Kamervragen

Alle

31 augustus 2022 - 3 oktober 2022

33 dagen

De opkoop van stikstofruimte uit boerderijen ten behoeve van het verbreden van de A27 bij Amelisweerd
	Stieneke van der Graaf (CU), Pieter Grinwis (CU)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), van der Ch. Wal-Zeggelink

Bronnen

1. Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht 2022, vastgesteld op 13 juli 2022 (…
2. Aanhangsel van de Handelingen, vergaderjaar 2020–2021, nr. 452 (https…

Vraag 1

Heeft u bij het in gang zetten van het Tracébesluit A27 gewogen wat het inzetten van ammoniakruimte uit boerenbedrijven ten behoeve van het verbreden van een snelweg (waarvoor ook nog bomen moeten worden gekapt) doet met het vertrouwen in de overheid tijdens een stikstofcrisis, zeker gezien de marktmacht van een grote partij als Rijkswaterstaat? Wat zijn uw overwegingen geweest hierbij?

Het Tracébesluit voor de Ring Utrecht is in 2020 vastgesteld en daarvoor loopt op dit moment een beroepsprocedure bij de Raad van State. Intussen zijn begin 2021 naar aanleiding van de tussenuitspraak van de Raad van State over het project A12/A15 Ressen – Oudbroeken (ViA15) de uitgangspunten voor het berekenen van stikstofneerslag op Natura 2000-gebieden gewijzigd. Het te onderzoeken gebied voor stikstof (en daarmee de mogelijk te nemen maatregelen) is vergroot van 5 naar 25 km van het project en alle wegvakken met netwerkeffecten als gevolg van het project. Hierdoor was het noodzakelijk om het stikstofonderzoek te actualiseren naar de laatste inzichten en de geldende wet- en regelgeving.
Bovendien onderschrijf ik nog steeds de doelstellingen van het project, namelijk het verbeteren van de bereikbaarheid/doorstroming, de verkeersveiligheid en de leefbaarheid rond de weg. Het project betreft het aanleggen van extra rijstroken en het scheiden van drukke, kruisende verkeersstromen. Daarnaast worden voor verbetering van de leefbaarheid rond de weg nieuwe, hogere geluidsschermen geplaatst en wordt een deel van de weg overkapt.
Vraag 2

Hoeveel boerenbedrijven zijn c.q. vergunningruimte is precies wanneer en waar tegen welke prijs opgekocht? Hoe verhield de betaalde prijs zich tot de destijds actuele marktwaarde van agrarische grond in de omgeving?1

Met acht agrarische bedrijven is op vrijwillige basis een overeenkomst gesloten, waarin is overeengekomen dat activiteiten geheel of gedeeltelijk worden beëindigd, de vergunning geheel of gedeeltelijk wordt ingetrokken en de depositiereductie die dat oplevert, ingezet kan worden ter mitigatie van mogelijke effecten als gevolg van het project.
In bijlagen bij het tracébesluit staat beschreven wanneer met welke bedrijven een overeenkomst is gesloten en is per bedrijf onder andere in beeld gebracht wat de toegestane feitelijk gerealiseerde capaciteit is, hoeveel ammoniakemissie is ingezet voor mitigatie en hoeveel depositieruimte dit oplevert.2
De in de overeenkomst genoemde bedragen betreffen gevoelige informatie die de onderhandelingspositie van de Staat raakt. In het geval agrarisch onroerend goed is verworven, dan is de marktwaarde hiervan getaxeerd door een erkend taxateur.
Vraag 3

Waarom is er alleen gekozen voor de opkoop van boerenbedrijven en niet voor andere bedrijvigheid, zoals een papierfabriek?

Daar is niet bewust voor gekozen. De overeenkomsten zijn op vrijwillige basis gesloten. De acht agrarische ondernemers hebben interesse getoond om een overeenkomst te sluiten.
Vraag 4

Hoe komt het dat voor het aanleggen van wegen binnen zeer afzienbare tijd stikstofruimte gecreëerd kan worden, terwijl dat voor PAS-melders of natuurherstel maar niet lukt? Vindt u dat niet buitengewoon wrang? Zo ja, wat doet u eraan? Zo nee, waarom niet?

Het is niet zo dat voor de aanleg van wegen eerder stikstofruimte kan worden gevonden dan voor andere doeleinden. Omdat het stikstofonderzoek en het zoeken naar stikstofruimte veel tijd en capaciteit kost, lopen veel wegenprojecten jaren vertraging op. Ook voor andere doeleinden, zoals de natuur, PAS-melders en woningbouw wordt gewerkt aan reductie van stikstofdepositie en het verkrijgen van stikstofruimte. Dat leidt nu ook tot de eerste stikstofruimte voor PAS-melders. Half september worden ontwerpbesluiten genomen om de eerste zes meldingen in Limburg te legaliseren.
Vraag 5

Waarom heeft Rijkswaterstaat gekozen voor een route van extern salderen en niet voor een route die de agrarische belangen beter borgt, zoals via de nationale stikstofbank die in ontwikkeling is?

Ik juich de komst van een nationale stikstofbank voor rijksprojecten toe. Op dit moment bestaat deze echter nog niet. Daarom heeft IenW er geen gebruik van kunnen maken.
Het Ministerie van IenW heeft voor het project Ring Utrecht overeenkomsten gesloten met agrarische bedrijven die hun vergunde activiteiten vrijwillig willen aanpassen of beëindigen. Een nationale stikstofbank – waarin op termijn ook ruimte uit overeenkomsten met agrarische bedrijven geregistreerd kan worden – zal de agrarische belangen niet beter borgen.
Vraag 6

Waarom heeft Rijkswaterstaat de stikstofvraag die logischerwijs aan de orde komt bij de voorgenomen verbreding van de A27 geen onderdeel gemaakt van het gebiedsproces van de provincie(s)?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 kan de procedure over het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht bij de Raad van State niet op pauze worden gezet. Daarom kon niet worden gewacht op de eventuele uitkomsten van de gebiedsprocessen.
Vraag 7

Waarom is er bij de vergunningaanvraag en het extern salderen voor de verbreding van de A27 niet gewacht tot de plannen voor de mobiliteitssector om stikstof te reduceren zijn gepresenteerd, zodat er een integrale afweging gemaakt kan worden voor grote mobiliteitsprojecten als deze?

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zet zich al geruime tijd in voor een verduurzaming van de mobiliteit. Dit gebeurt onder meer door een beter OV, meer fietsgebruik, het terugdringen van de stikstofuitstoot door het steeds schoner worden en elektrificeren van voertuigen, het voorbereiden van Betalen naar gebruik en het bevorderen van thuiswerken. Deze maatregelen zijn echter in beginsel niet inzetbaar als mitigerende maatregel in het kader van toestemmingverlening. De reductie van stikstofuitstoot en -depositie dankzij deze maatregelen komt, op een enkele uitzondering na, volledig ten goede aan de verbetering van de natuur.
Bovendien kan, zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1, de procedure over het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht bij de Raad van State niet op pauze worden gezet.
Vraag 8

Hoeveel is de stikstofreductieopgave voor mobiliteit door tracébesluiten sinds 2018 toegenomen? Hoeveel ruimte is opgehaald c.q. hoeveel kleiner is hierdoor de opgave voor de landbouw geworden sinds die tijd? Wordt dit verwerkt in de nationale verdeling van de stikstofreductieopgave en de bijdrage van elke sector daarin en zo ja, hoe? Hoe wordt daarbij rekening gehouden met het feit dat tot voor kort beschikbare ammoniakemissieruimte is en wordt ingezet voor extra uitstoot van stikstofoxiden?

Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) houdt in haar ramingen van stikstofemissies op voorhand rekening met de realisatie van wegenprojecten uit het MIRT. De stikstofreductieopgave voor mobiliteit is sinds 2018 dan ook niet toegenomen door Tracébesluiten.
Generieke bronmaatregelen voor wegverkeer hebben in de achterliggende decennia gezorgd voor een sterke afname van de stikstofemissies door wegverkeer en ook de komende decennia zullen deze zorgen voor een verdere afname. Uit de Emissieregistratie van het RIVM blijkt dat de NOx-emissies door wegverkeer tussen 2010 en 2018 zijn gedaald met ongeveer 30%, ondanks de toename van het totaal aantal gereden kilometers. Uit ramingen van het PBL volgt dat de stikstofemissies van wegverkeer richting 2030 verder zullen dalen.3 Tussen 2018 en 2030 voorziet het PBL een daling van de totale NOx-emissies door wegverkeer met ruim 50%, waarbij op voorhand dus al rekening is gehouden met de realisatie van wegenprojecten uit het MIRT.
Begin 2023 komt het kabinet met indicatieve NOx-emissiereductiedoelen voor onder andere de sectoren industrie en mobiliteit. Deze doelen zullen, tegelijkertijd met de regionale doelen voor NH3, op 1 juli 2023 definitief worden vastgesteld. De Minister voor Natuur en Stikstof heeft uw Tweede Kamer op 9 september geïnformeerd over het verdere proces om tot sectorale NOx-emissiereductiedoelen te komen. Met het vaststellen van de indicatieve sectordoelen kan ook bepaald worden of de richtinggevende regionale emissiereductiedoelen NH3 bijgesteld moeten worden.
Vraag 9

Vindt u het wenselijk dat op deze wijze ammoniakemissieruimte verdwijnt uit de landbouw zonder dat dit bijdraagt aan natuurherstel en aan perspectief voor de landbouw? Waarom wel/niet? Hoe gaat u voorkomen dat de opgaven voor de andere sectoren extern gesaldeerd mogen blijven worden met stikstofemissieruimte uit de landbouw? Hoe gaat u daarbij uw eigen uitvoeringsdiensten, zoals Rijkswaterstaat, en staatsdeelnemingen, zoals Schiphol, zodanig bij de les houden dat in de toekomst de landbouw niet meer wordt gezien en behandeld als een bron van stikstofemissieruimte voor infrastructurele wensen?

Het Ministerie van IenW heeft voor het project Ring Utrecht overeenkomsten gesloten met agrarische bedrijven die hun vergunde activiteiten vrijwillig willen aanpassen of beëindigen. Er is geen reden om bij het zoeken naar stikstofruimte schotten tussen sectoren op te werpen. Als overheid staan we voor realisatie van meerdere maatschappelijke opgaven in het fysieke domein. Zo komt, zoals al aangegeven in het antwoord op vraag 7, de reductie van stikstofuitstoot en -depositie dankzij maatregelen in de mobiliteitssector, ook, op een enkele uitzondering na, volledig ten goede aan de natuur.
Vraag 10

Hoe verhoudt dit tracébesluit zich met het regeerakkoord, waar ruimte is gegeven aan de Utrechtse regio om met een alternatieve beleidsoplossing te komen waardoor de verbreding van de A27 niet meer nodig zal zijn? Welk proces doorloopt u met de regio? Kan worden toegezegd dat er geen onomkeerbare besluiten worden genomen totdat beide partijen het erover eens zijn dat dit proces afgerond is?

Het Tracébesluit is in overeenstemming met het regeerakkoord vastgesteld. In 2020 is het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht vastgesteld. Daarvoor loopt op dit moment een gerechtelijke procedure bij de Raad van State. Op dit moment ligt er geen uitgewerkt alternatief voor uitvoering van het huidige Tracébesluit. Omdat de procedure bij de Raad van State niet op pauze kan worden gezet in afwachting van een mogelijk alternatief, wordt de procedure daar voortgezet. U bent eerder geïnformeerd dat het stikstofonderzoek van het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht zou worden geactualiseerd om te voldoen aan gewijzigde inzichten ten aanzien van de maximale rekenafstand. Recent bent u geïnformeerd dat de actualisatie heeft plaatsgevonden.
Zoals eerder aangegeven in beantwoording van de Kamervragen van het lid Alkaya (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 2374) werkt de regio aan een alternatief. Als de regio een alternatief gereed heeft, ga ik met hen in gesprek en kan, als het alternatief de problematiek op het gebied van veiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid op gelijkwaardige wijze oplost, het Tracébesluit worden aangepast.
Realisatie van het Tracébesluit is niet aan de orde zolang de gerechtelijke procedure bij de Raad van State loopt. Als het Tracébesluit op enig moment onherroepelijk is vastgesteld en de regio op dat moment (nog) geen alternatief zou hebben, dan overleg ik vanzelfsprekend voorafgaand aan (het starten van) een aanbesteding eerst met de regio of en wanneer een alternatief te verwachten is. Hoe dan ook zal bij een onherroepelijk besluit de schop niet direct de grond in gaan. Het gaat om een omvangrijke realisatieopgave en daarvoor is nog een uitgebreide aanbestedingsprocedure nodig.
Vraag 11

Zijn medeoverheden, waaronder de provincies Gelderland en Utrecht, door u op de hoogte gesteld van dit provinciegrens-overschrijdende extern salderen, aangezien dit de afspraak is, zoals blijkt uit het antwoord op Kamervragen van het lid Bisschop van 13 oktober 2020?2 Zo ja, kunt u een afschrift van de correspondentie en/of een verslag van dat overleg bij de beantwoording van deze vraag voegen? Zo nee, waarom niet?

Beide provincies zijn in een bestuurlijk gesprek de hoogte gesteld van de voorgenomen overeenkomsten. Van dit gesprek is geen verslag vastgelegd.
Vraag 12

Is er, zoals voorgeschreven in de Gelderse beleidsregels, in het koopcontract tussen Rijkswaterstaat en de agrariër/verkoper in kwestie opgenomen hoe de stallen worden gesloopt? Zo nee, waarom niet?

Sommige bedrijven worden geheel opgekocht (dus met huiskavel, erf, stallen en weilanden) en bij anderen is alleen een overeenkomst gesloten waarin is overeengekomen dat activiteiten geheel of gedeeltelijk worden beëindigd en de vergunning geheel of gedeeltelijk wordt ingetrokken. In het laatste geval is het aan de eigenaar om te bepalen wat er verder met het bedrijf gebeurt binnen de geldende wet- en regelgeving en met inachtneming van de overeenkomst dat de stikstof-emitterende activiteit niet wordt voortgezet of wordt beperkt. Daarom is in de overeenkomsten geen sloopverplichting opgenomen.
Vraag 13

Klopt het dat er voor de verbreding van de A27 «restmitigatie» uit eerdere externe saldering voor de A15 opnieuw wordt aangevoerd door Rijkswaterstaat? Hoe verhoudt «restmitigatie» zich juridisch tot de regels over extern salderen, aangezien een vergunning niet twee keer ingetrokken mag worden én in het desbetreffende contract staat dat de vergunning ingetrokken moest worden voor 31 december 2021?

Het is juist dat stikstofruimte van één bedrijf is ingezet bij project ViA15 én bij project A27/A12 Ring Utrecht. De stikstofruimte van dit bedrijf is voor het project ViA15 alleen gebruikt ter saldering van de stikstofbijdragen van het project ViA15 op het Natura 2000-gebied Binnenveld. De stikstofruimte die als gevolg van de intrekking van de natuurvergunning ontstaat op andere Natura 2000-gebieden dan Binnenveld, is niet ingezet voor het project ViA15 en was dus nog beschikbaar voor het project A27/A12 Ring Utrecht. De stikstofruimte is dus niet «dubbel» ingezet.
Het gaat om één vergunning die maar één keer wordt ingetrokken. Van belang is dat de bedrijfsactiviteiten worden gestaakt, voordat de ViA15 en de A27/A12 Ring Utrecht worden opengesteld.
Vraag 14

Klopt het dat de beleidsregels zijn aangepast, waardoor het mogelijk gemaakt is om alvast contracten af te sluiten, vóór de daadwerkelijke aanvraag voor saldering wordt ingediend? Zo nee, hoe zit het dan wel in elkaar?

Nee, er zijn geen beleidsregels aangepast om dit mogelijk te maken.
In de overeenkomsten is vastgelegd wanneer de activiteiten uiterlijk worden beëindigd. De vergunningen van de acht bedrijven worden in ieder geval ingetrokken, voordat de A27/A12 Ring Utrecht wordt opengesteld, dus voordat enig effect als gevolg van ingebruikname van het project op Natura 2000-gebieden kan optreden.
Vraag 15

Wat is destijds de onderliggende regel voor deze beleidswijziging geweest, aangezien er per saldo méér stikstof wordt uitgestoten wanneer er gesaldeerd mag worden met stikstofruimte die al lange tijd niet meer in gebruik is? Hoe oud mogen deze contracten zijn als ze gebruikt worden voor externe saldering en hoeveel tijd mag er dus tussen originele stikstofuitstoot van de saldogever en nieuwe stikstofuitstoot van de saldonemer zitten? Bent u bereid deze beleidswijziging terug te draaien? Zo nee, waarom niet?

Er is geen sprake van een beleidswijziging. Er wordt enkel stikstofruimte ingezet die het gevolg is van de feitelijk gerealiseerde capaciteit (gerealiseerde stallen) op het moment dat de overeenkomst wordt gesloten. Daarnaast worden enkel overeenkomsten gesloten met bedrijven die recentelijk nog een representatieve hoeveelheid dieren hadden staan.
Vraag 16

Hoeveel stikstofruimte heeft het Rijk in vervolg op deze beleidswijziging al opgekocht voor toekomstige projecten? Om hoeveel boerderijen c.q. vergunningruimte gaat het en waar zijn deze boerderijen gelegen?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 14 en 15 is geen sprake van een beleidswijziging. Tot nu toe zijn ten behoeve van extern salderen met in totaal 19 bedrijven overeenkomsten gesloten. Van 13 van deze bedrijven is stikstofruimte ingezet voor de projecten ViA15 en A27/A12 Ring Utrecht. De zes bedrijven waarvan nog geen ruimte is ingezet, zijn gelegen in Didam, Helvoirt, Kamerik, Weesp, Westbroek en Zegveld.
Vraag 17

Acht u, reflecterend op deze casus, de hele gang van stikstofzaken in het kader van het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht 2020 een ordentelijke wijze van (samen)werken of vindt u het via deze wijze eenzijdig ophalen van stikstofruimte bij de boer een staaltje koehandel dat niet voor herhaling vatbaar is? Wat kan en moet er volgens u beter en hoe gaat u dat borgen?

Het stikstofonderzoek en de aankoop van stikstofruimte voor dit project zijn ordentelijk verlopen en conform interbestuurlijke afspraken.5 De bottleneck zit echt bij de huidige staat van de natuur als gevolg van onder andere een jarenlange overbelasting door stikstof. Hiervoor heeft het kabinet de Structurele aanpak stikstof vastgesteld en aanvullend neemt het kabinet maatregelen in het kader van het Nationaal Programma Landelijk Gebied. Er wordt volop gewerkt aan de implementatie hiervan, maar de uitvoering kost tijd. Hierdoor zullen ook de komende jaren in veel gevallen uitgebreide onderzoeken moeten worden uitgevoerd en allerlei projectspecifieke maatregelen worden genomen – zoals het aankopen op vrijwillige basis van stikstofruimte van bijvoorbeeld veehouderijen – om projecten mogelijk te kunnen maken.

30 augustus 2022 - 3 oktober 2022

34 dagen

Het bericht Acht boerderijen (deels) dicht voor extra stikstof door verbreding A27 en A12 bij Utrecht
	Joris Thijssen (PvdA), Laura Bromet (GL), Suzanne Kröger (GL), Habtamu de Hoop (PvdA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), van der Ch. Wal-Zeggelink

Bronnen

1. Algemeen Dagblad, 26 augustus 2022, «Acht boerderijen (deels) dicht v…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Acht boerderijen (deels) dicht voor extra stikstof door verbreding A27 en A12 bij Utrecht»?1

Ja.
Vraag 2

Waarom wacht u niet de uitkomst af van het alternatief waaraan, ondanks dat er volgens het tracébesluit geen alternatief is, de provincie Utrecht en de gemeente Utrecht werken, waarvoor mogelijk minder of geen stikstofruimte nodig zou zijn?

Het Tracébesluit voor de Ring Utrecht is in 2020 vastgesteld en daarvoor loopt op dit moment een beroepsprocedure bij de Raad van State. Op dit moment ligt er geen uitgewerkt alternatief voor het huidige Tracébesluit. Omdat de procedure bij de Raad van State niet op pauze kan worden gezet in afwachting van een alternatief, wordt de procedure daar voortgezet.
Als de regio een alternatief gereed heeft, ga ik met hen in gesprek. Als het alternatief de problematiek op het gebied van veiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid op gelijkwaardige wijze oplost kan het Tracébesluit worden aangepast.
Vraag 3

Voor welke andere projecten kan de stikstofruimte worden ingezet die nu wordt toegewezen aan de verbreding van de A27 en A12, en welke afweging zit daarachter? Waarom zet u de nu beschikbare stikstofruimte niet in voor bijvoorbeeld woningbouw, natuurherstel, PAS-melders of uitbreiding van het OV?

De stikstofruimte had ook kunnen worden ingezet voor andere IenW-projecten die stikstofruimte nodig hebben op dezelfde specifieke locaties in dezelfde specifieke Natura 2000-gebieden. Om dit preciezer te duiden, moeten eerst berekeningen en ecologische beoordelingen voor andere projecten worden uitgevoerd. Het zal in ieder geval gaan om projecten die netwerkeffecten hebben in hetzelfde gebied als de A27/A12 Ring Utrecht, zoals de A28/A1 Knooppunt Hoevelaken.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2, kan de procedure bij de Raad van State niet op pauze worden gezet en was daarvoor een nadere onderbouwing nodig. Daarom is de stikstofruimte voor dit project ingezet.
Voor andere doelen (bijvoorbeeld woningbouw, natuurherstel en de legalisatie van PAS-meldingen) heeft het kabinet andere bronmaatregelen voorzien, die worden gefinancierd vanuit andere budgetten. Dat leidt nu ook tot de eerste stikstofruimte voor PAS-melders. Half september worden ontwerpbesluiten genomen om de eerste zes meldingen in Limburg te legaliseren.
Vraag 4

Welk signaal gaat er volgens u uit van het inzetten van schaarse stikstofruimte voor een zeer omstreden project, terwijl het land op slot zit en het boeren aan perspectief ontbreekt?

Ik onderschrijf de doelstellingen van het project: de doorstroming, de verkeersveiligheid en de leefbaarheid rond de weg verbeteren. Het project betreft het aanleggen van extra rijstroken en het scheiden van drukke, kruisende verkeersstromen. Daarnaast worden voor verbetering van de leefbaarheid rond de weg nieuwe, hogere geluidsschermen geplaatst en wordt een deel van de weg overkapt.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 kan de procedure bij de Raad van State niet op pauze worden gezet. In dat kader is onlangs een nadere onderbouwing opgesteld.
Bij toestemmingverlening via saldering wordt een zorgvuldige procedure doorlopen. Daarnaast is er voor 7 MIRT-projecten, woningbouw en PAS-melders de mogelijkheid om via het stikstofregistratiesysteem (SSRS) toestemming te verlenen. Op dit moment wordt ruimte uit de Saneringsregeling varkenshouderij via het SSRS gebruikt voor het legaliseren van de eerste PAS-melders. Zodoende deel ik de stelling niet dat hier een signaal vanuit gaat.
Vraag 5

Heeft u een overzicht van projecten waarvoor het Rijk de komende jaren stikstofruimte nodig zal hebben, een prioritering hiervan en een plan voor hoe het Rijk aan de benodigde stikstofruimte gaat komen? Zo ja, kunt u dit overzicht delen? Zo nee, bent u van plan of bereid om een dergelijk overzicht op te stellen?

In de MIRT-brief van juni 2022 is de werkvolgorde gegeven van aanlegprojecten waarvan op dat moment werd verwacht dat deze een beroep doen op de beperkt beschikbare stikstofdeskundigen.2 Voor deze projecten zullen als eerste stikstofberekeningen worden opgesteld en mogelijke effecten op de natuur worden beoordeeld. Als significant negatieve effecten van een project op Natura 2000-gebieden niet kunnen worden uitgesloten, zal worden gezocht naar mitigerende maatregelen.
Van andere projecten van het Rijk die niet op het terrein van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat liggen, heb ik geen overzicht.
Vraag 6

Deelt u de analyse dat het Rijk het goede voorbeeld moet geven en vol moet inzetten op stikstofreductie en de verduurzaming van onze mobiliteitssector, en dat de verbreding van de A27 en A12 hier niet in past?

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zet vol in op verduurzaming van de mobiliteit. Dit gebeurt onder meer door een beter OV, meer fietsgebruik, het terugdringen van de stikstofuitstoot door het steeds schoner worden en elektrificeren van voertuigen, het voorbereiden van Betalen naar gebruik en het bevorderen van thuiswerken.
De bereikbaarheidsproblematiek blijft echter groot, evenals de noodzaak om te werken aan het vergroten van de verkeersveiligheid en het verbeteren van de leefbaarheid rondom infrastructuur. Hierdoor blijven investeringen in het wegennet noodzakelijk. Ook het gekozen Voorkeursalternatief bestaat uit een combinatie van investeringen in weg en OV: naast een wegverbreding is ook de Uithoflijn gerealiseerd.
Vraag 7

Kunt u wetenschappelijk onderbouwen dat wegverbredingen zoals deze helpen om files op te lossen?

IenW brengt bij elk besluit voor een wegverbreding de effecten van het project in beeld. De effecten zullen bij ieder project van elkaar verschillen. De effecten van de wegverbreding in het TB A27/A12 Ring Utrecht zijn in beeld gebracht in het deelrapport MER A27/A12 Ring Utrecht Tweede Fase (2016). De kwaliteit van de gebruikte informatie voor besluitvorming over Tracébesluiten voor wegverbredingen zoals opgenomen in het MER is onafhankelijk getoetst door de Commissie voor de m.e.r. De Commissie voor de m.e.r. geeft aan dat zij in haar advies rekening houdt met actuele relevante ontwikkelingen op wetenschappelijk gebied. In 2020 is aanvullend de oplegnotitie verkeer 2020 van de A27/A12 Ring Utrecht uitgevoerd. De onderzoeken gaven aan dat de wegverbreding in het TB A27/A12 Ring Utrecht de files (congestie) op het hoofdwegennet meer dan halveert ten opzichte van de situatie zonder project. Voor het verkeersonderzoek is gebruik gemaakt van het Nederlands Regionaal Model (NRM) van Rijkswaterstaat. Op het NRM vinden onafhankelijke audits en reviews plaats. Hierin is geconstateerd dat het NRM van goede kwaliteit is en uitgaat van wetenschappelijk geaccepteerde theorieën.

29 augustus 2022 - 30 september 2022

32 dagen

Het bericht dat heel Schiphol sinds 2008 onrechtmatig in bedrijf is
	Lammert van Raan (PvdD)
	van der Ch. Wal-Zeggelink , Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website SchipholWatch, 17 augustus 2022 (https://schipholwatch.nl/202…
2. Website SchipholWatch, 17 augustus 2022 (https://schipholwatch.nl/202…

Vraag 1

Kent u het bericht «Bizarre ontdekking: heel Schiphol al sinds 2008 onrechtmatig in bedrijf»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt de berichtgeving dat het Luchthavenverkeersbesluit (LVB) uit 2008 niet volledig op de juiste wijze tot stand is gekomen? Zo ja, wat is er precies allemaal nagelaten of misgegaan? Zo nee, kunt u aangeven op welke punten het artikel feitelijk onjuist is?

De wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit in 2008 (hierna: LVB 2008) is een algemene maatregel van bestuur en daarmee een algemeen verbindend voorschrift. In de Wet luchtvaart zijn de vereisten opgenomen voor de totstandkoming van een (wijziging van een) Luchthavenverkeerbesluit. In die wet is onder meer een voorhangprocedure bij de Staten-Generaal voorgeschreven. Volgens die vereisten is gelijktijdig met de bekendmaking in de Staatscourant het ontwerp aan beide Kamers der Staten-Generaal overgelegd.
Voor de totstandkoming van het LVB 2008 zijn niet alleen de vereisten op grond van de Wet luchtvaart in acht genomen, maar is ook een m.e.r. procedure doorlopen. Voor de beoordeling van de natuurwaarden is voor een groot deel teruggevallen op het MER «Schiphol 2003». In het MER onderliggend aan het LVB 2008 (MER «Korte termijn» (2007)) is geconcludeerd dat de conclusies van het MER «Schiphol 2003» ook van toepassing zijn voor het LVB 2008. Voor het LVB 2008 geldt dat er minder vliegtuigbewegingen en overeenkomstige vlieghoogtes mogelijk zijn dan het langetermijnscenario van het MER «Schiphol 2003». In dat kader is destijds de conclusie getrokken dat er op geen enkel punt sprake was van significante effecten op beschermde soorten en/of gebieden in relatie tot de Natuurbeschermingswet 1998 en de Flora- en faunawet.
In de bezwaarprocedure in het kader van het handhavingsverzoek van Mobilisation for the Environment U.A. (hierna: MOB) en anderen, heeft Schiphol onder andere aangevoerd dat er geen vergunningplicht zou bestaan, omdat het in artikel 9.4, achtste lid, van de Wet natuurbescherming neergelegde overgangsrecht van toepassing zou zijn. In de beslissing op bezwaar (1 oktober 2020) op dit handhavingsverzoek heeft de Minister van LNV het standpunt ingenomen dat ten aanzien van de toepassing van het overgangsrecht geldt dat met de inzichten van nu niet zonder meer kan worden uitgegaan van de rechtmatigheid van het LVB 2008 en de daaraan ten grondslag liggende natuurtoetsen. Dit omdat naar het oordeel van de Minister van LNV de natuurtoets bij het LVB 2008 naar de huidige inzichten niet volledig is geweest. In die natuurtoets heeft geen complete passende beoordeling plaatsgevonden van de mogelijke effecten van stikstofdepositie van het luchtverkeer van en naar Schiphol op Natura 2000-gebieden. Gelet hierop is de Minister van LNV het oordeel toegedaan dat het overgangsrecht van de Wet natuurbescherming geen betrekking heeft op het LVB 2008. Als gevolg hiervan is Schiphol een vergunningplicht aangezegd.
Op dit moment loopt die vergunningprocedure. In die procedure worden de mogelijke effecten van stikstofdepositie van het luchtverkeer van en naar Schiphol op Natura 2000-gebieden geactualiseerd en beoordeeld. Dit laat onverlet dat voor de totstandkoming van het LVB 2008 de vereisten op grond van de Wet luchtvaart in acht zijn genomen en de m.e.r. procedure is doorlopen.
Vraag 3

Klopt het dat er destijds «geen complete passende beoordeling heeft plaatsgevonden van de mogelijke effecten van stikstofdepositie van het luchtverkeer van en naar Schiphol op Natura 2000-gebieden»?

