Vraag 1

Kunt u aangeven waarom u vindt dat de NS minder moet gaan rijden terwijl we juist meer en beter duurzaam openbaar vervoer nodig hebben?

NS wordt hard geraakt door de COVID-19 crisis. Ik ben de medewerkers van NS zeer dankbaar dat zij er in deze crisis voor zorgen dat de treinen blijven rijden, zodat mensen met cruciale beroepen van en naar hun werk kunnen reizen. NS ziet zich geconfronteerd met teruggelopen reizigersaantallen en heeft tegelijkertijd een maatschappelijke functie om Nederland bereikbaar te houden voor de vitale sectoren. Dat heeft financiële consequenties. Het kabinet heeft in 2020 een beschikbaarheidsvergoeding voor het openbaar vervoer ingesteld, om te komen tot een kostendekkingsgraad van 93%. Over 2020 ontvangt NS € 818 miljoen. De Staatssecretaris van IenW heeft u op 9 april jl. geïnformeerd dat de beschikbaarheidsvergoeding OV is doorgetrokken naar eind 20211. De beschikbaarheidsvergoeding is op zichzelf echter, ook samen met de besparingen die NS doorvoert, zonder aanvullende maatregelen onvoldoende om NS op termijn weer financieel gezond te krijgen.
De Staatssecretaris van IenW en ik onderzoeken daarom samen met NS de mogelijkheden om ervoor te zorgen dat NS haar publieke taak nu en in de toekomst kan blijven vervullen. Daarbij hanteren we het Afwegingskader bij steunverzoeken voor individuele bedrijven, dat op 1 mei 2020 met uw Kamer is gedeeld2. We kijken daarbij naar wat NS zelf kan doen, zoals het besparingspakket van € 1,4 miljard dat NS heeft gepresenteerd, en naar wat de aandeelhouder en concessieverlener kunnen doen.
Ik zie dat NS de huidige dienstregeling met de huidige reizigersaantallen en haar financiële situatie op langere termijn niet vol lijkt te kunnen houden. Daarom blijven de Staatssecretaris van IenW en ik in gesprek met NS over de manier waarop we er samen voor kunnen zorgen dat NS weer financieel gezond wordt en de reiziger veilig, comfortabel en betaalbaar kan blijven reizen.
Met de brief van 9 april jl. bent u ook geïnformeerd dat er richting de zomer van 2021 wordt gewerkt aan de vormgeving van een regeling voor de periode na 2021, waarbij de ontwikkelingen m.b.t. corona en de beperkende maatregelen worden betrokken.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke gedegen afweging u gemaakt heeft van het belang van een goedwerkend en toegankelijk OV voordat u tot deze conclusie kwam? Kunt u uw analyse delen met de Kamer?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat de analyse voor de coronacrisis was dat in 2027 of mogelijk zelfs al in 2025 de maximumcapaciteit van het spoor bereikt zou zijn?

Ja. In de Nationale Markt- en Capaciteitenanalyse (NMCA) worden voorspellingen gedaan voor de drukte op het spoor en in de trein. De gerealiseerde reizigersaantallen in het OV lagen voor de coronacrisis boven of rond het hoge groeiscenario. Dit zou betekenen dat vanwege de hoge reizigersaantallen reeds sprake was van knelpunten (volle treinen) of dat deze eerder dan verwacht zouden worden bereikt. Zonder aanvullende maatregelen aan het spoor is het niet mogelijk om meer treinen te rijden, dus zou op een aantal trajecten – met name tussen de grote steden – de maximale capaciteit al voor 2030 in zicht komen.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat de gedeelde conclusie was en is dat er juist meer geïnvesteerd moet worden in de capaciteitsgroei van het spoor, zodat ook na de coronacrisis het OV een duurzaam en toegankelijk vervoersmiddel is voor iedereen die daar gebruik van wenst te maken? Zo nee, waarom niet?

De verwachting is dat de reizigersaantallen zich na de coronacrisis op lange termijn weer zullen herstellen. Deze verwachting is nog onzeker, momenteel is de verwachting dat rond 2025 de reizigersaantallen van 2019 bereikt worden. Er kan een keuze gemaakt worden te investeren in de capaciteit op het spoor. In januari 2021 is hiervoor de ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV gepresenteerd. Dit laat zien welke keuzes gemaakt kunnen worden. Ook de nieuwe NMCA – die voor de zomer van 2021 uitkomt – zal een beeld geven van de verwachte ontwikkeling op het spoor zonder aanvullende maatregelen.

Vraag 5

Bent u bekend met aangenomen motie Van Esch (PvdD)1 die de regering verzoekt om te voorkomen dat de crisis en krimp in reizigersaantallen op de korte termijn een negatief effect hebben op de noodzakelijke capaciteitsgroei op de lange termijn?

Ik ben bekend met de motie Van Esch. De Staatssecretaris van IenW is op dit moment met de sector in overleg over de transitie van het OV. Hierbij hoort ook een analyse over de veranderde reispatronen als gevolg van thuiswerken en meer online studeren en een benodigde herijking van de wijze waarop vraag en aanbod de komende jaren op elkaar worden afgestemd. En ook op wat nodig is om de kwaliteit van het OV voor de reiziger te borgen en de continuïteit en kwaliteitsontwikkeling (inclusief verduurzaming) van het OV op lange termijn te garanderen.
De verwachting is nog steeds dat op langere termijn sprake zal zijn van een groei van het aantal reizigers. Dat is mede het fundament onder de langjarig geplande investeringen. Afhankelijk van het tempo waarin de reizigersopbrengsten herstellen kunnen ook bepaalde investeringen worden gedaan. Het is zaak deze ontwikkelingen steeds goed op elkaar af te stemmen.

Vraag 6

Hoe passen uw opmerkingen bij die motie? Hoe gaat u die motie uitvoeren?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Waarom heeft u wel aangegeven dat de NS minder moet gaan rijden en niet aangegeven dat Air France-KLM minder moet gaan vliegen?

Ik zie dat NS de huidige dienstregeling met de huidige reizigersaantallen en met haar financiële situatie op termijn niet vol lijkt te kunnen houden. Daarom ben ik samen met de Staatssecretaris van IenW in gesprek met NS om er zorg voor te dragen dat NS haar belangrijke publieke taak kan blijven vervullen en op termijn weer een financieel gezond bedrijf wordt. Daarbij kijken we naar wat NS zelf kan doen, en naar wat de concessieverlener en de aandeelhouder kunnen doen.
NS en het Ministerie van IenW hebben samen een contract gesloten, de concessieovereenkomst. Daarin staan de afspraken vastgelegd die IenW met NS heeft gemaakt over het vervoer op het hoofdrailnet en de concessievergoeding die NS daarvoor moet betalen. Vorig jaar heeft het kabinet aan NS (en alle andere OV-vervoerders) gevraagd een volwaardige dienstregeling te blijven rijden, zodat mensen met cruciale beroepen van en naar hun werk konden blijven reizen. Het kabinet heeft daar een vergoeding tegenover gesteld, de beschikbaarheidsvergoeding openbaar vervoer, om te komen tot een kostendekkingsgraad bij de vervoerders van 93%-95%. Bij de verlenging van de beschikbaarheidsvergoeding in 2021 hebben de vervoerders in overleg met hun concessieverlener meer ruimte om het aanbod en de afspraken aan te passen aan de nieuwe situatie en de teruggelopen vraag. Hierbij dient de bereikbaarheid, beschikbaarheid en veiligheid van het OV geborgd te zijn.
Anders dan NS is Air France-KLM niet gebonden aan afspraken met het kabinet over hoe vaak er minimaal gevlogen moet worden. Air France-KLM kan daarom zelf besluiten minder te vliegen. Dat blijkt ook: de capaciteit, in termen van «Available Seat Kilometer», was in 2020 ongeveer 54% lager dan in 2019.

Vraag 8

Weet u wel dat we ons midden in een gevaarlijke klimaatcrisis bevinden en dat treinen in Nederland gebruik maken van 100% windenergie, terwijl vliegtuigen 100% gebruik maken van fossiele brandstoffen?

Het kabinet ziet de trein als een goed en duurzaam alternatief voor het vliegtuig voor kortere internationale afstanden. Zo hebben de Minister en Staatssecretaris van IenW samen met NS, ProRail, Schiphol en KLM in november 2020 de Actieagenda Trein en Luchtvaart gepresenteerd4. Daarin staan verdere maatregelen om de internationale trein als alternatief voor en aanvulling op het vliegtuig te bevorderen.
Juist om de inzet van duurzame brandstoffen te stimuleren zet Nederland zich actief in voor de invoering van een Europese bijmengverplichting voor luchtvaart. De Europese Commissie verwacht medio april 2021 een juridisch voorstel onder het ReFuel EU Aviation Initiative te presenteren, waarin hoogstwaarschijnlijk een Europese bijmengverplichting wordt voorgesteld. Dit is een belangrijke stap om juist minder fossiele brandstoffen te gebruiken in de luchtvaart en het aandeel duurzame brandstoffen significant te vergroten.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat het gerapporteerde verlies van de NS veel groter is, omdat ook de te verwachten verliezen voor de komende jaren al afgeboekt worden (conform International Financial Reporting Standards (IFRS) horende bij de hoofdrailconcessie)?

Zoals NS rapporteert in haar jaarverslag over 2020, heeft NS vanwege de afgenomen winstgevendheid van de concessiecontracten door de COVID-19 crisis bijzondere waardeverminderingen moeten nemen. De bijzondere waardevermindering voor het Nederlandse hoofdrailnet bedraagt € 1,6 miljard. De bijzondere waardevermindering op haar buitenlandse activiteiten bedraagt € 770 miljoen. Beide bijzondere waardeverminderingen dragen bij aan het gerapporteerde verlies van € 2,6 miljard.

Vraag 10

Klopt het dat deze systematiek niet opgaat voor Air France-KLM? Is het gerapporteerde verlies bij die firma van 7,1 miljard euro dus een feitelijk verlies over alleen 2020?

Het klopt dat de situatie van Air France – KLM anders is dan bij NS, omdat Air France – KLM niet te maken heeft met concessiecontracten. Desondanks heeft ook Air France – KLM in 2020 te maken gehad met een bijzondere waardevermindering. Deze bedroeg € 680 miljoen en was hoofdzakelijk gerelateerd aan de vloot, in verband met een vroegtijdige uitfasering van bepaalde vliegtuigen. Daarnaast rapporteert de onderneming over 2020 ook € 833 miljoen aan herstructureringskosten. Uit een «impairment test» op de activa van Air France – KLM is gebleken dat geen verdere waardeverminderingen genomen hoefden te worden.

Vraag 11

Kunt u aangeven hoe groot het verwachte verlies zou zijn voor Air France-KLM wanneer volgens dezelfde systematiek ook de verwachte verliezen in toekomstige jaren nu al ingeboekt zouden worden?

Het is aan de bestuurders van de onderneming om te bepalen of en hoe zij communiceren over verwachte toekomstige resultaten.

Vraag 12

Welk toekomstig verdienvermogen ziet u voor Air France-KLM in een krimpende luchtvaartsector? En welk verdienvermogen ziet u voor de NS in een groeiende spoorsector?

Met de start en uitrol van wereldwijde grootschalige vaccinatieprogramma’s dit jaar is het de verwachting dat de vraag naar luchtvervoer vanaf de tweede helft van 2021 aan een structureel herstel zal beginnen, waarbij volgens de recente prognose van Eurocontrol in 2023–2024 het niveau van 2019 weer zal worden bereikt. De sector zal zich in deze prognoses daarmee gestaag naar een nieuwe situatie van capaciteitsschaarste ontwikkelen waardoor luchtvaartmaatschappijen hun verdienvermogen weer kunnen opbouwen.
Het verdienvermogen van NS ligt in het terugwinnen van de reizigers, zodra men weer regulier kan reizen met de trein. Ook na COVID-19 verwacht NS dat het reizigersgedrag zal veranderen en dat reizigersaantallen zich pas geleidelijk zullen herstellen. NS bereidt zich hierop voor.

Vraag 13

Waarom maakt u voor deze twee staatsdeelnemingen zo’n verschillende afweging?

Air France-KLM en NS zijn twee verschillende bedrijven. Beide bedrijven worden hard geraakt door de COVID-19 crisis. NS ontvangt via de sectorbrede beschikbaarheidsvergoeding steun van het kabinet. Het kabinet maakt conform het Afwegingskader bij steunverzoeken voor individuele bedrijven per bedrijf de afweging of individuele steun aan de orde is. Het kabinet heeft vorig jaar besloten Air France-KLM te steunen door middel van een garantiestelling en een directe lening waarover een garantiepremie en rente moet worden betaald. Met NS ben ik, samen met de Staatssecretaris van IenW, nog in gesprek over eventuele extra steun naast de beschikbaarheidsvergoeding voor het openbaar vervoer. Daarbij kijken we naar wat NS zelf kan doen, en naar wat de concessieverlener en de aandeelhouder kunnen doen.

Vraag 14

Op welke manier gaat u als verantwoordelijke voor de staatsdeelneming «Nederlandse Spoorwegen» de NS door de huidige crisis helpen?

Als aandeelhouder kijk ik samen met NS en met het Ministerie van IenW naar de mogelijkheden om NS weer financieel gezond te krijgen. De manier waarop is nog onderwerp van gesprek. Het uitgangspunt voor NS, het Ministerie van IenW en mij als aandeelhouder, is dat NS haar belangrijke publieke taak kan blijven vervullen. Daarbij kijken we naar wat NS zelf kan doen, en naar wat de aandeelhouder en concessieverlener kunnen doen.

Vraag 15

Op welke manier gaat u andere OV-vervoerders door de huidige crisis helpen?

De Staatssecretaris van IenW heeft u op 9 april jl. geïnformeerd5 dat het kabinet heeft besloten om de beschikbaarheidsvergoeding6 voor het openbaar vervoer ongewijzigd door te trekken naar eind 2021. Hiermee ontstaat voor de OV-bedrijven en daarmee voor de OV-reizigers duidelijkheid over de dienstregeling en het OV-aanbod voor heel 2021. In het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad is deze afspraak met de OV-partijen gedeeld.
Voor de fase na de beperkende maatregelen bereiden partijen zich voor om de transitie van het openbaar vervoer mogelijk te maken. In deze fase wordt toegewerkt naar een nieuw financieel evenwicht binnen de concessies. Dit betekent dat we richting de zomer van 2021 werken aan de vormgeving van een regeling voor de periode na 2021, waarbij we de ontwikkelingen m.b.t. corona en de beperkende maatregelen betrekken.

Vraag 16

Op welke wijze gaat u, conform de aangenomen motie Van Esch, ook breder zorgen dat de OV-vervoerders financiële slagkracht hebben om de noodzakelijke investeringen voor de toekomst te doen?

Ik ben op dit moment met de sector in overleg over de transitie van het OV. Hierbij hoort ook een analyse over de veranderde reispatronen als gevolg van thuiswerken en meer online studeren en een benodigde herijking van de wijze waarop vraag en aanbod de komende jaren op elkaar worden afgestemd. En ook op wat nodig is om de kwaliteit van het OV voor de reiziger te borgen en de continuïteit en kwaliteitsontwikkeling (inclusief verduurzaming) van het OV op lange termijn te borgen. De verwachting is nog steeds dat op langere termijn sprake zal zijn van een groei van het aantal reizigers. Dat is mede het fundament onder de langjarig reeds geplande investeringen. Het is zaak deze ontwikkelingen steeds goed op elkaar af te stemmen.

Vraag 17

Bent u bereid te stoppen met dit soort campagneleuzen, de klimaatcrisis serieus te nemen, uw steun aan de KLM te staken en het geld te steken in de NS en andere spoorvervoerders? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet heeft vorig jaar besloten KLM te steunen door middel van een garantiestelling en een directe lening waarover een garantiepremie en rente moet worden betaald. NS krijgt over 2020 een beschikbaarheidsvergoeding van € 818 miljoen en kan ook in 2021 aanspraak maken op de beschikbaarheidsvergoeding. Met NS ben ik, samen met de Staatssecretaris van IenW, nog in gesprek over eventuele extra steun naast de beschikbaarheidsvergoeding voor het openbaar vervoer. Daarbij kijken we naar wat NS zelf kan doen, en naar wat de concessieverlener en de aandeelhouder kunnen doen. Als besloten wordt tot extra steun voor het ene bedrijf, gaat dat uiteraard niet ten koste van reeds toegezegde steun aan een ander bedrijf.

Vraag 18

Kunt u deze vragen binnen een week beantwoorden?

Op 8 maart 2021 heb ik uw Kamer geïnformeerd dat met het oog op een zorgvuldige en volledige beantwoording de vragen niet binnen een week konden worden beantwoord.

Vraag 1

Kent u het bericht «KLM to resume SA flights to Amsterdam»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat in de «Stand van zakenbrief COVID-19» van 23 februari 2021 op pagina 22 wordt aangegeven dat het vliegverbod naar onder andere Zuid-Afrika, dat deze week afloopt, verlengd zal worden (Kamerstuk 25 295, nr. 995)?

Ja, dit is correct. De vliegverboden zijn op basis van het OMT advies, verlengd tot donderdag 1 april 2021 om 00:01 uur. Het vliegverbod voor Kaapverdië is per 4 maart 00:01 uur opgeheven. Voor het VK geldt dat het vliegverbod per 9 maart 00:01 uur wordt opgeheven.

Vraag 3

Hoe kan het dan dat KLM aangeeft vanaf 23 februari 2021 de vluchten tussen Zuid-Afrika en Amsterdam te zullen hervatten?

In de Regeling2 met betrekking tot de vliegverboden is opgenomen dat repatriëring van personen met een Nederlands paspoort of andere EU- of Schengeningezetenen geldt als uitzonderingsgrond voor het reizen naar Nederland vanuit een land waarvoor een vliegverbod geldt. Het vliegverbod is een verbod om mensen te vervoeren naar Nederland vanuit die bestemmingen, behoudens de uitzonderingcategorieën.
Voor burgers van de Europese Unie geldt dat zij, via Nederland, ook terug kunnen keren naar hun eigen thuisland. Zij moeten hierbij aan kunnen tonen dat zij direct doorreizen naar een ander EU- of Schengenland.

Vraag 4

Heeft de KLM u op de hoogte gesteld van het voornemen om vluchten tussen Zuid-Afrika en Amsterdam te hervatten? Zo ja, wanneer en op welke manier is dit gebeurd en waarom heeft u de Kamer hier niet over geïnformeerd? Zo nee, hoe beoordeelt u deze stap van KLM terwijl het vliegverbod op Zuid-Afrika nog steeds van kracht is?

Nee. Het is aan de luchtvaartmaatschappijen zelf om te beoordelen of vluchten naar bestemmingen waarvoor een vliegverbod geldt, commercieel interessant zijn op basis van het geschatte aantal uitzonderingsgevallen.
KLM heeft bij navraag aangegeven dat ze al eerder vlogen vanaf Zuid-Afrika. KLM controleert 72 uur van te voren of passagiers aan een uitzonderingscategorie voldoen, binnen de mogelijkheden die ze hebben, zoals ze al voor 23 februari jl. deden en geven aan dat ze hierop strikt zullen blijven toezien.

Vraag 5

Welke stappen gaat u ondernemen om KLM aan het geldende vliegverbod te houden en bent u het ermee eens dat op dit punt snel actie nodig is?

Zie antwoord 4.

Vraag 6

Zijn er de afgelopen dagen vluchten tussen Zuid-Afrika en Amsterdam uitgevoerd ondanks het geldende vliegverbod? Zo ja, om hoeveel vluchten en passagiers gaat het dan en zijn alle passagiers gecontroleerd op de aanwezigheid van een negatieve PCR-test en een sneltest? Zo nee, hoe is de controle wel uitgevoerd?

Ten aanzien van het aantal vluchten tussen Zuid-Afrika en Amsterdam, kan ik u op basis van voorlopige cijfers van Schiphol melden, dat er in de periode 22 tot en met 28 februari 2021 in totaal 6 passagiersvluchten hebben plaatsgevonden. Daarbij gaat het in dezelfde periode om een gemiddelde van 20 passagiers per dag, met als eindbestemming Schiphol (OD) en gemiddeld 40 transferpassagiers per dag.
Luchtvaartmaatschappijen controleren alle reizigers op het voldoen aan de eisen, zoals het kunnen tonen van een geldig negatief NAAT en sneltestresultaat, om naar Nederland kunnen vliegen. De veiligheidsregio’s voeren hier controles op uit bij aankomst te Nederland.

Vraag 7

Welke stappen gaat u nemen tegen KLM als het bedrijf zich niet heeft gehouden aan het geldende vliegverbod naar Zuid-Afrika?

Zie antwoord 3.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat KLM, een maatschappij die op de been wordt gehouden door een lening waar de Staat grotendeels garant voor staat en de grootste aanvrager van de Noodmaatregel Overbrugging voor Werkgelegenheid (NOW)-regeling is, zich moet houden aan de coronamaatregelen en dat het overtreden van de maatregelen het draagvlak voor de coronamaatregelen kan aantasten?

Ja. Net zoals dit geldt voor alle andere vervoerders.

Vraag 9

Kunt u deze vragen één voor één en uiterlijk 5 maart 2021 beantwoorden?

Dit is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Heeft u dit artikel in het Nieuwsblad Transport gelezen?1

Ja.

Vraag 2

Waarom zou alleen intercontinentaal vrachtvervoer geschikt zijn voor vertrek vanaf Maastricht Aachen Airport (MAA) en zouden passagiersvluchten niet meer kunnen? En waarom zouden vrachtvluchten binnen Europa niet kunnen?

Wanneer ik naar de feitelijke situatie op MAA kijk (in de pre-coronaperiode) constateer ik dat er sprake is van zowel intercontinentaal als continentaal vrachtvervoer en passagiersvluchten. Bij het vrachtvervoer zijn de belangrijkste herkomst/bestemmingsregio’s Afrika en het Midden-Oosten.2 Zoals ik u in de Kamerbrief van 9 december 20203 heb aangegeven wil de provincie Limburg als eigenaar van MAA de komende periode een ambitie en ontwikkelrichting voor MAA bepalen. Eén van de vragen die daarin beantwoord zal moeten worden is of MAA de huidige focus op zowel vracht- als passagiersvervoer zou moeten handhaven of zich volledig zou moeten richten op vracht. Het advies van de heer Van Geel, dat in opdracht van de provincie Limburg is opgesteld, is input daarvoor. De heer Van Geel adviseert de provincie op dit punt een expliciete keuze te maken en indien voor een gemengd profiel wordt gekozen heldere kaders te stellen.

Vraag 3

Hoelang duurt het voordat definitief de volledige baanlengte in gebruik kan worden genomen? Welke stappen zijn nodig na het terugdraaien van een eerdere gedoogconstructie, die gedaan is op verzoek van de provincie Limburg? Welke extra mogelijkheden krijgt MAA als vrachtverkeer de volledige baan kan gebruiken?

Uw Kamer is eerder geïnformeerd over de aanleiding om de procedure van het Luchthavenbesluit Maastricht, waarmee het gebruik van de volledige beschikbare baanlengte van 2.750 meter mogelijk werd gemaakt, niet voort te zetten4. Dit is op verzoek van de provincie Limburg, eigenaar van MAA, gebeurd. De provincie gaf daarbij als belangrijkste reden aan dat de ontwikkeling van de luchthaven in de afgelopen jaren heel anders was dan voorzien bij de aanvraag van het luchthavenbesluit en zij daardoor de bij het aangevraagde luchthavenbesluit behorende businesscase niet meer haalbaar achtte.
Zoals ik u in de Kamerbrief van 9 december 20205 heb aangegeven wil de provincie Limburg als eigenaar van MAA de komende periode een ambitie en ontwikkelrichting voor MAA bepalen. In dat kader heeft de provincie begin 2020 de heer Pieter van Geel als onafhankelijk verkenner aangesteld en hem de opdracht gegeven om in een regionale verkenning tot het best haalbare advies te komen over de ontwikkeling van MAA tot een toekomstbestendige en duurzame luchthaven. De heer Van Geel heeft recent zijn advies over MAA uitgebracht. Mede op basis van het advies van de heer Van Geel en onder andere een nog uit te voeren MKBA zal binnen de provincie nadere besluitvorming plaatsvinden over de toekomst van MAA en het aan te vragen luchthavenbesluit. Daarin zal de provincie een afweging moeten maken met betrekking tot de gewenste baanlengte.
Op basis van de te verwachten nieuwe aanvraag voor een luchthavenbesluit en in te winnen adviezen (bijvoorbeeld over de economische onderbouwing en uit te voeren milieuonderzoeken) en in gesprek met de provincie zal er besloten worden over de verdere ontwikkeling van MAA.

