Vraag 1

Bent u op de hoogte van de sterk negatieve vervoersontwikkeling van Groningen Airport Eelde die al voor de coronacrisis in heeft gezet?

Ja.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de financiële positie waarin Groningen Airport Eelde verkeert en het feit dat de luchthaven moet sluiten als er geen extra financiële injectie komt?

Ja, ik ben op de hoogte van de financiële positie van Groningen Airport Eelde.

Vraag 3

Heeft u kennisgenomen van het stuk «Visie, strategie en toekomst Groningen Airport Eelde» waarin de directie erop aandringt dat het Rijk zes à acht miljoen euro per jaar bijdraagt aan de instandhouding van de luchthaven?1

Ja.

Vraag 4

Hoe staat u tegenover een rijksbijdrage van zes à acht miljoen euro per jaar aan de luchthaven?

Het kabinet ziet luchthavens als zelfstandige ondernemingen die zelf verantwoordelijk zijn voor de bekostiging van hun activiteiten. Structurele rijksbijdragen passen niet binnen het luchtvaartbeleid. Overigens is er door Groningen Airport Eelde geen formeel verzoek ingediend voor een financiële bijdrage.

Vraag 5

Past een rijksbijdrage van zes à acht miljoen euro per jaar aan de luchthaven binnen uw luchtvaartbeleid?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Als u bereid bent tot een bijdrage van zes à acht miljoen euro per jaar aan de luchthaven, hoe rijmt u dit dan met de ontwerpLuchtvaartnota 2020–2050 waarin op bladzijde 77 staat dat u onder andere Groningen Airport Eelde ziet als zelfstandige onderneming en daarom geen financiële bijdrages levert?2

Zoals aangegeven in het antwoord op de vragen 4 en 5 is er geen sprake van enige toezegging tot het leveren van een structurele rijksbijdrage.

Vraag 7

Als u bereid bent tot een bijdrage van zes à acht miljoen euro per jaar aan de luchthaven, stelt u dan vergelijkbare steun beschikbaar voor de andere luchthavens van nationale betekenis?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Bent u van plan om Groningen Airport Eelde op een andere manier te ondersteunen, als u niet bereid bent tot een bijdrage van zes à acht miljoen euro per jaar?

De toekomstscenario’s in het document «Visie, strategie en toekomst Groningen Airport Eelde» zijn opgesteld in opdracht van de aandeelhouders. Dit zijn de provincies Groningen, Drenthe, de gemeenten Assen en Tynaarlo en Stichting FB Oranjewoud. Het is nu primair aan hen om een besluit te nemen over de toekomst van Eelde als luchthaven. Vervolgens wil ik met hen bezien of en zo ja in hoeverre ik de gewenste ontwikkelrichting kan faciliteren en ondersteunen.

Vraag 9

Kunt u schriftelijk aan de noordelijke bestuursorganen laten weten of u wel of niet bereid bent tot een bijdrage van zes à acht miljoen euro per jaar aan de luchthaven?

Zoals eerder aangegeven, heb ik geen formeel verzoek voor een rijksbijdrage ontvangen. Ik zie dus geen aanleiding om een brief te sturen. Bovendien heb ik recent in overleg met de gedeputeerden van de provincies Groningen en Drenthe mijn standpunt reeds kenbaar gemaakt.

Vraag 10

Klopt het dat «sluiten, of afschalen naar een zogenaamd «groen veld» (zonder luchtverkeersleiding voor alleen klein verkeer), alleen kan na toestemming van de Staat», zoals de directie op bladzijde 8 in de «Visie, strategie en toekomst Groningen Airport Eelde» schrijft?

Vraag 11

Als er toestemming van de staat nodig is, bent u dan bereid die toestemming te geven? En wat is de daarbij te volgen procedure?

Vraag 12

Als er geen toestemming van de staat nodig is, kunt u dan aangeven wat de procedure is met betrekking tot het intrekken van het luchthavenbesluit en het schrappen van Eelde uit artikel 8.1 Wet Luchtvaart?

Vraag 1

Kunt u aangeven hoeveel reizigers vanuit risicogebieden naar Schiphol zijn gevlogen tussen het begin van juni tot 5 augustus, de periode die u omschreef als de periode waarin het vliegverkeer nog niet echt van start was gegaan?1

Ja. Het betreft over deze periode circa 220.000 passagiers (excl transfer passagiers. Voor transferpassagiers geldt dat er in deze periode circa 367.600 via Schiphol reisden – één transferreiziger leidt tot twee transfer bewegingen). In dezelfde periode vorig jaar kwamen er 4,5 miljoen passagiers aan op Schiphol.

Vraag 2

Klopt het dat u de teststraat op Schiphol nooit een proef hebt genoemd tijdens een persconferentie?

Dat klopt niet. Tijdens de persconferentie van 1 september heb ik het volgende gemeld: «Het beleid is op dit moment: testen als je klachten hebt. En in een aantal situaties maken we het ook mogelijk om asymptomatisch te testen maar vooralsnog alleen in een proefopstelling. Dus bijvoorbeeld die proef zoals die geldt nu rond de app, maar ook op Schiphol is er een proefsituatie bij asymptomatisch testen van reizigers die terugkomen uit een oranje land. En we zullen bij al die proeven eerst de evaluatie doen en als die evaluatie uitwijst dat dat van toegevoegde waarde is, dan kunnen we het besluit alleen maar nemen om het vervolgens ook te doen als de capaciteit dat toe laat».

Vraag 3

Waren het Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat en de luchthaven Schiphol N.V. op de hoogte van het feit dat de teststraat een proef was?

Ja, zij waren ervan op de hoogte dat de teststraat op Schiphol onderdeel uitmaakte van- een vrijwillige steekproefsgewijze testsetting – waarbij de meerwaarde van testen zonder klachten werd onderzocht. Overigens was het, zoals ik tijdens het plenair debat van op 12 augustus ook heb aangegeven in reactie op de vragen van het lid Jetten, de intentie om kleinschalig te beginnen op Schiphol en zo snel mogelijk op te schalen, al naar gelang de uitvoering dit aankan. In de daaropvolgende periode bleek helaas dat de labcapaciteit in toenemende mate onder druk kwam te staan.
Daarom heb ik in de Kamerbrief Lessons Learned van 1 september jl. gemeld dat, in het geval van schaarse testcapaciteit, het nodig kan zijn om te prioriteren op hoe dit wordt aangewend. En op 11 september dat besluit ook genomen.
In het OMT advies van 14 september heeft het OMT geadviseerd dat er bij schaarste aan testcapaciteit een prioritering naar doelgroepen moet zijn. Het OMT heeft geadviseerd om bij schaarste in de testcapaciteit inkomende reizigers zonder klachten op Schiphol niet meer routinematig te testen. Dat zie ik als een ondersteuning van mijn besluit op 11 september.

Vraag 4

Klopt het dat u in elke Kamerbrief waarin de ontwikkelingen rond de teststraat vermeld werden, heeft gezegd dat deze «opgeschaald» dan wel «beheerst opgeschaald» zou worden? Waaruit kon worden afgeleid dat het uw voornemen was de teststraat na de «proef» weer te sluiten?

Zoals ik op uw vorige Kamervragen ook antwoordde: «Zoals gemeld aan uw Kamer in mijn brief van 6 augustus was de teststraat op Schiphol hoe dan ook een manier om onderzoek te doen naar de effectiviteit van het testen van mensen zonder klachten in dit geval reizigers. Vanwege de druk op de labcapaciteit werd besloten om de teststraat op Schiphol voorlopig niet uit te breiden en eerst de resultaten van het onderzoek af te wachten». Daarnaast klopt het dat we ook hebben gezegd dat er beheerst opgeschaald zou worden. Dat bleek helaas niet mogelijk. Het voornemen om de teststraat weer te sluiten nadat de resultaten van de proef binnen zouden komen, heb ik inderdaad niet genoemd. Ik ging er namelijk niet vanuit dat dat nodig zou zijn. In latere brieven en tijdens de persconferentie had ik nogmaals kunnen benadrukken dat de teststraat op Schiphol nog steeds onderdeel uitmaakte van een proef waarbij de meerwaarde van testen zonder klachten werd onderzocht.

Vraag 5

Herinnert u zich dat u in antwoord op vraag 49 schreef dat er voorafgaand aan de start van de proef geen proefopzet of doelomschrijving van de proef was, en deze «gaandeweg is ontwikkeld»? Kunt u aangeven wanneer de proefopzet wél was ontwikkeld en wilt u in uw antwoord een gedetailleerd tijdpad opnemen?

Nee. Het RIVM is niet voor start van de proef gevraagd een opzet te ontwikkelen. De opzet van de proef is ontwikkeld terwijl de teststraat al van start was gegaan. Dat is niet vooraf gebeurd omdat de teststraat binnen een heel korte tijd is opgezet.

Vraag 6

Herinnert u zich uw antwoord op vraag 50, waarin u aangeeft dat afspraken over duur, doel en omvang van de proef mondeling zijn gemaakt met de GGD Kennemerland en het RIVM? Wilt u hiermee zeggen dat alle afspraken aangaande duur, doel en omvang van de proef mondeling zijn gemaakt en hierover niets in communicatie per e-mail noch whatsapp tussen het ministerie, de GGD en het RIVM is terechtgekomen?

Uiteraard is hier op meerdere momenten contact over geweest, zo is er ook communicatie over geweest via de mail.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het feit dat de teststraat op Schiphol een lager vindpercentage had dan andere teststraten, geen reden is om te concluderen dat mensen zonder klachten uit een risicogebied testen geen meerwaarde heeft? Zo nee, waarom niet?

In het OMT advies van 14 september heeft het OMT geadviseerd dat er bij schaarste aan testcapaciteit een prioritering naar doelgroepen moet zijn. Daarin heeft zij geadviseerd om bij schaarste in de testcapaciteit inkomende reizigers zonder klachten op Schiphol niet meer routinematig te testen. Dat zie ik als een ondersteuning van mijn besluit op 11 september.
Afhankelijk van de prevalentie in Nederland heeft het testen van reizigers zonder klachten uit risicogebieden meer of minder meerwaarde in het kader van de infectieziektebestrijding. Er is niet geconcludeerd dat het testen op Schiphol inefficiënt is, alleen dat het in vergelijking met de overige teststraten het vindpercentage lager lag in de periode dat de teststraat op Schiphol open was en dus minder efficiënt was. Het besluit de teststraat op Schiphol te sluiten had te maken met de druk op testcapaciteit.

Vraag 8

Deelt u de mening van de vragenstellers dat het feit dat er 325 positief geteste mensen zijn gevonden in de korte periode dat de teststraat met maar beperkte openingstijden open was, terwijl de teststraat voornamelijk bedoeld was voor mensen zonder klachten, juist aangeeft dat een dekkend testbeleid kan bijdragen aan het beheersen van de verspreiding van het coronavirus? Zo nee, waarom niet?

Het testen van mensen zonder klachten is minder effectief dan het testen van mensen met klachten. Vandaar dat de prioriteit vooralsnog uit ging van het testen van het testen van mensen met klachten. Nu de doorlooptijden onder de 2*24 liggen heb ik besloten dat mensen die uit het bron en contactonderzoek en de CoronaMelder naar voren komen zich ook kunnen laten testen op de 5de dag na het contact per 1 december. Ik onderzoek of het mogelijk is om inkomende reizigers die uit een hoog-risicogebied komen per 15 januari 2021 op dag 5 na aankomst in Nederland te laten testen zodat hun quarantaine bij een negatieve test kan worden beëindigd. Momenteel geldt nog de dringende oproep dat niet-noodzakelijke reizen naar het buitenland tot medio januari moeten worden vermeden. De LCT heb ik om advies gevraagd of de testcapaciteit toereikend is voor deze doelgroep, en GGD GHOR heb ik gevraagd om mij te adviseren over de uitvoeringsaspecten omdat om een flink aantal vervoersstromen gaat. Vooralsnog heeft het OMT geadviseerd dat mensen zonder klachten met de PCR test getest moeten worden.

Vraag 9

Klopt het dat uit de cijfers verzameld bij het testen van álle reizigers uit risicogebieden bij terugkomst in Duitsland halverwege augustus juist een vindpercentage werd gevonden dat meer dan twee keer zo hoog was als dat bij andere teststraten?2

Volgens de gegevens die ik tot mijn beschikking heb gekregen is dat juist. In de zomerperiode bleek grofweg 2% van de tests van de terugkeerders uit risicogebieden positief, tegenover een landelijk gemiddelde van 1%.

Vraag 10

Kunt u bevestigen dat uit gedragsonderzoek van het RIVM blijkt dat maar 3 op de 10 mensen aangaf thuis in quarantaine te blijven in geval van milde klachten of bij terugkomst uit een (hoog)risicogebied?3 Zo ja, wat vindt u ervan dat dit op dit moment één van de weinige maatregelen is om de verspreiding van het virus over de grens in te dammen?

Ja. Daarom wordt er ook gewerkt aan het aantrekkelijker maken van de quarantaine. Ook wanneer inkomende reizigers uit hoog-risico gebieden getest kunnen worden, dan zal dit alsnog op dag 5 zijn voordat zij na een negatieve test de quarantaine kunnen beëindigen.

Vraag 11

Een beroep doende op art. 68 van de Grondwet houdende tot een plicht de Staten-Generaal inlichtingen te verschaffen waarvan het verstrekken niet in strijd is met het belang van de staat; kunt u de Kamer de «ontwikkelde en uitgewerkte opzet en aanpak» van de teststraat op Schiphol doen toekomen, ongeacht wanneer deze ontwikkeld is? Zo nee, waarom niet?

Het RIVM is betrokken bij de proefopzet toen de proef al een maand liep. Het RIVM heeft toen samen met de GGD Kennemerland een concept proefopzet ontwikkeld voor een gestructureerde evaluatie, waarbij meer gegevens verzameld zouden worden voor alle geteste mensen dan nu het geval was, bijvoorbeeld om te bepalen welk deel van de mensen reizend uit risicogebieden getest werden, naar welke landen deze mensen gereisd hadden, en of ze klachten hadden. Voordat aan alle privacy en technische eisen voldaan was om dit te bewerkstelligen, is de proef op Schiphol gestopt. Het concept is daarna niet verder uitgewerkt. U vindt bijgevoegd deze concept opzet. 4

Vraag 12

Wanneer kan de Kamer de conclusies op de onderzoeksvragen van de proef verwachten?

De conclusie van het onderzoek over het testen op Schiphol is meegestuurd met de kamerbrief van 13 oktober jongstleden, ze staan beschreven in de notitie reizigers.

Vraag 13

Kunt u aangeven waarom u in uw antwoord op vraag 52 van onze eerdere Kamervragen stelt dat ««in Duitsland de gratis tests voor alle reizigers uit het buitenland sinds 15 september zijn afgeschaft»», terwijl deze uitspraak eerder al is ontkracht omdat dit voor terugkeerders uit risicogebieden nog wel gratis toegankelijk is?4

Op het moment van beantwoording van de kamervragen was het zo dat Duitsland de beleidswijziging zou invoeren waarbij gratis tests voor terugkerende reizigers ut risicogebieden werden afgeschaft. Dit als onderdeel van een bredere herziening van het test- en quarantainebeleid. Echter, vlak na dat moment bleek dat invoering vertraagd moest worden vanwege noodzakelijk overleg tussen Bond- en deelstaten. Dit heeft de beantwoording ongelukkigerwijs gekruist. Duitsland heeft recent het beleid weer gewijzigd naar een quarantaineverplichting van 10 dagen met op de 5e quarantainedag een PCR test. Bij een negatieve uitslag kan de quarantaine eindigen. Het testen voor of direct na binnenkomst is daarmee komen te vervallen.

Vraag 14

Kunt u bevestigen dat voor de categorie reizigers waar Nederland de teststraat op Schiphol voor open had gesteld, namelijk uit oranje gebieden met veel coronabesmettingen, op dit moment in Duitsland op alle luchthavens al sinds juli gratis coronatesten mogelijk zijn?

Nee. In Duitsland zijn er veel luchthavens waar reizigers uit risicogebieden zich konden laten testen. Dit gold echter niet voor alle luchthavens. Het beleid in Duitsland is recent gewijzigd naar een quarantaineverplichting van 10 dagen met op de 5e quarantainedag een PCR test. Bij een negatieve uitslag kan de quarantaine eindigen. Het testen voor of direct na binnenkomst is daarmee komen te vervallen.

Vraag 15

Klopt het dat sinds september een aantal Europese landen, zoals België, Italië en Luxemburg, juist coronateststraten op luchthavens aan het openen zijn?5 Klopt het dat deze luchthavens doorgaans gebruik maken van (snelle) antigeen testen in plaats van PCR-testen?

Er worden inderdaad op een aantal Europese luchthavens teststraten opgezet. Dit gaat meestal om PCR-testen. Sommige luchthavens, zoals Italië maken gebruik van antigeentesten. Op dit moment zijn de antigeen testen voor Nederland nog niet gevalideerd voor mensen zonder klachten. De PCR test komt wel in aanmerking voor het testen van mensen zonder klachten.

Vraag 16

Kunt u bevestigen dat Schiphol medio oktober de enige luchthaven in Europa was met meer dan 600 vluchten per dag?6

In de periode van 10 tot en met 15 oktober 2020 vonder er gemiddeld 635 vluchten per dag plaats van en naar Schiphol, al was hier wel sprake van een sterke fluctuatie. De drukste dag telde 718 vluchten en de rustigste dag 548 vluchten. Daar past de kanttekening bij dat in de aantallen ook vrachtvluchten mee worden gerekend, die niet worden geraakt door de coronamaatregelen en reisadviezen

Vraag 17

Acht u het wenselijk dat wanneer onder andere België, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg en Italië op luchthavens terugkerende inwoners laten testen dit juist op de drukste luchthaven van Nederland helemaal niet gebeurt? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Zoals ik ook in mijn voorgaande vragen heb aangegeven, wordt het testen van mensen zonder klachten en met name reizigers als minder prioritair gezien dan het testen van mensen met klachten. Wanneer er schaarste is in de testcapaciteit dan moet er een prioritering plaatsvinden. Verder verwijs ik u naar het antwoord op vraag 8.

Vraag 18

Deelt u de mening dat dekkend testbeleid op luchthavens een noodzakelijk onderdeel vormt van een doeltreffende beheersing van het coronavirus? Zo ja, bent u bereid om ook op de Nederlandse luchthavens zo snel mogelijk naar een dekkend testbeleid toe te werken, desnoods door de inzet van commerciële sneltesten die door de reizigers zelf betaald moeten worden? Zo ja, hoe wenst u dit te doen? Zo nee, waarom niet?

In de brief aan uw Kamer over de stand van zaken inzake COVID-19 van 18 november jl.8 heb ik aangegeven dat ik een negatief testresultaat verplicht wil stellen voor noodzakelijke reizigers uit COVID-19 risicogebieden om daarmee risico’s voor de volksgezondheid en verspreiding van het virus te beperken.
Daarnaast wordt onderzocht of het mogelijk is om inkomende reizigers vanuit COVID-19 risicogebieden per 15 januari 2021 op dag 5 na aankomst in Nederland te laten testen, zodat hun quarantaine kan worden beëindigd.
Op dit moment is alleen de PCR test voldoende gevalideerd om ook bij mensen te gebruiken zonder klachten. De antigeen test is nog niet gevalideerd voor mensen zonder klachten zoals reizigers.

