Vraag 1

Waarom zijn de richtlijnen voor reizen per vliegtuig in coronatijd zo anders dan de richtlijnen voor het openbaar vervoer (ov), de horeca en de cultuursector? Welke wetenschappelijke onderbouwing is hiervoor?

Per sector is de afweging gemaakt wat passende maatregelen zijn om de kans op besmetting te beperken. De sectorspecifieke eigenschappen zijn hierbij zwaarwegend.
Hoewel het effect van de ventilatiesystemen in vliegtuigen op de overdracht van COVID-19 niet wetenschappelijk is onderzocht, acht het RIVM het plausibel dat de ventilatie- en filtersystemen in vliegtuigen zorgen voor een beperking van het risico op eventuele overdracht van het coronavirus. Het ventilatiesysteem zorgt samen met het filter- en airconditioning-systeem voor een verticale, naar beneden gerichte luchtstroom. Hierdoor worden druppels in de uitademingslucht gericht naar beneden afgevoerd. Ook is de luchtverversing (ventilatievoud) in een vliegtuigcabine hoog en wordt de lucht in een vliegtuig elke drie minuten ververst.
In het protocol van de luchtvaart is de combinatie opgenomen van triage, gezondheidscheck, het unieke ventilatiesysteem, spreiding waar mogelijk, niet medische mondkapjes en de mogelijkheid om gericht en snel bron- en contactonderzoek te doen, die maakt dat in capaciteitsrestricties voor de luchtvaart niet is voorzien.

Vraag 2

Hoe kijkt u naar artiesten en kunstenaars die zich wanhopig afvragen of ze maar in een vliegtuig moeten optreden om toch voor een groter publiek te mogen spelen?

We snappen dat artiesten en kunstenaars met smart uitkijken naar de tijd waarin weer voor een groter publiek gespeeld mag worden. Helaas is het op dit moment nog niet verstandig om grotere evenementen of voorstellingen met veel bezoekers weer toe te staan.

Vraag 3

Als de gezondheidsmaatregelen voor vliegreizen en vliegtuigpassagiers (in van en naar Europa) zijn gebaseerd op richtlijnen van de European Union Aviation Safety Agency (EASA), waarom verschillen de richtlijnen dan zo sterk tussen landen luchthavens en maatschappijen in zowel theorie als praktijk?

De richtlijnen van EASA/ECDC gelden voor heel Europa, maar de implementatie is mede afhankelijk van de lokale voorschriften van de gezondheidsautoriteiten en de specifieke situatie op de betreffende luchthavens. Dit kan leiden tot verschillen in implementatie. Daarnaast kunnen luchtvaartmaatschappijen zelfstandig extra maatregelen nemen. Voor de maatregelen in relatie tot luchtvaart in Nederland wordt verwezen naar de Kamerbrief van 12 juni jl.

Vraag 4

In hoeverre stelt EASA stengere eisen dan de International Air Transport Association (IATA), of worden de regels voor de luchtvaartsector met name door de luchtvaartsector zelf bepaald?

De richtlijnen van EASA/ECDC zijn op enkele details strenger dan de aanbevelingen van IATA, bijvoorbeeld ten aanzien van de geadviseerde afstand tussen mensen. De bevoegdheid tot het nemen van gezondheidsmaatregelen ligt bij de gezondheidsautoriteiten van de lidstaten. De lidstaten kunnen bepalen hoeveel uitvoeringsruimte de luchtvaartsector vervolgens krijgt.

Vraag 5

Acht u het in het algemeen verstandig om restrictieve maatregelen te laten bedenken, uitvoeren en handhaven door een commerciële sector in crisis, als die sector zelf het meeste last heeft van die maatregelen die ze geacht worden zichzelf op te leggen? Waarom zou dit wel werken voor de luchtvaart en verder voor geen enkele andere sector?

Het is primair aan de sector om protocollen te maken op basis waarvan zij veilig kunnen werken. Dat is een belangrijk uitgangspunt. Dat is ook zo voor de luchtvaartsector. Het RIVM heeft, naast een advies over de veiligheid aan boord van vliegtuigen in verband met COVID-19 ook advies gegeven over de protocollen van de Nederlandse luchthavens en luchtvaartmaatschappijen. De basis voor de protocollen ligt in de EASA- en ICAO- richtlijnen die ook door buitenlandse luchtvaartmaatschappijen en luchthavens worden gevolgd. De Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en luchthavens hebben hun protocollen in lijn met het RIVM-advies gebracht.
De naleving van de richtlijnen vindt plaats door de luchthaven en de luchtvaartmaatschappijen. Als naar het oordeel van de voorzitter van de Veiligheidsregio onvoldoende maatregelen worden getroffen of er vanuit oogpunt van gezondheidszorg onverantwoorde situaties ontstaan, kunnen aanvullende beperkende maatregelen getroffen worden, zoals het sluiten van delen van bepaalde locaties. Voor nadere informatie verwijs ik u naar de Kamerbrief van 12 juni jl.

Vraag 6

Speelt het feit dat een vlucht met 30 personen niet rendabel is op enigerlei wijze een rol in het besluit om voor luchtvaart niet dezelfde regels te hebben als voor restaurants, bioscopen en theaters? Op welke manier wordt dit verschil in benadering gerechtvaardigd?

Nee. De luchtvaart wordt op een verantwoorde manier opgeschaald. Volksgezondheid en veiligheid staan hierbij voorop. Het RIVM heeft op verzoek van het kabinet geadviseerd over de protocollen van de maatschappijen en luchthavens in Nederland en de sector heeft de bevindingen van de deskundigen van het RIVM verwerkt. Voor een nadere toelichting verwijs ik u naar de kamerbrief van 12 juni jl.

Vraag 7

Waarom verwacht u dat mensen die over symptomen twijfelen wel thuis blijven en hun vakantie mislopen waar ze het hele jaar voor gespaard hebben, maar dit niet zouden doen als ze daarmee een dag naar hun werk zouden missen, als de voornaamste veiligheidsmaatregel eruit bestaat dat mensen die zich ziek voelen uit zichzelf niet gaan reizen? Dus waarom werkt dit beroep op de eigen verantwoordelijkheid wél in het vliegtuig, maar niet in het ov?

Mensen hebben een belangrijke eigen verantwoordelijkheid in het voorkomen van verspreiding van het virus. Dat geldt voor mensen die naar hun werk gaan en uiteraard ook voor mensen die willen gaan vliegen. Vanaf 15 juni geldt dat alle inkomende en uitgaande passagiers op Nederlandse luchthavens een gezondheidsverklaring nodig hebben, om te kunnen reizen. Daarnaast dient, bij het inchecken en voor het binnentreden van het vliegtuig, een gezondheidscheck te worden uitgevoerd door het luchtvaartpersoneel. De Minister van VWS vraagt de GGD Kennemerland aanvullend om in de zomerperiode op Schiphol risico-gestuurde steekproeven op gezondheidsverklaringen en visuele waarneming uit te voeren op inkomende vluchten om de naleving van deze protocollen te bevorderen. Daarnaast zijn op Nederlandse luchthavens observers van de luchthaven actief, die pro actief handelen om de drie pijlers van het protocol te borgen: 1,5 meter afstand, gezondheid & hygiëne en informatievoorziening.

Vraag 8

Zou het annuleren van vliegtickets, inclusief geld terug regeling niet veel beter georganiseerd moeten worden dan nu het geval is, als een cruciaal onderdeel van de maatregelen is dat mensen thuis blijven als ze klachten hebben? Welke impact denkt u dat het feit dat KLM nog steeds moeilijk doet over de restitutie van tickets heeft op de neiging van passagiers om een vlucht te cancelen?

Het kabinet doet een beroep op mensen met gezondheidsklachten die kunnen duiden op besmetting met Covid-19 om thuis te blijven. Dat kan betekenen dat zij geen gebruik kunnen maken van hun vliegticket. De rechten van een passagier zijn in dat geval primair afhankelijk van het type vliegticket. Daarnaast spelen ook het beleid van de luchtvaartmaatschappij en de voorwaarden van de annuleringsverzekering van de passagier mogelijk een rol.
Luchtvaartmaatschappijen bieden verschillende typen tickets aan waarbij de voorwaarden bij omboeking of annulering verschillen. Meer flexibiliteit betekent een meerprijs, en passagiers maken hierin hun eigen risicoafweging bij het boeken.
Wanneer passagiers met gezondheidsklachten naar de luchthaven gaan om toch de vliegreis te maken, dan kan het zijn dat hen de toegang tot het vliegtuig wordt geweigerd. Op basis van Verordening (EG) Nr. 261/2004 artikel 2 lid j zijn de passagiersrechten bij instapweigering niet van toepassing, omdat weigering plaatsvindt om gezondheidsredenen. Ook in dat geval zijn de rechten van een passagier primair afhankelijk van diens type vliegticket en het beleid van de luchtvaartmaatschappij.
Deze wijze van organiseren, waarbij de risicoafweging ten aanzien van annulering (bv. om gezondheidsredenen) bij de passagier ligt en de markt daarop inspringt met in prijs gedifferentieerde tickets, is gemeengoed in diverse sectoren.

Vraag 9

Wat verwacht u dat er gaat gebeuren met de praktische uitvoering van die aanbevelin, als luchtvaartmaatschappijen de belangrijkste algemene maatregelen, afstand houden «waar mogelijk» moeten toepassen, maar niet zijn gehouden om die mogelijkheid ook te creëren én economisch baat hebben bij het zo vol mogelijk boeken van een vliegtuig? Bent u verbaasd over de manier waarop dit in de eerste dagen dat er weer gevlogen mocht worden is toegepast?

Voor de praktische uitvoering van de protocollen zijn de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen zelf verantwoordelijk. Waar het niet mogelijk blijkt om 1,5 meter afstand te houden, zijn Nederlandse luchtvaartmaatschappijen verplicht om er op toe te zien dat de passagiers mondkapjes dragen. Dit is vastgelegd in een aanwijzing.
Het is nog niet precies duidelijk hoe het vliegverkeer zich gaat ontwikkelen. De ontwikkelingen, en daarmee de praktische uitvoering, worden actief gemonitord. Indien daartoe aanleiding bestaat, wordt met de luchtvaartmaatschappijen opnieuw in overleg getreden om te bezien wat nodig is om de gezondheidsrisico’s verder te beperken.

Vraag 10

Waarom werkt een (niet-medisch) mondkapje als voldoende alternatief is voor 1,5 meter afstand wel in het vliegtuig en niet in de trein of bus?

In het openbaar vervoer zijn niet-medische mondkapjes voorgeschreven. Verder verwijs ik voor het antwoord op deze vraag naar vraag 1.

Vraag 11

Hoe gaat u met maatregelen en handhaving voorkomen dat besmettingen plaatsvinde, als volgens sommigen de fase voor en na de vlucht, douane, luchthavenhoreca et cetera risicovoller is dan de vlucht zelf, en dit deels niet onder internationale maar Nederlandse jurisdictie valt? Of laat u dit ook aan de partijen over die vooral belang hebben bij geen maatregelen?

De Nederlandse luchthavens zetten een combinatie van maatregelen in, waarbij de basis ligt in de adviezen die de EASA heeft gegeven en waarbij wordt aangesloten bij het RIVM-advies. Regel is dat op de luchthavens 1,5 meter afstand dient te worden gehouden. Daarvoor zet de sector zich maximaal in, zoals afstandmarkering en het (deels) afzetten van zit-en wachtgelegenheden. Wachtrijen en het aantal mensen dat gelijktijdig aanwezig is worden geminimaliseerd door «flow regulatie» en «wachtrijmanagement». Via informatieschermen en vloerstickers worden mensen actief geïnformeerd over de regel om 1,5 meter afstand te houden. Op plekken zoals de horeca- en winkelvoorzieningen en wachtruimtes worden hier geen uitzonderingen getolereerd. Op sommige momenten en plekken is dat door het type en intensiteit van handelingen op de luchthaven niet altijd mogelijk. In de praktijk betekent dit dat passagiers in ieder geval bij het inchecken, bij de security op de luchthaven en bij het boarden en aan boord een mondkapje moeten dragen. Nederlandse luchthavens zetten ook andere maatregelen in om het risico op besmetting op de luchthaven zo veel mogelijk te beperken, zoals intensieve en frequente schoonmaak van alle gebieden waar passagiers en medewerkers aanwezig zijn. Als naar het oordeel van de voorzitter van de Veiligheidsregio onvoldoende maatregelen worden getroffen of er vanuit oogpunt van gezondheidszorg onverantwoorde situaties ontstaan, kan deze aanvullende beperkende maatregelen treffen zoals (delen van) bepaalde locaties sluiten.

Vraag 12

Komen eraanvullende maatregelen/eisen als blijkt dat de luchtvaart toch een groter risico is dan gehoopt? Wordt dit bijgehouden?

De ontwikkelingen worden zowel binnen als buiten Nederland op de voet gevolgd en actief gemonitord. Indien daartoe aanleiding bestaat, wordt met de luchthavens en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen – in samenspraak met de veiligheidsregio’s – opnieuw in overleg getreden om te bezien wat nodig is om de gezondheidsrisico’s te beperken.

Vraag 13

Wie gaat de afspraken en protocollen handhaven?

Zoals aangegeven in de brief van 12 juni 2020 zijn de noodverordeningen op de luchthavens aan zowel de land-als luchtzijde onverkort van toepassing. De luchthavens hebben protocollen opgesteld en deze zijn afgestemd met de betreffende veiligheidsregio’s. De naleving vindt plaats door de luchthavens en de luchtvaartmaatschappijen. Controle op handhaving vindt plaats door de veiligheidsregio en de Koninklijke Marechaussee.
Als naar het oordeel van de voorzitter van de Veiligheidsregio onvoldoende maatregelen worden getroffen of er vanuit oogpunt van gezondheidszorg onverantwoorde situaties ontstaan, kan deze aanvullende beperkende maatregelen treffen zoals (delen van) bepaalde locaties sluiten. De Minister van VWS vraagt de GGD Kennemerland aanvullend om in de zomerperiode op Schiphol risico-gestuurde steekproeven op gezondheidsverklaringen en visuele waarneming uit te voeren op inkomende vluchten om de naleving van deze protocollen te bevorderen.
Daarnaast zijn op Nederlandse luchthavens observers van de luchthaven actief, die pro actief handelen om de drie pijlers van het protocol te borgen: 1,5 meter afstand, gezondheid & hygiëne en informatievoorziening. Voor passagiers in een vliegtuig geldt dat aanwijzingen van een gezagvoerder dienen te worden opgevolgd. In voorkomende gevallen is de Koninklijke Marechaussee bevoegd om strafrechtelijk te handhaven.

Vraag 14

Waar duidt de zin «Er is druk om in Nederland en Europa het vliegverkeer weer te hervatten.» uit het Outbreak Management Team (OMT) advies van 14 april op? Door wie is druk uitgeoefend? Hoe beoordeeld u het feit dat het OMT ervaart dat er druk is uitgeoefend?

Er wordt momenteel in brede zin bezien hoe de maatregelen in ons land stap voor stap versoepeld kunnen worden wanneer dit vanwege de gezondheidssituatie kan. Het vliegverkeer op een veilige manier hervatten maakt hier onderdeel van uit. Er is geen druk uitgeoefend om het vliegverkeer in Nederland en Europa weer te hervatten. Uiteraard kijken luchthavens en luchtvaartmaatschappijen wel naar mogelijkheden om het vliegen weer mogelijk te maken.

Vraag 15

Waarom heeft noch Schiphol, noch KLM het protocol van EASA over vliegen in coronatijd ondertekend? Gaat u aandringen dat dit snel gebeurt?

De protocollen van zowel Schiphol als ook de KLM zijn bekeken door het RIVM. Wij vertrouwen in deze op de deskundigheid van het instituut en zullen dan ook niet aandringen op het ondertekenen van de Europese richtlijnen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «RIVM-experts: kans dat iemand heel vliegtuig besmet is buitengewoon klein»?1

Ja, dit bericht ken ik.

Vraag 2

Kunt u aangeven op basis van welk wetenschappelijk onderzoek de aanname wordt gedaan dat de kans heel klein is dat personen elkaar in een vliegtuig besmetten? Is het waar dat dit zich nog nooit heeft voorgedaan zoals het hoofd Infectieziektenbestrijding van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) stelt?

Het RIVM heeft niet gezegd dat een vliegtuigpassagier met COVID-19 nog nooit een andere passagier heeft besmet. Het is ingewikkeld om te onderzoeken of een besmetting in een vliegtuig (of elders) heeft plaatsgevonden. Wat betreft het risico op besmetting in vliegtuigen verwijs ik u ook naar het antwoord op vraag 4.

Vraag 3

Kent u het artikel «Here’s how coronavirus spreads on a plane- and the safest place to sit»?2 Wat is uw reactie op de bevindingen in dit artikel, gezien het ontbreken van regels in vliegtuigen die elders wel gelden?

Ja, dit bericht ken ik. Voor een toelichting op de verspreiding van besmettelijke infectieziekten in een vliegtuig verwijs ik u naar het antwoord op vraag 11.

Vraag 4

Waarom zijn wel verplichtende maatregelen van kracht als het gaat om afstand houden en gebruik van beschermende middelen in het openbaar vervoer, restaurants en theaters, maar niet in vliegtuigen?

In beginsel geldt dat binnen samenkomsten mogen plaatsvinden van maximaal 30 personen per gebouw en onder voorwaarde dat mensen 1,5 meter afstand tot elkaar houden. Er vindt altijd een checkgesprek plaats; mensen met verkoudheidsklachten blijven thuis.
Hoewel het effect van de ventilatiesystemen in vliegtuigen op de overdracht van COVID-19 niet wetenschappelijk is onderzocht, acht het RIVM het plausibel dat de ventilatie- en filtersystemen in vliegtuigen zorgen voor een beperking van het risico op eventuele overdracht van het coronavirus. Het ventilatiesysteem zorgt samen met het filter- en airconditioning-systeem voor een verticale, naar beneden gerichte luchtstroom langs de passagiers. Hierdoor worden druppels in de uitademingslucht gericht naar beneden afgevoerd. Ook is de luchtverversing (ventilatievoud) in een vliegtuigcabine hoog en wordt de lucht in een vliegtuig elke drie minuten ververst.
In het protocol van de luchtvaart is een combinatie van maatregelen opgenomen. Het gaat om een gezondheidscheck, triage, het unieke ventilatiesysteem, spreiding waar mogelijk, niet- medische mondkapjes en de mogelijkheid om gericht en snel bron- en contactonderzoek te doen. Dit geldt naast hygiënemaatregelen. Dit maakt dat in capaciteitsrestricties voor de luchtvaart niet is voorzien.

Vraag 5

Welke gevolgen kan het feit dat ruim 98% van de virusdragers geen symptomen heeft, hebben voor de verspreiding van het virus ten gevolge van vliegreizen?

In het RIVM advies wordt uitgegaan van het feit dat de virusoverdracht van mensen zonder symptomen minder is dan bij mensen met symptomen. Er zijn maatregelen die genomen kunnen worden zodat virusdragers ook als ze geen symptomen hebben de ziekte minder snel overdragen. Zoals 1,5 meter afstand houden, vaker handen wassen, mondkapjes aan boord van vliegtuigen en een gezondheidscheck voorafgaand aan het vliegen.

Vraag 6

Spelen ook economische argumenten mee om bij het reizen per vliegtuig geen richtlijnen op te leggen? Zo ja, waarom? Zo nee, welke argumenten heeft u dan om dit niet op te leggen?

Nee. De luchtvaart wordt op een verantwoorde manier opgeschaald. Het RIVM heeft op verzoek van het kabinet gereageerd op de protocollen die de maatschappijen en luchthavens in Nederland op basis van de EASA en ECDC richtlijnen hebben opgesteld en de sector heeft de bevindingen van de deskundigen van het RIVM verwerkt.

Vraag 7

In hoeverre laat het RIVM zich bij het opstellen van richtlijnen en adviezen (mede) leiden door economische motieven? Deelt u de mening dat het RIVM zich alleen op wetenschappelijk onderzoek dient te baseren? Zo nee, waarom niet?

Het RIVM laat zich bij het opstellen van richtlijnen en adviezen niet leiden door economische motieven. Het RIVM stelt dat, hoewel het effect van de ventilatiesystemen in vliegtuigen op de overdracht van COVID-19 niet wetenschappelijk is onderzocht, het plausibel is dat dit unieke ventilatiesysteem inclusief filtering een beperking heeft van het risico op eventuele overdracht van COVID-19 tussen passagiers. Voor het overige worden de risico’s verminderd door de aanpak uit de door de Nederlandse luchthavens en luchtvaartmaatschappijen opgestelde protocollen, die door het RIVM zijn bezien. Daarvoor wordt verwezen naar de kamerbrief van 12 juni jl.

