Kamervragen
2581 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
23 januari 2023 - 14 februari 2023
22 dagen
Het bericht ‘De zakenreiziger staat te popelen om de trein te nemen, maar stuit op gebrek aan stoelen en ticketchaos’. |
|
Fahid Minhas (VVD) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «De zakenreiziger staat te popelen om de trein te nemen, maar stuit op gebrek aan stoelen en ticketchaos»?1
Ja, hier heb ik kennis van kunnen nemen.
-
Vraag 2
Herkent u zich in de berichtgeving dat vraag en aanbod voor internationaal reizen met de trein nog ver uit elkaar liggen? Zo ja, kunt u dit toelichten?
Het klopt dat op sommige bestemmingen door de reiziger gewenste tijdstippen onvoldoende aanbod beschikbaar is. Op andere bestemmingen zitten treinen nog lang niet altijd vol. Het is aan de vervoerders om het aanbod zo goed mogelijk aan te laten sluiten bij de markt. Helaas zorgen verschillende uitdagingen ervoor dat vervoerders niet heel flexibel zijn hierin, bijvoorbeeld door de lange aanschaftermijnen en hoge investeringskosten voor extra materieel of de beperkte beschikbaarheid en flexibiliteit van doorgaande internationale treinpaden.
-
Vraag 3
Wat vindt u ervan dat zakenreizigers staan te popelen om meer de trein te nemen, maar het internationale treinverkeer in het huidige systeem maar moeizaam van de grond komt?
Ik ben zeer verheugd met de groeiende belangstelling van reizigers, ook in de zakelijke markt, om de trein te pakken naar internationale bestemmingen. Onderzoeken zoals die waar in het artikel naar wordt verwezen van Anders Reizen zijn wat mij betreft een extra aanmoediging voor vervoerders om zo snel mogelijk door te pakken om extra aanbod mogelijk te maken.
-
Vraag 4
Wat vindt u ervan dat er met name naar Londen niet genoeg stoelen beschikbaar zijn en er te weinig directe treinen rijden aan de rand van de dag?
Het is een positieve ontwikkeling dat steeds meer mensen de keuze maken voor de trein in plaats van het vliegtuig, ook in de zakelijke markt. Er is bijvoorbeeld veel vraag naar treindiensten naar Londen. Eurostar biedt hiervoor verschillende treindiensten aan. Eurostar heeft echter ook veel hinder ondervonden van de coronapandemie, waardoor de dienstregeling een tijd lang afgeschaald is geweest. De dienstregeling is inmiddels weer uitgebreid en Eurostar is sinds het versoepelen van de coronamaatregelen in negen maanden opgeschaald van één naar vier diensten per dag. Eurostar heeft verdere groeiambities op de route naar Nederland en is zelf in de beste positie om haar bedrijfsvoering zo in te richten dat er aan de marktvraag kan worden voldaan.
-
Vraag 5
Klopt het dat het beschermen van de binnenlandse treindienst door Europese lidstaten belemmerend werkt bij het uitbreiden van internationale treinreizen?
In Nederland wordt het spoornetwerk intensief gebruikt en is er slechts weinig ongebruikte capaciteit. Als een vervoerder een nieuwe (internationale) treindienst aan wil bieden, moet deze hiervoor bij ProRail een aanvraag doen voor capaciteit. De regels over capaciteit liggen vast in het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur; ProRail beoordeelt op basis van deze regels of de aanvraag voor capaciteit gehonoreerd kan worden.
Het Besluit capaciteitsverdeling beoogt de samenhang van het netwerk te borgen en dit kan het resultaat hebben dat de capaciteitsaanvraag voor nieuwe internationale treindiensten niet worden gehonoreerd als deze een bedreiging vormt voor de samenhang van het netwerk. Wel is het zo dat er in de capaciteitsregels een minimum bedieningsniveau voor internationale verbindingen is vastgelegd, wat er voor zorgt dat er voldoende ruimte is voor internationale treindiensten. Voor vervoerders die een internationale treindienst willen aanbieden, is het een extra uitdaging dat er in meerdere landen capaciteit moet worden aangevraagd en dat deze treinpaden ook op elkaar moeten aansluiten. -
Vraag 6
Klopt het dat de Eurostar altijd halfleeg aankomt in Brussel en vervolgens praktisch halfleeg verder rijdt naar Londen? Waar komt dit volgens u door en kunt u dit met cijfers toelichten?
Op dit moment vertrekt de trein met een gedeeltelijke bezetting vanuit Nederland vanwege beperkte capaciteit in de terminals in Amsterdam en Rotterdam. Deze beperkte capaciteit zorgt ervoor dat er momenteel vanuit Nederland geen volledige trein gevuld kan worden. De rest van de zitplaatsen in de trein wordt gevuld in Brussel en Lille en de trein rijdt daarna (vaak volledig gevuld) door naar Londen.
-
Vraag 7
Welke mogelijkheden zijn er om de opstapcapaciteit van de Eurostar op korte termijn te vergroten op de Nederlandse stations? En wat is daarvoor nodig van diensten zoals de Marechaussee of de Douane?
Op Amsterdam Centraal wordt gewerkt aan het vergroten van de opstapcapaciteit. In de Kamerbrief van 4 november 2022 heb ik laten weten dat de nieuwe terminal in de Amstelpassage op Amsterdam Centraal vanaf 2027 (of eerder) beschikbaar zal zijn. Hierdoor zal de capaciteit op Amsterdam Centraal verhogen van 250 tot 600 reizigers per trein. Mijn ministerie verkent samen met het Ministerie van Justitie en Veiligheid, de Koninklijke Marechaussee en Eurostar wat de gevolgen zijn als de opstapcapaciteit wordt vergroot. In dat verband wordt onder andere gekeken naar benodigde capaciteit van de Koninklijke Marechaussee. Er is op dit moment geen inzet van de douane nodig voor het realiseren van een directe treinverbinding tussen Nederland en Londen.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat het vergroten van het treinaanbod aan de randen van de dag positief zou kunnen bijdragen aan het aantal internationale treinreizen? Welke gesprekken gaat u daarvoor voeren met de NS, die het binnenlands treinvervoer daarop mogelijk kan aanpassen?
Ik vind het belangrijk dat het treinaanbod aansluit bij de marktvraag. Mijn ministerie voert op dit moment gesprekken met NS om afspraken te maken over de nieuwe HRN-concessie. Daarnaast blijf ik in gesprek met NS en andere vervoerders om de groeiambities op het spoor te blijven faciliteren en zo te komen tot een zo aantrekkelijk mogelijk aanbod voor de reiziger.
-
Vraag 9
Welke verbeteringen kan open toegang voor het internationaal treinverkeer opleveren voor het aantrekkelijker maken van internationaal reizen met de trein?
Op basis van de marktverkenning internationale verbindingen in open toegang2 en andere onderzoeken naar de kansen (en bedreigingen) van open toegang vervoer (o.a. op de HSL-zuid)3 is geconcludeerd dat vanuit reizigersperspectief het internationaal langeafstandsvervoer het meest gebaat is bij vervoerders die in concurrentie met elkaar diensten ontwikkelen. Dat heb ik ook beschreven in mijn brief van 3 oktober jl. met het voorstel voor de marktordening op de internationale verbindingen per 2025.
Internationale treinen hebben veelal een beperkte binnenlandse functie aangezien sprake is van een ander segment met zijn eigen karakteristieken (internationaal product, losliggend pad, reserveringsplicht, eigen materieelomloop) waarbij minder standaardisatie en regulering nodig is, en de noodzaak van aansluiting op het bredere binnenlandse vervoerssysteem minder noodzakelijk is. Dat zorgt ervoor dat internationale vervoerders beter in staat zijn om in te spelen op de reizigersvraag. Uiteraard is dat afhankelijk van de beschikbare capaciteit op het netwerk. Door vervoerders de kans te geven hun treindiensten in open toegang aan te bieden, worden zij geprikkeld een concurrerend treinproduct te bieden dat gunstig is voor de reiziger en kan leiden tot een gevarieerder aanbod met meer keuze en lagere ticketprijzen. We zien daar al voorbeelden van in landen als Italië en Oostenrijk. -
Vraag 10
Wat kunt u als Staatssecretaris doen om de belemmeringen genoemd door de Coalitie Anders Reizen op te heffen, dan wel te mitigeren?
Mijn ministerie maakt deel uit van de coalitie Anders Reizen en moedigt dan ook vervoerders aan om de belemmeringen beschreven door de coalitie weg te nemen en tracht de randvoorwaarden waarin zij opereren te verbeteren. Bedrijven geven aan dat gebrek aan stoelen, te weinig vertrek- en aankomsttijden aan de randen van de dag en onvoldoende comfort en betrouwbaarheid zakenreizen per trein in de weg staan. Voornamelijk op het traject Amsterdam-Londen spelen dergelijke obstakels. Ik ben verheugd dat Eurostar Group heeft aangekondigd per 2024 dagelijks een extra trein te gaan rijden, die waarschijnlijk gedurende de ochtenduren zal vetrekken. Zoals al eerder benoemd zal met de verbouwing van de Eurostar-terminal op Amsterdam Centraal vanaf 2027 (of eerder) de opstapcapaciteit worden verhoogd van 250 naar 600 passagiers per trein.
-
Vraag 11
Bent u bereid om met de Europese Commissie in overleg te treden, teneinde te bekijken welke belemmeringen op Europees niveau opgeheven kunnen worden om internationaal reizen met de trein aantrekkelijker te maken?
De Europese Commissie en ik delen dezelfde ambities als het gaat om het versterken van internationaal treinverkeer. Ik werk nauw samen met de Europese Commissie aan het wegnemen van belemmeringen voor de verbetering en uitbreiding van een Europees spoor netwerk. Precies om dergelijke obstakels in kaart te brengen heeft de EC een uitvraag gedaan bij lidstaten van de Europese Unie voor pilotprojecten, welke op 30 januari jl. zijn goedgekeurd. Deze pilots betreffen onder andere een studie met betrekking tot de Eurostar, alsook de beoogde nachttreinverbinding Amsterdam-Barcelona door European Sleeper. Daarnaast wordt er ook al samen toegewerkt naar een Europees ticketsysteem en vindt er structurele kennisuitwisseling plaats tussen Europese landen die zijn aangesloten bij het International Rail Passenger Platform (IRP), waar Nederland een voortrekker binnen is.
23 januari 2023 - 13 februari 2023
21 dagen
De gevolgen van de stakingen in het streekvervoer voor leerlingen speciaal onderwijs |
|
Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Dennis Wiersma (minister zonder portefeuille onderwijs, cultuur en wetenschap) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het nieuwsbericht «Staking streekvervoer is zoveelste ramp voor leerlingen speciaal onderwijs»?1
Ja, ik heb kennisgenomen van het bericht.
-
Vraag 2
Bent u het ermee eens dat de opeenstapeling van rampen voor deze leerlingen absoluut voorkomen dient te worden? Gaat u mede met het oog op het belang van deze leerlingen bij goede onderwijskansen er met voorrang alles aan doen om een oplossing voor de lange termijn naderbij te brengen?
Het is van belang dat alle leerlingen, ook die met het streekvervoer reizen, naar school kunnen. Mede daarom zijn door de Minister voor Primair en voortgezet onderwijs verschillende acties aangekondigd om het leerlingenvervoer te verbeteren. Zie hiervoor de brief naar de Kamer van 22 december 20222. Gemeenten zijn in Nederland echter verantwoordelijk voor het leerlingenvervoer.
Voor leerlingen die zijn aangewezen op het openbaar vervoer is het bijzonder spijtig dat een arbeidsconflict uitmondt in stakingen in het streekvervoer en dat leerlingen daar hinder van ondervinden.
Voor leerlingen uit het (voortgezet) speciaal onderwijs en speciaal basisonderwijs is dat vaak extra vervelend, omdat het niet voor al deze leerlingen mogelijk is om met de fiets te komen.
In algemene zin hoop ik dat de partijen in het OV zo veel mogelijk rekening houden met de belangen van de reizigers en de hinder voor onder andere leerlingen zo veel mogelijk beperken. Echter, omdat er hier sprake is van een arbeidsconflict tussen werkgevers en (vertegenwoordiging van) werknemers kan ik hier geen invloed op uitoefenen. Uiteraard hoop ik dat er snel goede afspraken worden gemaakt en de leerlingen niet meer worden geconfronteerd met stakingen in het streekvervoer. -
Vraag 3
Bent u het ermee eens dat het personeel van het streekvervoer een fatsoenlijk loon hoort te verdienen, genoeg pauzes dient te krijgen en moet kunnen rekenen op regelmatige werktijden?
Natuurlijk dienen werknemers een passend en fatsoenlijk loon te krijgen en ik vind het ook van belang dat werkgevers oog hebben voor de werkdruk van hun werknemers. Aandacht voor de werkdruk is bovendien in het belang van de werkgevers. Zij zijn erbij gebaat dat hun werknemers, in dit geval OV-personeel, hun werk goed kunnen uitvoeren.
-
Vraag 4
Wat kunt u doen om het stakende personeel tegemoet te komen zodat het openbaar vervoer en het streekvervoer in het bijzonder weer normaal volgens dienstregeling rijdt, omdat stakingen dan niet meer nodig zijn?
Het organiseren van goede arbeidsvoorwaarden is de primaire verantwoordelijkheid van de vervoerders. De werkgever is daarbij gebonden aan de arbeidsomstandighedenwet die toeziet op arbeids- en rusttijden en de geldende cao-afspraken. Dit kader bepaalt de wijze waarop de werkdruk op een acceptabel niveau blijft.
De arbeidsvoorwaarden zijn in eerste instantie een zaak tussen werknemers en hun vertegenwoordigers en de werkgevers, de vervoersbedrijven. Omdat er sprake is van een arbeidsconflict over een nieuw te sluiten CAO dient de oplossing gevonden te worden tussen werkgevers en werknemers in het streekvervoer. De verantwoordelijke decentrale concessieverleners en ikzelf zijn geen partij in dit conflict. Mij past daarom terughoudendheid. Uiteraard hoop ik wel dat de partijen snel tot goede afspraken komen en snel een nieuwe CAO wordt afgesloten, en dat daarmee toekomstige stakingen van de baan zijn. -
Vraag 5
Heeft u zicht op de maatschappelijke kosten van de stakingen in het streekvervoer, onder andere als gevolg van lesuitval en eventuele onveilige thuissituaties?
De impact van een OV-staking is lastig in kaart te brengen. Vaak zullen leerlingen en hun ouders proberen om op een andere manier naar school te komen, maar ik heb daar geen overzicht van. Bij de vorige staking reed volgens de vereniging werkgevers openbaar vervoer (VWOV) ongeveer 40 procent van de bussen niet en zijn een aantal regionale treinen gedeeltelijk of volledig uitgevallen. Per staking is de impact daarnaast afhankelijk van het aantal werknemers dat meedoet, de duur en het tijdstip van de staking en de omvang qua gebied en modaliteiten. Ik kan daarom niet aangeven wat de maatschappelijke kosten zijn van stakingen in het streekvervoer. Wel betreur ik het, nogmaals, dat deze stakingen leerlingen treffen. Als dit gevolgen heeft voor deze leerlingen, zoals lesuitval, is het in de eerste plaats aan de scholen om dit in de gaten te houden en hierop te acteren.
-
Vraag 6
Hoe verhouden deze maatschappelijke kosten zich tot de omvang van de eisen van het stakende personeel?
Zoals ik in het antwoord op vraag 5 aangaf zijn de maatschappelijke kosten van de staking in het streekvervoer niet in kaart te brengen. Daarom kan ik niet aangeven wat de verhouding is tussen de maatschappelijke kosten enerzijds en de omvang van de eisen van het stakende personeel anderzijds.
19 januari 2023 - 6 februari 2023
18 dagen
Het bijna-ongeluk bij de onbewaakte spoorwegovergang in Rheden |
|
Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van het bericht van Omroep Gelderland «Trein rijdt jongetje bijna aan: «Onbewaakte overweg snel sluiten»»?1
Ja, ik ben op de hoogte van dit bericht.
-
Vraag 2
Bent u het eens met de stelling dat het zeer verontrustend is dat mensen in levensgevaar komen door onbewaakte overwegen?
Ja, ik vind het verontrustend dat dergelijke gevaarlijke situaties zich voordoen op Niet Actief Beveiligde Overwegen (NABO’s). Overwegen kennen in het algemeen een zeker risico, omdat er sprake is van een gelijkvloerse kruising van spoor- en wegverkeer. Bij onbewaakte overwegen is er bovendien geen sprake van actieve beveiliging (denk aan slagbomen, bellen en knipperlichten), waardoor het risico en mogelijke gevaar soms minder goed in te schatten is. Dat is de reden waarom ik ProRail de opdracht heb gegeven alle 180 openbare en openbaar toegankelijke NABO’s op het reizigersnet aan te pakken middels het NABO-programma.
-
Vraag 3
Heeft u zicht op het aantal (bijna) ongelukken die plaatsvinden bij onbewaakte spoorwegovergangen?
Ja, ProRail en vervoerders zijn verplicht ongevallen te melden bij de Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT), die daar jaarlijks over rapporteert. Deze rapportage wordt ook aan uw Kamer toegestuurd2. Naast deze verplichte registratie houden ProRail en de vervoerders ook de bijna-ongevallen bij. Voor de registratie van bijna-ongevallen geldt dat er vanaf 2019 sprake is van betrouwbare cijfers.
2018
–
6
2
2019
26
5
2
2020
29
2
1
2021
27
6
4
2022
17
1
0
Bron: ProRail1
2018
–
32
14
2019
171
43
9
2020
141
25
5
2021
151
32
9
2022
120
26
2
Bron: ProRail2 -
Vraag 4
Hoe kan het dat het gestelde doel om in 2023 alle Niet Actief Beveiligde Overwegen (NABO) opgeheven te hebben niet wordt behaald, zoals blijkt uit een overzicht van ProRail waarin staat dat er spoorwegovergangen zijn die pas in 2025 gesloten worden, waaronder de Lentsesteeg in Rheden?2, 3
Zoals ik uw Kamer heb laten weten met de Kamerbrief Spoorveiligheid van 8 december jl.6, ben ik teleurgesteld dat het ProRail niet lukt om voor eind 2023 alle 180 openbare en openbaar toegankelijke NABO’s op het reizigersnet aan te pakken. Voor 41 overwegen uit het NABO-programma geldt dat er een aannemelijk kans is dat deze niet voor eind 2023 kunnen worden aangepakt. De redenen hiervoor zijn, zoals in december gemeld, divers: het mislukken van aanbestedingen, ondercapaciteit bij ingenieursbureaus, materiaaltekorten, langdurige onderhandelingen om tot noodzakelijke afspraken te komen met derden, en uitkomsten vanuit ecologisch onderzoek (aantreffen beschermde flora en fauna) die een langere doorlooptijd noodzakelijk maken.
Ook de overweg aan de Lentsesteeg in Rheden zou pas na 2023 definitief worden aangepakt in verband met de langere doorlooptijd voor de realisatie van een onderdoorgang. Inmiddels begrijp ik dat ProRail en de gemeente Rheden in gesprek zijn om, in afwachting op het gereedkomen van de onderdoorgang, de overweg toch nog dit jaar alvast dicht te zetten. Een dergelijke oplossing moedig ik aan, ook bij andere overwegen waar dit een mogelijkheid is. -
Vraag 5
Hoeveel NABO’s zijn er momenteel nog? Hoeveel worden er dit jaar opgeheven? En hoeveel in de jaren hierna?
Van de 180 openbare en openbaar toegankelijke overwegen uit het NABO-programma zijn er momenteel circa 110 aangepakt. Voor 2023 is het de verwachting dat er nog circa 50 NABO’s aangepakt kunnen worden.
