Kamervragen

Alle

8 juli 2022 - 2 september 2022

56 dagen

Het bericht dat chemisch afval massaal wordt gebruikt als scheepsbrandstof
	Erik Haverkort (VVD), Daniel Koerhuis (VVD)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Follow the Money, 4 juli 2022 (https://www.ftm.nl/artikelen/frankenst…

Vraag 1

Kent u het bericht «Chemisch afval wordt massaal gebruikt als scheepsbrandstof»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

We zijn bekend met de signalen over vermeend bijmengen van afvalstoffen in stookolie. Deze signalen nemen we serieus, om die reden heeft de Minister op 5 juli jongstleden een tweetal toezeggingen gedaan aan de Kamer met betrekking tot het bijmengen van afval in scheepsbrandstoffen. In dat kader wordt de Kamer vóór het volgende Commissiedebat Maritiem geïnformeerd over de huidige inzet en resultaten van ILT en wat daaruit te leren valt2. De resultaten van deze toezegging zijn nodig om de Kamer meer inzicht te geven in onze beoordeling van deze signalen alsook verder invulling geven aan enkele van de door U gestelde vragen. In het voorjaar van 2023 zal de Minister u tevens informeren over de inzet in IMO-verband voor het tegengaan van bijmenging van giftige stoffen in stookolie3. De verdere beantwoording van deze vragen zal ingaan op bestaande regelgeving en inzet, in afwachting van de resultaten van de in uitvoering zijnde toezeggingen.
De eisen aan scheepsbrandstoffen zijn vastgelegd in Annex VI van het MARPOL Verdrag. Het verdrag kent bepalingen om de kwaliteit van scheepsbrandstoffen wereldwijd te harmoniseren, waaronder een algemene bepaling dat bunkerolie geen stoffen mag bevatten die het functioneren van de scheepsmotor schaden, tot extra luchtverontreiniging leiden, een gevaar opleveren voor het schip en het personeel.
In Nederland is door een aantal belanghebbende partijen een lijst opgesteld van stoffen waarvan de bijmenging in stookolie ongewenst is, met een maximaal toelaatbaar gehalte. Deze staat op de website van het Havenbedrijf Rotterdam4. Hiervan is ook melding gemaakt in enkele brieven aan de Tweede Kamer5. Als dergelijke stoffen boven die grenswaarden aanwezig zijn, is de kans groot dat er schadelijke effecten optreden, afhankelijk onder meer van andere componenten die in de betreffende partij stookolie zitten, de scheepsmotor en de operatiecondities van de motor.
De EU-wetgeving staat niet toe dat afvalstoffen voor de productie van stookolie gebruikt worden. Als men een grondstof voor stookolie als product op de markt wil brengen moet deze voorafgaand worden geregistreerd onder de EU-verordening REACH. Die registratie bevat informatie over de samenstelling en de toepassing. In een brief aan de Tweede Kamer van 21 juni jl. is (conform eerdere brieven) aangegeven dat een stof mag worden bijgemengd als deze onder de REACH-verordening is geregistreerd met als geïdentificeerd gebruik «brandstof voor professionele toepassing» of als de gebruiker dit zelf heeft gewijzigd volgens de procedure beschreven in de REACH-verordening.
Vraag 3

Hoe verklaart u de hoge financiële kosten voor het varen op stookolie als gevolg van de nieuwe milieuregels en de strengere eisen voor zwaveluitstoot?

In zogeheten «emissiebeheersgebieden», zoals de Noordzee, gelden vanaf 2015 strenge normen en mag alleen nog brandstof met een zwavelinhoud van maximaal 0,10% worden gebruikt. Ook de wereldwijde zwavelnorm is aangescherpt, sinds 1 januari 2020. Het voldoen aan de nieuwe zwaveleisen brengt kosten met zich mee, onder andere doordat schonere brandstof met minder zwavel inhoud duurder is dan hoogzwavelige brandstoffen. Beide maatregelen hebben geleid tot de inzet van relatief schonere brandstoffen in de zeescheepvaart en een vermindering van de uitstoot van zwavel en fijnstof.
Vraag 4

Wat is uw reactie op de strafrechtelijke onderzoeken van de politie en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) waarin aangetoond is dat afvalstromen op terminals in Nederland worden gemengd en als scheepsbrandstoffen worden geleverd aan zeeschepen?

De eerder genoemde toezegging van 5 juli zal ingaan op de resultaten van de acties van de ILT. Zie ook het antwoord op vraag 2.
Vraag 5

Wat is uw reactie op het RIVM-onderzoek en de recente actie van de politie en de ILT waarin dat ook is aangetoond?

Het artikel van Follow the Money zegt dat RIVM-onderzoek en een recente actie van de politie en de ILT aantonen dat in het buitenland verwerkt afval «onder een valse kwalificatie weer naar Nederland wordt gehaald, waar het opnieuw wordt gemengd tot stookolie». Het artikel geeft niet aan in welk RIVM-onderzoek een dergelijke conclusie is getrokken. Dit is ook niet duidelijk geworden uit navraag bij het RIVM. In het rapport «Chemische samenstelling van vijftig stookoliemonsters 2017–2018» uit 2019 heeft het RIVM aangegeven dat het vaak niet duidelijk is welke stoffen in de productie van stookolie worden gebruikt en of die stoffen daarvoor zijn toegestaan. Volgens het rapport zijn in enkele van de onderzochte monsters afwijkend hoge gehalten van bepaalde stoffen gevonden die erop kunnen duiden dat de olie met ongewenste vloeistoffen is bijgemengd.6 De eerder genoemde toezegging van 5 juli zal verder ingaan op de resultaten van de acties van de ILT.
Vraag 6

Hoe gaat u ervoor zorgen dat het minder financieel aantrekkelijk wordt om afvalstoffen bij te mengen?

De ILT houdt in haar toezicht en handhaving rekening met financieel voordeel van niet-naleving, dit zal bij nakoming van de openstaande toezegging van 5 juli verder worden toegelicht.
Vraag 7

Wat is uw reactie op de signalen van de toezichthouders dat de regelgeving voor afvalstoffen die in stookolie mogen voorkomen ingewikkeld zijn, waardoor toezichthouders en handhavers veel tijd en moeite moeten besteden aan de regels in plaats van aan opsporing?

Zoals eerder benoemd zult u later dit jaar geïnformeerd worden over de huidige inzet en resultaten van toezicht op het vermeend bijmengen van afval in stookolie, en wat daaruit te leren valt. Daarbij zal ook worden ingegaan op de in vraag 8 genoemde signalen.
Vraag 8

Deelt u de mening dat de regelgeving voor afvalstoffen die in stookolie mogen voorkomen eenvoudiger moet worden? Zo ja, hoe gaat u hiervoor zorgen?

Zie antwoord 7.
Vraag 9

Klopt de constatering van Follow the Money (FTM) dat er geen uitgebreide lijst bestaat waarop staat welke stoffen in welke hoeveelheden in de stookolie mogen zitten? Zo ja, hoe gaat u ervoor zorgen dat deze lijst er komt?

Zie het antwoord op vraag 2.
Vraag 10

Klopt de constatering van FTM dat, voordat de afvalstoffen in stookolie terechtkomen, de afvalstoffen worden getransporteerd naar een afvalverwerker in het buitenland en onder een valse kwalificatie weer naar Nederland worden gehaald? Zo ja, hoe gaat u ervoor zorgen dat deze illegale weg wordt aangepakt in Nederland, in de EU en aan de randen van de EU?

Zie het antwoord op vraag 2 en vraag 6.
Vraag 11

Deelt u de mening van de VVD dat er een Europese definitie moet komen van wat precies afval is, zodat de afvalstoffen niet onder een valse kwalificatie weer naar Nederland worden gehaald en de toezichthouders eenvoudiger toezicht op de stookolie kunnen houden?