Vraag 8

Kunt u aangeven waarom er bij het reizen met vliegtuigen vanuit wordt gegaan dat mensen met (lichte) klachten thuisblijven, in tegenstelling tot bijvoorbeeld de horeca en culturele sector waar wel regels zijn opgelegd? Vanwaar dit verschil?

De algemene regel is dat iemand thuisblijft als hij of zij klachten ervaart. Dit geldt zowel wanneer je naar een restaurant wil gaan, een museum wil bezoeken, maar ook wanneer je wil vliegen. Mensen hebben een belangrijke eigen verantwoordelijkheid in het voorkomen van verspreiding van het virus. Vanaf 15 juni geldt dat alle inkomende en uitgaande passagiers op Nederlandse luchthavens een gezondheidsverklaring nodig hebben, om te kunnen reizen. Daarnaast dient, bij het inchecken en voor het binnentreden van het vliegtuig, een gezondheidscheck te worden uitgevoerd door het luchtvaartpersoneel. De Minister van VWS vraagt de GGD Kennemerland aanvullend om in de zomerperiode op Schiphol risico-gestuurde steekproeven op gezondheidsverklaringen en visuele waarneming uit te voeren op inkomende vluchten om de naleving van deze protocollen te zekeren. Daarnaast zijn op Nederlandse luchthavens observers van de luchthaven actief, die pro actief handelen om de drie pijlers van het protocol te borgen: 1,5 meter afstand, gezondheid & hygiëne en informatievoorziening.

Vraag 9

Acht u het mogelijk dat een klein risico op verspreiding van het virus in een vliegtuig toch een groot risico betekent, gezien de vele duizenden passagiers die via Schiphol – en andere vliegvelden – reizen en zich verspreiden over Nederland?

Zowel de Nederlandse luchthavens als luchtvaartmaatschappijen hebben heldere protocollen opgesteld om risico’s van verspreiding van het virus te mitigeren. Wanneer reizigers zich goed aan deze regels houden zal het risico op verspreiding aanzienlijk beperkt worden. Bovendien monitoren we de situatie goed op basis van het bron- en contactonderzoek wat uitgevoerd wordt wanneer iemand besmet blijkt met het coronavirus. Indien daartoe aanleiding bestaat, wordt met de luchthavens en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen – in samenspraak met de veiligheidsregio’s – opnieuw in overleg getreden om te bezien wat nodig is om de gezondheidsrisico’s te beperken.

Vraag 10

Bent u van mening dat wanneer luchtvaartmaatschappijen de regels voor social distancing niet kunnen garanderen, mensen die op een Nederlandse luchthaven landen twee weken in quarantaine moeten? Zo nee, waarom niet?

Twee weken quarantaine wordt momenteel dringend geadviseerd wanneer mensen reizen uit hoog-risicolanden. Het is de verantwoordelijkheid van de passagiers en de luchthavens om ervoor te zorgen dat de 1,5 meter toegepast wordt. Voor zover door onverwachte, niet adequaat op de anderhalve meter te managen omstandigheden drukte ontstaat tijdens, bij en op de locatie van het inchecken, de security- en grens processen en het boarden, is als aanvullende mitigerende maatregel het gebruik van niet-medische mondneuskapjes voorgeschreven voor passagiers.

Vraag 11

In hoeverre is «indammen van het virus» nog mogelijk wanneer blijkt dat mensen toch besmet raken in een vliegtuig?

Passagiers, cabinepersoneel en bemanningsleden met klachten passend bij COVID-19, zij die in monitoring zijn vanwege een recent contact met een bewezen patiënt met COVID-19, of zij die een gezinslid hebben met klachten passend bij COVID-19, moeten niet aan boord van een vliegtuig gaan. Behalve voorlichting vooraf, om mensen met klachten ervan te doen afzien naar de luchthaven te komen, zijn hiervoor een triage en gezondheidscheck van belang. Mocht achteraf onverhoopt blijken dat een besmet persoon heeft gevlogen, geldt dat er bron- en contactonderzoek plaatsvindt om zo op korte termijn de personen te traceren die rondom de besmettelijke passagier zaten. Luchtvaartmaatschappijen dienen over een procedure voor het opsporen van dergelijke vliegtuigcontacten te beschikken; snelheid is hier immers geboden. De ontwikkelingen in de luchtvaart worden actief gemonitord.

Vraag 12

Deelt u de mening dat als de strategie is om het virus zoveel mogelijk te controleren/indammen, er ook maatregelen voor het vliegverkeer moeten worden opgelegd? Zo nee, waarom niet?

In Nederland houden we 1,5 meter afstand en net als de andere sectoren geldt dat ook voor de Nederlandse luchtvaartsector. Op sommige momenten en plekken is dat door het type en intensiteit van handelingen op de luchthaven niet altijd mogelijk. Daarom zijn er voor vliegverkeer aanvullende maatregelen. Dit past in de strategie van maximaal controleren.

Vraag 13

Bent u bereid om deze vragen binnen twee weken te beantwoorden, gezien de naderende zomervakantie?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Corona jaagt ov-reizigers de deelauto in»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u uiteenzetten hoe u het gebruik van deelauto’s op een veilige manier gaat stimuleren?

Via mijn inzet in het kader van de Green Deal Autodelen II stimuleer ik het gebruik van autodelen. Zie ook mijn antwoorden op vragen 7, 8 en 9. Om veilig gebruik van de deelauto te stimuleren tijdens de coronacrisis heeft de BOVAG, samen met deelautoaanbieders en in afstemming met het Ministerie van IenW, een sectorbreed hygiëneprotocol2 opgesteld voor de deelauto. De maatregelen uit dit protocol worden door de deelautoaanbieders gecommuniceerd met de gebruikers van de deelauto’s zodat zij de deelauto veilig kunnen gebruiken.

Vraag 3

Klopt het dat het gebruik van deelauto’s in de coronacrisis met 15% is toegenomen en dat deze toename het gevolg is van mensen die het openbaar vervoer (OV) mijden? Zo ja, deelt u de opvatting dat dit een zorgwekkende ontwikkeling is en dat we ervoor moeten zorgen dat mensen niet bang moeten zijn om het OV weer te gaan benutten?

Verschillende aanbieders van deelauto’s, waaronder Greenwheels en Snappcar, hebben aangegeven dat het gebruik van de door hen aangeboden deelauto’s met meer dan 15 procent is gestegen. Deze bedrijven geven tevens aan dat zij hun klanten niet actief bevragen, maar uit onderzoek3 van de BOVAG blijkt dat het om een relatief kleine groep mensen gaat die momenteel het OV mijden en gebruik maken van een deelauto (20.000 a 25.000 personen). Ik deel de opvatting dat mensen niet bang moeten zijn om het OV weer te benutten mits ze zich houden aan de afgesproken coronamaatregelen voor het OV.

Vraag 4

Valt redelijkerwijs te verwachten dat deze toename van automobiliteit gaat zorgen voor meer drukte en files op de wegen? Zo ja, bent u dan bereid een oproep te doen namens de rijksoverheid, waarin mensen duidelijk wordt gemaakt dat het OV veilig is en het gebruik ervan grote congestieproblemen op de wegen zal voorkomen?

Ik verwacht, gezien de relatief geringe omvang van deze vorm van automobiliteit, geen groot effect op de drukte en de files op de wegen.

Vraag 5

Deelt u de inschatting dat deze ontwikkeling waarschijnlijk gevolgen heeft voor de CO2-uitstoot? Bent u bereid er alles aan te doen om de groep particulieren die is overgestapt naar de auto weer in het OV te krijgen om meer CO2-uitstoot te voorkomen?

Gezien de relatief kleine groep die nu voor de deelauto kiest zal het effect op de CO2 uitstoot naar verwachting gering zijn.

Vraag 6

Deelt u de analyse van de onderzoekers dat er alleen een stijging waarneembaar is op de particuliere markt? Kunt u uw strategie toelichten bij het benaderen en overtuigen van deze particulieren om weer te kiezen voor het OV?

Wat betreft de stijging op de particuliere markt moet ik afgaan op de analyse van de klantendata van de deelautoaanbieders. Zij stellen dat de stijging zich vooral voordoet bij deelautogebruik door particulieren, niet de zakelijke rijder. Ik zie geen reden hieraan te twijfelen.
Het kabinet heeft besloten om per 1 juli a.s. een verdere opschaling van de bezetting in het OV mogelijk te maken4. Zo wordt er voor gezorgd dat er meer mensen met het OV kunnen reizen. Vanaf 1 juli vervalt het advies dat het OV alleen voor noodzakelijke reizen is, iedereen kan dus weer met het OV. Het mondkapje blijft verplicht. Ook blijft het belangrijk drukte te mijden en te spreiden en blijven we vooralsnog zoveel mogelijk thuiswerken.

Vraag 7

Deelt u de opvatting dat het delen van auto’s ervoor kan zorgen dat minder autobezit nodig is en dat initiatieven zoals SnappCar, Buurauto en deelinitiatieven van burgercoöperaties kunnen bijdragen aan het behalen van de klimaatdoelstellingen?

Ja. Zie hiervoor o.a. ook mijn inzet in de GreenDeal autodelen.

Vraag 8

Deelt u de visie dat het belangrijk is om in het beleid van de rijksoverheid consequent in te zetten op de elektrische deelauto?

Dit kabinet streeft naar 100 procent zero emissie nieuwverkoop van personenauto’s in 2030. Onze inzet binnen de Green Deal Autodelen II en de City Deal elektrische deelmobiliteit in stedelijke gebiedsontwikkeling, is om het proces van elektrificatie van de deelauto te versnellen.

Vraag 9

Bent u bereid te onderzoeken op welke manier het kiezen van elektrische deelauto’s gestimuleerd kan worden op platforms zoals SnappCar waar 50.000 auto’s beschikbaar worden gesteld?

Ik ben bereid om met de sector het gesprek hierover aan te gaan. Dit sluit overigens ook goed aan op mijn inzet in de GreenDeal autodelen II.

Vraag 10

Kunt u nader toelichten waarom het niet mogelijk is om de subsidie voor aanschaf van nieuwe of tweedehands elektrische auto’s ook beschikbaar te stellen voor elektrische deelauto’s van coöperaties? Op welke manier krijgen coöperaties een stimulans om een elektrische deelauto aan te schaffen?

De subsidieregeling elektrische personenauto’s particulieren (SEPP) is, conform de afspraken uit het klimaatakkoord, uitsluitend opgezet voor particulieren (natuurlijke personen). Coöperaties kunnen weliswaar bestaan uit particulieren maar zijn wat betreft de rechtsvorm geen natuurlijk-persoon. Bij SEPP is de natuurlijk persoon het subsidie-object. Daarom ontvangt de particulier ook zelf/persoonlijk de subsidie en niet het autobedrijf of de leasemaatschappij. De uitvoering van de subsidieregeling zou te complex worden om andere doelgroepen hieraan toe te voegen. Particulieren kunnen overigens wel hun via SEPP gesubsidieerde elektrische personenauto’s inzetten om te delen via een platform als Snappcar.
Coöperaties hebben net als alle andere natuurlijke personen en rechtsvormen wel een BPM-vrijstelling bij de aanschaf van een elektrische personenauto en zij hebben een vrijstelling op de motorrijtuigenbelasting tot 2025. Indien de coöperatie winst maakt, kunnen zij in 2020 tevens gebruik maken van het fiscale voordeel op elektrische personenauto’s via de Milieu investeringsaftrek (MIA).

Vraag 1

Wordt in AERIUS voor het berekenen van de depositie ten gevolge van wegverkeer de standaardrekenmethode 2 (SRM2) uit de Regeling beoordeling luchtkwaliteit gebruikt, zoals de werkgroep in de Evaluatie stikstofberekeningen Lelystad Airport adviseert?

De depositiebijdrage van wegverkeer wordt in AERIUS Calculator inderdaad berekend met een implementatie van Standaardrekenmethode 2 (SRM2). Dit is ook toegelicht in de documentatie bij AERIUS Calculator: https://www.aerius.nl/nl/factsheets/berekening-depositiebijdrage-bronnen-sector-verkeer-en-vervoer/.

Vraag 2

Klopt het dat in AERIUS voor emissiebronnen uit alle andere sectoren dan wegverkeer de depositie wordt berekend met OPS?

De depositiebijdrage van andere bronnen dan wegverkeer wordt in AERIUS Calculator inderdaad berekend met het rekenmodel OPS. Dit is ook toegelicht in de documentatie bij AERIUS Calculator: https://www.aerius.nl/nl/factsheets/berekening-verspreiding-en-deposities-met-ops/.

Vraag 3

Klopt het dat in AERIUS met SRM2 de depositie tot een rekengrens van 5 km links en rechts van de weg wordt berekend? Zo ja, wat is de (technisch) inhoudelijke reden dat depositie verder dan 5 km links en rechts van de weg wordt afgekapt?

De implementatie van SRM2 in AERIUS Calculator hanteert inderdaad een maximale rekenafstand van 5 kilometer tot de weg. Deze keuze is gemaakt omdat berekende bijdragen van wegverkeer op enkele kilometers van de weg op het detailniveau van een hectare niet meer betekenisvol zijn te herleiden tot een individueel project. Deze maximum rekenafstand wordt niet alleen toegepast bij berekeningen van de depositiebijdrage van wegenprojecten in het MIRT, maar bijvoorbeeld ook bij het bepalen van de depositiebijdrage door de verkeersaantrekkende werking van woningbouwprojecten. Ook in de technische beschrijving van SRM2 van het RIVM is aangegeven dat voor wegverkeer op basis van SRM2 niet tot willekeurig grote afstanden mag worden gerekend. Door uit te gaan van een maximale rekenafstand van 5 km bij de doorrekening van individuele projecten, wordt hieraan invulling gegeven in AERIUS Calculator.
SRM2 is specifiek voor wegverkeer ontwikkeld en houdt rekening met de invloed van specifieke wegkenmerken op de verspreiding, zoals de hoogte- en diepteligging van de weg en de aanwezigheid van geluidsschermen. OPS houdt daar geen rekening mee. Ook de consistentie met het rekenmodel dat wordt gebruikt in de monitoring van luchtkwaliteit langs wegen in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) speelt een rol in de keuze voor SRM2 bij de berekeningen voor deposities van wegverkeer.
Het gebruik van dit model is daarbij eerder door de Raad van State geaccepteerd, inclusief een maximale rekenafstand. De maximale rekenafstand geldt bij projectspecifieke berekeningen. Voor het vaststellen van de bijdrage van wegverkeer aan de totale landelijke deposities wordt wel landsdekkend gerekend. Dat is mogelijk omdat de bijdragen dan niet herleidbaar hoeven te zijn tot een specifiek project.

Vraag 4

Als de met SRM2 berekende bijdragen op meer dan enkele kilometers van de weg niet meer betekenisvol zijn te herleiden tot een individueel project, geldt dat dan niet net zozeer voor andere sectoren en andere depositiemodellen, zoals OPS? Zo nee, waarom niet?

Er zijn goede redenen om voor wegverkeer met SRM2 te rekenen en een maximale rekenafstand van 5 kilometer te hanteren (zie hiertoe ook het antwoord op vraag 3). In hoeverre ook voor andere bronnen een maximale rekenafstand (vergelijkbaar met wegverkeer) kan worden gehanteerd, vraagt om nader onderzoek.
Het kabinet komt na de zomer met een uitgebreidere inhoudelijke kabinetsreactie op zowel het eindadvies van het Adviescollege Stikstofproblematiek als het eindrapport van het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof.

Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat volgens de technische omschrijving van SRM2 door het RIVM1 SRM2 niet ontwikkeld is voor afstanden groter dan 3,5 km van de weg? Is die technische omschrijving nog geldig? Zo ja, waarom wordt in AERIUS SRM2 dan toegepast tot 5 km, dus buiten het toepassingsgebied? Zo nee, wat is er aangepast aan SRM2 om het tot 5 km toepasbaar te maken?

In het RIVM-rapport met de technische beschrijving van SRM2 is weliswaar aangegeven dat de bijdrage van SRM2-wegen in de Monitoringstool van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) wordt berekend tot 3.5 kilometer van de weg, maar voor projectspecifieke berekeningen van de luchtkwaliteit is de NSL-Rekentool beschikbaar (https://www.nsl-monitoring.nl/rekenen/). De implementatie van SRM2 in deze rekentool rekent tot 5 kilometer van de weg. Bij de implementatie van SRM2 in AERIUS Calculator is aangesloten op de maximale rekenafstand die ook wordt gehanteerd in de NSL Rekentool2. AERIUS Calculator is voorgeschreven in de regeling natuurbescherming voor het berekenen van projectspecifieke stikstofdepositiebijdragen.

Vraag 6

Klopt het dat de depositie veroorzaakt door een (drukke) weg veelal ook op afstanden groter dan 5 km significant is?

De depositiebijdrage van extra verkeer als gevolg van een individueel project is op afstanden groter dan 5 kilometer niet meer betekenisvol te herleiden tot een individueel project op het detailniveau van een hectare.
Dat betekent niet dat er voorbij 5 kilometer geen sprake kan zijn van stikstofdepositie als gevolg van wegverkeer. Stikstofemissies kunnen zich tot honderden kilometers en verder verspreiden voordat ze op het oppervlak neerslaan. Een relatief groot deel van de emissies verspreidt zich tot ver van de bron, maar de logaritmische toename van het oppervlak waarover de emissies zich verspreiden zorgt ervoor dat de depositiebijdrage per hectare buiten 5 kilometer een fractie is van wat binnen 5 kilometer per hectare neerslaat3.

Vraag 7

In welke mate komt de totale depositie berekend voor wegverkeer met SRM2 overeen met de depositie berekend met OPS (voor eenzelfde emissie met dezelfde emissie-kenmerken als uitstoothoogte, warmte-inhoud, spreiding en temporele variatie)? Welk percentage van de depositie mist ruwweg door het afkappen bij 5 km in SRM2?

De wijze waarop de verspreiding van emissies in SRM2 is gemodelleerd verschilt van de wijze waarop dat in OPS gebeurt. Dat betekent dat de berekende depositiebijdrage van een bron met OPS verschilt van de berekende depositiebijdrage van dezelfde bron met SRM2.
De modellering in SRM2 is gericht op de lokale verspreiding van emissies van wegverkeer op buitenstedelijke wegen. OPS is niet toegespitst op een specifieke broncategorie en vooral bedoeld voor grootschalige berekeningen. SRM2 is specifiek voor wegverkeer ontwikkeld en houdt rekening met de invloed van specifieke wegkenmerken op de verspreiding, zoals de hoogte- en diepteligging van de weg en de aanwezigheid van geluidsschermen. OPS houdt daar geen rekening mee. Dat maakt SRM2 meer geschikt voor projectspecifieke berekeningen van wegverkeer dan OPS.
Het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof stelt in haar eindrapport dat het grootste gedeelte van de NH3- en NOX-deposities neerslaat op een grotere afstand dan 5 kilometer van de bron. Uit figuur 1 in het eindrapport volgt dat grofweg 80–90% van de NH3 emissies en 90–95% van de NOX-emissies voorbij 5 kilometer neerslaat. Hierbij dient opgemerkt te worden dat het oppervlak waarover de depositie neerslaat logaritmisch toeneemt met de afstand tot de bron waardoor de depositie per hectare verder van de bron sterk afneemt. Zie antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Hoe verhoudt de depositie berekend met SRM2 zich tot die berekend met OPS dicht bij de weg, zeg op afstanden van 100 m, 500 m, en 1, 2, 3, 4 en 5 km?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 7 leiden de verschillen in de wijze van modellering tussen SRM2 en OPS tot verschillen in de berekende deposities. De verschillen zijn ook afhankelijk van de precieze locatie van de bron, wegkenmerken en de locatie van de rekenpunten.

Vraag 9

Klopt het dat SRM2 door het afkappen bij 5 km geen enkele depositie berekent voorbij de afstandsgrens ongeacht de hoeveelheid emissies, terwijl OPS rekent zonder afstandsgrens, en dus per definitie meer depositie berekent voorbij de afstandsgrens?

De maximale rekenafstand van 5 kilometer tot de weg in SRM2 betekent inderdaad dat AERIUS Calculator geen depositiebijdragen van wegverkeer berekent voorbij 5 kilometer. Deze maximale rekenafstand is onafhankelijk van de omvang van de emissies van de bron. OPS hanteert geen maximale rekenafstand en kan in AERIUS Calculator voor individuele projecten depositiebijdragen berekenen op grotere afstanden dan 5 kilometer.

Vraag 10

Zouden SRM2 en OPS dezelfde depositie opleveren indien de afkapping uit SRM2 wordt verwijderd?