Vraag 4

Klopt het dat het aantal gehinderden niet toeneemt bij gebruikmaking van de verlengde baan?

Van een verlengde baan is op dit moment geen sprake, zie het antwoord op vraag 3. Indien sprake zou zijn van besluitvorming over een verlengde baan, dan moet op dat moment worden bezien wat de consequenties daarvan zijn op het aantal ernstig gehinderden. Dit wordt niet alleen bepaald door de eventuele baanlengte, maar ook bijvoorbeeld door de omvang van het vliegverkeer (aantal vliegtuigbewegingen), de tijdstippen waarop wordt gevlogen, de bestemmingen die worden bevlogen, de vlootsamenstelling (bijvoorbeeld verhouding zwaar – licht verkeer) en het routegebruik.

Vraag 5

Is er wel animo voor 300.000 ton vracht of meer? Klopt het dat er aan het advies over hoeveelheden geen marktonderzoek ten grondslag ligt? Is het scenario voor vracht realistisch? Is 315 kiloton voor MAA haalbaar als de International Air Transport Association (IATA) en Schiphol calculeren dat er in 2030 maar vraag is voor respectievelijk 175 kiloton en 130 kiloton?

Dit is één van de punten die in het kader van de positiebepaling van de provincie Limburg over MAA moet worden bezien. De heer Van Geel heeft in zijn advies aan de provincie aangegeven – op basis van de voor het advies uitgevoerde onderzoeken – uit te gaan van een bandbreedte van 200.000 tot 290.000 ton in 2030 (111.000 ton in 2019).
Ik kan aangeven dat de definitieve plannen ten behoeve van de aanvraag voor een luchthavenbesluit ook moeten worden voorzien van een deugdelijke economische onderbouwing, waarin aandacht wordt geschonken aan de marktpotentie van de luchthaven en de mogelijke omvang voor vrachtverkeer. Deze onderbouwing zal ik te zijner tijd ook laten toetsen.

Vraag 6

Welke overlast levert passagiersvervoer eigenlijk op? Deelt u de mening dat vakantievliegen vanaf regionale luchthavens juist de voorkeur geniet voor zowel de reizigers als Nederland, om daarmee intercontinentaal verkeer te focussen op luchthaven Schiphol?

Regionale luchthavens dragen bij aan de internationale verbondenheid van Nederland. Vanaf regionale luchthavens worden vooral Europese bestemmingen aangedaan. Reizigers, zo blijkt uit onderzoek6, vertrekken graag vanaf een luchthaven die dichtbij ligt. Regionale luchthavens zijn daarmee van belang voor de bereikbaarheid van regio’s. Tegelijkertijd leggen de luchthavens druk op de kwaliteit van de leefomgeving rond die luchthavens. Het Rijk vindt het daarom van belang dat regionale luchthavens (waarvoor IenW bevoegd gezag is) zich ontwikkelen voor de regio’s waarin ze liggen. Het Rijk verwacht daarom dat regionale partijen gezamenlijk de gewenste ontwikkeling van de luchthaven verkennen, waarbij ook bijvoorbeeld aandacht kan zijn voor de mogelijkheden voor het accommoderen van vakantieverkeer. Dit moet een basis vormen voor het aan te vragen luchthavenbesluit.
Voor MAA en GAE ziet het Rijk primair een rol bij het versterken van de regionale economie. Ook kunnen de luchthavens experimenteerruimte bieden voor innovatie, bijvoorbeeld op het gebied van hinderbeperking, duurzaamheid, veiligheid of drones. In (Europese) wet- en regelgeving is voor lidstaten de mogelijkheid opgenomen om een verkeersverdelingsregel te implementeren voor (het faciliteren van) de verdeling van verkeer tussen luchthavens die dezelfde agglomeratie bedienen. De luchthavens functioneren in dat geval als een luchthavensysteem. In Nederland geldt dit voor Schiphol en Lelystad. Vanwege de eis ten aanzien van het bedienen van eenzelfde agglomeratie is een dergelijk systeem voor Nederland als geheel niet aan de orde. Deze regelgeving biedt dus geen ruimte voor een eventuele sturing door het Rijk op vakantieverkeer richting MAA en GAE. Wel kan het Rijk luchthavens faciliteren met gebruiksbepalingen in luchthavenbesluiten, bijvoorbeeld met betrekking tot openingstijden en/of baanlengte, indien de noodzaak hiervan naar voren wordt gebracht in de eerder genoemde regionale verkenning.

Vraag 7

Welke rol spelen MAA en Groningen Airport Eelde (GAE) in het vakantie/toeristenverkeer en welke mogelijkheden zijn er deze vakantiezonbestemmingen verder te ontwikkelen? Wat is daarvoor nodig en wat is wiens rol?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Hoe verstandig is het om wettelijk verankerde latente milieuruimte nu te schrappen als de markt zich later misschien toch naar een andere kant beweegt? Hoe worden verkeerde beslissingen inzake MAA voorkomen als positieve groeimogelijkheden niet uitkomen en beperkingen wel plaatsvinden, zoals een aanpassing van de nachtsluiting, het verder terugdringen van het aantal gehinderden en het schrappen van de latente milieuruimte? Is dat wel met elkaar in verhouding?

Uw vragen zijn een reactie op onderdelen van het advies dat de heer Van Geel aan de provincie Limburg heeft gegeven over de ontwikkeling van MAA en waarover binnen de provincie nog nader overleg en besluitvorming moet plaatsvinden. Aangezien ik geen opdrachtgever ben van dit advies en onderliggend onderzoek en er nog geen formele aanvraag voor een luchthavenbesluit ligt waarover ik mij moet buigen acht ik het niet opportuun om hierover op dit moment uitspraken te doen. Ik zal hierover in gesprek blijven met de provincie en de luchthaven.
Zie verder het antwoord op vraag 6 en 7.

Vraag 9

Hoe past een nachtsluiting of verandering van openingstijden in het streven naar een gelijk speelveld en concurrentie met bijvoorbeeld de nabijgelegen vrachtluchthaven van Luik? Welke (milieu)regels en tijden gelden daar en hoe kan MAA of uw ministerie voorkomen dat het verder op achterstand wordt gezet?

Op grond van de huidige gebruiksvergunning is MAA in de nachtperiode gesloten, in tegenstelling tot de luchthaven Luik die een 24 uurs-openstelling kent. Voor MAA is hier in het verleden bewust toe besloten om daarmee hinder en slaapverstoring voor omwonenden te beperken.
In dit licht en gelet op de inzet van het Rijk om het aantal nachtvluchten op Nederlandse luchthavens te verminderen is het niet wenselijk om de nachtsluiting op MAA op te heffen.
Zie verder het antwoord op vraag 6 en 7.

Vraag 10

Deelt u bovenstaande zorgen en wilt u MAA ook graag levensvatbaar zien en als integraal onderdeel van de Nederlandse luchtvaartinfrastructuur zien, die behouden dient te blijven?

Het Rijk ziet luchthavens ziet als zelfstandige ondernemingen die zelf verantwoordelijk zijn voor de bekostiging van hun activiteiten. Zoals volgt uit het antwoord op vraag 6 en 7 zijn belangrijke uitgangspunten voor het Rijk dat een regionale luchthaven regionaal is ingebed en een meerwaarde vormt voor de regio. Maar ook dat samen met diezelfde regio wordt gekomen tot een duurzame exploitatie. Uiteindelijk zal het aan de aandeelhouders van MAA en GAE zijn om een besluit te nemen over de toekomst. Vervolgens kan worden bezien of en zo ja in hoeverre het Rijk de gewenste ontwikkelrichting kan faciliteren en ondersteunen. Luchthavens kunnen daarbij onderling komen tot een versterking van de samenwerking en gezamenlijk keuzes maken over rollen en specialisaties. Over die samenwerking blijf ik graag in gesprek met de luchthavens.

Vraag 11

Hoe blijft MAA (en GEA) levensvatbaar en toekomstbestendig en hoe wordt voorkomen dat beide luchthavens nog lang in onzekerheid verkeren over hun vooruitzichten?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 1

Kunt u aangeven hoeveel reizigers sinds de invoering van de negatieve testverplichting voor reizigers uit hoogrisicogebieden op 29 december 2020 positief zijn getest alvorens zij naar Nederland wilden afreizen?

Het kabinet heeft geen data over aantallen reizigers die positief zijn getest met een PCR-test voordat zij naar Nederland wilden afreizen. Een reiziger kan namelijk na een positieve testuitslag afzien van het boeken van een ticket of de geboekte vlucht annuleren. Luchtvaart-, trein- en ferrymaatschappijen houden niet bij waarom iemand zijn ticket annuleert of omboekt. Het is daarom niet te zeggen hoeveel reizigers hebben besloten om na een positieve testuitslag hun voorgenomen reis naar Nederland niet te maken of uit te stellen.

Vraag 2

Kunt u delen hoeveel reizigers sinds de invoering van de extra negatieve (snel)testverplichting voor reizigers uit hoogrisicogebieden op 23 januari 2021 positief testten bij de verplichte sneltest, terwijl zij bij de eerste test niet positief waren getest?

Het kabinet heeft geen data over aantallen reizigers die positief zijn getest met een sneltest voordat zij naar Nederland wilden afreizen. Zoals in het geval bij vraag 1 kan een positieve testuitslag leiden tot annuleringen of omboekingen van geboekte reizen.

Vraag 3

Kunt u delen hoeveel bemanningsleden van luchtvaartmaatschappijen sinds de invoering van het testprotocol positief zijn getest voorafgaand aan de vlucht sinds het invoeren van het nieuwe protocol?

De testresultaten van bemanningsleden van luchtvaartmaatschappijen die van en naar Nederland vliegen worden niet door de overheid geregistreerd. Indien een bemanningslid in Nederland positief test, wordt een vervanger opgeroepen. Navraag bij KLM leert dat het aantal positieve testuitslagen onder bemanningsleden zeer laag is; ongeveer 0,1 procent van de testuitslagen is positief.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel procent van de aangekomen vliegtuigpassagiers gebruik heeft gemaakt van de testmogelijkheid op dag vijf van de quarantaine, die vanaf 1 december 2020 mogelijk is? Indien u dit niet kunt aangeven, wordt dit wel geregistreerd en bent u het eens met de stelling dat dit percentage belangrijke informatie bevat om de testbereidheid van reizigers te kennen?

Het kabinet heeft geen exacte gegevens hoeveel reizigers zich op dag 5 na aankomst in Nederland laten testen. Geschat wordt dat in de week van 20 tot en met 31 januari jl. tussen 100 en 400 mensen per dag zich hebben laten testen nadat zij in een hoogrisicogebied waren geweest. Dit betreft niet alleen vliegtuigpassagiers maar reizigers in den brede. Daarom is het niet aan te geven hoeveel procent van de aangekomen vliegtuigpassagiers zich laten testen op dag 5 na aankomst in Nederland.

Vraag 5

Op welke manier wordt bijgehouden of het alternatieve testprotocol voor bemanningsleden effectief is in het inperken van besmettingen van bemanning tijdens hun werkzaamheden en het verblijf in het buitenland? Kunt u deze data met de Kamer delen?

De protocollen worden door de verschillende luchtvaartmaatschappijen gemonitord en geëvalueerd. Dit is onderdeel van elk protocol. Daarnaast blijven zowel het Ministerie van IenW als VWS in gesprek met de luchtvaartsector over de naleving en de effectiviteit van de alternatieve testprotocollen. In de stand van zaken brief van 8 maart jl.1 is aangegeven over bemanning dat in plaats van de sneltest gekozen kan worden voor een NAAT/PCR-test die maximaal 72 uur oud is. Met deze negatieve testuitslag kan de bemanning meerdere dagen werken.

Vraag 6

Kunt u aan de hand van uw antwoorden op vraag 1, 2 en 3 reflecteren op de effectiviteit van de verschillende maatregelen, zowel voor de maatregelen op zichzelf als in samenhang?

Het kabinet heeft de afgelopen periode extra maatregelen getroffen, zoals de verplichte antigeensneltest en het instellen van vliegverboden, om het risico op import en verspreiding van de nieuwe varianten op het coronavirus uit het buitenland verder te beperken. De GGD heeft aangegeven dat sprake is van een afname in het aantal positief geteste personen die in de 14 dagen voor aanvang van de ziekte in het buitenland zijn geweest. Het is niet een op een te concluderen dat dit komt door de extra maatregelen. Er wordt immers ook minder gereisd.

Vraag 7

Kunt u delen of mensen zich sinds de invoering van de reismaatregelen minder goed aan de quarantaineverplichting hebben gehouden, zoals eerder werd gesteld toen D66 en de PvdA verzochten om het invoeren van een tweede test bij aankomst?

Uit het RIVM-gedragsonderzoek van september vorig jaar bleek dat ongeveer 27% van de respondenten die in het buitenland waren geweest, aangeeft niet naar buiten te zijn geweest in de quarantaineperiode.2 Het RIVM heeft recentelijk (februari 2021) de quarantainenaleving van reizigers opnieuw onderzocht. Van de deelnemers die teruggekomen zijn uit het buitenland, en voor wie het dringende advies tot quarantaine van toepassing is, geeft 21% aan thuis te zijn gebleven en 57% geen bezoek te hebben ontvangen.3 De volledige naleving van de quarantaineregel door reizigers is in dit onderzoek niet meegenomen. In het volgende RIVM-gedragsonderzoek zal dit wel terugkomen.

Vraag 8

Klopt het dat in de pilot met de reiscorridor tussen Atlanta en Schiphol mensen zich juist beter aan de quarantaine hielden, omdat 97% zich aan de post-flight quarantaine hield ten opzichte van de 27% voor reguliere vluchten toen er nog geen testverplichting was?

Uit de evaluatie van de Atlantacorridor, onderdeel van de stand van zakenbrief COVID-19 van 2 februari 20214, blijkt dat 84% van de respondenten bij aankomst op Schiphol aangeeft dat ze zich aan de quarantaineregels voorafgaand aan de vlucht (preflight)hebben gehouden. Voor de quarantaineregels na aankomst in Nederland (post-flight) gaf 97% van de reizigers aan dit te zullen gaan doen.

Vraag 9

Kent u het bericht «Grote onrust KLM-personeel: klanten lopen weg vanwege sneltestplicht»?1

Ja.

Vraag 10

Kunt u reflecteren op de signalen dat op dit moment uitwijkgedrag vertoond wordt naar omliggende landen zoals Duitsland, België, het Verenigd Koninkrijk of dat KLM-tickets worden omgeboekt naar Air France door het invoeren van de dubbele (snel)testverplichting?

Ik ben bekend met de signalen over uitwijkgedrag. Uit navraag bij KLM blijkt dat er KLM-tickets zijn omgeboekt naar Air France vanaf 23 januari 2021. Ook ziet KLM dat op vluchten van en naar Noord-Amerika het aantal passagiers bij Air France stijgt, en dat de boekingen bij KLM nagenoeg stilstaan. Het is onduidelijk of dit directe gevolgen zijn van de sneltestverplichting, maar het zou een indicatie kunnen zijn dat de sneltestverplichting effect heeft op het gedrag van reizigers.
Overigens heeft het kabinet besloten om vanaf 16 maart a.s. de termijn van de sneltest uit te breiden naar 24 uur, en zijn transferpassagiers vanaf dat moment uitgezonderd van de sneltestverplichting. Daarnaast werkt het kabinet aan de introductie van een verplichte quarantaine voor alle reizigers uit hoogrisicolanden. Als de verplichte quarantaine wordt ingevoerd, zal de sneltest voor de meeste reizigers komen te vervallen.

Vraag 11

Kunt u reflecteren op de voor- en nadelen die de afgelopen weken zichtbaar zijn geworden van een extra verplichte (snel)test voorafgaand aan de vlucht zoals nu is ingevoerd, en de extra verplichte (snel)test bij aankomst zoals voorgesteld door D66 en de PvdA in het wetgevingsoverleg over Wijziging van de Wet publieke gezondheid, waarin de juridische grondslag is opgenomen voor de verplichte negatieve testuitslag voor reizigers die gebruikmaken van lucht- of scheepvaart op 7 januari 2021? Bent u nog steeds overtuigd dat een sneltest voorafgaand aan de vlucht een betere keuze was en, zo ja, kunt u dit onderbouwen?

Het kabinet is van mening dat het een betere en effectievere keuze is om reizigers voorafgaand aan hun vliegreis te laten testen dan achteraf. De antigeentest is ingevoerd om – in aanvulling op de verplichte NAAT/PCR-test – de risico’s op de import van het COVID-virus vanuit hoogrisicogebieden verder in te perken. Met een verplichte antigeensneltest voor vertrek wordt ook de kans op besmetting aan boord van het vliegtuig verder gemitigeerd. Er zijn weinig handhavingsmogelijkheden indien een reiziger een verplichte test bij aankomst in Nederland weigert. Een Nederlands ingezetene of EU-/Schengenburger kan bijvoorbeeld niet de toegang tot Nederland worden ontzegd. Dat betekent dat deze reizigers dus zonder test Nederland in zouden kunnen reizen en mogelijk het virus in Nederland zouden kunnen verspreiden. Met de huidige verplichte antigeensneltest in het land van vertrek moet iedere reiziger uit een hoogrisicogebied een negatieve antigeensneltestuitslag laten zien (vanaf 16 maart a.s. van maximaal 24 uur oud voor boarden) om toegang tot het vliegtuig of passagiersschip te krijgen en in Nederland aan te komen.

Vraag 12

Bent u het eens met de stelling dat dergelijke signalen reden zouden moeten zijn om in Europees verband te pleiten voor het gelijktrekken van deze maatregelen omdat deze niet bevorderend zijn voor de publieke gezondheid? Zo ja, heeft een dergelijk overleg plaatsgevonden en wat waren de argumenten voor andere landen om wel of niet een dubbele testverplichting in te stellen?

Wekelijks vinden er in Brussel meerdere overleggen plaats over reismaatregelen en harmonisatie. Nederland pleit hierin voortdurend om zo veel mogelijk tot gezamenlijke afspraken te komen. In de kabinetsappreciatie van de meest recente herziening van twee Europese Raadsaanbevelingen over internationaal reizen onderschrijft het kabinet de doelstelling om tot eenduidige reisrestricties te komen in de EU om de verspreiding van het virus zo goed mogelijk tegen te gaan.6 Het kabinet ondersteunt de aanbeveling van de Raad tot het opleggen van een dubbele testverplichting aan reizigers die uit gebieden komen die als «donkerrood» zijn geclassificeerd op de ECDC kaart. Maar het kabinet acht het ook van belang dat lidstaten vrij zijn maatregelen in te stellen voor reizigers uit gebieden met een oranje en rode kleurzone, indien de volksgezondheidssituatie dit verlangt. Voor Nederland is dit belangrijk omdat, in tegenstelling tot ons omringende landen, er nog geen verplichte quarantaine voor reizigers uit hoogrisicogebieden is ingevoerd.

Vraag 13

Klopt het dat de KLM de afgelopen weken met lege toestellen moest terugvliegen uit Lagos, Nigeria, omdat er geen sneltest te verkrijgen valt in de buurt van luchthavens die de verplichte tweede test mogelijk zouden maken?

Ja. KLM geeft aan dat in de eerst dagen na invoering van de sneltestverplichting er terugvluchten uit Lagos, Nigeria waren zonder of met enkele passagiers. Door het gebrek aan sneltesten in Nigeria blijven de passagiersaantallen voor deze terugvluchten laag.

Vraag 14

Klopt het dat dit de reden is dat vanaf 3 maart 2021 alleen nog een PCR-test of een andere NAAT-test afgenomen hoeft te worden, mits die uiterlijk 12 uur voor vertrek is afgenomen? Zo ja, lost deze oplossing het probleem zoals genoemd bij vraag 11 op? Zo niet, waarom is dan voor deze aanpak gekozen?

Het OMT heeft in haar 97e advies deel 1 over testverplichtingen voor de bemanning van vliegtuigen geadviseerd een PCR of LAMP-test (niet ouder dan 72 uur) af te nemen en een antigeensneltest op de dag van vertrek. Indien de PCR- of LAMP-test op de dag van vertrek en maximaal binnen 12 uur voor vertrek is afgenomen, vervalt de noodzaak van een antigeensneltest voor vertrek. Het RIVM heeft aangegeven dat dit ook geldt voor passagiers.7 Inmiddels zijn op veel buitenlandse luchthavens, of in de nabijheid daarvan, antigeensneltesten beschikbaar. Dit is zeker nog niet in alle landen het geval. Op sommige plekken in de wereld leidde de sneltestverplichting vanwege de korte termijn waarbinnen deze moest zijn afgenomen tot problemen. Het OMT heeft in haar 100e advies (12 februari jl.) aangegeven dat een negatieve antigeensneltest een geldigheid heeft van 24 uur. Gelet op dat advies en de problematiek in de uitvoering, heeft het kabinet de sneltesttermijn recentelijk van vier uur verlengd naar 24 uur.8

Vraag 15

Is het, naar uw weten, op de drukste tien bestemmingen van Schiphol, mogelijk om met zekerheid binnen 12 uur de uitslag van een PCR-test te krijgen?

Op de tien drukste bestemmingen van Schiphol is het niet altijd mogelijk om binnen 12 uur de uitslag van een NAAT/PCR-test te krijgen. Recentelijk is deze termijn verlengd naar 24 uur. Daarnaast is het mogelijk te reizen met een negatieve testuitslag van een PCR/NAAT-test die maximaal 72 uur voor aankomst in Nederland is afgenomen in combinatie met een negatieve sneltest die maximaal 24 uur voor boarden is afgenomen.

Vraag 16

Op welke manier draagt het Ministerie van Buitenlandse Zaken op dit moment bij aan een adequate testvoorziening op de verschillende luchthavens, zodat reizigers die willen voldoen aan de verplichting daar ook wel aan kunnen voldoen? Welke rol spelen luchtvaartmaatschappijen hier bijvoorbeeld bij? Mogen zij ook sneltesten aan reizigers verschaffen en, zo ja, gebeurt dat in de praktijk ook? Indien dit in de praktijk niet gebeurt, kunt u aangeven waarom niet?

Het faciliteren van de testvoorzieningen is een taak van de lokale autoriteiten. Buitenlandse Zaken speelt een rol in adequate informatievoorziening voor de burger, maar draagt geen verantwoordelijkheid voor adequate testvoorzieningen. Daarom is er op de website van Nederland Wereldwijd een pagina met testlocaties over de hele wereld te vinden. Een sneltest dient, net als andere NAAT-testen, te worden uitgevoerd door een officiële medische instantie. Luchtvaartmaatschappijen kunnen de sneltest dan ook niet verschaffen aan reizigers. Luchtvaartmaatschappijen hebben wel een verantwoordelijkheid om reizigers adequaat te informeren over testvoorzieningen. Indien nodig weten de luchtvaartmaatschappijen de ambassades te vinden, bijvoorbeeld om te assisteren in contacten met de lokale autoriteiten en instanties.