Er is al een Europese definitie van afval, vastgelegd in de Kaderrichtlijn afvalstoffen en geïmplementeerd in de Wet milieubeheer. Het toezicht op de juiste productie van stookolie is niet geholpen met de aanpassing hiervan. In aanvulling op deze Europese definitie zijn er ook artikelen die voorwaarden geven voor de status «einde afval» en de status «bijproduct».
Daarnaast is er regelgeving die randvoorwaarden stelt aan het op de markt brengen en gebruik van stookolie zoals de REACH en POP-verordeningen, het Besluit organisch-halogeengehalte van brandstoffen en de Regeling bepalingsmethoden organisch-halogeengehalte van brandstoffen. In de eerder genoemde toezegging zal u geïnformeerd worden over de resultaten van de huidige handhavingspraktijk.
Vraag 12

Wat is uw reactie op de signalen van de scheepvaartsector dat het financieel aantrekkelijk is om afvalstoffen illegaal bij te mengen, omdat grote verdiensten worden gemaakt en boetes of vervolgingen ingecalculeerd worden en snel worden terugverdiend?

Zie het antwoord op vraag 6.
Vraag 13

Bent u ook van mening dat er meer onderzoek moet komen naar verschillende samenstellingen van stookolie om milieueffecten van zowel stookolie als bijgemengde afvalstoffen te kunnen meten?

Het RIVM heeft in het in het antwoord op vraag 6 genoemde rapport geconcludeerd dat het bepalen van milieueffecten van specifieke in stookolie bijgemengde stoffen niet goed mogelijk is. Hier zal de eerdergenoemde toezegging verder op in gaan.
Vraag 14

Kunt u uiteenzetten hoe u het recycleren van afvalstoffen gaat stimuleren en tegelijkertijd gaat zorgen voor goede toezicht en handhaving van zowel stookolie als bijgemengde afvalstoffen?

Het in brandstoffen bijmengen van materialen die eerst afvalstoffen waren is geen recycling. In de definitie van recycling, zoals opgenomen in de Kaderrichtlijn afvalstoffen en de Wet milieubeheer, wordt inzet als brandstof uitgesloten van recycling. Het beleid om recycling te stimuleren is uitgewerkt in onder andere het Landelijk Afvalbeheerplan en andere plannen om de circulaire economie te stimuleren. Hierbij staat voorop dat recycling van afvalstoffen, maar ook andere wijze van toepassen van afvalstoffen, niet schadelijk mag zijn voor mens en milieu. Bij inzet van voormalig afvalstoffen als (grondstof voor) brandstof moet, net zoals voor reguliere brandstoffen, worden voldaan aan de geldende eisen zoals vastgelegd in het Besluit organische halogenen brandstoffen (Bohb). Het Bohb regelt bijvoorbeeld de maximale concentraties van PCB’s en halogenen in brandstoffen binnen Nederland. De inzet op het gebied van toezicht en handhaving zal worden toegelicht in de eerdergenoemde toezegging.

7 juli 2022 - 22 augustus 2022

46 dagen

Het bericht 'Vierbaans N18 waar 100 kilometer mag worden gereden blijft staan als piketpaal'
	Daniel Koerhuis (VVD)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. https://www.gelderlander.nl/oude-ijsselstreek/vierbaans-n18-waar-100…

Vraag 1

Kent u het bericht «Vierbaans N18 waar 100 kilometer mag worden gereden blijft staan als piketpaal»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

In het bericht wordt gemeld dat in de Achterhoekse Raad de wens is uitgesproken voor uitbreiding van de N18 met ongelijkvloerse kruisingen waar 100 km/uur mag worden gereden.
In 2018 is de N18 tussen Groenlo en Enschede vernieuwd. De vernieuwde N18 vergroot de veiligheid van de weggebruikers doordat op het tracé een rijbaanscheiding is aangebracht. Ook zorgt de nieuwe weg voor de verbetering van de leefbaarheid van verschillende kernen in de Achterhoek en in Twente doordat de weg om de kernen Eibergen, Haaksbergen en Usselo is geleid. Ten slotte geeft de Nieuwe Twenteroute een impuls aan de bereikbaarheid van en de verbinding tussen de Achterhoek en Twente. Daarnaast is de afgelopen jaren geïnvesteerd in verkeersveiligheid op het gedeelte Varsseveld – Groenlo. Zo zijn oversteken opgeheven en kruispunten gereconstrueerd.
Op basis van de € 200 miljoen die dit kabinet beschikbaar heeft gesteld voor verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen, wordt de komende jaren verder in de N18 geïnvesteerd. Zoals op 28 juni jl. aan uw Kamer gemeld, wordt het laatste ongeregelde kruispunt op de N18 voorzien van verkeerslichten en worden op een deel van de N18 bermmaatregelen uitgevoerd.2 Daarmee wordt de komende jaren een impuls gegeven aan het verbeteren van de verkeersveiligheid op de N18.
De verbreding van het hele traject naar een 2x2 weg heeft onvoldoende prioriteit, omdat bij de eerdere aanpak van de N18 bleek dat een dergelijke investering onvoldoende baten bracht aan de regionale ontwikkeling van het gebied. Op het gebied van bereikbaarheid zijn er nationaal grotere knelpunten en opgaven.
Vraag 3

Hoe hoog scoort de N18 in de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA)?

In de IMA-2021 zijn voor bereikbaarheid geen netwerkgerichte opgaven voor de N18 in beeld gebracht. De IMA-2021 laat voor de N18 in 2040 in het WLO scenario laag en hoog geen grote knelpunten zien voor bereikbaarheid. De IMA-2021 laat voor 2040 op de N18, net als op andere N-wegen, een relatief hoog gemonetariseerd slachtofferrisico zien. Zie voor een verdere toelichting de beantwoording van vraag 6.
Vraag 4

Wat zijn de variabelen op basis waarvan u bepaalt of een N-weg wel of niet een probleem voor de doorstroming vormt?

In de IMA-2021 is de (potentiële) bereikbaarheid van bestemmingen in beeld gebracht aan de hand van de verbetering of verslechtering van de potentiële bereikbaarheid van activiteiten (bijvoorbeeld arbeidsplaatsen). Daarnaast is de reissnelheid in beeld gebracht door restcapaciteit, economische voertuigverliesuren en reistijdverlies in beeld te brengen.
Vraag 5

Wat zijn de variabelen op basis waarvan u bepaalt of een N-weg wel of niet een probleem voor de verkeersveiligheid vormt?

In de IMA-2021 zijn per traject de verwachte slachtofferongevallen en de daarmee samenhangende maatschappelijke kosten geschetst. Dit is gedaan op basis van ongevalscijfers en gegevens over wegkenmerken die bepalend zijn voor de verkeersveiligheid. Voor de slachtofferongevallen is zowel het slachtofferongevalsrisico (slachtofferongevallen per miljard voertuig-km, afgezet tegen totaal aantal afgelegde kilometers op een traject) als de slachtoffer- ongevalsdichtheid (slachtofferongevallen per 10 kilometer weglengte) geschetst. Voor de maatschappelijke kosten is een beeld geschetst van het gemonetariseerd slachtofferongevalsrisico (miljoen euro per miljard voertuigkilometers) en de kosten van verkeersonveiligheid per 10 kilometer weglengte.3
Vraag 6

Hoe hoog zijn de betreffende variabelen voor de N18 in de IMA?