Buiten het NABO-programma zijn er momenteel circa 90 particuliere, niet-openbaar toegankelijke NABO’s op het reizigersnet. Ook op het goederennet zijn er nog circa 400 NABO’s. Wanneer zich gelegenheid voordoet (bijvoorbeeld via werk met werk maken) worden ook deze NABO’s aangepakt. Hiermee werkt ProRail ook buiten het NABO-programma aan het opheffen van NABO’s. -
Vraag 6
Bent u bereid om, in afwachting van een definitieve oplossing, te kijken naar de mogelijkheden om gevaarlijke situaties bij onbewaakte overwegen, op korte termijn veiliger te maken?
Ja, zoals gemeld in de Kamerbrief Spoorveiligheid van afgelopen december7 gaat ProRail tijdelijke veiligheids- en attentie verhogende maatregelen nemen voor de overwegen die niet tijdig kunnen worden aangepakt. Uiteraard vinden blijvende gesprekken plaats om het aantal onbewaakte overwegen dat binnen het NABO-programma na 2023 wordt aangepakt zo klein mogelijk te houden. Hierbij zal ook de nieuwe Landelijk Bemiddelaar Overwegen, mevrouw Helma Lodders, worden ingezet, in een poging om impasses in onderhandelingen met derden te doorbreken. Daarnaast heb ik uw Kamer tijdens het toegezegd om dit voorjaar met een plan van aanpak te komen voor de NABO’s en actief beveiligde overwegen.8
18 januari 2023 - 7 februari 2023
20 dagen
Het bericht 'Deskundige wil extra controles van oude tunnels na problemen in Friesland' |
|
Jaco Geurts (CDA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht van de NOS «Deskundige wil extra controles van oude tunnels na problemen in Friesland»1 en zou u op de belangrijkste bevindingen in dit nieuwsbericht willen reageren?
Ja, ik ben bekend met dat bericht. Rijkswaterstaat doet voortdurend onderzoek en monitort in het hele land alle tunnels, waaronder de tunnels die met de afzinkmethode zijn aangelegd. Daarbij worden de bewegingen van de tunnelelementen gemeten. Bij inspecties wordt vooral ingezet op het monitoren van de bekende faalmechanismen. Tot voor kort was er, bij de verdiepte toeritten aan weerszijden van de tunnel, geen bekend faalmechanisme en was er dus geen aanleiding om de toeritten naar de tunnels te monitoren.
In 2010 heeft er een calamiteit plaatsgevonden in de Vlaketunnel, waarbij eveneens het wegdek omhoog kwam. De oorzaak lag in de zoute grondwateromstandigheden en de hierdoor ontstane versnelde corrosie aan de trekankers. Gelet op de unieke omstandigheden bij de Vlaketunnel was er geen aanleiding om andere tunnels te onderzoeken.
Daarbij is in 2018, in het kader van de voorbereiding op de vervanging en renovatie opgave, onderzoek verricht naar de Heinenoordtunnel. Deze tunnel heeft een enigszins vergelijkbare constructie als de Prinses Margriettunnel. Er zijn destijds op 22 ankers trekproeven uitgevoerd. De ankers voldeden aan de gestelde normen. Ook dit onderzoek, bij eenzelfde soort tunnel, gaf dus geen aanleiding om op het punt van de trekankers een significante faalkans of onderliggend faalmechanisme te vermoeden.
Desondanks vond de calamiteit in de Prinses Margriettunnel juist plaats bij één van de toeritten, waar dus geen bestaand faalmechanisme bekend was en waar dus ook niet op werd gemonitord.
Om te kunnen concluderen wat de oorzaak was van deze calamiteit, is het noodzakelijk om nader onderzoek te doen. Pas daarna kunnen er mogelijk conclusies getrokken worden over het faalmechanisme bij de Prinses Margriettunnel alsook bij andere objecten. Dit onderzoek vindt nu plaats.
Op basis van dit onderzoek zal bepaald worden welke maatregelen er bij de Prinses Margriettunnel (en eventueel andere objecten) genomen zullen worden. Hierbij is het verstandig om ons te realiseren dat het testen van ankers een intensief werk is, waarbij de tunnels enkele dagen/ week afgesloten zullen moeten worden. Dit kan veel overlast met zich meebrengen. Om deze reden is het verstandig om eerst de conclusies van het onderzoek bij de Prinses Margriettunnel af te wachten. -
Vraag 2
Deelt u de opvatting dat de genoemde tunnels met de oude constructie zo snel mogelijk geïnspecteerd zouden moeten worden? Zou u willen voorzien in een tijdpad waaruit duidelijk wordt wanneer deze tunnels uiterlijk zijn geïnspecteerd?
Rijkswaterstaat heeft een inspectieprogramma waar gestructureerd wordt gekeken naar de mogelijk faalmechanismen van objecten. Het doel hiervan is in eerste instantie om te voorkomen dat er onveilige situaties ontstaan (veilig stellen) en om daar waar nodig en mogelijk preventief te handelen om te voorkomen dat acuut ingrijpen nodig is. Tot op heden is er geen aanleiding geweest om dit ook voor tunneltoeritten te doen. Omdat de calamiteit bij de Prinses Margriettunnel juist wel in één van de tunneltoeritten heeft plaatsgevonden, wordt momenteel onderzoek gedaan naar het faalmechanisme dat er voor heeft gezorgd dat Rijkswaterstaat de A7 heeft moeten afsluiten. Zodra hier meer bekend over is, kan Rijkswaterstaat bepalen of en hoe tunneltoeritten gemonitord kunnen worden.
-
Vraag 3
Deelt u de opvatting dat de omschreven wijze van inspectie waarbij er door de tunnel wordt gelopen om te kijken of er drempels zijn ontstaan die kunnen wijzen op loslatende delen, niet afdoende is, in het bijzonder bij de genoemde tunnels? Zo ja, welke acties koppelt u aan die opvatting?
Tot op heden is er geen aanleiding geweest om tunnels op een andere manier te inspecteren. Enige jaren geleden is onderzoek uitgevoerd bij een soortgelijke tunnel waarbij geen faalmechanisme werd geconstateerd. Wel gaat Rijkswaterstaat verkennen of bijvoorbeeld via sensoren een eerdere voorwaarschuwing kan worden gegeven. Deze signaalsystemen worden ook gebruikt bij andere objecten zoals de Haringvlietbrug en de IJsselbruggen. Hiervoor is het nodig dat de oorzaak van de schade bij de Prinses Margriettunnel bekend is.
-
Vraag 4
Zou u in kaart willen brengen in welke gevallen de beschreven uitgebreide manier van inspectie, het blootleggen van de ankers en het verwijderen van het wegdek en het beton, noodzakelijk is?
Of de uitgebreide manier van inspectie moet plaatsvinden, is afhankelijk van de oorzaak van het faalmechanisme bij de Prinses Margriettunnel. Dat onderzoek loopt nu. Het onderzoek bij de Heinenoordtunnel uit 2018, bestaande uit trekproeven op ankers, is uitgevoerd in het kader van de voorbereiding op de vervanging en renovatie opgave. De ankers voldeden aan de gestelde normen.
-
Vraag 5
Zou u inzichtelijk willen maken in hoeverre en op welke plekken de genoemde mogelijke tussenoplossing, het plaatsen van sensoren die de bewegingen van de tunnel en de tunneltoeritten monitoren, effectief zou zou kunnen zijn?
Ook hiervoor geldt dat, om te beoordelen of het plaatsen van sensoren effectief is, het nodig is dat het onderzoeksrapport wordt afgerond waaruit blijkt wat de oorzaak van de faalmechanismen is. Zo kan Rijkswaterstaat de aandacht richten op die objecten die hiervoor in eerste instantie in aanmerking komen.
-
Vraag 6
Zou u ook andere mogelijke tussenoplossingen op een rij willen zetten?
Naast het mogelijk plaatsen van sensoren die de bewegingen van de tunnel en de tunneltoeritten monitoren, ziet Rijkswaterstaat op dit moment geen andere tussenoplossingen. Pas als de oorzaak bekend is, kunnen andere oplossingen in beeld komen. Ook dan pas is het mogelijk om een structurele oplossing in beeld te brengen.
-
Vraag 7
Zou u in het licht van het genoemde nieuwsbericht opnieuw willen ingaan op de recent door de fractie van het CDA ingediende vragen over deze problematiek?2
Het lid Van der Molen (CDA) heeft op 22 december jl. vragen ingediend naar aanleiding van het bericht «Bruggen, viaducten en nu een aquaduct dicht: dat kan geen toeval zijn, denken transporteurs». De vragen hadden betrekking op de ontstane overlast voor de weggebruikers en de omgeving en de inspanningen van Rijkswaterstaat om de A7 zo snel mogelijk (deels) open te kunnen stellen. Daarbij is benadrukt dat het vooralsnog om een incident gaat en dat het belangrijk is om eerst het onderzoek naar de oorzaak van de schade af te wachten voordat definitief herstel kan plaatsvinden en te bepalen welke vervolgstappen met betrekking tot het monitoren en inspecteren van dit type tunnels nodig zijn.
-
Vraag 8
Wat zijn de gevolgen voor de infrastructuur nu het kabinet op diverse plekken inzet op verhogen van grondwaterstanden in Nederland?
Voor elk besluit tot peilwijziging worden eerst de mogelijke gevolgen in en om het betreffende gebied in beeld gebracht, waaronder de effecten op de fundering van infrastructuur.
18 januari 2023 - 24 januari 2023
6 dagen
De motie Koerhuis en Minhas om te onderzoeken hoe het probleem op de spoorwegen van de Maasvlakte voor goederenvervoer kan worden opgelost |
|
Daniel Koerhuis (VVD), Fahid Minhas (VVD) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Herinnert u zich de motie Koerhuis en Minhas om te onderzoeken hoe het probleem op de spoorwegen van de Maasvlakte voor goederenvervoer kan worden opgelost?1
Ja, deze herinner ik mij.
-
Vraag 2
Wat is de stand van zaken van deze motie?
Naar aanleiding van deze motie heb ik het havenbedrijf Rotterdam en ProRail gevraagd om een analyse van de ontwikkeling van het spoorgoederenvervoer te maken voor de Maasvlakte. Hieruit blijkt dat zich op termijn een knelpunt zal voordoen op het spoor in de C2-bocht2 en op emplacement Maasvlakte West. Het moment waarop dat het geval is, is afhankelijk van gehanteerde prognoses.
Zoals ik in de voortgangsbrief Spoorgoederen van 13 december jl.3 heb aangegeven, beschik ik helaas niet over de benodigde financiële ruimte voor de realisatie van de door het havenbedrijf Rotterdam en ProRail voorgestelde nieuwe infrastructuur waarmee dit knelpunt kan worden aangepakt. In plaats daarvan bespreek ik met het havenbedrijf en ProRail mogelijkheden om de beperkte resterende middelen van het MIRT-project Spooraansluitingen Tweede Maasvlakte aan te wenden voor maatregelen die door partijen als meest prioritair worden beschouwd en die binnen het budget passen. Deze gesprekken zijn nog niet afgerond waarmee ik nog niet in zijn geheel aan de motie kan voldoen. -
Vraag 3
Kunt u aanvullend op de spoorgoederenvervoerbrief van 13 december 2022 het onderzoeksrapport naar de Kamer sturen?
Dit rapport was ook bij mijn brief van 13 december jl. gevoegd en stuur ik nogmaals met deze brief mee.
-
Vraag 4
Hoe hoog scoort het spoornetwerk op de Maasvlakte in de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA)? Hoe verhoudt die score zich tot de prognose van de Haven van Rotterdam? Hoe staat het met de gesprekken die u daarover voert met de Haven van Rotterdam, zoals u aangeeft in uw brief van 13 december 2022?2
In de IMA scoort het spoor naar de Maasvlakte het hoogst voor wat betreft het aantal goederenpaden op het spoor. Zowel in de IMA als in de prognoses van het havenbedrijf Rotterdam is dit het drukst bereden goederenspoor in het land. Beide prognoses verschillen echter waar het de verwachtingen betreft van de economische groei en de ontwikkeling van het goederenvervoer. Uit de prognoses van de IMA blijkt dat hier in 2030 een knelpunt bij de C2-bocht ontstaat. Volgens de prognoses van het havenbedrijf Rotterdam is dat al in 2024 het geval.
Naar aanleiding van de contacten die ik met het havenbedrijf Rotterdam en ProRail heb, zijn verkenningen en een MIRT-onderzoek gestart.5 Momenteel bespreken we onder andere op welke manier het bestaande spoor zo efficiënt mogelijk kan worden benut, bijvoorbeeld met behulp van slimme camera’s en nieuwe technologie. -
Vraag 5
Wat zijn de variabelen op basis waarvan u bepaalt dat spoorwegen van havens een probleem voor de doorstroming voor goederenvervoer vormen?
Als het op basis van de IMA verwachte aantal treinen op een traject groter is dan het beschikbare aantal goederenpaden, kan een knelpunt voor de doorstroming ontstaan.
-
Vraag 6
Hoe hoog zijn de betreffende variabelen voor de spoorwegen op de Maasvlakte in de IMA?
In de IMA staat onder andere het spoor vanuit Rotterdam als voorbeeld genoemd van een traject waar het aantal goederenpaden op termijn onvoldoende is, waardoor er bij aanvullende economische groei capaciteitsknelpunten zullen optreden. Uit de onderliggende modellen blijkt dat dit moment zich volgens de IMA in 2030 zal voordoen en volgens de prognoses van het havenbedrijf Rotterdam al in 2024.
-
Vraag 7
Klopt het dat het probleem van de doorstroming op de spoorwegen van de Maasvlakte kan worden opgelost door het aanleggen van spoorbundels en aansluitingen en het elektrificeren van de bestaande spoorwegen van op de Maasvlakte?
Ja, uit de analyse en het advies van het havenbedrijf Rotterdam en ProRail maak ik op dat het knelpunt ontstaat door beperkingen in de spoorcapaciteit en dat dit waarschijnlijk kan worden opgelost door aanleg van nieuwe infrastructuur.
-
Vraag 8
Klopt het dat het oplossen van de doorstroming op de spoorwegen van de Maasvlakte circa € 400 miljoen kost, dat havenbedrijf Rotterdam € 175 miljoen wil bijdragen en dat in Mobiliteitsfonds er nog circa € 30 miljoen is gereserveerd voor het spoor op de Tweede Maasvlakte?
Deze bedragen herken ik uit de analyse van het havenbedrijf Rotterdam en ProRail. Een kanttekening hierbij is dat dit bedragen exclusief btw zijn en dat hierin niet de volledige prijsontwikkelingen van het afgelopen jaar zijn meegenomen. De werkelijke kosten voor het oplossen van de doorstroming op de spoorwegen van de Maasvlakte kunnen hierdoor hoger uitvallen dan de raming van € 400 mln.
Het bedrag op het Mobiliteitsfonds voor het spoor op de Tweede Maasvlakte is het restbudget van het MIRT-project Spooraansluitingen Tweede Maasvlakte. Over de besteding daarvan ben ik in overleg met het havenbedrijf Rotterdam en ProRail. -
Vraag 9
Op basis waarvan zou u kunnen bepalen om het Rijk de resterende € 195 miljoen bij te laten dragen voor het oplossen van de doorstroming op de spoorwegen van de Maasvlakte?
Mogelijkheden hiervoor ontstaan op het moment dat het Mobiliteitsfonds hiervoor ruimte biedt. Op dit moment lukt het niet om dit bedrag in de begroting van het fonds in te passen. Zodra er aanvullende middelen voor het Mobiliteitsfonds beschikbaar komen, is een afweging nodig tussen de door het havenbedrijf Rotterdam en ProRail voorgestelde investeringen en infrastructurele knelpunten en opgaven elders in het land.
-
Vraag 10
Kunt u deze vragen beantwoorden voor het tweeminutendebat Maritiem?
Ja, ondanks de zeer korte doorlooptijd doe ik dat.
9 januari 2023 - 13 februari 2023
35 dagen
Het bericht Garnalenvloot moet binnen 9 maanden aan stikstofnorm voldoen, 'te snel' |
|
Caroline van der Plas (BBB) |
|
Piet Adema (minister landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (CU), van der Ch. Wal-Zeggelink |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Garnalenvloot moet binnen 9 maanden aan stikstofnorm voldoen, «te snel»?»1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat garnalenvissers al ruim 20 jaar onder bestaand gebruik vallen en waarom zou dat bij een nieuwe aanvraag voor de Natuurbeschermingswet 1998 (NB-wet) eenzijdig moeten worden gewijzigd?
De garnalenvisserij wordt al jarenlang consistent aangemerkt als een activiteit waarvoor steeds opnieuw een beoordeling op de effecten op de beschermde natuur moet plaatsvinden omdat zij onder andere in omvang en beschikbaar visgebied steeds (iets) wijzigt. De garnalenvisserij wordt dus niet als bestaand gebruik gezien.
-
Vraag 3
Wat is de bijdrage van de totale scheepvaart aan stikstofuitstoot en -depositie en wat is daarvan de bijdrage van de garnalenvloot?
De totale depositiebijdrage van de sectorgroep Scheepvaart is 51 mol/ha/jaar (ca. 3,5% van de totale depositie). Dit is de gemiddelde depositie op stikstofgevoelige natuur, berekend op basis van het gekarteerd oppervlak.
De garnalenvloot is een zeer klein deel van deze sectorgroep. Er kan geen exact getal worden gegeven voor de bijdrage van de gehele garnalenvloot. -
Vraag 4
Erkent u dat het tijdspad onrealistisch is? Wat ziet u als oplossing daarvoor, ook vanuit praktisch en uitvoerbaar oogpunt?
Het huidige tijdspad is in mijn ogen realistisch en uitvoerbaar. Er zijn specifieke redenen aanwezig om te kiezen voor een dergelijke beperkte gedoogperiode om de garnalensector de ruimte te geven over te schakelen op emissiereducerende maatregelen. De nadere inhoudelijke motivatie is opgenomen in de afgegeven gedoogbeschikking.
-
Vraag 5
Hoe legitimeert u het overnemen van ad-hocmaatregelen op deze termijn?
Ik ben van mening dat het plaatsen van een katalysator en het afgeven van een gedoogbeschikking geen ad-hoc maatregel is maar een goede oplossing om de garnalenvloot een verduurzamingsslag te laten maken.
-
Vraag 6
Wil het kabinet dat de garnalenvloot met een verplichte katalysator (nog) minder stikstof maar meer ammoniak gaat uitstoten?
Volgens opgave van de fabrikant worden de motoren zo afgesteld dat er geen ammoniak uit de uitlaat komt.
-
Vraag 7
Waarom heeft het kabinet tot 2030 de tijd om aan de wettelijk vastgelegde stikstofdoelen te voldoen, maar moet de garnalenvloot binnen negen maanden aan deze eis voldoen?
Het betreft hierbij het verschil tussen de verantwoording van de lidstaat en projectbeoordelingen in het kader van toestemmingverlening.
De lidstaat (de rijksoverheid en provincies) is verantwoordelijk om maatregelen te treffen die nodig zijn voor de verwezenlijking van de instandhoudingsdoelstellingen (artikel 6, eerste lid, van de Habitatrichtlijn) en passende maatregelen (preventief) ter voorkoming van verslechtering van de kwaliteit van habitattypen en leefgebieden van soorten (artikel 6, tweede lid, van de Habitatrichtlijn). Voor elk plan of project geldt dat wanneer deze afzonderlijk of in combinatie met andere plannen of projecten significante gevolgen kunnen hebben voor zo'n gebied, een passende beoordeling wordt gemaakt van de gevolgen voor het gebied, rekening houdend met de instandhoudingsdoelstellingen van dat gebied (artikel 6, derde lid, van de Habitatrichtlijn). -
Vraag 8
Is het niet eerlijker om aan de vloot verplicht te stellen dat men bij vervanging van de motor de schoonste motor van dat moment moet gebruiken met een deadline in 2030?
De inzet van een katalysator is geen opgelegde verplichting of eis vanuit de toetsing in het kader van de Wet natuurbescherming. De sector heeft er zelf voor gekozen om met de, door mij gesubsidieerde, inzet van een katalysator de vergunbare visruimte te vergroten. Ook zonder deze inzet kunnen de garnalenvissers in de Natura 2000-gebieden actief blijven (mits uiteraard vergund), maar wel beperkter.
