Kamervragen

Alle

10 mei 2021 - 27 mei 2021

17 dagen

De steunmaatregelen voor de bruine vloot
	Aukje de Vries (VVD), Thierry Aartsen (VVD)
	Mona Keijzer (staatssecretaris economische zaken) (CDA)

Vraag 1

Herinnert u zich uw bijdrage bij het symposium «toekomst van de bruine vloot» op 4 maart 2021?

Ja.
Vraag 2

Herinnert u zich dat u toen heeft aangegeven «we zijn bijna klaar met het vormgeven van een regeling» en sprak over «heel snel vaststellen» van een regeling voor het varend erfgoed en dat u op de vraag wanneer de 15 miljoen euro voor de bruine vloot kan worden uitgekeerd heeft geantwoord dat de regeling «op een haar na gevild is»? Wat bedoelde u daarmee, graag een uitgebreide toelichting? Wat bedoelde u toen u zei dat er extra steun bovenop de 15 miljoen euro kwam? Wat bedoelde u met «heel snel vaststellen»?

Tijdens het symposium over de toekomst van de bruine vloot heb ik een speech gehouden over het belang van de sector en een doorkijkje gegeven over de bruine vloot regeling. In mijn herinnering ben ik hierbij dicht bij de tekst gebleven die ik in mijn brief van 17 februari jl. (Kamerstuk 35 420, nr. 231) heb geschetst. Hierbij heb ik niet willen suggereren dat de regeling eerder dan eind tweede kwartaal 2021 kan worden opengesteld. Toen ik aangaf dat er extra steun voor de bruine vloot beschikbaar was bedoelde ik dat naast de nu uitgewerkte Tijdelijke subsidieregeling continuïteit bruine vloot er voor deze sector ook steun vanuit het generieke steun- en herstelpakket beschikbaar is.
Vraag 3

Hoe moeten uw uitspraken op 4 maart 2021 gezien worden tot de uitspraak in de brief van 17 februari 2021 (Kamerstuk 35 420, nr. 231) dat de regeling voor de historische zeilschepen eind tweede kwartaal 2021 open zal worden gesteld en dat er nu begin mei (2 maanden later) nog geen regeling of concept-regeling bekend is gemaakt? Deelt u de mening dat u andere verwachtingen heeft gewekt op 4 maart jl.? Zo nee, waarom niet?

Zowel in mijn brief van 17 februari jl. als in de beantwoording van de vragen van 16 februari, 22 februari, 13 april en 22 april met de brief van 28 april jl. (kenmerk 2021D15680) heb ik aangegeven dat de uitvoeringsorganisatie aangaf deze regeling niet eerder dan eind tweede kwartaal van 2021 te kunnen uitvoeren. Ik snap het ongeduld van ondernemers en ben blij dat ik in mijn brief van 27 mei 2021 hebben kunnen aangeven dat de regeling naar verwachting eind juni open kan worden gesteld.
Vraag 4

Hoe ziet de regeling er op hoofdlijnen en in eventueel concept uit, aangezien u begin maart heeft aangegeven dat u bijna klaar bent met het vorm geven van een regeling? Kunt u de contouren schetsen? Zo nee, waarom niet?

De contouren van deze regeling heb ik geschetst in mijn brief van 27 mei 2021 over de Tijdelijke subsidieregeling continuïteit bruine vloot.
Vraag 5

Kunt u aangeven hoe de sector van de bruine vloot er op dit moment voor staat, want u gaf eerder aan dat «de ergste nood eraf is», de VVD krijgt namelijk andere signalen? In een artikel in de Leeuwarder Courant van 7 mei 2021 wordt aangegeven dat bijna de helft van de bruine financiële hulp nodig heeft, kan de Staatssecretaris daarop reageren, net als op de rest van dat bericht «Fonds 50 miljoen euro nodig voor overleving bruine vloot»?

De branchevereniging voor Beroepschartervaart (BBZ) heeft ons laten weten dat uit hun enquêtes naar voren komt dat de sector in 2020 77% omzetverlies heeft geleden. Over de gemiste inkomsten van 2021 hebben we vanuit de BBZ nog geen cijfers ontvangen. Wel zien we bij de aanvragen van de TVL in het eerste kwartaal van 2021 dat deze bedrijven aangeven een omzetverlies van 90% te verwachten.
Vanuit het steunpakket van het kabinet is bijgedragen om deze nood te verlichten. Uit de cijfers van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) blijkt dat sinds de start van de crisis op 15 maart 2020 tot heden voor ruim € 27 miljoen TOGS/TVL subsidie is toegekend aan bedrijven met de SBI-codes voor deze sector (5010 (Zeevaart), 5030 (Binnenvaart) en 9103 (Monumentenzorg)). Naast zeilende bruinevlootondernemers behoren ook andere ondernemers die bijvoorbeeld motorschepen exploiteren en cruise- en rondvaartboten tot deze codes, maar dit geeft wel een beeld van de hulp die deze regelingen bieden aan deze sector. Deze steun levert, naast andere regelingen als de NOW, daarmee een belangrijke bijdrage aan het overeind houden van deze ondernemers, maar neemt de financiële gevolgen van deze crisis natuurlijk niet geheel weg.
Ik ben op de hoogte van het initiatief dat de gezamenlijke Zuiderzee en Waddenzee gemeenten en provincies in samenwerking met NBTC hebben genomen om ook op de langere termijn deze sector op de kaart te zetten. Ik juich dit soort initiatieven van harte toe en hoop dat we er zo gezamenlijk voor kunnen zorgen dat deze sector wordt ondersteund, zowel op de korte als op de lange termijn.
Vraag 6

Wat is de stand van zaken van het overleg met de Europese Commissie met betrekking tot de staatssteun, want tijdens het symposium gaf u aan dat de regeling er binnen een paar weken zou kunnen zijn als aan die voorwaarde was voldaan?

Dit gesprek heeft plaatsgevonden. De conclusie na het gesprek met de Europese Commissie is dat het steunkader voor cultuur en de instandhouding van erfgoed hier niet passend is en we de regeling verder zullen uitwerken met gebruikmaking van de de-minimisverordening.
Vraag 7

Welk overleg heeft er sinds begin maart met de vertegenwoordigers van de bruine vloot plaats gevonden, graag een overzicht met data, deelnemers, onderwerpen die zijn besproken en uitkomsten?

Sinds maart is er verschillende malen contact geweest met vertegenwoordigers van deze sector. Met de BBZ heeft mijn ministerie nauw contact en vinden op wekelijkse en twee wekelijkste basis gesprekken plaats. Daarnaast heb ik op hun uitnodiging op donderdag 4 maart jl. op het symposium over de toekomst van de bruine vloot bezocht. Hierbij waren ook verschillende vertegenwoordigers van de sector aanwezig.
Op 17 maart en op 21 april jl. heeft mijn ministerie gesproken met de Federatie Varend Erfgoed Nederland. Op 24 maart jl. heeft mijn ministerie gesproken met een vertegenwoordiger van de moderne zeilschepen en replica’s.
Tot slot heeft mijn ministerie met de HISWA-RECRON en verschillende andere vertegenwoordigers telefonisch gesproken.
Deze gesprekken gingen over de ondersteuning van de bruine vloot en de invulling van deze regeling. In deze gesprekken hielden partijen daarnaast het pleidooi de regeling te verbreden of juist te versmallen zodat hun achterban hier (beter) in zou worden meegenomen.
Zoals gebruikelijk is bij vorming van beleid is deze input gebruikt bij het verder uitwerken van de regeling.
Vraag 8

Kunt u een uitgebreide reactie geven op de brandbrief van de Vereniging voor Beroepschartervaart (BBZ), de vereniging voor beroepschartervaart, van 16 april 2021 over het tweede verloren jaar?

Mijn ministerie heeft geregeld contact met de BBZ; Tijdens een van deze gesprekken is hierbij stil gestaan bij de door hen verstuurde brandbrief van 16 april jl.
Vraag 9

Welke afspraken zijn gemaakt met de bruine vloot over een protocol waardoor men weer verantwoord kan gaan varen? Wanneer zou in het stappenplan of openingsplan de bruine vloot weer kunnen gaan varen en onder welke voorwaarden? Welk overleg heeft daarover plaats gevonden met de sector dan wel vindt daarover nog plaats?

Op dit moment is het exploiteren van een bruine vloot schip voor recreatief gebruik niet toegestaan. Ook de horeca binnen dient gesloten te zijn. Het openstellen van rondvaartboten en andere bedrijfsmatige personenvervoer voor recreatie, waaronder de bruinevlootschepen, zijn in het heropeningsplan opgenomen in stap 3. Dat betekent dat het vanaf die stap het weer mogelijk is om op alle bruinevlootschepen benedendeks te eten en overnachten op deze schepen met een gezelschap van max 4 personen. Dit is de eerst volgende stap die in het openingsplan is voorzien. Hierover heeft geen gesprek plaats gevonden met de sector. De sector beschikt over een protocol dat gebruikt kan worden voor bruine vloot ondernemers die dagtochten of meerdaagse tochten aanbieden. Het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat heeft hierover geen specifieke afspraken gemaakt met de sector.
Op dit moment is sportbeoefening buiten wel mogelijk. Een bruinevlootschip kan daarom worden gebruikt voor de beoefening van sport met maximaal dertig personen van 27 jaar en ouder. Zij dienen anderhalve meter afstand van elkaar te houden. Voor jongeren onder de 27 jaar geldt geen maximumgroepsgrootte en geldt de anderhalve meter afstand niet. Dit betekent dat zeilen als sport is toegestaan, maar recreatieve tochten nog niet mogelijk zijn. Ook kan een bruinevlootschip worden ingezet voor personenvervoer, waarbij het moet gaan om de verplaatsing van de ene naar de ander locatie en het vervoer geen recreatieve activiteit mag zijn. Voor zover een bruinevlootschip vergelijkbaar is met een hotel, kan hier op dit moment ook per verblijfplaats worden overnacht met een gezelschap van maximaal 4 personen.
Vraag 10

Eerder is gevraagd om een afschrift te krijgen van de brandbrief van een moeder van een bruine vloot schipper, die zou op 17 februari 2021 aan de Kamer gestuurd zijn bij Kamervragen van de VVD, klopt het dat deze uiteindelijk niet is bijgevoegd, kan deze, indien deze nog niet is toegestuurd, alsnog worden bijgevoegd?

Deze brief zal opnieuw worden bijgevoegd en is opgenomen als bijlage 1 bij deze antwoorden1.
Vraag 11

Kunt u deze vragen gewoon één voor één beantwoorden én binnen de gestelde termijn, want de laatste vragen van de VVD hierover van 16 februari en 22 februari 2021 zijn pas op 28 april 2021 beantwoord?

Ja, deze antwoorden worden binnen de gestelde termijn beantwoord.

10 mei 2021 - 31 mei 2021

21 dagen

Autorijden met een snelheidsbegrenzer
	Barry Madlener (PVV)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. EenVandaag, 4 mei 2021 (https://eenvandaag.avrotros.nl/item/gaan-we-a…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Gaan we autorijden met een snelheidsbegrenzer? Volgens experts is de kans groot»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u het eens met de stelling dat zo’n snelheidsbegrenzer voor levensgevaarlijke situaties op de weg kan zorgen, bijvoorbeeld bij inhaalmanoeuvres? Zo nee, waarom niet?

In het artikel wordt de suggestie gewekt dat de plannen gaan om een systeem dat de snelheid fysiek begrenst. Dit is echter niet het geval. In de «General Safety Regulation» (EU-Verordening 2019/2144) staat dat nieuwe voortuigtypen vanaf 2022, en vanaf 2024 alle nieuwe voertuigen, uitgerust moeten worden met een aantal aanvullende veiligheidssystemen. De zogenaamde Intelligente Snelheidsassistent is hier één van. Dit systeem maakt duidelijk wat de lokale snelheidslimiet is en geeft een waarschuwingssignaal wanneer de limiet overschreden wordt. Ook moet dit systeem door de bestuurder uit te schakelen zijn. Het gaat dus om een rijhulpsysteem dat er aan bij kan dragen dat mensen minder vaak (onbewust) te hard rijden. Het is geen vrijheidsbeperkend systeem.
Vraag 3

Beseft u dat deze maatregel vrijheidsbeperkend is en daarmee juist averechts gaat werken?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Waarom zou iemand nog een nieuwe auto kopen met deze, verplichte, nieuwe functie?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Wanneer stopt u met het van de weg jagen van de automobilist, aangezien deze regering dat de afgelopen jaren steeds heeft geprobeerd?

Hier is geen sprake van.
Vraag 6

Denkt u niet dat de ontwikkeling van zelfrijdende auto’s en een daarop aangepaste weginfrastructuur een betere oplossing is voor de verkeersveiligheid, in plaats van deze vrijheidsbeperkende schijnmaatregel?

Zoals ik bij de beantwoording van vraag 2, 3 en 4 heb aangegeven is hier sprake van een rijhulpsysteem en is van vrijheidsbeperking geen sprake. Mijn inzet is steeds gericht op een veilige infrastructuur en veilige voertuigen, met bijzondere aandacht voor zelfrijdende auto’s en rijhulpsystemen.
Vraag 7

Zijn er Nederlandse onderzoeken uitgevoerd naar deze snelheidsbeperkende maatregelen, onder andere naar veiligheid en filevorming? Zo nee, gaat u deze alsnog uitvoeren?

Nee, onderzoeken hiernaar zijn niet uitgevoerd en staan ook niet op de planning.
Wel zal ik monitoren welke rijhulpsystemen gebruikt worden en de manier waarop. Ook werk ik aan een campagne die bestuurders informeert over hoe zij rijhulpsystemen veilig kunnen gebruiken. Deze zal rond de zomer gelanceerd worden en met name via de verkoop- en onderhoudskanalen gedeeld worden.
Vraag 8

Gaat u namens Nederland verzet aantekenen tegen deze betuttelende en mogelijk gevaarlijke Europese regelgeving? Zo nee, waarom niet?

Nee dat ga ik niet doen omdat het gaat om een rijhulpsysteem dat geen vrijheidsbeperking oplegt.

7 mei 2021 - 23 juni 2021

47 dagen

Het bericht ‘Lawaai vliegbasis nadert de (pijn)grens’
	Lammert van Raan (PvdD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Leeuwarder courant, 6 mei 2021, https://www.lc.nl/friesland/leeuwarde…
2. OntwerpVoorkeursbeslissing Luchtruimherziening, pagina 39 + 70 (ontwerpVoorkeursbeslissing voor de herziening van het luchtruim | Tweede Kamer der Staten-Generaal)
3. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2020–2021, nr. 1730

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Lawaai vliegbasis nadert de (pijn)grens: Ik heb nooit echt zitten klagen, die 45 jaar dat ik hier woon. Nu wel» uit de Leeuwarder Courant van 6 mei 2021?1

Ja.
Vraag 2

Bent u bekend met het in het artikel aangehaalde onderzoek naar de laagfrequente geluidsoverlast van de F-35 Lightning II (verder afgekort als: F35) van drs. A. Tukkers?

Ja.
Vraag 3

Deelt u de conclusie van dit onderzoek dat de F35 naast dat deze 20db luider is ook meer laagfrequentiegeluid produceert dan de F16 en dat de bestaande geluidsisolatie van woningen daartegen geen bescherming biedt? Zo ja, welke stappen gaat u ondernemen om bewoners te beschermen tegen geluidsoverlast van de F35? Zo nee, waarom niet?

De conclusie van dit onderzoek deel ik niet. In het genoemde onderzoek worden metingen aangehaald die op verschillende manieren zijn uitgevoerd en daarom niet met elkaar te vergelijken zijn. In het aangehaalde onderzoek wordt bijvoorbeeld verwezen naar de meting van het geluid van de F-35B, uitgevoerd buiten het toestel op de grond in de buurt van de motor. De meting van het geluid van de F-16 heeft plaatsgevonden vanuit een gesloten cockpit. Verder heeft de F-35B, anders dan de F-35A die Nederland heeft aangeschaft, een luik bovenop waardoor lucht van de extra «fan» stroomt bij de «Short Take Off» en «Vertical Landing». Het is niet bekend of de motor hierdoor meer geluid maakt, maar dit kan ook niet worden uitgesloten. Bovendien kent de F-35B een ander vliegprofiel en daarmee dus een ander geluidsprofiel.
Rondom de vliegbases Leeuwarden en Volkel is een geluidsmeetnet geplaatst dat het geluid van zowel de F-16 als F-35 meet als die starten, landen of overvliegen. In november 2020 schreef de auditcommissie geluidsmeetnet Leeuwarden in haar eerste verslag aan de Commissie Overleg en Voorlichting Milieu (COVM) van de vliegbasis Leeuwarden o.a. dat het geluid van de F-35 meer laagfrequent is. Verder schreef de auditcommissie: «Gemiddeld was het verschil ten nadele van de F-35 bij deze contourmeetpunten rond de 10 dB(A). We hebben ook een beperkt aantal starts en landingen gezien met een veel kleiner verschil dan 10 dB(A). Harde conclusies zijn nu nog niet te trekken. Ook omdat het aantal vluchten met de F-35 nog beperkt is geweest».
Indertijd heeft de Tweede Kamer in de motie Eijsink (Kamerstuk 33 763, nr. 22) niet alleen om permanente geluidsmeetnetten rondom Leeuwarden en Volkel gevraagd, maar ook om een onderzoek «of de vereiste geluidsdemping wel gehaald wordt bij de hogere geluidsniveaus van de JSF en aan te geven welke mogelijkheden tot geluidwerende maatregelen er zijn dan wel welke maatregelen genomen gaan worden om de vereiste geluidsdemping te behouden dan wel te bewaren». In de stuurgroep geluidsmeetnetten, waarin Defensie en omwonenden van beide vliegbases overleggen onder leiding van de verantwoordelijke gedeputeerde uit Friesland is afgesproken dit deel van de motie Eijsink in behandeling te nemen als de F-35 eenmaal in Nederland is en voldoende meetgegevens beschikbaar zijn. Dat is inmiddels het geval. Daarmee staat dit onderwerp sinds kort op de agenda van de stuurgroep.
De stuurgroep gaat nu bepalen welk onderzoek nodig is om uitvoering te geven aan dit deel van de motie. Op basis daarvan zal moeten worden besloten of en zo ja, welke aanvullende maatregelen moeten worden genomen.
Vraag 4

Herkent u het beeld dat in huizen waar al geluidsisolerend glas is aangebracht nog steeds geluidspieken van 80db te horen zijn? Zo ja, hoe wilt u dit gaan voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 3 is uiteengezet wordt onderzoek gedaan naar het geluid van de F-35 en de vereiste geluidsdemping van de bestaande isolatie. Ik kan nog niet vooruitlopen op de uitkomsten van dit onderzoek dat naar verwachting in de tweede helft van dit jaar wordt uitgevoerd.
Vraag 5

Deelt u de constatering dat, afgaande op de specificaties van het gebruikte geluidsisolerend glas, de geluidsisolatie niet of nauwelijks effectief is tegen geluid met frequenties onder 500 Herz?

Zie het antwoord op vraag 4.
Vraag 6

Heeft u onderzoek laten doen naar de mogelijke effecten van resonantie in het lichaam ontstaan door het laagfrequente geluid van de F35 op de gezondheid van mens en dier? Zo nee, waarom niet? Bent u voornemens om dergelijk onderzoek te laten uitvoeren?

Tot nu toe heeft het Ministerie van Defensie geen signalen ontvangen over gezondheidsklachten ten gevolge van laagfrequent geluid van overvliegende F-35’s. Ik heb op dit moment dan ook geen redenen om hiernaar onderzoek te laten doen. Op het moment dat er wel meerdere signalen komen, zal hier opnieuw naar gekeken worden.
Vraag 7

Kunt u garanderen dat de F35 niet meer geluid zal produceren tijdens oefeningen dan de modellen nu laten zien? Zo nee, wat gaat u dan doen om de geluidsoverlast en geluidspieken bij bewoners te verminderen?

Zoals geantwoord op vraag 3 zijn de modellen uit het aangehaalde onderzoek niet representatief voor het geluid tijdens oefeningen. De in het aangehaalde onderzoek gebruikte F-35B wijkt af van de door Defensie aangeschafte F35A. In het noordelijke oefengebied wordt gemiddeld op 20.000 voet (circa 6 km) geoefend, dat geluid is zeker waarneembaar, maar beduidend minder dan die meting op de grond.
Defensie is rondom de vliegbases gehouden aan de geluidszonering die is vastgelegd in het luchthavenbesluit. Er wordt niet meer geluid geproduceerd dan vergund.
Vraag 8

Op welke manier bent u van plan om bij oefeningen rekening te houden met de beschermde natuurgebieden die binnen het geluidsbereik van het oefengebied liggen?

In de Passende Beoordeling op Hoofdlijnen die is opgemaakt door Royal Haskoning DHV in opdracht van het programma Luchtruimherziening staat dat voor de militaire vliegtuigen die op 1 km hoogte of hoger vliegen er geen negatieve effecten op vogels en andere fauna zijn te verwachten. De uitbreiding van het noordelijk oefengebied kent een ondergrens van 2 km en leidt daarom niet tot negatieve effecten op vogels en andere fauna als gevolg van geluidsverstoring. De gemiddelde hoogte waarop de F-35 oefent is 20.000 voet (circa 6 km).
Voor de tijdelijke en in ruimte variërende oefengebieden voor incidenteel gebruik, wordt rekening gehouden met een aantal randvoorwaarden indien vliegoefeningen beneden de reguliere vlieghoogten plaatsvinden. Deze oefeningen zijn niet verstorend als ze niet plaatsvinden boven belangwekkende broedgebieden (waaronder kolonies) en buiten de broedtijd niet boven belangwekkende rustgebieden. Dit blijkt uit de voortoets die in opdracht van het Ministerie van Defensie is gemaakt door Bureau Meervelt in 2018 (https://www.rvo.nl/sites/default/files/2021/04/Voortoets-Militaire-vliegactiviteiten-in-Nederland-Fase-2-Hoofdrapport.pdf) om de effecten van militaire vliegactiviteiten te onderzoeken.
Vraag 9

Kunt u garanderen dat de overlast door militaire oefeningen voor ecosystemen tot een minimum beperkt zal worden, zodat ecosystemen geen schade ondervinden? En op welke manier doet u dat?

Ja, Defensie heeft voor haar militaire oefengebieden een vergunning Wet Natuurbescherming aangevraagd. Deze procedure loopt nog, waardoor een deel van de activiteiten al is vergund en een deel nog in de aanvraagprocedure loopt. Ik heb uw Kamer geïnformeerd over de stand van zaken in mijn brief van 27 oktober 2020 (Kamerstuk 35 570 X, nr. 15). Verder houdt Defensie zich aan de beperkingen die gelden voor het opereren bij beschermde natuurgebieden. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 8.
Vraag 10

Bent u bereid het aantal vluchten te verminderen? Zo nee, waarom niet?

Rondom vliegbases ligt een geluidszonering die grenzen stelt aan het gebruik van die bases. Als toestellen meer geluid maken, is de geluidsruimte die die zonering biedt sneller opgebruikt. Overigens zijn er ook manieren om die geluidsruimte minder snel «vol te vliegen», zoals minder oefeningen met toestellen van elders en minder vliegtuigbewegingen in de avond en nacht. Daarnaast wordt ook zoveel mogelijk gebruik gemaakt van simulatoren en geoefend in het buitenland om het aantal vliegbewegingen in Nederland te verminderen.
Vraag 11

Welke vergunningen zijn allemaal betrokken bij de herindeling van het luchtruim om de F35 vluchten te laten uitvoeren? Kunt u hierbij een limitatieve opsomming geven en daarbij noteren wanneer deze vergund zijn?

Het uitvoeren van civiele en militaire vluchten (inclusief F-35) wordt gereguleerd in de luchthavenbesluiten en -regelingen. Daarin is, door middel van geluidsnormen, vastgelegd hoeveel vluchten er mogen worden uitgevoerd van die luchthavens (zie ook vraag 10).
De uitbreiding van het Noordelijk oefengebied betreft een gebied dat is gelegen boven de 2.000 meter (zie ontwerpVoorkeursbeslissing, paragraaf 2.1.1, blz 26). In het kader van geluid is hier geen expliciete wet- of regelgeving van toepassing die het aantal vliegbewegingen kan reguleren. Op lagere hoogte zijn er wel instrumenten zoals de Omgevingswet, luchthavenbesluiten en de Regeling beperking geluidhinder luchtvaart.
Aangezien de uitbreiding een wijziging in het luchtruim betreft, zal artikel 5.11 van de Wet luchtvaart van toepassing zijn. Bij dergelijke wijzigingen wordt het Werkproces Gezamenlijk Luchtruim- en Procedureontwerp; het 5.11 werkproces gevolgd. Onderdeel van dit werkproces is het stakeholdersproces aan de hand van de richtlijn participatie. Hierin krijgen belanghebbenden (zoals omwonenden) de mogelijkheid om invloed uit te oefenen op de gevolgen van een wijziging.
Het Programma Luchtruimherziening geeft in de volgende fase, de Planuitwerkingsfase, invulling aan de voorgeschreven consultatie en participatie in het wijzigingsproces luchtruim- en vliegprocedures (artikel 5.11). Een werkatelier (zie ontwerpVoorkeursbeslissing, paragraaf 5.3, blz. 63) in het noorden van Nederland zal inhoudelijk focus leggen op de uitbreiding van het noordelijk oefengebied. Daarbij worden stakeholders gericht uitgenodigd.
Vraag 12

Hoe zijn de provinciale besturen, van de provincies in het oefengebied en aansluitende gebieden, betrokken bij de totstandkoming van de herindeling en vergroting van het militaire oefengebied in Noord Nederland?