De IMA laat in 2040 langs het westelijk deel van de N18 in Gelderland een toename en langs het oostelijk deel van de N18 in Overijssel een afname van potentiële bereikbaarheid van banen te zien. De toe- en afname lijkt niet in de eerste plaats gerelateerd aan een gebrek aan wegcapaciteit. In het WLO laag scenario zijn er geen grote capaciteitsknelpunten. Ook in het WLO hoog scenario zijn er geen ernstige capaciteitsknelpunten. Op het traject treedt geen groot reistijdverlies op.
De prognoses voor 2040 in de IMA-2021 laten zien dat over de gehele N18 het gemonetariseerd slachtoffer-ongevalsrisico in zowel WLO scenario laag als hoog in de hoogste categorie (>9,5 mln/miljard voertuig-km) valt, net als op een aantal andere Rijks-N-wegen. Voor zowel het slachtofferongevalsrisico als het gemonetariseerd slachtofferongevalsrisico geldt dat de N18 tussen Varsseveld-Groenlo op positie 7 staat. Het slachtofferongevalsrisico ligt op dit deel van de N18 in Gelderland iets hoger (>29 slachtofferongevallen per miljard voertuig-km) dan op het oostelijke deel in Overijssel (25–27 slachtofferongevallen per miljard voertuig-km). De slachtofferongevals- dichtheid en de kosten van verkeersonveiligheid per 10 kilometer weglengte liggen op de N18 relatief laag t.o.v. andere Rijkswegen.
Vraag 7

Op basis waarvan heeft u bepaald om sommige delen van de N18 twee bij twee banen te maken en niet de hele N18?

In 2009 hebben de Ministers van VenW en VROM een standpunt ingenomen over de aanpak van de N18. De hoofddoelstellingen van de vernieuwing van de N18 waren het verbeteren van de verkeersveiligheid en de leefbaarheid op en rond de bestaande N18. De Ministers hebben een aantal afwegingen moeten maken. De afwegingen hadden betrekking op de mate waarin projectdoelstellingen worden bereikt, de gevolgen voor het landschap en het beschikbare budget. Vanuit de hoofddoelstelling voor verbetering van de verkeersveiligheid en leefbaarheid was een volledige aanleg van een 2x2 autoweg tussen Varsseveld en Enschede niet nodig; een 2x1 profiel voldeed grotendeels aan de hoofddoelstellingen. Op het gedeelte Groenlo – Enschede lagen de grootste knelpunten. Er was geen doelstelling om de bereikbaarheid te verbeteren, maar met de aanpassing is de reistijd tussen Groenlo en Enschede tijdens de spits wel met circa 30 minuten verkort. Zoals aangegeven in antwoord op vraag 2 bleek verder dat een verbreding van het hele traject naar een 2x2 weg onvoldoende baten bracht aan de regionale ontwikkeling van het gebied.
Vraag 8

Op basis waarvan zou u kunnen bepalen om de hele N18 twee bij twee banen te maken?

Op dit moment zijn er geen gebiedsgerichte of netwerkgerichte knelpunten of opgaven vastgesteld die aanleiding geven om de N18 in het geheel tot een 2x2 weg te verbreden. Er zijn nationaal ernstiger knelpunten. Indien de situatie wijzigt zou dit kunnen leiden tot een andere afweging.

1 juli 2022 - 14 september 2022

75 dagen

De ‘Hoofdlijnenbrief Schiphol’ van 24 juni 2022
	Raoul Boucke (D66)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2021–2022, nr. 2327. …

Vraag 1

Kunt de onderstaande vragen afzonderlijk per vraag beantwoorden en ruim voor het volgende commissiedebat Luchtvaart?

Ja.
Vraag 2

Bent u bekend met verslag van de heer Hans Alders van 1 oktober 2008?

Ja. Het advies van de Alderstafel van 1 oktober 2008 is bekend, dit gaat over de toekomst van Schiphol en de regio voor de middellange termijn (tot en met 2020).
Vraag 3

Bent u het ermee eens dat in dit verslag «het hanteren van een maximumgrens aan het aantal vliegtuigbewegingen» wordt aangemerkt als een belangrijke factor voor maatschappelijke partijen en omwonenden om te kunnen instemmen met de beoogde ontwikkeling van Schiphol?

Ja. Een passage uit het genoemde verslag uit 2008 luidt: «Voor de bewonersdelegatie is het hanteren van een maximumgrens aan het aantal vliegtuigbewegingen tot en met het gebruiksjaar 2020 een voorwaarde om te kunnen instemmen met het advies.» (pagina 12)
Vraag 4

Bent u het ermee eens dat uw voorganger dit in de ontwerpwijziging van het Luchthavenverkeerbesluit (LVB NNHS, Kamerstuk 29 665, nr. 399) typeert als een belangrijk onderdeel van een «globale bescherming» van omwonenden rond Schiphol?

Ja. In het hoofdstuk «Aanleiding en noodzaak» van de Nota van Toelichting bij de ontwerpwijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol wordt onderschreven dat het bieden van globale bescherming in het advies van de Alderstafel uit 2013 één van de kernelementen is waaruit het NNHS bestaat. Onderdeel van de globale bescherming is het hanteren van een plafond van vliegtuigbewegingen per jaar, met daarbinnen een plafond van vliegtuigbewegingen in de nacht en vroege ochtend.
Vraag 5

Bent u het ermee eens dat in het verslag van de heer Alders wordt geconcludeerd dat een stelsel dat uitgaat van handhavingspunten en het verdelen van geluidswinst aan de omgeving en de luchtvaartsector wordt bestempeld als complex en weinig inzichtelijk?

Ja. Een passage uit het advies van de Alderstafel van 1 oktober 2008 luidt: »Voorts heeft de Tweede Kamer in het Algemeen Overleg van 6 februari 2008 er op aangedrongen om te komen tot een nieuw normen- en handhavingstelsel, omdat het huidige stelsel te complex en weinig inzichtelijk is.» (pagina 2) en «Partijen erkennen dat het huidige normen- en handhavingsysteem te complex en voor velen nauwelijks inzichtelijk is. Daarom is een voorstel ontwikkeld dat aan dit bezwaar tegemoet komt met behoud van de bescherming voor de omgeving en met een verbetering van de operationele mogelijkheden voor de sector» (pagina 11). In het advies wordt derhalve opgemerkt dat op aandringen van de Tweede Kamer, vanwege het feit dat het destijds geldende stelsel te complex en weinig inzichtelijk is, er gewerkt moet worden aan een nieuw stelsel.
Vraag 6

Bent u het ermee eens dat in het verslag van de heer Alders uit 2019 (Kamerstuk 29 665, nr. 353) wordt vastgesteld dat groei als gevolg van geluidswinst heeft geleid tot een afname van rustperioden en zodoende niets doet voor de hinderbeleving, resulteert in het ernstig schaden van het woonklimaat en zorgt voor een toename van overlast?

Ja. Een passage uit het genoemde verslag luidt: «Een belangrijk probleem dat zich voordoet is dat hinderbeperking die de luchtvaartsector realiseert door steeds minder geluidsproducerende vliegtuigen nauwelijks of niet waarneembaar is op de hoogte, vooral in het binnengebied, waarop de vliegtuigen passeren. Ieder individueel vliegtuig produceert daarbij voor de omwonende een buitengewoon hoog geluidvolume. Voor de collectieve geluidsberekening in het stelsel van gelijkwaardigheid maakt deze reductie wel degelijk uit. Zij leidt namelijk tot een verdere volumegroei, ook al wordt die gehalveerd door de 50–50 regel. Daarmee is dus de paradox gecreëerd dat een geluidsreductie leidt tot een aanzienlijke volumestijging en daarmee gepaard gaande toename van overlast in het binnengebied, zonder dat de omwonenden daar iets merken van de hinderafname. Integendeel, hun woonklimaat wordt ernstig geschaad. Gelijktijdig moet worden vastgesteld dat er sprake is van een zodanige volumeontwikkeling dat er zowel op de primaire als de secundaire banen sprake is van een alsmaar toenemende ononderbroken stroom van bewegingen. De eerder aanwezige rustperiodes worden steeds korter.»
Vraag 7

Bent u het ermee eens dat de conclusies zoals benoemd in vragen 3 tot 6 meermaals in verschillende debatten, rapporten en adviezen in de afgelopen jaren zijn bekrachtigd, waaronder maar niet uitsluitend bij de aanbieding van de wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) ter verankering van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel (NNHS) van 16 februari 2021 (Kamerstuk 29 665, nr. 399) en de memorie van toelichting van de aangenomen wijziging op de Wet luchtvaart die het NNHS mogelijk moest maken (Kamerstuk 34 098, nr. 3)?