Vissers kunnen zich laten vergunnen op een bedrijfsvoering met èn zonder inzet van de katalysator. De intentie vanuit de sector en het ministerie is wel om zoveel mogelijk garnalenvissers direct te kunnen vergunnen op een bedrijfsvoering met katalysator. Maar zij hebben dus een terugvaloptie (zonder katalysator) die zij ook kunnen aanvragen. -
Vraag 9
Beseft u dat de garnalenvloot, bestaande uit circa 180 schepen, niet binnen negen maanden in zijn totaliteit terecht kan bij de scheepswerven die we in Nederland hebben en dat ook de materialen voor deze 180 schepen niet voldoende op voorraad zijn om dit binnen negen maanden te kunnen doen?
Ik ga ervan uit dat een commerciële sector die wist dat deze maatregel er aan kwam in staat is in negen maanden de schepen uit te laten rusten met een katalysator. Indien ze hier niet in slagen kan er nog wel gevist worden in de betreffende Natura 2000-gebieden (onder verwijzing naar mijn antwoord op de vragen 7 en 8), maar uiteraard ook buiten de Natura 2000 gebieden.
-
Vraag 10
Wat is de onderbouwing om dezelfde eisen niet aan de containerschepen die langs Natura 2000-gebieden varen op te leggen en wat vindt u van de ongelijke behandeling die daaruit voortvloeit?
De containerschepen die van en naar Nederlandse havens varen zijn opgenomen in de (natuur)vergunning van de aangaande terminal/bedrijfslocatie, tot het moment dat deze schepen zijn opgegaan in het heersende vaarbeeld. Voor dit traject geldt hetzelfde beoordelingsregime als bij de garnalenvloot. Daarbuiten is het effect van de schepen verdisconteerd in de totale (landelijke) depositie waarvoor het Rijk verantwoordelijk is.
Bij een projectbeoordeling gaat het om de mogelijke verslechtering die een project veroorzaakt (i.e. effecten die er zonder het project niet zouden zijn). De aard van de projecten maakt deze beoordeling bij industriële projecten anders dan bij de garnalenvisserij. -
Vraag 11
Kunt u deze vragen voor het commissiedebat Stikstofproblematiek van 8 februari 2023 beantwoorden?
Ja.
2 januari 2023 - 24 januari 2023
22 dagen
Het bericht ‘Geheime covid-cijfers Schiphol lagen ver boven het gemiddelde’ |
|
Lammert van Raan (PvdD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Geheime covid-cijfers Schiphol lagen ver boven het gemiddelde»?1
Ja.
-
Vraag 2
Herkent u het beeld dat uit de vrijgegeven documenten blijkt, namelijk dat Schiphol een grote rol speelde in de verspreiding van het virus binnen ons land (zoals bleek uit covidconcentraties uit 2020 in het rioolwater van Schiphol)? Zo nee, lagen deze concentraties bij Schiphol niet boven het landelijk gemiddelde gedurende de kritieke periode van maart tot juni 2020?
De hoogte van het aantal virusdeeltjes wordt bij reguliere rioolwaterzuiveringsinstallaties berekend per 100.000 inwoners. Schiphol heeft geen inwoners, maar kent vooral veel doorstroom als knooppunt van internationale reizigers, lokaal vervoer en personeel. Dat maakt Schiphol een uitzonderlijke locatie met een continu veranderende samenstelling van mensen. De grote variatie in aantallen passagiers en bezoekers van Schiphol maakt dat de gemeten virusconcentraties niet makkelijk te interpreteren zijn. De rioolcijfers op Schiphol zijn om deze redenen niet bruikbaar om te vergelijken met andere locaties en tijden. De data worden hierom ook niet getoond op het coronadashboard. Wel wordt door middel van sequencing in de gaten gehouden welke varianten Schiphol passeren. Het RIVM rapporteert hier thans ook over in de wekelijkse duiding door het COVID-19-responsteam.2
-
Vraag 3
Welke lessen heeft u getrokken uit deze gebeurtenissen?
Vanwege het toegenomen risico op virusvarianten, zijn we extra waakzaam geworden voor specifieke of nieuwe (sub)varianten die vanuit het buitenland Nederland bereiken. Hoewel het sequencen van varianten op Schiphol al regulier werd toegepast binnen de rioolwatersurveillance, is dit voor Schiphol direct geïntensiveerd zodra het covidbeleid in China werd gewijzigd. Daarnaast wordt, zoals genoemd in de Kamerbrief van 6 januari jl.3, de mogelijkheid onderzocht om het afvalwater uit binnenkomende vliegtuigen te controleren op binnenkomende varianten. Hiermee kan een beeld van de binnenkomende varianten worden opgebouwd. Ik zal uw Kamer eind deze maand informeren over de stand van zaken hiervan.
-
Vraag 4
Waarom zijn de covid-concentraties in het rioolwater van Schiphol als een van de weinige niet-openbaar en niet opgenomen in het covid-dashboard?2
Ik verwijs hiervoor naar het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 5
Wilt u ook deze concentraties voortaan bekendmaken via het dashboard? Zo nee, waarom niet?
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is het aantal virusdeeltjes uit het rioolwater van Schiphol niet te vergelijken met het aantal virusdeeltjes in het rioolwater van andere gemeenten. Hierdoor is het tonen van de cijfers van Schiphol niet geschikt voor het dashboard. De rioolcijfers van alle andere RWZI’s zijn op landelijk, Veiligheidsregio, en lokaal niveau wel beschikbaar op het dashboard. De rioolwatersurveillance op Schiphol is vooral van belang voor de detectie van virusvarianten. Het RIVM rapporteert hier thans over in de wekelijkse duiding door het COVID-19-responsteam.5
-
Vraag 6
Bent u bereid een onafhankelijk onderzoek te laten uitvoeren naar de invloed van inkomend vliegverkeer op de import en verspreiding van het covid-virus en de gevolgen daarvan voor de volksgezondheid en de economie, gezien het er naar uitziet dat de covid-concentraties in het rioolwater van Schiphol flink hoger lagen en frequenter piekwaarden vertoonden?
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 kan op basis van de gemeten covidconcentraties geen conclusie getrokken worden over de invloed van het vliegverkeer op de verspreiding van het virus. Ik ben me er natuurlijk wel van bewust dat Schiphol een internationaal verkeersknooppunt is en varianten die in het buitenland circuleren via deze weg veelal ook Nederland bereiken. Daarom houden we hier actief zicht op de binnenkomende varianten.
23 december 2022 - 18 januari 2023
26 dagen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Onrust in Industriehaven Harlingen: miljoenen voor sluis Kornwerderzand maar vaargeul slibt mogelijk dicht»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op de zorgen van de haven van Harlingen over de diepte van hoofdvaarweg Boontjes?
De zorgen van de haven zijn begrijpelijk. Als onderdeel van de evaluatie van de onderhoudspilot Verdieping Boontjes zijn verschillende ecologische en morfologische onderzoeken uitgevoerd in de Waddenzee en specifiek bij de Boontjes. Hierbij is onder meer gekeken naar de effecten van het onderhouden van deze vaargeul op de pilotdiepte van NAP-3,8m. De resultaten van deze onderzoeken zijn gedeeld met de verschillende stakeholders, waaronder de haven van Harlingen. De uitkomsten van de evaluatie worden momenteel besproken met de provincie Fryslân. Een eerste bestuurlijk overleg met Fryslân heeft op 19 december jl. plaatsgevonden. Daar is onder meer afgesproken om de conclusie van de evaluatie ook met het Omgevingsberaad Wadden te bespreken om een gezamenlijk standpunt van de verschillende stakeholders op te halen. Dit standpunt wordt meegenomen bij de beslissing over de toekomstige onderhoudsdiepte van de Boontjes. Tot dat dit besluit genomen is, zal in ieder geval de diepte van NAP-3,8m worden gehandhaafd.
-
Vraag 3
Wat is de relatie tussen de investering in de nieuwe sluis Kornwerderzand en de diepte van hoofdvaarweg Boontjes?
Er is geen directe relatie tussen de aanleg van een grotere sluis op Kornwerderzand en de diepte van de Boontjes. De grotere sluis heeft tot doel om het IJsselmeer voor grotere schepen toegankelijk te maken vanaf zee. Dat is ook het uitgangspunt geweest voor de Bestuursovereenkomst met Fryslân voor deze sluis. Ten tijde van het opstellen en afsluiten van deze bestuursovereenkomst was al bekend dat de onderhoudsdiepte van de vaarweg Boontjes onzeker was. Er zijn meerdere vaargeulen waar de scheepvaart gebruik van kan maken van en naar de nieuwe sluis. In de MKBA die de provincie heeft laten maken voor de verbreding van de sluis, speelden de vaargeulen in de Waddenzee, of de Boontjes in het bijzonder, geen directe rol.
-
Vraag 4
Hoe hoog scoort hoofdvaarweg Boontjes in de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA)?
De IMA 2021 was gericht op het in kaart brengen van capaciteitsknelpunten op de hoofdnetwerken. Specifiek voor de binnenvaart gaat dit alleen over de hoofdvaarwegen2. De capaciteitsknelpunten zijn in kaart gebracht aan de hand van het aantal sluispassages, aangezien sluiscapaciteit het voornaamste knelpunt vormt in de binnenvaart. Voor de IMA2021 zijn de sluizen geanalyseerd die aan het hoofdvaarwegennet liggen, een dominante beroepsvaartfunctie hebben (meer dan 10.000 passages per jaar) en waarvoor nog geen capaciteitsuitbreiding stond gepland. Aangezien vaargeul de Boontjes een overige rijksvaarweg3 betreft – dus geen hoofdvaarweg – en niet aan de selectiecriteria voldoet, is deze vaargeul als zodanig niet meegenomen in de analyse van capaciteitsknelpunten.
-
Vraag 5
Hoe wordt het behouden van de banen van de haven van Harlingen gewogen in de IMA?
Dit is niet meegenomen, zie antwoord 4.
-
Vraag 6
Wat zijn de variabelen op basis waarvan u bepaalt dat een hoofdvaarweg een probleem voor de doorstroming vormt?
Naast de sluiscapaciteit zijn doorvaarthoogte en -breedte van bruggen ook onderwerp van studie geweest in de IMA2021 en is er tevens gekeken naar de aanwezigheid van ligplaatsen en overnachtingshavens.
-
Vraag 7
Wat zijn de variabelen op basis waarvan u bepaalt dat een hoofdvaarweg een probleem voor de vaarveiligheid vormt?
Voor de binnenvaart zijn de vaarwegen en schepen ingedeeld in zogeheten CEMT -klassen, waarbij per klasse de maximale afmetingen van een schip zijn vastgelegd. Aan de hand van de klasse van een vaarweg is voor een schipper inzichtelijk welke vaarwegen veilig bevaarbaar zijn, gelet op diepgang en manoeuvreerbaarheid van diens schip en of deze onder de bruggen door kan varen. De incidentmeldingen in de binnenvaart zijn rond de 1.000–1.200 per jaar en de incidenten betreffen meestal alleen materiële schade. Bij slechts een klein deel is reparatie van infrastructuur noodzakelijk of is sprake van aanzienlijke materiële schade aan het schip of zwaar persoonlijk letsel. Zodoende is de binnenvaart een relatief veilige modaliteit.
-
Vraag 8
Hoe hoog zijn de betreffende variabelen voor hoofdvaarweg Boontjes in de IMA?
Zie antwoord 4.
-
Vraag 9
Op basis waarvan heeft u eerder bepaald om hoofdvaarweg Boontjes op een diepte van 3,80m NAP te houden?
Om de bereikbaarheid van de haven Harlingen voor dieper stekende schepen te vergroten hebben het Rijk en provincie Fryslân indertijd afgesproken eenmalig een drempel in de Boontjes te verwijderen en de Boontjes tijdelijk op een diepte van de rest van de vaargeul nl. NAP-3,8m te onderhouden. Evaluatie van de onderhoudspilot zal moeten uitwijzen of de pilot succesvol is geweest en het onderhoud op een diepte van NAP-3,8m kan worden gecontinueerd of dat de onderhoudssituatie moet worden aangepast, wat kan leiden tot bijstellingen in het baggeronderhoud en dimensies. Zoals in antwoord 4 vermeld, betreft vaargeul Boontjes, anders dan in vraag 8 t/m 10 gesteld, geen hoofdvaarweg maar een rijksvaarweg.
-
Vraag 10
Op basis waarvan zou u na 1 januari 2023 kunnen bepalen om hoofdvaarweg Boontjes op een diepte van 3,80m NAP te houden?
Op basis van een evaluatie van de onderhoudspilot van de Boontjes zal in 2023, in afstemming met de provincie Fryslân, een besluit worden genomen over de toekomstige vaarwegdiepte van de Boontjes. Hierbij wordt ook het gezamenlijk standpunt van het Omgevingsberaad Wadden meegenomen. In dit Omgevingsberaad zijn alle stakeholders van de Waddenzee vertegenwoordigd zoals de havens, natuurorganisaties en de gemeente Harlingen.
-
Vraag 11
Kunt u deze vragen beantwoorden voor 31 december 2022, aangezien de haven van Harlingen zorgen heeft dat het baggeren van hoofdvaarweg Boontjes zal stoppen op 1 januari 2023? Indien u dit niet kunt, kunt u dan deze vragen beantwoorden voor het tweeminutendebat Maritiem in januari 2023?
Het baggeren is niet gestopt per 1 januari 2023. De planning is er op gericht deze antwoorden voor het tweeminutendebat Maritiem aan te bieden.
23 december 2022 - 13 januari 2023
21 dagen
Het bericht ‘Grondwater duwt weg omhoog, A7 tussen Joure en Sneek mogelijk maanden dicht’ |
|
Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Grondwater duwt weg omhoog, A7 tussen Joure en Sneek mogelijk maanden dicht»?1
Ja.
-
Vraag 2
Rijkswaterstaat constateerde dat de grondankers, die het tunneldeel op zijn plaats moeten houden, zijn gebroken. Hoe heeft dit kunnen gebeuren?
De exacte oorzaak van het probleem bij de Prinses Margriettunnel is op dit moment nog niet duidelijk. Daar doet Rijkswaterstaat momenteel onderzoek naar.
-
Vraag 3
Klopt dat voor het herstel van de weg mogelijk maanden nodig is?
Omdat de exacte oorzaak nog onbekend is, zijn ook mogelijke oplossingen en de hersteltijd op dit moment nog niet bekend.
-
Vraag 4
Realiseert u zich dat de A7 een cruciale weg is voor woon-werkverkeer in Fryslan?
Ja, de A7 is een belangrijke doorgaande route voor zowel woon-werkverkeer in de regio als voor het transport van goederen.
-
Vraag 5
Vindt u het acceptabel als deze weg maanden lang niet toegankelijk is?
De onverwachte schade en afsluiting van deze weg is een ramp voor Friesland, het zo snel mogelijk weer in bedrijf krijgen van de weg is voor mij de grootste prioriteit. Vanwege het belang van de A7 in het verkeernetwerk van Noord-Nederland werkt Rijkswaterstaat al met de hoogste prioriteit aan het oplossen van dit acute probleem. Het kost tijd om zorgvuldig de exacte oorzaak te achterhalen en de oplossing te bepalen. De inspanning is er op gericht om die tijd zo beperkt mogelijk te houden en de Prinses Margriettunnel zo snel mogelijk weer open te stellen voor verkeer.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat er zo snel mogelijk een oplossing moet worden gevonden om deze cruciale weg weer toegankelijk te maken?
Ja.
-
Vraag 7
Hoe wordt in de tussentijd met de gemeente Sudwest-Fryslan en de provincie Fryslan tot een tijdelijke oplossing gekomen?
Tijdens mijn bezoek op 11 januari jl. bevestigden de lokale bestuurders de goede contacten tussen de provincie, de gemeenten en Rijkswaterstaat. Zij werken nauw samen om de overlast tot een minimum te beperken en de omleidingsroutes voortdurend zo veel mogelijk te optimaliseren. Zo zijn er bijvoorbeeld snelheidsbeperkingen ingesteld om verkeer veilig door dorpen en over bruggen te laten rijden en zijn op enkele locaties verkeerslichten geplaatst om langzaam verkeer veilig over te laten steken.
Ook onderzoekt Rijkswaterstaat op dit moment de mogelijkheden om de tunnel zo snel mogelijk weer (deels) open te stellen, en zo de wegen in de directe omgeving te ontlasten. De urgentie hiervan is duidelijk maar toezeggingen of en wanneer dit gaat lukken kunnen nog niet gedaan worden, omdat eerst de oorzaak duidelijk moet zijn.
22 december 2022 - 13 januari 2023
22 dagen
Het bericht 'Bruggen, viaducten en nu een aquaduct dicht: dat kan geen toeval zijn, denken transporteurs' |
|
Harry van der Molen (CDA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht in het Friesch Dagblad «Bruggen, viaducten en nu een aquaduct dicht: dat kan geen toeval zijn, denken transporteurs»1? Zo ja, zou u op de belangrijkste bevindingen in dit nieuwsbericht willen reageren?
Ja.
In het artikel wordt aangegeven dat de situatie bij de Prinses Margriettunnel in de A7 achterstallig onderhoud als oorzaak zou hebben. Daarvan is in dit geval geen sprake. Het betreft hier een onverwachte calamiteit. Onderhoud en inspecties aan de tunnel hebben altijd plaatsgevonden en niets wees op een situatie zoals die nu ontstaan is. Dat de tunnel nu is afgesloten betreur ik zeer en deze situatie is erg vervelend voor de regio en weggebruikers zoals transporteurs. Rijkswaterstaat doet er dan ook alles aan om deze situatie zo snel mogelijk op te lossen.
Het verkeer wordt omgeleid over de A31 en de A32. Rijkswaterstaat heeft nauw contact met de provincie Fryslân, de gemeenten Súdwest Fryslân en De Fryske Marren en de hulpdiensten om overlast in de regio door omrijdend verkeer zoveel mogelijk te beperken. Het is echter helaas niet uit te sluiten dat het in dorpen tijdelijk drukker is door sluipverkeer. -
Vraag 2
Zou u zich willen inspannen om tegelijk met de nodige reparaties ook het reguliere onderhoud aan de A7 naar voren te halen?
Rijkswaterstaat zal zich uiteraard inspannen om herstelwerkzaamheden en het in 2023 geplande reguliere onderhoud zo veel mogelijk gelijktijdig uit te laten voeren, om zo de overlast voor het verkeer en de omgeving zo beperkt mogelijk te laten zijn. Op dit moment is het echter nog niet bekend of dat ook daadwerkelijk mogelijk is, omdat het onderzoek naar de oorzaak en oplossingsrichtingen van het probleem bij de Prinses Margriettunnel nog loopt.
-
Vraag 3
Wat gaat u, in samenwerking met de betrokken gemeenten en provincie, eraan doen om overlast in de gemeenschappen, waaronder economische schade, sluipverkeer, harder rijden door weggebruikers en onveilige verkeerssituaties door drukte zoveel mogelijk te voorkomen?
Rijkswaterstaat werkt met de hoogste prioriteit aan het oplossen van dit acute probleem. Het kost tijd om zorgvuldig de exacte oorzaak te achterhalen en de oplossing te bepalen. De inspanning is er op gericht om die tijd zo beperkt mogelijk te houden en de Prinses Margriettunnel zo snel mogelijk weer open te stellen voor verkeer.
Tijdens mijn bezoek op 11 januari jl. bevestigden de lokale bestuurders de goede contacten tussen de provincie, gemeenten en Rijkswaterstaat.
Zij werken nauw samen om de overlast tot een minimum te beperken en de omleidingsroutesm voortdurend zo veel mogelijk te optimaliseren. Zo zijn er bijvoorbeeld snelheidsbeperkingen ingesteld om verkeer veilig door dorpen en over bruggen te laten rijden en zijn op enkele locaties verkeerslichten geplaatst om langzaam verkeer veilig over te laten steken. -
Vraag 4
Zou u in kaart willen brengen of het probleem met ankers waarmee tunneldelen zijn vastgemaakt een breder probleem kan worden in de toekomst, ook bij andere infrastructuur?
