracht van bpm) plaatsvindt op naam en voor rekening van de koper. Net als op dit moment moet uit de boekhouding van de importeur/dealer blijken dat hij optreedt in naam en voor rekening van de koper. Het voorstel heeft verder ook geen impact op de behandeling van btw bij gebruikte motorrijtuigen die worden ingeschreven in het kentekenregister omdat bij de verkoop van gebruikte auto’s waarvoor (reeds eerder) bpm is afgedragen de regel is en blijft dat de bpm geen onderdeel is van de maatstaf van heffing waarover btw wordt betaald.5
Ik licht nog graag toe wat het voorstel betekent voor het bepalen en betalen van de bpm bij nieuwe motorrijtuigen.
Wat betreft het bepalen van de bpm is bij nieuwe personenauto’s hoofdzakelijk van belang wat de omvang van de CO2-uitstoot is. De CO2-uitstoot wordt in de praktijk op dit moment bepaald bij de inschrijving van de personenauto in het kentekenregister. Over de extra CO2-uitstoot als gevolg van accessoires die tussen inschrijving en tenaamstelling worden aangebracht, wordt dus op dit moment geen bpm betaald. Het voorstel sluit hierop aan.
Wat betreft het betalen van de bpm is en blijft het uitgangspunt dat de bpm moet worden betaald en de aangifte moet worden gedaan vóórafgaand aan de inschrijving in het kentekenregister.6 In de bpm bestaat – naast dit uitgangspunt – een voorziening voor ondernemers die regelmatig om inschrijving verzoeken van motorrijtuigen. Deze ondernemers mogen, op basis van een vergunning, de bpm per tijdvak voldoen na afloop van het tijdvak van de tenaamstelling. Een dergelijke vergunning kent echter diverse voorwaarden, zoals het stellen van financiële zekerheid tot 100% van het gemiddelde aangiftetijdvak, met een maximum van € 9 miljoen. Het wetsvoorstel behoudt deze voorziening, met dien verstande dat het betalingsmoment wordt gekoppeld aan het tijdvak van de inschrijving. Dat acht ik wenselijk voor de uitvoerbaarheid van en een complexiteitsreductie in de bpm. Het is niet zo dat een wijziging van betaal- en aangiftetermijn voor vergunninghouders ertoe leidt dat btw over bpm moet worden voldaan.

Vraag 4

Klopt het dat de btw-behandeling over bpm met dit wetsvoorstel niet wijzigt?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Klopt het dat ook bij de verkoop van gebruikte auto’s waarvoor reeds eerder bpm is afgedragen er geen btw over bpm verschuldigd zal worden?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Bent u bereid om met brancheorganisaties BOVAG en RAI in gesprek te gaan om de maatregel toe te lichten en eventuele onduidelijkheid bij autokopers en verkopers weg te nemen?

Ja. Door de voorgestelde wettekst is in de sector en dan met name bij de BOVAG onbedoeld onrust ontstaan ten aanzien van de btw en bpm. Ondanks dat de voorgestelde wettekst geen effect heeft op de behandeling van btw over bpm, ben ik met de branche in gesprek om te bezien of er nog verduidelijkingen in het wetsvoorstel kunnen worden gemaakt zodat alle eventuele onduidelijkheid op dit punt wordt weggenomen.

Vraag 7

Kunt u deze vragen afzonderlijk en uiterlijk voor het eerste Wetgevingsoverleg Belastingplan 2021 op maandag 26 oktober 2020 beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht over de platlegging van Eindhoven Airport door een tekort aan verkeersleiders bij het Commando Lucht Strijdkrachten (CLSK)?1 Zo ja, hoe beoordeelt u het feit dat de burgerluchtvaart op Eindhoven Airport regelmatig verstoord raakt door deze capaciteitsproblemen?

Ja. Ik heb begrepen dat de basis voor de verstoorde dienstverlening van Eindhoven Airport gelegen is in een tekort aan verkeersleiders bij CLSK op vliegbasis Eindhoven. Met de huidige tekorten kan uitval van verkeersleiders door bijvoorbeeld ziekte niet worden opgevangen, hetgeen leidt tot verstoringen van de civiele luchtvaart op vliegbasis Eindhoven.

Vraag 2

Ziet u mogelijkheden om door middel van een versnelde integratie van civiele en militaire luchtverkeersleiding in één ATM/LVNL eraan bij te dragen dat dit probleem op Eindhoven Airport niet nog jaren voortduurt?

Een versnelling van de volledige integratie, die voorzien is in het derde kwartaal van 2023, is niet mogelijk gegeven de omvang en noodzakelijke zorgvuldigheid van het integratie proces. Er dient een aantal stappen te worden genomen om te zorgen voor een robuuste organisatie die op haar taken is voorbereid. Op de eerste plaats betreft dit het continu versterken en verbeteren van de gehele opleidingsketen, van werving tot plaatsing. Hierbij werken LVNL en CLSK actief samen, waarbij LVNL een essentieel deel van de werving en selectie heeft overgenomen. Ten tweede zullen de werkwijzen van LVNL en CLSK op elkaar moeten worden afgestemd. Pas na harmonisatie van werkwijzen is het mogelijk om personeel van beide organisaties uitwisselbaar te maken op de diverse posities. Aan deze stappen wordt nu gewerkt in het kader van het integratieproces.

Vraag 3

Deelt u de mening dat al in de aanloop naar de volledige integratie wederzijds bij CLSK en LVNL ingesprongen zou moeten kunnen worden om capaciteitsproblemen te beperken?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 2, dient in het kader van de integratie eerst een aantal stappen doorlopen te worden alvorens personeel van LVNL en CLSK uitgewisseld kan worden en kan inspringen om capaciteitsproblemen te beperken.

Vraag 4

Kunt u toelichten hoe het op dit moment staat met de capaciteitsproblematiek van de luchtverkeersleiding op Groningen Airport Eelde (GAE), Eindhoven Airport en Maastricht Aachen Airport?

Zoals ik in de beantwoording op vragen uit uw Kamer (vergaderjaar 2019–2020, nr. 3680) heb aangegeven, is bij Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) sprake van een krapte aan verkeersleiders op de luchthavens Groningen Airport Eelde (GAE) en Maastricht Aachen Airport (MAA). Op dit moment zit de krapte vooral in de reservecapaciteit. Dit betekent dat bij ziekte of calamiteiten zoals medische vluchten, LVNL genoodzaakt kan zijn maatregelen te nemen die effect kunnen hebben op de dienstverlening, waardoor het kan voorkomen dat deze kortstondig moet worden onderbroken. Veiligheid staat hierbij altijd voorop. LVNL heeft aangegeven altijd in overleg met GAE, MAA en betrokken partijen afspraken te maken over de dienstverlening op de luchthavens en in voorkomende gevallen een aanpassing hierop. Voor Eindhoven Airport geldt dat als gevolg van een lage bezetting en beschikbaarheid van gebrevetteerd operationeel personeel bij CLSK, de robuustheid van de dienstverlening voor Eindhoven Airport minimaal is. Uitval van een of meerdere verkeersleiders kan direct leiden tot issues met betrekking tot de dienstverlening.

Vraag 5

Herinnert u zich uw antwoorden op Kamervragen over het tekort aan luchtverkeersleiders van 6 augustus 2020, waarin u aangeeft dat GAE nooit hoefde te sluiten vanwege een gebrek aan luchtverkeersleiders?2

Ja.

Vraag 6

Kan het zijn dat GAE nooit «dicht moest» vanwege een tekort aan luchtverkeersleiders, maar wel preventief de openingstijden heeft moeten aanpassen en (dus) eerder moest sluiten dan gebruikelijk?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 heeft LVNL op deze luchthaven te maken met een krapte aan luchtverkeersleiders. Op enkele momenten zag LVNL zich daardoor genoodzaakt om de luchtverkeersleiding kortstondig te onderbreken. LVNL geeft aan dat in nauw overleg met de luchthaven is gekeken naar momenten die zo min mogelijk impact hadden voor de gebruikers. Hierop heeft GAE zelf besloten de openingstijden aan te passen.

Vraag 7

Kunt u aangeven in welke gevallen GAE, MAA en Eindhoven Airport de reguliere openingstijden hebben moeten aanpassen, dan wel de capaciteit van de luchthaven moesten beperken, dan wel op enige andere wijze de normale operatie moesten beperken wegens een tekort aan luchtverkeersleiders?

Voor LVNL ging het op GAE en MAA in enkele gevallen om ziekte waardoor de dienstverlening kortstondig is onderbroken. Op GAE is door het uitvoeren van medische en donorvluchten op enkele momenten de dienstverlening van LVNL hierop aangepast, omdat deze vluchten buiten de openingstijden zijn uitgevoerd. Voor Eindhoven Airport geldt dat als gevolg van uitval van een of meerdere verkeersleiders de dienstverlening is onderbroken.

Vraag 8

Kunt u, gelet op EU-verordening 2015/340, aangeven hoeveel luchtverkeersleiders en assistent-luchtverkeersleiders die thans werkzaam zijn op Lelystad Airport over een brevet beschikken of beschikten van een andere luchthaven?

Alle luchtverkeersleiders die werken op Lelystad Airport waren daarvoor al in bezit van een brevet als Toren verkeersleider voor een andere luchthaven. Dit was een eis om te kunnen deelnemen aan de opleiding voor luchtverkeersleider op deze luchthaven.

Vraag 9

Kunt u aangeven hoe de twee luchtverkeersleiders en de assistent-luchtverkeersleider die zijn overgeplaatst van GAE naar Lelystad hun brevet voor Lelystad hebben verkregen? Kunt u daarbij specifiek aangeven hoeveel tijd het praktisch gezien heeft gekost voor hen om het benodigde brevet te verkrijgen om in plaats van op GAE op Lelystad te gaan werken?

Zoals ik heb geantwoord op de eerdere Kamervragen (vergaderjaar 2019–2020, nr. 3680) was er geen sprake van overplaatsing. De drie medewerkers hebben op eigen initiatief intern gesolliciteerd. Voor hen geldt dat ze, net als de andere luchtverkeersleiders en assistent-luchtverkeersleiders, een op Lelystad Airport gerichte fulltime opleiding hebben gevolgd van 12 maanden.

Vraag 10

In het geval u één luchtverkeersleider tijdelijk zou willen verplaatsen van Lelystad naar GAE of een andere luchthaven, kunt u aangeven hoeveel tijd u verwacht dat het verkrijgen van het benodigde brevet kost, mede gelet op het feit dat twee luchtverkeersleiders op Lelystad reeds eerder een brevet voor GAE hebben gehad?

Indien er sprake zou zijn van een overschot aan luchtverkeersleiders op één van de vliegvelden, zou ik daarvoor een verzoek kunnen doen bij LVNL. Echter dat is niet het geval. Daarnaast is het zo dat, omdat de verkeersleider dan gaat werken op een andere luchtverkeersleidingseenheid, deze moet voldoen aan de «Vereisten voor opleidingen voor de eenheid» (EU verordening 2015/340). Concreet betekent dat een door de toezichthouder goedgekeurde opleiding wordt doorlopen. In Nederland ziet de Inspectie Leefomgeving en Transport hierop toe. Als een Torenverkeersleider niet eerder op de andere luchthaven heeft gewerkt, dan moet deze de fulltime opleiding volgen. De duur van deze opleiding hangt af van de complexiteit van het verkeer op betreffende luchthaven. In het geval dat een Torenverkeersleider in het verleden al op de luchthaven heeft gewerkt, zal deze omgeschoold moeten worden om er weer aan de slag te kunnen. De duur van de omscholing zal afhankelijk zijn van de tijd dat deze niet meer bevoegd is om op die luchthaven te werken en de operationele veranderingen die in die tijdsperiode zijn doorgevoerd, zoals gewijzigde procedures voor starts en landingen. LVNL laat op basis van een inschatting weten dat, bij de verplaatsing van een luchtverkeersleider die eerder een brevet had voor GAE, deze omscholing minimaal tussen de vier en acht weken zou duren. Dit is in het meest gunstige geval als er op die luchthaven op dat moment genoeg opleidingscapaciteit is. Het omscholen vergt immers capaciteit van de luchtverkeersleiders op de luchthaven waar al sprake is van krapte. Ook zal bij een tijdelijke verplaatsing de betreffende luchtverkeersleider weer de genoemde omscholing van minimaal vier tot acht weken moeten volgen om weer op het oorspronkelijke vliegveld te kunnen werken.

Vraag 11

Klopt het dat voor het behalen van het brevet alleen een «conversion training' benodigd is, welke alleen nodig is wanneer de veiligheidsbeoordeling dit uitwijst? Zo nee, welke trainingen zijn nog meer nodig en onder welk artikel van het Europese of Nederlandse recht is dit te vinden?

Dat klopt niet. Zoals ik in de beantwoording op vraag 10 heb aangegeven, geldt voor luchtverkeersleiders en luchtverkeersleidingassistenten die op een andere luchthaven gaan werken de «Vereisten voor opleidingen voor de eenheid». Een conversion training volstaat derhalve niet. Voor luchtverkeersleiders is dit vastgelegd in de EU Verordening 2015/340. Voor de assistent luchtverkeersleiders verwijs ik u naar de «Regeling opleiding en handhaving vakbekwaamheid bedieners van luchtvaartstations en vluchtinformatieverstrekkers»

Vraag 12

Kunt u, gelet op uw antwoord op vraag 5 van bovengenoemde Kamervragen, aangeven of het mogelijk is een luchtverkeersleider van Lelystad Airport het komende jaar in te zetten op een luchthaven met een capaciteitstekort, zoals Eindhoven Airport of GAE? Zo ja, bent u bereid dit te doen om zo het komende jaar capaciteitsproblemen te overbruggen? Indien dit volgens u niet mogelijk is, kunt u nauwkeurig aangeven wat dit onmogelijk maakt?

LVNL heeft me laten weten dat dit op korte termijn niet mogelijk is. Lelystad Airport is een gecontroleerde luchthaven sinds november 2019. Dit betekent dat er luchtverkeersdienstverlening moet zijn en dat alle General Aviation vluchten op deze luchthaven moeten worden afgehandeld door luchtverkeersleiders. Gezien het grote aantal GA-vliegbewegingen op de luchthaven zijn alle luchtverkeersleiders nodig om het verkeer in veilige en efficiënte banen te leiden. Buiten deze operationele diensten zijn zij ook in het kader van de inregelperiode betrokken bij de voorbereidende werkzaamheden die straks nodig zijn voor de luchtverkeersleiding aan het groothandelsverkeer.

Vraag 13

Welke gevolgen heeft het feit dat luchtverkeersleiders op Lelystad gedurerende langere tijd geen groothandelsverkeer, maar enkel «general aviation», begeleiden voor hun brevet? Hoe lang mag een luchtverkeersleider een brevet houden voor het begeleiden van groothandelsverkeer zonder feitelijk op een luchthaven te werken die passagiersvluchten afhandelt?

Het brevet is niet afhankelijk van het soort luchtverkeer dat al dan niet wordt afgehandeld, het brevet is een vereiste om op die luchthaven te mogen werken. Zodra groot handelsverkeer op de luchthaven gaat vliegen is dat een zogenoemde wijziging in de operationele omgeving. Deze wijziging moet bij de toezichthouder worden aangemeld. LVNL is verplicht om voor deze wijziging een veiligheidsbeoordeling op te stellen die door de toezichthouder wordt beoordeeld. Mocht uit de veiligheidsbeoordeling naar voren komen dat er een conversion training nodig is voor het afhandelen van het groothandelsverkeer, zullen de luchtverkeerleiders deze doorlopen. Ook dit is vastgelegd in de EU verordening 2015/340 (onderdeel ATCO.D.085).