Zie het antwoord op vraag 7 en 8.

Vraag 11

Is voor het berekenen van deposities SRM2 net zo veelvuldig getoetst op geschiktheid als het OPS-model? Door welke instantie heeft de toetsing plaatsgevonden? Is deze toetsing openbaar gemaakt en beschikbaar?

Standaardrekenmethode 2 (SRM2) is uitgebreid gevalideerd, in windtunnels en veldexperimenten. Dit is beschreven in hoofdstuk 3 van de technische beschrijving van het RIVM bij de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 (https://www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/2014–0109.pdf). Daarin zijn ook de betrokken instanties genoemd en verwijzingen opgenomen naar rapporten.

Vraag 12

Wat is uw reactie op de aanbevelingen ten aanzien van SRM2 gedaan door TNO in een audit van AERIUS uit 20152, welke bestond uit drie opties: a) De definitie van SRM2 aanpassen, b) geen source depletion meenemen of c) SRM2 vervangen door OPS? Welke actie is sindsdien ondernomen en welke van de opties is gekozen?

TNO constateerde in het genoemde doelmatigheidsonderzoek in 2015 dat bij gebruik van SRM2 voor depositieberekeningen in AERIUS een correctie wordt toegepast voor de zogenoemde source depletion. Dit is een correctie die gebruikt wordt om in rekening te brengen dat de concentratie van een stof met de afstand tot de bron niet alleen daalt als gevolg van verdunning, maar ook door depositie van die stof. De keuzes die TNO voorstelde hadden tot doel om AERIUS transparanter en eenvoudiger te maken. Er waren geen inhoudelijke bezwaren tegen toepassen van SRM2 met een correctie voor source depletion. Er is destijds gekozen voor een correctie voor source depletion om te komen tot een betrouwbare berekening van de deposities.

Vraag 13

Gebruikt AERIUS momenteel een versie met source depletion? Erkent u dat deze volgens TNO in het genoemde rapport niet voldoet aan de SRM-eisen omdat het niet aan meetgegevens is getoetst (pag. 19)? In geval van gebruik van een versie met source depletion door AERIUS, hoe garandeert u dan de geschiktheid van SRM2 in het licht van deze opmerking van TNO?

AERIUS Calculator houdt bij de berekening van de depositiebijdragen door wegverkeer rekening met source depletion. De opmerking van TNO in het genoemde rapport betekent niet dat de SRM2 implementatie in AERIUS Calculator niet geschikt is. In het genoemde rapport concludeert TNO namelijk dat AERIUS Calculator geschikt is voor het berekenen van de effecten van projecten ten behoeve van toestemmingsbesluiten. TNO stelt daarbij dat de rekenkern (OPS en SRM2) van voldoende kwaliteit is, en dat het OPS-model en SRM2 op de juist wijze zijn geïmplementeerd in AERIUS Calculator.
De depositiebijdragen van wegverkeer worden in AERIUS Calculator berekend door een combinatie van Standaardrekenmethode (SRM2) en OPS. AERIUS berekent eerst de concentratiebijdrage met SRM2. Vervolgens wordt de depositiebijdrage berekend door de concentratiebijdrage te corrigeren voor de source depletion en vervolgens te vermenigvuldigen met de depositiesnelheid. Zowel de source depletion als de depositiesnelheid zijn door RIVM afgeleid met OPS. Dit is beschreven in de technische beschrijving van de SRM2 implementatie in AERIUS5.
In het rapport maakt TNO de opmerking dat de correctie voor source depletion niet is opgenomen in de beschrijving van SRM2 in de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007. In AERIUS Calculator zijn de concentratiebijdragen berekend conform de beschrijving van SRM2 in de Regeling beoordeling luchtkwaliteit. De correctie voor source depletion en de vermenigvuldiging met de depositiesnelheid zijn nabewerkingen op de berekende concentraties met SRM2 die bedoeld zijn om te komen tot een betrouwbare berekening van de deposities.

Vraag 14

Is SRM2 volgens u geschikt om een betrouwbare depositie te berekenen?

Het kabinet beschouwt op basis van het oordeel van het RIVM SRM2 als een geschikte methode op de depositiebijdrage van wegverkeer te berekenen. Belangrijk inhoudelijk argument is dat SRM2 rekening houdt met typische wegkenmerken zoals de hoogteligging en schermen. Gebruik van SRM2 voor depositieberekeningen zorgt ook voor consistentie met het rekenmodel dat wordt gebruikt voor luchtkwaliteitsberekeningen en is voorgeschreven in de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007). SRM2 wordt al meer dan 10 jaar toegepast in de Monitoring van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit en wordt ook toegepast bij de toetsing of projecten voldoen aan de Europese normen voor bijvoorbeeld fijnstof en stikstofdioxide.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht «Delta to Block Middle Seats, Place Cap on Passengers Through September»1 en de studie «Transmission of Severe Acute Respiratory Syndrome on Aircraft» zoals beschreven in de New England Journal of Medicine, waar voor het eerdere coronavirus SARS-CoV-1 in 2003 werd gesteld dat «de meest waarschijnlijke verklaring voor de brede verspreiding van SARS onder passagiers en de bemanning ligt in overdracht terwijl ze aan boord van het vliegtuig waren»?2

Ja, hiervan ben ik op de hoogte.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de richtlijnen die zijn gesteld door het European Union Aviation Safety Agency (EASA) en het Europees Centrum voor ziektepreventie en -bestrijding (EDCD) om de volksgezondheid van vliegtuigpassagiers en -personeel te waarborgen?3

Ja, hiervan ben ik op de hoogte.

Vraag 3

Kunt u toelichten tot welke maatregelen de richtlijnen tot nu toe hebben geleid bij vliegmaatschappijen en luchthavens en tot wanneer deze maatregelen ten minste van kracht blijven? Wie heeft de regie gevoerd om tot deze maatregelen te komen?

De luchtvaartautoriteiten (waaronder EASA) hebben de algemene medische richtlijnen (WHO) vertaald naar richtlijnen specifiek voor de luchtvaart. In Nederland hebben de luchthavens en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen deze internationale richtlijnen, die voor alle luchthavens en luchtvaartmaatschappijen in de wereld gelden, vertaald naar protocollen. Het RIVM heeft op verzoek van het kabinet geadviseerd over de protocollen van de Nederlandse maatschappijen en luchthavens. De sector heeft de bevindingen van het RIVM verwerkt. Uw Kamer is hierover op 12 juni jl. (brief met kenmerk: IENW/BSK-2020/111285) geïnformeerd. De maatregelen zijn voor onbepaalde tijd van kracht.

Vraag 4

Klopt het dat de richtlijnen van het EASA en het EDCD veel ruimte overlaten aan luchtvaartmaatschappijen en lidstaten bij de implementatie door de woorden «voor zover dit mogelijk is», waarmee veel van de aanbeloven maatregelen geclausuleerd zijn? Kunt u aangeven welk afwegingskader u op dit moment hanteert om in te vullen wat «zover mogelijk» zou moeten zijn? Op welke wijze en door wie wordt hierop gehandhaafd?

Het klopt dat de richtlijnen van EASA en het ECDC enige ruimte laten aan de luchtvaartmaatschappijen en de luchthavens. De reden hiervan is dat ten eerste de lokale voorschriften van de gezondheidsautoriteiten maatgevend zijn en ten tweede op luchthavens de fysieke situaties kunnen verschillen en niet alle maatregelen overal mogelijk zijn. In dat geval worden andere mitigerende maatregelen ingevoerd. Om te beginnen worden alleen mensen toegelaten met een gezondheidsverklaring. Wanneer het afstand houden niet mogelijk is, is het dragen van een niet-medisch mondkapje verplicht gesteld. Concreet bij het inchecken, de security-check en het boarden. Op deze maatregelen wordt in eerste instantie toezicht gehouden door de luchthaven en de luchtvaartmaatschappij, daarnaast geldt de reguliere handhaving en het toezicht op de luchthaven, door de veiligheidsregio en de Koninklijke Marechaussee.

Vraag 5

Kunt u toelichten in hoeverre overdracht van SARS-CoV-2 (het nieuwe coronavirus) in vliegtuigen verschilt van de vermoedelijke wijze van overdracht van SARS-CoV-1 (de SARS-epidemie in 2003), zoals beschreven in de studie in het New England JournalofMedicine?

Er kan op basis van bestaande literatuur geen goed vergelijk worden gemaakt tussen overdracht van SARS-CoV-1 en SARS-CoV-2 in vliegtuigen. Daarvoor is te weinig onderzoek en literatuur beschikbaar.

Vraag 6

Kunt u toelichten waar volgens recente onderzoeken de risico’s met betrekking tot besmetting liggen voor vliegtuigpassagiers en -personeel tijdens hun reis, voor zowel het nieuwe coronavirus als voor – bijvoorbeeld – Ebola en tuberculose?

Er is weinig kennis uit onderzoek over de specifieke besmettingsrisico’s in vliegtuigen. De richtlijnen zijn voornamelijk gebaseerd op kennis over transmissiedynamiek en casuïstiek. Virussen en bacteriën kunnen op verschillende manieren worden overgedragen. Via druppeltjes in de lucht, via aerosolen, via direct contact, via contact met besmette oppervlakten, via ontlasting, etc. Op basis van deze kennis en onderzochte casuïstiek zijn richtlijnen opgesteld door ECDC over welke risico’s passagiers en personeel lopen.
Corona verspreidt zich voornamelijk via vochtdruppeltjes in de lucht, bijvoorbeeld door hoesten en niezen van iemand met COVID-19. Die druppeltjes verspreiden zich over een beperkte afstand. Het meeste risico wordt voorkomen door 1,5 meter afstand te houden. In lijn met het RIVM-advies zetten de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen aan boord een combinatie van maatregelen in. Passagiers worden vooraf geïnformeerd over hygiëneregels en houden aan boord van vliegtuigen de Nederlandse hygiëneadviezen aan. De luchtvaartmaatschappijen voeren tussen de vliegreizen adequate reiniging (desinfectie) van de cabine uit.
Vliegtuigen beschikken over een uniek ventilatiesysteem. Passagiers worden indien mogelijk verspreid in het vliegtuig en de catering en bewegingen in de cabine worden geminimaliseerd. Luchtvaartmaatschappijen beschikken over procedures om aan de hand van stoelbezetting snel personen te kunnen identificeren als bron- en contactonderzoek na een verdenking van besmetting nodig blijkt. Als sluitstuk op de mitigerende maatregelen en conform de internationale richtlijnen wordt het dragen van een niet-medisch mondkapje verplicht voor passagiers.

Vraag 7

Kunt u toelichten of en zo ja, hoe de besmettingskans aan boord van een vliegtuig anders is dan de besmettingskans aan boord van een trein of in de open lucht? Indien deze besmettingskans niet anders is, kunt u toelichten of het advies om voldoende afstand te houden ook geldt aan boord van vliegtuigen en hoe dit gehandhaafd wordt?

Door verschillen in luchtstromen, temperatuur en luchtvochtigheid zijn transmissiedynamieken verschillend in verschillende omstandigheden. In de buitenlucht en in een trein kunnen de omstandigheden veel veranderen en daarmee ook de transmissiekansen. Een vergelijking is dan ook moeilijk te maken. De omstandigheden in vliegtuigen zijn over het algemeen meer constant. Hierdoor is de besmettingskans aan boord van een vliegtuig anders dan de besmettingskans aan boord van een trein. In een vliegtuig zorgt het ventilatiesysteem samen met het filter- en airconditioning-systeem voor een verticale, naar beneden gerichte luchtstroom. Hierdoor worden druppels in de uitademingslucht gericht naar beneden afgevoerd. Ook is de luchtverversing (ventilatievoud) in een vliegtuigcabine hoog en wordt de lucht in een vliegtuig elke 3 minuten ververst. De gerecirculeerde lucht wordt in een vliegtuig na (hepa-)filtering teruggevoerd naar de cabine.

Vraag 8

Kunt u toelichten waarom het OMT nog niet is gevraagd om een advies uit te brengen over verantwoord vliegen tijdens de coronacrisis? bent u bereid dit op korte termijn alsnog te doen nu het aantal vluchten weer gestaag omhoog lijkt te gaan?

Het RIVM heeft op 27 maart en op 9 juni geadviseerd over de luchtvaart en veilig vliegen. De EASA en ECDC hebben op 21 mei gezamenlijke richtlijnen gepubliceerd voor vliegen ten tijde van COVID-19. De Nederlandse luchtvaartsector heeft deze doorvertaald in de protocollen en het RIVM heeft daarop gereageerd. De sector heeft de adviezen van het RIVM overgenomen.

Vraag 9

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden en wilt u deze vragen beantwoorden vóór het notaoverleg Luchtvaart en Corona op 18 juni?

Dit is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Klopt het dat de onbewaakte overweg in Hooghalen, waar recent een ernstig ongeval heeft plaatsgevonden, op de lijst stond van onbewaakte overwegen die zouden worden opgeheven? Kunt u aangeven wat de status is van de aanpak? Kunt u aangeven met welke partijen er in de afgelopen twee jaar overleg heeft plaatsgevonden? Welke afspraken zijn er over deze overweg gemaakt en waarom was deze nog niet opgeheven? Op welke termijn wordt deze overweg alsnog definitief afgesloten?

Ja, deze particuliere onbewaakte overweg is opgenomen in het Programma Niet Actief Beveiligde Overwegen (NABO). Sinds 2017 is ProRail al in gesprek met de diverse betrokkenen, waaronder de gemeente, provincie, landeigenaren en belanghebbenden, over de aanpak van deze overweg en een noordelijker gelegen onbewaakte overweg. Helaas zijn deze gesprekken nog niet afgerond. Deze onbewaakte overwegen kunnen pas worden gesloten nadat een ontsluitingsweg is aangelegd. Hier is onder andere overeenstemming voor nodig over het verwerven van de benodigde grond. Ik kan daarom geen termijn noemen waarop deze overwegen definitief gesloten kunnen worden. ProRail en de landelijk bemiddelaar onderzoeken momenteel of een tijdelijke oplossing, voor deze onbewaakte overwegen mogelijk is, zoals een tijdelijke ontsluitingsweg.

Vraag 2

Kunt u inzicht geven in de voortgang van de aanpak van alle gevaarlijke overwegen, zowel van de openbaar toegankelijke overwegen als de overwegen die op particulier grondgebied gelegen zijn, die in het kader van het Programma Niet Actief Beveiligde Overwegen (NABO) moeten worden aangepakt en waarmee uitvoering wordt gegeven aan de motie-Van der Graaf c.s. (Kamerstuk 34 775 A, nr. 36)? Ligt u op schema met het aanpakken van alle onbewaakte overwegen in het NABO-programma? Kunt u per NABO (openbaar toegankelijk en particulier) een tijdsplanning van de verwachte uitvoering geven?

Het is mijn ambitie om vóór 2024 ca. 180 onbewaakte overwegen op te heffen of te beveiligen. Het gaat daarbij om openbaar toegankelijke en particuliere onbewaakte overwegen. Met mijn brief van 12 juli 2018 heb ik uitvoering gegeven aan de motie-Van der Graaf (Kamerstukken II, 29 893, nr. 217). Met betrekking tot de voortgang kan ik melden dat inmiddels van de 180 NABO’s er 49 (ca. 30% van het totaal) definitief zijn gesloten. Ten aanzien van de voortgang van de aanpak van de overige NABO’s geldt dat ProRail over 76 NABO’s afspraken met partijen heeft gemaakt om die aan te pakken. Voor de 55 resterende NABO’s wil ProRail nog dit jaar afspraken maken zodat ook die voor 2024 kunnen worden aangepakt. Daarbij heeft ProRail wel aangegeven dat de aanpak van NABO’s, mede door juridische en bestuurlijke complexiteit, ingewikkeld is. De betrokkenheid en medewerking van provincies, gemeentes en burgers is een belangrijke succesfactor. Bij het antwoord op vraag 5 ga ik nader in op de aanpak van de NABO’s.

Vraag 3

Hoeveel kost het onderhouden van een bestaande NABO ProRail per jaar? Kunnen deze kosten door ProRail worden ingezet bij het op redelijke wijze vergoeden van schade door de aanleg van ontsluitingswegen of herindeling van percelen, waardoor er sneller tot een oplossing kan worden gekomen? Zo nee, waarom niet?

Het onderhouden van een bestaande NABO kost ProRail jaarlijks ca. € 3.000,–. Met eventuele vrijgevallen onderhoudskosten wordt rekening gehouden in het budget voor de aanpak van NABO’s, waaronder voor eventuele financiële compensatie.

Vraag 4

Is het budget dat beschikbaar is gesteld om de gevaarlijke NABO’s aan te pakken toereikend? Klopt het dat ProRail een extra budgetaanvraag heeft gedaan bij u en dat u geen extra geld ter beschikking wilt stellen om deze gevaarlijke NABO’s veiliger te maken of op te heffen?

ProRail heeft mij geïnformeerd dat het huidige budget ontoereikend is om de 180 NABO’s uit het programma aan te pakken. Ik heb daarom besloten om extra budget beschikbaar te stellen en heb uw Kamer hierover geïnformeerd in mijn brief over de ontwikkelingen op het gebied van spoorveiligheid van 16 juni jl.1

Vraag 5

Bent u bereid tot (bestuurlijke) afspraken te komen met provincies, gemeenten, grondeigenaren en ProRail om tot oplossingen en snelle afspraken te komen voor het oplossen van knelpunten bij het aanpakken van NABO’s?

Ja, het aanpakken van NABO’s kan namelijk alleen vanuit een gezamenlijke inspanning door de verschillende betrokken partijen. Dit doe ik dus samen met ProRail, decentrale overheden, recreatieve belangenorganisaties en burgers. De afgelopen periode heeft mijn ministerie, samen met de landelijk bemiddelaar, gesprekken gevoerd met diverse partijen (waaronder het Gemeentelijk Netwerk voor Mobiliteit en Infrastructuur en het Interprovinciaal Overleg) over de overwegenaanpak. Mede op basis van deze gesprekken gaan ProRail, mijn ministerie en de landelijk bemiddelaar, in die provincies en gemeentes waar NABO’s zijn, bijeenkomsten organiseren met als doel om de aanpak te versnellen en tot oplossingen te komen. Voor de landelijk bemiddelaar is hierin een belangrijke rol weggelegd. Ik heb daarom besloten om haar aanstelling met een jaar te verlengen.

Vraag 6

Bent u bereid om in deze bestuurlijke afspraken lokale overheden opdracht te geven tot het inschakelen van een onafhankelijk taxateur wiens oordeel over de te vergoeden schade door de gemeente en ProRail wordt overgenomen in het compensatie-aanbod, om op deze wijze het proces van het afsluiten van NABO’s te versnellen in gevallen waar geen overeenstemming kan worden bereikt over de te vergoeden kosten met de perceeleigenaar?

Op dit moment maakt ProRail al gebruik van een onafhankelijke taxateur (uit de regio) voor het voeren van de onderhandelingen en het opstellen van de schadeloosstellingen. Ook bij de onbewaakte overwegen in Hooghalen wordt hiervan gebruik gemaakt. De hoogte van de schadeloosstelling wordt bepaald aan de hand van de (lokale) marktwaarde van de gronden en de standaard vergoedingsbedragen voor bijvoorbeeld het omrijden en de ondersteuning van deskundigen bij dit proces en het vervolg daarop. De aanbiedingen voor schadeloosstelling worden door ProRail altijd vooraf getoetst door een onafhankelijke taxateur.

Vraag 7

Kunt u de Kamer op de hoogte houden van de vorderingen van deze bestuurlijke afspraken?

Ja, ik informeer uw Kamer ieder najaar over de aanpak van overwegen via de brief over de veiligheid op het spoor. Het betreft in algemene zin de voortgang met betrekking tot het realiseren van mijn doelstelling om 180 NABO’s voor 2024 te hebben aangepakt. Ik zal daarbij tevens de eventueel gemaakte bestuurlijke afspraken betrekken.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de aanpak met hekken, die in praktijk leidt tot het meerdere keren moeten oversteken van een spoorwegovergang door een persoon voordat er een voertuig overheen kan, leidt tot schijnveiligheid en dat hier zo snel mogelijk een alternatief voor gevonden moet worden?

De vraag of hekken kunnen leiden tot schijnveiligheid hangt sterk samen met het gecontroleerd gebruik ervan door de gebruiker. Het is daarom essentieel dat hekken op de juiste manier worden gebruikt. Als dat het geval is komen de hekken juist de veiligheid ten goede, omdat gesloten hekwerken werken als een extra attentie voor de gebruiker en het voorkomt dat mensen of dieren onbewust op het spoor terechtkomen. Er is door ProRail gekeken naar alternatieven, zoals het mechanisch bedienen van landhekken. De conclusie was dat dit in de praktijk niet goed functioneerde. Het beste alternatief is daarom om de onbewaakte overwegen definitief aan te pakken, zoals met het NABO-programma wordt beoogd.