Op dit moment is de exacte oorzaak van het probleem nog niet duidelijk. Daar doet Rijkswaterstaat momenteel onderzoek naar. Zodra de oorzaak bekend is, wordt in kaart gebracht of het een probleem is wat zich elders in Nederland voor kan doen.
-
Vraag 5
Wat zegt in uw ogen het feit dat dit aquaduct in principe negentig jaar zou moeten meegaan, maar er halverwege de levensduur al ernstige problemen zijn, over de urgentie en de staat van het onderhoud aan dit soort infrastructuur in Nederland?
Omdat de oorzaak van dit onverwachte probleem bij de Prinses Margriettunnel nog niet bekend is, kan nu nog niets gezegd worden over wat het mogelijk voor andere infrastructuur in Nederland kan betekenen.
-
Vraag 6
Zou u de Kamer willen informeren over de oorzaken van de problemen aan het aquaduct, zodra deze bekend zijn?
Ja, ik zal de Kamer zo spoedig mogelijk informeren zodra de oorzaak bekend is.
-
Vraag 7
Wat zegt in uw ogen het feit dat niet de inspecteur, maar een ingeschakelde aannemer het bredere probleem bij dit aquaduct constateerde, over de vraag of de inspectie van infrastructuur in Nederland voldoende en goed genoeg geregeld is?
Alle reguliere inspecties en onderhoud aan de Prinses Margriettunnel zijn tijdig uitgevoerd. Niets wees daarbij op de situatie zoals die nu is ontstaan.
Een weginspecteur van Rijkswaterstaat heeft als eerste ontdekt dat er scheuren in het asfalt van de Prinses Margriettunnel zaten. Juist door het adequate optreden van deze weginspecteur kon tijdig de weg worden afgesloten om onveilige situaties te voorkomen. Daarna kon een uitgebreidere inspectie van de Prinses Margriettunnel plaatsvinden. Op basis van de uitkomsten daarvan, zijn circa 10.000 bigbags met zand geplaatst, waardoor de situatie op dit moment stabiel is. Experts richten zich nu op het onderzoek naar de exacte oorzaak en mogelijke oplossingen. -
Vraag 8
Hoe beziet u de analyse van Transport en Logistiek Nederland (TLN) over de urgente noodzaak van een overzicht van alle infrastructurele kunstwerken in Nederland en een bijbehorend programma voor planmatig beheer en onderhoud, en dat daar meer geld voor vrijgemaakt zou moeten worden?
Rijkswaterstaat rapporteert in de rapportage Staat van de Infrastructuur3 over de actuele toestand van het areaal. Op 30 november jl. heeft uw Kamer de laatste versie van deze rapportage ontvangen. Deze rapportage onderbouwt ook de eerdere boodschappen die met uw Kamer in de diverse instandhoudingsbrieven zijn gedeeld: het areaal nadert op delen het einde van de levensduur en voor een deel van de objecten is deze al overschreden. Daarnaast staat de levensduur onder druk omdat de kunstwerken in het verleden niet zijn ontworpen op de huidige omstandigheden en veranderd gebruik, zoals meer en zwaarder verkeer en grotere schepen. Dit speelt niet alleen op de RWS-netwerken maar ook op infrastructuur van andere beheerders.
Het is dan ook goed dat in het Coalitieakkoord deze problematiek is erkend en middelen beschikbaar zijn gesteld. De genoemde € 1,25 miljard is daarbij bestemd voor het inlopen van achterstanden bij beheer en onderhoud van onze wegen, bruggen, viaducten, vaarwegen én spoor en voor het onderhoud en renoveren en vervangen ervan in de toekomst.
Tegelijk met de rapportage Staat van de Infrastructuur is het door Rijkswaterstaat opgestelde prognoserapport Vervanging en Renovatie aan uw Kamer toegezonden.4 Het prognoserapport geeft een eerste globaal beeld van de objecten die komende periode aan vernieuwing toe zijn. Daarbij is ook een inschatting gegeven van de bijbehorende budgetbehoefte voor de looptijd van de investeringsfondsen (Mobiliteitsfonds en Deltafonds) en doorkijk naar 2050.
In het beleidsprogramma IenW 20225 is aangegeven dat er, ondanks de extra middelen uit het Coalitieakkoord, keuzes moeten worden gemaakt over prestatieniveaus voor instandhouding en nieuwe eisen aan de infrastructuur op het gebied van klimaatadaptatie, circulariteit en cyberveiligheid. De extra middelen uit het coalitieakkoord zijn niet toereikend om al onze wensen en ambities (tegelijk) te realiseren. In maart ontvangt u, voorafgaand aan het Commissiedebat strategische keuzes bereikbaarheid van 30 maart 2023, nadere informatie over het basiskwaliteitsniveau dat voor het hoofdwegennet, hoofdvaarwegennet en het hoofdwatersysteem wordt nagestreefd, zoals aangekondigd in de brief van 11 november «Basiskwaliteitsniveau Rijkswaterstaat netwerken».6
De Nelson Mandelabrug betreft een gemeentelijke brug, de Merwedebrug wordt vervangen in het kader van het MIRT-project A27 Houten-Hooipolder. -
Vraag 9
Zou u de voorgaande vraag ook willen beantwoorden in het licht dat er in het coalitieakkoord weliswaar 1,25 miljard euro is vrijgemaakt voor onderhoud, maar dat dit bedrag bij lange na niet genoeg is om het achterstallige onderhoud aan wegen, bruggen en tunnels volledig aan te pakken?
Zie antwoord vraag 8.
-
Vraag 10
Zou u de voorgaande twee vragen ook willen beantwoorden in het licht van recente voorvallen zoals het instortingsgevaar bij de Nelson Mandelabrug in Zoetermeer, maar ook de eerdere acute sluiting van de Merwedebrug bij de A27, en het aanhoudende pleidooi van de Tweede Kamer voor meer urgentie en een structurele aanpak van onderhoud, zoals ook verwoord in het opinieartikel van Kamerlid Jaco Geurts: «Het onderhoud aan bruggen is veel te lang verwaarloosd: ook in Nederland staan ze op instorten.»?2
Zie antwoord vraag 8.
-
Vraag 11
Wat gaat u eraan doen om het proces waaraan Rijkswaterstaat nu bezig is: het grondig analyseren en permanent in beeld brengen van de staat van de infrastructuur en de kunstwerken die in beheer zijn bij Rijkswaterstaat, te bespoedigen?
Zoals bij het antwoord op vraag 10 al is aangegeven, heeft uw Kamer onlangs de rapportage Staat van de Infrastructuur ontvangen. Deze rapportage beschrijft een zo compleet mogelijk en feitelijk beeld van de actuele technische toestand van het areaal van de drie door Rijkswaterstaat beheerde netwerken. Het beeld is echter nog niet volledig. Aandachtpunten zijn het op orde krijgen van de areaaldata en de herijking van de prestatieafspraken. Deze worden opgepakt binnen het kader van het ontwikkelplan Assetmanagement.
-
Vraag 12
Deelt u in het licht van de voorgaande vragen de opvatting dat het instellen van een nationale aanjager, als gezicht van onze «infraveiligheid» en al het onderhoud aan de Nederlandse infrastructuur om die veiligheid te bereiken, een raadzame stap is? Zo nee, waarom niet?
Nee. Zoals ook aangegeven in antwoord 1, is er in de situatie bij de Prinses Margriettunnel in de A7 geen sprake van achterstallig onderhoud. Het betreft hier een onverwachte calamiteit. Onderhoud en inspecties aan de tunnel hebben altijd plaatsgevonden en niets wees op een situatie zoals die nu ontstaan is. De toegevoegde waarde van een nationale aanjager naar aanleiding van deze casus wordt daarom momenteel niet gezien.
21 december 2022 - 20 januari 2023
30 dagen
Belemmeringen in het gebruik van elektrische voertuigen, terwijl we dit gebruik juist willen stimuleren |
|
Harry van der Molen (CDA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Hoe kijkt u aan tegen de ontwikkeling dat er steeds meer elektrische voertuigen in ontwikkeling zijn en op de markt komen, die zich niet zo makkelijk laten categoriseren en in feite tussencategorieën vormen tussen auto, motor, fiets en dergelijke? Zou u deze vraag willen beantwoorden in het licht dat deze tussencategorieën niet in de wet- en regelgeving zijn opgenomen?
De diversiteit aan elektrische en elektrisch ondersteunde voertuigen neemt toe. Voor de verkeersveiligheid is het belangrijk eisen te stellen aan deze voertuigen en aan het gebruik ervan.
Voor de eisen aan het voertuig geldt in beginsel Europese regelgeving, zoals de Europese verordening betreffende de goedkeuring van twee- of driewielige voertuigen en vierwielers (Verordening (EU) nr. 168/2013). Een relatief klein deel valt vanwege de kenmerken van het voertuig buiten Europese voertuigkaders. In die gevallen is het aan de lidstaten om regels te stellen ten aanzien van toelating van voertuigen tot het verkeer op de weg. Nederland hanteert de Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen (hierna: de Beleidsregel) voor voertuigen die buiten het toepassingsbereik van Verordening (EU) nr. 168/2013 vallen. De werking en inhoud van deze beleidsregel is vergelijkbaar met de Europese Verordening (EU) nr. 168/2013.
Op dit moment wordt gewerkt aan de implementatie van het nationale kader voor lichte elektrische voertuigen (het LEV-kader) in wet- en regelgeving. Het LEV-kader kan voor wat betreft de eisen aan het voertuig worden beschouwd als opvolger van de Beleidsregel. In het bij de Kamer aanhangige wetsvoorstel tot wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 en enige andere wetten in verband met het laten vervallen van de mogelijkheid tot het aanwijzen van bijzondere bromfietsen en het mogelijk maken van implementatie van het kader voor lichte elektrische voertuigen1 wordt voorgesteld dat een goedkeuring door de RDW nodig is in plaats van een aanwijzing. Daarnaast wordt in het LEV-kader een goedkeuring vereist voor grote elektrisch ondersteunde bakfietsen die zijn bedoeld voor het vervoer van goederen of personen. De voertuigcategorieën in het LEV-kader zijn zo gekozen dat voertuigen die buiten de reikwijdte van Verordening (EU) nr. 168/2013 vallen en na inwerkingtreding van het voornoemde wetsvoorstel een goedkeuring nodig hebben om op de weg te mogen worden gebruikt, in één van de categorieën van het LEV-kader vallen.
Zodoende borgen we de verkeersveiligheid met een «sluitend» systeem zonder tussencategorieën die buiten wet- of regelgeving vallen. -
Vraag 2
Zou u de voorgaande vraag ook willen beantwoorden in het licht dat we het gebruik van deze elektrische voertuigen willen stimuleren, maar dat gebruikers van in het bijzonder voertuigen die erg op een auto lijken of door een doorontwikkeling op een auto zijn gaan lijken, in de praktijk en in de wet- en regelgeving aanlopen tegen belemmeringen in het gebruik ervan, zoals de Virtos, de LEF (die eerst de naam E-one had) en de Carver S+?
Zoals ook in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, is er sprake van een «sluitend» systeem aan voertuigcategorieën. Om een voertuig op de weg te mogen gebruiken moet het zijn goedgekeurd en aan de voor die categorie gestelde eisen voldoen, dan wel van goedkeuring zijn vrijgesteld. Dit systeem is kaderstellend en doet in zichzelf geen uitspraken over de wenselijkheid van het stimuleren van het gebruik.
De eisen die aan het gebruik en de gebruiker van een voertuig worden gesteld variëren per voertuigcategorie. Bij voertuigtoelating geldt dat een doorontwikkeling van een bestaand voertuig tot een nieuw voertuig goedkeuring vergt. Ten behoeve van de goedkeuring bepaalt degene die de aanvraag van een goedkeuring doet onder welke categorie dit gebeurt. Daarmee bepaalt de aanvrager aan de hand van welke technische eisen dat voertuig dan wordt beoordeeld en dus ook welke gebruikseisen gelden voor dat voertuig na goedkeuring.
Ter illustratie: een fabrikant past zijn elektrische fiets (die valt in de categorie fiets) zodanig aan dat de trapondersteuning niet stopt bij 25 km/u maar bij 45 km/u. Dan is het niet langer een fiets, maar een speed-pedelec (die valt in de categorie bromfiets). Hiervoor gelden andere voertuigeisen en gebruikerseisen dan voor fietsen. Om op een fiets te rijden is geen rijbewijs nodig, terwijl voor een speed-pedelec een rijbewijs AM nodig is. -
Vraag 3
Zou u op een rij willen zetten op welke elektrische voertuigen, die binnen dergelijke tussencategorieën vallen, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zicht heeft?
Aangezien Nederland een sluitend systeem van voertuigcategorieën kent zoals toegelicht bij vraag 1, is er geen sprake van tussencategorieën. Hieronder zijn daarom de voorgestelde rijbewijseisen voor bijzondere bromfietsen, voor iedere categorie van het LEV-kader, en voor de specifieke merken voertuigen, genoemd in vraag 2, geschetst. De voertuigen waarin examens mogen worden afgelegd staan voor elke categorie beschreven in de Europese rijbewijsrichtlijn2 en geïmplementeerd in het Reglement rijbewijzen. Met nationale regels kunnen hier nog aanvullende eisen voor worden gesteld. Daarin is ook bepaald dat het CBR beoordeelt of een voertuig geschikt is voor het examen. Zo mag niet op een speed-pedelec examen worden gedaan.3
De Carver S+, die in vraag 2 is aangehaald, is een Europees typegoedgekeurd voertuig in categorie L5e. Hiervoor geldt rijbewijs A of B (indien rijbewijs B voor 19 januari 2013 is behaald).
Binnen het LEV-kader is voor categorie 2 voor het rijbewijs AM gekozen, aangezien het om relatief zware voertuigen gaat die een groter risico vormen voor de bestuurder, inzittenden en medeweggebruikers. Voor personen die in bezit zijn van een Nederlands rijbewijs A (motorrijbewijs) of B (autorijbewijs) geldt al dat zij het rijbewijs AM automatisch bijgeschreven krijgen. -
Vraag 4
Zou u per elektrisch voertuig in een dergelijke tussencategorie inzichtelijk kunnen maken welk rijbewijs er nodig is, en waarom specifiek dat rijbewijs nodig is en andere categorieën van het rijbewijs kennelijk minder geschikt zijn?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Zou u per elektrisch voertuig in een dergelijke tussencategorie inzichtelijk willen maken of dit voertuig ook gebruikt mag worden bij het afleggen van het rijexamen? Zou u daarbij willen aangeven waarom ervoor is gekozen om dit voertuig hiervoor wel of niet toe te staan?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 6
Hoe wordt er in de gaten gehouden of bepaalde doorontwikkelingen van voertuigen ervoor zorgen dat een andere categorie rijbewijs voor dat type voertuig meer op zijn plaats is? Zou u de criteria voor deze afwegingen inzichtelijk willen maken?
De rijbewijseis volgt uit de rijbewijsrichtlijn, die verwijst naar de voertuigcategorie. De categorisering van een voertuig gebeurt via indelingscriteria, die veelal Europees bepaald worden. Voor elke categorie voertuig is bepaald welk rijbewijs gepast is om de verkeersveiligheid te borgen. Daarmee kan worden vastgesteld dat iemand over de benodigde rijvaardigheid beschikt om het voertuig te besturen. Dit is ook geïllustreerd in het antwoord op vraag 2. Als de categorisering van voertuigen wordt aangepast is een mogelijk gevolg dat een (ander) rijbewijs nodig is. Aanpassingen van voertuigcategorieën kan om diverse redenen nodig zijn, zoals technologische ontwikkelingen of nieuwe inzichten op basis van (ongevals)data. Een doorontwikkeling van een voertuig kan er ook toe leiden dat deze tot een andere voertuigcategorie gaat behoren met bijbehorende rijbewijseisen.
-
Vraag 7
Zou u twee voorbeelden kunnen geven van het proces en de criteria zoals genoemd in de voorgaande vraag; één waarbij een bepaalde doorontwikkeling voor de benodigdheid van een ander type rijbewijs heeft gezorgd en één waarbij op basis van de genoemde criteria is besloten dat dit niet nodig was? Zou u deze voorbeelden willen uitwerken op een manier die inzichtelijk maakt hoe dit proces verloopt en op welke manier deze criteria worden toegepast?
De rijbewijseis van een voertuigcategorie kan worden aangepast als de huidige rijbewijseis de verkeersveiligheid onvoldoende borgt. Op basis van het rapport «Veilig toelaten op de weg» van de Onderzoeksraad voor Veiligheid4 is dit voor het LEV-kader gebeurd. De aanbevelingen in dit rapport waren aanleiding om met experts en belangenorganisaties in gesprek te gaan of de eisen passend zijn en over eventuele aanpassingen. Over dit proces is ook uw Kamer geïnformeerd.5 Concreet betekent dit dat bij de implementatie van het LEV-kader een rijbewijs AM nodig is voor het besturen van bijvoorbeeld een BSO-Bus, waar tot nu toe voor bijzondere bromfietsen, waaronder de BSO-Bus, geen rijbewijs vereist is. In het geval van de e-bike heeft dit niet geleid tot het invoeren van een rijbewijs. Voor dit voertuig blijft de situatie, wat betreft het rijbewijs, gelijk.
-
Vraag 8
Hoe kijkt u aan tegen het feit dat een deel van de genoemde elektrische voertuigen erg op een auto lijken of door een doorontwikkeling op een auto zijn gaan lijken, terwijl er een rijbewijs benodigd is voor een ander categorie voertuig?
Zoals in bovenstaande beantwoording is gesteld worden er bepaalde eisen gesteld aan voertuigen in een bepaalde categorie. Waar het voertuig op lijkt is hierin geen criterium. Daarnaast kan voor het besturen van een brommobiel een speciaal brommobiel examen worden gedaan, waarmee ook alleen een rijbewijs voor het brommobiel (AM4) kan worden behaald. Met dat rijbewijs mag geen personenauto of bromfiets worden bestuurd. Daarvoor zijn respectievelijk een rijbewijs B of AM nodig.
-
Vraag 9
Welke mogelijkheden zijn er om wet- en regelgeving zo in te richten dat er voor het besturen van elektrische voertuigen die erg op een auto lijken of door een doorontwikkeling op een auto zijn gaan lijken, ook het bezit van een B-rijbewijs afdoende is? Zou u deze vraag willen beantwoorden in het licht van vraagstukken op het gebied van het acceleratievermogen, de wendbaarheid, de balans van het voertuig, de plaats op de weg, de zichtbaarheid voor andere weggebruikers, en niet in de laatste plaats de verkeersveiligheid?
De wet- en regelgeving is zo ingericht dat de rijbewijscategorie volgt uit de voertuigcategorie. Als een elektrisch voertuig een auto is, dan moet de gebruiker in het bezit zijn van een B-rijbewijs. Als een elektrisch voertuig op een auto lijkt, maar onder de voertuigcategorie «brommobielen» valt, dan is een AM-rijbewijs afdoende. In Nederland wordt het rijbewijs AM automatisch bijgeschreven als iemand in bezit is van een Nederlands rijbewijs B. Het motorvermogen en aantal wielen (gerelateerd aan de balans van het voertuig) zijn indelingscriteria. Per voertuigcategorie zijn er eisen aan de stuurinrichting (gerelateerd aan de wendbaarheid) en verlichting. Voor de verschillende voertuigcategorieën wordt ook de plaats op de weg bepaald. Gecombineerd moeten de voertuigindeling, technische eisen en gebruikerseisen de verkeersveiligheid borgen.