Vraag 17

Heeft u de beschikbaarheid van sneltesten in de buurt van luchthavens op de verschillende luchthavens in Europa aangekaart in Europees verband? Zo ja, welke knelpunten werden hierbij gevonden en welke conclusies werden er aan de hand van dit overleg getrokken? Zo nee, waarom niet en bent u bereid dit zo snel mogelijk alsnog te doen?

Nederland is een van de weinige lidstaten die een sneltest verplicht stelt voor een vlieg- en bootreis naar Nederland. Specifiek de problematiek van beschikbaarheid van sneltesten op lucht- en zeehavens is daarom niet besproken in Europees verband. Op het moment dat Nederland de sneltestverplichting invoerde is er goed contact geweest met de buurlanden. Hierbij is gesproken over de beschikbaarheid van sneltesten in de buurt van lucht- en zeehavens. In Europees verband wordt uiteraard gesproken over het mitigeren van de negatieve effecten van de verschillende noodzakelijke reisrestricties die de lidstaten treffen.

Vraag 18

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Hoe beoordeelt u de berichtgeving over grote zorgen die geuit worden of de Nederlandse industrie aan boord komt van de nieuwe Nederlandse onderzeeboten?1

De zorgen zijn bekend. Nederlandse bedrijven hebben van oudsher een stabiele basis in het maritieme domein, maar hebben ook te maken hebben met geduchte internationale concurrentie. Het kabinet spant zich in om toonaangevende kennisinstellingen en innovatieve bedrijven te behouden, ook omdat ze, zoals beschreven in de Defensie Industrie Strategie (Kamerstuk 31 125, nr. 92), vanuit nationale veiligheidsoptiek bezien, van belang zijn voor het behoud van operationeel voordeel en inzetzekerheid van de Nederlandse krijgsmacht. De Defensie Industrie Strategie maakt verder kenbaar dat Defensie er belang bij heeft om als launching customer bij te dragen aan de ontwikkeling en bouw van hoogwaardige oppervlakteschepen, zodat de zelfscheppende marinebouw op dit terrein beschikbaar blijft.
Nederland is voorstander van een meer open, competitieve Europese defensiemarkt en vooral van een gelijk speelveld, waarbij bedrijven (ook uit middelgrote en kleine landen) eerlijke kansen krijgen. Nederland zet zich in EU-verband in voor aanvullende maatregelen om te zorgen dat (mkb-)ondernemingen toegang krijgen tot toeleveranciersketens van defensiesystemen.
Zoals in de B-brief is aangegeven (Kamerstuk 34 225, nr. 24) beschikt Nederland sinds de jaren negentig niet meer over zelfscheppende onderzeebootindustrie. Daarom is internationale samenwerking randvoorwaardelijk en is gekozen voor de verwervingsstrategie in concurrentie met drie buitenlandse kandidaat-werven. Dat wil niet zeggen dat er geen Nederlandse industriële betrokkenheid kan zijn. De verwervingsstrategie is er op gericht om door gebruikmaking van artikel 346 VWEU vanuit een wezenlijk nationaal veiligheidsbelang, kennis en capaciteit te waarborgen, ook met het oog op de instandhouding op termijn. De voor de selectie en gunning gekozen benadering bevat eisen waar de winnende werf aan zal moeten voldoen, waarbij factoren zoals beste boot voor beste prijs, risicobeheersing en de uitwerking van het nationaal veiligheidsbelang en de strategische autonomie als uitgangspunten dienen. Defensie streeft er naar om bij het garanderen van essentiële nationale veiligheidsbelangen zo min mogelijk afhankelijk te zijn van andere landen, de (buitenlandse) industrie en/of bedrijven. Dit vergt een zekere mate van strategische autonomie om militaire capaciteit in stand te houden en operaties uit te voeren, ongeacht de coalitie waarbinnen inzet plaatsvindt. Defensie wil de nieuwe onderzeeboten gedurende hun levensduur zelfstandig kunnen inzetten en onderhouden en zal daarbij een beroep moeten doen op in Nederland aanwezige kennis en technologie. De borging van het wezenlijk nationaal veiligheidsbelang en strategische autonomie geeft hier invulling aan. De wijze waarop dit in de praktijk gestalte zal krijgen, vormt onderwerp van gesprek in de dialoog met de kandidaat-werven. Defensie zal daarbij, na toetsing in de dialoog, in de D-fase eisen stellen ter borging van het wezenlijk nationaal veiligheidsbelang en de strategische autonomie. Dit zijn enerzijds primaire eisen, ook wel knock-out criteria genoemd, anderzijds betreffen dit eisen waarop in de gunning punten kunnen worden gescoord, ook wel aangeduid als secundaire eisen. De vaststelling dat niet wordt voldaan aan één of meer primaire eisen kan leiden tot het afvallen van een kandidaat-werf. De secundaire eisen worden aan de hand van een kosten-batenanalyse op prijs-kwaliteit beoordeeld. De beoordeling van de secundaire eisen leidt tot een gunningsvoorstel.
Daarnaast werkt het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat (EZK), zoals aangegeven in de B-brief (Kamerstuk 34 225, nr. 24) gedurende de dialoog in een parallel traject met de kandidaat-werven een industriële samenwerkingsovereenkomst uit. Deze overeenkomst heeft tot doel om, bovenop hetgeen voortvloeit uit de eisen voor de gunning die worden gesteld om het wezenlijke nationale veiligheidsbelang en de strategische autonomie te borgen, een zo groot mogelijke Nederlandse betrokkenheid vast te leggen die bijdraagt aan een versterking van de Nederlandse defensie technologische en industriële basis (NLDTIB). Deze aanvullende activiteiten maken geen onderdeel uit van de primaire en secundaire eisen. De uitkomsten van het parallelle traject worden voorgelegd aan de ministeriële commissie.

Vraag 2

Klopt het dat de voorzitter van de Onderzeebootraad in januari 2020 in de Tweede Kamer zei: het is «van belang om blijvend te beschikken over relevante kennis en daarmee de onderzeeboot gedurende de hele zelfstandige levensduur te kunnen inzetten en te kunnen onderhouden. Bij de inrichting van de vervolgfase dienen deze factoren leidend te zijn.»? Onderschrijft het kabinet dit onomwonden?

Defensie wil de nieuwe onderzeeboten gedurende de gehele levensduur zelfstandig kunnen inzetten. Dat geldt ook voor het onderhoud tijdens missies en operaties. Dergelijk onderhoud kan vanuit veiligheids‐ en operationeel perspectief niet door de markt worden verricht. De Directie Materiële Instandhouding van de Koninklijke Marine in Den Helder voert de regie bij de instandhouding van de nieuwe capaciteit op het koppelvlak tussen operationele inzet en onderhoud. Vanwege de specifieke karakteristieken en werkwijze is het vanzelfsprekend dat de Nederlandse gouden driehoek daarbij betrokken wordt. De wijze waarop het volledige onderhoud wordt ingericht is nog niet bepaald. Hierover wordt dialoog gevoerd en is meer duidelijk aan het einde van de D-fase.

Vraag 3

Herkent u zich in de bewering dat het selectieproces, met drie werven in concurrentiestelling, er juist toe leidt dat de kans aanzienlijk is dat er maar weinig strategische Nederlandse inbreng aan boord komt, en dat de praktijk heel anders dreigt uit te pakken dan de op papier uitgesproken wens van een zo groot mogelijke betrokkenheid van het Nederlandse bedrijfsleven?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Erkent u dat het heel gebruikelijk is in de – succesvolle – «Gouden Driehoek» benadering bij de marinebouw dat de Nederlandse bedrijven zich met één scheepswerf buigen over een ontwerp van een schip, en dat, omdat Defensie nu met drie scheepswerven praat, deze bedrijven nu voor iedere werf een team met hun knapste koppen moet leveren, waarbij de informatie van de drie concurrenten niet onderling mag worden uitgewisseld?

In het Nederlandse marinebouwcluster ligt de focus op ontwikkeling en bouw van oppervlakteschepen. Sinds de jaren negentig heeft Nederland geen zelfscheppende onderzeebootindustrie. De nieuwe onderzeeboten worden daarom aangeschaft bij een buitenlandse hoofdaannemer, zijnde één van de drie kandidaat-werven. De bij bovenwaterschepen gangbare Gouden Driehoek benadering, is bij de vervanging van de onderzeeboten daarom niet één-op-één te hanteren.
Zoals vermeld in het Algemeen Overleg van 25 juni 2020 (Kamerstuk 27 830, nr. 309) staat het ieder bedrijf vrij om eigen afwegingen te maken. Zo geldt dat als een bedrijf zelf de keuze maakt om zich te verbinden aan één van de kandidaat-werven, zoals dat reeds is gebeurd, dan wel men besluit met alle drie de kandidaat-werven te praten, dan is dat de eigen afweging.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u de berekening van de kosten die voor een bedrijf, dat drie teams van ingenieurs moet leveren, kunnen oplopen tot ruim één miljoen euro bij een dialoogfase van twaalf maanden? Erkent u dat het nog maar de vraag is of deze uitgaven terugverdiend kunnen worden, waarbij twee van de drie werven zullen afvallen, en de meeste kosten dus gaan naar een samenwerking met verliezende partijen?

De kosten en berekening die in vraag vijf genoemd worden kent het kabinet niet. Het is altijd de afweging van bedrijven zelf om mee te (willen) doen en te bepalen welke kosten zij daarbij willen maken.
Van een vergoeding voor offertekosten van mogelijke toeleveranciers is bij Defensie aanbestedingen voor materieelprojecten geen sprake, daarmee ook niet bij het programma Vervanging Onderzeeboten.
Voor zowel de kandidaat-werven als haar toeleveranciers, waaronder Nederlandse bedrijven, bestaan geen garanties ten aanzien van het gunnen van de opdracht. Dit verschilt overigens niet van andere opdrachten die Defensie c.q. de rijksoverheid in concurrentie aanbesteedt.

Vraag 6

Wat vindt u van de bewering dat vrijwel geen enkel Nederlands defensiebedrijf deze kosten kan dragen en dat zij ook niet zomaar hun beste personeel kunnen inzetten in een project waarin tweederde van het werk hoe dan ook verloren gaat, terwijl zij niet door de overheid worden gecompenseerd?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Hebben de ministeries van Defensie en van Economische Zaken en Klimaat deze financiële gevolgen besproken met strategische bedrijven, onder andere binnen het Dutch Underwater Knowledge Center (DUKC)? Zo nee, bent u bereid dit alsnog te doen om te zoeken naar een oplossing?

Het DUKC is vertegenwoordigd in de Gouden Driehoek waar ook Defensie, kennisinstituten en bedrijven deel van uitmaken. In die hoedanigheid spreekt het kabinet met het Nederlandse bedrijfsleven over een breed scala aan materieelprojecten. Dat gebeurt ook voor specifieke projecten. Zo heeft EZK, in samenwerking met de Netherlands Maritime Technology (NMT) en de Nederlandse Industrie voor Veiligheid en Defensie (NIDV), op 9 maart jl. een webinar georganiseerd om de Nederlandse industrie over de vervanging van de onderzeeboten te informeren. Het DUKC is echter geen forum om financiële afspraken te maken tussen de overheid en (een deel) van de Nederlandse industrie.

Vraag 8

Klopt het dat de kleinere bedrijven uit de industrie niet eens voldoende experts in huis zullen hebben om drie separate teams te kunnen vormen?

Het is aan bedrijven om een afweging te maken op welke wijze zij zich willen en/of kunnen positioneren. Beschikbare kennis (van experts) kan daarbij een cruciale factor zijn.

Vraag 9

Erkent u dat een deel van het MKB, waaronder nieuwe jonge Nederlandse bedrijven, helemaal niet mee kan doen, terwijl zij in de toekomst van grote waarde kunnen zijn en dit onderzeebootproject juist een enorme aanjager kan zijn voor deze bedrijven?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 10

Klopt het dat bedrijven de ideeën die ze aandragen bij de werven gratis met deze werven moeten delen, zonder garantie dat ze samen zullen gaan werken, en waarbij de werven aan de haal kunnen gaan met hun geheimen, tenzij contractueel wordt vastgelegd dat ze dit niet mogen? In hoeverre leidt dit tot extra kosten, risico’s en een hogere drempel voor Nederlandse bedrijven om aan boord te komen bij de nieuwe Nederlandse onderzeeboten?

Het kabinet verplicht toeleveranciers niet om hun kennis te delen. Bedrijven zijn dan ook zelf verantwoordelijk voor de keuze om betrokken te willen zijn bij de nieuwe onderzeeboten en voor het maken van afspraken en voorwaarden met één of meerdere kandidaat-werven waarbinnen zij kennis en kunde delen.

Vraag 11

Erkent u dat, wanneer een toeleverancier zich aan een niet winnende partij committeert, de kennis van die partij voor de Nederlandse Defensie industrie verloren kan gaan?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Deelt u de conclusie dat Nederlandse bedrijven, om aan boord te komen van Nederlandse onderzeeboten, het moeten uitvechten met bestaande partners van de scheepswerven, tegen gegarandeerd enorme kosten?

In de verwervingsvoorbereidingsfase van het Defensie Materieel Proces (DMP), D-fase genoemd, zijn twee sporen die leiden tot het betrekken van de Nederlandse kennisinstituten en industrie.
Het eerste spoor is dat Defensie, en daarbij geholpen door kennisinstituten, dialoog voert, de offerte-uitvraag uitwerkt en offertes beoordeelt om te komen tot een keuze voor een werf en product. De verwervingsstrategie is er op gericht om door gebruikmaking van artikel 346 VWEU vanuit een wezenlijk nationaal veiligheidsbelang, kennis en capaciteit te waarborgen, ook met het oog op de instandhouding op termijn. Defensie wil de nieuwe onderzeeboten gedurende hun levensduur zelfstandig kunnen inzetten en onderhouden en zal daarbij een beroep moeten doen op in Nederland aanwezige kennis en technologie. Defensie zal daarbij, na toetsing in de dialoog, in de D-fase eisen stellen ter borging van het wezenlijk nationaal veiligheidsbelang en de strategische autonomie. Dit zijn enerzijds primaire eisen, ook wel knock-out criteria genoemd, anderzijds betreffen dit eisen waarop in de gunning punten kunnen worden gescoord, ook wel aangeduid als secundaire eisen. De vaststelling dat niet wordt voldaan aan een of meer primaire eisen kan leiden tot het afvallen van een kandidaat-werf. De secundaire eisen worden aan de hand van een kosten-batenanalyse op prijs-kwaliteit beoordeeld. De beoordeling van de secundaire eisen leidt tot een gunningsvoorstel.
Het is aan de buitenlandse kandidaat-werven om tot een offerte te komen die aan de primaire eisen (knock-out criteria) voldoet en die de beste prijs-kwaliteit verhouding biedt op de secundaire eisen.
Daarnaast is er een tweede spoor waarbij EZK met de kandidaat-werven een industriële samenwerkingsovereenkomst uitwerkt om ook in brede zin activiteiten vast te leggen die bijdragen aan de versterking van de NLDTIB. Vanuit een economische en industriële invalshoek is de toekomstige positie van het Nederlandse marinebouwcluster immers van belang, inclusief het midden- en kleinbedrijf en kennisinstituten. Deze aanvullende activiteiten maken geen onderdeel uit van de primaire en secundaire eisen. Daarnaast is het ook voor kandidaat-werven interessant om Nederlandse bedrijven te betrekken, vanwege specifieke kennis van de Nederlandse behoeftes, maar ook omdat het bijdraagt aan een verbreding van hun leveringsketens. EZK gaat een overeenkomst met de winnende kandidaat-werf sluiten. Deze overeenkomst heeft tot doel om aanvullende Nederlandse betrokkenheid vast te leggen, bovenop hetgeen voortvloeit uit de eisen voor de gunning die worden gesteld om het wezenlijke nationale veiligheidsbelang en de strategische autonomie te borgen (in het eerste spoor). Om hiertoe te komen worden tijdens de dialoog gesprekken gevoerd met de drie kandidaat-werven.

Vraag 13

Klopt het Naval Group, tkMS en Saab de Nederlandse industrie niet nodig hebben voor hun onderzeeboten en hun eigen keten aan toeleveranciers hebben? Erkent u dat uiteindelijk de buitenlandse werf bepaalt of Nederlandse bedrijven aan boord komen, te meer omdat het kabinet nog steeds geen harde eis heeft gesteld aan industriële participatie van de Nederlandse Gouden Driehoek?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

In hoeverre is er sprake van een level playing field voor de Nederlandse industrie als het kabinet geen eisen stelt aan de industriële participatie?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 15

Kunt u gedetailleerd (desnoods vertrouwelijk) toelichten hoe de strategische autonomie zal worden gewaarborgd wanneer het kabinet geen eisen stelt aan strategische industriële participatie?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 16

Bent u bereid harde eisen te stellen in de nog op te stellen industriële samenwerkingsovereenkomst, zowel qua kwantiteit als kwaliteit van industriële activiteiten? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet zet zich op twee manieren in voor betrokkenheid van de industrie. De betrokkenheid van de Nederlandse industrie kan volgen uit eisen die het kabinet stelt aan de werf ten aanzien van de wezenlijke nationale veiligheidsbelangen en strategische autonomie. Defensie zal daarbij, na toetsing in de dialoog, in de D-fase eisen stellen ter borging van het wezenlijk nationaal veiligheidsbelang en de strategische autonomie. Dit zijn primaire eisen (knock-out criteria) en secundaire eisen. Daarnaast gaat EZK een aanvullende industriële samenwerkingsovereenkomst afsluiten, die bijdraagt aan de doelstellingen van de Defensie Industrie Strategie.

Vraag 17

Bent u bereid bijvoorbeeld de eis te stellen voor een percentage van tenminste 60% aan Nederlandse content? Zo ja, kan daarbij onderscheid worden gemaakt tussen strategische en niet strategische componenten en systemen? Zo nee, kunt u dan een gedetailleerde terugkoppeling geven van de gevolgen van het niet betrekken van Nederlandse content ten aanzien van bouw, onderhoud en instandhouding op het gebied van behoud van strategische kennis en het terugverdienen van geïnvesteerde kosten over de gehele levensduur?

Het kabinet stelt eisen ten aanzien van de borging van het wezenlijke nationale veiligheidsbelang en de strategische autonomie. Deze zullen in hoge mate bepalend zijn voor de mate van betrokkenheid van de Nederlandse industrie. Defensie zal daarbij, na toetsing in de dialoog, in de D-fase eisen stellen ter borging van het wezenlijk nationaal veiligheidsbelang en de strategische autonomie. Daarnaast gaat EZK een aanvullende industriële samenwerkingsovereenkomst afsluiten, die bijdraagt aan de doelstellingen van de Defensie Industrie Strategie. Bij het programma Vervanging Onderzeeboten wordt vooraf geen percentage voor industriële participatie opgelegd.

Vraag 18

Deelt u de opvatting dat de participatie van de Nederlandse industrie en kennisinstituten, zowel kwalitatief als kwantitatief, nadrukkelijk een wegingsfactor bij de selectie van de werf en de gunning van het contract dient te zijn? Heeft hierover binnen de Ministeriële Commissie Onderzeebootvervanging (MCOV) besluitvorming plaatsgevonden?2 Zo ja, welke en wanneer? Kunt u dit toelichten?

De MCOV heeft op 5 februari jl. de kaders voor de dialoog met de kandidaat-werven aanvaard. Sindsdien is de dialoog gestart.
Zoals reeds gemeld zijn er twee sporen waarvan enerzijds het spoor van het wezenlijk nationale veiligheidsbelang en strategische autonomie en anderzijds het spoor van EZK voor de industriële samenwerkingsovereenkomst.

Vraag 19

Deelt u de opvatting dat het, gezien het in de B-brief opgenomen streven van het kabinet naar het beste product voor de beste prijs met een zo groot mogelijke betrokkenheid van het Nederlandse bedrijfsleven, logisch is dat industriële participatie mee moet wegen in de selectie van de werf?3 Zo nee, waarom niet?

In de B-brief staat dat Defensie voor elke verwerving een afweging maakt voor de meest passende strategie met als uitgangspunt: beste product voor de beste prijs met een zo groot mogelijke betrokkenheid van het Nederlandse bedrijfsleven. Omdat Nederland niet beschikt over zelfscheppende onderzeebootindustrie is internationale samenwerking in dit programma onontkoombaar, zowel in de verwerving als in de exploitatie. Vandaar dat drie buitenlandse kandidaat-werven in de race zijn voor de gunning.
Niettemin moet Defensie ernaar streven om bij het garanderen van essentiële nationale veiligheidsbelangen zo min mogelijk afhankelijk te zijn van andere landen, de (buitenlandse) industrie en/of bedrijven. Dit vergt een zekere mate van strategische autonomie om militaire capaciteit in stand te houden en operaties uit te voeren, ongeacht de coalitie waarbinnen inzet plaatsvindt. Zoals aangegeven in de B-brief geeft de borging van het wezenlijk nationaal veiligheidsbelang en strategische autonomie hier invulling aan.
Daarnaast is er een tweede spoor waarbij EZK in een parallel traject met de kandidaat-werven een industriële samenwerkingsovereenkomst uitwerkt. Voor meer informatie over deze sporen verwijzen wij naar het antwoord op de vragen 12, 13, 14, 15, 34, 35 en 36.
Bij het programma Vervanging Onderzeeboten wordt vooraf geen percentage voor industriële participatie opgelegd. De capaciteiten van de Nederlandse industrie gericht op oppervlakteschepen is aanzienlijk anders dan die voor onderzeeboten. Voor de vervangende onderzeebootcapaciteit is internationale samenwerking een randvoorwaarde omdat Nederland niet beschikt over een zelfscheppende onderzeebootindustrie.

Vraag 20

Erkent u dat de Kamer moet instemmen met het verwervingsbesluit en er dus geen contract kan worden getekend zonder parlementaire goedkeuring vooraf?

Na besluitvorming in het kabinet informeert Defensie, conform het Defensie Materieel Proces, met de D-brief de Tweede Kamer over de keuze voor het product en de werf. Na parlementaire behandeling zal Defensie, zoals gebruikelijk, de overeenkomst met de winnende werf bekrachtigen.

Vraag 21

Klopt de veronderstelling dat, als het Nederlandse bedrijfsleven hoge kosten moet maken om aan boord te komen, dit gevolgen zal hebben voor de prijs van de onderzeeboten, ervan uitgaande dat bedrijven een winstoogmerk hebben en deze kosten (deels) zullen doorberekenen aan de werf en daarmee aan Defensie? Hoe verhoudt zich dit tot het uitgangspunt van het kabinet dat concurrentiestelling leidt tot een lagere prijs?

Deze veronderstelling kan het kabinet niet bevestigen.

Vraag 22

Bent u bekend met het artikel van NMT op 13 maart 20204 en het citaat van Voorzitter van Dutch Underwater Knowledge Center (DUKC) Harm Kappen: «We moeten onze krachten kunnen bundelen en richten op één partij om de gehele ontwikkeling van dit complexe platform samen met de beoogde onderzeebootbouwer uit te voeren. Dit is de enige manier waarop we straks de instandhouding nét zo succesvol kunnen uitvoeren als we nu doen voor de huidige Walrus-klasse onderzeeboten.»?

Ja, het kabinet is bekend met die berichtgeving.

Vraag 23

Erkent u dat de kennis van onderzeeboottechnologie nog volop aanwezig is Nederland, bij kennisinstituten, DMO, de marine en bij de industrie? En erkent u dat juist door die kennis de gehele instandhouding en upgrade van de Walrusklasse in Nederland succesvol en tegen relatief lage kosten kon worden uitgevoerd?

De kennis binnen Defensie en de Nederlandse maritieme industrie is in voldoende mate aanwezig om het onderhoud en deels de modificaties van de huidige onderzeebootcapaciteit (Walrusklasse) uit te voeren. Dit onderhoud vindt plaats in de gouden driehoek, waarbij Defensie, de kennisinstituten en ook Nederlandse bedrijven nauw samenwerken. Bij het Instandhoudingsprogramma Walrusklasse heeft Defensie echter ook voor een groot deel gebruik moeten maken van buitenlandse leveranciers.