Vraag 19

Indien de teststraat op Schiphol weer heropstart, wordt het dan een voortzetting van de proef of een volledig functionerende teststraat?

Zie antwoord op vraag 18 en mijn Kamerbrief van 18 november.9

Vraag 20

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden voor het schriftelijk overleg Covid-19 en personenverkeer, dat mogelijk in de week na het herfstreces wordt gepland door de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat in de Kamer?

Dat is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Bent u bekend met het NOS-bericht van 17 oktober 2020 «Truckers door corona gevangen in hun wagen: «Eten met het bord op schoot»«?1

Ja.

Vraag 2

Is bij het besluit om de keuken van wegrestaurants te sluiten ook afgewogen welke gevolgen dit heeft voor beroepschauffeurs? Zo ja, op welke wijze heeft deze afweging plaatsgevonden?

De horecasluiting per 14 oktober heeft een maatschappelijke en economische impact. Om de impact van deze maatregel op belangrijke processen, zoals de beschikbaarheid van een maaltijd voor beroepschauffeurs, zoveel mogelijk te beperken zijn er ten aanzien van de horecasluiting enkele uitzonderingen gemaakt. Een van deze uitzondering is de mogelijkheid van eet- en drinkgelegenheden om eten en drinken aan te bieden via een afhaalloket. In het geval van wegrestaurants betekent dit dat zij maaltijden kunnen blijven aanbieden aan beroepschauffeurs en andere weggebruikers.

Vraag 3

Vindt u het wenselijk dat beroepschauffeurs, als zij dagenlang rijden, nergens meer een warme maaltijd kunnen krijgen?

Onze chauffeurs doen enorm belangrijk werk, zij zorgen ervoor dat essentiële benodigdheden, zoals levensmiddelen en medicijnen, beschikbaar blijven. Het is dan ook van groot belang dat deze chauffeurs hun werk op een verantwoorde manier kunnen doen. De mogelijkheid om langs de weg een (warme) maaltijd te krijgen is hier onderdeel van. Ik vind dit enorm belangrijk en de bovengenoemde uitzondering biedt hiervoor de ruimte.

Vraag 4

Heeft het sluiten van wegrestaurants tot gevolg dat beroepschauffeurs bijna nergens meer naar het toilet kunnen of hun handen kunnen wassen?

Het is van groot belang dat chauffeurs op een verantwoorde manier hun werk kunnen blijven uitoefenen, ook tijdens de coronacrisis. Het is daarom nodig dat bepaalde basisvoorzieningen langs de weg, waaronder sanitair, voldoende beschikbaar blijven voor beroepschauffeurs. Ik roep wegrestaurants, evenals tankstations daarom ook op hun sanitair beschikbaar te houden voor deze chauffeurs. De huidige maatregelen bieden hiervoor ruimte.

Vraag 5

Vindt u dat beroepschauffeurs die vitaal werk verrichten en onze supermarkten bevoorraden, ook tijdens de coronacrisis onder goede omstandigheden hun werk moeten verrichten?

Zie mijn antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Bent u bereid om met beroepschauffeurs en wegrestaurants te bespreken hoe, zonder besmettingsgevaar, een warme maaltijd en sanitaire voorzieningen geboden kunnen worden?

Ja, het Ministerie van IenW heeft contact met zowel de wegrestaurants als de goederenvervoersector. Via deze wegen wordt de door u aangehaalde kwestie voortdurend onder de aandacht gebracht. Ik wijs erop dat de huidige maatregelen ruimte bieden om chauffeurs te voorzien van de basisvoorzieningen die zij nodig hebben om hun werk op een verantwoorde manier uit te voeren: de mogelijkheid om langs de weg een (warme) maaltijd te gebruiken, en toegang tot voldoende sanitaire voorzieningen. Ik houd een vinger aan de pols bij de goederenvervoersector, om actie te kunnen ondernemen bij eventuele signalen dat chauffeurs hun werk niet meer op een verantwoorde manier kunnen uitvoeren.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Uitbaggeren van het Westgat is weer nodig»?1 Wat vindt u van het bericht?

Ja, ik ben ermee bekend. Bij de beantwoording van de vragen 2 en 3 ga ik op het bericht in.

Vraag 2

Wanneer is het Westgat voor het laatst uitgebaggerd door Rijkswaterstaat? Klopt het dat dit voor het laatst twee jaar geleden (2018) is gebeurd?

Het Westgat is in 2018 op verzoek van de regio als pilot eenmalig uitgebaggerd in opdracht van het Havenbedrijf Lauwersoog en niet in opdracht van Rijkswaterstaat. De baggerwerkzaamheden zijn gefinancierd door de betrokken regionale partijen: provincies Fryslân en Groningen, de gemeenten Het Hogeland en Noardeast-Fryslân, het Havenbedrijf Lauwersoog en de Visafslag Lauwersoog.

Vraag 3

Hoe heeft het regulier baggeren van het Westgat de afgelopen twee jaar plaatsgevonden? Hoe wordt het regulier baggeren bij het Westgat uitgevoerd en hoe vaak? Wat is de planning voor het baggeren en het op diepte houden van het Westgat?

Er is geen sprake van regulier baggeren van het Westgat. In 2018 is eenmalig als pilot, in opdracht van het Havenbedrijf Lauwersoog, een drempel in de buitendelta weggehaald, nadat die door aanzanding te ondiep voor de gebruikers was geworden.

Vraag 4

Wat vindt u van de oproep om «werk met werk» te maken? Welke mogelijkheden ziet u daartoe? In hoeverre zou dit goedkoper kunnen zijn?

Ik ondersteun de oproep om zaken zo (kosten)efficiënt mogelijk aan te pakken. Er is bij de pilot van het Westgat in 2018 verkend in hoeverre het mogelijk zou zijn om het zand dat vrijkomt door het baggeren van het Westgat te gebruiken voor kustonderhoud (in het kader van veiligheid) door middel van zandsuppleties bij bijvoorbeeld Ameland of Schiermonnikoog. Kustonderhoud wordt uitgevoerd met twee doelstellingen: het onderhoud van de basiskustlijn (de kustlijn op dezelfde plek houden) en het meegroeien van het kustfundament met de zeespiegel (aanvullen van de zandvoorraad). De doelstellingen voor het kustfundament worden alleen gehaald als er zand van buiten het kustfundament (de NAP -20 meter lijn) wordt gebruikt. Het gebruiken van zand van binnen het kustfundament (dus van een lagere diepte, zoals uit Westgat) draagt niet bij aan dit doel en kan dus niet worden gebruikt.

Vraag 5

Hoe moet dit bericht worden gezien in relatie tot de aangenomen motie Aukje de Vries c.s. d.d. 11 december 2019 waarin «de regering wordt verzocht de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en Waddenhavens in beleidsstukken aan te merken als van maatschappelijk en economisch belang» (Kamerstuk 29 684, nr. 198)? Bent u het eens dat het dan ook van maatschappelijk en economisch belang is om in de uitvoering ook de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en Waddenhavens te waarborgen en te regelen? Zo nee, waarom niet?

Met de ontwerpAgenda voor het Waddengebied 20502 (Agenda) is invulling gegeven aan de motie van het lid De Vries c.s.3 waarin de regering wordt verzocht de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en Waddenhavens in beleidsstukken aan te merken als van maatschappelijk en economisch belang. In de Agenda wordt onderkend dat bereikbaarheid van groot belang is voor de economie en de leefbaarheid. Het uitgangspunt voor de bereikbaarheid in het Waddengebied is dat er zoveel mogelijk gebruik wordt gemaakt van de natuurlijke geulen. De vaargeulen in de buitendelta’s (waaronder het Westgat) worden gemarkeerd door boeien die af en toe, vanwege de dynamiek in het gebied, verlegd moeten worden. In de eerder aan u meegezonden kopie van de brief aan het college van gedeputeerde staten van Groningen van 10 juli 20174 is aangegeven dat Rijkswaterstaat geen baggerwerkzaamheden verricht in de dynamische buitendelta’s. Conform de uitgangspunten uit de Nationale Omgevingsvisie en de Agenda wordt de Rijksinzet omtrent duurzame bereikbaarheid van de Waddeneilanden en de Waddenhavens vastgelegd in het Nationaal Waterprogramma 2022–2027 (NWP). Toekomstige opgaves, morfologische ontwikkelingen en ontwikkelingen in de scheepvaart en mobiliteit kunnen worden verkend als onderdeel van het Uitvoeringsprogramma van de Agenda, daarbij rekening houdend met onder meer de impact op de natuur.

Vraag 6

Bent u het eens dat het op diepte houden van het Westgat van belang is voor de bereikbaarheid van Lauwersoog en dus ook van belang is voor de economie in het gebied?

De bereikbaarheid van de haven van Lauwersoog is belangrijk voor de regionale economie. De eindevaluatie van de pilot in 2021 zal de betrokken regionale partijen inzicht geven in de kosten en baten van de eenmalige verdieping van het Westgat.
Door de provincie Groningen is in september 2020 – namens de betrokken partijen – een tussenevaluatie van de pilot het Westgat uitgebracht. In die tussenevaluatie staat dat de baggeringreep bij het Westgat een versterkend effect heeft (gehad) op de economische betekenis van de haven. Totdat de eindevaluatie van de pilot heeft plaatsgevonden, kunnen echter nog geen definitieve conclusies worden getrokken.

Vraag 7

Kunt u aangeven wat de (economische) effecten zijn geweest van het baggeren van het Westgat? Bent u het met de havendirecteur van Lauwersoog eens dat het baggeren een succes was en de bedrijven en regio daarvan geprofiteerd hebben?

Zie de beantwoording onder vraag 6.

Vraag 8

Bent u bereid om deze vragen één voor één te beantwoorden en in ieder geval ruim voor het algemeen overleg Wadden?

Ja, bij deze.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Keuringsinstantie DCI Joure (NKIP) in Chinese handen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het Dutch Certification Institute in Joure (DCI Joure), de door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aangewezen keuringsinstantie die controleert of in Nederland verkochte plezierjachten voldoen aan de Europese richtlijn pleziervaartuigen, sinds 25 november 2019 volledig in Chinese handen is?

Dat is correct. Op basis van informatie van de Kamer van Koophandel is per 25 november 2019 de nieuwe eigenaar van DCI: NOA Testing & Certification Group Ltd.

Vraag 3

Wat is er bij u over de NOA Testing & Certification Group Ltd, gevestigd in Pudong New Area (Shanghai/China), bekend? Om wat voor onderneming gaat het hier? In welke mate heeft dit bedrijf banden met de Chinese overheid?

NOA Testing & Certification Group Ltd is dienstverlener op het gebied van inspectie, testen en certificering, ingeschreven bij de «Administration of Industry and Commerce Shanghai (The China Pilot Free Trade Zone)», China. Het is onderdeel van de NOA group (http://www.noagroup.org). De NOA group is opgericht in 1999 met het hoofdkantoor in Pilot Free Trade Zone-JinQiao Area en levert tests, inspecties en certificeringen aan derden voor verschillende toepassingen. De NOA Group is in 1995 voortgekomen uit het Electric Tool Research Institute (SETRI) dat is opgericht in Shanghai voor wetenschappelijk onderzoek. 100% eigenaar van de NOA group is Arthur Testing Technology (Shanghai) Co., Ltd. De aandelen van dit bedrijf zijn in handen van twee privépersonen. Het kabinet heeft geen informatie over relaties van het bedrijf met de overheid.

Vraag 4

Hoe kijkt u aan tegen het feit dat een Nederlandse keuringsinstantie, met een publieke taak in Nederland, wordt overgenomen door een Chinees bedrijf? Wat vindt u ervan dat een bedrijf in Chinese handen in Nederland gaat controleren of hier verkochte producten aan Europese regels voldoen? Bent u het eens dat dergelijke overnames uiterst ongewenst zijn en moeten worden voorkomen?

In de eerste plaats kennen Europa en Nederland bij uitstek een open investeringsklimaat. Deze openheid vormt de basis voor onze maatschappij en economie, en is een belangrijke randvoorwaarde voor onze innovatiekracht en verdienvermogen. Dit laat onverlet dat er risico’s verbonden kunnen zijn aan bepaalde investeringen en overnames. Het kabinet is zich bewust van risico’s, ook bij Chinese investeringen, zoals ook beschreven in de beleidsnotitie «Nederland-China: een nieuwe balans». Het antwoord op vraag 7 gaat nader in op de Kabinetsaanpak ten aanzien van buitenlandse overnames en investeringen in relatie tot deze casus.
Het Europese systeem van CE markering bestaat uit een stelsel van Europese regelgevingen met eisen aan producten, onder andere ten aanzien van milieu, veiligheid en gezondheid. Deze op Europees niveau geharmoniseerde eisen garanderen de kwaliteit van producten op de interne markt. Het is niet ongebruikelijk dat bij de keuring en certificatie van producten in Nederland gevestigde keuringsinstanties betrokken zijn die niet in Nederlands eigendom zijn. Dit doet niets af aan het feit dat deze keuringsinstanties onverkort aan de Nederlandse en Europese regelgeving moeten voldoen en hierop gecontroleerd kunnen worden. Het gaat hierbij onder andere om accreditatie. Accreditatie waarborgt de kwaliteit en onafhankelijkheid van keuringsinstanties. De Raad voor Accreditatie (RvA) is in de wet aangewezen als enige accreditatie-instantie in Nederland als zelfstandig bestuursorgaan2 en accrediteert DCI periodiek. Op basis van een accreditatie kunnen (eind)gebruikers vertrouwen op de competenties, een consistente bedrijfsuitoefening en de onafhankelijkheid van DCI. Wanneer de RvA constateert dat er tekortkomingen zijn kan de RvA vragen om aanpassingen te doen of in een uiterst geval de accreditatie intrekken. Daarnaast werken keuringsinstanties op basis van (veelal) internationaal of Europees vastgestelde normen. Daarom hoeft een overname voor de kwaliteit van de keuring geen probleem te vormen.
Naast accreditatie staan dergelijke keuringsinstanties ook onder publiek toezicht van een ministerie of inspectie. In het geval van de keuringsinstantie DCI is de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) de aangewezen toezichthouder. In geval deze toezichthouder twijfel zou hebben over de kwaliteit van het werk van DCI na de overname, heeft het de bevoegdheid gepaste actie te ondernemen. DCI is een geaccrediteerde keuringsinstantie en valt voor dit deel tevens onder toezicht van de RvA. Dus ook de RvA kan in een uiterst geval, als zij hiertoe reden heeft, actie ondernemen indien de overname niet binnen de kaders van accreditatie valt.

Vraag 5

Hoeveel werknemers zijn er in dienst bij DCI Joure? Welk overleg is er geweest in het kader van medezeggenschap en/of met vakbonden en wat was de uitkomst daarvan? Indien sprake is van 50 werknemers of meer, is er een melding geweest bij de sociaaleconomische Raad (SER)?

DCI heeft 4 werknemers. Vanwege de grootte van het bedrijf is er geen melding bij de SER geweest en voor zover bekend geen overleg met een vakbond of medezeggenschap.

Vraag 6

Heeft door deze overname de NOA Group, en via dit bedrijf mogelijk ook de Chinese overheid, toegang tot vertrouwelijke (technische) bedrijfsinformatie van Nederlandse/Europese ondernemingen in de jachtbouw/watersportindustrie? In hoeverre is hier sprake van een risico voor onze (economische) veiligheid?

NOA Group heeft op dit moment een financieel belang in DCI. Wij hebben begrepen dat er op de bedrijfsvoering van DCI op dit moment geen sprake is van invloed of wijziging. Het kabinet stelt vast dat er voor de nationale veiligheid geen risico’s zijn bij de overname van deze instantie, die toeziet op de kwaliteit van plezierjachten. Het antwoord op vraag 4 beschrijft hoe de veiligheid van de pleziervaartuigen is geborgd middels het stelsel van CE keuringen, de rol van de RvA en de ILT.

Vraag 7

Is de overname van tevoren getoetst? Had de overname kunnen worden voorkomen door overheid of toezichthouders? Indien ja, waarom is dat niet gebeurd? Indien nee, met welke aanpassingen in wet- en/of regelgeving was dat wel mogelijk geweest?

Uw Kamer is op 2 juli 2020 geïnformeerd over de Kabinetsaanpak ten aanzien van buitenlandse overnames en investeringen.3 De betreffende overname is niet getoetst door het Kabinet. Toetsing vindt alleen plaats binnen wettelijke kaders indien er sprake is van concurrentie- en mededingingsrechtelijke aspecten, of indien er sprake kan zijn van risico’s voor de nationale veiligheid. De ACM heeft deze overname niet getoetst, aangezien de transactie niet boven de toetsingsdrempels uitkomt. De nationale veiligheid wordt geborgd bij ongewenste overnames en investeringen binnen bestaande sectorale kaders, die zijn opgenomen in de Elekriciteitswet 1998, Gaswet en Wet Ongewenste Zeggenschap Telecom. Daarnaast werkt het kabinet met prioriteit aan de wet Toetsing Economie en Veiligheid. De overname van DCI valt echter buiten de reikwijdte van het wettelijk kader, omdat er geen sprake is van een onderneming die actief is in de vitale infrastructuur of op het gebied van hoogwaardige sensitieve technologie (conform de multilaterale kaders voor exportcontrole op de uitvoer en overdracht van strategische goederen).
De veiligheid op het water wordt bevorderd door de keuringen die DCI verricht middels onder andere de Wet pleziervaartuigen 2016. In het antwoord op vraag 4 heb ik beschreven hoe de aanmelding en accreditatie van keuringsinstanties en het toezicht hierop is vormgegeven. Indien daar aanleiding toe zou zijn, kunnen de ILT en de RvA tot passende actie overgaan. Het wettelijke kader voor aanmelding van keuringsinstanties/conformiteitsbeoordelingsinstanties is gebaseerd op Europese Richtlijnen. Dit kader geeft geen handvatten om buitenlandse overnames te voorkomen.

Vraag 8

Kunt u reconstrueren hoe de overname van DCI Joure door de NOA Group tot stand is gekomen, met in deze reconstructie in elk geval een tijdlijn, aandacht voor de motieven voor deze overname, het moment vanaf welke u van de (beoogde) overname op de hoogte was, de wijze en momenten waarop u sindsdien bij de overname betrokken bent geweest, de verschillende overlegmomenten met betrokken partijen (waaronder branche- en keuringsinstanties) en beslismomenten?

De ILT is over de overname op 16 juni 2020 geïnformeerd door DCI. Er is meerdere malen contact geweest met DCI en de RvA sindsdien. Er is verder geen aanleiding om diepgaander onderzoek te doen omdat de overname binnen de kaders van de wet blijft.

Vraag 9

Is het juist dat in het regiegroep overleg tussen branche- en keuringsinstanties en de overheid d.d. 30 januari 2020 niet over deze overname is gesproken? Indien ja, waarom niet? Hoezeer geldt bij overnames als deze een meld- en/of informatieplicht?

Tijdens het regiegroep overleg is niet gesproken over de wijziging in het aandeelhouderschap bij DCI. Uit de Regeling Keuringsinstanties Wet pleziervaartuigen 2016 blijkt dat DCI een wijziging zoals deze overname alleen had moeten melden indien zij niet over een accreditatie beschikt.

Vraag 10

Hoe is onafhankelijk optreden door DCI Joure na de overname geborgd? Op welke manier(en) is geborgd dat commerciële/concurrentiegevoelige informatie niet «weglekt» naar derden of andere landen?