Vraag 14

Kunt u aangeven wat de status is van het remote tower-project, waarmee op dit moment wordt gepoogd efficiëntiewinst te behalen door alle luchtverkeersleiders vanaf Schiphol Oost te laten opereren? Hoeveel fte verwacht u dat hiermee kan worden bespaard?

LVNL investeert in de ontwikkeling naar remote tower voor een veilige, efficiënte en innovatieve dienstverlening op de luchthavens GAE en MAA, wat op de lange termijn een kostenverlaging oplevert. Het project heeft echter niet tot doel fte’s te besparen. Op dit moment wordt de voorbereidende fase van het remote-towerproject afgerond. De volgende stap is de voorbereiding voor de bouw van cameramasten op de twee luchthavens. Vanaf eind 2021 verplaatst de fysieke verkeersleiding van GAE en MAA naar Schiphol-Oost.

Vraag 15

Kunt u toelichten welke concrete projecten of veranderprojecten er op dit moment lopen om bij te dragen aan de continuïteit en gewenste verruiming van de dienstverlening? Kunt u per project aangeven hoeveel fte-besparing wordt beoogd?

Ik heb van LVNL vernomen dat er geen projecten lopen gericht op een besparing van fte’s bij de operationele functies. Om in de toekomst verzekerd te zijn van voldoende luchtverkeersleiders en dus een veilige afhandeling van het luchtverkeer, blijft LVNL juist investeren in het aantrekken en opleiden van nieuwe luchtverkeersleiders. Vooruitlopend op de toekomstige samenvoeging, werken LVNL en CLSK al samen bij het werven, selecteren en opleiden van de luchtverkeersleiders.

Vraag 16

Verwacht u dat u met de veranderprojecten de efficiëntie gaat boeken die nodig is om tot een verdeling van luchtverkeersleiders te komen waarin luchthavens de openingstijden kunnen hanteren die zij nodig achten om goed te kunnen opereren, ook ingeval een verkeersleider zich onverhoopt ziek moet melden? Zo nee, waarom niet?

CLSK en LVNL is er alles aan gelegen om te zorgen dat zij voldoende luchtverkeersleiders hebben om aan hun wettelijke taken te voldoen. Voor de regionale luchthavens heeft LVNL een speciaal opleidingstraject dat erop is gericht meer luchtverkeersleiders hier te gaan plaatsen. LVNL laat weten dat de bezetting van alle operationele functies de hoogste prioriteit heeft.

Vraag 17

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Ik heb alle vragen conform uw verzoek separaat beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht: Rijbewijs gehandicapte chauffeur Gerrie ingenomen: «Het was mijn lust en mijn leven»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat het wel heel erg zuur is voor iemand die al 31 jaar lang zijn rijbewijs heeft, daarnaast medisch is goedgekeurd, vanwege zijn lichamelijke beperking ineens geen verlenging meer krijgt van zijn rijbewijs?

Ja, ik kan me de teleurstelling en het onbegrip van betrokkene zeer goed voorstellen. Zeker nu hij in het verleden steeds een verlenging heeft gekregen van zijn rijbewijs terwijl het CBR nu anders heeft besloten. In dergelijke situaties waarin een besluit een flinke impact heeft op het leven van een persoon vind ik dat men zorgvuldiger had moeten zijn in de wijze waarop het initiële besluit is gecommuniceerd. De manier waarop organisaties met burgers omgaan, bepaalt immers mede het beeld dat de samenleving van de overheid heeft. Daarom heeft de directeur van het CBR aangeboden om met deze persoon in gesprek te gaan om een nadere toelichting te geven op het besluit over zijn aanvraag.

Vraag 3

Op basis van welke regel is het CBR tot dit besluit gekomen?

In de REG2000 (hoofdstuk 9) staat omschreven dat bij een lichamelijke handicap het CBR een beoordeling kan vragen van een Deskundige Praktische Rijgeschiktheid (DPR). Deze adviseert het CBR over de mogelijkheden van de aanvrager van het rijbewijs om, zo nodig met aanpassingen aan het voertuig, een motorrijtuig te besturen. Het oordeel van deze deskundige is geweest dat, gegeven de aard van de lichamelijke handicap, betrokkene niet rijgeschikt is voor een vrachtauto. Wel is hij rijgeschikt bevonden voor onder andere het rijden in een auto (eventueel met aanhanger) en trekker. Dit oordeel is gebaseerd op een notitie uit 2003 waarin de eisen ten aanzien van groep 2 rijbewijzen in relatie tot lichamelijke handicaps nader zijn omschreven. Hierin staat dat de bestuurder in staat moet zijn onder alle omstandigheden met beide armen/handen controle te hebben over het voertuig, ook in noodsituaties. Dat was de uitkomst destijds van onder meer testen op een testbaan. Personen die een arm missen worden daarom ongeschikt verklaard voor het besturen van motorrijtuigen van de categorieën C, CE, D en DE. Het gaat dus niet alleen om de vraag of iemand een vrachtwagen kan besturen, maar ook over het risico van een onbeheersbare noodsituatie (grotere kans en groot effect).
Bovenstaande werkwijze is in andere juridische procedures ook beoordeeld. De afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State2 oordeelde eerder dat het CBR de notitie als vaste gedragslijn mag volgen, mits het CBR de keuze daarvoor bij ieder individueel besluit opnieuw motiveert.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat in dit soort specifieke gevallen, waarbij iemand al jarenlang een rijbewijs heeft gehad en zonder problemen als chauffeur prima werk levert, een soort coulanceregeling beschikbaar moet zijn?

Zoals beschreven in antwoord 3 dient de keuze om bovengenoemde notitie als gedragslijn te volgen, steeds bij ieder individueel besluit opnieuw gemotiveerd te worden. Een algemene coulanceregeling op basis van positieve indicaties uit het verleden is vanuit het oogpunt van de verkeersveiligheid niet verantwoord omdat indicaties uit het verleden niet noodzakelijk iets zeggen over de rijgeschiktheid in de toekomst. Zoals blijkt uit bovengenoemde rechtspraak van de afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State is ook relevant of iemand lichamelijk geschikt is om ook in noodsituaties en onverwachte situaties een vrachtauto veilig te besturen. Dat is belangrijk want voor dit soort voertuigen geldt dat de gevolgen van een ongeval vele malen groter zijn.

Vraag 5

Bent u het eens dat het ook voor mensen met een handicap of een arbeidsbeperking van groot belang is dat zij deel kunnen nemen aan het reguliere arbeidsproces?

Ja, daarom is dit kabinet in juni 2018 het programma Onbeperkt meedoen!gestart. Merkbaar minder drempels in het leven van mensen met een beperking, dat is het doel dat het kabinet met dit programma nastreeft. Binnen de actielijn Werk is het doel om mensen met een arbeidsbeperking meer kansen te geven op een reguliere baan en zo bij te dragen aan een inclusieve arbeidsmarkt. Uiteraard moet dit voor betrokkene en zijn omgeving op een veilige manier kunnen plaatsvinden.

Vraag 6

Bent u bereid met het CBR in contact te treden om te bezien welke mogelijkheden er zijn om toch over te gaan tot verlenging van het rijbewijs?

Deze zaak is onder de aandacht van het CBR. Hier past mij verder terughoudendheid omdat besluiten over dergelijke aanvragen toekomen aan de deskundigen van het CBR.

Vraag 7

Kunt u deze vragen voor het algemeen verleg CBR op 30 september 2020 beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Eindhoven CS verdubbelen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat ProRail bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft aangeklopt om te vragen om meer investeringen rondom Eindhoven Centraal Station (CS)?

Samen met ProRail wordt binnen verschillende verbanden (grensoverschrijdende verbindingen, PHS, Toekomstbeeld OV) bezien welke maatregelen nodig zijn om Eindhoven Centraal Station toekomstvast te ontwikkelen.

Vraag 3

Hoe zien de genoemde plannen met betrekking tot de upgrade van het spoorsysteem rond Eindhoven er precies uit?

Zoals door ProRail in het artikel genoemd, brengen zij de benodigde, toekomstvaste infrastructurele maatregelen voor de verbinding Eindhoven-Düsseldorf in beeld. In de brief over de analyse van de ACM t.a.v. Eindhoven-Düsseldorf2 heb ik uw Kamer geïnformeerd over het feit dat de resultaten van dit onderzoek worden betrokken bij besluitvorming in het BO MIRT van dit najaar.
Daarnaast zal de toekomstige opgave voor Eindhoven Centraal Station samen met betrokken partijen, waaronder ProRail, verder worden uitgewerkt binnen Toekomstbeeld OV. Hierbij wordt rekening gehouden met zowel het nationale als het grensoverschrijdende spoornetwerk. De nadere uitwerking zal worden betrokken bij de ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV, waarover ik uw Kamer dit najaar informeer.

Vraag 4

Hoe kijkt u aan tegen de link die in het artikel wordt gelegd met de brainport/mainportfunctie (Kamerstuk 34 550-XIII-29), de bouw van duizenden extra woningen en de groei van het aantal arbeidsplaatsen in de regio? Ziet u het belang van een goed grensoverschrijdend spoornetwerk rondom Eindhoven CS voor de regio?

De samenhang tussen verstedelijking, groei van het aantal arbeidsplaatsen en voorziene reizigersgroei in de regio Eindhoven is van belang om de toekomstige ontwikkelingen voor Eindhoven Centraal integraal in kaart te brengen. Daarom is tijdens het BO MIRT 2019 besloten tot het starten van het MIRT-onderzoek Verstedelijking & Bereikbaarheid Brainportregio. Samen met de inzichten uit Toekomstbeeld OV, zullen de resultaten van het MIRT-onderzoek dit najaar een beeld moeten geven van de aard en omvang van de opgave.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat Eindhoven de derde hub is naast de Randstad en Zwolle, en dat hier de toekomstige economische ontwikkelingen verder zullen toenemen voor het verdienvermogen van (Zuid) Nederland? Wat zijn de meest recente ontwikkelingen op het traject Eindhoven – Düsseldorf? Wanneer is de uitkomst van deze aanbesteding bekend en wanneer gaat de eerste trein rijden?

Eindhoven is een belangrijke spoorknoop voor zowel verbindingen van/naar de Randstad als voor grensoverschrijdende verbindingen. De Brainportregio levert een substantiële bijdrage aan het verdien- en innovatievermogen van (Zuid) Nederland. Om de concurrentiepositie en het vestigingsklimaat van de Brainportregio te versterken, werken Rijk en regio samen binnen de gezamenlijke en langjarige Brainport Nationale Actieagenda (BNA). Over de voortgang van de BNA, wordt u geïnformeerd door de Staatssecretaris van EZK.
Zoals ik uw Kamer tijdens het Algemeen Overleg Spoorordening (9 september jl.) heb medegedeeld, is in juni 2020 de aanbesteding voor de verbinding Eindhoven-Düsseldorf gestart. Hiertoe heeft de Duitse vervoersautoriteit VRR de aanbestedingsdocumenten gepubliceerd. Verschillende vervoerders hebben inmiddels interesse voor de verbinding kenbaar gemaakt. Het aanbestedingsproces moet, volgens planning, leiden tot gunning voor de zomer van 2021, de treindienst zal eind 2025 starten.

Vraag 6

Gaat u in overleg met de spoorministers uit België en Duitsland om grensoverschrijdend vervoer, bijvoorbeeld via Eindhoven CS en Limburg, meer te stimuleren en beter te laten aansluiten? Zo ja, binnen welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Er vindt geregeld overleg plaats met mijn collega’s in België en Duitsland, niet in de laatste plaats over het verbeteren van het grensoverschrijdend spoorvervoer. Hierbij komen verschillende grensoverschrijdende verbindingen aan de orde. Samen met provincies Noord-Brabant en Limburg wordt, gezien de positie van belangrijke spoorknopen in nabijheid van de grenzen, eveneens met verschillende Duitse partijen overleg gevoerd over het stimuleren van betere aansluitingen tussen grensregio’s.

Vraag 7

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Herinnert u zich de aangenomen motie Alkaya/Nijboer, welke u verzoekt waar mogelijk in de komende tijd uw invloed als aandeelhouder in de holding Air France-KLM uit te breiden?1

Ja.

Vraag 2

Hoe hebt u tot op heden uitvoering gegeven aan deze motie? Hoe gaat u uitvoering geven aan deze motie? Kunt u uw antwoord toelichten?

De afspraken die de Nederlandse staat heeft gemaakt met de ondernemingen (Holding en KLM) hebben de invloed van de Nederlandse staat vergroot. Omdat de Nederlandse staat heeft besloten om een directe lening en een garantie voor een kredietfaciliteit te verschaffen en haar zeggenschap in KLM en Air France-KLM in deze fase niet te vergroten, is de directe zeggenschap op de aandeelhoudersvergadering en in het bestuur niet vergroot.
Daarnaast hebben we nu ook de opzegtermijn van de staatsgaranties weten te verlengen van 9 maanden naar 5 jaar, waardoor we de Nederlandse publieke belangen nog beter kunnen borgen.
In de staatsgaranties is onder andere opgenomen dat KLM in Nederland blijft gevestigd en vanuit Nederland opereert, met behoud van Nederlandse vergunningen en verkeersrechten. Ook is vastgelegd dat Air France-KLM met een multi-hub systeem opereert met zowel Parijs Charles de Gaulle als Schiphol als hubs en hoekstenen.
Zowel de Franse staat als de Nederlandse staat hebben eisen aan het bedrijf gesteld qua herstructurering om de concurrentiepositie te versterken. Er is besloten tot een kostenreductie van 15% omdat het kabinet gelooft dat dit nodig is om KLM concurrerender te maken.
De state agent krijgt verschillende bevoegdheden. Allereerst krijgt de state agent informatierechten, zoals het verkrijgen van relevante informatie die ook met de raad van commissarissen zal worden gedeeld, naast de periodieke kwartaalrapportages die de state agent zal ontvangen. Daarnaast heeft de state agent ook het recht onderwerpen te agenderen bij (commissies van) de raad van commissarissen van KLM. Ook heeft de state agent het recht om aanwezig te zijn bij de vergaderingen van de raad van commissarissen en over bepaalde onderwerpen te overleggen met de raad van bestuur van KLM. Tot slot is er in een escalatiemechanisme voorzien, mocht de state agent signaleren dat een bepaalde voorwaarde niet (volledig) wordt nagekomen.

Vraag 3

Klopt het dat de aandelen van Air France-KLM momenteel laag gewaardeerd worden en dat het opkopen van meer aandelen daardoor voordelig is geworden?

Het klopt dat de aandelen momenteel lager gewaardeerd worden dan de afgelopen jaren.

Vraag 4

Zijn de mediaberichten over een op handen zijnde kapitaalinjectie van de Nederlandse Staat op waarheid berust? Zo ja, om welk bedrag gaat het mogelijk?2

De afgelopen periode hebben wij ons gericht op het steunpakket voor KLM. Bij de bekendmaking van het steunpakket aan KLM heb ik richting uw Kamer aangegeven een kapitaalinjectie niet uit te sluiten. Omdat Air France – KLM een beursgenoteerde onderneming betreft, kan ik hier op dit moment verder niets over delen. Ik heb de vaste commissie voor Financien op 13 oktober in een vertrouwelijke briefing bijgepraat over AFKL.

Vraag 5

Hoeveel zou het kosten om een meerderheidsbelang in Air France-KLM te nemen?