Vraag 24

Erkent u bovendien dat die aanwezige kennis zich onderscheidt van de kennis van de buitenlandse aanbieders, omdat die kennis zeer specifiek is op het gebied van langdurige onderzeebootoperaties ver van huis met dieselelektrische onderzeeboten?

De kennis om langdurig onderzeebootoperaties ver van huis uit te voeren met dieselelektrische onderzeeboten is zeer specifiek en de afgelopen decennia opgebouwd door en aanwezig binnen de Koninklijke Marine. In dit kader heb ik u eerder gemeld dat Nederland met de Walrusklasse over een nichecapaciteit beschikt. Het zijn relatief grote boten die langdurig zelfstandig en ondanks hun grootte heimelijk dicht onder de kust kunnen opereren. De noodzakelijke kennis heeft betrekking op veel verschillende terreinen, waaronder de samenstelling en opleiding van bemanningen, de operationele ondersteuning tijdens inzet en de mogelijkheid om nabij een operatiegebied ver van huis bemanningen te kunnen wisselen. Waar het onderhoud en instandhouding van de onderzeeboten betreft, leveren Nederlandse bedrijven en kennisinstellingen een bijdrage aan het in de vaart houden en optimaal inzetten van de Walrusklasse.

Vraag 25

Erkent u dat het voor de strategische autonomie en het nationale veiligheidsbelang cruciaal is om die specifieke kennisbasis te behouden, ook in het licht van de motie Helvert/Stoffer?5

Ja, de keuzes die worden gemaakt ter borging van het wezenlijke nationale veiligheidsbelang en de strategische autonomie bepalen welke kennis cruciaal zal zijn voor de vervangende onderzeebootcapaciteit.

Vraag 26

Erkent u dat belangrijke Nederlandse kennis aanwezig is bij bedrijven die zich bezighouden met bijvoorbeeld elektrische systemen, automatisering en engineering? En erkent u dat zij in de beginfase mee moeten werken aan het ontwerp en samen met de winnende werf aan de basis moeten staan van de nieuwe boot?

Er is Nederlandse kennis aanwezig bij bedrijven die zich bezighouden met bijvoorbeeld elektrische systemen, automatisering en engineering, evenals andere deelgebieden. Defensie koopt uiteindelijk bij een buitenlandse werf een bestaand ontwerp dat door de werf aangepast wordt aan de Nederlandse eisen. De voor de selectie en gunning gekozen benadering bevat eisen waar de winnende kandidaat-werf aan zal moeten voldoen. Via deze eisen wordt Nederlandse kennis en kunde betrokken bij de bouw en de instandhouding van de nieuwe onderzeeboten, met het oog op het wezenlijke nationale veiligheidsbelang en de strategische autonomie. De invulling hiervan betreffen in de verwervingsvoorbereiding deels knock-out criteria (primaire eisen) en deels eisen die aan de hand van een kosten-batenanalyse op prijs-kwaliteit worden beoordeeld (secundaire eisen).
Daarnaast werkt EZK in een parallel traject met de kandidaat-werven een industriële samenwerkingsovereenkomst uit. Deze overeenkomst heeft tot doel om aanvullende Nederlandse betrokkenheid vast te leggen, ter verdere versterking van de NLDTIB, bovenop hetgeen voortvloeit uit de eisen voor de gunning die worden gesteld om het wezenlijke nationale veiligheidsbelang en de strategische autonomie te borgen.

Vraag 27

Hoe kan de Nederlandse Gouden Driehoek aan boord komen en ook later de instandhouding succesvol uitvoeren, als zij niet of nauwelijks betrokken wordt bij het ontwerp van de nieuwe onderzeeboten? Waarom zou een buitenlandse aanbieder kiezen voor een Nederlands bedrijf in plaats van voor haar eigen toeleveranciersketen in eigen land als de kennis van dat Nederlandse bedrijf geen cruciaal onderdeel is in het ontwerp?

Een kandidaat-werf kan kiezen voor een Nederlands bedrijf vanuit verschillende oogpunten. Allereerst stelt Defensie ter waarborging van het wezenlijke nationale veiligheidsbelang en de strategische autonomie eisen aan de kandidaat-werven. Ten tweede zullen kandidaat-werven met EZK in een parallel traject een industriële samenwerkingsovereenkomst uitwerken.
Zie verder het antwoord op vraag 12, 13, 14, 15, 34, 35 en 36.

Vraag 28

Wat blijft er over van het huidige in vele decennia opgebouwde Nederlandse onderzeeboot-«ecosysteem» binnen de Gouden Driehoek, als een deel van de industrie in deze fase niet mee kan doen en een ander slechts voor één van de drie werven zal kiezen en daarmee mogelijk ook buiten de boot valt? Hoeveel ruimte is er nog voor kwalitatief hoogwaardige betrokkenheid als het ontwerp straks al vastligt? Wordt het zeer succesvolle en kosteneffectieve Nederlandse onderzeeboot-ecosysteem uit elkaar getrokken en overgelaten aan «internationale marktwerking»?

Het doel van de vervanging van de onderzeeboten is om te komen tot de beste boot, voor de beste prijs, met oog voor risicobeheersing en de uitwerking van het wezenlijke nationale veiligheidsbelang en de strategische autonomie. Concurrentiestelling wordt door Defensie benut om tot de beste keuze te komen.
Zie verder het antwoord op vragen 12, 13, 14, 15, 34, 35 en 36.

Vraag 29

Erkent u dat als het ontwerp al vaststaat, het nadien integreren van de Nederlandse industriële kennis in veel gevallen niet meer mogelijk is, en, als het wel kan, aanzienlijk duurder wordt en meer risico’s oplevert?

Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 5 maart 2020 (Kamerstuk 34 255, nr. 25) heeft onderzoek gedurende de B-fase aangetoond dat verschillende bestaande ontwerpen
verkrijgbaar zijn die invulling kunnen geven aan de, in de onderzoeksfase gekozen, B-variant. De bestaande gebalanceerde ontwerpen dienen te worden aangepast om te voldoen aan de specifieke eisen van Defensie. Gedurende de dialoog met de kandidaat-werven zal, binnen de ruimte die de B-variant heeft, verkend worden hoe de invulling van de behoefte van Defensie geoptimaliseerd kan worden, zonder hierbij de kaders van tijd en geld te overschrijden. Voor het borgen van het wezenlijke nationale veiligheidsbelang en de strategische autonomie worden op basis van de dialoog eisen gesteld. De verwervingsvoorbereiding is er juist op gericht om tijdens het gedetailleerd ontwerp en de bouw systemen te kunnen integreren die voortkomen uit onze eisen om zo te voorkomen dat het later niet meer mogelijk is of aanzienlijk duurder wordt.

Vraag 30

Erkent u dat het nu niet betrekken van de strategische spelers uit het DUKC mogelijk desastreuze gevolgen heeft voor het behoud van een strategische kennisbasis en het kunnen uitvoeren van instandhouding en upgrades en daarmee het behoud van nationale veiligheidsbelangen?

Defensie zal het wezenlijke nationale veiligheidsbelang en de strategische autonomie borgen om militaire capaciteit in stand te houden en operaties uit te voeren, ongeacht de coalitie waarbinnen inzet plaatsvindt. Het spoor ter borging van het wezenlijke nationale veiligheidsbelang en de strategische autonomie leidt, na toetsing in de dialoog, tot eisen waar de kandidaat-werven in hun offertes invulling aan dienen te geven. Dit zijn enerzijds knock-out eisen, anderzijds betreffen dit secundaire eisen waarop in de gunning punten kunnen worden gescoord.

Vraag 31

Herinnert u zich de uitspraak van de Staatssecretaris van Defensie6, in reactie op uitvoering van de motie Bruins Slot7: «Volgens mij is de oproep van u en uw voorganger relevant, namelijk: hoe zorg je ervoor dat je de Nederlandse Gouden Driehoek er zo veel mogelijk bij betrekt? Door ervoor te zorgen dat ze inderdaad worden betrokken bij het ontwerp en bij de bouw en dat ze zo veel mogelijk al aan tafel zitten. Dat doen we in ieder geval met de kennisinstellingen. Daarnaast hebben we te maken met bedrijven die zich wel of niet hebben gecommitteerd. Daar geldt dat expliciet moet worden gekeken op welke manier dat kan.»? Op welke wijze zit het bedrijfsleven nu «aan tafel» met het kabinet? Op welke wijze wordt de Gouden Driehoek in deze cruciale fase, waarin het ontwerp wordt bepaald, betrokken? Of voert u de motie Bruins Slot niet uit?

Zie het antwoord op de vragen 29 en 30.

Vraag 32

Erkent u dat de corona-crisis de Nederlandse maritieme maakindustrie hard en langdurig raakt? Hebt u begrip voor het pleidooi van Netherlands Maritime Technology (NMT) voor extra maatregelen ten behoeve van de industrie, ook bij de marinebouw?8

Het kabinet heeft oog voor de economische gevolgen van de corona-pandemie, ook voor specifieke sectoren die het lastig hebben, zoals de maritieme maakindustrie. Om deze reden heeft het kabinet onder meer generieke steunpakketten beschikbaar gesteld voor het bedrijfsleven. Daarnaast heeft Defensie in oktober 2020 aan de Tweede Kamer bericht over de lessen die Defensie als vitale sector tijdens de eerste periode van de coronapandemie heeft geleerd, ook ten aanzien van de Defensie en veiligheidsindustrie, en samen met de industrie stappen heeft gezet (Kamerstuk 35 570 X, nr. 10).

Vraag 33

Bent u bereid het pleidooi van NMT te omarmen om nu, eventueel separaat van de lopende procedure met de hoofdaannemers, te investeren in de ontwikkeling van innovatieve technologie van de Nederlandse toeleveranciers en kennisinstituten, om ervoor te zorgen dat cruciale kennis over bouw en onderhoud van onderzeeboten voor Nederland behouden blijft en straks bij gunning ook beschikbaar is?9 Zo nee, waarom niet?

Defensie wil de nieuwe onderzeeboten gedurende hun levensduur zelfstandig kunnen inzetten en onderhouden en zal daarbij een beroep moeten doen op in Nederland aanwezige kennis en technologie.
Er zijn reeds verschillende instrumenten gericht op de versterking van het innovatieve vermogen van de maritieme sector in den brede, zoals bijvoorbeeld de Subsidie Duurzame Scheepsbouw. Deze subsidie biedt de mogelijkheid om praktijkervaring op te doen met innovaties. Dit kunnen ook innovaties zijn voor toepassing in de marinebouw. Maritieme bedrijven kunnen voorts aansluiten bij Topconsortia voor Kennis en Innovatie (TKI) van de Topsector Water & Maritiem. Het TKI kan zelfstandig besluiten, indien zij dit wenst, om een deel van het Publiek Private Samenwerkingsbudget aan te wenden ten bate van innovaties in het marinebouwcluster. Daarnaast is er binnen het topsectorbeleid speciaal budget beschikbaar voor innovaties door het mkb in de regeling Mkb-innovatiestimulering Regio en Topsectoren (MIT). Deze budgetten staan ook open voor het mkb uit het marinebouwcluster.

Vraag 34

Deelt u de opvatting dat met alleen toekomstig onderhoud aan de nieuwe onderzeeboten de kennis in Nederland niet behouden kan blijven en de betrokken bedrijven niet kunnen blijven bestaan?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 35

Hoe kunt u kennisbehoud en de positie van de Nederlandse marinebouw garanderen als het de strategische toeleveranciers nagenoeg onmogelijk wordt gemaakt (vanwege kosten e.d.) om deel te nemen aan het proces? Erkent u dat, als we nu die spelers niet betrekken en investeren in die kennisbasis, er een kennisachterstand wordt gecreëerd waardoor we uiteindelijk alsnog afhankelijk worden van buitenlandse spelers en dit in tegenspraak is met het beleid opgesteld in de Defensie Industrie Strategie, namelijk behoud van strategische kennisbasis om zelf onderhoud en instandhouding te kunnen doen vanwege nationaal veiligheidsbelang?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 36

Erkent u dat, wanneer er wordt gekozen om met een van de drie consortia verder te gaan, dit de enige mogelijkheid geeft om in deze cruciale ontwerpfase alsnog het Gouden ecosysteem te benutten en strategische spelers te betrekken? Bent u bereid op korte termijn knock-out criteria op te stellen om dit mogelijk te maken en daarmee uitvoering te geven aan de motie Bruins Slot?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 37

Waarom geeft u aan dat u exportkansen pas wil benutten na gunning? Erkent u dat om exportkansen te hebben juist nu afspraken moeten worden gemaakt? En erkent u dat Nederlandse bedrijven en kennisinstellingen moeten worden betrokken om exportkansen überhaupt te kunnen benutten, omdat na gunning alles al is vastgelegd en het betrekken van partijen die nu geen onderdeel zijn van de ontwerpfase alleen maar extra kosten met zich meebrengt? Waarom zou een buitenlandse werf dat dan doen?

Zoals eerder gemeld in mijn brief van 19 januari jl. zijn exportkansen van Nederlandse kennis en technologie naar verwachting in de D-fase nog niet bekend. Naar aanleiding van de motie Van Helvert/Stoffer (Kamerstuk 35 570 X, nr. 63) zal ik, voorafgaand aan de gunning, tijdens de dialoog de kandidaat-werven bevragen over exportkansen.

Vraag 38

Deelt u de opvatting van experts, die stellen dat wanneer de werf gekozen is, het ontwerp vrijwel vaststaat, de kosten zijn berekend en de belangrijkste keuzes zijn gemaakt, het te laat is voor exportkansen voor de Nederlandse industrie, waarbij Nederlandse bedrijven die geen deel uitmaken van het winnende team, in elk geval buiten boord vallen?

De eisen die ter borging van het wezenlijk nationaal veiligheidsbelang en de strategische autonomie gelden, zullen door de kandidaat-werven in hun offerte dienen te worden geadresseerd. Daarnaast geldt, zoals bij ieder regulier project, dat de hoofdaannemer in de realisatiefase onderdelen van het product door toeleveranciers en onderaannemers zal laten leveren en uitvoeren. Doorgaans vraagt de hoofdaannemer na de offerte te hebben gewonnen, daarvoor onderdelen en diensten aan de markt uit. Het is dus niet zo dat de uitvoeringswijze bij de offerte volledig vast staat. Uw aanname dat het voor de Nederlandse industrie na gunning te laat is voor (export)kansen, delen wij niet. Kansen voor de Nederlandse industrie kunnen zich derhalve ook na afronding van de D-fase voordoen.

Vraag 39

Ziet u in dat overdracht en/of het delen van intellectuele eigendomsrechten door een buitenlandse werf van grote meerwaarde kan zijn voor de exportkansen van de Nederlandse industrie en veel meer exportpotentieel mogelijk maakt dan gebruiksrechten? Erkent u dat als er alleen gebruiksrechten zijn, er géén launching customer mogelijkheden zijn voor Nederland, maar wél voor de buitenlandse werf, die de voor Nederland ontworpen en gebouwde onderzeeboten over de hele wereld kan verkopen, zonder betrokkenheid van de Nederlandse industrie? Bent u bereid uitgebreid in te gaan op deze aspecten bij de uitvoering van de motie Van Helvert/Stoffer?10

Zoals in de B-brief (Kamerstuk 34 225, nr. 24) is vermeld, gaat het kabinet bij de verwerving van de nieuwe onderzeeboten uit van de B-variant en bestaande ontwerpen (Military off the Shelf (MOTS)) van drie buitenlandse kandidaat-werven. Aan het gekozen ontwerp zullen aanpassingen benodigd zijn om te voldoen aan de specifieke eisen van Defensie. Zoals in de brief van 5 maart 2020 (Kamerstuk 34 225, nr. 25) is aangegeven, is het aanschaffen van een MOTS-ontwerp één van de risico mitigerende maatregelen.
Indien de winnende werf de voor Nederland te bouwen onderzeeboten ook naar andere landen exporteert, vindt export vanuit de kandidaat-werf plaats. Mogelijk zijn Nederlandse partijen daarbij toeleverancier. Nederlandse partijen die betrokken zijn bij een buitenlands product zijn zelf verantwoordelijk voor het borgen van hun rechten.

Vraag 40

Bent u bereid deze vragen separaat en uiterlijk 15 maart a.s. te beantwoorden?

Het is, gelet op de veelheid en benodigde interdepartementale afstemming, niet gelukt om de vragen op 15 maart te beantwoorden. Vanwege de samenhang van de vragen is de separate beantwoording van de vragen van de leden Van Helvert en Palland over de vervangende onderzeebootcapaciteit niet mogelijk gebleken. De vragen zijn zo veel mogelijk separaat geadresseerd.

Vraag 1

Herinnert u zich dat de Tweede Kamer het dossier Lelystad Airport controversieel heeft verklaard?1 2

Ja.

Vraag 2

Welke waarde hecht u aan het Kamerinstrument dat zaken controversieel kan verklaren?

Daar hecht ik grote waarde aan.

Vraag 3

Welke waarde hecht u aan het controversieel verklaren van het dossier Lelystad Airport door de Tweede Kamer en het verzoek om geen onomkeerbare stappen te zetten in dit dossier?

Ook daar hecht ik grote waarde aan voor zover sprake is van besluitvorming waarbij politieke afwegingen een rol kunnen spelen.

Vraag 4

Erkent u dat het voortzetten van de vergunningsprocedure voor Lelystad Airport – ondanks dat de Tweede Kamer heeft verzocht om geen onomkeerbare stappen te zetten in dit dossier – invloed kan hebben op de toekomstige besluitvorming over Lelystad Airport? Zo nee, waarom niet?

Het eventueel verkrijgen van een definitieve vergunning op grond van de Wet natuurbescherming (Wnb) betekent niet dat Lelystad Airport feitelijk voor groot luchtverkeer kan worden opgesteld. Of Lelystad Airport voor groot luchtverkeer mag worden opengesteld vraagt afronding van de voorhangprocedure van de wijziging van het luchthavenbesluit Lelystad Airport door Eerste en Tweede Kamer.
Onder mijn bevoegdheid valt de vergunningprocedure op grond van artikel 2.7 en 2.8 van de Wnb. De voor Lelystad Airport gepubliceerde ontwerpvergunning is één van de stappen die moeten worden doorlopen voor de door Lelystad Airport gevraagde uitbreiding van de activiteiten. Het gaat om de voorbereiding van een besluit op een individuele vergunningaanvraag op basis van wettelijke criteria van ecologische aard en overeenkomstig de wettelijke besluitvormingsprocedures. Dat staat los van politieke afwegingen en politieke besluitvorming. Ook ik ben gehouden aan deze wettelijke procedures.
Met het zetten van de procedurestap in het kader van de uniforme openbare voorbereidingsprocedure van afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht (Awb) is eenieder in de gelegenheid gesteld zienswijzen te geven over het ontwerpbesluit op de vergunningaanvraag. Dat is een stap om zorgvuldige besluitvorming op basis van een brede betrokkenheid van het publiek te verzekeren. Na de zienswijzen inhoudelijk te hebben beoordeeld zal een definitieve afweging moeten plaatsvinden op basis van het wettelijke afwegingskader, gevolgd door een definitieve vergunning.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het ongepast en democratisch gezien ook zeer onwenselijk is om een controversieelverklaring te negeren?

Ja, die mening deel ik. Er zou sprake zijn geweest van het negeren van een controversieel-verklaring als sprake was van besluitvorming waarbij politieke afwegingen een rol spelen en het parlement betrokkenheid heeft. Hiervan is in het geval van deze individuele vergunningaanvraag geen sprake. De voorbereiding en afronding van het besluit op deze vergunningaanvraag vinden plaats overeenkomstig de daarvoor geldende wettelijke procedures. Deze procedures zijn door regering en Staten-Generaal vastgesteld. Derhalve heb ik mij hieraan te houden.

Vraag 6

In hoeverre heeft u overleg gehad met de indieners van de vergunningsaanvraag voor Lelystad Airport bijvoorbeeld over de reactietermijn in relatie tot de controversieel verklaring door de Tweede Kamer?

Hier heb ik geen contact over gehad, omdat er geen sprake is van een besluit dat zich leent voor controversieel-verklaring.

Vraag 7

Erkent u dat de reactietermijn waar u zich op beroept3, een termijn van orde betreft zonder verplichtend karakter, waardoor u wel degelijk de mogelijkheid heeft om de controversieel verklaring te respecteren en het verzoek van de Tweede Kamer te honoreren om geen onomkeerbare stappen te zetten in dit dossier? Zo nee, waarom niet?

De termijn om een besluit te nemen is inderdaad een termijn van orde volgens de rechter. Dit houdt in dat de Awb aan de enkele overschrijding hiervan geen consequenties verbindt en dat een overschrijding van de termijn de rechtmatigheid van het besluit niet aantast.
De duiding als termijn van orde betekent echter niet dat het een termijn zonder verplichtend karakter betreft. Op grond van artikel 3:18, eerste lid, van de Awb moet een beslissing op een aanvraag «zo spoedig mogelijk», doch uiterlijk zes maanden na ontvangst van de aanvraag worden genomen. De beslistermijn heeft een verplichtend karakter, zoals ook blijkt uit de formulering van artikel 3.18. De Awb biedt een remedie tegen het in gebreke blijven van het bestuursorgaan om op de aanvraag te beslissen. De aanvrager kan het bestuursorgaan in gebreke stellen. Als niet binnen twee weken daarna wordt beslist, verbeurt het bestuursorgaan een dwangsom en kan de aanvrager beroep instellen tegen het niet tijdig nemen van een besluit (artikel 4:17 en 6:12 Awb).
De kwalificatie als termijn van orde biedt dus niet de mogelijkheid om een beslissing uit te stellen. De procedurestap die nu is gezet is noodzakelijk om overeenkomstig de wettelijke vereisten binnen de geldende termijnen een besluit te kunnen nemen.

Vraag 8

Kent u bijvoorbeeld de mogelijkheid om vooralsnog geen besluit te nemen en/of de beslistermijn op de aanvraag op te schorten, op basis van overmacht vanwege de controversieelverklaring door de Tweede Kamer? Zo nee, waarom niet?

Er is in casu nog geen sprake van het nemen van het besluit maar van het voorbereiden van een besluit. De in artikel 4:15, tweede lid, onderdeel c, van de Awb genoemde mogelijkheid van overmacht ziet op van buiten de overheid komende factoren die in absolute zin in de weg staan aan het tijdig nemen van een besluit. Er moet sprake zijn van een onmogelijkheid om (tijdig) te beslissen, die veroorzaakt wordt door abnormale en onvoorziene omstandigheden buiten toedoen van het bestuursorgaan. In de parlementaire geschiedenis worden als voorbeeld genoemd: een afgebrand of juist onder water gelopen gemeentehuis. Een controversieel-verklaring door de Tweede Kamer vormt geen grond om mij te mogen beroepen op overmacht in het geval van deze vergunningaanvraag.

Vraag 9

Waarom heeft u er voor gekozen om deze mogelijkheden niet te benutten?

Ik verwijs u naar mijn antwoorden op de vragen 7 en 8. De kwalificatie als termijn van orde biedt niet de mogelijkheid om een beslissing uit te stellen. Een controversieel-verklaring door de Tweede Kamer vormt geen grond om mij te mogen beroepen op overmacht in het geval van deze vergunningaanvraag.

Vraag 10

Erkent u dat het onjuist was toen u de Kamer schreef:«In het licht van het voorgaande is de conclusie dat het juridisch niet mogelijk is gevolg te geven aan het verzoek om geen onomkeerbare stappen in het proces van vergunningverlening te zetten»? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Heeft u overwogen om de controversieelverklaring van het dossier Lelystad serieus te nemen en het verzoek om geen onomkeerbare stappen te zetten te respecteren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom heeft u dit uiteindelijk niet gedaan?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 12

Herinnert u zich dat u bezig was met het herstellen van vertrouwen in het luchtvaartbeleid van de overheid?