Alle provincies zijn vanaf de start van het programma Luchtruimherziening in 2018 actief betrokken en geïnformeerd. Deze participatieaanpak is geïnspireerd op de Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT)-aanpak en vastgelegd in de Startbeslissing van april 2019. Met de provincies Drenthe, Friesland en Groningen is ambtelijk en bestuurlijk contact. Er zijn technische briefings georganiseerd voor Statenleden en een informatiesessie voor de Friese gemeenten. Momenteel wordt samen met een zestal provincies verkend hoe de bestuurlijke samenwerking in de volgende fase van het programma, de planuitwerking, georganiseerd gaat worden. De resultaten van deze verkenning worden begin juli voorgelegd aan alle provincies en de uiteindelijke aanpak voor bestuurlijke samenwerking wordt opgenomen in de definitieve Voorkeursbeslissing.
Vraag 13

Is bij de provinciale besturen duidelijk gemaakt dat ze met de nieuwe luchtindeling gevechtsvliegtuigen zouden krijgen die aanzienlijk meer (laagfrequentie)geluid maken? Zo niet waarom niet, en gaat u dit alsnog doen?

In de overleggen zoals benoemd in reactie op vraag 12, is besproken dat het bestaande militaire oefengebied in Noord-Nederland wordt uitgebreid, onder andere voor oefeningen met de F-35.
Vraag 14

Hoe zijn burgers betrokken bij de totstandkoming van het vergrote militaire oefengebied in Noord-Nederland?

De participatieaanpak van het programma is gericht op drie groepen stakeholders: bestuurders (met name van provincies en gemeenten), civiele en militaire luchtruimgebruikers en maatschappelijke organisaties (zoals natuur- en belangenorganisaties en bewonersorganisaties). Voor deze groepen zijn er verschillende overlegstructuren opgezet. Ten behoeve van de informatievoorziening aan burgers is een website aangemaakt: www.luchtvaartindetoekomst.nl. Verder nemen burgers deel aan de provinciale kerngroepen, aan de omgevingsraden rondom de luchthavens en kunnen zij ontwerpdagen van het programma bijwonen. Ook in de volgende fase van het programma, de planuitwerking, worden stakeholders betrokken bij de onderdelen van het programma, waaronder de uitbreiding van het militaire oefengebied in Noord-Nederland.
Vraag 15

Is aan burgers duidelijk gemaakt dat zij met de nieuwe indeling met gevechtsvliegtuigen te maken zouden krijgen die aanzienlijk meer (laagfrequentie)geluid maken? Zo nee, waarom niet? Gaat u dit alsnog doen?

In alle overleggen, zoals benoemd in reactie op vraag 14 en in alle publieksuitingen over het programma, is aangegeven dat het militaire oefengebied onder andere door de F-35 gebruikt zal worden voor oefeningen.
Vraag 16

Klopt het dat het precieze verloop van het zuidelijke grensgebied van de uitgebreide TRA-10 nog niet bekend is, terwijl het totaaloppervlak en de noordelijke, westelijke en oostelijke grenzen wel bekend zijn? Zo ja, waarom is deze nog niet bekend?2

De noordelijke, westelijke en oostelijke grenzen van het bestaande militaire oefengebied blijven ongewijzigd. Alleen de zuidelijke grens komt in de plannen anders te liggen. Het is in deze fase van het programma nog niet duidelijk waar de grens precies komt te liggen. Dat is onder andere afhankelijk van de civiele verkeersstromen die van en naar Schiphol naar het noorden/noordoosten gaan. In de volgende fase van het programma, de planuitwerking, wordt dit verder uitgewerkt. Het totaaloppervlak is ook nog niet bekend. Wel is duidelijk dat Defensie in Nederland in totaal minder ruimte krijgt voor jachtvliegtuigen om te oefenen dan vóór de luchtruimherziening, met name door het verdwijnen van het oefengebied in het zuidoosten. Het beoogd gebruik van de toekomstige oefengebieden ligt in lijn met het huidige gebruik van de bestaande oefengebieden. De aantallen jachtvliegtuigen die straks gebruik maken van de oefengebieden liggen wel beduidend lager omdat er straks minder F-35’s zijn dan dat er nu F-16’s zijn.
Vraag 17

Klopt het dat de zuidelijke begrenzing over de kop van Overijssel loopt?

Nee, dit klopt niet. Er is geen sprake van een uitbreiding van het bestaande militaire oefengebied tot boven de Kop van Overijssel. Waar die grens precies komt te liggen is afhankelijk van de benodigde ruimte voor civiele vluchten van en naar het noordoosten.
Vraag 18

Is het de bedoeling om de toekomstige TRA-10 langs de lijn van de huidige zuidelijke begrenzing van de TMA-A en de zuidelijke begrenzing van TMA Eelde te laten lopen? Zo nee, hoe loopt deze dan wel?

Zie het antwoord op vraag 16. De precieze ligging van de toekomstige zuidelijke grens van het militaire oefengebied is nog niet bekend. Met de provincies en de luchthaven is reeds besproken dat de uitbreiding van het oefengebied geen beperkingen oplevert voor het huidige gebruik van de luchthaven Groningen Airport Eelde zoals bepaald in het sinds 2015 geldende Omzettingsbesluit.
Vraag 19

Welke geluidsrapporten zijn er momenteel openbaar en hoeveel zijn er nog geclassificeerd?

Het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) heeft voor Defensie de afgelopen jaren drie rapporten over het vlieggeluid van de F-35 gemaakt, deze zijn onder de volgende titels gepubliceerd:
Sinds enkele jaren publiceert Defensie jaarlijks voor alle velden de rapportage van de geluidsbelasting over het afgelopen jaar. Het laatst verschenen rapport over de vliegbasis Leeuwarden heeft als titel «Geluidbelasting rondom Vliegbasis Leeuwarden in 2020» en is onder deze titel op internet te vinden.
Ten slotte zijn er nu drie geluidsmeetnetten operationeel: rondom Leeuwarden, Volkel en Gilze-Rijen. De resultaten van deze metingen zijn te raadplegen op: https://geluidsmeetnetvliegbases.noiselab.casper.aero/
De geluidstabel van de F-16 is openbaar, de geluidstabel van de F-35 is nog als geclassificeerd bestempeld door de Amerikaanse overheid. Daarnaast zijn, zoals vermeld in Hoofdstuk 6 (art.34) van het Besluit Militaire Luchthavens, de prestatiegegevens met bijbehorend motorvermogen van militaire luchtvaartuigen niet openbaar omdat dit iets zegt over de capaciteiten van de vliegtuigen.
Vraag 20

Kunt u zich voorstellen dat voor bewoners het inspraakproces weinig transparant aanvoelt als veel geluidsrapporten als geclassificeerde informatie worden gezien door defensie? Zo ja, hoe bent u van plan om het inspraakproces transparanter en democratischer te maken? Zo nee, waarom niet?

Ondanks dat de geluidstabel van de F-35 nog geclassificeerd is, streeft Defensie naar zoveel mogelijk transparantie rondom het geluid van de F-35. De geluidsmeetnetten rondom Leeuwarden en Volkel zijn openbaar, net als een aantal rapporten van het NLR en Defensie. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 19. De auditcommissie geluidsmeetnet doet verslag van haar bevindingen aan de Commissie Overleg en Voorlichting Milieu (COVM) van de vliegbasis Leeuwarden. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 3. De rapporten en de geluidsmetingen hebben echter met name te maken met de geluidszonering rondom de vliegbases. Voor de oefengebieden die met de luchtruimherziening worden gewijzigd geldt geen geluidszonering. In het noordelijke oefengebied wordt gemiddeld op 20.000 voet (circa 6 km) geoefend, dat geluid is zeker hoorbaar, maar beduidend minder dan bij start en landing op de vliegbases.
Vanuit het Programma Luchtruimherziening wordt een actieve informatie en participatie nagestreefd, geïnspireerd op de MIRT-aanpak. In elke fase worden betrokken partijen en decentrale overheden zo goed mogelijk meegenomen in het ontwerpproces en de besluitvorming. Meer specifiek is dat toegelicht in de antwoorden op vraag 12 tot en met 15. Op woensdag 12 mei jl. is nog een openbare informatiebijeenkomst gehouden voor de leden van provinciale staten van Fryslân en voor vertegenwoordigers van gemeenten. Vanuit het Ministerie van Defensie is daarbij ook een toelichting gegeven over de plannen. Het Programma Luchtruimherziening beziet in overleg met de betrokken provincies hoe we verder invulling kunnen gaan geven aan de informatiebehoefte.
Het Programma Luchtruimherziening legt concept-programmabesluiten inclusief de onderbouwende documenten, ter inzage voor iedereen. In 2019 heeft de Notitie Reikwijdte en Detailniveau ter inzage gelegen en in januari/februari 2021 heeft de concept-Voorkeursbeslissing ter inzage gelegen. Ter ondersteuning van de ter inzagelegging zijn verschillende informatiebijeenkomsten georganiseerd. De suggesties en opvattingen uit deze bijeenkomsten en uit de zienswijzen worden door de ministeries gebruikt om de kwaliteit van de besluiten verder aan te scherpen. In een reactienota wordt door de Ministeries van Infrastructuur & Waterstaat en Defensie gereageerd op alle ontvangen zienswijzen.
Vraag 21

Kunt u nu meer duidelijkheid verschaffen over de omgevingsvergunningsaanvraag voor de vliegbasis en de inzet van MQ-9 Reaper drones?3 Zo nee, waarom niet?

Zoals in mijn brief aan uw Kamer van 16 februari 2021 (ah-tk-20202021-1730) aangegeven, zijn de vergunningsaanvragen in het kader van de Wet natuurbescherming (Wnb) en de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) in behandeling bij het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit en de Inspectie Leefbaarheid en Transport. Bij de Wnb aanvraag is alvast rekening gehouden met de inzet van de MQ-9 Reaper. In de aangevraagde omgevingsvergunning voor de vliegbasis is dit nog niet gedaan, omdat hiervoor meer aspecten beschouwd moeten worden dan stikstofdepositie en geluidsproductie, zoals bijvoorbeeld de wijze van inzet vanaf vliegbasis Leeuwarden. Als er voldoende zekerheid en duidelijkheid is over de overige aspecten met betrekking tot de inzet van de MQ-9 Reaper wordt bekeken of en hoe aanvullende toestemmingen worden aangevraagd.
Vraag 22

Kunt u toelichten wat de geluidsspecificaties van de MQ-9 Reaper zijn en hoe deze zich verhouden tot de impact op bewoners, natuurgebieden en dieren in het oefengebied? Zo nee, verwacht u dat bewoners zich serieus genomen voelen in hun zorgen over de geluidsoverlast?

Op dit moment gebruikt het NLR een Cessna 310R (twee motorig) voor de MQ-9 berekeningen, dit type vliegtuig heeft een vergelijkbaar geluidsprofiel. Er is geen specifieke geluidstabel voorhanden van de MQ-9 Reaper, de Amerikaanse autoriteiten hebben deze niet gedeeld. De luchtmacht is in gesprek met het Italiaanse Ministerie van Defensie om te bezien of er geluidsmetingen kunnen worden uitgevoerd aan de Italiaanse MQ-9, zodat deze kunnen worden gebruikt. Voor verkenningsdoeleinden is het de bedoeling dat dit toestel nauwelijks hoorbaar is op de hoogte waarop het opereert.
Vraag 23

Hoe vaak en op welke hoogte zullen de F35-gevechtsvliegtuigen die in Volkel gestationeerd zijn naar Leeuwarden vliegen?

Er vinden straks, zodra er F-35’s op Volkel zijn gestationeerd, geen dagelijkse vluchten naar vliegbasis Leeuwarden plaats. Wel wordt een groot deel van het trainingsprogramma in de oefengebieden boven de Noordzee en in het noorden van Nederland uitgevoerd. De transitvluchten naar het noordelijke oefengebied vinden voornamelijk plaats boven de 10.000 voet (circa 3 km). Omdat nog niet bekend is hoe de inrichting van het Nederlandse luchtruim er definitief uit gaat zien kan het aantal vluchten niet exact worden aangegeven.
Vraag 24

Wilt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

6 mei 2021 - 7 juni 2021

32 dagen

Het bericht ‘Varen door de Bruse sluizen vraagt planning: al vijf maanden beperkingen door kapotte brug’
	Jaco Geurts (CDA), Joba van den Berg-Jansen (CDA)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Provinciale Zeeuwse Courant, 18 april 2021, https://www.pzc.nl/schouw…
2. Rijkswaterstaat.nl, 12 november 2020, https://www.rijkswaterstaat.nl/…
3. Provinciale Zeeuwse Courant, 13 november 2021, https://www.pzc.nl/sch…

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Varen door de Bruse sluizen vraagt planning: al vijf maanden beperkingen door kapotte brug»?1

Ja, hiervan heb ik kennis genomen.
Vraag 2

Klopt het dat de basculebrug over de Grevelingensluis in de N59 bij Bruinisse al bijna zes maanden buiten gebruik is?

Ja dat klopt. Inmiddels is de brug op 13 mei 2021 weer volledig in gebruik genomen.
Vraag 3

Klopt het dat door schuttijden voor het scheepvaartverkeer de wachttijden voor auto’s om het eiland op en af te gaan kunnen oplopen tot een uur?

Het wegverkeer kon gebruik maken van de brug Yseren Ryve. Tijdens het schutten van de sluis is deze brug geopend en moeten weggebruikers wachten. Dit betekende met regelmaat een extra reistijd van 30 tot 45 minuten.
Vraag 4

Welke vorderingen zijn er gemaakt sinds november 2020, toen het nieuwsbericht werd gepubliceerd dat Rijkswaterstaat «op dit moment onderzoekt welke maatregelen getroffen moeten worden en hoe lang herstel gaat duren»?2

Sinds november 2020 is door onderzoek een volledig beeld verkregen van de te beheersen risico’s in de besturing en de bediening. In december 2020 is hiervoor een plan met beheersmaatregelen opgesteld, dat vervolgens is uitgevoerd. Dat heeft langer geduurd dan gedacht omdat het probleem in de aansturing complexer was dan gedacht. Nadat de benodigde maatregelen zijn genomen is het veilig gebruiken van de brug getest. De brug is sinds donderdagmiddag 13 mei 2021 weer volledig in gebruik.
Vraag 5

Kunt u toelichten wat er aan de hand is «met de technische systemen waardoor we een volledig veilige bediening niet kunnen garanderen»?3

Bij testen in 2020 hebben we vastgesteld dat het mogelijk is dat er tegelijk storingen kunnen optreden in twee onderdelen die als elkaars «back up» functioneren. In dat geval zou er een onveilige situatie ontstaan bij het bedienen en daardoor ook het veilige gebruik van de brug.
Vraag 6

Welke gevolgen heeft de buitengebruikstelling van de Grevelingenbrug voor de doorstroming van zowel het wegverkeer als de scheepvaart?

Het scheepvaartverkeer kon alleen gebruik maken van de Grevelingensluis tijdens ingestelde bloktijden die zijn vastgesteld op basis van de lagere intensiteiten van het wegverkeer buiten de spitstijden. Per dag waren er vijf bloktijden van één uur waarbij doorvaart mogelijk was. Het aanbod werd gereguleerd doordat de schepen zich vooraf moesten melden. Hierdoor maakten minder schepen gebruik van de sluis. De bereikbaarheid voor wegverkeer is hierdoor negatief beïnvloed (zie ook mijn antwoord op vraag 3).
Vraag 7

Kan achterstallig onderhoud de oorzaak zijn van de problemen met de Grevelingenbrug, die dateert uit 1965? Zo ja, welke maatregelen neemt u om dit achterstallig onderhoud weg te werken?

Achterstallig onderhoud is hier niet de oorzaak. De bediening en besturing zijn in 2016–2019 aangepast. Het probleem van de storingen is later pas naar boven gekomen.
Vraag 8

Welke gevolgen heeft het achterstallig onderhoud aan waterwerken voor de inzet van de regering om vervoer over water te bevorderen?

Vervoer over water is gebaat bij een betrouwbare vaarweg met betrouwbare reistijden. Als een stremming ongepland is, door bijvoorbeeld een storing, dan levert de opgelopen vertraging ook hinder op voor andere afspraken in de logistieke keten, zoals laad- en lostijden in de haven en latere levering van een product bij de klant. Als dit vaker voorkomt kan dit een reden zijn voor klanten om voor vervoer over de weg te kiezen in plaats van vervoer over water.
Vraag 9

Klopt het dat gepland was de brug te heropenen op 1 mei 2021 en dat dat nu niet doorgaat en dat ook onbekend is wanneer de brug dan wel heropend gaat worden?

Het is juist dat 1 mei de planning was om de brug weer in gebruik te nemen. De brug is sinds donderdagmiddag 13 mei 2021 weer volledig in gebruik.
Vraag 10

Klopt het dat Rijkswaterstaat nog budget moet alloceren? Zo ja, kunt u aangeven wanneer dat beschikbaar komt?

De brug is sinds donderdagmiddag 13 mei 2021 weer volledig in gebruik. De financiële middelen die hiervoor nodig waren zijn bekostigd uit de budgetten voor beheer en onderhoud.

30 april 2021 - 23 juni 2021

54 dagen

Laagvliegende vliegtuigen, die vogels verstoren tijdens het broedseizoen
	Leonie Vestering (PvdD), Christine Teunissen (PvdD)
	Ank Bijleveld (minister defensie) (CDA), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (CU)

Bronnen

1. https://www.trynwalden.nl/nieuws/2021/04/nieuws-van-de-vliegbasis-2/
2. https://www.waddenvereniging.nl/nieuws/11115-natuurorganisaties-vinde…

Vraag 1

Kent u de berichten «Internationale oefening Deviant Dragon» en «Natuurorganisaties vinden laagvliegen met transportvliegtuigen in broedperiode onverantwoord»?1 2

Ja.
Vraag 2

Beaamt u dat laagvliegende transportvliegtuigen en militaire oefeningen zeer verstorend kunnen zijn voor vogels, waardoor zij gaan rondvliegen en uitwijken naar andere plekken, zoals blijkt uit waarnemingen en onderzoek? Zo nee, waarom niet?

Om de wettelijke hoofdtaken van Defensie te kunnen uitvoeren moet Defensie het hele jaar kunnen oefenen met haar helikopters en vliegtuigen. Daarbij moet ook op lage hoogte worden geoefend. Zoals gesteld in het antwoord op de eerdere Kamervragen van het Lid Wassenberg (PvdD) van 31 oktober 2019 (Aanhangsel Handelingen 2019–2020, nr. 578) is in 2018 in opdracht van het Ministerie van Defensie door Bureau Meervelt een voortoets opgesteld naar de effecten van militaire vliegactiviteiten (zie https://www.rvo.nl/sites/default/files/2021/04/Voortoets-Militaire-vliegactiviteiten-in-Nederland-Fase-2-Hoofdrapport.pdf). Hieronder vallen vliegoefeningen die plaatsvinden in delen van het luchtruim waaraan tijdelijk beperkingen worden gesteld voor luchtverkeer, zogenaamde tijdelijke gebieden met beperkingen. Dit houdt in dat een specifiek gedeelte van het luchtruim alleen toegankelijk is voor militaire toestellen ten behoeve van het uitvoeren van een oefening. In de voortoets is daarbij onderscheid gemaakt naar oefeningen in a, tijdelijke gebieden met beperkingen die met enige regelmaat in gebruik zijn en b, tijdelijke en in ruimte variërende gebieden die incidenteel gebruik afbakenen. In de voortoets wordt geconcludeerd dat militaire vliegoefeningen niet verstorend kunnen zijn voor vogels als deze plaatsvinden boven de 3.000 ft (1.000 meter). Voor de lagere vlieghoogtes geldt dat de mate van verstoring en dus ook de kans op een negatief effect afhangt van het type luchtvaartuig, de frequentie van vliegen en de hoogtecategorie. In de voortoets wordt hierbij opgemerkt dat het belangrijk is om in acht te nemen (bij alle afstanden en hoogtes) dat niet iedere verstoring van fauna (bijvoorbeeld kop-op-gedrag bij foeragerende vogels) leidt tot een effect op de omvang van de populatie en dus op de draagkracht van een gebied. Voor de tijdelijke en in ruimte variërende gebieden die incidenteel gebruik afbakenen is een conclusie van de voortoets dat de vliegoefeningen beneden de reguliere vlieghoogte niet verstorend kunnen zijn als de oefening niet plaatsvindt boven belangwekkende broedgebieden (waaronder kolonies) en buiten de broedtijd niet boven belangwekkende rustgebieden. Deze randvoorwaarden neemt het Ministerie van Defensie bij militaire vliegoefeningen in acht en ziet hier op toe.
Vraag 3

Onderschrijft u dat dergelijke verstoringen verboden zijn in het broedseizoen volgens de Wet Natuurbescherming? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is er een Passende Beoordeling opgemaakt en wat toonde deze aan? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Hoe verhoudt het laagvliegen zich tot de nationale en internationale beschermingsregels voor vogels en hun leefgebied?

Uiteraard dienen militaire vliegactiviteiten te voldoen aan de beschermingsregels van de Wet natuurbescherming en kan laagvliegen alleen plaatsvinden als significante effecten op de natuur zijn uitgesloten.
Voor het laagvliegen met helikopters in de daartoe aangewezen helikopterlaagvlieggebieden heeft Defensie in 2012 een Wet natuurbeschermingvergunning (Wnb) verkregen, waarin enkele beperkingen in ruimte en tijd zijn opgenomen. Voor het gebruik van schietrange De Vliehors, waarbij ook laag wordt gevlogen, is op 26 april 2021 een ontwerp besluit van een Wnb-vergunning gepubliceerd. Over vergunningen voor overige militaire vliegactiviteiten, zoals het laagvliegen in de daartoe aangewezen laagvliegroutes en voor enkele tijdelijke gebieden met beperkingen die met enige regelmaat in gebruik zijn, bent u met Kamerstuk 35 570 X, nr. 15 van 27 oktober 2020 eerder geïnformeerd. Voor deze activiteiten heeft het Ministerie van Defensie vergunningaanvragen Wnb in voorbereiding (voorzien deze zomer). Bij vliegoefeningen op lage hoogte in tijdelijke en in ruimte variërende gebieden die incidenteel gebruik afbakenen, vinden deze niet plaats boven belangwekkende broed- en rustgebieden van vogels.
Vraag 5

Kunt u uitleggen hoe het mogelijk is dat Defensie meer in Nederland moet oefenen, omdat dit in verband met coronamaatregelen niet in het buitenland kan, terwijl buitenlandse bondgenoten wel in Nederland komen oefenen?

De oefengebieden die Defensie in het buitenland benut bevinden zich voornamelijk in de Verenigde Staten. Het is niet mogelijk om, zonder landing, vanaf een Nederlandse vliegbasis in een oefenmissie naar die oefengebieden te vliegen, te oefenen en weer terug te vliegen. Dit geldt niet voor de buitenlandse deelnemers aan oefeningen, zoals Deviant Dragon. De buitenlandse eenheden vliegen daarbij vanaf hun eigen land of vliegbasis naar het Nederlandse oefengebied en zonder landing in Nederland weer terug. In vergelijkbare gevallen vliegt Defensie in Europa ook zonder landing heen en weer naar de oefengebieden van onze partners.
Vraag 6

Bent u bereid om, voorafgaand aan oefeningen zoals laagvliegen met transportvliegtuigen die mogelijk kunnen leiden tot verstoring in Natura 2000-gebieden, een zogenaamde voortoets op grond van de Wet natuurbescherming op te laten stellen? Dit om inzicht te krijgen in de mogelijke gevolgen van deze oefeningen voor de beschermde Natura 2000-gebieden en de hier aanwezige soorten? Zo nee, waarom niet?

Een voortoets is al uitgevoerd in 2018. Voor tijdelijke gebieden met beperkingen die met regelmaat in gebruik zijn voor een oefening is een vergunningaanvraag in voorbereiding. Zie ook antwoorden op vraag 3 en 4.
Vraag 7

Bent u bereid om geen militaire oefeningen met laagvliegende vliegtuigen uit te voeren in de broedperiode van vogels? Zo nee, waarom niet?

Om wanneer dan ook in eigen land en wereldwijd inzetbaar te zijn moet Defensie het hele jaar kunnen oefenen met haar helikopters en vliegtuigen, ook op lage hoogte.
Zoals blijkt uit de antwoorden op bovenstaande vragen is dit ook mogelijk zonder significant negatieve effecten op de natuur. Defensie probeert overlast te verminderen door op simulatoren en ook in het buitenland te oefenen.