De marktwaarde van Air France – KLM bedraagt ca. € 1,4 miljard per 9 oktober 2020. De theoretische kosten van een meerderheidsbelang bedragen zodoende ongeveer € 0,7 miljard.

Vraag 6

Kunt u uitsluiten dat de Franse overheid een meerderheidsbelang in Air France-KLM neemt, nu de aandelen goedkoop zijn? Kunt u uw antwoord toelichten?

De Nederlandse staat heeft nauw contact met zowel de Franse staat als de onderneming zelf over de toekomst van Air France – KLM. Hierbij gaat de aandacht van de Nederlandse staat uiteraard uit naar het Nederlands publiek belang. Zoals ook aangegeven bij vraag 4 heb ik de vaste commissie voor Financien op 13 oktober in een vertrouwelijke briefing bijgepraat over AFKL.

Vraag 7

Is het waar dat de Franse overheid meermaals heeft gezinspeeld op het opkopen van meer aandelen teneinde de invloed in de onderneming te verstevigen?

Op dit moment zijn er geen ontwikkelingen te melden over een mogelijke kapitaalinjectie. In het persbericht van Air France-KLM van 24 april 2020 valt te lezen dat de Franse staat overweegt om mogelijk te participeren indien Air France-KLM besluit tot kapitaalverhoging.

Vraag 8

Hoe gaat u voorkomen dat door een mogelijke nationalisatie van Air France-KLM, de Franse staat veel meer invloed krijgt over de onderneming dan de Nederlandse, met mogelijk negatieve gevolgen voor KLM en de Nederlandse werkgelegenheid tot gevolg?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 9

Klopt het dat KLM voornemens is medewerkers die minder dan modaal verdienen te laten meebetalen aan de reorganisatie? Is dit in lijn met de voorwaarden die u heeft gesteld aan overheidssteun? Zo ja, kunt u dit onderbouwen? Indien neen, wat zijn daarvan de consequenties?3

Op 1 oktober hebben we het herstructureringsplan van het management van KLM ontvangen en we zijn dit momenteel aan het beoordelen met behulp van een externe adviseur. Ik zal de Kamer hier conform afspraken over informeren.
Het kabinet vindt het belangrijk dat KLM sterker uit deze crisis komt. Er is daarom besloten om de arbeidsvoorwaarden van KLM onderdeel te maken van de voorwaarden voor steun van de Nederlandse staat, zodat de competitiviteit van het bedrijf toeneemt. De bijdrage wordt gebaseerd op de combinatie van alle arbeidsvoorwaarden. Dit kan dus naast de primaire arbeidsvoorwaarden ook de secundaire arbeidsvoorwaarden beslaan.

Vraag 10

Is het, gezien de risico’s voor onder andere de hubfunctie van Schiphol en de werkgelegenheid die KLM direct en indirect biedt, nog langer verantwoord om dit bedrijf aan de markt over te laten? Zo ja, waarom?

Het steunpakket helpt KLM de gevolgen van COVID-19 te doorstaan, waarmee ook het publiek belang in de toekomst geborgd blijft.

Vraag 11

Deelt u de mening dat het vergroten van de invloed van de samenleving op bepaalde bedrijven die van vitaal belang zijn, een kans kan zijn op verduurzaming, fatsoenlijke arbeidsvoorwaarden, klantgerichtheid en uiteindelijk op dividend dat naar de samenleving vloeit?

Ik ben het met u eens dat het vergroten van de invloed van de samenleving op bepaalde bedrijven die van vitaal belang zijn bepaalde kansen kan opleveren.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de twee studies die afgelopen week zijn aangekondigd voor deEmerging Infectious Diseases1 2 van de Centers for Disease Control and Prevention (CDC) en een derde studie die is verschenen in Travel Medicine and Infectious Disease3, die ingaan op covid-19-besmettingen aan boord van het vliegtuig?

Ja.

Vraag 2

Bent u het met de vragenstellers eens dat deze studies reden bieden tot zorgen met betrekking tot het besmettingsrisico aan boord van vliegtuigen? Zo nee, waarom niet?

De studies zijn bekend bij het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) en het RIVM en maken ook onderdeel uit van de literatuurstudie in het kader van het onderzoek naar de besmettingsrisico’s aan boord van vliegtuigen. De in de studies genoemde voorvallen hebben plaatsgevonden in de periode van januari tot maart van dit jaar. Deze periode is van vóór de tijd dat de luchtvaartsector maatregelen heeft genomen zoals ik uw Kamer heb geïnformeerd op 12 juni 4. De genomen maatregelen zijn gebaseerd op richtlijnen van de International Civil Aviation Organization (ICAO) en de European Union Aviation Safety Agency (EASA). Daarnaast heeft het RIVM op ons verzoek advies gegeven over de veiligheid aan boord van vliegtuigen in verband met COVID-19. Ik vertrouw hierin op de deskundigheid van het RIVM. Het RIVM stelt in dat kader dat het plausibel is dat de ventilatiesystemen in vliegtuigen met verticale luchtstromen met gezuiverde lucht en hoge frequentie van ventilatie een beperking geeft van het risico op eventuele overdracht van SARS-CoV-2 tussen passagiers.5 Daarnaast dragen de andere genomen maatregelen zoals afstand houden waar mogelijk, spreiden van passagiers, het dragen van een niet-medisch mondneusmasker, het beperken van het contact tussen crew en passagiers en de gezondheidsverklaring bij aan het voorkomen van verspreiding van COVID-19 aan boord van vliegtuigen.

Vraag 3

Hoe reflecteert u op het gegeven uit de CDC-studies dat twaalf mensen op een vlucht van Londen naar Hanoi waarschijnlijk besmet zijn geraakt in de businessclass, waar in principe weinig mensen zitten en dus waarschijnlijk voldoende afstand was?4

De betreffende vlucht van Hanoi naar Londen heeft begin maart van dit jaar plaatsgevonden. Ook deze studie betreft een periode waarin aan boord geen maatregelen golden zoals hiervoor reeds benoemd. Bij de betreffende vlucht kwam een passagier aan boord met klachten zoals een zere keel en hoesten. Hoogstwaarschijnlijk zijn deze klachten opgelopen tijdens een reis naar Italië daags voor de betreffende vlucht tussen Hanoi en Londen. Tijdens de vlucht verbleef deze passagier in de businessclass die 75% bezet was met nog 20 passagiers waarvan nog 11 besmet bleken te zijn geworden na aankomst.

Vraag 4

Bent u het eens met de vragenstellers dat deze studies het belang onderstrepen om toe te werken naar screening van passagiers voorafgaand aan vluchten en met name langeafstandsvluchten, om zo het risico fors te verkleinen dat virusdragers gedurende lange periodes in één ruimte verkeren met personen die niet besmet zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u van plan om te kijken naar hoe de pre-screening aangescherpt kan worden?

Alle passagiers op inkomende en uitgaande vluchten dienen voor vertrek een gezondheidsverklaring in te vullen. Hierin verklaren zij geen klachten te hebben die passen bij COVID-19. Ook is er in Nederland de visuele observatie voor het instappen. Als iemand die verklaring niet heeft, uit de gezondheidsverklaring blijkt dat de passagier klachten heeft en/of iemand zichtbaar klachten heeft kan iemand de toegang tot de vlucht worden ontzegd. Tijdens de vlucht worden de risico’s zoveel mogelijk beperkt door de eerdere genoemde maatregelen. In de meeste Europese landen, waaronder Nederland, is het wettelijk niet mogelijk om testen te verplichten voor aankomst in een land of voor vertrek uit een land. Wel worden de ontwikkelingen van innovatieve testmethoden voor screening voorafgaand aan de vlucht op luchthavens actief gevolgd. Daarnaast is er een motie aangenomen van het lid Paternotte7 om een overzicht te geven van best practices en een beoordeling van de mogelijkheid deze in Nederland te benutten. De Minister van VWS heeft dit in gang gezet en zal hier later op terugkomen.

Vraag 5

Zijn deze studies ook meegenomen in het literatuuronderzoek dat tot nu is verricht door het RIVM? Kunt u hun tussentijdse reflectie hierover delen? Ziet het RIVM hier reden tot aanpassing van hun huidige adviezen voor gezondheidsprotocollen aan boord? Zo nee, waarom niet?

Deze studies zijn bekend bij het RIVM en zijn opgenomen in het literatuuronderzoek dat door NLR en RIVM wordt uitgevoerd. De volgende tussenrapportage van het onderzoek van het NLR en het RIVM volgt medio oktober. Ik zal uw Kamer hierover informeren. Daarnaast geeft het RIVM aan dat in Nederland uit de honderden contacten die de afgelopen maanden zijn onderzocht in het kader van bron- en contactonderzoek in vliegtuigen, slechts enkele personen mogelijk besmet zijn geraakt in het vliegtuig. Het is daarnaast niet met zekerheid te zeggen dat deze personen in het vliegtuig besmet zijn, de besmetting kan ook vlak voor vertrek of vlak na aankomst plaats hebben gevonden.

Vraag 6

Bent u voornemens om medio oktober, wanneer de literatuurstudie is afgerond en er meer bekend is over de onderzoeksopzet van het NLR-onderzoek naar virusverspreiding in de cabine, opnieuw tussentijdse resultaten te delen met de Kamer? Zo nee, waarom niet?

Ja, het NLR en het RIVM hebben toegezegd medio oktober een rapport van de literatuurstudie op te leveren. Deze zal ik met uw Kamer delen.

Vraag 7

Kunt u bevestigen of de onderzoekers die deze onderzoeken hebben gepubliceerd ook al zijn benaderd als internationale experts voor het onderzoek van de NLR naar de effectiviteit van de HEPA-filters? Zo nee, worden zij nu alsnog benaderd?

Ja, de onderzoekers zijn of worden nog benaderd door het NLR/RIVM. Het onderzoek van het NLR/RIVM gaat verder dan de effectiviteit van HEPA-filters en kijkt naar de risico’s van verspreiding van het virus verantwoordelijk voor COVID-19 aan boord van vliegtuigen.

Vraag 8

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk, zo mogelijk vóór het internationaal reizen en coronadebat van aankomende donderdag, beantwoorden?

De beantwoording voor het debat van donderdag 24 september is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Problemen met afsluitingen door vrachtwagens nog steeds niet op orde»?1

Ja.

Vraag 2

Waardoor worden de afsluitingen van de tunnels, ondanks oplettendheid van chauffeurs, veroorzaakt?

In veel gevallen zijn de gedetecteerde vrachtwagens daadwerkelijk te hoog, wat zorgt voor een tijdelijke afsluiting van tunnels. In een enkel geval zorgt een niet goed afgestelde vering of een opbollend dekzeil voor een hoogtemelding.
De wettelijke maximale hoogte voor voertuigen is vier meter volgens de Wegenverskeerswet. Dit is ook de Europese norm. Tunnels lager dan 4,7 meter hebben, conform de Landelijke Tunnelstandaard, hoogtedetectie om het plafond van de verkeersbuis en de installaties aan het plafond te beschermen. De hoogtedetectie staat hoger dan de maximale toegestane doorrijhoogte van vier meter ingesteld, waarbij de precieze doorrijhoogte afhankelijk is van de tunnelhoogte.
Wanneer een vrachtwagen te hoog is om door een tunnel te rijden zal de hoogtedetectie voor de tunnel dit signaleren, waarna de verkeerslichten op rood gaan. De bewuste vrachtwagen kan vervolgens de tunnel niet in rijden, waardoor mogelijke schade aan de tunnel en een onveilige situatie wordt voorkomen.
Om het aantal afsluitingen te laten dalen, is het daarom van belang dat iedere vrachtwagenchauffeur zich aan de maximaal toegestane hoogte van 4 meter houdt.

Vraag 3

Is er een verklaring voor dat het probleem zich het meest voor lijkt te doen bij de Velsertunnel en de Coentunnel?

De Velsertunnel en Coentunnel zijn oudere tunnels en lager dan later gebouwde tunnels. Hierdoor staat de hoogtedetectie lager ingesteld dan nieuwere tunnels. Deze waarde ligt echter nog steeds hoger dan de wettelijke maximale voertuighoogte van 4 meter. Daarnaast liggen beide tunnels in drukke wegen met veel vrachtverkeer.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel financiële schade hier jaarlijks aan verbonden is?

De maatschappelijke kosten, als gevolg van bijvoorbeeld de vertraging die optreedt na een hoogtemelding, zijn niet bekend.

Vraag 5

Hoeveel boetes zijn er het afgelopen jaar uitgeschreven voor het met een te hoge vrachtwagen een tunnel inrijden?

Te hoge vrachtwagens worden door Rijkswaterstaat nagemeten, waarna een afweging gemaakt wordt om een boete uit te schrijven. Sinds juli 2019 zijn door Rijkswaterstaat in de regio Amsterdam negentien boetes uitgedeeld door de weginspecteurs met BOA-bevoegdheid voor te hoge vrachtwagens. Het merendeel van de boetes wordt echter door de politie uitgeschreven. Rijkswaterstaat beschikt niet over de actuele gegevens van de politie.

Vraag 6

Hoeveel vertraging levert dit de automobilist en andere transporteurs gemiddeld op wanneer zij stil komen te staan door het sluiten van een tunnel?

Uit cijfers over de eerste helft van 2020 blijkt dat een tunnel in de regio Noord-Holland gemiddeld 2 tot 4 minuten gesloten is per hoogtemelding. Uitgaande van gelijkmatig aankomend verkeer staan voertuigen dus gemiddeld minimaal zo’n 1 tot 2 minuten stil per hoogtemelding. De totale verliestijd voor het verkeer zal groter zijn. Op het moment dat de tunnel opengaat zal het ook tijd kosten voordat een gevormde wachtrij weer is opgelost. De lengte en de tijd voor het oplossen van de wachtrij is daarmee sterk afhankelijk van de verkeersdrukte op het moment van de hoogtemelding.

Vraag 7

Wat wordt er momenteel gedaan door Rijkswaterstaat om de problemen op te lossen, dan wel te verminderen? Ziet de u redenen om de aanpak van dit probleem te intensiveren? Op welke termijn kunt u dit probleem bij de tunnels laten oplossen? Wat valt te leren van de Velsertunnel waar sinds 2017 fotoborden staan?

Rijkswaterstaat zorgt ervoor dat de hoogtedetectiesystemen optimaal functioneren door deze goed af te stellen en te testen. Verder wordt regelmatig onderzocht of de bebording bij alle tunnels consistent is. Voor de tunnels worden chauffeurs op verschillende momenten door middel van bebording op de doorrijhoogte gewezen, waarbij chauffeurs de mogelijkheid hebben via een afrit voor de tunnel een andere route te nemen.
Daarnaast vinden er regelmatig overleggen plaats met TLN en evofenedex om de transportbedrijven en chauffeurs te wijzen op de problematiek van te hoge vrachtwagens en de gevolgen voor de doorstroming van het verkeer.
De fotoborden bij de Velsertunnel dragen bij aan de bewustwording bij vrachtwagenchauffeurs van hun te hoge vrachtwagen. Op de fotoborden wordt namelijk de te hoog gedetecteerde vrachtwagen getoond, zodat de vrachtwagenchauffeur duidelijk gewezen wordt op zijn te hoge vrachtwagen en kan kiezen voor een andere route. Op deze manier worden hoogtemeldingen voorkomen. Dat is de reden om ook fotoborden te plaatsen bij de Coentunnel en Schipholtunnel. De plaatsing van de fotoborden bij de Coentunnel is nu in voorbereiding.