Vraag 9

Kan er op sommige plekken met aangepaste snelheid worden gereden bij onbewaakte overwegen? Zo nee, waarom niet?

Het langzamer rijden van treinen is geen goede structurele oplossing omdat een aangepaste snelheid van negatieve invloed kan zijn op de veiligheid op nabijgelegen actief beveiligde overwegen (AHOB’s). Als gevolg van een verminderende snelheid van het treinverkeer kunnen namelijk de dichtligtijden van actief beveiligde overwegen langer worden en dit vergroot (doorgaans) de kans op een incident op deze overwegen doordat de gebruiker zijn gedrag (bijv. slalommen tussen spoorbomen) hierop gaat aanpassen. Een (tijdelijk) aanpaste snelheid wordt alleen bij uitzondering toegepast wanneer ProRail dat vanwege veiligheid noodzakelijk acht.

Vraag 10

Kunt u deze schriftelijke vragen beantwoorden vóór het aankomende schriftelijk overleg Spoorveiligheid/ERTMS van 18 juni 2020?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het Zweedse rapport «Nattågstrafik till Europa»1 en de twee deelrapporten met betrekking tot Europese nachttreinen?

Ja.

Vraag 2

Heeft er hierover contact plaatsgevonden tussen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Zweedse ministerie en Trafikverket? Waar bestond dat contact uit?

Ja. Het Zweedse ministerie heeft haar plannen voor dit onderzoek gepresenteerd op de high level expert meeting in Amsterdam op 15 november 2019. Sindsdien is er een aantal maal contact met het Zweedse ministerie geweest, waarin onder andere de samenvatting van het tussentijdse rapport is gedeeld.

Vraag 3

Weet u waarom de manier waarop Nederland de nachttrein naar Wenen en Innsbruck gaat subsidiëren, niet wordt genoemd in het rapport?

Nee, ik ben niet bekend met de redenen waarom de Zweden bepaalde elementen wel of niet hebben opgenomen in hun rapport.

Vraag 4

Is de subsidie voor het verlengen van deze trein naar Amsterdam alleen voor het deel Amsterdam – Zevenaar – grens of voor de hele verlenging Amsterdam-Düsseldorf, of voor de exploitatie van de route in het algemeen?

Ik ben voornemens voor het tracé Amsterdam-Zevenaar-Grens subsidie te verlenen om verlenging van de bestaande nachttreinverbinding Wenen/München – Düsseldorf naar Amsterdam mogelijk te maken.

Vraag 5

Is de manier waarop Zweden en Denemarken staatssteun willen verlenen (door middel van een concessieverlening in de eerste vier jaar, waarna deze eventueel verlengd kan worden) vergelijkbaar met de nachttrein van Amsterdam naar Wenen en Innsbruck?

Dat is afhankelijk van de wijze waarop de verbinding in zijn geheel, dus bijvoorbeeld ook in Duitsland en eventueel verder, wordt opgezet. Ik heb begrepen dat het Zweedse ministerie op basis van dit rapport nu eerst moet bepalen of en op welke wijze zij verder wil gaan met dit dossier.

Vraag 6

Is Nederland, indien het een nachtrein Malmö-Amsterdam zou worden, bereid tot een concessieverlening eventueel met subsidie?

Zoals aangegeven in mijn brief over de hoofdlijnen van het integrale besluit over de marktordening op het spoor na 20242, heeft het mijn voorkeur dat internationale verbindingen voortaan in principe in open access tot stand komen. Echter, op het moment dat ik een dienst wenselijk vind en deze anders niet of niet onder de juiste voorwaarden tot stand kan komen dan kan ik waar nodig concessieverlening overwegen. Of daar in dit geval sprake van zal zijn is nu nog niet te zeggen.

Vraag 7

Zou het feit (volgens het rapport) dat de reismarkt tussen Nederland en Zweden twee keer groter is dan tussen België en Zweden, niet een reden moeten zijn om de verbinding vanuit Malmö naar Amsterdam te halen? Is een potentieel van 1,2 miljoen reizigers genoeg voor een treinverbinding?

Het eerdere KIM-rapport over nachttreinen heeft laten zien dat er zeker potentieel is naar bijvoorbeeld Kopenhagen, één van de steden die ook opgenomen is in de mogelijke routering van een eventuele nachttrein vanuit Zweden. In Nederland zetten we nu eerst in op een tijdelijke proef met een nachttrein naar Wenen, terwijl ondertussen wordt onderzocht in het kader van de marktordening op welke wijze we internationale (nacht)treinen, bijvoorbeeld naar Noord-Europa, vanuit Nederland kunnen stimuleren. De uitkomsten van de discussie in Zweden kunnen daar ook bij gebruikt worden. Het staat vervoerders vrij om in de tussentijd zelf een nachttreinverbinding op te zetten als zij daar voldoende potentieel voor zien.

Vraag 8

Bent u, mede gezien de motie van de leden Kröger en Schonis over kansen en knelpunten om nachttreinen op kansrijke corridors te laten rijden2, bereid op zo kort mogelijke termijn met uw Zweedse collega te spreken over een nachttreinverbinding Malmö – Amsterdam?

Zeker. Er is reeds contact gelegd voor een gesprek met mijn Zweedse collega.

Vraag 9

Zou de nachttrein Malmö-Amsterdam een mooie aanloop zijn voor een HSL-verbinding tussen Stockholm en Amsterdam waarvan de Lelylijn onderdeel is?

Het Zweedse Traffikverket heeft laten uitzoeken of een nachttreinverbinding naar het Europese vasteland mogelijk en aantrekkelijk is en heeft daarbij niet gekeken naar grootschalige infrastructuurinvesteringen. Het Zweedse ministerie zal nu eerst moeten bepalen wat haar volgende stap gaat zijn, voordat er sprake is van een concreet plan voor een nachttreinverbinding inclusief bestemming, reistijd en routering. Vanuit Nederland kan ik niet vooruitlopen op deze Zweedse beslissing en eventuele volgende stappen daarin. Zie ook mijn beantwoording van vraag 7.

Vraag 10

Bent u bereid, mede gezien de EU-meerjarenbegroting 2021–2027 en de mogelijkheden van de GreenDeal, contact op te nemen met uw Europese collega's voor een HSL-lijn van Stockholm via onder andere Kopenhagen, Hamburg en Groningen naar Amsterdam?

Het stimuleren van internationaal personenvervoer per trein is voor mij een hoge prioriteit, zo ook in mijn gesprekken met de Europese Commissie en de andere lidstaten. In mijn position paper4 en in de politieke verklaring5 in het verlengde daarvan, bepleit ik het idee om in corridors te gaan werken. In de komende maanden zal dan ook onderzocht worden met de verschillende Europese partners welke corridors hiervoor in aanmerking komen.

Vraag 11

Ziet u ook in dat als neveneffect de lijn Amsterdam-Berlijn, door de HSL Stockholm-Amsterdam, automatisch ook ruim twee uur sneller wordt?

Zie mijn beantwoording van vraag 9.

Vraag 12

Zou u deze vragen één voor één willen beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u de berichten «Minister heeft geen haast met aanpakken N35: «Dat baart zorgen»1 en «Onderzoek toont aan: het wordt alleen maar drukker op de N35»?2

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven of het klopt dat u nog geen concrete afspraak met de provincie Overijssel heeft gemaakt over de planning en financiering van het project?

Het klopt dat dit aparte bestuurlijke overleg niet in het eerste kwartaal van 2020 heeft plaatsgevonden. Om voortgang te houden wordt ambtelijk alvast het gesprek gevoerd over mogelijke vervolgafspraken over de N35. Op het BO MIRT van dit najaar bespreek ik dan de uitkomsten, waarna ik u informeer over de uitkomst.

Vraag 3

Kunt u aangeven of er in het eerste kwartaal van 2020 een apart bestuurlijk overleg is geweest? Zo nee, kunt u toezeggen dat dit zo spoedig mogelijk wordt ingepland, in ieder geval voor het algemeen overleg over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) van 25 juni 2020?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven of het klopt dat u de afspraak wilt verschuiven naar na de zomer en dus na het MIRT-overleg van juni 2020?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Bent u nog steeds voornemens om conform de motie Postma c.s. (Kamerstuk 35 300 A, nr. 34) het aanbod van de provincie Overijssel zeer serieus te nemen en in het aparte bestuurlijk overleg een gezamenlijk einddoel af te spreken voor de verdere MIRT-planning van de N35 en aan te geven onder welke condities (tijd, geld, oplossingsrichtingen) de N35 op de MIRT-agenda kan komen? Kunt u bevestigen dat hier duidelijkheid over komt voor het algemeen overleg MIRT van 25 juni 2020?

Ik neem het aanbod van de provincie Overijssel zeker serieus. Cofinanciering is echter niet het enige criterium waar ik mijn financieringsafweging op baseer. Ook het Regeerakkoord en de NMCA zijn criteria die ik bij mijn keuze betrek om een project op te nemen in het MIRT. Tijdens het recent afgeronde verkeersonderzoek is een nadere analyse naar de weg uitgevoerd, waarbij ook gekeken is naar oplossingsrichtingen gericht op verbetering van de verkeersveiligheid en doorstroming, zowel voor de korte als lange termijn. De uitkomsten van het onderzoek zijn het vertrekpunt voor het verdere gesprek met de provincie.

Vraag 6

Wat is uw reactie op het verkeersonderzoek dat de N35 de afgelopen jaren drukker is geworden en die drukte alsmaar toe zal nemen?

Het rapport trekt meerdere conclusies over de groei van het verkeer op de N35. De prognoses verschillen per gehanteerd economisch groeiscenario. Net als op de meeste andere wegen is sprake van een toename van de hoeveelheid verkeer op de N35.

Vraag 7

Bent u het eens met de constatering van de provincie Overijssel dat de knelpunten op de N35 op het gebied van veiligheid, doorstroming en leefbaarheid nog groter zijn dan gedacht?

Uit het afgeronde verkeersonderzoek blijkt dat de intensiteiten op de N35 zijn toegenomen. Deze toegenomen intensiteiten hebben ook effect op de doorstroming en verkeersveiligheid op het traject. Desondanks toont het onderzoek aan dat de reistijd op het traject nog steeds acceptabel is zowel in de spits als gedurende de rest van de dag.3 Er is dus geen sprake van een groot doorstromingsknelpunt. Ook is het relatieve ongevalsrisico voor de N35 lager dan het landelijke gemiddelde voor niet auto-snelwegen. In het verleden heb ik € 5 mln. beschikbaar gesteld uit het Programma Meer Veilig om samen met de regio een pakket aan veiligheidsmaatregelen te realiseren op dit traject. Met dit pakket aan maatregelen zal de verkeersveiligheid worden verbeterd, o.a. door het opheffen van erfaansluitingen die direct op de N35 uitkomen en de aanleg van parallelvoorzieningen. Deze maatregelen zullen daarbij ook een positief effect teweegbrengen op de doorstroming aangezien de kans op ongelukken ook aanzienlijk verkleind wordt. Naar verwachting zullen deze maatregelen in 2021 gerealiseerd worden.

Vraag 8

Bent u het eens met de provincie Overijssel dat er genoeg onderzoek is gedaan en de uitkomsten helder zijn? Hoe kijkt u naar de wens van de provincie om twee keer twee rijbanen aan te leggen tussen Wijthmen en Nijverdal met een maximumsnelheid van 100 km/u en ongelijkvloerse kruisingen?3

Op basis van de uitkomsten van het onderzoek ga ik de komende maanden het gesprek met de provincie aan om de conclusies te bespreken en om te zien wat er eventueel voor vervolgstappen mogelijk zijn. Ik zal uiteindelijk een landelijke afweging maken of en in welke trajecten er door het Rijk wordt geïnvesteerd. Daarbij is ook in het huidige onderzoek geconcludeerd dat het voorstel van de provincie om de weg naar 2x2 rijstroken te verbreden niet op voorhand de meest doelmatige oplossing is. Deze conclusie zal ik nog nader met de provincie bespreken.

Vraag 9

Kunt u de antwoorden op deze vragen tijdig voor het algemeen overleg MIRT van 25 juni 2020 naar de Kamer sturen?

Ja.

Vraag 1

Kent u het rapport «Aandelenverwerving Air France-KLM» van de Algemene Rekenkamer?1

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de conclusie van de Rekenkamer dat de aankoop van aandelen Air France-KLM in comptabel opzicht een onrechtmatige transactie was? Zo nee, waarom niet?

Ja, in de bedrijfsvoeringsparagraaf van het departementaal jaarverslag 2019 heb ik reeds aangegeven dat ik, in navolging van het oordeel van de Auditdienst Rijk, de aanschaf als comptabel onrechtmatig beschouw op grond van artikel 4.7 van de Comptabiliteitswet. Ik benadruk het gebruik van het begrip comptabele onrechtmatigheid omdat door de autorisatie achteraf van de suppletoire begroting wel sprake is van begrotingsrechtmatigheid.

Vraag 3

Erkent u het belang van het budgetrecht en het informatierecht van het parlement voor onze parlementaire democratie? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 4

Waaruit blijkt dat u in de toekomst het budgetrecht en het informatierecht van het parlement volledig zal respecteren?

Zoals de Afdeling advisering van de Raad van State terecht opmerkt in zijn voorlichting van 25 maart 2020 (zie ook Kamerstuk 28 164, nr. 324.) is het niet mogelijk vooraf iedere denkbare situatie waarin de regering beide Kamers vertrouwelijk wil informeren te bestrijken met werkafspraken. Evenzeer is het onmogelijk in wetgeving vooraf iedere denkbare situatie te regelen waarmee het budgetrecht vorm krijgt. Dat gaf de Afdeling advisering van de Raad van State eerder ook al aan in verband met het wetvoorstel waarmee getracht werd vorm te geven aan het materiële budgetrecht van het parlement (Kamerstuk 33 837, nr. 4). Zo valt niet uit te sluiten dat er zich in de toekomst situaties zullen voordoen die niet aansluiten bij de regels van het budgetrecht, zoals die zijn neergelegd in de Grondwet en de Comptabiliteitswet. Ook in dergelijke gevallen zal het streven van de regering zijn om zoveel als mogelijk tegemoet te komen aan de vereisten van het budgetrecht en het informatierecht van het parlement. Toch valt niet op voorhand uit te sluiten dat wanneer dan teruggekeken wordt op dergelijke situaties, er moet worden geconcludeerd dat sprake is van een comptabele onrechtmatigheid. Overigens voorzien artikelen 7.21 en 7.22 van de Comptabiliteitswet in procedures waarmee de Algemene Rekenkamer bezwaar kan maken tegen financieel beheer, de materiele bedrijfsvoering en de verantwoording.

Vraag 5

Welke lessen heeft u getrokken om te voorkomen dat u in de toekomst wederom onrechtmatig zult handelen?

Vraag 6

Bent u ervan op de hoogte dat de Rekenkamer, in het nawoord van het rapport, stevige kritiek uit op uw reactie op de bevindingen uit dit rapport? Zo nee, waarom niet?

Het nawoord van het rapport van de Algemene Rekenkamer heb ik gelezen.

Vraag 7

Wat is uw reactie op deze stelling van de Rekenkamer: «Het standpunt van de Minister dat artikel 2.27 Comptabiliteitswet niet letterlijk toegepast kan worden zolang er nog geen suppletoir wetsvoorstel is ingediend, delen wij niet»?

Zoals ik in mijn bestuurlijke reactie aan de Algemene Rekenkamer op het rapport heb aangegeven, ben ik van mening dat artikel 2.27 van de Comptabiliteitswet 2016 hier, met betrekking tot de rechtmatigheid van het proces en de handeling van de aankoop, niet letterlijk toegepast kan worden. Ik ga er namelijk vanuit dat het artikel juist wel veronderstelt dat er al een wetsvoorstel is ingediend voor een suppletoire begroting. Mijn veronderstelling volgt – naast de bewoordingen van artikel 2.27 zelf – ook uit de positie van artikel 2.27 in paragraaf 4 van hoofdstuk 2 van de Comptabiliteitswet 2016. Die paragraaf gaat over het indienen en wijzigen van begrotingen. Mijn lezing van artikel 2.27 CW moet in dat bredere verband begrepen worden. De redenering achter artikel 2.27 is dat, doordat het suppletoire begrotingsvoorstel al zou zijn ingediend op de wijze die in artikel 2.26 is voorgeschreven, het parlement al geïnformeerd is over wat de Minister van plan is en waarvoor hij budgettaire autorisatie vraagt. Artikel 2.27 zegt in het vervolg op het indienen van het begrotingswetsvoorstel over het (aanvullend) informeren van het parlement alleen iets bij de situatie die worden beschreven in het tweede lid en geeft in dat verband aan wanneer de Minister niet (dat is de hoofdregel) en wanneer hij wel (de uitzondering, «tenzij») al kan beginnen met de uitvoering van nieuw beleid, vooruitlopend op de autorisatie van de middelen die daarvoor in het wetsvoorstel zijn opgenomen. In dat aspect zit de versterking van het (materiële) budgetrecht van het parlement, namelijk dat het expliciet wordt voor het parlement dat de Minister van de uitzondering gebruik wil maken. Indien een wetsvoorstel tot wijziging van een begrotingsstaat is ingediend en indien naar het oordeel van een Minister de uitvoering van het nieuwe beleid dat ten grondslag ligt aan die wijziging niet kan wachten op de autorisatie door het parlement, dan bestaat op grond van het tweede lid van artikel 2.27 de verplichting voor de Minister om het parlement daarover te informeren.
Aangezien in de casus Air France-KLM het wetsvoorstel nog niet was ingediend ten tijde van het in uitvoering brengen van het beleid kan artikel 2.27 hier volgens mij dus niet letterlijk worden toegepast. De door de Algemene Rekenkamer geconstateerde comptabele onrechtmatigheid kan in mijn opvatting daarom ook niet voortvloeien uit het handelen in strijd met artikel 2.27 van de CW.

Vraag 8

Erkent u dat artikel 2.27 Comptabiliteitswet dit onderscheid niet maakt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Onderschrijft u deze conclusie van de Rekenkamer: «Die interpretatie zou ook ingaan tegen het doel van de bepaling, namelijk om weliswaar niet formeel maar dan toch materieel aan het budgetrecht van het parlement te voldoen als nieuw beleid al wordt uitgevoerd terwijl de gelden daarvoor nog niet zijn geautoriseerd»? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Onderschrijft u deze stelling van de Rekenkamer: «Niet voor niets stelt de memorie van toelichting bij artikel 2.27 Comptabiliteitswet 2016 dat «deze regel een versterking beoogt van het budgetrecht van de Staten-Generaal»? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 11

Onderschrijft u deze conclusie van de Rekenkamer: «Wij achten het artikel daarom ook van toepassing in gevallen waarin nog geen suppletoire begroting is ingediend»? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 12

Wat is uw reactie op deze conclusie van de Rekenkamer: «de reactie van de Minister over artikel 4.7 Comptabiliteitswet (voorhangprocedure) achten we niet consistent»?

Wat betreft mijn reactie op artikel 4.7 van de CW bevind ik mij in het gezelschap van de Auditdienst Rijk die eveneens op grond van dit artikel concludeerde dat de aanschaf onrechtmatig was. Omdat er geen vertrouwelijke procedure beschikbaar was zou strikt genomen toch de voorhangprocedure zijn voorgeschreven, maar deze kon ik niet volgen vanwege de eisen van de MAR. In formele zin was daardoor naar mijn mening toch sprake van een comptabele onrechtmatigheid.
Overigens merkt de Algemene Rekenkamer zelf ook nog eens op dat de transactie onrechtmatig zou zijn op grond van het niet-informeren van de Eerste Kamer, maar de Rekenkamer koppelt dit dan weer niet specifiek aan artikel 4.7. Het geheel maakt naar mijn mening duidelijk hoe belangrijk het is artikel 4.7 aan een nadere studie te onderwerpen en duidelijkheid te creëren over een aantal daarin gehanteerde begrippen.

Vraag 13

Wat is uw reactie op deze constatering van de Rekenkamer: «Enerzijds wijst de Minister erop dat (de memorie van toelichting bij) dit artikel spreekt van «vertrouwelijk informeren zonder daarvoor een specifieke procedure voor te schrijven», anderzijds beoordeelt hij zelf dat de transactie onrechtmatig was vanwege het niet volgen van de voorhangprocedure»?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Wat is uw reactie op dit oordeel van de Rekenkamer: «Ons oordeel is dat de transactie niet in strijd is met dit artikel, maar we wijzen daarnaast wel op de onduidelijkheden in dit artikel»?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 15

Klopt het dat u, zoals de Rekenkamer verwacht, gebruik zult maken van de voorlichting van de Raad van State?