De voorbereiding en afronding van deze vergunningaanvraag vindt plaats overeenkomstig de daarvoor geldende wettelijke procedures, zoals mag worden verwacht van de overheid. Deze procedures zijn door regering en Staten-Generaal vastgesteld. Derhalve heb ik mij hieraan te houden.

Vraag 13

Wat denkt u dat het effect is op het vertrouwen in de overheid en politiek, wanneer ministers besluiten om een controversieelverklaring naast zich neer te leggen?

Ik hecht grote waarde aan het instrument controversieel-verklaring en deel uw mening niet dat ik een controversieel-verklaring naast me neer leg. Zoals ik al aangaf in de vragen 7 en 8 zie ik geen juridische mogelijkheid om de aanvraag op te schorten of overmacht in te roepen. Hiermee is sprake van een overheid die zich aan de wettelijke regels houdt, regels die door regering en Staten-Generaal zijn gesteld. Dat is goed voor de geloofwaardigheid van de overheid en de politiek.

Vraag 14

Waarom is ervoor gekozen om te wachten tot de start van het Kamerreces met het informeren van de Kamer over de stand van zaken omtrent Lelystad Airport?

De Kamer is toegezegd de passende beoordeling te zullen ontvangen wanneer deze gereed is. De passende beoordeling werd openbaar met het ter inzage leggen van de ontwerpvergunning op 16 februari 2021, waarop uw Kamer is geïnformeerd.

Vraag 15

Klopt het dat u in een laat stadium nog om extra onderzoek heeft gevraagd, met als gevolg dat de Kamer pas na de start van het Kamerreces geïnformeerd zou worden?4 Zo nee, hoe zit het dan? Zo ja, welk onderzoek heeft u precies laten uitvoeren?

Nee. Op 1 oktober 2020 heeft de initiatiefnemer de passende beoordeling bij zijn vergunningaanvraag van 11 maart 2020 aangevuld met stikstofdepositieberekeningen en een achtergrondrapport over de stikstofdepositie als gevolg van dit project. De periode tussen 1 oktober 2020 en 15 februari 2021, de datum waarop het ontwerpbesluit voor zienswijzen ter inzage is gelegd, is nodig geweest om een zorgvuldig ontwerpbesluit op te stellen. De behandeling is enkele malen opgeschort om de aanvrager de kans te geven om de aanvraag aan te vullen (artikel 4:15 van de Awb) naar aanleiding van door mij gestelde vragen over aan de vergunningaanvraag onderliggende stukken.

Vraag 16

Welke stappen – omkeerbaar en onomkeerbaar – bent u nog meer van plan te zetten in het dossier Lelystad Airport voordat er een nieuw kabinet gaat aantreden? Kunt u een tijdlijn geven?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 4 heb aangegeven is het aan de Tweede en Eerste Kamer om de voorhang van het Wijzigingsbesluit af te ronden. In dat antwoord heb ik ook de procedurestappen weergegeven van de onderhavige vergunning.

Vraag 17

Kunt u uitleggen waarom u denkt dat uw voornemen om Lelystad Airport een vergunning te verlenen voor 10.000 vliegtuigbewegingen juridisch houdbaar zou zijn?

Om geen afbreuk te doen aan de volledigheid van de argumentatie van het ontwerpbesluit verwijs ik u voor de motivering naar de beoordeling van de effecten in hoofdstuk 2 van het ontwerpbesluit: Vergunningsaanvraag voor Lelystad Airport | RVO.nl | Rijksdienst. Na kennisneming van de zienswijzen vindt een definitieve afweging plaats op basis van de wettelijke criteria van ecologische aard.

Vraag 18

Kunt u uitsluiten dat de melding in het kader van het Programma Aanpak Stikstof (PAS-melding) voor Lelystad Airport destijds niet te goeder trouw is gedaan? Zo ja, waaruit blijkt dat de PAS-melding voor Lelystad Airport te goeder trouw is gedaan? Zo nee, waarom zet u nu toch in op het legaliseren van een PAS-melding die mogelijk niet te goeder trouw is gedaan, in strijd met uw toezegging om alleen PAS-meldingen te legaliseren die te goeder trouw zijn gedaan?

In de Kamerbrief van 24 april 2020 heb ik uw Kamer aangegeven dat de legalisatie van de meldingen is gestart, waarbij alle meldingen hetzelfde stappenplan doorlopen. Stap één van de legalisatie bestaat uit het verifiëren of de toenmalig ingevoerde gegevens nog juist zijn. Het te goeder trouw handelen is om uitvoeringstechnische redenen geen onderdeel van dit stappenplan. Wanneer het legalisatietraject is afgerond, zal ik uw Kamer hierover informeren.

Vraag 19

Kunt u uitleggen waarom u denkt dat het salderen van vermeende stikstofruimte op Schiphol naar Lelystad Airport juridisch houdbaar zou zijn?

Om geen afbreuk te doen aan de volledigheid van de argumentatie van het ontwerpbesluit verwijs ik u voor de motivering naar de beoordeling van de effecten in hoofdstuk 2 van het ontwerpbesluit: Vergunningsaanvraag voor Lelystad Airport | RVO.nl | Rijksdienst. Na kennisneming van de zienswijzen vindt een definitieve afweging plaats op basis van de wettelijke criteria van ecologische aard.

Vraag 20

Hoe kan Schiphol stikstofruimte aan Lelystad Airport afstaan, als de stikstofruimte voor Schiphol zelf is gebaseerd op een onbekende hoeveelheid stikstof, die automatisch was mee vergunt met het aantal vluchten dat was toegestaan op basis van de geluidsgrenzen van de PKB 1996, terwijl nog steeds niet duidelijk is wat, destijds dan wel nu, de totale emissie en depositie van Schiphol is, hoe dit in verhouding staat tot alle andere bronnen in de regio en hoe mogelijke depositieruimte van Schiphol fysiek ten goede kan komen aan de door Lelystad Airport belastte gebieden?

Zie antwoord vraag 19.

Vraag 21

Bent u bereid om de procedure voor Lelystad Airport alsnog tijdelijk stop te zetten, in lijn met de controversieelverklaring en het verzoek van de Tweede Kamer om geen onomkeerbare stappen te zetten in dit dossier? Zo nee, waarom niet?

Nee, ik verwijs u naar mijn voorgaande antwoorden en mijn door u aangehaalde brief aan de Tweede Kamer van 12 februari jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 838).

Vraag 1

Kent u het bericht «KLM maakt werk van pakketreizen, touroperators boos: «Dit mag de overheid nooit toelaten»»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat KLM recent een acquisitie heeft gedaan in de vorm van het nemen van een meerderheidsbelang in AirTrade?

Ja.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de uitbreiding van activiteiten door KLM in deze tijd dat het bedrijf afhankelijk is van staatssteun om te overleven?

De wenselijkheid van een acquisitie is primair een aangelegenheid van de directie van KLM, waarop de raad van commissarissen toezicht houdt. Aandeelhouders, dus ook de Nederlandse staat als aandeelhouder van KLM, hebben hier in principe geen directe betrokkenheid bij. Dit is conform de uitgangspunten in het Nederlandse vennootschapsrecht, die bepalen dat de directie bestuurt en de raad van commissarissen daar toezicht op houdt.
Het Ministerie van Financiën is vooraf door KLM op hoofdlijnen geïnformeerd over een aanstaande acquisitie, waaruit niet bleek om welke onderneming het ging. Het Ministerie van Financiën werd geïnformeerd omdat in de voorwaarden van het steunpakket was opgenomen dat investeringen moeten worden voorgelegd aan de Nederlandse staat (en ook aan het bankenconsortium dat een lening heeft verstrekt).
In het algemeen hecht het kabinet eraan dat een onderneming, ook een onderneming die individuele steun heeft ontvangen, de ruimte moet hebben om (kleinere) investeringen te plegen, onder andere om de mogelijkheid te hebben om de bedrijfsvoering efficiënter en beter te maken. Dit levert een bijdrage aan het herstel uit de crisis en zorgt ervoor dat de steun weer terug kan worden terugbetaald.
Op basis van de beschikbare informatie op hoofdlijnen zag het Ministerie van Financiën daarom geen zwaarwegende redenen om bezwaar te hebben tegen een acquisitie.
De staatsagent is door KLM niet geïnformeerd en betrokken bij de besluitvorming over deze acquisitie.
Het is voorts aan de betrokken partijen om te communiceren over de acquisitiekosten. KLM en Airtrade hebben geen verdere publieke mededelingen gedaan over deze kosten.

Vraag 4

Wat zijn de acquisitiekosten geweest en hoe is de staat als 6%-eigenaar betrokken geweest bij deze acquisitie?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Op welke wijze en op welk moment is de staatsagent geïnformeerd over en betrokken geweest bij de besluitvorming over de acquisitie en de uitbreiding van activiteiten?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Op welke wijze en op welk moment bent u geïnformeerd over en betrokken geweest bij de besluitvorming over de acquisitie en de uitbreiding van activiteiten?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Bent u van mening dat deze acquisitie valt binnen de Europese staatssteunregels en op welke manier zijn de richtlijnen daaromtrent meegewogen in de besluitvorming?

Het Ministerie van Financiën en Ministerie van Economische Zaken en Klimaat hebben geen rol gehad bij de interne besluitvorming van KLM inzake deze specifieke acquisitie. Dit is in lijn met de geschetste governanceverdeling zoals beschreven in het antwoord op de vragen 3, 4, 5 en 6.
De afweging of deze specifieke acquisitie valt binnen de bandbreedte van de Europese staatssteunregels is primair aan de betrokken partijen en uiteindelijk aan de Europese Commissie. In den brede geldt wel dat het Tijdelijk steunkader van de Europese Unie investeringen bij liquiditeitssteun niet verbiedt.

Vraag 8

Hoe beoordeelt u – naast de vraag of dit kan en mag – de morele component van deze acquisitie op het moment dat KLM afhankelijk is van staatssteun om te overleven, zeker in het licht van het feit dat investeren voor vele kleine ondernemers op dit moment nagenoeg onmogelijk is?

De aan KLM gegeven steun bestaat uit gemeenschapsgeld. Met dit gemeenschapsgeld moet uiterst zorgvuldig worden omgegaan. Wij vinden het in den brede van belang dat elk bedrijf dat individuele steun ontvangt, en dus ook KLM, zich rekenschap geeft van het feit dat zij zijn gesteund met gemeenschapsgeld.
Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 26 juni 2020 is de steun aan KLM gepaard gegaan met voorwaarden.2 Deze voorwaarden hebben onder meer tot doel om tot een effectief gebruik van het gemeenschapsgeld te komen. Zo is onder meer bepaald dat KLM gedurende de looptijd van de steun geen dividend zal uitkeren aan de aandeelhouders en dat het bestuur van KLM geen bonussen zal ontvangen.
De acquisitie van een meerderheidsbelang in Airtrade is primair een verantwoordelijkheid van KLM. Het Ministerie van Financiën en het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat hebben geen rol gehad bij de interne besluitvorming van KLM over de wenselijkheid van deze acquisitie. Zoals eerder aangegeven, hechten wij in het algemeen eraan dat een onderneming de ruimte moet hebben om (kleinere) investeringen te plegen, onder andere om de mogelijkheid te hebben om de bedrijfsvoering efficiënter en beter te maken.

Vraag 9

Klopt het dat AirTrade onderdeel is van de BCD Group? Klopt het dat BCD Group ná de NS en de Jaarbeurs, de grootste ontvanger van NOW steun is in de provincie Utrecht?2

Uit openbare gegevens maken wij op dat Airtrade voorafgaand aan de acquisitie van een meerderheidsbelang door KLM, onderdeel was van de BCD Group. Het is aan de betrokken partijen om te communiceren over het resterende aandelenbelang van de BCD Group na deze acquisitie. KLM en Airtrade hebben hier geen publieke mededelingen over gedaan.
Uit het openbaar register van het UWV inzake de derde aanvraagperiode NOW blijkt dat twee vennootschappen met daarin de benaming BCD opgenomen voorschotbetalingen hebben verkregen. BCD Travel Nederland B.V. heeft een bedrag van 1.927.833 euro ontvangen en BCD Travel Services een bedrag van 1.048.299 euro.4 Uit het openbaar register van het UWV kan niet eenduidig worden vastgesteld of de BCD Group ná de NS en Jaarbeurs de grootste ontvanger van NOW steun is in de provincie Utrecht. Uit deze gegevens van de derde aanvraagperiode kan wel worden opgemaakt dat de BCD Group één van de grootste ontvangers van NOW-steun in de provincie Utrecht is geweest. Uit registers van eerdere aanvraagperioden blijkt dat deze vennootschappen ook eerder voorschotbetalingen hebben ontvangen. BCD Group heeft naast de generieke steunregelingen geen beroep gedaan op individuele steun vanuit de Nederlandse staat.
In de beantwoording van vraag 8 heb ik reeds aangegeven dat elk bedrijf dat individuele steun ontvangt, waaronder KLM, zich rekenschap dient te geven van het feit dat met gemeenschapsgeld uiterst zorgvuldig dient te worden omgegaan. Dit geldt mutatis mutandis uiteraard ook voor ontvangen steun onder de generieke maatregelen, zoals de NOW. De Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid heeft werkgevers bij het aankondigen van de NOW aan het begin van de crisis erop gewezen om verantwoordelijk om te gaan met de steun. Daarom zijn er zowel bij de individuele steun aan KLM als bij de generieke maatregelen passende voorwaarden gesteld. Zowel de voorwaarden onder het steunpakket aan KLM als de voorwaarden in de NOW-regeling verbieden niet het plegen van investeringen door bedrijven.

Vraag 10

Hoe beoordeelt u effecten van mogelijke dubbeling van staatssteun bij deze acquisitie, zowel vanuit juridisch als moreel oogpunt?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 1

Kent u het bericht «MEPs pressure France and Britain to save Eurostar»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe de actuele situatie rond de Eurostar is (sinds de beantwoording van de vragen van het lid Schonis over het op omvallen staan van de snelle trein Eurostar van Rotterdam naar Londen, d.d. 19 februari 2021)

De actuele situatie rond Eurostar is sinds de beantwoording van de vragen van het lid Schonis ongewijzigd gebleven2. Eurostar blijft doorgaan met het doorvoeren van bezuinigingen binnen het bedrijf en is tegelijkertijd in gesprek met de meest betrokken overheden over mogelijke steunmaatregelen.

Vraag 3

Kunt u toelichten wat de staat van de gesprekken tussen Eurostar, België, Frankrijk en Groot Brittannië is? Is er uitzicht op een snelle oplossing? Is dat voldoende en op tijd om het bedrijf en daarmee de treindienst te redden?

Zie ook mijn antwoord op vraag 2. De gesprekken tussen Eurostar en betrokken landen over mogelijke steunmaatregelen lopen nog. Ik heb er vertrouwen in dat deze partijen met elkaar tot een passende oplossing kunnen komen voor de situatie waarin Eurostar zich momenteel bevindt.

Vraag 4

Bent u bereid om uw ambtgenoten aan te spreken op het belang dat Nederland hecht aan deze treindienst en dus de continuering van het bedrijf?

Ik volg de gesprekken van mijn ambtgenoten over deze kwestie nauwgezet, in het bijzonder waar het ontwikkelingen betreft die zouden kunnen raken aan de continuïteit van de directe verbinding tussen Amsterdam en Londen en zal indien nodig passend acteren.

Vraag 5

Bent u bereid om mogelijk een Nederlandse bijdrage aan de ondersteuning van Eurostar aan te bieden? Een bijdrage die in verhouding staat tot bijvoorbeeld het aandeel passagiers, of de omvang van de dienst van en naar Nederland?

Eurostar heeft een beroep gedaan op de NOW-regeling. Uit de openbare registratie3 blijkt dat zij € 20.152,– toegekend hebben gekregen. Eurostar heeft aangegeven op dit moment geen verdere aanspraak te hebben gemaakt op generieke regelingen. Eventuele aanvullende steun is primair aan de aandeelhouders. Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 2 is Eurostar in gesprek met de meest betrokken overheden over mogelijke steunmaatregelen.

Vraag 6

Bent u bereid, als dit niet mogelijk is, de NS als Eurostar partner te vragen het nodige bij te dragen om de continuering van de verbinding te garanderen en de NS hiervoor apart te compenseren?

NS en Eurostar zijn momenteel in het kader van de tussen hen gesloten samenwerkingsovereenkomst en naar aanleiding van de financiële situatie van Eurostar reeds in gesprek over de financiële voorwaarden van hun samenwerking.
De continuïteit van de directe verbinding tussen Amsterdam en Londen staat bij mij voorop. Hoe hier verder invulling aan moet worden gegeven is in sterke mate afhankelijk van de uitkomst van de lopende gesprekken met de betrokken overheden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Vallende brokstukken in Meerssen: vliegt de luchtvaart te lang door met oude toestellen?»1

Vraag 2

Klopt het dat in minder dan twee maanden maar liefst drie incidenten hebben plaatsgevonden met Boeing-vliegtuigen, waarvan twee in Nederland2 en een in Colorado in de Verenigde Staten (VS)?3 Zo ja, kunt u toelichten waarom u denkt dat deze incidenten recentelijk zo vaak voorkomen? Zo nee, hebben er meer incidenten plaatsgevonden?

Ja, het klopt dat recent drie voorvallen hebben plaatsgevonden, waarvan twee in Nederland. Dergelijke voorvallen met luchtvaartuigen van Nederlandse maatschappijen moeten gemeld worden bij het Analyse Bureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Op dit moment wordt er door ABL geen toenemende trend waargenomen.

Vraag 3

Klopt het dat het toesteltype waarmee het incident plaatsvond in Colorado (een Boeing 777-200), precies hetzelfde toesteltype is waarmee in 2018 een ramp plaatsvond in San Francisco?4

Ja, dat klopt. Dat is ook de reden waarom de Federal Aviation Administration (FAA) de Boeing 777-200 met deze specifieke motor een additionele luchtwaardigheidsaanwijzing heeft gegeven. Alle luchtvaartuigen (met deze specifieke motoren) moeten eerst een uitgebreid inspectieprogramma ondergaan voordat er weer mee gevlogen kan worden. Als bij de inspectie haarscheurtjes worden ontdekt moeten de specifieke motoronderdelen vervangen worden.

Vraag 4

Klopt het dat dit een van de redenen is dat de VS heeft bevolen vliegtuigen van dat type aan de grond te houden?5 Wordt er Nederland met dit type vliegtuig gevlogen?

Zie het antwoord op vraag 3. In Europa wordt niet met de Boeing 777-200 die is voorzien van deze specifieke motoren gevlogen. Dit is door de European Union Aviation Safety Agency (EASA) bevestigd.

Vraag 5

Kunt u reflecteren op de analyse dat de incidenten in Colorado en in Meerssen met elkaar gemeen hadden dat er met vliegtuigen werd gevlogen, die soms wel dertig jaar oud waren en voor passagiers mogelijk al uitgefaseerd?

Bij beide incidenten zijn onderdelen los gekomen van het vliegtuig. Op dit moment wordt onafhankelijk onderzoek gedaan door de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) naar de genoemde incidenten in Nederland. Deze onderzoeken zullen we moeten afwachten. Voor het genoemde incident in Amerika geldt dat deze momenteel wordt onderzocht door de National Transportation Safety Board (NTSB is de verantwoordelijke onderzoeksautoriteit) in de VS.
Vooruitlopend op de afronding van de onderzoeken door respectievelijk de NTSB en de OvV kan ik niets zeggen over eventuele paralellen.

Vraag 6

Hoe oud was de 747-400F waarmee het incident op 16 januari jl. plaatsvond?

De Boeing 747-400F heeft op 4 februari 2004 een bewijs van inschrijving gekregen. Het eerste bewijs van luchtwaardigheid, waarmee het toestel ook daadwerkelijk mocht vliegen, dateert van 18 maart 2004. Het toestel was op het moment van het voorval, berekend vanaf de datum van de afgifte van het eerste bewijs van luchtwaardigheid, 16 jaar, 9 maanden en 29 dagen.

Vraag 7

Klopt het dat het in de luchtvrachtsector langer met oude toestellen wordt doorgevlogen dan in de passagiersluchtvaartsector?

Het is niet zo dat met vrachttoestellen langer gevlogen mag worden dan met passagierstoestellen. Voor beide doeleinden gelden dezelfde veiligheidsnormen.
Wel spelen economische overwegingen een rol waardoor passagiersvliegtuigen worden gemodificeerd tot vrachttoestellen. Dit heeft bijvoorbeeld te maken met de wensen van passagiers ten aanzien van de inrichting en het comfort van het toestel. Een aantal vliegtuigen wordt nadat ze met passagiers hebben rondgevlogen gemodificeerd tot vrachttoestellen.

Vraag 8

Deelt u de zorgen van de vragensteller dat Nederland relatief veel aanvliegroutes voor vrachtverkeer heeft op Maastricht Aachen Airport, Schiphol Airport en het vliegveld van Luik, waardoor de zogenoemde Things Falling-off Airplanes (TFAO)-incidenten ook vaker voor kunnen komen als met oude toestellen wordt gevlogen?

Het klopt dat de luchtvrachtsector in Nederland een relatief grote rol speelt. De in het antwoord op vraag 5 genoemde onderzoeken zouden kunnen uitwijzen of er een causaal verband bestaat tussen de leeftijd van vliegtuigen en de TFAO-incidenten.

Vraag 9

Deelt u de mening van de vragensteller dat vlootvernieuwing daarom niet alleen van groot belang is met betrekking tot de duurzaamheid van de vliegbewegingen en overlast voor omwonenden, maar ook voor de veiligheid van omwonenden bij deze aanvliegroutes?

Ten aanzien van de veiligheid moeten zowel oude als nieuwe vliegtuigen aan de betreffende luchtwaardigheidseisen voldoen. Elk vliegtuig heeft een veiligheidscertificaat en kent zware onderhoudsschema’s met strenge normen.
De in het antwoord op vraag 5 genoemde onderzoeken kunnen mogelijk uitwijzen of er een causaal verband bestaat tussen de leeftijd van vliegtuigen en de veiligheid voor omwonenden.

Vraag 10

Bent u bereid extra maatregelen te nemen om vliegmaatschappijen te stimuleren om hun schoonste, stilste en veiligste vliegtuigen in te zetten op routes van- en naar Nederlandse luchthavens en zo ja, welke maatregelen?

Zoals reeds bij het antwoord op vraag 9 beschreven moeten alle vliegtuigen aan alle onderhouds- en operationele voorschriften voldoen. Er is op dit moment geen aanleiding voor extra maatregelen. Zoals toegelicht in de antwoorden op de vorige vragen vinden op dit moment de onderzoeken plaats naar de oorzaak van de incidenten. Hier kan ik niet op vooruitlopen.

Vraag 11

Welke stappen worden op dit moment gezet of kunnen in de toekomst worden gezet om TFAO- incidenten zoveel mogelijk te voorkomen?

Voorvallen met luchtvaartuigen van Nederlandse maatschappijen moeten gemeld worden bij het ABL van de ILT. Op dit moment wordt er door het ABL hierin geen toenemende trend waargenomen.
De ILT houdt toezicht op de Nederlandse luchtvaart organisaties. Om zeker te stellen dat ook de buitenlandse bezoekende luchtvaartmaatschappijen aan deze eisen voldoen, wordt, gebaseerd op EU verordening (EU) Nr. 965/2012, het Safety Assessment of Foreign Aircraft- programma uitgevoerd. Deze inspecties vinden plaats op alle luchthavens. De frequentie is gebaseerd op het Europese programma.
Op 21 februari 2020 heb ik het Nederlandse Luchtvaartveiligheidsprogramma (NLVP) aangeboden aan uw Kamer.6 Een belangrijk instrument van het programma is het periodiek uitvoeren van de Nationale Veiligheidsanalyse (NVA). Met behulp van deze analyse identificeert IenW de potentiële gevaren en risico’s van nationaal belang en ontwikkelt IenW maatregelen om deze te beheersen. Onderzoeken en analyses naar de oorzaak van incidenten worden meegenomen in de NVA. Op dit moment wordt gewerkt aan het ontwikkelen van de methodiek.
Zoals toegezegd in de Vierde voortgangsrapportage veiligheid Schiphol7 zal ik uw Kamer nader informeren over de uitwerking van het NLVP in het Nederlands actieplan voor luchtvaartveiligheid, zoals Nederland ook internationaal verplicht is.