Vraag 8

Kunt u wat zeggen over de effectiviteit van de fotoborden, waarover in het artikel gesproken wordt? Gaan deze borden ook bij andere tunnels geplaatst gaan worden en is dat dan een oplossing?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Kunt u deze schriftelijke vragen beantwoorden ruim voor de behandeling van de begroting van het Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het onderzoek van deze provider dat een groot deel van alle auto-ongelukken gebeurt tijdens de eerste drie minuten en zelfs 40% tijdens de eerste zes minuten van een rit?1

Ja.

Vraag 2

Is het aannemelijk dat het vlak na het wegrijden mis gaat? Wat zouden de redenen of oorzaken kunnen zijn? Is het zinvol om mensen hierop te wijzen om zo het bewustzijn te vergroten?

Uit onderzoek van een Nederlandse verzekeraar bleek al eerder dat de meeste auto-ongelukken aan het begin en einde van de reis gebeuren, waarbij afleiding als grootste oorzaak werd genoemd.2 60% bleek na vertrek nog bezig te zijn met de gordel om te doen en 20% met het instellen van de navigatie. Om mensen erop te wijzen niet onveilig met apparatuur onderweg bezig te zijn, zet ik in op de MONO-campagne.3

Vraag 3

Zijn soortgelijke onderzoeken ook in ons land gedaan? Zijn er verzekeraars die informatie over individueel rijgedrag gebruiken, bijvoorbeeld door een rittenregistratie met een blackbox, om daarmee het risico en de hoogte van de verzekeringspremie te bepalen? Zou uitbreiding van deze vorm van verzekeren kunnen bijdragen aan een evenwichtiger verkeersgedrag?

Zie antwoord op vraag 2. Verder zijn er verschillende verzekeraars die een autoverzekering aanbieden waarbij het rijgedrag van invloed is op de premie. Het bieden van inzicht in het rijgedrag en het belonen van goed rijgedrag heeft een positief effect op het rijgedrag. Daarmee is het aannemelijk dat uitbreiding van deze vorm van verzekeren bij kan dragen aan veiliger verkeersgedrag.

Vraag 4

Welke data van verzekeraars zouden te gebruiken zijn om de verkeersveiligheid verder te vergroten? Welke initiatieven lopen er en kunnen deze data nu vrij gedeeld worden tussen verzekeraars en overheden?

Data die meer inzicht kunnen bieden in rijgedrag en verkeersongevallen kunnen bruikbaar zijn voor het verbeteren van de verkeersveiligheid. Zo werkt het Verbond van Verzekeraars bijvoorbeeld aan de doorontwikkeling van MobielSchadeMelden voor een betrouwbare gegevensuitwisseling over schades bij verkeersongevallen en aanrijdingen. In de Taskforce Verkeersveiligheidsdata wordt gekeken naar de mogelijkheden om ook andere beschikbare data van verzekeraars, bijvoorbeeld over rijgedrag, te benutten voor verkeersveiligheid.

Vraag 5

Hoe kan het gebruik van de mobiele telefoon, indien het gebruik daarvan tijdens een rit een belangrijke oorzaak voor ongelukken vormt, verder teruggedrongen worden? Welke maatregelen vanuit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid sluiten hierbij aan?

Het is uit het beperkte Oostenrijkse onderzoek niet duidelijk wat de exacte oorzaak is van de ongelukken. Dat laat onverlet dat ik het van groot belang vind om afleiding onderweg door apparatuur tegen te gaan. Afleiding in het verkeer is ook een belangrijk thema binnen het Strategisch Plan Verkeersveiligheid. Daarom zet ik – zoals vermeld in antwoord 2 – in op de MONO-campagne waarbij de essentie is dat een bestuurder Ongestoord Onderweg is: «bescherm jezelf tegen afleidende berichten en als je weet dat iemand onderweg is wacht dan met jouw bericht of telefoontje». Daarnaast worden werkgevers via MONO-zakelijk gestimuleerd om hun bedrijfsvoering meer MONO te maken en zich aan te sluiten bij de MONO-community. Tim Coronel is daarbij de ambassadeur en helpt bij het werven van bedrijven. Tot slot wil ik ook de MONO-uitgangspunten meegeven aan producenten van in-car systemen zodat de bediening ervan minimale aandacht vergt.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichtgeving over de forse daling van registraties van nieuwe personenauto’s in de Europese Unie met circa 19% in augustus en maar liefst krap 22% in Nederland en kent u de cijfers van de Europese brancheorganisatie voor auto-industrie, de European Automobile Manufacturers» Association (ACEA), van 17 september jl.? Zo ja, wat zeggen deze cijfers u?1

Ja. Deze cijfers geven aan dat de daling van augustus 2020 ten opzichte van augustus 2019 in Nederland van registraties van nieuwe personenauto’s iets sterker is dan het genoemde Europese gemiddelde. Bij het vergelijken van de periode januari tot en met augustus 2020 ten opzichte van dezelfde periode in 2019 ligt de daling in Nederland juist onder het Europese gemiddelde.

Vraag 2

Kunt u een overzicht geven van de gemiddelde leeftijd van het Nederlandse wagenpark over de afgelopen tien jaar, graag met een onderscheid in personenauto en bestelbusjes? Kunt u ook aangeven wat de ontwikkeling is in brandstofsoorten, ten minste uitgesplitst in benzine en diesel?

Het wagenpark heeft zich de afgelopen 10 jaar qua gemiddelde leeftijd als volgt ontwikkeld: er is een lichte stijging te constateren bij benzinepersonenauto’s van 10 naar 12 jaar, bij benzinebestelbusjes van 25 naar 28 jaar, en bij dieselpersonenauto’s van 7 naar 9 jaar. Bij dieselbestelbusjes blijft de gemiddelde leeftijd min of meer gelijk tussen de 8 en 9 jaar.2 3 Hierbij is het goed om op te merken dat veruit het overgrote deel van de bestelauto’s op diesel rijdt, die daarom ook gemiddeld genomen een stuk jonger zijn dan de kleine groep bestelauto’s op benzine.

Vraag 3

Kunt u verklaren waarom het Nederlandse wagenpark steeds ouder wordt en kunt u dit onderbouwen?

Zoals in antwoord 2 weergeven is de gemiddelde leeftijd van het wagenpark iets toegenomen. Ten eerste gaan auto’s langer mee. Daarnaast groeit het aantal auto’s harder dan het aantal potentiele rijders.4 Deze groei manifesteert zich vooral op de occasionmarkt. Beiden zorgen ervoor dat de gemiddelde leeftijd van het wagenpark toeneemt. Ook is er een toegenomen export van relatief jonge en zuinigere dieselvoertuigen. Ten slotte zijn er als gevolg van de coronacrisis minder auto’s ingeruild voor een nieuwe of minder oude auto.5

Vraag 4

Deelt u de mening dat een jonger wagenpark een bijdrage kan leveren aan een schonere en veiligere leefomgeving? Zo nee, waarom niet?

Ik ben het eens met het gegeven dat een jonger wagenpark in principe een positieve bijdrage levert aan een veiligere leefomgeving. Ik deel deze mening niet zonder meer met betrekking tot de uitstoot van vervuilende stoffen. Zo hebben Euro-5 dieselauto’s (2010–2015) in de praktijk de hoogste uitstoot van stikstofoxiden. Eerdere Euroklassen dieselauto’s hadden in de praktijk een lagere stikstofuitstoot. Pas met de introductie van Euro-6d (temp) dieselauto’s (vanaf 2018/2019) is er sprake van een substantiële daling. Uiteraard is ook het gebruik en rijgedrag bepalend voor de uitstoot van voertuigen.

Vraag 5

Klopt het dat voor tweedehands personenauto’s in Nederland diesel uit de gratie is en dat de markt voor occasion diesels vrijwel is ingestort?

De ontwikkeling van het aandeel dieselauto’s in het wagenpark vertoont een daling over de afgelopen jaren tot bijna 13% eind augustus 2020 ten opzichte van 17% eind 2012. Het aandeel dieselauto’s dat op de binnenlandse occasionsmarkt van eigenaar wisselde, lag de afgelopen jaren steeds rond de 15%. Naar verwachting zal het gekrompen dieselwagenpark zich uiteindelijk ook vertalen in lagere binnenlandse transacties van dieseloccasions.

Vraag 6

Bij welk jaarlijks kilometrage is een tweedehands diesel eigenlijk nog aantrekkelijk voor een particulier?

De jaarlijks kilometrage, waarbij een tweedehands dieselauto voor particulieren voordeliger is dan een vergelijkbare tweedehands benzineauto, kan worden bepaald aan de hand van het kostenvoordeel per kilometer voor diesel en de hogere motorrijtuigenbelasting (MRB) voor diesel. Bij de omslagkilometrage wordt de hogere MRB als gevolg van de brandstoftoeslag juist terugverdiend door de lagere brandstofkosten per kilometer. Daarnaast is deze jaarlijks kilometrage afhankelijk van diverse andere kosten, zoals de meerprijs (of minderprijs) van een tweedehands dieselauto ten opzichte van een vergelijkbare benzineauto en bijvoorbeeld de extra te verwachten onderhoudskosten van een dieselauto.
Voor een gebruikte auto ligt het omslagpunt tussen benzine- en dieselauto’s lager dan voor een nieuwe auto omdat bij gebruikte auto’s sprake is van een minder groot verschil in de aanschafprijs.

Vraag 7

Wat betekent minder diesels op de weg voor het terugdringen van de CO2-uitstoot als de gereden afstand gelijk blijft?

De gemiddelde CO2-uitstoot van nieuw verkochte dieselauto’s in 2019 bedroeg 119 g/km. De gemiddelde CO2-uitstoot van nieuw verkochte benzineauto’s in 2019 bedroeg 117 g/km. Wanneer nieuwe diesels worden vervangen door nieuwe benzineauto’s geeft dit een vermindering van gemiddeld 2 gram per kilometer als de gereden afstand gelijk blijft. Wanneer nieuwe diesels vervangen worden door nul-emissie auto’s is de CO2-winst 119 gram per gereden kilometer.

Vraag 8

Wat is het idee van de overheid met betrekking tot diesels? Hoe en wanneer wordt gekomen tot een gelijker speelveld met minder verschillen tussen brandstoffen, accijnzen en motorrijtuigenbelasting?

In het regeerakkoord heeft het kabinet het streven uitgesproken van 100% nul-emissie nieuwverkoop van personenauto’s in 2030. In het Klimaatakkoord van 28 juni 2019 heeft het kabinet deze ambitie verder geconcretiseerd met (fiscale) maatregelen die tot en met 2025 zijn uitgewerkt. Mijn inzet op het gebied van uitstootnormen is erop gericht dat auto’s zowel aanzienlijk zuiniger als blijvend schoner worden. Verjonging van het wagenpark met relatief schonere dieselvoertuigen levert weliswaar een vermindering op van stikstofuitstoot, maar levert qua CO2-prestatie nog onvoldoende op ten aanzien van de klimaatdoelstellingen van dit kabinet en de transitie naar emissievrij rijden.

Vraag 9

Hoeveel nieuw te verkopen auto’s verwacht u in 2021 en met welke brandstofsoorten?

De prognose voor 2021, onder normale omstandigheden, is circa 430.000 nieuwverkopen met een brandstofmix van 79% benzine, 6% diesel, en 15% overig. De ontwikkelingen rond COVID-19 kunnen deze cijfers nog beïnvloeden.

Vraag 10

Hoeveel import van personenauto's verwacht u in 2021 en met welke brandstofmix?

De prognose voor 2021, onder normale omstandigheden, is circa 180.000 importauto’s met een brandstofmix van 80% benzine, 15% diesel en 5% overig. De ontwikkelingen rond COVID-19 kunnen deze cijfers nog beïnvloeden.

Vraag 11

Welke rol speelt de coronacrisis als het gaat om de aanschaf van voertuigen? Welke verschuiving is te verwachten of is al merkbaar?

Mede als gevolg van de coronacrisis, zijn in de Europese Unie in de eerste 8 maanden van dit jaar 32% minder personenauto’s verkocht ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. In Nederland is dit een vermindering van 25%. De verwachting is dat de verkoop in de komende periode afhankelijk is van het verdere verloop van de coronacrisis

Vraag 12

Welke maatregelen zouden kunnen helpen om het wagenpark in Nederland te vernieuwen en te verjongen zodat het wagenpark schoner, zuiniger en veiliger wordt?

De mate waarin maatregelen om het wagenpark te vernieuwen daadwerkelijk bijdragen aan een schoner, zuiniger en veiliger wagenpark hangt af van zowel het type nieuwe voertuig als van het type voertuig dat wordt vervangen. Met betrekking tot de reductie van stikstofuitstoot is de vervanging van oudere dieselauto’s alleen zinvol als het om vervanging door de meest recente dieselauto’s gaat, die aan de eisen voor Real Driving Emissions voldoen (Euro-6d (temp) norm), of bij vervanging door een emissieloze personenauto. De stikstofuitstoot van recente Euro-5 dieselauto’s ligt evenwel ook op een hoog niveau. Mijn inzet met betrekking tot de Europese uitstootnormen van deze voertuigen is er dan ook op gericht dat auto’s zowel aanzienlijk zuiniger als blijvend schoner worden.
Met betrekking tot CO2 kan deze verjonging van het wagenpark op termijn leiden tot lagere uitstoot van CO2, dit is echter onvoldoende om significant tegemoet te komen aan de klimaatdoelstellingen van dit kabinet en de transitie naar emissievrij rijden. Alleen door inzet van volledig emissieloze auto’s kan de uitstoot van CO2 substantieel naar beneden worden gebracht. Om het aandeel emissieloze auto´s in Nederland te vergroten, heeft het Kabinet het streven uitgesproken van 100% nul-emissie nieuwverkoop van personenauto’s in 2030. De toegenomen verkoop van volledig elektrische auto’s heeft ervoor gezorgd dat de gemiddelde CO2-uitstoot van de nieuwverkopen is gedaald tot 100 g/km in 2019.
Om de Nederlandse automobilist, bij de keuze voor een nieuwe auto, te stimuleren om te kiezen voor een schone en zuinige auto, gelden fiscale voordelen, zoals de Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren (SEPP), een vrijstelling van BPM en MRB en een korting op de bijtelling bij privégebruik van een auto van de zaak. Daarnaast is in Nederland de BPM sterk gedifferentieerd op CO2-uitstoot en geldt er een dieseltoeslag in zowel de BPM als de MRB. Ook zet het kabinet zich in om het bezit en het gebruik van vervuilende auto’s minder aantrekkelijk maken. Zo betalen eigenaren van een oudere dieselauto per 1 januari 2020 een toeslag van 15% op de motorrijtuigenbelasting. Bij de beantwoording van Kamervragen is hierover eerder aan uw Kamer gerapporteerd.6

Vraag 13

Welke voordelen kan een schoner en veiliger wagenpark ons land bieden? Wat betekent een moderne auto voor de verkeersveiligheid en indirect voor de leefomgeving van mensen?

Het belangrijkste doel van het Klimaatakkoord is de CO2-uitstoot in 2030 met 49% te verminderen vergeleken met 1990. Verder zal vermindering van uitstoot met emissieloos rijden ook leiden tot geluidsverlaging en daarmee de kwaliteit van de leefomgeving aanzienlijk verbeteren. Een veiliger wagenpark helpt daarnaast om ongelukken te voorkomen.

Vraag 14

Kunt u deze vragen ruim voor de behandeling van de begroting van Infrastructuur en Waterstaat voor 2021 beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht «Onmenselijke situatie voor bemanningen op zeeschepen, levering van vitale goederen loopt gevaar»?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.

