Vraag 1

Kent u het bericht «MEPs pressure France and Britain to save Eurostar»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe de actuele situatie rond de Eurostar is (sinds de beantwoording van de vragen van het lid Schonis over het op omvallen staan van de snelle trein Eurostar van Rotterdam naar Londen, d.d. 19 februari 2021)

De actuele situatie rond Eurostar is sinds de beantwoording van de vragen van het lid Schonis ongewijzigd gebleven2. Eurostar blijft doorgaan met het doorvoeren van bezuinigingen binnen het bedrijf en is tegelijkertijd in gesprek met de meest betrokken overheden over mogelijke steunmaatregelen.

Vraag 3

Kunt u toelichten wat de staat van de gesprekken tussen Eurostar, België, Frankrijk en Groot Brittannië is? Is er uitzicht op een snelle oplossing? Is dat voldoende en op tijd om het bedrijf en daarmee de treindienst te redden?

Zie ook mijn antwoord op vraag 2. De gesprekken tussen Eurostar en betrokken landen over mogelijke steunmaatregelen lopen nog. Ik heb er vertrouwen in dat deze partijen met elkaar tot een passende oplossing kunnen komen voor de situatie waarin Eurostar zich momenteel bevindt.

Vraag 4

Bent u bereid om uw ambtgenoten aan te spreken op het belang dat Nederland hecht aan deze treindienst en dus de continuering van het bedrijf?

Ik volg de gesprekken van mijn ambtgenoten over deze kwestie nauwgezet, in het bijzonder waar het ontwikkelingen betreft die zouden kunnen raken aan de continuïteit van de directe verbinding tussen Amsterdam en Londen en zal indien nodig passend acteren.

Vraag 5

Bent u bereid om mogelijk een Nederlandse bijdrage aan de ondersteuning van Eurostar aan te bieden? Een bijdrage die in verhouding staat tot bijvoorbeeld het aandeel passagiers, of de omvang van de dienst van en naar Nederland?

Eurostar heeft een beroep gedaan op de NOW-regeling. Uit de openbare registratie3 blijkt dat zij € 20.152,– toegekend hebben gekregen. Eurostar heeft aangegeven op dit moment geen verdere aanspraak te hebben gemaakt op generieke regelingen. Eventuele aanvullende steun is primair aan de aandeelhouders. Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 2 is Eurostar in gesprek met de meest betrokken overheden over mogelijke steunmaatregelen.

Vraag 6

Bent u bereid, als dit niet mogelijk is, de NS als Eurostar partner te vragen het nodige bij te dragen om de continuering van de verbinding te garanderen en de NS hiervoor apart te compenseren?

NS en Eurostar zijn momenteel in het kader van de tussen hen gesloten samenwerkingsovereenkomst en naar aanleiding van de financiële situatie van Eurostar reeds in gesprek over de financiële voorwaarden van hun samenwerking.
De continuïteit van de directe verbinding tussen Amsterdam en Londen staat bij mij voorop. Hoe hier verder invulling aan moet worden gegeven is in sterke mate afhankelijk van de uitkomst van de lopende gesprekken met de betrokken overheden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Vallende brokstukken in Meerssen: vliegt de luchtvaart te lang door met oude toestellen?»1

Vraag 2

Klopt het dat in minder dan twee maanden maar liefst drie incidenten hebben plaatsgevonden met Boeing-vliegtuigen, waarvan twee in Nederland2 en een in Colorado in de Verenigde Staten (VS)?3 Zo ja, kunt u toelichten waarom u denkt dat deze incidenten recentelijk zo vaak voorkomen? Zo nee, hebben er meer incidenten plaatsgevonden?

Ja, het klopt dat recent drie voorvallen hebben plaatsgevonden, waarvan twee in Nederland. Dergelijke voorvallen met luchtvaartuigen van Nederlandse maatschappijen moeten gemeld worden bij het Analyse Bureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Op dit moment wordt er door ABL geen toenemende trend waargenomen.

Vraag 3

Klopt het dat het toesteltype waarmee het incident plaatsvond in Colorado (een Boeing 777-200), precies hetzelfde toesteltype is waarmee in 2018 een ramp plaatsvond in San Francisco?4

Ja, dat klopt. Dat is ook de reden waarom de Federal Aviation Administration (FAA) de Boeing 777-200 met deze specifieke motor een additionele luchtwaardigheidsaanwijzing heeft gegeven. Alle luchtvaartuigen (met deze specifieke motoren) moeten eerst een uitgebreid inspectieprogramma ondergaan voordat er weer mee gevlogen kan worden. Als bij de inspectie haarscheurtjes worden ontdekt moeten de specifieke motoronderdelen vervangen worden.

Vraag 4

Klopt het dat dit een van de redenen is dat de VS heeft bevolen vliegtuigen van dat type aan de grond te houden?5 Wordt er Nederland met dit type vliegtuig gevlogen?

Zie het antwoord op vraag 3. In Europa wordt niet met de Boeing 777-200 die is voorzien van deze specifieke motoren gevlogen. Dit is door de European Union Aviation Safety Agency (EASA) bevestigd.

Vraag 5

Kunt u reflecteren op de analyse dat de incidenten in Colorado en in Meerssen met elkaar gemeen hadden dat er met vliegtuigen werd gevlogen, die soms wel dertig jaar oud waren en voor passagiers mogelijk al uitgefaseerd?

Bij beide incidenten zijn onderdelen los gekomen van het vliegtuig. Op dit moment wordt onafhankelijk onderzoek gedaan door de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) naar de genoemde incidenten in Nederland. Deze onderzoeken zullen we moeten afwachten. Voor het genoemde incident in Amerika geldt dat deze momenteel wordt onderzocht door de National Transportation Safety Board (NTSB is de verantwoordelijke onderzoeksautoriteit) in de VS.
Vooruitlopend op de afronding van de onderzoeken door respectievelijk de NTSB en de OvV kan ik niets zeggen over eventuele paralellen.

Vraag 6

Hoe oud was de 747-400F waarmee het incident op 16 januari jl. plaatsvond?

De Boeing 747-400F heeft op 4 februari 2004 een bewijs van inschrijving gekregen. Het eerste bewijs van luchtwaardigheid, waarmee het toestel ook daadwerkelijk mocht vliegen, dateert van 18 maart 2004. Het toestel was op het moment van het voorval, berekend vanaf de datum van de afgifte van het eerste bewijs van luchtwaardigheid, 16 jaar, 9 maanden en 29 dagen.

Vraag 7

Klopt het dat het in de luchtvrachtsector langer met oude toestellen wordt doorgevlogen dan in de passagiersluchtvaartsector?

Het is niet zo dat met vrachttoestellen langer gevlogen mag worden dan met passagierstoestellen. Voor beide doeleinden gelden dezelfde veiligheidsnormen.
Wel spelen economische overwegingen een rol waardoor passagiersvliegtuigen worden gemodificeerd tot vrachttoestellen. Dit heeft bijvoorbeeld te maken met de wensen van passagiers ten aanzien van de inrichting en het comfort van het toestel. Een aantal vliegtuigen wordt nadat ze met passagiers hebben rondgevlogen gemodificeerd tot vrachttoestellen.

Vraag 8

Deelt u de zorgen van de vragensteller dat Nederland relatief veel aanvliegroutes voor vrachtverkeer heeft op Maastricht Aachen Airport, Schiphol Airport en het vliegveld van Luik, waardoor de zogenoemde Things Falling-off Airplanes (TFAO)-incidenten ook vaker voor kunnen komen als met oude toestellen wordt gevlogen?

Het klopt dat de luchtvrachtsector in Nederland een relatief grote rol speelt. De in het antwoord op vraag 5 genoemde onderzoeken zouden kunnen uitwijzen of er een causaal verband bestaat tussen de leeftijd van vliegtuigen en de TFAO-incidenten.

Vraag 9

Deelt u de mening van de vragensteller dat vlootvernieuwing daarom niet alleen van groot belang is met betrekking tot de duurzaamheid van de vliegbewegingen en overlast voor omwonenden, maar ook voor de veiligheid van omwonenden bij deze aanvliegroutes?

Ten aanzien van de veiligheid moeten zowel oude als nieuwe vliegtuigen aan de betreffende luchtwaardigheidseisen voldoen. Elk vliegtuig heeft een veiligheidscertificaat en kent zware onderhoudsschema’s met strenge normen.
De in het antwoord op vraag 5 genoemde onderzoeken kunnen mogelijk uitwijzen of er een causaal verband bestaat tussen de leeftijd van vliegtuigen en de veiligheid voor omwonenden.

Vraag 10

Bent u bereid extra maatregelen te nemen om vliegmaatschappijen te stimuleren om hun schoonste, stilste en veiligste vliegtuigen in te zetten op routes van- en naar Nederlandse luchthavens en zo ja, welke maatregelen?

Zoals reeds bij het antwoord op vraag 9 beschreven moeten alle vliegtuigen aan alle onderhouds- en operationele voorschriften voldoen. Er is op dit moment geen aanleiding voor extra maatregelen. Zoals toegelicht in de antwoorden op de vorige vragen vinden op dit moment de onderzoeken plaats naar de oorzaak van de incidenten. Hier kan ik niet op vooruitlopen.

Vraag 11

Welke stappen worden op dit moment gezet of kunnen in de toekomst worden gezet om TFAO- incidenten zoveel mogelijk te voorkomen?

Voorvallen met luchtvaartuigen van Nederlandse maatschappijen moeten gemeld worden bij het ABL van de ILT. Op dit moment wordt er door het ABL hierin geen toenemende trend waargenomen.
De ILT houdt toezicht op de Nederlandse luchtvaart organisaties. Om zeker te stellen dat ook de buitenlandse bezoekende luchtvaartmaatschappijen aan deze eisen voldoen, wordt, gebaseerd op EU verordening (EU) Nr. 965/2012, het Safety Assessment of Foreign Aircraft- programma uitgevoerd. Deze inspecties vinden plaats op alle luchthavens. De frequentie is gebaseerd op het Europese programma.
Op 21 februari 2020 heb ik het Nederlandse Luchtvaartveiligheidsprogramma (NLVP) aangeboden aan uw Kamer.6 Een belangrijk instrument van het programma is het periodiek uitvoeren van de Nationale Veiligheidsanalyse (NVA). Met behulp van deze analyse identificeert IenW de potentiële gevaren en risico’s van nationaal belang en ontwikkelt IenW maatregelen om deze te beheersen. Onderzoeken en analyses naar de oorzaak van incidenten worden meegenomen in de NVA. Op dit moment wordt gewerkt aan het ontwikkelen van de methodiek.
Zoals toegezegd in de Vierde voortgangsrapportage veiligheid Schiphol7 zal ik uw Kamer nader informeren over de uitwerking van het NLVP in het Nederlands actieplan voor luchtvaartveiligheid, zoals Nederland ook internationaal verplicht is.

Vraag 12

Bent u bereid, indien inderdaad een sterk verband tussen TFAO-incidenten en de leeftijd van het toestel wordt gevonden, dit aan te kaarten bij het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) door bijvoorbeeld te pleiten voor een soort uiterste houdbaarheidsdatum voor vliegtuigen? Zo nee, waarom niet?

Alle onderzoeken van de OvV worden standaard gedeeld met EASA. Dit is vastgelegd in Europese regelgeving. Als de onderzoeken aanbevelingen opleveren die van belang zijn voor EASA zal de OvV deze rechtstreeks aan EASA richten.

Vraag 13

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «1.000 euro boete voor kapitein na grote olielekkage in Rotterdamse haven»?1

Ja.

Vraag 2

Vindt u de boete van 1.000 euro proportioneel gezien de omvang van de ramp? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Ik treed niet in de beslissing van de strafrechter.

Vraag 3

Wat waren de uitkomsten van het onderzoek van de zeehavenpolitie naar de oorzaak van het ongeval en de juridische aansprakelijkheid?

Als uitkomst van het onderzoek door de politie is aan de kapitein ten laste gelegd2 dat hij niet de vereiste voorzorgsmaatregelen heeft genomen, waardoor bij het afmeren van het schip aan een steiger in de 3e Petroleumhaven een verkeerde roerorder («full port rudder» in plaats van «full starboard rudder») is gegeven en het schip tegen de steiger is aangevaren. Er is een gat in de romp van het schip ontstaan waardoor een grote hoeveelheid stookolie in het water van de Petroleumhaven is terechtgekomen.

Vraag 4

Wat is de stand van zaken met betrekking tot het beroep van de Rotterdamse haven tegen de scheepseigenaar op grond van het Internationaal Verdrag inzake de wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door bunkerolie, 2001 (Trb. 2005, 329; hierna: Bunkers-Verdrag)?

Voorop staat dat de scheepseigenaar aansprakelijk is voor schade die veroorzaakt is door het ongeval met zijn schip. Op grond van internationale verdragen is het mogelijk deze aansprakelijkheid te beperken. De scheepseigenaar heeft op basis van het Bunkerverdrag en het «Verdrag inzake beperking van aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen» (Trb. 1980, 23) zoals later gewijzigd, bij de Rechtbank Rotterdam een verzoek gedaan tot beperking van de aansprakelijkheid tot 14.312.384 SDR (ruim € 17 miljoen). Dit verzoek is zowel door de rechtbank als het hof afgewezen (zie de beschikking van de Rechtbank Rotterdam d.d. 9 november 2018, ECLI:NL:RBROT:2018:9174 en voor het Gerechtshof Den Haag d.d. 27 oktober 2020, ECLI:NL:GHDHA:2020:2055). De zaak wordt op dit moment behandeld door de Hoge Raad. Ik kan hierop daarom niet verder ingaan.

Vraag 5

Tracht de scheepseigenaar zijn aansprakelijkheid te beperken tot een bepaald limiet op grond van het Bunkers-Verdrag? Zo ja, tot welk limiet (in tonnen)? Wat was de uitspraak van de rechtbank hierover, indien er een uitspraak is geweest?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Wat zijn de gevolgen van de uitspraak dat de kapitein niet moedwillig heeft gehandeld voor het beroep van de scheepseigenaar die zich verhaalt op beperking van aansprakelijkheid?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Welke andere mogelijkheden dan het Bunkers-Verdrag zijn er om de schade bij de scheepseigenaar te verhalen?

Naast het Bunkerverdrag is er de mogelijkheid om de schade te verhalen van olietankschepen op grond van het Internationaal Verdrag inzake de wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door olie (CLC Verdrag). Daarnaast kent het zeerecht geen andere mogelijkheden.

Vraag 8

Welke rol zou de mogelijke komst van ecocidewetgeving kunnen spelen in het aansprakelijk stellen van diegenen die milieuschade veroorzaken?

Dit is afhankelijk van de inhoud van de wetgeving. Hier kan ik niet op vooruit lopen.

Vraag 9

In hoeverre zijn de aanbevelingen uit «de Richtlijn van het Europees parlement en de Raad inzake verontreiniging vanaf schepen en invoering van sancties voor inbreuken» en «de Richtlijn van het Europees parlement en de Raad inzake de bescherming van het milieu door middel van het strafrecht» van invloed geweest op de uitspraak in deze zaak?2 3 Had verdere implementatie van de aanbevelingen uit deze richtlijnen kunnen resulteren in een hoger vonnis?

Die vraag kan alleen de strafrechter beantwoorden. Het OM had in deze zaak overigens geldboetes van in totaal € 12.000 geëist, rekening houdend met het feit dat het een oude zaak betrof. Het OM heeft hoger beroep tegen het vonnis aangetekend.

Vraag 10

Hoe komt het dat de redelijke termijn werd overschreden waardoor de rechter een lagere straf heeft opgelegd?

Het gaat in dit geval om een complexe zaak. In beginsel moet een strafzaak in eerste aanleg binnen twee jaar tot een afronding komen. In dit geval is uitspraak gedaan twee jaar en bijna acht maanden na het incident. Het politieonderzoek was in maart 2019 gereed. Daarna is aanvullend onderzoek verricht en in oktober 2019 is de vervolgingsbeslissing genomen. De politierechter heeft de overschrijding van de redelijke termijn wel meegewogen, maar omdat de rechter daarnaast de olielekkage slechts als onbedoeld bijeffect kwalificeerde is dit niet doorslaggevend geweest bij de beslissing om een aanzienlijk lagere straf op te leggen dan geëist door de officier van justitie.

Vraag 11

Bent u bekend met de aanbevelingen van het Centrum voor Criminaliteitspreventie en Veiligheid (CCV) inzake de aanpak van milieucriminaliteit, waarin het CCV onder andere stelt dat de effectiviteit van sanctionering te wensen overlaat door de snelheid waarmee sancties volgen op overtreding?4 Wat heeft het kabinet sinds het verschijnen van deze aanbevelingen gedaan om de doorlooptijden te verkleinen?

Ik ben bekend met het rapport en de aanbevelingen van het CCV. We zijn aan de slag met de aanbevelingen uit het rapport in het programma Liever een goede buur6, waarin de aanpak van de knelpunten in de aanpak van milieucriminaliteit is belegd in het actieplan aanpak milieucriminaliteit. Binnen het actieplan hebben OM, politie en de bijzondere opsporingsdiensten concrete acties benoemd om het strafrechtelijk proces te gaan versnellen, zowel in de onderzoeksfase als in de vervolgingsfase.

Vraag 12

Bent u bekend met de conclusie van het CCV dat het strafrecht in de marge dreigt te raken omdat sancties vaak niet voldoen aan de Europese sanctienorm doeltreffend, evenredig en afschrikkend? Deelt u de mening dat de uitkomst van deze zaak daar een goed voorbeeld van is? Wat gaat u doen om sancties voor milieumisdrijven in lijn te brengen met deze norm?

Ja, ik ben bekend met die conclusie. In een concrete zaak is het aan de strafrechter. Over het algemeen geeft de maximum strafbedreiging de ruimte om doeltreffend, evenredig en afschrikwekkend te straffen. Dat neemt niet weg dat gekeken kan en zal worden naar de strafbedreiging van milieuwetgeving, mede naar aanleiding van het voornemen van de Europese Commissie om de Richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake de bescherming van het milieu door middel van het strafrecht te herzien7.

Vraag 13

Wat heeft het kabinet sinds de publicatie van de aanbevelingen van het CCV gedaan om de aanpak van milieuovertredingen te verbeteren?