Ja. De voorlichting van de Raad van State over het spanningsveld tussen budget- en informatierecht van de Staten-Generaal en de eisen van de MAR is met uw Kamer gedeeld, en heeft mede geleid tot een voorstel aan uw Kamer voor een werkwijze bij het delen van vertrouwelijke informatie.
Inmiddels is de Raad van State aanvullend om voorlichting gevraagd, maar dan specifiek over de positie van de Eerste Kamer.

Vraag 16

Waarom bent u in uw reactie niet ingegaan op de door de Rekenkamer aangedragen oorzaak van de aangetroffen onrechtmatigheid, «namelijk een gebrek aan vertrouwen van de Minister in de waarborgen van de Tweede Kamer om informatie vertrouwelijk te houden»?

Vraag 17

Kunt u alsnog reageren op de constatering van de Rekenkamer over «een gebrek aan vertrouwen van de Minister in de waarborgen van de Tweede Kamer om informatie vertrouwelijk te houden»?

Vraag 18

Heeft u nog steeds een gebrek aan vertrouwen in de waarborgen van de Tweede Kamer?

Zie mijn antwoord op de vragen 16 en 17. Ik heb veel vertrouwen in de werkafspraken die inmiddels met uw Kamer zijn gemaakt.

Vraag 19

Wat zijn volgens u de vervolgstappen die de politiek, zowel kabinet als parlement, kunnen zetten om dit vertrouwen te herstellen?

Zie mijn antwoord op de vorige vragen. Er is van mijn kant geen sprake van een gebrek aan vertrouwen.

Vraag 20

Wat is uw reactie op de verbazing bij de Rekenkamer dat u nog in onzekerheid bent over de noodzaak om ook de Eerste Kamer te informeren?

De Algemene Rekenkamer koppelt dit aan mijn opmerkingen over de destijds gevolgde wijze van het informeren van uw Kamer bij de nationalisatie van de SNS-REAAL. De Rekenkamer voert de casus SNS-REAAL in de tekst van het hoofdrapport op als een rechtmatige wijze van informeren die destijds tot tevredenheid van alle partijen heeft plaatsgevonden. Ik heb de Rekenkamer in mijn reactie gewezen op het feit dat ook deze procedure niet volgens alle eisen, zoals de Rekenkamer die ook in haar rapport recapituleert, is verlopen. Zo is de Eerste Kamer destijds niet geïnformeerd en heeft, voor zover ik heb kunnen nagaan, geen verslaglegging plaatsgevonden. De Rekenkamer legt deze opmerking uit alsof ik onzeker ben over de noodzaak om de Eerste Kamer te informeren – hetgeen niet het geval is. Wel vind ik aanvullende voorlichting van de zijde van de Raad van State over de wijze van informeren van de Eerste Kamer van belang omdat de positie van de senaat in ons staatsbestel afwijkt van die van uw Kamer.

Vraag 21

Onderschrijft u de volgende stelling van de Rekenkamer inzake het informeren van de Eerste Kamer: «De wet laat op dit punt geen ruimte en het nalaten maakt de transactie onrechtmatig»? Zo nee, waarom niet?

De geciteerde stelling onderschrijft mijn redenering, die leidt tot de conclusie dat de transactie comptabel onrechtmatig was omdat het niet werd voldaan aan het vereiste van het vooraf informeren van beide kamers der Staten-Generaal over de voorgenomen transactie, zoals de voorhangprocedure van artikel 4.7 van de Comptabiliteitswet 2016 voorschrijft. In de door de Algemene Rekenkamer onderzochte casus staat buiten twijfel dat de Eerste Kamer der Staten-Generaal niet vooraf is geïnformeerd.

Vraag 22

Wat gaat u doen met de volgende suggestie van de Rekenkamer: «Het staat de Minister natuurlijk vrij om zich hierover te laten voorlichten door de Raad van State»?

Zoals ik in mijn brief van 30 april jl. al heb aangegeven (Kamerstuk 28 165, nr. 324), vraagt de informatiepositie van de Eerste Kamer der Staten-Generaal nadere aandacht. In diezelfde brief heb ik mijn voornemen aangekondigd de Afdeling advisering van de Raad van State hierover een aanvullende voorlichtingsvraag te zullen stellen.

Vraag 23

Hoe kijkt u terug op het onrechtmatig aankopen van aandelen in een fossiel bedrijf dat moet krimpen om de klimaatdoelstellingen te halen?

Air France-KLM loopt in de luchtvaartsector voorop op het gebied van duurzaamheid, zo maakt het bedrijf al vijftien jaar op rij deel uit van de top-3 van de Dow Jones Sustainability Index. Het verworven aandelenbelang in Air France-KLM draagt bij aan de borging van de publieke belangen die met KLM samenhangen.

Vraag 24

Kunt u een update geven over het proces omtrent de door u aangekondigde staatssteun voor KLM?

Op 24 april 2020 heeft het kabinet de intentie kenbaar gemaakt financiële steun aan KLM te verlenen. Momenteel wordt de precieze vormgeving van deze steun nader uitgewerkt. Dit is, onder andere, afhankelijk van gesprekken met de onderneming, de Europese Commissie, externe Financiers en de Franse staat. De grote omvang de mogelijke steun vereist grote zorgvuldigheid. Er wordt goede voortgang gemaakt in dit proces.

Vraag 25

Erkent u dat uw onderhandelingspositie omtrent de door u beloofde voorwaarden bij deze staatssteun ernstig is verzwakt, mede door de kritiekloze houding van het kabinet ten aanzien van KLM? Zo nee, waaruit blijkt dat u stevige onderhandelingsresultaten over voorwaarden aan mogelijke staatssteun heeft binnengehaald of nog zult binnenhalen?

Gezien de lopende gesprekken is het niet wenselijk in te gaan op de onderhandelingspositie van de staat.

Vraag 26

Kunt u de Kamervragen van het lid Van Raan over «strenge voorwaarden aan staatssteun voor de luchtvaartsector in het perspectief van een sector die stevig moet krimpen» (d.d. 10 april 2020) en de Kamervragen van het lid Van Raan over «het bericht dat het kabinet met miljarden komt voor KLM» (d.d. 29 april 2020), zo snel mogelijk beantwoorden?2, 3

Ja.

Vraag 1

Klopt het dat het aantal vliegbewegingen vanaf Schiphol weer toeneemt, ook in de nacht?

Op dit moment is er sprake van een beperkte operatie op Schiphol. Het is nog niet precies duidelijk hoe het vliegverkeer zich de komende weken gaat ontwikkelen. De ontwikkelingen worden actief gemonitord. Er vertrekken nu naar informatie van Schiphol 8 tot 9 vliegtuigen per uur, dat zal naar verwachting langzaam meer worden.

Vraag 2

Waarom wordt ervoor gekozen om nachtvluchten toe te staan, ook al is er overdag meer dan genoeg ruimte?

Schiphol is een hub-luchthaven die 24 uur per dag operationeel is. Deze 24 uurs opening is van belang om de veelal complexe (hub)operaties van luchtvaartmaatschappijen te faciliteren. Schiphol kent een wettelijk maximum van 32.000 nachtvluchten per jaar. Onder dit plafond hebben luchtvaartmaatschappijen op grond van de slotverordening (historische) slots beschikbaar om hun vluchten op bepaalde momenten in de nacht af te wikkelen.

Vraag 3

Welk percentage van de nachtvluchten betreft levering van essentiële (medische) goederen, met een groot maatschappelijk belang?

Mijn ministerie houdt dit percentage niet bij. Daarbij geldt ook de slotverordening, die een luchtvaartmaatschappij in het bezit van een nachtslot, het recht geeft om op dat tijdstip te vliegen.

Vraag 4

Erkent u dat nachtvluchten veel overlast en gezondheidsschade veroorzaken? Bent u bereid om nu maatregelen te nemen om te voorkomen dat het aantal nachtvluchten weer oploopt naar het niveau van voor de coronacrisis?

Zoals in de ontwerpLuchtvaartnota is beschreven hecht het kabinet aan reductie van nachtverkeer en mede daardoor hinderbeperking in de nacht. Mijn uitgangspunt is dat het een voortdurende opgave is voor Schiphol en de luchtvaartmaatschappijen om hinder in de nacht zoveel mogelijk te beperken. Ik stuur daarbij met een mix van instrumenten. In het kader van het uitvoeringsplan hinderreductie wordt bijvoorbeeld gewerkt aan het toepassen van glijvluchten in de nacht. In het kader van het programma luchtruimherziening kijk ik naar de mogelijkheid van hogere aanvliegroutes, wat kan bijdragen aan het reduceren van hinder. Een ander instrument is het verlagen van het maximaal aantal vliegtuigbewegingen in de nacht. De uitwerking van deze inzet volgt in de aangekondigde luchthavenverkeersbesluiten voor Schiphol, waarover uw Kamer nader wordt geïnformeerd.

Vraag 5

Welke preventieve maatregelen om verspreiding van corona te voorkomen worden doorgevoerd op de Nederlandse vliegvelden en in alle vliegtuigen die in Nederland landen?

De Nederlandse luchthavens en luchtvaartmaatschappijen nemen maatregelen voor verantwoord vliegen in coronatijd. De sector heeft hiervoor protocollen opgesteld die ervoor moeten zorgen dat de risico’s voor personeel en passagiers in dit corona-tijdperk zoveel mogelijk worden beperkt. Uw Kamer is hierover op 12 juni jl. (brief met kenmerk: IENW/BSK-2020/111285) geïnformeerd.

Vraag 6

Hoe worden de maatregelen die de European Union Aviation Safety Agency (EASA) heeft gepubliceerd gehandhaafd? Wie is hierin de handhavende partij? Welke sanctie staat op vluchten die zich niet aan deze voorschriften houden?

Zoals aangegeven in de brief van 12 juni 2020 zijn de noodverordeningen op de luchthavens aan zowel de land-als luchtzijde onverkort van toepassing. De luchthavens hebben protocollen opgesteld en deze zijn afgestemd met de betreffende veiligheidsregio’s. De naleving vindt plaats door de luchthavens en de luchtvaartmaatschappijen. Handhaving vindt plaats door de veiligheidsregio en door de Koninklijke Marechaussee. Daarnaast geldt dat passagiers in een vliegtuig aanwijzingen van een gezagvoerder dienen op te volgen. In voorkomende gevallen is de Koninklijke Marechaussee bevoegd om strafrechtelijk te handhaven.

Vraag 7

Waarom geldt voor de luchtvaart niet het nieuwe protocol bron en contactonderzoek?1 Acht u de kans op besmetting in een vliegtuig kleiner of groter dan elders? Is niet juist het traceren en isoleren van verdachte gevallen onder vliegtuigpassagiers veel makkelijker dan bij andere besmettingen? Waarom zouden we dit niet doen?

Het RIVM heeft in haar advies van dinsdag 9 juni jl. aangegeven dat luchtvaartmaatschappijen dienen te beschikken over een procedure voor het opsporen van verdachte gevallen onder vliegtuigpassagiers omdat dan snelheid immers is geboden. Hierin sluit het RIVM aan op de richtlijnen van EASA, die ook stelt dat juist binnen de luchtvaart een snelle mogelijkheid bestaat tot bron- en contactonderzoek.
Het RIVM acht het plausibel dat, bij inachtneming van de protocollen en door het unieke ventilatiesysteem aan boord, het effect hiervan een beperking geeft van het risico op eventuele overdracht van COVID-19 tussen passagiers.

Vraag 1

Waarom kiest u ervoor om vliegtuigpassagiers uit te zonderen van bron- en contactonderzoek?1

Bij het protocol bron- en contactonderzoek (hierna protocol BCO) zijn de maatregelen rondom het reisbeleid meegewogen door het RIVM.
Alle passagiers uit hoog-risicolanden met Nederland als eindbestemming worden dringend verzocht om twee weken in quarantaine te gaan. Op 9 april 20202 is uw Kamer geïnformeerd over de aanpak voor inkomende passagiers vanuit risicolanden ter voorkoming van de verspreiding van het coronavirus COVID-19. Door de diverse maatregelen is het personenluchtverkeer inmiddels met circa 95% afgenomen op Schiphol ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. Hierdoor is het risico op verspreiding van het COVID-19 virus via de luchtvaart sterk gereduceerd.
Naar verwachting zal het luchtverkeer toenemen na het versoepelen van de reisadviezen. Het RIVM heeft op ons verzoek advies gegeven over de veiligheid aan boord van vliegtuigen in verband met COVID-19. Ook heeft het RIVM advies gegeven op de protocollen van de Nederlandse luchthavens en luchtvaartmaatschappijen. De basis voor de protocollen ligt in de EASA- en ICAO- richtlijnen die ook door buitenlandse luchtvaartmaatschappijen en luchthavens worden gevolgd. De Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en luchthavens hebben hun protocollen in lijn met het RIVM-advies gebracht.
Sinds 1 juni 2020 wordt ook het BCO verder opgeschaald in Nederland. Dit betekent dat voor alle positief geteste mensen, inclusief passagiers, het BCO wordt gestart. Dus ook voor passagiers die in de besmettelijke periode hebben gevlogen. Ook bij hen wordt na een positieve testuitslag het BCO gestart. De huidige uitzondering komt te vervallen omdat het personenluchtverkeer in de komende periode weer zal gaan toenemen.
In de Kamerbrieven van 3 juni 20203 en 12 juni 2020 (IenW/BSK-2020/111285) is uw Kamer geïnformeerd over hoe het kabinet de komende zomerperiode qua toerisme en vervoer voor zich ziet.

Vraag 2

Klopt het dat cabinepersoneel wel gewaarschuwd wordt, wanneer zij tijdens hun vlucht in contact zijn geweest met een besmet persoon? Zo ja, waarom wordt deze informatie dan niet gebruikt om medepassagiers te waarschuwen en (daar waar zij in Nederland zijn) te onderzoeken?

Als besmetting met het COVID-19 virus wordt vastgesteld bij een passagier uit een (niet-) hoog-risicoland en die persoon heeft tijdens de besmettelijke periode aan boord van een vliegtuig gezeten, dan hebben bemanning en passagiers in de omgeving van de casus risico op besmetting gelopen. Als dit zich voordoet worden de betreffende nationale en/of internationale luchtvaartorganisaties geïnformeerd met het verzoek om de passagiers verder te informeren.
Voor het waarschuwen van het cabinepersoneel geldt een ander afwegingskader. Daarvoor ligt de verantwoordelijkheid bij de werkgever om zijn werknemers over eventuele gelopen risico’s te informeren.

Vraag 3

Erkent u dat de luchtvaart een grote rol heeft gespeeld in de wereldwijde verspreiding van het coronavirus?

Het internationale reizigersverkeer heeft een rol gespeeld in de wereldwijde verspreiding van het coronavirus. Daarom zijn er maatregelen genomen om het internationale verkeer aan banden te leggen. Zie ook verder bij vraag 4.

Vraag 4

Waarom laat u dan zo’n gapend gat open in de bestrijding van het virus, mede gelet op het feit dat op Schiphol passagiers niet getest worden en er geen verplichte quarantaine is?

Voor inkomende passagiers gelden vooralsnog de volgende maatregelen:
Het kabinet heeft deze maatregelen genomen om de instroom van mensen die mogelijk COVID-19 besmet zijn, te beperken. Daarnaast beschermen we hiermee passagiers en bemanning tijdens de vlucht. De protocollen van de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en luchthavens, die in lijn zijn gebracht met het RIVM-advies, gaan uit van de combinatie van gezondheidscheck, het unieke ventilatiesysteem, spreiding waar mogelijk, niet medische mondkapjes en de mogelijkheid om gericht en snel bron- en contactonderzoek te doen, die maakt dat in capaciteitsrestricties voor de luchtvaart niet is voorzien. Gelet hierop is er mijns inziens geen sprake van een «gapend gat» in de bestrijding van het COVID-19 virus.
De passagiers uit hoog-risicogebieden moeten sinds 17 april de verplichte gezondheidsverklaring met zich meebrengen naar Nederland. Dit is nu nog steeds het geval. Daarnaast wordt vanaf 15 juni ingeregeld dat alle inkomende passagiers de verplichte gezondheidsverklaring met zich meebrengen naar Nederland. Op basis van de Wet publieke gezondheid zijn de veiligheidsregio’s verzocht om bij aankomst van vluchten op de luchthavens ervoor te zorgen dat wordt gecontroleerd of de maatregel is toegepast. Hierbij moet ook (steekproefsgewijs) aan passagiers worden gevraagd om de gezondheidsverklaring te tonen. Bij het opvragen hiervan worden passagiers tevens geïnformeerd over de geldende maatregelen in Nederland. Als de inkomende passagier over een verklaring beschikt dan kan hij/zij de reis vervolgen. In de Kamerbrieven van 3 juni 20204 en 12 juni 2020 (IenW/BSK-2020/111285) is uw Kamer geïnformeerd over hoe het kabinet de komende zomerperiode qua toerisme en vervoer voor zich ziet.

Vraag 5

Heeft u inzichtelijk hoeveel extra mensen door deze lakse houding besmet (gaan) raken? Zo nee, kunt u dit in beeld brengen?

Zoals toegelicht bij vraag 4 heeft het kabinet diverse maatregelen genomen om het risico op verspreiding van COVID-19 via de luchtvaart te beheersen. Dit heeft het kabinet gedaan op basis van adviezen van het RIVM. Door de diverse maatregelen is het personenluchtverkeer inmiddels met circa 95% afgenomen op Schiphol ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. Hierdoor is het risico op verspreiding van het COVID-19 virus via de luchtvaart sterk gereduceerd.
Zoals aangegeven in antwoord 1 komt de huidige uitzondering te vervallen omdat het personenluchtverkeer in de komende periode naar verwachting weer zal gaan toenemen. In dat kader worden maatregelen genomen. Hiervoor verwijs ik u naar de kamerbrief van 12 juni jl.

Vraag 6

Bent u bereid om alsnog de uitzondering voor vliegtuigpassagiers – in ieder geval voor reizigers die een of meerdere dagen in Nederland verblijven – terug te draaien om zodoende te voorkomen dat Schiphol een importhaven van SARS-CoV-2 wordt?

Contactopsporing onder vliegtuigcontacten was tijdelijk opgeschort vanwege de beperkende maatregelen met betrekking tot reizen (niet essentiële reizen uitstellen en quarantaine voor personen terugkerend uit hoog risicogebieden). Zoals ook toegelicht in het antwoord op vraag 1 wordt sinds 1 juni 2020 ook het BCO verder opgeschaald in Nederland. Dit betekent dat voor alle positief geteste mensen het BCO wordt gestart. Dus ook voor passagiers die in de besmettelijke periode hebben gevlogen. Ook bij hen wordt na een positieve testuitslag het BCO gestart. De huidige uitzondering komt te vervallen omdat het personenluchtverkeer in de komende periode weer zal gaan toenemen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Binnenring A10 Oost weer vrijgegeven na beschadiging spoorviaduct»?1

Ja.

Vraag 2

Was de gebrekkige staat van dit spoorviaduct bekend bij Rijkswaterstaat?

Bij dit incident gaat het om het loslaten van wandplaten die in opdracht van Rijkswaterstaat, en in afstemming met ProRail, aan het spoorviaduct zijn bevestigd. Deze wandplaten hebben geen constructieve functie en het spoorviaduct is veilig te gebruiken. De wandplaten zijn in principe onderhoudsvrij. Dat de bevestigingspunten van de voorzetwanden het hebben begeven was onverwacht. Wat we hier van leren is dat de constructie van deze wandplaten in de afgelopen jaren wel geïnspecteerd had moeten worden. De bevestiging van de platen wordt opgenomen in een inspectieprogramma.

Vraag 3

Wanneer is voor het laatst onderhoud gepleegd aan dit spoorviaduct?

Het spoorviaduct zelf is in eigendom en in beheer van ProRail en is voor het laatst in 2019 geinspecteerd door ProRail. Er is de afgelopen jaren geen onderhoud uitgevoerd. Uit de inspecties bleek dat constructief onderhoud niet noodzakelijk was. De wandplaten zijn aangebracht door Rijkswaterstaat en in principe onderhoudsvrij.

Vraag 4

Kunt u aangeven wanneer de resultaten worden verwacht van het onderzoek door Rijkswaterstaat naar de oorzaak van de beschadiging?