Zie het antwoord op vraag 2.
Vraag 4

Klopt het dat daarmee niet is voldaan aan de eisen die gesteld worden aan een LVB?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 heeft de Minister van LNV het standpunt ingenomen dat met de kennis van nu de natuurtoets niet volledig is geweest. Als gevolg hiervan kan geen geslaagd beroep op het overgangsrecht van de Wet natuurbescherming worden gedaan.
Vraag 5

Wat zijn de consequenties voor de geldigheid van het LVB uit 2008?

Dit LVB geldt onverkort. De consequentie is wel dat Schiphol een natuurvergunning heeft moeten aanvragen. Die procedure loopt nu.
Vraag 6

Betekent het citaat uit de Wob-stukken «dat heeft als consequentie dat ik thans niet zonder meer kan uitgaan van de rechtmatigheid van het LVB van 2008 en de daaraan ten grondslag liggende natuurtoetsen» dat de LVB 2008 niet langer rechtsgeldig is?

Zie het antwoord op vraag 5.
Vraag 7

Hoelang is deze informatie bekend bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en waarom heeft u de Kamer hier niet eerder over geïnformeerd? Hoelang is deze informatie bekend bij het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit en waarom heeft u de Kamer hier niet eerder over geïnformeerd?

De beslissing op bezwaar is genomen in 2020. Daarmee kwam vast te staan dat Schiphol een natuurvergunning moest aanvragen. De genoemde e-mails dateren van eind 2021. Op dat moment was al sprake van een lopende vergunningprocedure. Bovendien is het LVB 2008 rechtsgeldig; zie voor een nadere toelichting het antwoord op vraag 5.
Vraag 8

Wat vindt u ervan dat wanneer een I&W-ambtenaar wijst op de beslissing op bezwaar van LNV (waarin de gebrekkige rechtmatigheid van het LVB 2008 wordt vastgesteld) deze van zijn collega te horen krijgt dat er nu «geen andersluidende standpunten» rondgestuurd gaan worden? Hoezo was de positie «andersluidend»?

Voor het doorlopen van de m.e.r.-procedure ter voorbereiding op de wijziging van het LVB is binnen het ministerie een ambtelijke functiescheiding aangebracht. Uit het betreffende document is op te maken dat de ambtenaar vanuit de rol als bevoegd gezag voor de m.e.r.-procedure vooruitlopend op de beantwoording van resterende juridische vragen nog geen standpunt kan innemen over de interpretatie van het overgangsrecht dat is opgenomen in de Wnb.
Vraag 9

Klopt het dat het conform de Wet Luchtvaart (artikel 8.1a lid2 verboden is om de luchthaven Schiphol in bedrijf te hebben, indien voor deze luchthaven geen geldig en passend LVB bestaat?

Voor de luchthaven Schiphol is een rechtsgeldig LVB in werking. Dit betreft het LVB 2003 en de latere wijzigingen (o.a. LVB 2008) hierop. De in uw vraag aangehaalde situatie is niet aan de orde.
Vraag 10

Kunt u aangeven op basis van welke wetgeving (of vrijstelling daarvan) Schiphol momenteel nog in bedrijf is?

De luchthaven Schiphol is in bedrijf op basis van besluiten (waaronder het Luchthavenverkeerbesluit en Luchthavenindelingbesluit) genomen op grond van de Wet luchtvaart.
Vraag 11

Kunt u aangeven welke besluit(en) aan het in bedrijf laten van Schiphol, terwijl er geen geldig en passend LVB bestaat, ten grondslag lig(t/gen)?

Geen. Deze situatie is niet aan de orde.
Vraag 12

Kunt u uitsluiten dat er, terwijl u stelt dat er zicht op legalisatie is, nu illegaal geopereerd wordt?

Er gelden op dit moment diverse AmvB’s (waaronder het Luchthavenverkeerbesluit en Luchthavenindelingbesluit) en tegelijkertijd wordt er op dit moment door Schiphol gewerkt om zo snel als mogelijk te komen tot een natuurvergunning voor de luchthaven Schiphol. Daarna kan ook de wijziging van het LVB worden doorgevoerd.
Vraag 13

Indien Schiphol nu illegaal opereert, hoe heeft dit kunnen gebeuren?

Zie het antwoord op vraag 12.
Vraag 14

Kunt u uitsluiten dat het niet in achtnemen van de effecten op de natuur een bewuste keuze is geweest om meer groei mogelijk te maken?

Ja.
Vraag 15

Deelt u de mening dat een bedrijf dat bewust na zou laten om zijn vergunningen in orde te brengen daarmee ook bewust kiest voor het risico dat het later met drastische correcties te maken krijgt?

Dat deel ik, echter daarvan is hier geen sprake.
Vraag 16

Welke rol heeft uw ministerie gespeeld in de totstandkoming van dit LVB uit 2008? Welke verantwoordelijkheid geeft het u dat uw voorganger een besluit heeft gepubliceerd dat niet rechtsgeldig lijkt te zijn?

Op voordracht van de Minister van IenW is deze wijziging van het LVB opgesteld en aan de Tweede Kamer aangeboden in het kader van voorhang. De milieueffecten die daaraan ten grondslag liggen, zijn door Schiphol inzichtelijk gemaakt. De gepubliceerde wijziging van het LVB is rechtsgeldig tot stand gekomen.
Vraag 17

Zijn er nog andere wetten in materiële zin (AmvB’s of ministeriële regelingen) bekend die niet volledig op de juiste wijze tot stand zijn gekomen? Indien dat zo is, worden er daarbij ook feiten en wetsteksten genegeerd om politiek wenselijke uitkomsten te bereiken?

De wijziging van het LVB 2008 is rechtsgeldig tot stand gekomen. Er worden geen feiten en wetteksten genegeerd om politiek wenselijke uitkomsten te bereiken.
Vraag 18

Waarom wordt gesteld dat er «beleidsmatig afwegingsruimte is» voor het opstellen van het vlootscenario, zoals uit de volgende zinsnede uit de Wob blijkt; «Beleidsmatig is er wel afwegingsruimte over de invulling van de criteria voor wat nog gezien kan worden als een realistische aanname voor de onderbouwing van zowel (1) de omvang vliegverkeer (aantal vliegbewegingen) als (2) vlootsamenstelling (NOx-emissies per vliegbeweging)»? Welke beleidsmatige afwegingsruimte wordt hier precies bedoeld?

Omdat er geen methode is die beschrijft hoe de vlootsamenstelling in de referentiesituatie en de aan te vragen situatie dient te worden afgeleid heeft het bevoegd gezag (Minister voor Natuur en Stikstof) binnen het toetsingskader van de Wet natuurbescherming zelf een beoordelingskader opgesteld. Daarbij heeft het bevoegd gezag een afweging gemaakt zodat de afleiding van de vlootsamenstelling voldoet aan de volgende uitgangspunten:
Uitgangspunt is in lijn met het, na de ontwerpvergunning verschenen, toetsingsadvies van de Commissie voor de m.e.r. dat voor de berekening van de stikstofemissies in de referentiesituatie moet worden uitgegaan van een gebruik dat zich in werkelijkheid kon voordoen. Dit betekent dat de selectie van vliegtypes representatief dient te zijn: de samenstelling van de vloot heeft zich realistisch gezien moeten kunnen voordoen.
Verder moet de manier waarop de selectie van vliegtuigtypes in de referentiesituatie plaatsvindt, in lijn met het advies van de Commissie voor de m.e.r., voor een correcte beoordeling qua methodiek vergelijkbaar zijn met de manier waarop deze selectie plaatsvindt voor de aangevraagde activiteit.
Vraag 19

Deelt u de mening dat het opstellen van de te gebruiken vlootsamenstelling een apolitieke en technische exercitie zou moeten zijn? Waarom wordt er hier dan besproken dat het invullen van de criteria voor de vlootsamenstelling «beleidsmatig wat afwegingsruimte geeft»?

Zie het antwoord op vraag 18.
Vraag 20

Kunt u bevestigen dat met vrij grote nauwkeurigheid valt vast te stellen wat de historische vlootsamenstelling moet zijn geweest in een gegeven jaar gedurende de afgelopen decennia en bijvoorbeeld op de referentiedatum? Zo nee, waarom niet?

Ja, om die reden is Schiphol voorgeschreven gebruik te maken van historische gegevens over de vliegtuigtypes zoals deze werkelijk zijn voorgekomen. Dit is door de Minister voor Natuur en Stikstof aangegeven in de brief waarmee Schiphol in kennis is gesteld over de uitgangspunten ten aanzien van de referentiesituatie, en de daarin te betrekken vlootsamenstelling.
Vraag 21

Kunt u garanderen dat de uiteindelijke vlootsamenstelling niet gekozen wordt om de uitstoot uit het verleden te vergroten/optimaliseren en zo de resterende stikstofopgave voor de aangevraagde natuurvergunning van Schiphol nu kunstmatig te verlagen?

Zie het antwoord op vraag 18.

25 augustus 2022 - 13 september 2022

19 dagen

Het afschalen van de dienstregeling van NS vanwege personeelstekorten en de stakingen bij NS
	Senna Maatoug (GL), Bouchallikh
	Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. «Treinuitval kan volgend jaar oplopen tot 20 procent» | SpoorPro.nl.

Vraag 1

Deelt u de opvatting dat het zeer zorgelijk is dat de NS de dienstregeling met 10% tot 20% gaat afschalen? Zo nee, waarom niet?1

Als aandeelhouder en als concessieverlener vinden wij het erg vervelend dat de reiziger te maken krijgt met deze frequentieverlaging als gevolg van het personeelstekort. Wij verlangen van NS dan ook dat zij er alles aan doet om de problematiek op te lossen en de hinder voor de reiziger in de tussentijd zo goed als mogelijk te beperken. Zoals gecommuniceerd, gaat NS er op dit moment vanuit dat eind dit jaar 10% minder treinen zullen rijden dan in 2019. NS houdt er rekening mee dat dit kan oplopen tot circa 13 tot 15% minder treinen dan in 2019, wanneer de instroom van nieuw personeel achterblijft bij de uitstroom en het effect van de genomen maatregelen om extra medewerkers te werven minder is dan verwacht. NS geeft aan evenwel verdere afschalingen niet bij voorbaat uit te kunnen sluiten omdat de personeelsproblematiek met veel onzekerheden is omgeven.
Vraag 2

Hoe is het mogelijk dat dit in de aangepaste dienstregeling betekent dat er op sommige trajecten op bepaalde dagen 30% tot 50% minder treinen zullen worden ingezet? Wat zijn hiervan de gevolgen?

NS heeft bij de aanpassing van de dienstregeling geprobeerd om zo goed als mogelijk aan te sluiten bij de (veranderde) reizigersvraag. Doordat trajecten verschillen in frequentie en in capaciteit, kunnen er verschillen zijn in de maatregelen per traject. Op een traject dat normaliter relatief veel overcapaciteit kent, kan volgens NS meer worden afgeschaald dan op een minder ruim gepland traject. Op trajecten waar al met een lagere frequentie werd gereden is er minder ruimte om af te schalen. Ook zijn de tekorten van het personeel niet altijd gelijkmatig verdeeld over het land. De trajecten die worden afgeschaald sluiten volgens NS zo veel mogelijk aan op de veranderende reizigerspatronen. Omdat de hoofdconducteurs-tekorten in het weekend het grootste zijn, stelt NS er niet aan te ontkomen om ook in het weekend de dienstregeling aan te passen. Minder treinen betekent met name een lager bedieningsniveau en treinen met een hogere bezetting. In sommige gevallen betekent het ook een langere reistijd of vaker overstappen. NS blijft alle stations bedienen waar NS normaal gesproken ook treinen rijdt.
Vraag 3

Deelt u de mening dat wanneer NS op bepaalde trajecten minder treinen laat rijden, de treinen die dan nog wel rijden zo lang mogelijk moeten zijn (bijvoorbeeld: op de trajecten Utrecht-Den Haag, Utrecht-Rotterdam en Amsterdam-Den Haag/Rotterdam waar op sommige dagen overdag de helft van het aantal intercitytreinen en sprinters wordt geschrapt en er dan slechts één treinstel ingezet wordt)? Welke concrete afspraken gaat u hierover als concessieverlener maken met NS?

NS houdt bij het aanpassen van de dienstregeling rekening met de verwachte reizigersvraag op de verschillende trajecten, om ondanks de personeelstekorten het aanbod zo goed mogelijk te laten aansluiten bij de vraag. Vervolgens monitort NS dagelijks de bezetting van de treinen, door o.a. OV-chipkaart data en druktemeldingen via de app. Wanneer de capaciteit niet toereikend, is zal NS indien mogelijk de materieelinzet aanpassen. De ruimte die daarvoor is, wordt in de huidige situatie vooral bepaald door de beschikbaarheid van het benodigde personeel om langere treinen te rijden. Als concessieverlener reken ik NS jaarlijks af op onder meer de prestatie-indicatoren Zitplaatskans HRN en HSL en Klanttevredenheid. NS is er – mede in dit licht – veel aan gelegen om de vervoerscapaciteit en vervoersvraag zo goed als mogelijk op elkaar aan te laten aansluiten.
Vraag 4

Bent u bereid om de Kamer de komende periode periodiek te informeren over de stand van zaken met betrekking tot de dienstverlening van NS en hierbij in te gaan op de voortgang van de acties van NS om extra personeel te werven en om periodiek aan te geven op welke trajecten waar NS minder treinen laat rijden er knelpunten ontstaan in de capaciteit? Zo nee, waarom niet?

Wij zullen uw Kamer informeren bij relevante ontwikkelingen ten aanzien van het afschalen van de dienstregeling vanwege personeelstekorten bij NS. NS informeert de reiziger over wijzigingen aan de dienstregeling en de exacte trajecten en momenten waarop deze toezien.
Vraag 5

Op welke wijze gaat NS reizigers tijdig en adequaat informeren over de inkrimping van de dienstregeling?

NS heeft op de dag van de bekendmaking klanten die geabonneerd zijn op haar nieuwsbrief (ca. 2,4 miljoen mensen) per e-mail geïnformeerd over de aanstaande afschaling. In de NS-app is een melding geplaatst over de afschaling in het najaar. NS verwijst in haar uitingen zo veel mogelijk naar de reisplanner, waar de actuele situatie op het spoor zichtbaar is. De wijzigingen die per 5 september ingaan zijn in de reisplanner verwerkt. De wijzingen die in december 2022 ingaan worden naar verwachting in oktober verwerkt in de reisplanner.
Vraag 6

Erkent u dat het openbaar vervoer een essentiële publieke dienstverlening is en dat de bereikbaarheid van mensen met het openbaar vervoer zo groot mogelijk moet zijn om vervoersongelijkheid te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Wij erkennen dat openbaar vervoer een essentiële publieke dienstverlening is. Het openbaar vervoer maakt banen en activiteiten bereikbaar, verbindt nieuwe en bestaande woongebieden en draagt bij aan sociale cohesie.
Vraag 7

Is er zicht op welke effecten de afgeschaalde dienstregeling zal hebben op het autogebruik in Nederland? Hoe groot zal de toename zijn? Deelt u de opvatting dat de verschraling van het openbaar vervoer een zeer slechte zaak is voor het stimuleren van duurzaam vervoer?

In algemene zin betekent de afschaling van de dienstregeling dat reizen per trein wat minder aantrekkelijk wordt. Minder treinen betekent een lager bedieningsniveau en treinen met een hogere bezetting, in sommige gevallen betekent het ook een langere reistijd of vaker overstappen. Dat leidt tot vraaguitval. De vraag welke effecten dit zal hebben op het op het autogebruik heb ik als concessieverlener voorgelegd aan het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). Het KiM schat in dat het aantal autokilometers van een autobestuurder door de afschaling van de treindienstregeling in het najaar van 2022 met 0,07% toeneemt en in 2023 met 0,1%. Omdat reizigers die niet meer met de trein gaan, niet allemaal overstappen op de auto en omdat de auto een veel groter marktaandeel heeft dan de trein, is de stijging van het autogebruik als gevolg van de afschaling van de treindienstregeling procentueel gezien beperkt. Het KiM merkt op dat deze eerste inschatting een globale is, gebaseerd op vereenvoudigende aannames en daarom met onzekerheid omgeven. Iedere frequentieverlaging kan namelijk een ander effect hebben op reistijden, waarvoor voor een diepgaandere analyse op trajectniveau zou moeten worden gekeken. In het najaar komt er een nieuwe prognose van het KiM voor het openbaar vervoer inclusief de effecten van deze afschaling.
Vraag 8

Wat gaat u concreet doen om het gebruik van het openbaar vervoer de komende periode juist te stimuleren in plaats van te laten gebeuren dat het openbaar vervoer nog verder wordt afgeschaald en reizigers (noodgedwongen) voor de auto zullen gaan kiezen?

Om het aanbod van het OV op peil te houden, ook bij (sterk) achterblijvende reizigersinkomsten, is er daarom tot en met 2022 een forse financiële regeling beschikbaar gesteld aan vervoerders (Beschikbaarheidsvergoeding OV) en is er in juli een transitieregeling voor 2023 toegezegd. Afschalingen ten gevolge van personeelstekorten kunnen daarmee echter niet worden voorkomen. NS heeft een integrale aanpak opgesteld om de prangende personeelsproblematiek te mitigeren. Hieronder vallen maatregelen als het verlagen van sollicitatiedrempels, maatregelen geënt op het terugdringen van ziekteverzuim en het digitaliseren en verkorten van opleidingen. Als aandeelhouder en als concessieverlener voeren wij met NS indringende gesprekken over de personeelsproblematiek bij de organisatie en over de integrale aanpak die NS ter bezwering hiervan heeft opgesteld. Deze gesprekken zullen wij blijven voortzetten zolang de problemen niet zijn opgelost.
Vraag 9

Wat vindt u ervan dat de NS heeft aangegeven dat het mogelijk is dat er in 2023 tot wel 15% tot 20% minder treinen ten opzichte van 2019 gaan rijden? Bent u in gesprek met NS om ervoor te zorgen dat dit scenario voorkomen wordt?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1, gaat NS er op dit moment vanuit dat eind dit jaar 10% minder treinen te rijden dan in 2019. NS houdt er rekening mee dat dit kan oplopen tot circa 13 tot 15% minder treinen dan in 2019. Daarbij heeft NS ook de winstwaarschuwing gegeven dat zij niet bij voorbaat kan aangeven dat er geen verdere afschaling nodig zal zijn. Het is erg vervelend dat de reiziger te maken krijgt met frequentieverlagingen. Zoals ook aangegeven in het antwoord op vraag 9 voeren wij als aandeelhouder van NS en als concessieverlener indringende gesprekken over de personeelsproblematiek bij NS en over de integrale aanpak die NS ter bezwering hiervan heeft opgesteld, met als doel om de duur en omvang van de problematiek zoveel als mogelijk te beperken. Ook hebben wij benadrukt dat wanneer er sprake is van afschaling, dat dit goed afgestemd dient te worden met andere vervoerders om zo de overlast voor de reiziger zoveel mogelijk te beperken.
Vraag 10

Erkent u dat het kabinet als aandeelhouder medeverantwoordelijk is voor het functioneren van de NS en dat het oplossen van de personeelstekorten en het realiseren van een volwaardige dienstregeling een gedeelde verantwoordelijkheid is? Wat heeft u de afgelopen periode concreet gedaan als concessieverlener en als enig aandeelhouder om te voorkomen dat de dienstverlening aan reizigers fors wordt beperkt?

De arbeidsmarkt is momenteel uitzonderlijk krap. In het tweede kwartaal stonden er 143 vacatures open tegenover 100 werklozen2. De krapte is terug te zien in verschillende sectoren, waaronder de OV-sector. Daar leidt het tot een vermindering van de inzet van openbaar vervoer. Ook NS heeft hier helaas mee te maken. De raad van bestuur is verantwoordelijk voor de dagelijkse aansturing van NS. Om de toestroom van personeel te versnellen en personeel te behouden heeft NS veel acties ondernomen, maar helaas resulteert dit nog niet in een toereikend effect. Uiteraard maak ik mij, als aandeelhouder, zorgen over de huidige situatie en wil ik dat deze zo snel als mogelijk wordt opgelost. Als aandeelhouder heb ik hiertoe meerdere keren opgeroepen en ben over dit onderwerp frequent in gesprek met NS. Daarnaast moedig ik NS aan om alle acties te ondernemen die nodig zijn om meer personeel aan te trekken.
Vraag 11

Deelt u de mening dat het van groot belang is om zo snel mogelijk tot goede afspraken te komen met NS om het personeelstekort op te lossen? Aan welke eisen van het personeel van NS is de NS bereid te voldoen en aan welke eisen niet? Hoe ver liggen de bonden en de NS op dit moment uit elkaar? En welke invloed kunt u daarop uitoefenen?

De onderhandelingen met de bonden over het loon van de medewerkers van NS en de bijbehorende arbeidsvoorwaarden zijn een verantwoordelijkheid van de raad van bestuur. Op 11 september jl. hebben de bonden en NS een onderhandelingsresultaat bereikt voor een nieuwe CAO.
Vraag 12

Erkent u ook dat – gelet op de financiële situatie van NS – loonsverhogingen voor het personeel van NS alleen mogelijk zijn als het kabinet extra middelen beschikbaar stelt? Waarom gebeurt dat nog niet? Hoe staat dat in verhouding tot de oproep van de Minister van Financiën en andere leden van het kabinet dat werkgevers de lonen moeten verhogen om de koopkracht te vergroten? Dient u niet het goede voorbeeld te geven?

Als aandeelhouder van NS heb ik geen beperkingen opgelegd aan de raad van bestuur in de onderhandelingen. Als aandeelhouder vind ik het belangrijk dat deelnemingen een voorbeeldrol vervullen als het gaat om goed werkgeverschap, en dit ook van NS te verwachten. Ook de continuïteit van de onderneming is van belang. Door COVID-19 staat NS er financieel niet goed voor. Het is aan de deelneming om een verstandige afweging te maken tussen deze twee belangen, zodat het publiek belang zowel op de korte als op de lange termijn op een maatschappelijk verantwoorde wijze kan worden blijven geborgd. Op 11 september jl. hebben de bonden en NS een onderhandelingsresultaat bereikt voor een nieuwe CAO. Op dit moment ligt de vraag of er aanvullende middelen noodzakelijk zijn om deze belangen te borgen niet voor.
Vraag 13

Hoe staan deze ontwikkelingen in verhouding tot de boodschap in de Nota Deelnemingenbeleid dat deelnemingen een belangrijke rol spelen in de energie- en klimaattransitie? Ziet u daarbij niet een belangrijke voorbeeldrol voor het Rijk als enig aandeelhouder van NS?

Zoals aangegeven in de Nota Deelnemingenbeleid rijksoverheid 2022 spelen deelnemingen een steeds grotere rol in de energietransitie. Voornamelijk Gasunie en Tennet transformeren zich naar cruciale bedrijven in ons nieuwe energiesysteem en investeringen van deze bedrijven zijn voorwaardelijk voor het slagen van de energietransitie. NS heeft ook een belangrijke rol te spelen in de energietransitie. De overstap van reizigers van trein naar auto heeft immers een positieve klimaatimpact. Daarom vind ik, als aandeelhouder, het heel belangrijk dat NS weer snel een volledige dienstregeling kan rijden. Wanneer ik als aandeelhouder hierbij kan helpen treed ik hierover met NS in gesprek.
Vraag 14

Gaat u extra middelen beschikbaar te stellen om betere arbeidsvoorwaarden, waaronder loonsverhogingen, voor het personeel van NS en het spoedig werven van extra personeelsleden mogelijk te maken? Zo nee, waarom niet?

Zoals ook in de beantwoording op vraag 11 uiteengezet, zijn de onderhandelingen met de bonden over de arbeidsvoorwaarden een verantwoordelijkheid van de raad van bestuur van NS. Op 11 september jl. hebben de bonden en NS een onderhandelingsresultaat bereikt voor een nieuwe CAO. Vanuit mijn aandeelhoudersrol heb ik geen beperkingen opgelegd aan de raad van bestuur in de onderhandelingen. Daarbij vind ik het, als aandeelhouder, belangrijk dat deelnemingen een voorbeeldrol vervullen als het gaat om goed werkgeverschap. Ik verwacht dit, als aandeelhouder, ook van NS. Tevens is ook de continuïteit van de onderneming van belang. Door COVID-19 staat NS er financieel niet goed voor. Het is aan de deelneming om een verstandige afweging te maken tussen deze twee belangen, zodat het publiek belang zowel op de korte als op de lange termijn op een maatschappelijk verantwoorde wijze kan worden blijven geborgd. Op dit moment ligt de vraag of er aanvullende middelen noodzakelijk zijn om deze belangen te borgen niet voor.
Vraag 15

Kunt u een stand van zaken geven met betrekking tot de problemen die deze zomer spelen op het internationale spoor? Wat wordt er concreet gedaan om de regelmatige uitval, het gebrek aan capaciteit en het soms overslaan van de stations Utrecht Centraal en Arnhem Centraal door ICE-treinen tussen Nederland en Duitsland zo veel mogelijk te beperken? Welke acties gaan er de komende periode verder nog ondernomen worden om de betrouwbaarheid en de capaciteit van het internationaal spoorvervoer te verbeteren? Welke rol speelt u hier als concessieverlener en hoe is uw contact hierover met uw Duitse collega’s?

Thalys heeft deze zomer door materieelproblemen de dienstregeling moeten aanpassen. In de periode van 4 – 30 september rijdt Thalys op de route Amsterdam-Brussel-Parijs van dinsdag tot en met donderdag 12 keer per dag (i.p.v. 14 keer per dag) naar Brussel, waarvan er 10 (i.p.v. 11) doorrijden naar Parijs. Op vrijdag rijden er 14 (i.p.v. 15) ritten naar Brussel, waarvan er 12 doorrijden naar Parijs. Reizigers met een reservering op een betrokken trein krijgen een alternatieve trein aangeboden. Vanaf 1 oktober kan Thalys naar verwachting weer de reguliere dienstregeling rijden.
In de afgelopen zomerperiode was de drukte in de treinen richting Duitsland, op de perrons, goed te merken. Door een combinatie van veel (meer) reizigers, minder lange treinen en ook uitval van treinen kon het soms opeens heel druk worden op de stations die de ICE en IC Berlijn aandoen. Zo druk zelfs dat NS besloten heeft in een aantal gevallen vanuit veiligheidsoverwegingen stations op het traject van de ICE over te slaan.
Daarbij heeft NS, net als DB, te maken met minder personeel door ziekte en vanwege de krappe arbeidsmarkt; niet alleen op de trein, maar zeker ook in de werkplaatsen. Daardoor waren er met name in de maand juli en ook begin augustus minder treinstellen beschikbaar dan NS voor haar internationale dienstverlening nodig had.
NS International en DB hebben met man en macht alles eraan gedaan om de beschikbare treinstellen zoveel mogelijk in te zetten op het traject tussen Nederland en Duitsland. Dit is een enorme puzzel. Het goede nieuws is dat een aantal treinstellen met «langdurige defecten» inmiddels terug in dienst is gekomen en inmiddels voor een duidelijke stabilisering van de dienstverlening heeft gezorgd. Dat betekent minder overstappen voor reizigers en een langere trein (zoals gepland weer twee stellen in plaats van één stel) naar Basel.
Vraag 16

Kunt u een stand van zaken geven met betrekking tot het plan van aanpak van NS om zorg te dragen voor zo veel mogelijk vervangend busvervoer bij werkzaamheden en/of grootschalige verstoringen? Welke acties zijn ondernomen en tot welk resultaat heeft dit geleid?

Ook de busmaatschappijen met wie NS samenwerkt bij werkzaamheden en grote verstoringen kampen momenteel met een personeelstekort. Naar aanleiding van de capaciteitsproblemen is NS in gesprek gegaan met haar leveranciers. Dit heeft geleid tot aangescherpte afspraken waardoor NS bij geplande verstoringen eerder geïnformeerd wordt indien een leverancier verwacht niet 100% van de gevraagde bussen te kunnen leveren. NS heeft hierdoor meer tijd om op een andere wijze reizigersperspectief te bieden. In het uiterste geval kan dat ook een negatief reisadvies betreffen. Tevens hebben de leveranciers hun capaciteit vergroot door o.a. het aantrekken van chauffeurs uit het buitenland.
Vraag 17

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja, wij hebben alle vragen afzonderlijk beantwoord.

24 augustus 2022 - 13 september 2022

20 dagen

De afschaling van de dienstregeling van de NS
	Attje Kuiken (PvdA), Habtamu de Hoop (PvdA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Vraag 1

Maakt u zich ook grote zorgen over de aangekondigde afschaling van de dienstregeling van de NS?

De aangekondigde afschaling van de dienstregeling draagt niet bij aan het versterken van een robuust en betrouwbaar openbaar vervoernetwerk, daar maak ik mij dan ook zorgen over.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u het patroon van (aankomende) verschraling van het openbaar vervoer in Nederland?

Het openbaar vervoer moet robuust en betrouwbaar zijn. Het openbaar vervoer maakt banen en activiteiten bereikbaar, verbindt woongebieden en draagt bij aan sociale cohesie. Verschaling van het OV is in dat licht ongewenst. De afgelopen periode is het OV onder druk komen te staan. Enerzijds als gevolg van COVID-19, de daaraan gerelateerde terugloop in het aantal reizigers en daarmee ook de inkomsten voor vervoerders. Om het aanbod van het OV op peil te houden, ook bij (sterk) achterblijvende reizigersinkomsten, is er daarom tot en met 2022 een forse financiële regeling beschikbaar gesteld aan vervoerders (Beschikbaarheidsvergoeding OV) en is er in juli een transitieregeling voor 2023 toegezegd. Op dit moment heeft het OV, net als vele andere sectoren, ook te kampen met de gevolgen van de krapte op de arbeidsmarkt. Om deze te beteugelen, en de impact van het personeelstekort voor de reizigers te minimaliseren, zijn de vervoerders aan zet. Ik verwacht dat zij dan ook alles in het werk stellen om het OV op peil te houden, en om de personeelsproblematiek zo spoedig mogelijk te bezweren.
Vraag 3

Hoe gaat u erop toezien dat mensen gewoon met de trein naar werk, school of het ziekenhuis kunnen reizen?

Als concessieverlener zal ik NS blijven aanspreken op de naleving van haar verplichtingen uit de concessie en over het beperken van hinder voor de reiziger als gevolg van de personeelskrapte. Daarnaast zal ik NS aan het einde van het jaar ook beoordelen, volgens gebruikelijke wijze, op haar prestaties. Zoals ook aangegeven in mijn brief van 23 augustus jl.1 houdt mijn Ministerie – samen met het Ministerie van Financiën – vinger aan de pols voor wat betreft de uitvoering van de integrale aanpak van NS waarmee zij haar personeelsproblematiek wil beteugelen.
Vraag 4

Deelt u de mening dat betere arbeidsvoorwaarden, waaronder een significant hoger loon, voor het NS-personeel noodzakelijk is om verdere verschraling te voorkomen? Bent u bereid hierop toe te zien?