Hiervoor verwijs ik naar de brief van de Staatssecretaris van IenW en de Minister van JenV van 3 december 20208 waarin wordt ingegaan op de programma-aanpak en de voortgang van een aantal projecten, waaronder de projecten van het actieplan aanpak milieucriminaliteit.

Vraag 14

Bent u bereid te onderzoeken hoe de bescherming van het milieu sterker geborgd kan worden door middel van het strafrecht, om vergelijkbare rampen als gevolg van nalatigheid in de toekomst te voorkomen?

Strafrecht heeft primair als doel het opleggen van een sanctie, ofwel een straf. Een belangrijk effect van het strafrecht is dat er een afschrikwekkende werking van kan uit gaan, maar heeft niet primair als doel om rampen te voorkomen. Een goed functionerend stelsel van vergunningverlening en toezicht is hier ook van groot belang.
Het CCV heeft in 2019 onderzoek gedaan naar de vraag hoe het milieu beter beschermd kan worden door een goed werkend strafrecht9, daarnaast heeft Berenschot onderzoek gedaan naar het functioneren van het VTH-stelsel10. Met de uitkomsten van deze twee onderzoeken zijn we hard aan de slag11.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht naar aanleiding van een incident met een vliegtuig dat vertrok van Maastricht Aachen Airport, dat een van de motoren verloor?1

Ja. Overigens is hier geen sprake van verlies van een motor. Wel zijn er onderdelen van waarschijnlijk de motor verloren.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de geschetste situatie dat een Boeing 747 met een brandende motor, brokstukken verliezend, door Nederland vloog?

Ik kan me goed voorstellen dat de omwonenden en andere betrokkenen erg geschrokken zijn. Ook ik ben geschrokken van dit incident.
Ik vind het belangrijk dat dit voorval goed wordt onderzocht om de oorzaak te achterhalen en te kijken welke lessen er kunnen worden getrokken.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de omvang van de schade is en op welke wijze de kosten vergoed worden?

De omvang van de schade in de omgeving is nog niet bekend. Ten aanzien van de materiële schade aan huizen en auto’s kunnen omwonenden deze in eerste instantie doorgeven aan hun verzekeringsmaatschappij. De provincie Limburg heeft een meldpunt opengezet waar omwonenden terecht kunnen bij vragen of onduidelijkheden over afhandeling van onder andere de schade.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de oorzaken zijn en hoe voorkomen wordt dat het zich herhaalt?

Op dit moment voeren zowel de afdeling Luchtvaarttoezicht van de politie als de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) een eigen onderzoek uit. De politie onderzoekt of er sprake is van verwijtbare schuld.
De OvV heeft binnen de sector luchtvaart een wettelijke verplichting tot onderzoek bij ernstige incidenten en ongevallen met luchtvaartuigen op of boven het grondgebied van Nederland. Wanneer daarbij structurele veiligheidstekorten aan het licht komen, kan de OvV aanbevelingen formuleren om deze tekorten te verhelpen. Wanneer de bevindingen en conclusies van het onderzoek bekend zijn, maakt de OvV deze openbaar.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat de aanpak van het incident zal zijn? Wilt u daarbij aangeven hoe en wanneer u de bevindingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid met de Kamer zal delen?

Er wordt door de OvV een onafhankelijk onderzoek uitgevoerd. Er is geen planning bekend gemaakt maar de OvV maakt haar rapport openbaar wanneer het gereed is. Wanneer het rapport aanleiding geeft voor een reactie zal ik deze zo spoedig als mogelijk met uw Kamer delen.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat de rol zal zijn van de luchtvaartpolitie?

Op dit moment voert de afdeling Luchtvaarttoezicht van de politie een onderzoek uit. Zij onderzoekt of er sprake is van verwijtbare schuld.

Vraag 7

Zijn u meer incidenten bekend die relatie hebben met Maastricht Aachen Airport en schade die door vliegtuigen is veroorzaakt? Zo ja, welke actie is daarop ondernomen?

Er zijn in de afgelopen jaren meerdere meldingen geweest bij Maastricht Aachen Airport (MAA) waarbij sprake is geweest van vallende dakpannen en/of dakpannen die verschoven zijn door overvliegende vliegtuigen: in 2019 betrof het tien meldingen, in 2020 15 meldingen. Dit jaar zijn er drie meldingen ontvangen, waarvan de meest recente melding op 4 maart jl.
Het gaat hier om schade veroorzaakt door zogenaamde vortex c.q. zogturbulentie. Vortex is wervelwind die veroorzaakt wordt door stijgende en dalende vliegtuigen van en naar een luchthaven. Vliegverkeer van en naar een luchthaven kan onder bijzondere omstandigheden fysieke schade, zoals dakpanschade, veroorzaken aan woningen gelegen in de directe nabijheid van de start- en landingsbanen.
Zoals in eerdere antwoorden op Kamervragen over vortexschade bij MAA is aangegeven2 is het vast beleid van MAA om bij meldingen van vortexschade aan woningen direct actie te nemen en deze schade te herstellen. Ook doet de luchthaven onderzoek naar de betrokken vlucht. In 2018 heeft MAA een verkennend onderzoek laten uitvoeren naar de oorzaken van de incidenten met vortexschade in de periode 2016–2018 en potentiële maatregelen om de effecten van vortex en de kans op gerelateerde schade te verminderen. Mede op basis van dit onderzoek heeft de luchthaven een methodiek opgesteld voor de afhandeling van vortexschade aan dak/dakpannen als gevolg van overvliegende vliegtuigen. Het in bepaalde gevallen preventief vastzetten van dakpannen maakt hier onderdeel van uit.
Naar aanleiding van de incidenten door vortex in de periode 2016–2018 heb ik MAA gevraagd om dit onderwerp en de uitkomsten van betrokken onderzoek, ook bij voorvallen in de toekomst, te bespreken in de Commissie Regionaal Overleg luchthaven Maastricht (CRO MAA) en indien daartoe aanleiding is verdere actie te ondernemen. Ik heb daarbij ook aangegeven deze kwestie te blijven volgen. MAA heeft laten weten dat zij in het kader van hinderbeperkende maatregelen wederom onderzoek zal doen om eventuele nieuwe inzichten over de oorzaken en mogelijke maatregelen te identificeren en toe te passen om het risico op incidenten waar mogelijk te verminderen. MAA zal de uitkomsten hiervan bespreken in de CRO MAA en het Ministerie van IenW hiervan op de hoogte houden.

Vraag 1

Deelt u de teleurstelling dat de regeling voor de ondernemers van de bruine vloot pas eind tweede kwartaal 2021 gereed kan zijn? Wanneer was bekend dat een regeling pas eind tweede kwartaal 2021 gereed kon zijn?

Ik snap de teleurstelling en het ongeduld van deze ondernemers. Tegelijkertijd maken deze ondernemers inmiddels goed gebruik van de TVL, waardoor voor een groot deel van de ondernemers ook op de korte termijn steun beschikbaar is.

Vraag 2

Hoe is dit te rijmen met het bericht in de Flevopost van 11 februari 2021 waarin wordt gesteld dat er in maart een beslissing over de regeling voor de bruine vloot komt, en dus het college van burgemeester en Wethouders van Lelystad in april een beslissing kan nemen over de liggelden? Is de Staatssecretaris bereid in overleg te gaan met de meest betrokken gemeenten waar de bruine vloot schepen liggen over de liggelden, waarvoor gemeenten ook compensatie krijgen vanuit het compensatiepakket gemeenten?1

Het vast stellen van de hoogte van de liggelden valt onder de verantwoordelijkheid van de gemeenten. Ik weet dat de Waddenzee en IJsselmeer gemeentes samen werken aan een plan om de toekomst van deze sector te verzekeren. Mijn ministerie is met de branche en een van de initiatiefnemers van deze samenwerkende gemeentes in gesprek over ondersteuning van deze sector en zal in deze gesprekken ook de liggelden onder de aandacht brengen.

Vraag 3

Hoe is de opmerking in de brief van 17 februari 2021 dat door de recente uitbreidingen ook al veel steun voor deze sector beschikbaar is zodat de ergste nood eraf is, te rijmen met het artikel in het Algemeen Dagblad van 17 februari 2021 «Historische zeilvloot met de ondergang bedreigd», en de signalen van de ondernemers van de bruine vloot? Hoe staat de sector er financieel voor? Kunt u een uitgebreide onderbouwing geven van het feit dat «de ergste nood eraf is»? Zo nee, waarom niet?2

De bruine vloot-ondernemers met hun historische zeilschepen zijn door de coronacrisis in het hart getroffen. Het kabinet heeft een generiek pakket aan maatregelen ontwikkeld waar ook ondernemers met een bruine vloot-zeilschip gebruik van kunnen maken.
Zowel de TOGS als de TVL lijken voor bruine vloot-schippers goed te passen hier hebben de aanpassingen van de afgelopen periode zeker aan bij gedragen.
Sinds de start van de crisis in maart vorig jaar is ruim € 23 miljoen euro TOGS/TVL subsidie toegekend aan bedrijven binnen de codes waar deze ondernemers grotendeels toe behoren: 5010, 5030 en 9103.
Ik ben me er van bewust dat naast bruine vloot-ondernemers ook andere ondernemers zoals bijvoorbeeld met motorschepen en rondvaartboten tot deze codes behoren, maar dit geeft wel een beeld van de hulp die deze regelingen bieden.

Vraag 4

Het water staat veel ondernemers tot aan de lippen, bent u bereid om een noodloket te openen voor die ondernemers die het niet meer redden tot eind tweede kwartaal 2021? Zo nee, waarom niet? Is hier in een eerder stadium al naar gekeken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat waren de afwegingen om dit niet te doen?

Op dit moment staan er verschillende steunmaatregelen open die ondernemers in nood kunnen helpen. Naast de TVL die liquiditeitssteun biedt voor het ondersteunen van ondernemers in de vaste lasten gaat het hier ook om andere maatregelen uit het steun- en herstelpakket zoals NOW, uitstel van belasting, de TOZO en de TONK. De kamer van Koophandel heeft het «Coronaloket» geopend met het overzicht van de verschillende de steunmaatregelen.

Vraag 5

In hoeverre bent u bereid te kijken naar de mogelijkheid van een voorschot op de regeling? Is hier in een eerder stadium ook al naar gekeken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat waren de afwegingen om dit niet te doen?

Bij het uitvoeren van de regeling kijken we ook naar verschillende mogelijkheden om de uit te keren middelen zo snel mogelijk bij de aanvrager te krijgen. Het is hierbij niet mogelijk voorschotten uit te betalen voordat de regeling is gepubliceerd en indien nodig door de Europese Commissie is goedgekeurd.
Een groot deel van deze ondernemers kan ook een aanvraag doen binnen de TVL. De meeste ondernemers krijgen binnen een week, soms zelfs dezelfde dag een goedkeuring van hun aanvraag en dan wordt binnen enkele dagen het voorschot van 80% van de subsidie overgemaakt.
In de Kamerbrief van 17 februari jl. (Kamerstuk 35 420, nr.231) heb ik uw Kamer laten weten dat daarnaast aan een aanvullende regeling wordt gewerkt. Op basis van deze brief zijn de contouren van de regeling uitgewerkt. Ik ben met de Europese Commissie in gesprek of deze regeling past binnen de steunkaders voor cultuur en instandhouding van het erfgoed.
Na een positief advies van de commissie kan de regeling nader worden uitgewerkt, gepubliceerd en zal de Kamer worden geïnformeerd, waarna de regeling, zoals aangekondigd in mijn brief van 17 februari jl., eind tweede kwartaal kan worden opengesteld.

Vraag 6

Heeft u in de afgelopen periode ook gekeken naar de mogelijkheid van een opslag op de TVL (Tegemoetkoming Vaste Lasten) voor deze sector? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat waren de afwegingen om dit niet te doen?

Zoals aangegeven in mijn brief van 22 april jl. (2021D14892) is het niet mogelijk deze steun via een opslag in de TVL vorm te geven. De bruine vloot is niet enkel op basis van een SBI-code af te bakenen. De Kamer van Koophandel heeft een overzicht van bedrijven binnen bepaalde SBI-codes, maar het is niet mogelijk op basis daarvan een onderscheid te maken tussen zeilschepen en andere ondernemingen. Binnen de SBI codes 5010, 5030 en 9103 zitten dan ook veel bedrijven die niet tot de historische zeilschepen behoren van meer dan 50 jaar oud. Tevens zal de regeling die we aan het in richten zijn, zien op omzetverlies van afgelopen jaar.

Vraag 7

Welke contacten heeft u al met de Europese Commissie over de steunmaatregel voor de bruine vloot (gehad) en wat is de stand van zaken van het overleg?

Ik ben met de Europese Commissie in gesprek of deze regeling past binnen de steunkaders voor cultuur en instandhouding van het erfgoed.

Vraag 8

Wat is het risico dat er nu nog weer maanden wordt gestudeerd op een regeling en dat er straks toch onvrede is over de uitgangspunten van de regeling? In hoeverre is er al overeenstemming met de betrokken organisaties over de uitgangspunten, criteria, et cetera? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waar is overeenstemming over?

Mijn ministerie heeft de afgelopen periode nauw contact gehad met de vertegenwoordigende brancheverenigingen waaronder de HSWA-RECRON, FVEN en de BBZ. Daarnaast hebben we contact gehad met verschillende schippers die hun zorgen, wensen en mogelijke oplossingen met ons hebben gedeeld. De input uit deze gesprekken wordt, voor zover mogelijk, gebruikt om de regeling nader uit te werken. Aanvullende suggesties, voor zover passend binnen de kaders zoals deze in de Kamerbrief van 17 februari jl. zijn geschetst, worden hierbij gebruikt voor de Coronaregeling bruine vloot.

Vraag 9

In hoeverre is er overwogen om de regeling niet door de Rijksdient voor Ondernemend Nederland (RVO) uit te laten voeren, maar bijvoorbeeld door een externe partij? Zo nee, waarom niet? Welke partijen zouden hiervoor voldoende kennis en ervaring om dat sneller te doen voor de bruine vloot dan het eind tweede kwartaal 2021?

Bij het ontwikkelen van de regeling zijn verschillende opties bekeken. Ook die van het laten uitvoeren van een regeling door een andere uitvoerder dan RVO.nl. Gezien de relatie tussen deze regeling en de TVL-regeling is ervoor gekozen om de uitvoering toch door RVO.nl te laten uitvoeren. Van ondernemers die binnen TVL subsidie hebben aangevraagd, worden de gegevens hergebruikt door RVO.nl, wat voor de ondernemers tijd en moeite scheelt. Tevens zal deze nieuwe regeling aansluiten op de TVL om te voorkomen dat voor dezelfde kosten twee maal subsidie wordt versterkt. Uitvoering door een andere organisatie maakt dat erg ingewikkeld om te controleren, en kan ook voor de ondernemer tot meer onduidelijkheid leiden.

Vraag 10

Op 18 februari 2021 heeft FVEN (Federatie Varend Erfgoed Nederland) een brief gestuurd aan u en demissionair Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap, kan de Tweede Kamer een afschrift ontvangen van de reactie van de betrokken demissionaire bewindspersonen op deze brief? Zo nee, waarom niet?

Wij hebben met het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap afgesproken dat zij deze brief beantwoorden. Een afschrift van het antwoord zal naar uw Kamer worden verzonden. Daarnaast heeft mijn ministerie op verzoek van de FVEN ambtelijk gesproken over de wensen die deze sector heeft om ook historische motorschepen onder deze regeling te laten vallen. Tijdens dit gesprek hebben wij laten weten dat regeling wordt ontwikkeld langs de lijnen die in de Kamerbrief van 17 februari jl. (Kamerstuk 35 420, nr. 231) zijn geschetst. Motorschepen worden hiermee dus niet meegenomen.

Vraag 11

Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden, samen met de vragen waarop deze vragen een aanvulling zijn en dus ruim voor het eerstvolgende coronadebat van 23 februari 2021 aanstaande beantwoorden? Zo nee, waarom niet? Kunnen deze schriftelijke vragen en de vragen van 15 februari 2021 in ieder geval binnen de daarvoor gestelde termijn van 3 weken worden beantwoord? Zo nee, waarom niet?

We hebben uw Kamer op 18 maart 2021 gevraagd om uitstel voor het beantwoorden van deze vragen (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2020–2021, nr. 2033).

Vraag 1

Kent u het bericht «Bewoners op achterstand gezet in strijd tegen verbreding A27: «Hoort niet zo in een democratie»« van RTV-Utrecht en de Zembla-uitzending: «De strijd over asfalt?»

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het besluit over de verbreding van de A27 is genomen zonder een actuele verkeersprognose met daarin het veel grotere aandeel thuiswerken en/of een scenario met minder grote economische groei?

Tegen het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht is beroep aangetekend. Omdat de beroepsprocedure nog loopt, kan ik richting uw Kamer niet op de inhoud van het besluit ingaan.

Vraag 3

Wat is de waarde van de oude stikstofberekeningen voor dit trajectbesluit in het licht van de ViA15-uitspraak van de Raad van State (20 januari 2021) en de bevindingen van de commissie Hordijk?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Is er een inhoudelijke of politieke reden waarom niet alle onderzoeken zijn gedeeld met de Commissie voor de milieueffectrapportage (m.e.r.)?

Er is advies gevraagd over het MER bij de Structuurvisie met het voorkeursbesluit en het MER bij het Ontwerp Tracébesluit. Na vaststellen van het Tracèbesluit (TB) in 2016 werd bij de voorbereidingen van de aanleg van het project meer inzicht verkregen in de concrete technische uitwerking van de verdiepte ligging op de A27. Daarom is specifiek voor dit onderwerp bij de aanvulling op het MER een advies aan de Commissie gevraagd. Deze en overige aanbevelingen van de commissie zijn verwerkt in de definitieve versie van het MER en TB.

Vraag 5

Hoe kunnen belanghebbenden zoals omwonenden en milieuorganisaties de rechtmatigheid van het besluit onderzoeken zonder een volledig advies van de Commissie voor de m.e.r.?