-
Vraag 10
Welke mogelijkheden zijn er om de L2e- en de L5e-categorieën voor lichte voertuigen weer toe te voegen aan de regeling willekeurige afschrijving milieu-investeringen (VAMIL) en de Milieu-investeringsaftrek (MIA)-regelingen en een subsidie voor de L-categorie in te voeren, zodat verschillende elektrische voertuigen die op een auto lijken, of door een doorontwikkeling op een auto zijn gaan lijken, niet tussen wal en schip vallen of dreigen te vallen omdat deze twee fiscale stimuleringsmaatregelingen vanaf 2022 niet meer van kracht zijn en deze lichte voertuigen niet onder de nieuwe subsidieregeling vallen?
In de vraagstelling wordt gerefereerd aan voertuigen die op een auto lijken, of door een doorontwikkeling op een auto zijn gaan lijken en die niet tussen wal en schip dienen te vallen door niet meer van kracht zijn van stimuleringsmaatregelen. De MIA en Vamil bieden verschillende mogelijkheden voor voertuigen in de L-categorie. Elektrische motorfietsen (L3e en L4e), kleine elektrische bezorgauto’s (L7e) en speed-pedelecs (L1e-B) komen voor steun via deze regelingen in aanmerking.
Driewielige bromfietsen (L2e) en elektrische driewielige motorrijtuigen (L5e) komen sinds 2022 niet meer in aanmerking. Elektrische varianten van dergelijke kleine lichte vervoersmiddelen zijn bij aanschaf nauwelijks duurder dan de equivalenten met verbrandingsmotor en worden steeds concurrerender. Gekeken naar de «total costs of ownership» van deze voertuigen is in steeds minder gevallen sprake van een onrendabele top voor ondernemers die overbrugd dient te worden. Daarom wordt door de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) een subsidie als minder doeltreffend en efficiënt geacht. -
Vraag 11
Deelt u de opvatting dat het goed zou zijn als er vaart gemaakt zou worden met de ontwikkeling van het zogenaamde Lichte Elektrisch Voertuigen (LEV) -kader?
Ja. Ik vind het belangrijk dat de implementatie van het LEV-kader in wet- en regelgeving voortvarend, zorgvuldig en ordentelijk verloopt. Ik verwacht in 2023 ook de aanpassingen van algemene maatregelen van bestuur voor de implementatie van het LEV-kader, zoals het kentekenen van bijzondere bromfietsen en de gebruikerseisen voor LEVs, aan uw Kamer te kunnen sturen in het kader van de voorhangprocedure.
21 december 2022 - 16 januari 2023
26 dagen
De motie Koerhuis/Van der Molen om de ratificatie van het luchtvaartverdrag Qatar op te schorten |
|
Daniel Koerhuis (VVD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Herinnert u zich de motie Koerhuis/Van der Molen om de ratificatie van het luchtvaartverdrag Qatar op te schorten?1
Ja2
-
Vraag 2
Wat betekent het in de praktijk dat de ratificatie is opgeschort?
Het EU-Qatar luchtvaartverdrag is op 27 oktober 2022 stilzwijgend goedgekeurd. De volgende stap in het ratificatietraject is dat Nederland het secretariaat-generaal van de Raad van de Europese Unie in kennis stelt van de voltooiing van deze goedkeuringsprocedure. Als invulling van de motie zal deze stap niet genomen worden in afwachting van het corruptieonderzoek. Als blijkt dat er niet langer reden is om de ratificatie aan te houden, wordt de Kamer hierover geïnformeerd.
-
Vraag 3
Klopt het dat, ondanks het opschorten van de ratificatie, het luchtvaartverdrag Qatar al tijdelijk in werking is getreden op grond van het EU-verdrag?
Ja, het aanhouden van de ratificatie staat los van de voorlopige toepassing van het EU-Qatar luchtvaartverdrag. Die voorlopige toepassing is overeengekomen tussen de partijen en vastgelegd in het derde lid van artikel 29 van het verdrag. Zoals ook in de toelichtende nota3 bij het EU-Qatar luchtvaartverdrag aangegeven, wordt het verdrag vanaf de datum ondertekening, 18 oktober 2021, voorlopig toegepast. Dit betekent dat de Europese Unie en de staat Qatar het verdrag vanaf die datum voorlopig toepassen, en verder die lidstaten van de Europese Unie die een voorlopige toepassing kennen, waaronder Nederland.
Overeenkomstig artikel 15 van de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen (Rgbv) heeft de Minister van Buitenlandse Zaken de voorlopige toepassing bij brief van 8 november 2021 aan de Eerste en Tweede Kamer medegedeeld.4 In de Kamerbrief van 31 oktober jl. over luchtvaartverdragen5 is het principe van de voorlopige toepassing van EU-luchtvaartverdragen nader toegelicht. -
Vraag 4
Wat betekent het in de praktijk dat het luchtvaartverdrag Qatar al tijdelijk in werking is getreden?
Dit betekent onder meer dat het gemengd comité, waar vertegenwoordigers van de verdragspartijen de uitvoering van het verdrag afstemmen, ingesteld is. Op 22 juni 2022 is dit comité voor de eerste keer bijeengekomen. Binnen het comité is onder andere gesproken over financiering van Qatar Airways en de initiatieven die Qatar en Qatar Airways hebben ondernomen om de luchtvaart te verduurzamen. Een volgende bijeenkomst van het gemengd comité is voorzien voor de zomer van 2023. Zoals aangegeven in het Commissiedebat Luchtvaartveiligheid van 15 september 2022 zal Nederland de Europese Commissie verzoeken om in dit gemengd comité de zorgen over de toepassing van de Qatarese wetgeving op het gebied van werk- en rusttijden onder de aandacht te brengen.
Zoals vermeld in de toelichtende nota bij het EU-Qatar luchtvaartverdrag is de voorlopige toepassing in het economische belang van Nederland. Dit in verband met de verruiming van de luchtvaartbetrekkingen met Qatar, maar vooral met het oog op de bepalingen met betrekking tot eerlijke concurrentie en de instrumenten die het EU-Qatar luchtvaartverdrag biedt om gelijke concurrentievoorwaarden te handhaven en sancties in te kunnen stellen wanneer er sprake is van schending van die bepalingen. Verder is het in het belang van Nederland dat de bepalingen inzake de veiligheid en beveiliging van de luchtvaart, sociale aspecten en milieubescherming voorlopig worden toegepast.
De voorlopige toepassing betekent ook dat aangewezen luchtvaartmaatschappijen op basis van het EU-Qatar luchtvaartverdrag vluchten uit mogen voeren. Zoals uiteengezet in de beantwoording van het Schriftelijk Overleg Luchtvaartverdragen op 21 december jl. is voor een 5-tal lidstaten van de Europese Unie, waaronder Nederland, een 5-stappenplan onder de punten 2 en 7 e van bijlage 1 bij het EU-Qatar luchtvaartverdrag vastgelegd over markttoegang om plotselinge en/of ingrijpende markteffecten te voorkomen. Op routes tussen Qatar en de overige lidstaten van de Europese Unie geldt vanaf de «baseline» een ongelimiteerd aantal vluchten per week.
Voor Nederland betekent dit dat luchtvaartmaatschappijen op dit moment, tot het IATA winterseizoen 2023/2024:
Om deze toegestane frequenties uit te kunnen voeren, moeten luchtvaartmaatschappijen ook over de benodigde slots beschikken. Luchtvaartmaatschappijen kunnen geen slots opeisen bij de slotcoördinator op basis van de frequenties zoals overeengekomen in het EU-Qatar luchtvaartverdrag. -
Vraag 5
Hoeveel extra vluchten voert Qatar uit sinds het luchtvaartverdrag Qatar tijdelijk in werking is getreden? En vanaf welke luchthavens? Kunt u een overzicht sturen van de vluchten vanaf Schiphol en de regionale luchthavens?
Routes
Routes
Baseline
Per 7 juni 2019
Stap 1
Per IATA winter 2020/2021
Stap 2
Per IATA winter 2021/2022
Stap 3
Per IATA winter 2022/2023
Stap 4
Per IATA winter 2023/2024
Stap 5
Per IATA winter 2024/2025
Passagiers
Passagiers
Toegestaan
Naar/van punten in Qatar en Amsterdam
10
12
14
14
17
ongelimiteerd
Uitgevoerd
Naar/van punten in Qatar en Amsterdam
7
7
7
10
Toegestaan
Naar/van alle andere punten tussen NL en Qatar
7
7
14
17
21
ongelimiteerd
Uitgevoerd
Naar/van alle andere punten tussen NL en Qatar
–
–
–
–
Vracht
Vracht
Toegstaan
Naar/van alle punten tussen NL en Qatar
10
14
14
17
21
ongelimiteerd
Uitgevoerd
Naar/van alle punten tussen NL en Qatar
7 (AMS)
7 (AMS)
1 (MAA)
8 (AMS)
6 (MAA)
11 (AMS)
4 (MAA)
Daarnaast heeft Qatar Airways sinds de voorlopige toepassing van het EU luchtvaartverdrag met Qatar op ad hoc basis toestemming verkregen om in het winterseizoen 2021/2022 6 additionele wekelijkse vrachtvluchten uit te voeren vanaf Maastricht Aachen Airport. Deze toestemming is gebaseerd op het vigerende liberale beleid ten aanzien van Maastricht Aachen Airport dat in meer ruimte voorziet bij het verkrijgen van verkeersrechten en het aantrekken van buitenlandse luchtvaartmaatschappijen ter versterking van zowel de regionale economie als het verbindingennetwerk van Nederland. -
Vraag 6
In hoeverre kan Qatar al aanspraak maken op extra historische slotrechten, op basis van het luchtvaartverdrag Qatar dat al tijdelijk in werking is getreden?
Op grond van de EU slotverordening kan door luchtvaartmaatschappijen op gecoördineerde luchthavens binnen de Europese Unie historische aanspraak gemaakt worden op slots als ze in een serie (van tenminste vijf) voor 80% of meer zijn gevlogen in een bepaald IATA zomer- of winterseizoen. Dan is er een historische reeks voor het volgende vergelijkbare seizoen ontstaan.
Als Qatar Airways op een gecoördineerde luchthaven binnen de Europese Unie slots toegewezen heeft gekregen en deze volgens de slotcoördinator naar behoren heeft gebruikt dan kan Qatar Airways het eerstvolgende vergelijkbare seizoen aanspraak maken op dezelfde slotreeks(en). De specifieke capaciteitsdeclaratie van de desbetreffende gecoördineerde luchthaven binnen de Europese Unie is daarbij wel randvoorwaardelijk. Deze capaciteitsdeclaratie is een weergave van alle beschikbare capaciteit rekening houdend met operationele, technische en milieubeperkingen. Uit de capaciteitsdeclaratie blijkt hoeveel slots er beschikbaar zijn voor het betreffende seizoen. Er kunnen niet meer slots toegewezen worden door de onafhankelijke slotcoördinator dan de beschikbare capaciteit toelaat, ook niet als luchtvaartmaatschappijen zich beroepen op een historische aanspraak. -
Vraag 7
In hoeverre kan Nederland voorkomen dat Qatar al aanspraak kan maken op extra historische slotrechten, gezien het huidige en toekomstige slotbesluit voor Schiphol?
De onafhankelijke slotcoördinator beoordeelt (per seizoen) of een luchtvaartmaatschappij wel of niet historische aanspraak kan maken op slotreeksen (voor het eerstvolgende vergelijkbare seizoen). De overheid heeft daar geen invloed op. De slotcoördinator moet slots verdelen op basis van de verdeelregels en basisbeginselen (neutraal, transparant en non-discriminatoir) van de EU slotverordening. Aan deze basisbeginselen kan Nederland op grond van het kabinetsbesluit Schiphol geen afbreuk doen door bijvoorbeeld Qatar Airways historische rechten te ontzeggen. De slotcoördinator ontwikkelt op dit moment – in lijn met de basisbeginselen van de slotverordening – een reductiemethodiek ter voorbereiding op de inwerkingtreding van het kabinetsbesluit om het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol te reduceren.
-
Vraag 8
Hoe lang kan het maximaal duren voordat het luchtvaartverdrag Qatar tijdelijk in werking kan treden?
Het verdrag treedt in werking nadat de Europese Unie en haar individuele lidstaten alsmede Qatar het verdrag hebben geratificeerd. Daarbij dienen alle benodigde parlementaire goedkeuringsprocedures doorlopen te worden en die nemen, net als in Nederland, geruime tijd in beslag. Op het moment dat alle partijen elkaar in kennis hebben gesteld van de voltooiing van hun nationale goedkeuringsprocedures treedt het verdrag in werking op de eerste dag van de tweede maand van de daaropvolgende maand. Voor het doorlopen van alle procedures valt geen termijn te geven. In het algemeen kan het bij een EU-luchtvaartverdrag jaren duren voordat er sprake is van inwerkingtreding. Zo is het luchtvaartverdrag tussen de Europese Unie en haar lidstaten en Israël op 10 juni 2013 ondertekend en vanaf die datum voorlopig toegepast, en is het verdrag op 2 augustus 2020 in werking getreden.
-
Vraag 9
Welke juridische mogelijkheden heeft Nederland om, naast de ratificatie, ook de tijdelijke inwerkingtreding van het luchtvaartverdrag Qatar en de extra vluchten van Qatar op te schorten?
Artikel 29 van het EU-Qatar luchtvaartverdrag geeft partijen de ruimte om het verdrag voor wat betreft de bepalingen die tot de nationale bevoegdheid behoren voorlopig toe te passen als hun interne procedures daarin voorzien. Als er geen voorlopige toepassing zou worden overeengekomen in het verdrag zouden de bepalingen met betrekking tot bijvoorbeeld eerlijke concurrentie en de
instrumenten die het EU-Qatar luchtvaartverdrag biedt om gelijke concurrentievoorwaarden te handhaven en sancties in te kunnen stellen, pas bij inwerkingtreding van het verdrag van kracht worden.
Zowel de Europese Unie als Nederland zijn overgegaan tot voorlopige toepassing van het verdrag. Eenzijdige opschorting van de voorlopige toepassing door Nederland zou er voor Nederland toe leiden dat het verlenen van markttoegang tot het luchtruim van Nederland aan de hand van het uitwisselen van verkeersrechten op basis van het EU-Qatar luchtvaartverdrag wordt stilgelegd.
Het kabinet is van mening dat in het licht van rechtszekerheid een onderzoek van het Europees Parlement naar corruptie geen reden is voor opschorting van de voorlopige toepassing van het verdrag. Het opschorten van de voorlopige toepassing van de bepalingen in het EU-Qatar luchtvaartverdrag is namelijk een zeer verregaande maatregel. Er moet daarbij ook rekening worden gehouden met verplichtingen ten opzichte van derden die zijn ontstaan als gevolg van de voorlopige toepassing. Derden zouden daar nadeel van kunnen ondervinden.
Zoals ook blijkt uit de toelichtende nota bij het verdrag is de regering van oordeel dat in het EU-Qatar luchtvaartverdrag rechtstreeks rechten worden toegekend aan de door Qatar aangewezen luchtvaartmaatschappijen, in onder meer artikel 2, eerste lid, onder a) (verlening van rechten) en artikel 3, eerste lid, onder a) en d) (exploitatievergunning), en het overgangsrecht vastgelegd in punt 7 van Bijlage 1 van het verdrag.
Na het opschorten van de voorlopige toepassing van het EU-Qatar luchtvaartverdrag door Nederland zou een Qatarese luchtvaartmaatschappij een gerechtelijke procedure kunnen instellen tegen de Nederlandse staat met een beroep op deze bepalingen.
Het corruptieonderzoek binnen het Europees Parlement loopt nog. Dat wil de regering afwachten voordat er andere stappen worden overwogen.
Ook van belang om te vermelden is dat het EU-Qatar luchtvaartverdrag Nederland een aantal belangrijke extra waarborgen biedt ten opzichte van het bilaterale luchtvaartverdrag met Qatar, onder andere op het gebied van eerlijke concurrentie en financiële transparantie, maar ook door de instelling van het gemengd comité waar in de beantwoording op vraag 4 aan wordt gerefereerd. Opschorting van de voorlopige toepassing kan daarmee in het nadeel van Nederland werken. -
Vraag 10
Kunt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat Luchtvaart op 25 januari 2023?
Ja
20 december 2022 - 23 januari 2023
34 dagen
Het nieuws dat er grote verschillen worden gemeten in overlast van vliegverkeer |
|
Mahir Alkaya |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Waarom zeggen Schiphol en gemeenten elk iets anders over geluidsoverlast?»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het voor u herkenbaar dat het aantal klachten over geluidsoverlast van Schiphol in de regio Leiden sterk is toegenomen?
Ja. Uit de jaarrapportage van Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS) over het jaar 2021 (https://bezoekbas.nl) valt al af te leiden dat het aantal klachten met betrekking tot het zuidelijk gebruik van de Kaagbaan in 2021 omhoog is gegaan en dat met name in de regio Leiden het aantal klachten is toegenomen ten opzichte van 2020. Ook blijkt uit de jaarrapportage dat het zuidelijk gebruik van de Kaagbaan in 2021 het hoogst is van alle banen van Schiphol.
-
Vraag 3
Zo ja, wat zijn volgens u de belangrijkste oorzaken hiervan?
Dit kan opgemaakt worden uit informatie die is te vinden op de site van BAS2. Zo blijkt dat het aantal landingen vanuit het zuiden naar de Kaagbaan verhoudingsgewijs (circa 62%) hoger was dan in 2020. Juist de landingsroutes die daar de meeste hinder veroorzaken, lopen over de regio Leiden. De toename in aantal landingen op de preferente Kaagbaan in 2021 was in belangrijke mate het gevolg van de overheersend noordoostelijke wind in dat jaar. Voor de veiligheid landen vliegtuigen bij voorkeur tegen de wind in. Bij noordoostenwind heeft de Kaagbaan hiervoor de gunstigste oriëntatie. Ook de Omgevingsdienst noemt deze omstandigheid als verklarende factor voor het hogere aantal klachten3.
-
Vraag 4
Wat vindt u van de grote verschillen in waarneming tussen het meldpunt Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS) en de Omgevingsdienst enerzijds en Schiphol/Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) anderzijds?
De verschillen zijn te verklaren uit de verschillende methoden die de Omgevingsdienst en LNVL gebruiken en de gebruiksdoelen ervan. LVNL maakt gebruik van radartracks (door radar geregistreerde werkelijke vliegpaden), terwijl BAS en de Omgevingsdienst gebruik maken van geluidmetingen van de meetnetten van NOMOS en Sensornet (door meetposten in de omgeving geregistreerde werkelijke geluidniveaus van passerende vliegtuigen). Dat blijkt ook uit de reacties van LVNL en de Omgevingsdienst in het artikel van Omroep West. LVNL telt de vliegbewegingen die werkelijk over een gebied zijn gegaan, door na te gaan of de horizontale projectie van de radartrack over het gemeentegebied loopt. Een meetpost kan daarentegen elke vliegbeweging meetellen, waarvan bij een meetpost geluid is gemeten. NOMOS en Sensornet maken daarbij ieder gebruik van andere methoden om te bepalen of het gemeten geluid afkomstig kan zijn van een vliegtuig. Afhankelijk van de methode kan een meting dan juist wel of niet aan een vliegtuigbeweging worden toegekend. Het is mogelijk dat naast de vluchten boven de gemeente ook de vluchten die niet recht over het gemeentegebied voeren worden meegeteld als de methode daar niet voor corrigeert.
-
Vraag 5
Hoe zijn die verschillen volgens u te verklaren?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Op welke meetgegevens baseert u als verantwoordelijk Minister uw beleid?