Vraag 12

Bent u bereid, indien inderdaad een sterk verband tussen TFAO-incidenten en de leeftijd van het toestel wordt gevonden, dit aan te kaarten bij het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) door bijvoorbeeld te pleiten voor een soort uiterste houdbaarheidsdatum voor vliegtuigen? Zo nee, waarom niet?

Alle onderzoeken van de OvV worden standaard gedeeld met EASA. Dit is vastgelegd in Europese regelgeving. Als de onderzoeken aanbevelingen opleveren die van belang zijn voor EASA zal de OvV deze rechtstreeks aan EASA richten.

Vraag 13

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «1.000 euro boete voor kapitein na grote olielekkage in Rotterdamse haven»?1

Ja.

Vraag 2

Vindt u de boete van 1.000 euro proportioneel gezien de omvang van de ramp? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Ik treed niet in de beslissing van de strafrechter.

Vraag 3

Wat waren de uitkomsten van het onderzoek van de zeehavenpolitie naar de oorzaak van het ongeval en de juridische aansprakelijkheid?

Als uitkomst van het onderzoek door de politie is aan de kapitein ten laste gelegd2 dat hij niet de vereiste voorzorgsmaatregelen heeft genomen, waardoor bij het afmeren van het schip aan een steiger in de 3e Petroleumhaven een verkeerde roerorder («full port rudder» in plaats van «full starboard rudder») is gegeven en het schip tegen de steiger is aangevaren. Er is een gat in de romp van het schip ontstaan waardoor een grote hoeveelheid stookolie in het water van de Petroleumhaven is terechtgekomen.

Vraag 4

Wat is de stand van zaken met betrekking tot het beroep van de Rotterdamse haven tegen de scheepseigenaar op grond van het Internationaal Verdrag inzake de wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door bunkerolie, 2001 (Trb. 2005, 329; hierna: Bunkers-Verdrag)?

Voorop staat dat de scheepseigenaar aansprakelijk is voor schade die veroorzaakt is door het ongeval met zijn schip. Op grond van internationale verdragen is het mogelijk deze aansprakelijkheid te beperken. De scheepseigenaar heeft op basis van het Bunkerverdrag en het «Verdrag inzake beperking van aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen» (Trb. 1980, 23) zoals later gewijzigd, bij de Rechtbank Rotterdam een verzoek gedaan tot beperking van de aansprakelijkheid tot 14.312.384 SDR (ruim € 17 miljoen). Dit verzoek is zowel door de rechtbank als het hof afgewezen (zie de beschikking van de Rechtbank Rotterdam d.d. 9 november 2018, ECLI:NL:RBROT:2018:9174 en voor het Gerechtshof Den Haag d.d. 27 oktober 2020, ECLI:NL:GHDHA:2020:2055). De zaak wordt op dit moment behandeld door de Hoge Raad. Ik kan hierop daarom niet verder ingaan.

Vraag 5

Tracht de scheepseigenaar zijn aansprakelijkheid te beperken tot een bepaald limiet op grond van het Bunkers-Verdrag? Zo ja, tot welk limiet (in tonnen)? Wat was de uitspraak van de rechtbank hierover, indien er een uitspraak is geweest?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Wat zijn de gevolgen van de uitspraak dat de kapitein niet moedwillig heeft gehandeld voor het beroep van de scheepseigenaar die zich verhaalt op beperking van aansprakelijkheid?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Welke andere mogelijkheden dan het Bunkers-Verdrag zijn er om de schade bij de scheepseigenaar te verhalen?

Naast het Bunkerverdrag is er de mogelijkheid om de schade te verhalen van olietankschepen op grond van het Internationaal Verdrag inzake de wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door olie (CLC Verdrag). Daarnaast kent het zeerecht geen andere mogelijkheden.

Vraag 8

Welke rol zou de mogelijke komst van ecocidewetgeving kunnen spelen in het aansprakelijk stellen van diegenen die milieuschade veroorzaken?

Dit is afhankelijk van de inhoud van de wetgeving. Hier kan ik niet op vooruit lopen.

Vraag 9

In hoeverre zijn de aanbevelingen uit «de Richtlijn van het Europees parlement en de Raad inzake verontreiniging vanaf schepen en invoering van sancties voor inbreuken» en «de Richtlijn van het Europees parlement en de Raad inzake de bescherming van het milieu door middel van het strafrecht» van invloed geweest op de uitspraak in deze zaak?2 3 Had verdere implementatie van de aanbevelingen uit deze richtlijnen kunnen resulteren in een hoger vonnis?

Die vraag kan alleen de strafrechter beantwoorden. Het OM had in deze zaak overigens geldboetes van in totaal € 12.000 geëist, rekening houdend met het feit dat het een oude zaak betrof. Het OM heeft hoger beroep tegen het vonnis aangetekend.

Vraag 10

Hoe komt het dat de redelijke termijn werd overschreden waardoor de rechter een lagere straf heeft opgelegd?

Het gaat in dit geval om een complexe zaak. In beginsel moet een strafzaak in eerste aanleg binnen twee jaar tot een afronding komen. In dit geval is uitspraak gedaan twee jaar en bijna acht maanden na het incident. Het politieonderzoek was in maart 2019 gereed. Daarna is aanvullend onderzoek verricht en in oktober 2019 is de vervolgingsbeslissing genomen. De politierechter heeft de overschrijding van de redelijke termijn wel meegewogen, maar omdat de rechter daarnaast de olielekkage slechts als onbedoeld bijeffect kwalificeerde is dit niet doorslaggevend geweest bij de beslissing om een aanzienlijk lagere straf op te leggen dan geëist door de officier van justitie.

Vraag 11

Bent u bekend met de aanbevelingen van het Centrum voor Criminaliteitspreventie en Veiligheid (CCV) inzake de aanpak van milieucriminaliteit, waarin het CCV onder andere stelt dat de effectiviteit van sanctionering te wensen overlaat door de snelheid waarmee sancties volgen op overtreding?4 Wat heeft het kabinet sinds het verschijnen van deze aanbevelingen gedaan om de doorlooptijden te verkleinen?

Ik ben bekend met het rapport en de aanbevelingen van het CCV. We zijn aan de slag met de aanbevelingen uit het rapport in het programma Liever een goede buur6, waarin de aanpak van de knelpunten in de aanpak van milieucriminaliteit is belegd in het actieplan aanpak milieucriminaliteit. Binnen het actieplan hebben OM, politie en de bijzondere opsporingsdiensten concrete acties benoemd om het strafrechtelijk proces te gaan versnellen, zowel in de onderzoeksfase als in de vervolgingsfase.

Vraag 12

Bent u bekend met de conclusie van het CCV dat het strafrecht in de marge dreigt te raken omdat sancties vaak niet voldoen aan de Europese sanctienorm doeltreffend, evenredig en afschrikkend? Deelt u de mening dat de uitkomst van deze zaak daar een goed voorbeeld van is? Wat gaat u doen om sancties voor milieumisdrijven in lijn te brengen met deze norm?

Ja, ik ben bekend met die conclusie. In een concrete zaak is het aan de strafrechter. Over het algemeen geeft de maximum strafbedreiging de ruimte om doeltreffend, evenredig en afschrikwekkend te straffen. Dat neemt niet weg dat gekeken kan en zal worden naar de strafbedreiging van milieuwetgeving, mede naar aanleiding van het voornemen van de Europese Commissie om de Richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake de bescherming van het milieu door middel van het strafrecht te herzien7.

Vraag 13

Wat heeft het kabinet sinds de publicatie van de aanbevelingen van het CCV gedaan om de aanpak van milieuovertredingen te verbeteren?

Hiervoor verwijs ik naar de brief van de Staatssecretaris van IenW en de Minister van JenV van 3 december 20208 waarin wordt ingegaan op de programma-aanpak en de voortgang van een aantal projecten, waaronder de projecten van het actieplan aanpak milieucriminaliteit.

Vraag 14

Bent u bereid te onderzoeken hoe de bescherming van het milieu sterker geborgd kan worden door middel van het strafrecht, om vergelijkbare rampen als gevolg van nalatigheid in de toekomst te voorkomen?

Strafrecht heeft primair als doel het opleggen van een sanctie, ofwel een straf. Een belangrijk effect van het strafrecht is dat er een afschrikwekkende werking van kan uit gaan, maar heeft niet primair als doel om rampen te voorkomen. Een goed functionerend stelsel van vergunningverlening en toezicht is hier ook van groot belang.
Het CCV heeft in 2019 onderzoek gedaan naar de vraag hoe het milieu beter beschermd kan worden door een goed werkend strafrecht9, daarnaast heeft Berenschot onderzoek gedaan naar het functioneren van het VTH-stelsel10. Met de uitkomsten van deze twee onderzoeken zijn we hard aan de slag11.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht naar aanleiding van een incident met een vliegtuig dat vertrok van Maastricht Aachen Airport, dat een van de motoren verloor?1

Ja. Overigens is hier geen sprake van verlies van een motor. Wel zijn er onderdelen van waarschijnlijk de motor verloren.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de geschetste situatie dat een Boeing 747 met een brandende motor, brokstukken verliezend, door Nederland vloog?

Ik kan me goed voorstellen dat de omwonenden en andere betrokkenen erg geschrokken zijn. Ook ik ben geschrokken van dit incident.
Ik vind het belangrijk dat dit voorval goed wordt onderzocht om de oorzaak te achterhalen en te kijken welke lessen er kunnen worden getrokken.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de omvang van de schade is en op welke wijze de kosten vergoed worden?

De omvang van de schade in de omgeving is nog niet bekend. Ten aanzien van de materiële schade aan huizen en auto’s kunnen omwonenden deze in eerste instantie doorgeven aan hun verzekeringsmaatschappij. De provincie Limburg heeft een meldpunt opengezet waar omwonenden terecht kunnen bij vragen of onduidelijkheden over afhandeling van onder andere de schade.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de oorzaken zijn en hoe voorkomen wordt dat het zich herhaalt?

Op dit moment voeren zowel de afdeling Luchtvaarttoezicht van de politie als de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) een eigen onderzoek uit. De politie onderzoekt of er sprake is van verwijtbare schuld.
De OvV heeft binnen de sector luchtvaart een wettelijke verplichting tot onderzoek bij ernstige incidenten en ongevallen met luchtvaartuigen op of boven het grondgebied van Nederland. Wanneer daarbij structurele veiligheidstekorten aan het licht komen, kan de OvV aanbevelingen formuleren om deze tekorten te verhelpen. Wanneer de bevindingen en conclusies van het onderzoek bekend zijn, maakt de OvV deze openbaar.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat de aanpak van het incident zal zijn? Wilt u daarbij aangeven hoe en wanneer u de bevindingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid met de Kamer zal delen?

Er wordt door de OvV een onafhankelijk onderzoek uitgevoerd. Er is geen planning bekend gemaakt maar de OvV maakt haar rapport openbaar wanneer het gereed is. Wanneer het rapport aanleiding geeft voor een reactie zal ik deze zo spoedig als mogelijk met uw Kamer delen.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat de rol zal zijn van de luchtvaartpolitie?

Op dit moment voert de afdeling Luchtvaarttoezicht van de politie een onderzoek uit. Zij onderzoekt of er sprake is van verwijtbare schuld.

Vraag 7

Zijn u meer incidenten bekend die relatie hebben met Maastricht Aachen Airport en schade die door vliegtuigen is veroorzaakt? Zo ja, welke actie is daarop ondernomen?

Er zijn in de afgelopen jaren meerdere meldingen geweest bij Maastricht Aachen Airport (MAA) waarbij sprake is geweest van vallende dakpannen en/of dakpannen die verschoven zijn door overvliegende vliegtuigen: in 2019 betrof het tien meldingen, in 2020 15 meldingen. Dit jaar zijn er drie meldingen ontvangen, waarvan de meest recente melding op 4 maart jl.
Het gaat hier om schade veroorzaakt door zogenaamde vortex c.q. zogturbulentie. Vortex is wervelwind die veroorzaakt wordt door stijgende en dalende vliegtuigen van en naar een luchthaven. Vliegverkeer van en naar een luchthaven kan onder bijzondere omstandigheden fysieke schade, zoals dakpanschade, veroorzaken aan woningen gelegen in de directe nabijheid van de start- en landingsbanen.
Zoals in eerdere antwoorden op Kamervragen over vortexschade bij MAA is aangegeven2 is het vast beleid van MAA om bij meldingen van vortexschade aan woningen direct actie te nemen en deze schade te herstellen. Ook doet de luchthaven onderzoek naar de betrokken vlucht. In 2018 heeft MAA een verkennend onderzoek laten uitvoeren naar de oorzaken van de incidenten met vortexschade in de periode 2016–2018 en potentiële maatregelen om de effecten van vortex en de kans op gerelateerde schade te verminderen. Mede op basis van dit onderzoek heeft de luchthaven een methodiek opgesteld voor de afhandeling van vortexschade aan dak/dakpannen als gevolg van overvliegende vliegtuigen. Het in bepaalde gevallen preventief vastzetten van dakpannen maakt hier onderdeel van uit.
Naar aanleiding van de incidenten door vortex in de periode 2016–2018 heb ik MAA gevraagd om dit onderwerp en de uitkomsten van betrokken onderzoek, ook bij voorvallen in de toekomst, te bespreken in de Commissie Regionaal Overleg luchthaven Maastricht (CRO MAA) en indien daartoe aanleiding is verdere actie te ondernemen. Ik heb daarbij ook aangegeven deze kwestie te blijven volgen. MAA heeft laten weten dat zij in het kader van hinderbeperkende maatregelen wederom onderzoek zal doen om eventuele nieuwe inzichten over de oorzaken en mogelijke maatregelen te identificeren en toe te passen om het risico op incidenten waar mogelijk te verminderen. MAA zal de uitkomsten hiervan bespreken in de CRO MAA en het Ministerie van IenW hiervan op de hoogte houden.

Vraag 1

Deelt u de teleurstelling dat de regeling voor de ondernemers van de bruine vloot pas eind tweede kwartaal 2021 gereed kan zijn? Wanneer was bekend dat een regeling pas eind tweede kwartaal 2021 gereed kon zijn?

Ik snap de teleurstelling en het ongeduld van deze ondernemers. Tegelijkertijd maken deze ondernemers inmiddels goed gebruik van de TVL, waardoor voor een groot deel van de ondernemers ook op de korte termijn steun beschikbaar is.

Vraag 2

Hoe is dit te rijmen met het bericht in de Flevopost van 11 februari 2021 waarin wordt gesteld dat er in maart een beslissing over de regeling voor de bruine vloot komt, en dus het college van burgemeester en Wethouders van Lelystad in april een beslissing kan nemen over de liggelden? Is de Staatssecretaris bereid in overleg te gaan met de meest betrokken gemeenten waar de bruine vloot schepen liggen over de liggelden, waarvoor gemeenten ook compensatie krijgen vanuit het compensatiepakket gemeenten?1

Het vast stellen van de hoogte van de liggelden valt onder de verantwoordelijkheid van de gemeenten. Ik weet dat de Waddenzee en IJsselmeer gemeentes samen werken aan een plan om de toekomst van deze sector te verzekeren. Mijn ministerie is met de branche en een van de initiatiefnemers van deze samenwerkende gemeentes in gesprek over ondersteuning van deze sector en zal in deze gesprekken ook de liggelden onder de aandacht brengen.

Vraag 3

Hoe is de opmerking in de brief van 17 februari 2021 dat door de recente uitbreidingen ook al veel steun voor deze sector beschikbaar is zodat de ergste nood eraf is, te rijmen met het artikel in het Algemeen Dagblad van 17 februari 2021 «Historische zeilvloot met de ondergang bedreigd», en de signalen van de ondernemers van de bruine vloot? Hoe staat de sector er financieel voor? Kunt u een uitgebreide onderbouwing geven van het feit dat «de ergste nood eraf is»? Zo nee, waarom niet?2

De bruine vloot-ondernemers met hun historische zeilschepen zijn door de coronacrisis in het hart getroffen. Het kabinet heeft een generiek pakket aan maatregelen ontwikkeld waar ook ondernemers met een bruine vloot-zeilschip gebruik van kunnen maken.
Zowel de TOGS als de TVL lijken voor bruine vloot-schippers goed te passen hier hebben de aanpassingen van de afgelopen periode zeker aan bij gedragen.
Sinds de start van de crisis in maart vorig jaar is ruim € 23 miljoen euro TOGS/TVL subsidie toegekend aan bedrijven binnen de codes waar deze ondernemers grotendeels toe behoren: 5010, 5030 en 9103.
Ik ben me er van bewust dat naast bruine vloot-ondernemers ook andere ondernemers zoals bijvoorbeeld met motorschepen en rondvaartboten tot deze codes behoren, maar dit geeft wel een beeld van de hulp die deze regelingen bieden.

Vraag 4

Het water staat veel ondernemers tot aan de lippen, bent u bereid om een noodloket te openen voor die ondernemers die het niet meer redden tot eind tweede kwartaal 2021? Zo nee, waarom niet? Is hier in een eerder stadium al naar gekeken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat waren de afwegingen om dit niet te doen?

Op dit moment staan er verschillende steunmaatregelen open die ondernemers in nood kunnen helpen. Naast de TVL die liquiditeitssteun biedt voor het ondersteunen van ondernemers in de vaste lasten gaat het hier ook om andere maatregelen uit het steun- en herstelpakket zoals NOW, uitstel van belasting, de TOZO en de TONK. De kamer van Koophandel heeft het «Coronaloket» geopend met het overzicht van de verschillende de steunmaatregelen.

Vraag 5

In hoeverre bent u bereid te kijken naar de mogelijkheid van een voorschot op de regeling? Is hier in een eerder stadium ook al naar gekeken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat waren de afwegingen om dit niet te doen?

Bij het uitvoeren van de regeling kijken we ook naar verschillende mogelijkheden om de uit te keren middelen zo snel mogelijk bij de aanvrager te krijgen. Het is hierbij niet mogelijk voorschotten uit te betalen voordat de regeling is gepubliceerd en indien nodig door de Europese Commissie is goedgekeurd.
Een groot deel van deze ondernemers kan ook een aanvraag doen binnen de TVL. De meeste ondernemers krijgen binnen een week, soms zelfs dezelfde dag een goedkeuring van hun aanvraag en dan wordt binnen enkele dagen het voorschot van 80% van de subsidie overgemaakt.
In de Kamerbrief van 17 februari jl. (Kamerstuk 35 420, nr.231) heb ik uw Kamer laten weten dat daarnaast aan een aanvullende regeling wordt gewerkt. Op basis van deze brief zijn de contouren van de regeling uitgewerkt. Ik ben met de Europese Commissie in gesprek of deze regeling past binnen de steunkaders voor cultuur en instandhouding van het erfgoed.
Na een positief advies van de commissie kan de regeling nader worden uitgewerkt, gepubliceerd en zal de Kamer worden geïnformeerd, waarna de regeling, zoals aangekondigd in mijn brief van 17 februari jl., eind tweede kwartaal kan worden opengesteld.

Vraag 6

Heeft u in de afgelopen periode ook gekeken naar de mogelijkheid van een opslag op de TVL (Tegemoetkoming Vaste Lasten) voor deze sector? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat waren de afwegingen om dit niet te doen?

Zoals aangegeven in mijn brief van 22 april jl. (2021D14892) is het niet mogelijk deze steun via een opslag in de TVL vorm te geven. De bruine vloot is niet enkel op basis van een SBI-code af te bakenen. De Kamer van Koophandel heeft een overzicht van bedrijven binnen bepaalde SBI-codes, maar het is niet mogelijk op basis daarvan een onderscheid te maken tussen zeilschepen en andere ondernemingen. Binnen de SBI codes 5010, 5030 en 9103 zitten dan ook veel bedrijven die niet tot de historische zeilschepen behoren van meer dan 50 jaar oud. Tevens zal de regeling die we aan het in richten zijn, zien op omzetverlies van afgelopen jaar.

Vraag 7

Welke contacten heeft u al met de Europese Commissie over de steunmaatregel voor de bruine vloot (gehad) en wat is de stand van zaken van het overleg?

Ik ben met de Europese Commissie in gesprek of deze regeling past binnen de steunkaders voor cultuur en instandhouding van het erfgoed.

Vraag 8

Wat is het risico dat er nu nog weer maanden wordt gestudeerd op een regeling en dat er straks toch onvrede is over de uitgangspunten van de regeling? In hoeverre is er al overeenstemming met de betrokken organisaties over de uitgangspunten, criteria, et cetera? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waar is overeenstemming over?

Mijn ministerie heeft de afgelopen periode nauw contact gehad met de vertegenwoordigende brancheverenigingen waaronder de HSWA-RECRON, FVEN en de BBZ. Daarnaast hebben we contact gehad met verschillende schippers die hun zorgen, wensen en mogelijke oplossingen met ons hebben gedeeld. De input uit deze gesprekken wordt, voor zover mogelijk, gebruikt om de regeling nader uit te werken. Aanvullende suggesties, voor zover passend binnen de kaders zoals deze in de Kamerbrief van 17 februari jl. zijn geschetst, worden hierbij gebruikt voor de Coronaregeling bruine vloot.

Vraag 9

In hoeverre is er overwogen om de regeling niet door de Rijksdient voor Ondernemend Nederland (RVO) uit te laten voeren, maar bijvoorbeeld door een externe partij? Zo nee, waarom niet? Welke partijen zouden hiervoor voldoende kennis en ervaring om dat sneller te doen voor de bruine vloot dan het eind tweede kwartaal 2021?

Bij het ontwikkelen van de regeling zijn verschillende opties bekeken. Ook die van het laten uitvoeren van een regeling door een andere uitvoerder dan RVO.nl. Gezien de relatie tussen deze regeling en de TVL-regeling is ervoor gekozen om de uitvoering toch door RVO.nl te laten uitvoeren. Van ondernemers die binnen TVL subsidie hebben aangevraagd, worden de gegevens hergebruikt door RVO.nl, wat voor de ondernemers tijd en moeite scheelt. Tevens zal deze nieuwe regeling aansluiten op de TVL om te voorkomen dat voor dezelfde kosten twee maal subsidie wordt versterkt. Uitvoering door een andere organisatie maakt dat erg ingewikkeld om te controleren, en kan ook voor de ondernemer tot meer onduidelijkheid leiden.

Vraag 10

Op 18 februari 2021 heeft FVEN (Federatie Varend Erfgoed Nederland) een brief gestuurd aan u en demissionair Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap, kan de Tweede Kamer een afschrift ontvangen van de reactie van de betrokken demissionaire bewindspersonen op deze brief? Zo nee, waarom niet?

Wij hebben met het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap afgesproken dat zij deze brief beantwoorden. Een afschrift van het antwoord zal naar uw Kamer worden verzonden. Daarnaast heeft mijn ministerie op verzoek van de FVEN ambtelijk gesproken over de wensen die deze sector heeft om ook historische motorschepen onder deze regeling te laten vallen. Tijdens dit gesprek hebben wij laten weten dat regeling wordt ontwikkeld langs de lijnen die in de Kamerbrief van 17 februari jl. (Kamerstuk 35 420, nr. 231) zijn geschetst. Motorschepen worden hiermee dus niet meegenomen.