De Commissie m.e.r. heeft de afgelopen jaren diverse keren over het MER en de actualisaties daarvan geadviseerd. Het MER, de Actualisatie MER, de gerelateerde onderzoeken en de adviezen van de Commissie voor de m.e.r. zijn openbaar beschikbaar via https://platformparticipatie.nl/ringutrecht/default.aspx en de website van het project www.a27a12ringutrecht.nl.

Vraag 6

Als de rechter zich moet uitspreken over dit project, op basis van welke onderzoeken en data zou dat dan moeten? Die van de omwonenden en milieuorganisaties?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 7

Hoe schat u uw kansen in, als de omwonenden en milieuorganisaties de enige zijn die geactualiseerde onderzoeken opvoeren met betrekking tot stikstofuitstoot en verkeersontwikkelingen?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 8

Hoe denkt u dat een rechter de technisch complexe onderzoeken bij het tracébesluit moet duiden, zonder de onafhankelijke expertise van de Commissie voor de m.e.r.?

Zie antwoord op vraag 2 en 5.

Vraag 9

Hoe denkt u de A (alternatieve oplossing) van de ADC-toets te onderbouwen nu u niet heeft gekeken naar bijvoorbeeld meer thuiswerken of een kilometerheffing om files te bestrijden? Hoe denkt u de D (dwingend algemeen groot belang) van de ADC-toets te onderbouwen nu de files niet meer groeien doordat mensen uit zichzelf blijvend meer thuiswerken en de nieuwste lage WLO-scenario’s (Welvaart en Leefomgeving) een krimp van het autoverkeer verwachten? Hoe denkt u de C (compenserende maatregelen) van de ADC-toets te realiseren, als een gelijkwaardige vervangende boom 200 jaar moet groeien? Wat gebeurt er als de ADC-toets wordt afgewezen?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 10

Als u geen toets van de Commissie voor de m.e.r. wenst voor het hele project, waarom dan überhaupt nog een milieueffectrapport? Ziet u meerwaarde voor het project in een milieueffectrapport of beschouwt u het slechts als een verplicht nummer?

Een milieueffectrapport wordt opgesteld om de verwachte milieueffecten van een project in kaart te brengen, met daarbij ook de bijbehorende mitigerende en/of compenserende maatregelen. Op deze manier kunnen negatieve effecten worden voorkomen, of gecompenseerd. De Commissie voor de m.e.r. toetst de kwaliteit van het milieueffectrapport en speelt zo een belangrijke rol. Daarom is een geactualiseerd MER op een aantal specifieke onderdelen ter advisering voorgelegd aan de Commissie. Zoals toegelicht in antwoord op vraag 4 heeft de Commissie voor de m.e.r. eerder in de procedure meerdere malen advies uitgebracht wat ook heeft geleid tot aanpassing van de milieueffectrapportage en gerelateerde stukken.

Vraag 11

Kunt u reageren op de uitspraak van de heer Ketting, voormalig voorzitter van de Commissie voor de m.e.r. dat de Crisis- en herstelwet op gespannen voet staat met het beleid om te decentraliseren?

In de Crisis- en herstelwet (hierna: Chw) is geregeld dat decentrale overheden geen beroep kunnen instellen tegen besluiten van de centrale overheid als deze besluiten niet tot hen zijn gericht. Deze inperking van het beroepsrecht van decentrale overheden is in 2010 in de Chw opgenomen, omdat veel ontwikkelingen bij beroepen stokten. Ook past een gang naar de rechter minder goed in de onderlinge verhoudingen tussen overheden. De inperking van het beroepsrecht geldt overigens uitsluitend voor besluiten die zijn genomen in het kader van projecten die zijn genoemd of omschreven in de bijlagen I en II bij de Chw. De Chw bepaalt niet wat centraal of decentraal wordt geregeld in dit land.

Vraag 12

Hoort dit zo in een democratie?

De procedure tot het nemen van het tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht is zorgvuldig en volgens de met de Tweede Kamer afgestemde kaders doorlopen. In 2014 is de voorkeursvariant met instemming van de Tweede Kamer vastgesteld. De parlementaire commissie Schoof heeft geconcludeerd dat een uitgebreid en zorgvuldig proces is doorlopen in aanloop naar het vaststellen van de voorkeursvariant voor de Ring Utrecht. Vervolgens is binnen de kaders van de gekozen voorkeursvariant een tracébesluit uitgewerkt. Belanghebbenden hebben tot 13 januari tegen het besluit beroep kunnen aantekenen bij de Raad van State.

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «Nieuw onderzoek «probleemkanaal» Almelo-De Haandrik: «Provincie was grip van begin af aan kwijt»1 en «Provincie: rapport naar probleemkanaal Almelo-De Haandrik geeft geen nieuwe inzichten»?2

Ja.

Vraag 2

Hoe verklaart u dat uit het onderzoek van onderzoeksbureau Deltares wordt geconcludeerd dat in veel gevallen niet met zekerheid is vast te stellen dat de schade aan de woningen ook daadwerkelijk veroorzaakt is door werkzaamheden aan het kanaal, terwijl het onderzoek van Stefan van Baars concludeert dat er grote fouten zijn gemaakt bij de verdieping van het kanaal en dat hierdoor wel schade aan de woningen is veroorzaakt?

Het kanaal Almelo-De Haandrik is een provinciale vaarweg waar de provincie het vaarwegbeheer uitvoert. Het is niet aan het Rijk om onderzoeken te beoordelen die provinciale projecten aangaan. Om die reden ben ik niet bekend met de inhoud van het onderzoek van Deltares noch met het onderzoek van Stefan van Baars.

Vraag 3

Ziet u ook dat cruciale informatie zoals trillingsgegevens mist en dat daarom moeilijk conclusies worden getrokken? Kunt u dit toelichten?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Kunt u toelichten wat de stappen zijn rondom schadevergoeding naar aanleiding van de onderzoeken van Deltares en Van Baars?

Het is aan de provincie en de overige betrokken partijen om te bepalen of en welke stappen noodzakelijk worden geacht.

Vraag 5

Welk onderzoek wordt er momenteel verricht om de problematiek veroorzaakt door de verdieping van het kanaal in beeld te brengen? Wordt hierbij ook gekeken naar verzakkingen van de wegen?

Zie antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Kunt u toelichten wie er verantwoordelijk is voor de financiering van schade door het verdiepen van het kanaal Almelo-De Haandrik? Wat is de rol van het Rijk hierin, gezien de rijksbijdrage aan het project?

Mijn ministerie heeft geen rijksbijdrage verstrekt aan het provinciale project verdieping kanaal Almelo-De Haandrik. Wel heeft IenW in 2009 in het kader van de Tijdelijke regeling Quick Wins Binnenvaart subsidie verstrekt aan de gemeente Hardenberg om de kades in de binnenhaven van Hardenberg te versterken. Het rijk heeft hier dus geen rol.

Vraag 7

Bent u het eens met de stelling dat het door de decentralisatie steeds moeilijker wordt om te bezien wie er verantwoordelijk is voor de problematiek? Kunt u dit toelichten?

Nee. De provincie heeft de verantwoordelijkheid om de nodige stappen te nemen.

Vraag 8

Bent u het eens met de stelling dat de betrokkenen zo snel mogelijk moeten worden geïnformeerd en zekerheid moeten krijgen over de situatie? Kunt u dit toelichten?

In algemene zin ben ik het met u eens dat betrokkenen in een dergelijke situatie goed geïnformeerd moeten worden. Over deze specifieke casus kan ik geen nadere uitspraken doen, omdat ik hierin geen betrokkenheid heb.

Vraag 9

Welke manieren heeft u om de kwaliteit van de participatie te verbeteren en het tempo in de afhandeling van de schade te vergroten? Kunt u dit toelichten?

Zie antwoord op vraag 4.

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «CBR neemt weer motorexamens af»1 en «CBR moet 600.000 examens inhalen»?2

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er circa 610.000 examens ingehaald moeten worden?

Ja. Dat is het totaal aantal examens dat het CBR verwacht te zijn «misgelopen» door de twee lockdowns en die zij op enig moment verwachten in te moeten halen. Dat spreidt zich uit door de tijd omdat mensen ook geen rijlessen hebben kunnen volgen. Overigens is dit de inschatting tot en met 2 maart. Inmiddels is duidelijk dat praktijkexamens wel weer kunnen. Theorie-examens kunnen echter nog niet plaatsvinden. Dat betekent dat dit aantal verder zal stijgen.

Vraag 3

Hoe verhoudt de 20 weken wachttijd als gevolg van corona zich tot een reguliere termijn? Wat was de normale termijn voordat de problemen bij het CBR ontstonden?

De KPI voor de reserveringstermijn voor een praktijkexamen B is < 7 weken, voor een herexamen B < 5 weken en voor een theorie-examen B < 4 weken. Voorafgaand aan de eerste lockdown voldeed het CBR al meerdere jaren aan deze kpi’s en waren er geen overschrijdingen. Kortom, deze overschrijdingen zijn volledig toe te schrijven aan het noodgedwongen stilleggen van de dienstverlening.

Vraag 4

Welk aandeel hebben praktijkexamens voor de motor en brommer in het totaal aan praktijkexamens?

In totaal moeten circa 610.000 examens ingehaald worden. Bijna de helft daarvan (293.000) betreft praktijkexamens. Daarbinnen gaat het om circa 43.000 examens voor brommer en motor (AM, AVB en AVD).

Vraag 5

Wat is de reden om deze praktijkexamens spoedig te hervatten? Klopt het dat bij deze examens de coronaregels beter in acht kunnen worden genomen dan bij rijexamens in een auto het geval is?

Elke dag dat het CBR niet kan examineren lopen de achterstanden verder op. Bij de rijexamens voor brommer en motor betreft het geen contactberoep, zoals dat bij het praktijkexamen in een voertuig wel het geval is. Het examineren met brommer en motor kan eenvoudiger op een verantwoorde en veilige wijze plaatsvinden omdat dit in de buitenlucht plaatsvindt en er ruim voldoende afstand gehouden kan worden. Er is een uitvoerig hygiëneprotocol dat het CBR hanteert bij de examenafname.

Vraag 6

Krijgt de Kamer uw opinie over de door de directeur van het CBR in het artikel van het NRC geopperde maatregelen te horen in de Kamerbrief die u in maart naar de Kamer stuurt? Kunnen deze maatregelen dan direct van kracht worden? Welke maatregelen zijn verder nog denkbaar om de achterstand sneller in te lopen? Deelt u de zorg dat achterstanden nooit goed zijn en mensen hierdoor minder, of later dan gepland, mobiel kunnen zijn en dat hierdoor de kansen voor mensen om bepaalde bestemmingen of werkplekken te bereiken beperkt worden?

In zijn algemeenheid is het inderdaad zo dat oplopende reserveringstermijnen niet goed zijn. Zoals in het antwoord op vraag 3 is aangegeven, is duidelijk dat deze oplopende termijnen het gevolg zijn van het noodgedwongen stopzetten van de dienstverlening. Het is daarom goed dat het CBR deze problemen signaleert, deelt en maatregelen voorstelt deze op te lossen. Zoals ik in mijn brief aan de Tweede Kamer van 16 februari heb geschreven, ben ik op dit moment in overleg met het CBR over hun voorstellen.
Wanneer een plan is vastgesteld, zal ik de Kamer hierover informeren. Het lijkt me goed dat dan over de definitieve maatregelen met uw Kamer te spreken in plaats van nu in te gaan op de voor- en nadelen van (concept)maatregelen waarvan nu nog niet duidelijk is of ze in het definitieve plan staan en waarvan de details nu niet duidelijk zijn.
De termijn waarop maatregelen van kracht worden is gekoppeld aan het moment waarop de dienstverlening van het CBR weer deels of volledig kan worden opgestart. Inmiddels is duidelijk dat praktijkexamens weer kunnen plaatsvinden vanaf 3 maart. Het is hierbij goed te beseffen dat de eerste periode (inmiddels circa 3 maanden) wordt gebruikt om de uitgestelde examens die sinds 15 december geen doorgang hebben kunnen vinden in te halen. Pas daarna zullen «nieuwe» kandidaten examen kunnen doen.

Vraag 7

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Achterstand CBR naar 600.000 examens: «Desnoods na twee keer zakken langer wachten op herexamen»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke onconventionele maatregelen het CBR desnoods wil nemen om de enorme achterstand van 600.000 rijexamens te lijf te gaan?

Zoals ik in voornoemde Kamerbrief heb laten weten, waren alle reserveringsmaatregelen van het CBR voorafgaande aan de lockdowns al geruime tijd binnen de KPI. Door de twee lockdowns zijn de reserveringstermijnen opgelopen. Het CBR heeft een Taskforce Examenafname ingesteld. Deze Taskforce bekijkt alle mogelijke maatregelen om de ontstane reserveringstermijnen na de lockdown weer binnen de KPI te brengen.
In de brief van 16 februari 2021 is aangegeven dat het ministerie uiteraard meedenkt met het CBR over dit plan. Tevens heb ik hierin geschreven dat, zodra er een plan gereed is, de Kamer hierover wordt geïnformeerd. Aangezien dit plan er nog niet is, kan op de mogelijke maatregelen nog niet worden ingegaan. Het CBR heeft inmiddels wel besloten om de praktijkexamens voor het rijbewijs A en AM weer op te starten. Vanaf 22 februari kan men dus het praktijkexamen afleggen voor deze typen rijbewijs. Daarnaast is inmiddels ook duidelijk geworden dat per 3 maart kan worden gestart met de overige praktijkexamens.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de directeur van het CBR bedoelt met «dreigt vaak zakkende kandidaten met een sanctie»?

Het CBR heeft aangegeven zowel te zoeken naar manieren om meer examens af te nemen als naar manieren om de instroom te beperken. Welke mogelijke maatregelen dit moeten bewerkstelligen, is nu nog niet bekend. Het CBR inventariseert de verschillende opties en voert ook de dialoog hierover met de branche en met jongeren. De oproep van de directeur van het CBR is om goed voorbereid naar het examen te komen. Minder herexamens betekent dat meer capaciteit beschikbaar is voor het afnemen van examens. Daar is iedereen bij gebaat, zowel rijscholen, de kandidaten als het CBR.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat mensen die door de lockdown geen rijles hebben kunnen volgen en nu opeens op mogen voor hun examen, misschien zelf het idee hebben dat ze er nu niet klaar voor zijn?

Ja, dat ziet het CBR ook. Rijscholen kunnen daarom kosteloos examens annuleren of schuiven met gereserveerde examens die gepland staan vlak na de herstart. Het is uiteindelijk aan kandidaat en rijinstructeur om te beoordelen of iemand klaar is voor het examen.

Vraag 5

Bent u het eens met de stelling dat het hooghouden van het slagingspercentage ervoor zorgt dat er minder examens hoeven worden afgenomen en er dus ook een kleinere wachtrij komt? Bent u het ermee eens dat het goed kunnen plannen van het rij-examen daarbij helpt?

Ja. Daarom kijkt het CBR ook nadrukkelijk naar maatregelen die dit kunnen bevorderen en voert zij hierover de dialoog met de branche.

Vraag 6

Bent u bereid de regels voor ruilen en wijzigen aan te passen op zo’n manier dat rijscholen zo veel mogelijk de kandidaat op kunnen laten gaan voor het rij-examen als deze er klaar voor is?

Dat is precies de wijze waarop het CBR omgaat met de examens die gepland staan vlak na de herstart. Rijscholen krijgen maximale flexibiliteit om examens te annuleren, te verplaatsen of te ruilen met andere kandidaten waarvoor zij een examen hebben gereserveerd. Op deze manier wordt erop gestuurd dat er alleen kandidaten naar het examen komen die er ook daadwerkelijk klaar voor zijn.

Vraag 7

Hoe kijkt u ertegenaan om de eerste drie weken na de lockdown de examens een uitgestelde status te geven om zo te voorkomen dat kandidaten die niet op niveau zijn examen komen doen?

Alleen de examens die geen doorgang hebben kunnen vinden tijdens de lockdown krijgen de status uitgesteld. Voor de examens die gepland staan na de herstart geldt dat rijscholen tot en met 2 april maximale flexibiliteit hebben om examens te annuleren, te verplaatsen of te ruilen met andere kandidaten waarvoor zij een examen hebben gereserveerd. Het CBR stimuleert kandidaten en rijscholen om alleen een examen af te nemen als de kandidaat daar ook echt klaar voor is.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat het raadzaam is naast extra examinatoren ook extra medewerkers in te zetten om rijscholen te woord te staan en planners en ICT-capaciteit in te zetten, zodat de planning geoptimaliseerd kan worden?

Ik heb het CBR eerder al gevraagd hier oog voor te hebben bij het uitwerken van het plan van aanpak.

Vraag 9

Bent u bereid om naar de Kamer een planning te sturen van de maatregelen die genomen zijn en worden genomen om deze planning zo goed mogelijk te laten verlopen? Kunt u daarin aangeven welke uitdagingen met het reserveringssysteem worden verwacht en wat de oplossingen hiervoor zijn?

Het CBR heeft met de lessen van de vorige lockdown dit keer een andere strategie gehanteerd voor het herplannen van examens. Tijdens de eerste lockdown werden alle gereserveerde examens geannuleerd en kreeg iedereen direct na de herstart de mogelijkheid een nieuw examen te reserveren. Dit keer krijgt de kandidaat de dag nadat hij of zij examen zou doen de mogelijkheid een uitgesteld examen te reserveren in de periode tot 1 juni (afhankelijk van de datum van de volledige beëindiging lockdown). Deze periode is volledig gereserveerd voor uitstelexamens. Voor nieuwe kandidaten staat het reserveringssysteem gewoon open voor de periode na 1 juni.

Vraag 10

Kunt u aangeven hoeveel extra mensen nodig zijn op het gebied van planning, ICT en examinatoren?

Het CBR verwacht vooral extra capaciteit nodig te hebben aan examinatoren. De werving voor 100 extra examinatoren is inmiddels opgestart. Verder zal voor de gehele set aan maatregelen bezien worden wat nodig is aan extra capaciteit.

Vraag 11

Kunt u het aantal uitgestelde rij-examens alsmede de wachttijd voor het aanvragen van een examen opnemen in de maandelijkse CBR-rapportage?

Ik heb het CBR gevraagd om mij periodiek te informeren over de reserveringstermijnen van de examens. Ik zal dit ook delen met de Kamer.