Ja. Mede vanwege deze redenen is in de Hoofdlijnenbrief Schiphol van 24 juni jl.1 het kabinetsbesluit toegelicht, om een belangrijke stap te zetten in het verminderen van de overlast.
Vraag 8

Bent u voornemens een systeem in te voeren dat gelijkenissen vertoont of vrijwel identiek is aan het systeem, zoals dat gold voor de periode waarin het NNHS (als experiment) van kracht was?

In de Hoofdlijnenbrief Schiphol is aangegeven dat het kabinet zal stoppen met anticiperend handhaven in combinatie met het voortzetten van het strikt preferentieel baangebruik. Het nieuwe maximum van 440.000 vliegtuigbewegingen wordt vastgelegd in een wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) Schiphol. Vervolgens worden – in lijn met de Luchtvaartnota 2020-2050 – de grenzen voor de negatieve externe effecten van luchtvaart op de omgeving van de nieuwe capaciteit in een volgend LVB Schiphol vastgelegd als strenger wordende normen. Dit betekent dat de geluidshinder voor de omgeving moet blijven afnemen. Het kabinet zal voor de normstelling de milieueffecten van het maximum van 440.000 vliegtuigbewegingen als bovengrens hanteren. Bij de ontwikkeling van het nieuwe systeem is het belangrijk dat er kan worden gestuurd op afname van geluid en dat het systeem mogelijkheden bevat om aanvullende (hinder)indicatoren in te zetten zodat het stelsel zo goed mogelijk aansluit bij de ervaren hinder van omwonenden.
Vraag 9

Welke gelijkenissen en verschillen ziet u tussen het beoogde stelsel en het vigerende stelsel (LVB 2008)?

In de komende periode wordt bezien hoe tot een normstelling kan worden gekomen als verwoord in antwoord op vraag 8. Pas als dit verder ontwikkeld is, kan antwoord gegeven worden op de vraag welke gelijkenissen en verschillen dit beoogde stelsel met zich meebrengt ten opzichte van het vigerende stelsel en het LVB 2008.
Vraag 10

Kunt u toelichten hoe de voornoemde conclusies in debatten, rapporten en adviezen over een dergelijk stelsel hun beslag krijgen in het nieuwe door u beoogde stelsel en welke lessen u zodoende concreet trekt uit de beleidsgeschiedenis, met name ten aanzien van het vaststellen van een maximumaantal vliegtuigbewegingen?

Zoals bij iedere beleidsontwikkeling of normeringsontwikkeling worden ook bij de uitwerking van een nieuw stelsel voor luchtvaartgeluid ervaringen uit het verleden betrokken. Concreet betekent dit dat deze en andere conclusies over een maximum aantal vliegtuigbewegingen worden betrokken en gewogen bij de uitwerking van een nieuw stelsel.
Vraag 11

Klopt het dat u niet voornemens bent een maximumaantal vliegtuigbewegingen vast te leggen in de Wet luchtvaart of het LVB als onderdeel van het door u beoogde stelsel?

Het maximum van 440.000 vliegtuigbewegingen wordt vastgelegd in een wijziging van het LVB Schiphol. Een van de doelen van de besluitvorming toegelicht in de Hoofdlijnenbrief Schiphol is om de (ervaren) hinder van vliegtuiggeluid te verminderen. Een maximum aantal vliegtuigbewegingen is daar een van de middelen voor. Zoals aangegeven in de Hoofdlijnenbrief Schiphol en in het antwoord op vraag 8, is het kabinet voornemens in de toekomst te sturen op strenger wordende milieunormen. Deze zullen tot uiting komen in een volgend LVB Schiphol. Bij de ontwikkeling van een nieuw systeem met milieunormen is het belangrijk dat er in elk geval kan worden gestuurd op afname van geluid en dat het systeem mogelijkheden bevat om aanvullende (hinder)indicatoren in te zetten zodat het stelsel zo goed mogelijk aansluit bij de ervaren hinder van omwonenden.
Vraag 12

Bent u het ermee eens dat in dit geval een belangrijke schakel in het bieden van «globale bescherming» voor omwonenden dan straks ontbreekt?

Zoals in het antwoord op vraag 11 is aangegeven, wordt het maximum van 440.000 vliegtuigbewegingen vastgelegd in het LVB Schiphol. Verder bestaat de «globale bescherming» uit het Aldersadvies, geschreven in een periode van geambieerde groei van de luchtvaart, uit het jaarlijks toetsen van de gebruiksruimte van Schiphol aan de criteria voor gelijkwaardigheid en het stellen van een maximum aan het aantal vliegtuigbewegingen. Deze elementen van «globale bescherming» bevatten geen handvatten om te kunnen sturen op een voortdurende afname van negatieve externe effecten, zoals is aangekondigd in de Hoofdlijnenbrief Schiphol. Door de inzet op een continue afname van negatieve externe effecten, vastgelegd in een LVB Schiphol, zal de bescherming van omwonenden worden versterkt. Tevens is in de Hoofdlijnenbrief Schiphol een onderzoek aangekondigd naar de vraag of en hoe de individuele rechtsbescherming in het vigerend stelsel met handhavingspunten, in het NNHS en in een toekomstig normenstelsel voldoende is – dan wel kan worden – geborgd.
Vraag 13

Kunt u ingaan op de vraag hoe u en met welke juridische instrumenten u het maximumaantal vliegtuigbewegingen van 440.000 de komende vijf jaar juridisch borgt en handhaaft?

Dit aantal wordt vastgelegd in het nog te wijzigen LVB Schiphol. Daarop vooruitlopend, wordt het anticiperend handhaven beëindigd en wordt zo nodig een ministeriële regeling uitgewerkt. De ILT houdt toezicht op de naleving van het gewijzigde LVB waarin het maximumaantal vliegtuigbewegingen is vastgelegd en kan op grond van de Wet luchtvaart bij overschrijding door de sector maatregelen voorschrijven die ertoe leiden dat het gestelde maximum aantal vliegtuigbewegingen niet meer wordt overschreden.
Vraag 14

Kunt u toelichten hoe dit aantal zich verhoudt tot teksten in de notitie van adviesbureau To70 waarin wordt uitgegaan van deze aantallen «t/m 2023».

In de notitie van adviesbureau To70 is beschreven wat het effect is van het beëindigen van het anticiperend handhaven op:
Het aantal vliegtuigbewegingen dat binnen de milieuruimte van het huidige LVB op jaarbasis kan worden afgehandeld op Schiphol;
Het jaarvolume dat mogelijk is binnen de grenswaarden in handhavingspunten, waarbij een onderscheid is gemaakt naar twee mogelijke situaties:
Zonder vlootvernieuwing t/m 2023: ca. 400.000 – 440.000 bewegingen;
Inclusief vlootvernieuwing t/m 2023 (o.b.v. de pré-COVID trend): ca. 450.000 – 465.000 bewegingen.
De notitie beschrijft dus het aantal vliegtuigbewegingen dat binnen het vigerende stelsel (LVB 2008) met grenswaarden in handhavingspunten mogelijk is zonder normoverschrijding. In dat stelsel zijn immers de grenswaarden in handhavingspunten bepalend voor afhandeling van het luchtverkeer.
Tevens is aangegeven welke mogelijkheden binnen het vigerende stelsel bestaan voor het toepassen van strikt geluidpreferent baangebruik binnen de mogelijkheden van operationele uitvoerbaarheid, wat tot de minste geluidhinder voor de omgeving leidt. Bij vlootvernieuwing zal, als gevolg van de afname van de geluidbelasting, een hoger aantal vliegtuigbewegingen mogelijk zijn binnen de vigerende grenswaarden in handhavingspunten dan wanneer geen vlootvernieuwing plaatsvindt. De mate van vlootvernieuwing in de praktijk zal achteraf moeten worden bezien.
Vraag 15

Bent u het ermee eens dat exact het feit dat geen maximumaantal vliegtuigbewegingen juridisch vast is gelegd heeft geresulteerd in deze pijnlijke maar noodzakelijke stap tot krimp, omdat toetsing aan geldende wet- en regelgeving niet heeft plaatsgevonden?