Vraag 11

Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden, samen met de vragen waarop deze vragen een aanvulling zijn en dus ruim voor het eerstvolgende coronadebat van 23 februari 2021 aanstaande beantwoorden? Zo nee, waarom niet? Kunnen deze schriftelijke vragen en de vragen van 15 februari 2021 in ieder geval binnen de daarvoor gestelde termijn van 3 weken worden beantwoord? Zo nee, waarom niet?

We hebben uw Kamer op 18 maart 2021 gevraagd om uitstel voor het beantwoorden van deze vragen (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2020–2021, nr. 2033).

Vraag 1

Kent u het bericht «Bewoners op achterstand gezet in strijd tegen verbreding A27: «Hoort niet zo in een democratie»« van RTV-Utrecht en de Zembla-uitzending: «De strijd over asfalt?»

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het besluit over de verbreding van de A27 is genomen zonder een actuele verkeersprognose met daarin het veel grotere aandeel thuiswerken en/of een scenario met minder grote economische groei?

Tegen het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht is beroep aangetekend. Omdat de beroepsprocedure nog loopt, kan ik richting uw Kamer niet op de inhoud van het besluit ingaan.

Vraag 3

Wat is de waarde van de oude stikstofberekeningen voor dit trajectbesluit in het licht van de ViA15-uitspraak van de Raad van State (20 januari 2021) en de bevindingen van de commissie Hordijk?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Is er een inhoudelijke of politieke reden waarom niet alle onderzoeken zijn gedeeld met de Commissie voor de milieueffectrapportage (m.e.r.)?

Er is advies gevraagd over het MER bij de Structuurvisie met het voorkeursbesluit en het MER bij het Ontwerp Tracébesluit. Na vaststellen van het Tracèbesluit (TB) in 2016 werd bij de voorbereidingen van de aanleg van het project meer inzicht verkregen in de concrete technische uitwerking van de verdiepte ligging op de A27. Daarom is specifiek voor dit onderwerp bij de aanvulling op het MER een advies aan de Commissie gevraagd. Deze en overige aanbevelingen van de commissie zijn verwerkt in de definitieve versie van het MER en TB.

Vraag 5

Hoe kunnen belanghebbenden zoals omwonenden en milieuorganisaties de rechtmatigheid van het besluit onderzoeken zonder een volledig advies van de Commissie voor de m.e.r.?

De Commissie m.e.r. heeft de afgelopen jaren diverse keren over het MER en de actualisaties daarvan geadviseerd. Het MER, de Actualisatie MER, de gerelateerde onderzoeken en de adviezen van de Commissie voor de m.e.r. zijn openbaar beschikbaar via https://platformparticipatie.nl/ringutrecht/default.aspx en de website van het project www.a27a12ringutrecht.nl.

Vraag 6

Als de rechter zich moet uitspreken over dit project, op basis van welke onderzoeken en data zou dat dan moeten? Die van de omwonenden en milieuorganisaties?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 7

Hoe schat u uw kansen in, als de omwonenden en milieuorganisaties de enige zijn die geactualiseerde onderzoeken opvoeren met betrekking tot stikstofuitstoot en verkeersontwikkelingen?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 8

Hoe denkt u dat een rechter de technisch complexe onderzoeken bij het tracébesluit moet duiden, zonder de onafhankelijke expertise van de Commissie voor de m.e.r.?

Zie antwoord op vraag 2 en 5.

Vraag 9

Hoe denkt u de A (alternatieve oplossing) van de ADC-toets te onderbouwen nu u niet heeft gekeken naar bijvoorbeeld meer thuiswerken of een kilometerheffing om files te bestrijden? Hoe denkt u de D (dwingend algemeen groot belang) van de ADC-toets te onderbouwen nu de files niet meer groeien doordat mensen uit zichzelf blijvend meer thuiswerken en de nieuwste lage WLO-scenario’s (Welvaart en Leefomgeving) een krimp van het autoverkeer verwachten? Hoe denkt u de C (compenserende maatregelen) van de ADC-toets te realiseren, als een gelijkwaardige vervangende boom 200 jaar moet groeien? Wat gebeurt er als de ADC-toets wordt afgewezen?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 10

Als u geen toets van de Commissie voor de m.e.r. wenst voor het hele project, waarom dan überhaupt nog een milieueffectrapport? Ziet u meerwaarde voor het project in een milieueffectrapport of beschouwt u het slechts als een verplicht nummer?

Een milieueffectrapport wordt opgesteld om de verwachte milieueffecten van een project in kaart te brengen, met daarbij ook de bijbehorende mitigerende en/of compenserende maatregelen. Op deze manier kunnen negatieve effecten worden voorkomen, of gecompenseerd. De Commissie voor de m.e.r. toetst de kwaliteit van het milieueffectrapport en speelt zo een belangrijke rol. Daarom is een geactualiseerd MER op een aantal specifieke onderdelen ter advisering voorgelegd aan de Commissie. Zoals toegelicht in antwoord op vraag 4 heeft de Commissie voor de m.e.r. eerder in de procedure meerdere malen advies uitgebracht wat ook heeft geleid tot aanpassing van de milieueffectrapportage en gerelateerde stukken.

Vraag 11

Kunt u reageren op de uitspraak van de heer Ketting, voormalig voorzitter van de Commissie voor de m.e.r. dat de Crisis- en herstelwet op gespannen voet staat met het beleid om te decentraliseren?

In de Crisis- en herstelwet (hierna: Chw) is geregeld dat decentrale overheden geen beroep kunnen instellen tegen besluiten van de centrale overheid als deze besluiten niet tot hen zijn gericht. Deze inperking van het beroepsrecht van decentrale overheden is in 2010 in de Chw opgenomen, omdat veel ontwikkelingen bij beroepen stokten. Ook past een gang naar de rechter minder goed in de onderlinge verhoudingen tussen overheden. De inperking van het beroepsrecht geldt overigens uitsluitend voor besluiten die zijn genomen in het kader van projecten die zijn genoemd of omschreven in de bijlagen I en II bij de Chw. De Chw bepaalt niet wat centraal of decentraal wordt geregeld in dit land.

Vraag 12

Hoort dit zo in een democratie?

De procedure tot het nemen van het tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht is zorgvuldig en volgens de met de Tweede Kamer afgestemde kaders doorlopen. In 2014 is de voorkeursvariant met instemming van de Tweede Kamer vastgesteld. De parlementaire commissie Schoof heeft geconcludeerd dat een uitgebreid en zorgvuldig proces is doorlopen in aanloop naar het vaststellen van de voorkeursvariant voor de Ring Utrecht. Vervolgens is binnen de kaders van de gekozen voorkeursvariant een tracébesluit uitgewerkt. Belanghebbenden hebben tot 13 januari tegen het besluit beroep kunnen aantekenen bij de Raad van State.

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «Nieuw onderzoek «probleemkanaal» Almelo-De Haandrik: «Provincie was grip van begin af aan kwijt»1 en «Provincie: rapport naar probleemkanaal Almelo-De Haandrik geeft geen nieuwe inzichten»?2

Ja.

Vraag 2

Hoe verklaart u dat uit het onderzoek van onderzoeksbureau Deltares wordt geconcludeerd dat in veel gevallen niet met zekerheid is vast te stellen dat de schade aan de woningen ook daadwerkelijk veroorzaakt is door werkzaamheden aan het kanaal, terwijl het onderzoek van Stefan van Baars concludeert dat er grote fouten zijn gemaakt bij de verdieping van het kanaal en dat hierdoor wel schade aan de woningen is veroorzaakt?

Het kanaal Almelo-De Haandrik is een provinciale vaarweg waar de provincie het vaarwegbeheer uitvoert. Het is niet aan het Rijk om onderzoeken te beoordelen die provinciale projecten aangaan. Om die reden ben ik niet bekend met de inhoud van het onderzoek van Deltares noch met het onderzoek van Stefan van Baars.

Vraag 3

Ziet u ook dat cruciale informatie zoals trillingsgegevens mist en dat daarom moeilijk conclusies worden getrokken? Kunt u dit toelichten?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Kunt u toelichten wat de stappen zijn rondom schadevergoeding naar aanleiding van de onderzoeken van Deltares en Van Baars?

Het is aan de provincie en de overige betrokken partijen om te bepalen of en welke stappen noodzakelijk worden geacht.

Vraag 5

Welk onderzoek wordt er momenteel verricht om de problematiek veroorzaakt door de verdieping van het kanaal in beeld te brengen? Wordt hierbij ook gekeken naar verzakkingen van de wegen?

Zie antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Kunt u toelichten wie er verantwoordelijk is voor de financiering van schade door het verdiepen van het kanaal Almelo-De Haandrik? Wat is de rol van het Rijk hierin, gezien de rijksbijdrage aan het project?

Mijn ministerie heeft geen rijksbijdrage verstrekt aan het provinciale project verdieping kanaal Almelo-De Haandrik. Wel heeft IenW in 2009 in het kader van de Tijdelijke regeling Quick Wins Binnenvaart subsidie verstrekt aan de gemeente Hardenberg om de kades in de binnenhaven van Hardenberg te versterken. Het rijk heeft hier dus geen rol.

Vraag 7

Bent u het eens met de stelling dat het door de decentralisatie steeds moeilijker wordt om te bezien wie er verantwoordelijk is voor de problematiek? Kunt u dit toelichten?

Nee. De provincie heeft de verantwoordelijkheid om de nodige stappen te nemen.

Vraag 8

Bent u het eens met de stelling dat de betrokkenen zo snel mogelijk moeten worden geïnformeerd en zekerheid moeten krijgen over de situatie? Kunt u dit toelichten?

In algemene zin ben ik het met u eens dat betrokkenen in een dergelijke situatie goed geïnformeerd moeten worden. Over deze specifieke casus kan ik geen nadere uitspraken doen, omdat ik hierin geen betrokkenheid heb.

Vraag 9

Welke manieren heeft u om de kwaliteit van de participatie te verbeteren en het tempo in de afhandeling van de schade te vergroten? Kunt u dit toelichten?

Zie antwoord op vraag 4.

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «CBR neemt weer motorexamens af»1 en «CBR moet 600.000 examens inhalen»?2

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er circa 610.000 examens ingehaald moeten worden?

Ja. Dat is het totaal aantal examens dat het CBR verwacht te zijn «misgelopen» door de twee lockdowns en die zij op enig moment verwachten in te moeten halen. Dat spreidt zich uit door de tijd omdat mensen ook geen rijlessen hebben kunnen volgen. Overigens is dit de inschatting tot en met 2 maart. Inmiddels is duidelijk dat praktijkexamens wel weer kunnen. Theorie-examens kunnen echter nog niet plaatsvinden. Dat betekent dat dit aantal verder zal stijgen.

Vraag 3

Hoe verhoudt de 20 weken wachttijd als gevolg van corona zich tot een reguliere termijn? Wat was de normale termijn voordat de problemen bij het CBR ontstonden?

De KPI voor de reserveringstermijn voor een praktijkexamen B is < 7 weken, voor een herexamen B < 5 weken en voor een theorie-examen B < 4 weken. Voorafgaand aan de eerste lockdown voldeed het CBR al meerdere jaren aan deze kpi’s en waren er geen overschrijdingen. Kortom, deze overschrijdingen zijn volledig toe te schrijven aan het noodgedwongen stilleggen van de dienstverlening.

Vraag 4

Welk aandeel hebben praktijkexamens voor de motor en brommer in het totaal aan praktijkexamens?

In totaal moeten circa 610.000 examens ingehaald worden. Bijna de helft daarvan (293.000) betreft praktijkexamens. Daarbinnen gaat het om circa 43.000 examens voor brommer en motor (AM, AVB en AVD).

Vraag 5

Wat is de reden om deze praktijkexamens spoedig te hervatten? Klopt het dat bij deze examens de coronaregels beter in acht kunnen worden genomen dan bij rijexamens in een auto het geval is?

Elke dag dat het CBR niet kan examineren lopen de achterstanden verder op. Bij de rijexamens voor brommer en motor betreft het geen contactberoep, zoals dat bij het praktijkexamen in een voertuig wel het geval is. Het examineren met brommer en motor kan eenvoudiger op een verantwoorde en veilige wijze plaatsvinden omdat dit in de buitenlucht plaatsvindt en er ruim voldoende afstand gehouden kan worden. Er is een uitvoerig hygiëneprotocol dat het CBR hanteert bij de examenafname.

Vraag 6

Krijgt de Kamer uw opinie over de door de directeur van het CBR in het artikel van het NRC geopperde maatregelen te horen in de Kamerbrief die u in maart naar de Kamer stuurt? Kunnen deze maatregelen dan direct van kracht worden? Welke maatregelen zijn verder nog denkbaar om de achterstand sneller in te lopen? Deelt u de zorg dat achterstanden nooit goed zijn en mensen hierdoor minder, of later dan gepland, mobiel kunnen zijn en dat hierdoor de kansen voor mensen om bepaalde bestemmingen of werkplekken te bereiken beperkt worden?

In zijn algemeenheid is het inderdaad zo dat oplopende reserveringstermijnen niet goed zijn. Zoals in het antwoord op vraag 3 is aangegeven, is duidelijk dat deze oplopende termijnen het gevolg zijn van het noodgedwongen stopzetten van de dienstverlening. Het is daarom goed dat het CBR deze problemen signaleert, deelt en maatregelen voorstelt deze op te lossen. Zoals ik in mijn brief aan de Tweede Kamer van 16 februari heb geschreven, ben ik op dit moment in overleg met het CBR over hun voorstellen.
Wanneer een plan is vastgesteld, zal ik de Kamer hierover informeren. Het lijkt me goed dat dan over de definitieve maatregelen met uw Kamer te spreken in plaats van nu in te gaan op de voor- en nadelen van (concept)maatregelen waarvan nu nog niet duidelijk is of ze in het definitieve plan staan en waarvan de details nu niet duidelijk zijn.
De termijn waarop maatregelen van kracht worden is gekoppeld aan het moment waarop de dienstverlening van het CBR weer deels of volledig kan worden opgestart. Inmiddels is duidelijk dat praktijkexamens weer kunnen plaatsvinden vanaf 3 maart. Het is hierbij goed te beseffen dat de eerste periode (inmiddels circa 3 maanden) wordt gebruikt om de uitgestelde examens die sinds 15 december geen doorgang hebben kunnen vinden in te halen. Pas daarna zullen «nieuwe» kandidaten examen kunnen doen.

Vraag 7

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Achterstand CBR naar 600.000 examens: «Desnoods na twee keer zakken langer wachten op herexamen»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke onconventionele maatregelen het CBR desnoods wil nemen om de enorme achterstand van 600.000 rijexamens te lijf te gaan?

Zoals ik in voornoemde Kamerbrief heb laten weten, waren alle reserveringsmaatregelen van het CBR voorafgaande aan de lockdowns al geruime tijd binnen de KPI. Door de twee lockdowns zijn de reserveringstermijnen opgelopen. Het CBR heeft een Taskforce Examenafname ingesteld. Deze Taskforce bekijkt alle mogelijke maatregelen om de ontstane reserveringstermijnen na de lockdown weer binnen de KPI te brengen.
In de brief van 16 februari 2021 is aangegeven dat het ministerie uiteraard meedenkt met het CBR over dit plan. Tevens heb ik hierin geschreven dat, zodra er een plan gereed is, de Kamer hierover wordt geïnformeerd. Aangezien dit plan er nog niet is, kan op de mogelijke maatregelen nog niet worden ingegaan. Het CBR heeft inmiddels wel besloten om de praktijkexamens voor het rijbewijs A en AM weer op te starten. Vanaf 22 februari kan men dus het praktijkexamen afleggen voor deze typen rijbewijs. Daarnaast is inmiddels ook duidelijk geworden dat per 3 maart kan worden gestart met de overige praktijkexamens.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de directeur van het CBR bedoelt met «dreigt vaak zakkende kandidaten met een sanctie»?

Het CBR heeft aangegeven zowel te zoeken naar manieren om meer examens af te nemen als naar manieren om de instroom te beperken. Welke mogelijke maatregelen dit moeten bewerkstelligen, is nu nog niet bekend. Het CBR inventariseert de verschillende opties en voert ook de dialoog hierover met de branche en met jongeren. De oproep van de directeur van het CBR is om goed voorbereid naar het examen te komen. Minder herexamens betekent dat meer capaciteit beschikbaar is voor het afnemen van examens. Daar is iedereen bij gebaat, zowel rijscholen, de kandidaten als het CBR.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat mensen die door de lockdown geen rijles hebben kunnen volgen en nu opeens op mogen voor hun examen, misschien zelf het idee hebben dat ze er nu niet klaar voor zijn?

Ja, dat ziet het CBR ook. Rijscholen kunnen daarom kosteloos examens annuleren of schuiven met gereserveerde examens die gepland staan vlak na de herstart. Het is uiteindelijk aan kandidaat en rijinstructeur om te beoordelen of iemand klaar is voor het examen.

Vraag 5

Bent u het eens met de stelling dat het hooghouden van het slagingspercentage ervoor zorgt dat er minder examens hoeven worden afgenomen en er dus ook een kleinere wachtrij komt? Bent u het ermee eens dat het goed kunnen plannen van het rij-examen daarbij helpt?

Ja. Daarom kijkt het CBR ook nadrukkelijk naar maatregelen die dit kunnen bevorderen en voert zij hierover de dialoog met de branche.

Vraag 6

Bent u bereid de regels voor ruilen en wijzigen aan te passen op zo’n manier dat rijscholen zo veel mogelijk de kandidaat op kunnen laten gaan voor het rij-examen als deze er klaar voor is?

Dat is precies de wijze waarop het CBR omgaat met de examens die gepland staan vlak na de herstart. Rijscholen krijgen maximale flexibiliteit om examens te annuleren, te verplaatsen of te ruilen met andere kandidaten waarvoor zij een examen hebben gereserveerd. Op deze manier wordt erop gestuurd dat er alleen kandidaten naar het examen komen die er ook daadwerkelijk klaar voor zijn.

Vraag 7

Hoe kijkt u ertegenaan om de eerste drie weken na de lockdown de examens een uitgestelde status te geven om zo te voorkomen dat kandidaten die niet op niveau zijn examen komen doen?

Alleen de examens die geen doorgang hebben kunnen vinden tijdens de lockdown krijgen de status uitgesteld. Voor de examens die gepland staan na de herstart geldt dat rijscholen tot en met 2 april maximale flexibiliteit hebben om examens te annuleren, te verplaatsen of te ruilen met andere kandidaten waarvoor zij een examen hebben gereserveerd. Het CBR stimuleert kandidaten en rijscholen om alleen een examen af te nemen als de kandidaat daar ook echt klaar voor is.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat het raadzaam is naast extra examinatoren ook extra medewerkers in te zetten om rijscholen te woord te staan en planners en ICT-capaciteit in te zetten, zodat de planning geoptimaliseerd kan worden?

Ik heb het CBR eerder al gevraagd hier oog voor te hebben bij het uitwerken van het plan van aanpak.

Vraag 9

Bent u bereid om naar de Kamer een planning te sturen van de maatregelen die genomen zijn en worden genomen om deze planning zo goed mogelijk te laten verlopen? Kunt u daarin aangeven welke uitdagingen met het reserveringssysteem worden verwacht en wat de oplossingen hiervoor zijn?

Het CBR heeft met de lessen van de vorige lockdown dit keer een andere strategie gehanteerd voor het herplannen van examens. Tijdens de eerste lockdown werden alle gereserveerde examens geannuleerd en kreeg iedereen direct na de herstart de mogelijkheid een nieuw examen te reserveren. Dit keer krijgt de kandidaat de dag nadat hij of zij examen zou doen de mogelijkheid een uitgesteld examen te reserveren in de periode tot 1 juni (afhankelijk van de datum van de volledige beëindiging lockdown). Deze periode is volledig gereserveerd voor uitstelexamens. Voor nieuwe kandidaten staat het reserveringssysteem gewoon open voor de periode na 1 juni.

Vraag 10

Kunt u aangeven hoeveel extra mensen nodig zijn op het gebied van planning, ICT en examinatoren?

Het CBR verwacht vooral extra capaciteit nodig te hebben aan examinatoren. De werving voor 100 extra examinatoren is inmiddels opgestart. Verder zal voor de gehele set aan maatregelen bezien worden wat nodig is aan extra capaciteit.

Vraag 11

Kunt u het aantal uitgestelde rij-examens alsmede de wachttijd voor het aanvragen van een examen opnemen in de maandelijkse CBR-rapportage?

Ik heb het CBR gevraagd om mij periodiek te informeren over de reserveringstermijnen van de examens. Ik zal dit ook delen met de Kamer.

Vraag 12

Kunt u deze vragen binnen één week beantwoorden?

Ik heb getracht zo spoedig mogelijk de antwoorden met u te delen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «vraag of juridische procedure succesvol is»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de juridische procedure die organisaties in Texel hebben aangespannen tegen het besluit om de vliegroute van straaljagers boven militair oefengebied Vliehors te wijzigen?

Ik ben op de hoogte van een juridische procedure van organisaties op Texel (waaronder de gemeente Texel) tegen een op 11 november 2020 genomen beschikking van de Inspectie Leefomgeving en Transport. Op 3 maart 2021 heeft de rechtbank Noord Holland de zaak behandeld. Een uitspraak wordt binnen een termijn van zes weken verwacht.
Deze beschikking betreft het verlenen van de omgevingsvergunning voor het veranderen van de inrichting en de voorgenomen uitvoering van werkzaamheden voor de schietrange De Vliehors en de daaraan gerelateerde wijziging van het vliegcircuit.
De aanleiding voor deze wijziging is een incident met een jachtvliegtuig in 2013 waarbij de controletoren onbedoeld is geraakt tijdens schietoefeningen. Na onderzoek naar dit incident is onder meer aanbevolen om de controletoren en de locatie van de schietdoelen (strafing targets) verder uit elkaar te plaatsen om de veiligheid voor het personeel in de controletoren te verbeteren.
De volgende zaken gaan als gevolg daarvan veranderen:

Vraag 3

Op welke wijze is de gemeente Texel door het Ministerie van Defensie betrokken bij het besluit om de vliegroute van straaljagers boven Vliehors te wijzigen?

Omdat de schietrange De Vliehors zich op het grondgebied van de gemeente Vlieland bevindt is de gemeente Texel niet betrokken bij de aanvraag van de omgevingsvergunning. Wel is de aanvraag op de gebruikelijke manier ter inzage gelegd. De gemeente Texel heeft geen zienswijze ingediend op het ontwerpbesluit. Inmiddels heeft Defensie contact gezocht met de gemeente Texel om uitleg te geven over de aanpassingen.

Vraag 4

Is bij het besluit om de vliegroute boven Vliehors te wijzigen, rekening gehouden met de geluidsoverlast in de noordkop van Texel? Zo nee, waarom is hier geen rekening mee gehouden? Zo ja, hoe heeft deze afweging plaatsgevonden?

Uit berekeningen van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) blijkt dat het omkeren van de vliegrichting binnen het reguliere vliegcircuit van de schietrange De Vliehors zal leiden tot een lichte geluidstoename op de drie referentiepunten op de noordkop van Texel. Het geluid blijft echter ook op die punten ruim binnen de vergunning.

Vraag 5

Klopt het dat een juridische procedure tegen dit besluit van Defensie over de vliegroute afhankelijk is van de Crisis- en Herstelwet? Zo ja waarom?

Nee, de Crisis- en herstelwet kent enkele bepalingen waarmee voor specifieke categorieën van projecten de bestuursrechtelijke procedures worden versneld in de beroepsfase. Voor dit project zijn deze bepalingen niet van toepassing. Dat betekent dat de juridische procedure op de reguliere wijze plaatsvindt.