Het onderzoek is inmiddels afgerond. Uit dit onderzoek blijkt dat het geen constructief probleem was maar een montagefout. Dat wil zeggen dat de platen die zijn gevallen niet goed waren bevestigd. De overige platen zijn geïnspecteerd waarbij de hoeken van de resterende wandplaten kwetsbaar bleken. Hierop is besloten om de betreffende platen met extra bevestigingsmateriaal (zekeringsconstructie) vast te zetten, waarmee het risico weggenomen is.

Vraag 5

Wat is de huidige onderhoudsstaat van andere, vergelijkbare, bruggen, wegen en viaducten in Nederland?

Er is onderzocht of dit risico zich voor kan doen bij andere (spoor)viaducten of gelijksoortige constructies. Hieruit blijkt dat bij de vergelijkbare constructies met voorzetwanden bij Rijkwaterstaat en ProRail vanuit de inspectieprogramma’s één geval bekend is waaraan later dit jaar, zoals gepland, onderhoud uitgevoerd moet worden.

Vraag 6

Is bij u bekend of op dit moment meer wegen of kunstwerken met veiligheidsrisico's te kampen hebben?

De bruggen en viaducten in beheer bij het Rijk worden regelmatig geïnspecteerd en onderhouden. Rijkswaterstaat en ProRail nemen ook altijd actie als de veiligheid in het geding is. Desondanks is definitief herstel soms niet direct mogelijk en worden er beheersmaatregelen genomen, zoals het beperken van het gebruik.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het voor de verkeersveiligheid van cruciaal belang is dat het onderhoud van wegen en kunstwerken in orde dient te zijn? Zo ja, hoe waarborgt u een goede en veilige staat van Nederlandse wegen en kunstwerken?

Deze mening deel ik. Om hiervoor te zorgen hebben Rijkswaterstaat en ProRail een uitgebreid inspectieprogramma voor (spoor)wegen en kunstwerken, zodat de middelen voor instandhouding op de juiste plekken besteed worden.

Vraag 8

Is de onderhoudsachterstand aan bruggen en sluizen, die de Algemene Rekenkamer in 2019 heeft gesignaleerd, inmiddels ingehaald?

Zoals u in de jaarverantwoording heeft kunnen lezen is het volume aan uitgesteld onderhoud afgelopen jaar wederom toegenomen. N.a.v. vragen van uw Kamer hierover heb ik aangegeven dat ik de ontwikkeling van het volume aan uitgesteld onderhoud zal meenemen in de bredere vraagstuk over de toekomstige opgave voor de instandhouding van de Rijksinfrastructuur.

Vraag 1

Deelt u de mening dat het openbaar vervoer (OV) een publieke dienst is en dat we moeten zorgen dat deze voor mensen zoveel mogelijk bereikbaar blijft?

Ik vind het belangrijk dat iedereen die is aangewezen op het openbaar vervoer daar gebruik van kan maken. Daarom zet ik samen met de sector alles op alles om er voor te zorgen dat juist de mensen die aangewezen zijn op het OV ook onder de huidige omstandigheden op een veilige en verantwoorde manier met het OV kunnen reizen.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de term «pretreiziger» geen recht doet aan al die mensen die er voor kiezen om van het OV gebruik te maken, omdat ze geen auto hebben en/of omdat ze bewust kiezen voor de milieuvriendelijkste vorm van vervoer?

Zoals u weet ben ik groot liefhebber en voorstander van het reizen met het openbaar vervoer. Door de COVID-19 maatregelen was de capaciteit in het OV in de periode vóór 1 juni helaas zeer beperkt. Sinds 1 juni rijdt de NS met een maximale inzet van materieel en personeel en een zo normaal mogelijke dienstregeling. Samen met de alle partijen in de OV-sector doe ik er alles aan om het OV beschikbaar te houden voor de mensen die hier op aangewezen zijn.

Vraag 3

Is bij het vaststellen van het OV-protocol vooral gekeken naar de belangen van de OV-bedrijven, forenzen en werkgevers of naar de belangen van iedereen in het OV?

Het protocol is een gezamenlijk document dat door alle vervoerders, concessie-verlenende overheden, ProRail, in aanwezigheid van reizigersorganisatie Rover en de vakbonden, in het Nationaal OV Beraad (NOVB) is vastgesteld. Het protocol maakt stapsgewijs meer mobiliteit weer mogelijk, waarbij veiligheid en gezondheid van het OV-personeel en de reiziger voorop staat. Alle belangen zijn hierbij meegewogen.

Vraag 4

Zijn behalve werkgevers, vakbonden en reizigersorganisaties ook vertegenwoordigers van studenten en mensen met een beperking betrokken bij het maken van de afspraken over het OV? En zijn de studentenbonden betrokken bij de afspraken over collegetijden?

Vanaf 1 juni rijdt NS met een maximale inzet van materieel en personeel een zo normaal mogelijke dienstregeling en is ook de NS reisassistentie weer volledig beschikbaar. Daarmee kunnen alle reizigers met een auditieve, visuele en motorische beperking weer gebruik maken van de gebruikelijke NS reisassistentie, dus ook reizigers met een hand bewogen rolstoel die op de brug of op de plank een duwtje nodig hebben om in de trein te komen.
Hoe toegankelijkheid verder wordt gewaarborgd voor deze groep is onderwerp van gesprek in de werkgroep OV-protocol. In samenspraak met belangenbehartigers van mensen met een beperking bekijkt die werkgroep welke impact het protocol heeft op het reizen van mensen met een beperking in het OV en of eventueel aanvullende maatregelen nodig zijn om de toegankelijkheid van het OV op peil te houden. Mijn inzet hierbij is dat wordt uitgegaan van gelijkwaardigheid in de uitvoering van de maatregelen van het OV-protocol en dat het voorzieningenniveau voor mensen met een beperking zo veel mogelijk terug gaat naar het niveau van voor de crisis. Hoe dit uitgewerkt wordt, zal ik aan uw Kamer laten weten in de brief die ik heb toegezegd bij het notaoverleg openbaar vervoer, infrastructuur en corona van 28 mei jongstleden.

Vraag 5

Wordt de spreiding van studenten in het OV bereikt middels gespreide aanvangstijden van onderwijsinstellingen of met beperkingen van de OV-studentenkaart?

De spreiding wordt bereikt door middel van gespreide aanvangs- en eindtijden van de onderwijsactiviteiten. Verder blijft ook voor studenten de algemene oproep om zo veel mogelijk te lopen of gebruik te maken van de fiets en drukte te vermijden.

Vraag 6

Hoe ziet de begeleiding eruit van reizigers met een beperking? Krijgen zij dezelfde extra service als gebruikelijk? Hoe verhouden afstandsregels zich tot deze mensen? Mogen hulpmiddelen zoals rolstoelen, looprekjes, aangepaste fietsen enzovoort wel mee?

Omwille van de veiligheid van medewerkers in het OV waren tijdelijk maatregelen nodig waardoor de beschikbaarheid en toegankelijkheid van het OV werden beperkt. In het OV-protocol dat ik op 14 mei heb vastgesteld1, is opgenomen dat dit protocol voor iedere reiziger van toepassing is, dus ook de reiziger met een beperking. Voor deze laatste doelgroep wordt in overleg met vervoerders en belangenbehartigers van mensen met een beperking goed vinger aan de pols gehouden en waar nodig zullen aanvullende maatregelen worden genomen om de toegankelijkheid van het OV te borgen.
NS Reisassistentie is per 1 juni weer volledig beschikbaar, dus ook als dit betekent dat iemand met een hulpmiddel hulp nodig heeft om in of uit de trein te komen. Voor vervoer door NS geldt voorts dat alle hulpmiddelen voor mensen met een beperking die voorheen mee mochten in de treinen van NS ook nu mee mogen in de NS-treinen. Ook fietsen die door mensen met een beperking worden gebruikt als hulpmiddel mogen nog steeds mee in de treinen van NS.

Vraag 7

Als er, om in- en uitstappen te versimpelen, geen fietsen meer mee mogen in de trein, kan dan de OV-fiets standaard worden toegevoegd als reisproduct voor alle OV-chipkaart-houders? Is het mogelijk om af te spreken dat OV-fietsen tijdelijk ook op een ander station mogen worden ingeleverd?

Het huren van een OV-fiets kan altijd door iedereen op de persoonlijke OV-chipkaart worden toegevoegd (middels eenmalige registratie op het persoonlijke OV-chip account). Mensen kunnen op bijna 300 locaties maximaal twee fietsen huren per account. Het inleveren van fietsen bij een ander station dan waar die fiets is gehuurd is mogelijk, maar hier zijn wel kosten aan verbonden (€ 10 per keer). Aan het terugbrengen van fietsen naar hun oorspronkelijke locatie zijn namelijk ook voor NS kosten verbonden, is logistiek complex en vraagt capaciteit. De inzet is er momenteel op gericht om alle fietsenstallingen weer te openen, inclusief de servicepunten. Met de vervoerders is afgesproken om lopende de maand juni te evalueren, en te kijken of en wanneer het weer mogelijk zou kunnen worden om de fiets in de trein mee te nemen.

Vraag 8

Is er gekeken naar de inzet van touringcars en andere vervoersmiddelen om het reguliere OV te ontlasten? Welke andere manieren ziet u om de capaciteit in het OV te vergroten?

In samenwerking tussen vervoerders, ProRail, concessieverleners, reizigersorganisaties en vakbonden is het OV protocol opgesteld om maatregelen in de OV sector vast te leggen. Hierin is afgesproken dat vervoerders met de maximale inzet van materieel en personeel streven naar een zo normaal mogelijke dienstregeling per 1 juni. Met maatwerkoplossingen zorgen vervoerders ervoor dat vraag en capaciteit maximaal op elkaar aansluiten. Indien nodig maken vervoerders hier ook gebruik van de inzet van andere touringcars om de capaciteit te vergroten.

Vraag 9

Welke maatregelen wilt u nemen om het gebruik van de (elektrische) fiets te stimuleren om het OV te ontlasten?

De belangrijkste maatregel om het OV te ontlasten is het inzetten op spreiding. Door goed te spreiden wordt piekdrukte voorkomen en kunnen er door de dag heen meer mensen op een veilige manier van het OV gebruik maken.
Ten aanzien van de (elektrische) fiets zet ik het huidige fietsbeleid voort, gericht op meer mensen op de fiets naar het werk. Daarnaast maak ik afspraken met onderwijsinstellingen om het OV te ontlasten. Ik heb dit al gedaan voor de onderwijssectoren die (nu en binnenkort) open zijn: leerlingen komen zoveel mogelijk te voet of op de fiets naar school. Met VNO-NCW en MKB-Nederland ben ik in gesprek over spreiden van drukte op (lokale) wegen naar diverse bestemmingen zoals horeca. Fietsstimulering maakt onderdeel uit van deze gesprekken. In communicatie-uitingen vanuit het Rijk wordt zoveel mogelijk gestuurd op lopen en fietsen.

Vraag 10

Klopt het, dat op dit moment mensen met een beperking maar zeer beperkt ondersteuning krijgen via Reisassistentie? Deelt u de mening dat dit onwenselijk is? Op welke manier wordt de toegankelijkheid van het OV voor mensen met een beperking gewaarborgd? Wanneer komen er aanvullende afspraken binnen het OV protocol zodat het openbaar vervoer voor iedereen toegankelijk blijft?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Op welke wijze gaat straks toezicht gehouden worden op het gebruik van verschillende type mondkapjes in het openbaar vervoer?1

Vervoerders maken gebruik van hun bevoegdheden op grond van de Wet personenvervoer 2000 om aanwijzingen te geven aan passagiers van het openbaar vervoer. Handhaving zal in de praktijk plaatsvinden door de toezichthouders op grond van deze wet. Zij zullen niet toezien op het specifieke type. Wel moet het gaan om een mondkapje. Sjaals en dergelijken zijn niet toegestaan.

Vraag 2

Klopt het dat het u in gesprek bent (geweest) met de Stichting Koninklijk Nederlands Normalisatie Instituut (NEN) over het ontwerpen van een richtlijn voor het gebruik van mondmaskers in het openbaar vervoer?

Ja. NEN heeft aangeboden om aanbevelingen te maken voor niet-medische mondkapjes voor reizigers in het OV. NEN heeft deze aanbevelingen gedupliceerd op 19 mei.

Vraag 3

Klopt het dat NEN met voorschriften komt die voorschrijven dat de in het openbaar vervoer te gebruiken mondmaskers pertinent niet voorzien mogen zijn van een CE-markering?

NEN stelt aanbevelingen op voor niet-medische mondkapjes zonder CE-markering. Deze aanbeveling kan verkopers en gebruikers helpen om kwalitatief goede bescherming aan te bieden en toe te passen. Voor gebruik in het OV gaat het nadrukkelijk om niet-medische mondkapjes. Medische mondkapjes blijven voor de zorg, deze hebben een CE markering. Ik verwacht dat op korte termijn ook op Europees niveau dergelijke specificaties zullen worden gepubliceerd.

Vraag 4

Waarom spreekt u met NEN en anderen over het gebruik van niet-gecertificeerde mondmaskers in het openbaar vervoer? Zijn minimale eisen aan de kwaliteit van mondmaskers niet juist belangrijk om mensen tegen verspreiding van het coronavirus te beschermen?

CE-markeringen duiden op een medisch mondkapje, wat voorbehouden is aan de zorg. Indien een mondkapje in serieproductie op de markt aangeboden wordt, geldt de Europese richtlijn Algemene productveiligheid en productaansprakelijkheid. Voor in serieproductie op de markt aangeboden mondkapjes geldt ook, dat als de mondkapjes op enigerlei wijze chemische stoffen bevatten, deze mondkapjes ook moeten worden getoetst aan de REACH Verordening. Er zijn dus wel minimale eisen waarop een mondkapje moet voldoen.

Vraag 5

Klopt het dat NEN in het voorstel stelt dat de niet-medische maskers, die gebruikt dienen te worden in het openbaar vervoer, geen vorm van bescherming geven als persoonlijk beschermingsmiddel of medisch hulpmiddel? Kunt u uw antwoord toelichten?

Niet-medisch mondkapjes bij reizigers zijn niet ter bescherming van de reiziger zelf, maar van de anderen om hem/haar heen. Het niet-medisch mondkapje is bedoeld voor gebruik door gezonde mensen, die geen klinische symptomen van een infectie hebben en/of vertonen en die niet in contact komen met mensen met dergelijke symptomen.
Het dragen van een niet-medisch mondkapje is ter aanvulling op de hygiënische maatregelen om overdracht van COVID-19 te voorkómen in een situatie waarin de 1,5 meter afstand niet aangehouden kan worden en waar geen triage kan plaatsvinden.

Vraag 6

Waarom mogen mondmaskers in het openbaar vervoer de reiziger niet beschermen? Welk nut dient een mondkapje in het openbaar vervoer als deze geen gekende beschermende werking mag hebben? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie mijn antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Hoe denkt u de veiligheid en gezondheid van reizigers en ov-personeel te kunnen beschermen als reizigers geen gebruik mogen maken van mondmaskers met CE-markering?

Zie mijn antwoord op vraag 5. Met werkgevers in het OV is overleg geweest over mondkapjes voor werknemers. Als regel voor werknemers in het OV geldt dat professioneel geproduceerde niet-medische mondkapjes gebruikt worden, waarbij goede aansluiting op de mond, neus en kin vereist is.

Vraag 8

Als het zo is dat CE-gemarkeerde mondmaskers massaal te koop zijn bij supermarkten en in andere winkels, waarom zijn deze maskers dan nog steeds niet beschikbaar voor álle zorgverleners die hier preventief gebruik van willen maken?

Mondkapjes met CE-markering blijven voorbehouden aan de zorg. Het is niet de bedoeling dat deze te koop zijn bij supermarkten en in andere winkels. Verwijzingen naar medisch gebruik vind ik potentieel misleidend voor consumenten omdat deze claims op producten niet altijd waargemaakt worden. Het is dan ook primair de verantwoordelijkheid van verkopers om deze maskers niet aan te bieden. Over de beschikbaarheid van persoonlijke beschermingsmiddelen in de zorg heb ik uw Kamer meer uitgebreid in de brief van 20 mei geïnformeerd.

Vraag 9

Ligt het, gezien de verplichting om vanaf 1 juni aanstaande mondkapjes in het openbaar vervoer te gebruiken, niet voor de hand dat betrouwbare mondkapjes gratis van overheidswege worden verstrekt? Zo nee, waarom niet?

Nee, mensen zijn zelf verantwoordelijk voor het aanschaffen van een mondkapje. Om de mondkapjes zo betaalbaar mogelijk te maken, heeft de Minister van Financiën de btw op mondkapjes gereduceerd tot 0% tot in ieder geval september.

Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het debat over de ontwikkelingen rondom het coronavirus op woensdag 20 mei aanstaande? Wilt u deze vragen afzonderlijk antwoorden in plaats van deze te beantwoorden in de update brief?

Ik heb uw vraag zo spoedig mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht «Containerschepen lappen nog steeds veiligheidsregels aan hun laars»?1

Ja, dit bericht is mij bekend.

Vraag 2

Kunt u toelichten waarom u ervoor heeft gekozen de inspectierapporten van de controles niet met de Kamer te delen en deze pas vrij te geven na een beroep op de Wet Openbaarheid van Bestuur door journalisten?

Ik heb in mijn brief aan uw Kamer2 van 24 mei 2019 gemeld dat de ILT onderzoek aan het doen was naar het sjorren van containers. Daarbij heb ik aangegeven dat ik u het rapport daarvan naar verwachting in het najaar van 2019 zou kunnen aanbieden. Het opstellen van het rapport heeft helaas meer tijd in beslag genomen dan doorgaans het geval is. Ik kon u het rapport niet eerder dan op 14 mei jl. toesturen. Het rapport was niet eerder gereed.

Vraag 3

Deelt u de mening van de vragenstellers dat deze rapporten direct met de Kamer hadden moeten worden gedeeld?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening van de vragenstellers dat de bevindingen van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) onmiddellijk aanleiding zouden moeten zijn om voorzorgsmaatregelen te treffen om ecologisch kwetsbare gebieden zoals de Waddenzee te beschermen? Zo nee, waarom niet? Indien u deze mening deelt, welke voorzorgsmaatregelen bent u bereid om op korte termijn te treffen?

Ik zal de bevindingen uit het ILT-rapport betrekken in mijn beleidsreactie op de uitkomsten van de relevante onderzoeken naar aanleiding van het ongeval met de MSC Zoe, o.a. van de Onderzoeksraad voor Veiligheid, waarbij ik ook in zal gaan op mogelijke vervolgstappen. Daarbij zal ik ook bezien of het huidige waarschuwingssysteem aangepast zou moeten worden.

Vraag 5

Bent u bereid om met uw Duitse collega afspraken te maken om de zuidelijke vaarroute door de Waddenzee voor grote containerschepen in stormachtige omstandigheden preventief te sluiten?

In mijn brief aan uw Kamer3 van 23 januari j.l. ben ik reeds ingegaan op de mogelijkheden voor afsluiting van de zuidelijke vaarroute. Afsluiting van de zuidelijke vaarroute kan niet unilateraal worden opgelegd. Als Nederland deze route of daaraan verbonden voorwaarden wil veranderen, moet daartoe een voorstel worden ingediend bij de IMO in overleg met Duitsland en Denemarken. Ik heb met mijn Duitse collega afgesproken dat we, zo snel mogelijk nadat de verschillende onderzoeksrapporten beschikbaar zijn gekomen, gezamenlijk de conclusies en aanbevelingen daarin bespreken en de mogelijke vervolgstappen met elkaar afstemmen.

Vraag 6

Heeft u al gesproken met de International Maritime Organization (IMO) over de potentiële juridische mogelijkheden om deze route te sluiten voor grote containerschepen bij stormachtige omstandigheden?

Ik begrijp de wens om robuuste maatregelen te nemen om een ongeval zoals dat van MSC Zoe te voorkomen. Ik heb de mogelijkheden tot het afsluiten van de zuidelijke route daarom onderzocht, en verwijs hiervoor naar mijn antwoord op de vorige vraag. De conclusies en aanbevelingen van de verschillende onderzoeksrapporten zullen moeten uitwijzen of een traject in IMO in dit verband een mogelijke vervolgstap is.