Om nieuw personeel te kunnen aantrekken zijn verschillende zaken belangrijk. Het loon is daarbij één van de onderdelen. De onderhandelingen hierover met de bonden en de bijbehorende arbeidsvoorwaarden zijn een verantwoordelijkheid van de Raad van Bestuur van NS. Op 11 september jl. hebben de bonden en NS een onderhandelingsresultaat bereikt voor een nieuwe CAO.
Recentelijk heb ik – samen met het Ministerie van Financiën – indringend met NS gesproken over de personeelsproblematiek bij de organisatie en over de integrale aanpak die NS ter bezwering hiervan heeft opgesteld. Deze gesprekken zal ik, samen met de Minister van Financiën, blijven voortzetten.
Vraag 5

Vindt u ook dat de overheid de verantwoordelijkheid heeft om als werkgever het goede voorbeeld te geven in loonafspraken, in het licht van de recente oproep van het kabinet aan werkgevers om lonen te verhogen?

De Minister van Financiën, als aandeelhouder, geeft aan het belangrijk te vinden dat deelnemingen een voorbeeldrol vervullen als het gaat om goed werkgeverschap. De Minister van Financiën verwacht dit ook van NS. Ook de continuïteit van de onderneming is van belang. Door COVID-19 staat NS er financieel niet goed voor. Het is aan de deelneming om een verstandige afweging te maken tussen deze twee belangen, zodat het publiek belang zowel op de korte als op de lange termijn op een maatschappelijk verantwoorde wijze kan worden blijven geborgd. Op 11 september jl. hebben de bonden en NS een onderhandelingsresultaat bereikt voor een nieuwe CAO.
Vraag 6

Is het kabinet als aandeelhouder van de NS bereid om aanvullende middelen beschikbaar te stellen voor loonsverhogingen?

Zoals hierboven aangegeven zijn de onderhandelingen over de arbeidsvoorwaarden een verantwoordelijkheid van de Raad van Bestuur van NS. Op dit moment is de vraag of er aanvullende middelen noodzakelijk zijn niet aan de orde.

24 augustus 2022 - 13 september 2022

20 dagen

De kamerbrief Afschalen dienstregeling vanwege personeelstekorten NS en NS’ers willen meer geld, ja. Maar ze willen vooral waardering
	Fahid Minhas (VVD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66)

Bronnen

1. https://www.trouw.nl/economie/ns-ers-willen-meer-geld-ja-maar-ze-will…

Vraag 1

Bent u het ermee eens dat afschaling van de dienstregeling van de NS met 10 tot 15 procent onacceptabel is voor de bereikbaarheid van veel steden en dorpen?1

Afschaling van de dienstregeling is wat ons betreft zeer onwenselijk vanuit het perspectief van de reiziger, die hier hinder van gaat ondervinden. Als concessieverlener voor het hoofdrailnet verwacht ik van de concessiehouder dat NS alles in het werk stelt om conform afspraak treinen te laten rijden, de impact van het personeelstekort voor de reiziger te minimaliseren, en om de geboden vervoerscapaciteit zo goed als mogelijk aan te laten sluiten op de reizigersvraag.
Vraag 2

Bent u het ermee eens dat het belang van de reiziger voorop dient te staan bij het aanbieden van goed openbaar vervoer, maar dat niet het geval is bij een dergelijke afschaling?

Als concessieverlener voor het hoofdrailnet ben ik het met u eens dat te allen tijde het belang van de reiziger voorop dient te staan. NS heeft veel maatregelen genomen, aan zowel de vraag- als aanbodzijde. Dit heeft geleid tot een forse vermindering van het tekort, maar het blijkt niet voldoende om de instroom van personeel te vergroten en de tekorten aan met name conducteurs op te lossen. NS geeft daarbij aan dat zij al lange tijd veel vragen van hun personeel en gezien de hoge ziekteverzuimcijfers het nu cruciaal is dat zij lucht krijgen om erger te voorkomen. Dit maakt dat NS zich genoodzaakt ziet om als laatste redmiddel aanpassingen in de dienstregeling door te voeren om een stabiele en betrouwbare uitvoering van de treindienst te garanderen en ad-hoc treinuitval te voorkomen.
Vraag 3

Kunt u toelichten welke gesprekken u met de NS en andere vervoerders heeft gevoerd om een dergelijk grote afschaling te voorkomen?

In het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB), waar NS en de stad- en streekvervoerders aan deelnemen, wordt geregeld gesproken over het OV-aanbod en maatregelen om dit op peil te houden. Als concessieverlener voor het hoofdrailnet voer ik daarnaast doorlopend met NS gesprekken over haar prestaties op het hoofrailnet en naleving van de vervoersconcessie. Recentelijk heb ik – samen met het Ministerie van Financiën – indringend met NS gesproken over de personeelsproblematiek bij de organisatie en over de integrale aanpak die NS ter bezwering hiervan heeft opgesteld. Deze gesprekken zal ik, samen met de Minister van Financiën, blijven voortzetten zolang de problemen niet zijn opgelost.
Om het aanbod van het OV op peil te houden, ook bij (sterk) achterblijvende reizigersinkomsten, is er daarom tot en met 2022 een forse financiële regeling beschikbaar gesteld aan vervoerders (Beschikbaarheidsvergoeding OV) en is er in juli een transitieregeling voor 2023 toegezegd. Afschalingen ten gevolge van personeelstekorten kunnen daarmee echter niet worden voorkomen.
Vraag 4

Heeft u de regio’s geïnformeerd over de aankomende afschaling? Immers, afschaling heeft vrijwel altijd gevolgen voor de bereikbaarheid van regio’s.

De regionale overheden zijn door NS per brief geïnformeerd over de aankomende afschaling. Ook loopt er momenteel bij de regio’s een adviesaanvraag over de aanpassingen in dienstregelingsjaar 2023. In diverse regio’s vinden gesprekken plaats om de regionale impact van deze afschalingen nader te bespreken. In mijn gesprekken met NS heb ik als concessieverlener benadrukt dat NS de afschaling ook goed dient af te stemmen met andere vervoerders om zo de overlast voor de reiziger zoveel mogelijk te beperken. Ik ga er vanuit dat NS hieraan opvolging geeft.
Vraag 5

Op welke wijze zijn reizigersorganisaties en het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (LOCOV) betrokken bij dit afschalingsbesluit?

Gegeven de meer structurelere aard van de aanpassingen van de dienstregeling 2023 is NS een adviesprocedure gestart voor de consumentenorganisaties in het Locov en de decentrale overheden aan de landsdelige OV-tafels.
Vraag 6

Kunt u vanuit uw stelselverantwoordelijkheid toelichten welke gaten de plannen van NS veroorzaken in de verschillende regio’s en bent u van plan om regiovervoerders te vragen om bij te springen om die gaten te dichten?

NS geeft aan dat zij zich inspant om ondanks het tekort aan personeel de vervoersvraag zo goed mogelijk te accommoderen. Op dit moment is de verwachting dat NS voldoende capaciteit zal bieden voor de – als gevolg van corona veranderde – vervoersvraag. Er worden op dit moment dan ook geen grote structurele capaciteitsknelpunten voorzien. NS kan niet uitsluiten dat bij onverwachte drukte de capaciteit incidenteel niet toereikend is. NS monitort de reizigersvraag continu en actualiseert voorspellingen voortdurend. Beide ministeries zullen deze monitoring nauwlettend volgen en daarover het gesprek voeren.
Vraag 7

Wat zijn volgens u de redenen dat de NS haar zaken niet op orde heeft, terwijl de NS behoort tot een van de grootste werkgevers van Nederland. In hoeverre heeft dit te maken met directiebesluiten waarover u als aandeelhouder heeft moeten besluiten?

NS kampt met een personeelstekort. Dit heeft verschillende oorzaken. Ten eerste is er onvoldoende instroom van gekwalificeerd personeel. Dit komt door uitzonderlijk krappe arbeidsmarkt. In het tweede kwartaal stonden er in Nederland 143 vacatures open tegenover 100 werklozen.2 Hier heeft helaas ook de OV-sector mee te maken. Ten tweede heeft NS te maken met een hoog ziekteverzuim, omdat er tijdens de coronacrisis veel (flexibiliteit) gevraagd is van het NS-personeel. Als laatste, is er sprake van een hoge uitstroom van personeel als gevolg van onder andere (vervroegd) pensioen. Deze problemen spelen niet alleen bij NS, ook andere vervoerders hebben hiermee te maken en zijn genoodzaakt tot het afschalen van de dienstregeling.
De Raad van Bestuur is verantwoordelijk voor de dagelijkse aansturing van NS. Om de toestroom van personeel te versnellen en personeel te behouden heeft NS veel acties ondernomen, maar helaas resulteert dit nog niet in een toereikend effect. Als aandeelhouder heb ik, de Minister van Financiën, bevoegdheden op het vlak van investeringen, benoemingen, beloningen en de financiële positie. Ik zie geen direct verband tussen besluiten die ik, als aandeelhouder, op dit vlak heb genomen en de huidige problemen rondom de personeelstekorten bij NS.
Vraag 8

Wat is uw reactie op het VVMC-commentaar dat er treinen vertrekken zonder een conducteur aan boord? Hoe staat dit in verhouding tot de afspraken vanuit de hoofdrailnet (HRN)-concessie in relatie tot de veiligheid van reizigers?

De veiligheid van reizigers en personeel staat altijd voorop. Onder normale omstandigheden vertrekt een trein van NS daarom niet zonder hoofdconducteur. In zeer uitzonderlijke gevallen, bijvoorbeeld als een conducteur onderweg ziek wordt en niet meer verder kan reizen, dan kan de machinist onder voorwaarden de taak van chef trein overnemen. De machinist voert dan het vertrekproces uit conform de voorschriften. Er wordt dan gereden naar het eerstvolgende station waar treinpersoneel de taak van chef van de trein weer kan overnemen. Dit gebeurt alleen bij overmacht en als de veiligheidsnormen in acht kunnen worden genomen. NS heeft een intern meldpunt voor het personeel om verschillende soorten onveiligheid te melden. Als door het VVMC of door personeelsleden onveilige situaties worden ervaren, dan is het verzoek om deze concrete situaties zo spoedig mogelijk te melden via het daarvoor gebruikelijke meldpunt.
Vraag 9

Wat kan een wijziging in het besturingsmodel, bijvoorbeeld het op een andere manier inrichten van de dienstregeling en meer efficiëntie in de operatie, doen om het personeelsinzet efficiënter en de dienstregeling robuuster te maken?

Het opstellen van de dienstregeling en daarbij behorende inzetplannen voor materieel en personeel is, met inachtneming van de bedieningseisen uit de concessie, de verantwoordelijkheid van NS. De verantwoordelijkheid voor het zo efficiënt mogelijk inrichten van haar bedrijfsvoering en ten aanzien van de efficiënte inzet van personeel is in eerste instantie de verantwoordelijkheid van NS zelf. Als concessieverlener en aandeelhouder verlangen wij evenwel dat zij hierbij het reizigersbelang voorop zet, en in het adresseren van het personeelstekort doorlopend kritisch beziet welke (reizigersvriendelijke) optimalisatiemogelijkheden zij in haar bedrijfsvoering kan doorvoeren die kunnen bijdragen aan een goede uitvoering van de hoofdrailnet concessie. Wij verlangen van NS dat zij daarbij openstaat voor de suggesties, ideeën en proposities van derden, en ook geen heilige huisjes schuwt.
NS laat weten de afgelopen tijd de materieelinzet als gevolg van de personeelstekorten verder te hebben geoptimaliseerd. Volgens NS heeft dit een substantiële efficiëntieslag opgeleverd, waardoor een zo ruim mogelijke dienstregeling kan worden gereden met het beschikbare personeel. NS geeft aan dat zij naar verdere optimalisaties blijft zoeken.
Vraag 10

Wat kan de NS leren van regionaal openbaar vervoer?

NS stelt doorlopend mogelijkheden te onderzoeken om haar dienstverlening te optimaliseren, door te kijken naar onder andere de inrichting van de dienstregeling, en de efficiëntie van inzet van personeel en materieel. Hierbij haalt NS kennis van buiten naar binnen door onder andere (internationale) benchmarks, door te participeren in onderzoeksprogramma’s en door samenwerking met universiteiten. Met regionale vervoerders wordt samengewerkt in NOVB en OV-NL verband. In het programma Toekomstbeeld OV (TBOV) onderzoekt NS samen met onder andere de regionale vervoerders verschillende vervoersconcepten voor de toekomst. In het kader van het ATO-programma (Automated Train Operation) werkt NS samen met Arriva en ProRail aan het beproeven van rangeren op afstand. Het is ook goed om te blijven beseffen dat het rijden van een integraal hoofdrailnetwerk op onderdelen een andere complexiteit kent (als gevolg van bijvoorbeeld een grotere verwevenheid van de dienstregeling) dan het rijden van regionale lijnen, waardoor niet alle lessen één op één over te nemen zijn. Bovendien liggen aan beide producten andere concessies met andere verplichtingen ten grondslag.
Vraag 11

Wat doet NS daarin concreet, welke stappen zet de NS of heeft de NS gezet om te leren van elders?

NS voert een terugkerende (internationale) benchmark over haar prestaties uit, participeert in onderzoekstrajecten en werkt samen met andere vervoerders, bedrijfsleven en universiteiten. NS werkt in OV-NL en NOVB verbanden samen met regionale vervoerders. NS werkt samen met Arriva en ProRail aan beproevingen in kader van het ATO-programma. In het programma Toekomstbeeld OV studeert NS samen met (o.a.) regionale vervoerders op verschillende vervoersconcepten. Ook op gebied van werving en personeelsbeleid stelt NS komende tijd te kijken welke lessen er te leren zijn van andere (regionale) vervoerders.
Vraag 12

Welke rol ziet u voor uzelf om daarin te sturen als concessiehouder en als aandeelhouder?

Wij vinden dat NS alles eraan moet doen om de huidige personeelstekorten te voorkomen. Wanneer regionale OV-partijen hier goede proposities voor hebben, zullen we NS aansporen om deze te bestuderen en wanneer gepast ook door te voeren. Uitwisseling van best practices tussen vervoerders, bijvoorbeeld in NOVB of OV-NL verband moedigen wij aan. Het initiatief hiervoor ligt in eerste instantie bij vervoerders zelf.
Vraag 13

Welke prikkels heeft de NS om de problematiek goed op te lossen binnen de huidige concessie en welke (veel) steviger prikkels komen er in de volgende concessie om dit soort situaties in de toekomst te voorkomen?

In de huidige HRN concessie stuur ik als concessieverlener op prestaties zoals zitplaatskans en klanttevredenheid. Als het afgesproken prestatieniveau niet wordt gehaald door NS kan een sanctie volgen indien sprake is van verwijtbaarheid. Later deze maand bied ik, als concessieverlener, het Programma van Eisen voor de nieuwe concessie aan uw Kamer waarin de eisen zijn opgenomen waar de beoogd concessiehouder aan moet voldoen.
Vraag 14

Klopt het dat regionale vervoerders worden gestraft als zij de dienstregeling niet naar behoren rijden door verwijtbaar rituitval? Bent u van plan een dergelijke bepaling op te nemen in de nieuwe HRN-concessie die voor de NS gaat gelden?

De verantwoordelijke decentrale concessieverlener heeft in sommige gevallen de mogelijkheid om de financiële bijdrage aan de vervoerder naar beneden bij te stellen. Dit is afhankelijk van de gemaakte afspraken in de regionale concessie. Een lagere exploitatiebijdrage vanuit de decentrale overheid is bijvoorbeeld denkbaar wanneer het geboden OV-aanbod structureel ondermaats is gebleken en de vervoerder te verwijten is. Zoals ik bij de beantwoording van vraag 13 heb aangegeven, zal ik als concessieverlener voor het hoofdrailnet deze maand het Programma van Eisen voor de nieuwe concessie aan uw Kamer aanbieden waarin de eisen zijn opgenomen waar de beoogd concessiehouder aan moet voldoen.
Vraag 15

Welke gevolgen heeft de afschaling voor de aard en omvang van de nieuwe HRN-concessie, nu blijkt dat de NS de huidige dienstregeling niet eens kan rijden?

Daar kan ik als concessieverlener nu nog geen uitsluitsel over geven. Ik ga er vooralsnog vanuit dat de huidige afschaling niet structureel van aard is. In mijn overleg met NS als beoogd concessiehouder over de aard en omvang van de nieuwe concessie zal het personeelstekort en afschaling worden meegewogen. Over de uitkomst hiervan wordt uw Kamer bij aanbieding van de ontwerp concessie-overeenkomst geïnformeerd.
Vraag 16

Bent u bereid te overwegen of decentralisatie van bepaalde regionale lijnen kan bijdragen aan het betrouwbaar en robuust houden van de treindienstregeling in Nederland?

Voor beantwoording van deze vraag verwijs ik als concessieverlener naar de brief die ik uw Kamer in september stuur met het uitgangspuntenkader decentralisatie. Die brief wordt gelijktijdig met het Programma van Eisen voor de nieuwe hoofdrailnetconcessie verstuurd.
Vraag 17

Wat betekent de aangepaste dienstregeling voor de garantie die u heeft afgegeven ter verlenging van de Beschikbaarheidsvergoeding OV?

De aangepaste dienstregelingen zijn in beginsel niet van invloed op de rijksregelingen voor OV. Bij de beschikbaarheidsvergoeding OV (BVOV) in 2022 en in de nog op te stellen regeling voor het transitievangnet OV (TVOV) in 2023 moeten concessieverleners verklaren dat de vervoerder voldaan heeft aan de eis over het voorzieningenniveau. Voor de BVOV in 2022 betekent deze eis dat het OV-aanbod minimaal vergelijkbaar moet zijn als het voorzieningenniveau in 2021. Voor het TVOV in 2023 zal deze eis betekenen dat er voldoende, veilig en betrouwbaar OV geboden moeten worden. We onderzoeken hoe de aangepaste dienstregeling doorwerkt in de BVOV, maar de kans is aanwezig dat dit financiële consequenties heeft.

22 augustus 2022 - 3 oktober 2022

42 dagen

De gigantische klimaateffecten van privéjachten en privévliegtuigen
	Lammert van Raan (PvdD)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. https://earthbound.report/2022/07/06/the-huge-impact-of-private-jets/
2. https://www.dw.com/en/superyachts-symbolize-climate-breakdown/a-61245…
3. https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2021/08/2021_…
4. Onder de gewichtsgrens van 8.616 kilogram.
5. https://earthbound.report/2022/07/06/the-huge-impact-of-private-jets/
6. https://www.superyachttimes.com/yachts/azzam-181m

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «The huge impact of private jets»1 en het artikel «Superyachts symbolize climate breakdown»?2

Ja.
Vraag 2

Wat vindt u ervan dat de weinige gebruikers van privévliegtuigen en privéjachten zo’n gigantische klimaatvoetafdruk hebben?

Op internationaal en nationaal niveau zet de Nederlandse overheid zich in om de klimaatafdruk van de luchtvaart en de maritieme sector te minimaliseren. Dit geldt óók voor privévliegtuigen en superjachten. Omdat beide sectoren mondiaal georganiseerd en georiënteerd zijn, is het van groot belang om binnen deze sectoren internationaal samen te werken en afspraken te maken. Zonder gelijke normering kunnen partijen er gemakkelijk voor kiezen om uit te wijken naar landen die minder strenge eisen stellen aan broeikasgasemissies.
Mondiaal zet Nederland in op ambitieuze afspraken via de Internationale Burgerluchtvaart Organisatie (ICAO) en de International Maritime Organisation (IMO). Op Europees niveau wordt voor beide sectoren op dit moment gewerkt aan de voorstellen onder het Fit for 55-pakket van de Europese Commissie om de
CO2-uitstoot te reduceren. Het pakket legt daarvoor een ambitieuze architectuur neer, die op onderdelen nog wordt uitgewerkt. Nationaal heeft Nederland klimaatdoelen vastgesteld in de Luchtvaartnota3 en voor de maritieme sector is er de Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Zeehavens4. In het licht van deze Europese Green Deal en de daaruit voortgekomen initiatieven, heeft het kabinet zijn commitment uitgesproken voor de doelstelling van klimaatneutraliteit in 2050. In lijn hiermee wil het ministerie ook voor de internationale zeevaart toewerken naar een klimaatneutrale zeevaart in 2050.
Vraag 3

Wat denkt u dat het met het draagvlak voor rechtvaardig klimaatbeleid doet wanneer iedereen gevraagd wordt iets te doen, terwijl gelijktijdig een paar rijken ongestoord en onnodig een disproportionele uitstoot veroorzaken?

Via de mondiale, Europese en nationale doelstellingen zet Nederland zich in voor een rechtvaardig, uitvoerbaar en effectief klimaatbeleid met als doel bij te dragen aan het behalen van de klimaatdoelen onder het Parijsakkoord. Dat iedereen naar draagkracht bijdraagt aan verduurzaming is essentieel voor het draagvlak. Dit geldt ook voor de gebruikers van superjachten en privévliegtuigen.
Het is bekend dat privévliegtuigen en privé en superjachten per passagier relatief meer emissies veroorzaken. Vanwege het internationale karakter is het van belang om in samenwerking met andere landen te streven naar maatregelen gericht op het terugdringen van de emissies.
Vraag 4

Is u bekend dat slechts 1% van de mensen 50% van de vliegemissies veroorzaakt?3 Wat doet dit met het draagvlak voor rechtvaardig klimaatbeleid?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Wat denkt u dat het doet met het draagvlak voor rechtvaardig klimaatbeleid dat vier uur vliegen met een privévliegtuig ongeveer evenveel CO2-uitstoot veroorzaakt als een gemiddelde Europeaan in een heel jaar?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 6

Wat doet het met het draagvlak voor rechtvaardig klimaatbeleid wanneer mensen zien dat de gebruikers van privéjachten en privévliegtuigen niet of nauwelijks betalen voor de gigantische (klimaat)schade die zij veroorzaken?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 7

Wat betekent het voor de geleverde inspanningen om de mobiliteitssector te verduurzamen dat de privévliegtuigsector tussen 2005 en 2019 de uitstoot met 31% zag groeien? Wat doet dit met het draagvlak?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 8

Klopt het dat privévliegtuigen (met een vertrekgewicht onder 8.616 kilogram) niet onder de vliegbelasting vallen? Hoe (en waarom) is die gewichtsgrens tot stand gekomen?

De vliegbelasting is inderdaad verschuldigd per vertrekkende reiziger met een vliegtuig met een maximaal toegelaten startgewicht van meer dan 8.616 kilogram. Deze grens is tot stand gekomen uit het oogpunt van uitvoerbaarheid voor luchthavens door de aansluiting van de heffing op hun administratieve inrichting. Voor de vliegbelasting is daarmee de administratie, zoals deze door de luchthavens wordt gevoerd om diverse kosten te kunnen doorberekenen aan de luchtvaartmaatschappijen, het uitgangspunt. De grenswaarde van 8.616 kilogram is ontleend aan het gewichtscriterium dat wordt gehanteerd voor het bepalen van de geluidshoeveelheid van kleine vliegtuigen.7
Wat betreft het belasten van privévliegtuigen: de vrijstelling van accijns op kerosine is niet van toepassing bij het gebruik van plezierluchtvaartuigen.8 Plezierluchtvaartuigen zijn eigen of gehuurde vliegtuigen die niet gebruikt worden voor commerciële doeleinden. Bij pleziervluchten wordt een accijns van € 528,46 betaald per 1.000 liter kerosine, wat ertoe leidt dat privévluchten dus in veel gevallen ook onder de belastingheffing vallen. Op deze manier is het reizen per vliegtuig voor de meeste reizigers belast. Naast belastingen wordt de luchtvaart nog op andere manieren beprijsd, zie daarvoor het antwoord op vraag 15, 16, en 17. Wij onderzoeken de wenselijkheid en mogelijkheden om privévliegtuigen mee te nemen in het klimaatbeleid voor de luchtvaart, en waar nodig aanvullend beleid te onderzoeken.
Vraag 9

Klopt het dat een reiziger (straks) wel € 24 vliegbelasting moet betalen voor een economyticket in een passagiersvliegtuig, maar niet voor het reizen in een privévliegtuig?4 Waarom vindt u dat rechtvaardig?

Zie antwoord vraag 8.
Vraag 10

Deelt u de mening dat de vliegbelasting nu in geen verhouding staat tot de veroorzaakte vervuiling, aangezien uit het in het artikel genoemde voorbeeld blijkt dat een reiziger die vliegt van London naar New York met een economyclassticket gemiddeld genomen 313 kg CO2 uitstoot en voor diezelfde vlucht met een privévliegtuig 25.056 kg CO2?5

De uitstoot per reiziger hangt mede af van het vliegtuigtype, configuratie en de bezettingsgraad van zowel toestellen van luchtvaartmaatschappijen als privévliegtuigen. Maar in veel gevallen zal de uitstoot per reiziger in een privévliegtuig aanzienlijk groter zijn. De Nederlandse vliegbelasting kent een uniform tarief waarin verschillen in uitstoot per reiziger dus niet worden meegewogen. Maar als we kijken naar de verhouding bij beprijzing in relatie tot maatschappelijke kosten, waar CO2-uitstoot/vervuiling onderdeel van is, moeten we niet alléén naar de vliegbelasting kijken. In dat kader is het van belang om naar alle relevante belastingen en heffingen te kijken, samen met alle maatschappelijke kosten (externe kosten en infrastructuurkosten). Beprijzing vindt in de luchtvaart via verschillende manieren plaats. Onder andere via de nationale vliegticketbelasting, maar ook via het EU-emissiehandelssysteem (ETS). Daarnaast wordt er ingezet op het realiseren van een bijmengverplichting van duurzame brandstoffen. Omdat duurzame brandstoffen op dit moment nog duurder zijn dan de conventionele brandstof kerosine, zorgt een bijmengverplichting indirect ook voor een kostenverhogend effect.
Vraag 11

Wat doet het met het draagvlak voor rechtvaardig klimaatbeleid wanneer de Nederlandse overheid mensen oproept om hun bandenspanning te checken en zo brandstofefficiëntie na te streven, terwijl een privéjacht als de M/Y Azzam 1 miljoen liter brandstof tankt (grofweg vijf keer de hoeveelheid brandstof die een Boeing 747 kan houden) en vele honderden liters brandstof per uur verbruikt?6

Een eerlijke verdeling van de lasten ten aanzien van het reduceren van broeikasgasemissies is van groot belang voor het draagvlak. Tegelijkertijd is de invloed van Nederland op de uitstoot van superjachten beperkt, aangezien juist deze jachten zich over de wereld bewegen. Mondiale regelgeving is nodig om de broeikasgasemissies van schepen te reduceren, inclusief superjachten.
Zoals aangekondigd in de brief van 22 november 202111 zet het kabinet zich in voor het bereiken van klimaatneutrale zeevaart in 2050. De inzet van Nederland richt zich op ambitieuze internationale afspraken, bestaande uit een combinatie van normeren en beprijzen. In de EU zijn de besprekingen over maatregelen uit het Fit for 55-pakket die de zeevaart reguleren ver gevorderd. Uw Kamer is hierover separaat geïnformeerd12. De Europese Commissie heeft ervoor gekozen snel een start te maken, waarmee 90% van de emissies van de zeevaart wordt aangepakt. Nederland zet zich ervoor in dat ook de overige schepen onder het pakket gebracht worden. Ik zet mij ervoor in om bij de huidige gesprekken over het Fit for 55-pakket ook de overige segmenten onder de werking van de maatregelen te brengen. Dit geldt ook voor superjachten.
Daarnaast zijn er op dit moment voorbereidingen gaande om de mondiale regelgeving vanuit IMO wat betreft broeikasgasemissies aan te scherpen. In de genoemde brief van 22 november 2021 aan uw Kamer werd benoemd dat Nederland ervoor wil waken dat maatregelen leiden tot een verslechtering van de concurrentiepositie en draagvlak van het Nederlandse (en Europese) bedrijfsleven. Vanuit klimaatoogpunt is een gelijke normering op mondiaal niveau van belang omdat anders weglekeffecten zullen ontstaan naar landen met minder strenge eisen wat betreft de uitstoot van broeikasgassen. Dit geldt bij uitstek ook voor superjachten. Binnen deze randvoorwaarden zal ik mij er bij de lopende internationale gesprekken voor inzetten dat er zo min mogelijk uitzonderingsposities worden gecreëerd en dat ook specifieke segmenten zoals superjachten onder de maatregelen komen te vallen.
Vraag 12

Klopt het dat, om belasting te ontwijken, veel privéjachten op papier in charter zijn, terwijl ze alleen of vooral privé gebruikt worden? Hoe staat het met de inspanningen van de Europese Commissie om belastingontwijking door eigenaren van privé of superjachten in Griekenland, Italië, Cyprus en Malta aan te pakken?

Kwantitatieve gegevens over het mogelijk toepassen van dergelijke structuren ten aanzien van jachten, bijvoorbeeld door het al dan niet ten onrechte kwalificeren als charter, zijn niet voorhanden. Het is wel bekend dat het voorkomt dat eigenaren van superjachten gebruik maken van verschillen in uitleg van de btw-richtlijn door diverse lidstaten om de btw-druk op de aanschaf en/of het bezit van een jacht zo laag mogelijk te houden. In hoeverre in een dergelijke situatie sprake is van het ontwijken van belasting dient per individueel geval te worden beoordeeld. Waar een uitvoeringspraktijk van een lidstaat binnen de grenzen van de btw-richtlijn blijft, is het voor de Europese Commissie niet mogelijk om daar tegen op te treden. Om die reden heeft de Europese Commissie een tegen een lidstaat aangespannen inbreukprocedure ingetrokken nadat betreffende lidstaat zijn uitvoeringspraktijk ten aanzien van de lease van jachten zodanig heeft aangepast dat daarmee de bepalingen van de btw-richtlijn niet onrechtmatig worden toegepast.
Vraag 13

Hoe zit het met de privévliegtuigen en zulke belastingconstructies? Welke signalen zijn er dat er constructies gebruikt worden om belasting te ontwijken?

Signalen voor dergelijke (btw-)structuren ten aanzien van privévliegtuigen komen in grote lijnen overeen met die ten aanzien van jachten. Bestrijding van eventuele belastingontwijking vergt in dat opzicht dan ook een soortgelijke benadering. Zie in dat opzicht ook de reactie op vraag 14.
Vraag 14

Wat doet Nederland om belastingontwijking met privévliegtuigen of privéjachten aan te pakken?