Vraag 12

Kunt u deze vragen binnen één week beantwoorden?

Ik heb getracht zo spoedig mogelijk de antwoorden met u te delen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «vraag of juridische procedure succesvol is»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de juridische procedure die organisaties in Texel hebben aangespannen tegen het besluit om de vliegroute van straaljagers boven militair oefengebied Vliehors te wijzigen?

Ik ben op de hoogte van een juridische procedure van organisaties op Texel (waaronder de gemeente Texel) tegen een op 11 november 2020 genomen beschikking van de Inspectie Leefomgeving en Transport. Op 3 maart 2021 heeft de rechtbank Noord Holland de zaak behandeld. Een uitspraak wordt binnen een termijn van zes weken verwacht.
Deze beschikking betreft het verlenen van de omgevingsvergunning voor het veranderen van de inrichting en de voorgenomen uitvoering van werkzaamheden voor de schietrange De Vliehors en de daaraan gerelateerde wijziging van het vliegcircuit.
De aanleiding voor deze wijziging is een incident met een jachtvliegtuig in 2013 waarbij de controletoren onbedoeld is geraakt tijdens schietoefeningen. Na onderzoek naar dit incident is onder meer aanbevolen om de controletoren en de locatie van de schietdoelen (strafing targets) verder uit elkaar te plaatsen om de veiligheid voor het personeel in de controletoren te verbeteren.
De volgende zaken gaan als gevolg daarvan veranderen:

Vraag 3

Op welke wijze is de gemeente Texel door het Ministerie van Defensie betrokken bij het besluit om de vliegroute van straaljagers boven Vliehors te wijzigen?

Omdat de schietrange De Vliehors zich op het grondgebied van de gemeente Vlieland bevindt is de gemeente Texel niet betrokken bij de aanvraag van de omgevingsvergunning. Wel is de aanvraag op de gebruikelijke manier ter inzage gelegd. De gemeente Texel heeft geen zienswijze ingediend op het ontwerpbesluit. Inmiddels heeft Defensie contact gezocht met de gemeente Texel om uitleg te geven over de aanpassingen.

Vraag 4

Is bij het besluit om de vliegroute boven Vliehors te wijzigen, rekening gehouden met de geluidsoverlast in de noordkop van Texel? Zo nee, waarom is hier geen rekening mee gehouden? Zo ja, hoe heeft deze afweging plaatsgevonden?

Uit berekeningen van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) blijkt dat het omkeren van de vliegrichting binnen het reguliere vliegcircuit van de schietrange De Vliehors zal leiden tot een lichte geluidstoename op de drie referentiepunten op de noordkop van Texel. Het geluid blijft echter ook op die punten ruim binnen de vergunning.

Vraag 5

Klopt het dat een juridische procedure tegen dit besluit van Defensie over de vliegroute afhankelijk is van de Crisis- en Herstelwet? Zo ja waarom?

Nee, de Crisis- en herstelwet kent enkele bepalingen waarmee voor specifieke categorieën van projecten de bestuursrechtelijke procedures worden versneld in de beroepsfase. Voor dit project zijn deze bepalingen niet van toepassing. Dat betekent dat de juridische procedure op de reguliere wijze plaatsvindt.

Vraag 6

Klopt het dat de gemeente Texel geen beroep in kan stellen bij de bestuursrechter tegen het besluit van Defensie om de vliegroute boven Vliehors te wijzigen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Het staat de gemeente Texel vrij om beroep in te stellen. De gemeente heeft echter tijdens de terinzagelegging geen zienswijze over het ontwerpbesluit naar voren gebracht. Het niet indienen van een zienswijze heeft in beginsel tot gevolg dat de gemeente niet-ontvankelijk is in het beroep, maar het is aan de rechter om daarover te oordelen.

Vraag 7

Klopt het dat de wijziging van de vliegroute boven Vliehors voortkomt uit een plan om het Waddengebied aan te wijzen als militair oefengebied voor de NAVO?

Nee, de wijziging vindt plaats vanuit veiligheidsoverwegingen naar aanleiding van een incident uit 2013. Zie hierover ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 8

Zijn er vanuit het Ministerie van Defensie gesprekken gevoerd over het aanwijzen van het Waddengebied als militair oefengebied voor de NAVO?

Nee, het hogere luchtruim boven het Waddengebied maakt reeds deel uit van een militair oefengebied, ook voor bondgenootschappelijk gebruik.

Vraag 9

Deelt u de mening dat er gekozen moet worden voor een alternatieve vliegroute om geluidsoverlast te voorkomen?

Om de veiligheid van het personeel in de controletoren te verbeteren is gekozen voor deze aanpassing van het vliegcircuit en de daarbij behorende verplaatsing van de oefendoelen. Bij de afweging is zorgvuldig gekeken naar de gevolgen van de wijziging op de geluidssituatie. De geluidsbelasting van de nieuwe situatie valt ruim binnen de vergunde norm.

Vraag 10

Bent u bereid om te kiezen voor de alternatieve vliegroute via de kustlijn van de Noordzee, die door Texel is voorgesteld? Zo nee, waarom niet?

Nee, achter de oefendoelen bevindt zich een onveilige zone, doordat munitie verder kan reiken dan het doel zelf.
Bij de door Texel voorgestelde vliegroute komt deze onveilige zone buiten het vergunde gebied van de schietrange De Vliehors in het voor publiek toegankelijk deel van het eiland te liggen.
Daarnaast wordt met dit voorstel de afstand tussen de controletoren en de locatie van de oefendoelen niet vergroot en daarmee de veiligheid niet verbeterd.

Vraag 1

Herinnert u zich dat u in antwoord op schriftelijke vragen d.d. 30 oktober 2019 hebt toegezegd: «In het traject van de luchtruimherziening zijn bestaande routes geen uitgangspunt; dat geldt derhalve ook voor de routes van en naar Lelystad Airport»?

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich dat u in het debat van 18 december 2018 hebt toegezegd: «Bij de luchtruimherziening kunnen alle varianten weer bekeken worden, zoals ik al zei. Op voorhand zijn de B+-routes daarbij niet een uitgangspunt vooraf»?

Ja.

Vraag 3

Herinnert u zich dat u in het debat van 18 december 2018 hebt toegezegd: «Bij de luchtruimherziening gaan we uiteraard verschillende varianten bekijken. Dan zal ook bekeken worden of het uitvliegen via IJsselmeerroutes in een andere situatie wel mogelijk zou zijn»?

Ja.

Vraag 4

Klopt het dat de adjunct-directeur van het project Luchtruimherziening tegenover de provinciale staten in Gelderland op 3 februari jl. heeft gemeld dat het B+-concept voor Lelystad Airport als uitgangspunt dan wel als startpunt wordt genomen?

In het gesprek met provinciale staten van Gelderland over het programma Luchtruimherziening is de inhoud van de ontwerpvoorkeursbeslissing toegelicht. Daarin staat het volgende:
«Voor de ontwikkeling van Lelystad Airport tot 45.000 vliegtuigbewegingen binnen een herzien luchtruim geldt dat de routes anders kunnen komen te liggen. In de luchtruimherziening zijn de lokale vertrek- en naderingsroutes (B+) en de aansluitroutes namelijk geen uitgangspunt voor het ontwerp. Als wijzigingen aan de orde zijn, moet er wel sprake zijn van netto verbeterde omgevingseffecten.»
Ik wijs in de context van uw vraag op de tekst «anders kunnen komen te liggen». Bij het ontwerp zal gekeken worden naar alternatieve wijzen van afhandeling van het verkeer van en naar Lelystad Airport. Mocht echter blijken dat deze alternatieven geen verbetering opleveren, dan bestaat de mogelijkheid dat de routeset ongewijzigd blijft. Die nuance is in de genoemde bespreking gemaakt en dus in lijn met de eerdere uitspraken zoals ik die op vraag 1, 2 en 3 heb (her)bevestigd.
Dit alles is onderwerp van het werk in de Planuitwerkingsfase. De ontwerpen zullen de komende jaren worden ontwikkeld en op effecten beoordeeld. Pas daarna zal definitieve besluitvorming over aanpassingen aan routes plaatsvinden. Gedurende dit werk zullen belanghebbenden zowel informeel als formeel worden betrokken.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat, met de luchtruimherziening, het aanpassen van het militaire luchtruim en het eerder toegezegde loslaten van de noninterferentie-eis, alle opties voor routes weer openliggen en dat de B+-routes niet als uitgangspunt dienen te worden genomen, zoals door u toegezegd in 2018 en 2019?

In de voorkeursbeslissing voor de luchtruimherziening wordt voor al het handelsverkeer dat van en naar Nederlandse luchthavens vliegt een hoofdstructuur en operationeel concept vastgesteld. Zoals in de beantwoording van vraag 4 gesteld liggen inderdaad alle opties voor routes weer open.

Vraag 6

Bent u bereid om, nu het luchtruim geheel herzien wordt, ook uitvliegen over het IJsselmeer serieus als optie mee te nemen, zoals toegezegd in 2018?

Bij het herzien van de vertrek- en naderingsroutes van Lelystad Airport en de aansluitroutes wordt in de volle breedte gekeken naar de mogelijkheden. Ook routes over het IJsselmeer komen daarbij aan de orde. Eerder is aangetekend dat het IJsselmeer wel, net als de Oostvaardersplassen, Natura2000 gebied betreft. Dit kan van invloed zijn op de mogelijkheden of de effectbeoordeling.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat, nu het luchtruim wordt herzien, de milieueffectrapportage (MER) voor Lelystad Airport meer en nieuwe alternatieven redelijkerwijs in beschouwing dient te nemen? Bent u bereid meer en nieuwe alternatieven te laten onderzoeken, zoals bedoeld in artikel 7.23 Wet milieubeheer?

Voor de wijziging van het luchthavenbesluit Lelystad Airport is een MER actualisatie uitgevoerd en is de huidige indeling van het luchtruim het uitgangspunt. Hierin zijn ook de aansluitroutes voor Lelystad Airport opgenomen. De resultaten van het programma Luchtruimherziening vóór 2025 zijn tussentijdse verbeteringen in de huidige luchtruimindeling. De prioriteit ligt daarbij op het wegnemen van belemmeringen om zoveel mogelijk ongehinderd te klimmen op de aansluitroutes van Lelystad Airport (spoor 1 van het programma). Dit betekent dat verbeteringen plaatsvinden op de huidige aansluitroutes.
In de Planuitwerkingsfase van de luchtruimherziening vindt nadere uitwerking van de keuzes in de hoofdstructuur plaats waarmee de doorgroei naar maximaal 45.000 vliegbewegingen op Lelystad Airport luchtruimtechnisch mogelijk wordt gemaakt. Wanneer daarbij blijkt dat er verbeteringen mogelijk zijn voor de routeset B+ en/of de aansluitroutes, dan zal in het kader van de te nemen beslissingen binnen de herziening een passende effectbeoordeling plaatsvinden waarop de besluitvorming over de luchtruimherziening kan plaatsvinden. Wanneer wijzigingen van invloed zijn op de vastgestelde grenswaarden in het luchthavenbesluit Lelystad Airport zullen de voorgeschreven procedures zoals de m.e.r.-beoordelingsplicht worden gevolgd. Als deze beoordeling leidt tot de start van een m.e.r.-procedure zal als onderdeel van deze procedure beschreven worden welke alternatieven hiervoor redelijkerwijs in beschouwing dienen te worden meegenomen om milieugevolgen te beperken.

Vraag 8

Indien u daar niet toe bereid bent, in welke fase is het luchtruim zodanig herzien en op welk moment bent u van plan om meer en nieuwe alternatieven wél in beschouwing te nemen, zoals u wettelijk verplicht bent te doen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Bent u bereid om in het project luchtruimherziening ook mee te nemen hoe het optimale luchtruim voor Schiphol eruitziet in het geval dat Lelystad Airport niet open zou gaan?

De opdracht zoals het kabinet die heeft meegegeven in de ontwerpVoorkeursbeslissing is helder. Doorgroei van Lelystad Airport mogelijk maken naar 45.000 vliegtuigbewegingen is daar één van de onlosmakelijk met elkaar verbonden elementen van. Er is op dit moment dus geen reden om de opdracht aan te passen.

Vraag 10

Wilt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Gelet op de vraagstelling is alleen het antwoord op vragen 7 en 8 gecombineerd.

Vraag 1

Kent u het bericht «Metropakket MRA serieuze optie voor financiering uit Nationaal Groeifonds»?1

Ja, dit is ons bekend. Het metropakket is ingediend voor de eerste ronde van het Nationaal Groeifonds. Vrijdag 9 april 2021 zijn de eerste toekenningen door de commissie gedeeld2.

Vraag 2

Wat is de totaal door Amsterdam en Haarlemmermeer gevraagde bijdrage van het Rijk voor het sluiten van de metroring door Amsterdam Haven-Stad en het doortrekken van de Noord-/ Zuidlijn naar Haarlemmermeer?

Uw Kamer is op 14 januari 2021 door het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat geïnformeerd over de voorstellen die ingediend zijn voor het Nationaal Groeifonds3. Begin december heeft de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, als coördinerend bewindspersoon voor de groeifondspijler Infrastructuur in samenspraak met het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties het voorstel ingediend voor de Metropoolregio Amsterdam. Deze propositie bestaat uit twee onderdelen: (1) het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp en (2) het sluiten van de Ringlijn tussen Isolatorweg en Amsterdam Centraal. Voor het totale aanlegproject is een raming gemaakt van € 4,7 miljard (inclusief btw). De regio heeft een co-financieringsbod van € 1 miljard gedaan, waarvan ongeveer € 700 miljoen beschikbaar is voor de aanleg en het overige deel voor de exploitatie.
Voor de volledige uitvoering is dan nog € 4 miljard nodig, waarvoor een aanvraag is ingediend voor het Nationaal Groeifonds. Zie ook verder mijn antwoord op vraag 5.

Vraag 3

Hoeveel woningen kunnen er in totaal gerealiseerd worden met het bod van Amsterdam en Haarlemmermeer?

Er kunnen in totaal ongeveer 92.000 woningen worden gerealiseerd in het invloedsgebied van de twee metrolijnen. Dit betreft de optelling van de nieuw te bouwen woningen in de gebiedsontwikkelingen van Havenstad Zuid (ten zuiden van Noordzeekanaal), de Ringzone Amsterdam West, het Schinkelkwartier, de Zuidas en Hoofddorp.
Het is belangrijk te constateren dat met het bod geen woningen kunnen worden gerealiseerd, maar dat met de infrastructuur een belangrijke bijdrage kan worden geleverd aan de bereikbaarheid van het gebied. De bouw van de woningen is van veel factoren afhankelijk, waarbij de ontsluiting van het gebied een belangrijke voorwaarde is.

Vraag 4

Hoeveel woningen kunnen er op de locatie Amsterdam Haven-Stad gerealiseerd worden?

In totaal kunnen er 73.000 woningen worden gebouwd in heel Haven Stad, waarvan ruim 53.000 ten zuiden van het Noordzeekanaal en 20.000 langs de Noordelijke IJ-oevers (Haven Stad Noord).

Vraag 5

Kan de totale bijdrage van het Rijk uitgesplitst worden tussen het sluiten van de metroring en het doortrekken van de Noord-/ Zuidlijn?

Het kabinet heeft op advies van de Commissie voor het Nationaal Groeifonds onder voorwaarden € 1,5 miljard gereserveerd voor het doortrekken van de Noord/Zuidlijn. Deze reservering blijft negen maanden beschikbaar. Tijdens deze periode wordt gewerkt aan een aangepast voorstel voor het onderdeel «Doortrekken Noord/Zuidlijn». Voor het sluiten van de ringlijn heeft de commissie geen bijdrage beschikbaar gesteld.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de Amsterdamse haven van nationaal belang is en dat de havenbedrijven die nu gevestigd zijn in Haven-Stad in de Amsterdamse haven moeten kunnen blijven?

Ja, zoals uiteengezet in de Havennota 2020–20304 is het Amsterdamse havengebied/Noordzeekanaalgebied een haven van nationaal belang. Voor het behouden en zo mogelijk versterken van de positie van de haven en de daarmee samenhangende toegevoegde waarde en werkgelegenheid is het van belang dat bedrijven in de haven perspectief en zekerheid hebben over de toekomstige ontwikkeling van de zeehaven (de vierde haven van Europa), zodat bedrijven daar met hun bedrijfsvoering en investeringen op in kunnen spelen.
De bedrijven in de haven die op dit moment gevestigd zijn in het gebied binnen de ring west, dat in beheer is bij het havenbedrijf en tevens geldt als mogelijk Haven-Stad planvormingsgebied, hebben de toezegging van de gemeente dat ze tot 2040 kunnen blijven op hun huidige locatie.
Om recht te doen aan de forse investering in de nieuwe zeesluis IJmuiden (die in 2022 beschikbaar zal zijn) is het Rijk van mening dat de haveneconomie achter het sluizencomplex tot volle wasdom moet komen op de daarvoor afgesproken locaties. Stedelijke ontwikkeling en bedrijvigheid in het havengebied binnen de Ring West zijn nauw met elkaar verbonden en zullen integraal bekeken moeten worden binnen de NOVI-gebiedsaanpak, waarbij de nationale publieke belangen van haveneconomie, toegevoegde waarde, werkgelegenheid en stedelijke ontwikkeling beschouwd zullen worden. Uitgangspunt is behoud en zo mogelijk versterking van havenbedrijvigheid passend bij een kwalitatief hoogwaardige leefomgeving.

Vraag 7

Is het waar dat voor het behoud van al de huidige havenbedrijven in de haven van Amsterdam, een extra havenbekken uitgegraven dient te worden?

Het is aan het havenbedrijf Amsterdam als ontwikkelaar van het zeehavengebied om strategisch in te spelen op de ruimtelijke opgaven in de haven. In de visie Noordzeekanaalgebied 2040 is de Houtrakpolder genoemd als reserveringslocatie voor een nieuw uit te graven havenbekken in geval de goederenoverslag volgens verwachting doorgroeit en een verdere intensivering van het bestaande havenareaal plaatsvindt.

Vraag 8

Waarom is het uitgraven van een extra havenbekken in de Houtrakpolder geen onderdeel van het bod in de eerste tranche van het Groeifonds van Amsterdam en Haarlemmermeer?