Vraag 2

Klopt het dat wereldwijd nog 300.000 zeevarenden moeten worden afgelost? Kunt u aangeven hoeveel van de door de coronamaatregelen getroffen zeevarenden de Nederlandse nationaliteit hebben, dan wel behoren tot een door de maatregelen getroffen schip dat vaart onder de Nederlandse vlag?

Dat klopt. Op basis van informatie van de internationale werknemers- en werkgeverorganisaties in de zeevaartsector, alsmede de VN organisaties IMO en ILO gaat het inmiddels om (meer dan) 300.000 zeevarenden die wereldwijd moeten worden afgelost. Voor de schepen die varen onder Nederlandse vlag geldt dat circa 75% van de achterstallige bemanningswisselingen inmiddels heeft plaatsgevonden. Het Ministerie van Buitenlandse zaken heeft bovendien slechts enkele individuele hulpverzoeken voor consulaire bijstand ontvangen van (familieleden van) Nederlandse zeevarenden die niet-tijdig konden afmonsteren in het buitenland. Deze Nederlandse zeevarenden waren, met uitzondering van één, allen werkzaam op buitenlands gevlagde schepen en zijn inmiddels allen van boord.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat hier sprake is van een groot humanitair probleem?

Het niet – tijdig – kunnen aflossen heeft potentieel een grote impact op het welbevinden en de fysieke gezondheid van zeevarenden. De situatie met betrekking tot bemanningswisselingen is weliswaar verbeterd, maar is in sommige delen van de wereld nog steeds problematisch.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe het kan dat, drie maanden nadat de motie Schonis c.s. over het vergemakkelijken van bemanningswisselingen2 is aangenomen en u in uw brief van 3 juli jl. heeft toegezegd dat u zich maximaal in ging zetten voor het verbeteren van de situatie, nog steeds zoveel zeevarenden vastzitten? Kunt u aangeven waardoor het tot op heden niet lukt om bemanningen van boord te halen?

Allereerst wil ik erop wijzen dat in Nederlandse havens bemanningswisselingen kunnen plaatsvinden en dat gebeurt ook. Sinds de uitbraak van COVID-19 zijn de zeevaart en de transportsector conform de aanbevelingen van de Europese Commissie aangemerkt als vitale sectoren en zijn zeevarenden uitgezonderd van het inreisverbod voor Nederland. Het kabinet heeft hierbij gehandeld indachtig de belangen van de gehele zeevaartsector, zeevarenden incluis, conform de aanbevelingen op EU en IMO/ILO niveau.
De praktijk laat zien dat de knelpunten die zeevarenden ervaren grotendeels voortkomen uit nationale maatregelen van andere landen ter voorkoming van verspreiding van het COVID-19 virus die een zeer nadelig effect hebben op bemanningswisselingen. Dit varieert van regionale/nationale lockdowns, het sluiten van havenfaciliteiten, verplichte quarantaine voor zeevarenden, verplichte medische testen voor zeevarenden, inreisverboden voor zeevarenden tot het voorbehoud van af- en aanmonsteren van uitsluitend nationale zeevarenden in havens. Dit belemmert in belangrijke mate de logistieke operaties waarmee scheepsbeheerders worden geconfronteerd om een bemanningswisseling rond te krijgen. Deze beperkende maatregelen staan overigens los van de nog steeds geringe internationale vliegverbindingen om zeevarenden wereldwijd te vervoeren van en naar de plaats van bestemming.
Nederland heeft bemanningswisselingen aan de orde gesteld en doet dit nog steeds bij IMO/ILO en de EU. Nederland onderhoudt ook wereldwijd intensieve contacten op bilateraal niveau om bemanningswisselingen mogelijk te maken. Dit laat onverlet dat vaak wordt gestuit op voornoemde getroffen maatregelen in de betreffende landen waardoor aldaar bemanningswisselingen tegen beperkingen aanlopen.

Vraag 5

Kunt u delen welke stappen u sinds uw laatste brief van 3 juli jl. heeft ondernomen om de situatie ook daadwerkelijk te verbeteren?

Het visumafgifteproces voor zeevarenden in de landen van herkomst is sinds juli verder opgeschaald.
Het is momenteel bij vrijwel alle Nederlandse ambassades of consulaten, of de daarvoor aangewezen kantoren van de externe dienstverlener, weer mogelijk een visum aan te vragen voor de uitzonderingscategorieën van het inreisverbod en dus ook zeevarenden. Het Ministerie van Buitenlandse Zaken voert sinds 2009 een Blue Carpet beleid voor zeevarenden; hetgeen betekent dat deze aanvragen (ook nu) versneld, via een fast track procedure, worden afgehandeld. Aan zeevarenden wordt bovendien standaard een meervoudig Schengenvisum verstrekt, geldig voor het gehele Schengengebied en minimaal geldig voor de contractduur van de detachering, opdat de zeevarende op hetzelfde visum kan aan- en afmonsteren in Schengen. Op dit moment kan aan de huidige vraag naar visa worden voldaan; waar nodig wordt maatwerk verricht en bemiddeld bij een (snellere) afspraak. In Manilla is de capaciteit voor de inname van visumaanvragen bovendien maximaal opgeschaald tot ver boven het oude, pre-Corona, niveau. Zeevarenden die op grond van individuele en gegronde redenen niet voor vertrek in hun land van herkomst vanwege sluiting van de Nederlandse ambassade een visum kunnen aanvragen in het land van herkomst, kunnen bovendien nog steeds een beroep doen op de Visa on Arrival (VOA) procedure in de zeehavens en op Schiphol. Ook de hier beschikbare capaciteit is voldoende voor het aantal aanvragen.
Met betrekking tot de logistieke operatie betreffende de bemanningswisselingen is in een aantal individuele gevallen bilateraal contact geweest om zeevarenden naar hun land van herkomst te kunnen repatriëren. Voorts blijft Nederland in EU en IMO/ILO verband aandringen op een gecoördineerde internationale aanpak. Zo heb ik recent mijn actieve steun gegeven aan een Frans initiatief tot een aanscherping van de Maritime Labour Convention, om meer waarborgen te bieden aan zeevarenden dat hun maximale verblijfsduur aan boord slechts onder strikte uitzonderingsvoorwaarden overschreden mag worden.

Vraag 6

In hoeveel landen is het op dit moment nog niet mogelijk voor de zeevarenden om een visum te krijgen voor Nederland?

Zie ook het antwoord op vraag 5. Het is inmiddels bij vrijwel alle Nederlandse ambassades of consulaten, of de daarvoor aangewezen visumkantoren van de externe dienstverlener, weer mogelijk een visum aan te vragen voor de uitzonderingscategorieën van het inreisverbod en dus ook zeevarenden, m.u.v. Mumbai. Zeevarenden uit Mumbai kunnen echter wel terecht bij de visumaanvraagkantoren in andere steden. De visumvertegenwoordigingsafspraken binnen Schengen zijn evenwel nog opgeschort. In de landen waar Nederland normaliter vertegenwoordigd wordt door andere Schengenlanden worden echter slechts incidenteel visa voor zeevarenden aangevraagd. In voorkomende gevallen kan het Ministerie van Buitenlandse Zaken de betreffende Schengenambassade verzoeken bij uitzondering een visumaanvraag voor een zeevarende in behandeling te nemen (omgekeerd is Nederland daar ook toe bereid), of kan worden teruggevallen op de eerder genoemde Visa on Arrival Procedure.

Vraag 7

Hoe staat het op dit moment met de tijdelijke voorziening voor visumverlening bij aankomst? Is de capaciteit hiervoor sinds uw laatste brief van 3 juli jl. uitgebreid? Zo nee, waarom is ervoor gekozen om deze capaciteit niet uit te breiden, terwijl u in uw brief aangaf dat uw inzet en die van de andere partijen was om «waar mogelijk op te schalen en zoveel mogelijk aan de vraag tegemoet te komen»?3 Zo ja, is met de uitbreiding ruimte gekomen voor alle vraag naar visa bij aankomst? Zo nee, hoeveel extra capaciteit is hier nog voor nodig en welke knelpunten spelen er nog op in het realiseren van extra capaciteit hiervoor?

Ondanks het feit dat zeevarenden thans bij bijna alle Nederlandse ambassades of consulaten weer een visum kunnen aanvragen, blijft de tijdelijke voorziening voor visumverlening bij aankomst op Schiphol (en in de zeehavens), nog steeds van kracht voor aanvragen die vanwege sluiting van de Nederlandse ambassades niet in het land van herkomst ingediend kunnen worden. Nu het reguliere visumproces in de landen van herkomst goed loopt, wordt hier echter in de praktijk slechts zeer beperkt gebruik van gemaakt. Het aantal aanvragen voor een Visa on Arrival blijft, volgens gegevens van de Koninklijke Marechaussee, momenteel ruimschoots onder de beschikbare capaciteit van maximaal 65 aanvragen per dag.

Vraag 1

Kent u het onderzoek van «Follow the money»1 naar de gemaakte kosten voor Lelystad Airport van 16 september 2020 en de berichtgeving hierover in andere media?

Ja.

Vraag 2

Kunt u de genoemde bedragen bevestigen?

Op verzoek van Follow the Money (en Omroep Flevoland) zijn de kosten en investeringen van mijn Ministerie voor Lelystad Airport sinds 2009 inzichtelijk gemaakt. Dat hebben Lelystad Airport, het Ministerie van Defensie (c.q. de CLSK), LVNL, de Provincie Flevoland en de gemeente Lelystad eveneens op verzoek van Follow the Money gedaan. In de bijlage2 is de informatie opgenomen die door mijn ministerie met Follow the Money is gedeeld. Follow the Money heeft vervolgens een eigen totaaloverzicht gemaakt van de kosten en investeringen. Daarover kan ik geen uitspraken doen.

Vraag 3

Kunt u bevestigen en specificeren welk deel van de kosten en investeringen is gedaan door het ministerie en andere overheden en welk deel door bedrijven?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoeveel hoger was het Schipholdividend geweest als het hele project in Lelystad nooit was gestart?

De directie van Schiphol doet jaarlijks een voorstel voor het bedrag aan dividend dat zal worden uitgekeerd aan de aandeelhouders. Het overige deel van het netto resultaat wordt toegevoegd aan de ingehouden winst.
Het voorstel voor welk deel van het netto resultaat wordt uitgekeerd aan de aandeelhouders en welk deel wordt toegevoegd aan de ingehouden winst, wordt bepaald op basis van het bedrag aan netto resultaat, de vermogenspositie van dat moment en de verwachte financieringsbehoefte. Dit betekent dat het uit te keren dividend per jaar geen vast aandeel is van het netto resultaat.
Het is achteraf niet vast te stellen hoe hoog het dividend van Schiphol zou zijn geweest indien de ontwikkeling van Lelystad Airport niet was gestart. Daarvoor zouden aannames gedaan moeten worden over de financieringsbehoefte en keuze over het uit te keren dividend van de afgelopen 10 jaar.

Vraag 5

Kunt u bevestigen en specificeren wat het Rijk heeft uitgegeven aan infrastructuur, onderzoeken, overleggen, draagvlak, etc. in geld en in ambtelijke uren? Hoeveel uren zitten er in de Verkeersverdelingsregel (VVR)? Hoeveel in laagvliegroutes, etc.?

In het overzicht in de bijlage wordt per onderwerp aangegeven wat de kosten en investeringen van mijn Ministerie voor Lelystad Airport zijn geweest in de periode van 2009 tot medio dit jaar. De posten «inhuur en detachering» en «projectorganisatie» betreffen voornamelijk de kosten voor de inzet van de ambtelijke ondersteuning voor Lelystad Airport.

Vraag 6

Hoe rechtvaardigt u de subsidie voor de propagandistische Lelystad Airportkrant, die amper objectieve informatie bevatte, en de subsidie aan de Stichting «Lelystad Airport moet door»?

De stichting «Lelystad Airport moet door» is een particulier initiatief, de Lelystad Airportkrant is een zelfstandige uitgave van de Provincie Flevoland, de gemeente Lelystad en Lelystad Airport. Hieraan wordt door het ministerie geen inhoudelijke- of financiële bijdrage geleverd.
Alle maatschappelijke organisaties, of die nu vóór of tegen de openstelling zijn, worden objectief geïnformeerd en in staat gesteld om hun mening over Lelystad Airport naar voren te brengen, door de organisatie van informatiebijeenkomsten en de mogelijkheid om zienswijzen in te dienen.

Vraag 7

Als deze stichting geld heeft gekregen, had dan niet bijvoorbeeld Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen (SATL) hetzelfde bedrag moeten krijgen? Als SATL of een andere kritische stichting of vereniging nu een subsidieaanvraag doet, kan die dan hetzelfde bedrag tegemoet zien?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Zijn er andere voorbeelden van bedrijfsbelangenclubs en particuliere fanclubs van andere vervuilende activiteiten die subsidies krijgen? Kunt u deze clubs en bedragen noemen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 9

Heeft u nog meer subsidies of activiteiten in petto die Lelystad Airport of de luchtvaart in het algemeen mooier moeten voorstellen?

De Tweede Kamer, belanghebbenden en geïnteresseerden worden via onder meer Kamerbrieven en de website luchtvaart in de toekomst op objectieve en transparante wijze over de luchtvaart geïnformeerd en we zijn voornemens dat te blijven doen.

Vraag 1

Is al bekend per welke datum de Algemene Periodieke Keuring (APK) zal vervallen voor auto's ouder dan 50 jaar, daar eind mei 2020 ook de Eerste Kamer de wetswijziging hiertoe heeft aangenomen? Hoe en wanneer wordt dit gecommuniceerd?1

De APK-vrijstelling voor voertuigen van 50 jaar of ouder wordt geregeld door middel van een wijziging van het Besluit voertuigen. Deze wijziging is onderdeel van een breder besluit in verband met de nadere uitwerking van de Wet van 20 mei 2020 tot wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 in verband met de implementatie van richtlijn 2014/45/EU alsmede ter invoering van een registratie- en kentekenplicht voor landbouw- en bosbouwtrekkers, motorrijtuigen met beperkte snelheid, mobiele machines en aanhangwagens die uitsluitend bestemd zijn om daardoor te worden voortbewogen en het niet meer toelaten tot het verkeer van nieuwe motorrijtuigen met beperkte snelheid2.
Het ontwerp van dit besluit is op 23 april 2020 aan uw Kamer aangeboden voor de verplichte voorhangprocedure3. Deze procedure liep tot 26 mei 2020. Het besluit is vervolgens aan de Raad van State aangeboden voor advies. Dit advies wordt momenteel verwerkt in het ontwerpbesluit. De publicatie van het besluit is voorzien voor eind oktober, met als beoogde inwerkingtredingsdatum 1 januari 2021. Zodra het besluit is gepubliceerd, zal de Dienst Wegverkeer (RDW) de betreffende voertuigeigenaren informeren over de wijziging. Verder zal mijn ministerie samen met de RDW de introductie van de vrijstelling proactief uitdragen via de vakpers en andere media.

Vraag 2

Herkent u de aantallen, die de Federatie Historische Automobiel- en Motorfietsclubs (Fehac) heeft vastgesteld, namelijk circa 53.000 auto’s met een registratie van vóór 1960? Klopt het dus dat er meer dan 100.000 bij komen die niet meer gekeurd hoeven te worden?