29 april 2021 - 25 juni 2021

57 dagen

Belastingontwijking door Uber
	Mahir Alkaya
	Hans Vijlbrief (staatssecretaris financiën) (D66)

Bronnen

1. De Groene Amsterdammer, 28 april 2021 www.groene.nl/artikel/een-goedk…
2. Tax Justice NL, 14 november 2018, www.taxjustice.nl/wil-dit-kabinet-…

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Een goedkoop ritje: Hoe Uber met Nederlandse bv’s wereldwijd belastingen ontwijkt»?1

In het bericht worden de resultaten beschreven van een onderzoek van het Centre for International Corporate Tax Accountability and Research (CICTAR) naar de belastingafdracht van het bedrijf Uber.
Op grond van artikel 67 van de Algemene wet inzake rijksbelastingen (AWR) kan ik niet ingaan op de fiscale positie van een individuele belastingplichtige.
Dit neemt niet weg dat de aanpak van belastingontwijking een speerpunt is van dit kabinet. Het internationaal georiënteerde belastingstelsel van Nederland, passend bij onze open economie, is namelijk onbedoeld aantrekkelijk geworden voor structuren waarmee belasting wordt ontweken. De afgelopen jaren heeft het kabinet verschillende maatregelen tegen belastingontwijking genomen die reeds in werking zijn getreden of binnen afzienbare tijd in werking zullen treden. Het kabinet wil de strijd tegen belastingontwijking en -ontduiking voortvarend voortzetten. Om te voorkomen dat Nederland nog langer wordt gebruikt als toegangspoort naar laagbelastende jurisdicties en om het risico van belastingontwijking door het verschuiven van de (Nederlandse) belastinggrondslag naar laagbelastende jurisdicties te verkleinen, is vanaf het begin van dit jaar een conditionele bronbelasting op renten en royalty’s in werking getreden. Daarnaast heeft het kabinet aangekondigd per 2024 aanvullende maatregelen te nemen tegen dividendstromen naar laagbelastende jurisdicties.
Daarnaast draagt dit kabinet bij aan een evenwichtigere belastingheffing van multinationals. De aanbevelingen van de Adviescommissie belastingheffing van multinationals (de Adviescommissie) bevatten in dat kader een aantal belangrijke aanknopingspunten voor een robuuster stelsel van belastingheffing van multinationals.2 Het kabinet heeft daarom meteen in het Belastingplan 2021 een belangrijke maatregel van de Adviescommissie omgezet in wetgeving. Met deze maatregel wordt – kort gezegd – vanaf 2023 de verliesverrekening beperkt in de vennootschapsbelasting. De tweede maatregel die het kabinet treft naar aanleiding van het advies van de Adviescommissie betreft een aanpassing in de gevolgen van de toepassing van het zogenoemde «arm’s-lengthbeginsel». Tot slot heeft het kabinet in februari 2021 als vervolg op de Adviescommissie een commissie ingesteld om onderzoek te doen naar doorstroomvennootschappen (zie ook het antwoord op vraag 3).
Bovendien steunt Nederland internationale initiatieven om tot een verdere gecoördineerde aanpak van belastingontwijking te komen. Zo draagt Nederland actief bij om tot internationale oplossingen te komen op het gebied van de winstbelasting. Gelukkig zijn er op dit vlak momenteel veel positieve ontwikkelingen. Binnen de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) wordt met Pijler 1 gewerkt aan modernisering van de internationale regels over belastbare aanwezigheid en winsttoerekening aan landen. Grote bedrijven die in een land geen fysieke aanwezigheid hebben, maar er wel veel omzet halen, kunnen dan ook worden belast in het land waar de omzet wordt behaald. Met Pijler 2 worden daarnaast stappen gezet om internationale afspraken te maken om een minimumniveau van belastingheffing te waarborgen. Ook de Europese Commissie heeft recent aangekondigd voortvarend aan de slag te gaan met de uitkomsten van de OESO op dit punt. Het kabinet is blij met deze ontwikkelingen en draagt hier actief aan bij.
Vraag 2

Wat vindt u ervan dat Nederland nog altijd een draaideur is voor enorme geldstromen, vanwege het feit dat hierdoor belasting elders kan worden ontlopen?

Het kabinet heeft de afgelopen jaren verschillende maatregelen tegen belastingontwijking genomen. Sommige maatregelen zijn pas recentelijk in werking getreden. De conditionele bronbelasting op renten en royalty’s naar laagbelastende jurisdicties is bijvoorbeeld vanaf 1 januari van dit jaar in werking getreden. Hierdoor zijn de effecten van de maatregel nog niet zichtbaar. Daarnaast is de aanpak van het kabinet nog niet afgerond. Om belastingontwijking verder aan te pakken heeft het kabinet nadere maatregelen aangekondigd. Zo heeft het kabinet een wetsvoorstel ingediend om per 2024 aanvullende maatregelen te nemen tegen dividendstromen naar laagbelastende jurisdicties. Tot slot kan internationale belastingontwijking alleen effectief worden aangepakt op internationaal niveau. Daarom draagt Nederland actief bij om in internationaal verband tot oplossingen te komen op het gebied van winstbelastingen.
Het kabinet vindt het van groot belang om in kaart te brengen of de maatregelen tegen belastingontwijking ook daadwerkelijk effect sorteren. In de Kamerbrief over het monitoren van de effecten van de maatregelen tegen belastingontwijking beschrijft het kabinet hoe het van plan is de effecten van de verschillende maatregelen in kaart te brengen.3
Vraag 3

Wat vindt u ervan wanneer bedrijven Nederland gebruiken als doorstroomparadijs waar, puur vanwege fiscale motieven, grote delen van hun wereldwijde omzet doorheen worden gesluisd – belastingvrij? Wat gaat u hiertegen doen?

Het kabinet erkent dat de internationale oriëntatie van het Nederlandse belastingstelsel gebruikt is voor structuren die belasting ontwijken. Tegelijkertijd is het kabinet al enige jaren bezig om belastingontwijking tegen te gaan. Sommige structuren konden gebruik maken van in Nederland gevestigde vennootschappen met slechts beperkte reële economische aanwezigheid in Nederland («doorstroomvennootschappen»). Het kabinet heeft daartegen al meerdere maatregelen genomen, zoals de introductie van een bronbelasting op renten en royalty’s en de implementatie van een antimisbruiktoets in Nederlandse belastingverdragen conform het Multilaterale Instrument. Het kabinet heeft daarnaast bij uw Kamer een wetsvoorstel ingediend om vanaf 2024 aanvullende maatregelen te nemen tegen dividendstromen die onder de huidige wetgeving binnen concernverband onbelast kunnen worden uitgekeerd aan lichamen die zijn gevestigd in laagbelastende jurisdicties.
Als vervolg op de Adviescommissie heeft het kabinet in februari 2021 een commissie ingesteld om onderzoek te doen naar doorstroomvennootschappen. De commissie is gevraagd welke fiscale en niet-fiscale beleidsopties er zijn om ongewenst gebruik van doorstroomvennootschappen te bestrijden. Het doel is dat de voorstellen van de commissie kunnen worden meegenomen in de volgende kabinetsperiode.
Vraag 4

Waarom is er bij de invoering van de bronbelasting niets gedaan met de verschillende waarschuwingen dat deze weinig effect zouden sorteren zolang er slechts 25 landen onder vallen?2 Erkent u dat deze aanpak ervoor zorgt dat bedrijven kunnen doorgaan met het verschuiven van winsten door Nederland? Wanneer gaat u deze wetgeving aanscherpen?

Dit kabinet heeft grote stappen gezet om belastingontwijking tegen te gaan. Een belangrijk onderdeel hiervan is de invoering van de Wet bronbelasting 2021. Per 1 januari van dit jaar zijn renten- en royaltybetalingen naar zogenoemde laagbelastende en niet-coöperatieve landen onderworpen aan een bronbelasting van 25%. Recentelijk heeft het kabinet een wetsvoorstel ingediend om ook de dividendstromen naar deze landen tegen 25% te belasten. Laagbelastende landen zijn landen die minder dan 9% winstbelasting heffen en niet-coöperatieve landen zijn landen die door de Europese Unie als zodanig zijn aangemerkt. Dit zijn onder andere de Bahama’s, Bermuda en de Kaaimaneilanden. Maar ook Panama is vanaf begin dit jaar in de lijst opgenomen. Het gaat om een uitgaande stroom (renten, royalty’s en dividenden) van in totaal € 37 miljard (cijfers 2018). Het is de verwachting dat deze stroom op zal drogen of wordt verlegd. Indien en voor zover deze stromen blijven bestaan zullen deze zijn onderworpen aan een bronbelasting van 25%. Ik ben het dus niet eens met de suggestie dat de bronbelasting weinig effect zou sorteren. In de monitoringbrief is uitgelegd hoe het kabinet zal bijhouden of de bronbelasting effectief zal zijn.5 Daarbij monitor ik niet alleen of de stromen door de bronbelasting daadwerkelijk ophouden te bestaan, maar ook of verlegging plaatsvindt van stromen naar landen die tot de categorie offshore financial centers behoren. Met deze stappen voorkomt het kabinet dat Nederland nog langer wordt gebruik als toegangspoort naar belastingparadijzen. Ook verkleint de bronbelasting het risico van belastingontwijking door het verschuiven van de (Nederlandse) belastinggrondslag naar laagbelastende landen. Waar we kunnen, zetten we zelf stappen. Dit neemt niet weg dat belastingontwijking een wereldwijd probleem is dat internationaal het meest effectief kan worden aangepakt, zoals ook aangegeven in antwoord op vraag 1.
Vraag 5

Deelt u de mening dat dergelijke winst- en verliesverschuiving volstrekt amoreel is en hard dient te worden aangepakt? Kunt u uw antwoord toelichten?

De aanpak van belastingontwijking is speerpunt van dit kabinet. Wanneer bedrijven door internationale ontwijkingstructuren de belastingheffing kunnen uitstellen of afstellen, dan worden de kosten van algemene voorzieningen afgewenteld op burgers en bedrijven die wel gewoon (op tijd) hun belasting betalen. Dat is onrechtvaardig, te meer omdat degenen die zich aan de belastingheffing onttrekken wel profijt hebben van met belastinggeld gefinancierde voorzieningen als een goede infrastructuur en hoogopgeleide werknemers.
Vraag 6

Acht u de genoemde interne lening met een opslag van zes procent reëel? Is deze volgens u in overeenstemming met het «arm's length principle»?

Op grond van artikel 67 van de Algemene wet inzake rijksbelastingen (AWR) kan ik niet ingaan op de fiscale positie van een individuele belastingplichtige. In zijn algemeenheid geldt dat interne verrekenprijzen in overeenstemming moeten zijn met geldende wet- en regelgeving, dus ook met het «arm’s length principle» zoals opgenomen in artikel 8b van de Wet op de vennootschapsbelasting 1969. Of een interne lening binnen die kaders past is afhankelijk van de feiten en omstandigheden. Hierbij spelen bijvoorbeeld maximale leencapaciteit, kredietwaardigheid van de debiteur, looptijd van het instrument, aanwezigheid van zekerheden en eventuele garantstellingen een belangrijke rol. In de analyse wordt tevens betrokken onder welke condities een groep op de markt gelden aantrekt.
Vraag 7

Kunt u uitsluiten dat de Belastingdienst akkoord gaat met interne verrekenprijzen die strijdig zijn met dit «arm's length principle» en dat zoiets dus nooit in een Advance Pricing Agreement (APA) terecht kan komen?

In een APA wordt door de Belastingdienst alleen binnen daarvoor geldende kaders van wet- en regelgeving, beleid en jurisprudentie zekerheid vooraf gegeven over de vaststelling van een zakelijke beloning of een methode voor de vaststelling van een zakelijke beloning voor grensoverschrijdende transacties (goederen en diensten) tussen gelieerde organisaties en bedrijven, of tussen onderdelen van eenzelfde organisatie of bedrijf. Bij het geven van zekerheid vooraf en bij de beoordeling achteraf (aan de hand van de ingediende aangifte) zijn dezelfde wettelijke kaders van toepassing, waaronder dus ook het «arm’s length principle» zoals opgenomen in artikel 8b van de Wet op de vennootschapsbelasting 1969.
Vraag 8

Bent u bereid te laten onderzoeken of alle afspraken met dit bedrijf in overeenstemming zijn met de geldende regelgeving maar ook met de geest van de wet? Indien neen, waarom niet?

Op grond van artikel 67 van de Algemene wet inzake rijksbelastingen (AWR) kan ik niet ingaan op de fiscale positie van een individuele belastingplichtige. Dus ook niet over het al dan niet bestaan van afspraken met een belastingplichtige. In zijn algemeenheid merk ik op dat er regelmatig onderzoek plaatsvindt naar afgegeven rulings. Zo wordt sinds 2018 jaarlijks door een onafhankelijke commissie onderzoek gedaan naar de afgifte van rulings. De bevindingen van deze commissie worden extern gepubliceerd.6 Daarnaast heeft de Algemene Rekenkamer, op verzoek van de Tweede Kamer, recent nog onderzoek gedaan naar belastingontwijking en de rulingpraktijk in 2018 (dus voor de aanscherping per 1 juli 2019). Ook de Algemene Rekenkamer heeft in haar brief van 15 april jl. geconcludeerd dat de onderzochte rulings door de Belastingdienst, behoudens een enkele kanttekening, zijn afgegeven in overeenstemming met de op dat moment geldende wet- en regelgeving.7 Gegeven de uitkomsten van deze onderzoeken zie ik dan ook geen reden om naar aanleiding van deze vraag nader onderzoek te laten uitvoeren.
Vraag 9

Hoe pakt u zogenaamde facilitators, bedrijven of individuen die betrokken zijn bij het opzetten of bedenken van agressieve fiscale structuren, aan?

De aanpak van belastingontwijking van dit kabinet richt zich niet alleen op de bedrijven die belasting ontwijken. Een deel van de maatregelen is gericht op bedrijven of individuen die betrokken zijn het opzetten of bedenken van fiscale structuren. Daarbij moet onderscheid gemaakt worden tussen enerzijds de aanpak van onwenselijke maar toegestane structuren (belastingontwijking) en anderzijds de aanpak van structuren die erop gericht zijn minder belasting te betalen dan is toegestaan (belastingontduiking). Belastingontwijking is daarmee niet straf- of beboetbaar, terwijl belastingontduiking dat wel is.
Zoals beschreven in het antwoord op vraag 1 neemt dit kabinet veel maatregelen om belastingontwijking te bestrijden. Bij de aanpak van belastingontwijking zal wetgeving alleen echter niet de oplossing zijn. Het bedrijfsleven en belastingadviseurs vervullen vanuit hun maatschappelijke verantwoordelijkheid ook een essentiële rol. De NOB en VNO-NCW hebben aangegeven in 2021 volgende stappen te zetten op het vlak van tax governance. Zo heeft VNO-NCW aangekondigd dat het bedrijfsleven het voortouw zal nemen bij de ontwikkeling van een Tax Governance Code en de daar bijbehorende principes. Bij de verdere uitwerking van de gedragscode zal VNO-NCW stakeholders betrekken uit de wetenschap, de vakbeweging en bijvoorbeeld NGO’s. De ontwikkeling hiervan geeft verdere invulling aan die maatschappelijke verantwoordelijkheid.
Met ingang van 1 januari 2021 moeten intermediairs en/of belastingplichtigen ingevolge de Wet implementatie EU-richtlijn meldingsplichtige grensoverschrijdende constructies (ook wel «DAC6») potentieel agressieve grensoverschrijdende constructies aan de Belastingdienst melden die vanaf 25 juni 2018 zijn opgezet. Tot en met 31 maart 2021 heeft de Belastingdienst 4.561 meldingen ontvangen. Deze meldingen worden beoordeeld en recent is gestart met het toezicht op het ten onrechte niet (goed) melden van constructies. Ten slotte wordt de informatie over die constructies tussen de belastingautoriteiten van EU-lidstaten uitgewisseld. Voor een uitgebreidere toelichting verwijs ik naar de 3e Voortgangsrapportage Belastingdienst 2020.8
De melding bevat bijvoorbeeld een samenvatting van de inhoud van de constructie en de identificatiegegevens van de belastingplichtigen waarop de constructie van invloed zal zijn. De meldingsplicht berust in beginsel bij de zogeheten intermediair. Een intermediair is een persoon die een meldingsplichtige grensoverschrijdende constructie bedenkt, aanbiedt, opzet of beschikbaar maakt voor implementatie of de implementatie ervan beheert, of die daarbij hulp, bijstand of advies verstrekt. Als bij een dergelijke constructie bijvoorbeeld geen intermediair is betrokken, kan de meldingsplicht verschuiven naar de relevante belastingplichtige, zijnde de persoon voor wie de betreffende constructie is bedoeld. De belastingautoriteiten van de EU-lidstaten kunnen naar aanleiding van de ontvangen en uitgewisselde informatie over potentieel agressieve grensoverschrijdende constructies onder meer gerichter belastingcontroles uitoefenen en betere risicobeoordelingen verrichten. Daarnaast is een preventief effect beoogd wat betreft betrokkenheid van intermediairs bij dit soort constructies.
Als het aan de opzet of grove schuld van een intermediair of relevante belastingplichtige is te wijten dat een dergelijke constructie ten onrechte niet (goed) wordt gemeld, kan aan die intermediair of belastingplichtige een bestuurlijke boete van ten hoogste € 870.000 worden opgelegd.
Het bestuurlijke boeterecht voorziet sinds 1 juli 2009 in de mogelijkheid om vergrijp- en verzuimboetes op te leggen aan anderen dan de belastingplichtige zelf, zoals belastingadviseurs. Sinds 1 januari 2014 is dit uitgebreid met de mogelijkheid een boete op te leggen wegens doen plegen, medeplichtigheid en uitlokken. Dit ziet op situaties waarbij respectievelijk de belastingplichtige zich niet bewust is geweest van de fraude, de belastingadviseur slechts een ondergeschikte rol heeft vervuld bij het plegen van fraude en het geval waarbij het initiatief bij de belastingadviseur heeft gelegen. Daarnaast kunnen sinds 1 januari 2020 vergrijpboetes, die zijn opgelegd aan personen die als beroepsbeoefenaar opzettelijk belastingfraude hebben medegepleegd, openbaar worden gemaakt. Daarmee acht ik de mogelijkheden om bestuursrechtelijk op te treden tegen intermediairs zoals belastingadviseurs, accountants en financiële instellingen vooralsnog toereikend. Tegelijkertijd vind ik het belangrijk om alert te blijven op mogelijke problemen en ontwikkelingen in de praktijk. Om die reden zullen de hiervoor benoemde (boete)maatregelen goed worden gemonitord om de effectiviteit en inzet van deze instrumenten vast te kunnen stellen.
Voor wat betreft trustkantoren is in 2018 de regulering aangescherpt9 met als doel het bevorderen van de integriteit van de trustsector. In het kader van het toezicht is er ook aandacht voor fiscale integriteitsrisico’s.10 In het wetsvoorstel plan van aanpak witwassen is bovendien een maatregel opgenomen op grond waarvan het wordt verboden voor trustkantoren om diensten te verlenen aan cliënten die gevestigd zijn in 1) derde hoog-risico landen volgens de lijst van de EC11 en 2) landen die staan op de lijst van non-coöperatieve landen op belastinggebied van de EU12.
Vraag 10

Bent u bereid te stoppen met het afgeven van belastingrulings (APA’s/Advance Tax Rulings (ATR’s)) aan bedrijven die een schimmige kerstboom aan bv’s optuigen? Zo nee, waarom niet?

Het verstrekken van zekerheid vooraf is een kernelement van de toezichtstrategie van de Belastingdienst en een belangrijk aspect van het Nederlandse vestigingsklimaat. Zekerheid vooraf betreft zekerheid over de toepassing van de Nederlandse fiscale wet- en regelgeving, beleid en jurisprudentie, zoals deze toepassing ook zonder zekerheid zou luiden. Bovendien is het beleid voor het afgeven van internationale rulings met ingang van 1 juli 2019 aangescherpt op de onderdelen transparantie, inhoud en proces van afgifte. Zo wordt – met het oog op het tegengaan van belastingontwijking – niet langer zekerheid vooraf gegeven indien het besparen van Nederlandse of buitenlandse belasting de enige dan wel doorslaggevende beweegreden is voor het verrichten van de (rechts)handeling(en) of transacties. Tevens dienen er voldoende economische activiteiten in Nederland te zijn en mogen er geen transacties met zogenoemde laagbelastende en niet-coöperatieve landen zijn. Ook wordt van elke ruling met een internationaal karakter een geanonimiseerde samenvatting op de website van de Belastingdienst gepubliceerd. Zo kan iedereen inzicht krijgen in de internationale rulings die de Belastingdienst met bedrijven sluit. Voorts wordt er informatie over elke tot stand gekomen ruling met een internationaal karakter uitgewisseld met de relevante buitenlandse belastingdiensten. Ik zie daarom geen aanleiding om te stoppen met het verstrekken van zekerheid vooraf.
Vraag 11

Bent u zich ervan bewust dat het niet deponeren van een jaarverslag bij de Kamer van Koophandel door bedrijven de aanpak van belastingontwijking kan bemoeilijken?

Het in kaart brengen of bestrijden van belastingontwijking is geen doel van de verplichting van de onderneming om de jaarrekening te deponeren. Het kabinet acht echter transparantie door bedrijven van groot belang. In de economische literatuur zijn aanwijzingen te vinden dat een grotere discrepantie tussen fiscale winst (die volgt uit de belastingaangifte) en commerciële winst (die volgt uit de jaarrekening) bij multinationals dan bij nationaal opererende bedrijven verband kan houden met belastingontwijking.13 Naar aanleiding van het rapport van de Adviescommissie onderzoekt het kabinet daarom de verschillen tussen de fiscale en commerciële winstbepaling bij multinationals.
Daarnaast kan het openbaar maken van een jaarlijkse rapportage door multinationals over de belastingen die zij wereldwijd betalen een effectief middel zijn om fiscale transparantie te bevorderen. Hiermee kan namelijk meer inzicht worden verkregen in de belastingdruk en activiteiten van multinationals en hoe die is verdeeld. Nederland heeft zich dan ook constructief opgesteld bij de onderhandelingen over het voorstel voor een Europese richtlijn voor openbare country-by-country reporting, die naar verwachting binnenkort kunnen worden afgerond.
Vraag 12

Hoeveel bedrijven zijn verplicht jaarlijks een jaarverslag aan te leveren bij de Kamer van Koophandel? Hoeveel daarvan doen dit jaarlijks en hoeveel niet?

Voor het antwoord wordt gebruik gemaakt van de cijfers over verslagjaar 2019, omdat voor verslagjaar 2020 de wettelijke deponeringstermijn van 12 maanden na afloop van het boekjaar nog niet is verstreken.
Het totale aantal in beginsel deponeringsplichtige bedrijven bedraagt circa 900.000. Het aantal gedeponeerde vastgestelde jaarrekeningen tot en met mei 2021 bedraagt 733.601. Daarnaast zijn ook nog 18.466 voorlopige jaarrekeningen gedeponeerd, waarvoor later de vastgestelde jaarrekening wordt gedeponeerd. Over het boekjaar 2019 zijn dus inmiddels ruim 750.000 jaarrekeningen gedeponeerd. Uit onderzoek blijkt voorts dat er nog lang na afloop van het verslagjaar jaarrekeningen binnenkomen.
Uit deze cijfers kan overigens niet worden geconcludeerd dat voor verslagjaar 2019 150.000 jaarrekeningen onrechtmatig ontbreken. Er is namelijk geen rekening gehouden met mogelijke vrijstellingen. Zo kan bijvoorbeeld sprake zijn van vrijstelling op grond van consolidatie. In ieder geval bijna 12.000 dochterbedrijven en bijna 12.500 moederbedrijven hebben de daarvoor vereiste verklaringen op basis van art. 403, Boek 2 BW gedeponeerd. Ook voor een onbekend aantal pensioen- en stamrecht-BV’s geldt een vrijstelling. En ook bij, kort gezegd, alternatieve verslaglegging zoals bijvoorbeeld via een faillissementsverslag (dit betrof ca. 3.200 ondernemingen in 2019), geldt een vrijstelling. Welk deel van de jaarrekeningen onrechtmatig ontbreekt, is echter niet bekend. De Kamer van Koophandel kan namelijk niet zien of op een rechtmatige wijze gebruik is gemaakt van deze vrijstellingsmogelijkheden. Dit blijkt pas bij een eventueel handhavingsonderzoek (zie ook antwoord op vraag 13).
Vraag 13

Hoe gaat u ervoor zorgen dat alle bedrijven die verplicht zijn tot het aanleveren van een jaarverslag dit in het vervolg ook gaan doen?

De verantwoordelijkheid voor het deponeren van het jaarverslag berust bij de bestuurder(s) van de onderneming. Civielrechtelijk riskeert de bestuurder, die nalatig is in het naleven van de jaarrekeningplicht, de sanctie van bestuurdersaansprakelijkheid als de onderneming insolvent raakt. De aandeelhouders kunnen het bestuur erop aanspreken als zij zien dat de jaarrekeningen niet worden gepubliceerd. Ook tucht van de markt speelt voorts een rol in het doen naleven van de deponeringsplicht. Ondernemingen vragen met grote regelmaat gedeponeerde jaarstukken op van beoogde zakenrelaties, om hun eigen besluitvorming te ondersteunen. Ontbrekende jaarstukken geven in dat geval geen gunstig beeld van een beoogde wederpartij. De Kamer van Koophandel is als houder van het register verantwoordelijk voor de volledigheid en juistheid van de verwerking van aangeleverde informatie in het Handelsregister. Het Bureau Economische Handhaving (BEH) van de Belastingdienst/Grote Ondernemingen en het OM handhaven op basis van signalen van de Kamer van Koophandel. Deze handhavingstaak moet daarbij samen met een groot aantal andere (handhavings-)taken worden ingepast in de beschikbare capaciteit van BEH en het OM. Daarbij wordt een risico-afweging gemaakt. Het kabinet is van mening dat met de bestaande maatregelen sprake is van een adequate inzet van publieke middelen op dit punt.
Vraag 14

Wat vindt u van het in artikel genoemde verbod dat in sommige landen geldt om bv's op te zetten puur voor het ontwijken van belastingen? Bent u bereid een dergelijk verbod ook in te stellen?

Het kabinet erkent dat de internationale oriëntatie van het Nederlandse belastingstelsel kan worden misbruikt voor structuren die belasting ontwijken. Sommige structuren maken gebruik van in Nederland gevestigde vennootschappen met slechts beperkte reële economische aanwezigheid in Nederland. Het kabinet heeft daartegen al meerdere maatregelen genomen, zoals de introductie van een bronbelasting op renten en royalty’s en de implementatie van een antimisbruiktoets in Nederlandse belastingverdragen conform het Multilaterale Instrument. Als vervolg op de Adviescommissie heeft het kabinet in februari 2021 een commissie ingesteld om onderzoek te doen naar doorstroomvennootschappen. De commissie is gevraagd welke fiscale en niet-fiscale beleidsopties er zijn om ongewenst gebruik van doorstroomvennootschappen te bestrijden. Doel is dat de voorstellen van de commissie kunnen worden meegenomen in de volgende kabinetsperiode.
Vraag 15

Bent u bereid het genoemde CICTAR-onderzoek van een kabinetsreactie te voorzien en deze samen met het onderzoek aan de Kamer te doen toekomen?