Nee. Met het besluit dat is toegelicht in de Hoofdlijnenbrief Schiphol kiest het kabinet vanuit een brede afweging voor een reductie naar een maximum aantal van 440.000 vliegtuigbewegingen op Schiphol, dat in het LVB zal worden vastgelegd. Onderdeel van het besluit is de keuze het anticiperend handhaven te beëindigen (met behoud van strikt preferentieel baangebruik). Reden hiervoor is dat de rechtspositie van omwonenden op het gebied van geluidshinder al geruime tijd niet goed is gereguleerd, door het uitblijven van vastlegging van het NNHS in een te wijzigen LVB. Hierdoor kunnen omwonenden zich niet beroepen op geluidsnormen die juridisch correct zijn vastgesteld en ook worden gehandhaafd.
Vraag 16

Kunt u ingaan op de manier waarop Schiphol straks, bij een systeem waar de geluidswinst deels ten goede komt aan de luchtvaartsector (dus capaciteit toevoegt), blijft voldoen aan de vergunde stikstofruimte of milieuruimte in den brede?

Het kabinet zal voor de normstelling ten aanzien van geluidhinder het maximum van 440.000 vliegtuigbewegingen als bovengrens hanteren. Als de geluidbelasting van activiteiten op Schiphol vermindert, ontstaat in een nieuw te ontwikkelen stelsel (zie antwoord 8) ruimte voor ontwikkeling van de luchtvaartsector, maar deze geluidswinst moet nadrukkelijk ook ten goede komen aan de omgeving. Een robuuste inrichting van een stelsel van toezicht, handhaving, monitoring en evaluatie zal onderdeel uitmaken van een gewijzigd LVB om vinger aan de pols te kunnen houden.
Door het bevoegd gezag ingevolge de Wnb wordt beoordeeld of een vergunning kan worden verleend en wordt gemonitord en toezicht gehouden op de naleving van een verleende natuurvergunning. Een natuurvergunning bevat voorschriften over de toegestane activiteit en de wijze waarop de daardoor veroorzaakte stikstofdepositie moet zijn gemitigeerd. Ook bevat deze monitoring- en rapportagevoorschriften. Er wordt toezicht gehouden op de naleving van de vergunningvoorschriften. Zo nodig wordt de naleving gehandhaafd bij overtreding. Artikel 7.1 en 7.2 van de Wnb voorzien in de grondslag voor toezicht en handhaving van het bepaalde in een verleende natuurvergunning. Bevoegd tot handhaving is de Minister voor Natuur en Stikstof. Als toezichthouders zijn aangewezen de Rijksdienst Voor Ondernemend Nederland (RVO) en de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA). Overtreding van de vergunning kan ook strafrechtelijk worden gehandhaafd op grond van de Wet op de economische delicten.
Naast een natuurvergunning geldt voor Schiphol tevens regelgeving waarin de milieuruimte voor Schiphol is vastgelegd. Dit betreft het vigerende LVB 2008, alsmede de aan Schiphol verleende omgevingsvergunning2. Op dit moment is daarin de milieuruimte bepaald die geldt voor Schiphol. Bij een toekomstig systeem waarin de geluidswinst deels ten goede komt aan de luchtvaartsector en deels aan de omgeving, blijft het voldoen aan vigerende wet- en regelgeving het uitgangspunt. Aangezien dat systeem nog moet worden ontwikkeld en daarna pas in wetgeving zal worden vastgelegd, kan op dit moment nog geen concretere uitspraak worden gedaan over de wijze waarop in de toekomst juridische toetsing aan de vergunde milieuruimte plaatsvindt en door wie.
Vraag 17

Welke concrete (juridische) toetsing aan de vergunde milieuruimte vindt dan plaats en door wie vindt deze plaats?

Zie het antwoord op vraag 16.
Vraag 18

Klopt het dat het toekennen van aanvullende capaciteit volgens het door u voorgestelde systeem van capaciteitsgroei gebeurt per ministeriële regeling of in ieder geval lagere regelgeving dan een algemene maatregel van bestuur?

Het nieuwe normenstelsel voor geluidhinder moet nog worden ontwikkeld en zal daarna worden vastgelegd in het LVB Schiphol. Dit is een algemene maatregel van bestuur.
Vraag 19

Deelt u de conclusie dat dit een lichtere vorm van politieke behandeling en parlementaire controle tot gevolg heeft?

Zie het antwoord op vraag 18.
Vraag 20

Zo ja, vindt u dat wenselijk?

Zie het antwoord op vraag 18.
Vraag 21

Deelt u de conclusie dat het zodoende verstandig is om in een maximumaantal vliegtuigbewegingen juridisch te borgen in het LVB of een volgende wijziging daartoe?

Zoals in het antwoord op vraag 11 is aangegeven, wordt het maximum van 440.000 vliegtuigbewegingen vastgelegd in het LVB Schiphol.
Vraag 22

Bent u het ermee eens dat nachtvluchten en nachtelijke overlast een van de grootste ergernissen zijn van de omwonenden rond Schiphol?

Ja, daarom is in de Luchtvaartnota en in de Hoofdlijnenbrief Schiphol aangegeven dat het aantal nachtvluchten verminderd wordt van 32.000 naar 29.000. Om dit aantal juridisch te verankeren moet het LVB worden aangepast en moet op grond van Europese regelgeving een zogenoemde Balanced Approach procedure worden doorlopen. In de Hoofdlijnenbrief Schiphol wordt tevens gesteld dat het kabinet zich realiseert dat aanvullende stappen nodig blijven om geluidsbelasting in de omgeving van de luchthaven verder terug te dringen. In de komende periode wordt nader onderzocht hoe en in welke mate aanvullende maatregelen, zoals het beperken van het nachtvolume, kunnen bijdragen aan het reduceren van de geluidbelasting, en op welke termijn, en onder welke voorwaarden.
Vraag 23

Erkent u dat gezondheidsorganisaties waaronder maar niet uitsluiten de GGD en de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) slaapverstoring in toenemende mate aanmerken als een gezondheidsrisico?

In de WHO-richtlijnen voor omgevingsgeluid staat dat slaapverstoring een van de factoren is die leidt tot gezondheidsschade. Ter uitvoering van de motie Schonis is over deze WHO-richtlijnen advies uitgebracht door het RIVM. In de loop van het jaar zal de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat de Tweede Kamer informeren over een uitwerking van de aanbevelingen in dit advies.
Vraag 24

Vindt u het aantal van 29.000 beoogde nachtvluchten passen bij het door u genoemde «belang van omwonenden» in de bestrijding van geluidshinder en bij het realiseren van een nieuw balans met meer aandacht voor de leefomgeving?

In de brief van 24 juni jl. is aangegeven dat naast een reductie van het maximum aantal toegestane vliegtuigbewegingen van en naar Schiphol tot 440.000 per jaar aanvullende stappen nodig blijven om geluidsbelasting in de omgeving van de luchthaven verder terug te dringen. Dit geldt ook voor de nacht. De eerste reductie van maximaal 32.000 naar 29.000 vliegtuigbewegingen in de nacht wordt conform de Luchtvaartnota in het LVB vastgelegd. Zie verder het antwoord op vraag 22.
Vraag 25

Gezien de krimp van het maximumaantal vliegtuigbewegingen naar 440.000 een reductie betreft van 12%, bent u het ermee eens dat het redelijk is het aantal nachtvluchten naar rato te laten meekrimpen naar minstens 28.160 (een krimp van 12% voor nachtvluchten) in plaats van 29.000?

In de brief van 24 juni jl. is door het kabinet een reductie van het maximum aantal vliegtuigbewegingen naar 440.000 toegelicht. Een reductie van het aantal vliegtuigbewegingen in de nacht is reeds opgenomen in de door het kabinet vastgestelde Luchtvaartnota. Zie verder het antwoord op vraag 22.
Vraag 26

Krimpt het aantal nachtvluchten «mee» in de krimp richting 440.000 als gevolg van het terugvallen op het vigerende LVB of bent u voornemens dit pas te doen met een volgende wijziging van het LVB?