Op de onafhankelijkheid en de kwaliteit van de geaccrediteerde keuringsinstantie, inclusief de wijze waarop het omgaat met vertrouwelijke informatie, wordt door de ILT en RvA (voor het accreditatiedeel) toezicht gehouden.

Vraag 11

Bent u bereid om de antwoorden op de vragen die naar aanleiding van deze overname door de Nederlandse Jachtbouw Industrie aan toezichthouder Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) zijn gesteld, over onder andere de eigendom- en zeggenschapsverhoudingen binnen de NOA Group en het borgen van commerciële vertrouwelijkheid, met de Kamer te delen?

Ja. Ik ben bereid de informatie uit contacten tussen ILT en NJI te delen met de Kamer, mits de NJI hiermee akkoord is. Aan de Nederlandse Jachtbouw Industrie is begin september 2020 meegegeven dat er op dat moment nog een beoordeling door de RvA liep. De uitkomsten van de beoordeling van de RvA zijn inmiddels gedeeld met de ILT en geven geen aanleiding om de aanmelding van DCI te wijzigen.

Vraag 12

Zijn er nog meer van deze overnames door buitenlandse partijen op handen? Bent u van mening dat u momenteel over voldoende instrumenten/wetgeving beschikt om te kunnen ingrijpen, indien dergelijke overnames leiden tot ongewenste invloed en zeggenschap?

DCI of andere certificerings- en keuringsinstanties maken zoals toegelicht in antwoord 7 geen onderdeel uit van de reikwijdte van bestaande of nieuw te introduceren investeringstoetsen. Het kabinet is daarom niet van tevoren op de hoogte van dergelijke overnames.

Vraag 13

Hoezeer deelt u de opvatting dat Nederland, ondanks de stappen die worden gezet met bijvoorbeeld de Wet ongewenste zeggenschap telecommunicatie, FDI-screeningsverordening en het stelsel van investeringstoetsing, te naïef is in kwesties als de overname van DCI Joure? Deelt u de mening dat de urgentie en het tempo van te nemen maatregelen, ter bescherming van Nederlandse bedrijven, kennis, technologieën en vitale infrastructuur, omhoog moet?

In de brief Tegengaan Statelijke Dreigingen is uw Kamer geïnformeerd over de context en noodzaak tot de invoering van een brede investeringstoets op risico’s voor de nationale veiligheid.4 Het Kabinet werkt met prioriteit aan de implementatie van de Europese FDI-screeningsverordening en het wetsvoorstel Toetsing Economie en Veiligheid dat thans verschillende consultaties doorloopt.
Het kabinet heeft na zorgvuldige weging besloten om vitale processen en ondernemingen die werken met sensitieve technologie onder de reikwijdte van de investeringstoets te brengen. Bij dergelijke bedrijven kan een wijziging van zeggenschap tot risico’s voor de nationale veiligheid leiden. Dat geldt niet in het geval van DCI. De veiligheid en kwaliteit van de dienstverlening van DCI wordt op adequate wijze geborgd via het Europese stelsel van CE markeringen waarop ik in het antwoord op vraag 4 ben ingegaan.

Vraag 14

Kunt u een appreciatie geven van de omvang van de Chinese invloed in Nederland, uitgedrukt in eigendom, zeggenschap, toegang, investeringen en financiële relaties, en indien mogelijk uitgesplitst naar sector en regio?

Het CBS houdt een overzicht bij van handel, kapitaal- en investeringsstromen. Het recente CBS-artikel «De handels- en investeringsrelatie tussen Nederland en China» gaat hierop nader in.5 Het CBS concludeert dat de Chinese investeringspositie in Europa en in de meeste individuele EU-landen nog altijd betrekkelijk klein is, hoewel deze wel groeit. Bedrijven uit China (exclusief Bijzondere Financiële Instellingen (BFI’s)) investeerden in 2019 circa 1 miljard euro in Nederland. Op een totaal van 1.472 miljard aan buitenlandse investeringen is dat een bescheiden aandeel.
Het kabinet is zich er echter terdege van bewust, zoals beschreven in de beleidsnotitie «Nederland-China: een nieuwe balans», dat de Chinese overheid nauw betrokken is bij het Chinese bedrijfsleven, zowel via staatsbedrijven als private bedrijven. Ook bij buitenlandse overnames kan het voorkomen dat de Chinese overheid, via bedrijven waarin het een financieel belang heeft, invloed verwerft in Europese bedrijven. Het kabinet is zich hier niet alleen van bewust, maar vergroot ook het eigen handelingsperspectief met de implementatie van de Europese FDI-screeningsverordening en het wetsvoorstel Toetsing Economie en Veiligheid.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Intercity tussen Amersfoort en Amsterdam wordt geschrapt: voortaan met de sprinter»?1

Ja.

Vraag 2

Waarom is ervoor gekozen deze intercitylijn te schrappen, terwijl u eerder heeft aangegeven dat Amersfoort een belangrijke stad in het spoornetwerk is en dat «de verbinding tussen Amersfoort en Amsterdam van groot belang is om het groeiend aantal reizigers op te vangen»?

Het nieuwe dienstregelingsmodel voor OV SAAL doet niets af aan het belang van Amersfoort in het spoornetwerk. Ik heb uw Kamer op 26 april 2019 geïnformeerd2 over het gegeven dat het in 2013 beoogde dienstregelingsmodel Schiphol Amsterdam Almere Lelystad (SAAL) om hoogfrequent treinen te rijden helaas niet maakbaar is. In samenwerking met de Metropoolregio Amsterdam, ProRail en vervoerders is gezocht naar een maakbaar dienstregelingsmodel binnen de kaders van het programma hoogfrequent spoorvervoer (PHS). Er is een maakbaar dienstregelingsmodel gevonden dat hoogfrequent treinen aanbiedt, toekomstvast is en past binnen de kaders van PHS. In dit model rijden Sprinters en Intercity’s deels gescheiden zodat er geen inhaling hoeft plaats te vinden en het verschil in rijsnelheid kleiner is. Dit model kent een andere samenstelling van treinen richting Amsterdam Centraal en Amsterdam Zuid, die onder andere ook gevolgen heeft voor Amersfoort. Intercity’s vanuit Amersfoort rijden in dit nieuwe OV SAAL model 4 keer per uur naar Amsterdam Zuid en Schiphol in plaats van om en om 2 keer per uur naar Amsterdam Centraal en 2x per uur naar Amsterdam Zuid en Schiphol (samen ook 4x per uur vanuit Amersfoort). Uit onderzoek is gebleken dat het nieuwe model per saldo meer reizigers uit Hilversum/Amersfoort trekt.

Vraag 3

Hoeveel reizigers zitten er dagelijks in de intercity van Amersfoort Centraal naar Amsterdam Centraal en in de intercity van Almere Centrum naar Amsterdam Centraal?

In 2019 zaten er 11.000 reizigers in de Intercity tussen Amersfoort Centraal en Amsterdam Centraal op een gemiddelde werkdag. In 2019 zaten er 9.000 reizigers in de Intercity tussen Almere Centrum en Amsterdam Centraal op een gemiddelde werkdag. Het gaat hier dus om IC-reizigers die reizen op de trajecten Amersfoort Centraal-Amsterdam Centraal (v.v.) of Almere Centrum-Amsterdam Centraal (v.v.). Er is gekozen voor een gemiddelde werkdag in 2019 omdat dit het beste beeld geeft van de reisbewegingen, zonder het effect van Covid-19.

Vraag 4

Heeft u in kaart gebracht welke maatregelen nodig zijn op de infrastructuur om toch de oorspronkelijke doelen van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) en Openbaar Vervoer Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad (OV-SAAL) te behalen; namelijk zes intercity’s en zes sprinters tussen Amsterdam Zuid en Almere, vier intercity’s tussen Amsterdam Centraal en Almere, zes sprinters tussen Amsterdam Centraal en Hilversum en behoud van de bestaande intercity’s tussen Amersfoort Centraal en Amsterdam Centraal respectievelijk Amsterdam Zuid?

Ja, er is in kaart gebracht welke investeringen nodig zijn om het beoogde dienstregelingsmodel OV SAAL uit 2013 te kunnen rijden. Volgens expert inschattingen van ProRail moet er in ieder geval gerekend worden op investeringen van meer dan € 2 miljard. De precieze financiële omvang om de oorspronkelijke doelstelling te realiseren is niet bekend, maar zal in het geheel niet passen binnen de scope, budget en planningshorizon van PHS. Zodoende is er gezamenlijk gezocht naar opties die wel mogelijk zijn binnen de kaders van PHS.

Vraag 5

Klopt het dat met het voorgestelde dienstregelingmodel veel reizigers 5 tot 10 minuten extra reistijd krijgen per enkele reis en dat reizigers die op Amsterdam Centraal, Almere Centrum of Amersfoort Centraal overstappen om door te reizen naar verder gelegen bestemmingen zelfs met meer dan 15 minuten extra reistijd te maken kunnen krijgen? Kunt u voor de belangrijkste reisrelaties een overzicht geven van de aantallen reizigers die te maken krijgen met extra reistijd en de omvang van deze extra reistijd?

Nee, dat klopt niet. In het voorgestelde dienstregelingsmodel reizen er in totaal 70.000 reizigers op de SAAL-corridor. De overgrote meerderheid van deze groep reizigers gaat er in deze voorgestelde dienstregeling op vooruit in termen van deur-tot-deur reistijd. Een veel kleiner deel reizigers die over dit traject reizen, circa 1500 reizigers, ervaren een langere reistijd.
Voor reizigers vanuit Amersfoort is er in het nieuwe dienstregelingsmodel sprake van reistijdwinst van 14 minuten naar Amsterdam-Zuid ten opzichte van de huidige dienstregeling. De reistijd van Amersfoort naar Amsterdam Centraal neemt in het voorgestelde dienstregelingsmodel met circa 10 minuten toe ten opzichte van de huidige dienstregeling. De reistijdverbetering naar Amsterdam Zuid is groter dan de reistijdverslechtering naar Amsterdam Centraal. De reistijd vanuit Almere en Lelystad verbetert zowel naar Amsterdam Centraal als naar Amsterdam Zuid ten opzichte van de huidige dienstregeling. Voor reizigers vanuit Zwolle en Noord-Nederland die naar Amsterdam reizen geldt een vergelijkbaar beeld. De reistijd van Zwolle naar Amsterdam Zuid wordt 7 minuten korter terwijl de reistijd van Zwolle naar Amsterdam Centraal met 6 minuten toeneemt. Ik heb afgesproken3 met partijen te bekijken of er optimalisaties mogelijk zijn om het aantal benadeelde reizigers te verkleinen. Zie ook mijn antwoord op vraag 11.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de intercity en sprinter ieder een eigen vervoermarkt bedienen en dat het daarom onwenselijk is om op de trajecten Amsterdam Centraal-Amersfoort Centraal en Amsterdam Centraal-Almere Centrum alleen te focussen op de sprinter?

Bij het bepalen van een maakbaar model is vanzelfsprekend gekeken naar de marktvraag. Duidelijk is dat er dagelijks een grote reizigersstroom vanuit Almere en Amersfoort naar (Groot) Amsterdam is en vice versa. De berekeningen die zijn gedaan voor OV SAAL laten zien dat het gekozen bedieningsmodel het grootste aantal reizigers aantrekt van alle maakbare modellen die voorlagen.
Het gekozen model is dan ook een passende optie voor de vervoermarkt aan de oostkant van Amsterdam. Bovendien is dit model relatief het snelst realiseerbaar gegeven de samenhang van OV SAAL met andere projecten. Het is een nadrukkelijke wens van de betrokken partijen geweest om waar mogelijk binnen de kaders van de financiën en termijn van PHS te komen tot een frequentieverhoging op de SAAL-corridor. Analyses wijzen uit dat meer reizigers de trein nemen vanuit Almere en Amersfoort omdat de deur-tot-deur reistijd al met al verbetert.

Vraag 7

Is onderzocht hoeveel reizigers zullen afhaken op deze twee trajecten en wat dus het verschil is tussen de bruto groei en de netto groei van het aantal reizigers? Zo ja, om hoeveel reizigers gaat dit?

Zie mijn antwoord op vraag 5.

Vraag 8

Kunt u aangeven hoeveel extra groei van het aantal reizigers volgens de vervoersmodellen zou zijn gerealiseerd als met het vervoersaanbod wel de oorspronkelijke doelen van PHS waren gehaald?

Met het beoogde bedieningsmodel uit 2013 is minder reizigersgroei te verwachten dan bij het bedieningsmodel dat nu is gekozen. Het gekozen dienstregelingsmodel trekt circa 10.000 reizigers meer per werkdag dan het model uit 2013 blijkt uit analyse van ProRail en NS.

Vraag 9

Klopt het dat ook in het nu door u gekozen model sprake blijft van drukke treinen en het vervoersknelpunt rond Weesp dus niet volledig wordt opgelost?

In het nu gekozen model is de zitplaatskans bij de drukste sneltrein in de spits krap, maar er is geen sprake van een knelpunt. Met de keuze voor dit model is er geen sprake van vervoerknelpunten rond Weesp.

Vraag 10

Waarom zijn de gemeente Amersfoort en de provincie Utrecht niet bij dit besluit betrokken?

Het is gebruikelijk om bij een traject van totstandkoming van een dienstregelingsmodel in gesprek te treden met de meest betrokken regionale partijen. In dit geval is voor de OV SAAL corridor altijd contact geweest met de direct betrokken provincies Noord-Holland, Flevoland en ook de Vervoerregio Amsterdam en verschillende gemeenten waaronder Almere en Amsterdam. Contact met andere regio’s waarin sprake is van enig effect van de beoogde netwerkwijziging, is niet gebruikelijk in dit soort trajecten. De provincie Utrecht heeft voorafgaand aan besluitvorming informatie ontvangen van de MRA en het Rijk over het dienstregelingsmodel.

Vraag 11

Bent u bereid het schrappen van de intercity Amersfoort – Amsterdam Centraal opnieuw te bepreken bij het landelijke spoortafelgesprek van 4 november over de toekomst van het openbaar vervoer, zodat de regio hier wel kan meepraten?

Ik sta voor het zorgvuldig genomen besluit zoals in nauwe samenwerking met vervoerders, ProRail en consumentenorganisaties voor het hoogfrequent rijden van treinen op de SAAL-corridor genomen. In een recent overleg met de regio Utrecht/ Amersfoort is een uitvoerige toelichting gegeven over het dienstregelingsmodel OV SAAL en de wijzigingen voor Amersfoort. Daarbij zijn alle openstaande vragen van de regio beantwoord. Daarnaast blijf ik met betrokken partijen, waaronder Amersfoort, kijken naar mogelijke optimalisaties om het aantal benadeelde reizigers te verkleinen bij inwerkingtreding van de dienstregeling, zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 5. Verdere verbeteringen op deze corridor op de lange termijn onderzoeken we in het kader van het Toekomstbeeld OV 2040 (TBOV). Graag spreek ik ook met de provincie Utrecht en Amersfoort over het TBOV, zoals bij de landelijke spoortafel op 12 november. Ook daarna blijf ik graag met de regio in gesprek over de wensen en mogelijkheden van het openbaar vervoer.

Vraag 12

Hoe schat u het gevaar in dat hiermee andere landelijke verbindingen maar ook de verbinding naar het oosten en de intercity naar Berlijn onder druk komen te staan?

Bij het opstellen van het dienstregelingsmodel is als randvoorwaarde meegenomen dat er sprake moet zijn van een toekomstvast model waarbij de treindienst moet passen binnen kwaliteitscriteria voor reizigerstreinen en goederentreinen. Er is geen sprake van dat de verbinding naar het oosten en de Intercity Berlijn onder druk komt te staan met de keuze voor dit SAAL-model. De verbinding Zwolle – Amsterdam Zuid heeft een kortere reistijd in dit dienstregelingsmodel.

Vraag 13

Hoe past dit besluit bij de noodzakelijke woningbouw en uitbreiding van de stad Amersfoort en het terugdringen van het verkeer op de A1?

Voor het SAAL-dienstregelingsmodel is getoetst of het past bij de woningbouw-opgave. Er is onderzocht of de reizigersgroei die voorzien is voor het spoor kan worden gefaciliteerd binnen de planhorizon PHS (2030). Daarbij komt dat, zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 5, het aantal reizigers vanuit Amersfoort naar de regio Amsterdam groeit met het nieuwe dienstregelingsmodel. Hieruit volgt dat de bereikbaarheid van de regio Amsterdam breder dient te worden beschouwd dan enkel de verbinding naar Amsterdam Centraal.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Noodkreet: pak Tik Tok-patsers die met bijna 300 km/uur over de A16 racen keihard aan»? Welke plannen heeft u om de pakkans van deze snelheidsduivels te vergroten?1

Ja ik heb kennisgenomen van dit bericht. Dit zijn natuurlijk absurde en levensgevaarlijke snelheden. Het is ook zeer onwenselijk dat beelden van dergelijke snelheidsovertredingen op sociale media worden geplaatst om hiermee te pochen en zo mogelijk anderen aan te sporen hetzelfde te doen.
De pakkans wordt bepaald door de inzet van verschillende handhavingsmiddelen. Staandehoudingen zijn van belang alsmede de digitale handhavingsmiddelen zoals flitspalen, trajectcontroles en mobiele radarsets. De korpsleiding van de politie heeft in 2016 besloten verkeershandhaving sterker neer te zetten, waardoor er gerichter wordt gestuurd op meer zichtbare handhaving door middel van staandehoudingen. Deze aanpak heeft resultaat. Het heeft geleid tot een stijging van het aantal staandehoudingen in 2019 (ruim 530 duizend) ten opzichte van 2018 (ruim 400 duizend). Dat is een stijging van ruim 30 procent. Deze stijging lijkt zich dit jaar, ondanks de (tijdelijke) lagere verkeersdrukte vanwege de coronamaatregelen, door te zetten. Om op meer feiten digitaal te kunnen handhaven is het OM in samenwerking met de politie verschillende pilots gestart. Het gaat hierbij onder andere ook om snelheidscontroles met behulp van verplaatsbare flitspalen. Daarnaast is het OM momenteel bezig om op 20 locaties op N-wegen trajectcontrolesystemen te plaatsen. Momenteel zijn er al 9 systemen op N-wegen in werking, de overige systemen zullen naar verwachting later dit jaar operationeel worden.

Vraag 2

Zou het in de strijd tegen dit soort asociale verkeersdeelnemers helpen als er meer trajectcontroles zouden zijn? Zo ja, bent u bereid deze in te voeren? Zo nee, waarom niet?

Trajectcontroles zorgen voor een verlaging van de gemiddeld gereden snelheid op het desbetreffende traject. Handhaving middels een trajectcontrolesysteem is dus zeker effectief. Het bepalen van de locaties van de trajectcontroles op het hoofdwegennet gebeurt in samenspraak tussen het OM, de politie en Rijkswaterstaat. Een belangrijk criterium bij de plaatsing van trajectcontroles is de mate waarin de snelheidslimiet wordt overschreden. Zoals ik ook in het antwoord op vraag 1 heb aangegeven, worden er momenteel trajectcontrolesystemen geplaatst op N-wegen.

Vraag 3

Worden verkeersovertreders die hun overtredingen zelf online plaatsen, al dan niet via social media platforms, altijd opgespoord en desnoods buiten heterdaad aangehouden dan wel bekeurd? Zo nee, waarom niet en welk percentage van deze overtreders komt met hun overtredingen dus gewoon weg?