Uit data uit het kentekenregister van de RDW blijkt dat op 1 januari 2021 circa 68.000 voertuigen worden vrijgesteld van de APK-plicht omdat zij 50 jaar of ouder zijn. Zij ontvangen dan een zogenaamde APK-vrijstellingsbrief van de RDW. Naar verwachting worden er vervolgens jaarlijks tussen de 10.000 en 15.000 voertuigen vrijgesteld van de APK-plicht, omdat zij de leeftijd van 50 jaar bereiken.

Vraag 3

Klopt het dat met deze aanpassing van data een fout in het verleden wordt rechtgezet?

Nee. De invoering van de Richtlijn 2014/45/EU is de aanleiding geweest om de bestaande regelgeving te herzien. In de nu nog geldende regelgeving zijn alleen voertuigen van vóór 1 januari 1960 uitgesloten van de APK. Dat heeft tot gevolg dat in de loop der tijd geen nieuwe voertuigen onder de uitzondering konden vallen. Door in de voorgenomen wijziging een termijn te noemen, groeit de groep voertuigen van 50 jaar of ouder vanzelf, hetgeen bijdraagt aan vermindering van de administratieve lasten voor de voertuigeigenaren.

Vraag 4

Klopt het dat het Dienst Wegverkeer (RDW) nog steeds wacht op instructies om dit ook als zodanig te kunnen implementeren? Hoe kan dit?

Nee. Zoals ook was beschreven in de toelichting bij het hierboven genoemde ontwerpbesluit, is de uitvoerbaarheid van de APK-vrijstelling door de RDW getoetst. Na het aflopen van de voorhangprocedure aan beide Kamers der Staten-Generaal op 26 mei 2020, heeft de RDW op 18 juni 2020 de opdracht ontvangen om van start te gaan met de implementatie van de wijziging in de systemen van de RDW. De aanpassing van de systemen en processen binnen de RDW is momenteel in uitvoering en dit project is naar verwachting tijdig gereed voor de beoogde inwerkingtredingsdatum van 1 januari 2021.

Vraag 5

Bent u bekend met het feit dat daardoor mensen met een voertuig uit de jaren «60 nog steeds worden aangeschreven voor een verplichte APK-keuring?

Ja, er geldt op dit moment immers nog een APK-plicht voor die voertuigen. De eigenaren van voertuigen die per 1 januari 2021 vrijgesteld worden, zullen geen APK-herinneringsbrief meer ontvangen.

Vraag 6

Herkent u het beeld dat deze voertuigen gemiddeld goed onderhouden zijn en dat er jaarlijks weinig kilometers mee gereden worden?

Ja. Het algemene beeld is inderdaad dat deze voertuigen goed onderhouden worden omdat ze meestal in bezit zijn van liefhebbers die de voertuigen met veel toewijding onderhouden. Tevens wordt er over het algemeen weinig gereden met voertuigen ouder dan 50 jaar en is het gebruik vaak seizoensgebonden.

Vraag 7

Is er eigenlijk wel voldoende (specialistische) kennis in huis om deze voertuigen, die deel uitmaken van mobiel erfgoed, te beoordelen?

Ja. Alle APK-keurmeesters worden tweejaarlijks getoetst op hun kennis over de APK. De keurmeesters moeten de toets halen om bevoegd te worden of te blijven om de APK uit te voeren. Deze toetsen omvatten het gehele APK gebied, dus ook de oudere voertuigen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Grote ov-campagne moet reiziger weer in de trein en bus krijgen»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.
In de periode tussen de door uw Kamer gestelde vragen en de beantwoording hebben zich een aantal belangrijke ontwikkelingen voorgedaan. Zoals u wellicht al hebt vernomen is de gehele campagne op 25 september door de sector tijdelijk stilgelegd2. Met de oplopende besmettingsaantallen is door de sectorpartijen geconstateerd dat een oproep tot reizen (in welke vorm dan ook) nu niet gepast is. Ook is uw Kamer op 28 september geïnformeerd3 over nieuwe landelijke maatregelen die nodig zijn om de verspreiding van het virus te voorkomen. Onderdeel hiervan is ook een oproep aan mensen om de reisbewegingen zoveel mogelijk te beperken.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de doelstelling van de genoemde campagne om te komen tot een bezettingsgraad van 80% in het openbaar vervoer?

Ja, ik ben bekend met de doelstelling. Deze doelstelling was overigens niet een bezettingsgraad van 80% van de OV-voertuigen, maar om 80% van het aantal reizigers te vervoeren dat vóór corona met het OV reisden.

Vraag 3

Hebt u hierover in contact gestaan met de partijen achter de campagne? Zo ja, wat was de afweging om de campagne van start te laten gaan?

De campagne «Het ov is ok» is opgezet door de openbaar vervoerbedrijven. Zij zijn verantwoordelijk voor de inhoud, maar ik heb hierover wel met hen in contact gestaan. De campagne van de sector bestaat uit twee lagen. De eerste laag laat zien dat het verantwoord is om te reizen met het OV. De tweede laag bestaat uit de voorlichtende boodschap. Het Ministerie van IenW draagt financieel bij aan de tweede, informatieve laag om reizigers er op te wijzen hoe verantwoord reizen mogelijk is en welke regels gelden voor het gebruik maken van het OV.
Sinds juli jl. is het gebruik van het openbaar vervoer weer toegestaan. Reizen in het OV kan als het verantwoord gebeurt, o.a. door drukte te mijden en alleen zitplaatsen en aangewezen staanplaatsen te gebruiken. Randvoorwaarde is verder dat reizigers zich aan de regels houden, zoals het dragen van een niet-medisch mondkapje. De campagne riep mensen niet op méér te gaan reizen, maar om bij reizen die zij moeten of willen maken weer vaker voor het OV te kiezen. De campagne past binnen de maatregelen die zijn getroffen om verantwoord te reizen. U heeft in de Kamerbrief van 28 september4 jl. kunnen lezen dat Nederlanders worden opgeroepen om de reisbewegingen zoveel mogelijk te beperken, waaronder dus ook met het OV.

Vraag 4

Hoe kijkt u aan tegen deze campagne? Bent u van mening dat het verstandig is momenteel op te roepen tot meer reizen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u van mening dat deze campagne botst met maatregelen om verspreiding van het coronavirus te voorkomen? Botst deze campagne niet met de dringende oproep van de overheid om zoveel mogelijk vanuit huis te werken?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

In hoeverre wordt gemonitord wat de campagne doet met het aantal mensen dat thuiswerkt en de naleving van de coronamaatregelen?

De OV-bedrijven monitoren het aantal reizigers per dag en communiceren over de naleving van de coronamaatregelen. Ook houden de OV-bedrijven onder andere door de BOA’s toezicht op de naleving. OV-bedrijven hebben geen aparte monitor om bij te houden hoeveel mensen thuis werken.
Daarnaast wordt periodiek in kaart gebracht in welke mate er wordt thuisgewerkt. De uitkomsten hiervan geven inzicht in de mate waarin gehoor wordt gegeven aan de oproep zoveel mogelijk thuis te werken. Het effect van een individuele campagne, zoals de OV-campagne, kan hier niet uit geïsoleerd worden.

Vraag 7

In hoeverre is nagedacht wat een bezettingsgraad van 80 procent betekent voor het aantal mensen en verplaatsingen op stations? In hoeverre is op stations de 1,5 meter nog te waarborgen als de bezettingsgraad in het openbaar vervoer daadwerkelijk 80% wordt?

In het OV en perrons is het niet altijd mogelijk 1,5 m afstand te behouden, daarom heeft het kabinet in juni besloten dat het dragen van een niet-medisch mondkapje in het OV verplicht is. Ook wordt dingend geadviseerd het mondkapje te dragen op perrons en in stations.
Het faciliteren van 80% van het aantal reizigers van voor de corona-periode (niet: bezettingsgraad) is mogelijk als reizigers en vervoerbedrijven zich houden aan de gemaakte afspraken. Met name spreiding van de reizigers over de rustige tijden (en niet iedereen in de spits) is hierbij essentieel. Indien reizigers met een niet-medisch mondkapje en voldoende verspreid over de dag reizen, en zich houden aan de hygiënemaatregelen, zijn geen aanvullende maatregelen noodzakelijk. Verder voorziet het OV-protocol «Verantwoord blijven reizen in het openbaar vervoer» reeds in de afspraken en maatregelen bij drukte. Op dit moment is hier slechts incidenteel sprake van. Zoals aangegeven is de campagne stilgelegd en met de oproep van 28 september om de reisbewegingen te beperken is de 80% niet meer reëel en wenselijk.

Vraag 8

In hoeverre wordt er nagedacht over aanvullende maatregelen in het openbaar vervoer en op stations als de bezettingsgraad daadwerkelijk 80% is?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Bent u van mening dat in de campagne voldoende stil wordt gestaan bij de veiligheid van de reizigers?

Uitgangspunt voor de vervoerbedrijven is altijd, en ook bij deze campagne, verantwoord en veilig reizen voor reizigers en medewerkers. Binnen de campagne was dan ook een groot deel van de communicatie-inzet gericht op het informeren van reizigers hoe verantwoord met het ov te reizen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Strengere controle coronaregels in het OV»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Hoe verhoudt het doel van de nieuwe campagne van OV-NL, namelijk het doen toenemen van de bezettingsgraad van het openbaar vervoer tot 80%, zich tot de aanbeveling van de overheid om zoveel mogelijk thuis te werken als het kan (wat overigens ook genoemd wordt in het geactualiseerde OV-protocol)?2 3

In de periode tussen de door uw Kamer gestelde vragen en de beantwoording hebben zich een aantal belangrijke ontwikkelingen voorgedaan. Zoals u wellicht hebt vernomen is de gehele campagne van OV-NL op 25 september jl. door de sector tijdelijk stilgelegd4. Met de oplopende besmettingsaantallen is door de sectorpartijen geconstateerd dat een oproep tot reizen (in welke vorm dan ook) nu niet gepast is. Ook is uw Kamer op 28 september geïnformeerd5 over nieuwe landelijke maatregelen die nodig zijn om de verspreiding van het virus te voorkomen. Onderdeel hiervan is een oproep aan mensen om reisbewegingen zoveel mogelijk te beperken.
De campagne riep mensen overigens niet op méér te gaan reizen of minder thuis te werken, maar om bij reizen die zij moeten of willen maken weer vaker voor het OV te kiezen. Het mijden van te grote drukte blijft daarbij een belangrijk uitgangspunt. De campagne sluit aan op het besluit van het kabinet dat vanaf 1 juli in principe alle zitplaatsen en aangewezen staanplaatsen in bus, trein, tram, metro en waddenveren weer beschikbaar zijn. Er zijn afspraken gemaakt en maatregelen getroffen om verantwoord met het OV te kunnen reizen, onder meer vastgelegd in het OV protocol «Verantwoord blijven reizen in het openbaar vervoer». De doelstelling was overigens niet een bezettingsgraad van 80% van de OV-voertuigen, maar om 80% van het aantal reizigers te vervoeren dat vóór corona met het OV reisden. Het voorkomen van drukte, goede spreiding over de dag en het dragen van een niet-medisch mondkapje bleven daarbij de uitgangspunten.

Vraag 3

Hoe verhoudt het genoemde doel zich tot het streven van de overheid de verspreiding van het coronavirus zoveel mogelijk in te dammen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe verhoudt het genoemde doel zich tot het streven van de overheid om, waar mogelijk, samenscholingen en mensenmassa’s te voorkomen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Is het genoemde doel van een toename tot 80% ook het doel van de regering?

Het streefgetal van de sector is bekend bij de regering. Het is een streven dat is afgestemd met de decentrale overheden en het ministerie (opdrachtgevers van de ov-bedrijven) in het NOVB (nationaal OV-beraad). Het uiteindelijke gezamenlijke doel is de verspreiding van het virus zoveel mogelijk te voorkomen en verantwoord reizen mogelijk te maken binnen de huidige adviezen van het kabinet, waarbij spreiding over de dag en het mijden van de spits belangrijk blijft.

Vraag 6

Wat betekent een bezettingsgraad van 80% voor de door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) genoemde risicogroepen, zoals 70-plussers?

De adviezen van het RIVM voor kwetsbare groepen zijn ongewijzigd en blijven van toepassing. Met het maatregelenpakket van 28 september jl. is de oproep aan alle mensen om reisbewegingen zoveel mogelijk te beperken.

Vraag 7

Is een bezettingsgraad van 80% haalbaar als mensen zoveel mogelijk thuiswerken?

Zoals ook aangegeven bij de beantwoording van vraag 2 betrof het streven niet een bezettingsgraad van 80% in het OV, maar was de ambitie om weer 80% van het aantal reizigers van vóór corona te vervoeren. Met de oproep van 28 september om weer zoveel mogelijk thuis te werken en zoveel mogelijk de reisbewegingen te beperken, is de doelstelling van 80% van het aantal reizigers van voor Corona op dit moment niet reëel en wenselijk. Daarom is de campagne op 25 september jl. stilgelegd.

Vraag 8

Draagt de overheid bij aan de genoemde campagne?

De campagne van de sector bestaat uit twee lagen. De eerste betreft de laag die inspeelt op het gevoel van reiziger en door tv-commercials te laten zien dat het verantwoord is om te reizen met het OV. De tweede laag bestaat uit de voorlichtende boodschap: reizigers werden door online filmpjes en banners gewezen op de maatregelen die zij zelf konden nemen (houd waar mogelijk zoveel mogelijk afstand, zet altijd een mondkapje op, en vermijd drukte) en die de sector nam (bijvoorbeeld het extra schoonmaken van voertuigen). Het Ministerie van IenW draagt financieel bij aan de tweede, informatieve laag om reizigers er op te wijzen hoe verantwoord reizen mogelijk is en welke regels gelden voor het gebruik maken van het OV.

Vraag 9

Is bij een bezetting van 80% de verplichting van het dragen van een mondkapje (samen met maatregelen als geen handen schudden en hoesten in de elleboog) het risico om corona op te lopen of verspreiden voldoende beperkt? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het is belangrijk dat er voldoende spreiding van het aantal reizigers over de dag plaatsvindt en dat de maatregelen (zoals het dragen van een niet-medisch mondkapje) goed worden nageleefd. Hiervoor zijn afspraken gemaakt met onderwijsinstellingen en werkgevers over spreiding. Daarnaast is in het OV-protocol afgesproken hoe op een veilige en verantwoorde manier met het OV gereisd kan worden.
Bij de beantwoording van vraag 1 heb ik een aantal recente ontwikkelingen geschetst. Door de oplopende aantallen besmettingen is besloten de gehele campagne op 25 september tijdelijk stil te leggen omdat die boodschap niet paste bij de oplopende besmettingsaantallen. Vervolgens heeft het kabinet op 28 september besloten tot een aanvullend pakket maatregelen, waaronder de oproep de reisbewegingen te beperken.

Vraag 10

Is het bij een streven naar 80% bezettingsgraad denkbaar om toch een reserveringssysteem te ontwikkelen terwijl ook nog steeds wordt verzocht om zo veel mogelijk gespreid te reizen?

Vervoerders monitoren de bezettingsgraad en nemen waar nodig maatregelen. Een reserveringssysteem is geen onderdeel van deze maatregelen. Net als alle vervoerders vind ik het belangrijk dat het openbaar vervoer goed toegankelijk is, ook voor bijvoorbeeld mensen met een beperking of zonder mobiele telefoon.
Wel experimenteert NS met een (vrijwillige) aanmeldservice, een instrument waarin samen met reizigers drukte kan worden voorkomen. Reizigers kunnen namelijk van te voren zien hoe druk een trein wordt waardoor zij de keuze hebben om een trein eerder of later te nemen als drukte verwacht wordt. NS heeft mij laten weten te onderzoeken of deze (vrijwillige) aanmeldservice nog meer onder de aandacht gebracht kan worden bij reizigers, waardoor op een klantvriendelijke manier gezamenlijk drukte kan worden voorkomen zonder negatieve impact op de toegankelijkheid van het openbaar vervoer.