Het maximum aantal toegestane nachtvluchten op Schiphol wordt conform de Luchtvaartnota verminderd van 32.000 naar 29.000 en wordt onderdeel van de reductie van het toegestane verkeersvolume op Schiphol naar maximaal 440.000 vliegtuigbewegingen. De reductie van 32.000 naar 29.000 vliegtuigbewegingen in de nacht wordt opgenomen in het te wijzigen LVB. Het vigerende LVB uit 2008 kent een maximum van 32.000 nachtbewegingen.
Vraag 27

In het geval dat u dit pas doet bij een volgende wijziging van het LVB, erkent u dat het dan nog jaren duurt voor het aantal nachtvluchten omlaag gaat?

Zie antwoord 26.
Vraag 28

Deelt u de conclusie dat het verstandiger is het aantal nachtvluchten nu direct tot het in de Luchtvaartnota gestelde einddoel van 25.000 nachtvluchten te verminderen, gezien de onvermijdelijke herijking van het operationele evenwicht dat nu toch moet plaatsvinden? Zo nee, waarom niet?

In de Luchtvaartnota is aangeven dat een reductie naar 25.000 nachtvluchten mede afhankelijk is van de opening en ontwikkeling van Lelystad Airport, verdere ontwikkeling van Schiphol en de substitutie van vliegverkeer door treinen. In het besluit van 24 juni jl. is aangegeven dat niet eerder dan medio 2024 besluitvorming kan plaatsvinden over de openstelling van Lelystad Airport. De uitwerking en het tijdpad van de stapsgewijze vermindering van het aantal nachtvluchten naar 25.000 zullen mede in dat licht moeten worden bezien.
Vraag 29

Wat is de stand van zaken van het onderzoek naar een (gedeeltelijke) nachtsluiting, zoals aangekondigd in de Luchtvaartnota (Kamerstuk 31 936, nr. 820) en wanneer wordt dit onderzoek met de Kamer gedeeld?

Momenteel wordt gewerkt aan een uitvraag voor een onderzoek naar een (gedeeltelijke) nachtsluiting. Het ministerie wordt bij het formuleren van de uitvraag bijgestaan door het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). De Kamer wordt later dit jaar in een reguliere voortgangsbrief over het Programma Omgeving Luchthaven Schiphol (POLS) nader geïnformeerd over de voortgang.
Vraag 30

Is KLM gebonden aan (proactieve) medewerking aan het verminderen van nachtvluchten en andere voorwaarden in het kader van leefbaarheid en verduurzaming, nu het bedrijf de verleende staatssteun volledig heeft afgelost?

Bij brief van 29 juni jl. is de Kamer geïnformeerd over aflossing door KLM van een deel van het in medio 2020 door de Staat verleende steunpakket, bestaande uit een directe lening van de Staat en een garantie van de Staat van 90% op een kredietfaciliteit van banken. KLM heeft de onder deze leningen getrokken bedragen recent volledig terugbetaald. In de genoemde brief wordt toegelicht dat daarmee het steunpakket kleiner is geworden, maar nog wel van kracht is. Daarmee blijven ook de luchtvaartgerelateerde voorwaarden ten aanzien van de medewerking aan reductie van nachtvluchten evenals de andere voorwaarden inzake duurzaamheid, leefomgeving en netwerkkwaliteit zoals die in 2020 zijn gesteld aan het steunpakket van toepassing.
Vraag 31

Is KLM nog steeds gebonden aan de (proactieve) medewerking aan het verminderen van nachtvluchten en andere voorwaarden in het kader van leefbaarheid en verduurzaming als gevolg van een verminderde maximumcapaciteit op Schiphol?

Zoals in het antwoord op vraag 30 genoemd, zijn het steunpakket van 2020 en de daarbij afgesproken voorwaarden van kracht. Eén van de voorwaarden is dat KLM meewerkt aan een substantiële reductie van het aantal nachtvluchten, waarbij KLM een evenredige bijdrage levert. Het kabinet zal een eerste stap naar reductie van het aantal nachtvluchten naar maximaal 29.000 per jaar vastleggen in de wijziging van het LVB. Het kabinetsbesluit inzake beperking van het maximum aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol staat los van de voorwaarden van het steunpakket van 2020.
Vraag 32

Welke gevolgen heeft het uitstellen van de openstelling van Lelystad Airport en de krimp op Schiphol op de voorgenomen beperking van het aantal nachtvluchten uit de Luchtvaartnota?

Zie het antwoord op vraag 28.
Vraag 33

Wat is de stand van zaken van het onderzoek (eveneens aangekondigd in de Luchtvaartnota) naar aanvullende indicatoren die hinder kunnen verklaren zoals de invloed van de frequentie waarmee vliegtuigen overvliegen en van rustmomenten en wanneer wordt dit met de Kamer gedeeld?

Zoals aangegeven in de brief over de voortgang op de «Programmatische aanpak meten (en berekenen) vliegtuiggeluid» (PAMV) van 11 juli jl.3, wordt verwacht dat het RIVM haar rapport over de blootstelling-respons relaties per luchthaven binnenkort oplevert. Het onderzoek over aanvullende geluidindicatoren hangt hiermee samen. Hiermee wordt binnenkort gestart door het RIVM. Ik zal uw Kamer over de voortgang van dit onderzoek op de hoogte houden middels de halfjaarlijkse voortgangsbrief over de PAMV.
Vraag 34

Leidt het terugvallen op het vigerende LVB tot een andere weging van uw antwoorden op vragen van de leden Boucke en Boulakjar (2022D13383): "Nadat het LVB in verband met het nieuwe normen- en handhavingsstelsel voor Schiphol is aangepast, zullen ook de beperkingen gebieden in het LIB worden herzien.»?1

In antwoord op schriftelijke vragen van 14 juni 20225 heb ik aangegeven het LIB te willen actualiseren. Dit voornemen is niet gewijzigd. De Ministeries van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) en Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK) zijn samen met de Bestuurlijke Regiegroep Schiphol (BRS) in overleg over aanpassing van het LIB, waaronder het actualiseren van de ligging van de beperkingengebieden.
Vraag 35

Bent u voornemens het Luchthavenindelingsbesluit (LIB) te actualiseren?

Ja. Zie het antwoord op vraag 34.
Vraag 36

Zo ja, op wat voor termijn verwacht u dit te kunnen doen?

De voorbereiding van de wijziging van het LIB maakt onderdeel uit van de NOVEX Schiphol. Uw Kamer zal in het eerste kwartaal van 2023 nader geïnformeerd worden welke aanpassingen van het LIB wenselijk zijn. Daarna zal het proces worden gestart om de aanpassingen vast te leggen in wet- en regelgeving, dit vraagt ook de nodige doorlooptijd.
Vraag 37

Zo nee, waarom niet en betekent dat concreet dat u de actualisatie van het LIB nog vijf jaar wilt laten wachten tot het LVB gewijzigd wordt?

Zie het antwoord op vraag 36.
Vraag 38

Bent u bereid als onderdeel van de nieuwe balans bij nieuwe wet- en regelgeving zoals het LVB en LIB gebruik te maken van een geactualiseerd woningbestand?

Dit is afhankelijk van het onderwerp en doel van de betreffende regelgeving. In ieder geval staat voorop dat bij het in beeld brengen van effecten van wet- en regelgeving de meest actuele inzichten worden gebruikt. Of de inhoudelijke regels ook moeten worden gebaseerd een geactualiseerd woningbestand, moet worden afgewogen.
Vraag 39

Bent u voornemens beroep en bezwaar tegen het LVB mogelijk te maken en, zo ja, op welk termijn?