Indien mogelijk moeten deze verkeersovertreders worden opgespoord en vervolgd. Onlangs nog is een verdachte in hoger beroep op basis van videobeelden veroordeeld tot 2,5 jaar rijontzegging, waarvan 1 jaar voorwaardelijk, een voorwaardelijke celstraf en het betalen van 6.500 euro aan de Vereniging Verkeersslachtoffers. Dit is een flinke straf. Er zitten echter veel haken en ogen aan de opsporing (en vervolging) op basis van videobeelden. Op basis van enkel beelden is het moeilijk vast te stellen of daadwerkelijk te hard is gereden, welk voertuig het betreft en wie op dat moment het voertuig bestuurde. De beelden kunnen gemanipuleerd zijn en ook is niet duidelijk hoe betrouwbaar de snelheidsmeter is. Ook geven de beelden veelal een eenzijdig beeld vanuit het perspectief van de camera, zonder dat de aanleiding en context bekend is. Zo is het niet mogelijk om te zien wat zich buiten het zicht van de camera afspeelt en wat er voorafgaand aan de snelheidsovertreding heeft plaatsgevonden. Ook is de opsporing van de verdachte en precieze bepaling van pleegdatum en -plaats erg ingewikkeld.
Dit vergt dus veelal intensief opsporingsonderzoek onder leiding van het OM. Er vindt daarom altijd overleg plaats tussen de politie en OM om te bepalen of het mogelijk is om de bestuurder in de desbetreffende zaak op te sporen en te vervolgen. Helaas is dit dus niet in alle gevallen mogelijk.

Vraag 4

Erkent u dat er te weinig capaciteit is bij de opsporing om deze strafbare feiten adequaat en consequent op te sporen? Kunt u een overzicht geven van de feitelijk inzetbare capaciteit hiervoor de afgelopen jaren?

De capaciteit die voor dit soort zaken wordt ingezet, wordt mede bepaald door prioritering en te maken keuzes in het totaal van taken van de politie. Er zijn geen cijfers beschikbaar over hoeveel capaciteit er specifiek voor de opsporing van dit soort verkeersovertreders is ingezet.

Vraag 5

Wat is uw reactie op het pleidooi om een snelheidsbegrenzer in te voeren om te voorkomen dat met dit soort belachelijke snelheden gereden kan worden?

Voertuigeisen worden Europees geregeld en daar is gekozen om in te zetten op een Intelligente Snelheidsadaptatie/-assistent (ISA)2. Dit zijn systemen die op basis van de lokale snelheidslimiet waarschuwen of ingrijpen zodra de limiet overschreden dreigt te worden. Voordeel hiervan is dat deze ook effectief zijn op het onderliggend wegennet waar de risico’s het grootst zijn. In nieuwe voertuigen wordt een ISA vanaf 2022 verplicht. In Europees verband wordt nu gesproken over de concrete invulling van de eisen waar voertuigen aan moeten voldoen.
In 2012 is er onderzoek gedaan naar een snelheidsslot voor zware overtreders.
Dit betrof een variant die de snelheid hard begrenst. Hieruit bleek dat dit niet voor alle voertuigen mogelijk was en dat het relatief eenvoudig te omzeilen is.
Dat maakt het ongeschikt voor de aanpak van deze doelgroep. In een expertgroep met CBR, Reclassering, SWOV, Politie, OM, Fonds Slachtofferhulp, Ministerie van IenW en Ministerie van JenV verkennen we de mogelijkheden om zware overtreders effectiever aan te pakken. De inzet van nieuwe technische oplossingen is hier een belangrijk onderdeel van.

Vraag 6

Welke mogelijkheden bestaan er op dit moment om social mediaplatforms als Tik Tok aan te sporen om «dit soort opruiende filmpjes» te verwijderen? Bent u bereid te bekijken of hier meer actie op nodig is en hierover zo nodig in overleg te gaan?

Om content van social media platforms gedwongen te laten verwijderen dient het te gaan om illegale of onrechtmatige content. Illegale content (kinderpornografie, online hate speech en terroristische content) kan strafrechtelijk worden aangepakt. Onrechtmatige content (hierbij gaat het bijvoorbeeld om beeldmateriaal dat een persoon schade toe brengt, zoals naaktfoto’s die onrechtmatig verkregen of verspreid worden) kan op grond van het civielrecht worden verwijderd of een social media platform dient hier zelf actie op te ondernemen. In het geval van het delen van filmpjes waarin een verkeersovertreding wordt begaan is geen sprake van illegale of onrechtmatige content, hoewel de overtreding zelf natuurlijk wel strafbaar is. Er is geen wettelijke grondslag om social media platforms te dwingen om dit beeldmateriaal te verwijderen. Sociale media platforms kunnen hier natuurlijk zelf tegen optreden, maar het zal in het geval van verkeersovertredingen niet altijd even duidelijk zijn of het opruiende beelden betreft. Er bestaan immers ook meerdere tv-programma’s waarin beelden van verkeersovertredingen worden getoond, zonder dat hier een opruiende boodschap achter zit. Ik ben momenteel wel met social media platforms in gesprek over hun bredere maatschappelijke verantwoordelijkheid met betrekking tot het voorkomen en verwijderen van strafbare content.

Vraag 7

Bereiken u ook signalen dat het vaak lastig is voor de politie om bewijs te vergaren tegen overtreders die hun overtredingen online plaatsen, omdat de verdenking van de overtreding van artikel 5a Wegenverkeerswet (Wvw) niet altijd genoeg bevoegdheden biedt om adequaat onderzoek te doen? Deelt u de mening dat de bevoegdheden die kunnen worden ingezet bij bijvoorbeeld het vermoeden van een poging tot doodslag (zoals het doorzoeken van woningen, het in beslagnemen en onderzoeken van gegevensdragers en aanhouden buiten heterdaad) ook wenselijk en zinnig kunnen zijn bij strafbare feiten zoals deze, voor die gevallen waar geen sprake is van verdenking van poging tot doodslag maar wel een ernstige overtreding van 5a Wvw wat dicht aan kan zitten tegen poging tot doodslag?

Deze signalen hebben mij vanuit OM inderdaad bereikt. Ik deel de mening van de vragensteller dat het mogelijk moet zijn om waar nodig ook voor opsporing in het kader van artikel 5a van de WVW bepaalde opsporingsbevoegdheden in te zetten. Het gaat bij artikel 5a, zoals ik bij de totstandkoming van dit artikel heb benadrukt, om een ernstig strafbaar feit3. Voor het bewijs van de gedragingen die overtreding van artikel 5a WVW opleveren, zal doorgaans de vastlegging in een proces-verbaal nodig zijn, al dan niet vergezeld van foto-opnamen, camerabeelden, meetresultaten of getuigenverklaringen. Niet alleen van de gedragingen, maar ook van de aaneenschakeling of volgtijdelijkheid van die gedragingen, de omstandigheden ter plaatse op dat moment en het gevaar dat daarvan voor een ander te duchten was. Met name voor buiten de heterdaad situatie tekent zich de behoefte af ook voor wat betreft artikel 5a, teneinde opheldering van dit delict mogelijk te maken, bepaalde opsporingsbevoegdheden te kunnen toepassen, die slechts mogen worden aangewend bij verdenking van een voorlopige hechtenisfeit. Hierbij kan in het bijzonder worden gedacht aan het vorderen van gegevensverkeer met betrekking tot telecommunicatie, bijvoorbeeld om na te gaan of de verdachten kort voor of tijdens het ongeval gebruik maakte van een mobiele telefoon (artikel 126n Sv), of het vorderen van gegevens of camerabeelden (artikel 126nd Sv en artikel 126nda Sv). Daartoe wordt artikel 176, eerste lid, WVW (de strafbepaling voor artikel 5a) opgenomen in de opsomming in artikel 67, eerste lid, onderdeel c, Sv. Dit maakt onderdeel uit van een conceptvoorstel voor een verzamelwet dat ik aan de bij de strafrechtsketen betrokken organisaties in consultatie heb gegeven. Ik verwacht dat het wetsvoorstel naar verwachting begin volgend jaar ter advisering aan de Raad van State kan worden voorgelegd.

Vraag 8

Bent u bereid te bezien of de in artikel 5a van de Wvw omschreven overtreding aangewezen kan worden als voorlopige hechtenisfeit in artikel 67, eerste lid, van het Wetboek van Strafvordering, zodat de politie en het openbaar ministerie, daar waar zij dat nodig en wenselijk achten, de juiste opsporingsmogelijkheden kunnen inzetten? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 1

Kent u het bericht «RIVM: tweede golf uit Spanje en Zuid-Frankrijk naar Nederland»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe en wanneer geeft u uitvoering aan de aangenomen motie-Paternotte c.s. (Kamerstuk 25 295, nr. 569), die de regering verzoekt zo snel mogelijk te komen tot een dekkend testbeleid op luchthavens?

In de brief aan uw Kamer over de stand van zaken inzake COVID-19 van
18 november jl. heb ik aangegeven dat ik een negatief testresultaat verplicht wil stellen voor noodzakelijke reizen uit COVID-19 risicogebieden om daarmee risico’s voor de volksgezondheid en verspreiding van het virus te beperken.2
Daarnaast wordt onderzocht of het mogelijk is om inkomende reizigers vanuit COVID-19 risicogebieden per 15 januari 2021 op dag 5 na aankomst in Nederland te laten testen, zodat hun quarantaine kan worden verkort.
Voor meer informatie hieromtrent verwijs ik u naar paragraaf 6 en 15 van de Kamerbrief van 18 november 2020.

Vraag 3

Wat heeft u inmiddels gedaan om reizen per vliegtuig naar risicogebieden te ontmoedigen? Idem voor andere vervoersmiddelen? Wanneer en met wie heeft u hierover gesproken en wat waren de resultaten daarvan?

Over de reisadviezen en het niet promoten van vakantiereizen naar risicogebieden3 hebben de Minister van Infrastructuur en Waterstaat en de staatssecretarissen van Infrastructuur en Waterstaat en Economische Zaken en Klimaat medio oktober gesproken met de reis- en vervoersbranche, zoals de ANVR, de maritieme- en luchtvaartsector en de touringcarbranche.
Zij zijn allen gevraagd op hun website naar de reisadviezen van BZ te verwijzen en geen vakantiereizen naar risicogebieden te promoten. Verschillende partijen hebben hier gehoor aan gegeven. Daarnaast was er begrip voor de situatie van alle partijen. Begin november heeft het kabinet het dringende advies afgegeven om tot medio januari 2021 niet naar het buitenland te reizen, en geen reizen te boeken, tenzij strikt noodzakelijk.

Vraag 4

Bent u het eens met de vragenstellers dat, zodra de testcapaciteit op orde is, Nederland het Duitse model moet invoeren, met verplicht testen bij aankomst vanuit «oranje» gebieden en een 24-uurs teststraat op Schiphol?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Bent u het met de vragenstellers eens dat de ontwikkeling en introductie van sneltesten hoge prioriteit heeft, zodat ter plekke een goede eerste diagnose kan worden gesteld bij (ten minste) alle reizigers uit «oranje» gebieden?

De introductie van sneltesten heeft zeker hoge prioriteit, dit geldt niet alleen voor de groep reizigers. Er zijn helaas nog geen sneltesten gevalideerd om asymptomatisch te testen. Het OMT heeft vooralsnog geadviseerd dat het testen van mensen zonder klachten alleen mogelijk is met een (LAMP) PCR test.

Vraag 6

Kent u het bericht «Israeli instant COVID gargle test set to deploy in European airports»?2

Ik ben bekend met het genoemde bericht, en dat klopt inderdaad. Wij hebben via een Nederlandse distributeur het validatie rapport aangevraagd van deze testmethode maar kregen alleen een summier verslag en een korte toelichting dat de test ontwikkeld en gevalideerd was in Israëlische ziekenhuizen. Op basis van die informatie hebben wij destijds geconcludeerd dat de methode voor Nederlands gebruik buiten de ziekenhuizen, ook eerst in de GGD-straten gevalideerd zou moeten worden. Hier komt immers een doorsnede van de Nederlandse bevolking, die niet vergelijkbaar is met een ziekenhuispopulatie. Daarnaast hebben we deze validatie niet geprioriteerd omdat de validatie van een aantal andere innovatieve laagdrempelige testmethoden (waarvan een aantal ook gebruik maken van spectometrie en/of AI) in volle gang zijn bij de GGD straat in Amsterdam. Wij zullen kijken of deze testmethode ook gevalideerd kan worden voor mensen zonder symptomen en zullen dit bespreken met de deskundigen die ons hierover adviseren en dan weer contact met het bedrijf opnemen.

Vraag 7

Klopt het dat een instant self-service corona-gorgeltest binnenkort wordt geïntroduceerd op twee Europese vliegvelden? Staat u ervoor open dat Schiphol een van de vliegvelden is in deze pilotfase? Bent u bereid dit met Schiphol te bespreken?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Welke andere mogelijkheden tot sneltesten worden op dit moment door u in overweging genomen om zo snel mogelijk tot verplicht testen op Schiphol te komen?

Op dit moment zijn er nog geen sneltesten gevalideerd om asymptomatisch te testen. Daarnaast zijn reizigers een specifieke groep waarbij het moment van de besmetting onbekend is, in tegenstelling tot mensen uit BCO en de CoronaMelder. Alleen de PCR test kan vooralsnog worden ingezet om asymptomatisch te testen. In mijn Kamerbrief van 18 november jl. heb ik toegelicht wat mijn plannen zijn met betrekking tot het testen van reizigers. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 9

Bent u het met de vragenstellers eens dat het redelijk is de extra kosten voor het introduceren van (snel)testen op Schiphol te verhalen op reizigers die ervoor kiezen naar Nederland te reizen vanuit «oranje» gebieden?

Ja daar ben ik het mee eens. Dit houdt in dat reizigers zelf een test moeten laten doen voorafgaand aan vertrek en deze dus ook zelf betalen. Andersom moeten reizigers uit Nederland – die er voor kiezen om naar een risicogebied te reizen waar een negatieve reisverklaring door de overheid daar wordt gevraagd – deze test zelf moeten betalen.

Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het volgende plenaire Corona-debat in de Tweede Kamer?

Dat is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Restanten Paddepoelsterbrug zijn definitief verwijderd»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten waarom reeds twee jaar sinds de aanvaring met de Paddepoelsterbrug er nog geen tijdelijke oplossing is gekomen?

IenW heeft voorbereidende onderzoeken uitgevoerd en overleggen gehad met betrokken stakeholders over de opties voor het aanleggen van een tijdelijke hoge fiets-voetgangersbrug op de locatie van de oude Paddepoelsterbrug. Uit het onderzoek naar een kansrijke tijdelijke fietsvoetgangersbrug blijkt dat een tijdelijke modulaire brug vanwege de grootte van de overspanning niet veilig kan worden gerealiseerd en enkel een reguliere brug een reële optie is. Uit overleg met de omwonenden en stakeholders is gebleken dat zij liever sneller een structurele dan een tijdelijke oplossing willen. Om de hinder te minimaliseren heb ik vorig jaar € 350.000 beschikbaar gesteld aan de regio ten behoeve van verbeteringen aan de infrastructuur op de omleidingsroutes.

Vraag 3

Kunt u toelichten waarom Rijkswaterstaat ervoor kiest om publiekelijk te communiceren over het verwijderen van de resten van de brug, zonder in te gaan op welke oplossing nu wordt gegeven aan de omwonenden?

Het verwijderen van de resten van de Paddepoelsterbrug staat los van de onderzoeken en de MIRT-Verkenning. Al eerder heb ik besloten om de aangevaren brug te verwijderen, omdat de brug een obstakel was in de vaarweg en voor nautisch onveilige situaties zorgde. Als gevolg van de krappe doorvaartbreedte (slechts 22 meter) konden tegemoetkomende schepen elkaar ter plaatse van de brug niet passeren. Dat is nu opgelost door het verwijderen van de brugdelen die in het water staan. De omgeving is door Rijkswaterstaat geïnformeerd dat er brugdelen verwijderd zouden worden om de doorvaart te verbreden.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom de vaarsnelweg van schepen lijkt te worden verkozen voor de leefbaarheid en bereikbaarheid voor omwonenden?

Het scheepvaartverkeer moet op een vaarweg veilig, vlot en betrouwbaar kunnen varen. Dat geldt ook voor de hoofdvaarweg Lemmer – Delfzijl die deel uitmaakt van een internationale vaarweg en zowel van regionaal als nationaal belang is. Voor een vaarweg gelden richtlijnen ten aanzien van kruisende oeververbindingen. Voor deze vaarweg hebben de regio en ik die met elkaar in 2018 bestuurlijk vastgelegd in het «Eindresultaat functionaliteit Hoofdvaarweg Lemmer – Delfzijl». Bij het herstel en de aanleg van nieuwe verbindingen wordt bij het in beeld brengen van de alternatieven en varianten uiteraard ook rekening gehouden met de wensen en belangen van omwonenden en gebruikers als het gaat om bereikbaarheid en inpassing voor zover die binnen de gestelde richtlijnen passen.

Vraag 5

Kunt u inzicht geven in de gesprekken en contact dat er is met omwonenden? Snapt u dat de omwonenden behoefte hebben aan duidelijkheid? Zo nee, waarom niet?

Er is op verschillende manieren en momenten contact geweest met omwonenden om hen te betrekken bij de te nemen stappen. In de periode direct na de aanvaring van de brug, kwam dat contact te stroef op gang. Wel was er direct contact met de betrokken gemeenten en provincie. Er is echter sindsdien regelmatig contact geweest tussen Rijkswaterstaat en omwonenden en gebruikers. Dat betrof informatiebijeenkomsten, keukentafelgesprekken, schriftelijke informatie, klankbordbijeenkomsten, beantwoording van vragen per mail en telefonisch, gesprekken met direct aanwonenden en nieuwsbrieven. Er is gesproken over de aanpak van de aangevaren brug, de omleidingsroutes, de tijdelijke brug en de verschillende onderzoeken. Ik begrijp heel goed dat de bewoners graag snel duidelijkheid willen.

Vraag 6

Wanneer kunt u duidelijkheid geven over de totstandkoming van een definitieve nieuwe brug?

Inmiddels zijn de belangrijkste onderzoeken voor de MIRT-Verkenning op hoofdlijnen bekend. Ik vind het belangrijk om deze eerst met de bestuurlijke partners te bespreken. Verder kwam recent naar voren dat de gemeente Groningen nog aanvullende informatie wil aanleveren die mogelijk van invloed is op mijn besluit over een structurele oplossing. Afgesproken is dat zij dit voor het BO MIRT van 26 november as. beschikbaar stellen, zodat ik tijdens het BO MIRT een weloverwogen besluit kan nemen over de Paddepoelsterbrug.