Het rapport behandelt de fiscale positie van een individueel bedrijf. Daarop kan het kabinet geen reactie geven op grond van artikel 67 van de Algemene wet inzake rijksbelastingen.

28 april 2021 - 10 juni 2021

43 dagen

De invoering van de Wet ter Bescherming Koopvaardij
	Jeroen van Wijngaarden (VVD), Derk Boswijk (CDA)
	Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA), Ank Bijleveld (minister defensie) (CDA)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2020–2021, nr. 2153
2. Ministerie van Defensie, «Beveiligingsteams op schepen», https://www.…
3. DW, «Why is piracy increasing on the Gulf of Guinea?», https://www.dw…

Vraag 1

Herinnert u zich de antwoorden op de eerdere Kamervragen over de invoering van de Wet ter Bescherming Koopvaardij?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u een overzicht geven van het aantal aanvragen dat de afgelopen vijf jaar is gedaan om Vessel Protection Detachments (VPD’s) in te zetten?

Ja, daarbij verwijzen wij naar onderstaand overzicht dat de stand van zaken van 3 mei 2021 weergeeft.
Sommatie bovenstaande
Totalen sinds start VPDs maart 2011
Aanvragen
Aanvragen ingediend via het Kustwachtcentrum of MAC (Curaçao)
Afgewezen
Aanvragen waarvan de Nederlandse overheid heeft vastgesteld niet over te gaan tot uitvoering
Ingetrokken
Aanvragen waar de Nederlandse overheid akkoord mee is gegaan, maar die door de reder zijn ingetrokken. Dit kunnen allerlei redenen zijn, bv opdracht reder is ingetrokken, ander schip wordt ingezet, er wordt alsnog een andere route gekozen enz. Alleen «te duur» is hier verbijzonderd.
Uitvoering
Betreft aanvragen die zijn uitgevoerd, in uitvoering of nog in planning zijn. Aanvragen die in planning zijn kunnen nog worden «ingetrokken».
Datum aanvraag
De datum van een aanvraag en dus ook de indeling in deze statistieken wordt bepaald door de datum waarop de aanvraag wordt aangeboden via het Kustwachtcentrum of het MAC.
Dit betekent dat het kan voorkomen dat een aanvraag die in jaar X is aangevraagd in jaar X+1 geheel of gedeeltelijk wordt uitgevoerd.
Vraag 3

Hoeveel van de aangevraagde Vessel Protection Detachments (VPD’s) zijn er in 2021 toegewezen en hebben geleid tot inzet van VPD’s?

Voor het antwoord op deze vraag verwijzen wij naar het bovenstaande overzicht.
Vraag 4

Hoeveel middelen zijn er in 2021 begroot voor de inzet van VPD’s?

Conform de ontwerpbegroting van het Minister van Defensie 2021 is een bedrag van € 4,185 miljoen begroot voor de inzet van VPD's, waarvan € 1,5 miljoen aan geprognotiseerde ontvangsten van rederijen.
Vraag 5

Kunt u bevestigen dat middelen die in enig jaar zijn gereserveerd voor de inzet van VPD’s maar niet zijn uitgegeven, in latere jaren ten goede komen aan de bescherming van Nederlandse koopvaardijschepen?

In principe geldt dat indien een begrote uitgave niet wordt gedaan, het geld vrijvalt ten gunste van de algemene middelen.
Vraag 6

Kunt u verklaren waarom de inzet van VPD’s de afgelopen jaren is teruggelopen? Komt dat doordat ook het aantal aanvragen is teruggelopen?2

Zie ook overzicht van vraag 2. In 2015 en 2019 is de High Risk Area (HRA) verkleind. Hierdoor zijn de beveiligingen voor 4 van 10 transitroutes door de HRA komen te vervallen (die tussen de Perzische Golf, Azië en Kaap de Goede Hoop). Voor de jaren 2020 en 2021 speelt COVID-19 een rol bij het terug gelopen aantal aanvragen. Meer in het algemeen spelen de omstandigheden binnen de scheepvaart een rol, waaronder omstandigheden in de olie- en gasindustrie (VPD’s worden veelal ingezet voor zware lading schepen die componenten vervoeren voor de olie- en gasindustrie).
Vraag 7

Deelt u de analyse van de Portugese Minister van Defensie dat de Golf van Guinee op dit moment de belangrijkste locatie voor internationale piraterij is?3

Ja. Ook de Nederlandse regering is zich ervan bewust dat de Golf van Guinee een belangrijke locatie voor de internationale piraterij is. Naar aanleiding van de eerdere vragen terzake is reeds aangegeven dat de veiligheid van onze koopvaardijschepen in de Golf van Guinee het kabinet zorgen baart (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2020–2021, 2153). De Golf van Guinee is in het kader van het nieuwe EU-initiatief Coordinated Maritime Presences (CMP) aangemerkt als eerste maritiem aandachtsgebied (Maritime Area of Interest, MAI), onder meer vanwege het hoge aantal incidenten van piraterij en gewapende overvallen op zee.
Vraag 8

Hoeveel piraterij-incidenten zijn er in 2020 en tot nu toe in 2021 geweest in de Golf van Guinee?

Het International Maritime Bureau (IMB) heeft in 2021 tot nu toe 16 incidenten met betrekking tot de Golf van Guinee geregistreerd. In 2020 zijn er in dit gebied 132 incidenten geregistreerd.
Vraag 9

In hoeverre heeft de EU-pilot inzake Coordinated Maritime Presences in de Golf van Guinee tot dusverre concrete resultaten opgeleverd?

Om het CMP-concept te operationaliseren loopt sinds 25 januari jl. een pilot in de Golf van Guinee. Het CMP moet zorgen voor meer Europese operationele inzet. Coördinatie en het delen van informatie kan de lidstaten gezamenlijk beter in staat stellen grip te krijgen op de maritieme veiligheidssituatie. Het is op dit moment nog te vroeg om conclusies te verbinden aan hetgeen de CMP-pilot heeft opgeleverd. De pilot zal binnen een jaar worden geëvalueerd door de lidstaten. Zodra de resultaten daarvan bekend zijn, zal uw Kamer daarover worden geïnformeerd.
Vraag 10

Wat is de exacte bijdrage van Nederland aan deze pilot?

Het Ministerie van Defensie is betrokken bij de CMP-coördinatie-cel in Brussel en sluit ook aan bij het binnenkort te starten CMP-comité. Ook draagt Nederland bij aan de informatie-uitwisseling tussen de Nederlandse maritieme industrie en CMP. Nederland neemt momenteel niet met militaire middelen deel aan de pilot.
Vraag 11

Welke rol is hier voorzien voor het nieuwe fonds European Peace Facility om lokale kustwachten of marines te trainen en uit te rusten voor piraterijbestrijding?

De Europese Vredesfaciliteit (EPF) is een nieuw financieel instrument van de Unie dat onder andere ook capaciteitsopbouw van statelijke actoren inzake veiligheid en defensie mogelijk maakt. Het uitrusten van lokale kustwachten of te trainen marines zou in beginsel tot de mogelijkheden behoren. De voorbereiding van de implementatie van de EPF is momenteel gaande. Naar verwachting zal de EPF op 1 juli operationeel worden. Voor Nederland is het, met name in deze opstartfase, van belang reeds bestaande steunmaatregelen aan Afrikaanse partners te continueren.
Vraag 12

Bent u bereid de Golf van Guinee bij de aangewezen zeegebieden op te nemen bij de inwerkingtreding van de wet of zo spoedig mogelijk daarna?

Het aanwijzen van risicogebieden waar private maritieme beveiliging wordt toegestaan vindt plaats bij algemene maatregel van bestuur. Het Ontwerpbesluit bescherming koopvaardij is op 20 april jl. – in het kader van de in de Wet ter Bescherming koopvaardij voorgeschreven voorhangprocedure – aangeboden aan Uw Kamer en aan de Eerste Kamer der Staten-Generaal. Dat ontwerpbesluit voorziet niet in de aanwijzing van de Golf van Guinee als risicogebied.
In de beantwoording op 14 juli 2020 van de vraag hierover is reeds, mede namens de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, aangegeven dat voor de problematiek van piraterij binnen de territoriale wateren van de desbetreffende kuststaten VPD’s, noch gewapende particuliere beveiligers een oplossing bieden, aangezien de kuststaten een dergelijke gewapende beveiliging in hun kustwateren niet toestaan (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, 3511).
In aanvulling daarop is in de beantwoording op 25 maart jl. van de vraag daarover, eveneens mede namens de Minister van Infrastructuur en Waterstaat aangegeven dat het, anders dan bij Somalië, bij West-Afrika niet gaat om de beveiliging van schepen op doorvaart door een risicogebied, maar om schepen die de havens in het gebied moeten aandoen. Voor zowel VPD-beveiliging, als voor gewapende particuliere maritieme beveiliging geldt dat de beveiligers het te beveiligen schip dan ook moeten hebben verlaten voordat het schip de territoriale wateren van de kuststaten binnenvaart. Die mogelijkheden zijn in de praktijk niet aanwezig (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2020–2021, 2153).
Het aanwijzen van de Golf van Guinee als risicogebied, waar onder de wettelijke voorwaarden gewapende particuliere beveiliging als aanvulling op VPD-beveiliging is toegestaan, zal niet tegemoet kunnen komen aan de gewenste behoefte aan bescherming van de koopvaardij. Bij die gelegenheid is tevens erop gewezen dat de Belgische regering de internationale wateren van de Golf van Guinee sinds september 2016 formeel heeft aangewezen als risicogebied waar gewapende maritieme beveiliging op Belgisch gevlagde koopvaardijschepen is toegestaan, maar dat in de praktijk (in ieder geval tot en met 2020) de rederijen nog geen gebruik hebben gemaakt van die mogelijkheid. Voor de bescherming van koopvaardijschepen in de Golf van Guinee zijn andere maatregelen noodzakelijk, dan het aanwijzen van de Golf als risicogebied waar onder voorwaarden en in aanvulling op VPD-beveiliging gewapende particuliere beveiliging is toegestaan. Daarvoor is het nodig dat in internationaal verband afspraken worden gemaakt over het bevorderen van de veiligheid van koopvaardijschepen in de Golf van Guinee.
Vraag 13

Welke stappen heeft Nederland concreet gezet in 2021 en welke stappen bent nu nog voornemens te zetten om in internationaal verband afspraken te maken over het bevorderen van de veiligheid van koopvaardijschepen in de Golf van Guinee?

Zoals hierboven vermeld neemt Nederland in Europees verband deel aan de CMP-pilot. Ook is Nederland partij bij het G7++ FoGG (Friends of the Gulf of Guinea), dat onderdeel uitmaakt van de Yaoundé architecture en als oogmerk heeft om in internationaal verband met kuststaten afspraken te maken over- en ondersteuning te bieden aan het tegengaan van illegale activiteiten, waaronder piraterij, in de Golf van Guinee. Daarnaast neemt Nederland in IMO-verband actief deel aan de Werkgroep piraterij in de Golf van Guinee, opgestart in mei jl. Nederland zet hierbij in ieder geval in op betere coördinatie van het aantal reeds bestaande activiteiten in de regio in dit kader en versterkte samenwerking met de benodigde partijen daartoe, zodat deze eerder tot resultaten gaan leiden.
Vraag 14

Kunt u een inschatting geven van de capaciteit, middelen en afspraken met landen in de regio die nodig zijn om VPD’s in te kunnen zetten in de Golf van Guinee?

Anders dan in de Golf van Aden hebben koopvaardijschepen in de Golf van Guinee de intentie havens van kuststaten aan te doen. In de Golf van Aden blijven schepen in internationale wateren varen. In de Golf van Guinee zullen de regionale kuststaten toestemming moeten verlenen aan koopvaardijschepen om met VPD’s aan boord de havens te bezoeken. Er kan pas een inschatting worden gegeven van de capaciteit en middelen ten aanzien van VPD’s indien deze eerste stap is genomen.
Vraag 15

Op welke wijze wordt momenteel invulling gegeven aan de ondersteuning die Defensie biedt aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)? Is hierbij structureel gewaarborgd dat Defensie kennis en expertise levert aan de ILT op het gebied van wapens en munitie zodat de ILT haar taak als toezichthouder adequaat kan uitvoeren?

De ILT bereidt zich momenteel voor op haar uitvoerende taken voor de WtBK. Onderdeel hiervan is het ontwikkelen van processen en procedures, waarbij het zwaartepunt nu nog ligt op het kunnen behandelen van aanvragen van maritieme beveiligingsbedrijven voor vergunningen. Vervolgens gaat ILT aan de slag met de processen en procedures voor toezicht. De eventueel benodigde ondersteuning door Defensie op het gebied van wapens en munitie wordt hierbij in beeld gebracht. In vervolg hierop zullen ILT en Defensie afspraken maken over de invulling hiervan. Indien dergelijke afspraken worden gemaakt, zullen deze ook tot uitdrukking komen in het driejaarlijkse werkplan dat wordt opgesteld ten behoeve van het toezicht op en de handhaving van de bij en krachtens de WtBK gestelde regels.

23 april 2021 - 7 juni 2021

45 dagen

De minicargovluchten die worden uitgevoerd tussen Luik en Maastricht
	Kiki Hagen (D66), Lammert van Raan (PvdD), Habtamu de Hoop (PvdA), Pieter Grinwis (CU), Bouchallikh
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2019–2020, nr. 981. …
2. Website RTL Nieuws, 12 april 2021 (https://www.rtlnieuws.nl/nieuws/ne…

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het gegeven dat er in de week van 11 april 2021 opnieuw meerdere minivluchten met cargo hebben plaatsgevonden tussen Maastricht en Luik? Zo ja, kunt u bevestigen om hoeveel vluchten in de periode vanaf de start van 2021 het precies gaat?

Ja, ik ben op de hoogte van de vluchten die tussen de luchthavens Maastricht Aachen Airport (MAA) en Luik hebben plaatsgevonden. MAA heeft aangegeven dat er sinds 1 januari jl. sprake is geweest van zeven zogenaamde herpositioneringsvluchten met vrachtvliegtuigen van MAA naar Luik, waarvan twee vluchten in de maand april (1 en 8 april jl.).
Het gaat hierbij om vrachtvluchten waarbij een particulier bedrijf een vliegtuig heeft gecharterd (gehuurd) om naar MAA te vliegen en daar de vervoerde lading te lossen. Zij bepalen de keuze van de bestemming. Hier ligt een commerciële afweging aan ten grondslag. Nadat het vliegtuig op MAA is geleegd vervalt de huurovereenkomst en vervolgt het vliegtuig zijn weg in opdracht van een andere «huurder» of in het gebruikelijke routenetwerk van de luchtvaartmaatschappij. Voor de luchtvaartmaatschappij is dan het meest kostenefficiënt om op MAA weer nieuwe vracht op te halen en naar een volgende bestemming te brengen zodat «lege vliegkilometers» worden vermeden. Wanneer dit echter niet lukt herpositioneert het vliegtuig zich na het lossen van de vracht naar een andere luchthaven, waar het weer geladen kan worden met nieuwe vracht voor de volgende bestemming. In onderhavige gevallen is naar de luchthaven Luik gevlogen voor nieuwe vracht. De baanlengte op MAA kan hierbij ook een overweging zijn geweest. Doordat deze op MAA begrensd is op 2.500 meter kunnen sommige toestellen niet volledig beladen vertrekken naar de volgende gewenste bestemming.
Vraag 2

Klopt het dat in elk geval Astral Aviation meermaals deze minivluchten heeft uitgevoerd? Kunt u aangeven of nog andere luchtvaartmaatschappijen dergelijke minivluchten hebben uitgevoerd?

Ja, zes van de zeven vluchten zijn uitgevoerd door Astral Aviation. Daarnaast is een vlucht uitgevoerd door Longtail Airlines.
Vraag 3

Staat u nog steeds achter uw uitspraak van november 2019 dat dergelijke minivluchten niet wenselijk zijn vanuit een milieuoogpunt?1 Zo ja, bent u bereid met alle luchtvaartmaatschappijen in gesprek te gaan die dit soort onnodige en schadelijke vluchten uitvoeren en aan hen duidelijk te maken dat dit soort vluchten niet gewenst zijn?

Ja, ik sta nog steeds achter mijn uitspraak dat dergelijke cargovluchten vanuit het oogpunt van milieu niet wenselijk zijn wanneer er goede alternatieven voorhanden zijn.
In Europese regelgeving en ook in luchtvaartverdragen met derde landen gelden over het algemeen liberale vrachtregimes met weinig tot geen ruimte voor beperkingen. Mijn inzet is er wel op gericht om het gebruik van grondvervoer als alternatief voor luchtvaart te stimuleren op routes waarvoor dat reëel is.
Vraag 4

Klopt het dat de meeste milieu-impact en overlast voor omwonenden plaatsvindt bij de starts en landingen van vliegtuigen? Bent u het er dan mee eens dat onnodige vluchten met lege toestellen om te «herpositioneren» zoveel mogelijk moeten worden tegengegaan?

Het is correct dat de meeste milieu-impact en overlast voor omwonenden plaatsvindt bij de starts en landingen van vliegtuigen.
Zie verder het antwoord op vraag 2 en 3.
Vraag 5

Kunt u verklaren hoe het kan dat in Frankrijk een verbod mogelijk is gebleken voor korte binnenlandse vluchten, maar hier in Nederland naar uw zeggen geen juridisch instrument voor bestaat?2 Bent u in dit licht bereid nader te onderzoeken of dit in de aanloop van de herziening van de Slotverordening toch al mogelijk is?

Op grond van Verordening (EU) 1008/20083 mogen Europese luchtvaartmaatschappijen vrij opereren op alle routes binnen de Europese Unie. De verordening kent evenwel een uitzonderingsmogelijkheid om onder strikte voorwaarden bepaalde vluchten tijdelijk te verbieden. Frankrijk is inderdaad voornemens gebruik van deze mogelijkheid te maken door op grond van artikel 20 van de verordening bepaalde binnenlandse vluchten te verbieden. Het artikel biedt namelijk de mogelijkheid om in geval van ernstige milieuproblemen tijdelijk de uitoefening van verkeersrechten te beperken of te weigeren, met name wanneer andere takken van vervoer een passend niveau van dienstverlening bieden. De toepassing van deze afwijkende voorziening vereist een concrete nationale grondslag en is slechts mogelijk na goedkeuring van de Europese Commissie. Het artikel schrijft verder voor dat de betrokken maatregel niet mag discrimineren, niet mag leiden tot concurrentievervalsing tussen luchtvaartmaatschappijen en niet restrictiever mag zijn dan nodig is om de problemen op te lossen. Frankrijk heeft aangegeven nationale wetgeving te creëren om een deel van de binnenlandse korte afstandsvluchten binnen Frankrijk te verbieden, maar moet hiervoor nog goedkeuring krijgen van de Europese Commissie.
De Franse casus wijkt af van de casus waarin tussen Luik en Maastricht vluchten zijn uitgevoerd. In dat geval is immers geen sprake van binnenlandse vluchten. Een concrete wettelijke grondslag voor het tijdelijk verbieden van dergelijke vluchten wegens ernstige milieuproblemen ontbreekt in de Nederlandse wetgeving en zou gelet op het grensoverschrijdend karakter niet eenzijdig door Nederland vastgesteld kunnen worden. Ook wanneer de Europese Commissie hier toestemming voor zou geven zou een dergelijke voorziening slechts voor ten hoogste drie jaar mogelijk zijn.
Ik hou evenwel het verloop van de Franse zaak en de procedure bij de Europese Commissie in de gaten. Aan de hand van de uitkomsten zal ik bezien welke mogelijkheden dit voor Nederland biedt.
Aangezien de slotverordening toeziet op de verdeling van schaarse capaciteit op slot gecoördineerde luchthavens in de EU en niet toeziet op mogelijke verboden op binnenlandse vluchten, acht ik een onderzoek in het kader van de herziening van de slotverordening niet aan de orde. Wel zal ik bij de herziening van EU Verordening 1008/2008 aandacht vragen voor de mogelijkheid om minicargo vluchten te verbieden wanneer er goede alternatieven voorhanden zijn.

22 april 2021 - 28 april 2021

6 dagen

Het uitblijven van branchespecifieke coronasteun voor de bruine vloot
	Hilde Palland (CDA)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Mona Keijzer (staatssecretaris economische zaken) (CDA), Ingrid van Engelshoven (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66)

Bronnen

1. Vereniging voor Beroepschartervaart, 16 april 2021, Brandbrief aan de…

Vraag 1

Bent u bekend met de brandbrief die de Vereniging voor Beroepschartervaart (BBZ) op 16 april 2021 aan het kabinet heeft verstuurd?1

Ja
Vraag 2

Onderkent u de problemen waarmee de bruine vloot zich momenteel geconfronteerd ziet, waaronder een kwetsbare financiële positie als gevolg van de coronacrisis en het uitblijven van branchespecifieke coronasteun die maanden geleden is toegezegd?

De bruine vloot-ondernemers met hun historische zeilschepen zijn door de coronacrisis in het hart getroffen. Het Kabinet heeft een generiek pakket aan maatregelen ontwikkeld waar ook ondernemers met een bruine vloot-schip gebruik van kunnen maken.
Zowel de TOGS als de TVL lijken voor bruine vloot schippers goed te passen.
Dit blijkt onder andere doordat sinds de start van de crisis in maart vorig jaar ruim € 23 miljoen euro TOGS/TVL subsidie is toegekend aan bedrijven binnen de codes waar deze ondernemers grotendeels toe behoren: 5010, 5030 en 9103.
Ik ben me er van bewust dat naast bruine vloot ondernemers ook andere ondernemers zoals bijvoorbeeld motorschepen en rondvaartboten tot deze codes behoren, maar dit geeft wel een beeld van de hulp die deze regelingen biedt.
Dit neemt de problemen van deze ondernemers natuurlijk niet weg, maar levert wel een bijdrage aan de ondersteuning van deze ondernemers in het dragen van hun vaste lasten op de korte termijn.
Vraag 3

Kunt u puntsgewijs reageren op de drie verzoeken uit voornoemde brandbrief, namelijk continuering van de TVL- en NOW-regelingen, het zo spoedig mogelijk uitkeren van de toegezegde € 15 miljoen branchespecifieke coronasteun en het komen met een stappenplan waarop ondernemers kunnen anticiperen?

De TVL en andere steunmaatregelen zullen doorlopen in het kwartaal twee van 2021 (Kamerstuk 35 420, nr. 217). Ook in het derde kwartaal zullen we niet plotsklaps stoppen met de steun. Deze steun heeft heel veel bedrijven overeind gehouden, en wordt ook door de bruine vloot-ondernemers goed gebruikt. Zodra de economie weer open kan, kunnen bedrijven daardoor de draad weer oppakken. Niettemin hebben bedrijven een loodzwaar jaar achter de rug en raken ze door hun reserves heen. De analyses van het CPB en De Nederlandsche Bank laten ook zien dat de economie zich goed staande heeft weten te houden. We kunnen dus ook vertrouwen hebben in de onderliggende economie. Uiterlijk in mei komen de Ministers van Financiën, Economische Zaken en Klimaat en Sociale Zaken en Werkgelegenheid met een voorstel hoe de steun eruit zal zien in het derde kwartaal.
In de Kamerbrief van 17 februari jl. (Kamerstuk 35 420, nr. 231) is aangegeven dat de Coronaregeling bruine vloot niet eerder dan eind tweede kwartaal 2021 kan worden opengesteld. Aangezien het ongeduld van deze ondernemers begrijpelijk is, is mijn inzet de regeling in juni van dit jaar open te stellen. De beoordeling door uitvoerder RVO.nl zal zo snel mogelijk na aanvraag worden gedaan. De ervaring vanuit de TVL is dat vervolgens op korte termijn een voorschot zal kunnen worden uitgekeerd.
Het is nog onduidelijk wanneer precies de komende periode weer meer ruimte komt voor het varen met groepen op deze schepen. Toch bieden het aantal gezette vaccinaties en het vooruitzicht dat de epidemiologische omstandigheden zullen verbeteren richting zomer perspectief.
Ik denk ook graag met de sector mee hoe we er voor kunnen zorgen dat men een tocht op een bruine vloot-schip overweegt als een keuze voor een gezellige en leerzame toeristische activiteit. Ik stel hiervoor graag de kennis van het Nederlands Bureau voor Toerisme en Congressen beschikbaar en stel voor om met hen te onderzoeken of er nog andere manieren zijn om deze beroepsgroep onder de aandacht te brengen.
Vraag 4

Kunt u in het bijzonder ingaan op het verzoek om de € 15 miljoen branchespecifieke coronasteun zo spoedig mogelijk voor ondernemers toegankelijk te maken? Wanneer gaat deze regeling open en hoe snel volgt vervolgens behandeling en uitbetaling?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Bent u bekend met de problematiek van schippers met een verkeerde SBI-code, die elk kwartaal opnieuw bezwaar moeten maken en opnieuw moeten worden beoordeeld door de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland, terwijl het om dezelfde ondernemer gaat?