Het Groeifonds stelt voorwaarden wat betreft de concreetheid van projecten. De projecten die zijn voorgedragen voor financiering uit het Groeifonds zijn al verder uitgewerkt en voldoen aan de voorwaarden die het Groeifonds stelt. Ontwikkeling van de Houtrakpolder kent vooralsnog geen projectmatige voorbereiding gezien er vanuit het havenbedrijf Amsterdam en regionale partijen zoals Provincie Noord-Holland en gemeente Amsterdam (100% aandeelhouder in havenbedrijf Amsterdam) nog geen signalen zijn dat de optie op deze gereserveerde locatie gelicht zou moeten gaan worden. Een aanvraag voor de ontwikkeling van een Houtrakhaven is daarom nog niet bij het Groeifonds ingediend.

Vraag 9

Kan het totale aantal geplande woningen uitgesplitst worden tussen gemeente Haarlemmermeer en gemeente Amsterdam?

Ja, de gemeente Haarlemmermeer heeft de ambitie om rond het station Hoofddorp tenminste 10.000 woningen te bouwen. De gemeente Amsterdam heeft de ambitie om 81.500 woningen te realiseren (in Havenstad ten zuiden van het Noordzeekanaal 53.000 woningen, Amsterdam West 10.200 woningen, Schinkelkwartier 11.600 woningen en Zuidas 6.700 woningen).

Vraag 10

Welk percentage sociale huur wordt er standaard binnen het Amsterdamse woonbeleid gevraagd?

In het door de Amsterdamse gemeenteraad vastgesteld woonbeleid is in de woningbouwprogrammering uitgangspunt dat 40% van de te realiseren woningen ligt binnen de sociale huursector.

Vraag 11

Wat is het gemiddelde verschil in grondopbrengst binnen het Amsterdamse woonbeleid tussen een sociale huurwoning en een koopwoning van eenzelfde gemiddelde oppervlakte?

De grondprijzen van sociale huurwoningen zijn gedifferentieerd naar oppervlak en voor kleine sociale huurwoningen ook naar huurprijs. De locatie in de stad of mate van stapeling is geen factor voor de grondprijzen van sociale huurwoningen.
De prijzen van marktwoningen worden per m2 bepaald, waarbij een minimale grondprijs wordt gehanteerd die per gebied verschilt. Dit maakt het bepalen in het algemeen van een gemiddeld niet mogelijk.

Vraag 12

Hoeveel meer grondopbrengsten zouden er zijn voor het Amsterdamse deel van de geplande te realiseren woningen als het percentage sociale woningbouw 10% lager zou zijn, en het percentage koop 10% hoger?

Om de reden die hiervoor werd gegeven is deze berekening niet te maken. Wel mag worden aangenomen dat een groter aandeel koop tot significant hogere opbrengsten leidt.

Vraag 13

Zouden deze extra grondopbrengsten gebruikt kunnen worden om de totaal door Amsterdam en Haarlemmermeer gevraagde bijdrage van het Rijk te verlagen? Zo ja, wat zou dan de gevraagde bijdrage van het Rijk worden?

Het kabinet heeft op advies van de Commissie voor het Nationaal Groeifonds onder voorwaarden € 1,5 miljard gereserveerd voor het doortrekken van de Noord/Zuidlijn, dit is de helft van het benodigd bedrag voor deze lijn. De regio is uiteraard vrij om te kijken hoe zij hun bod kunnen verhogen, zodat het totaal aan nog benodigde middelen kleiner wordt.
Het realiseren van extra grondopbrengsten door het verlagen van het percentage sociale woningbouw zou aanpassing van het door de gemeenteraad vastgestelde woonbeleid vergen. Dit woonbeleid sluit tevens aan bij de woondeal die het Rijk met de Metropoolregio Amsterdam heeft gemaakt, waarbij is afgesproken dat er in het bijzonder voldoende betaalbare woningen voor lagere en middeninkomens moeten worden gerealiseerd. Mocht hiervan worden afgeweken, vindt de aanwending van mogelijke extra grondopbrengsten plaats op basis van een integrale afweging door de gemeenteraad. Uitkomst van die integrale afweging kan een besluit van de gemeenteraad zijn om de extra opbrengsten ter beschikking te stellen van de infrastructurele ingrepen. De exacte hoogte is op grond van het voorgaande nog niet te bepalen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de enorme chaos op het spoor en kunt u uitleggen hoe het zover heeft kunnen komen?1

Ik ben op de hoogte van het nieuwsbericht in het AD van 9 februari jl. In mijn brief van 16 februari jl. heb ik uw Kamer nader geïnformeerd over het effect van het winterweer op het spoor (Kamerstuk 29 984, nr. 921).

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat de wisselverwarming van ProRail in de Rotterdamse haven ouwe meuk is en wederom defect was? Kunt u aangeven waarom de wisselverwarming bij de vervanging van wissels niet op orde is gebracht?

Het op orde brengen van de infrastructuur op de Havenspoorlijn is voor mij een prioriteit. Ik ben ervan op de hoogte dat er sprake is van achterstanden met betrekking tot het vervangen van wissels en sporen waarvan het wisselverwarmingssysteem een onderdeel is en enkele wisselverwarmingen defect zijn. Dat neemt niet weg dat ook de functionerende wisselverwarmingen moeite hebben gehad met de soms grote hoeveelheden sneeuw.
ProRail is gestart met het vernieuwen van de wissels, wisselverwarmingssystemen, sporen en overwegen binnen het project Infra op Orde op de Havenspoorlijn. Binnen de Stuurgroep Infra op Orde vindt over de aanpak en voortgang constructief overleg plaats tussen ProRail, vervoerders, havenbedrijf en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Daarnaast is ProRail bezig om gasgestookte wisselverwarming die aan vervanging toe is te vervangen door elektrische wisselverwarming.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom ProRail niet doorpakte op innovaties in de wisseltechniek, zoals de WIRAS-wissel, die de sneeuwhinder fors had kunnen reduceren?

Momenteel lopen er binnen ProRail verschillende verbetertrajecten en onderzoeken om waar mogelijk de huidige wisselsystematiek te verbeteren. In 2014 is de WIRAS-wissel al door ProRail onderzocht. Uit het onderzoek toen is gebleken dat de WIRAS-wissel niet voldoet aan verschillende technische en veiligheidseisen van ProRail. Omdat het ontwerp na zeven jaar mogelijk is aangepast gaat ProRail de wissel opnieuw onderzoeken.

Vraag 4

Welke stappen heeft u genomen om de problemen op het spoor op te lossen of in de toekomst te voorkomen?

ProRail zal samen met betrokken partijen een evaluatie opstellen naar aanleiding van de verstoringen. Ik verwijs u graag naar mijn brief van 16 februari jl. voor een nadere toelichting bij de evaluatie (Kamerstuk 29 984, nr. 921).

Vraag 5

Hoe kan het dat ProRail zichzelf op de borst klopt en stelt dat het allemaal best goed gaat, terwijl het zo’n puinhoop is op het spoor?

De prestaties van ProRail op het spoor zijn over het algemeen bezien – ook in Europees perspectief – goed. De realiteit blijft dat het omgaan met extreem weer een blijvende uitdaging is, zowel voor het spoor, als voor de weg en de luchtvaart. De voorbereidingen zijn daarbij nooit «af». In mijn brief van 16 februari jl. ga ik verder in op de gevolgen van het winterweer op het spoorvervoer (Kamerstuk 29 984, nr. 921).

Vraag 6

Kunt u aangeven hoeveel vermogensschade de spoorgoederenvervoerders en hun klanten hebben opgelopen door de wanprestaties van ProRail en hoe deze schade gaat worden gecompenseerd?

Over de omvang van eventuele vermogensschade die spoorgoederenvervoerders hebben geleden als gevolg van de bedoelde beperkingen heb ik geen informatie. Het betreft hier bedrijfsgevoelige informatie. Vermogensschade door extreme weersomstandigheden zijn in beginsel onderdeel van het bedrijfsrisico van vervoerders. Voor zover schade verwijtbaar is aan ProRail kan er door vervoerders een schadeclaim worden ingediend op basis van de Algemene Voorwaarden van de Netverklaring van ProRail. Specifiek voor de Havenspoorlijn werkt ProRail aan een generieke compensatieregeling. Hierover heb ik uw Kamer in mijn brief van 18 december 2020 geïnformeerd (Kamerstuk 29 984, nr. 921). Ik zal uw Kamer over deze regeling dit voorjaar nader informeren.

Vraag 7

Waarom heeft u de Kamer niet actief geïnformeerd over de wantoestanden op het spoor in deze winterse omstandigheden en hoe hierop wordt bijgestuurd?

Op 16 februari jl. heb ik uw Kamer geïnformeerd over de invloed van het winterweer op het openbaar vervoer per spoor (Kamerstuk 29 984, nr. 921).

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat ook met een beetje sneeuw het spoor gewoon begaanbaar moet blijven? Zo ja, wanneer gaat u dat dan eens regelen?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u graag naar mijn brief van 16 februari jl. (Kamerstuk 29 984, nr. 921).

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat de FNV met stakingen dreigt op Schiphol?1

Op grond van het Europees Sociaal Handvest (ESH) hebben werkgevers en werknemers in Nederland in geval van een belangengeschil het recht om collectief op te treden. Zo kunnen vakbonden werkonderbrekingen inzetten om op te komen voor de belangen van werknemers.

Vraag 2

Wat vindt u van het feit dat op Schiphol inmiddels acht afhandelaars van bagage actief zijn? Beschouwt u dit als een gezonde situatie?

Met Aviapartner, Dnata, KLM, Menzies, Swissport en sinds kort Viggo zijn er op Schiphol zes bedrijven actief in de afhandeling van bagage. WFS vervoert goederen over het platform, maar geen bagage van passagiers. De werkzaamheden van Axxicom beperken zich tot het begeleiden van zogeheten Passengers with Reduced Mobility (PRM).
Tijdens het debat over vliegveiligheid eind vorig jaar heb ik aangegeven dat het grote aantal afhandelaren een opmerkelijke situatie is. Daarbij heb ik ook aangegeven dat iedere nieuwe afhandelaar aan alle geldende eisen en regels moet voldoen die aan afhandelaars worden gesteld, waaronder de regels met betrekking tot veiligheid.
Naar aanleiding van een motie van de leden Laçin en Kuiken2, ben ik een onderzoek gestart naar de noodzaak en mogelijkheid om sociale vestigingseisen te stellen aan grondafhandelaren die werkzaam zijn op airside op Schiphol. Daarbij zal in kaart worden gebracht hoe de (veiligheids)situatie is en wordt bekeken in hoeverre het stellen van sociale vestigingseisen die situatie kan verbeteren. Dit met als doel een mogelijk positief effect op de vliegveiligheid waar ik als Minister van Infrastructuur en Waterstaat voor verantwoordelijk ben.
De onderzoeksresultaten worden in het voorjaar verwacht. Op basis van de onderzoeksresultaten wordt bezien of wijzigingen in beleid en/of met betrekking tot de verantwoordelijkheidsverdeling noodzakelijk en wenselijk zijn.

Vraag 3

Hoe komt het dat op andere grote Europese luchthavens veel minder afhandelaars actief zijn, terwijl Schiphol stelt dat Europese regels ervoor zorgen dat ze met elke nieuwe afhandelaar in zee moeten gaan?

De situatie op andere, vergelijkbare internationale airports in Europa, zal ook worden meegenomen in voornoemd onderzoek.

Vraag 4

Erkent u dat Schiphol in haar reactie aangeeft dat het maximeren van het aantal afhandelaars of andere aanbestede diensten een keuze is die door het kabinet gemaakt moet worden, terwijl u steevast in debatten naar de luchthaven verwijst? Bent u bereid om alsnog de handschoen op te pakken en een maximum te stellen aan het aantal bedrijven dat gecontracteerd kan worden voor diensten op Schiphol? Kunt u uw antwoord uitgebreid toelichten?

Voor grondafhandelingsdiensten is er binnen de EU een vrije markt op basis van de Europese Richtlijn 1996/67/EG3. Momenteel loopt in EU verband een evaluatietraject van deze richtlijn waarbij ook consultatie van belanghebbenden plaatsvindt.
Inmiddels heb ik, zoals hierboven aangegeven, opdracht gegeven voor een onderzoek naar de mogelijkheden voor het instellen van sociale vestigingseisen voor grondafhandelaren, waaronder ook het beperken van het aantal afhandelaren. In het onderzoek wordt betrokken of er gerede aanleiding bestaat tot het beperken van aantal afhandelaren op het terrein van de vliegveiligheid. Ik wacht de uitkomsten van het onderzoek af.

Vraag 5

Wat vindt u van het feit dat werknemers die van het ene naar het andere beveiligingsbedrijf moeten overstappen, erop achteruitgaan in loon?

In het algemeen geldt dat wanneer een opdrachtgever werkzaamheden uitbesteedt aan een andere opdrachtnemer, het deze nieuwe opdrachtnemer vrijstaat om de betreffende werknemers een arbeidsovereenkomst aan te bieden met andere arbeidsvoorwaarden (rekening houdend met de eventueel van toepassing zijnde cao). Dat kan anders zijn wanneer de overgang van de werkzaamheden van de ene naar de andere opdrachtnemer te kwalificeren zijn als «overgang van onderneming». In dat geval bepaalt de wet dat de werknemers in dienst treden bij de nieuwe opdrachtnemer met behoud van arbeidsvoorwaarden. Of er sprake is van overgang van onderneming wordt bepaald door de specifieke omstandigheden van het geval. Het is niet aan mij om dat te beoordelen. Als partijen daarover van mening verschillen is het aan de rechter om daar een uitspraak over te doen.

Vraag 6

Bent u het eens met de stelling dat dergelijke concurrentie op arbeidsvoorwaarden ervoor zorgt dat de rekening van zaken als spotgoedkope vliegtickets maar ook de coronacrisis bij de werknemers komt te liggen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Gelet op het voorgaande is het de vraag of sprake is van de genoemde concurrentie op arbeidsvoorwaarden. In het algemeen is het de verantwoordelijkheid van ondernemingen en werkgevers om samen met hun opdrachtnemers en werknemers de arbeidsvoorwaarden binnen een bedrijf of sector vorm te geven. Zij zullen zich daarbij uiteraard moeten houden aan de wet en de eventueel van toepassing zijnde cao. Het is daarnaast aan de betrokken werkgeversorganisaties en werknemersorganisaties om te bepalen welke factoren en in welke mate die factoren meespelen bij het maken van afspraken over arbeidsvoorwaarden. Welk verband er zou zijn tussen de afspraken over arbeidsvoorwaarden en de prijs van vliegtickets en de coronacrisis kan ik niet beoordelen.

Vraag 7

Welke gevolgen heeft deze race naar beneden voor de veiligheid van de luchthaven?

Zie mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 8

Deelt u de mening dat werknemers een leefbaar loon van € 14 per uur moeten verdienen en uitzicht moeten hebben op een vast contract? Zo ja, hoe gaat u ervoor zorgen dat dit op Schiphol geregeld wordt? Zo nee, waarom niet?

De verantwoordelijkheid voor goede arbeidsvoorwaarden ligt primair bij de bedrijven. Daarnaast kunnen werkgevers(organisaties) en vakbonden in collectieve arbeidsovereenkomsten afspraken maken over onder andere het loon en contractvormen, zowel op ondernemings- als op bedrijfstakniveau. De overheid kan daar niet in treden.

Vraag 9

Hoever staat het met de uitwerking van de aangenomen motie-Laçin/Kuiken (Kamerstuk 31 936, nr. 767) over het in kaart brengen van de mogelijkheden om sociale vestigingseisen in te voeren? Ziet u in deze situatie een kans om de mogelijkheden die er zijn in de praktijk te brengen?

Zie mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de door 1125 luchthavenmedewerkers beantwoorde enquête «Werken op Schiphol»,1 welke ook aangehaald is in diverse mediaberichten?2

Ja.

Vraag 2

Bent u geschrokken van de melding dat Schipholmedewerkers regelmatig werken in de jetblast (uitlaatgassen) van opstartende en taxiënde voertuigen? Zo nee, hoe beoordeelt u dit?

Het is onvermijdelijk dat mensen die op het platform van een luchthaven werken tot op zekere hoogte aan de uitlaatgassen van een vliegtuig worden blootgesteld. Er worden op Schiphol diverse maatregelen genomen om de blootstelling te beperken. Kortheidshalve verwijs ik u aanvullend naar de antwoorden op de vragen 3, 6, 11 en 12.

Vraag 3

Deelt u de overtuiging dat blootstelling van werknemers aan vliegtuigmotoremissie net als blootstelling aan dieselmotoremissie zeer ongewenst is?

Voor iedereen geldt dat het ongewenst is dat men wordt blootgesteld aan stoffen die de gezondheid kunnen schaden. Daarom is in de arbeidsomstandighedenwetgeving opgenomen dat de werkgever de plicht heeft om te zorgen voor een doeltreffende bescherming van de veiligheid en gezondheid van werknemers.

Vraag 4

Bent u op de hoogte van het feit dat op vliegveld Kopenhagen elektrisch slepen (push-back) van vliegtuigen de eerste keuze is?3

We zijn op de hoogte van het document waarnaar in de vraag wordt verwezen en waarin is opgenomen dat push-back een maatregel is om lokale emissies te reduceren.

Vraag 5

Bent u op de hoogte van het feit dat op vliegveld Kopenhagen een vliegtuig alleen weg mag taxiën met één draaiende motor wanneer slepen (push-back) onmogelijk is, zodat de blootstelling van werknemers aan uitlaatgassen vermindert?4

We zijn op de hoogte van het document waarnaar in de vraag wordt verwezen en waarin sprake is van regels voor het taxiën met één draaiende motor.

Vraag 6

Deelt u de mening dat dit voorbeeld van bronaanpak ook op een vergelijkbaar vliegveld als luchthaven Schiphol de regel zou moeten zijn? Zo nee, waarom niet?