Vanwege de Europese dimensie vergt het bestrijden van eventuele belastingontwijking een gezamenlijke Europese inspanning van de belasting- en douaneautoriteiten van lidstaten en de Europese Commissie. Waar wordt gehandeld binnen de grenzen van de Europese regelgeving zijn de mogelijkheden voor bestrijding van belastingvriendelijke structuren beperkt. Mogelijke gevallen van belastingontwijking worden binnen de Belastingdienst beoordeeld door de Coördinatiegroep Constructiebestrijding en worden, indien daartoe aanleiding bestaat en voor zover juridisch mogelijk, bestreden. In voorkomende gevallen vinden multilaterale controles plaats waarbij wordt samengewerkt met de belastingautoriteiten van andere lidstaten en informatie wordt uitgewisseld. In communautair verband vraagt Nederland aandacht voor deze problematiek in het kader van Eurofisc, waarbinnen lidstaten eventuele (ongewenste) belastingstructuren, trends en mogelijke fraudesignalen in een vroegtijdig stadium met elkaar en de Europese Commissie delen en bespreken.
Vraag 15

Welke mogelijkheden ziet u om het zwaar vervuilende gebruik van privévliegtuigen en privéjachten te ontmoedigen? Welke van die mogelijkheden bent u bereid op te pakken?

Zoals beschreven in de Luchtvaartnota13 zet het kabinet zich voor de gehele luchtvaart in op maatregelen die bijdragen aan vergroening, zoals gebruik van duurzame brandstoffen en inzet van (hybride)elektrische vliegen. De CO2-uitstoot van uit Nederland vertrekkende vluchten is in 2030 gelijk aan 2005, in 2050 minimaal gehalveerd ten opzichte van 2005 en in 2070 nul. Hiervoor wordt een pakket instrumenten en maatregelen uitgewerkt, waaronder het CO2-plafond.
Nationaal streven we de doelen na om per 2030 14% van de brandstoffen duurzaam bij te mengen en per 2050 fossielvrij te vliegen. In 2050 mag de gehele binnenlandse burgerluchtvaart geen CO2 meer uitstoten. Daarbij zet Nederland in op een internationale rol als koploper op het gebied van (hybride)elektrisch vliegen en voor de ontwikkeling van waterstofvliegtuigen. De huidige ontwikkelingen rondom elektrische en waterstofvliegtuigen zijn gericht op de kleinere tot middelgrote vliegtuigen en voor de korte tot middellange afstand (tot maximaal 3.500 km). De inzet voor de klimaattransitie van de zeevaart is toegelicht in het antwoord op vraag 11.
De nationale inzet is voor Nederland ook de lijn in de onderhandelingen rondom de verschillende Fit for 55- pakket voorstellen14, waarin op Europees niveau wordt samengewerkt om de CO2-uitstoot van de luchtvaart te reduceren. Onder dit pakket is voorgesteld om de Richtlijn energiebelastingen (ETD) te herzien en daarmee de grondslag te verbreden naar de brandstoffen voor de luchtvaart. Over kerosine voor niet-commerciële luchtvaart wordt al accijns geheven, dat verandert met deze herziening niet. Ook betalen niet-commerciële vluchten die jaarlijks meer dan 1.000 ton CO2 uitstoten voor hun uitstoot onder het EU-emissiehandelssysteem (ETS). Onder het RefuelEU-voorstel – de Europese bijmengverplichting – worden brandstofleveranciers verplicht om duurzame brandstoffen bij te mengen op EU-luchthavens. Luchtvaartexploitanten worden daarbij ook verplicht om duurzame brandstoffen te tanken. Daarbij geldt voor luchtvaartexploitanten een uitzondering wanneer zij minder dan 500 vluchten op jaarbasis uitvoeren. Privévliegtuigen en klein zakelijk verkeer (business aviation) zijn niet generiek uitgezonderd van deze verplichting. De uitzondering maakt nog onderdeel uit van de onderhandelingen in de Triloog fase. Nederland heeft tijdens de onderhandelingen ingezet op het zo ver mogelijk beperken van deze uitzondering.
Vanwege het feit dat het RefuelEU-voorstel de verplichting tot het bijmengen bij de brandstofleveranciers legt, zal ook het privé en zakelijk verkeer op EU-luchthavens15 in de praktijk waarschijnlijk enkel brandstoffen kunnen kopen die bijgemengd zijn met duurzame brandstoffen.
De superjachten waaraan in het artikel wordt gerefereerd, vallen onder het MARPOL-verdrag Annex VI, het internationale verdrag dat emissies van zwavel en NOx regelt. Volgens dit verdrag moeten nieuwe superjachten voldoen aan de strenge Tier III regelgeving omtrent de uitstoot van NOx als zij in een emissiecontrolegebied varen, zoals de Noordzee. Daarnaast moeten deze jachten voldoen aan de zwavelnormering voor brandstoffen. Verder wordt in de herziening van de Richtlijn energiebelastingen voorgesteld om brandstof voor de scheepvaart te belasten, wat gesteund wordt door het kabinet. Zoals genoemd in het antwoord op vraag 11 zal ik aandacht vragen voor de jachten binnen de broeikasgasmaatregelen die bij IMO in ontwikkeling zijn en ervoor pleiten dat zij geen uitzondering kunnen krijgen op de maatregelen.
Vanuit Nederland zijn er weinig mogelijkheden om superjachten extra te belasten. De jachten zijn in veruit de meeste gevallen in buitenlands bezit en geregistreerd in buitenlandse, vaak niet-Europese registers. Zoals in het antwoord op vraag 11 aangegeven, zet ik daarom in op het aanscherpen van internationale regelgeving, met aandacht voor behoud van een gelijk speelveld.
Vraag 16

Welke mogelijkheden ziet u om de zware vervuiling bij het gebruik van privévliegtuigen en privéjachten rechtvaardiger te belasten? Welke van die mogelijkheden bent u bereid op te pakken?

Zie antwoord vraag 15.
Vraag 17

Bent u bereid zich in te spannen om nationaal en/of binnen de Europese Unie te komen tot een drastische inperking van de CO2-impact van privévliegtuigen en privéjachten? Zo nee, hoe legt u dat uit aan de mensen van wie u inzet vraagt om het klimaatbeleid ten uitvoer te brengen?

Zie antwoord vraag 15.
Vraag 18

Bent u bereid om bilateraal met Malta in overleg te gaan, aangezien er meer dan 1.000 superjachten (privéjachten) in Malta geregistreerd staan, om te bezien hoe belastingontwijking met superjachten tegengegaan kan worden?

Nederland heeft weinig invloed op het registerbeleid van Malta. Malta is gehouden aan de kaders die door de EU gesteld zijn. Malta bewegen om haar regels aan te scherpen, zal weinig invloed hebben op de eigenaren van superjachten. Zelfs wanneer bilateraal overleg met Malta tot aanpassing zou leiden, en de kans daarop is bijzonder gering, kunnen de eigenaren van superjachten gemakkelijk de registratie van hun schepen aanpassen en voor een niet-EU-vlag kiezen, met voordeligere voorwaarden. Ik acht de hierboven genoemde inzet op internationale regelgeving, zoals in de antwoorden op de voorgaande vragen toegelicht, daarom vele malen effectiever.
Vraag 19

Bent u bereid om bilateraal met Malta in overleg te gaan, aangezien er meer dan 1.000 superjachten (privéjachten) in Malta geregistreerd staan, om te bezien hoe de klimaatimpact van deze superjachten aangepakt kan worden?

Het terugdringen van emissies van superjachten zal voornamelijk door internationale afspraken en verdragen moeten plaatsvinden. Scheepseigenaren kunnen namelijk hun jachten gemakkelijk onder andere scheepsregisters brengen, die minder eisen stellen wat betreft broeikasgasemissies. Daarom richt ik mijn inzet op het maken van ambitieuze internationale afspraken.

15 augustus 2022 - 26 september 2022

42 dagen

Het bericht dat de aanpak van de fileknelpunten A4 op de lange baan is geschoven
	Wybren van Haga (BVNL)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website Algemeen Dagblad, 12 augustus 2022 (Aanpak fileknelpunten A4 op de lange baan: er zijn te weinig experts voor stikstofberekeningen | Dit zijn onze topverhalen | AD.nl)

Vraag 1

Bent u bekend met de berichtgeving dat de aanpak van de fileknelpunten A4 op de lange baan is geschoven?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat u boter bij de vis moet leveren bij het faciliteren van de ongebreidelde immigratie ten gevolge van uw beleid en dat u congestie op de steeds drukker wordende wegen moet bestrijden? Zo ja, deelt u de mening dat het daarom geen pas geeft om de met bevolkingsgroei samenhangende files niet op te lossen door de verbreding van de A4 tussen Leidschendam en Leimuiden uit te stellen, omdat er te weinig rekenmeesters zijn om de stikstofberekeningen uit te voeren? Kunt u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

Ik vind het project A4 Knooppunt Burgerveen-N14 (door u genoemd de A4 tussen Leidschendam en Leimuiden) een belangrijk project, ondanks het feit dat het project niet in de lijst met prioritaire projecten is opgenomen. De reden hiervoor is het feit dat het voor de verkeersdoorstroming beter is om eerst de capaciteit op het traject van de A4 ter hoogte van Den Haag uit te breiden. Daarom is het project A4 Haaglanden-N14 opgenomen in de lijst met prioritaire projecten. Dit betekent echter niet dat het project A4 Knooppunt Burgerveen-N14 niet meer zal worden uitgevoerd. Het project zal meer vertraging oplopen dan bij de prioritaire projecten het geval is.
Elke vier jaar voert het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) de Integrale Mobiliteitsanalyse2 (IMA) uit, de opvolger van de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse. De IMA brengt mobiliteits- en bereikbaarheidsopgaven voor de lange termijn in beeld, onder andere die op ons Hoofdwegennet. Bevolkingsgroei wordt meegenomen in de prognoses, de scenario's van de Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving (WLO) van het Planbureau voor de Leefomgeving.
De IMA-2021 toont aan dat de automobiliteit in het scenario WLO Hoog toeneemt. Daarom voer ik diverse wegenprojecten uit ten behoeve van de verkeersdoorstroming.
Zoals u al stelt, zijn er niet voldoende deskundigen beschikbaar voor het uitvoeren van alle stikstofonderzoeken. Daarom moet ik keuzes maken en de volgorde bepalen waarin wegenprojecten kunnen worden voorbereid. Dit heb ik toegelicht in de Kamerbrief over het MIRT van 23 juni jl.3 Het is daarbij onvermijdelijk dat sommige projecten meer vertraging oplopen. Omdat het gaat om projecten die nodig zijn om Nederland bereikbaar, veilig en leefbaar te houden, zijn dit geen gemakkelijke keuzes.
Vraag 3

Deelt u de mening dat gebruikers van de A4 dagelijks last hebben van het uitstellen van de broodnodige infrastructurele investeringen door het kabinet, waarbij forensen bumper aan bumper muurvast staan en het in de file staan ook het bedrijfsleven veel geld kost? Zo ja, heeft u de bereidheid om de verbreding alsmede het aanpakken van de overige file-hotspots op de A4 alsnog doorgang te laten vinden? Kunt u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt aan diverse wegenprojecten waarmee de capaciteit van het wegennet wordt vergroot. Er wordt daarbij gekeken naar het functioneren van het netwerk als geheel. Capaciteitsuitbreiding is echter niet het enige instrument dat wordt ingezet om de verkeersdoorstroming te bevorderen.
Zo maakt de rijksoverheid afspraken met werkgevers over het reisgedrag van hun werknemers en zet het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in op spreiding van verkeer om te zorgen dat niet iedereen op hetzelfde drukke moment de weg op gaat. Een concreet voorbeeld hiervan zijn afspraken die zijn gemaakt met acht bedrijven, de gemeente Den Haag en de provincie Zuid-Holland om te reizen buiten de spits om de positieve effecten van hybride werken na de coronapandemie vast te houden. Dergelijke afspraken en maatregelen kunnen op de korte(re) termijn ook de drukte op het door u beschreven traject verminderen.
Vraag 4

Heeft u bij een negatief antwoord op vraag de bereidheid om de door uw beleid getroffen bloemen- en plantensector, met veilingen in het Westland en Aalsmeer, te compenseren?

De realisatie van het project A4 Burgerveen-N14 was gepland voor 2026 tot en met 2029.4 Door de recente ontwikkelingen op het gebied van stikstof schuift deze planning helaas op. Dit betekent voor de weggebruikers dat de verbetering van de verkeersdoorstroming langer op zich laat wachten. Ik acht compensatie hiervoor echter niet opportuun, omdat er geen sprake is van minder capaciteit. De huidige capaciteit is en blijft beschikbaar.

11 augustus 2022 - 13 september 2022

33 dagen

Een geweldsincident tijdens de Amsterdam Pride
	Lisa van Ginneken (D66)
	Robbert Dijkgraaf (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Website De Telegraaf, 8 augustus 2022 (https://www.telegraaf.nl/nieuw…
2. Website Het Parool, 29 juni 2019 (https://www.parool.nl/amsterdam/ube…
3. Website NRC, 14 juli 2022 (https://www.nrc.nl/nieuws/2022/07/14/550-v…

Vraag 1

Bent u bekend met het geweldsincident in de nacht van vrijdag 5 augustus op zaterdag 6 augustus tussen een Uber-chauffeur en diens passagiers, waarover onder andere De Telegraaf heeft bericht?1

Ja. Het onderzoek naar de toedracht van dit incident loopt nog.
Vraag 2

Gezien het feit dat de slachtoffers vermoeden dat het om lbhtiq-gerelateerd geweld gaat, houdt de rijksoverheid cijfers bij over het aantal lbhtiq-gerelateerde geweldsincidenten binnen de taxisector? Zo ja, kunt u de cijfers van de afgelopen jaren delen? Zo nee, bent u bereid dit te onderzoeken?

Iedereen moet in Nederland altijd en overal de ruimte krijgen om zichzelf te kunnen zijn. Ook als iemand gebruikmaakt van het openbaar vervoer of de taxi. Geweldsincidenten die gerelateerd zijn aan de seksuele gerichtheid van een individu passen daar dan ook niet bij.
Cijfers over geweld gerelateerde incidenten tegen LHBTIQ+ personen zijn, voor zover voorhanden, terug te vinden in de discriminatiecijferrapporten die jaarlijks door politie en antidiscriminatievoorzieningen (ADV’s) gepubliceerd worden en de eveneens jaarlijkse rapporten van het openbaar Ministerie «Cijfers in beeld». Er worden geen specifieke cijfers bijgehouden over geweld gerelateerde incidenten in de taxisector tegen LHBTIQ+-personen. Gegevens daarover zullen in de genoemde rapporten eerder beschrijvend van aard zijn. De Minister van Justitie en Veiligheid laat momenteel onderzoek verrichten naar aard en omvang van geweld tegen LHBTIQ+-personen, waarbij onder andere gekeken wordt naar vormen van geweld.
Voor zover bekend houden ook belangenorganisaties zoals het COC of het Transgender Netwerk Nederland (TNN) geen aparte gegevens hierover bij. Wel spelen deze organisaties een belangrijke (bemiddelende) rol in het melden van en rapporteren over dergelijke incidenten.
In deze bredere context zie ik geen aanleiding om geweldsincidenten specifiek in de taxisector te onderzoeken.
Vraag 3

Erkent u dat lbhtiq’ers nog vaak worden geweigerd voor een rit door taxichauffeurs?

Er zijn geen cijfers over bekend.
Vraag 4

Beschikt u over cijfers over deze weigeringen en kunt u die delen met de Kamer?

Hoe vaak LHBTIQ+-personen geweigerd worden voor een rit door taxichauffeurs wordt niet systematisch bijgehouden. Ik ben van oordeel dat elke vorm van weigering van LHBTIQ+-personen er hoe dan ook één te veel is.
Vraag 5

Kunt u aangeven of de introductie van de «discriminatieknop» door Uber2 het aantal weigeringen heeft teruggedrongen?

Het is hoe dan ook moeilijk vast te stellen hoeveel ritweigeringen er in het taxivervoer plaatsvinden. Dit geldt niet alleen voor Uber, maar ook voor andere aanbieders van taxivervoer. In de meeste gevallen wordt een geweigerde rit niet geregistreerd door de passagier. Nog lastiger is om vast te stellen op welke grond een rit wordt geweigerd. Zeker wanneer een rit online besteld wordt en vervolgens online geweigerd wordt (zoals bij Uber mogelijk is), kan de reden van weigering uiteenlopend zijn. Omdat niet bekend is om hoeveel weigeringen het ging voordat Uber het keuzemenu aanpaste met de «discriminatieknop», is niet vast te stellen of aan het aantal weigeringen is teruggedrongen. Wel geeft Uber aan gerichter actie te kunnen ondernemen sinds het instellen van deze «knop». Deze «discriminatieknop» is op eigen initiatief van Uber aan het keuzemenu van de Uber app toegevoegd en derhalve geen wettelijke verplichting.
Vraag 6

Kent u de aanklacht van 550 vrouwen in de VS tegen Uber voor het seksueel geweld dat hen door Uber-chauffeurs is aangedaan?3

Ja, deze aanklacht ken ik.
Vraag 7

Houdt de rijksoverheid cijfers bij over het aantal seksuele geweldsincidenten binnen de taxisector? Zo ja, kunt u de cijfers van de afgelopen jaren delen? Zo nee, bent u bereid dit te onderzoeken?

De rijksoverheid houdt cijfers bij van seksuele geweldincidenten in het algemeen, maar niet specifiek voor de taxisector. Uw Kamer is in mei dit jaar voor het laatst geïnformeerd over de meest actuele cijfers.4 Ik ben van mening dat dergelijk geweld in zijn algemeenheid ontoelaatbaar is. Ik zie geen aanleiding om dit voor de taxi-sector apart te onderzoeken. Het kabinet werkt aan een nationaal actieplan tegen seksueel grensoverschrijdend gedrag en seksueel geweld. Door in te zetten op een samenhangende aanpak rondom de preventie, signalering en terugdringing van seksueel grensoverschrijdend gedrag en seksueel geweld werken we toe naar een samenleving waar we zo met elkaar omgaan dat iedereen zich veilig voelt.
Vraag 8

Deelt u de opvatting dat het taxivervoer bij uitstek een vervoersvorm is die gekozen wordt door mensen die zich onveilig (kunnen) voelen in het openbaar vanwege hun sekse, seksuele gerichtheid, genderidentiteit, werk als dragqueen of anderszins? Zo ja, welke stappen neemt u om een veilig vervoer voor deze mensen door taxibedrijven en aanbieders van taxidiensten te garanderen? Zo nee, waarom niet?

Ik ben van mening dat iedereen, dus ook LHBTIQ+- personen, zich overal veilig moeten kunnen voelen, ook in het openbaar vervoer en in de taxi. Het Actieplan Veiligheid LHBTI bevat maatregelen gericht op een correcte bejegening van slachtoffers en zowel correcte als betekenisvolle afhandeling door politie en OM van geweldsincidenten tegen LHBTIQ+-personen. Voor dat doel wordt geïnvesteerd in kennis en expertise bij beide organisaties.
Via de wet personenverkeer 2000 is de taxiregelgeving vastgelegd. Deze wet- en regelgeving richt zich specifiek op de kwaliteit- en veiligheid van taxivervoer voor iedereen. Bij overtredingen van deze regels worden taxichauffeurs beboet. Afhankelijk van de ernst van overtredingen kan een chauffeurskaart geschorst of zelfs ingetrokken worden. Er zijn geen mogelijkheden in de huidige wet- en regelgeving om voor specifieke groepen extra juridische maatregelen te nemen.
Vraag 9

Kunt u ingaan op het beleid dat u voert en de instrumenten die u en gemeenten hebben om ervoor te zorgen dat de taxisector veilig is voor bovengenoemde groepen?

De taxiwetgeving- en het bijbehorende beleid is in het algemeen gericht op kwalitatief goed en veilig vervoer voor iedereen. Voor aanvullende maatregelen zijn verschillende partijen (zowel vanuit de overheid als het maatschappelijk middenveld) regelmatig in overleg met de sector om te kijken hoe die veiligheid voor iedereen geboden kan worden. Overleg tussen COC en Uber heeft bijvoorbeeld tot de discriminatieknop geleid bij Uber.
Vraag 10

Kunt u ingaan op de bereikte resultaten van het «Actieplan Veiligheid LHBTI 2022»?

De Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties heeft uw Kamer in 2020 voor het laatst bericht5 over de stand van zaken met betrekking tot de uitvoering van het Actieplan Veiligheid LHBTI. Over het vervolg hiervan wordt u dit najaar geïnformeerd.
Vraag 11

Wat is uw appreciatie van deze resultaten en kunt u daarbij ook ingaan op de resultaten ten aanzien van veiligheid in openbaar vervoer en taxi?

De looptijd van het Actieplan Veiligheid LHBTI 2022 is bijna voorbij. De verschillende initiatieven uit het Actieplan Veiligheid LHBTI 2019- 2022 richten zich op de vergroting van de veiligheid van LHBTI-personen. Zo worden in het samenwerkingsverband aanpak discriminatie tussen OM, politie en ADV’s, de politiesystemen continu landelijk gescreend om zicht te krijgen op de aard en omvang van discriminatie-incidenten, waaronder de incidenten die LHBTIQ+-gerelateerd zijn. Alle eenheden ontvangen een overzicht hiervan en de politie neemt deze informatie mee naar het reguliere regionaal discriminatieoverleg met het OM en de antidiscriminatievoorzieningen (ADV’s).
Een ander voorbeeld is dat het Openbaar Ministerie op 22 juni 2021 een
bijeenkomst heeft gehouden met het Ministerie van JenV, LHBTI-belangenorganisaties en media-experts over de vraag hoe de strafrechtelijke aanpak van LHBTI-discriminatie beter over het voetlicht kan worden gebracht, om de norm te versterken dat discriminatie, en daarbinnen discriminatoir geweld, absoluut niet toelaatbaar is. Het Actieplan bevat geen actiepunten die specifiek zien op veiligheid in het openbaar vervoer of de taxi.
Daarnaast blijft het gehele kabinet werken aan de acceptatie, veiligheid en emancipatie van de LHBTIQ+ gemeenschap. Het kabinet streeft ernaar dat iedereen zichzelf kan zijn in de maatschappij, ongeacht iemands geslachtskenmerken, genderidentiteit, genderexpressie of welke grond dan ook.
Tot slot wordt in opdracht van de Minister van Justitie en Veiligheid en in samenspraak met de Minister van OCW, momenteel een onderzoek uitgevoerd dat zich richt op de daderprofielen van daders van geweld tegen LHBTI-personen. Meer kennis over de daderprofielen en achterliggende motieven, kan bijdragen aan een gerichte inzet in bepaalde sectoren, zoals het openbaar vervoer of de taxi. Het onderzoek wordt naar verwachting komend voorjaar afgerond. Uw Kamer zal nadien over de uitkomsten geïnformeerd worden.
Vraag 12

Gezien dit actieplan tot 2022 loopt, bent u bereid hier vervolg aan te geven? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u ingaan op het proces en planning van het tot stand komen hiervan?

De veiligheid van LHBTIQ+-personen is en blijft een belangrijke prioriteit en staat expliciet in het Regeerakkoord genoemd. Over het vervolg van het actieplan wordt u geïnformeerd in de Emancipatienota, die in het najaar aan uw Kamer wordt gezonden door de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap.
Vraag 13

Deelt u de indruk dat Uber is oververtegenwoordigd in de signalen over geweld en weigering? Kunt u hierover cijfers delen of dit aspect meenemen in de bovengenoemde onderzoeken (vraag 2 en 7)?

Er zijn hierover geen cijfers bekend.
Vraag 14

Kunt u reflecteren op de risico’s van het bedrijfsmodel van Uber (waarbij chauffeurs niet in dienst zijn, maar als zzp’er werken) voor veilige en inclusieve dienstverlening richting klanten?

Naast Uber maken tal van taxicentrales en Toegelaten Taxi Organisaties (TTO’s) gebruik van ZZP-ers die niet in vaste dienst zijn. Bovendien weten reizigers die via Uber een taxi gebruiken van te voren wie hun chauffeur is, dit kan juist de veilige en inclusieve dienstverlening bevorderen. Deze aanname is derhalve niet gebaseerd op feiten.

10 augustus 2022 - 6 september 2022

27 dagen

De stukken van de aandeelhoudersvergadering van Schiphol
	Pieter Omtzigt
	Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2021–2022, nr. 3321. …
2. Kamerstuk 2022D30110 (https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/detail?…

Vraag 1

Herinnert u zich de vraag van 8 juni van de leden Omtzigt, Alkaya, Azarkan, Dassen, Van der Plas en Eerdmans om het (concept)verslag van de Algemene Vergadering van Aandeelhouders van Schiphol [aan de Kamer] te doen toekomen, die op 12 april jl. heeft plaatsgevonden, inclusief de relevante stukken? (Bron: jaarverslag over 2021)?1

Ja.
Vraag 2

Herinnert u zich dat u het volgende antwoordde: «Vraag 2: Kunt u de Kamer het (concept)verslag van de Algemene Vergadering van Aandeelhouders doen toekomen, die op 12 april jl. heeft plaatsgevonden, inclusief de relevante stukken? (Bron: jaarverslag over 2021)? Antwoord op vraag 2: Het verslag van de Algemene Vergadering van Aandeelhouders (inclusief de relevante stukken) wordt aangemerkt als bedrijfsvertrouwelijke informatie en kan daarom niet worden gedeeld met uw Kamer. Wat ik wel met uw Kamer kan delen is dat Schiphol tijdens de Algemene vergadering van Aandeelhouders heeft aangegeven te maken te hebben met enkele uitdagingen op operationeel niveau bij de grondafhandeling. Daarnaast heeft Schiphol gesignaleerd dat krapte bestond op de arbeidsmarkt. Zoals bij het antwoord op vraag 1 aangegeven heeft Schiphol vroegtijdig samenwerking met haar partners gestart met het opschalen van personeel.»

Ja.
Vraag 3

Hoe kan de Kamer controleren hoe de aandeelhouder de staat, die een meerderheidsbelang in Schiphol bezit, zijn rol en taak uitoefent en publieke belangen borgt, als zij geen inzage krijgt in de stukken van de Algemene Vergadering van Aandeelhouders?

Het kabinet informeert het parlement op verschillende manieren over zaken die plaatsvinden bij deelnemingen. Zo wordt het jaarverslag staatsdeelnemingen, waarin gerapporteerd wordt over hoe de Nederlandse staat zijn rol als aandeelhouder heeft vervuld in dat jaar, jaarlijks aan uw Kamer gestuurd. Daarnaast is er de monitoringscyclus die door de commissie Financiën is vastgesteld waarbij de Kamer in het voorjaar over belangrijke ontwikkelingen rondom staatsdeelnemingen wordt geïnformeerd en er ook vooruitgeblikt wordt. De Kamer wordt op dat moment ook geïnformeerd over recent goedgekeurde investeringsvoorstellen. Door middel van beantwoording van mondelinge en schriftelijke vragen van de Kamer wordt nadere informatie verstrekt die de Kamer wil ontvangen. Indien er aanleiding is om de Kamer buiten die cyclus te informeren, doet het kabinet dat doorgaans door middel van Kamerbrieven. In het antwoord op de vragen over de situatie op Schiphol, waar ook gevraagd werd naar de notulen van de aandeelhoudersvergadering van Schiphol, staat opgenomen wat er tijdens de algemene vergadering van 2022 is besproken over de operationele uitdagingen waar Schiphol voor stond. Uw Kamer is bovendien meermaals apart geïnformeerd door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat over de situatie op Schiphol. Op die manier heeft het kabinet getracht de Kamer te informeren over wat tijdens de besloten vergadering is besproken over de operationele uitdagingen en tegelijkertijd ook oog gehouden voor het feit dat de notulen van de vergadering nog in concept zijn en het vertrouwelijke karakter van de algemene vergadering van Schiphol en de positie van de andere aandeelhouders.2 Zoals ook aangegeven in de Nota Deelnemingenbeleid rijksoverheid 2022 en de aanbiedingsbrief bij deze Nota is de enige reden voor de staat om een aandelenbelang in een onderneming te nemen, het publieke belang. Het aandeelhouderschap van de staat in een onderneming moet bijdragen aan de borging van de publieke belangen. Het borgen van het publiek belang dat met Schiphol is gemoeid, heeft dus de hoogste prioriteit voor de staat als aandeelhouder van Schiphol.
Vraag 4

Herinnert u zich dat het kabinet de notulen van de vergadering van aandeelhouders van Schiphol wel ter beschikking gesteld heeft aan de Algemene Rekenkamer voor het rapport «Deelnemingenbeleid van de rijksoverheid»? (Kamerstuk 28 165, nr. 183)

In de lijst van bronnen bij het in de vraag genoemde onderzoek staan de notulen van de aandeelhoudersvergadering van Schiphol niet opgenomen. De notulen zouden aan de Algemene Rekenkamer ter beschikking gesteld kunnen zijn indien de Algemene Rekenkamer hierom gevraagd heeft. In zijn algemeenheid geldt dat de Algemene Rekenkamer op basis van de Comptabiliteitswet (2001 en 2016) toegang heeft tot alle informatie die onder een Minister is. De Algemene Rekenkamer hoeft op grond van de Comptabiliteitswet (2001 en 2016) in de openbare rapporten overigens geen melding te maken van gegevens en bevindingen die naar hun aard vertrouwelijk zijn. Deze informatie kan eventueel wel vertrouwelijk ter kennisneming aan het parlement worden verstrekt. Naast de toegang tot informatie, geldt daarnaast dat de Algemene Rekenkamer bij bepaalde naamloze vennootschappen en besloten vennootschappen op grond van de Comptabiliteitswet (2001 en 2016) een onderzoek kan instellen. De Algemene Rekenkamer kan dit doen bij Schiphol. De Algemene Rekenkamer en haar rapporten staan ook ten dienste van de controle door het parlement. In de herziening van de Comptabiliteitswet zijn de hierboven beschreven bepalingen uitgebreid, maar in 2015 had de Algemene Rekenkamer deze bevoegdheid ook op grond van de Comptabiliteitswet 2001.
Vraag 5

Herinnert u zich dat de vaste Kamercommissie voor Financiën meer dan een maand geleden (op 6 juli) om de stukken gevraagd heeft en dat die nog steeds niet ontvangen zijn?2

Ja.
Vraag 6

Wilt u de (concept-)notulen van de Algemene Vergadering van Aandeelhouders en alle onderliggende stukken, bijlagen, beleidsplannen etc. per ommegaande naar de Kamer sturen?