Voor Schiphol wordt gebruik gemaakt van geluidberekeningen, niet van geluidmetingen. Dit is niet alleen bij Schiphol het geval, maar bij alle luchthavens in Nederland en mondiaal omdat een prognose van geluideffecten alleen kan met geluidberekeningen, niet met geluidmetingen. Het gaat immers om een voorspelling van de toekomst. De ILT handhaaft op basis van berekende geluidbelastingen op basis van werkelijke (via radartracks gemeten) vliegtuigbewegingen. In het rekenmodel wordt gebruik wordt gemaakt van officiële geluidmetingen; de metingen van NOMOS worden gebruikt om de geluidrekensystematiek te valideren en te verbeteren. Geluidmetingen zijn ook benodigd voor de geluidcertificatie van vliegtuigen en deze worden toegepast in het rekenmodel. Daarnaast worden geluidmetingen onder meer gebruikt om belanghebbende partijen te informeren over de werkelijke geluidniveaus. Deze werkwijze is conform de aanbevelingen die door het RIVM zijn gedaan in het kader van de «Programmatische aanpak meten (en berekenen) vliegtuiggeluid».
-
Vraag 7
Waren de sterke afwijkingen in meetgegevens reeds bij u of uw ministerie bekend en zo ja, hoe lang?
Van sterke afwijkingen in meetgegevens is geen sprake. Zoals toegelicht in antwoord op vragen 4 en 5 gaat het om verschillende soorten meetgegevens die niet zonder meer met elkaar vergelijkbaar zijn.
-
Vraag 8
Bent u bereid om deze vragen te beantwoorden voor het commissiedebat luchtvaart van 25 januari aanstaande?
Ja.
19 december 2022 - 18 januari 2023
30 dagen
De dreigende stop van nachttochten van watertaxi’s naar en tussen de Waddeneilanden |
|
Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Watertaxi's naar Waddeneilanden dreigen allemaal te stoppen met nachttochten: «Dit is een probleem voor alle eilanden»»?1
Ja.
-
Vraag 2
Herkent u het belang van de watertaxi’s voor de Waddeneilanden en haar inwoners en deelt u de zorgen van de eilanders en gemeentebesturen over het afschalen of staken van de dienstverlening door de watertaxibedrijven?
De bereikbaarheid van de Waddeneilanden is zeer belangrijk. Duurzame bereikbaarheid van de Waddeneilanden is ook één van de uitgangspunten van de Agenda voor het Waddengebied 2050. Watertaxi’s vormen een belangrijke aanvulling op de reguliere veerdiensten. Daarmee kunnen passagiers ook buiten de dienstregeling van de veerboten om, van en naar de eilanden worden vervoerd. Snelle motorboten (in het spraakgebruik watertaxi’s) mogen 24 uur per dag vervoer van personen aanbieden, maar tussen zonsondergang en zonsopgang geldt voor de hoofdvaarwegen/veerbootroutes een snelheidsbeperking: ze mogen dan niet sneller dan 20 kilometer per uur varen. Buiten de hoofdvaarwegen/veerbootroutes geldt 24/7 een maximum snelheid van 20 km/u, ongeacht met welk mechanisch voortbewogen schip wordt gevaren. Daar zijn verschillende redenen voor. In de eerste plaats is in het Natura2000 beheerplan Waddenzee 2016–2022 als mitigerende maatregel opgenomen dat snelle motorboten tussen zonsondergang en zonsopkomst niet sneller mogen varen dan 20 km/u.
Als een ondernemer sneller wil varen, moet bij de provincie een vergunning vanwege de Wet natuurbescherming aangevraagd worden. Ten behoeve van deze aanvraag zal een Passende Beoordeling worden gevraagd.
Voor wat de nautische veiligheid betreft, geldt de snelheidsbeperking al sinds begin jaren tachtig van de vorige eeuw. Sinds eind jaren negentig van de vorige eeuw is het toegestaan sneller te varen dan 20 km/u met snelle motorboten tussen zonsopgang en zonsondergang in de hoofdvaarwegen en veerbootroutes. Om ook tussen zonsondergang en zonsopgang sneller te mogen varen, zal door de bevoegde autoriteit een aanwijzing van een vaarwater moeten plaatsvinden waar voor snelle motorboten een andere maximum snelheid geldt dan 20 km/u. De snelheidsbeperking voor snelle motorboten tussen zonsondergang en zonsopgang was ook al opgenomen in de Aanwijzing Staatsnatuurmonument Waddenzee II (1993) en in de Planologische Kernbeslissing Derde Nota Waddenzee (2006). -
Vraag 3
Deelt u de opvatting dat in geval van spoed, bijvoorbeeld wegens medische omstandigheden of voor andere maatschappelijke belangen zoals scholierenvervoer, snelvaren gerechtvaardigd is?
In geval van dringende redenen (urgent ziekenvervoer, verstoring van de openbare orde die inzet van de politie vraagt, reddings-, bergings-, opsporings-, en patrouille-operaties) is de maximum snelheid niet van toepassing en mag, met inachtneming van de wettelijke inrichtings- en bemanningseisen2, met een snelle motorboot tussen zonsopkomst en zonsondergang sneller worden gevaren in hoofdvaarwegen/veerbootroutes dan 20 kilometer uur (daarbuiten blijft de maximum snelheid van 20 km/u gelden). De lijst met dringende redenen is vastgesteld op grond van de Scheepvaartverkeerswet en uitbreiding ervan is alleen mogelijk door aanpassing van het besluit.
-
Vraag 4
Welke concrete acties hebt u, sinds het recentelijk bekend worden van de problemen, ondernomen richting de gemeentebesturen, het provinciebestuur, en de verschillende watertaxibedrijven?
Snelle motorboten, ingezet voor vervoer van personen (watertaxi’s) vormen een belangrijke aanvulling op de reguliere veerdiensten. Daarmee kunnen passagiers, ook buiten de dienstregeling van de veerboten om, van en naar de eilanden worden vervoerd. De hoofdregel is dat watertaxi-ondernemers 24 uur per dag vervoer mogen aanbieden maar tussen zonsondergang en zonsopgang geldt voor de hoofdvaarwegen/veerbootroutes een snelheidsbeperking: ze mogen dan niet sneller dan 20 kilometer per uur varen. Buiten de hoofdvaarwegen/veerbootroutes geldt 24/7 een maximum snelheid van 20 km/u, ongeacht met welk mechanisch voortbewogen schip wordt gevaren.
De snelheidsbeperking tot 20 km/u is vastgelegd in het Binnenvaartpolitiereglement, de Regeling Snelle Motorboten Rijkswateren 1995 en Verkeersbesluiten van de HID van RWS NN. Het Binnenvaartpolitiereglement kent de wettelijke mogelijkheid om (delen van) vaarwegen aan te wijzen waar deze snelheidsbeperking niet van toepassing of waar een andere maximum snelheid van toepassing is. De aanvraag wordt getoetst aan de nautische veiligheid. Voor het snel varen overdag door watertaxi’s is die aanwijzing al geschied.
De snelheidsbeperking voor snelle motorboten tussen zonsondergang en zonsopgang was ook al opgenomen in de Aanwijzing Staatsnatuurmonument Waddenzee II en in de Planologische Kernbeslissing Derde Nota Waddenzee. In het Natura 2000 Beheerplan Waddenzee is nachtelijke snelheidsbeperking voor snelle motorboten (waaronder watertaxi’s) opgenomen als mitigerende maatregel. Ondernemers die daar van af willen wijken, moeten zich wenden tot de provincie (bevoegd gezag in het kader van de Wet natuurbescherming). De aanvraag moet vergezeld gaan van een passende beoordeling die inzicht geeft in mogelijke effecten van het sneller varen dan 20 km/u met snelle motorboten tussen zonsondergang en zonsopgang.
Samenvattend: volgens de hoofdregel is nachtelijk vervoer van personen met snelle motorboten (watertaxi’s) dus toegestaan, maar er mag dan niet harder dan 20 km/u worden gevaren. Voor zover er geen sprake is van uitzonderingsgeval (zie antwoord op vraag 3), mogen snelle motorboten (watertaxi’s) ’s nachts alleen met een hogere snelheid dan 20 km/u varen als daarvoor eerst een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming is verkregen én een aanwijzingsbesluit op grond van het Binnenvaartpolitiereglement is genomen.
Er is op ambtelijk niveau contact geweest met de gemeente Ameland, de provincie Fryslân en de Veiligheidsregio Fryslân. Hierbij is in de eerste plaats gesproken over de mogelijkheden en onmogelijkheden van nachtelijk watertaxivervoer binnen de geldende wetgeving. In de tweede plaats is gesproken over de, op verzoek van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, uitgevoerde natuurtoets naar effecten van nachtelijk snelvaren op de natuur; geconstateerd is dat een ondernemer die ’s nachts met watertaxi’s toch sneller dan 20 km/u wil mogen varen, hiervoor in ieder geval een passende beoordeling moet (laten) uitvoeren (in het kader van de vergunningsprocedure op grond van de Wet natuurbescherming). Tenslotte is nog gesproken over de incidenten waarbij, in afwijking van de snelheidsbeperking, wel sneller mag worden gevaren dan 20 km/u. Die uitzonderingsgevallen (zie ook antwoord op vraag 3) zijn op zich duidelijk maar afgesproken is om voor de uitvoeringspraktijk daar nog meer handen en voeten aan te geven; dit wordt nog nader uitgewerkt in een concreet voorstel.
Rijkswaterstaat heeft al langer contact met de watertaxi-ondernemer op Ameland. Naar aanleiding van de melding van die ondernemer dat hij wil stoppen met de dienstverlening in de nachtelijke uren, heeft Rijkswaterstaat opnieuw contact met hem gezocht. Hierbij is afgesproken dat samen met de provincie en de gemeente een nader overleg zal worden belegd met hem over de achtergrond van zijn besluit en over mogelijke oplossingen binnen de geldende regelgeving. Zoals ik ook in het Commissiedebat Maritiem heb aangegeven, bekijken we daarbij ook in hoeverre dit ook speelt op andere Waddeneilanden.
Overigens is er met regelmaat overleg geweest met de watertaxi-ondernemers vanuit het gehele Waddengebied over dit onderwerp. Daarbij wordt onder andere gesproken over de vraag of de regelgeving helder genoeg is. -
Vraag 5
Welke oplossingen worden op dit moment onderzocht en zijn die al met de watertaxibedrijven besproken?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Welke pogingen zijn ondernomen om de dienstverlening te continueren voor de korte termijn, hangende het bereiken van een definitieve oplossing?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 7
Bent u bereid om samen met de watertaxibedrijven te verkennen voor welke type tochten, onder welke omstandigheden en voor welke beroepsgroepen (als passagier) snelvaren in het donker toegestaan zou kunnen worden? Welk tijdspad hebt u daarbij voor ogen?
Zie antwoord vraag 4.
15 december 2022 - 16 januari 2023
32 dagen
Het bericht dat Nelis uit De Lutte het verkeerslawaai van de A1 meer dan beu is |
|
Daniel Koerhuis (VVD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Nelis uit De Lutte is verkeerslawaai meer dan beu: «Het wordt steeds erger»»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op dit bericht?
Mijn inhoudelijke reactie volgt hieronder in antwoord op de vragen.
-
Vraag 3
Klopt het dat het aantal decibel dat het verkeer veroorzaakt boven de wettelijke norm is gestegen?
Nee. Als het gaat om geluidsnormen heeft Rijkswaterstaat zich te houden aan de normen die in de Wet milieubeheer worden gesteld. Het gaat dan om de voor dit wegvak vastgestelde geluidproductieplafonds (GPP’s). De GPP’s worden bij de A1 bij de Lutte niet overschreden. Rijkswaterstaat stelt over het naleven van de GPP’s jaarlijks een nalevingsverslag op, waarvan de meest recente over het jaar 2021 op 21 december 2022 is aangeboden aan de Kamer.2
-
Vraag 4
Klopt het dat Rijkswaterstaat in het verleden metingen heeft gedaan maar dat in de loop der tijd het (vracht)verkeer is toegenomen?
Nee. Rijkswaterstaat heeft langs dit wegvak geen specifieke geluidsmetingen gedaan. Bij de onderzoeken die in het kader van de eerder genoemde nalevingsverslagen worden uitgevoerd, wordt gebruik gemaakt van geluidsberekeningen. Voor deze geluidsberekeningen maakt Rijkswaterstaat gebruik van verkeerstellingen. Uit de verkeerstellingen (pre corona) is een trend te halen dat het (vracht)verkeer toeneemt. Tijdens de pandemie was echter sprake van lagere verkeersintensiteit. Uit de meest recente verkeerstellingen blijkt dat de verkeersintensiteiten in de betreffende regio dit jaar weer bijna op het niveau van 2019 zijn.
-
Vraag 5
Heeft Rijkswaterstaat actuele en representatieve metingen gedaan? Zo ja, zou Rijkswaterstaat die metingen kunnen delen met de gemeente Losser? Zo nee, bent u bereid om Rijkswaterstaat actuele en representatieve metingen te laten doen?
Rijkwaterstaat heeft, zoals aangegeven in antwoord 4, geen specifieke geluidsmetingen gedaan. Rijkswaterstaat hanteert de wettelijk voorgeschreven rekenmethodiek. Daarbij valideert het RIVM met langdurige metingen of deze rekenmethodiek adequaat is. Er is daarmee dus ook geen noodzaak om specifieke geluidsmetingen uit te voeren.
-
Vraag 6
Welke oplossingen heeft Rijkswaterstaat beschikbaar tegen verkeerslawaai van A-wegen en welke oplossingen zou Rijkswaterstaat kunnen toepassen om het probleem van de A1 in De Lutte op te lossen?
Rijkswaterstaat past bij overschrijding van de GPP’s in principe eerst bronmaatregelen toe in de vorm van stiller asfalt. Vervolgens kan in specifieke situaties een geluidscherm worden gerealiseerd. Daarbij wordt conform de wet- en regelgeving eerst vastgesteld of deze maatregelen doelmatig zijn. Zou in deze situatie langs de A1 bij De Lutte uit de nalevingsrapportage blijken dat er sprake is van een (dreigende) overschrijding van het GPP, dan zou de aanleg van een stiller wegdek een oplossing kunnen zijn, mits doelmatig. Zoals eerder gesteld, is op dit moment echter geen sprake van een overschrijding van de GPP’s.
-
Vraag 7
Klopt het dat de gemeente Losser dit probleem heeft aangekaart bij Rijkswaterstaat om gezamenlijk te kijken naar een oplossing?
De gemeente Losser heeft begin november 2022, via de 0800-lijn contact gezocht. Er is vervolgens ambtelijk contact geweest waarbij Rijkswaterstaat het systeem van monitoring op geluidproductieplafonds heeft toegelicht. Dit heeft op dat moment niet geleid tot nadere vragen.
-
Vraag 8
Bent u bereid om Rijkswaterstaat gezamenlijk te laten kijken naar een oplossing?
Dat is op dit moment niet aan de orde aangezien de wettelijke geluidsnormen niet worden overschreden of dreigen te worden overgeschreden.
15 december 2022 - 13 februari 2023
60 dagen
Het bericht ‘Raad van State zet streep door nieuwe woonwijk bij Schiphol’ |
|
Faissal Boulakjar (D66) |
|
Hugo de Jonge (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA) |
|
|
|
Bronnen
2. Raad van State, 14 december 2022, Uitspraak 201900991/2/R1 en 201900992/2/R1.
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Raad van State zet streep door nieuwe woonwijk bij Schiphol»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat woningbouw in de huidige woningcrisis voorrang moet krijgen boven vliegen?
Het kabinet acht zowel woningbouw als luchtvaart belangrijk. Vanuit het programma Woningbouw wordt vol ingezet op het opschroeven van de bouwproductie. Door de aanwezigheid van de luchthaven Schiphol is Nederland via de lucht uitstekend verbonden met de rest van de wereld. Het kabinet zet in op het verminderen van de negatieve effecten van luchtvaart op mens en milieu. Dit vraagt om een integrale oplossing die zekerheid biedt voor zowel de hubfunctie van Schiphol als voor de omgeving van de luchthaven. Voor het gebied rondom Schiphol wordt binnen de NOVEX Schiphol op integrale wijze gekeken naar de mogelijke ruimtelijke invulling van het gebied.
-
Vraag 3
Bent u bekend met het feit dat de KLM tegen het bestemmingsplan in beroep is gegaan vanwege de vrees «dat de woningbouw de uitbreidingsmogelijkheden van Schiphol zal beperken»?2
In de uitspraak van de Raad van State waar u naar refereert wordt gesteld dat KLM «vreest dat haar bedrijfsvoering zal worden belemmerd, omdat bij de woningen geen sprake zal zijn van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat als gevolg van het proefdraaien en het grondgeluid van haar vliegtuigen.» Ik ben bekend met deze uitspraak van de Raad van State.
-
Vraag 4
Hoe verhoudt zich dat tot het besluit van uw collega Minister om het aantal vliegtuigbewegingen te laten krimpen omwille van rechtszekerheid, gezondheids- en milieuschade? Heeft de Raad van State dat besluit meegewogen in haar uitspraak over de nieuwe woonwijk in Badhoevedorp?
Het beroep van de KLM inzake het bestemmingsplan betreft het proefdraaien en het grondgeluid van vliegtuigen. Dit zogenaamde industrielawaai valt niet onder de Wet luchtvaart, maar onder de Wet geluidhinder. Het toekomstige aantal vliegtuigbewegingen staat hier in principe los van.
-
Vraag 5
Zijn er andere gevallen bekend waar de KLM, Schiphol of andere bedrijven die actief zijn op luchthaven Schiphol, actief procederen of bezwaar maken tegen woningbouwplannen? Zo ja, kunt u hiervan een overzicht geven?
Ik heb geen totaaloverzicht van gevallen waarin op de luchthaven Schiphol gevestigde bedrijven procederen tegen woningbouwplannen. Het is wel bekend dat het vaker voorkomt dat bedrijven procederen tegen woningbouwplannen als die woningen veel geluidbelasting ondervinden van hun activiteiten. Elke rechtspersoon en natuurlijke persoon heeft het recht om in beroep te gaan als zijn belang rechtstreeks bij een besluit is betrokken, zoals in dit geval bij het bestemmingsplan Schuilhoeve.
-
Vraag 6
Wat vindt u van het feit dat een bedrijf waar de Nederlandse staat aandelen in heeft procedeert of bezwaar maakt tegen woningbouwplannen? Komt de ambitie van het kabinet om 900.000 woningen te bouwen hiermee niet in gevaar? Kunt u uw antwoord uitgebreid toelichten?
Als aandeelhouder van KLM staat de Nederlandse staat op afstand van de onderneming. De raad van bestuur is verantwoordelijk voor de dagelijkse bedrijfsvoering van de onderneming en de raad van commissarissen is verantwoordelijk voor het toezicht daarop. Dit is conform geldende wet- en regelgeving. KLM is geen onderdeel van de overheid en zij mogen zich, net als alle andere ondernemingen in Nederland, (juridisch) uitspreken over initiatieven of maatregelen waar zij zich wel of niet in kunnen vinden.
De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State heeft in haar uitspraak op 14 december 2022 verklaard de beroepen van de KLM gegrond te verklaren, omdat de gemeenteraad niet deugdelijk heeft onderbouwd dat er sprake zal zijn van een goed woon- en leefklimaat.
Het plan voor deze nieuwe wijk in Badhoevedorp maakt onderdeel uit van de plancapaciteit (woningen opgenomen in woningbouwplannen) van de provincie Noord-Holland. Om, ondanks planuitval en vertraging, voldoende woningen te realiseren is de plancapaciteit binnen een provincie vaak hoger dan de bruto nieuwbouwopgave (het aantal te realiseren woningen).
In de provincie Noord-Holland is de bruto nieuwbouwopgave 183.600 (dit is tevens het aandeel van de provincie Noord-Holland in de 900.000), de plancapaciteit betreft 246.000 woningen. Dat betekent dat de maatschappelijke opgave van het bouwen van 900.000 woningen niet direct in gevaar komt als een project uitvalt of vertraging oploopt. -
Vraag 7
Deze nieuwe wijk met 700 woningen in Badhoevedorp is niet de eerste woningbouwlocatie die geen doorgang kan vinden vanwege Schiphol. Eerder stond Schiphol ook al de bouw van meer dan 2.500 studentenwoningen in Amstelveen (Kronenburg) in de weg. Kunt u aangeven hoe het staat met het ambtelijk overleg dat plaats vindt tussen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) en het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK) waarin de mogelijkheden worden verkend voor locaties in de regio rond Schiphol, zoals u aangaf in uw antwoorden op de schriftelijke vragen van de leden Boulakjar, Boucke en Podt van 14 juli 2022?