Ook op Schiphol is sprake van bronaanpak. Zo wordt aan de pieren push-back toegepast. Push-back is noodzakelijk, omdat de vliegtuigen aan de pieren met de neus naar de terminal staan geparkeerd en niet zelfstandig achteruit kunnen rijden. Als een vliegtuig door een push-back-truck op de rijbaan is geduwd, wordt het vliegtuig losgekoppeld en zal het zelfstandig vooruit naar de startbaan taxiën.
De motoren van de vliegtuigen worden pas tijdens of na de push-back opgestart, dus niet op de opstelplaats. Hierdoor wordt de blootstelling van werknemers bij de opstelplaatsen aan uitlaatgassen van de vliegtuigen verminderd. De meeste vliegtuigen worden op Schiphol aan pieren afgehandeld, dus de bronaanpak met push-back-trucks wordt op Schiphol op de meeste vliegtuigen toegepast.
Slepen, dat in vraag 5 wordt genoemd, is iets anders dan push-back. Bij slepen wordt een extern voertuig aan het vliegtuig gekoppeld, waarna het vliegtuig over langere afstand vooruit wordt voortgetrokken. In april 2020 is op Schiphol een programma gestart om duurzaam taxiën mogelijk te maken. Onderdeel van dit programma is een proefproject met de zogeheten Taxibot. De Taxibot lijkt op een normale push-back-truck. De Taxibot blijft echter na het achteruit duwen aan het vliegtuig gekoppeld en sleept het vliegtuig vervolgens vooruit naar het begin van de startbaan. Op die manier hoeft het vliegtuig de eigen motoren niet te gebruiken om van de rijbaan bij de gate naar de startbaan te rijden en hoeft het de eigen motoren pas in te schakelen vlak voor de start. Een taxibot kan ook worden ingeschakeld om een vliegtuig na de landing van de landingsbaan naar de gate te slepen.
Het programma Duurzaam Taxiën5 van Schiphol voorziet in een haalbaarheidsstudie naar de inpassing van duurzaam taxiën in de dagelijkse operatie, waarbij onder meer aandacht wordt besteed aan veiligheid, de reductie van uitstoot van luchtverontreinigende stoffen, de schaal waarop taxibots kunnen worden ingezet en consequenties voor de verkeersleiding en piloten. Een reductie van de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen zal naar verwachting leiden tot een vermindering van de blootstelling van werknemers aan die stoffen.
In het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB, Artikel 3.2.1) is voorgeschreven dat een drie- of viermotorig vliegtuig na het landen met één uitgeschakelde motor van de landingsbaan naar de afhandelingsplaats moet taxiën. Veruit het grootste deel van de vliegtuigvloot op Schiphol zijn tweemotorige toestellen. Het is niet mogelijk om in zijn algemeenheid voor die vliegtuigen voor te schrijven dat ze één motor moeten uitschakelen als ze gaan taxiën, zoals in vraag 5 wordt genoemd, omdat niet alle tweemotorige toestellen op één motor kunnen taxiën. Daarom zijn er vliegtuigfabrikanten die nadrukkelijk aangeven dat het taxiën van hun tweemotorige toestellen op één motor niet is toegestaan. Overigens taxiën tweemotorige vliegtuigen op Schiphol, waarbij het wel mogelijk is om één motor uit te schakelen, daadwerkelijk veelvuldig op één motor van of naar de gate.

Vraag 7

Deelt u de overtuiging dat wanneer Schiphol en daar opererende luchtvaartmaatschappijen deze genoemde regel niet toepassen, zij eerst moeten aantonen met metingen waarom deze voorzorg niet noodzakelijk is?

Zoals hiervoor aangegeven is in de arbeidsomstandighedenwetgeving opgenomen dat de werkgever de plicht heeft om te zorgen voor een doeltreffende bescherming van de veiligheid en gezondheid van werknemers. Het is aan de werkgever om te besluiten welke maatregelen in dat kader worden genomen.
Op de platforms van de luchthaven zijn niet alleen werknemers van Schiphol actief, maar ook werknemers die in dienst zijn van diverse externe bedrijven die door de luchtvaartmaatschappijen worden ingeschakeld. Daarom is het in dit geval aan alle verschillende werkgevers, inclusief Schiphol, om te beoordelen welke maatregelen doeltreffend kunnen zijn.

Vraag 8

Bent u bereid om de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid te laten inventariseren of de maatregelen op Schiphol voldoende zijn om blootstelling aan jetblast te voorkomen?

De verschillende werkgevers op de luchthaven, inclusief Schiphol zelf, zijn verantwoordelijk voor het nemen van afdoende maatregelen om blootstelling aan schadelijke stoffen te beperken. Het meetprogramma dat in opdracht van Schiphol door TNO zal worden uitgevoerd, zal inzicht geven in de niveaus van ultrafijn stof waaraan werknemers bloot kunnen staan. Op basis daarvan zullen de werkgevers moeten bezien of aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn.
De Inspectie SZW wacht de uitkomsten hiervan af en betrekt dit bij het toezicht op de naleving van de arbeidsomstandigheden op Schiphol.

Vraag 9

Kunt u de Kamer verder informeren over de voortgang van het meetprogramma ultrafijnstof op Schiphol?

Het meetprogramma ultrafijn stof6 op het luchthaventerrein wordt in opdracht van Schiphol Group door TNO opgesteld en uitgevoerd. Het programma stond gepland in de eerste helft van 2020, maar is toen niet uitgevoerd vanwege het sterk verminderd vliegverkeer als gevolg van de Covid-19-crisis7.
De huidige verwachting is dat het meetprogramma begint in het tweede kwartaal van 2021.

Vraag 10

Bent u op de hoogte van het feit dat Deense onderzoekers in tegenstelling tot het voornemen van TNO5 wél persoonsgebonden metingen uitgevoerd hebben met draagbare ultrafijnstofmeters, omdat dit volgens hen nodig is voor een betrouwbaar beeld van de blootstelling op werkdagen per persoon en per functie?6

Het is bekend dat in Denemarken metingen zijn uitgevoerd met draagbare meetapparatuur.

Vraag 11

Waarom wordt deze persoonsgebonden aanpak niet gevolgd in aanvulling op metingen met vaste installaties op Schiphol?7

Het meetprogramma van Schiphol heeft tot doel om inzicht te verkrijgen in de verspreiding en concentratieniveaus van ultrafijn stof op het terrein van Schiphol. Hierdoor wordt een beeld verkregen van de mogelijke concentraties aan ultrafijn stof waaraan medewerkers kunnen worden blootgesteld en de belangrijkste bronbijdragen van ultrafijn stof op het terrein van Schiphol.
Er wordt gemeten met grote, geavanceerde meetapparatuur, zoals ook is gebruikt bij de meeste metingen in het RIVM-onderzoekprogramma van ultrafijn stof rond Schiphol, dus buiten het luchthaventerrein. De meetapparatuur wordt in het meetprogramma van Schiphol in auto’s ingebouwd, zodat metingen op elke plaats op het luchthaventerrein kunnen worden uitgevoerd.
Kleine meetapparatuur die is geschikt voor persoonsgebonden metingen, zoals is gebruikt in de Deense studie, is nog niet uitvoerig getest voor ultrafijnstofmetingen op luchthavens. Het is daarom nog de vraag hoe deze kleine meetapparatuur presteert in het meten van specifiek ultrafijn stof van vliegtuigen.
Om daarin inzicht te verkrijgen, wordt in het meetprogramma op Schiphol de kleine meetapparatuur wel gebruikt, maar dan wel op dezelfde plaats en op hetzelfde moment als waar de grote, geavanceerde meetapparatuur wordt ingezet. Hierdoor meet de kleine meetapparatuur het ultrafijn stof op dezelfde plaats en tegelijkertijd met de grote apparatuur. Door de meetresultaten van de grote en kleine meetapparatuur te vergelijken, wordt inzicht verkregen in de meetprestatie van de kleine meetapparatuur.
De hiervoor beschreven aanpak in het meetprogramma op Schiphol borduurt op deze manier verder op de resultaten van de Deense studie. In die studie is namelijk een aantal vragen opgeworpen, zoals de vraag of de kleine meetapparatuur voor ultrafijn stof betrouwbaar genoeg is om concentraties ultrafijn stof op een luchthaven te meten en wat de bijdragen/effecten van bepaalde bronnen op de concentraties ultrafijn stof zijn.

Vraag 12

Herinnert u zich de toezegging dat Schiphol onder andere interne en externe vertegenwoordigers van werknemers en werknemersorganisaties zal betrekken bij het opzetten van een meetprogramma voor ultrafijnstof?8

Ja. Daarom heeft Schiphol begin 2020 een klankbordgroep met vertegenwoordigers van werknemers en werknemersorganisaties geformeerd. De samenstelling van deze klankbordgroep is zodanig dat zowel de werknemers die in dienst zijn van Schiphol zijn vertegenwoordigd als de werknemers die in dienst zijn van de diverse externe bedrijven die op de platforms van de luchthaven actief zijn, bijvoorbeeld voor bagageafhandeling en tanken.
In het eerste kwartaal van 2020 stond een bespreking van deze klankbordgroep over het meetprogramma ultrafijn stof gepland, omdat het meetprogramma in het tweede kwartaal van 2020 zou worden uitgevoerd. Het meetprogramma is toen echter niet uitgevoerd vanwege het sterk verminderd vliegverkeer als gevolg van de Covid-19-crisis. De geplande vergadering van de klankbordgroep in het eerste kwartaal van 2020 is daarom niet doorgegaan.
Schiphol is van plan het meetprogramma ultrafijn stof in het tweede kwartaal van 2021 te starten. Voorafgaand daaraan zal een bespreking met de klankbordgroep worden gepland.

Vraag 13

Bent u op de hoogte van het feit dat de arbeidsomstandighedenwet en goede praktijken voorschrijven dat belanghebbende werkenden vanaf het begin betrokken worden bij het arbeidsomstandighedenbeleid en op zijn minst gehoord moeten worden voordat er een besluit valt? Zo ja, waarom voldoet u hier niet aan?

Volgens de arbeidsomstandighedenwet voert de werkgever overleg met de ondernemingsraad of de personeelsvertegenwoordiging over aangelegenheden die het arbeidsomstandighedenbeleid betreffen, alsmede over de uitvoering van dit beleid. In het geval van de luchthaven Schiphol zijn de belanghebbende werknemers vaak niet in dienst van Schiphol, maar werken voor externe bedrijven, zoals bagageafhandeling- en schoonmaakbedrijven die worden ingehuurd door luchtvaartmaatschappijen. Daarom heeft Schiphol een arboplatform georganiseerd, waarin de werknemers van Schiphol en van de externe bedrijven zijn vertegenwoordigd. In dit platform heeft onder meer de FNV zitting.
Specifiek voor het meetprogramma ultrafijn stof is, zoals aangegeven, een aparte klankbordgroep geformeerd. Het meetprogramma dat TNO in overleg met het RIVM op basis van wetenschappelijke inzichten en afwegingen heeft geformuleerd, wordt vóór de metingen uitgevoerd in deze klankbordgroep gepresenteerd en besproken. Op basis van die bespreking kunnen nog bepaalde wijzigingen in het programma worden aangebracht. Hiermee wordt voldaan aan het tijdig horen van belanghebbende werknemers.

Vraag 14

Deelt u de mening dat de inbreng van werkenden en werknemersorganisaties noodzakelijk is om tot doeltreffende oplossingen te komen die recht doen aan de praktijk? Zo nee, waarom niet?

Ja. Schiphol geeft hier uitvoering aan door in een klankbordgroep met werknemers en werknemersorganisaties het voorgestelde meetprogramma voor ultrafijn stof te bespreken.

Vraag 15

Waarom schrijft u in een schriftelijk overleg vervolgens dat TNO in overleg met het RIVM reeds beslist heeft over de opzet van een meetprogramma zonder inbreng van belanghebbende werknemers en hun werknemersorganisaties?9

In het schriftelijk overleg is aangegeven dat TNO in overleg met het RIVM de onderzoeksaanpak heeft bepaald. Die aanpak houdt in dat gebruik wordt gemaakt van nauwkeurige meetapparatuur die door plaatsing op een voertuig mobiel wordt gemaakt en dat geen gebruik wordt gemaakt van persoonsgebonden meetapparatuur. Deze aanpak is door de betreffende deskundigen van TNO en RIVM op basis van wetenschappelijke inzichten en afwegingen geformuleerd en staat daarom niet ter discussie. In het antwoord op vraag 11 is een toelichting gegeven op de aanpak.
Verder is in het schriftelijk overleg aangegeven dat voor medewerkers van Schiphol een klankbordgroep wordt georganiseerd. Dit is in de antwoorden op de vragen 12 tot en met 14 bevestigd. Dit kan leiden tot aanpassing van het meetprogramma als het gaat om waar en wanneer wordt gemeten.
Het meetprogramma voorziet in een actieve betrokkenheid van de medewerkers op Schiphol. Zij worden ook zelf in staat gesteld om metingen op door hen gekozen locaties uit te voeren, uiteraard onder begeleiding van TNO om te waarborgen dat de metingen op de juiste manier worden uitgevoerd.
Er is dus voorzien in de in de vraag genoemde inbreng van werknemers.

Vraag 16

Beschouwt u de eerder gepresenteerde gezamenlijke werkwijze van overheid, onderzoeksinstituten en sociale partners op vliegveld Kopenhagen10 nog steeds als een voorbeeld van een goede praktijk?

Een werkwijze waarin alle betrokkenen op een constructieve wijze met elkaar samenwerken om dingen op te pakken, is uiteraard een goede praktijk.
Daarom is het belangrijk dat Schiphol werknemers en werknemersorganisaties betrekt bij het meetprogramma, zoals in de antwoorden op de vragen 12 tot en met 15 is aangegeven.

Vraag 17

Deelt u de overtuiging dat coördinatie noodzakelijk is om blootstelling van werkenden aan schadelijke en kankerverwekkende uitlaatgassen te verminderen op de door meerdere bedrijven gedeelde werkvloer van Schiphol? Zo ja, welke rol ziet u hierin voor uzelf?

Om inzicht te krijgen in de gezondheidseffecten van het ultrafijn stof in de uitlaatgassen van vliegtuigen wordt momenteel door het RIVM een uitgebreid onderzoekprogramma uitgevoerd. Daarom kan nog geen oordeel worden gegeven over de kwalificatie van de effecten die in de vraag is opgenomen.
Zoals in het antwoord op vraag 13 is aangegeven, heeft Schiphol een arboplatform georganiseerd, waarin de werknemers van Schiphol en van de externe bedrijven zijn vertegenwoordigd.

Vraag 18

Waarom volgt u dit voorbeeld van samenwerking tussen onderzoeksinstituten, overheidsinstanties en sociale partners niet, maar kiest u voor een gefragmenteerde aanpak waarbij de werknemers om wier gezondheid het gaat nauwelijks inspraak hebben?

Zoals in de antwoorden op de vragen 12 tot en met 16 is aangegeven, is er voor het meetprogramma ultrafijn stof op het luchthaventerrein Schiphol juist sprake van de samenwerking die in de vraag wordt bedoeld. De werknemers worden betrokken bij de opzet en uitvoering van het meetprogramma.

Vraag 19

Gaat u dit voorbeeld opvolgen door als mede-eigenaar en belast met de bescherming van de arbeidsomstandigheden het initiatief te nemen tot gezamenlijk overleg tussen sociale partners om de blootstelling van werkenden aan schadelijke en kankerverwekkende uitlaatgassen op luchthaven Schiphol te verminderen? Zo nee, waarom niet?

Kortheidshalve wordt verwezen naar de voorgaande beantwoording.
Verder wijzen we nog op het feit dat, in reactie op de motie Lacin14, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat het RIVM heeft gevraagd om te adviseren over een gezondheidsonderzoek voor platformmedewerkers op Schiphol.

Vraag 20

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het voornemen van Duitsland om de reistijd van de Berlijntrein van Amsterdam naar Berlijn te willen verkorten tot 5 uur en 27 minuten in 2030?1 Zo ja, op welke manier bent u betrokken bij deze plannen?

Ja, ik ben met dit voornemen bekend. Tijdens het bilateraal afstemmen van Toekomstbeeld OV en het Duitse Deutschlandtakt zijn deze beelden met elkaar gewisseld. Ik ben erg blij met de gedeelde ambitie van de Duitse overheid om de verbinding tussen onze twee hoofdsteden te versnellen. Het grootste deel van de route ligt op Duits grondgebied, dus we hebben elkaar nodig om deze verbinding te versnellen.

Vraag 2

Op welke manier passen de Nederlandse plannen om de Berlijntrein in 2025 met een half uur te versnellen in de Duitse plannen?

Deze plannen voor versnelling op de huidige route uit Deutschlandtakt en de voorgenomen versnelling per 2024 passen goed in elkaar.
De benodigde infrastructurele maatregelen in Nederland voor de voorgenomen versnelling van een half uur (per 2024) zijn no-regret. Het betreffen maatregelen die de robuustheid en snelheid van het baanvak omhoog brengen tussen Deventer, Hengelo en grens en daarmee een snellere verbinding creëren die aan beide zijden van de grens in de dienstregeling past. Deze maatregelen zijn robuust en nuttig voor eventuele verdere versnelling van de verbinding in de toekomst, zoals in Deutschlandtakt wordt voorgesteld met een versnelling van nog eens een half uur op dit zelfde traject na 2030. Zie verder mijn antwoord op vraag 3 over hoe het voorstel uit Deutschlandtakt samenhangt met de route-opties voor de lange termijn.
Overigens, er is geen sprake van sec Nederlandse of Duitse plannen. De voorgenomen versnelling van een half uur (per 2024) betreft een gezamenlijke stap van zowel Nederland als Duitsland van de versnelling van deze verbinding, zie ook de MIRT brief van 27 november jl.2 Ook voor de versnelling van nog een half uur na 2030 zijn we gezamenlijk in gesprek.

Vraag 3

Welke versnellingen ziet u voor zich op deze lijn aan de Nederlandse zijde na 2025?