Vraag 7

Kunt u toelichten of de bevindingen van de ILT van invloed zijn op het huidige waarschuwingssysteem van de Kustwacht bij stormachtige omstandigheden, aangezien het ongeluk met de OOCL Rauma liet zien dat de risico’s ook bestaan bij kleinere schepen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 8

Gaat het waarschuwingssysteem van de Kustwacht worden uitgebreid nu duidelijk is dat zoveel schepen in overtreding zijn van de veiligheidsvoorschriften, waardoor niet uitgesloten kan worden dat een herhaling zal plaatsvinden van de MSC Zoë ramp en het ongeluk met de OOCL Rauma?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 9

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Dat heb ik zoveel mogelijk gedaan.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «KLM volgt Brussel: biedt groep klanten weer geld terug» en «De Europese Commissie overweegt wel degelijk procedures om vouchers»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het in Nederland mogelijk blijft voor luchtvaartmaatschappijen om ervoor te kiezen om geen geld terug te geven, wanneer een geboekt ticket vanwege de coronacrisis niet kan worden gebruikt? Zo ja, kunt u toelichten hoe zich dit volgens u verhoudt tot de uitspraak van de Europese Commissie dat het verplichten van consumenten om een voucher te accepteren in strijd is – en blijft – met de Europese wet- en regelgeving?

Nee, op 14 mei jl. heb ik uw Kamer laten weten dat ik de aanwijzing aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) inzake de handhaving op luchtvaartvouchers intrek (Kamerstuk 31 936, nr. 740). Daarmee gaat de ILT de Verordening (EG) 261/2004 weer handhaven. Overigens veranderde deze aanwijzing niet het recht op terugbetaling en had de aanwijzing een tijdelijk karakter.

Vraag 3

Deelt u de mening van de vragenstellers dat de aanbeveling van de Europese Commissie ertoe strekt dat klanten recht hebben op teruggave bij álle tickets van vluchten die geannuleerd zijn sinds de aanwijzing aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) om niet te handhaven, tenzij die klanten actief hebben aangegeven de voucher als alternatief te accepteren? Zo nee, waarom niet?

Ja, mits Verordening (EG) nr. 261/2004 van toepassing is.

Vraag 4

Heeft uw besluit om de aanwijzing richting ILT in te trekken mogelijk directe gevolgen voor de liquiditeitspositie van luchtvaartmaatschappijen?

Zoals eerder gemeld aan uw Kamer (Kamerstuk 31 936, nr. 740) heb ik met de aanwijzing beoogd om de druk op de liquiditeitspositie van luchtvaartmaatschappijen te verminderen en in het bijzonder om faillissementen te helpen voorkomen. Wat de directe gevolgen van de intrekking zullen zijn voor de liquiditeitspositie valt op dit moment nog niet te overzien en zal ook per luchtvaartmaatschappij verschillen. Wel blijf ik iedereen die het zich financieel kan permitteren, oproepen om vouchers te accepteren.

Vraag 5

Wat gaat u doen om consumenten die reeds een voucher hebben geaccepteerd te beschermen tegen liquiditeitsproblemen of een faillissement van een luchtvaartmaatschappij?

Nederland heeft meermaals bij de Europese Commissie gepleit voor een Europese garantie op vouchers. Deze boodschap heb ik herhaald tijdens de informele videoconferentie voor EU Transportministers op 4 juni jl. Ik heb bij de Commissie aangegeven graag met hen hierover in gesprek te gaan.

Vraag 6

Deelt u de mening van de vragenstellers dat met uw besluit en de aangekondigde mogelijke inbreukprocedure tegen Nederland door de Europese Commissie hierover nog meer urgentie is ontstaan om over de toelaatbaarheid van luchtvaartvouchers zo spoedig mogelijk duidelijkheid te verschaffen? Indien u deze mening deelt, bent u bereid om hier op korte termijn actie op te ondernemen?

Met de beantwoording van 11 juni jl. op eerdere Kamervragen van de leden Paternotte en Schonis (D66) over het uitreiken van «coronavouchers» door reisorganisaties (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 3115) en ook met mijn brief van 11 juni jl. over handhaving van Verordening (EG) nr. 261/2004 in relatie tot vouchers in de luchtvaart (Kamerstuk 31 936, nr. 783) heb ik meer duidelijkheid verschaft.

Vraag 7

Kunt u toelichten hoe u dit onderwerp in de Europese Unie al heeft aangekaart en wat de resultaten hiervan tot nu toe waren?

Zie antwoord 5.

Vraag 8

Kunt u toelichten of en op welke manier uw huidige aanwijzing aan de ILT voorkomt dat consumenten alsnog een jaar op hun geld moeten wachten?

Op 14 mei jl. heb ik uw Kamer laten weten dat ik de aanwijzing aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) inzake de handhaving op luchtvaartvouchers intrek (Kamerstuk 31 936, nr. 740). De ILT handhaaft Verordening (EG) nr. 261/2004.
De ILT ziet er in Nederland op toe dat luchtvaartmaatschappijen zich houden aan de Europese regels op het gebied van passagiersrechten. Als luchtvaartmaatschappijen stelselmatig onvoldoende actie ondernemen, zal de ILT handhavend optreden. Daarbij kunnen bestuursrechtelijke sancties worden ingezet zoals het opleggen van een last onder dwangsom.
De civiele rechter heeft de bevoegdheid om te oordelen over individuele claims.

Vraag 9

Wordt door de ILT ook toezicht gehouden en gehandhaafd op de wettelijke betalingstermijn die de Europese Commissie voorschrijft?

De ILT kan niet afdwingen dat luchtvaartmaatschappijen in individuele gevallen tot terugbetaling binnen de wettelijke termijn overgaan, maar betrekt de meldingen van passagiers bij de handhaving op het stelselmatig overtreden van de verordening door luchtvaartmaatschappijen.
De Kamer wordt half juli geïnformeerd over de handhaving door de ILT inzake de luchtvaartvouchers, zoals toegezegd tijdens het notaoverleg luchtvaart en corona op 18 juni.

Vraag 10

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Klopt het dat consumenten nog steeds moeten voldoen aan de aanbetalingsregelingen van reisorganisaties voor de door hen geboekte reizen om hun aanbetaling terug te krijgen, zelfs al is het onwaarschijnlijk dat de reis door kan gaan? Klopt het dat diezelfde consumenten vervolgens vaak niet hun geld, maar een voucher ontvangen voor de door hen geboekte reis?

Als de reisorganisatie zeker weet dat de geboekte reis kan plaatsvinden, dan moet de consument in beginsel de aanbetaling betalen, tenzij de voorwaarden van de reisorganisatie hiervan afwijken. Het advies aan consumenten is om contact op te nemen met de reisorganisatie bij het vermoeden dat de reis niet kan plaatsvinden. Mogelijk geeft de reisorganisatie zelf aan dat de consument het restant en de aanbetaling van de reissom niet hoeft te betalen. Als de reisorganisatie zelf de reis annuleert, dan heeft de consument recht op geld terug of kan met instemming van de consument een voucher worden aangeboden.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke landen momenteel van inreizende Nederlanders verlangen dat zij veertien dagen in quarantaine verblijven?

De besluitvorming van landen over quarantainemaatregelen wijzigt regelmatig en informatie hierover kan niet anders zijn dan een momentopname. Voor de maatregelen die EU-lidstaten treffen verwijs ik graag naar de website van de Europese Commissie die frequent wordt geactualiseerd (zie https://ec.europa.eu/transport/coronavirus-response_en). Daarnaast heeft het Verenigd Koninkrijk onlangs aangekondigd vanaf 8 juni met quarantainemaatregelen te starten.

Vraag 3

Vindt u het acceptabel wanneer consumenten aanbetalingen moeten verrichten voor vakantiereizen naar landen die veertien dagen quarantaine vereisen voor inreizigers en/of de grenzen van het land hebben gesloten voor Nederlanders tot voorbij de aankomstdatum? Zo nee, hoe wilt u gaan voorkomen dat reisorganisaties dit wel van consumenten vragen?

Als een reis naar een land niet veilig is, dan kan een consument pakketreizen kosteloos annuleren. Het reisadvies van het Ministerie van Buitenlandse Zaken is daarbij van belang. Op basis van een negatief reisadvies (code rood of oranje) zal in veel gevallen de reis kosteloos geannuleerd kunnen worden. Een reisorganisator kan evenwel een reis wel veilig achten, ondanks bijvoorbeeld quarantainemaatregelen. In dat geval zal het voor een consument lastiger zijn om aan te tonen dat sprake is van buitengewone omstandigheden waardoor hij de reis kosteloos kan annuleren. In deze situatie is het afhankelijk van wat de consument en de reisorganisator met elkaar hebben afgesproken om de vraag te kunnen beantwoorden of de consument verplicht is om de (volledige) reissom terug te betalen.
Het is goed voor te stellen dat een vakantie niet aan de verwachtingen voldoet, als je twee weken in quarantaine moet. Ik adviseer daarom consumenten om contact op te nemen met de reisorganisator en dit te bespreken. Het is uiteindelijk aan de rechter om een oordeel te geven over de vraag of een consument in zijn situatie de volledige reissom moet betalen. Los van hoe het wettelijk geregeld is, roep ik reisorganisatoren en consumenten op om gezamenlijk tot passende oplossingen te komen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het onwenselijk is wanneer consumenten tegen hun wil gedwongen worden als een soort leenbank te fungeren voor reisorganisaties, terwijl zij door de coronacrisis mogelijk zelf in financieel zwaar weer verkeren?

Het kabinetsbeleid is dat wij consumenten, mits zij het zich kunnen veroorloven, aanmoedigen om vouchers te accepteren.
Daarmee helpen consumenten aanbieders van vlieg- en pakketreizen door deze crisis te komen. Bij een faillissement van een aanbieder is niemand gebaat, en zeker niet de consument die op dat moment nog geen terugbetaling heeft ontvangen.

Vraag 5

Bent u op de hoogte van het bericht «Europese Commissie handhaaft recht op geld terug bij annulering»?1 Bent u bovendien op de hoogte van de uitgevaardigde richtlijnen van de Europese Commissie, waarin duidelijk wordt aangegeven dat vouchers alleen mogen worden uitgegeven met toestemming van de consument?2

Ja.

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat uw aanwijzing aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) om niet te handhaven als luchtvaartmaatschappijen vouchers uitgeven in plaats van aan hun plicht tot terugbetaling te voldoen, in strijd is met het Europese consumentenrecht en met de aanbeveling van de Europese Commissie van 13 mei 2020?

Op 14 mei jl. heb ik uw Kamer laten weten dat ik de aanwijzing aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) inzake de handhaving op luchtvaartvouchers intrek (zie Kamerstuk 2020Z08658), wat betekent dat de ILT Verordening 261/2004 weer in zijn geheel handhaaft. In het Vragenuur van 2 juni heb ik toegezegd uw Kamer te informeren over de invulling van de handhaving en hierover ontvangt u een aparte brief.
Als er signalen zijn dat maatschappijen stelselmatig passagiersrechten schenden, dan zal de ILT handhavend optreden. Passagiers moeten een heldere keuze krijgen voorgelegd tussen terugbetaling en een voucher. De ILT kan niet afdwingen dat luchtvaartmaatschappijen in individuele gevallen tot terugbetaling overgaan, maar betrekt de meldingen van passagiers bij de handhaving op het stelselmatig overtreden van de regels door luchtvaartmaatschappijen.
Het recht op terugbetaling is niet afhankelijk van de handhaving. Met de aanwijzing (en intrekking daarvan) aan de ILT veranderde de handhaving, maar veranderden de passagiersrechten uit Verordening (EG) 261/2004 op zichzelf dus niet. Ik heb dit vanaf maart aangegeven: een passagier heeft een wettelijk recht op terugbetaling en kan dat afdwingen via de rechtbank, eventueel met hulp van een claimbureau. Dit was voor de coronacrisis ook al het geval en in lijn met het Europees recht.

Vraag 7

Deelt u de mening dat voucheruitgifte aantrekkelijk mag worden gemaakt, maar niet verplicht zou moeten worden gesteld, zeker nu nogmaals door de Commissie is benadrukt dat deze praktijk indruist tegen het vigerend Europees recht? Bent u bereid om – zoals geadviseerd door de Europese Commissie – met de sector in gesprek te gaan over de voucherkarakteristieken die de Commissie heeft aanbevolen, zoals het garanderen van de vouchers en het kosteloos overdraagbaar maken ervan, zodat deze optie eerlijker en aantrekkelijker wordt gemaakt? Zo ja, kunt u de uitkomsten van deze gesprekken delen met de Kamer?

Ik steun de aanbeveling van de Europese Commissie om vouchers aantrekkelijk te maken en ik heb daar bij de luchtvaartmaatschappijen reeds op aangedrongen. Ik zal dat blijven doen, al is het primair een verantwoordelijkheid van de luchtvaartmaatschappijen om hun vouchers aantrekkelijk te maken, bijvoorbeeld door de waarde te verhogen. Ook is overdraagbaarheid van vouchers tussen personen bij diverse maatschappijen op beperkte schaal mogelijk. Grootschalige toepassing is technisch uitdagend en brengt een risico op fraude met zich mee.

Vraag 8

Indien u deze mening deelt, bent u bereid uw aanwijzing aan de ILT in te trekken of te wijzigen op zo’n manier dat een luchtvaartmaatschappij een voucher mag aanbieden, maar consumenten zonder door allerlei hoepels te springen ook kunnen kiezen voor teruggave van hun eigen geld? Hoe bent u voornemens de richtlijnen van de Europese Commissie op te volgen en te handhaven?

Zie antwoord 6.

Vraag 9

Kunt u toelichten wat de status is van uw voornemen om een Europees garantiefonds op te zetten, zodat de waarde van de vouchers waar door de consument vrijwillig voor is gekozen beschermd blijft voor eventuele faillissementen? Indien dit op Europees niveau niet haalbaar blijkt, bent u bereid dit op een nationaal niveau op te zetten?

Nederland heeft meermaals bij de Europese Commissie gepleit voor een Europese garantie op vouchers. Op 28 mei heb ik in een brief aan de Europese Commissie (zie bijlage)3 laten weten nog steeds op dat standpunt te staan, omdat het doeltreffender is. Deze boodschap heb ik herhaald tijdens de informele videoconferentie voor EU Transportministers op 4 juni. Ik heb bij de Commissie aangegeven graag met hen hierover in gesprek te gaan.

Vraag 10

Gezien de boekingen voor het vakantieseizoen weer langzaam aan het opstarten zijn, kunt u bovenstaande vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de zorgen van mensen met een handicap over de toegankelijkheid van het openbaar vervoer in het licht van de coronacrisis?

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de aanpassingen in het openbaar vervoer ten behoeve van het houden van anderhalve meter afstand, waarbij rolstoelplekken worden opgeofferd?

Omwille van de veiligheid van medewerkers in het OV waren tijdelijk maatregelen nodig, waardoor de beschikbaarheid en toegankelijkheid van het OV werden beperkt. Op 14 mei1 heb ik het protocol «verantwoord blijven reizen in het OV» vastgesteld, verder: OV-protocol. Hierin is opgenomen dat dit protocol voor iedere reiziger van toepassing is, dus ook voor de reiziger met een beperking.

Vraag 3

Bent u het met de vragenstellers eens dat het van groot belang is dat het openbaar vervoer toegankelijk blijft voor mensen met een handicap, ook onder de huidige maatregelen die zijn ingezet om de coronacrisis te bestrijden? Zo ja, hoe garandeert u dat deze mensen zo veel als mogelijk gebruik kunnen blijven maken van het openbaar vervoer?

In het OV-protocol is opgenomen dat de gemaakte afspraken voor iedere reiziger van toepassing zijn, dus ook de reiziger met een beperking.
Vanaf 1 juni rijdt NS met een maximale inzet van materieel en personeel een zo normaal mogelijke dienstregeling en is ook de NS reisassistentie weer volledig beschikbaar. Daarmee kunnen alle reizigers met een auditieve, visuele en motorische beperking weer gebruik maken van de gebruikelijke NS reisassistentie, dus ook als dit betekent dat iemand met een hulpmiddel hulp nodig heeft om in of uit de trein te komen. Die reguliere ondersteuning kan in deze bijzondere omstandigheden extra belangrijk zijn. Voor vervoer door NS geldt voorts dat alle hulpmiddelen voor mensen met een beperking die voorheen mee mochten in de treinen van NS ook nu mee mogen in de NS-treinen. Ook fietsen die door mensen met een beperking worden gebruikt als hulpmiddel mogen nog steeds mee in de treinen van NS.
Hoe toegankelijkheid verder wordt gewaarborgd voor deze groep is onderwerp van gesprek in de werkgroep OV-protocol. In samenspraak met belangenbehartigers van mensen met een beperking bekijkt die werkgroep welke impact het protocol heeft op het reizen van mensen met een beperking in het OV en of eventueel aanvullende maatregelen nodig zijn om de toegankelijkheid van het OV op peil te houden. Hoe dit uitgewerkt wordt, zal ik aan uw Kamer laten weten in de brief die ik heb toegezegd bij het notaoverleg openbaar vervoer, infrastructuur en corona van 28 mei jongstleden. Hierin zal ik ook ingaan op de uitvoering van de moties Schonis/Van der Graaf en Laçin c.s., die bij genoemd debat zijn ingediend en aangenomen2.
De Minister van VWS heeft voorts in zijn brief3 van 6 mei jongstleden aangegeven dat hij samen met de cliëntenorganisaties voor mensen met een beperking of chronische ziekte werkt aan een (meer integrale) actieagenda voor mensen met een beperking of chronische ziekte voor de korte en langere termijn. De knelpunten die deze doelgroep kan tegenkomen in de anderhalvemeter-samenleving, zoals de behoefte aan nabijheid maar ook de wens om volop te kunnen meedoen, zullen hier ook in worden meegenomen. Ook is mobiliteit in dit verband in algemene zin benoemd. Doel is om, in lijn met het VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap, onevenredige schade, uitsluiting en achterstand van mensen met een beperking of chronische ziekte vanwege COVID-19 te kunnen voorkomen en op te heffen.

Vraag 4

Hoe zorgt u ervoor dat mensen die bij het reizen afhankelijk zijn van een begeleider of personeel op een verantwoorde wijze gebruik kunnen blijven maken van het openbaar vervoer?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Wordt er gezorgd dat mogelijke veranderingen in de fysieke omgeving van het openbaar vervoer in voldoende mate duidelijk zijn voor mensen met een visuele beperking en eventueel hun hulp- of assistentiehond?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Wordt ervoor gezorgd dat de benodigde faciliteiten voor mensen met een handicap om zich op een station te verplaatsen – zoals een lift – toegankelijk blijven, ook indien er andere looproutes gestimuleerd worden op een station?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Hoe wordt er omgegaan in de communicatie met doven en slechthorenden die mogelijk afhankelijk zijn van liplezen, ook als men veel gebruik gaat maken van mondneusmaskers?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 8

Blijft het mogelijk dat mensen met een handicap ook gebruik kunnen blijven maken van het openbaar vervoer als zij afhankelijk zijn van verschillende vormen van openbaar vervoer die op elkaar afgestemd en op maat geregeld zijn?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 9

Welke stappen gaat u verder zetten om de mobiliteit van gehandicapten tijdens de coronacrisis te waarborgen?

De landelijke brancheorganisatie Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) werkt op dit moment aan een protocol voor het zorgvervoer dat ook met relevante partijen, zoals maatschappelijke organisaties en vakbonden, wordt afgestemd. Hiermee wordt ervoor gezorgd dat ook mensen met een beperking die aangewezen zijn op zorgvoervoer op een veilige en verantwoorde manier kunnen reizen.

Vraag 10

Bent u bereid met Ieder(in) en andere betrokken partijen in overleg te gaan om knelpunten te inventariseren en mogelijke oplossingen voor mensen met een handicap in het openbaar vervoer op te stellen?

Ja. Bij het in beeld brengen van de impact van het OV-protocol op mensen met een beperking en aanvullende maatregelen zijn Ieder(in), de Oogvereniging en Rover betrokken.

Vraag 1

Kent u het bericht «Duurzame vlucht; Oplossing schoner vliegen dichterbij door corona»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u schetsen op welke wijze onderzoekinstituten op het gebied van luchtvaart op dit moment met elkaar samenwerken?