Vraag 7

Kunt u toezeggen dat u voor het geplande notaoverleg Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) op 7 december aanstaande een definitieve planning kunt overleggen aan de Tweede Kamer wanneer de nieuwe brug gereed is?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nieuwe auto fors duurder door aanpassing bpm»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de voorgenomen wijziging van het belastbaar feit in het Belastingplan 2021 als doel heeft parallelimport gelijker en eerlijker te behandelen in vergelijking met de binnenlandse markt?2

Ja. In het Belastingplan 2021 wordt voorgesteld om het belastbaar feit voor de belastingen op personenauto’s en motorrijwielen (bpm) vast te stellen op de inschrijving van het motorrijtuig in het kentekenregister. Het voorstel is de eerste stap om, naar aanleiding van toezeggingen aan het lid Omtzigt, knelpunten bij de toenemende parallelimport op te lossen.3 Het voorstel heeft als doel de fiscale bevoordeling van parallelimport ten opzichte van de binnenlandse markt te beëindigen, biedt belangrijke handvatten voor meer toezicht op parallelimport, vermindert het aantal bezwaarschriften en reduceert de complexiteit in de bpm. Voor een nadere toelichting hierop verwijs ik kortheidshalve naar de memorie van toelichting bij het Belastingplan 2021.4
Wat betreft de gelijke behandeling in vergelijking met de binnenlandse markt is in het bijzonder van belang dat het importeren van gebruikte motorrijtuigen op dit moment fiscaal gunstiger is dan het inkopen van gebruikte motorrijtuigen op de binnenlandse markt. Bij inkoop op de binnenlandse markt betaalt de ondernemer (bijvoorbeeld de dealer) aan de verkoper een prijs inclusief de nog op het motorrijtuig drukkende bpm. De bpm is in de inkoopprijs verdisconteerd. De ondernemer die echter hetzelfde motorrijtuig uit het buitenland importeert, is pas bpm verschuldigd als het motorrijtuig wordt verkocht aan de klant (op naam wordt gesteld van de klant). De tijd dat het motorrijtuig bij de importhandelaar in de bedrijfsvoorraad staat, wordt het motorrijtuig ouder en er ontstaat dan recht op extra leeftijdskorting voor de bpm. Bij tenaamstelling na import is daardoor minder bpm verschuldigd dan de bpm die op hetzelfde motorrijtuig in de inkoopprijs is vervat op de binnenlandse markt. Deze ongelijkheid wordt zo veel mogelijk rechtgetrokken doordat het belastbaar feit de inschrijving in het kentekenregister wordt en de grondslag bij gebruikte motorrijtuigen wordt bepaald op het moment van het onderzoek naar de inschrijving door de RDW.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat het doel van deze maatregel niet is om belasting toegevoegde waarde (btw) over belasting personenauto’s en motorrijwielen (bpm) te heffen? Kunt u een uitgebreide toelichting geven?

De aanpassing van het belastbaar feit in de bpm heeft geen gevolgen voor de behandeling van de btw. Voor nieuwe motorrijtuigen die worden ingeschreven in het kentekenregister is en blijft de regel gelden dat geen btw wordt geheven over de bpm wanneer de inschrijving (en dus de afdracht van bpm) plaatsvindt op naam en voor rekening van de koper. Net als op dit moment moet uit de boekhouding van de importeur/dealer blijken dat hij optreedt in naam en voor rekening van de koper. Het voorstel heeft verder ook geen impact op de behandeling van btw bij gebruikte motorrijtuigen die worden ingeschreven in het kentekenregister omdat bij de verkoop van gebruikte auto’s waarvoor (reeds eerder) bpm is afgedragen de regel is en blijft dat de bpm geen onderdeel is van de maatstaf van heffing waarover btw wordt betaald.5
Ik licht nog graag toe wat het voorstel betekent voor het bepalen en betalen van de bpm bij nieuwe motorrijtuigen.
Wat betreft het bepalen van de bpm is bij nieuwe personenauto’s hoofdzakelijk van belang wat de omvang van de CO2-uitstoot is. De CO2-uitstoot wordt in de praktijk op dit moment bepaald bij de inschrijving van de personenauto in het kentekenregister. Over de extra CO2-uitstoot als gevolg van accessoires die tussen inschrijving en tenaamstelling worden aangebracht, wordt dus op dit moment geen bpm betaald. Het voorstel sluit hierop aan.
Wat betreft het betalen van de bpm is en blijft het uitgangspunt dat de bpm moet worden betaald en de aangifte moet worden gedaan vóórafgaand aan de inschrijving in het kentekenregister.6 In de bpm bestaat – naast dit uitgangspunt – een voorziening voor ondernemers die regelmatig om inschrijving verzoeken van motorrijtuigen. Deze ondernemers mogen, op basis van een vergunning, de bpm per tijdvak voldoen na afloop van het tijdvak van de tenaamstelling. Een dergelijke vergunning kent echter diverse voorwaarden, zoals het stellen van financiële zekerheid tot 100% van het gemiddelde aangiftetijdvak, met een maximum van € 9 miljoen. Het wetsvoorstel behoudt deze voorziening, met dien verstande dat het betalingsmoment wordt gekoppeld aan het tijdvak van de inschrijving. Dat acht ik wenselijk voor de uitvoerbaarheid van en een complexiteitsreductie in de bpm. Het is niet zo dat een wijziging van betaal- en aangiftetermijn voor vergunninghouders ertoe leidt dat btw over bpm moet worden voldaan.

Vraag 4

Klopt het dat de btw-behandeling over bpm met dit wetsvoorstel niet wijzigt?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Klopt het dat ook bij de verkoop van gebruikte auto’s waarvoor reeds eerder bpm is afgedragen er geen btw over bpm verschuldigd zal worden?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Bent u bereid om met brancheorganisaties BOVAG en RAI in gesprek te gaan om de maatregel toe te lichten en eventuele onduidelijkheid bij autokopers en verkopers weg te nemen?

Ja. Door de voorgestelde wettekst is in de sector en dan met name bij de BOVAG onbedoeld onrust ontstaan ten aanzien van de btw en bpm. Ondanks dat de voorgestelde wettekst geen effect heeft op de behandeling van btw over bpm, ben ik met de branche in gesprek om te bezien of er nog verduidelijkingen in het wetsvoorstel kunnen worden gemaakt zodat alle eventuele onduidelijkheid op dit punt wordt weggenomen.

Vraag 7

Kunt u deze vragen afzonderlijk en uiterlijk voor het eerste Wetgevingsoverleg Belastingplan 2021 op maandag 26 oktober 2020 beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht over de platlegging van Eindhoven Airport door een tekort aan verkeersleiders bij het Commando Lucht Strijdkrachten (CLSK)?1 Zo ja, hoe beoordeelt u het feit dat de burgerluchtvaart op Eindhoven Airport regelmatig verstoord raakt door deze capaciteitsproblemen?

Ja. Ik heb begrepen dat de basis voor de verstoorde dienstverlening van Eindhoven Airport gelegen is in een tekort aan verkeersleiders bij CLSK op vliegbasis Eindhoven. Met de huidige tekorten kan uitval van verkeersleiders door bijvoorbeeld ziekte niet worden opgevangen, hetgeen leidt tot verstoringen van de civiele luchtvaart op vliegbasis Eindhoven.

Vraag 2

Ziet u mogelijkheden om door middel van een versnelde integratie van civiele en militaire luchtverkeersleiding in één ATM/LVNL eraan bij te dragen dat dit probleem op Eindhoven Airport niet nog jaren voortduurt?

Een versnelling van de volledige integratie, die voorzien is in het derde kwartaal van 2023, is niet mogelijk gegeven de omvang en noodzakelijke zorgvuldigheid van het integratie proces. Er dient een aantal stappen te worden genomen om te zorgen voor een robuuste organisatie die op haar taken is voorbereid. Op de eerste plaats betreft dit het continu versterken en verbeteren van de gehele opleidingsketen, van werving tot plaatsing. Hierbij werken LVNL en CLSK actief samen, waarbij LVNL een essentieel deel van de werving en selectie heeft overgenomen. Ten tweede zullen de werkwijzen van LVNL en CLSK op elkaar moeten worden afgestemd. Pas na harmonisatie van werkwijzen is het mogelijk om personeel van beide organisaties uitwisselbaar te maken op de diverse posities. Aan deze stappen wordt nu gewerkt in het kader van het integratieproces.

Vraag 3

Deelt u de mening dat al in de aanloop naar de volledige integratie wederzijds bij CLSK en LVNL ingesprongen zou moeten kunnen worden om capaciteitsproblemen te beperken?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 2, dient in het kader van de integratie eerst een aantal stappen doorlopen te worden alvorens personeel van LVNL en CLSK uitgewisseld kan worden en kan inspringen om capaciteitsproblemen te beperken.

Vraag 4

Kunt u toelichten hoe het op dit moment staat met de capaciteitsproblematiek van de luchtverkeersleiding op Groningen Airport Eelde (GAE), Eindhoven Airport en Maastricht Aachen Airport?

Zoals ik in de beantwoording op vragen uit uw Kamer (vergaderjaar 2019–2020, nr. 3680) heb aangegeven, is bij Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) sprake van een krapte aan verkeersleiders op de luchthavens Groningen Airport Eelde (GAE) en Maastricht Aachen Airport (MAA). Op dit moment zit de krapte vooral in de reservecapaciteit. Dit betekent dat bij ziekte of calamiteiten zoals medische vluchten, LVNL genoodzaakt kan zijn maatregelen te nemen die effect kunnen hebben op de dienstverlening, waardoor het kan voorkomen dat deze kortstondig moet worden onderbroken. Veiligheid staat hierbij altijd voorop. LVNL heeft aangegeven altijd in overleg met GAE, MAA en betrokken partijen afspraken te maken over de dienstverlening op de luchthavens en in voorkomende gevallen een aanpassing hierop. Voor Eindhoven Airport geldt dat als gevolg van een lage bezetting en beschikbaarheid van gebrevetteerd operationeel personeel bij CLSK, de robuustheid van de dienstverlening voor Eindhoven Airport minimaal is. Uitval van een of meerdere verkeersleiders kan direct leiden tot issues met betrekking tot de dienstverlening.

Vraag 5

Herinnert u zich uw antwoorden op Kamervragen over het tekort aan luchtverkeersleiders van 6 augustus 2020, waarin u aangeeft dat GAE nooit hoefde te sluiten vanwege een gebrek aan luchtverkeersleiders?2

Ja.

Vraag 6

Kan het zijn dat GAE nooit «dicht moest» vanwege een tekort aan luchtverkeersleiders, maar wel preventief de openingstijden heeft moeten aanpassen en (dus) eerder moest sluiten dan gebruikelijk?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 heeft LVNL op deze luchthaven te maken met een krapte aan luchtverkeersleiders. Op enkele momenten zag LVNL zich daardoor genoodzaakt om de luchtverkeersleiding kortstondig te onderbreken. LVNL geeft aan dat in nauw overleg met de luchthaven is gekeken naar momenten die zo min mogelijk impact hadden voor de gebruikers. Hierop heeft GAE zelf besloten de openingstijden aan te passen.

Vraag 7

Kunt u aangeven in welke gevallen GAE, MAA en Eindhoven Airport de reguliere openingstijden hebben moeten aanpassen, dan wel de capaciteit van de luchthaven moesten beperken, dan wel op enige andere wijze de normale operatie moesten beperken wegens een tekort aan luchtverkeersleiders?

Voor LVNL ging het op GAE en MAA in enkele gevallen om ziekte waardoor de dienstverlening kortstondig is onderbroken. Op GAE is door het uitvoeren van medische en donorvluchten op enkele momenten de dienstverlening van LVNL hierop aangepast, omdat deze vluchten buiten de openingstijden zijn uitgevoerd. Voor Eindhoven Airport geldt dat als gevolg van uitval van een of meerdere verkeersleiders de dienstverlening is onderbroken.

Vraag 8

Kunt u, gelet op EU-verordening 2015/340, aangeven hoeveel luchtverkeersleiders en assistent-luchtverkeersleiders die thans werkzaam zijn op Lelystad Airport over een brevet beschikken of beschikten van een andere luchthaven?

Alle luchtverkeersleiders die werken op Lelystad Airport waren daarvoor al in bezit van een brevet als Toren verkeersleider voor een andere luchthaven. Dit was een eis om te kunnen deelnemen aan de opleiding voor luchtverkeersleider op deze luchthaven.

Vraag 9

Kunt u aangeven hoe de twee luchtverkeersleiders en de assistent-luchtverkeersleider die zijn overgeplaatst van GAE naar Lelystad hun brevet voor Lelystad hebben verkregen? Kunt u daarbij specifiek aangeven hoeveel tijd het praktisch gezien heeft gekost voor hen om het benodigde brevet te verkrijgen om in plaats van op GAE op Lelystad te gaan werken?

Zoals ik heb geantwoord op de eerdere Kamervragen (vergaderjaar 2019–2020, nr. 3680) was er geen sprake van overplaatsing. De drie medewerkers hebben op eigen initiatief intern gesolliciteerd. Voor hen geldt dat ze, net als de andere luchtverkeersleiders en assistent-luchtverkeersleiders, een op Lelystad Airport gerichte fulltime opleiding hebben gevolgd van 12 maanden.

Vraag 10

In het geval u één luchtverkeersleider tijdelijk zou willen verplaatsen van Lelystad naar GAE of een andere luchthaven, kunt u aangeven hoeveel tijd u verwacht dat het verkrijgen van het benodigde brevet kost, mede gelet op het feit dat twee luchtverkeersleiders op Lelystad reeds eerder een brevet voor GAE hebben gehad?

Indien er sprake zou zijn van een overschot aan luchtverkeersleiders op één van de vliegvelden, zou ik daarvoor een verzoek kunnen doen bij LVNL. Echter dat is niet het geval. Daarnaast is het zo dat, omdat de verkeersleider dan gaat werken op een andere luchtverkeersleidingseenheid, deze moet voldoen aan de «Vereisten voor opleidingen voor de eenheid» (EU verordening 2015/340). Concreet betekent dat een door de toezichthouder goedgekeurde opleiding wordt doorlopen. In Nederland ziet de Inspectie Leefomgeving en Transport hierop toe. Als een Torenverkeersleider niet eerder op de andere luchthaven heeft gewerkt, dan moet deze de fulltime opleiding volgen. De duur van deze opleiding hangt af van de complexiteit van het verkeer op betreffende luchthaven. In het geval dat een Torenverkeersleider in het verleden al op de luchthaven heeft gewerkt, zal deze omgeschoold moeten worden om er weer aan de slag te kunnen. De duur van de omscholing zal afhankelijk zijn van de tijd dat deze niet meer bevoegd is om op die luchthaven te werken en de operationele veranderingen die in die tijdsperiode zijn doorgevoerd, zoals gewijzigde procedures voor starts en landingen. LVNL laat op basis van een inschatting weten dat, bij de verplaatsing van een luchtverkeersleider die eerder een brevet had voor GAE, deze omscholing minimaal tussen de vier en acht weken zou duren. Dit is in het meest gunstige geval als er op die luchthaven op dat moment genoeg opleidingscapaciteit is. Het omscholen vergt immers capaciteit van de luchtverkeersleiders op de luchthaven waar al sprake is van krapte. Ook zal bij een tijdelijke verplaatsing de betreffende luchtverkeersleider weer de genoemde omscholing van minimaal vier tot acht weken moeten volgen om weer op het oorspronkelijke vliegveld te kunnen werken.

Vraag 11

Klopt het dat voor het behalen van het brevet alleen een «conversion training' benodigd is, welke alleen nodig is wanneer de veiligheidsbeoordeling dit uitwijst? Zo nee, welke trainingen zijn nog meer nodig en onder welk artikel van het Europese of Nederlandse recht is dit te vinden?

Dat klopt niet. Zoals ik in de beantwoording op vraag 10 heb aangegeven, geldt voor luchtverkeersleiders en luchtverkeersleidingassistenten die op een andere luchthaven gaan werken de «Vereisten voor opleidingen voor de eenheid». Een conversion training volstaat derhalve niet. Voor luchtverkeersleiders is dit vastgelegd in de EU Verordening 2015/340. Voor de assistent luchtverkeersleiders verwijs ik u naar de «Regeling opleiding en handhaving vakbekwaamheid bedieners van luchtvaartstations en vluchtinformatieverstrekkers»

Vraag 12

Kunt u, gelet op uw antwoord op vraag 5 van bovengenoemde Kamervragen, aangeven of het mogelijk is een luchtverkeersleider van Lelystad Airport het komende jaar in te zetten op een luchthaven met een capaciteitstekort, zoals Eindhoven Airport of GAE? Zo ja, bent u bereid dit te doen om zo het komende jaar capaciteitsproblemen te overbruggen? Indien dit volgens u niet mogelijk is, kunt u nauwkeurig aangeven wat dit onmogelijk maakt?

LVNL heeft me laten weten dat dit op korte termijn niet mogelijk is. Lelystad Airport is een gecontroleerde luchthaven sinds november 2019. Dit betekent dat er luchtverkeersdienstverlening moet zijn en dat alle General Aviation vluchten op deze luchthaven moeten worden afgehandeld door luchtverkeersleiders. Gezien het grote aantal GA-vliegbewegingen op de luchthaven zijn alle luchtverkeersleiders nodig om het verkeer in veilige en efficiënte banen te leiden. Buiten deze operationele diensten zijn zij ook in het kader van de inregelperiode betrokken bij de voorbereidende werkzaamheden die straks nodig zijn voor de luchtverkeersleiding aan het groothandelsverkeer.

Vraag 13

Welke gevolgen heeft het feit dat luchtverkeersleiders op Lelystad gedurerende langere tijd geen groothandelsverkeer, maar enkel «general aviation», begeleiden voor hun brevet? Hoe lang mag een luchtverkeersleider een brevet houden voor het begeleiden van groothandelsverkeer zonder feitelijk op een luchthaven te werken die passagiersvluchten afhandelt?

Het brevet is niet afhankelijk van het soort luchtverkeer dat al dan niet wordt afgehandeld, het brevet is een vereiste om op die luchthaven te mogen werken. Zodra groot handelsverkeer op de luchthaven gaat vliegen is dat een zogenoemde wijziging in de operationele omgeving. Deze wijziging moet bij de toezichthouder worden aangemeld. LVNL is verplicht om voor deze wijziging een veiligheidsbeoordeling op te stellen die door de toezichthouder wordt beoordeeld. Mocht uit de veiligheidsbeoordeling naar voren komen dat er een conversion training nodig is voor het afhandelen van het groothandelsverkeer, zullen de luchtverkeerleiders deze doorlopen. Ook dit is vastgelegd in de EU verordening 2015/340 (onderdeel ATCO.D.085).

Vraag 14

Kunt u aangeven wat de status is van het remote tower-project, waarmee op dit moment wordt gepoogd efficiëntiewinst te behalen door alle luchtverkeersleiders vanaf Schiphol Oost te laten opereren? Hoeveel fte verwacht u dat hiermee kan worden bespaard?

LVNL investeert in de ontwikkeling naar remote tower voor een veilige, efficiënte en innovatieve dienstverlening op de luchthavens GAE en MAA, wat op de lange termijn een kostenverlaging oplevert. Het project heeft echter niet tot doel fte’s te besparen. Op dit moment wordt de voorbereidende fase van het remote-towerproject afgerond. De volgende stap is de voorbereiding voor de bouw van cameramasten op de twee luchthavens. Vanaf eind 2021 verplaatst de fysieke verkeersleiding van GAE en MAA naar Schiphol-Oost.

Vraag 15

Kunt u toelichten welke concrete projecten of veranderprojecten er op dit moment lopen om bij te dragen aan de continuïteit en gewenste verruiming van de dienstverlening? Kunt u per project aangeven hoeveel fte-besparing wordt beoogd?