Ja, ik ben hiermee bekend. Voor het antwoord wil ik verwijzen naar mijn brieven van 10 maart (Kamerstuk 35 420, nr. 239) en 21 april jl. (Kamerstuk 35 420, nr. 240) en de Voortgangsrapportage (Kamerstuk 35 420, nr. 241) waarin ik aangeef dat RVO.nl een proces heeft ontwikkeld in de bezwaarprocedure om de SBI-problematiek voor de betrokken ondernemer op te lossen. Na positieve beoordeling van het bezwaar ontvangt de ondernemer voor de TVL zijn aangepaste SBI-code. Dit geldt dan ook voor aanvragen in nieuwe TVL-openstellingen. In de praktijk blijkt dat in sommige gevallen bezwaren gericht tegen de TVL Q3 2020 positief zijn beoordeeld terwijl de aanvragen voor TVL Q4 2020 en TVL Q1 2021 al door de ondernemers zijn ingediend en zijn verleend. Het besluit op Q3 en de nieuwe verleningen hebben elkaar dan gekruist. De oorzaak is dat de gewijzigde SBI code dan nog niet in het klantdossier is opgenomen. De ondernemer moet dan helaas alsnog bezwaar maken. Dit komt beperkt voor. RVO.nl heeft maatregelen genomen om SBI bezwaren zo spoedig mogelijk af te handelen, zodat deze situatie zich zo min mogelijk voordoet. RVO.nl zorgt er daarnaast voor dat bij de openstelling van TVL Q2 2021 de juiste SBI-code in het klantdossier staat zodat een ondernemer niet nog een keer bezwaar hoeft in te dienen.
RVO.nl streeft er naar alle bezwaren binnen de wettelijke beslistermijn van 12 weken af te handelen. Zo nodig wordt een termijn in overleg met de bezwaarmaker verlengd. 90% van de bezwaardossiers wordt binnen de wettelijke termijn afgehandeld. Dit geldt ook voor de bezwaren die betrekking hebben op de SBI-problematiek. Zoals genoemd worden de bezwaren die hierop betrekking hebben zoveel mogelijk wel met voorrang opgepakt. RVO.nl heeft extra capaciteit ingeschakeld om dit te bewerkstellingen. Zodra het bezwaar is afgehandeld betaalt RVO.nl zo snel mogelijk het geld uit. Er wordt dan ook altijd persoonlijk contact opgenomen met een ondernemer, om hem/haar over de voortgang van de bezwaar zaak te informeren.
Vraag 6

Is het mogelijk dit proces, waarvan wij begrijpen dat behandeling tot vier maanden kan duren en vervolgens uitbetaling nog eens drie maanden, te versnellen? Waarom wel/niet?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Kunt u deze vragen vóór het wetgevingsoverleg Corona en cultuur op 17 mei 2021 beantwoorden?

Ja, dat kan.

21 april 2021 - 3 juni 2021

43 dagen

Achterstallig onderhoud aan sluizen
	Jaco Geurts (CDA)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. De Gelderlander, 20 april 2021, «Sluis Sint-Andries is nog steeds niet storingsvrij».

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Sluis Sint-Andries is nog steeds niet storingsvrij»?1

Ja, het bericht is mij bekend.
Vraag 2

Klopt het dat de sluis Sint-Andries, die sinds 15 maart gestremd is, nog zeker tot medio mei gestremd blijft vanwege werkzaamheden?

Ja, in de periode tussen 15 april en medio mei 2021 vervangt Rijkswaterstaat de meest beschadigde druk- en geleidewielen van de sluisdeur aan de Waalzijde.
Vraag 3

Wat betekent de mededeling van Rijkswaterstaat dat het risico op uitval van sluis Sint-Andries ook na de herstelwerkzaamheden reëel blijft?

Slijtage van (onderdelen van) de sluis is de afgelopen jaren sneller gegaan dan verwacht en hierdoor ontstaat er een reëel risico op het defect raken van onderdelen van de sluis St. Andries. Nieuwe (ongeplande) stremmingen kunnen het gevolg hiervan zijn.
Vraag 4

Deelt u de mening dat preventieve controles onderdeel behoren te zijn van regulier onderhoud van waterwerken, ook gelet op het feit dat Rijkswaterstaat heeft aangekondigd na afloop van deze werkzaamheden structureel preventieve controles, zoals duikinspecties, te houden om de inzetbaarheid van de sluis zoveel mogelijk te waarborgen?

Ik deel de mening dat preventieve controles nodig zijn en deze voert Rijkswaterstaat ook uit.
Vraag 5

Deelt u, gelet op de stelling van Rijkswaterstaat dat de sluis Sint-Andries, die in 1934 in gebruik is genomen, door de jaren heen intensief belast is en dat dit de kans op storingen en slijtage vergroot, de mening dat de kans op storingen door regelmatig onderhoud beperkt kan worden?

Ook deze mening deel ik met u.
Vraag 6

Wat betekent de stremming van de sluis Sint-Andries voor de inzet van de regering om meer goederen via water te vervoeren?

De huidige stremming van de sluis St. Andries is tijdelijk van aard. Tijdens de werkzaamheden is er een omleidingsroute (via de Bergse Maas of via het Maas-Waalkanaal) ingesteld met een extra vaartijd van 4 uur.
Vraag 7

Wat betekent het achterstallig onderhoud aan waterwerken in het algemeen voor de inzet van de regering om vervoer over water te bevorderen?

Vervoer over water is gebaat bij een betrouwbare vaarweg met betrouwbare reistijden. Achterstallig onderhoud vergroot de kans op ongeplande stremmingen die kunnen leiden tot minder voorspelbare en langere reistijden. Dit kan het vervoer over water minder aantrekkelijk maken. Onze inzet is er derhalve op gericht stremmingen zoveel mogelijk te voorkomen.

15 april 2021 - 10 mei 2021

25 dagen

Het bericht dat er meer fietsers zijn omgekomen in het coronajaar
	Peter de Groot (VVD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website NRC, 13 april 2021 (Meer fietsers omgekomen in coronajaar – NRC)
2. Website CBS, 14 april 2021 (610 verkeersdoden in 2020 (cbs.nl))

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Meer fietsers omgekomen in coronajaar», naar aanleiding van de publicatie van cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) over het aantal verkeersslachtoffers?1, 2

Ja.
Vraag 2

Bent u het met ermee eens dat ondanks de toegenomen activiteit van fietsers in 2020 deze trend ongewenst is en er gekeken moet worden naar de oorzaak van deze stijging?

Ja.
Vraag 3

Hoe valt bijvoorbeeld te verklaren dat ondanks dat het rustiger was op de weg, er relatief veel dodelijke ongevallen plaatsvonden? Welke rol speelt het toegenomen aantal sportfietsers en fietsers op een e-bike (snelheid)? Welke rol speelt hier de door de coronacrisis gegroeide behoefte aan individueel vervoer? Zijn er naar aanleiding van de cijfers uit 2020, kijkend naar de intensiteit van het fietsverkeer, andere trends dan gemeld in eerdere brieven waarmee de komende jaren rekening gehouden moet worden in de aanpak van verkeersveiligheid voor fietsers? Bent u bereid deze vragen mee te nemen in de jaarlijkse analyse van de ongevallencijfers van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV)?

Een eenduidige verklaring is nu nog niet te geven. De SWOV heb ik benaderd over uw vragen. Zij nemen deze mee in hun jaarlijkse analyses van verkeersslachtoffers en andere verkeersveiligheidsontwikkelingen waarover zij rapporteren in «De Staat van de Verkeersveiligheid». Hierin wordt onder andere onderzocht welke rol de mobiliteit in 2020 heeft gehad op het risico om betrokken te raken bij een verkeersongeval met ernstige afloop. Specifiek wordt daarbij ingezoomd op het toegenomen aantal fietsslachtoffers en de mogelijke oorzaken daarvan. De Staat van de Verkeersveiligheid over 2020 wordt eind dit jaar aan uw Kamer aangeboden.
Vraag 4

In hoeverre zijn gemeenten en provincies reeds aan de slag met de uitvoering van verkeersmaatregelen die voortvloeien uit de eerste tranche van de investeringsimpuls verkeersveiligheid? Hoeveel van deze projecten, met acties uit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV), zien op het verbeteren van de verkeersveiligheid voor fietsers?

Iets meer dan 200 provincies, gemeenten en waterschappen hebben een rijksbijdrage van maximaal 50% ontvangen voor het uitvoeren van infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen, waaronder maatregelen die de fietsinfrastructuur verkeersveiliger maken. Ongeveer tweederde van de maatregelen wordt binnen een jaar uitgevoerd. De overige maatregelen dienen uiterlijk eind 2025 gereed te zijn.
Het oorspronkelijke plafond van de eerste tranche betrof € 100 mln. Mede vanwege het feit dat veel maatregelen op korte termijn bijdragen aan de veiligheid van fietsers en voetgangers heb ik het plafond van de regeling opgehoogd. In totaal is voor circa € 165 mln. rijksbijdrage verleend (Kamerbrief 29 398 nr. 887). Hiervan is circa € 42,5 mln. bestemd specifiek voor maatregelen die de fietsinfrastructuur verkeersveiliger maken, bijvoorbeeld de aanleg en het verbreden van fietspaden, het aanbrengen van kant- en asmarkering, het verwijderen van onnodige paaltjes, veilige oversteekplaatsen voor fietsers en fietsonderdoorgangen. Andere maatregelen die niet primair bestemd zijn voor het verkeersveiliger maken van de fietsinfrastructuur, zoals de aanleg van kruispuntplateaus of goed ingerichte rotondes, dragen ook bij aan het verbeteren van de veiligheid van fietsers.
Vraag 5

Welke extra maatregelen zijn/worden er tijdens de coronacrisis getroffen om langzaam verkeer voldoende ruimte te geven, nu meer gebruik gemaakt werd/wordt van individuele vervoersmiddelen zoals de fiets? Wat is de ervaring met deze extra maatregelen? Welke lessen kunnen uit de resultaten worden getrokken?

Samen met de andere wegbeheerders, maatschappelijke organisaties en kennisinstituten heb ik het initiatief genomen een protocol stedelijke mobiliteit, inclusief concrete handreikingen, op te stellen voor wegbeheerders om de stedelijke mobiliteit in de 1,5 meter samenleving zo veilig, snel en uniform mogelijk vorm te kunnen geven.3, 4 Hierin staat bijvoorbeeld een handvat voor halen en brengen rondom school. In oktober 2020 is een rapportage verschenen waarin lessen zijn gedefinieerd uit de eerste periode van de COVID-19 crisis5 zoals het instellen van tijdelijke verkeersmaatregelen. Dat is een goed middel gebleken om maatregelen snel in te voeren en te testen en het kan daarmee als vliegwiel dienen voor reeds gepland beleid.
Daarnaast ondersteun ik het initiatief van Maak Samen Ruimte6, een samenwerking van CROW, VNG, Stadsrijk en Rijk. Dit platform deelt kennis en innovaties over maatregelen bij de inrichting van de openbare ruimte in de 1,5 meter samenleving.
Vraag 6

Welke (andere) maatregelen kunnen er naast infrastructurele maatregelen getroffen worden om te voorkomen dat, ondanks de groeiende verkoop van e-bikes (onder ouderen), het aantal slachtoffers op de e-bike de komende jaren stijgt?

Zoals blijkt uit het verdiepend onderzoek van SWOV naar oudere fietsers7 kunnen naast infrastructurele maatregelen oplossingen voor ongevallen met de e-bike gevonden worden in gedragsinterventies alsook in ontwikkelingen aan de fiets zelf.
Onder het motto «niet afstappen, maar doortrappen» zetten provincies en gemeenten met het programma «Doortrappen: veilig fietsen tot je 100ste» in op interventies om ouderen bewust te maken van veilig fietsen, zoals Fiets Fit Oefeningen en de Keuzewijzer Fiets. Binnenkort wordt een nieuwe Doortrappeninterventie gelanceerd: Doortraproutes. Dit is een praktische handleiding om mooie, rustige en veilige fietsroutes uit te kunnen zetten, rekening houdend met de veranderende capaciteiten van de oudere fietsers.
Inmiddels doen zo’n 150 gemeenten, een vervoerregio en 12 provincies mee met Doortrappen. Een landelijke dekking is voorzien in 2022.
Ik stimuleer en ondersteun verschillende initiatieven op het gebied van educatie van Veilig Verkeer Nederland (VVN). VVN is gestart met de communicatiecampagne «een ervaren rijder, kan risico’s mijden». Dit voorjaar wordt onder dit motto de fietshelm gepromoot met de tekst «Met een helm op de e-bike? Dat spreekt voor zich». Doel van deze campagne is senioren bewust te maken van de risico’s van een eventuele val en wat zij zelf aan bescherming kunnen doen. VVN blijft de workshops Het Nieuwe Fietsen geven. Nu digitaal, maar zodra het weer kan, op locatie.
Bij maatregelen aan de fiets gaat het vooral om aanpassingen die het op- en afstappen veiliger moeten maken en die de stabiliteit van het voertuig moeten verbeteren, zoals de fiets met stuurondersteuning van de TU Delft8. Ook zijn er verschillende ondersteuningssystemen voor oudere fietsers in ontwikkeling bv. voor het detecteren van inhalende achterliggers (de «achteruitkijk-assistent») of bij het anticiperen op veranderingen in de infrastructuur (de vooruitkijk-assistent).
Ondersteunende systemen zouden ook van nut kunnen zijn bij de interactie met andere weggebruikers.
Vraag 7

Ziet u naar aanleiding van de cijfers aanleiding/kans om op korte termijn extra acties te ondernemen om de verkeersveiligheid voor de fietser te verbeteren? Zo ja, bent u bereid om op korte termijn met decentrale overheden te bekijken welke mogelijkheden er zijn?

Via o.a. het programma Doortrappen heb ik regelmatig overleg met decentrale overheden om te kijken welke aanvullende acties er mogelijk zijn om de verkeersveiligheid voor de fietser te verbeteren. Voor de wat langere termijn werk ik aan een nieuw Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid. Hierin zal ook gekeken worden naar kwetsbare verkeersdeelnemers, waaronder fietsers. Bij het inventariseren van mogelijke maatregelen, worden medeoverheden betrokken.
Vraag 8

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

14 april 2021 - 10 mei 2021

26 dagen

Het nieuws dat de topman van Air France-KLM een bonus van twee miljoen euro ontvangt
	Mahir Alkaya
	Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA)

Bronnen

1. De Telegraaf, 9 en 10 april 2021, www.telegraaf.nl/financieel/4237147…
2. RTL Nieuws, 5 april 2021, https://www.rtlnieuws.nl/economie/politiek…

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de aandelenbonus van maar liefst 2 miljoen euro die is toegekend aan Air France-KLM topman Ben Smith, bovenop zijn vaste beloning van 745 duizend euro en 295 duizend euro voor onkosten?1

Ja.
Vraag 2

Past deze buitensporige beloning binnen de voorwaarden van het noodsteunpakket dat de Nederlandse staat heeft verstrekt aan Air France-KLM? Zo nee, wat gaat u hiertegen doen?

De voorwaarden zoals deze zijn gesteld in het steunpakket aan KLM richten zich tot KLM, als ontvanger van de steun, en niet op de moedermaatschappij Air France-KLM. In het steunpakket is bepaald dat gedurende de steun de variabele beloning (bonus) voor het bestuur en top management van KLM wordt opgeschort.
Vraag 3

Hoe beoordeelt u de verstrekking van deze bonus in het licht van de ruim vijfduizend ontslagen die zijn gevallen bij KLM-medewerkers?

We zitten in een crisis en er is veel belastinggeld nodig om bedrijven en werknemers door deze crisis te loodsen. Dit is daarom echt niet de tijd voor bonussen voor bestuurders van bedrijven die overeind moeten worden gehouden met belastinggeld en dus ook niet voor Air France-KLM.
Vraag 4

Hoe beoordeelt u de verstrekking van deze bonus in het licht van de opgelegde loonoffers aan KLM-medewerkers voor de komende vijf jaar?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Hoe beoordeelt u de verstrekking van deze bonus in het licht van het recordverlies van 7 miljard euro voor Air France-KLM over het jaar 2020?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 6

Bent u bereid om namens de Nederlandse Staat als aandeelhouder van Air-France KLM te pleiten voor het terugdraaien en retourneren van deze buitensporige bonus aan Dhr. Smith?

Ik heb het standpunt van de Nederlandse staat steeds kenbaar gemaakt richting de onderneming en dat zal ik blijven doen. Ook ten aanzien van deze bonus is op verschillende niveaus bij de onderneming kenbaar gemaakt dat dit niet de tijd is voor het toekennen en uitkeren van bonussen.
Vraag 7

Deelt u de visie dat eventuele toekomstige steunmaatregelen aan de holding Air-France KLM niet overwogen kunnen worden als deze excessieve beloning niet wordt teruggedraaid?

Bij eventuele toekomstige steunverlening staat het belang van KLM voor het intercontinentale bestemmingennetwerk op Schiphol voorop. Dit netwerk is van groot belang voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid. Eventuele steun met Nederlands belastinggeld zal dan ook primair ten gunste moeten komen aan KLM, net zoals de Franse staat dat heeft gedaan bij de steun aan Air France. Het bovengenoemde publieke belang zal centraal moeten staan bij de afweging voor eventuele toekomstige steunverlening aan KLM.
Zoals ik hiervoor al heb gezegd is dit niet de tijd voor het toekennen en uitkeren van bonussen aan bestuurders van bedrijven, en dus ook niet bij Air France-KLM.
Vraag 8

Bent u op de hoogte van het feit dat KLM nog altijd vaste medewerkers ontslaat, maar ondertussen voor vergelijkbare functies flexpersoneel inhuurt via uitzendbureaus tegen betaling van lage lonen? Hoe past dit volgens u binnen de voorwaarden van het steunpakket en de afspraak om zo veel mogelijk vaste banen bij KLM te behouden?

Bij gebruik van de NOW-regeling is een van de voorwaarden dat het bedrijf, in casu KLM, zich heeft gecommitteerd om gedurende de periode van de toekenning van de NOW-subsidie, geen ontslag wegens bedrijfseconomische redenen aan te vragen. Desondanks kan het vanwege financiële omstandigheden wegens bedrijfseconomische redenen noodzakelijk zijn. Het UWV ziet toe op de naleving van de voorwaarden van NOW-regeling.
In het steunpakket zijn hierover geen specifieke afspraken gemaakt. Een van de voorwaarden van de steun was het opstellen van een herstructureringsplan, waarbij een kostenreductie van 15% moest worden bereikt. Voor zover mij bekend is in dit herstructureringsplan niets opgenomen om medewerkers met een vast contract te vervangen door flexpersoneel tegen lagere lonen.
Vraag 9

Wat vindt u ervan dat bij KLM ook de arbeidsvoorwaarden van veel werknemers die onder anderhalf keer modaal verdienen enorm verslechteren, bijvoorbeeld doordat zij verplicht hun arbeidsuren moeten verspreiden over vijf dagen of doordat zij een fors deel van hun loon hebben moeten inleveren, onder meer omdat zij hun onregelmatigheidstoeslag kwijtraken? Past dit volgens u binnen de door u opgelegde voorwaarden?2

Een van de voorwaarden van het steunpakket was het opstellen van een herstructureringsplan, waarbij een kostenreductie van 15% moest worden bereikt. Dit herstructureringsplan is door KLM opgesteld en is, zoals ook toegelicht in de Kamerbrief van 3 november 2020, in lijn met de Motie Stoffer en Slootweg waarin wordt gevraagd om werknemers met een inkomen tot anderhalf keer modaal bij de herstructureringsplannen zo veel als mogelijk te ontzien. In het steunpakket zijn geen verdere voorwaarden opgenomen over de (nadere) invulling van de arbeidsvoorwaarden van werknemers van KLM. Dit is een aangelegenheid van het bestuur van KLM in overleg met de vakbonden.

14 april 2021 - 10 mei 2021

26 dagen

Het bericht ‘Miljoenenbonus topman Air France KLM, ondanks recordverlies en staatssteun’
	Eelco Heinen (VVD), Ingrid Michon (VVD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA)

Bronnen

1. De Telegraaf, «Miljoenenbonus topman Air-France KLM, ondanks recordve…
2. Kamerstuk 35 420, nr. 36 en European Commission, «Amendment to the Te…
3. Kamerstuk 29 232, nr. 9 en Kamerstuk 29 232, nr. 41
4. Aanhangsel van de Handelingen II, vergaderjaar 2019–2020, nr. 2900. …

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Miljoenenbonus topman Air France KLM, ondanks recordverlies en staatssteun» d.d. 9 april?1 Klopt het dat de topman van Air France KLM onder andere een bonus krijgt voor de loonsteun die hij «in Nederland heeft geregeld»?

Ja, ik ben bekend met het genoemde bericht.
Ik herken niet dat dat de bonus van de topman van Air France-KLM onder andere gekoppeld is aan de loonsteun die hij «in Nederland heeft geregeld». Deze suggestie lijkt inderdaad te zijn gewekt bij berichtgeving over en in het jaarverslag van AFKL. Ik heb aan de onderneming laten weten niet gelukkig te zijn met de gewekte suggestie en dat dit een onjuist beeld geeft. De uitkering van een eventuele bonus is afhankelijk gesteld van bepaalde criteria, zoals de financiële positie van de onderneming. Er is geen relatie tussen de bonus en het regelen van de loonsteun door de topman van Air France-KLM.
Vraag 2

Wat is uw oordeel over deze aandelenbonus? Deelt u de mening dat een dergelijke bonus zowel niet past bij de huidige economische omstandigheden, de omstandigheden van het bedrijf als bij de offers die werknemers gevraagd worden te nemen?

We zitten in een crisis en er is veel belastinggeld nodig om bedrijven en werknemers door deze crisis te loodsen. Dit is daarom echt niet de tijd voor bonussen voor bestuurders van bedrijven die overeind moeten worden gehouden met belastinggeld en dus ook niet voor Air France-KLM.
Vraag 3

Kunt u aangeven hoe deze bonus zich verhoudt tot het nationaal afgesproken staatssteunkader en de Europese afspraken over staatssteun in het kader van de coronacrisis, waarin beide het beperken van bonussen en het uitkeren van dividend als voorwaarden zijn gesteld?

De voorwaarden zoals deze zijn gesteld in het steunpakket aan KLM richten zich tot KLM, als ontvanger van de steun, en niet op de moedermaatschappij Air France-KLM. In het steunpakket is bepaald dat gedurende de steun de variabele beloning (bonus) voor het bestuur en top management van KLM wordt opgeschort.
De Europese Commissie heeft met haar vaststelling van de Tijdelijke kaderregeling inzake staatssteun ter ondersteuning van de economie vanwege de huidige COVID-19 uitbraak onder punt 78 opgenomen dat bij staatssteun voor herkapitalisatiemaatregelen van ondernemingen er stevige beperkingen zijn in de beloning van het management. Deze Europese beperkingen verbonden aan steun voor herkapitalisatie zijn ook in lijn met het kabinetsbeleid dat is neergelegd in het afwegingskader bij steunverzoeken individuele bedrijven van 1 mei 2020. Daarin is expliciet aangegeven dat met het verstrekken bedrijfsspecifieke steunverlening waarmee een onderneming wordt geherstructureerd, in de regel niet verenigbaar is dat dividenden worden uitgekeerd, bonussen worden betaald, eigen aandelen worden ingekocht of ruime ontslagvergoedingen worden betaald voor leden van de Raad van Bestuur. Uit het persbericht van de Europese Commissie over de goedkeuring van de Franse steunmaatregel voor herkapitalisatie van Air France/KLM lijkt dat deze eis uit de Tijdelijk Kaderregeling is opgelegd. Het is aan de Europese Commissie om toezicht te houden op de naleving van de voorwaarden.
Vraag 4

Hoe verhoudt deze bonus zich tot uw Kamerbrief van 1 mei 2020 waarin u in het afwegingskader voor staatssteun stelt dat steun aan individuele bedrijven zich niet verdraagt met het uitkeren van dividenden en het betalen van bonussen?2

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Hoe verhoudt deze bonus zich tot uw Kamerbrieven van 24 april 2020 en 26 juni 2020 waarin u stelt dat als voorwaarde aan de steunmaatregelen KLM wordt gesteld dat bonussen voor het bestuur en de topmanagementlaag gedurende de looptijd van de staatssteun worden opgeschort?3

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 6

In uw Kamerbrief van 25 mei 2020 stelt u dat over de voorwaarden van staatssteun voortdurend gesprekken plaatsvinden met de Franse staat; heeft u daarbij gesproken over aandelenbonussen?4 Ziet u verdere mogelijkheden om samen met uw Franse collega op te trekken om dergelijke beloningen te voorkomen zolang gebruik wordt gemaakt van staatssteun?

Aan de Franse staat is aangegeven dat iedere vorm van een bonus, los van hoe die precies wordt vormgegeven, wat de Nederlandse staat betreft niet aan de orde kan zijn.
Vraag 7

Kunt u de precieze (Europese) regels omtrent het geven van bonussen en het verlenen van staatssteun in het kader van de coronacrisis beschrijven? Hoe verhoudt deze «bonus voor lange termijn» zich tot de Amendment to the Temporary Framework for State aid measures van de Europese Commissie waar onder punt 78 staat dat zo lang 75 procent van de staatssteun niet is terugbetaald, de vergoeding van het management het vaste deel van het voorgaande jaar niet mag overschrijden?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 8

Bent u voornemens om in Europa te pleiten voor aanscherping van dit Temporary Framework for State aid measures, dan wel de relevante regels, zodat ook dergelijke aandelenbeloningen zoals uitgekeerd Ben Smith onmogelijk zijn wanneer een beroep wordt gedaan op staatssteun in Europa?

De Minister van Economische Zaken en Klimaat heeft u naar aanleiding van de tijdens het VAO Staatsdeelnemingen ingediende moties geïnformeerd dat hij bij de Europese Commissie navraag gaat doen over eventuele ruimte die de Tijdelijke kaderregeling nog zou laten voor het toekennen van bonussen of andere variabele beloningen bij staatssteun voor herkapitalisatie. Mocht er ruimte bestaan, dan zal de Minister van Economische Zaken en Klimaat zich bij de Europese Commissie hard maken voor een verdere aanscherping van deze regels.