Er vindt ambtelijk overleg plaats tussen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties. Zodra hier meer over bekend is zal ik uw Kamer daarover informeren. In het kader van de NOVEX-aanpak is het streven om in het derde kwartaal van dit jaar een ontwikkelperspectief te hebben opgesteld voor de NOVEX-Schiphol.
-
Vraag 8
Kunt u de vragen apart van elkaar beantwoorden?
Ja.
14 december 2022 - 16 december 2022
2 dagen
Het bericht 'Minister: krimp Schiphol niet haalbaar, voorlopig meer vluchten dan gepland' |
|
Raoul Boucke (D66) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Het Parool, 13 december 2022.
3. Kamerstuk 29 665, nr. 432, p. 10.
-
Vraag 1
Hoe waardeert u het feit dat omwonenden en de Kamer uit nieuwsbronnen moeten vernemen dat het doel om in het winterseizoen van 2023/2024 de capaciteitsdeclaratie van 440.000 tot uiting te brengen, zoals gesteld de Hoofdlijnenbrief, niet behaald wordt?1 Waarom heeft u er niet voor gekozen om deze belangrijke en voor het verdere debat relevante informatie per brief naar de Kamer te communiceren?2
In het aangehaalde artikel van het Parool wordt ingegaan op het interview dat is gegeven aan Luchtvaartnieuws. Dit interview bevat geen nieuwe informatie, slechts feiten die reeds eerder tijdens het Schriftelijk Overleg Hoofdlijnenbrief Schiphol3 en het Commissiedebat Luchtvaart van 6 oktober jl. met de Kamer zijn gedeeld.
Zoals vermeld in de Hoofdlijnenbrief Schiphol4 en de beantwoording van het Schriftelijk Overleg Hoofdlijnenbrief Schiphol vereist het kabinetsbesluit van 24 juni jl. zorgvuldige effectuering. Hiervoor worden drie sporen gevolgd: (1) het beëindigen van anticiperend handhaven in combinatie met voorzetting van strikt preferentieel baangebruik, (2) verankering van het maximaal aantal vliegtuigbewegingen en (3) de ontwikkeling van een nieuw normenstelsel.
In de beantwoording van het Schriftelijk Overleg Hoofdlijnenbrief Schiphol is aangegeven dat ernaar gestreefd wordt om het anticiperend handhaven per november 2023 te beëindigen Hiermee wordt een reductie in het maximum aantal vliegtuigbewegingen bereikt. Het vastleggen van het maximum aantal van 440.000 vliegtuigbewegingen is, met oog op de te doorlopen balanced approach-procedure, per winterseizoen 2024/25 mogelijk.
Op 7 oktober jl. heeft een Regioforum Omgevingsraad Schiphol (ORS) plaatsgevonden waarbij dit is besproken. Daarnaast is in diverse stakeholderbijeenkomsten ingegaan op deze aanpak, onder andere tijdens een algemene informatiebijeenkomst op 15 november jl.
Voor de huidige stand van zaken omtrent de effectuering van het kabinetsbesluit van 24 juni jl. wordt u verwezen naar de Derde Voortgangsbrief Programma Omgeving Luchthaven Schiphol, toegezonden aan de Tweede Kamer op 16 december 2022. -
Vraag 2
Zijn omwonenden hierover geïnformeerd, alvorens u deze informatie in dit interview hebt gedeeld? Zo nee, waarom niet? Kunt u zich voorstellen dat omwonenden rondom Schiphol zich hierdoor aan de kant geschoven voelen en dat dit niet bijdraagt aan het herstel van vertrouwen tussen bewoners, Schiphol en de overheid?
Omwonenden en andere stakeholders zijn op diverse momenten over de uitvoering en effectuering van het kabinetsbesluit geïnformeerd. Zie verder het antwoord op vraag 1.
-
Vraag 3
Wat is het gevolg van de vertraging voor de geluidsoverlast die omwonenden ervaren en uw doel om de leefomgevingskwaliteit te verbeteren?
Zoals eerder aan de Kamer aangegeven wordt met ingang van het winterseizoen 2023/2024 het anticiperend handhaven beëindigd. Dit zorgt voor een eerste reductie van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol. Zie verder het antwoord op vraag 1.
-
Vraag 4
Hoe kan het dat u de afronding van de balanced approach nu inschat op 1 november 2024, aangezien deze eerder was vastgesteld op negen maanden?3 Waaraan is de uitloop hiervan te wijten?
Zie het antwoord op vraag 1.
-
Vraag 5
Wat is concreet de tijdsplanning van het doorlopen van de balanced approach? Wanneer start de openbare consulatie? Wanneer volgt de notificatieprocedure in de Europese Unie? Bent u zich ervan bewust dat dit gehele proces niet langer mag duren dan één jaar, aangezien er dan al een nieuw Actieplan Schiphol ingaat? Hoe gaat u ervoor zorgen dat het proces niet meer vertraging op gaat lopen en voor 2024 klaar is?
Hiervoor verwijs ik naar het kopje «Voortgang balanced approach-procedure»in de Derde Voortgangsbrief Programma Omgeving Luchthaven Schiphol. Deze brief is gelijktijdig op 16 december 2022 aan de Kamer toegezonden.
-
Vraag 6
Hoe interfereert dit met het Actieplan Schiphol, dat de basis vormt van de balanced approach, waarvan een nieuwe versie in 2024 zal moeten ingaan? Wanneer kan de Kamer deze verwachten? Wat gaat u daarin opstellen? Worden 440.000 vliegbewegingen hier in vastgelegd? Wat is het gevolg, indien de natuurvergunning stelt dat er nog minder vliegtuigbewegingen mogelijk zijn?
Het ontwerp actieplan geluid Schiphol 2024–2029 wordt in het voorjaar van 2023 in consultatie gebracht. Het voornemen is om het actieplan vervolgens in de zomer van 2023 definitief vast te stellen. In het actieplan staan het relevante beleid en de maatregelen voor het beperken van de geluidbelasting als gevolg van het vliegverkeer van en naar Schiphol. Het actieplan is een wettelijke verplichting.
Het actieplan is het middel waarmee een zo volledig mogelijk overzicht wordt gegeven van het relevante beleid en de maatregelen die op dat moment bekend zijn. Het doel is uiteindelijk het beperken van de geluidbelasting. Het kabinetsbesluit van 24 juni jl., de uitwerking van de balanced approach-procedure en het proces rondom de natuurvergunning worden betrokken bij het actieplan. Deze onderdelen worden eerst in de consultatieversie opgenomen en later bij het vaststellen worden ze geactualiseerd op basis van de stand van zaken op dat moment. Het actieplan is echter niet bepalend voor de inhoud of planning van deze onderdelen. Ook de voortgang van de balanced approach is dus niet afhankelijk van het actieplan. De Kamer wordt via de periodieke voortgangsbrieven Programma Omgeving Luchthaven Schiphol geïnformeerd over de planning van de consultatie. Het vastgestelde actieplan zal uiteraard aan de Kamer worden toegezonden. -
Vraag 7
Wat is nu het verdere vervolgtraject, gezien u eerder aangaf om de 440.000 vliegbewegingen in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) vast te leggen in de loop van 2024? Wat is hiervan het gevolg voor het LVB?
Zie het antwoord op vraag 1.
-
Vraag 8
Hoe verhoudt dit zich met de tijdelijke ministeriële regeling waarvan u aangaf deze in te zetten, wanneer de wijziging van het LVB langer zou duren dan verwacht?
Het streven is de verankering van de 440.000 vliegtuigbewegingen in de loop van 2024 te effectueren middels een wijziging van het LVB. Zoals aangegeven in de beantwoording van het Schriftelijk Overleg Hoofdlijnenbrief Schiphol wordt ervoor gekozen om het maximaal aantal vliegtuigbewegingen tijdelijk in een ministeriële regeling vast te leggen, in het geval dat de wijziging van het LVB langer duurt dan verwacht6. Hierbij is het van belang op te merken dat ook voor de tijdelijke vastlegging in een ministeriële regeling, de balanced approach-procedure moet worden gevolgd. Dit aangezien het gaat om een geluidgerelateerde exploitatiebeperking. Zie verder het antwoord op vraag 1.
-
Vraag 9
Kunt u toezeggen dat u alsnog de ministeriële regeling inzet in de loop van 2024 nu de balanced approach vertraagd is? Neemt u hierin de krimp van het aantal nachtvluchten mee? Bent u het ermee eens dat dit een krimp van het aantal nachtvluchten naar rato moet zijn?
Zie ook het antwoord op vraag 8. Er is geen sprake van verdere vertraging in de balanced approach-procedure. Voor de nachtvluchten geldt dat het kabinet vasthoudt aan het maximum van 29.000 nachtvluchten, conform het voornemen uit de Luchtvaartnota. Een verdere reductie van het aantal nachtvluchten is mede afhankelijk van de opening en ontwikkeling van Lelystad Airport, verdere ontwikkeling van Schiphol en de substitutie van vliegverkeer door treinen. Dit is ook toegelicht in de beantwoording van het Schriftelijk Overleg Hoofdlijnenbrief Schiphol7 en tijdens het Commissiedebat Luchtvaart van 6 oktober jl.
-
Vraag 10
Wat doet het uitstel van deze noodzakelijke krimp met de vergunningsaanvraag onder de Wet natuurbescherming van Schiphol en de restopgave die hieruit voortkomt?
Schiphol is door het Ministerie van LNV gevraagd de vergunningaanvraag nog verder aan te vullen op basis van het kabinetsbesluit van 24 juni jl. inzake het reduceren van het aantal vliegtuigbewegingen tot 440.000. Een besluit op de vergunningaanvraag kan pas worden genomen als alle daartoe benodigde informatie is aangeleverd. Het is van belang dat Schiphol zo spoedig mogelijk over de vereiste natuurvergunning beschikt. De Minister voor Natuur en Stikstof is in het kader van de Wet natuurbescherming het bevoegd gezag voor de verlening van de natuurvergunning.
-
Vraag 11
Heeft deze vertraging gevolgen voor het proces omtrent het CO2-plafond, gezien u eerder aangaf dat door de aangekondigde krimp en het hoofdlijnenbesluit van 24 juni jl. de context waarin het CO2-plafond bestudeerd wordt veranderd is? Zo ja, wat zijn deze gevolgen? Zo ja, kunt u dan concreet beschrijven hoe u ervoor zorgt dat het CO2-plafond zo spoedig mogelijk in werking kan treden?
Dit is in de beantwoording van de Kamervragen omtrent de begrotingsbehandeling IenW 20238 reeds toegelicht: het kabinetsbesluit van 24 juni jl. verandert de context waarin een CO2-plafond wordt bestudeerd. Het kost extra tijd om de effectenstudie te actualiseren met deze informatie over Schiphol. Daarbij nemen we ook de laatste stand van zaken van het Fit for 55-pakket en de uitkomsten van de 41e Algemene Vergadering van ICAO mee. Kort na de jaarwisseling worden de effectenstudie, de actualisatie en de achterliggende rapporten met de Kamer gedeeld, waaronder een juridische beoordeling. Het doel is om in het eerste kwartaal van 2023 een principebesluit te nemen over de invoering van dit plafond om de doelen voor het beperken van de CO2-uitstoot van de luchtvaart te borgen. De verwachting is dat de inwerkingtreding van de regelgeving voor het CO2-plafond op zijn vroegst in 2025 zal kunnen plaatsvinden. Dit is ruim op tijd om de eerste CO2-reductiedoelstelling (in 2030) te borgen.
-
Vraag 12
Kunt u de Kamer van alle informatie omtrent de vertraging van het krimpbesluit, de concrete uitwerking van de balanced approach en de gevolgen hiervan per brief informeren ruim voor het commissiedebat Luchtvaart op 25 januari 2023?
Voor een volledig overzicht wordt u verwezen naar de beantwoording van het Schriftelijk Overleg Hoofdlijnenbrief Schiphol van 29 september jl. en de derde voortgangsbrief Programma Omgeving Luchthaven Schiphol van 16 december 2022.
-
Vraag 13
Kunt u deze vragen beantwoorden ruim voor dit debat?
Ja.
14 december 2022 - 31 januari 2023
48 dagen
Het bericht ‘Russische olietankers verdwenen van de radar vlak voor sancties’ |
|
Lammert van Raan (PvdD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kunt u, uitgebreider dan u deed in reactie op onze vragen bij het commissiedebat Maritiem, reageren op het bericht dat (Russische) olietankers de ingestelde sancties ontwijken?1
Ja, zie de beantwoording op onderstaande vragen.
-
Vraag 2
U stelde dat de kustwacht tankers uit Rusland monitort, maar betreft het dan monitoring van Russische schepen die zich in Nederlandse vaarwateren bevinden of monitoring van Russische schepen vanaf dat zij Rusland (of een bevriende natie) verlaten?
De Kustwacht monitort olietankers uit Russische havens die richting Nederlandse havens gaan, ongeacht de vlag. Onderdeel van deze monitoring is het nagaan vanaf welke haven het schip vertrokken is en welke route het heeft gevolgd. Bij de onderlinge samenwerking met de Douane focust de Kustwacht zich op de schepen, de Douane neemt eventuele signalen van de Kustwacht over de afgelegde route mee in de beoordeling van de oorsprong van de ruwe olie en olieproducten. De Douane focust zich in de beoordeling op de lading, en de juiste toepassing van de sanctiemaatregelen.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat monitoring van alleen Russische schepen onvoldoende is, aangezien melding wordt gemaakt van het feit dat er midden op de oceaan wordt overgetankt?
Monitoring door de Kustwacht vindt plaats circa 400 zeemijlen (ongeveer 740 km) rondom Nederlandse wateren op schepen met een Nederlandse bestemming. Onderdeel van deze monitoring is het nagaan vanaf welke haven het schip vertrokken is en welke route het heeft gevolgd. Hierbij wordt er gehandeld aan de hand van signalen. De monitoring is onafhankelijk van de vlag of soort van het schip.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat de monitoring van alleen Russische schepen onvoldoende is, aangezien Russische olie ook in schepen uit andere landen vervoerd kan worden?
Ja, zie het antwoord op vraag 3.
-
Vraag 5
Deelt u ook de mening dat alleen de monitoring van schepen op het Nederlandse continentaal plat of de Nederlandse Exclusieve Economische Zone onvoldoende is, aangezien er midden op de oceaan wordt overgetankt?
Het kabinet zet zich doorlopend in voor een EU/G7-brede aanpak van sanctie- omzeiling. Daarbij is het monitoren en tegengaan van sanctieomzeiling een gedeelde verantwoordelijkheid van de EU-lidstaten en G7-landen. Hier is afstemming over in zowel EU als G7 verband. Tussen de EU-lidstaten vindt reeds onderlinge samenwerking plaats door Douane-autoriteiten en Kustwachten.
De Kustwacht monitort olietankers uit Russische havens die richting Nederlandse havens gaan, ongeacht de vlag. Onderdeel van deze monitoring is het nagaan vanaf welke haven het schip vertrokken is en welke route het heeft gevolgd. -
Vraag 6
Wat is u bekend over de inzet van de «schaduwvloot» van niet geregistreerde schepen?
Ik ben bekend met deze berichtgeving in de media. Het tegengaan van deze manier van sanctieomzeiling is een gedeelde verantwoordelijkheid in EU en G7 verband, waarbij het kabinet zich doorlopend inzet voor een brede aanpak van sanctieomzeiling.
-
Vraag 7
Herkent u het signaal dat Rusland dit jaar al meer dan 100 tankers heeft aangekocht, zoals genoemd in het bericht «Russia assembles «shadow fleet» of tankers to help blunt oil sanctions»?2
Ik ben bekend met deze berichtgeving in de media. Zie ook het antwoord op vraag 6.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat daarom alle tankers die aanleggen in Nederland gemonitord moeten worden? Zo nee, waarom niet?
De Douane houdt toezicht op de gesanctioneerde goederenstroom en dat omvat ook toezicht op de olieboycot. Tussen Douane, Kustwacht en de havens is nauwe afstemming over monitoring en toezicht. Bij signalen van sanctieomzeiling wordt nader onderzoek gedaan. Bij vermoeden van sanctieomzeiling wordt de havenmeester ingelicht, die de toegang tot de haven kan weigeren. Monitoring vindt plaats op tankers circa 400 zeemijlen rondom Nederlandse wateren afkomstig van een Russische haven met een Nederlandse haven als bestemming.
De uiteindelijke beoordeling of de olie wel of niet onder de sanctiebepalingen valt, is een taak van de Douane. De Douane neemt de signalen van de Kustwacht over de afgelegde route mee in de controles op de oorsprong van de aangegeven ruwe olie en olieproducten. -
Vraag 9
Kunt u toezeggen dat bij elke tanker die aanlegt in Nederland het Automatic Identification System (AIS) – track en de GPS-gegevens worden gecontroleerd om de herkomst en route te controleren en te bezien of er onderweg is «stilgelegen» voor overtanken?
De Douane en Kustwacht monitoren in onderlinge samenwerking olietankers vanuit Russische havens die richting Nederlandse havens gaan, ongeacht de vlag. Standaard monitort de Kustwacht AIS/GPS op Nederlandse wateren, echter niet daarbuiten. Onderdeel van de monitoring is het nagaan vanaf welke haven het schip vertrokken is en welke route het heeft gevolgd, waaronder het gebruik van AIS. Bij signalen van sanctie-omzeiling, wordt nader onderzoek gedaan.
De uiteindelijke beoordeling of de olie wel of niet onder de sanctiebepalingen valt is een taak van de Douane. De Douane neemt de signalen van de Kustwacht over de afgelegde route mee in de controles op de oorsprong van de aangegeven ruwe olie en olieproducten. -
Vraag 10
Kunt u toezeggen dat bij verdachte schepen samples van de olie worden genomen omdat zo is te bepalen wat de herkomst van de olie is?
De Douane bepaalt de oorsprong van de olie aan de hand van bijvoorbeeld oorsprongscertificaten, contracten en facturen, waarbij diepgaande administratieve controles kunnen volgen om de juiste oorsprong te achterhalen. Monsters zijn hier minder doeltreffend omdat de samenstelling van ruwe olie uit andere landen hetzelfde kan zijn als die vanuit Rusland. De bepaling van de oorsprong vindt plaats op basis van de betreffende bepalingen in het Douane Wetboek van de Unie. Over de precieze handhaving kan omwille van vertrouwelijkheid geen uitspraak worden gedaan.
-
Vraag 11
Kunt u deze vragen op korte termijn beantwoorden?
Ik heb mijn best gedaan om zo snel mogelijk deze vragen te beantwoorden, rekening gehouden worden met het kerstreces en afstemming tussen departementen.
14 december 2022 - 24 januari 2023
41 dagen
De vlootvervanging van de Rijksrederij |
|
Daniel Koerhuis (VVD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Herinnert u zich uw brief over de vlootvervanging van de Rijksrederij?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is de stand van zaken?
Met mijn brief van 7 december 2022 heb ik u over de vlootvervanging van de Rijksrederij geïnformeerd. De daarin aangegeven stand van zaken en planning is nog steeds actueel. Ik heb dit kamerstuk met kenmerk 36 200-XII, nr. 106 als bijlage aan deze beantwoording toegevoegd.
-
Vraag 3
Welk deel van de vlootvervanging is een investering die zichzelf terugverdient? Waaruit zou de Rijksrederij deze investering kunnen financieren?
Er is bij de vlootvervanging geen sprake van investeringen die zichzelf terugverdienen. Het niet vervangen van schepen leidt echter tot een lagere beschikbaarheid van schepen en daarmee een verlaagde inzet voor onder andere wettelijke taken en handhaving van de opdrachtgevers van de Rijksrederij.