Zoals in de MIRT brief aangegeven zijn er verschillende route-opties mogelijk om op de lange termijn verder te versnellen: via Utrecht – Arnhem (al dan niet met overstap in Duitsland), via Zwolle of via Amersfoort (de huidige route). De eerste optie, via Arnhem, sluit aan op het HSL netwerk in Duitsland. Dit is ook onderdeel van Deutschlandtakt. De route-opties via Zwolle en Amersfoort kunnen profiteren van de mogelijk extra versnelling in Duitsland. De route-opties bieden dus verschillende kansen. Daarom kijk ik met een bredere blik naar de mogelijke route-opties.
Deze lange termijn route-opties onderzoek ik in het kader van het Toekomstbeeld OV in samenhang met het nationale netwerk. Een definitieve keuze voor de lange termijn vraagt om een zorgvuldige afweging op basis van volwaardig onderzoek, rekening houdend met aansluiting op het Duits spoornetwerk en afstemming met belangrijke stakeholders zoals de Duitse collega’s.

Vraag 4

Heeft u er zicht op wanneer de eerste stappen gezet worden aan de Duitse zijde om de genoemde versnellingen te realiseren?

De eerste concrete stap is de versnelling van een half uur die voorzien is in 2024. Deutschlandtakt betreft, net zoals Toekomstbeeld OV, een visiedocument voor de langere termijn ontwikkeling op het spoor. De uitvoering van de ambities in Deutschlandtakt en Toekomstbeeld OV is een continu proces waarover verschillende partijen – ministeries, infrabeheerders, en vervoerders – in gesprek zijn en zoals aangegeven nog nadere uitwerking vraagt, zoals bijvoorbeeld het uitwerken van aanvullende infrastructurele maatregelen.

Vraag 5

Kunt u de genoemde directe verbinding Amsterdam – Hamburg meenemen in de internationale marktverkenning? En welk reizigerspotentieel ziet u hier?

In de marktverkenning internationale verbindingen in open toegang onderzoek ik welk aanbod van internationale verbindingen tot stand komt onder open toegang voor zowel de internationale langeafstandsverbindingen als de kortgrensoverschrijdende verbindingen die nu onder de HRN-concessie vallen. In aanvulling hierop kijk ik ook breder naar de potentie van andere internationale verbindingen van en naar Nederland, conform mijn toezegging in het Algemeen Overleg Spoorordening van 9 september 2020. Onder die potentie valt ook de verbinding Amsterdam – Hamburg en de vraag of er vervoerders zijn die de verbinding kunnen en willen aanbieden. Ik informeer u over de eerste resultaten van de marktverkenning voor de zomer van 2021.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «NS wil kaartjesloket op stations Alkmaar, Hilversum en Hoorn sluiten. De provincie Noord-Holland probeert daar een stokje voor te steken»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van de beoogde sluiting van de ticketservicebalies op de verschillende NS-stations en welke gevolgen denk u dat dit heeft voor de toegankelijkheid van het openbaar vervoer?

De afweging met betrekking tot de ticketservicebalies is een operationele verantwoordelijkheid van NS. NS heeft bij haar besluit meegewogen dat er tegenwoordig nog maar weinig gebruik gemaakt wordt van deze balies, door de veranderde behoefte van de reiziger.
Toegankelijkheid van het OV blijft onverminderd belangrijk. De ticketservicebalies zijn echter niet primair bedoeld voor de toegankelijkheid van stations. Daarvoor blijft NS haar reizigers ondersteunen met reisassistentie, telefonische hulp bij kaartautomaten, servicezuilen op stations en via de klantenservice. NS blijft reizigers ook op weg helpen door middel van de website, mobiele applicatie of de aanwezigheid van personeel op stations.
Als blijkt dat de toegankelijkheid door de sluiting van ticketservicebalies toch in het gedrang komt, dan wordt NS hier binnen de kaders van de vervoerconcessie voor het HRN op aangesproken. Daarmee blijft de toegankelijkheid voldoende geborgd.

Vraag 3

Wat vindt u van de unanieme uitspraak van de provinciale staten van Noord-Holland om de sluiting van de ticketservicebalies op de verschillende stations te voorkomen?

De afweging met betrekking tot de ticketservicebalies is een operationele verantwoordelijkheid van NS, maar een goede samenwerking tussen decentrale overheden en NS is van grote waarde.
Het verzoek van de provinciale staten van Noord-Holland aan het College van gedeputeerde staten om in gesprek te gaan met NS over de beoogde sluiting van ticketservicebalies, geeft hier uitdrukking aan.
NS heeft reeds contact gehad met de gemeenten en provincies waar dit speelt. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag twee, ondersteunt NS de reiziger met onder andere reisassistentie, telefonische hulp bij kaartautomaten, servicezuilen op stations en via de klantenservice. Dit is maatwerk per station. Zodra NS per station scherp heeft op welke manier zij de reiziger in het vervolg ondersteunt, zullen de gesprekken met gemeenten en provincies worden voortgezet.

Vraag 4

Erkent u dat de sluiting van ticketservicebalies op NS-stations door heel Nederland de landelijke toegankelijkheid van het openbaar vervoer zou kunnen schaden en u verantwoordelijk bent voor het waarborgen van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer op nationaal niveau? Zo nee, waarom niet?

Ticketservicebalies zijn als gezegd niet primair bedoeld voor de toegankelijkheid. NS verzekert dat de toegankelijkheid van het ov niet in het gedrang komt met de sluiting van de ticketbalies. NS blijft haar reizigers ondersteunen met reisassistentie, telefonische hulp bij kaartautomaten, servicezuilen op stations en via de klantenservice. NS blijft reizigers ook op weg helpen door middel van de website, mobiele applicatie of de aanwezigheid van personeel op stations.
Daarbij wordt er wel een vinger aan de pols gehouden: als blijkt dat de toegankelijkheid door de sluiting van ticketservicebalies toch in het gedrang komt, dan wordt NS hier binnen de kaders van de vervoerconcessie voor het HRN op aangesproken.

Vraag 5

Hoe verhoudt de sluiting van de ticketservicebalies zich tot de nog op te stellen Stationsagenda en uw keuze om in te zetten op het verbeteren van de prestaties voor de reiziger (reizigerswaardering en toegankelijkheid)?

Toegankelijkheid en een comfortabel station zijn aspecten die meegenomen worden in de Stationsagenda. In dat kader zullen reizigersorganisaties en decentrale overheden ook de ruimte krijgen om verbeterpunten aan te geven. De ambitie om de reizigerswaardering en de toegankelijkheid verder te verbeteren zijn onverminderd aanwezig.

Vraag 6

Welke rol ziet u voor uzelf weggelegd om de sluiting van ticketservicebalies op verschillende NS-stations in het gehele land te voorkomen en welke maatregelen acht u nodig om de sluiting van de ticketservicebalies af te wenden?

Wij verwijzen hiervoor graag naar het antwoord op vraag 1: de sluiting van de ticketservicebalies is de operationele verantwoordelijkheid van NS.
Als blijkt dat de sluiting van deze balies leidt tot een verminderde toegankelijkheid, sociale veiligheid of waardering van reizigers dan wordt NS hier binnen de kaders van de vervoerconcessie voor het HRN op aangesproken.

Vraag 7

In welke mate bent u bereid om in overleg te treden met de NS om sluiting van de ticketservicebalies op NS-stations te voorkomen? Welke alternatieven heeft de NS om de financiële consequenties van het openhouden van de ticketservicebalies te ondervangen?

Wij zien momenteel geen aanleiding om NS aan te spreken op de sluiting van ticketservicebalies, omdat de sluiting van de ticketservicebalies binnen de operationele verantwoordelijkheid van NS valt.
NS past zich met de verandering van de dienstverlening op stations aan op de behoefte van de reiziger. De sluiting van de ticketservicebalies moeten in dat licht gezien worden. Wij hebben geen zicht op alternatieven die NS hiervoor heeft.
Zoals aangegeven bij de antwoorden op de vragen 2,4 en 6 wordt er wel een vinger aan de pols gehouden: als blijkt dat de sluiting van de ticketservicebalies, ondanks de door NS aangeboden alternatieven, toch negatieve effecten heeft voor de (prestatieindicator) klanttevredenheid of de toegankelijkheid, dan wordt NS hier binnen de kaders van de vervoerconcessie voor het HRN op aangesproken.

Vraag 8

Hoe hoog is volgens u de kostenbesparing die voortvloeit uit het terugbrengen van het aantal fysieke ticketservicebalies?

De afweging met betrekking tot de ticketservicebalies is een operationele verantwoordelijkheid van NS. Of er als gevolg van de veranderde dienstverlening sprake is van een kostenbesparing en hoeveel dit oplevert is ons daardoor niet bekend.

Vraag 9

Hoe denkt u de toegankelijkheid te kunnen waarborgen, indien de sluiting van de fysieke ticketservicebalies doorgang zal vinden? Welke mogelijkheden ziet u om andere winkels op de stations de ticketverkoop te laten overnemen?

De ticketservicebalies zijn niet primair bedoeld voor de toegankelijkheid van stations. Voor de reiziger met een beperking heeft NS met bijvoorbeeld reisassistentie, telefonische hulp op afstand en de servicezuilen op de meeste stations goede opties om de toegang tot stations te borgen. Daarnaast blijft NS de reiziger ook op weg helpen via hun website, de mobiele applicatie en de aanwezigheid van personeel op stations. Er zijn dus alternatieven voor de ticketservicebalies.
Als blijkt de toegankelijkheid van stations of de klanttevredenheid desalniettemin in het gedrang komen door de sluiting van de ticketservicebalies, dan wordt NS hier binnen de kaders van de vervoerconcessie voor het HRN op aangesproken.

Vraag 10

In welke mate denk u dat het beoogde alternatieve serviceaanbod van NS voldoende zal zijn om de toegankelijkheid te waarborgen? Welke investeringen zijn hiervoor nodig en wat zijn daar de financiële consequenties van?

Zie het antwoord op vraag 4. NS hoeft als gevolg van de beoogde sluiting van ticketservicebalies geen extra investeringen te doen om de toegankelijkheid te borgen.

Vraag 11

Zou u bovenstaande vragen één voor één kunnen beantwoorden?

Zie bovenstaande antwoorden.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel 'Helpende hand voor rood-wit-blauw»?1

Ja.

Vraag 2

Waarom staat de populariteit van Nederland als vlaggenstaat onder druk? Kan dat komen omdat sommige niet-gouvermentele organisaties (NGO’s), zoals Seawatch, onder Nederlandse vlag varen en gebruik maken van het scheepsregister als zijnde pleziervaartuigen, terwijl ze niet handelen als pleziervaartuig? Of komt dit bijvoorbeeld door acties van Greenpeace die schade aanrichten? Of zijn er andere reden, zoals fiscale of juridische? Kunt u dit toelichten?

De Nederlandse vlag staat bekend als een kwaliteitsvlag. Er zijn ons geen signalen bekend dat de populariteit van de Nederlandse vlag onder druk staat door het gebruik ervan door niet-gouvernementele organisaties zoals Sea Shepherd of Greenpeace. Meerdere factoren zijn van invloed op de populariteit van een vlag, waaronder fiscale en juridische zaken en de kwaliteit van dienstverlening van een register. Momenteel vindt een evaluatie plaats van de fiscale regelingen voor de zeevaart. Hierin komt ook het gelijke speelveld aan de orde. Deze zal, zoals aangegeven in antwoord op Kamervragen van de leden Agnes Mulder, Postma en Omtzigt2 naar verwachting voor de zomer worden afgerond en naar Uw Kamer worden gezonden.

Vraag 3

Waarom groeide het aantal schepen onder Nederlandse vlag tussen 2006 en 2014 en daalt dat aantal nu licht? Wat vindt u van de positie van Nederland als 22e land met handelsschepen? Heeft u de ambitie die positie te verbeteren? Zo ja, hoe en welke plek wordt beoogd? Zo nee, waarom niet? Zou een top 10 positie in het verschiet liggen?

In de jaren 2006–2008 zijn door Nederlandse reders veel schepen besteld. Ook in de jaren na 2008 zijn deze nog aan de vloot toegevoegd als gevolg van langere levertijden en het zo lang mogelijk uitstellen van oplevering in verband met de financiële crisis in die periode. Een dergelijke toename van nieuwbouwschepen heeft zich daarna niet meer voorgedaan, hetgeen de primaire verklaring is voor de genoemde trendbreuk in de ontwikkeling van het aantal schepen onder Nederlandse vlag. De Nederlandse vloot bestaat vooral uit kleinere droge ladingschepen en een relatief groot aandeel gespecialiseerde schepen. De schaalvergroting in het segment containerschepen en olietankers, is in Nederland niet opgetreden, omdat relatief weinig van dit soort schepen onder Nederlandse vlag vaart. Het is zeker mijn ambitie om te blijven werken aan een substantiële Nederlandse vloot gelet ook op onze belangen als kust- en havenstaat, de bijdrage aan het maritieme cluster en de Nederlandse economie. De precieze positie op de ranglijst is minder relevant. Temeer daar de invloed op de ranglijst beïnvloed wordt door vele factoren die buiten de invloedsfeer van de Nederlandse overheid liggen, zoals het fiscale beleid, de arbeidsvoorwaarden en de kwaliteit van dienstverlening van het register in andere vlaggenstaten.

Vraag 4

Op welke wijze is het voor de overheid lucratief om schepen onder Nederlandse vlag te laten varen? Hoe geldt dit voor de reders?

Schepen onder Nederlandse vlag betekent invloed op thema’s als veiligheid en verduurzaming van de zeevaart door beleidsontwikkeling en regelgeving in internationaal en nationaal verband en het levert een bijdrage aan de Nederlandse economie, werkgelegenheid en het maritieme cluster. Reders kiezen voor de Nederlandse vlag om diverse redenen. Een belangrijke reden is de historische band en het feit dat zij daarmee met een kwaliteitsvlag kunnen varen.

Vraag 5

Waarom vlagt een gerenommeerde reder als MAERSK zijn schepen om van Nederlandse- naar de Liberiaanse vlag? Welke voordelen kennen zij die Nederland niet kent? Wat betekent dit voor de werkgelegenheid in de maritieme sector voor Nederland?

Maersk heeft de Nederlandse overheid daarover niet geïnformeerd. Uit het artikel spreekt dat het om bedrijfsbeleid gaat dat gericht is op het terugbrengen van het aantal vlaggen uit efficiency oogpunt. Maersk heeft daarbij gekozen voor één Europese vlag (de Deense «moeder» vlag, aangezien Maersk een Deens bedrijf is) en twee niet Europese vlaggen. Het is niet bekend waarom juist voor deze vlaggen is gekozen, maar veelal gaat het hier om economische of andersoortige bedrijfsoverwegingen. Het feit dat Maersk een aantal schepen omvlagt heeft niet direct grote negatieve gevolgen voor de bredere maritieme sector in Nederland.

Vraag 6

Welke voordelen heeft Nederland te bieden als het gaat om speciale schepen of handelsschepen? Hoe kunnen we de toppositie terugpakken en zeeschepen en hun Nederlandse bemanning als kraamkamer zien voor onze maritieme natie?

De Nederlandse vlag is een kwaliteitsvlag die wereldwijd goed bekend staat. Het biedt de reder flexibiliteit bij het bemannen van zijn schip binnen de regelgevende kaders en bij problemen in buitenlandse havens kan een beroep gedaan worden op de Nederlandse vlaggenstaat. Nederland kent kwalitatief hoogwaardige trainingen en opleidingen voor zeevarenden. Daarnaast zijn er voor Europese begrippen fiscaal gunstige regelingen voor de zeevaart van kracht. Zoals ook bij vraag 2 aangegeven, worden deze nu geëvalueerd. Daarnaast heb ik, zoals vermeld in mijn brief d.d. 26 november 2020, het principebesluit genomen over de meest passende organisatievorm voor het Nederlands scheepsregister met een focus op hoogwaardige kwaliteit van de dienstverlening3.

Vraag 7

Welke stappen dienen gezet te worden om de publieke maritieme autoriteit (PMA) een feit te maken en welke speerpunten en bevoegdheden krijgt zij mee? Kunt u een overzicht van deze stappen inclusief bijbehorende termijnen geven? Komt met de vorming van een PMA een einde aan versnippering tussen instellingen en welke doelstellingen worden nagestreefd? Wat betekent dit voor reders en hun huidige vloot?

Zoals ik in mijn brief d.d. 26 november 20204 heb aangegeven zal de eerste helft van 2021 worden benut om het transitietraject richting de vorming van een maritieme autoriteit binnen het ministerie nader in beeld te brengen, inclusief de condities waaraan voldaan moet worden om deze autoriteit succesvol te kunnen laten functioneren. Op basis hiervan zal ik na de zomer een definitief besluit nemen. De speerpunten en bevoegdheden die deze maritieme autoriteit krijgt, worden met name gebaseerd op het Price Waterhouse Coopers rapport dat ik u bij deze brief meestuurde en zullen in het transitietraject nader bepaald worden. De bredere doelstelling is een scheepsregister dat onderscheidend is op het gebied van kwaliteit, klantbeleving en innovatie. Voor de reders en hun vloot betekent dit een scheepsregister met focus op kwalitatief hoogwaardige dienstverlening.

Vraag 8

Kunt u bovenstaande vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de antwoorden op de Kamervragen over het bericht «Schonere diesel tanken kan sinds kort ook in Roden»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u zich voorstellen dat de vragenstellers teleurgesteld zijn in de antwoorden die louter een feitelijke weergave zijn en geen antwoord geven op de vragen over alternatieve duurzame brandstoffen? Zo nee, waarom niet?

Ik vind het vervelend om te horen dat de vraagstellers teleurgesteld zijn. De antwoorden waaraan u refereert schetsen de werking waarmee Nederland alle hernieuwbare energie, dus ook alternatieve hernieuwbare brandstoffen zoals HVO, op dit moment ondersteunt.

Vraag 3

Zou u vanwege de constatering die deze leden uit de antwoorden maken, dat u geen voorbeelden kent van bedrijven die omgeschakeld zijn op HVO100, kunnen verklaren waarom u daar niet van op de hoogte bent?

HVO100 is recent op bredere schaal in de markt geïntroduceerd. Ik ben op de hoogte van de ontwikkelingen rond en de inzet van HVO in wegtransport maar niet bekend met individuele bedrijven die zijn omgeschakeld naar HVO100. Ik ondersteun de transitie naar verdere CO2 reductie binnen de inzet van hernieuwbare brandstoffen samen met de sector. Met de implementatie van de Richtlijn hernieuwbare energie (RED II) is mijn ministerie met de markt voor hernieuwbare energie in gesprek, van aanbieders van HVO(100), ethanol tot hernieuwbare waterstof.