Vraag 6

Klopt het dat de gemeente Texel geen beroep in kan stellen bij de bestuursrechter tegen het besluit van Defensie om de vliegroute boven Vliehors te wijzigen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Het staat de gemeente Texel vrij om beroep in te stellen. De gemeente heeft echter tijdens de terinzagelegging geen zienswijze over het ontwerpbesluit naar voren gebracht. Het niet indienen van een zienswijze heeft in beginsel tot gevolg dat de gemeente niet-ontvankelijk is in het beroep, maar het is aan de rechter om daarover te oordelen.

Vraag 7

Klopt het dat de wijziging van de vliegroute boven Vliehors voortkomt uit een plan om het Waddengebied aan te wijzen als militair oefengebied voor de NAVO?

Nee, de wijziging vindt plaats vanuit veiligheidsoverwegingen naar aanleiding van een incident uit 2013. Zie hierover ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 8

Zijn er vanuit het Ministerie van Defensie gesprekken gevoerd over het aanwijzen van het Waddengebied als militair oefengebied voor de NAVO?

Nee, het hogere luchtruim boven het Waddengebied maakt reeds deel uit van een militair oefengebied, ook voor bondgenootschappelijk gebruik.

Vraag 9

Deelt u de mening dat er gekozen moet worden voor een alternatieve vliegroute om geluidsoverlast te voorkomen?

Om de veiligheid van het personeel in de controletoren te verbeteren is gekozen voor deze aanpassing van het vliegcircuit en de daarbij behorende verplaatsing van de oefendoelen. Bij de afweging is zorgvuldig gekeken naar de gevolgen van de wijziging op de geluidssituatie. De geluidsbelasting van de nieuwe situatie valt ruim binnen de vergunde norm.

Vraag 10

Bent u bereid om te kiezen voor de alternatieve vliegroute via de kustlijn van de Noordzee, die door Texel is voorgesteld? Zo nee, waarom niet?

Nee, achter de oefendoelen bevindt zich een onveilige zone, doordat munitie verder kan reiken dan het doel zelf.
Bij de door Texel voorgestelde vliegroute komt deze onveilige zone buiten het vergunde gebied van de schietrange De Vliehors in het voor publiek toegankelijk deel van het eiland te liggen.
Daarnaast wordt met dit voorstel de afstand tussen de controletoren en de locatie van de oefendoelen niet vergroot en daarmee de veiligheid niet verbeterd.

Vraag 1

Herinnert u zich dat u in antwoord op schriftelijke vragen d.d. 30 oktober 2019 hebt toegezegd: «In het traject van de luchtruimherziening zijn bestaande routes geen uitgangspunt; dat geldt derhalve ook voor de routes van en naar Lelystad Airport»?

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich dat u in het debat van 18 december 2018 hebt toegezegd: «Bij de luchtruimherziening kunnen alle varianten weer bekeken worden, zoals ik al zei. Op voorhand zijn de B+-routes daarbij niet een uitgangspunt vooraf»?

Ja.

Vraag 3

Herinnert u zich dat u in het debat van 18 december 2018 hebt toegezegd: «Bij de luchtruimherziening gaan we uiteraard verschillende varianten bekijken. Dan zal ook bekeken worden of het uitvliegen via IJsselmeerroutes in een andere situatie wel mogelijk zou zijn»?

Ja.

Vraag 4

Klopt het dat de adjunct-directeur van het project Luchtruimherziening tegenover de provinciale staten in Gelderland op 3 februari jl. heeft gemeld dat het B+-concept voor Lelystad Airport als uitgangspunt dan wel als startpunt wordt genomen?

In het gesprek met provinciale staten van Gelderland over het programma Luchtruimherziening is de inhoud van de ontwerpvoorkeursbeslissing toegelicht. Daarin staat het volgende:
«Voor de ontwikkeling van Lelystad Airport tot 45.000 vliegtuigbewegingen binnen een herzien luchtruim geldt dat de routes anders kunnen komen te liggen. In de luchtruimherziening zijn de lokale vertrek- en naderingsroutes (B+) en de aansluitroutes namelijk geen uitgangspunt voor het ontwerp. Als wijzigingen aan de orde zijn, moet er wel sprake zijn van netto verbeterde omgevingseffecten.»
Ik wijs in de context van uw vraag op de tekst «anders kunnen komen te liggen». Bij het ontwerp zal gekeken worden naar alternatieve wijzen van afhandeling van het verkeer van en naar Lelystad Airport. Mocht echter blijken dat deze alternatieven geen verbetering opleveren, dan bestaat de mogelijkheid dat de routeset ongewijzigd blijft. Die nuance is in de genoemde bespreking gemaakt en dus in lijn met de eerdere uitspraken zoals ik die op vraag 1, 2 en 3 heb (her)bevestigd.
Dit alles is onderwerp van het werk in de Planuitwerkingsfase. De ontwerpen zullen de komende jaren worden ontwikkeld en op effecten beoordeeld. Pas daarna zal definitieve besluitvorming over aanpassingen aan routes plaatsvinden. Gedurende dit werk zullen belanghebbenden zowel informeel als formeel worden betrokken.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat, met de luchtruimherziening, het aanpassen van het militaire luchtruim en het eerder toegezegde loslaten van de noninterferentie-eis, alle opties voor routes weer openliggen en dat de B+-routes niet als uitgangspunt dienen te worden genomen, zoals door u toegezegd in 2018 en 2019?

In de voorkeursbeslissing voor de luchtruimherziening wordt voor al het handelsverkeer dat van en naar Nederlandse luchthavens vliegt een hoofdstructuur en operationeel concept vastgesteld. Zoals in de beantwoording van vraag 4 gesteld liggen inderdaad alle opties voor routes weer open.

Vraag 6

Bent u bereid om, nu het luchtruim geheel herzien wordt, ook uitvliegen over het IJsselmeer serieus als optie mee te nemen, zoals toegezegd in 2018?

Bij het herzien van de vertrek- en naderingsroutes van Lelystad Airport en de aansluitroutes wordt in de volle breedte gekeken naar de mogelijkheden. Ook routes over het IJsselmeer komen daarbij aan de orde. Eerder is aangetekend dat het IJsselmeer wel, net als de Oostvaardersplassen, Natura2000 gebied betreft. Dit kan van invloed zijn op de mogelijkheden of de effectbeoordeling.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat, nu het luchtruim wordt herzien, de milieueffectrapportage (MER) voor Lelystad Airport meer en nieuwe alternatieven redelijkerwijs in beschouwing dient te nemen? Bent u bereid meer en nieuwe alternatieven te laten onderzoeken, zoals bedoeld in artikel 7.23 Wet milieubeheer?

Voor de wijziging van het luchthavenbesluit Lelystad Airport is een MER actualisatie uitgevoerd en is de huidige indeling van het luchtruim het uitgangspunt. Hierin zijn ook de aansluitroutes voor Lelystad Airport opgenomen. De resultaten van het programma Luchtruimherziening vóór 2025 zijn tussentijdse verbeteringen in de huidige luchtruimindeling. De prioriteit ligt daarbij op het wegnemen van belemmeringen om zoveel mogelijk ongehinderd te klimmen op de aansluitroutes van Lelystad Airport (spoor 1 van het programma). Dit betekent dat verbeteringen plaatsvinden op de huidige aansluitroutes.
In de Planuitwerkingsfase van de luchtruimherziening vindt nadere uitwerking van de keuzes in de hoofdstructuur plaats waarmee de doorgroei naar maximaal 45.000 vliegbewegingen op Lelystad Airport luchtruimtechnisch mogelijk wordt gemaakt. Wanneer daarbij blijkt dat er verbeteringen mogelijk zijn voor de routeset B+ en/of de aansluitroutes, dan zal in het kader van de te nemen beslissingen binnen de herziening een passende effectbeoordeling plaatsvinden waarop de besluitvorming over de luchtruimherziening kan plaatsvinden. Wanneer wijzigingen van invloed zijn op de vastgestelde grenswaarden in het luchthavenbesluit Lelystad Airport zullen de voorgeschreven procedures zoals de m.e.r.-beoordelingsplicht worden gevolgd. Als deze beoordeling leidt tot de start van een m.e.r.-procedure zal als onderdeel van deze procedure beschreven worden welke alternatieven hiervoor redelijkerwijs in beschouwing dienen te worden meegenomen om milieugevolgen te beperken.

Vraag 8

Indien u daar niet toe bereid bent, in welke fase is het luchtruim zodanig herzien en op welk moment bent u van plan om meer en nieuwe alternatieven wél in beschouwing te nemen, zoals u wettelijk verplicht bent te doen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Bent u bereid om in het project luchtruimherziening ook mee te nemen hoe het optimale luchtruim voor Schiphol eruitziet in het geval dat Lelystad Airport niet open zou gaan?

De opdracht zoals het kabinet die heeft meegegeven in de ontwerpVoorkeursbeslissing is helder. Doorgroei van Lelystad Airport mogelijk maken naar 45.000 vliegtuigbewegingen is daar één van de onlosmakelijk met elkaar verbonden elementen van. Er is op dit moment dus geen reden om de opdracht aan te passen.

Vraag 10

Wilt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Gelet op de vraagstelling is alleen het antwoord op vragen 7 en 8 gecombineerd.

Vraag 1

Kent u het bericht «Metropakket MRA serieuze optie voor financiering uit Nationaal Groeifonds»?1

Ja, dit is ons bekend. Het metropakket is ingediend voor de eerste ronde van het Nationaal Groeifonds. Vrijdag 9 april 2021 zijn de eerste toekenningen door de commissie gedeeld2.

Vraag 2

Wat is de totaal door Amsterdam en Haarlemmermeer gevraagde bijdrage van het Rijk voor het sluiten van de metroring door Amsterdam Haven-Stad en het doortrekken van de Noord-/ Zuidlijn naar Haarlemmermeer?

Uw Kamer is op 14 januari 2021 door het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat geïnformeerd over de voorstellen die ingediend zijn voor het Nationaal Groeifonds3. Begin december heeft de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, als coördinerend bewindspersoon voor de groeifondspijler Infrastructuur in samenspraak met het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties het voorstel ingediend voor de Metropoolregio Amsterdam. Deze propositie bestaat uit twee onderdelen: (1) het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp en (2) het sluiten van de Ringlijn tussen Isolatorweg en Amsterdam Centraal. Voor het totale aanlegproject is een raming gemaakt van € 4,7 miljard (inclusief btw). De regio heeft een co-financieringsbod van € 1 miljard gedaan, waarvan ongeveer € 700 miljoen beschikbaar is voor de aanleg en het overige deel voor de exploitatie.
Voor de volledige uitvoering is dan nog € 4 miljard nodig, waarvoor een aanvraag is ingediend voor het Nationaal Groeifonds. Zie ook verder mijn antwoord op vraag 5.

Vraag 3

Hoeveel woningen kunnen er in totaal gerealiseerd worden met het bod van Amsterdam en Haarlemmermeer?

Er kunnen in totaal ongeveer 92.000 woningen worden gerealiseerd in het invloedsgebied van de twee metrolijnen. Dit betreft de optelling van de nieuw te bouwen woningen in de gebiedsontwikkelingen van Havenstad Zuid (ten zuiden van Noordzeekanaal), de Ringzone Amsterdam West, het Schinkelkwartier, de Zuidas en Hoofddorp.
Het is belangrijk te constateren dat met het bod geen woningen kunnen worden gerealiseerd, maar dat met de infrastructuur een belangrijke bijdrage kan worden geleverd aan de bereikbaarheid van het gebied. De bouw van de woningen is van veel factoren afhankelijk, waarbij de ontsluiting van het gebied een belangrijke voorwaarde is.

Vraag 4

Hoeveel woningen kunnen er op de locatie Amsterdam Haven-Stad gerealiseerd worden?

In totaal kunnen er 73.000 woningen worden gebouwd in heel Haven Stad, waarvan ruim 53.000 ten zuiden van het Noordzeekanaal en 20.000 langs de Noordelijke IJ-oevers (Haven Stad Noord).

Vraag 5

Kan de totale bijdrage van het Rijk uitgesplitst worden tussen het sluiten van de metroring en het doortrekken van de Noord-/ Zuidlijn?

Het kabinet heeft op advies van de Commissie voor het Nationaal Groeifonds onder voorwaarden € 1,5 miljard gereserveerd voor het doortrekken van de Noord/Zuidlijn. Deze reservering blijft negen maanden beschikbaar. Tijdens deze periode wordt gewerkt aan een aangepast voorstel voor het onderdeel «Doortrekken Noord/Zuidlijn». Voor het sluiten van de ringlijn heeft de commissie geen bijdrage beschikbaar gesteld.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de Amsterdamse haven van nationaal belang is en dat de havenbedrijven die nu gevestigd zijn in Haven-Stad in de Amsterdamse haven moeten kunnen blijven?

Ja, zoals uiteengezet in de Havennota 2020–20304 is het Amsterdamse havengebied/Noordzeekanaalgebied een haven van nationaal belang. Voor het behouden en zo mogelijk versterken van de positie van de haven en de daarmee samenhangende toegevoegde waarde en werkgelegenheid is het van belang dat bedrijven in de haven perspectief en zekerheid hebben over de toekomstige ontwikkeling van de zeehaven (de vierde haven van Europa), zodat bedrijven daar met hun bedrijfsvoering en investeringen op in kunnen spelen.
De bedrijven in de haven die op dit moment gevestigd zijn in het gebied binnen de ring west, dat in beheer is bij het havenbedrijf en tevens geldt als mogelijk Haven-Stad planvormingsgebied, hebben de toezegging van de gemeente dat ze tot 2040 kunnen blijven op hun huidige locatie.
Om recht te doen aan de forse investering in de nieuwe zeesluis IJmuiden (die in 2022 beschikbaar zal zijn) is het Rijk van mening dat de haveneconomie achter het sluizencomplex tot volle wasdom moet komen op de daarvoor afgesproken locaties. Stedelijke ontwikkeling en bedrijvigheid in het havengebied binnen de Ring West zijn nauw met elkaar verbonden en zullen integraal bekeken moeten worden binnen de NOVI-gebiedsaanpak, waarbij de nationale publieke belangen van haveneconomie, toegevoegde waarde, werkgelegenheid en stedelijke ontwikkeling beschouwd zullen worden. Uitgangspunt is behoud en zo mogelijk versterking van havenbedrijvigheid passend bij een kwalitatief hoogwaardige leefomgeving.

Vraag 7

Is het waar dat voor het behoud van al de huidige havenbedrijven in de haven van Amsterdam, een extra havenbekken uitgegraven dient te worden?

Het is aan het havenbedrijf Amsterdam als ontwikkelaar van het zeehavengebied om strategisch in te spelen op de ruimtelijke opgaven in de haven. In de visie Noordzeekanaalgebied 2040 is de Houtrakpolder genoemd als reserveringslocatie voor een nieuw uit te graven havenbekken in geval de goederenoverslag volgens verwachting doorgroeit en een verdere intensivering van het bestaande havenareaal plaatsvindt.

Vraag 8

Waarom is het uitgraven van een extra havenbekken in de Houtrakpolder geen onderdeel van het bod in de eerste tranche van het Groeifonds van Amsterdam en Haarlemmermeer?

Het Groeifonds stelt voorwaarden wat betreft de concreetheid van projecten. De projecten die zijn voorgedragen voor financiering uit het Groeifonds zijn al verder uitgewerkt en voldoen aan de voorwaarden die het Groeifonds stelt. Ontwikkeling van de Houtrakpolder kent vooralsnog geen projectmatige voorbereiding gezien er vanuit het havenbedrijf Amsterdam en regionale partijen zoals Provincie Noord-Holland en gemeente Amsterdam (100% aandeelhouder in havenbedrijf Amsterdam) nog geen signalen zijn dat de optie op deze gereserveerde locatie gelicht zou moeten gaan worden. Een aanvraag voor de ontwikkeling van een Houtrakhaven is daarom nog niet bij het Groeifonds ingediend.

Vraag 9

Kan het totale aantal geplande woningen uitgesplitst worden tussen gemeente Haarlemmermeer en gemeente Amsterdam?

Ja, de gemeente Haarlemmermeer heeft de ambitie om rond het station Hoofddorp tenminste 10.000 woningen te bouwen. De gemeente Amsterdam heeft de ambitie om 81.500 woningen te realiseren (in Havenstad ten zuiden van het Noordzeekanaal 53.000 woningen, Amsterdam West 10.200 woningen, Schinkelkwartier 11.600 woningen en Zuidas 6.700 woningen).

Vraag 10

Welk percentage sociale huur wordt er standaard binnen het Amsterdamse woonbeleid gevraagd?

In het door de Amsterdamse gemeenteraad vastgesteld woonbeleid is in de woningbouwprogrammering uitgangspunt dat 40% van de te realiseren woningen ligt binnen de sociale huursector.

Vraag 11

Wat is het gemiddelde verschil in grondopbrengst binnen het Amsterdamse woonbeleid tussen een sociale huurwoning en een koopwoning van eenzelfde gemiddelde oppervlakte?

De grondprijzen van sociale huurwoningen zijn gedifferentieerd naar oppervlak en voor kleine sociale huurwoningen ook naar huurprijs. De locatie in de stad of mate van stapeling is geen factor voor de grondprijzen van sociale huurwoningen.
De prijzen van marktwoningen worden per m2 bepaald, waarbij een minimale grondprijs wordt gehanteerd die per gebied verschilt. Dit maakt het bepalen in het algemeen van een gemiddeld niet mogelijk.

Vraag 12

Hoeveel meer grondopbrengsten zouden er zijn voor het Amsterdamse deel van de geplande te realiseren woningen als het percentage sociale woningbouw 10% lager zou zijn, en het percentage koop 10% hoger?

Om de reden die hiervoor werd gegeven is deze berekening niet te maken. Wel mag worden aangenomen dat een groter aandeel koop tot significant hogere opbrengsten leidt.

Vraag 13

Zouden deze extra grondopbrengsten gebruikt kunnen worden om de totaal door Amsterdam en Haarlemmermeer gevraagde bijdrage van het Rijk te verlagen? Zo ja, wat zou dan de gevraagde bijdrage van het Rijk worden?

Het kabinet heeft op advies van de Commissie voor het Nationaal Groeifonds onder voorwaarden € 1,5 miljard gereserveerd voor het doortrekken van de Noord/Zuidlijn, dit is de helft van het benodigd bedrag voor deze lijn. De regio is uiteraard vrij om te kijken hoe zij hun bod kunnen verhogen, zodat het totaal aan nog benodigde middelen kleiner wordt.
Het realiseren van extra grondopbrengsten door het verlagen van het percentage sociale woningbouw zou aanpassing van het door de gemeenteraad vastgestelde woonbeleid vergen. Dit woonbeleid sluit tevens aan bij de woondeal die het Rijk met de Metropoolregio Amsterdam heeft gemaakt, waarbij is afgesproken dat er in het bijzonder voldoende betaalbare woningen voor lagere en middeninkomens moeten worden gerealiseerd. Mocht hiervan worden afgeweken, vindt de aanwending van mogelijke extra grondopbrengsten plaats op basis van een integrale afweging door de gemeenteraad. Uitkomst van die integrale afweging kan een besluit van de gemeenteraad zijn om de extra opbrengsten ter beschikking te stellen van de infrastructurele ingrepen. De exacte hoogte is op grond van het voorgaande nog niet te bepalen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de enorme chaos op het spoor en kunt u uitleggen hoe het zover heeft kunnen komen?1

Ik ben op de hoogte van het nieuwsbericht in het AD van 9 februari jl. In mijn brief van 16 februari jl. heb ik uw Kamer nader geïnformeerd over het effect van het winterweer op het spoor (Kamerstuk 29 984, nr. 921).

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat de wisselverwarming van ProRail in de Rotterdamse haven ouwe meuk is en wederom defect was? Kunt u aangeven waarom de wisselverwarming bij de vervanging van wissels niet op orde is gebracht?

Het op orde brengen van de infrastructuur op de Havenspoorlijn is voor mij een prioriteit. Ik ben ervan op de hoogte dat er sprake is van achterstanden met betrekking tot het vervangen van wissels en sporen waarvan het wisselverwarmingssysteem een onderdeel is en enkele wisselverwarmingen defect zijn. Dat neemt niet weg dat ook de functionerende wisselverwarmingen moeite hebben gehad met de soms grote hoeveelheden sneeuw.
ProRail is gestart met het vernieuwen van de wissels, wisselverwarmingssystemen, sporen en overwegen binnen het project Infra op Orde op de Havenspoorlijn. Binnen de Stuurgroep Infra op Orde vindt over de aanpak en voortgang constructief overleg plaats tussen ProRail, vervoerders, havenbedrijf en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Daarnaast is ProRail bezig om gasgestookte wisselverwarming die aan vervanging toe is te vervangen door elektrische wisselverwarming.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom ProRail niet doorpakte op innovaties in de wisseltechniek, zoals de WIRAS-wissel, die de sneeuwhinder fors had kunnen reduceren?

Momenteel lopen er binnen ProRail verschillende verbetertrajecten en onderzoeken om waar mogelijk de huidige wisselsystematiek te verbeteren. In 2014 is de WIRAS-wissel al door ProRail onderzocht. Uit het onderzoek toen is gebleken dat de WIRAS-wissel niet voldoet aan verschillende technische en veiligheidseisen van ProRail. Omdat het ontwerp na zeven jaar mogelijk is aangepast gaat ProRail de wissel opnieuw onderzoeken.

Vraag 4

Welke stappen heeft u genomen om de problemen op het spoor op te lossen of in de toekomst te voorkomen?

ProRail zal samen met betrokken partijen een evaluatie opstellen naar aanleiding van de verstoringen. Ik verwijs u graag naar mijn brief van 16 februari jl. voor een nadere toelichting bij de evaluatie (Kamerstuk 29 984, nr. 921).

Vraag 5

Hoe kan het dat ProRail zichzelf op de borst klopt en stelt dat het allemaal best goed gaat, terwijl het zo’n puinhoop is op het spoor?

De prestaties van ProRail op het spoor zijn over het algemeen bezien – ook in Europees perspectief – goed. De realiteit blijft dat het omgaan met extreem weer een blijvende uitdaging is, zowel voor het spoor, als voor de weg en de luchtvaart. De voorbereidingen zijn daarbij nooit «af». In mijn brief van 16 februari jl. ga ik verder in op de gevolgen van het winterweer op het spoorvervoer (Kamerstuk 29 984, nr. 921).

Vraag 6

Kunt u aangeven hoeveel vermogensschade de spoorgoederenvervoerders en hun klanten hebben opgelopen door de wanprestaties van ProRail en hoe deze schade gaat worden gecompenseerd?

Over de omvang van eventuele vermogensschade die spoorgoederenvervoerders hebben geleden als gevolg van de bedoelde beperkingen heb ik geen informatie. Het betreft hier bedrijfsgevoelige informatie. Vermogensschade door extreme weersomstandigheden zijn in beginsel onderdeel van het bedrijfsrisico van vervoerders. Voor zover schade verwijtbaar is aan ProRail kan er door vervoerders een schadeclaim worden ingediend op basis van de Algemene Voorwaarden van de Netverklaring van ProRail. Specifiek voor de Havenspoorlijn werkt ProRail aan een generieke compensatieregeling. Hierover heb ik uw Kamer in mijn brief van 18 december 2020 geïnformeerd (Kamerstuk 29 984, nr. 921). Ik zal uw Kamer over deze regeling dit voorjaar nader informeren.

Vraag 7

Waarom heeft u de Kamer niet actief geïnformeerd over de wantoestanden op het spoor in deze winterse omstandigheden en hoe hierop wordt bijgestuurd?

Op 16 februari jl. heb ik uw Kamer geïnformeerd over de invloed van het winterweer op het openbaar vervoer per spoor (Kamerstuk 29 984, nr. 921).

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat ook met een beetje sneeuw het spoor gewoon begaanbaar moet blijven? Zo ja, wanneer gaat u dat dan eens regelen?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u graag naar mijn brief van 16 februari jl. (Kamerstuk 29 984, nr. 921).