Ik heb van LVNL vernomen dat er geen projecten lopen gericht op een besparing van fte’s bij de operationele functies. Om in de toekomst verzekerd te zijn van voldoende luchtverkeersleiders en dus een veilige afhandeling van het luchtverkeer, blijft LVNL juist investeren in het aantrekken en opleiden van nieuwe luchtverkeersleiders. Vooruitlopend op de toekomstige samenvoeging, werken LVNL en CLSK al samen bij het werven, selecteren en opleiden van de luchtverkeersleiders.

Vraag 16

Verwacht u dat u met de veranderprojecten de efficiëntie gaat boeken die nodig is om tot een verdeling van luchtverkeersleiders te komen waarin luchthavens de openingstijden kunnen hanteren die zij nodig achten om goed te kunnen opereren, ook ingeval een verkeersleider zich onverhoopt ziek moet melden? Zo nee, waarom niet?

CLSK en LVNL is er alles aan gelegen om te zorgen dat zij voldoende luchtverkeersleiders hebben om aan hun wettelijke taken te voldoen. Voor de regionale luchthavens heeft LVNL een speciaal opleidingstraject dat erop is gericht meer luchtverkeersleiders hier te gaan plaatsen. LVNL laat weten dat de bezetting van alle operationele functies de hoogste prioriteit heeft.

Vraag 17

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Ik heb alle vragen conform uw verzoek separaat beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht: Rijbewijs gehandicapte chauffeur Gerrie ingenomen: «Het was mijn lust en mijn leven»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat het wel heel erg zuur is voor iemand die al 31 jaar lang zijn rijbewijs heeft, daarnaast medisch is goedgekeurd, vanwege zijn lichamelijke beperking ineens geen verlenging meer krijgt van zijn rijbewijs?

Ja, ik kan me de teleurstelling en het onbegrip van betrokkene zeer goed voorstellen. Zeker nu hij in het verleden steeds een verlenging heeft gekregen van zijn rijbewijs terwijl het CBR nu anders heeft besloten. In dergelijke situaties waarin een besluit een flinke impact heeft op het leven van een persoon vind ik dat men zorgvuldiger had moeten zijn in de wijze waarop het initiële besluit is gecommuniceerd. De manier waarop organisaties met burgers omgaan, bepaalt immers mede het beeld dat de samenleving van de overheid heeft. Daarom heeft de directeur van het CBR aangeboden om met deze persoon in gesprek te gaan om een nadere toelichting te geven op het besluit over zijn aanvraag.

Vraag 3

Op basis van welke regel is het CBR tot dit besluit gekomen?

In de REG2000 (hoofdstuk 9) staat omschreven dat bij een lichamelijke handicap het CBR een beoordeling kan vragen van een Deskundige Praktische Rijgeschiktheid (DPR). Deze adviseert het CBR over de mogelijkheden van de aanvrager van het rijbewijs om, zo nodig met aanpassingen aan het voertuig, een motorrijtuig te besturen. Het oordeel van deze deskundige is geweest dat, gegeven de aard van de lichamelijke handicap, betrokkene niet rijgeschikt is voor een vrachtauto. Wel is hij rijgeschikt bevonden voor onder andere het rijden in een auto (eventueel met aanhanger) en trekker. Dit oordeel is gebaseerd op een notitie uit 2003 waarin de eisen ten aanzien van groep 2 rijbewijzen in relatie tot lichamelijke handicaps nader zijn omschreven. Hierin staat dat de bestuurder in staat moet zijn onder alle omstandigheden met beide armen/handen controle te hebben over het voertuig, ook in noodsituaties. Dat was de uitkomst destijds van onder meer testen op een testbaan. Personen die een arm missen worden daarom ongeschikt verklaard voor het besturen van motorrijtuigen van de categorieën C, CE, D en DE. Het gaat dus niet alleen om de vraag of iemand een vrachtwagen kan besturen, maar ook over het risico van een onbeheersbare noodsituatie (grotere kans en groot effect).
Bovenstaande werkwijze is in andere juridische procedures ook beoordeeld. De afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State2 oordeelde eerder dat het CBR de notitie als vaste gedragslijn mag volgen, mits het CBR de keuze daarvoor bij ieder individueel besluit opnieuw motiveert.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat in dit soort specifieke gevallen, waarbij iemand al jarenlang een rijbewijs heeft gehad en zonder problemen als chauffeur prima werk levert, een soort coulanceregeling beschikbaar moet zijn?

Zoals beschreven in antwoord 3 dient de keuze om bovengenoemde notitie als gedragslijn te volgen, steeds bij ieder individueel besluit opnieuw gemotiveerd te worden. Een algemene coulanceregeling op basis van positieve indicaties uit het verleden is vanuit het oogpunt van de verkeersveiligheid niet verantwoord omdat indicaties uit het verleden niet noodzakelijk iets zeggen over de rijgeschiktheid in de toekomst. Zoals blijkt uit bovengenoemde rechtspraak van de afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State is ook relevant of iemand lichamelijk geschikt is om ook in noodsituaties en onverwachte situaties een vrachtauto veilig te besturen. Dat is belangrijk want voor dit soort voertuigen geldt dat de gevolgen van een ongeval vele malen groter zijn.

Vraag 5

Bent u het eens dat het ook voor mensen met een handicap of een arbeidsbeperking van groot belang is dat zij deel kunnen nemen aan het reguliere arbeidsproces?

Ja, daarom is dit kabinet in juni 2018 het programma Onbeperkt meedoen!gestart. Merkbaar minder drempels in het leven van mensen met een beperking, dat is het doel dat het kabinet met dit programma nastreeft. Binnen de actielijn Werk is het doel om mensen met een arbeidsbeperking meer kansen te geven op een reguliere baan en zo bij te dragen aan een inclusieve arbeidsmarkt. Uiteraard moet dit voor betrokkene en zijn omgeving op een veilige manier kunnen plaatsvinden.

Vraag 6

Bent u bereid met het CBR in contact te treden om te bezien welke mogelijkheden er zijn om toch over te gaan tot verlenging van het rijbewijs?

Deze zaak is onder de aandacht van het CBR. Hier past mij verder terughoudendheid omdat besluiten over dergelijke aanvragen toekomen aan de deskundigen van het CBR.

Vraag 7

Kunt u deze vragen voor het algemeen verleg CBR op 30 september 2020 beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Eindhoven CS verdubbelen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat ProRail bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft aangeklopt om te vragen om meer investeringen rondom Eindhoven Centraal Station (CS)?

Samen met ProRail wordt binnen verschillende verbanden (grensoverschrijdende verbindingen, PHS, Toekomstbeeld OV) bezien welke maatregelen nodig zijn om Eindhoven Centraal Station toekomstvast te ontwikkelen.

Vraag 3

Hoe zien de genoemde plannen met betrekking tot de upgrade van het spoorsysteem rond Eindhoven er precies uit?

Zoals door ProRail in het artikel genoemd, brengen zij de benodigde, toekomstvaste infrastructurele maatregelen voor de verbinding Eindhoven-Düsseldorf in beeld. In de brief over de analyse van de ACM t.a.v. Eindhoven-Düsseldorf2 heb ik uw Kamer geïnformeerd over het feit dat de resultaten van dit onderzoek worden betrokken bij besluitvorming in het BO MIRT van dit najaar.
Daarnaast zal de toekomstige opgave voor Eindhoven Centraal Station samen met betrokken partijen, waaronder ProRail, verder worden uitgewerkt binnen Toekomstbeeld OV. Hierbij wordt rekening gehouden met zowel het nationale als het grensoverschrijdende spoornetwerk. De nadere uitwerking zal worden betrokken bij de ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV, waarover ik uw Kamer dit najaar informeer.

Vraag 4

Hoe kijkt u aan tegen de link die in het artikel wordt gelegd met de brainport/mainportfunctie (Kamerstuk 34 550-XIII-29), de bouw van duizenden extra woningen en de groei van het aantal arbeidsplaatsen in de regio? Ziet u het belang van een goed grensoverschrijdend spoornetwerk rondom Eindhoven CS voor de regio?

De samenhang tussen verstedelijking, groei van het aantal arbeidsplaatsen en voorziene reizigersgroei in de regio Eindhoven is van belang om de toekomstige ontwikkelingen voor Eindhoven Centraal integraal in kaart te brengen. Daarom is tijdens het BO MIRT 2019 besloten tot het starten van het MIRT-onderzoek Verstedelijking & Bereikbaarheid Brainportregio. Samen met de inzichten uit Toekomstbeeld OV, zullen de resultaten van het MIRT-onderzoek dit najaar een beeld moeten geven van de aard en omvang van de opgave.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat Eindhoven de derde hub is naast de Randstad en Zwolle, en dat hier de toekomstige economische ontwikkelingen verder zullen toenemen voor het verdienvermogen van (Zuid) Nederland? Wat zijn de meest recente ontwikkelingen op het traject Eindhoven – Düsseldorf? Wanneer is de uitkomst van deze aanbesteding bekend en wanneer gaat de eerste trein rijden?

Eindhoven is een belangrijke spoorknoop voor zowel verbindingen van/naar de Randstad als voor grensoverschrijdende verbindingen. De Brainportregio levert een substantiële bijdrage aan het verdien- en innovatievermogen van (Zuid) Nederland. Om de concurrentiepositie en het vestigingsklimaat van de Brainportregio te versterken, werken Rijk en regio samen binnen de gezamenlijke en langjarige Brainport Nationale Actieagenda (BNA). Over de voortgang van de BNA, wordt u geïnformeerd door de Staatssecretaris van EZK.
Zoals ik uw Kamer tijdens het Algemeen Overleg Spoorordening (9 september jl.) heb medegedeeld, is in juni 2020 de aanbesteding voor de verbinding Eindhoven-Düsseldorf gestart. Hiertoe heeft de Duitse vervoersautoriteit VRR de aanbestedingsdocumenten gepubliceerd. Verschillende vervoerders hebben inmiddels interesse voor de verbinding kenbaar gemaakt. Het aanbestedingsproces moet, volgens planning, leiden tot gunning voor de zomer van 2021, de treindienst zal eind 2025 starten.

Vraag 6

Gaat u in overleg met de spoorministers uit België en Duitsland om grensoverschrijdend vervoer, bijvoorbeeld via Eindhoven CS en Limburg, meer te stimuleren en beter te laten aansluiten? Zo ja, binnen welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Er vindt geregeld overleg plaats met mijn collega’s in België en Duitsland, niet in de laatste plaats over het verbeteren van het grensoverschrijdend spoorvervoer. Hierbij komen verschillende grensoverschrijdende verbindingen aan de orde. Samen met provincies Noord-Brabant en Limburg wordt, gezien de positie van belangrijke spoorknopen in nabijheid van de grenzen, eveneens met verschillende Duitse partijen overleg gevoerd over het stimuleren van betere aansluitingen tussen grensregio’s.

Vraag 7

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Herinnert u zich de aangenomen motie Alkaya/Nijboer, welke u verzoekt waar mogelijk in de komende tijd uw invloed als aandeelhouder in de holding Air France-KLM uit te breiden?1

Ja.

Vraag 2

Hoe hebt u tot op heden uitvoering gegeven aan deze motie? Hoe gaat u uitvoering geven aan deze motie? Kunt u uw antwoord toelichten?

De afspraken die de Nederlandse staat heeft gemaakt met de ondernemingen (Holding en KLM) hebben de invloed van de Nederlandse staat vergroot. Omdat de Nederlandse staat heeft besloten om een directe lening en een garantie voor een kredietfaciliteit te verschaffen en haar zeggenschap in KLM en Air France-KLM in deze fase niet te vergroten, is de directe zeggenschap op de aandeelhoudersvergadering en in het bestuur niet vergroot.
Daarnaast hebben we nu ook de opzegtermijn van de staatsgaranties weten te verlengen van 9 maanden naar 5 jaar, waardoor we de Nederlandse publieke belangen nog beter kunnen borgen.
In de staatsgaranties is onder andere opgenomen dat KLM in Nederland blijft gevestigd en vanuit Nederland opereert, met behoud van Nederlandse vergunningen en verkeersrechten. Ook is vastgelegd dat Air France-KLM met een multi-hub systeem opereert met zowel Parijs Charles de Gaulle als Schiphol als hubs en hoekstenen.
Zowel de Franse staat als de Nederlandse staat hebben eisen aan het bedrijf gesteld qua herstructurering om de concurrentiepositie te versterken. Er is besloten tot een kostenreductie van 15% omdat het kabinet gelooft dat dit nodig is om KLM concurrerender te maken.
De state agent krijgt verschillende bevoegdheden. Allereerst krijgt de state agent informatierechten, zoals het verkrijgen van relevante informatie die ook met de raad van commissarissen zal worden gedeeld, naast de periodieke kwartaalrapportages die de state agent zal ontvangen. Daarnaast heeft de state agent ook het recht onderwerpen te agenderen bij (commissies van) de raad van commissarissen van KLM. Ook heeft de state agent het recht om aanwezig te zijn bij de vergaderingen van de raad van commissarissen en over bepaalde onderwerpen te overleggen met de raad van bestuur van KLM. Tot slot is er in een escalatiemechanisme voorzien, mocht de state agent signaleren dat een bepaalde voorwaarde niet (volledig) wordt nagekomen.

Vraag 3

Klopt het dat de aandelen van Air France-KLM momenteel laag gewaardeerd worden en dat het opkopen van meer aandelen daardoor voordelig is geworden?

Het klopt dat de aandelen momenteel lager gewaardeerd worden dan de afgelopen jaren.

Vraag 4

Zijn de mediaberichten over een op handen zijnde kapitaalinjectie van de Nederlandse Staat op waarheid berust? Zo ja, om welk bedrag gaat het mogelijk?2

De afgelopen periode hebben wij ons gericht op het steunpakket voor KLM. Bij de bekendmaking van het steunpakket aan KLM heb ik richting uw Kamer aangegeven een kapitaalinjectie niet uit te sluiten. Omdat Air France – KLM een beursgenoteerde onderneming betreft, kan ik hier op dit moment verder niets over delen. Ik heb de vaste commissie voor Financien op 13 oktober in een vertrouwelijke briefing bijgepraat over AFKL.

Vraag 5

Hoeveel zou het kosten om een meerderheidsbelang in Air France-KLM te nemen?

De marktwaarde van Air France – KLM bedraagt ca. € 1,4 miljard per 9 oktober 2020. De theoretische kosten van een meerderheidsbelang bedragen zodoende ongeveer € 0,7 miljard.

Vraag 6

Kunt u uitsluiten dat de Franse overheid een meerderheidsbelang in Air France-KLM neemt, nu de aandelen goedkoop zijn? Kunt u uw antwoord toelichten?

De Nederlandse staat heeft nauw contact met zowel de Franse staat als de onderneming zelf over de toekomst van Air France – KLM. Hierbij gaat de aandacht van de Nederlandse staat uiteraard uit naar het Nederlands publiek belang. Zoals ook aangegeven bij vraag 4 heb ik de vaste commissie voor Financien op 13 oktober in een vertrouwelijke briefing bijgepraat over AFKL.

Vraag 7

Is het waar dat de Franse overheid meermaals heeft gezinspeeld op het opkopen van meer aandelen teneinde de invloed in de onderneming te verstevigen?

Op dit moment zijn er geen ontwikkelingen te melden over een mogelijke kapitaalinjectie. In het persbericht van Air France-KLM van 24 april 2020 valt te lezen dat de Franse staat overweegt om mogelijk te participeren indien Air France-KLM besluit tot kapitaalverhoging.

Vraag 8

Hoe gaat u voorkomen dat door een mogelijke nationalisatie van Air France-KLM, de Franse staat veel meer invloed krijgt over de onderneming dan de Nederlandse, met mogelijk negatieve gevolgen voor KLM en de Nederlandse werkgelegenheid tot gevolg?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 9

Klopt het dat KLM voornemens is medewerkers die minder dan modaal verdienen te laten meebetalen aan de reorganisatie? Is dit in lijn met de voorwaarden die u heeft gesteld aan overheidssteun? Zo ja, kunt u dit onderbouwen? Indien neen, wat zijn daarvan de consequenties?3

Op 1 oktober hebben we het herstructureringsplan van het management van KLM ontvangen en we zijn dit momenteel aan het beoordelen met behulp van een externe adviseur. Ik zal de Kamer hier conform afspraken over informeren.
Het kabinet vindt het belangrijk dat KLM sterker uit deze crisis komt. Er is daarom besloten om de arbeidsvoorwaarden van KLM onderdeel te maken van de voorwaarden voor steun van de Nederlandse staat, zodat de competitiviteit van het bedrijf toeneemt. De bijdrage wordt gebaseerd op de combinatie van alle arbeidsvoorwaarden. Dit kan dus naast de primaire arbeidsvoorwaarden ook de secundaire arbeidsvoorwaarden beslaan.

Vraag 10

Is het, gezien de risico’s voor onder andere de hubfunctie van Schiphol en de werkgelegenheid die KLM direct en indirect biedt, nog langer verantwoord om dit bedrijf aan de markt over te laten? Zo ja, waarom?

Het steunpakket helpt KLM de gevolgen van COVID-19 te doorstaan, waarmee ook het publiek belang in de toekomst geborgd blijft.

Vraag 11

Deelt u de mening dat het vergroten van de invloed van de samenleving op bepaalde bedrijven die van vitaal belang zijn, een kans kan zijn op verduurzaming, fatsoenlijke arbeidsvoorwaarden, klantgerichtheid en uiteindelijk op dividend dat naar de samenleving vloeit?

Ik ben het met u eens dat het vergroten van de invloed van de samenleving op bepaalde bedrijven die van vitaal belang zijn bepaalde kansen kan opleveren.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de twee studies die afgelopen week zijn aangekondigd voor deEmerging Infectious Diseases1 2 van de Centers for Disease Control and Prevention (CDC) en een derde studie die is verschenen in Travel Medicine and Infectious Disease3, die ingaan op covid-19-besmettingen aan boord van het vliegtuig?

Ja.

Vraag 2

Bent u het met de vragenstellers eens dat deze studies reden bieden tot zorgen met betrekking tot het besmettingsrisico aan boord van vliegtuigen? Zo nee, waarom niet?

De studies zijn bekend bij het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) en het RIVM en maken ook onderdeel uit van de literatuurstudie in het kader van het onderzoek naar de besmettingsrisico’s aan boord van vliegtuigen. De in de studies genoemde voorvallen hebben plaatsgevonden in de periode van januari tot maart van dit jaar. Deze periode is van vóór de tijd dat de luchtvaartsector maatregelen heeft genomen zoals ik uw Kamer heb geïnformeerd op 12 juni 4. De genomen maatregelen zijn gebaseerd op richtlijnen van de International Civil Aviation Organization (ICAO) en de European Union Aviation Safety Agency (EASA). Daarnaast heeft het RIVM op ons verzoek advies gegeven over de veiligheid aan boord van vliegtuigen in verband met COVID-19. Ik vertrouw hierin op de deskundigheid van het RIVM. Het RIVM stelt in dat kader dat het plausibel is dat de ventilatiesystemen in vliegtuigen met verticale luchtstromen met gezuiverde lucht en hoge frequentie van ventilatie een beperking geeft van het risico op eventuele overdracht van SARS-CoV-2 tussen passagiers.5 Daarnaast dragen de andere genomen maatregelen zoals afstand houden waar mogelijk, spreiden van passagiers, het dragen van een niet-medisch mondneusmasker, het beperken van het contact tussen crew en passagiers en de gezondheidsverklaring bij aan het voorkomen van verspreiding van COVID-19 aan boord van vliegtuigen.