Vraag 4

Wanneer gaat u kennisnemen van deze voorbeelden en in gesprek met deze ondernemers die door het huidige beleid en de fiscale behandeling onnodige hoge kosten moeten maken om te verduurzamen, zeker in een tijd waarin bijvoorbeeld ondernemers het in de recreatiesector toch al zwaar hebben door corona? Wanneer wordt de kamer geïnformeerd over de uitkomsten van deze gesprekken?

Ik spreek regelmatig partijen uit de markt en sta altijd open om het gesprek aan te gaan met partijen die overstappen op hernieuwbare brandstoffen. Vanuit I&W is de Brandstoffentafel opgericht om de ontwikkeling van duurzame brandstoffen te bevorderen, en aan te sluiten bij ontwikkelingen in het buitenland en de kansen op groene groei te pakken. De tafel is een publiek-privaat initiatief met deelname van bedrijven, kennisinstellingen, NGOs en de overheid. Daarnaast organiseren mijn ministerie en de NEa verschillende sessies voor de sector in het kader van de RED II implementatie; door deze implementatie worden de door de VVD-fractie genoemde brandstoffen gestimuleerd. Ook via de nieuwsbrief van de NEa wordt de markt regelmatig op de hoogte gehouden.
De Nederlandse systematiek om de RED II te realiseren, de jaarverplichting, stuurt binnen de beleidskaders op een kostenefficiënte invulling van de verplichting tot een toenemend aandeel hernieuwbare energie in vervoer. Dit mechanisme borgt dat ondernemers niet voor onnodig hoge kosten komen te staan. De mate waarin dit beleid stimulerend gaat werken voor HVO100 en bioLNG is met name afhankelijk van de nadere invulling in het Besluit energie vervoer voor de kalenderjaren 2022 tot en met 2030. Het Besluit zal ik nog voor
de zomer aan de Kamer sturen.

Vraag 5

Zou u kunnen uitleggen waarom u alleen vasthoudt aan stimulering van nul emissie auto’s en het gebruik van brandstoffen met een forse emissiereductie, zoals HVO100 en bioLNG, financieel zeer onaantrekkelijk maakt voor ondernemers die geen financiële ruimte hebben om over te gaan tot elektrische auto’s maar wel een bijdrage wil leveren aan verduurzaming? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in de antwoorden op de Kamervragen over het bericht «Schonere diesel tanken kan sinds kort ook in Roden2, zet ik met de implementatie van de RED II, conform het Klimaatakkoord, in op een toenemend aandeel hernieuwbare energie. Afgezien van een aantal begrenzingen op bepaalde grondstoffen zijn de brandstofleveranciers vrij in de keuze met welke energievorm zij aan deze verplichting voldoen, mits deze aan de duurzaamheidseisen uit de richtlijn voldoen.
Ik zet voor personenvervoer in op zero emissie. Voor zwaar wegtransport zet ik voor de transitieperiode in op een toename van het aandeel hernieuwbare brandstoffen via de RED II implementatie. Ook voor zwaar wegtransport is het uiteindelijke doel zero emissie maar in de transitiefase zullen juist brandstoffen als HVO en bioLNG onder deze verplichting opgeschaald en ingezet worden. HVO en bioLNG worden namelijk als dieselvervangers ingezet voor zware vervoerssectoren waar nog geen alternatieven voorhanden zijn. Deze brandstoffen concurreren daarom momenteel niet met de inzet op elektrische auto’s. De brandstoffen passen in het brede plaatje om vervoer te verduurzamen. Ondernemers die omschakelen naar hernieuwbare brandstoffen dragen hierdoor bij aan onze doestelling.

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat het doel van uw beleid is om de automobilist te dwingen om zo snel mogelijk over te stappen op zero-emissie auto’s, die op korte termijn voor veel sectoren niet toepasbaar zijn of onevenredige kosten met zich meebrengen, terwijl de transitie naar HVO100 en BioLNG juist via deze sectoren voor snellere verduurzaming zorgt? Zo nee, waarom niet?

De Visie Duurzame Energiedragers in mobiliteit en het Duurzaamheidskader hebben sectoren geïdentificeerd met langere transitiepaden naar zero emissie zoals zwaar wegtransport, luchtvaart en zeevaart waarbij transitiebrandstoffen zoals HVO(100) en bioLNG moeten bijdragen. Voor personenvervoer zijn momenteel al alternatieven in de markt en zet ik in op zero emissie. De inzet op zero emissie voor personenvervoer geeft meer ruimte voor de toepassing van HVO en bioLNG in de zwaar wegtransport, luchtvaart en zeevaart.

Vraag 7

Deelt u de mening dat u met uw huidige beleid kansen laat liggen en daarmee de verduurzaming op achterstand zet? Kunt u een uitgebreide reflectie geven waarom u niet overgaat tot het stimuleren van alternatieven die naast de zero-emissieauto’s een stevige bijdrage kunnen leveren aan de reductiedelingen?

Voor het personenvervoer zijn er al alternatieven op de markt. Voor de sectoren waar nog geen alternatieven beschikbaar zijn, zoals zwaar wegtransport zet ik in op een toenemend aandeel hernieuwbare brandstoffen. Door de ophoging van de jaarverplichting moeten brandstofleveranciers meer hernieuwbare brandstoffen gaan inzetten in vervoer. Ik reken daarbij op de inzet van transitiebrandstoffen zoals HVO(100) en bioLNG. Doordat het personenvervoer elektrificeert zullen de hernieuwbare brandstoffen met name in zwaar wegtransport ingezet moeten worden richting 2030. De kaders voor deze hernieuwbare brandstoffen zijn uiteengezet in het Klimaatakkoord.
HVO100 en bioLNG zijn brandstoffen die nog in ontwikkeling zijn. De productiecapaciteit moet nog opgeschaald worden. De verwachting is dat de verdere opschaling zich de komende jaren zal voltrekken door de verhoogde nationale jaarverplichting, gebaseerd op de toenemende Europese inzet vanuit de Richtlijn hernieuwbare energie. Ook stimuleer ik met 200 mln euro de inzet van onder meer bioLNG met de openstelling van de SDE++ voor geavanceerde hernieuwbare brandstoffen.
Zo meldde de gemeente Harlingen onlangs dat er in de haven een bioLNG installatie komt, waarbij rederij Doeksen heeft aangegeven bioLNG in de toekomst te willen inzetten in hun nieuwste passagiersschepen. HVO is ook inzetbaar in de scheepvaart en de conversietechnologie is vergelijkbaar met hetgeen benodigd is voor de inzet van biokerosine in de luchtvaart; dit is in lijn met de voorwaarden uit het duurzaamheidskader. Ik ben me er dus zeer van bewust dat deze brandstoffen een stevige bijdrage leveren aan de reductiedoelstellingen.

Vraag 8

Wat gaat u doen om de vraag naar HVO100 en bioLNG te vergroten nu u op de hoogte bent van de voordelen van deze brandstoffen voor de verduurzaming? Welke mogelijkheden ziet u om de stijgende vraag te versnellen?

Zoals is aangegeven in het antwoord op vraag 7 zal de vraag naar deze brandstoffen stijgen met de ophoging van de jaarverplichting. De RED II implementatie is een belangrijke stap, maar in verschillende trajecten kijk ik waar ik binnen de kaders van het Klimaatakkoord en de RED II implementatie het proces kan versnellen. Hiervoor zullen gesprekken met de ondernemers en de verschillende platforms en brancheorganisaties gevoerd gaan worden.
Momenteel worden er op een aantal vlakken gekeken hoe bepaalde hernieuwbare brandstoffen verder ondersteund kunnen worden. Ten eerste is bioLNG opgenomen als route in de SDE++ voor geavanceerde hernieuwbare brandstoffen. Naast de jaarverplichting zal er dus extra stimulans komen vanuit de SDE++ om bioLNG te ontwikkelen. Ten tweede wordt er ook in het traject vrachtwagenheffing gekeken hoe brandstoffen zoals HVO100 en LNG binnen de jaarverplichting versneld gestimuleerd kunnen worden voor zwaar wegvervoer. Voor de voortgang verwijs ik naar de laatste kamerbrief van de vrachtwagenheffing3.

Vraag 9

Ziet u naast de stijgende vraag nog andere mogelijkheden om de prijs van HVO100 aantrekkelijker te maken? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 8.

Vraag 10

In welke mate zal voor HVO100 een verzoek om teruggaaf van accijns slagen? Hoe vaak is een dergelijk verzoek voor HVO100 gehonoreerd in de afgelopen jaren? Hoe gaat u de mogelijkheid van teruggaaf van accijns effectief communiceren naar relevante partijen? Hoe zit dit voor bioLNG?

De slagingskans is afhankelijk van het feit of voldaan is aan de voorwaarden.
De teruggaafregeling beoogt compensatie te bieden voor de lagere energie-inhoud van biobrandstoffen en hernieuwbare brandstoffen in vergelijking met de traditionele fossiele brandstoffen. Voor biobrandstoffen of hernieuwbare brandstoffen geldt dat op verzoek een teruggaaf kan worden verleend, mits aan de voorwaarden in de Wet op de accijns is voldaan. Enkele van die voorwaarden zijn dat teruggaaf slechts wordt verleend indien de biobrandstof of hernieuwbare brandstof een lagere energie-inhoud heeft dan de gelijkwaardige fossiele brandstof en indien 10 procent of meer van de in de motorbrandstof aanwezige energie afkomstig is van de biobrandstof of hernieuwbare brandstof.
De teruggaaf van accijns bedraagt een percentage van het accijnstarief van de gelijkwaardige motorbrandstof. Dit percentage is gelijk aan het verschil in energie-inhoud van de biobrandstof of hernieuwbare brandstof en die van de gelijkwaardige motorbrandstof, uitgedrukt als percentage van de energie-inhoud van de gelijkwaardige motorbrandstof. Voor de vaststelling van de energie-inhoud per volume van de biobrandstof of hernieuwbare brandstof en die van de gelijkwaardige motorbrandstof wordt voor zover mogelijk uitgegaan van hetgeen hiertoe is opgenomen in bijlage III van de Richtlijn hernieuwbare energie. In die bijlage is de energie-inhoud van de meeste op dit moment bekende biobrandstoffen opgenomen alsmede die van benzine en diesel.
Of HVO100 of bioLNG voldoen aan de voorwaarden, dient uit een eventuele teruggaafaanvraag te blijken. Indien de energie-inhoud vergelijkbaar is met de fossiele variant, komen zij niet in aanmerking voor een teruggaaf van accijns. Indien de energie-inhoud lager is dan die van de fossiele variant en aan de andere voorwaarden is voldaan, kan mogelijk sprake zijn van een gedeeltelijke teruggaaf van accijns.
Sinds de invoering van deze teruggaafregeling wordt op de website van de rijksoverheid en van de Douane reeds aangegeven dat, onder voorwaarden, een teruggaaf van accijns mogelijk is voor biobrandstoffen en hernieuwbare brandstoffen.

Vraag 11

Welke mogelijkheden ziet u naast de stijgende jaarverplichting om het gebruik van HVO100 en bioLNG aantrekkelijk te maken?

Zie het antwoord op vraag 8.

Vraag 12

Kunt u een overzicht geven van mogelijke maatregelen die het gebruik van HVO100 en bioLNG kunnen stimuleren, zoals bepaalde vormen van subsidie en/of fiscale prikkels (graag inclusief financiële consequenties)?

Zie het antwoord op vraag 8.

Vraag 13

Zijn er naast de afspraak uit het Klimaatakkoord om bij de stijgende verplichting niet meer voedsel- en voedergewassen (zoals plantaardige oliën) in te zetten dan het niveau van 2020, nog andere belemmeringen voor de omzetting van de in oorsprong restproducten zoals plantaardige oliën en restafval? Zo ja, welke?

De RED II introduceert een limiet op Annex IXb-grondstoffen (zoals gebruikt frituurvet). Deze limiet stelt vast dat deze grondstoffen maximaal op 1,7% (3,4% inclusief dubbeltelling) mogen bijdragen aan de transportverplichting uit de Richtlijn. In het Besluit energie vervoer wordt deze limiet bezien voor de Nederlandse context.

Vraag 14

Hoe gaat u mogelijke logistieke problemen bij de grootschalige distributie van HVO100 en bioLNG voorkomen? In welke mate voert u gesprekken met de relevante producenten en pomphouders? Zijn er belemmeringen om grootschalige productie en distributie van HVO100 en bioLNG te versnellen? Zo ja, welke?

De huidige HVO-productie is nog in de opschalingsfase. Een aantal producenten heeft aangegeven HVO productie te willen initiëren binnen Nederland. Uiteraard stimuleren we deze ontwikkelingen om de verdere opschaling van HVO te versnellen. HVO kan ingezet worden in de bestaande infrastructuur (pomp, brandstoffen en motoren), waar voor LNG geldt dat er infrastructuur opgezet moet worden. Wat betreft bioLNG heeft Nederland de afgelopen jaren de LNG markt ondersteund om LNG infrastructuur op te zetten (trucks en vulpunten), waaronder de laatste 2 jaar een subsidieregeling via IenW. Verder ben ik voornemens om de inzet van biogas binnen de jaarverplichting via het gasnet te laten lopen. Momenteel is dit niet mogelijk voor bioLNG. De aanpassing zal onderdeel zijn van de Regeling energie vervoer. Dit zal de opschaling van bioLNG in Nederland verder ondersteunen.

Vraag 15

Wat zijn de verschillen tussen HVO100 en bioLNG? Kunnen beide op afzienbare termijn brandstoffen grootschalig geproduceerd en gedistribueerd worden?

HVO100 staat voor 100% Hydrotreated Vegetable Oils. HVO is een hoogwaardige hernieuwbare dieselvervanger. In principe kunnen de meeste dieselvoertuigen op HVO rijden, omdat deze voldoet aan de dieselnorm. BioLNG staat voor Liquified Natural Gas gemaakt uit biogrondstoffen. BioLNG is weliswaar een dieselvervanger, maar kan niet in een dieselvoertuig, hiervoor is een andere motor en andere tankinfrastructuur nodig. BioLNG is compact en is daardoor goed in te zetten voor de lange afstand (zwaar wegtransport, scheepvaart). Vanuit dit perspectief lijkt HVO makkelijker op te schalen dan bioLNG. Echter de grondstoffen voor beide brandstoffen zijn veelal complementair en zorgen voor een verbreding van de grondstoffenbasis. Beide brandstoffen zijn nodig om de opschalende ambities te realiseren.

Vraag 16

Kunt u bovenstaande vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Verzet tegen plan Bonaire voor containerhaven»?1

Ja, ik ben op de hoogte van het bericht.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het bericht?

Het besluit of er daadwerkelijk, en zo ja waar, een nieuwe vrachthaven(locatie) dient te komen is aan het Bestuurscollege van Bonaire.
Gezien de mogelijke voordelen – zoals veiligere en vlottere scheepsafwikkeling en veilige verkeersafwikkeling van het verkeer van vrachtauto’s en passagiers van cruiseschepen- van een nieuwe vrachthavenlocatie is in het Samenwerkingsconvenant Zeehavens Bonaire2 afgesproken nader onderzoek te verrichten naar de haalbaarheid van een nieuwe vrachthaven(locatie). Het betreft het verplaatsen van alle vracht voor Bonaire van de huidige locatie in het centrum van Kralendijk naar elders. Op basis van voornoemd convenant assisteert mijn ministerie het Bestuurscollege van Bonaire om met zo volledig mogelijke informatie en middels de geëigende procedures tot een weloverwogen besluit te komen. Hierbij zal bijvoorbeeld ook worden gekeken of een nieuwe vrachthavenlocatie duurzamer kan worden ingericht dan de huidige havenlocatie.
Op basis van een verkenningsonderzoek heeft het Bestuurscollege van Bonaire in 2017 besloten dat vooralsnog het her te ontwikkelen industrieterrein nabij Hato de voorkeur geniet mede omdat de bestemming van dit gebied bedrijfsterrein is en er nu onder andere een tankterminal voor brandstoffen en een steiger voor het lossen van tankschepen is gevestigd, maar dat nader onderzoek nodig is.
In maart 2020 heeft Uw Kamer het Natuur en milieubeleidsplan Caribisch Nederland vastgesteld met daarin een aantal strategische doelen waaronder het realiseren van een duurzame kustontwikkeling. De bescherming van de koraalriffen in Caribisch Nederland is van groot belang en vergt een integrale aanpak van belangrijke drukfactoren zoals het lozen van afvalwater, beheersen van erosie en effectieve afvalbeheerprogramma’s.
De aanvaardbaarheid van nieuwe zeehaveninfrastructuur dient het Bestuurscollege van Bonaire te zijner tijd in een MER procedure te beoordelen. Dit was ten tijde van het tekenen van het convenant ook goed in beeld, zoals onder meer blijkt uit artikel 20, lid 10.
Uiteraard zal in dit kader met de beheerder van het onderwaterpark Stinapa (Stichting Nationale Parken) contact worden gelegd, en met andere milieuorganisaties en belangengroepen, waaronder Conserve Bonaire.
Momenteel is er geen opdracht voor de uitvoering van een planstudie. Wel vindt er een technische houtskoolschets plaats van een nieuwe haven om tot een idee van een raming van de gemoeide kosten te kunnen komen.

Vraag 3

Deelt u de zorgen die er zijn over de schade van een containerhaven op de locatie zoals in het huidige plan voorzien? Zo ja, had u deze zorgen ook ten tijde van het tekenen van het convenant? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Heeft u contact opgenomen met Conserver Bonaire over hun zorgen over de milieuschade van het plan om bij Hato een containerhaven te bouwen? Zo ja, wat is het resultaat van dit contact? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het ongewenst is om een containerhaven te bouwen in een gebied met een ongerept rif en in een beschermd marienpark terwijl er een goede alternatieve locatie beschikbaar is? Zo ja, welke stappen gaat u ondernemen tegen het huidige plan? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Is inmiddels een opdracht voor de uitvoering van een planstudie gestart? Zo ja, hoe luidt deze?

Zie antwoord vraag 2.