Alvorens specifiek in te gaan op uw verzoek is het van belang om in te gaan op de verhouding tussen de positie van de staat als aandeelhouder en de staatsdeelneming/vennootschap. Anders dan voor dienstonderdelen of zelfstandige bestuursorganen draagt een bewindspersoon geen ministeriële verantwoordelijkheid voor het beleid en dagelijkse gang van zaken bij een staatsdeelneming. De inrichting van staatsdeelnemingen is er juist op gericht dat het private ondernemingen zijn die op (enige) afstand van de Nederlandse staat staan.
In het vennootschapsrecht zijn de standaard organen van de vennootschap de raad van bestuur, de raad van commissarissen en de algemene vergadering van aandeelhouders (AvA). Deze drie organen van de vennootschap zijn over het algemeen ook ingesteld bij de staatsdeelnemingen en hebben de volgende verantwoordelijkheden:
De raad van bestuur is verantwoordelijk voor de dagelijkse gang van zaken, de bedrijfsvoering en de strategie.
De raad van commissarissen houdt toezicht op het beleid van de raad van bestuur en geeft advies aan de raad van bestuur.
De algemene vergadering van aandeelhouders, en dus niet de (afzonderlijke) aandeelhouder(s), is het hoogste orgaan van de vennootschap. Wettelijk is bepaald dat aan dit orgaan alles toekomt wat niet aan een ander orgaan van de vennootschap is toebedeeld. Dit gaat over het algemeen over belangrijke besluiten die een belangrijke verandering van «de identiteit of het karakter» van de vennootschap tot gevolg hebben. In de praktijk betekent dit besluiten over bijvoorbeeld fusies en overnames en grote investeringen. Deze hebben namelijk een impact op de financiële positie van de onderneming en daarmee ook op de aandeelhouders die het kapitaal van de onderneming hebben verstrekt.
Tijdens de (jaarlijkse) AvA wordt met name teruggekeken en verantwoording afgelegd over het gevoerde beleid en de behaalde resultaten van het voorgaande boekjaar. De (jaarlijkse) AvA heeft in principe een aantal standaardfuncties:
Het informeren van de aandeelhouders over de operationele en financiële resultaten van de onderneming van het afgelopen jaar.
Het verlenen van goedkeuring voor belangrijke besluiten, zoals fusies en overnames.
Het verlenen van décharge aan bestuurders en commissarissen.
Het vaststellen van de jaarrekening en het jaarverslag.
Een platform voor discussie tussen bestuur en aandeelhouders over de toekomstige strategie van de onderneming. Dit ziet niet op de dagelijkse bedrijfsvoering van de onderneming.
Het doet niets af aan de verantwoordelijkheid en rol invulling of de staat enig aandeelhouder, meerderheidsaandeelhouder of minderheidsaandeelhouder is. De staat als aandeelhouder heeft geen andere positie en bevoegdheden dan andere (private dan wel publieke) aandeelhouders. Als aandeelhouder zijn wij, al dan niet met andere aandeelhouders, onderdeel en vertegenwoordiger van het orgaan de «AvA».
De Tweede Kamer controleert het kabinet en de rol die de respectievelijke bewindspersonen als aandeelhouder namens de staat vervullen en de invulling van het aandeelhouderschap. Het kabinet moet zich maximaal inspannen om zo transparant mogelijk verantwoording af te leggen over de invulling en uitvoering van haar aandeelhoudersrol, opdat uw Kamer het kabinet kan controleren. Zoals genoemd in antwoord 3 informeert het kabinet de Kamer hierover op verschillende manieren. Er is geen bevoegdheid van het parlement om de (individuele) AvA’s te controleren.
De AvA van een niet-beursgenoteerde onderneming is over het algemeen besloten. Doel van de besloten vergadering is om in een vertrouwelijke setting standpunten vrijelijk over en weer te kunnen delen. Bij beursvennootschappen of vennootschappen met veel verschillende aandeelhouders, is de AvA over het algemeen openbaar en zijn de stukken dus ook openbaar. De dynamiek bij dergelijke AvA’s is over het algemeen dan ook formeler en is er minder op gericht om een (uitgebreide) dialoog te voeren met de verschillende aandeelhouders. Indien de setting niet besloten is, kan dit invloed hebben op de insteek en wat uitgewisseld wordt tijdens de AvA, omdat dan bijvoorbeeld bedrijfsvertrouwelijke en concurrentiegevoelige informatie niet gedeeld kan worden.
Het verzoek van uw Kamer richt zich op de notulen van de AvA en onderliggende stukken. In de beantwoording van uw vragen op 29 juni 2022 heb ik de strekking opgenomen van hetgeen tijdens de AvA is besproken over de operationele uitdagingen waar Schiphol voor stond. Op deze wijze geeft het kabinet invulling aan het verzoek van uw Kamer om informatie te krijgen over de operationele uitdagingen, maar ook rekenschap aan het belang van de positie van de andere aandeelhouders, de vennootschap en het goed kunnen functioneren van de staat. Dat komt hier neer op de noodzaak om werkbare en duurzame betrekkingen te blijven onderhouden met de privaatrechtelijke ondernemingen waarvan de staat aandeelhouder is. Die betrekkingen vereisen een zekere mate van vertrouwelijkheid, die er aan in de weg staat informatie-uitwisseling tussen de staat en de staatsdeelnemingen openbaar te maken. Daarnaast spelen ook belangen van medeaandeelhouders een rol. Daarbij dient ook rekening gehouden te worden met het karakter van de vergadering en de positie van de vennootschap en de andere aanwezigen. Notulen van een overleg waarvan vooraf besloten is om het in vertrouwelijkheid te laten plaatsvinden, kan ik dan ook niet openbaar met uw Kamer delen.
Dit neemt niet weg dat de maatschappelijke impact van de operationele uitdagingen van Schiphol groot is en dat uw Kamer herhaaldelijk heeft verzocht de notulen in te zien. De strekking van hetgeen dat tijdens de AVA besproken is over de operationele uitdagingen heeft u op 29 juni jl. ontvangen. Desalniettemin heb ik besloten om, zonder daarmee precedent te scheppen, de conceptnotulen en onderliggende stukken vertrouwelijk bij uw Kamer ter inzage te leggen. Voor de volledigheid, de notulen zijn geen woordelijk verslag van de vergadering. De notulen van de AvA van 2022 zijn ook nog concept-notulen en kunnen dus nog wijzigen. In de notulen zullen een zeer beperkt aantal zinsdelen met de meest bedrijfsgevoelige informatie over investeringsbedragen gelakt worden.
Vraag 7

Wilt u alleen iets ter vertrouwelijke inzage leggen als daar een zeer dringende reden voor is en wilt u dus in principe de stukken openbaar verzenden?

Ja, de hoofdregel is dat stukken openbaar worden verzonden aan uw Kamer. Het vertrouwelijk ter inzage leggen is een uitzondering op deze hoofdregel en zal alleen dan worden ingeroepen als openbare verstrekking het belang van de staat kan schaden of vanwege het feit dat er bedrijfsvertrouwelijke en/of (koers)gevoelige informatie in staat. Zoals ik hiervoor heb toegelicht acht ik een reden voor het vertrouwelijk ter inzage leggen in dit geval aanwezig.
Vraag 8

Zijn er verder nog zaken, die u als aandeelhouder weet (zoals bijvoorbeeld de stand van vergunningverlening en procedures daarover, de arbeidsomstandigheden bij de bagageafhandeling of een duurconflict over de bouw van de nieuwe pier), die u aan de Kamer dient mee te delen in het kader van actieve informatieverstrekking? Wilt u dat dan bij dezen doen?

In lijn met de, door de commissie Financiën, vastgestelde monitoringscyclus wordt de Kamer over de verschillende ontwikkelingen bij de staatsdeelnemingen geïnformeerd. Indien er aanleiding is om de Kamer buiten die cyclus te informeren, doet het kabinet dat. In sommige gevallen is de informatie (koers)gevoelig en/of vertrouwelijk en informeert het kabinet de Kamer, zoals gebruikelijk, vertrouwelijk.
Vraag 9

Indien u bepaalde stukken niet wilt verstrekken en dat doen met de enige uitzonderingsgrond die daarvoor is (artikel 68 van de Grondwet, belang van de staat), wilt u dat besluit dan z.s.m. voorleggen aan de ministerraad?

De notulen (en onderliggende documenten) worden vertrouwelijk ter inzage gelegd4. Een beroep op de uitzonderingsgrond is hier niet aan de orde.
Vraag 10

Kunt u deze vragen een voor een en zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

4 augustus 2022 - 9 augustus 2022

5 dagen

Het bericht dat WOII-veteranen niet naar de herdenking van WOII kunnen gaan door Schiphol-chaos en corona
	Daniel Koerhuis (VVD)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website De Telegraaf, 3 augustus 2022 (https://www.telegraaf.nl/nieuw…

Vraag 1

Kent u het bericht «WOII-veteranen niet naar herdenking oorlog door Schiphol-chaos en corona»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Ik betreur het ten zeerste dat de twaalf veteranen en hun begeleiding niet naar de herdenking van Market Garden kunnen komen. Ik heb direct contact opgenomen met Schiphol en de Koninklijke Marechaussee (verder: KMAR) om informatie in te winnen. Zij gaven aan dat zij niet op de hoogte waren van dit verzoek omdat deze op een andere manier was aangevraagd dan gebruikelijk. Normaal gesproken wordt er een verzoek ingediend bij de KMAR en wordt vanuit daar alles voor hen geregeld en faciliteert Schiphol waar nodig. Vanwege miscommunicatie is dat deze keer niet gebeurd en dat betreuren Schiphol en de KMAR ten zeerste. De KMAR begrijpt als militaire organisatie als geen ander dat veteranen erkenning en respect verdienen. Schiphol en de KMAR hebben contact opgenomen met de organisator en de situatie uitgelegd en afspraken gemaakt voor de toekomst om herhaling te voorkomen. In december is de eerstvolgende mogelijkheid als de veteranen naar de herdenking van het Ardennen Offensief willen gaan. De KMAR en Schiphol hebben alle hulp aangeboden om daarbij te helpen. Dat geldt ook voor andere toekomstige herdenkingen.
Vraag 3

Bent u bereid om Schiphol te vragen de betreffende veteranen volgende maand voorrang te geven en een veilige reis te garanderen?

Schiphol en de KMAR hebben hierover contact opgenomen met de organisator van de reis en die heeft besloten om de reis te annuleren. Ik kan daar geen verschil meer in maken en stel het zeer op prijs dat er goede onderlinge afspraken gemaakt zijn om herhaling te voorkomen.
Vraag 4

Kunt u deze vragen zo snel mogelijk beantwoorden?

Ja.

3 augustus 2022 - 22 augustus 2022

19 dagen

Het aantal toegenomen vluchten op Rotterdam The Hague Airport (RTHA)
	Lammert van Raan (PvdD)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. https://www.rtlnieuws.nl/nieuws/artikel/5323080/rotterdam-airport-ver…
2. Https://slotcoordination.nl/wp-content/uploads/2022/07/Addendum-2-Capacity-Declaration-RTM-S22.pdf
3. https://www.transport-online.nl/site/140892/rotterdam-kan-enkele-vluc…
4. https://www.deondernemer.nl/actueel/slotco%C3%B6rdinator-denkt-dat-kl…
5. https://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/2/airlines/royal-air…
6. https://www.trouw.nl/economie/de-discussie-laait-weer-op-moet-vliegve…
7. https://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/2/airlines/transavia…
8. https://wetten.overheid.nl/BWBR0033333/2013-05-01

Vraag 1

Ken u het bericht «Monstervertraging: boze passagiers weigerden Rotterdam Airport te verlaten»?1

Ja.
Vraag 2

Kent u het bericht van de Project Director Airport Development RTHA aan Mr. Thomassen, Manager Slot Coordination Netherlands (onderdeel van Coordination Committee Netherlands, CCN), over het plotseling toegenomen geluid?2

Ja. De toename van het geluid is een gevolg van de beslissing van RHTA om de ongebruikte (slot)capaciteit van het winterseizoen over te hevelen naar het zomerseizoen in combinatie met meer noord/noord-oosten wind waardoor handhavingspunt 6 dat ter hoogte van Schiedam ligt, overschreden dreigt te worden.
Op 14 februari 2022 is via een addendum op de oorspronkelijke aanvraag van september 2021 voor het zomerseizoen 2022 een hoger aantal slots voor het zomerseizoen aangevraagd om daarmee niet gebruikte slots uit het winterseizoen 2021–22 te mogen gebruiken. Er was toen nog geen sprake van overname van vluchten van Schiphol. Vanwege een dreigende overschrijding van het handhavingspunt 6 heeft RTHA op 26 juli 2022 een tweede addendum opgesteld voor de slotcoördinator om terug te keren naar het oude niveau (de aanvraag van september 2021 ten behoeve van het zomerseizoen van 2022).
De Nederlandse slotcoördinator (ACNL) is – samen met het Ministerie van IenW – waarnemer in het Coordination Committee Netherlands (CCN). In het CCN hebben de (vertegenwoordigende organisaties van) luchtvaartmaatschappijen zitting die van één of meerdere gecoördineerde luchthavens in Nederland gebruik maken. Verder nemen de luchtverkeersdienstverlening en de luchthavenexploitanten deel. De taken van het CCN volgen uit de slotverordening, en zien hoofdzakelijk op het geven van advies en het doen van voorstellen met betrekking tot de capaciteit van een luchthaven. Vaststelling van de capaciteitsdeclaratie kan op grond van de slotverordening pas plaatsvinden na bespreking in het coördinatiecomité. Dat is de reden waarom RTHA het CCN heeft geraadpleegd alvorens het besluit te nemen en daar in zijn brief naar verwijst.
Vraag 3

Herkent u dat het aantal vluchten op RTHA aanzienlijk is toegenomen?

Er is geen sprake van een uitbreiding; ongebruikte capaciteit uit het winterseizoen is doorgeschoven naar het zomerseizoen. De totale (slot)capaciteit in het gebruiksjaar is ongewijzigd. Zie verder ook het antwoord op vraag 8.
Vraag 4

Kunt u zich voorstellen dat RTHA werd overvallen door de plotselinge toename van geluid zoals in het bericht van de Project Director Airport Development RTHA staat vermeld? Zo ja, hoe kan dat gebeuren, terwijl de problemen al lang bekend zijn? Zo nee, vindt u dat het luchtvaartsysteem in Nederland goed voorbereid is op zijn taak?

In het tweede addendum van RTHA van 26 juli 2022 op de capaciteitsdeclaratie aan ACNL (zie verder onder vraag 5) heeft RTHA geconstateerd dat er bovengemiddeld gebruik gemaakt wordt van de landingsbaan 06 (vanuit het zuidwesten) over Schiedam door bovengemiddelde wind uit noordelijke en oostelijke richtingen. Om te voorkomen dat een handhavingspunt wordt overschreden heeft RTHA op 6 mei baansturing ingesteld. Deze ontwikkeling heeft plaatsgevonden voordat de capaciteitsproblemen op Schiphol ontstonden en staat hier los van. Het gegeven dat de luchthaven tijdig maatregelen instelt om een overschrijding te voorkomen geeft aan dat het systeem werkt.
Vraag 5

Vindt u het de normale praktijk dat door slotcoördinatoren -kennelijk- luchthavens voor voldongen feiten kunnen komen te staan? Zo ja, op welke afspraken is dat gebaseerd? Zo nee, wat ging hier niet goed?

De slotcoördinator geeft slots uit aan luchtvaartmaatschappijen op basis van de capaciteit die de luchthaven heeft vastgesteld in de capaciteitsdeclaratie. Deze capaciteit wordt uitgedrukt in een vast aantal slots. Een slot is hierbij de toestemming van de slotcoördinator om op een bepaalde dag en tijd te landen of te vertrekken op een luchthaven (in dit geval RTHA).
De capaciteitsdeclaratie is de operationele weergave van alle beschikbare capaciteit (in slots) op een gecoördineerde luchthaven, rekening houdend met operationele, technische en milieubeperkingen. De luchthavenexploitant moet bij de vaststelling van de beschikbare capaciteit dus ook rekening houden met de beschikbare geluidsruimte. In de capaciteitsdeclaratie staat hoeveel slots in een seizoen verdeeld kunnen worden op de betreffende luchthaven. De Nederlandse slotcoördinator gaat enkel over de verdeling van de gedeclareerde capaciteit.
De capaciteitsdeclaratie voor het zomerseizoen is in september 2021 vastgesteld. Vanwege het spoedige herstel van de luchtvaartsector heeft RTHA op 14 februari 2022 een addendum op de capaciteitsdeclaratie van het zomerseizoen 2022 vastgesteld waarin de beschikbare capaciteit werd opgehoogd met een deel van de ongebruikte wintercapaciteit. RTHA heeft op 26 juli 2022 een tweede addendum op de capaciteitsdeclaratie van het lopende zomerseizoen vastgesteld waarin de beschikbare capaciteit weer is teruggebracht naar het oude niveau van de aanvraag van september 2021 ten behoeve van het zomerseizoen van 2022.
Vraag 6

Hangt dit samen met het overnemen van honderden extra vluchten van Schiphol?

Nee, de beslissing door RTHA om de niet gebruikte wintercapaciteit over te hevelen naar het zomerseizoen is in het voorjaar van 2022 genomen. Er was toen nog geen sprake van het overnemen van honderden extra vluchten van Schiphol. De beslissing van RTHA van eind juli om de capaciteit weer terug te brengen naar het oude niveau is gedaan om overschrijding van een handhavingspunt als gevolg van afwijkend baangebruik te voorkomen. Zie ook het antwoord op vraag 4.
Vraag 7

Hoe ziet de wekelijkse monitoring tussen de slotcoördinator en RTHA er op dit punt uit? En wanneer besloot RTHA dat er drastische maatregelen nodig waren?

De slotcoördinator deelt slots uit op basis van de capaciteit die de luchthaven heeft vastgesteld. De slotcoördinator speelt geen rol in de vaststelling van de beschikbare capaciteit, de handhaving van de omzettingsregeling of het toezicht daarop. De luchthaven heeft op 20 juli jongstleden besloten op basis van de laatste informatie over de ontwikkeling van handhavingspunt 6 dat de (her)uitgifte van slots tot nader order gestaakt diende te worden. Het verzoek is gedaan op 22 juli jongstleden zoals in de brief vermeld is.
Vraag 8

Bent u het eens met RTHA die in de media stelt dat deze uitbreiding van RTHA met extra (tijdelijke) vluchten van andere luchthavens past binnen de geldende normen?3 Zo ja, op welke gronden? Zo nee, wat gaat u hieraan doen?

Het is de verantwoordelijkheid van de luchthaven om binnen de normen te blijven die in de Omzettingsregeling zijn gesteld. De Inspectie Leefomgeving en Transport ziet hier op toe, op basis van rapportages van de luchthaven. Er is in dit geval geen sprake van een uitbreiding; ongebruikte (slot)capaciteit uit het winterseizoen is doorgeschoven naar het zomerseizoen. Beide seizoenen maken deel uit van hetzelfde gebruiksjaar. De totale (slot)capaciteit in het gebruiksjaar is ongewijzigd.
Uitbreiding van het aantal vliegtuigbewegingen is in een gebruiksjaar mogelijk zolang het gebruik binnen de grenswaarden in de handhavingspunten blijft. Indien onverhoopt een grenswaarde in een van de handhavingspunten wordt overschreden kan de Inspectie Leefomgeving en Transport maatregelen opleggen.
Vraag 9

Wat zijn de wettelijke grenzen op geluid op dit punt en op welke wijze werden of worden deze overschreden?

Het huidig toegestane gebruik is vastgelegd in de Omzettingsregeling Rotterdam The Hague Airport (Staatscourant 2013, nr. 11153). Hierin worden alle beperkingen vastgelegd voor de operaties van de luchthaven, waaronder de grenswaarden voor geluid in de handhavingspunten. De Inspectie voor Leefomgeving en Transport ziet toe op het gebruik van de luchthaven en rapporteert daarover in openbare handhavingsrapportages die ook aan de Kamer worden aangeboden.
Vraag 10

Kunt u de onderliggende berekeningen en bronvermeldingen hiervan overleggen? Indien deze berekeningen niet beschikbaar zijn, op grond van welke geldende criteria passen de extra vluchten aantoonbaar binnen de geluidsnormen?

Onderliggende documenten inzake de berekeningen zijn in mei 2021 openbaar gemaakt naar aanleiding van een wob-verzoek over informatie en gegevens, aannames en feiten die de grondslag hebben gevormd voor de berekeningen van de zes handhavingspunten rondom Rotterdam The Hague Airport. Via de link in de voetnoot kunnen deze gegevens worden verkregen.4
Vraag 11

Waarom wordt er alleen gesproken over landende vliegtuigen? Wordt het punt qua geluidsbelasting niet overschreden door stijgende vliegtuigen?

Bij Schiedam is er een bijzondere situatie voor het verkeer van Rotterdam The Hague Airport. Om hinder te beperken ligt de vertrekroute in een bocht langs de noordkant van Schiedam. De landingsroute dient (als gevolg van veiligheid) in een rechte lijn in het verlengde van de baan te liggen. Hierdoor wordt de geluidsbelasting op handhavingspunt 6 (waar de krapte zich nu voor doet) vrijwel uitsluitend veroorzaakt door landend verkeer. Het vertrekkende verkeer bij Schiedam bevindt zich over het algemeen te ver weg van het handhavingspunt.
Vraag 12

Klopt het dat RTHA aan de CCN op 22 juli 2022 gevraagd heeft om de intentie om te stoppen met het uitgeven van slots te delen met de gebruikers van de luchthaven RTHA?

Ja. RTHA heeft op 22 juli 2022 de secretaris van het CCN verzocht om de CCN-leden te informeren over het voornemen om maatregelen te treffen om een mogelijke overschrijding van de geluidsnorm van een van de handhavingspunten rond de luchthaven te voorkomen. De secretaris van het CCN heeft de leden op maandag 25 juli per e-mail geïnformeerd. Op 26 juli heeft RTHA een tweede addendum op de capaciteitsdeclaratie van het lopende zomerseizoen vastgesteld waarin de beschikbare capaciteit is teruggebracht naar het oude niveau. ACNL heeft het tweede addendum op 27 juli gepubliceerd op haar website5.
Vraag 13

Klopt het dat er van deze vraag geen melding gemaakt is bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)? Lag dat niet voor de hand, bij zo’n drastische vraag? Zo nee, waarom niet?

Er was op 22 juli nog geen sprake van een zogenoemde «dreigende overschrijding». Een dreigende overschrijding bepaalt de exploitant op basis van een berekening over het hele gebruiksjaar (realisatie en toekomstprognose).
Was dit wel het geval geweest dan had de luchthaven dit moeten melden aan ILT. Het is dan aan de luchthaven om te voldoen aan grenzen die gesteld zijn in de Omzettingsregeling en daar actie op te ondernemen. RTHA heeft op 25 juli jongstleden bij de ILT aangegeven dat de maatregelen uit het beheersplan voor gebruiksjaar 2019 ook nu in 2022 worden toegepast en dat de geluidsbelasting in handhavingspunt 6 op dat moment de 97% gepasseerd was. Dit betekende dat de luchthaven maatregelen moest treffen en heeft besloten de beschikbare capaciteit naar het oude niveau terug te brengen. Bij het aanbieden van de derde kwartaalrapportage van gebruiksjaar 2022 op 4 augustus jongstleden is door de luchthaven gemeld dat de uitgifte van slots door de slotcoördinator gestaakt is.
Vraag 14

Is er wel of geen sprake geweest van overschrijding van (virtuele) geluidspunten? Zo ja, welke en vanaf welk moment?

De geluidsberekeningen kunnen alleen op weekbasis berekend worden. Bij de meest recente berekening tot en met 7 augustus was er geen grenswaarde in een handhavingspunt overschreden. Dit is ook gemeld door de luchthaven aan de ILT.
Vraag 15

Is er in de capaciteitsdeclaratie zomer 2022 RTHA rekening gehouden met het overnemen van vluchten van Schiphol? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier?

Neen. De capaciteitsdeclaratie voor het zomerseizoen 2022 is in september 2021 vastgesteld. Vanwege het spoedig herstel van de luchtvaartsector heeft RTHA op 14 februari 2022 een addendum op de capaciteitsdeclaratie van het zomerseizoen 2022 vastgesteld waarin de beschikbare capaciteit is opgehoogd met (een deel van) de ongebruikte wintercapaciteit. Reden hiervoor was dat er op dat moment al meer vraag was naar slots dan de vastgestelde (slot)capaciteit.
Vraag 16

Klopt het dat door RTHA gemeld is dat, nadat TUI en Corendon hun rechten hadden geclaimd, de «capaciteit nu vol zit»?4

Zodra alle beschikbare (slot)capaciteit door de slotcoördinator is gealloceerd kunnen er geen slots meer vergeven worden. De luchthavenexploitant stelt de beschikbare (slot)capaciteit vast en de slotcoördinator verdeelt die (slot)capaciteit.
Vraag 17

Hoe is het mogelijk dat vervolgens ook Norwegian Air, Air Malta en Royal Air Maroc van RTHA gebruik hebben kunnen maken?5

De slotcoördinator geeft slots uit voor zover dit mogelijk is binnen de capaciteitsdeclaratie.
Vraag 18

Kunnen de onderbouwde/onderliggende berekeningen getoond worden die zijn gebruikt om deze extra vervuiling en overlast te rechtvaardigen binnen het geldende omzettingsbesluit?

De luchthaven is verantwoordelijk dat het gebruik binnen de grenswaarden van de handhavingspunten blijft en dient zich daarvan te vergewissen. De ILT controleert of de grenswaarden voor geluid in de handhavingspunten zijn overschreden. De exploitant (beheerder) van een luchthaven levert aan de ILT gegevens over de ontwikkeling van het geluidsniveau gedurende het gebruiksjaar en of deze naar verwachting gaat leiden tot een overschrijding. Bij dreigende overschrijdingen dient de exploitant ervoor te zorgen dat met extra maatregelen toch aan de norm wordt voldaan. Voor de milieuemissies verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 19.
Vraag 19

Op elke manier worden de extra uitstoot van geluid, ultrafijnstof, lachgas, stikstof en CO2 door deze extra ingelaste vluchten gecompenseerd? En wanneer wordt de overmatige overlast gecompenseerd?

De jaarlijkse capaciteit van de luchthaven is niet gewijzigd. Als gevolg van COVID-19 is er in het winterseizoen minder gevlogen. De ongebruikte slots zijn overgeheveld naar het zomerseizoen. Nu de jaarlijkse capaciteit niet is gewijzigd, is aannemelijk dat RTHA niet wezenlijk meer stoffen heeft uitgestoten.
Zolang een toename van geluid binnen de grenswaarden in de handhavingspunten blijft is dit geoorloofd en is geen compensatie benodigd. Voor wat betreft stoffen is in de memorie van toelichting bij het wetsvoorstel Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (RBML) aangegeven dat het niet noodzakelijk wordt geacht dat het Rijk extra regels voorschrijft voor luchtkwaliteit of de emissies van luchtverontreinigende stoffen door het luchthavenluchtverkeer. Wat betreft de luchtkwaliteit in Nederland zijn in het Besluit luchtkwaliteit 2005 namelijk normen opgenomen. De gebieden rondom luchthavens zullen, net als rondom alle andere bedrijven in Nederland, aan deze eisen moeten voldoen. Deze eisen zijn feitelijk een uitdrukking van het beschermingsniveau dat het Rijk voor luchtkwaliteit minimaal voorschrijft.
Dat betekent overigens niet dat er geen beleidsinzet is op verdere reductie van stoffen. In de Luchtvaartnota 2020–2050 is meegedeeld dat in de vast te stellen luchthavenbesluiten, onder andere die van RTHA, er oog moet zijn voor reductie van stoffen. In dezelfde nota is er de nodige aandacht voor verbetering van luchtkwaliteit waarbij de sector moet werken aan een reductie van uitstoot van stoffen (o.a. CO2, stikstof en (ultra)fijn stof).
Vraag 20

Hoe passen deze extra vluchten binnen het kader van de huidige stikstofcrisis en internationale afspraken om opwarming van de aarde tegen te gaan, indien compensatie niet mogelijk is?

De jaarlijkse capaciteit van de luchthaven is niet gewijzigd. Als gevolg van COVID-19 is er in het winterseizoen minder gevlogen. De ongebruikte slots zijn overgeheveld naar het zomerseizoen.
Vraag 21

Vindt u het ook niet correct dat, hoewel RTHA in tal van media zegt «doorlopend met de buren» in gesprek te zijn en de overlast tot een minimum te beperken, het toevoegen van honderden extra vluchten nooit met de omwonenden besproken is? Zo ja, kan dan gesteld worden dat de overlast eenzijdig is toegevoegd? Zo nee, hoe vindt u dit wel een correcte manier van «met de buren omgaan»?

Zoals in vorige antwoorden aangegeven is de jaarlijkse capaciteit van de luchthaven is niet gewijzigd. Ten aanzien van de overname van vluchten van Schiphol gedurende het zomerseizoen heeft RTHA in de vergadering van de Commissie Regionaal Overleg RTHA d.d. 16 juni 2022 meegedeeld dat er overplaatsing van vluchten van Schiphol naar RTHA zou kunnen gaan plaatsvinden. Destijds is aangegeven dat het om 2 à 3 vluchten per dag extra zou kunnen gaan en dat die buiten de randen van de dag zouden plaatsvinden. Deze overplaatsing is het gevolg van de buitengewone omstandigheden op Schiphol waardoor reizigers groot nadeel ondervinden van uitvallende vluchten. RTHA heeft bijgedragen aan een oplossing daarvoor.
Vraag 22

Klopt het dat de Airbus 330-toestellen die ingezet worden meer geluid produceren dan nieuwere toestellen? En klopt het dat deze machines een relatief groot roetspoor achterlaten tijdens het starten?

Een Airbus A330 is een vliegtuig van dezelfde generatie als de Boeing 737NEO en Airbus A320Ceo die van RTHA gebruik maken. Wel is de Airbus A330 groter en zwaarder en zal daardoor meer emissies en geluid tot gevolg hebben dan de kleinere vliegtuigen die normaal van RTHA gebruik maken.
De mate waarin een individueel toestel geluid produceert, zegt weinig over de jaargemiddelde geluidbelasting ter plaatse van een handhavingspunt of woning. Deze geluidbelasting is afhankelijk van meer dan de geluidproductie van een vliegtuigtype, ook het tijdstip, vliegprocedure, positie, en vliegtuigaantallen zijn van belang. Ten slotte zijn voor roetsporen geen normen beschikbaar om te kwalificeren of het relatief groot of klein is.
Vraag 23

Klopt het dat in het verleden (omstreeks 2007) RTHA een vergelijkbare actie heeft uitgevoerd, waarmee in de zomermaanden de volledige geluidsruimte voor het hele jaar werd verbruikt en dat toen de belofte is gedaan dat deze overlast en uitstoot in het najaar zouden worden gecompenseerd en dat dit nooit gebeurd is?