Vraag 3

Hoe reflecteert u op het gegeven uit de CDC-studies dat twaalf mensen op een vlucht van Londen naar Hanoi waarschijnlijk besmet zijn geraakt in de businessclass, waar in principe weinig mensen zitten en dus waarschijnlijk voldoende afstand was?4

De betreffende vlucht van Hanoi naar Londen heeft begin maart van dit jaar plaatsgevonden. Ook deze studie betreft een periode waarin aan boord geen maatregelen golden zoals hiervoor reeds benoemd. Bij de betreffende vlucht kwam een passagier aan boord met klachten zoals een zere keel en hoesten. Hoogstwaarschijnlijk zijn deze klachten opgelopen tijdens een reis naar Italië daags voor de betreffende vlucht tussen Hanoi en Londen. Tijdens de vlucht verbleef deze passagier in de businessclass die 75% bezet was met nog 20 passagiers waarvan nog 11 besmet bleken te zijn geworden na aankomst.

Vraag 4

Bent u het eens met de vragenstellers dat deze studies het belang onderstrepen om toe te werken naar screening van passagiers voorafgaand aan vluchten en met name langeafstandsvluchten, om zo het risico fors te verkleinen dat virusdragers gedurende lange periodes in één ruimte verkeren met personen die niet besmet zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u van plan om te kijken naar hoe de pre-screening aangescherpt kan worden?

Alle passagiers op inkomende en uitgaande vluchten dienen voor vertrek een gezondheidsverklaring in te vullen. Hierin verklaren zij geen klachten te hebben die passen bij COVID-19. Ook is er in Nederland de visuele observatie voor het instappen. Als iemand die verklaring niet heeft, uit de gezondheidsverklaring blijkt dat de passagier klachten heeft en/of iemand zichtbaar klachten heeft kan iemand de toegang tot de vlucht worden ontzegd. Tijdens de vlucht worden de risico’s zoveel mogelijk beperkt door de eerdere genoemde maatregelen. In de meeste Europese landen, waaronder Nederland, is het wettelijk niet mogelijk om testen te verplichten voor aankomst in een land of voor vertrek uit een land. Wel worden de ontwikkelingen van innovatieve testmethoden voor screening voorafgaand aan de vlucht op luchthavens actief gevolgd. Daarnaast is er een motie aangenomen van het lid Paternotte7 om een overzicht te geven van best practices en een beoordeling van de mogelijkheid deze in Nederland te benutten. De Minister van VWS heeft dit in gang gezet en zal hier later op terugkomen.

Vraag 5

Zijn deze studies ook meegenomen in het literatuuronderzoek dat tot nu is verricht door het RIVM? Kunt u hun tussentijdse reflectie hierover delen? Ziet het RIVM hier reden tot aanpassing van hun huidige adviezen voor gezondheidsprotocollen aan boord? Zo nee, waarom niet?

Deze studies zijn bekend bij het RIVM en zijn opgenomen in het literatuuronderzoek dat door NLR en RIVM wordt uitgevoerd. De volgende tussenrapportage van het onderzoek van het NLR en het RIVM volgt medio oktober. Ik zal uw Kamer hierover informeren. Daarnaast geeft het RIVM aan dat in Nederland uit de honderden contacten die de afgelopen maanden zijn onderzocht in het kader van bron- en contactonderzoek in vliegtuigen, slechts enkele personen mogelijk besmet zijn geraakt in het vliegtuig. Het is daarnaast niet met zekerheid te zeggen dat deze personen in het vliegtuig besmet zijn, de besmetting kan ook vlak voor vertrek of vlak na aankomst plaats hebben gevonden.

Vraag 6

Bent u voornemens om medio oktober, wanneer de literatuurstudie is afgerond en er meer bekend is over de onderzoeksopzet van het NLR-onderzoek naar virusverspreiding in de cabine, opnieuw tussentijdse resultaten te delen met de Kamer? Zo nee, waarom niet?

Ja, het NLR en het RIVM hebben toegezegd medio oktober een rapport van de literatuurstudie op te leveren. Deze zal ik met uw Kamer delen.

Vraag 7

Kunt u bevestigen of de onderzoekers die deze onderzoeken hebben gepubliceerd ook al zijn benaderd als internationale experts voor het onderzoek van de NLR naar de effectiviteit van de HEPA-filters? Zo nee, worden zij nu alsnog benaderd?

Ja, de onderzoekers zijn of worden nog benaderd door het NLR/RIVM. Het onderzoek van het NLR/RIVM gaat verder dan de effectiviteit van HEPA-filters en kijkt naar de risico’s van verspreiding van het virus verantwoordelijk voor COVID-19 aan boord van vliegtuigen.

Vraag 8

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk, zo mogelijk vóór het internationaal reizen en coronadebat van aankomende donderdag, beantwoorden?

De beantwoording voor het debat van donderdag 24 september is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Problemen met afsluitingen door vrachtwagens nog steeds niet op orde»?1

Ja.

Vraag 2

Waardoor worden de afsluitingen van de tunnels, ondanks oplettendheid van chauffeurs, veroorzaakt?

In veel gevallen zijn de gedetecteerde vrachtwagens daadwerkelijk te hoog, wat zorgt voor een tijdelijke afsluiting van tunnels. In een enkel geval zorgt een niet goed afgestelde vering of een opbollend dekzeil voor een hoogtemelding.
De wettelijke maximale hoogte voor voertuigen is vier meter volgens de Wegenverskeerswet. Dit is ook de Europese norm. Tunnels lager dan 4,7 meter hebben, conform de Landelijke Tunnelstandaard, hoogtedetectie om het plafond van de verkeersbuis en de installaties aan het plafond te beschermen. De hoogtedetectie staat hoger dan de maximale toegestane doorrijhoogte van vier meter ingesteld, waarbij de precieze doorrijhoogte afhankelijk is van de tunnelhoogte.
Wanneer een vrachtwagen te hoog is om door een tunnel te rijden zal de hoogtedetectie voor de tunnel dit signaleren, waarna de verkeerslichten op rood gaan. De bewuste vrachtwagen kan vervolgens de tunnel niet in rijden, waardoor mogelijke schade aan de tunnel en een onveilige situatie wordt voorkomen.
Om het aantal afsluitingen te laten dalen, is het daarom van belang dat iedere vrachtwagenchauffeur zich aan de maximaal toegestane hoogte van 4 meter houdt.

Vraag 3

Is er een verklaring voor dat het probleem zich het meest voor lijkt te doen bij de Velsertunnel en de Coentunnel?

De Velsertunnel en Coentunnel zijn oudere tunnels en lager dan later gebouwde tunnels. Hierdoor staat de hoogtedetectie lager ingesteld dan nieuwere tunnels. Deze waarde ligt echter nog steeds hoger dan de wettelijke maximale voertuighoogte van 4 meter. Daarnaast liggen beide tunnels in drukke wegen met veel vrachtverkeer.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel financiële schade hier jaarlijks aan verbonden is?

De maatschappelijke kosten, als gevolg van bijvoorbeeld de vertraging die optreedt na een hoogtemelding, zijn niet bekend.

Vraag 5

Hoeveel boetes zijn er het afgelopen jaar uitgeschreven voor het met een te hoge vrachtwagen een tunnel inrijden?

Te hoge vrachtwagens worden door Rijkswaterstaat nagemeten, waarna een afweging gemaakt wordt om een boete uit te schrijven. Sinds juli 2019 zijn door Rijkswaterstaat in de regio Amsterdam negentien boetes uitgedeeld door de weginspecteurs met BOA-bevoegdheid voor te hoge vrachtwagens. Het merendeel van de boetes wordt echter door de politie uitgeschreven. Rijkswaterstaat beschikt niet over de actuele gegevens van de politie.

Vraag 6

Hoeveel vertraging levert dit de automobilist en andere transporteurs gemiddeld op wanneer zij stil komen te staan door het sluiten van een tunnel?

Uit cijfers over de eerste helft van 2020 blijkt dat een tunnel in de regio Noord-Holland gemiddeld 2 tot 4 minuten gesloten is per hoogtemelding. Uitgaande van gelijkmatig aankomend verkeer staan voertuigen dus gemiddeld minimaal zo’n 1 tot 2 minuten stil per hoogtemelding. De totale verliestijd voor het verkeer zal groter zijn. Op het moment dat de tunnel opengaat zal het ook tijd kosten voordat een gevormde wachtrij weer is opgelost. De lengte en de tijd voor het oplossen van de wachtrij is daarmee sterk afhankelijk van de verkeersdrukte op het moment van de hoogtemelding.

Vraag 7

Wat wordt er momenteel gedaan door Rijkswaterstaat om de problemen op te lossen, dan wel te verminderen? Ziet de u redenen om de aanpak van dit probleem te intensiveren? Op welke termijn kunt u dit probleem bij de tunnels laten oplossen? Wat valt te leren van de Velsertunnel waar sinds 2017 fotoborden staan?

Rijkswaterstaat zorgt ervoor dat de hoogtedetectiesystemen optimaal functioneren door deze goed af te stellen en te testen. Verder wordt regelmatig onderzocht of de bebording bij alle tunnels consistent is. Voor de tunnels worden chauffeurs op verschillende momenten door middel van bebording op de doorrijhoogte gewezen, waarbij chauffeurs de mogelijkheid hebben via een afrit voor de tunnel een andere route te nemen.
Daarnaast vinden er regelmatig overleggen plaats met TLN en evofenedex om de transportbedrijven en chauffeurs te wijzen op de problematiek van te hoge vrachtwagens en de gevolgen voor de doorstroming van het verkeer.
De fotoborden bij de Velsertunnel dragen bij aan de bewustwording bij vrachtwagenchauffeurs van hun te hoge vrachtwagen. Op de fotoborden wordt namelijk de te hoog gedetecteerde vrachtwagen getoond, zodat de vrachtwagenchauffeur duidelijk gewezen wordt op zijn te hoge vrachtwagen en kan kiezen voor een andere route. Op deze manier worden hoogtemeldingen voorkomen. Dat is de reden om ook fotoborden te plaatsen bij de Coentunnel en Schipholtunnel. De plaatsing van de fotoborden bij de Coentunnel is nu in voorbereiding.

Vraag 8

Kunt u wat zeggen over de effectiviteit van de fotoborden, waarover in het artikel gesproken wordt? Gaan deze borden ook bij andere tunnels geplaatst gaan worden en is dat dan een oplossing?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Kunt u deze schriftelijke vragen beantwoorden ruim voor de behandeling van de begroting van het Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het onderzoek van deze provider dat een groot deel van alle auto-ongelukken gebeurt tijdens de eerste drie minuten en zelfs 40% tijdens de eerste zes minuten van een rit?1

Ja.

Vraag 2

Is het aannemelijk dat het vlak na het wegrijden mis gaat? Wat zouden de redenen of oorzaken kunnen zijn? Is het zinvol om mensen hierop te wijzen om zo het bewustzijn te vergroten?

Uit onderzoek van een Nederlandse verzekeraar bleek al eerder dat de meeste auto-ongelukken aan het begin en einde van de reis gebeuren, waarbij afleiding als grootste oorzaak werd genoemd.2 60% bleek na vertrek nog bezig te zijn met de gordel om te doen en 20% met het instellen van de navigatie. Om mensen erop te wijzen niet onveilig met apparatuur onderweg bezig te zijn, zet ik in op de MONO-campagne.3

Vraag 3

Zijn soortgelijke onderzoeken ook in ons land gedaan? Zijn er verzekeraars die informatie over individueel rijgedrag gebruiken, bijvoorbeeld door een rittenregistratie met een blackbox, om daarmee het risico en de hoogte van de verzekeringspremie te bepalen? Zou uitbreiding van deze vorm van verzekeren kunnen bijdragen aan een evenwichtiger verkeersgedrag?

Zie antwoord op vraag 2. Verder zijn er verschillende verzekeraars die een autoverzekering aanbieden waarbij het rijgedrag van invloed is op de premie. Het bieden van inzicht in het rijgedrag en het belonen van goed rijgedrag heeft een positief effect op het rijgedrag. Daarmee is het aannemelijk dat uitbreiding van deze vorm van verzekeren bij kan dragen aan veiliger verkeersgedrag.

Vraag 4

Welke data van verzekeraars zouden te gebruiken zijn om de verkeersveiligheid verder te vergroten? Welke initiatieven lopen er en kunnen deze data nu vrij gedeeld worden tussen verzekeraars en overheden?

Data die meer inzicht kunnen bieden in rijgedrag en verkeersongevallen kunnen bruikbaar zijn voor het verbeteren van de verkeersveiligheid. Zo werkt het Verbond van Verzekeraars bijvoorbeeld aan de doorontwikkeling van MobielSchadeMelden voor een betrouwbare gegevensuitwisseling over schades bij verkeersongevallen en aanrijdingen. In de Taskforce Verkeersveiligheidsdata wordt gekeken naar de mogelijkheden om ook andere beschikbare data van verzekeraars, bijvoorbeeld over rijgedrag, te benutten voor verkeersveiligheid.

Vraag 5

Hoe kan het gebruik van de mobiele telefoon, indien het gebruik daarvan tijdens een rit een belangrijke oorzaak voor ongelukken vormt, verder teruggedrongen worden? Welke maatregelen vanuit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid sluiten hierbij aan?

Het is uit het beperkte Oostenrijkse onderzoek niet duidelijk wat de exacte oorzaak is van de ongelukken. Dat laat onverlet dat ik het van groot belang vind om afleiding onderweg door apparatuur tegen te gaan. Afleiding in het verkeer is ook een belangrijk thema binnen het Strategisch Plan Verkeersveiligheid. Daarom zet ik – zoals vermeld in antwoord 2 – in op de MONO-campagne waarbij de essentie is dat een bestuurder Ongestoord Onderweg is: «bescherm jezelf tegen afleidende berichten en als je weet dat iemand onderweg is wacht dan met jouw bericht of telefoontje». Daarnaast worden werkgevers via MONO-zakelijk gestimuleerd om hun bedrijfsvoering meer MONO te maken en zich aan te sluiten bij de MONO-community. Tim Coronel is daarbij de ambassadeur en helpt bij het werven van bedrijven. Tot slot wil ik ook de MONO-uitgangspunten meegeven aan producenten van in-car systemen zodat de bediening ervan minimale aandacht vergt.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichtgeving over de forse daling van registraties van nieuwe personenauto’s in de Europese Unie met circa 19% in augustus en maar liefst krap 22% in Nederland en kent u de cijfers van de Europese brancheorganisatie voor auto-industrie, de European Automobile Manufacturers» Association (ACEA), van 17 september jl.? Zo ja, wat zeggen deze cijfers u?1

Ja. Deze cijfers geven aan dat de daling van augustus 2020 ten opzichte van augustus 2019 in Nederland van registraties van nieuwe personenauto’s iets sterker is dan het genoemde Europese gemiddelde. Bij het vergelijken van de periode januari tot en met augustus 2020 ten opzichte van dezelfde periode in 2019 ligt de daling in Nederland juist onder het Europese gemiddelde.

Vraag 2

Kunt u een overzicht geven van de gemiddelde leeftijd van het Nederlandse wagenpark over de afgelopen tien jaar, graag met een onderscheid in personenauto en bestelbusjes? Kunt u ook aangeven wat de ontwikkeling is in brandstofsoorten, ten minste uitgesplitst in benzine en diesel?

Het wagenpark heeft zich de afgelopen 10 jaar qua gemiddelde leeftijd als volgt ontwikkeld: er is een lichte stijging te constateren bij benzinepersonenauto’s van 10 naar 12 jaar, bij benzinebestelbusjes van 25 naar 28 jaar, en bij dieselpersonenauto’s van 7 naar 9 jaar. Bij dieselbestelbusjes blijft de gemiddelde leeftijd min of meer gelijk tussen de 8 en 9 jaar.2 3 Hierbij is het goed om op te merken dat veruit het overgrote deel van de bestelauto’s op diesel rijdt, die daarom ook gemiddeld genomen een stuk jonger zijn dan de kleine groep bestelauto’s op benzine.

Vraag 3

Kunt u verklaren waarom het Nederlandse wagenpark steeds ouder wordt en kunt u dit onderbouwen?

Zoals in antwoord 2 weergeven is de gemiddelde leeftijd van het wagenpark iets toegenomen. Ten eerste gaan auto’s langer mee. Daarnaast groeit het aantal auto’s harder dan het aantal potentiele rijders.4 Deze groei manifesteert zich vooral op de occasionmarkt. Beiden zorgen ervoor dat de gemiddelde leeftijd van het wagenpark toeneemt. Ook is er een toegenomen export van relatief jonge en zuinigere dieselvoertuigen. Ten slotte zijn er als gevolg van de coronacrisis minder auto’s ingeruild voor een nieuwe of minder oude auto.5

Vraag 4

Deelt u de mening dat een jonger wagenpark een bijdrage kan leveren aan een schonere en veiligere leefomgeving? Zo nee, waarom niet?

Ik ben het eens met het gegeven dat een jonger wagenpark in principe een positieve bijdrage levert aan een veiligere leefomgeving. Ik deel deze mening niet zonder meer met betrekking tot de uitstoot van vervuilende stoffen. Zo hebben Euro-5 dieselauto’s (2010–2015) in de praktijk de hoogste uitstoot van stikstofoxiden. Eerdere Euroklassen dieselauto’s hadden in de praktijk een lagere stikstofuitstoot. Pas met de introductie van Euro-6d (temp) dieselauto’s (vanaf 2018/2019) is er sprake van een substantiële daling. Uiteraard is ook het gebruik en rijgedrag bepalend voor de uitstoot van voertuigen.

Vraag 5

Klopt het dat voor tweedehands personenauto’s in Nederland diesel uit de gratie is en dat de markt voor occasion diesels vrijwel is ingestort?

De ontwikkeling van het aandeel dieselauto’s in het wagenpark vertoont een daling over de afgelopen jaren tot bijna 13% eind augustus 2020 ten opzichte van 17% eind 2012. Het aandeel dieselauto’s dat op de binnenlandse occasionsmarkt van eigenaar wisselde, lag de afgelopen jaren steeds rond de 15%. Naar verwachting zal het gekrompen dieselwagenpark zich uiteindelijk ook vertalen in lagere binnenlandse transacties van dieseloccasions.

Vraag 6

Bij welk jaarlijks kilometrage is een tweedehands diesel eigenlijk nog aantrekkelijk voor een particulier?

De jaarlijks kilometrage, waarbij een tweedehands dieselauto voor particulieren voordeliger is dan een vergelijkbare tweedehands benzineauto, kan worden bepaald aan de hand van het kostenvoordeel per kilometer voor diesel en de hogere motorrijtuigenbelasting (MRB) voor diesel. Bij de omslagkilometrage wordt de hogere MRB als gevolg van de brandstoftoeslag juist terugverdiend door de lagere brandstofkosten per kilometer. Daarnaast is deze jaarlijks kilometrage afhankelijk van diverse andere kosten, zoals de meerprijs (of minderprijs) van een tweedehands dieselauto ten opzichte van een vergelijkbare benzineauto en bijvoorbeeld de extra te verwachten onderhoudskosten van een dieselauto.
Voor een gebruikte auto ligt het omslagpunt tussen benzine- en dieselauto’s lager dan voor een nieuwe auto omdat bij gebruikte auto’s sprake is van een minder groot verschil in de aanschafprijs.

Vraag 7

Wat betekent minder diesels op de weg voor het terugdringen van de CO2-uitstoot als de gereden afstand gelijk blijft?