Vraag 11

Welke inspanningen worden verricht om de ventilatie in het openbaar vervoer te verbeteren?

Er zijn mij geen signalen bekend waaruit blijkt dat de ventilatie in het openbaar vervoer niet voldoet. Indien blijkt dat de ventilatie niet voldoet en er niet verantwoord gereisd kan worden, worden deze voertuigen niet ingezet. Zoals bijvoorbeeld bij de buurtbus gedaan is, waarbij dan door de betrokken partijen wordt gezocht naar alternatieven en oplossingen6. Of er worden andere maatregelen genomen, zoals bijvoorbeeld het achter in de bus instappen en plaatsen van cabineschermen bij chauffeurs.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Trafikverket publiceert tender nachttrein Zweden-Brussel/Hamburg»?1

Ja.

Vraag 2

Welke kansen ziet u om de treinverbinding door te trekken van Malmö en Stockholm en Hamburg richting Amsterdam en Brussel?

In eerder onderzoek van het KIM2 naar potentiele bestemmingen voor een nachttrein vanuit Nederland is Malmö niet naar voren gekomen als potentiele bestemming, maar Kopenhagen wel. Er is contact gelegd met de Zweedse overheid met de vraag in hoeverre de nachttrein vanuit Malmö ook Nederland aan kan doen op weg naar Brussel dan wel op welke wijze Nederlanders met een overstap ook handig van deze nachttrein gebruik kunnen maken. Vanuit de Zweedse overheid begrijp ik echter dat de trein buiten Zweden en Denemarken op commerciële basis in open access zal opereren en het daarmee aan de uiteindelijke vervoerder is om de precieze lijnvoering en halteringen te bepalen. Wellicht ontstaan op later moment meer mogelijkheden om als Nederland aan te sluiten bij de ontwikkelingen, bijvoorbeeld wanneer meer duidelijkheid is over de gekozen vervoerder, en kan dan ingespeeld worden op bovengenoemde potentie van een verbinding met Kopenhagen. Daarom zal IenW in haar contacten met de Scandinavische landen blijven zoeken naar mogelijkheden om als Nederland van deze kans gebruik te maken.

Vraag 3

Bent u bereid het potentieel te verkennen van een rechtstreekse verbinding vanuit Nederland of via een goede overstap naar Zweden en dit mee te nemen in de marktverkenning van 2021 betreffende internationale spoorlijnen en het hoofdrailnet? Zo nee, waarom niet?

In het kader van Toekomstbeeld OV, het Europese platform voor internationale verbindingen en de marktverkenning naar internationale lijnen, zoals aangekondigd in mijn brief over de marktordening op het spoor3, wordt breed onderzocht welke internationale verbindingen vanuit Nederland kansrijk zijn. Hierbij wordt ook rekening gehouden met de beelden die er aan de andere kant van de grens leven, zoals de recent door de Duitsers gepresenteerde visie op een Europees internationaal netwerk. Zoals toegezegd ontvangt uw Kamer voor het NO MIRT een brede voortgangsbrief over de ontwikkelingen rondom internationaal spoorvervoer voor reizigers, waarin ik nader in zal gaan op de eerder genoemde onderzoeken.

Vraag 4

Deelt u de mening dat dit een mooie kans is om invulling te geven aan de motie Kröger/Schonis over kansen en knelpunten om nachttreinen op kansrijke corridors te laten rijden?2 Zo ja, ziet u naast deze verbinding nog meer kansen voor andere mogelijke verkenningen, zodat het nachtrailnet nog verder kan worden uitgebreid?

Het stimuleren van nachttreinen maakt onderdeel uit van mijn bredere beleid om het internationaal reizigersvervoer per trein te stimuleren, mede ook naar aanleiding van de door het lid Schonis genoemde motie. Momenteel wordt de eerdergenoemde marktverkenning naar internationale verbindingen vormgegeven, deze biedt mogelijk een kans om ook naar nieuwe verbindingen te kijken. Verder zie ik ook mogelijkheden om in het kader van het Europese platform gezamenlijk met andere lidstaten onderzoek te doen naar internationale (nacht)verbindingen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Zonder meer asfalt staan we straks stil»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt in inzicht geven in de bevolkingsgroei van ons land en geplande woningbouw die met name in de Randstad nodig is? Deelt u de mening dat bereikbaarheid van woonwijken en bedrijfsterreinen essentieel is en dat er grote opgaven wachten? En zijn ook voor het goederenvervoer goede verbindingen over de weg van essentieel belang?

Wonen, werken en mobiliteit gaan hand in hand. Om de bereikbaarheid op peil te houden, blijven we investeren in infrastructuur. Alle vervoermodaliteiten zijn daarbij nodig.
Het CBS publiceert periodiek bevolkingsprognoses van Nederland. Het CBS verwacht dat de bevolking groeit tot 19,6 miljoen inwoners in 2060. In mobiliteitsanalyses wordt rekening gehouden met de (regionale) bevolkingsontwikkelingen door het gebruik van de scenario’s uit de Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving (WLO) van het CPB en PBL. Deze scenario’s dienen als basis voor de studies naar de toekomstige ontwikkeling van mobiliteit en de doorrekening van de effecten van projecten.
De ambitie van het kabinet is om jaarlijks 75.000 woningen bij te bouwen. Hiervoor zijn onder andere in 2019 de woondeals getekend door de Minister van BZK. Voor de Randstad zetten Rijk en regio zich hiermee in voor de bouw van 31.000 woningen in de regio Utrecht, 100.000 woningen in de zuidelijk randstad (MRDH), en 100.000 woningen in de Metropoolregio Amsterdam in de periode tot 2025. Nieuwe woningen en extra inwoners gaan uiteraard gepaard met een groei van mobiliteit. Om de bereikbaarheid in deze regio’s op peil te houden, zijn daarom ook investeringen in infrastructuur nodig.

Vraag 3

Klopt het dat sinds de uitbraak van corona individueel vervoer is toegenomen, terwijl personenvervoer nog steeds achter blijft? Kunt u de ontwikkeling sinds de start van de crisis toelichten ten aanzien van voetgangers, fietsers, het autoverkeer en het openbaar vervoer, uitgesplitst naar trein en ander stedelijk dan wel regionaal vervoer? Hoe is de ontwikkeling van het goederenvervoer verlopen in deze periode? Kunt u tegen deze achtergrond reflecteren op de eenzijdige politieke blik op investeringen in nieuw spoor, die in het artikel benoemd wordt? Deelt u de mening dat investeringen in asfalt nodig zijn en blijven?

Infrastructuurinvesteringen zijn gericht op de lange termijn. De huidige mobiliteitsontwikkelingen als gevolg van de coronacrisis en de contactbeperkende maatregelen zijn niet noodzakelijkerwijs maatgevend voor de situatie na de crisis. Het is nu nog te vroeg om de structurele effecten van corona op mobiliteit in te kunnen schatten. Onzekerheden in mobiliteitsontwikkelingen zijn echter niet nieuw. In mobiliteitsanalyses en bij investeringsbeslissingen wordt daarom rekening gehouden met onzekerheden in de ontwikkeling van mobiliteit.
Aan het begin van de crisis was er maximaal 47% minder autoverkeer, 12% minder vrachtverkeer en 87% minder OV-gebruik. Sindsdien is het verkeer weer langzaam toegenomen. Op dit moment is er 6% minder autoverkeer en ligt het OV-gebruik nog 41% lager, terwijl het vrachtverkeer 9% hoger is in vergelijking tot dezelfde periode in 2019. De vertraging op het hoofwegennet is nog steeds lager dan in 2019 (–70% in week 36). Er worden wel meer loop- en fietsverplaatsingen gemaakt, vooral voor recreatieve doeleinden, maar ook in het woon-werkverkeer zien we een stijging in het aandeel van de fiets. In de steden blijft de hoeveelheid verkeer nog iets meer achter: ongeveer 18% minder dan in maart. Behalve de binnenvaart, zitten de vervoersmodaliteiten voor wat betreft het aantal vervoersbewegingen onder het niveau van 2019, bij spoor (–7%) en zeevaart (–6%) is dat ruim onder.2
Ik deel de mening dat investeringen in asfalt nodig zijn en blijven om de bereikbaarheid op peil te houden, evenals investeringen in de overige vervoermodaliteiten. Het Kabinet blijft daarom in alle vervoermodaliteiten investeren.
Van de middelen die vanuit het regeerakkoord voor een inhaalslag voor infrastructuur beschikbaar zijn gesteld, is € 1,5 miljard bestemd voor investeringen in het hoofdwegennet. Hiermee is de aanpak van diverse knelpunten op de weg mogelijk gemaakt, zoals de MIRT-verkenning A15 Papendrecht – Gorinchem.
Deze investeringen zijn echter naar verwachting niet voldoende. De mobiliteit blijft toenemen, onder meer doordat de bevolking fors groeit. De bevolkingsgroei valt in de meest recente prognose van het CBS hoger uit dan in eerdere ramingen. Daarnaast laat de coronacrisis zien dat het gebruik en de populariteit van de auto onverminderd is. Het verkeer over de weg is na een korte daling weer bijna terug op het niveau van voor de crisis. Ook in de toekomst blijft het daarom noodzakelijk om – naast de reeds geplande investeringen – nieuwe wegprojecten op te starten. Het huidige investeringsbudget is echter ontoereikend voor dergelijke nieuwe projecten. Er resteert dus een grote opgave.

Vraag 4

Klopt het dat er verschillende terugverdieneffecten worden gebruikt voor spoor en investeringen in asfalt? Kloppen de genoemde 30 cent voor spoor en 1 euro voor asfalt uit het artikel? Kunt u aangeven op basis waarvan deze bedragen zijn vastgesteld?

Ik herken deze cijfers niet. Het is moeilijk om generieke uitspraken te doen over de maatschappelijke effecten van investeringen in de verschillende vervoermodaliteiten. Dit verschilt sterk per project en hangt af van diverse factoren. Elke vervoermodaliteit heeft zijn eigen sterktes en alle modaliteiten zijn nodig om de verwachte groei van mobiliteit op te vangen. Zo is openbaar vervoer vaak geschikt voor de mobiliteit tussen en binnen dichtbevolkte kernen.
Investeringsbeslissingen vinden plaats conform de spelregels van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT). De MIRT-spelregels schrijven voor dat in de verkenningsfase van ieder project een maatschappelijke kosten-batenanalyse wordt uitgevoerd. Zo worden bij ieder project de effecten daarvan op de maatschappelijke welvaart in kaart gebracht.

Vraag 5

Is het correct dat buiten het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) om, er geen grootschalige wegentrajecten in de planning staan? Is het correct dat de gelden in het MIRT tot 2030 gealloceerd zijn en het dus lastig is om zonder extra middelen nieuwe projecten toe te voegen?

Ja, dat is correct. Tot 2030 is het aanlegbudget op het Infrastructuurfonds (straks: Mobiliteitsfonds) grotendeels belegd aan concrete projecten. Het gaat om projecten die zich in de verkennings-, planuitwerkings- en realisatiefase bevinden. Het is dus lastig om in deze periode nieuwe projecten op te starten zonder extra middelen.
De budgetten na 2030 zijn nog niet volledig belegd aan concrete projecten. Investeringsbeslissingen worden samen met de regio genomen via de Bestuurlijke Overleggen MIRT. Uw Kamer wordt hierbij betrokken in de Algemene Overleggen MIRT en Nota Overleggen MIRT.

Vraag 6

Klopt het dat er een noodzaak is om de goederencorridors zoals de A12, A15 en A67 richting Duitsland nu en in de toekomst verder te verbreden? Is het huidige aantal rijstroken afdoende gezien de vervoersvraag? Kunt u voorzien in een top tien van knelpunten waar Nederland vanuit het oogpunt van het goederenvervoer momenteel geld verliest?

Een goede doorstroming op de goederencorridors is essentieel voor een open economie als Nederland met een groot Europees achterland. De A15 vervult een cruciale rol in de doorstroming op de as Rotterdam – Duitsland. Het tracé is een belangrijk knelpunt met hoge economische verlieskosten. Daarom ben ik deze kabinetsperiode gestart met de verkenning van de A15 Papendrecht – Gorinchem. Daarnaast is ook een korte termijn aanpak van de huidige knelpunten op de A15 opgezet om zo snel mogelijk al een verbetering in de doorstroming van de A15 te kunnen realiseren.
Ten aanzien van de A12/A15 realiseren we een nieuwe verbinding welke in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte is aangemerkt als ontbrekende schakel in het wegennet op de (internationale) corridor Rotterdam-Duitsland.
Voor de A67 wordt in nauwe samenwerking met regio in het programma SmartwayZ gewerkt aan verbetering van de doorstroming. In 2020 wordt er gestart met een planstudie naar de verbreding van de A67 Leenderheide – Geldrop.
Periodiek brengt het Ministerie van IenW een analyse uit die de toekomstige bereikbaarheidsopgaven in beeld brengt, zoals in 2017 de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA). Deze analyse bevat naast andere indicatoren een lijst van verbindingen op het hoofdwegennet waar de meeste economische verlieskosten optreden als gevolg van filevorming. Rond de zomer 2021 wordt een opvolger van de NMCA-2017 uitgebracht.

Vraag 7

Hoe beoordeelt u de opvatting in het artikel dat ook in het Groeifonds van 20 miljard de blik op spoor is gericht? Deelt u de mening dat het snel verplaatsen van goederen en mensen bij uitstek een voorwaarde is voor een structurele groei van ons verdienvermogen? Is er binnen de commissie genoeg aandacht voor de grote economische belangen, nu en in de toekomst, van de goedereninfrastructuur in Nederland en worden deze zwaar genoeg meegewogen?

Het doel van het Nationaal Groeifonds is om het verdienvermogen van Nederland te vergroten. Een goede bereikbaarheid is voorwaardelijk voor een goed functionerende samenleving en economie. Het Kabinet wil via het Nationaal Groeifonds onder andere investeren in infrastructuur, waarbij oog is voor alle vervoermodaliteiten.
Voor een nadere toelichting op het proces rondom het Nationaal Groeifonds, verwijs ik u naar de Kamerbrief van 7 september jl. van mijn collega’s Hoekstra en Wiebes (Kamerstuk 35 300, nr. 83).

Vraag 1

Kent u de schriftelijke vragen van het lid van de provinciale staten Klumpes gesteld aan gedeputeerde staten van Zuid-Holland op 7 september 2020?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat eind augustus een vrachtschip in de Merwehaven tussen Schiedam en Rotterdam lag aangemeerd, met daarin duizenden tonnen ammoniumnitraat?

In de Merwehaven van Rotterdam lag eind augustus 2020 een schip aangemeerd dat een lading van 7.009 ton ammoniumnitraat aan boord had.

Vraag 3

Voldeed de geladen hoeveelheid ammoniumnitraat aan de daarvoor geldende maxima? Hoe groot is dat maximum en wat is het worst-case scenario voor een dergelijk maximum?