De situatie in gebruiksjaar 2022 is uniek als gevolg van de reisbeperkingen als gevolg van COVID-19 en het snelle herstel van de luchtvaart toen deze beperkingen werden opgeheven. Dit maakt een vergelijking met eerdere jaren niet zinvol.
Vraag 24

Hoe lang vindt u het nog verantwoord dat RTHA -bedoeld als zakelijk vliegveld6- inmiddels op 600 meter van een woonwijk ligt en circa 800 meter van een stilte- en vogelbroedgebied waar recentelijk een Boeing vanaf RTHA een dodelijk ongeval met een ooievaar veroorzaakte?7

In de Luchtvaartnota 2020–2050 is meegedeeld dat de luchtvaart moet zorgen voor minder hinder en uitstoot van vervuilende stoffen. Bij de toekomstige ontwikkeling van de luchtvaart moeten de negatieve effecten op mens, natuur en milieu verminderen. Luchtvaartveiligheid staat daarbij voorop. RTHA is veilig, hetgeen blijkt uit de beschikking over een veiligheidscertificaat. De afweging van belangen vindt plaats in het participatieproces RTHA.
Vogelaanvaringen kunnen met alle typen vliegtuigen plaatsvinden en het risico hierop wordt zoveel als mogelijk gereduceerd. Of het een zakelijk vliegveld is of niet maakt daarbij niet uit. Als gevolg van Europese regelgeving is het onderscheid maken in het verkeer op een luchthaven (ook niet om een bepaald profiel na te streven) niet (meer) toegestaan sinds eind jaren ’90 van de vorige eeuw.
Vraag 25

Hoe lang vindt u het nog verantwoord om de geldende «omzettingsregeling» uit 2013 steeds van kracht te laten zijn?Zeker omdat juist binnen deze tijdelijke regeling ruimte zou zijn voor zoveel extra vluchten als thans worden toegevoegd, terwijl überhaupt een natuurvergunning nog ontbreekt?8

In de Luchtvaartnota 2020–2050 is opgenomen dat in 2023 en 2024 wordt gewerkt aan verwezenlijking van luchthavenbesluiten, waaronder die van RTHA. RTHA is in het najaar van 2020 gestart met een regionale verkenning inclusief een participatietraject waarin met belanghebbenden uit de omgeving wordt toegewerkt naar een ontwikkelrichting voor de luchthaven. Inmiddels is een «Voorlopig pakket participatieproces RTHA» opgesteld dat op 12 april openbaar is gemaakt en op dezelfde dag aan de Kamer is aangeboden11. Daarna hebben achterbanraadplegingen plaatsgevonden. In september 2022 worden de gesprekken hervat.
Op 6 mei 2022 heeft het ministerie de luchthavenexploitant gevraagd om tijdig een aanvraag te doen voor een nieuw luchthavenbesluit zodat deze uiterlijk 31 december 2024 van kracht kan zijn. Voor meer informatie over het proces richting het luchthavenbesluit RTHA verwijs ik naar de brief van 31 mei 2022 aan de Kamer.12
Voordat een luchthavenbesluit kan worden vastgesteld dient de luchthaven te beschikken over een natuurvergunning. RTHA is bezig om een natuurvergunning op grond van de Wet natuurbescherming (Wnb) te verkrijgen. Zij heeft hiertoe een aanvraag gedaan bij het daarvoor verantwoordelijke Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV). Het is nog onduidelijk op welke termijn deze aanvraag zal zijn beoordeeld.

2 augustus 2022 - 5 september 2022

34 dagen

Het bericht Chaos na opnieuw ‘computerblunder’ bij ProRail. ‘Het back-up systeem moet gewoon werken’
	Fahid Minhas (VVD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. https://www.ad.nl › auto › chaos-na-...Chaos na opnieuw «computerblun…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Chaos na opnieuw «computerblunder» bij ProRail. «Het back-up systeem moet gewoon werken»»?1

Ja, ik ben bekend met het bericht «Chaos na opnieuw «computerblunder» bij ProRail. «Het back-upsysteem moet werken»».
Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat dit de derde grote storing – in twee jaar tijd – is in een digitaal systeem dat ervoor moet zorgen dat treinen goed en veilig kunnen rijden?

Bij het werken met digitale systemen is het helaas onvermijdelijk dat er soms storingen optreden. ProRail zet zich in om de impact van die storingen zo minimaal mogelijk te houden. Ik vind het onwenselijk dat het treinverkeer langdurig last ondervindt van storingen in digitale systemen. Ik bevraag ProRail, en ook NS, kritisch op de oorzaken, gevolgen en oplossingen.
Vraag 3

Kunt u toelichten welke acties u heeft ondernomen na de eerdere grote verstoringen op het spoornetwerk?

De opeenvolging van storingen is mij uiteraard niet ontgaan. Voor de storingen die zich hebben voorgedaan geldt echter dat elke storing een andere oorzaak kent en/of dat ze in verschillende systemen voorkwamen. Er is dus geen verband tussen de storingen. In mei 2021 en september 2021 stoorde het INTtel-systeem waarmee contact mogelijk is tussen machinisten en de verkeersleiders van ProRail. Hoewel dit telefoniestoringen betroffen in hetzelfde systeem, was de oorzaak een andere. Beide storingen zijn op een dusdanige manier verholpen dat ProRail aangeeft dat vergelijkbare storingen niet opnieuw kunnen leiden tot landelijke uitval van het systeem.2 Op 3 april 2022 vond een IT-storing plaats bij NS waardoor NS-treinen langdurig niet konden rijden.3 Ik informeer uw Kamer parallel aan deze brief over de onafhankelijke evaluatie van die storing.4 De storing op 31 juli jl. betrof een ICT-storing in een systeem van ProRail in verkeersleidingpost Rotterdam. Door de storing konden de verkeersleiders van deze post geen treinen meer lokaliseren in het betreffende bediengebied en het treinverkeer in dit gebied om veiligheidsredenen moest worden stilgelegd. In dit laatste geval beperkte de storing zich tot het bediengebied van de Rotterdamse verkeersleidingpost terwijl de andere genoemde storingen landelijke systemen troffen.
Ik realiseer mij dat het voor een treinreiziger of goederenvervoerder in de praktijk geen verschil maakt dat storingen een verschillende oorzaak kennen, omdat het effect – geen treinverkeer – voor hen hetzelfde is. Daarom vind ik het van belang om breder te kijken dan enkel naar de individuele storingen. Ik ben al in gesprek met ProRail en NS om te bezien in hoeverre we storingen in digitale systemen in het algemeen kunnen voorkomen en – als een storing onverhoopt toch optreedt – hoe de impact daarvan op het treinverkeer beperkt kan blijven.
Vraag 4

Klopt het dat ook bij deze storing het back-upsysteem niet heeft gefunctioneerd?

Dat is inderdaad het bericht dat ProRail kort na de storing heeft verspreid. Zij heeft mij laten weten dat de back-up van het uitgevallen systeem functioneerde, maar dat een van de applicaties die verbinding moet maken met dat systeem niet omschakelde naar de back-up. De applicatie bleef proberen verbinding te maken met het uitgevallen systeem, wat uiteraard mislukte. Al met al was er in de praktijk dus geen werkende terugvaloptie terwijl terugvalopties, vanzelfsprekend inclusief de omschakelfunctie, behoren te werken.
Vraag 5

Bent u bekend met het feit dat in 2015 een stresstest is uitgevoerd naar de ICT-systemen van ProRail? Welke lessen zijn daaruit geleerd? En hadden de verstoringen van 2021 en 2022 in dat licht voorkomen kunnen worden?

In 2016 heeft adviesbureau Gartner in opdracht van ProRail getoetst of de ICT-systemen van ProRail goed op orde waren. In de jaarverantwoording over 2016 heeft ProRail dit een «APK-keuring» genoemd. ProRail rapporteerde toen dat het adviesbureau concludeerde dat de ICT-systemen robuust zijn. Alle aanbevelingen met betrekking tot de ICT die nodig is voor de logistiek om treinen te rijden zijn naar aanleiding van dit onderzoek doorgevoerd, zoals een upgrade van het datacenter op verkeersleidingpost Kijfhoek.
Alleen de systemen van ProRail zijn meegenomen in de «APK-keuring». ProRail laat weten dat de storingen in het licht van de aanbevelingen niet voorkomen hadden kunnen worden. Vergelijkbaar met de APK-keuring van een auto kan een bestuurder ondanks zorgvuldige controles autopech krijgen. Dat is vervelend voor een bestuurder en in het geval van de hier beschreven storingen vervelend voor de gebruikers van het spoor. Ik vind het belangrijk dat ProRail hiervan leert om toekomstige storingen te voorkomen of sneller op te lossen. ProRail zet zich daar ook voor in.
Vraag 6

Bent u bereid om een nieuwe stresstest te laten uitvoeren naar de kwetsbaarheid van vitale systemen die ervoor moeten zorgen dat het spoornetwerk robuust en betrouwbaar is voor reizigers?

Ik heb deze vraag in samenhang bezien met de onafhankelijke evaluaties van de IT-storing bij NS – welke uw Kamer parallel ontvangt – en gesprekken met ProRail. Op basis daarvan zie ik op dit moment geen aanleiding om ProRail en NS te vragen om een «APK-keuring» uit te voeren. Voor NS volgen hiervoor voldoende verbeterpunten uit de evaluatie van Bell Labs. Met ProRail heb ik gesprekken gevoerd over de opvolging van de storing op 31 juli jl., waaruit geen noodzaak blijkt voor een nieuwe «APK-keuring».
Vraag 7

Wat vindt u ervan dat er – ook nadat bleek dat de storing langer zou duren dan gedacht – geen vervangend busvervoer voor reizigers is geregeld?

Ik betreur het dat reizigers zelf vervangend vervoer hebben moeten regelen om op hun bestemming te komen. NS heeft laten weten dat zij zich genoodzaakt zag om reizigers te adviseren om zelf vervoer te regelen, omdat vervangend vervoer zoals bussen en taxi’s niet of nauwelijks beschikbaar was. Uiteindelijk zijn er toch nog bussen ingezet, op de trajecten Rotterdam-Breda en Dordrecht-Roosendaal, om een aantal laatste gestrande reizigers alsnog op hun bestemming te brengen.
Vraag 8

Bent u het ermee eens dat de betrouwbaarheid van het spoornetwerk er niet bij gebaat is als reizigers geen vervangend vervoer krijgen aangeboden in dit soort situaties?

Het geheel voorkomen van hinder en extra reistijd bij verstoringen is niet mogelijk, maar de reiziger moet er wel op kunnen vertrouwen dat het zijn of haar plek van bestemming kan bereiken. Om de betrouwbaarheid van het spoornetwerk te borgen vraag ik NS dan ook in verstoorde situaties de reizigers zo veel en zo goed als mogelijk (vervangend) te vervoeren voor zover dit redelijkerwijs verwacht kan worden.5
Vraag 9

Welke (aanvullende) afspraken over vervangend vervoer gaat u maken met NS in de nieuwe hoofdrailnetconcessie, teneinde te voorkomen dat reizigers aan hun lot worden overgelaten bij grote storingen?

In september zal ik uw Kamer het Programma van Eisen (PvE) voorleggen voor de nieuwe Hoofdrailnetconcessie. Daarin staan ook eisen over het vervangend vervoer.
Vraag 10

Bent u het ermee eens dat veel duidelijker gecommuniceerd moet worden wanneer reizigers recht hebben op compensatie en dat NS hierover beter en actiever moet communiceren tijdens storingen?

Ik ben het met u eens dat NS duidelijk naar de reiziger moet communiceren wat de regels zijn omtrent compensatie. In de onafhankelijke evaluatie naar de IT-storing van 3 april jl. heb ik de wijze waarop NS communiceert naar de reiziger, onder andere over compensatie, laten meenemen. Zoals in de beantwoording van vraag 2 en 3 aangegeven informeer ik uw Kamer na het zomerreces over de uitkomsten van de onafhankelijke evaluatie.

28 juli 2022 - 30 augustus 2022

33 dagen

Het plan om af te willen van overstappassagiers op Schiphol.
	Wybren van Haga (BVNL)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. https://www.telegraaf.nl/financieel/1083309988/harbers-wil-af-van-ove…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Harbers wil af van overstappers: «Sloopkogel voor KLM-netwerk»» van De Telegraaf?1

Ja.
Vraag 2

Is het standpunt dat u verwoordt in het interview met persbureau Bloomberg (26 juli jl.), namelijk dat u afwilt van «goedkope» overstappassagiers, het officiële kabinetsstandpunt? Zo ja, wanneer heeft de Kamer dit voorstel ontvangen? Zo nee, hoe kan uw uitspraak hierover dan geïnterpreteerd worden?

Nee, het standpunt dat wordt verwoord in het Bloomberg-interview is noch mijn eigen standpunt, noch een officieel kabinetsstandpunt. Ik heb in het interview aangegeven dat in het verleden een laag kostenniveau op Schiphol een belangrijke doelstelling is geweest en dat we nu andere keuzes maken. Dit is in lijn met de Luchtvaartnota waarin het kabinet heeft aangegeven dat kwaliteit centraal komt te staan in het luchtvaartbeleid.
In het interview heb ik, net als in het commissiedebat van 1 juni jl., onder andere de hogere luchthaventarieven en de komende verhoging van de vliegbelasting genoemd, alsook de nieuwe CAO-afspraken op Schiphol. Ik heb aangegeven dat de kosten voor de passagiers zullen stijgen, daarbij heb ik ook overstappende passagiers benoemd. Ik heb niet de indruk willen wekken dat nu ook voor overstappende passagiers de vliegbelasting van toepassing wordt, zoals wordt gesuggereerd in het Telegraafartikel dat is geschreven naar aanleiding van het Bloomberg-interview.
Ik heb eveneens niet de indruk willen wekken dat ik van «goedkope overstappende passagiers» af wil. Ik vind het transfersegment van belang om op Schiphol een uitgebreid netwerk van (inter) continentale bestemmingen in stand te kunnen houden. In het coalitieakkoord is aangegeven dat het kabinet de sterke hubfunctie van Schiphol in stand wil houden. Ook in de hoofdlijnenbrief Schiphol van 24 juni jl.2 wordt duidelijk gemaakt dat een toereikend verbindingennetwerk met de rest van de wereld van belang is.
Vraag 3

Bent u het ermee eens dat KLM zonder overstappers bijna geen direct intercontinentaal netwerk kan onderhouden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Hoeveel banen zullen er verloren gaan? Graag een uitgebreide onderbouwing.

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Hoe verhouden uw uitspraken zich tot het regeerakkoord van januari dit jaar waarin de nieuwe coalitie nog stelde dat Nederland goed verbonden zou moeten blijven en daarom een sterke hub wilde behouden?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 6

Waarom heeft u veel belastinggeld in KLM gestoken, terwijl het ontdaan moet gaan worden van het internationale overstapnetwerk wat een substantieel onderdeel van de waarde van KLM uitmaakt?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 7

Wat zullen de gevolgen voor het Nederlandse vestigingsklimaat zijn als ons land zijn internationale hubfunctie verliest?

Zoals ik heb aangegeven bij het antwoord op vraag 2 is in het coalitieakkoord aangegeven dat het kabinet de sterke hubfunctie van Schiphol in stand wil houden. Ook in de hoofdlijnenbrief Schiphol van 24 juni jl. wordt het belang van de hubfunctie en een toereikend verbindingennetwerk met de rest van de wereld benadrukt.
Vraag 8

Klopt het dat op basis van de eigen marktvraag alleen Suriname, Caribisch Nederland en New York als directe verre bestemmingen over zouden blijven, zoals directeur mainport strategie Pieter Cornelisse eerder dit jaar zei in een gesprek met De Telegraaf?

Economisch onderzoeksbureau SEO heeft in 2015 het onderzoek «Economisch belang van de hubfunctie van Schiphol»3 uitgevoerd, met daarin onder andere de beschrijving van een scenario waarin de operatie op Schiphol alleen zou draaien op de lokale vraag en al het transferverkeer op de nationale luchthaven zou wegvallen. In een dergelijk scenario zou het Europees bestemmingenetwerk op Schiphol grotendeels intact blijven, met waarschijnlijk wel lagere frequenties. Op de intercontinentale routes zal home carrier KLM volgens het onderzoek alleen nog actief blijven naar bestemmingen met veel lokale vraag, waarbij New York, Paramaribo en bestemmingen in Caribisch Nederland worden genoemd. SEO geeft daarbij aan dat een deel van de bestemmingen die KLM en SkyTeam partners in dit scenario niet meer direct kunnen bedienen, zal worden gecontinueerd of overgenomen door concurrenten.
Vraag 9

Wat is uw reactie op het feit dat de ondernemingsraad van KLM uw uitspraken «onbegrijpelijk en ongehoord» heeft genoemd?

Ik heb hier kennis van genomen. Ik ben in goed overleg met KLM om de overwegingen en keuzes in de hoofdlijnenbrief Schiphol toe te lichten om misverstanden te voorkomen.

25 juli 2022 - 22 augustus 2022

28 dagen

Helmplicht
	Suzanne Kröger (GL)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. SWOV, 31 mei 2021 (https://swov.nl/nl/publicatie/ontwerp-besluit-helm…
2. rijksoverheid, 17 november 2020 (https://www.rijksoverheid.nl/documen…

Vraag 1

Waarom heeft u het advies van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) om alleen de veiligste helm, de motorhelm, toe te staan niet overgenomen?1

Uit de internetconsultatie is gebleken dat niet voor iedere snorfietser een bromfietshelm geschikt is. Bij sommige snorfietsers moet de bestuurder zelf trappen, net als bij een speed-pedelec. Voor de speed-pedelec, die snelheden tot 45 km/u bereikt, is om die reden een speciale helmnorm opgesteld en dit heeft geleid tot keuzevrijheid: een bromfietshelm of een speed-pedelec-helm. De speed-pedelec-helm is namelijk lichter van gewicht en biedt meer ventilatie.
Vanuit het Ministerie van IenW is TNO gevraagd te onderzoeken of de speed-pedelec-helm ook geschikt is voor een snorfietser en een eventuele passagier2. TNO heeft daarbij rekening gehouden met een veiligheidsmarge van 10 km/u, door in de analyse een snelheidsverdeling te gebruiken van 15 tot 35 km/u voor de snorfiets en 35 tot 55 km/u voor de bromfiets, met het zwaartepunt op de constructiesnelheid. TNO heeft op basis van twee onderzoeken (april 2021 en september 2021) geconcludeerd dat per saldo de speed-pedelec-helm, ook in het geval van de passagier achterop, bijdraagt aan het verminderen van hoofdletsel en daarmee dus ten goede komt aan de verkeersveiligheid.
Om deze reden is er voor gekozen om naast de bromfietshelm ook de speed-pedelec-helm toe te staan voor de bestuurders en passagiers van alle snorfietsen. Hiermee wordt tegemoetgekomen aan de uitkomsten van de internetconsultatie over de zorgen rondom ventilatie en het gewicht van de bromfietshelm voor een deel van de snorfietsers. Het toestaan van deze helm draagt door het beperkte gewicht en de extra keuzemogelijkheid bij aan het draagvlak en daarmee het naleven van deze maatregel.
Vraag 2

Bent u zich ervan bewust dat de snorfiets in Amsterdam en Utrecht naar de rijbaan is verplaatst op basis van de plicht om daarbij een Economic Commission Europe (ECE) 22.05 voor de snelweg goedgekeurde motorhelm te dragen? Hoezo is een speedpedelec-helm veilig genoeg om mee op de rijbaan te rijden terwijl dat blijkbaar niet geldt voor bromfietsers op de rijbaan, bij praktisch dezelfde snelheid?

Zoals bekend mogen bromfietsers maximaal 45 km/u en mogen snorfietsers maximaal 25 km/u. Aangezien snorfietsers in de praktijk vaak harder blijken te rijden, heeft TNO daar rekening mee gehouden in hun onderzoek.
TNO heeft verschillende scenarios onderzocht, waarbij plaats op de weg niet expliciet is meegenomen als parameter. Verschillende type botsingen met autos zijn echter wel onderdeel van het onderzoek geweest van TNO. De conclusies van TNO hebben betrekking op de mate van bescherming van de bestuurder en passagier van de snorfiets in verschillende scenarios die zowel op de rijbaan als op het fietspad voor kunnen komen. De conclusie is dat de speed-pedelec-helm voldoende bijdraagt aan het verminderen van hoofdletsel, en volstaat dan ook in de steden waar de snorfiets naar de rijbaan wordt verplaatst.
Vraag 3

Vreest u niet dat bromfietsers ook een fietshelm gaan dragen, in plaats van een goedgekeurde helm? Hoe gaan handhavers die controleren? Is dat, als hiervoor een staandehouding nodig is (typekeuring onderzoeken), niet veel te bewerkelijk? Gaat dit niet ten koste van andere handhaving?

Het ligt niet in de rede dat bromfietsers een fietshelm gaan dragen. Voor bromfietsers verandert er met de nieuwe regelgeving niets. Op een bromfiets is alleen een bromfietshelm toegestaan.
Ook op een snorfiets is een fietshelm met de nieuwe regelgeving niet toegestaan. Wel is een speed-pedelec-helm toegestaan op een snorfiets, die meer bescherming biedt dan een fietshelm. De handhaafbaarheid van de snorfietshelmplicht is getoetst bij de politie en het OM. Er worden geen bijzondere problemen voorzien in de handhaafbaarheid van de speed-pedelec-helm voor de snorfietser. Handhaving op de helmdraagplicht behoort in het kader van verkeersveiligheid tot de reguliere taak van de politie en wordt naar vermogen uitgevoerd. Op dit moment is vaak op afstand al duidelijk zichtbaar of aan de (juiste) helmplicht wordt voldaan. De politie houdt alleen iemand staande als er geen helm wordt gedragen of er reden is om te twijfelen aan het dragen van de juiste helm. De politie handhaaft al op de helmplicht voor speed-pedelecs, ook dit gebeurt dus in de eerste plaats op afstand. De politie heeft hierbij dus al ervaring opgedaan in het op zicht onderscheiden van een speed-pedelec-helm van een reguliere fietshelm. Bij de invoering van de helmplicht voor snorfietsers zal het echter gezien de grotere aantallen snorfietsers op de weg dan speed-pedelecs wel van belang zijn deze vaardigheid verder te ontwikkelen. Hiervoor is praktijkervaring nodig die na de invoering van de helmplicht door de politie zal worden opgedaan.
Vraag 4

Heeft u de gevolgen voor de verkeersveiligheid laten onderzoeken als een deel van de bromfietsers een fietshelm gaat dragen?

Nee, de gevolgen van het dragen van een fietshelm op een bromfiets zijn niet onderzocht. Er verandert met de nieuwe regelgeving niets voor bromfietsers. Een bromfietshelm blijft verplicht op een bromfiets. Het ligt dan ook niet in de rede dat bromfietsers een fietshelm zouden gaan dragen.
Vraag 5

Heeft u ook laten onderzoeken of de door de helmplicht verwachte massale overstap naar een veiliger vervoermiddel wel zal plaatsvinden als snorfietsers ook een minder veilige helm, met de oren vrij, mogen dragen?2

Nee. Daarbij wil ik benadrukken dat het doel van de helmplicht niet is om snorfietsers aan te zetten om naar andere vervoersmiddelen over te stappen, maar om hoofdletsel te verminderen en daarmee de verkeersveiligheid te verbeteren. Uit het TNO onderzoek blijkt dat, naast de bromfietshelm, de speed-pedelec-helm ook geschikt is voor dit doel.
Daarnaast stelde Arcadis in het verdiepingsonderzoek ook dat de verwachting is dat het deel snorfietsers dat daadwerkelijk overstapt, lager ligt dan het deel dat zegt over te stappen, zoals ook is gebleken in de gemeente Amsterdam (daar geldt nu al een helmplicht in verband met verplaatsing naar de rijbaan).
Vraag 6

Heeft u kennisgenomen van de petitie van artsen en een helmenfabrikant, die benadrukt dat een gewone fietshelm en de speedpedelec-helm niet in het voorbijgaan zijn te onderscheiden?

Ik heb kennisgenomen van de petitie. Zoals ook in het antwoord op vraag 3 aangegeven heeft de politie al ervaring in het op zicht onderscheiden van een speed-pedelec-helm en een gewone fietshelm en zal hier na de invoering van de helmplicht voor snorfietsers meer praktijkervaring mee op moeten worden gedaan om dit steeds beter zonder een staandehouding te kunnen constateren.
Vraag 7

Heeft u ook gesignaleerd dat leveranciers van niet-gecertificeerde fietshelmen deze bij de detailhandel aanprijzen om ook als speedpedelec-helm met goede marge te verkopen?

Nee, dit signaal is niet bekend. Het is aan de verkoper en aan de gebruiker om een goedgekeurde helm aan te schaffen. Deze verantwoordelijkheid is niet anders dan bij andere vervoersmiddelen waarvoor nu ook al een helmplicht geldt (bijvoorbeeld een bromfiets of speed-pedelec). Het is belangrijk om duidelijk uit te leggen aan welke eisen een helm voor snorfietsers moet voldoen. Dit wordt dan ook meegenomen in de communicatie over de helmplicht voor de snorfiets.
Vraag 8

Heeft u onderzoek gedaan naar het internationale aanbod van via het internet te bestellen modieuze, onveilige fietshelmen zonder certificering, maar die door de gesloten schaal wel op een veilige motorhelm lijken?

Nee, er is geen onderzoek gedaan naar het aanbod van fietshelmen die op motorhelmen lijken. Zie ook het antwoord op vraag 7.
Vraag 9

Kent u andere lidstaten in de Europese Unie waar een fietshelm op een snorfiets of bromfiets is toegestaan? Zijn daar onderzoeken gedaan naar veiligheid en handhaving waar wij van kunnen leren?

Nee. Graag benadruk ik nogmaals dat in Nederland de fietshelm ook niet wordt toegestaan voor de snorfietser.
Vraag 10

Bent u bereid het toestaan van de speed-pedelec-helm uit te stellen of ervan af te zien totdat het heel duidelijk is dat dit geen gevaar voor de verkeersveiligheid oplevert?

Het toestaan van de speed-pedelec-helm voor de snorfietser is een weloverwogen keuze op basis van gedegen onderzoek door TNO naar de verkeersveiligheid. Daarbij kan het toestaan van een speed-pedelec-helm niet tot een verslechtering van de verkeersveiligheid leiden, aangezien er nu geen helmplicht geldt. Er is dan ook geen reden om het toestaan van de speed-pedelec-helm uit te stellen of ervan af te zien.

12 juli 2022 - 23 september 2022

73 dagen

De mogelijke komst van de Noordtak.
	Wybren van Haga (BVNL)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat het verzet tegen de komst van de Noordtak, een extra spoorlijn van de Betuweroute dat Twente en de Achterhoek zal doorsnijden, snel groeit?

Ik ben ermee bekend dat er onrust bestaat in de regio’s Achterhoek en Twente over de mogelijke komst van een noordelijke aftakking van de Betuweroute. Dat is voor mij dan ook de aanleiding geweest om in februari van dit jaar een bezoek te brengen aan beide regio’s om daar ook met bewoners in gesprek te gaan.
Vraag 2

Wat is de status van de Noordtak? Kun u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

Op 24 juni is de opgave, afbakening en omgevingsnotitie (hierna: OAO-notitie) voor de Goederenroutering Noordoost-Europa naar uw Kamer gestuurd (Kamerstuk 23 645, nr. 765), nadat deze op de Landelijke Openbaar Vervoer en Spoortafel – waaraan ook de regionale bestuurders zitting hebben – is vastgesteld. Dit rapport is samen met vertegenwoordigers van de sector, de omwonenden, het bedrijfsleven en andere belanghebbenden opgesteld. We hebben met elkaar de opgave in kaart gebracht, inzicht gekregen in alle (soms tegenstrijdige) belangen en er is een richting beschreven voor een mogelijke eerste vervolgstap. Daarbij is de conclusie dat de nut en noodzaak van een andere route van goederentreinen naar Noordoost-Europa nader uitgediept moeten worden alvorens over oplossingen en tracés te praten.
Bij mijn eerdergenoemde bezoek aan de regio Achterhoek in februari van dit jaar heb ik aangegeven dat het een reële optie is dat de Noordtak er niet komt. Zo sta ik er nog steeds in. In die zin ondersteunt het rapport dit standpunt: de noodzaak van een eventuele nieuwe goederenroute is nog onvoldoende vastgesteld.
Er zal een bestuurlijk overleg worden gepland waarbij besproken wordt wat er nog verder onderzocht moet worden en hoe we dat gaan doen. In het najaar moet daar dan meer duidelijkheid over zijn. Dit onderwerp zal ook met uw Kamer worden besproken. Voor mij is het in ieder geval belangrijk dat ook dit vervolgonderzoek een gezamenlijk proces zal zijn met betrokkenheid van belanghebbenden.
Vraag 3

Heeft u, nu bewoners zich massaal tegen de komst van de Noordtak keren, de bereidheid om rust, ruimte en natuur in de Achterhoek en Twente te koesteren en zich in te zetten voor het behouden van natuurgebieden, landgoederen en cultuurlandschappen? Kun u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

Zoals ook in mijn beantwoording op vraag 2 aangegeven is de komst van de Noordtak absoluut niet zeker. Nut en noodzaak van een andere route van goederentreinen naar Noordoost-Europa moeten nader uitgediept worden alvorens over oplossingen en tracés te praten.
Vraag 4

Bent u zich ervan bewust dat Twente en de Achterhoek door de stikstofhoax, de aanhoudende bevolkingsgroei en de komst van wind- en zonneparken al enorm onder druk staan? Zo ja, wat gaat u, samen met bewoners doen, om dit gebied te ontlasten? Kun u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

Het kabinet is zich ervan bewust dat grote delen van Nederland geconfronteerd worden met grote ruimtelijke opgaven, zoals klimaat, landbouw, natuur, woningbouw en energie. Met de door de Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening gelanceerde Programma NOVEX pakt het Rijk samen met de provincies, gemeenten en waterschappen deze bredere ruimtelijke puzzel op. Het programma volgt hierin twee sporen: regie per provincie en in de NOVEX-gebieden. De Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening heeft uw Kamer recent dit programma doen toekomen (Kamerstuk 34 682, nr. 100).
Vraag 5

Deelt u de mening dat er volop alternatieven zijn voor de Noordtak, zoals de binnenvaart en het beter benutten van de huidige Betuwelijn? Zo ja, wilt u het plan van de Noordtak per direct prullemanderen?