De gemiddelde CO2-uitstoot van nieuw verkochte dieselauto’s in 2019 bedroeg 119 g/km. De gemiddelde CO2-uitstoot van nieuw verkochte benzineauto’s in 2019 bedroeg 117 g/km. Wanneer nieuwe diesels worden vervangen door nieuwe benzineauto’s geeft dit een vermindering van gemiddeld 2 gram per kilometer als de gereden afstand gelijk blijft. Wanneer nieuwe diesels vervangen worden door nul-emissie auto’s is de CO2-winst 119 gram per gereden kilometer.

Vraag 8

Wat is het idee van de overheid met betrekking tot diesels? Hoe en wanneer wordt gekomen tot een gelijker speelveld met minder verschillen tussen brandstoffen, accijnzen en motorrijtuigenbelasting?

In het regeerakkoord heeft het kabinet het streven uitgesproken van 100% nul-emissie nieuwverkoop van personenauto’s in 2030. In het Klimaatakkoord van 28 juni 2019 heeft het kabinet deze ambitie verder geconcretiseerd met (fiscale) maatregelen die tot en met 2025 zijn uitgewerkt. Mijn inzet op het gebied van uitstootnormen is erop gericht dat auto’s zowel aanzienlijk zuiniger als blijvend schoner worden. Verjonging van het wagenpark met relatief schonere dieselvoertuigen levert weliswaar een vermindering op van stikstofuitstoot, maar levert qua CO2-prestatie nog onvoldoende op ten aanzien van de klimaatdoelstellingen van dit kabinet en de transitie naar emissievrij rijden.

Vraag 9

Hoeveel nieuw te verkopen auto’s verwacht u in 2021 en met welke brandstofsoorten?

De prognose voor 2021, onder normale omstandigheden, is circa 430.000 nieuwverkopen met een brandstofmix van 79% benzine, 6% diesel, en 15% overig. De ontwikkelingen rond COVID-19 kunnen deze cijfers nog beïnvloeden.

Vraag 10

Hoeveel import van personenauto's verwacht u in 2021 en met welke brandstofmix?

De prognose voor 2021, onder normale omstandigheden, is circa 180.000 importauto’s met een brandstofmix van 80% benzine, 15% diesel en 5% overig. De ontwikkelingen rond COVID-19 kunnen deze cijfers nog beïnvloeden.

Vraag 11

Welke rol speelt de coronacrisis als het gaat om de aanschaf van voertuigen? Welke verschuiving is te verwachten of is al merkbaar?

Mede als gevolg van de coronacrisis, zijn in de Europese Unie in de eerste 8 maanden van dit jaar 32% minder personenauto’s verkocht ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. In Nederland is dit een vermindering van 25%. De verwachting is dat de verkoop in de komende periode afhankelijk is van het verdere verloop van de coronacrisis

Vraag 12

Welke maatregelen zouden kunnen helpen om het wagenpark in Nederland te vernieuwen en te verjongen zodat het wagenpark schoner, zuiniger en veiliger wordt?

De mate waarin maatregelen om het wagenpark te vernieuwen daadwerkelijk bijdragen aan een schoner, zuiniger en veiliger wagenpark hangt af van zowel het type nieuwe voertuig als van het type voertuig dat wordt vervangen. Met betrekking tot de reductie van stikstofuitstoot is de vervanging van oudere dieselauto’s alleen zinvol als het om vervanging door de meest recente dieselauto’s gaat, die aan de eisen voor Real Driving Emissions voldoen (Euro-6d (temp) norm), of bij vervanging door een emissieloze personenauto. De stikstofuitstoot van recente Euro-5 dieselauto’s ligt evenwel ook op een hoog niveau. Mijn inzet met betrekking tot de Europese uitstootnormen van deze voertuigen is er dan ook op gericht dat auto’s zowel aanzienlijk zuiniger als blijvend schoner worden.
Met betrekking tot CO2 kan deze verjonging van het wagenpark op termijn leiden tot lagere uitstoot van CO2, dit is echter onvoldoende om significant tegemoet te komen aan de klimaatdoelstellingen van dit kabinet en de transitie naar emissievrij rijden. Alleen door inzet van volledig emissieloze auto’s kan de uitstoot van CO2 substantieel naar beneden worden gebracht. Om het aandeel emissieloze auto´s in Nederland te vergroten, heeft het Kabinet het streven uitgesproken van 100% nul-emissie nieuwverkoop van personenauto’s in 2030. De toegenomen verkoop van volledig elektrische auto’s heeft ervoor gezorgd dat de gemiddelde CO2-uitstoot van de nieuwverkopen is gedaald tot 100 g/km in 2019.
Om de Nederlandse automobilist, bij de keuze voor een nieuwe auto, te stimuleren om te kiezen voor een schone en zuinige auto, gelden fiscale voordelen, zoals de Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren (SEPP), een vrijstelling van BPM en MRB en een korting op de bijtelling bij privégebruik van een auto van de zaak. Daarnaast is in Nederland de BPM sterk gedifferentieerd op CO2-uitstoot en geldt er een dieseltoeslag in zowel de BPM als de MRB. Ook zet het kabinet zich in om het bezit en het gebruik van vervuilende auto’s minder aantrekkelijk maken. Zo betalen eigenaren van een oudere dieselauto per 1 januari 2020 een toeslag van 15% op de motorrijtuigenbelasting. Bij de beantwoording van Kamervragen is hierover eerder aan uw Kamer gerapporteerd.6

Vraag 13

Welke voordelen kan een schoner en veiliger wagenpark ons land bieden? Wat betekent een moderne auto voor de verkeersveiligheid en indirect voor de leefomgeving van mensen?

Het belangrijkste doel van het Klimaatakkoord is de CO2-uitstoot in 2030 met 49% te verminderen vergeleken met 1990. Verder zal vermindering van uitstoot met emissieloos rijden ook leiden tot geluidsverlaging en daarmee de kwaliteit van de leefomgeving aanzienlijk verbeteren. Een veiliger wagenpark helpt daarnaast om ongelukken te voorkomen.

Vraag 14

Kunt u deze vragen ruim voor de behandeling van de begroting van Infrastructuur en Waterstaat voor 2021 beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht «Onmenselijke situatie voor bemanningen op zeeschepen, levering van vitale goederen loopt gevaar»?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.

Vraag 2

Klopt het dat wereldwijd nog 300.000 zeevarenden moeten worden afgelost? Kunt u aangeven hoeveel van de door de coronamaatregelen getroffen zeevarenden de Nederlandse nationaliteit hebben, dan wel behoren tot een door de maatregelen getroffen schip dat vaart onder de Nederlandse vlag?

Dat klopt. Op basis van informatie van de internationale werknemers- en werkgeverorganisaties in de zeevaartsector, alsmede de VN organisaties IMO en ILO gaat het inmiddels om (meer dan) 300.000 zeevarenden die wereldwijd moeten worden afgelost. Voor de schepen die varen onder Nederlandse vlag geldt dat circa 75% van de achterstallige bemanningswisselingen inmiddels heeft plaatsgevonden. Het Ministerie van Buitenlandse zaken heeft bovendien slechts enkele individuele hulpverzoeken voor consulaire bijstand ontvangen van (familieleden van) Nederlandse zeevarenden die niet-tijdig konden afmonsteren in het buitenland. Deze Nederlandse zeevarenden waren, met uitzondering van één, allen werkzaam op buitenlands gevlagde schepen en zijn inmiddels allen van boord.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat hier sprake is van een groot humanitair probleem?

Het niet – tijdig – kunnen aflossen heeft potentieel een grote impact op het welbevinden en de fysieke gezondheid van zeevarenden. De situatie met betrekking tot bemanningswisselingen is weliswaar verbeterd, maar is in sommige delen van de wereld nog steeds problematisch.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe het kan dat, drie maanden nadat de motie Schonis c.s. over het vergemakkelijken van bemanningswisselingen2 is aangenomen en u in uw brief van 3 juli jl. heeft toegezegd dat u zich maximaal in ging zetten voor het verbeteren van de situatie, nog steeds zoveel zeevarenden vastzitten? Kunt u aangeven waardoor het tot op heden niet lukt om bemanningen van boord te halen?

Allereerst wil ik erop wijzen dat in Nederlandse havens bemanningswisselingen kunnen plaatsvinden en dat gebeurt ook. Sinds de uitbraak van COVID-19 zijn de zeevaart en de transportsector conform de aanbevelingen van de Europese Commissie aangemerkt als vitale sectoren en zijn zeevarenden uitgezonderd van het inreisverbod voor Nederland. Het kabinet heeft hierbij gehandeld indachtig de belangen van de gehele zeevaartsector, zeevarenden incluis, conform de aanbevelingen op EU en IMO/ILO niveau.
De praktijk laat zien dat de knelpunten die zeevarenden ervaren grotendeels voortkomen uit nationale maatregelen van andere landen ter voorkoming van verspreiding van het COVID-19 virus die een zeer nadelig effect hebben op bemanningswisselingen. Dit varieert van regionale/nationale lockdowns, het sluiten van havenfaciliteiten, verplichte quarantaine voor zeevarenden, verplichte medische testen voor zeevarenden, inreisverboden voor zeevarenden tot het voorbehoud van af- en aanmonsteren van uitsluitend nationale zeevarenden in havens. Dit belemmert in belangrijke mate de logistieke operaties waarmee scheepsbeheerders worden geconfronteerd om een bemanningswisseling rond te krijgen. Deze beperkende maatregelen staan overigens los van de nog steeds geringe internationale vliegverbindingen om zeevarenden wereldwijd te vervoeren van en naar de plaats van bestemming.
Nederland heeft bemanningswisselingen aan de orde gesteld en doet dit nog steeds bij IMO/ILO en de EU. Nederland onderhoudt ook wereldwijd intensieve contacten op bilateraal niveau om bemanningswisselingen mogelijk te maken. Dit laat onverlet dat vaak wordt gestuit op voornoemde getroffen maatregelen in de betreffende landen waardoor aldaar bemanningswisselingen tegen beperkingen aanlopen.

Vraag 5

Kunt u delen welke stappen u sinds uw laatste brief van 3 juli jl. heeft ondernomen om de situatie ook daadwerkelijk te verbeteren?

Het visumafgifteproces voor zeevarenden in de landen van herkomst is sinds juli verder opgeschaald.
Het is momenteel bij vrijwel alle Nederlandse ambassades of consulaten, of de daarvoor aangewezen kantoren van de externe dienstverlener, weer mogelijk een visum aan te vragen voor de uitzonderingscategorieën van het inreisverbod en dus ook zeevarenden. Het Ministerie van Buitenlandse Zaken voert sinds 2009 een Blue Carpet beleid voor zeevarenden; hetgeen betekent dat deze aanvragen (ook nu) versneld, via een fast track procedure, worden afgehandeld. Aan zeevarenden wordt bovendien standaard een meervoudig Schengenvisum verstrekt, geldig voor het gehele Schengengebied en minimaal geldig voor de contractduur van de detachering, opdat de zeevarende op hetzelfde visum kan aan- en afmonsteren in Schengen. Op dit moment kan aan de huidige vraag naar visa worden voldaan; waar nodig wordt maatwerk verricht en bemiddeld bij een (snellere) afspraak. In Manilla is de capaciteit voor de inname van visumaanvragen bovendien maximaal opgeschaald tot ver boven het oude, pre-Corona, niveau. Zeevarenden die op grond van individuele en gegronde redenen niet voor vertrek in hun land van herkomst vanwege sluiting van de Nederlandse ambassade een visum kunnen aanvragen in het land van herkomst, kunnen bovendien nog steeds een beroep doen op de Visa on Arrival (VOA) procedure in de zeehavens en op Schiphol. Ook de hier beschikbare capaciteit is voldoende voor het aantal aanvragen.
Met betrekking tot de logistieke operatie betreffende de bemanningswisselingen is in een aantal individuele gevallen bilateraal contact geweest om zeevarenden naar hun land van herkomst te kunnen repatriëren. Voorts blijft Nederland in EU en IMO/ILO verband aandringen op een gecoördineerde internationale aanpak. Zo heb ik recent mijn actieve steun gegeven aan een Frans initiatief tot een aanscherping van de Maritime Labour Convention, om meer waarborgen te bieden aan zeevarenden dat hun maximale verblijfsduur aan boord slechts onder strikte uitzonderingsvoorwaarden overschreden mag worden.

Vraag 6

In hoeveel landen is het op dit moment nog niet mogelijk voor de zeevarenden om een visum te krijgen voor Nederland?

Zie ook het antwoord op vraag 5. Het is inmiddels bij vrijwel alle Nederlandse ambassades of consulaten, of de daarvoor aangewezen visumkantoren van de externe dienstverlener, weer mogelijk een visum aan te vragen voor de uitzonderingscategorieën van het inreisverbod en dus ook zeevarenden, m.u.v. Mumbai. Zeevarenden uit Mumbai kunnen echter wel terecht bij de visumaanvraagkantoren in andere steden. De visumvertegenwoordigingsafspraken binnen Schengen zijn evenwel nog opgeschort. In de landen waar Nederland normaliter vertegenwoordigd wordt door andere Schengenlanden worden echter slechts incidenteel visa voor zeevarenden aangevraagd. In voorkomende gevallen kan het Ministerie van Buitenlandse Zaken de betreffende Schengenambassade verzoeken bij uitzondering een visumaanvraag voor een zeevarende in behandeling te nemen (omgekeerd is Nederland daar ook toe bereid), of kan worden teruggevallen op de eerder genoemde Visa on Arrival Procedure.

Vraag 7

Hoe staat het op dit moment met de tijdelijke voorziening voor visumverlening bij aankomst? Is de capaciteit hiervoor sinds uw laatste brief van 3 juli jl. uitgebreid? Zo nee, waarom is ervoor gekozen om deze capaciteit niet uit te breiden, terwijl u in uw brief aangaf dat uw inzet en die van de andere partijen was om «waar mogelijk op te schalen en zoveel mogelijk aan de vraag tegemoet te komen»?3 Zo ja, is met de uitbreiding ruimte gekomen voor alle vraag naar visa bij aankomst? Zo nee, hoeveel extra capaciteit is hier nog voor nodig en welke knelpunten spelen er nog op in het realiseren van extra capaciteit hiervoor?

Ondanks het feit dat zeevarenden thans bij bijna alle Nederlandse ambassades of consulaten weer een visum kunnen aanvragen, blijft de tijdelijke voorziening voor visumverlening bij aankomst op Schiphol (en in de zeehavens), nog steeds van kracht voor aanvragen die vanwege sluiting van de Nederlandse ambassades niet in het land van herkomst ingediend kunnen worden. Nu het reguliere visumproces in de landen van herkomst goed loopt, wordt hier echter in de praktijk slechts zeer beperkt gebruik van gemaakt. Het aantal aanvragen voor een Visa on Arrival blijft, volgens gegevens van de Koninklijke Marechaussee, momenteel ruimschoots onder de beschikbare capaciteit van maximaal 65 aanvragen per dag.

Vraag 1

Kent u het onderzoek van «Follow the money»1 naar de gemaakte kosten voor Lelystad Airport van 16 september 2020 en de berichtgeving hierover in andere media?

Ja.

Vraag 2

Kunt u de genoemde bedragen bevestigen?

Op verzoek van Follow the Money (en Omroep Flevoland) zijn de kosten en investeringen van mijn Ministerie voor Lelystad Airport sinds 2009 inzichtelijk gemaakt. Dat hebben Lelystad Airport, het Ministerie van Defensie (c.q. de CLSK), LVNL, de Provincie Flevoland en de gemeente Lelystad eveneens op verzoek van Follow the Money gedaan. In de bijlage2 is de informatie opgenomen die door mijn ministerie met Follow the Money is gedeeld. Follow the Money heeft vervolgens een eigen totaaloverzicht gemaakt van de kosten en investeringen. Daarover kan ik geen uitspraken doen.

Vraag 3

Kunt u bevestigen en specificeren welk deel van de kosten en investeringen is gedaan door het ministerie en andere overheden en welk deel door bedrijven?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoeveel hoger was het Schipholdividend geweest als het hele project in Lelystad nooit was gestart?

De directie van Schiphol doet jaarlijks een voorstel voor het bedrag aan dividend dat zal worden uitgekeerd aan de aandeelhouders. Het overige deel van het netto resultaat wordt toegevoegd aan de ingehouden winst.
Het voorstel voor welk deel van het netto resultaat wordt uitgekeerd aan de aandeelhouders en welk deel wordt toegevoegd aan de ingehouden winst, wordt bepaald op basis van het bedrag aan netto resultaat, de vermogenspositie van dat moment en de verwachte financieringsbehoefte. Dit betekent dat het uit te keren dividend per jaar geen vast aandeel is van het netto resultaat.
Het is achteraf niet vast te stellen hoe hoog het dividend van Schiphol zou zijn geweest indien de ontwikkeling van Lelystad Airport niet was gestart. Daarvoor zouden aannames gedaan moeten worden over de financieringsbehoefte en keuze over het uit te keren dividend van de afgelopen 10 jaar.

Vraag 5

Kunt u bevestigen en specificeren wat het Rijk heeft uitgegeven aan infrastructuur, onderzoeken, overleggen, draagvlak, etc. in geld en in ambtelijke uren? Hoeveel uren zitten er in de Verkeersverdelingsregel (VVR)? Hoeveel in laagvliegroutes, etc.?

In het overzicht in de bijlage wordt per onderwerp aangegeven wat de kosten en investeringen van mijn Ministerie voor Lelystad Airport zijn geweest in de periode van 2009 tot medio dit jaar. De posten «inhuur en detachering» en «projectorganisatie» betreffen voornamelijk de kosten voor de inzet van de ambtelijke ondersteuning voor Lelystad Airport.

Vraag 6

Hoe rechtvaardigt u de subsidie voor de propagandistische Lelystad Airportkrant, die amper objectieve informatie bevatte, en de subsidie aan de Stichting «Lelystad Airport moet door»?

De stichting «Lelystad Airport moet door» is een particulier initiatief, de Lelystad Airportkrant is een zelfstandige uitgave van de Provincie Flevoland, de gemeente Lelystad en Lelystad Airport. Hieraan wordt door het ministerie geen inhoudelijke- of financiële bijdrage geleverd.
Alle maatschappelijke organisaties, of die nu vóór of tegen de openstelling zijn, worden objectief geïnformeerd en in staat gesteld om hun mening over Lelystad Airport naar voren te brengen, door de organisatie van informatiebijeenkomsten en de mogelijkheid om zienswijzen in te dienen.

Vraag 7

Als deze stichting geld heeft gekregen, had dan niet bijvoorbeeld Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen (SATL) hetzelfde bedrag moeten krijgen? Als SATL of een andere kritische stichting of vereniging nu een subsidieaanvraag doet, kan die dan hetzelfde bedrag tegemoet zien?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Zijn er andere voorbeelden van bedrijfsbelangenclubs en particuliere fanclubs van andere vervuilende activiteiten die subsidies krijgen? Kunt u deze clubs en bedragen noemen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 9

Heeft u nog meer subsidies of activiteiten in petto die Lelystad Airport of de luchtvaart in het algemeen mooier moeten voorstellen?

De Tweede Kamer, belanghebbenden en geïnteresseerden worden via onder meer Kamerbrieven en de website luchtvaart in de toekomst op objectieve en transparante wijze over de luchtvaart geïnformeerd en we zijn voornemens dat te blijven doen.