Ja. In de Luchtvaartnota is de intentie uitgesproken de rechtsbescherming tegen het LVB onder te brengen bij de bestuursrechter. Hiervoor is een wetswijziging noodzakelijk. Ik heb het voornemen in de eerste helft van volgende jaar de wetswijziging hiervoor bij uw Kamer aanhangig te maken.

30 juni 2022 - 27 september 2022

89 dagen

Het bericht dat autofabrikanten alleen nog grote auto’s willen bouwen
	Eva van Esch (PvdD), Lammert van Raan (PvdD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. https://www.nrc.nl/nieuws/2022/06/28/einde-nadert-voor-het-autootje-v…
2. https://nos.nl/artikel/2310488-stijging-wereldwijde-verkoop-suv-s-bre…
3. Kamerstuk 32 813-494

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Einde nadert voor het «autootje voor de boodschappen»»?1

Ja, dat bericht is mij bekend.
Vraag 2

Herkent u het geschetste beeld dat (Europese) autofabrikanten geen kleine auto’s meer willen bouwen vanwege winstbejag? Wat is uw reactie daarop?

Nee. De automarkt is onderverdeeld in de segmenten A tot en met E, waarbij de kleinste modellen vallen in A en de grootste in E. Fabrikanten hebben moeite om op rendabele wijze aan alle veiligheids- en emissie-eisen te voldoen in het A-segment. In het B-segment is er veel aanbod, zowel conventioneel als elektrisch. Het aandeel van elektrische auto’s in het hoogste segment (E) neemt af, terwijl het in de middensegmenten (B t/m D) juist toeneemt (zie de meegestuurde bijlage trendrapport 2022, figuur 13). De zakelijke doelgroep koopt met name elektrische auto’s in de segmenten C en D. De particuliere doelgroep in de segmenten B en C.
Vraag 3

Deelt u de mening dat het vanuit maatschappelijk oogpunt onwenselijk is dat auto’s steeds groter en zwaarder worden?

Nee. Vanuit het duurzaamheidsperspectief leg ik onder andere de nadruk op de transitie van brandstofauto’s naar emissievrije auto’s. Elektrische auto’s zijn zwaarder dan vergelijkbare conventionele auto’s, maar wel schoner en daarom vanuit maatschappelijk oogpunt wenselijk. Daarnaast werkt IenW aan veiligheid, waarbij vooral nieuwere auto’s veiliger zijn dan oudere (los van grootte en gewicht) en aan bereikbaarheid. De kanttekening is dat grote en zware conventionele auto’s vaak minder zuinig zijn dan kleinere auto’s van dezelfde leeftijd. Daarom worden deze auto’s zwaarder belast in de motorrijtuigenbelasting en in de BPM. Op die manier zijn kleinere auto’s aantrekkelijker voor de consument.
Vraag 4

Deelt u de mening dat de openbare ruimte (zeker in stedelijke gebieden) schaars is en al sterk onder druk staat? Vindt u het wenselijk dat per auto nog meer van die schaarse openbare ruimte in beslag genomen gaat worden?

Ja, ik deel uw mening dat de openbare ruimte in stedelijk gebieden schaars is. De verantwoordelijkheid voor ruimtegebruik in de stedelijke gebieden ligt bij medeoverheden. Veel gemeenten voeren daar ook actief beleid op door bijvoorbeeld het aantal openbare parkeerplaatsen op straat terug te dringen, delen van de stad autoluw te maken en/of te werken met een lagere parkeernorm in combinatie met stimulering van deelmobiliteit (zie ook de Evaluatie City Deal Elektrische Deelmobiliteit)2. Daarnaast hebben gemeenten de mogelijkheid om de parkeertarieven te differentiëren op basis van de grootte van een parkeerplek.
Vraag 5

Kunt u bevestigen dat grotere en zwaardere auto’s meer energie verbruiken per gereden kilometer (ook als ze elektrisch zijn)? Deelt u de mening dat het, om efficiënt met energie om te gaan, wenselijk is om auto’s niet groter te laten zijn dan noodzakelijk? En zelfs idealiter kleiner (en veiliger) te laten zijn?

Nee, die mening deel ik niet. Ten eerste zijn elektrische auto’s zwaarder dan conventionele auto’s, maar circa 3 keer efficiënter (dus met dezelfde hoeveelheid energie kunnen elektrische auto’s 3 keer zo veel kilometers afleggen dan een vergelijkbare conventionele auto). Daarnaast geldt binnen de groep van elektrische auto’s dat niet in alle gevallen een grotere en zwaardere auto meer verbruikt aangezien dit van meerdere aspecten afhankelijk is. Zo is het verbruik van bijvoorbeeld een Hyundai Kona lager dan van een Fiat 500e. Wat «noodzakelijk» is, is een persoonlijke keuze.
Vraag 6

Herkent u het beeld dat er in Nederland steeds grotere en zwaardere auto’s komen? Zo nee, kunt u de gemiddelde gewichtsklassen over de afgelopen 30 jaar laten zien?

Ik herken het beeld. Auto’s zijn om verschillende redenen zwaarder geworden. De meeste CO2-reducerende technologieën maken voertuigen zwaarder, zoals hybrides zonder stekker (mild/full HEV’s), plug-in hybrides. Deze voertuigen krijgen steeds grotere batterijpakketten en actieradius. Volledig elektrische auto’s zijn door hun batterijpakket over het algemeen 300 tot 600 kg zwaarder dan vergelijkbare brandstofvoertuigen. Naast elektrificering van het voertuigaanbod is het aandeel SUV’s en crossovers sterk gestegen in de verkopen. Dit aandeel is de laatste jaren ongeveer verdubbeld naar bijna 50% in 2021. SUV’s zijn gemiddeld iets zwaarder en minder zuinig dan de meer traditionele hatchback en sedan uitvoeringen van dezelfde leeftijd.
Vraag 7

Deelt u de stelling van het Internationale Energie Agentschap dat in relatie tot de uitstoot stelde dat «de groei van zuinige voertuigen, waaronder elektrische auto’s, volledig teniet gedaan wordt door de stijgende verkoop van SUV’s»2? Wat vindt u daarvan?

Ja, die stelling deel ik, waarbij ik opmerk dat het IEA bij de uitstoot de wereldwijde verkoop van conventionele SUV’s tegenover de groei van zuinige (zoals elektrische auto’s) zet. Voor Nederland klopt dit wereldwijde beeld niet. In Nederland is de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuw verkochte auto’s sinds 2017 gaan dalen tot 79gr/km in 2021 (zie bijlage trendrapport 2022). Deze daling is te verklaren door de gestegen verkoop van volledig elektrische personenauto’s sinds 2017 door het ingezette fiscale beleid. Anders zou de CO2-uitstoot vergelijkbaar zijn met de CO2-uitstoot in 2015. Nederland zit daarmee binnen Europa in de kopgroep.
Vraag 8

Deelt u de mening dat grotere en zwaardere auto’s ook niet passen binnen de doelstellingen van de circulaire economie, waarbij gestreefd wordt naar het minimaliseren van het grondstofgebruik?