Het ammoniumnitraat dat zich aan boord bevond, betrof een verpakte oxiderende stof, met minder dan 0,2% brandbare bestanddelen. Oxiderende stoffen kunnen in het algemeen een bijdrage leveren bij brandscenario’s. De maximaal te laden hoeveelheid wordt bepaald door de ladingcapaciteit van het schip en de verpakkingsvorm die wordt gebruikt. Voor gevaarlijke stoffen, en hier in het bijzonder voor deze vorm van ammoniumnitraat, gelden vanuit de vervoerswet- en regelgeving strenge verpakkingsvoorschriften. Het desbetreffende schip en de verpakking voldeed aan de wettelijke voorschriften.

Vraag 4

Klopt het dat de regels uit het Besluit risico's zware ongevallen (BRZO-regels) voor de opslag van gevaarlijke giftige of explosieve stoffen, niet geldt voor scheepsladingen?

Ja, dat klopt. Het Besluit risico’s zware ongevallen (Brzo) is van toepassing op inrichtingen zoals gedefinieerd in de Wet milieubeheer2. Het Brzo is niet van toepassing op vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg, per spoor, over binnenwateren, over zee of door de lucht en rechtstreeks aan dit vervoer gerelateerde tijdelijke opslag, tenzij de activiteiten onderdeel zijn van een inrichting. In de beantwoording van vraag 7 zal worden ingegaan op de regelgeving voor het vervoer van gevaarlijke ladingen over zee.

Vraag 5

Wanneer geldt ammoniumnitraat als een grondstof, als kunstmest, als gevaarlijke chemische stof, of als munitie of explosief? En gelden er dan andere regels?

Ammoniumnitraat wordt als grondstof in diverse technische toepassingen gebruikt zoals bijvoorbeeld als grondstof voor het vervaardigen explosieven (onder additionele toevoeging van brandbare stoffen), productie van lachgas of als grondstof voor de productie van en toepassing in kunstmeststoffen voor land- en tuinbouw toepassingen. Ammoniumnitraat is geen munitie of-component.
Afhankelijk van de verschillende soorten ammoniumnitraat gelden er passende regels voor het vervoer en opslag van deze stoffen.

Vraag 6

Klopt het dat de eigenaar van de lading van dit schip, het Zweedse Yara, een vestiging in Vlaardingen heeft met een vergunning voor 37 ton ammoniumnitraat en dat die vergunning onder de zwaarste categorie valt, met speciale eisen aan de opslagbunker, veiligheidsprocedures en regelmatige controles?

Ja, dat klopt. Het bedrijf Yara in Vlaardingen heeft een omgevingsvergunning voor de opslag van maximaal 35 ton ammoniumnitraathoudende kunstmest dat detoneerbaar is (groep 4 volgens PGS 73 indeling).

Vraag 7

Kunt u uitleggen wat de regels zijn voor schepen die Nederlandse havens aan doen en een gevaarlijke lading vervoeren? Hoeveel strenger of minder streng zijn de eisen aan deze schepen of de lading versus de eisen voor opslag en transport op het land?

Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over zee (verpakt en in bulk) gelden wereldwijd strenge uniforme veiligheidseisen die zijn vastgelegd in internationale verdragen waarbij Nederland is aangesloten. Het vervoer van deze vorm van ammoniumnitraat wordt geregeld door de IMDG-code (International Maritime Dangerous Goods Code). De voorschriften van de IMDG-code stellen strenge eisen aan de classificatie, de verpakking en etikettering en de vervoerswijze.
Bijkomend gelden op een zeeschip nog specifieke voorwaarden voor de veilige stuwage van gevaarlijke stoffen aan boord. De vervoerseisen voor gevaarlijke stoffen zijn vanuit de Verenigde Naties zoveel als mogelijk geüniformeerd als het gaat om de diverse vormen van transport. Zoals aangegeven in de beantwoording van vraag 3 is de ladingcapaciteit afhankelijk van het vervoermiddel zelf maar de veiligheidseisen voor transport van gevaarlijke stoffen zijn hetzelfde.
Voor de opslag van ammoniumnitraat worden veiligheidseisen gesteld die afhankelijk zijn van de hoeveelheid en samenstelling van de opgeslagen ammoniumnitraat en ammoniumnitraathoudend kunstmest.
Zowel de vervoersregelgeving als de regelgeving voor opslag streven in alle gevallen een zo hoog mogelijk veiligheidsniveau na.

Vraag 8

Klopt het dat de lading ammoniumnitraat bestemd was als explosief in de mijnbouw, niet in Rotterdam is gelost of overgeslagen en dat er voor deze lading specifiek geen reden was om de haven aan te doen, behalve dat ze zich nou eenmaal aan boord van dit schip bevond? Dat, met andere worden, het risico dat uit ging van deze lading op deze plek, geen of slechts zeer geringe toegevoegde waarde had voor Nederland? Klopt het dat een andere planning, waarbij gevaarlijke ladingen zoveel mogelijk rechtstreeks worden vervoerd, een minimaal aantal havens passeren en een minimaal aantal kleren worden overgeslagen, risico’s kan verkleinen? Is dit een streven, is hier beleid op?

Het schip heeft Rotterdam aangedaan om een aantal containers te laden en vervolgens door te varen naar Chili om het ammoniumnitraat te lossen (om uiteindelijk te worden bewerkt als grondstof voor te vervaardigen explosieven die worden gebruikt in «open-pit» mijnbouw). Er zijn in Rotterdam geen handelingen uitgevoerd met betrekking tot het ammoniumnitraat. Deze vorm van ammoniumnitraat betreft een niet explosieve vorm die geen of verwaarloosbare risico’s heeft voor de omgeving. Het internationaal geldende recht van vrije doorvaart houdt in dat een schip een haven moet kunnen binnenlopen. De reder heeft aldus een vaarroute opgesteld met de wetenschap dat er containers geladen moesten worden in Rotterdam. Vanuit het nautisch beheer van de haven bestaat er geen beleid op planningen/vaarplannen van reders gericht op het minder aanlopen van havens teneinde mogelijke risico’s van lading te verkleinen.

Vraag 9

Zijn er andere plekken in Nederland waar grote hoeveelheden ontplofbaar ammoniumnitraat worden op- of overgeslagen?

Nee, uit eerder opgevraagde informatie bij omgevingsdiensten blijkt dat er geen andere locaties zijn waar detoneerbaar ammoniumnitraathoudend kunstmest (groep 4 uit PGS 7 indeling) wordt opgeslagen4.

Vraag 10

Waarom staat Yara, dat toestemming heeft om een (relatief bescheiden hoeveelheid) ammoniumnitraat op te slaan en te verwerken, niet in de categorie «explosief» vermeld op de risicokaart die door onder andere uw ministerie wordt beheerd? Welke andere risico’s staan niet vermeld op deze kaart?

Op de risicokaart wordt informatie getoond van bedrijven die op grond van het Registratiebesluit externe veiligheid en/of de Regeling provinciale risicokaart moeten worden opgenomen in het Register risicosituaties gevaarlijke stoffen (RRGS). Het Register en de risicokaart worden beheerd door de provincies gezamenlijk. Bevoegd gezag is verantwoordelijk voor het aanleveren van de juiste gegevens.
Een Brzo inrichting (zoals Yara) valt onder het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi). Op grond van art. 3 uit het Registratiebesluit EV, moeten Bevi inrichtingen in het RRGS worden opgenomen. Het Registratiebesluit schrijft ook voor welke informatie daarbij noodzakelijk is. Dat geldt bijvoorbeeld voor het vermelden van de risicoafstanden (plaatsgebonden risico) die volgen uit de Kwantitatieve Risico Analyse (QRA) bij de vergunning. Deze risicocontour afstanden worden daarom vermeld op de Risicokaart.
De detoneerbare stoffen uit groep 4 van PGS7, waaraan in het antwoord van vraag 6 wordt gerefereerd, zijn niet als explosief geclassificeerd. Groep 4-meststoffen hebben de intrinsieke eigenschap gevoelig te zijn voor detonatie, onder de voorwaarden zoals beschreven in de Europese verordening (EU) 2019/1009. Om het product als zodanig tot detonatie te brengen zijn echter verschillende randvoorwaarden nodig, waaronder een secundair explosief, waar bij reguliere opslag onder de voorschriften van PGS7 niet aan wordt voldaan.

Vraag 11

Kunnen risico’s voor mensenlevens niet makkelijk fors worden gereduceerd door schepen met een dergelijk verwoestend potentieel elders in de haven te laten afmeren? Dus niet in de buurt van woonwijken, maar eerder op bijvoorbeeld de Maasvlakte?

Deze vorm van ammoniumnitraat betreft een niet explosieve vorm die geen of verwaarloosbare risico’s heeft voor de omgeving. In de door de gemeenteraad vastgestelde Havenverordening Rotterdam zijn in Hoofdstuk 7 («Zoneringsregeling schepen met gevaarlijke stoffen in verpakking of bulk») zoneringregels afgesproken voor schepen met gevaarlijke stoffen die ligplaats willen nemen in de nabijheid van woonconcentraties. De classificatie en de hoeveelheid van een stof dat zich aan boord bevindt, bepaalt tot op welke afstand van een woonconcentratie een schip mag afmeren. Het zeeschip, de Ditlef Reefer, lag gemeerd conform de Havenverordening Rotterdam 2020.

Vraag 12

Gezien de explosie in Beiroet, kunt u globaal aangeven wat de gevolgen waren geweest voor de woonwijken, bedrijven en mensen in de buurt, als de lading van dit schip was ontploft?

In de vorm waarin dit ammoniumnitraat werd vervoerd had deze geen explosieve eigenschappen. Om deze stof explosieve eigenschappen te geven moeten de stofeigenschappen worden veranderd (bijvoorbeeld door het toevoegen van externe stoffen en het toevoegen van een ontstekingsmechanisme). Deze omstandigheden waren niet aanwezig op het schip en derhalve heeft het ontploffingsscenario hier niet heeft gespeeld. Over de mogelijke schade en gevolgen voor mensen in het geval van een explosie valt daarom geen uitspraak te doen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Ruim-1000-schipholmedewerkers-tekenen-petitie-voor-openstelling-teststraat»?1

Vraag 2

Bent u het eens dat de werknemers op Schiphol bijdragen aan enkele vitale processen, zoals de toevoer van belangrijke goederen, onder andere voor de aanpak van corona?

Vraag 3

Kunt u toelichten door wie en waarom ervoor is gekozen geen testfaciliteiten beschikbaar te maken voor werknemers die klachten ontwikkelen op Schiphol?

Vraag 4

Begrijpt u de zorgen van Schipholwerknemers, die dagelijks in aanraking komen met passagiers uit risicogebieden en zich zorgen maken over hun gezondheid en die van hun gezinnen?

Vraag 5

Vindt u dat werknemers, die klachten ontwikkelen terwijl zij hun werkzaamheden verrichten op Schiphol zich moeten kunnen laten testen op Schiphol, ook omdat de capaciteit bij verschillende Gemeentelijke Gezondheidsdiensten (GGD'en) in het land tekort schiet?

Vraag 6

Zo ja, bent u bereid om met de GGD en Schiphol in gesprek te gaan om testfaciliteiten op Schiphol mogelijk te maken voor Schipholwerknemers die klachten ontwikkelen terwijl ze aan het werk zijn? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Hoe vaak controleert de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW) op de naleving van de coronamaatregelen op Schiphol?

Vraag 8

Kunt u deze vragen uiterlijk 21 september 2020 beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van De Monitor «Vrachtwagenchauffeur: «Je ligt in een hokje van twee bij twee boven het motorblok: soms wordt het zestig graden»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw oordeel over het feit dat dat vrachtwagenchauffeurs in deze snikhete cabines moeten overnachten?

Ik herken de noodzaak van een goede nachtrust voor vrachtwagenchauffeurs. Het is uiteraard voor niemand prettig om in te warme omstandigheden te moeten overnachten. Voor een goede nachtrust is in de Europese verordening van rij- en rusttijden (561/2006) opgenomen dat de normale wekelijkse (45 uurs) rust buiten het voertuig moet plaatsvinden. De werkgever is bovendien verplicht om de kosten die daarmee gemoeid zijn te vergoeden (artikel 8, lid 8). Voor de dagelijkse rust is het aan de werkgever om een afweging te maken over de aanschaf van bijvoorbeeld een stand-airco. De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) faciliteert deze aanschaf door het aanbieden van een energie-investeringsaftrek. Hiermee kunnen ondernemers een korting krijgen op de fiscale winst. Verder is het aan de werkgevers en werknemers om onderling afspraken te maken over een goede nachtrust.

Vraag 3

Bent u bekend met de enquête van vakbond CNV uit 2019 waaruit bleek dat slechts 20% van de vrachtwagenchauffeurs in Nederland een cabine met stand-airco heeft?

Ja.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u dat de meeste werkgevers niet bereid zijn om een stand-airco te plaatsen als de vrachtwagenchauffeur hierom vraagt?

Ik onderschrijf het belang van chauffeurs om hun werk op een prettige, gezonde en veilige manier te kunnen uitvoeren. De aanschaf van bijvoorbeeld een stand-airco ligt in eerste instantie bij werkgevers in overleg met de werknemers. Om werkgevers tegemoet te komen in de kosten van deze investering, is er vanuit de overheid een energie-investeringsaftrek. Zie verder mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Bent u bekend met het feit dat in Spanje en Italië een stand-airco wettelijk verplicht is voor vrachtwagens uit deze landen?

Ja, dat heb ik vernomen uit het artikel van de Monitor waar u naar verwijst. Deze verplichting geldt niet voor alle Europese landen. In ons omringende landen zoals Duitsland en België is deze wettelijke verplichting er bijvoorbeeld niet.

Vraag 6

Klopt het dat de onkostenvergoeding die internationale vrachtwagenchauffeurs krijgen onvoldoende is om een hotelovernachting te kunnen betalen?

De normale wekelijkse rust mag niet in de cabine worden genomen. De werkgever is verplicht om de daadwerkelijke kosten van deze wekelijkse rust, in een geschikte slaapfaciliteit met sanitaire voorzieningen, te bekostigen.

Vraag 7

Deelt u de mening dat overnachten in een snikhete cabine van meer dan 40 graden in strijd is met de Arbeidsomstandighedenwet? Bent u ook van mening dat het gevaarlijk is als vrachtwagenchauffeurs, vanwege snikhete cabines, niet goed kunnen uitrusten en daardoor oververmoeid de weg op gaan?

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) houdt toezicht op de naleving van de rij- en rusttijden waarvan de regels zijn opgenomen in het Arbeidstijdenbesluit vervoer. Als onderdeel daarvan handhaaft de ILT bijvoorbeeld dat de normale wekelijkse rust niet doorgebracht wordt in de cabine. Het overnachten onder te warme omstandigheden voor de dagelijkse rust vind ik niet wenselijk in het kader van goede werkomstandigheden van de chauffeur. Het is aan de werkgever om ervoor te zorgen dat chauffeurs onder de juiste omstandigheden kunnen rusten. De stand-airco is daarmee onderwerp van overleg tussen werkgevers en werknemers. Ik ga er vanuit dat dit overleg op zorgvuldige wijze plaatsvindt, want ook werkgevers zullen deze omstandigheden belangrijk vinden. Zie mijn antwoord op vraag 2 voor een verdere toelichting hierover.

Vraag 8

Welke maatregelen neemt de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW) op basis van de Arbeidsomstandighedenwet om vrachtwagenchauffeurs een koelere nachtrust te geven en zo beter uitgerust, en dus veiliger, de weg op te laten gaan? Bent u bereid om de Inspectie SZW hierop te laten handhaven?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Welke maatregelen gaat u verder nemen om te zorgen dat internationale vrachtwagenchauffeurs een airco krijgen en gezond kunnen overnachten?

Zie mijn antwoord op vraag 2.