13 april 2021 - 28 april 2021

15 dagen

De steunmaatregelen voor de bruine vloot
	Tjeerd de Groot (D66), Romke de Jong (D66)
	Mona Keijzer (staatssecretaris economische zaken) (CDA)

Bronnen

1. Trouw, 31 maart 2021, «De zon straalt, maar de bruine vloot verkeert …

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «De zon straalt, maar de bruine vloot verkeert in zwaar weer»? Wat vindt u van dit bericht?1

Ja. Het zijn moeilijke tijden en veel ondernemers hebben zwaar te lijden onder de economische gevolgen van de coronacrisis.
Vraag 2

Deelt u de mening dat de bruine vloot een enorm belangrijk stuk cultureel erfgoed vertegenwoordigd dat bescherming behoeft?

Ja, de zeilende bruine vloot is een belangrijk onderdeel van onze cultuur als zeilende natie.
Vraag 3

Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat de bruine vloot tot het einde van het tweede kwartaal van dit jaar op de tegemoetkomen moet wachten? Bent u bereid om – net zoals bij de overige steunregelingen – met voorschotten te werken?

De bruine vloot-ondernemers met hun historische zeilschepen zijn door de coronacrisis in het hart getroffen. Het Kabinet heeft een generiek pakket aan maatregelen ontwikkeld waar ook ondernemers met een bruine vloot-schip gebruik van kunnen maken.
Zowel de TOGS als de TVL lijken voor bruine vloot-schippers goed te passen.
Dit blijkt onder andere door dat sinds de start van de crisis in maart vorig jaar ruim € 23 miljoen euro TOGS/TVL subsidie is toegekend aan bedrijven binnen de codes waar deze ondernemers grotendeels toe behoren: 5010, 5030 en 9103.
Ik ben me ervan bewust dat naast bruine vloot-ondernemers ook andere ondernemers zoals bijvoorbeeld met motorschepen en rondvaartboten tot deze codes behoren, maar dit geeft wel een beeld van de hulp die deze regelingen bieden.
Dit neemt de problemen van deze ondernemers natuurlijk niet volledig weg, maar levert wel een bijdrage aan de ondersteuning van deze ondernemers in het dragen van hun vaste lasten op de korte termijn. Dit komt ook doordat de steun vanuit de TVL binnen enkele weken na het doen van een aanvraag beschikbaar is. Het is niet mogelijk voorschotten uit te betalen voorafgaand aan publicatie van een regeling omdat volgens de Algemene wet bestuursrecht subsidies alleen op grond van een wettelijk voorschrift mogen worden verstrekten. Indien er sprake is van staatssteun, is dit bovendien onrechtmatig.
Vraag 4

Indien er vertraging in het uitkeren van de beloofde 15 miljoen euro blijft, kunt u garanderen dat dit niet zal leiden tot het verdwijnen van een deel van dit culturele erfgoed? Zo nee, hoeveel schepen lopen volgens u het risico op faillissement door de vertraging van de uitkering van deze regeling?

In de Kamerbrief van 17 februari jl. heb ik uw Kamer laten weten dat de Coronaregeling bruine vloot niet eerder dan eind tweede kwartaal 2021 zal kunnen worden opengesteld (Kamerstuk 35 420, nr. 231). De verwachting is nog steeds dat deze regeling in juni beschikbaar zal zijn voor deze ondernemers.
Ondernemers kunnen ook gebruik maken van de TVL en andere maatregelen uit het steun- en herstelpakket.
Vraag 5

Klopt het dat door te focussen op «zeilschepen, met een historisch/traditioneel uiterlijk, die bedrijfsmatig worden geëxploiteerd ten behoeve van kleinschalige passagiersvaart (chartervaart)» (Kamerstuk 35 420, nr. 231) en de SBI-codes 5010 of 5030, de ideële vaart wordt uitgesloten van de extra steunmaatregel? Klopt het bovendien dat ander Varend Erfgoed, zoals stoomboten, hiermee ook buiten de boot vallen?

De regeling zal zich richten op ondernemers met SBI-code 5010, 5030 en 9103 die bedrijfsmatig zeilschepen van 50 jaar of ouder exploiteren voor het vervoeren van passagiers. Voor ondernemers die andere activiteiten uitvoeren zoals het maken van tochten met een stoomboot staat de TVL regeling open.
Vraag 6

Kunt u toelichten waarom gekozen is voor deze afbakening? Deelt u de mening dat of een schip wel of niet een ideëel doeleinde heeft of een motor bevat, niet zoveel hoeft te zeggen over de cultuurhistorische waarde van het schip?

Het doel van de regeling is om ondernemers die bedrijfsmatig een historisch zeilend schip exploiteren te ondersteunen in de kosten voor onderhoud en herstel, zodat deze schepen behouden blijven voor exploitatie. Deze regeling is niet bedoeld voor andere doeleinden.
Vraag 7

Bent u bereid de huidige afbakening aan te passen zodat deze toereikend is in het beschermen van Nederlands cultureel en historisch varend erfgoed tegen de effecten van de coronacrisis? Zo nee, waarom niet?

Nee, deze regeling wordt ontwikkeld om de commercieel zeilende historische vloot te ondersteunen. Niet voor bredere steun aan al het varend erfgoed.
Vraag 8

Welke andere schepen die wellicht wel tot ons Varend Erfgoed behoren, maar niet onder deze codes of beschrijving vallen, kunnen door deze afbakening geen aanspraak maken op deze regeling?

Voor deze regeling zullen zeilende schepen van 50 jaar of ouder, die commercieel worden geëxploiteerd in aanmerking komen. Als aanvullende eis zal worden gesteld dat deze ondernemers geregistreerd staan onder code 5010, 5030 en 9103. Ondernemers die dezelfde activiteiten uitvoeren maar een andere SBI-code hebben kunnen via een hardheidsclausule in de regeling toegang krijgen tot deze regeling. Van deze regeling kan geen gebruik worden gemaakt door ondernemers die een ander historisch schip exploiteren zoals bijvoorbeeld stoomboten en motorboten. Voor deze ondernemers staat de TVL open.
Vraag 9

Klopt het dat u in uw brief van 17 februari 2021 stelde dat de verwachting was dat er eind maart meer informatie beschikbaar zou zijn over de invulling van de regeling? Kunt u toelichten waarom er vertraging is opgelopen in het invullen van de regeling en wanneer deze alsnog verwacht kan worden?

Bij het ontwikkelen van de regeling hebben wij een passender manier gevonden die beter aansluit bij de TVL en waarmee voorkomen wordt dat voor dezelfde kosten subsidie wordt verstrekt. Dit heeft voor enige vertraging in de uitwerking van de regeling gezorgd, de geplande datum van openstelling is hetzelfde gebleven.
Ik ben met de Europese Commissie in gesprek of de voorziene vormgeving van de regeling past binnen de steunkaders voor cultuur en instandhouding van het erfgoed. Na een positief advies van de commissie kan de regeling nader worden uitgewerkt, gepubliceerd en zal de Kamer worden geïnformeerd, waarna de regeling, zoals aangekondigd in mijn brief van 17 februari jl., eind tweede kwartaal kan worden opengesteld.
Vraag 10

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

We zullen deze antwoorden binnen de termijn aan de Kamer sturen.

12 april 2021 - 31 mei 2021

49 dagen

De Zembla uitzending dat spoorwerkers al ruim 10 jaar worden blootgesteld aan gevaarlijk kwartsstof
	Fahid Minhas (VVD), Daan de Neef (VVD)
	Wouter Koolmees (minister sociale zaken en werkgelegenheid, viceminister-president ) (D66), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. BNNVARA, 8 april 2021 (Zembla: ProRail stelt spoorwerkers bloot aan kankerverwekkende stof – Kassa – BNNVARA)

Vraag 1

Bent u bekend met de Zembla-uitzending «Het stofspoor»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat kwarts is opgenomen op de lijst met kankerverwekkende stoffen en dat bedrijven verplicht zijn een alternatief te gebruiken als dat voorhanden is?

Respirabele kristallijne silica is opgenomen op de SZW lijst van kankerverwekkende stoffen, respirabele kristallijne kwartsstof is daar een voorbeeld van. In het algemeen geldt dat indien er een alternatieve stof is voor een stof op deze lijst en deze voldoende functioneel is en voldoende voorhanden dat hier voor gekozen moet worden.
Vraag 3

Welke ruimte biedt de wet om af te wijken van de verplichting om alternatieve stoffen te gebruiken? Betekent het bestaan van (interne) rapporten waarin alternatieven worden benoemd, dat die alternatieven gebruikt moeten worden? Zo nee, waarom niet?

In geval van kankerverwekkende stoffen moet een alternatief worden gebruikt indien dit technisch uitvoerbaar is. Indien de werkgever van oordeel is dat vervanging niet technisch uitvoerbaar is, moet deze dit schriftelijk onderbouwen in de Risico Inventarisatie & Evaluatie (RI&E).
Het blijft uiteindelijk de verantwoordelijkheid van de werkgever om een keuze te maken, waarbij de (interne) rapporten medebepalend kunnen zijn. Het is aan de Inspectie SZW om tijdens een eventuele inspectie te beoordelen of men het eens is met de in de RI&E aangegeven keuze, waarbij de basisinspectiemodule kwartsstof (BIM)2 een uitgangspunt is.
Vraag 4

Klopt het dat (de voorganger van) de Inspectie SZW al in 2008 constateerde dat de branche te weinig doet aan de blootstelling van spoorwerkers aan hoge concentraties kankerverwekkende kwartsstof? Wat is er na deze constatering gedaan door de inspectie en de branche?

De Inspectie heeft in 2008 geconstateerd dat het arbeidsrisico blootstelling aan kwartsstof onvoldoende wordt beheerst op het spoor. Naar aanleiding van de inspecties in 2008 heeft de branche blootstellingsonderzoek laten uitvoeren, en zijn goede maatregelen rond kwartsstof opgenomen in de Arbocatalogus Railinfra. Het is vervolgens aan de werkgever om de maatregelen in de Arbocatalogus uit te voeren en er ook op toe te zien dat dit in de praktijk gebeurt.
ISZW werkt risico-gestuurd en is ook afhankelijk van meldingen of klachten en andere signalen die binnenkomen. Sinds 2010 zijn geen meldingen ontvangen vanuit deze sector. Eenmaal (in 2017) is een project stilgelegd omdat werd vastgesteld dat er sprake was van teveel stofontwikkeling, zonder dat een kwartsstof-blootstellingsbeoordeling had plaatsgevonden. Dit werd vastgesteld bij een controle naar aanleiding van een milieuklacht bij een bedrijf in de buurt van het spoor. In 2019 is de laatste versie van de Basisinspectiemodule Kwartsstof gepubliceerd, deze wordt door inspecteurs gehanteerd tijdens inspecties en kan ook door werkgevers benut worden. Deze basisinspectiemodule is toepasbaar op werkzaamheden of arbeidsplaatsen waar werknemers worden blootgesteld aan respirabel kristallijn kwarts.
Vraag 5

Heeft de Inspectie SZW andere signalen ontvangen over het mogelijke gezondheidsgevaar van de door ProRail en/of aannemers die in opdracht van ProRail werken gebruikte ballaststenen? Zo ja, wat is er gebeurd met deze signalen?

Nee. ISZW heeft sinds 2010 geen meldingen of klachten en andere signalen ontvangen vanuit deze sector.
Vraag 6

Klopt het dat ProRail sinds 2010 over rapporten beschikt over de problemen met kwartsstof? Welke rapporten zijn dit en zijn deze rapporten en/of signalen op enig moment gedeeld met uw ministerie(s) en/of de (voorganger van) de Inspectie SZW?

Het Ministerie van IenW is onlangs door ProRail op de hoogte gebracht over de inhoud van de rapporten van de onderzoeksbureaus Blauw (2010)3, 4Infra (2018)4 en TNO (concept 2020)5. ProRail had deze onderzoeken tot voor kort niet met de Inspectie SZW gedeeld, maar heeft dit naar aanleiding van de uitzending van Zembla wel gedaan. ProRail is overigens niet verplicht om dit soort onderzoeken te melden bij de Inspectie SZW. Tijdens een inspectie kan Inspectie SZW wel altijd de beschikbare rapportages opvragen.
Vraag 7

Is een werkgever verplicht de omgang met kankerverwekkende stoffen op te nemen in zijn Risico-inventarisatie en -evaluatie (RI&E)? Zo nee, waarom niet?

Ja, een werkgever is dit verplicht.
Vraag 8

Zijn ProRail en/of aannemers in spoorwerkzaamheden verplicht de omgang met kankerverwekkende kwartsstof op te nemen in hun RI&E? Is de RI&E van deze bedrijven sinds 2010 gedeeld met of ingezien door de Inspectie SZW?

Ja, ProRail en aannemers zijn dit verplicht (zie vraag 7). Zowel ProRail als aannemers dienen actuele RI&E’s te hebben. Daarnaast is het een gezamenlijke verantwoordelijkheid van opdrachtgever en aannemer(s) om voor een specifiek Bouw & Infra project een zogenaamd Veiligheids- en Gezondheidsplan op te stellen, waarin voor dat project concrete maatregelen worden gespecificeerd. In de Arbocatalogus Railinfra zijn goede maatregelen opgenomen voor het werken met kwartsstof. Werkgevers zijn niet verplicht om proactief de RI&E te delen met Inspectie SZW. Tijdens een inspectie kan Inspectie SZW deze wel altijd opvragen. Omdat er geen meldingen zijn geweest over projecten was er geen aanleiding de RI&E’s op te vragen. De controle in 2017 was naar aanleiding van een milieuklacht gericht op een bedrijf vlak bij het spoor en niet op een bedrijf dat voor ProRail op het spoor aan het werk was.
Vraag 9

Klopt het dat bij werkzaamheden op stations eveneens te hoge concentraties kwartsstof zijn vrijgekomen, zoals op station Barendrecht in de uitzending van Zembla?

ProRail geeft aan geen meetgegevens te hebben van de hoeveelheid vrijgekomen (kwarts)stof bij de werkzaamheden op station Barendrecht waar in de uitzending van Zembla aan gerefereerd wordt. ProRail geeft aan dat de beelden van het stof in het station niet overeenkomen met hoe werkzaamheden horen te worden uitgevoerd. ProRail beschikt niet over gegevens of meldingen van te hoge concentraties of hoeveelheden (kwarts)stof op stations. ProRail ontving de afgelopen jaren enkele klachten over stof dat neerdaalde op bezittingen of in de omgeving van omwonenden. Deze klachten zijn door ProRail in behandeling genomen en waar relevant zijn de aannemers aangesproken en/of naar de locatie gestuurd om de oorzaak weg te nemen. Deze klachten gingen overigens niet specifiek over kwartsstof.
Vraag 10

Welke blootstellingsnormen gelden voor kwartsstof bij reizigers? Acht u het, gezien de stofwolken die vrijkomen bij deze werkzaamheden, aannemelijk dat daaraan is voldaan?

Voor reizigers bestaan geen blootstellingsnormen voor respirabel kwartsstof. Op basis van bestaande onderzoeken naar de blootstelling van spoorwerkers – en uitgaande van de juiste uitvoering van werkzaamheden – neemt ProRail aan dat reizigers geen gezondheidsrisico door (kwarts)stof lopen bij werkzaamheden met kwartshoudende ballast op het spoor. ProRail doet die inschatting op basis van bestaande meetgegevens naar blootstelling van spoorwerkers die vervolgens geëxtrapoleerd zijn naar de situatie in de omgeving van spoorwerkzaamheden. ProRail vindt dat het beeld van de risico’s voor reizigers en omwonenden beter onderbouwd moet worden en laat vervolgonderzoek doen naar mogelijke gezondheidsrisico’s van (kwarts)stof voor reizigers en omwonenden in de buurt van spoorwerkzaamheden.
Vraag 11

Welke veiligheidsmaatregelen gelden bij werkzaamheden aan stations om te voorkomen dat reizigers en werkenden op de stations worden blootgesteld aan te hoge concentraties gevaarlijke stoffen? Wie ziet toe op de naleving daarvan?

ProRail geeft aan dat bij het uitvoeren van werkzaamheden met ballast op stations de richtlijnen en maatregelen gelden van de Arbocatalogus. Hoewel deze als scope de veiligheid en gezondheid van werknemers hebben, wordt door toepassing hiervan ook het stofrisico voor station gebruikers beheerst. Bij het voorbereiden van de werkzaamheden op stations besteedt ProRail specifiek aandacht aan de risico’s voor aanwezigen op stations (met een «Plan veilige Transfer») en de maatregelen die daarvoor genomen moeten worden. In dat kader wordt bijvoorbeeld afhankelijk van de situatie (een deel van) het station afgesloten tijdens de uitvoering van de werkzaamheden of worden stofschermen geplaatst.
De primaire verantwoordelijkheid voor de naleving van veiligheidsmaatregelen op de werkplek en de beschreven maatregelen voor veilige transfer ligt bij de aannemer als werkgever/opdrachtnemer. Toezichthouders van ProRail houden vanuit de rol als opdrachtgever toezicht op de invulling hiervan. ProRail en haar opdrachtnemers werken aan het verder verbeteren van het toezicht op de naleving, omdat zij onderkennen dat dit in een aantal gevallen onvoldoende heeft plaatsgevonden.
Vraag 12

Welke partij is eindverantwoordelijk om te voorkomen dat reizigers en werkenden worden blootgesteld aan te hoge concentraties gevaarlijke stoffen bij werkzaamheden in stations?

ProRail is eindverantwoordelijk.
Vraag 13

Is in de gesprekken tussen uw ministerie en ProRail het vrijkomen van kwartsstof en/of andere gevaarlijke stoffen bij werkzaamheden aan de orde gesteld? Wanneer is dit aan de orde gesteld en in welke context?

Veiligheid bij het werken aan het spoor is een onderwerp dat vanuit de beleidsverantwoordelijkheid van het Ministerie van IenW besproken wordt tussen IenW en ProRail. Er is en wordt in die context niet gesproken over het vrijkomen van kwartsstof en/of andere gevaarlijke stoffen met mogelijke effecten op de gezondheid van werknemers. De verdeling qua verantwoordelijkheden ligt in deze situatie namelijk als volgt: het is de verantwoordelijkheid van ProRail om aan de Arbowetgeving te voldoen. Het Ministerie van SZW is verantwoordelijk voor de Arbowetgeving en de Inspectie SZW ziet toe op de naleving van de Arbowet. Het Ministerie van IenW heeft desondanks ProRail er onlangs, vanuit de rol als aandeelhouder, wel op aangesproken dat op basis van beelden van Zembla lijkt dat de Arbowetgeving niet in alle gevallen door de sector wordt nagekomen.
Vraag 14

Klopt het dat de Inspectie SZW een onderzoek start naar het gebruik van kwartshoudende stenen bij spoorwerkzaamheden? Wanneer wordt dit onderzoek naar verwachting afgerond?

De Inspectie SZW doet zowel onderzoek naar het gebruik van kwartshoudende stenen als naar stofvorming bij spoor werkzaamheden waaronder respirabel kwartsstof. Het onderzoek is van vele zaken afhankelijk en het is op voorhand niet te zeggen wanneer het afgerond zal zijn.
Vraag 15

In hoeverre valt het (voorkomen van het) vrijkomen van kwartsstof en/of andere gevaarlijke stoffen bij werkzaamheden onder «het beperken van de lokale milieueffecten» genoemd in de Beheerconcessie 2015–2025? Indien dit hier niet onder valt, in hoeverre biedt een beheerconcessie ruimte om hier bepalingen over op te nemen?

In de beheerconcessie is ten aanzien van het beperken van lokale milieueffecten een zorgplicht opgenomen. Deze is enerzijds gericht op het voldoen aan de wettelijke kaders en anderzijds op het, indien dit redelijkerwijs mogelijk is, nemen van aanvullende maatregelen om negatieve externe effecten verder te mitigeren. Uit deze zorgplicht, die ook volgt uit artikel 1.1a van de Wet milieubeheer, vloeien voor kwartsstof geen andere maatregelen voort dan die al vereist zijn op grond van de Arbowet- en -regelgeving en die gericht zijn op de bescherming van de gezondheid van mensen die langdurig aan kwartsstof blootgesteld kunnen worden. Als laatstgenoemde regelgeving goed wordt nageleefd, wordt ook aan de wettelijke zorgplicht ten aanzien van het beperken van lokale milieueffecten voldaan.
Vraag 16

Kunt u in uw gesprekken met ProRail aan de orde stellen dat de blootstelling van werknemers aan kwartsstof acuut dient te worden beëindigd en de Kamer binnen een maand verslag doen van de uitkomsten van dit gesprek?

De afgelopen periode is vanuit het Ministerie van IenW in diverse overleggen met ProRail aandacht besteed aan kwartsstof. Zo is bijvoorbeeld tijdens de Algemene Vergadering van Aandeelhouders op 23 april jl. met de Raad van Commissarissen en Raad van Bestuur over kwartsstof gesproken. Zoals gewoonlijk heeft uw Kamer een weergave ontvangen van deze vergadering (Kamerstuk 29 984, nr. 925).

12 april 2021 - 30 april 2021

18 dagen

Onveiligheid onder buschauffeurs rondom Ter Apel
	Jasper van Dijk (SP)
	Ankie Broekers-Knol (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. RTV Drenthe, 8 april 2021 «Buschauffeurs Emmen-Ter Apel voelen zich o…

Vraag 1

Wat is uw oordeel over het artikel «Buschauffeurs Emmen-Ter Apel voelen zich onveilig door veiligelanders» van 8 april 2021?1

De berichtgeving en de uitkomst van de enquête dat het overgrote deel van de buschauffeurs op de lijnen Emmen-Ter Apel zich onveilig voelt, vind ik vanzelfsprekend niet acceptabel. Iedereen moet op een gezonde en veilige manier zijn werk kunnen doen. Agressie en overlastgevend gedrag tegen deze buschauffeurs en in het openbaar vervoer in zijn algemeen zijn niet toelaatbaar.
Vraag 2

Wat vindt u van de enquete van de FNV, waaruit blijkt dat negen op de tien buschauffeurs zich onveilig voelt? Deelt u de mening dat dit volstrekt onacceptabel is?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Erkent u dat dit probleem al jaren speelt? Hoe kan het dat het aantal boa’s is verminderd, waardoor het toezicht zienderogen is afgenomen?

In Ter Apel is onder andere een aanmeldcentrum gevestigd. Hierdoor komen er regelmatig nieuwe asielzoekers aan die voor hun reis naar Ter Apel gebruik maken van het openbaar vervoer. In de meeste gevallen doen de asielzoekers dit zonder problemen, maar in sommige gevallen zijn er helaas problemen en wordt overlast ervaren. Om deze overlast tegen te gaan wordt een pendelbus tussen Emmen en Ter Apel ingezet en heb ik via een eenmalige subsidie aan het OV Bureau Drenthe en Groningen financieel bijgedragen aan de inzet van boa’s op de buslijnen tussen Emmen en Ter Apel. De beslissing over de inzet van het aantal boa’s ligt niet bij mij en valt ook niet binnen mijn verantwoordelijkheid, maar binnen de verantwoordelijkheid van de werkgever en gezagsdriehoek.
Vraag 4

Deelt u de mening dat de (lokale) overheid verantwoordelijk is voor de veiligheid van haar mensen, zoals het bus- en treinpersoneel?

De werkgever is in eerste instantie verantwoordelijk voor het creëren van een veilige werkomgeving. De verantwoordelijkheid voor de openbare orde ligt in beginsel bij de lokale gezagsdriehoek. Waar het overlast van bewoners van het azc betreft, is er een breed palet aan maatregelen beschikbaar die door de ketenmariniers zijn gebundeld in een toolbox2.
Afhankelijk van de locatie waar de overlast plaatsvindt, zijn diverse partijen aan zet om maatregelen in te zetten. Ik zet hierbij in op een integrale aanpak tussen de migratieketen en andere betrokken partijen zoals gemeenten, de strafrechtketen en vervoerders. Ik hecht eraan om het belang van het doen van aangifte in geval van criminele gedragingen te benadrukken.
Vraag 5

Bent u bereid om de veiligheid te waarborgen, bijvoorbeeld door de permanente inzet van boa’s? Zo nee, waarom niet? Zo ja, gaat u hierover in gesprek met de belanghebbenden?

Zoals aangeven in mijn antwoord op vraag 4 ligt de verantwoordelijkheid voor de veiligheid bij de werkgever en de lokale overheid. Zij gaan over de inzet van boa’s en beveiligers. De ketenmariniers zijn overigens wel regelmatig met de belanghebbenden in gesprek over de mogelijkheden om de overlast die door asielzoekers wordt veroorzaakt tegen te gaan.
Vraag 6

Deelt u de mening dat de overlast van asielzoekers zo veel mogelijk beperkt moet worden om het draagvlak voor de opvang te behouden? Wat onderneemt het Centraal Orgaan opvang asielzoekers (COA) tegen deze overlast, zoals intimidatie, agressie en zwartrijden?

Ja, ik deel de mening dat overlast van asielzoekers zoveel mogelijk beperkt moet worden. Om die reden heb ik al diverse maatregelen genomen, waarover ik uw Kamer ook meerdere keren uitgebreid heb geïnformeerd1. Zo zijn er (inmiddels 4) ketenmariniers aangesteld, is er een toolbox opgesteld, wordt er gewerkt met een Top-X lijst om de meest hardnekkige overlastgevende en criminele asielzoekers dicht op de huid te zitten en is er de mogelijkheid om asielzoekers in de speciale Handhavings- en Toezichtlocatie (htl) te plaatsen. Ook is er een financiële regeling ingesteld waarmee lokale overheden geld kunnen krijgen voor maatregelen om de overlast van asielzoekers tegen te gaan.
De bewoners van de opvanglocatie in Ter Apel krijgen voorlichting over het gebruik van het OV en de vervoersbewijzen. Bij de bushalte voor de opvanglocatie staat de beveiliging van het COA om toe te zien op de orde bij het instappen en indien noodzakelijk ondersteuning te bieden aan de buschauffeur. Ook is er periodiek overleg over de incidenten en wat we daar in gezamenlijkheid tussen COA, Q bus, gemeente en politie aan kunnen doen.
Vraag 7

Vinden vergelijkbare problemen plaats op de treinen en de stations van Zwolle en Emmen? Gaat u ook hier de veiligheid verbeteren?