De kennisinstellingen in Europa die gericht zijn op luchtvaart, werken veelvuldig met elkaar samen en kennen diverse organisatorische verbanden om die samenwerking zo effectief als mogelijk te maken. Op initiatief van de Europese Commissie is in 2001 ACARE (Advisory Council for Aviation Research and Innovation in Europe) opgericht, waarin 40 organisaties deelnemen om de Europese strategische kennisagenda voor de luchtvaart vorm te geven. Vanuit Nederland nemen onder andere het Nederlands Lucht- en Ruimtevaart centrum (NLR), de TUDelft, KLM en Fokker Technologies deel aan ACARE. In 2011 heeft ACARE een langetermijnvisie voor de luchtvaart «Flightpath 2050» opgesteld. Vanuit deze visie is de «Strategisch Research and Innovation Agenda» (SRIA) voortgekomen. Deze agenda wordt gebruikt als basis voor de onderzoeksprogramma’s die in kader van het brede EU-onderzoeksprogramma Horizon 2020 en diens opvolger Horizon Europe plaatsvinden, zoals Clean Sky (gericht op verduurzaming van vliegtuigen) en SESAR (gericht op modernisering van de luchtverkeersleiding in Europa). Deze onderzoeksprogramma’s zijn zodanig opgezet dat de beste kennis van Europa wordt ingezet en samenwerking tussen instituten wordt bevorderd.
EREA (Association of European Research Establishments in Aeronautics) is het samenwerkingsverband van de belangrijkste luchtvaart onderzoeksinstituten in Europa. Het NLR is vanuit Nederland lid van deze organisatie en op dit moment voorzitter van EREA. EREA heeft Flightpath 2050 en de SRIA omarmd als richtinggevend voor de kennisontwikkeling. Zij heeft daar een eigen Joint Research Initiative «Future Sky» aan gekoppeld, waarin nationale onderzoeken op gebied van veiligheid, hinder en voorstuwing worden gecoördineerd. De langste en meest intensieve samenwerking vindt plaats tussen de instituten in Nederland en Duitsland. De stichting DNW (Duits Nederlandse Windtunnels) is bijvoorbeeld een werkverband waarin het Duitse DLR en het Nederlandse NLR samen windtunnels exploiteren om bijvoorbeeld vliegtuigen en vliegtuigmotoren te onderzoeken. Nederland, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk exploiteren ook samen de Europese Transonische Windtunnel. NLR en DLR werken binnen AT-One tevens samen op gebied van Air Traffic Management. Op wereldschaal werkt NLR binnen IFAR samen met onderzoeksinstellingen, zoals NASA.
Binnen Nederland werken in het kader van het Akkoord Duurzame Luchtvaart van de Duurzame Luchtvaarttafel kennisinstellingen, zoals de NLR en TU Delft (faculteit lucht- en ruimtevaart), bedrijfsleven en overheid samen aan de verduurzaming van de luchtvaart. Daarnaast bestaat al langer het samenwerkingsverband Lucht- en Ruimtevaart Nederland (LRN) van kennisinstellingen en bedrijven op gebied van luchtvaart.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe u aankijkt tegen de suggestie van Michel Peters (directeur van het Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum NLR en voorzitter van de Europese koepel EREA) voor een Europese «NASA», waarin de onderzoeksinstituten op gebied van luchtvaart nauwer met elkaar samenwerken? Hoe zou dit er precies uit kunnen zien en welke effecten verwacht u dat dit met zich mee kan brengen?

De opgave om de luchtvaart te verduurzamen is groot en hiervoor is een goede en nauwe samenwerking binnen Nederland en Europa tussen instellingen op het gebied van kennis en innovatie voor luchtvaart erg belangrijk. Zoals bij vraag 2 aangegeven bestaan er al diverse samenwerkingsverbanden en onderzoeksprogramma’s.
Ik steun de suggestie voor een steeds nauwere Europese samenwerking tussen de verschillende nationale onderzoeksinstituten. Het bij vraag 2 genoemde DNW is een goed voorbeeld van samenwerking om kennisinfrastructuur samen te brengen, daarmee de kosten te verlagen en tegelijkertijd de kwaliteit hoog te houden.
Ik zie op dit moment geen aanleiding om binnen Europa in te zetten op een samenvoeging van al die onderzoekinstituten in één organisatie. Ik merk daarbij op dat NASA (National Aeronautics and Space Administration) geen samenwerkingsverband van kennisinstituten is, maar een onderdeel van de Amerikaanse overheid, met een wettelijke opdracht van de Amerikaanse overheid betreffende lucht- en ruimtevaart. Zowel de Administrator als de viceAdministrator zijn aangesteld door de president van de Verenigde Staten.

Vraag 4

Kunt u aangeven of u zich wilt inzetten dat er een Europese Luchtvaart Innovatie en Ontwikkel Centrum komt? Zo ja, heeft u de ambitie om dit naar Nederland te halen?

Zoals bij vraag 2 aangegeven bestaan er al diverse samenwerkingsverbanden en onderzoeksprogramma’s binnen Europa gericht op kennis en innovatie en vindt er al veel samenwerking plaats tussen onderzoeksinstituten en bedrijfsleven. Ik zie daarom op dit moment geen aanleiding om binnen Europa in te zetten op een Europees Luchtvaart Innovatie en Ontwikkel Centrum.

Vraag 5

Kunt u aangeven op welke wijze de vergroening van de luchtvaart in een stroomversnelling zal komen door de miljarden die de Europese Unie daarvoor op de plank heeft?

Horizon Europe, het 9e Europese Kaderprogramma voor Onderzoek en Innovatie, gaat in 2021 van start. De partnerschappen Clean Aviation en Integrated Air Traffic Management zijn specifiek gericht op de luchtvaart. Met behulp van deze programma’s kunnen nieuwe technologieën worden ontwikkeld voor schonere vliegtuigen en voor een efficiëntere operatie. Partijen van de Duurzame Luchtvaarttafel hebben een actieve bijdrage geleverd aan de totstandkoming van deze programma’s. Er zijn ook partnerschappen die zich in bredere zin richten op de energietransitie, batterijtechnologie, waterstof en andere duurzame brandstoffen. Hoewel deze partnerschappen zich niet exclusief op de luchtvaart richten, kunnen zij een belangrijke bijdrage leveren aan de energietransitie van de luchtvaart.
Horizon Europe is de opvolger van Horizon 2020, het 8ste Europese Kaderprogramma voor Onderzoek en Innovatie dat dit jaar afloopt. In Horizon 2020 is circa € 3 miljard aan luchtvaart via cofinanciering ter beschikking gesteld (ongeveer 3,75% van het totale budget van Horizon). Op dit moment is nog geen besluit genomen over het Europese Meerjarig Financieel Kader (MFK). Er bestaat daardoor nog geen duidelijkheid over het budget voor Horizon Europe als geheel en over de verdeling van dat budget over de verschillende thema’s en partnerschappen voor de periode na 2020. Wel kan worden verwacht dat in de besteding van de budgetten, dus ook dat voor de luchtvaart, de nadruk zal liggen op vergroening. Wie aanspraak kan maken op een bijdrage verschilt per programma, per regeling en «call».

Vraag 6

Kunt u aangeven hoeveel miljarden de Europese Unie op de plank heeft liggen voor de vergroening van de luchtvaart? Wie kunnen aanspraak maken op deze middelen en op welke wijze?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Kunt u aangeven welk effect de coronacrisis heeft op de Europese samenwerking qua verduurzaming van de luchtvaart?

Verduurzaming van de luchtvaartsector blijft een prioriteit. Nederland heeft bij monde van de Minister van EZK de Europese Commissie aangespoord ambitieuze doelen voor de EU Green Deal te blijven nastreven ondanks de coronacrisis en te komen tot een Green Recovery. De Commissie lijkt grotendeels vast te houden aan die ambitieuze planning. De Commissie heeft aangegeven dat het ReFuelEU Luchtvaart initiatief over duurzame brandstoffen voor de luchtvaart een kleine vertraging oploopt en waarschijnlijk niet in het vierder kwartaal van 2020, maar in het eerste kwartaal van 2021 wordt gepubliceerd. Mijn voorkeur gaat uit naar het zoveel mogelijk vasthouden aan de initiële planning om vertraging van voorstellen ter verduurzaming van de luchtvaart te voorkomen. Voor wat betreft de inhoud van het initiatief heb ik tijdens de Transportraad van 4 juni jl. samen met een aantal andere lidstaten de Commissie middels een verklaring opgeroepen om te komen met een voorstel voor een Europese bijmengverplichting voor duurzame luchtvaartbrandstoffen in het kader van het ReFuelEU initiatief.

Vraag 8

Kunt u aangeven van welke innovaties u het meest verwacht op het gebied van verduurzaming in de luchtvaart in de komende zeven jaar?

In de komende jaren verwacht ik, samen met de partijen aan de Duurzame Luchtvaarttafel, dat een groter aantal (conversie)technologieën voor de productie van duurzame brandstoffen op commerciële schaal beschikbaar komt. De noodzakelijke stappen hiertoe worden uitgewerkt in het actieprogramma Duurzame Brandstoffen. Veel technologieën werken op basis van bekende processen, maar zijn nooit eerder op commerciële schaal toegepast. Dit vereist verdere innovatie waarbij productie vanuit een kleine schaal steeds verder opgedreven wordt. De verwachting is bovendien dat progressie zal worden geboekt in de hybride elektrische ontwikkeling van de luchtvaart, waarbij nadrukkelijk ook gekeken wordt naar het gebruik van waterstof en toepasbaarheid van brandstofcellen. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 9.

Vraag 9

Kunt u aangeven hoe groot de kans is dat er motoren op waterstof komen? Wat is hier inmiddels over bekend en in hoeverre is Nederland hierbij betrokken?

Experts achten de kans groot dat waterstof een belangrijk aandeel zal vormen in de toekomstige voortstuwingsmix van de luchtvaart. Toepassing van waterstof kan op drie manieren:2 indirect als grondstof voor de productie van synthetische kerosine,3 indirect via een brandstofcel, waarbij waterstof aan boord wordt omgezet in elektriciteit voor de aandrijving van elektromotoren,4 direct door waterstof te verbranden in een verbrandingsmotor (gasturbine). Het gebruik van waterstof aan boord van een vliegtuig via de laatste twee manieren kan als eerst worden toegepast op kleinere toestellen. Voor toepassing op de lange afstand zal het vliegtuigontwerp drastisch moeten worden aangepast. Deze disruptieve innovatie vereist onderzoek en ontwikkeling, regelgeving en infrastructurele maatregelen. Het onderzoek hiernaar is ook in Nederland in volle gang, en zal verder geïntensiveerd worden, onder andere in het kader van Actieprogramma Hybride Elektrisch Vliegen (AHEV, Kamerstuk 31 936, nr. 727) en het Europese partnerschap Clean Aviation. De partijen aan de Duurzame Luchtvaarttafel zoals NLR, TU Delft, GKN-Fokker, SkyNRG en LRN zijn actief in en betrokken bij onderzoek naar en experimenten met waterstof.

Vraag 1

Kent u het bericht «forse toename files na crisis»1 en het bericht «Maakt de auto een wedergeboorte»?2

Ja.

Vraag 2

Kent u de analyse en verwachting van onder andere emeritus hoogleraar Henk van Zuylen van TU Delft en ANWB dat de files fors zullen toenemen als na de coronacrisis de samenleving weer op volle toeren gaat draaien? Kent u de analyse en verwachting van mobiliteitsexpert Carlo van de Weijer van de TU Eindhoven dat de auto een flinke herwaardering gaat beleven en autobezit zal toenemen? En kent u de analyse en verwachting van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (Kim) dat het totale wegverkeer in heel Nederland pas in 2025 weer voorbij het niveau van 2019 komt?3 Hoe verklaart u het verschil in deze analyses? Kunt u aangeven welke analyse het meest waarschijnlijk is?

Ja, ik ben op de hoogte van deze analyses. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft met behulp van een model de gevolgen voor de verkeersprestatie ingeschat. Deze inschatting is mede gebaseerd op scenario’s van het Centraal Planbureau die betrekking hebben op de economische effecten van het coronavirus voor de korte termijn (2020–2021). Bij de overige uitspraken lijkt er sprake van expert judgement. Hier valt ook niet te herleiden of deze uitspraken zich richten op de korte- of middellange termijn. Om deze reden zijn deze analyses niet goed te vergelijken. Ik kan dus ook niet aangeven welke prognose het meest plausibel is.

Vraag 3

Deelt u de analyse en verwachting dat men na de intelligente lock-down gaat kiezen voor individueel vervoer zoals auto en fiets in plaats van collectief vervoer zoals trein, tram en metro?

De analyses die ik tot nu toe heb gezien lijken erop te wijzen dat, zolang de COVID-19 situatie voortduurt, er sprake is van een relatieve toename van het individueel vervoer. Dit is aan de ene kant het gevolg van een beperktere capaciteit van het openbaar vervoer (vanaf 1 juni ongeveer 40%). Aan de andere kant lijkt er ook sprake van een grotere vraag naar individueel vervoer, bijvoorbeeld omdat mensen grote groepen willen mijden en personen uit verschillende huishoudens niet meer samen mogen reizen. Daarnaast zie ik dat een groot deel van de vervoersbewegingen niet meer plaatsvindt, bijvoorbeeld omdat mensen thuiswerken. Daardoor is het absolute aantal vervoersbewegingen met de auto, de fiets en lopend momenteel nog kleiner dan voor de crisis.

Vraag 4

Klopt het bericht dat onderzoeken in China laten zien dat het opheffen van beperkende maatregelen onmiddellijk gevolgen heeft voor de mobiliteit waarbij de files allemaal terug kwamen en zelfs sterker dan in maart 2019? Zo ja, wat zegt deze analyse over de verwachte verkeersstromen in Nederland na het opheffen van de beperkte maatregelen?

Ja, dit lijkt het geval te zijn. De onderzoeken laten zien dat er vanaf maart een herstel van het wegverkeer in een aantal grote steden in China zoals Beijing en Shanghai te zien is, waarbij de niveaus van de hoeveelheid verkeer van 2019 worden gehaald. Mogelijke factoren die daaraan bij hebben gedragen zijn het tolvrij maken van het omvangrijke netwerk van tolwegen gedurende een periode van ruim twee maanden en de terugloop van het gebruik en ook capaciteit van het openbaar vervoer in diezelfde periode. De structuur van het Chinese vervoerssysteem verschilt op tal van punten van het Nederlandse en een één-op-één vergelijking is daarom niet te maken. Ik voer hiervoor eigen analyses uit (zie ook het antwoord op vraag4. Daarnaast heeft het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid op zijn website een bericht geplaatst over de ontwikkelingen in China, waarin het ingaat op tal van aspecten. Ten slotte volg ik ook de ontwikkelingen in andere landen nauwgezet.

Vraag 5

Kunt u aangeven of het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat scenario’s in kaart heeft gebracht van de verwachte verkeersstromen voor de komende jaren na het versoepelen van de beperkte maatregelen, gedifferentieerd naar vervoersmodaliteiten (auto, fiets, trein en tram/bus) en mogelijke verplaatsing van ov-reizigers naar de auto of op de fiets tijdens de spits? Zo ja, wilt u die met de Kamer delen? Zo nee, bent u bereid ervoor te zorgen dat deze worden opgesteld en met de Kamer worden gedeeld?

Ja, hier werken we aan. In april ben ik met de eerste modelberekeningen gestart, op basis van de inzichten op dat moment (bijvoorbeeld een fors gereduceerde OV-capaciteit).
De komende periode blijf ik modelberekeningen uitvoeren, bijvoorbeeld om de effecten van openstellingen van sectoren in te schatten. Daarbij teken ik aan dat het verkennende analyses betreft op basis
van o.a. verkeersmodellen waarbij de lange termijneffecten van de huidige crisis op dit moment nog moeilijk in te schatten zijn. De uitkomsten leunen dus sterk op
aannames en die zullen gedurende de COVID-19 situatie steeds worden aangepast. Bovendien wijkt de praktijk in deze onzekere situatie al snel af van modeluitkomsten.
Ik zal uw Kamer voor de zomer informeren over de belangrijkste uitkomsten.
Naast modelstudies zet ik ook in op monitoring. Er wordt dagelijks bekeken hoe het verkeersbeeld op de weg en het reizigersgedrag op het
spoor zich ontwikkelen. Daardoor ben ik van eventuele problemen snel op de hoogte en kan ik, waar dat zinvol en uitvoerbaar is, maatregelen treffen.

Vraag 6

Kunt u aangeven welk beleid u aan het voorbereiden bent om ervoor te zorgen dat zo goed mogelijk kan worden ingespeeld op de veranderingen qua vervoerstromen door de coronacrisis?

Samen met andere wegbeheerders, diverse maatschappelijke organisaties, vervoerders, belangenorganisaties, andere departementen werk ik o.a. aan beleid met betrekking tot beperking van belasting van het mobiliteitssysteem en in het bijzonder het OV, spreiding en stedelijke mobiliteit. Over het weer opschalen van het OV vanaf 1 juni is uw kamer 14 mei geïnformeerd. Deze opschaling is essentieel voor het weer deels op gang brengen van de maatschappij. Via monitoring op landelijk en lokaal niveau volg ik de effecten van de maatregelen en de ontwikkelingen.
Zoals aangekondigd in de Kamerbrief van de Minister van VWS 6 mei jl., zijn de Denktank Coronacrisis en het Samenwerkingsverband van Planbureaus en het RIVM verzocht een advies uit te brengen aan het kabinet. Het kabinet heeft deze partijen advies gevraagd over hoe het gebruik van de auto en het OV de komende maanden beperkt en in goede banen geleid kan worden. De Denktank Coronacrisis zal met name ingaan op de sociale gevolgen van thuiswerken en de voorwaarden om goed thuis te kunnen werken. Het Samenwerkingsverband van Planbureaus en het RIVM is gevraagd hoe mobiliteitsstromen kunnen worden beperkt en in goede banen geleid kunnen. Hierbij is expliciet aandacht gevraagd voor de verschillende modaliteiten. Het advies van de Denktank Coronacrisis en het Samenwerkingsverband van Planbureaus en het RIVM wordt 1 juni uitgebracht, en zal openbaar worden gemaakt.

Vraag 7

Hoe kijkt u naar de analyse van de Rabobank die aangeeft dat 43 procent volledig vanuit huis zou kunnen werken?4 Welke kansen ziet u hierin qua beperking van files?

Ik heb deze analyses met interesse bekeken. Ik zie dit als een steun in de rug om afspraken te gaan maken met werkgevers, zodat we voor de toekomst de positieve lessen van de huidige situatie kunnen benutten (zie ook het antwoord op vraag6.

Vraag 8

Bent u bereid in gesprek te gaan met werkgevers om afspraken te maken over (gedeeltelijk) thuiswerken van werknemers zodat de druk op de spits ontlast wordt?

Ja, het uitgangspunt blijft immers zo veel mogelijk thuiswerken. Samen met de Minister van EZK zal via VNO-NCW en MKB-Nederland ingezet worden op verstandig gebruik van mobiliteit en op spreiding.

Vraag 9

Bent u in overleg met bijvoorbeeld de Fietsersbond of met decentrale overheden om te kijken hoe mensen veilig op de fiets naar hun werk kunnen gaan? Ziet u mogelijkheden voor maatregelen om mensen te stimuleren om op korte afstanden met de fiets te gaan?

Ja. Samen met de decentrale overheden en in afstemming met maatschappelijke organisaties zoals de Fietsersbond is het protocol stedelijke mobiliteit in de 1,5 meter samenleving opgesteld. Fietsmaatregelen maken onderdeel uit van dit protocol. Gezamenlijk zetten wij ons in via diverse communicatiemiddelen en -kanalen mensen op te roepen korte afstanden bij voorkeur te voet af te leggen en als dat niet kan de fiets te pakken.

Vraag 10

Kunt u een update geven hoe het staat met de uitvoering van de plannen om de spits in de trein te verlagen door studenten zoveel als mogelijk te spreiden via het verschuiven van lestijden van hogescholen en universiteiten?

Om onnodige studievertraging te voorkomen komt er per 15 juni ruimte voor onderwijsactiviteiten die online niet afdoende te verzorgen zijn. Het gaat om tentamens, examens, praktijkonderwijs en begeleiding van kwetsbare studenten. Het aantal reisbewegingen zal naar verwachting maximaal 20% ten opzichte van pre-Corona zijn. Ten aanzien van het OV hebben de sectorraden voor mbo en ho in overleg met vervoerders, OCW en IenW zich aan de volgende uitgangspunten gecommitteerd:
Ook kijken we samen met onderwijskoepels en vervoerders naar afspraken met het oog op de periode na 1 september. Daarbij worden ervaringen van de komende weken meegenomen.

Vraag 11

Kunt u aangeven wat uw verwachting is over het gebruik van parkeerplekken in steden? Zullen deze kunnen worden gebruikt om de stad in te richten voor een 1,5 meter fietsmaatschappij zoals de Fietsersbond voor zich ziet, of zullen juist meer parkeerplekken nodig zijn omdat veel meer mensen zullen gaan kiezen voor auto in plaats van ov zoals de ANWB aangeeft? Hoe kijkt u naar dit spanningsveld?

Ik verwacht dat dit per wijk en per gemeente zal verschillen. Gemeenten hebben daar hun eigen vrijheid in. Zij zijn ook verantwoordelijk voor het signaleren en oplossen van knelpunten. Ik vind het belangrijk dat daarbij naar het hele mobiliteitssysteem wordt gekeken, om te voorkomen dat de oplossing van het ene knelpunt het andere veroorzaakt.