De in mijn antwoord op vraag 1 genoemde OAO-notitie – opgesteld samen met vertegenwoordigers vanuit zowel de sector, omwonenden, bedrijfsleven als andere belanghebbenden – concludeert dat nut en noodzaak van een andere route van goederentreinen naar Noordoost-Europa nader uitgediept moeten worden. Ik zal met belanghebbenden bespreken wat er precies nog verder moet worden onderzocht en hoe we dit gaan doen. De uitkomsten hiervan wil ik eerst afwachten, alvorens conclusies te trekken.

8 juli 2022 - 2 september 2022

56 dagen

Het bericht dat chemisch afval massaal wordt gebruikt als scheepsbrandstof
	Daniel Koerhuis (VVD), Erik Haverkort (VVD)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Follow the Money, 4 juli 2022 (https://www.ftm.nl/artikelen/frankenst…

Vraag 1

Kent u het bericht «Chemisch afval wordt massaal gebruikt als scheepsbrandstof»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

We zijn bekend met de signalen over vermeend bijmengen van afvalstoffen in stookolie. Deze signalen nemen we serieus, om die reden heeft de Minister op 5 juli jongstleden een tweetal toezeggingen gedaan aan de Kamer met betrekking tot het bijmengen van afval in scheepsbrandstoffen. In dat kader wordt de Kamer vóór het volgende Commissiedebat Maritiem geïnformeerd over de huidige inzet en resultaten van ILT en wat daaruit te leren valt2. De resultaten van deze toezegging zijn nodig om de Kamer meer inzicht te geven in onze beoordeling van deze signalen alsook verder invulling geven aan enkele van de door U gestelde vragen. In het voorjaar van 2023 zal de Minister u tevens informeren over de inzet in IMO-verband voor het tegengaan van bijmenging van giftige stoffen in stookolie3. De verdere beantwoording van deze vragen zal ingaan op bestaande regelgeving en inzet, in afwachting van de resultaten van de in uitvoering zijnde toezeggingen.
De eisen aan scheepsbrandstoffen zijn vastgelegd in Annex VI van het MARPOL Verdrag. Het verdrag kent bepalingen om de kwaliteit van scheepsbrandstoffen wereldwijd te harmoniseren, waaronder een algemene bepaling dat bunkerolie geen stoffen mag bevatten die het functioneren van de scheepsmotor schaden, tot extra luchtverontreiniging leiden, een gevaar opleveren voor het schip en het personeel.
In Nederland is door een aantal belanghebbende partijen een lijst opgesteld van stoffen waarvan de bijmenging in stookolie ongewenst is, met een maximaal toelaatbaar gehalte. Deze staat op de website van het Havenbedrijf Rotterdam4. Hiervan is ook melding gemaakt in enkele brieven aan de Tweede Kamer5. Als dergelijke stoffen boven die grenswaarden aanwezig zijn, is de kans groot dat er schadelijke effecten optreden, afhankelijk onder meer van andere componenten die in de betreffende partij stookolie zitten, de scheepsmotor en de operatiecondities van de motor.
De EU-wetgeving staat niet toe dat afvalstoffen voor de productie van stookolie gebruikt worden. Als men een grondstof voor stookolie als product op de markt wil brengen moet deze voorafgaand worden geregistreerd onder de EU-verordening REACH. Die registratie bevat informatie over de samenstelling en de toepassing. In een brief aan de Tweede Kamer van 21 juni jl. is (conform eerdere brieven) aangegeven dat een stof mag worden bijgemengd als deze onder de REACH-verordening is geregistreerd met als geïdentificeerd gebruik «brandstof voor professionele toepassing» of als de gebruiker dit zelf heeft gewijzigd volgens de procedure beschreven in de REACH-verordening.
Vraag 3

Hoe verklaart u de hoge financiële kosten voor het varen op stookolie als gevolg van de nieuwe milieuregels en de strengere eisen voor zwaveluitstoot?

In zogeheten «emissiebeheersgebieden», zoals de Noordzee, gelden vanaf 2015 strenge normen en mag alleen nog brandstof met een zwavelinhoud van maximaal 0,10% worden gebruikt. Ook de wereldwijde zwavelnorm is aangescherpt, sinds 1 januari 2020. Het voldoen aan de nieuwe zwaveleisen brengt kosten met zich mee, onder andere doordat schonere brandstof met minder zwavel inhoud duurder is dan hoogzwavelige brandstoffen. Beide maatregelen hebben geleid tot de inzet van relatief schonere brandstoffen in de zeescheepvaart en een vermindering van de uitstoot van zwavel en fijnstof.
Vraag 4

Wat is uw reactie op de strafrechtelijke onderzoeken van de politie en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) waarin aangetoond is dat afvalstromen op terminals in Nederland worden gemengd en als scheepsbrandstoffen worden geleverd aan zeeschepen?

De eerder genoemde toezegging van 5 juli zal ingaan op de resultaten van de acties van de ILT. Zie ook het antwoord op vraag 2.
Vraag 5

Wat is uw reactie op het RIVM-onderzoek en de recente actie van de politie en de ILT waarin dat ook is aangetoond?

Het artikel van Follow the Money zegt dat RIVM-onderzoek en een recente actie van de politie en de ILT aantonen dat in het buitenland verwerkt afval «onder een valse kwalificatie weer naar Nederland wordt gehaald, waar het opnieuw wordt gemengd tot stookolie». Het artikel geeft niet aan in welk RIVM-onderzoek een dergelijke conclusie is getrokken. Dit is ook niet duidelijk geworden uit navraag bij het RIVM. In het rapport «Chemische samenstelling van vijftig stookoliemonsters 2017–2018» uit 2019 heeft het RIVM aangegeven dat het vaak niet duidelijk is welke stoffen in de productie van stookolie worden gebruikt en of die stoffen daarvoor zijn toegestaan. Volgens het rapport zijn in enkele van de onderzochte monsters afwijkend hoge gehalten van bepaalde stoffen gevonden die erop kunnen duiden dat de olie met ongewenste vloeistoffen is bijgemengd.6 De eerder genoemde toezegging van 5 juli zal verder ingaan op de resultaten van de acties van de ILT.
Vraag 6

Hoe gaat u ervoor zorgen dat het minder financieel aantrekkelijk wordt om afvalstoffen bij te mengen?

De ILT houdt in haar toezicht en handhaving rekening met financieel voordeel van niet-naleving, dit zal bij nakoming van de openstaande toezegging van 5 juli verder worden toegelicht.
Vraag 7

Wat is uw reactie op de signalen van de toezichthouders dat de regelgeving voor afvalstoffen die in stookolie mogen voorkomen ingewikkeld zijn, waardoor toezichthouders en handhavers veel tijd en moeite moeten besteden aan de regels in plaats van aan opsporing?

Zoals eerder benoemd zult u later dit jaar geïnformeerd worden over de huidige inzet en resultaten van toezicht op het vermeend bijmengen van afval in stookolie, en wat daaruit te leren valt. Daarbij zal ook worden ingegaan op de in vraag 8 genoemde signalen.
Vraag 8

Deelt u de mening dat de regelgeving voor afvalstoffen die in stookolie mogen voorkomen eenvoudiger moet worden? Zo ja, hoe gaat u hiervoor zorgen?

Zie antwoord 7.
Vraag 9

Klopt de constatering van Follow the Money (FTM) dat er geen uitgebreide lijst bestaat waarop staat welke stoffen in welke hoeveelheden in de stookolie mogen zitten? Zo ja, hoe gaat u ervoor zorgen dat deze lijst er komt?

Zie het antwoord op vraag 2.
Vraag 10

Klopt de constatering van FTM dat, voordat de afvalstoffen in stookolie terechtkomen, de afvalstoffen worden getransporteerd naar een afvalverwerker in het buitenland en onder een valse kwalificatie weer naar Nederland worden gehaald? Zo ja, hoe gaat u ervoor zorgen dat deze illegale weg wordt aangepakt in Nederland, in de EU en aan de randen van de EU?

Zie het antwoord op vraag 2 en vraag 6.
Vraag 11

Deelt u de mening van de VVD dat er een Europese definitie moet komen van wat precies afval is, zodat de afvalstoffen niet onder een valse kwalificatie weer naar Nederland worden gehaald en de toezichthouders eenvoudiger toezicht op de stookolie kunnen houden?

Er is al een Europese definitie van afval, vastgelegd in de Kaderrichtlijn afvalstoffen en geïmplementeerd in de Wet milieubeheer. Het toezicht op de juiste productie van stookolie is niet geholpen met de aanpassing hiervan. In aanvulling op deze Europese definitie zijn er ook artikelen die voorwaarden geven voor de status «einde afval» en de status «bijproduct».
Daarnaast is er regelgeving die randvoorwaarden stelt aan het op de markt brengen en gebruik van stookolie zoals de REACH en POP-verordeningen, het Besluit organisch-halogeengehalte van brandstoffen en de Regeling bepalingsmethoden organisch-halogeengehalte van brandstoffen. In de eerder genoemde toezegging zal u geïnformeerd worden over de resultaten van de huidige handhavingspraktijk.
Vraag 12

Wat is uw reactie op de signalen van de scheepvaartsector dat het financieel aantrekkelijk is om afvalstoffen illegaal bij te mengen, omdat grote verdiensten worden gemaakt en boetes of vervolgingen ingecalculeerd worden en snel worden terugverdiend?

Zie het antwoord op vraag 6.
Vraag 13

Bent u ook van mening dat er meer onderzoek moet komen naar verschillende samenstellingen van stookolie om milieueffecten van zowel stookolie als bijgemengde afvalstoffen te kunnen meten?

Het RIVM heeft in het in het antwoord op vraag 6 genoemde rapport geconcludeerd dat het bepalen van milieueffecten van specifieke in stookolie bijgemengde stoffen niet goed mogelijk is. Hier zal de eerdergenoemde toezegging verder op in gaan.
Vraag 14

Kunt u uiteenzetten hoe u het recycleren van afvalstoffen gaat stimuleren en tegelijkertijd gaat zorgen voor goede toezicht en handhaving van zowel stookolie als bijgemengde afvalstoffen?

Het in brandstoffen bijmengen van materialen die eerst afvalstoffen waren is geen recycling. In de definitie van recycling, zoals opgenomen in de Kaderrichtlijn afvalstoffen en de Wet milieubeheer, wordt inzet als brandstof uitgesloten van recycling. Het beleid om recycling te stimuleren is uitgewerkt in onder andere het Landelijk Afvalbeheerplan en andere plannen om de circulaire economie te stimuleren. Hierbij staat voorop dat recycling van afvalstoffen, maar ook andere wijze van toepassen van afvalstoffen, niet schadelijk mag zijn voor mens en milieu. Bij inzet van voormalig afvalstoffen als (grondstof voor) brandstof moet, net zoals voor reguliere brandstoffen, worden voldaan aan de geldende eisen zoals vastgelegd in het Besluit organische halogenen brandstoffen (Bohb). Het Bohb regelt bijvoorbeeld de maximale concentraties van PCB’s en halogenen in brandstoffen binnen Nederland. De inzet op het gebied van toezicht en handhaving zal worden toegelicht in de eerdergenoemde toezegging.

7 juli 2022 - 22 augustus 2022

46 dagen

Het bericht 'Vierbaans N18 waar 100 kilometer mag worden gereden blijft staan als piketpaal'
	Daniel Koerhuis (VVD)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. https://www.gelderlander.nl/oude-ijsselstreek/vierbaans-n18-waar-100…

Vraag 1

Kent u het bericht «Vierbaans N18 waar 100 kilometer mag worden gereden blijft staan als piketpaal»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

In het bericht wordt gemeld dat in de Achterhoekse Raad de wens is uitgesproken voor uitbreiding van de N18 met ongelijkvloerse kruisingen waar 100 km/uur mag worden gereden.
In 2018 is de N18 tussen Groenlo en Enschede vernieuwd. De vernieuwde N18 vergroot de veiligheid van de weggebruikers doordat op het tracé een rijbaanscheiding is aangebracht. Ook zorgt de nieuwe weg voor de verbetering van de leefbaarheid van verschillende kernen in de Achterhoek en in Twente doordat de weg om de kernen Eibergen, Haaksbergen en Usselo is geleid. Ten slotte geeft de Nieuwe Twenteroute een impuls aan de bereikbaarheid van en de verbinding tussen de Achterhoek en Twente. Daarnaast is de afgelopen jaren geïnvesteerd in verkeersveiligheid op het gedeelte Varsseveld – Groenlo. Zo zijn oversteken opgeheven en kruispunten gereconstrueerd.
Op basis van de € 200 miljoen die dit kabinet beschikbaar heeft gesteld voor verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen, wordt de komende jaren verder in de N18 geïnvesteerd. Zoals op 28 juni jl. aan uw Kamer gemeld, wordt het laatste ongeregelde kruispunt op de N18 voorzien van verkeerslichten en worden op een deel van de N18 bermmaatregelen uitgevoerd.2 Daarmee wordt de komende jaren een impuls gegeven aan het verbeteren van de verkeersveiligheid op de N18.
De verbreding van het hele traject naar een 2x2 weg heeft onvoldoende prioriteit, omdat bij de eerdere aanpak van de N18 bleek dat een dergelijke investering onvoldoende baten bracht aan de regionale ontwikkeling van het gebied. Op het gebied van bereikbaarheid zijn er nationaal grotere knelpunten en opgaven.
Vraag 3

Hoe hoog scoort de N18 in de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA)?

In de IMA-2021 zijn voor bereikbaarheid geen netwerkgerichte opgaven voor de N18 in beeld gebracht. De IMA-2021 laat voor de N18 in 2040 in het WLO scenario laag en hoog geen grote knelpunten zien voor bereikbaarheid. De IMA-2021 laat voor 2040 op de N18, net als op andere N-wegen, een relatief hoog gemonetariseerd slachtofferrisico zien. Zie voor een verdere toelichting de beantwoording van vraag 6.
Vraag 4

Wat zijn de variabelen op basis waarvan u bepaalt of een N-weg wel of niet een probleem voor de doorstroming vormt?

In de IMA-2021 is de (potentiële) bereikbaarheid van bestemmingen in beeld gebracht aan de hand van de verbetering of verslechtering van de potentiële bereikbaarheid van activiteiten (bijvoorbeeld arbeidsplaatsen). Daarnaast is de reissnelheid in beeld gebracht door restcapaciteit, economische voertuigverliesuren en reistijdverlies in beeld te brengen.
Vraag 5

Wat zijn de variabelen op basis waarvan u bepaalt of een N-weg wel of niet een probleem voor de verkeersveiligheid vormt?

In de IMA-2021 zijn per traject de verwachte slachtofferongevallen en de daarmee samenhangende maatschappelijke kosten geschetst. Dit is gedaan op basis van ongevalscijfers en gegevens over wegkenmerken die bepalend zijn voor de verkeersveiligheid. Voor de slachtofferongevallen is zowel het slachtofferongevalsrisico (slachtofferongevallen per miljard voertuig-km, afgezet tegen totaal aantal afgelegde kilometers op een traject) als de slachtoffer- ongevalsdichtheid (slachtofferongevallen per 10 kilometer weglengte) geschetst. Voor de maatschappelijke kosten is een beeld geschetst van het gemonetariseerd slachtofferongevalsrisico (miljoen euro per miljard voertuigkilometers) en de kosten van verkeersonveiligheid per 10 kilometer weglengte.3
Vraag 6

Hoe hoog zijn de betreffende variabelen voor de N18 in de IMA?

De IMA laat in 2040 langs het westelijk deel van de N18 in Gelderland een toename en langs het oostelijk deel van de N18 in Overijssel een afname van potentiële bereikbaarheid van banen te zien. De toe- en afname lijkt niet in de eerste plaats gerelateerd aan een gebrek aan wegcapaciteit. In het WLO laag scenario zijn er geen grote capaciteitsknelpunten. Ook in het WLO hoog scenario zijn er geen ernstige capaciteitsknelpunten. Op het traject treedt geen groot reistijdverlies op.
De prognoses voor 2040 in de IMA-2021 laten zien dat over de gehele N18 het gemonetariseerd slachtoffer-ongevalsrisico in zowel WLO scenario laag als hoog in de hoogste categorie (>9,5 mln/miljard voertuig-km) valt, net als op een aantal andere Rijks-N-wegen. Voor zowel het slachtofferongevalsrisico als het gemonetariseerd slachtofferongevalsrisico geldt dat de N18 tussen Varsseveld-Groenlo op positie 7 staat. Het slachtofferongevalsrisico ligt op dit deel van de N18 in Gelderland iets hoger (>29 slachtofferongevallen per miljard voertuig-km) dan op het oostelijke deel in Overijssel (25–27 slachtofferongevallen per miljard voertuig-km). De slachtofferongevals- dichtheid en de kosten van verkeersonveiligheid per 10 kilometer weglengte liggen op de N18 relatief laag t.o.v. andere Rijkswegen.
Vraag 7

Op basis waarvan heeft u bepaald om sommige delen van de N18 twee bij twee banen te maken en niet de hele N18?

In 2009 hebben de Ministers van VenW en VROM een standpunt ingenomen over de aanpak van de N18. De hoofddoelstellingen van de vernieuwing van de N18 waren het verbeteren van de verkeersveiligheid en de leefbaarheid op en rond de bestaande N18. De Ministers hebben een aantal afwegingen moeten maken. De afwegingen hadden betrekking op de mate waarin projectdoelstellingen worden bereikt, de gevolgen voor het landschap en het beschikbare budget. Vanuit de hoofddoelstelling voor verbetering van de verkeersveiligheid en leefbaarheid was een volledige aanleg van een 2x2 autoweg tussen Varsseveld en Enschede niet nodig; een 2x1 profiel voldeed grotendeels aan de hoofddoelstellingen. Op het gedeelte Groenlo – Enschede lagen de grootste knelpunten. Er was geen doelstelling om de bereikbaarheid te verbeteren, maar met de aanpassing is de reistijd tussen Groenlo en Enschede tijdens de spits wel met circa 30 minuten verkort. Zoals aangegeven in antwoord op vraag 2 bleek verder dat een verbreding van het hele traject naar een 2x2 weg onvoldoende baten bracht aan de regionale ontwikkeling van het gebied.
Vraag 8

Op basis waarvan zou u kunnen bepalen om de hele N18 twee bij twee banen te maken?

Op dit moment zijn er geen gebiedsgerichte of netwerkgerichte knelpunten of opgaven vastgesteld die aanleiding geven om de N18 in het geheel tot een 2x2 weg te verbreden. Er zijn nationaal ernstiger knelpunten. Indien de situatie wijzigt zou dit kunnen leiden tot een andere afweging.

1 juli 2022 - 14 september 2022

75 dagen

De ‘Hoofdlijnenbrief Schiphol’ van 24 juni 2022
	Raoul Boucke (D66)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2021–2022, nr. 2327. …

Vraag 1

Kunt de onderstaande vragen afzonderlijk per vraag beantwoorden en ruim voor het volgende commissiedebat Luchtvaart?

Ja.
Vraag 2

Bent u bekend met verslag van de heer Hans Alders van 1 oktober 2008?

Ja. Het advies van de Alderstafel van 1 oktober 2008 is bekend, dit gaat over de toekomst van Schiphol en de regio voor de middellange termijn (tot en met 2020).
Vraag 3

Bent u het ermee eens dat in dit verslag «het hanteren van een maximumgrens aan het aantal vliegtuigbewegingen» wordt aangemerkt als een belangrijke factor voor maatschappelijke partijen en omwonenden om te kunnen instemmen met de beoogde ontwikkeling van Schiphol?

Ja. Een passage uit het genoemde verslag uit 2008 luidt: «Voor de bewonersdelegatie is het hanteren van een maximumgrens aan het aantal vliegtuigbewegingen tot en met het gebruiksjaar 2020 een voorwaarde om te kunnen instemmen met het advies.» (pagina 12)
Vraag 4

Bent u het ermee eens dat uw voorganger dit in de ontwerpwijziging van het Luchthavenverkeerbesluit (LVB NNHS, Kamerstuk 29 665, nr. 399) typeert als een belangrijk onderdeel van een «globale bescherming» van omwonenden rond Schiphol?

Ja. In het hoofdstuk «Aanleiding en noodzaak» van de Nota van Toelichting bij de ontwerpwijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol wordt onderschreven dat het bieden van globale bescherming in het advies van de Alderstafel uit 2013 één van de kernelementen is waaruit het NNHS bestaat. Onderdeel van de globale bescherming is het hanteren van een plafond van vliegtuigbewegingen per jaar, met daarbinnen een plafond van vliegtuigbewegingen in de nacht en vroege ochtend.
Vraag 5

Bent u het ermee eens dat in het verslag van de heer Alders wordt geconcludeerd dat een stelsel dat uitgaat van handhavingspunten en het verdelen van geluidswinst aan de omgeving en de luchtvaartsector wordt bestempeld als complex en weinig inzichtelijk?

Ja. Een passage uit het advies van de Alderstafel van 1 oktober 2008 luidt: »Voorts heeft de Tweede Kamer in het Algemeen Overleg van 6 februari 2008 er op aangedrongen om te komen tot een nieuw normen- en handhavingstelsel, omdat het huidige stelsel te complex en weinig inzichtelijk is.» (pagina 2) en «Partijen erkennen dat het huidige normen- en handhavingsysteem te complex en voor velen nauwelijks inzichtelijk is. Daarom is een voorstel ontwikkeld dat aan dit bezwaar tegemoet komt met behoud van de bescherming voor de omgeving en met een verbetering van de operationele mogelijkheden voor de sector» (pagina 11). In het advies wordt derhalve opgemerkt dat op aandringen van de Tweede Kamer, vanwege het feit dat het destijds geldende stelsel te complex en weinig inzichtelijk is, er gewerkt moet worden aan een nieuw stelsel.
Vraag 6

Bent u het ermee eens dat in het verslag van de heer Alders uit 2019 (Kamerstuk 29 665, nr. 353) wordt vastgesteld dat groei als gevolg van geluidswinst heeft geleid tot een afname van rustperioden en zodoende niets doet voor de hinderbeleving, resulteert in het ernstig schaden van het woonklimaat en zorgt voor een toename van overlast?

Ja. Een passage uit het genoemde verslag luidt: «Een belangrijk probleem dat zich voordoet is dat hinderbeperking die de luchtvaartsector realiseert door steeds minder geluidsproducerende vliegtuigen nauwelijks of niet waarneembaar is op de hoogte, vooral in het binnengebied, waarop de vliegtuigen passeren. Ieder individueel vliegtuig produceert daarbij voor de omwonende een buitengewoon hoog geluidvolume. Voor de collectieve geluidsberekening in het stelsel van gelijkwaardigheid maakt deze reductie wel degelijk uit. Zij leidt namelijk tot een verdere volumegroei, ook al wordt die gehalveerd door de 50–50 regel. Daarmee is dus de paradox gecreëerd dat een geluidsreductie leidt tot een aanzienlijke volumestijging en daarmee gepaard gaande toename van overlast in het binnengebied, zonder dat de omwonenden daar iets merken van de hinderafname. Integendeel, hun woonklimaat wordt ernstig geschaad. Gelijktijdig moet worden vastgesteld dat er sprake is van een zodanige volumeontwikkeling dat er zowel op de primaire als de secundaire banen sprake is van een alsmaar toenemende ononderbroken stroom van bewegingen. De eerder aanwezige rustperiodes worden steeds korter.»
Vraag 7

Bent u het ermee eens dat de conclusies zoals benoemd in vragen 3 tot 6 meermaals in verschillende debatten, rapporten en adviezen in de afgelopen jaren zijn bekrachtigd, waaronder maar niet uitsluitend bij de aanbieding van de wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) ter verankering van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel (NNHS) van 16 februari 2021 (Kamerstuk 29 665, nr. 399) en de memorie van toelichting van de aangenomen wijziging op de Wet luchtvaart die het NNHS mogelijk moest maken (Kamerstuk 34 098, nr. 3)?

Ja. Mede vanwege deze redenen is in de Hoofdlijnenbrief Schiphol van 24 juni jl.1 het kabinetsbesluit toegelicht, om een belangrijke stap te zetten in het verminderen van de overlast.
Vraag 8

Bent u voornemens een systeem in te voeren dat gelijkenissen vertoont of vrijwel identiek is aan het systeem, zoals dat gold voor de periode waarin het NNHS (als experiment) van kracht was?

In de Hoofdlijnenbrief Schiphol is aangegeven dat het kabinet zal stoppen met anticiperend handhaven in combinatie met het voortzetten van het strikt preferentieel baangebruik. Het nieuwe maximum van 440.000 vliegtuigbewegingen wordt vastgelegd in een wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) Schiphol. Vervolgens worden – in lijn met de Luchtvaartnota 2020-2050 – de grenzen voor de negatieve externe effecten van luchtvaart op de omgeving van de nieuwe capaciteit in een volgend LVB Schiphol vastgelegd als strenger wordende normen. Dit betekent dat de geluidshinder voor de omgeving moet blijven afnemen. Het kabinet zal voor de normstelling de milieueffecten van het maximum van 440.000 vliegtuigbewegingen als bovengrens hanteren. Bij de ontwikkeling van het nieuwe systeem is het belangrijk dat er kan worden gestuurd op afname van geluid en dat het systeem mogelijkheden bevat om aanvullende (hinder)indicatoren in te zetten zodat het stelsel zo goed mogelijk aansluit bij de ervaren hinder van omwonenden.
Vraag 9

Welke gelijkenissen en verschillen ziet u tussen het beoogde stelsel en het vigerende stelsel (LVB 2008)?

In de komende periode wordt bezien hoe tot een normstelling kan worden gekomen als verwoord in antwoord op vraag 8. Pas als dit verder ontwikkeld is, kan antwoord gegeven worden op de vraag welke gelijkenissen en verschillen dit beoogde stelsel met zich meebrengt ten opzichte van het vigerende stelsel en het LVB 2008.
Vraag 10

Kunt u toelichten hoe de voornoemde conclusies in debatten, rapporten en adviezen over een dergelijk stelsel hun beslag krijgen in het nieuwe door u beoogde stelsel en welke lessen u zodoende concreet trekt uit de beleidsgeschiedenis, met name ten aanzien van het vaststellen van een maximumaantal vliegtuigbewegingen?

Zoals bij iedere beleidsontwikkeling of normeringsontwikkeling worden ook bij de uitwerking van een nieuw stelsel voor luchtvaartgeluid ervaringen uit het verleden betrokken. Concreet betekent dit dat deze en andere conclusies over een maximum aantal vliegtuigbewegingen worden betrokken en gewogen bij de uitwerking van een nieuw stelsel.
Vraag 11

Klopt het dat u niet voornemens bent een maximumaantal vliegtuigbewegingen vast te leggen in de Wet luchtvaart of het LVB als onderdeel van het door u beoogde stelsel?

Het maximum van 440.000 vliegtuigbewegingen wordt vastgelegd in een wijziging van het LVB Schiphol. Een van de doelen van de besluitvorming toegelicht in de Hoofdlijnenbrief Schiphol is om de (ervaren) hinder van vliegtuiggeluid te verminderen. Een maximum aantal vliegtuigbewegingen is daar een van de middelen voor. Zoals aangegeven in de Hoofdlijnenbrief Schiphol en in het antwoord op vraag 8, is het kabinet voornemens in de toekomst te sturen op strenger wordende milieunormen. Deze zullen tot uiting komen in een volgend LVB Schiphol. Bij de ontwikkeling van een nieuw systeem met milieunormen is het belangrijk dat er in elk geval kan worden gestuurd op afname van geluid en dat het systeem mogelijkheden bevat om aanvullende (hinder)indicatoren in te zetten zodat het stelsel zo goed mogelijk aansluit bij de ervaren hinder van omwonenden.
Vraag 12

Bent u het ermee eens dat in dit geval een belangrijke schakel in het bieden van «globale bescherming» voor omwonenden dan straks ontbreekt?

Zoals in het antwoord op vraag 11 is aangegeven, wordt het maximum van 440.000 vliegtuigbewegingen vastgelegd in het LVB Schiphol. Verder bestaat de «globale bescherming» uit het Aldersadvies, geschreven in een periode van geambieerde groei van de luchtvaart, uit het jaarlijks toetsen van de gebruiksruimte van Schiphol aan de criteria voor gelijkwaardigheid en het stellen van een maximum aan het aantal vliegtuigbewegingen. Deze elementen van «globale bescherming» bevatten geen handvatten om te kunnen sturen op een voortdurende afname van negatieve externe effecten, zoals is aangekondigd in de Hoofdlijnenbrief Schiphol. Door de inzet op een continue afname van negatieve externe effecten, vastgelegd in een LVB Schiphol, zal de bescherming van omwonenden worden versterkt. Tevens is in de Hoofdlijnenbrief Schiphol een onderzoek aangekondigd naar de vraag of en hoe de individuele rechtsbescherming in het vigerend stelsel met handhavingspunten, in het NNHS en in een toekomstig normenstelsel voldoende is – dan wel kan worden – geborgd.
Vraag 13

Kunt u ingaan op de vraag hoe u en met welke juridische instrumenten u het maximumaantal vliegtuigbewegingen van 440.000 de komende vijf jaar juridisch borgt en handhaaft?

Dit aantal wordt vastgelegd in het nog te wijzigen LVB Schiphol. Daarop vooruitlopend, wordt het anticiperend handhaven beëindigd en wordt zo nodig een ministeriële regeling uitgewerkt. De ILT houdt toezicht op de naleving van het gewijzigde LVB waarin het maximumaantal vliegtuigbewegingen is vastgelegd en kan op grond van de Wet luchtvaart bij overschrijding door de sector maatregelen voorschrijven die ertoe leiden dat het gestelde maximum aantal vliegtuigbewegingen niet meer wordt overschreden.
Vraag 14

Kunt u toelichten hoe dit aantal zich verhoudt tot teksten in de notitie van adviesbureau To70 waarin wordt uitgegaan van deze aantallen «t/m 2023».