Ook op de treinlijn Zwolle-Emmen wordt overlast ervaren. Natuurlijk is dit net zo ontoelaatbaar als de overlast op de buslijnen. De provincies Overijssel en Drenthe zijn op dit moment met vervoerder Arriva in gesprek om tot een structurele oplossing te komen.

9 april 2021 - 31 mei 2021

52 dagen

Het bericht dat ProRail Spoorwerkers jarenlang heeft blootgesteld aan kankerverwekkend kwartsstof
	Mahir Alkaya , Bart van Kent
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Wouter Koolmees (minister sociale zaken en werkgelegenheid, viceminister-president ) (D66)

Bronnen

1. Zembla, 8 april 2021, Spoorwerkers jarenlang blootgesteld aan kankerv…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat ProRail spoorwerkers jarenlang blootgesteld heeft aan kankerverwekkend kwartsstof?1 Bent u ook bekend met het in dit artikel genoemde rapport van TNO?

Ja.
Vraag 2

Sinds wanneer bent u op de hoogte dat deze betreffende stenen kankerverwekkend kunnen zijn?

Het is belangrijk om aan te geven dat de betreffende stenen op zichzelf niet kankerverwekkend zijn. Als stenen kristallijne kwarts bevatten kan deze bij bepaalde bewerkingen als respirabele stof vrijkomen. Dit zijn hele kleine deeltjes die tot diep in de longen (in de kleine longblaasjes) kunnen komen. Dit gedeelte van de vrijkomende stof is geclassificeerd als kankerverwekkend. De gevaren van deze kwartsstof zijn in het algemeen al jaren bekend.
Het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW) heeft op grond van een advies van de Gezondheidsraad uit 1992 een wettelijke grenswaarde ingevoerd van 0.075 mg/m3 lucht voor respirabel kristallijn kwartsstof. In het betreffende advies wordt respirabel kristallijne silica (waartoe kwartsstof behoort) al kankerverwekkend genoemd en in 1998 heeft de Gezondheidsraad dit in een apart rapport bevestigd.
Vraag 3

Hoe kan het dat de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid (ISZW) hier niet eerder van op de hoogte was en heeft ingegrepen terwijl dit probleem al tien jaar speelt?

De Inspectie heeft in 2008 geconstateerd dat het arbeidsrisico blootstelling aan kwartsstof onvoldoende wordt beheerst op het spoor. Naar aanleiding van de inspecties in 2008 heeft de branche blootstellingsonderzoek laten uitvoeren en zijn goede maatregelen rond kwartsstof opgenomen in de Arbocatalogus Railinfra (bijv. om nat te werken). Het is vervolgens de verantwoordelijkheid van de werkgever maar ook van ProRail als opdrachtgever om de maatregelen in de Arbocatalogus uit te voeren en er ook op toe te zien dat dit in de praktijk gebeurt.
De inzet van de Inspectie SZW gebeurt risico-gestuurd (zie ook het antwoord op vraag 4) en is daarnaast ook afhankelijk van meldingen of klachten en andere signalen die binnenkomen. Sinds 2010 zijn geen meldingen ontvangen vanuit deze sector. Eénmaal (in 2017) is een project stilgelegd omdat werd vastgesteld dat er sprake was van teveel stofontwikkeling, zonder dat een kwartsstof-blootstellingsbeoordeling had plaatsgevonden. Dit werd vastgesteld bij een controle naar aanleiding van een milieuklacht gericht op een bedrijf vlak bij het spoor.
Vraag 4

Welke andere signalen zijn er dat de ISZW over te weinig mensen en middelen beschikt? Waarom heeft u dit tekort niet eerder aangekaart? Wat gaat u doen om de ISZW slagkrachtig te maken zodat zij kunnen waken voor de veiligheid van werkenden in Nederland?

In het regeerakkoord zijn extra middelen toegekend voor de Inspectie SZW, waaronder om specifiek het toezicht op gezond en veilig werk en dus ook gevaarlijke stoffen te versterken. De capaciteit van de Inspectie is afgelopen jaren dan ook uitgebreid. Deze uitbreiding van capaciteit zet de Inspectie SZW risicogestuurd in om zoveel mogelijk effect te bereiken. De Inspectie SZW voert hiertoe periodiek een Inspectiebrede Risicoanalyse en een Omgevingsanalyse uit, en investeert sinds enkele jaren sterk in de doorontwikkeling van het Informatiegestuurd Werken. Omdat veel bedrijven te weinig kennis hebben van gevaarlijke stoffen zet de Inspectie ook in op het informeren en het vergroten van het bewustzijn over de risico’s. Het is niet haalbaar om bij alle 100.000 bedrijven die werken met gevaarlijke stoffen een inspecteur op de werkvloer te laten controleren. Het is en blijft de verantwoordelijkheid van de werkgever en de opdrachtgever om aan de wetgeving te voldoen.
Vraag 5

Wat vindt u er van dat ProRail al minstens tien jaar op de hoogte was van deze gevaren voor de gezondheid van hun werknemers, maar niet ingreep?

Spoorwerkers moeten gezond en veilig hun werk kunnen doen. Daarom heeft ProRail in nauwe afstemming met de Stichting Rail Alert (voorheen de Stichting Arbeidsomstandigheden en Spoorwegveiligheid) en met de aannemers diverse maatregelen genomen om stofvorming bij het werken met ballast en de gevaren daarvan te verminderen. Zo is mede naar aanleiding van een onderzoek van bureau Blauw uit 20102 een Arbocatalogus opgesteld waarin concrete maatregelen zijn beschreven voor alle werkzaamheden waarbij risico op blootstelling aan fijn- en kwartsstof bestaat. Dit betreft onder meer het wassen en besproeien van ballast en waar nodig het verplicht gebruik van persoonlijke beschermingsmiddelen. In dit kader heeft ProRail samen met de aannemers geïnvesteerd in de zogeheten StofArmLosTrein (SALT). Die trein zorgt ervoor dat ballast wordt bewaterd terwijl het wordt gestort.
In de uitzending van Zembla zijn beelden te zien van situaties waarin stofwolken ontstaan en werknemers geen persoonlijke beschermingsmiddelen gebruiken. ProRail en de aannemers erkennen dat de zorgplicht op dit punt beter nagekomen had moeten worden. Zij hebben inmiddels een verbetertraject in gang gezet door werknemers opnieuw te wijzen op de collectieve, technische en persoonlijke beschermingsmiddelen die zij moeten gebruiken. ProRail heeft ook aangegeven er strenger op toe te zien dat de aannemers zich aan hun verantwoordelijkheden voor het eigen personeel houden.
In het onderzoek van bureau Blauw uit 20103 wordt geadviseerd om voor de lange termijn ook te zoeken naar ander materiaal, zoals ballast met een laag kwartsgehalte. Adviesbureau 4Infra concludeert in 20184 expliciet dat niet aan de Arbowet voldaan wordt ten aanzien van bronbeleid. Onderzoek naar mogelijke alternatieve ballaststenen is nu gaande en wordt in opdracht van ProRail uitgevoerd door TNO5.
Vraag 6

Kunt u een overzicht aan de Kamer laten toekomen van alle punten waarop deze gedraging van ProRail de Arbowet en specifiek ook de zorgplicht schendt?

Werkgevers zijn verantwoordelijk voor het naleven van de Arbowet en -regelgeving en de daarin vervatte plichten voor de werkgever. Dit betekent dat ProRail onder andere in zijn Risico Inventarisatie en Evaluatie (RI&E) dat overzicht in beeld moet hebben met een plan van aanpak. De Inspectie SZW controleert of werkgevers zich houden aan de verschillende wetten, besluiten en regelingen op het terrein van arbeid. De Inspectie SZW is een onderzoek gestart naar de naleving door ProRail in haar rol als werkgever en als opdrachtgever en is met ProRail in gesprek over verbeteringen in het veiligheids- en gezondheidsbeleid van ProRail. Daarbij is onder andere gevraagd te komen met een verbeterplan waarin ProRail vanuit de verantwoordelijkheid als opdrachtgever de noodzakelijke beheersmaatregelen moet aangeven en hoe zij stuurt op de toepassing daarvan door de betrokken organisatieonderdelen en (onder)aannemers. Daarbij moet specifiek aandacht zijn voor de meer directe verplichtingen uit het Arbobesluit, zoals het doen van een volledig blootstellingsonderzoek, het onderbouwen waarom vervanging van kwartshoudend steen nog niet mogelijk is, het daadwerkelijk vervangen waar mogelijk, en het treffen van maatregelen om de blootstelling zo laag mogelijk te houden. Dit omvat ook het voorschrijven van een veilige werkmethode en het er op toezien dat deze wordt toegepast.
Vraag 7

Deelt u de mening dat er consequenties moeten zijn voor het jarenlang bewust toestaan van deze grote risico’s voor werknemers? Of vindt u het normaal dat «als je groot en sterk bent je in Nederland blijkbaar jarenlang de wet kunt overtreden»?

Het is belangrijk dat arboregels die gelden bij werkzaamheden aan infrastructuur worden nageleefd. Die regels gelden niet voor niets, die zijn voor iedere werkgever danwel opdrachtgever of deze nu groot of klein is: mensen moeten gezond en veilig kunnen werken. Het is aan de werkgever en de opdrachtgever om daar zorg voor te dragen. De Inspectie SZW ziet toe op naleving van de Arbowetgeving. Zij doet dit risicogericht. Als de Inspectie een overtreding constateert zal er handhavend worden opgetreden. Er is wat dit betreft geen onderscheid tussen grote en kleine bedrijven.
Vraag 8

Deelt u de mening dat doorgeslagen privatiseringen in het verleden mede ten grondslag liggen aan dit gedrag door ProRail, waarbij de cultuur en focus verschoven zijn naar het winstoogmerk en kostenbesparingen in plaats van het collectief belang en de gezondheid van werkenden centraal te stellen?

ProRail heeft niet de doelstelling om winst te maken. Desalniettemin is de regering van mening dat bij een publieke taak, hoofdzakelijk bekostigd uit publieke middelen (jaarlijks zo’n 2 miljard euro), een publiekrechtelijke rechtsvorm en een daarop toegespitst sturings- en verantwoordings-instrumentarium horen. Er ligt dan ook een wetsvoorstel in uw Kamer tot wijziging van de Spoorwegwet waarmee ProRail wordt omgevormd tot een publiekrechtelijk zelfstandig bestuursorgaan (ZBO). Overigens gelden de bepalingen uit de Arbowet ten aanzien van gezond en veilig werken onverkort voor zowel publieke als private werkgevers.
Vraag 9

Wat gaat u doen om te garanderen dat de slachtoffers van dit schandaal gecompenseerd gaan worden? Hoe en wanneer gaat u dit in kaart brengen?

Als eerste geldt dat de werkgever verantwoordelijk is voor eventueel geleden schade. Dat is ook hier het geval. Werkgevers en werknemers zullen hierover met elkaar in gesprek moeten gaan.
Omdat het schadeverhaal bij beroepsziekten via het aansprakelijkheidsrecht voor werkenden complex is – het vaststellen van de oorzaak van de schade is vaak ingewikkeld en de schadeafhandeling is daardoor tijdrovend en kostbaar – heeft het Ministerie van SZW de commissie Heerts gevraagd advies uit te brengen over een betere organisatie van het proces van schadeafhandeling bij beroepsziekten door blootstelling aan gevaarlijke stoffen. Naar aanleiding daarvan werkt het Ministerie van SZW aan een tegemoetkomingsregeling voor slachtoffers van ernstige beroepsziekten veroorzaakt door blootstelling aan gevaarlijke stoffen. Het streven is er op gericht dat de regeling op 1 juli 2022 in werking treedt. De regeling voorziet in erkenning en tegemoetkoming voor (ex)werknemers die een ernstige beroepsziekte hebben opgelopen als gevolg van blootstelling aan gevaarlijke stoffen. In juni wordt een voortgangsbrief naar de Kamer gestuurd over deze regeling. Deze tegemoetkoming komt niet in de plaats van een eventuele schadeloosstelling door de werkgever; de weg naar schadeverhaal door de werknemer blijft bestaan.
Vraag 10

Wat gaat u doen om deze gevaarlijk situatie voor werkenden nu onmiddellijk te laten oplossen door ProRail? Deelt u de mening dat werknemers geen dag langer in gevaarlijke omstandigheden dienen te werken?

Uit een onderzoek van bureau Blauw (2010)6 valt op te maken dat bij correct gebruik van adequate adembeschermingsmiddelen voor alle onderzochte werkplekken de blootstelling voor respirabel kwartsstof onder de wettelijke grenswaarde ligt. Daaruit kan worden opgemaakt dat er in dat geval geen overschrijding plaatsvindt. Daarbij moeten de werkgevers deze persoonlijke beschermingsmaatregelen ter beschikking stellen en erop toezien dat ze (goed) worden gebruikt. Wel is het zo, dat het gebruik van ademhalingsbeschermingsmiddelen als laatste maatregel geldt en dus niet ter vervanging van maatregelen die hoger staan in de arbeidshygiënische strategie, zoals nat werken zoals genoemd in de eigen Arbocatalogus.
Als opdrachtgever van de bouwwerkzaamheden moet ProRail erop toezien dat de aannemers de werkzaamheden conform de richtlijnen en maatregelen uit de Arbocatalogus uitvoeren. ProRail heeft naar aanleiding van de situaties die Zembla heeft getoond aangegeven er met onmiddellijke ingang strenger op toe te zien dat de aannemers zich aan hun verantwoordelijkheden voor het eigen personeel houden. Dit wil overigens niet zeggen dat ProRail hiermee aan alle Arboregels voldoet. Bureau 4Infra heeft in 20187 geconcludeerd dat er geen beleid is dat zich richt op het totaal wegnemen van de gevaarbron (ballast zonder kwartsstof) en expliciet benoemd dat de spoorbranche hiermee niet aan de Arbeidsomstandighedenwet en het Arbeidsomstandighedenbesluit voldoet. Dit was voor ProRail aanleiding om TNO onderzoek8 te laten doen naar mogelijke alternatieve ballast steensoorten. Het is aan de Inspectie SZW om vast te stellen op welke punten ProRail wel of niet aan de Arbowet- en regelgeving voldoet. De Inspectie is een onderzoek daarnaar gestart. Ik wil niet vooruitlopen op de uitkomsten van dat onderzoek.

9 april 2021 - 26 mei 2021

47 dagen

Het bericht ‘Vrachtschip verliest ten noorden van Ameland vijf containers’
	Tjeerd de Groot (D66)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. https://nos.nl/artikel/2375739-vrachtschip-verliest-ten-noorden-van-a…
2. https://nos.nl/artikel/2375593-vrees-bij-waddenvereniging-voor-nieuw-…
3. https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/detail?id=2020Z22226&did=2020…
4. https://www.marin.nl/nl-nl/news/ook-kleinere-containerschepen-kunnen-…

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht «Vrachtschip verliest ten noorden van Ameland vijf containers»1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat de Waddenvereniging al daags van tevoren waarschuwde dat het risico dat een nieuw drama met een containerschip zou voorkomen groot was door de stormachtige omstandigheden? Was u hiervan op de hoogte?2

Dat bericht is mij bekend.
Vraag 3

Wat is de reden dat de aangenomen motie van de leden Schonis en Postma (Kamerstuk 35 570 XII, nr. 40) om de Kustwacht zo spoedig mogelijk de bevoegdheid en middelen te geven om bindende aanwijzingen en adviezen te geven nog niet is gerealiseerd? Biedt dit incident reden om de uitvoering hiervan te versnellen?3

Tijdens het AO Maritiem op 3 december 2020 heb ik aangegeven te gaan onderzoeken wat de mogelijkheden zijn voor verkeersbegeleiding van containerschepen. Ik bekijk dat zowel voor het gebied boven de Wadden, als ook voor de gehele Noordzee met het oog op de bouw van windparken en het daardoor toenemende risico op incidenten. Het instrument van verkeersbegeleiding is ingrijpend en complex, en vraagt om internationale afstemming. In de voortgangsrapportage over de Aanbevelingen uit het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) over de MSC Zoe, die ik voorafgaand aan het AO Maritiem van 2 juni a.s. zal sturen, zal ik hier nader op ingaan. Daarbij zal ik ook de motie Tjeerd de Groot/Geurts4 betrekken.
Vraag 4

Heeft u inmiddels in samenspraak met Rijkswaterstaat (RWS) en de Kustwacht bepaald hoe u de interventiebevoegdheid op basis van de Wet maritieme ongevallen kunt inzetten? Zo ja, waarom heeft de Kustwacht die interventie de afgelopen dagen niet ingezet? Zo nee, wat weerhoudt u om deze interventie op zeer korte termijn te realiseren?

Zie het antwoord op vraag 13 van de PvdA.
Vraag 5

Kunt u toelichten of er inmiddels draaiboeken of rampenplannen voor dergelijke containerrampen gereedgemaakt zijn, zoals toegezegd na de ramp met de MSC Zoë? Zo ja, is er met verschillende partijen al mee geoefend? Zo nee, waarom niet?

Afhandeling van ongevallen met containerschepen gebeurt aan de hand van de Wbmo en het Incidentbestrijdingsplan Noordzee. Dat gold voor de MSC Zoe en ook voor de Baltic Tern. Zoals toegezegd tijdens het AO Maritiem van 3 december 2020 zal naar aanleiding van het ongeval met de MSC Zoe de «Samenwerkingsregeling Bestrijding Kustverontreiniging RWS-diensten» worden aangepast. Hierin is opgenomen in welke gevallen RWS kustgemeenten te hulp schiet, zoals bij verontreiniging van een strand door olie of dode walvissen. Dit zal in samenspraak met de gemeenten worden uitgebreid met grootschalige vervuiling, zoals door plastics, bij maritieme ongevallen. Daarnaast is er de Coördinatie Regeling Waddenzee (CRW), een netwerk van hulpverleningsorganisaties die gezamenlijk verantwoordelijk zijn voor de incident- en rampenbestrijding op de Waddenzee. De CRW vervult onder meer een rol bij oefeningen en op het gebied van vakbekwaamheid. In 2017 heeft er een driedaagse oefening in olieopruiming plaatsgevonden in het Waddengebied met alle betrokken partijen. Verder wordt er samengewerkt met kustgemeenten naar aanleiding van concrete voorvallen, zoals recent het aanspoelen van een potvis op Ameland.
Vraag 6

Klopt het dat het incident met de Baltic Tern plaatsvond op de zuidelijke route?

Het ongeval vond plaats in de bovenste verkeersbaan (van oost naar west) van de zuidelijke verkeersroute die langs de Waddeneilanden voert.
Vraag 7

Had het schip op enig moment de aanwijzing gekregen van de Kustwacht om niet over deze route te varen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom is dit advies genegeerd?

Zie het antwoord op vraag 4 van de PvdA.
Vraag 8

Klopt het dat de capaciteit bij de Kustwacht voor het actief aanroepen van containerschepen tussen de 100 en 200 meter, een categorie waar dit schip onder viel, op dit moment ontoereikend is? Wat weerhoudt u om dit op zeer korte termijn te regelen? Biedt dit incident volgens u aanleiding om deze capaciteit uit te breiden zodat ook deze schepen actief kunnen worden gewaarschuwd, zeker gezien onderzoek van het MARIN heeft uitgewezen dat ook kleinere schepen containers kunnen verliezen door het groene water van de Waddenroutes?4

De Kustwacht voert de taken uit die haar door haar opdrachtgevers (waaronder het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat) worden opgedragen. Het waarschuwen van containerschepen is een extra taak die er tussentijds bijgekomen is, en die vooralsnog binnen de bestaande capaciteit moet worden opgevangen. Voor grote containerschepen (Panamax en ULCS) is dit goed werkbaar: het aantal grote containerschepen is relatief klein, en de golfhoogte waarboven gewaarschuwd wordt (4,5 m) komt relatief weinig voor. Voor feeders ligt dit anders: het aantal feeders is relatief groot, en de golfhoogte waarboven gewaarschuwd wordt (3,3 m) komt veel vaker voor. De Kustwacht spant zich op dit moment in om binnen de mogelijkheden van de bestaande capaciteit feeders die in oostelijke richting varen zo veel mogelijk actief te waarschuwen.
MARIN heeft aangetoond6 dat voor feeders de risico’s op containerverlies op de zuidelijke route vergelijkbaar zijn met die op de noordelijke route. Het advies van de Kustwacht aan de bemanning van feeders is daarom om de noodzakelijke maatregelen te nemen om containerverlies tegen te gaan en/of een alternatieve koers aan te houden, waarbij dwarsscheepse golven worden vermeden. Het advies om de noordelijke route te nemen, zou immers het probleem slechts verplaatsen. MARIN voert momenteel in mijn opdracht nader onderzoek uit naar het effect van groenwater7 op feeders. Het onderzoek dient voor de Kustwacht meer handelingsperspectief op te leveren, zodat deze gerichtere adviezen kan geven. Wanneer het MARIN-onderzoek is opgeleverd, kan ook de bijbehorende capaciteit voor de Kustwacht vastgesteld worden.
Vraag 9

Is er op dit moment al een onderzoek ingesteld naar hoe dit incident heeft kunnen gebeuren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer kan de Kamer hiervan de resultaten verwachten? Is hierover reeds contact opgenomen met Duitsland, waar het schip vertrokken was? Zo ja, wanneer en welke acties vloeiden hieruit voort?

De bevoegdheid tot het doen van onderzoek naar de oorzaak van het ongeval ligt bij de OvV, die zelfstandig besluit of hij overgaat tot een onderzoek. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is bij binnenkomst van het schip in Rotterdam direct een inspectie gestart. Naast een algehele havenstaatcontrole van het schip op basis van de procedures zoals vastgesteld in Paris MoU-verband en conform de Wet havenstaatcontrole, is er specifieke aandacht voor, en aanvullend inspectie ingesteld naar, het overboord slaan van de containers. De inspectieresultaten zijn inmiddels openbaar gemaakt via de internetsite van de Paris Mou8. Uit de inspectie bleken meerdere tekortkomingen, o.a. het onjuist en onveilig vervoer van containers. Nadat de tekortkomingen waren verholpen mocht het schip op 17 april weer uitvaren. Zoals gebruikelijk bij dit soort incidenten loopt er een strafrechtelijk onderzoek door de maritieme politie om te beoordelen of er sprake is van strafbare feiten.
Vraag 10

Is er op dit moment al een onderzoek ingesteld naar de potentiële ecologische gevolgen van dit incident? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer kan de Kamer hiervan de resultaten verwachten?

Alle containers en lading zijn inmiddels geborgen. De houtpellets en de houtvezels zijn met zeewater in aanraking geweest en een deel daarvan zal zijn uiteengevallen en in zee zijn achtergebleven. Gezien de aard van dit materiaal (houtproduct) is er geen aanleiding om een ecologisch onderzoek in te stellen.
Vraag 11

Heeft u het instellen van niet-vrijblijvende verkeersbegeleiding door een Kustwacht of andere bevoegdheid inmiddels aangekaart bij Duitsland en Denemarken? Zo ja, wat waren hierop de reacties? Zo nee, waarom niet en bent u bereid dit alsnog te doen?

Ik heb dit onderwerp besproken met Duitsland en Denemarken. Beide landen geven op voorhand aan dat het instrument van verkeersbegeleiding ingrijpend en complex is. Zij zijn bereid om actief mee te werken aan het onderzoek naar de mogelijkheden van (niet-vrijblijvende) verkeersbegeleiding. Op de resultaten van mijn contacten met Duitsland en Denemarken zal ik nader ingaan in mijn voortgangsbrief, die ik u vóór het AO Maritiem van 2 juni zal toesturen.
Vraag 12

Gaat u naar aanleiding van dit incident nog een keer met Duitsland en Denemarken om de tafel over het sluiten van de zuidelijke vaarroute, of in elk geval beperken van het bevaren ervan bij stormachtige condities? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer en bent u bereid hierover verslag uit te brengen aan de Kamer?

Zie het antwoord op vraag 11 van de PvdA.
Vraag 13

Geeft dit drama aanleiding om bij de eerstvolgende Transportraad het onderwerp containerrampen en de nasleep ervan opnieuw te agenderen? Zo ja, welke plannen gaat u aankaarten om dergelijke incidenten in de toekomst te voorkomen?

Tijdens het AO Maritiem van 3 december 2020 heb ik op een vraag over het onderzoeksprogramma naar containerverlies aangegeven dat ik dit ter sprake wil brengen in de Transportraad. Mijn voornemen is om hiervoor in de Transportraad van 3 juni a.s. aandacht te vragen. Ik zal daarbij ingaan op de maatregelen die Nederland neemt en nog gaat nemen naar aanleiding van het ongeval met de MSC Zoe, en de urgentie voor deze maatregelen benadrukken.
Vraag 14

Kunt u aangeven wanneer de acties die u heeft aangekondigd bij het vorige commissiedebat Maritiem op 2 juni 2021 richting de International Maritime Organization (IMO), zullen worden geagendeerd bij de IMO?