Alle kosten die verband houden met de dienstverlening van de Rijksrederij worden in rekening gebracht bij en bekostigd door de opdrachtgevers van de Rijksrederij. De opdrachtgevers betreffen Rijkswaterstaat, de Kustwacht, het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit en de Douane. -
Vraag 4
Welke schepen van de huidige vloot zijn (bijna) aan het einde van hun levensduur?
Als economische levensduur van schepen van de Rijksrederij wordt 25 jaar aangehouden. Dit is een gangbare termijn voor schepen van dit type dienstverlening en vastgelegd in de Beschrijving kostprijsmodel Rijksrederij 2014. Van de huidige vaartuigen van de Rijksrederij is ca. 60% over de economische levensduur (ouder dan 25 jaar). Nog eens ca. 20% is bijna aan het eind van de economische levensduur (tussen 20 en 25 jaar oud). In samenwerking tussen de Rijksrederij en haar opdrachtgevers wordt toegewerkt naar besluitvorming over het eerste deel van de vlootvernieuwing. Naar verwachting is de planning hiervan in de eerste helft van 2023 gereed. Hiermee zal duidelijk worden welke schepen als eerste vervangen gaan worden en welke hiervoor in de plaats zullen komen.
-
Vraag 5
Hoe hoog zijn de onderhoudskosten van deze schepen per jaar? Hoeveel zouden deze onderhoudskosten dalen als deze schepen vervangen zouden worden? In hoeverre zou de Rijksrederij het deel van de vlootvervanging dat zichzelf niet terugverdient, uit deze besparing van de onderhoudskosten kunnen dekken?
De onderhoudskosten voor 2023 zijn geraamd op € 24 miljoen euro.
Of, en zo ja in welke mate, de onderhoudskosten van de schepen dalen, kan ik op dit moment nog niet zeggen. Zoals in mijn brief van 7 december 2022 aangegeven, worden op dit moment voor de eerste fase van de vlootvernieuwing businesscases uitgewerkt. Hierin worden verschillende oplossingsscenario’s en varianten op hoofdlijnen in beeld gebracht. Ook wordt inzichtelijk gemaakt wat de financiële consequenties (waaronder de onderhouds- en brandstofkosten) zijn van de verschillende varianten. -
Vraag 6
Wat is de CO2- en stikstof-uitstoot van de huidige vloot per jaar? Hoeveel zou deze uitstoot dalen als de vloot vernieuwd zou worden? In hoeverre zou de Rijksrederij het deel van de vlootvernieuwing dat zichzelf niet terugverdient, uit het klimaat- en stikstoffonds kunnen dekken?
De huidige uitstoot van de schepen van de Rijksrederij bedraagt 41 kiloton CO2 per jaar en ca. 0,6 kiloton NOx per jaar. Afhankelijk van de gekozen duurzame energiedragers kan de CO2-uitstoot met 92–100% dalen en de NOx-uitstoot met 60–100% als de gehele vloot is verduurzaamd. De Rijksrederij heeft tot nu toe geen toegang kunnen krijgen tot de gelden uit het klimaat- en stikstoffonds.
-
Vraag 7
Wilt u deze vragen beantwoorden voor het tweeminutendebat Maritiem?
Ja.
14 december 2022 - 25 januari 2023
42 dagen
Het bericht ‘Te veel giftreinen denderen door onze steden, doe daar iets aan staatssecretaris’ |
|
Fahid Minhas (VVD) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Te veel giftreinen denderen door onze steden, doe daar iets aan Staatssecretaris»?1
Ja, dat bericht is bekend.
-
Vraag 2
Herkent u zich in de berichtgeving over verhoogde veiligheidsrisico’s voor omwonenden langs het spoor door een toenemend aantal goederentreinen die gevaarlijke stoffen door de bebouwde kom vervoeren? Zo ja, kunt u dit toelichten?
Ik herken mij hier niet in. Een klein deel (ongeveer 3%) van het vervoer van gevaarlijke stoffen gaat over het spoor, waarbij het spoorvervoer een belangrijke complementaire rol heeft ten opzichte van het transport per schip en per buisleidingen. Het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor is daarbij een zeer veilige manier van transport, waarbij vervoerders zich moeten houden aan internationale veiligheidseisen. Onafhankelijk van het aantal ketelwagons dat langskomt, geldt dat het transport veilig moet zijn: daar mag geen twijfel over bestaan.
Veiligheid wordt bereikt door continue aandacht voor veiligheid en maatregelen door alle betrokkenen in de hele veiligheidsketen; het belang van veiligheid deel ik met de medeoverheden, de industrie en de spoorgoederensector.
De risico’s zijn uiteraard afhankelijk van het aantal wagons met gevaarlijke lading, maar ook weer niet exact een op een aan het aantal goederentreinen of het aantal ketelwagons gerelateerd. Ze hangen aan de ene kant af van de veiligheid van de infrastructuur ter plekke en van de samenstelling van de treinen, de lading en veiligheid van de ketelwagons. Aan de andere kant hangen de risico’s samen met onder andere de inrichting van het gebied langs het spoor, de mate van bebouwing en de maatregelen die op gebouwniveau zijn getroffen.
Het toezicht op de veiligheid van de infrastructuur en de transportmiddelen vindt plaats door de Inspectie Leefomgeving en Transport. De afweging van maatregelen met betrekking tot de inrichting van de omgeving zijn primair een lokale verantwoordelijkheid. De veiligheidsregio’s zijn belast met de advisering bij ruimtelijke plannen, de voorlichting en het uitwerken van rampenplannen.
Daarnaast wil ik benadrukken dat verladers zelf mogen kiezen van welke modaliteit zij gebruik willen maken (vervoer over land, water of spoor) en het aan de vervoerders is om te kiezen via welke route goederen, waaronder gevaarlijke stoffen, vervoerd worden. Dat recht volgt uit internationale regelgeving. Elke nieuwe vergunning die een provincie of gemeente afgeeft voor nieuwe chemische installaties of opslag van gevaarlijke stoffen leidt tot een vraag naar het vervoer van gevaarlijke stoffen.
In die vergunningen kunnen geen beperkingen worden opgenomen ten aanzien van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Tegelijkertijd begrijp ik heel goed dat er ook gemeenten zijn die alleen de treinen zien langsrijden, en daarom extra aandacht voor de veiligheid en het locatiebeleid vragen. -
Vraag 3
Heeft u in beeld om welke risico’s het hier gaat en welke woningbouwlocaties (zowel bestaand als nieuw) rond stations en langs het spoor verhoogde veiligheidsrisico’s lopen?
Met de overgang naar de Omgevingswet worden vanaf het buitenste spoor vaste aandachtsgebieden voorzien voor plasbranden (30 meter), explosies (200 meter) en gifwolken (beoogd wordt 300 meter). Binnen de aandachtsgebieden mag een gemeente bouwen, maar voor nieuwbouwplannen moet altijd een afweging worden gemaakt ten aanzien van de maatregelen die worden genomen, op basis van alle beschikbare informatie. Deze aandachtsgebieden komen langs het hele basisnet te liggen (dus ook langs de basisnetten voor weg en water), waarmee het voor lokale overheden duidelijk is wanneer er bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen aandacht moet worden besteed aan de externe veiligheid en het beheersen van de gevolgen van een onverhoopt ongeval.
Wat betreft de inhoud van treinen met gevaarlijke stoffen zijn de risico’s goed in beeld. Van elke trein met gevaarlijke stoffen is bekend welke stoffen vervoerd worden. Het Wagen Lading Informatie Systeem (W-LIS) geeft een compleet en actueel overzicht van welke treinen en ladingen er rijden en waar ze op het spoor staan. Hiermee hebben hulpdiensten in geval van een calamiteit direct inzicht in de locatie en de inhoud van wagons. Daarnaast zijn ketelwagons met gevaarlijke stoffen voorzien van oranje borden, waardoor een hulpdienst in geval van een calamiteit ook daaruit kan opmaken om welke stof het gaat en welke gevaarseigenschappen de stof heeft.
In het Basisnet wordt een basisbeschermingsniveau gehanteerd in de vorm van risicoplafonds (de 10-6 plafonds) en jaarlijks worden de gerealiseerde 10-6 contouren, die worden berekend op basis van de werkelijke aantallen wagons en hun lading, vergeleken met de afgesproken plafonds.2 Daarbuiten geldt dat afwegingen en maatregelen ten aanzien van de veiligheid een lokale verantwoordelijkheid zijn. Het Rijk houdt niet bij welke gebouwen zich in de nabijheid van de spoorinfrastructuur bevinden of worden gepland. -
Vraag 4
Hoe gaat u voorkomen dat door een structurele toename van het spoorvervoer van gevaarlijke stoffen de veiligheidsrisico’s voor omwonenden ook toenemen?
Zoals ik in het antwoord op vraag 2 aangaf, zijn de veiligheidsrisico’s vooral te beheersen door ervoor te zorgen dat de hele veiligheidsketen op orde is. Dat is een verantwoordelijkheid van het Rijk, gemeenten en veiligheidsregio’s. Met het robuust basisnet (zie hierover mijn brief3 van 25 augustus 2022) worden alle partijen in de keten beter in staat gesteld afwegingen te maken over de impact van het vervoer van gevaarlijke stoffen over spoor, weg en water.
-
Vraag 5
Bent u het ermee eens dat om het vervoer van gevaarlijke stoffen en woningbouw hand in hand te laten gaan te allen tijde absolute veiligheid gegarandeerd dient te worden? Zo ja, hoe gaat u met uw regierol de veiligheid van omwonenden langs het spoor garanderen?
Absolute veiligheid bestaat niet. Ook al is de kans op een ongeval met gevaarlijke stoffen die over het spoor vervoerd worden bijzonder klein, zal dit nooit nul zijn. De afgelopen decennia zijn er in Nederland gelukkig geen dodelijke slachtoffers gevallen als gevolg van een ongeval met een trein met gevaarlijke stoffen. Mijn streven is om dat ook in de toekomst zo te houden.
De rijksoverheid staat aan de lat om toe te zien op de veiligheid van de infrastructuur en de ketelwagons; decentrale overheden kunnen door een goede inrichting van een gebied, gebouwgebonden maatregelen en adequate rampenplannen ook bijdragen aan het beheersen van de risico’s voor de inwoners. Daarmee geven Rijk, gemeenten en veiligheidsregio invulling aan de regierol om de veiligheid van omwonenden van de infrastructuur te borgen. -
Vraag 6
Hoe gaat u voorkomen dat door het voorgenomen rijksbeleid gemeentes te maken krijgen met een oncontroleerbare toename van vervoer van gevaarlijke stoffen, gezien dit volledig buiten hun lokale invloed staat?
Het vervoer van goederen, inclusief dat van gevaarlijke stoffen is een recht, gebaseerd op internationale en Europese regelgeving. Het staat verladers vrij om de modaliteit te kiezen, dus of het vervoer per vrachtwagen, schip, trein en buis zal plaatsvinden. Zolang vervoerders zich vervolgens aan de internationale veiligheidseisen houden staat het hen vrij een route te kiezen en in het geval van spoor daarvoor treinpaden aan te vragen.
Ik stimuleer de verladers zoveel mogelijk gebruik te maken van de duurzame en veilige modaliteiten als spoor, water en buisleidingen. Om risico’s verder te beperken zijn er afspraken en convenanten met de industrie. Hierover bent u recent geïnformeerd in eerdergenoemde brief van 25 augustus 2022.
Daarnaast loopt inmiddels een externe evaluatie van de werking van het Basisnet, om met name op de aspecten sturing en handhaving te kijken naar alle realistische en juridisch haalbare mogelijkheden om op de risicoplafonds te sturen. Daarbij worden ook vragen die decentrale overheden hebben gesteld meegenomen. -
Vraag 7
Kunt u toelichten welke risicoanalyses er inmiddels zijn uitgevoerd en welke veiligheidsmaatregelen er verscherpt zijn en verscherpt zullen worden?
Jaarlijks wordt aan uw Kamer gerapporteerd over de ontwikkeling van het vervoer van gevaarlijke stoffen in het voorafgaande jaar en de impact daarvan op de risicocontouren en de overschrijdingen van de risicoplafonds. Ook wordt elke vijf jaar een verkenning gedaan naar de verwachte ontwikkeling van het vervoer van gevaarlijke stoffen waarbij de risicocontouren worden uitgerekend voor de daaropvolgende tien jaar.
In bovengenoemde brief van 25 augustus 2022 heb ik u aangegeven dat goede besluitvorming over de balans tussen een veilige leefomgeving, de woningopgave, duurzame economische ontwikkeling en het veilig vervoer van gevaarlijke stoffen complexer is dan het vergelijken van berekende risicocontouren en risicoplafonds. Zowel de risicoplafonds als de berekende risicocontouren kunnen onterecht leiden tot de misvatting dat precies kan worden bepaald waar het veilig (genoeg) is en waar niet.
Los van deze verkenningen streef ik naar een continue verbetering van de veiligheid van de infrastructuur. Bij de aanleg van ATB-Vv4 zijn de risico’s voortkomend uit het vervoer van gevaarlijke stoffen meegewogen, om juist bij seinen waar dit vervoer vaak langsrijdt deze veiligheidsmaatregel met prioriteit te nemen. Zo is bijvoorbeeld op de Brabantroute een zeer groot aantal seinen uitgerust met deze extra veiligheidsmaatregel. Ook bij de voorgenomen uitrol van het nieuwe treinbeveiligingssysteem, ERTMS, heeft dit meegewogen. Voor de Brabantroute is het doel om dit voor 2030 te realiseren. Ook bij de verdere landelijke uitrol is het vervoer van gevaarlijke stoffen mede bepalend voor de prioriteitstelling van de uitrol van ERTMS. -
Vraag 8
Kunt u toelichten hoe gemeentes momenteel worden geïnformeerd over de stoffen die door hun gemeente getransporteerd worden? In welke mate worden hoeveelheden en een specificatie van de stoffen die vervoerd worden hierin meegenomen?
Voor het spoor wordt elk kwartaal gerapporteerd welke stoffen over welke routes zijn vervoerd. Dit gebeurt op het niveau van stofcategorieën en aantal ketelwagons. Tevens worden de risicocontouren uitgerekend en vergeleken met de risicoplafonds. Elk jaar wordt er een jaarrapportage gemaakt. Elke vijf jaar wordt een verkenning uitgevoerd naar de te verwachten ontwikkeling voor de tien jaar daaropvolgend. Al deze gegevens worden gepubliceerd op de site van InfoMil.5
Gemeenten kunnen vervolgens op basis van de cijfers de vragen van hun inwoners beantwoorden. De veiligheidsregio’s informeren gemeenten en inwoners over risico’s in de omgeving en wat te doen in geval van een incident. De veiligheidsregio’s hebben hier contact over met ProRail.
ProRail beschikt ook te allen tijde over een actueel overzicht van de exacte inhoud en de locatie van de ketelwagons op het Nederlandse spoor (het Wagen Lading Informatie Systeem (W-LIS), zoals ook in het antwoord op vraag 2 is aangegeven. De informatie wordt gedeeld met de betreffende veiligheidsregio ingeval van een calamiteit.
Gemeenten hebben derhalve een zeer goed inzicht in wat er door hun gemeente reed, indien nodig inzicht in wat er rijdt en ook een beeld wat er mogelijk in de nabije toekomst gaat rijden. -
Vraag 9
Hoe kan de informatievoorziening vanuit het Rijk richting gemeentes over het vervoer van gevaarlijke stoffen over spoor verder verbeterd worden?
Met het robuust basisnet wil ik die kennissituatie verder verbeteren door uitgebreidere toekomstverkenningen uit te voeren met een langere tijdshorizon. Daarnaast kunnen ook nu al gemeenten via de geëigende websites van de rijksoverheid, Prorail en Infomil informatie vinden over het transport van gevaarlijke goederen.
-
Vraag 10
In hoeverre dient de Betuweroute zich aan als alternatieve route voor het vervoer van gevaarlijke stoffen? Hoe kan de capaciteit van de Betuweroute beter worden benut?
De Betuweroute is aangelegd om een goede ontsluiting te creëren tussen de haven van Rotterdam en Duitsland. Hierbij gaat het zowel om gevaarlijke goederen als andere stromen. Het is een belangrijke en speciale verbinding voor spoorgoederenvervoer.
Omdat de herkomst en de bestemming van goederen uiteen kunnen lopen, is gebruik van de Betuweroute niet altijd het meest logisch. Zo hebben de havens van Amsterdam, Vlissingen en de Eemshaven geen directe verbinding met de Betuweroute en is ook Chemelot, als groot chemiecluster, niet direct aangesloten. Bovendien is het voor bestemmingen in bijvoorbeeld Polen niet voor de hand liggend om via de Betuweroute en het Duitse Ruhr-gebied te rijden. Vervoer van en naar die locaties zal altijd ook deels over het gemengde spoor gaan.
Als in Duitsland de aanleg van het Derde Spoor is voltooid, kan de beschikbare capaciteit op de Betuweroute beter benut worden, ook voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. -
Vraag 11
In hoeverre dient het vervoeren van gevaarlijke stoffen over water zich aan als structurele oplossing? Hoeveel capaciteit is hiervoor beschikbaar?
Het merendeel (meer dan negentig procent) van de gevaarlijke stoffen in Nederland worden al via water en buisleidingen vervoerd. Het vervoer per spoor en weg zijn complementair als modaliteit. Ook voor het vervoer over water geldt dat zowel de herkomst als de bestemming over het water bereikbaar moet zijn zodat niet alle stromen geschikt zijn voor het vervoer over water.
-
Vraag 12
In hoeverre kan het inzetten op vervoer door buisleidingen bijdragen aan een structurele oplossing van dit probleem?
Buisleidingen kunnen een bijdrage leveren voor het bulktransport van gevaarlijke stoffen met een vaste herkomst en bestemming. Zoals in het antwoord op vraag 6 is aangegeven staat het de industrie vrij om te kiezen voor de modaliteit om goederen en stoffen te vervoeren. Gevaarlijke stoffen die per buis vervoerd gaan worden, worden in elk geval niet per trein vervoerd en in die zin helpen buisleidingen om het transport per trein minder te laten groeien.
-
Vraag 13
Hoe kan het «delta corridor»-project versneld uitgevoerd worden? Kunt u toezeggen dat er door dit project ook daadwerkelijk minder gevaarlijke stoffen over spoor worden vervoerd in de (nabije) toekomst?
Zoals in de Kamerbrief6 over de Voortgang Meerjarenprogramma Infrastructuur Energie en Klimaat (verder: MIEK) is genoemd maakt de Delta (Rijn) Corridor project onderdeel uit van dit programma. Als onderdeel van de MIEK aanpak wordt gekeken hoe projecten zoals de Delta (Rijn) Corridor project versneld kunnen worden; op dit moment is dit nog niet het geval.
De inzet van het project is een buisleidingenbundel voor waterstofgas (H2), kooldioxide (CO2), propeen (C3H6), LPG en mogelijk ammoniak. Een aantal van deze stoffen wordt nu niet per trein vervoerd (waterstofgas zou bijvoorbeeld een deel van het vervoer van aardgas kunnen gaan innemen) en bij andere is de eventuele afname van vervoer zeer afhankelijk van welke ondernemingen aangesloten kunnen worden op deze buisleidingbundel. Een toename van het vervoer van energiedragers zal met de energietransitie ook een plek moeten krijgen.
Ik ben me ervan bewust dat buisleidingen een stil en schoon alternatief kunnen zijn ten opzichte van het vervoer per weg, water of spoor. Ik span me dan ook in om het vervoer van gevaarlijke stoffen door buisleidingen zoveel als mogelijk te stimuleren. Dit staat ook in de intentieverklaring die afgesloten is met de provincies als onderdeel van het Delta Rijn Corridor project.
Op grond van wat ik heb aangegeven bij antwoord 6 kan ik u echter geen toezegging doen dat door dit project er ook daadwerkelijk in absolute zin minder gevaarlijke stoffen per spoor vervoerd gaan worden.