In de notitie van adviesbureau To70 is beschreven wat het effect is van het beëindigen van het anticiperend handhaven op:
Het aantal vliegtuigbewegingen dat binnen de milieuruimte van het huidige LVB op jaarbasis kan worden afgehandeld op Schiphol;
Het jaarvolume dat mogelijk is binnen de grenswaarden in handhavingspunten, waarbij een onderscheid is gemaakt naar twee mogelijke situaties:
Zonder vlootvernieuwing t/m 2023: ca. 400.000 – 440.000 bewegingen;
Inclusief vlootvernieuwing t/m 2023 (o.b.v. de pré-COVID trend): ca. 450.000 – 465.000 bewegingen.
De notitie beschrijft dus het aantal vliegtuigbewegingen dat binnen het vigerende stelsel (LVB 2008) met grenswaarden in handhavingspunten mogelijk is zonder normoverschrijding. In dat stelsel zijn immers de grenswaarden in handhavingspunten bepalend voor afhandeling van het luchtverkeer.
Tevens is aangegeven welke mogelijkheden binnen het vigerende stelsel bestaan voor het toepassen van strikt geluidpreferent baangebruik binnen de mogelijkheden van operationele uitvoerbaarheid, wat tot de minste geluidhinder voor de omgeving leidt. Bij vlootvernieuwing zal, als gevolg van de afname van de geluidbelasting, een hoger aantal vliegtuigbewegingen mogelijk zijn binnen de vigerende grenswaarden in handhavingspunten dan wanneer geen vlootvernieuwing plaatsvindt. De mate van vlootvernieuwing in de praktijk zal achteraf moeten worden bezien.
Vraag 15

Bent u het ermee eens dat exact het feit dat geen maximumaantal vliegtuigbewegingen juridisch vast is gelegd heeft geresulteerd in deze pijnlijke maar noodzakelijke stap tot krimp, omdat toetsing aan geldende wet- en regelgeving niet heeft plaatsgevonden?

Nee. Met het besluit dat is toegelicht in de Hoofdlijnenbrief Schiphol kiest het kabinet vanuit een brede afweging voor een reductie naar een maximum aantal van 440.000 vliegtuigbewegingen op Schiphol, dat in het LVB zal worden vastgelegd. Onderdeel van het besluit is de keuze het anticiperend handhaven te beëindigen (met behoud van strikt preferentieel baangebruik). Reden hiervoor is dat de rechtspositie van omwonenden op het gebied van geluidshinder al geruime tijd niet goed is gereguleerd, door het uitblijven van vastlegging van het NNHS in een te wijzigen LVB. Hierdoor kunnen omwonenden zich niet beroepen op geluidsnormen die juridisch correct zijn vastgesteld en ook worden gehandhaafd.
Vraag 16

Kunt u ingaan op de manier waarop Schiphol straks, bij een systeem waar de geluidswinst deels ten goede komt aan de luchtvaartsector (dus capaciteit toevoegt), blijft voldoen aan de vergunde stikstofruimte of milieuruimte in den brede?

Het kabinet zal voor de normstelling ten aanzien van geluidhinder het maximum van 440.000 vliegtuigbewegingen als bovengrens hanteren. Als de geluidbelasting van activiteiten op Schiphol vermindert, ontstaat in een nieuw te ontwikkelen stelsel (zie antwoord 8) ruimte voor ontwikkeling van de luchtvaartsector, maar deze geluidswinst moet nadrukkelijk ook ten goede komen aan de omgeving. Een robuuste inrichting van een stelsel van toezicht, handhaving, monitoring en evaluatie zal onderdeel uitmaken van een gewijzigd LVB om vinger aan de pols te kunnen houden.
Door het bevoegd gezag ingevolge de Wnb wordt beoordeeld of een vergunning kan worden verleend en wordt gemonitord en toezicht gehouden op de naleving van een verleende natuurvergunning. Een natuurvergunning bevat voorschriften over de toegestane activiteit en de wijze waarop de daardoor veroorzaakte stikstofdepositie moet zijn gemitigeerd. Ook bevat deze monitoring- en rapportagevoorschriften. Er wordt toezicht gehouden op de naleving van de vergunningvoorschriften. Zo nodig wordt de naleving gehandhaafd bij overtreding. Artikel 7.1 en 7.2 van de Wnb voorzien in de grondslag voor toezicht en handhaving van het bepaalde in een verleende natuurvergunning. Bevoegd tot handhaving is de Minister voor Natuur en Stikstof. Als toezichthouders zijn aangewezen de Rijksdienst Voor Ondernemend Nederland (RVO) en de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA). Overtreding van de vergunning kan ook strafrechtelijk worden gehandhaafd op grond van de Wet op de economische delicten.
Naast een natuurvergunning geldt voor Schiphol tevens regelgeving waarin de milieuruimte voor Schiphol is vastgelegd. Dit betreft het vigerende LVB 2008, alsmede de aan Schiphol verleende omgevingsvergunning2. Op dit moment is daarin de milieuruimte bepaald die geldt voor Schiphol. Bij een toekomstig systeem waarin de geluidswinst deels ten goede komt aan de luchtvaartsector en deels aan de omgeving, blijft het voldoen aan vigerende wet- en regelgeving het uitgangspunt. Aangezien dat systeem nog moet worden ontwikkeld en daarna pas in wetgeving zal worden vastgelegd, kan op dit moment nog geen concretere uitspraak worden gedaan over de wijze waarop in de toekomst juridische toetsing aan de vergunde milieuruimte plaatsvindt en door wie.
Vraag 17

Welke concrete (juridische) toetsing aan de vergunde milieuruimte vindt dan plaats en door wie vindt deze plaats?

Zie het antwoord op vraag 16.
Vraag 18

Klopt het dat het toekennen van aanvullende capaciteit volgens het door u voorgestelde systeem van capaciteitsgroei gebeurt per ministeriële regeling of in ieder geval lagere regelgeving dan een algemene maatregel van bestuur?

Het nieuwe normenstelsel voor geluidhinder moet nog worden ontwikkeld en zal daarna worden vastgelegd in het LVB Schiphol. Dit is een algemene maatregel van bestuur.
Vraag 19

Deelt u de conclusie dat dit een lichtere vorm van politieke behandeling en parlementaire controle tot gevolg heeft?

Zie het antwoord op vraag 18.
Vraag 20

Zo ja, vindt u dat wenselijk?

Zie het antwoord op vraag 18.
Vraag 21

Deelt u de conclusie dat het zodoende verstandig is om in een maximumaantal vliegtuigbewegingen juridisch te borgen in het LVB of een volgende wijziging daartoe?

Zoals in het antwoord op vraag 11 is aangegeven, wordt het maximum van 440.000 vliegtuigbewegingen vastgelegd in het LVB Schiphol.
Vraag 22

Bent u het ermee eens dat nachtvluchten en nachtelijke overlast een van de grootste ergernissen zijn van de omwonenden rond Schiphol?

Ja, daarom is in de Luchtvaartnota en in de Hoofdlijnenbrief Schiphol aangegeven dat het aantal nachtvluchten verminderd wordt van 32.000 naar 29.000. Om dit aantal juridisch te verankeren moet het LVB worden aangepast en moet op grond van Europese regelgeving een zogenoemde Balanced Approach procedure worden doorlopen. In de Hoofdlijnenbrief Schiphol wordt tevens gesteld dat het kabinet zich realiseert dat aanvullende stappen nodig blijven om geluidsbelasting in de omgeving van de luchthaven verder terug te dringen. In de komende periode wordt nader onderzocht hoe en in welke mate aanvullende maatregelen, zoals het beperken van het nachtvolume, kunnen bijdragen aan het reduceren van de geluidbelasting, en op welke termijn, en onder welke voorwaarden.
Vraag 23

Erkent u dat gezondheidsorganisaties waaronder maar niet uitsluiten de GGD en de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) slaapverstoring in toenemende mate aanmerken als een gezondheidsrisico?

In de WHO-richtlijnen voor omgevingsgeluid staat dat slaapverstoring een van de factoren is die leidt tot gezondheidsschade. Ter uitvoering van de motie Schonis is over deze WHO-richtlijnen advies uitgebracht door het RIVM. In de loop van het jaar zal de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat de Tweede Kamer informeren over een uitwerking van de aanbevelingen in dit advies.
Vraag 24

Vindt u het aantal van 29.000 beoogde nachtvluchten passen bij het door u genoemde «belang van omwonenden» in de bestrijding van geluidshinder en bij het realiseren van een nieuw balans met meer aandacht voor de leefomgeving?

In de brief van 24 juni jl. is aangegeven dat naast een reductie van het maximum aantal toegestane vliegtuigbewegingen van en naar Schiphol tot 440.000 per jaar aanvullende stappen nodig blijven om geluidsbelasting in de omgeving van de luchthaven verder terug te dringen. Dit geldt ook voor de nacht. De eerste reductie van maximaal 32.000 naar 29.000 vliegtuigbewegingen in de nacht wordt conform de Luchtvaartnota in het LVB vastgelegd. Zie verder het antwoord op vraag 22.
Vraag 25

Gezien de krimp van het maximumaantal vliegtuigbewegingen naar 440.000 een reductie betreft van 12%, bent u het ermee eens dat het redelijk is het aantal nachtvluchten naar rato te laten meekrimpen naar minstens 28.160 (een krimp van 12% voor nachtvluchten) in plaats van 29.000?

In de brief van 24 juni jl. is door het kabinet een reductie van het maximum aantal vliegtuigbewegingen naar 440.000 toegelicht. Een reductie van het aantal vliegtuigbewegingen in de nacht is reeds opgenomen in de door het kabinet vastgestelde Luchtvaartnota. Zie verder het antwoord op vraag 22.
Vraag 26

Krimpt het aantal nachtvluchten «mee» in de krimp richting 440.000 als gevolg van het terugvallen op het vigerende LVB of bent u voornemens dit pas te doen met een volgende wijziging van het LVB?

Het maximum aantal toegestane nachtvluchten op Schiphol wordt conform de Luchtvaartnota verminderd van 32.000 naar 29.000 en wordt onderdeel van de reductie van het toegestane verkeersvolume op Schiphol naar maximaal 440.000 vliegtuigbewegingen. De reductie van 32.000 naar 29.000 vliegtuigbewegingen in de nacht wordt opgenomen in het te wijzigen LVB. Het vigerende LVB uit 2008 kent een maximum van 32.000 nachtbewegingen.
Vraag 27

In het geval dat u dit pas doet bij een volgende wijziging van het LVB, erkent u dat het dan nog jaren duurt voor het aantal nachtvluchten omlaag gaat?

Zie antwoord 26.
Vraag 28

Deelt u de conclusie dat het verstandiger is het aantal nachtvluchten nu direct tot het in de Luchtvaartnota gestelde einddoel van 25.000 nachtvluchten te verminderen, gezien de onvermijdelijke herijking van het operationele evenwicht dat nu toch moet plaatsvinden? Zo nee, waarom niet?

In de Luchtvaartnota is aangeven dat een reductie naar 25.000 nachtvluchten mede afhankelijk is van de opening en ontwikkeling van Lelystad Airport, verdere ontwikkeling van Schiphol en de substitutie van vliegverkeer door treinen. In het besluit van 24 juni jl. is aangegeven dat niet eerder dan medio 2024 besluitvorming kan plaatsvinden over de openstelling van Lelystad Airport. De uitwerking en het tijdpad van de stapsgewijze vermindering van het aantal nachtvluchten naar 25.000 zullen mede in dat licht moeten worden bezien.
Vraag 29

Wat is de stand van zaken van het onderzoek naar een (gedeeltelijke) nachtsluiting, zoals aangekondigd in de Luchtvaartnota (Kamerstuk 31 936, nr. 820) en wanneer wordt dit onderzoek met de Kamer gedeeld?

Momenteel wordt gewerkt aan een uitvraag voor een onderzoek naar een (gedeeltelijke) nachtsluiting. Het ministerie wordt bij het formuleren van de uitvraag bijgestaan door het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). De Kamer wordt later dit jaar in een reguliere voortgangsbrief over het Programma Omgeving Luchthaven Schiphol (POLS) nader geïnformeerd over de voortgang.
Vraag 30

Is KLM gebonden aan (proactieve) medewerking aan het verminderen van nachtvluchten en andere voorwaarden in het kader van leefbaarheid en verduurzaming, nu het bedrijf de verleende staatssteun volledig heeft afgelost?

Bij brief van 29 juni jl. is de Kamer geïnformeerd over aflossing door KLM van een deel van het in medio 2020 door de Staat verleende steunpakket, bestaande uit een directe lening van de Staat en een garantie van de Staat van 90% op een kredietfaciliteit van banken. KLM heeft de onder deze leningen getrokken bedragen recent volledig terugbetaald. In de genoemde brief wordt toegelicht dat daarmee het steunpakket kleiner is geworden, maar nog wel van kracht is. Daarmee blijven ook de luchtvaartgerelateerde voorwaarden ten aanzien van de medewerking aan reductie van nachtvluchten evenals de andere voorwaarden inzake duurzaamheid, leefomgeving en netwerkkwaliteit zoals die in 2020 zijn gesteld aan het steunpakket van toepassing.
Vraag 31

Is KLM nog steeds gebonden aan de (proactieve) medewerking aan het verminderen van nachtvluchten en andere voorwaarden in het kader van leefbaarheid en verduurzaming als gevolg van een verminderde maximumcapaciteit op Schiphol?

Zoals in het antwoord op vraag 30 genoemd, zijn het steunpakket van 2020 en de daarbij afgesproken voorwaarden van kracht. Eén van de voorwaarden is dat KLM meewerkt aan een substantiële reductie van het aantal nachtvluchten, waarbij KLM een evenredige bijdrage levert. Het kabinet zal een eerste stap naar reductie van het aantal nachtvluchten naar maximaal 29.000 per jaar vastleggen in de wijziging van het LVB. Het kabinetsbesluit inzake beperking van het maximum aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol staat los van de voorwaarden van het steunpakket van 2020.
Vraag 32

Welke gevolgen heeft het uitstellen van de openstelling van Lelystad Airport en de krimp op Schiphol op de voorgenomen beperking van het aantal nachtvluchten uit de Luchtvaartnota?

Zie het antwoord op vraag 28.
Vraag 33

Wat is de stand van zaken van het onderzoek (eveneens aangekondigd in de Luchtvaartnota) naar aanvullende indicatoren die hinder kunnen verklaren zoals de invloed van de frequentie waarmee vliegtuigen overvliegen en van rustmomenten en wanneer wordt dit met de Kamer gedeeld?

Zoals aangegeven in de brief over de voortgang op de «Programmatische aanpak meten (en berekenen) vliegtuiggeluid» (PAMV) van 11 juli jl.3, wordt verwacht dat het RIVM haar rapport over de blootstelling-respons relaties per luchthaven binnenkort oplevert. Het onderzoek over aanvullende geluidindicatoren hangt hiermee samen. Hiermee wordt binnenkort gestart door het RIVM. Ik zal uw Kamer over de voortgang van dit onderzoek op de hoogte houden middels de halfjaarlijkse voortgangsbrief over de PAMV.
Vraag 34

Leidt het terugvallen op het vigerende LVB tot een andere weging van uw antwoorden op vragen van de leden Boucke en Boulakjar (2022D13383): "Nadat het LVB in verband met het nieuwe normen- en handhavingsstelsel voor Schiphol is aangepast, zullen ook de beperkingen gebieden in het LIB worden herzien.»?1

In antwoord op schriftelijke vragen van 14 juni 20225 heb ik aangegeven het LIB te willen actualiseren. Dit voornemen is niet gewijzigd. De Ministeries van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) en Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK) zijn samen met de Bestuurlijke Regiegroep Schiphol (BRS) in overleg over aanpassing van het LIB, waaronder het actualiseren van de ligging van de beperkingengebieden.
Vraag 35

Bent u voornemens het Luchthavenindelingsbesluit (LIB) te actualiseren?

Ja. Zie het antwoord op vraag 34.
Vraag 36

Zo ja, op wat voor termijn verwacht u dit te kunnen doen?

De voorbereiding van de wijziging van het LIB maakt onderdeel uit van de NOVEX Schiphol. Uw Kamer zal in het eerste kwartaal van 2023 nader geïnformeerd worden welke aanpassingen van het LIB wenselijk zijn. Daarna zal het proces worden gestart om de aanpassingen vast te leggen in wet- en regelgeving, dit vraagt ook de nodige doorlooptijd.
Vraag 37

Zo nee, waarom niet en betekent dat concreet dat u de actualisatie van het LIB nog vijf jaar wilt laten wachten tot het LVB gewijzigd wordt?

Zie het antwoord op vraag 36.
Vraag 38

Bent u bereid als onderdeel van de nieuwe balans bij nieuwe wet- en regelgeving zoals het LVB en LIB gebruik te maken van een geactualiseerd woningbestand?

Dit is afhankelijk van het onderwerp en doel van de betreffende regelgeving. In ieder geval staat voorop dat bij het in beeld brengen van effecten van wet- en regelgeving de meest actuele inzichten worden gebruikt. Of de inhoudelijke regels ook moeten worden gebaseerd een geactualiseerd woningbestand, moet worden afgewogen.
Vraag 39

Bent u voornemens beroep en bezwaar tegen het LVB mogelijk te maken en, zo ja, op welk termijn?

Ja. In de Luchtvaartnota is de intentie uitgesproken de rechtsbescherming tegen het LVB onder te brengen bij de bestuursrechter. Hiervoor is een wetswijziging noodzakelijk. Ik heb het voornemen in de eerste helft van volgende jaar de wetswijziging hiervoor bij uw Kamer aanhangig te maken.

30 juni 2022 - 27 september 2022

89 dagen

Het bericht dat autofabrikanten alleen nog grote auto’s willen bouwen
	Lammert van Raan (PvdD), Eva van Esch (PvdD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. https://www.nrc.nl/nieuws/2022/06/28/einde-nadert-voor-het-autootje-v…
2. https://nos.nl/artikel/2310488-stijging-wereldwijde-verkoop-suv-s-bre…
3. Kamerstuk 32 813-494

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Einde nadert voor het «autootje voor de boodschappen»»?1

Ja, dat bericht is mij bekend.
Vraag 2

Herkent u het geschetste beeld dat (Europese) autofabrikanten geen kleine auto’s meer willen bouwen vanwege winstbejag? Wat is uw reactie daarop?

Nee. De automarkt is onderverdeeld in de segmenten A tot en met E, waarbij de kleinste modellen vallen in A en de grootste in E. Fabrikanten hebben moeite om op rendabele wijze aan alle veiligheids- en emissie-eisen te voldoen in het A-segment. In het B-segment is er veel aanbod, zowel conventioneel als elektrisch. Het aandeel van elektrische auto’s in het hoogste segment (E) neemt af, terwijl het in de middensegmenten (B t/m D) juist toeneemt (zie de meegestuurde bijlage trendrapport 2022, figuur 13). De zakelijke doelgroep koopt met name elektrische auto’s in de segmenten C en D. De particuliere doelgroep in de segmenten B en C.
Vraag 3

Deelt u de mening dat het vanuit maatschappelijk oogpunt onwenselijk is dat auto’s steeds groter en zwaarder worden?

Nee. Vanuit het duurzaamheidsperspectief leg ik onder andere de nadruk op de transitie van brandstofauto’s naar emissievrije auto’s. Elektrische auto’s zijn zwaarder dan vergelijkbare conventionele auto’s, maar wel schoner en daarom vanuit maatschappelijk oogpunt wenselijk. Daarnaast werkt IenW aan veiligheid, waarbij vooral nieuwere auto’s veiliger zijn dan oudere (los van grootte en gewicht) en aan bereikbaarheid. De kanttekening is dat grote en zware conventionele auto’s vaak minder zuinig zijn dan kleinere auto’s van dezelfde leeftijd. Daarom worden deze auto’s zwaarder belast in de motorrijtuigenbelasting en in de BPM. Op die manier zijn kleinere auto’s aantrekkelijker voor de consument.
Vraag 4

Deelt u de mening dat de openbare ruimte (zeker in stedelijke gebieden) schaars is en al sterk onder druk staat? Vindt u het wenselijk dat per auto nog meer van die schaarse openbare ruimte in beslag genomen gaat worden?

Ja, ik deel uw mening dat de openbare ruimte in stedelijk gebieden schaars is. De verantwoordelijkheid voor ruimtegebruik in de stedelijke gebieden ligt bij medeoverheden. Veel gemeenten voeren daar ook actief beleid op door bijvoorbeeld het aantal openbare parkeerplaatsen op straat terug te dringen, delen van de stad autoluw te maken en/of te werken met een lagere parkeernorm in combinatie met stimulering van deelmobiliteit (zie ook de Evaluatie City Deal Elektrische Deelmobiliteit)2. Daarnaast hebben gemeenten de mogelijkheid om de parkeertarieven te differentiëren op basis van de grootte van een parkeerplek.
Vraag 5

Kunt u bevestigen dat grotere en zwaardere auto’s meer energie verbruiken per gereden kilometer (ook als ze elektrisch zijn)? Deelt u de mening dat het, om efficiënt met energie om te gaan, wenselijk is om auto’s niet groter te laten zijn dan noodzakelijk? En zelfs idealiter kleiner (en veiliger) te laten zijn?

Nee, die mening deel ik niet. Ten eerste zijn elektrische auto’s zwaarder dan conventionele auto’s, maar circa 3 keer efficiënter (dus met dezelfde hoeveelheid energie kunnen elektrische auto’s 3 keer zo veel kilometers afleggen dan een vergelijkbare conventionele auto). Daarnaast geldt binnen de groep van elektrische auto’s dat niet in alle gevallen een grotere en zwaardere auto meer verbruikt aangezien dit van meerdere aspecten afhankelijk is. Zo is het verbruik van bijvoorbeeld een Hyundai Kona lager dan van een Fiat 500e. Wat «noodzakelijk» is, is een persoonlijke keuze.
Vraag 6

Herkent u het beeld dat er in Nederland steeds grotere en zwaardere auto’s komen? Zo nee, kunt u de gemiddelde gewichtsklassen over de afgelopen 30 jaar laten zien?

Ik herken het beeld. Auto’s zijn om verschillende redenen zwaarder geworden. De meeste CO2-reducerende technologieën maken voertuigen zwaarder, zoals hybrides zonder stekker (mild/full HEV’s), plug-in hybrides. Deze voertuigen krijgen steeds grotere batterijpakketten en actieradius. Volledig elektrische auto’s zijn door hun batterijpakket over het algemeen 300 tot 600 kg zwaarder dan vergelijkbare brandstofvoertuigen. Naast elektrificering van het voertuigaanbod is het aandeel SUV’s en crossovers sterk gestegen in de verkopen. Dit aandeel is de laatste jaren ongeveer verdubbeld naar bijna 50% in 2021. SUV’s zijn gemiddeld iets zwaarder en minder zuinig dan de meer traditionele hatchback en sedan uitvoeringen van dezelfde leeftijd.
Vraag 7

Deelt u de stelling van het Internationale Energie Agentschap dat in relatie tot de uitstoot stelde dat «de groei van zuinige voertuigen, waaronder elektrische auto’s, volledig teniet gedaan wordt door de stijgende verkoop van SUV’s»2? Wat vindt u daarvan?

Ja, die stelling deel ik, waarbij ik opmerk dat het IEA bij de uitstoot de wereldwijde verkoop van conventionele SUV’s tegenover de groei van zuinige (zoals elektrische auto’s) zet. Voor Nederland klopt dit wereldwijde beeld niet. In Nederland is de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuw verkochte auto’s sinds 2017 gaan dalen tot 79gr/km in 2021 (zie bijlage trendrapport 2022). Deze daling is te verklaren door de gestegen verkoop van volledig elektrische personenauto’s sinds 2017 door het ingezette fiscale beleid. Anders zou de CO2-uitstoot vergelijkbaar zijn met de CO2-uitstoot in 2015. Nederland zit daarmee binnen Europa in de kopgroep.
Vraag 8

Deelt u de mening dat grotere en zwaardere auto’s ook niet passen binnen de doelstellingen van de circulaire economie, waarbij gestreefd wordt naar het minimaliseren van het grondstofgebruik?

Nee, die mening deel ik niet. Qua gebruik kunnen bijvoorbeeld zwaardere auto’s (zoals elektrische auto’s) zuiniger zijn dan lichtere (conventionele) auto’s (zie ook vraag hierboven). Ook vindt innovatie plaats bij de productie van batterijen die al in de praktijk wordt toegepast waardoor de vraag naar grondstoffen daalt (bijv. geen/minder kobalt en nikkel, zie vraag 9 hieronder). Tenslotte zet ik me (ook in Europees verband) in voor de recyclebaarheid van de gebruikte stoffen. Bij elektrische auto’s geldt bijvoorbeeld de verplichting dat batterijen die niet meer geschikt zijn om in een auto te gebruiken (en ook niet meer geschikt zijn voor statisch gebruik) moeten worden teruggenomen door autofabrikanten en importeurs ter recycling. Op het ogenblik is het wel zo dat er nog weinig afgedankte accu’s zijn van elektrische auto’s omdat de verwachte levensduur circa tussen de 15 en 25 jaar betreft4). Daardoor is er nog weinig praktijkervaring met het recyclen. Veel gespecialiseerde bedrijven werken daarom reeds samen met autofabrikanten om een efficiënt en milieuvriendelijk recyclingproces te ontwikkelen, waarmee zo veel mogelijk van de accu kan worden hergebruikt.
Vraag 9

Kunt u zich herinneren dat uw voorganger het rapport van Metabolic, Universiteit Leiden en Copper 8 – waarin wordt geconcludeerd dat Nederland naar rato recht heeft op grondstoffen voor grofweg één miljoen elektrische auto’s in 2030 – niet onderschreef met als argument dat er in het rapport te weinig rekening werd gehouden met «nieuw innovatiepotentieel»?3

Ja.6 Een circulaire economie kan bijdragen aan het verminderen van de benodigde grondstoffen voor de elektrificatie van de mobiliteit. Ook kan innovatie een belangrijke rol spelen bij het verminderen van kritieke metalen. Het latere rapport van Metabolic, Copper8, Polaris Sustainability en Quintel7 onderschrijft dat verschillende technologieën verschillende grondstoffen vergen. Zo is de in het rapport genoemde LFP (lithium-ijzer-fosfaat) batterij aan een opmars bezig in elektrische mobiliteit. Bij deze samenstelling is geen kobalt of nikkel nodig.
Vraag 10

Herkent u in dit «innovatie-optimisme» dezelfde mechanismen die de landbouw en de luchtvaart nu de das om hebben gedaan, nu gebleken is dat het veel teveel vertrouwen op innovatie misplaatst bleek? Zo nee, waarom niet?

Nee dat herken ik niet, omdat de innovaties al in de praktijk worden gebracht. De doorontwikkeling van batterijen voor elektrische auto’s is in volle gang. Zo hebben de nieuwe generaties batterijen al minder grondstoffen nodig zoals kobalt en nikkel (bijvoorbeeld bij Tesla model Y, zie vraag hiervoor) en worden de batterijen steeds efficiënter (en goedkoper).
Vraag 11

Vindt u het verstandig om te blijven streven naar bijvoorbeeld negen miljoen of meer elektrische auto’s wanneer voor de grondstoffen voor die andere acht miljoen auto’s vertrouwd moet worden op nog niet bestaande innovaties?

Het kabinet zet zowel in op de verduurzaming van de auto als ook op de alternatieven van de auto. We bieden mensen duurzame keuzes en stimuleren fietsgebruik, OV en deelmobiliteit als alternatief voor de eigen auto. Het gebruik van deelmobiliteit groeit, we zien bijvoorbeeld steeds meer (elektrische) deelauto’s8. Voor een vervolg van de Green Deal Autodelen II en de City Deal Elektrische Deelmobiliteit, werk ik momenteel met de regio’s aan een nationaal samenwerkingsprogramma deelmobiliteit. Daarnaast tref ik voorbereidingen voor een informatiecampagne om de bekendheid van het concept autodelen te vergroten. Verder ben ik met de werkgevers in gesprek om het aantal gereden autokilometers in 2030 met 1 miljard te verminderen.
Vraag 12

Wanneer en hoe gaat u sturen op a) het verminderen van het autogebruik, b) het verminderen van de grondstof- en energieconsumptie per gereden autokilometer en c) het versterken van de fiets en het openbaar vervoer?

Veel mensen zijn in het dagelijks leven afhankelijk van de auto, en zullen dat ook in de toekomst blijven. Naast het zorgen voor de verduurzaming van het wagenpark ben ik, zoals in antwoord 11 aangegeven, aan de slag met het versterken van fietsgebruik en het OV. Ik heb recentelijk mijn ambitie voor het versterken van het fietsgebruik uiteengezet in een brief aan uw Kamer9 en heb o.a. de ambitie om 100.000 extra forenzen op de fiets te krijgen via de aanpak met fietsambassadeurs en uitbreiding van de campagne «Kies de Fiets!». Ook ga ik structureel mee-investeren in goede doorfietsroutes. Verder ben ik met de werkgevers in gesprek om het aantal gereden autokilometers in 2030 met 1 miljard te verminderen. Dit levert een bijdrage aan de vermindering van de energie- en grondstofconsumptie. Daarnaast wordt de energieconsumptie door de overstap van conventionele naar elektrisch auto’s verminderd, aangezien een elektrische auto circa 3 keer efficiënter is dan een conventionele auto. Op locaties in heel Nederland pakken we de komende jaren stations(gebieden) en fietsenstallingen aan om OV en fiets aantrekkelijke te maken. Stations zoals Nijmegen en Amsterdam Lelylaan worden geheel verbeterd. Daarnaast gaan we door met verbeteringen op het spoor zoals de reistijdverbetering tussen Zwolle en Enschede of de verbinding tussen Eindhoven, Venlo en Düsseldorf. Deze investeringen zijn opgenomen in het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIRT).

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

2581 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

31 augustus 2022 - 3 oktober 2022

33 dagen

De opkoop van stikstofruimte uit boerderijen ten behoeve van het verbreden van de A27 bij Amelisweerd

Stieneke van der Graaf (CU), Pieter Grinwis (CU)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), van der Ch. Wal-Zeggelink

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

Vraag 15

Vraag 16

Vraag 17

30 augustus 2022 - 3 oktober 2022

34 dagen

Het bericht Acht boerderijen (deels) dicht voor extra stikstof door verbreding A27 en A12 bij Utrecht

Joris Thijssen (PvdA), Laura Bromet (GL), Suzanne Kröger (GL), Habtamu de Hoop (PvdA)

Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), van der Ch. Wal-Zeggelink

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

29 augustus 2022 - 30 september 2022

32 dagen

Het bericht dat heel Schiphol sinds 2008 onrechtmatig in bedrijf is

Lammert van Raan (PvdD)

van der Ch. Wal-Zeggelink , Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

Vraag 15

Vraag 16

Vraag 17

Vraag 18

Vraag 19

Vraag 20

Vraag 21

25 augustus 2022 - 13 september 2022

19 dagen

Het afschalen van de dienstregeling van NS vanwege personeelstekorten en de stakingen bij NS

Senna Maatoug (GL), Bouchallikh

Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2