Er zijn al enkele voorstellen ingediend bij IMO, zoals die voor de elektronische inclinometer en voor de agendering van het detecteren en monitoren van verloren containers. Deze voorstellen worden in mei 2021 behandeld. Daarnaast is het ILT-rapport over het sjorren van containers op zeeschepen9 naar IMO gestuurd. Dit wordt in juli 2021 behandeld. Van de overige voorstellen is het tijdstip van behandeling nog niet zeker vanwege de impact van de COVID-maatregelen op de tijdplanning van de IMO-vergaderingen.
Vraag 15

Bent u inmiddels reeds in overleg getreden met het Verbond van Verzekeraars over hun rol in het voorkomen van dergelijke containerrampen en de nasleep ervan? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kan de Kamer gezien de urgentie van het probleem eerder op de hoogte worden gesteld van de voortgang?

Ja, ik ben hierover in overleg met het Verbond van Verzekeraars. Dat heeft aangegeven dat alleen in internationaal verband stappen gezet kunnen worden, omdat voorbijvarende schepen veelal elders verzekerd zijn. In mijn voortgangsbrief, die ik u vóór het AO Maritiem van 2 juni a.s. toestuur, zal ik hier nader op ingaan.
Vraag 16

Bent u bereid om, gezien de urgentie van het probleem, een extra voortgangsrapportage uit te brengen? Zo nee, waarom niet?

In de kabinetsreactie op het OvV-rapport over de MSC Zoe heb ik toegezegd uw Kamer voor het zomerreces van 2021 een eerste voortgangsrapportage te sturen. Vanwege het AO Maritiem op 2 juni a.s. zal ik de planning aanpassen en de voortgangsrapportage tijdig voorafgaand aan dat AO sturen.
Vraag 17

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

9 april 2021 - 31 mei 2021

52 dagen

Het bericht ‘Zembla: spoorwerkers worden al ruim 10 jaar blootgesteld aan gevaarlijk kwartsstof’
	Steven van Weyenberg (D66), Faissal Boulakjar (D66)
	Wouter Koolmees (minister sociale zaken en werkgelegenheid, viceminister-president ) (D66), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. NOS, 8 april 2021, https://nos.nl/artikel/2375842-zembla-spoorwerkers…
2. Zembla, 8 april 2021, Spoorwerkers jarenlang blootgesteld aan kankerv…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Zembla: spoorwerkers worden al ruim 10 jaar blootgesteld aan gevaarlijk kwartsstof»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat spoorwerkers al meer dan tien jaar zijn blootgesteld aan te hoge concentraties kankerverwekkende kwartsstof? Wat vindt u daarvan?

In een onderzoek van bureau Blauw (2010) in opdracht van de toenmalige Stichting Arbeidsomstandigheden en Spoorwegveiligheid (nu Railalert) in samenwerking met ProRail, is vastgesteld dat bij correct gebruik van adequate adembeschermingsmiddelen voor alle onderzochte werkplekken de blootstellingswaarden voor respirabel kwartsstof onder de wettelijke grenswaarde ligt. Daaruit kan worden opgemaakt dat er, mits persoonlijke beschermingsmiddelen correct worden gebruikt, geen overschrijding van de grenswaarde plaatsvindt. Dit laat onverlet, dat – zeker in geval van blootstelling aan kankerverwekkende stoffen – indien mogelijk structurele maatregelen aan de bron getroffen dienen te worden, en dat het gebruik van ademhalings-beschermingsmiddelen als een «laatste redmiddel» beschouwd moet worden.
In de uitzending van Zembla zijn beelden te zien van situaties waarin stofwolken ontstaan (en dus niet nat gewerkt wordt) en werknemers geen persoonlijke beschermingsmiddelen gebruiken. Dit laat zien dat de maatregelen tegen kwartsstof die ProRail samen met de sector in de Arbocatalogus heeft opgenomen in ieder geval niet in alle gevallen worden toegepast. Dat vind ik een kwalijke zaak, van iedere werkgever, en zeker ook van een grote publieke organisatie als ProRail, mag beter verwacht worden. ProRail en de aannemers erkennen dat de zorgplicht beter nagekomen had moeten worden. Zij hebben inmiddels een verbetertraject in gang gezet door werknemers opnieuw te wijzen op de collectieve, technische en persoonlijke beschermingsmiddelen die zij moeten gebruiken. ProRail heeft ook aangegeven er strenger op toe te zien dat de aannemers zich aan hun verantwoordelijkheden voor het eigen personeel houden.
Vraag 3

Klopt het dat ProRail meermaals is geadviseerd om de stenen te vervangen door kwartsstofvrije stenen of door stenen met minder kwartsstof, maar dit niet heeft opgevolgd? Zo ja, hoe oordeelt u hierover?

In een onderzoek van bureau Blauw (2010) in opdracht van de toenmalige Stichting Arbeidsomstandigheden en Spoorwegveiligheid (nu Railalert) in samenwerking met ProRail wordt de aanbeveling gedaan om voor de lange termijn een ander materiaal met een laag gehalte kristallijn kwarts te zoeken voor ballast. In een onderzoeksrapport van 4Infra (2018) wordt geconcludeerd dat er geen beleid is dat zich richt op het totaal wegnemen van de gevaarbron (ballast zonder kwartsstof) en dat de spoorbranche hiermee niet aan de Arbeidsomstandigheden-wet en het Arbeidsomstandighedenbesluit voldoet. Ook stelt 4Infra dat er steensoorten beschikbaar zijn die van nature helemaal geen kwarts bevatten en dat het mogelijk zou zijn voor de spoorbranche om te werken met niet-kwarts houdende steensoorten. De uitkomsten van 4Infra zijn aanleiding geweest voor ProRail en de sector om verder onderzoek uit te vragen bij TNO. Dit vervolgonderzoek is gesplitst in een tweetal hoofdstromen. Het eerste deel spitst zich toe op de risico’s die verschillende type stenen uit verschillende groeves met zich meebrengen. De concept conclusie van TNO is dat het mogelijk is om het risico op blootstelling verder te reduceren door gebruik te maken van groeves met een lager percentage kwarts in het gesteente. TNO beveelt aan om drie specifieke steentypes niet meer toe te passen, in verband met het relatief hoge risico op blootstelling aan respirabel kwartsstof. Het tweede deel van het onderzoek zal zich toespitsen op de risico’s die ontstaan bij transport en verwerking van de ballaststenen.
ProRail geeft aan dat het niet bij voorbaat zeker is dat toepassen van stenen met een lager percentage kwarts ook zorgt voor de minste vorming van respirabel stof en respirabel kwartsstof tijdens ballastwerkzaamheden. De uiteindelijke hoeveelheid vrijgekomen kwartsstof bij verwerking op de bouwlocatie wordt bepaald door de hoeveelheid kwarts in het gesteente in combinatie met de wijze van transport, handeling en verwerking hiervan in de logistiek. Op basis van de uitkomsten van beide delen van het TNO-onderzoek kunnen door ProRail verdere eisen aan de groeves, logistiek en/of verwerking worden geformuleerd. Hierin zal ook de beschikbaarheid en productiecapaciteit van groeves met kwartsloze en/of kwartsarme ballast meespelen, gegeven de totale behoefte aan ballast van ProRail. Tot hierover meer duidelijk is volgt ProRail het advies uit het eerste deel van het TNO onderzoek op en sluit het de toepassing van drie in het onderzoek genoemde specifieke typen ballaststenen in ieder geval tijdelijk uit.
Vraag 4

Klopt het dat ProRail wel meerdere malen onderzoek heeft laten uitvoeren, maar daar niet op enige wijze het beleid op de werkvloer op heeft aangepast of dit gemeld heeft aan de Inspectie SZW?

Het klopt dat ProRail en de sector meerdere onderzoeken hebben laten uitvoeren. Mijn beeld is dat er mede naar aanleiding van deze onderzoeken een Arbocatalogus (onder beheer van Stichting RailAlert) is opgesteld en geïnvesteerd is in bijvoorbeeld de StofArmLosTrein. ProRail had deze onderzoeken tot voorkort niet met de Inspectie SZW gedeeld, maar heeft dit naar aanleiding van de uitzending van Zembla wel gedaan. ProRail is overigens niet verplicht om dit soort onderzoeken te melden bij de Inspectie SZW.
Vraag 5

Bent u bereid deze onderzoeken naar de Kamer te sturen?

Het Ministerie van IenW heeft de onderzoeksrapporten van ProRail ontvangen. De onderzoeken zijn als bijlage2 bij de antwoorden op deze Kamervragen mee gezonden. Daarbij zit ook het recente eerste conceptrapport van TNO, zie in verband hier mee het antwoord op vraag 3.
Vraag 6

Had ProRail dit niet zelf moeten melden bij de Inspectie SZW? Of zijn werknemers in de gelegenheid gesteld om dit te doen?

ProRail had de onderzoeken niet met de Inspectie SZW gedeeld, maar is ook niet verplicht om dit soort onderzoeken te melden bij de Inspectie SZW. ProRail is wel verplicht de uiteindelijke keuzes ten aanzien van haar bronbeleid op te nemen in de zogeheten Risico Inventarisatie en Evaluatie (RI&E). Werknemers kunnen via de ondernemingsraad (OR) van ProRail of die van de aannemers kenbaar maken dat wettelijke voorschriften op het gebied van arbobeleid volgens hen niet worden nageleefd. De OR heeft instemmingsrecht ten aanzien van arbobeleid. Bij klachten over een gezonde en veilige werksituatie kan de OR maar ook een werknemer een melding doen bij de Inspectie SZW. Klachten van een OR worden altijd in behandeling genomen door de Inspectie SZW.
Vraag 7

Zijn er op dit moment mensen in beeld die mogelijk ziek zijn geworden door deze arbeidsomstandigheden of mogelijk ziek zullen worden?

Bij ProRail zijn op dit moment geen andere werknemers bekend die mogelijk ziek zijn geworden door respirabel kwartsstof naast de ex-werknemer van een van de aannemers die in de uitzending van Zembla zijn verhaal vertelt.
Vraag 8

Wat vindt u ervan dat ProRail op deze wijze jarenlang de Arbeidsomstandighedenwet (Arbowet) heeft overtreden? Wat kunnen de consequenties daarvan zijn?

Het is belangrijk dat de arboregels die gelden bij werkzaamheden aan infrastructuur worden nageleefd. Die regels gelden niet voor niets, die zijn voor iedere werkgever dan wel opdrachtgever of deze nu groot of klein is: mensen moeten gezond en veilig kunnen werken. Het is aan de werkgever en de opdrachtgever om daar zorg voor te dragen. De Inspectie SZW ziet toe op naleving van de Arbowetgeving. Zij doet dit risicogericht. Als de Inspectie een overtreding constateert zal er handhavend worden opgetreden
Vraag 9

Deelt u de conclusie van de hoogleraar veiligheidskunde dat bedrijven die groot en sterk zijn jarenlang de Arbowet kunnen overtreden?2

Nee. Als de Inspectie SZW een overtreding constateert zal er handhavend worden opgetreden. Er is wat dit betreft geen onderscheid tussen grote en kleine bedrijven.
Vraag 10

Zijn er meer bedrijven of werkplekken in beeld waar met deze kwartsstof wordt gewerkt?

Daar waar gewerkt wordt met steenachtig materiaal, of waar dit materiaal wordt bewerkt (boren, zagen, slijpen), kan blootstelling aan kwartsstof optreden. Hierbij kan gedacht worden aan het doorslijpen van trottoirbanden of straatklinkers en/of de bewerking van asfalt, het boren in betonnen muren, of het slopen van gebouwen. Uit de Inspectiebrede Risicoanalyse (IRA) van de Inspectie SZW blijkt dat 90% van de problemen met te hoge blootstelling aan kwartsstof zich in de bouw afspeelt, maar het komt ook voor in onder andere de betonproductenindustrie, in metaalgieterijen, bij de installatie van keukens (met name terrazzo aanrechtbladen).
Vraag 11

Deelt u de mening dat de omvorming van ProRail naar een zelfstandig bestuursorgaan (ZBO) een positief effect zou hebben op de besluitvorming en aansturing van operationele zaken als arbeidsomstandigheden?

De voordelen van het wetsvoorstel Publiekrechtelijke omvorming ProRail zijn: een scherper onderscheid tussen beleid en uitvoering, een eenvoudigere en meer integrale aansturing, aansturing in meerjarig perspectief, de inrichting van een continue strategische dialoog, een betere benutting van de spoorkennis, meer adequate informatievoorziening en een betere samenwerking tussen de Minister van IenW en ProRail. In de nieuwe sturingsmethodiek wordt aangesloten bij de rollen die bij de aansturing van een ZBO gebruikelijk zijn; de driehoek van eigenaar, opdrachtgever en opdrachtnemer. Deze inrichting biedt de mogelijkheid om sneller het gesprek te voeren met ProRail over zaken als arbeidsomstandigheden.

8 april 2021 - 3 mei 2021

25 dagen

De KLM Flight Academy in de context van een krimpende luchtvaart
	Lammert van Raan (PvdD)
	Wouter Koolmees (minister sociale zaken en werkgelegenheid, viceminister-president ) (D66), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (CU), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website Groningen Airport Eelde, 8 januari 2021 (https://www.groninge…
2. Website KLM Flight Academy (https://pilootworden.nl/opleiding/kosten-…
3. Website Dagblad van het Noorden, 25 februari 2021 (https://www.dvhn.n…

Vraag 1

Klopt het dat het aantal vliegbewegingen op Groningen Airport Eelde in 2020 met ruim 23% is gestegen ten opzichte van 2019, waarbij 70% van alle vliegbewegingen afkomstig is van lesvluchten? Zo nee, hoe zit het dan?1

Ja, dat klopt. In 2020 is het totale aantal vliegtuigbewegingen op Groningen Airport Eelde (GAE) met 23 procent gestegen ten opzichte van 2019, naar ongeveer 39.400 bewegingen. Van het totaal aantal bewegingen in 2020 was 69 procent een lesbeweging, wat neerkomt op ongeveer 27.000 lesbewegingen. De toename van het aantal lesbewegingen op GAE in 2020 is mede het gevolg van het feit dat in 2020 de Martinair Flight Academy is gefuseerd met de KLM Flight Academy (KFA). De Martinair Flight Academy was tot mei 2020 gevestigd op Lelystad Airport en voerde de laatste periode vrijwel uitsluitend lesvluchten uit voor de KFA.
Vraag 2

Hoeveel van deze lesvluchten werden er uitgevoerd door de KLM Flight Academy, gevestigd op Groningen Airport Eelde?

Bij het beantwoorden van deze vraag is het belangrijk onderscheid te maken tussen vliegtuigbewegingen en vluchten. Een vliegtuigbeweging is één start of één landing. Een vlucht is de operatie van een vliegtuig vanaf dat het begint met taxiën totdat het weer geparkeerd is om de motor(en) af te zetten. Dus één lokale lesvlucht (van GAE naar GAE) resulteert in ieder geval in twee vliegtuigbewegingen. Bij een lesvlucht worden vaak meerdere starts en landingen geoefend in één vlucht (zogenoemde »touch and go’s») waardoor één lesvlucht bijvoorbeeld tien vliegtuigbewegingen kan omvatten (5 starts en 5 landingen in de tellingen van de luchthaven). De KFA heeft aangegeven in 2020 ongeveer 5.500 lesvluchten te hebben uitgevoerd op Groningen Airport Eelde. Dit resulteerde in ongeveer 20.700 vliegtuigbewegingen.
Vraag 3

Hoeveel lesvluchten heeft de KLM Flight Academy in 2020 meer uitgevoerd dan in 2019?

De KLM Flight Academy geeft aan als gevolg van COVID-19 maatregelen in 2020 minder lesvluchten te hebben uitgevoerd dan in 2019. Zoals aangegeven in antwoord 2 heeft de KFA in 2020 ongeveer 5.500 lesvluchten uitgevoerd. In 2019 waren dit er 6.200.
Vraag 4

Klopt het dat de omzet van de KLM Flight Academy ongeveer overeenkomt met het aantal leerlingen vermenigvuldigd met de kosten van de opleiding à 122.000 euro?2 Zo nee, hoe zit het dan?

Nee, volgens de KFA klopt dit niet. De kosten van de opleiding bedragen inderdaad EUR 122.000,- per student. De omzet van de opleiding wordt volgens de KFA echter geboekt in relatie tot de voortgang van de studenten. Door de COVID-19 maatregelen (lesvluchten vallen onder de contactberoepen) is in 2020 en begin 2021 grote vertraging ontstaan in de voortgang waardoor de omzet in 2020 lager was dan in 2019.
Vraag 5

Klopt het dat het aantal leerlingen van de KLM Flight Academy in 2020 niet substantieel is afgenomen? Zo nee, hoe zit het dan?

Onderstaande tabel bevat een overzicht van het aantal instromers bij de KFA. Gegevens zijn afkomstig van de KFA zelf. Uit de tabel valt af te leiden dat het aantal leerlingen in 2020 niet substantieel is afgenomen. Zoals de tabel laat zien bedroeg de instroom in 2020 55 leerlingen. In 2019 waren dit er nog 60.
2016
41
2017
59
2018
60
2019
60
2020
55
Vraag 6

Kunt u een overzicht geven van het aantal leerlingen van de KLM Flight Academy in de afgelopen vijf jaar?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Kunt u bevestigen dat de omzet van de KLM Flight Academy tussen 2019 en 2020 ongeveer gelijk is gebleven? Zo nee, hoe zit het dan?

Zie het antwoord op vraag 4.
Vraag 8

Kunt u een overzicht geven van de omzet van de KLM Flight Academy in de afgelopen vijf jaar?

De KFA is voor 100 procent onderdeel van KLM. In de jaarverslagen van KLM worden de geconsolideerde resultaten gepresenteerd en wordt niet over de omzet van dit afzonderlijke onderdeel gerapporteerd. De KFA geeft aan dat dit bedrijfsvertrouwelijke informatie betreft.
Vraag 9

Klopt het dat de KLM Flight Academy 1,56 miljoen euro heeft ontvangen uit de NOW-regeling? Zo nee, hoeveel euro heeft de KLM-vliegschool dan ontvangen uit de NOW-regeling?

Ja, dat klopt. Gebaseerd op de door UWV gepubliceerde gegevens in de NOW-registers heeft de KLM Flight Academy tot en met de derde aanvraagperiode cumulatief € 1.559.444, afgerond 1,56 miljoen euro, aan NOW-subsidie ontvangen. Dit bedrag betreft een voorschot op basis van verwacht omzetverlies, de definitieve afrekening van de subsidie volgt na vaststelling van het daadwerkelijke omzetverlies. Eventueel aangevraagde subsidies in de vierde (NOW3.2) en vijfde aanvraagperiode (NOW3.3) zijn (nog) niet bekend.
Vraag 10

Hoe verhoudt het nagenoeg gelijk blijven van de omzet van de KLM Flight Academy en de groei van het aantal lesvluchten zich tot het in aanmerking komen voor de NOW-regeling?

Zoals aangegeven in de eerdere antwoorden is er volgens de KFA geen sprake van een gelijkblijvende omzet en groei in het aantal lesvluchten van de KFA. Om in aanmerking te komen voor de NOW-regeling moet een bedrijf voldoen aan de voorwaarden die hieraan zijn gesteld, waaronder een omzetverlies van ten minste 20 procent in het subsidietijdvak ten opzichte van 2019. Bij de aanvraag van het voorschot, geeft een bedrijf het verwachte percentage omzetdaling op. Een concern geeft dit op concernniveau op. Indien de omzetdaling lager is dan verwacht (of wanneer de werkgever niet aan de plichten heeft voldaan die gesteld zijn aan het verkrijgen van de NOW-subsidie) dan zal een gedeelte tot het geheel (in het geval van minder dan 20 procent omzetverlies) van de subsidie terugbetaald moeten worden. Omdat een concern de omzetdaling op concernniveau opgeeft kan het voorkomen dat een individueel concernonderdeel dat zelf geen omzetdaling van minstens 20 procent heeft toch NOW ontvangt omdat het concern als totaal wel de minimale 20 procent omzetdaling heeft.
Vraag 11

Erkent u dat er in de toekomst minder piloten nodig zijn vanwege de onvermijdelijke krimp van de luchtvaart om de klimaatdoelstellingen te behalen? Zo nee, waarom niet?

Het uitgangspunt van de Luchtvaartnota 2020–2050 is dat, als de luchtvaart erin slaagt de negatieve impact op leefomgeving en klimaat aantoonbaar te verminderen, er ruimte voor groei kan worden verdiend. Zelfs als de ruimte voor groei beperkt of niet aanwezig is, zal volgens de KFA een fors aantal nieuwe piloten nodig zijn. Een aanzienlijk deel van de beroepsgroep, zowel wereldwijd als binnen Nederland, zal naar verwachting binnen de komende twee decennia met pensioen gaan.
Vraag 12

Hoe verhoudt de afname in vraag naar piloten zich tot het operationeel houden van een grote vliegschool door middel van steunregelingen, terwijl dit geld ook zou kunnen worden gebruikt om piloten te helpen in de transitie naar een duurzamere baan?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 11 is het niet de verwachting dat de vraag naar piloten afneemt.
Vraag 13

Bent op de hoogte van het feit dat de lesvluchten van de KLM Flight Academy ook in de avonduren doorgaan?3

Ja.
Vraag 14

Past de gewijzigde intensiteit van het lesverkeer, met name in de avond, binnen de bestaande vergunningen van Groningen Airport Eelde? Zo nee, is hier een extra vergunning of ontheffing voor aangevraagd?

Ja, uit de geluidberekeningen blijkt dat de operatie op Groningen Airport Eelde in het gebruiksjaar 2020–2021 binnen de grenswaarden voor geluid, zoals deze zijn opgenomen in de Omzettingsregeling luchthaven Eelde, is gebleven. Ook zijn in de omzettingsregeling gebruiksbeperkingen opgelegd aan de operatie op GAE ter bescherming van de omgeving, zoals bijvoorbeeld openingstijden. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) houdt toezicht op de naleving van de bepalingen in de omzettingsregeling. De resultaten van het toezicht worden jaarlijks gepubliceerd in een handhavingsrapportage. De handhavingsrapportage over het gebruiksjaar 2020–2021 moet nog worden gepubliceerd.
Vraag 15

Kunt u een overzicht geven van de tijdstippen waarop er lesvluchten plaatsvinden?

Lesvluchten moeten plaatsvinden binnen de vastgestelde openingstijden in de Omzettingsregeling luchthaven Eelde. De luchthaven is op maandag tot en met zaterdag geopend van 6.30 tot 23.00 uur en op zon- en feestdagen van 7.30 tot 23.00 uur. Lokale circuitvluchten mogen alleen plaatsvinden van maandag tot en met zaterdag van 8.00 tot 22.00 uur en op zon- en feestdagen van 10.00 tot 19.00 uur lokale tijd. Zoals aangegeven in antwoord 14 houdt de ILT toezicht op de naleving van deze bepalingen.
Vraag 16

Wordt de overlast, voortkomend uit de lesvluchten (in de avond), in kaart gebracht? Zo nee, waarom niet?

Omwonenden die overlast ervaren kunnen een melding indienen bij het Meldingenloket vliegverkeer GAE. Het meldingenloket registreert, analyseert en rapporteert de binnengekomen meldingen. Mochten meldingen te relateren zijn aan lesverkeer dan komt dit aan de orde in de periodieke rapportages van het meldingenloket.
Vraag 17

Wordt er gehandhaafd op de overlast voortkomend uit de lesvluchten? Zo ja, hoe wordt er gehandhaafd? Zo nee, waarom niet?

Ja, de geluidbelasting van al het vliegverkeer opgeteld (in een jaar) mag de grenswaarden in de handhavingspunten niet overschrijden. Aan het eind van het gebruiksjaar toetst de ILT of de geluidbelasting van al het vliegverkeer opgeteld (in een jaar) de vastgestelde grenswaarde in een handhavingspunt niet heeft overschreden. Bij het vaststellen van een grenswaarde-overschrijding legt de ILT een maatregel op die ervoor zorgt dat deze overschrijding in het jaar erna niet meer zal optreden. Bij overtreding van een gebruiksregel (die tot doel heeft geluidshinder te beperken) door een individuele vlucht kan de ILT na waarschuwing een bestuurlijke boete of een last onder dwangsom opleggen. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 14 worden de resultaten van dit toezicht vastgelegd in de nog te publiceren Handhavingsrapportage Groningen Airport Eelde.
Vraag 18

Kunt u de uitstoot van CO2, ultrafijnstof, stikstof en lood door de vliegtuigen van de KLM Flight Academy inzichtelijk maken?

De uitstoot van de vliegtuigen van de KLM Flight Academy wordt niet apart inzichtelijk gemaakt. De lesvluchten die plaatsvinden vanaf GAE vallen binnen de vergunning op grond van de Wet natuurbescherming die is afgegeven aan de luchthaven. De effecten van de vluchten zijn beoordeeld bij de verlening van de vergunning. Daarbij is vastgesteld dat de effecten geen significant negatief effect kunnen hebben op het behalen van de instandhoudingsdoelstellingen van de Natura 2000-gebieden.
Vraag 19

Hoe verhoudt deze uitstoot zich tot de natuurdoelstellingen met betrekking tot de Natura 2000-gebieden in de buurt van Eelde, namelijk Fochtelooerveen, Leekstermeer, Drentsche Aa en het Zuidlaardermeergebied?

Zie antwoord vraag 18.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

2582 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

10 mei 2021 - 27 mei 2021

17 dagen

Aukje de Vries (VVD), Thierry Aartsen (VVD)

Mona Keijzer (staatssecretaris economische zaken) (CDA)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

10 mei 2021 - 31 mei 2021

21 dagen

Barry Madlener (PVV)

Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

7 mei 2021 - 23 juni 2021

47 dagen

Lammert van Raan (PvdD)

Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

Vraag 15

Vraag 16

Vraag 17

Vraag 18

Vraag 19

Vraag 20

Vraag 21

Vraag 22

Vraag 23

Vraag 24

6 mei 2021 - 7 juni 2021

32 dagen

Jaco Geurts (CDA), Joba van den Berg-Jansen (CDA)

Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9