Nee, die mening deel ik niet. Qua gebruik kunnen bijvoorbeeld zwaardere auto’s (zoals elektrische auto’s) zuiniger zijn dan lichtere (conventionele) auto’s (zie ook vraag hierboven). Ook vindt innovatie plaats bij de productie van batterijen die al in de praktijk wordt toegepast waardoor de vraag naar grondstoffen daalt (bijv. geen/minder kobalt en nikkel, zie vraag 9 hieronder). Tenslotte zet ik me (ook in Europees verband) in voor de recyclebaarheid van de gebruikte stoffen. Bij elektrische auto’s geldt bijvoorbeeld de verplichting dat batterijen die niet meer geschikt zijn om in een auto te gebruiken (en ook niet meer geschikt zijn voor statisch gebruik) moeten worden teruggenomen door autofabrikanten en importeurs ter recycling. Op het ogenblik is het wel zo dat er nog weinig afgedankte accu’s zijn van elektrische auto’s omdat de verwachte levensduur circa tussen de 15 en 25 jaar betreft4). Daardoor is er nog weinig praktijkervaring met het recyclen. Veel gespecialiseerde bedrijven werken daarom reeds samen met autofabrikanten om een efficiënt en milieuvriendelijk recyclingproces te ontwikkelen, waarmee zo veel mogelijk van de accu kan worden hergebruikt.
Vraag 9

Kunt u zich herinneren dat uw voorganger het rapport van Metabolic, Universiteit Leiden en Copper 8 – waarin wordt geconcludeerd dat Nederland naar rato recht heeft op grondstoffen voor grofweg één miljoen elektrische auto’s in 2030 – niet onderschreef met als argument dat er in het rapport te weinig rekening werd gehouden met «nieuw innovatiepotentieel»?3

Ja.6 Een circulaire economie kan bijdragen aan het verminderen van de benodigde grondstoffen voor de elektrificatie van de mobiliteit. Ook kan innovatie een belangrijke rol spelen bij het verminderen van kritieke metalen. Het latere rapport van Metabolic, Copper8, Polaris Sustainability en Quintel7 onderschrijft dat verschillende technologieën verschillende grondstoffen vergen. Zo is de in het rapport genoemde LFP (lithium-ijzer-fosfaat) batterij aan een opmars bezig in elektrische mobiliteit. Bij deze samenstelling is geen kobalt of nikkel nodig.
Vraag 10

Herkent u in dit «innovatie-optimisme» dezelfde mechanismen die de landbouw en de luchtvaart nu de das om hebben gedaan, nu gebleken is dat het veel teveel vertrouwen op innovatie misplaatst bleek? Zo nee, waarom niet?

Nee dat herken ik niet, omdat de innovaties al in de praktijk worden gebracht. De doorontwikkeling van batterijen voor elektrische auto’s is in volle gang. Zo hebben de nieuwe generaties batterijen al minder grondstoffen nodig zoals kobalt en nikkel (bijvoorbeeld bij Tesla model Y, zie vraag hiervoor) en worden de batterijen steeds efficiënter (en goedkoper).
Vraag 11

Vindt u het verstandig om te blijven streven naar bijvoorbeeld negen miljoen of meer elektrische auto’s wanneer voor de grondstoffen voor die andere acht miljoen auto’s vertrouwd moet worden op nog niet bestaande innovaties?

Het kabinet zet zowel in op de verduurzaming van de auto als ook op de alternatieven van de auto. We bieden mensen duurzame keuzes en stimuleren fietsgebruik, OV en deelmobiliteit als alternatief voor de eigen auto. Het gebruik van deelmobiliteit groeit, we zien bijvoorbeeld steeds meer (elektrische) deelauto’s8. Voor een vervolg van de Green Deal Autodelen II en de City Deal Elektrische Deelmobiliteit, werk ik momenteel met de regio’s aan een nationaal samenwerkingsprogramma deelmobiliteit. Daarnaast tref ik voorbereidingen voor een informatiecampagne om de bekendheid van het concept autodelen te vergroten. Verder ben ik met de werkgevers in gesprek om het aantal gereden autokilometers in 2030 met 1 miljard te verminderen.
Vraag 12

Wanneer en hoe gaat u sturen op a) het verminderen van het autogebruik, b) het verminderen van de grondstof- en energieconsumptie per gereden autokilometer en c) het versterken van de fiets en het openbaar vervoer?

Veel mensen zijn in het dagelijks leven afhankelijk van de auto, en zullen dat ook in de toekomst blijven. Naast het zorgen voor de verduurzaming van het wagenpark ben ik, zoals in antwoord 11 aangegeven, aan de slag met het versterken van fietsgebruik en het OV. Ik heb recentelijk mijn ambitie voor het versterken van het fietsgebruik uiteengezet in een brief aan uw Kamer9 en heb o.a. de ambitie om 100.000 extra forenzen op de fiets te krijgen via de aanpak met fietsambassadeurs en uitbreiding van de campagne «Kies de Fiets!». Ook ga ik structureel mee-investeren in goede doorfietsroutes. Verder ben ik met de werkgevers in gesprek om het aantal gereden autokilometers in 2030 met 1 miljard te verminderen. Dit levert een bijdrage aan de vermindering van de energie- en grondstofconsumptie. Daarnaast wordt de energieconsumptie door de overstap van conventionele naar elektrisch auto’s verminderd, aangezien een elektrische auto circa 3 keer efficiënter is dan een conventionele auto. Op locaties in heel Nederland pakken we de komende jaren stations(gebieden) en fietsenstallingen aan om OV en fiets aantrekkelijke te maken. Stations zoals Nijmegen en Amsterdam Lelylaan worden geheel verbeterd. Daarnaast gaan we door met verbeteringen op het spoor zoals de reistijdverbetering tussen Zwolle en Enschede of de verbinding tussen Eindhoven, Venlo en Düsseldorf. Deze investeringen zijn opgenomen in het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIRT).

27 juni 2022 - 29 augustus 2022

63 dagen

Ziekmakende cabinelucht in vliegtuigen
	Eva van Esch (PvdD)
	Karien van Gennip (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Pointer, 21 juni 2022, «Ruik je vieze sokken in een vliegtuig? Dit ka…
2. The National Institute for Occupational Safety and Health (NIOSH), 5 …

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ruik je vieze sokken in een vliegtuig? Dit kan er aan de hand zijn»?1 Wat is uw reactie op het in dit bericht beschreven gezondheidsleed?

Het bericht is bekend. Het is belangrijk dat iedereen een gezond en veilige werkplek heeft om te voorkomen dat gezondheidsschade door werk kan ontstaan. Daarom heeft de mogelijke relatie van gezondheidsklachten van vliegend personeel met blootstelling aan chemische stoffen in de cabinelucht onze en ook internationale aandacht. Naar aanleiding van de internationale discussies over de oorzaak van de gezondheidsklachten is in 2015 de Nationale Adviesgroep Cabinelucht (hierna: NAC) opgericht, waarvan de instelling in een besluit uit september 2020 opnieuw is geformaliseerd2. De adviesgroep heeft tot taak de Minister van IenW te adviseren over ontwikkelingen rondom de mogelijk relatie tussen gezondheidsklachten van vliegend personeel en de blootstelling aan chemische stoffen via cabinelucht. In haar laatste rapportage stelt de NAC dat de oorzaak van de klachten niet duidelijk is3. Nederland draagt actief bij aan de verschillende initiatieven om hier meer duidelijkheid over te krijgen, zoals het onderzoek dat volgt op het afgeronde FACTS-onderzoek (zie ook beantwoording vraag 9).
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat door de aanwezigheid van deze giftige stoffen luchtvaartpersoneel in sommige gevallen niet (voldoende) meer kan functioneren en de vliegveiligheid in het geding komt?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Kunt u bevestigen dat er, zeven jaar na de oprichting van de Nationale Adviesgroep Cabinelucht, nog altijd geen stevig plan van aanpak ligt om te voorkomen dat cabinepersoneel en reizigers ziek worden van de giftige stoffen die aanwezig kunnen zijn in de cabinelucht? Zo ja, hoe kan dat?

Over de ontwikkelingen, aanbevelingen en te ondernemen acties rapporteert de NAC via haar rapportages conform het instellingsbesluit van de NAC. In deze rapportages is veelal ook aandacht voor de actieve bijdrage die Nederland levert aan internationale onderzoeken en initiatieven via (eerdere) bijdragen van RIVM en TNO.
Er wordt waarde aan gehecht dat dergelijke onderzoeken en initiatieven gedegen zijn. De NAC informeert de bewindspersonen over de relevante uitkomsten en adviezen tot opvolging. De oorzaak van de klachten is volgens de NAC niet duidelijk. Dit laat onverlet dat de veiligheid in de luchtvaart op nummer 1 staat. Indien noodzakelijk worden dergelijke onderzoeken in Europees verband verder opgepakt. Hetzelfde geldt voor het ondersteunen van initiatieven die volgens de NAC op nationaal niveau kunnen bijdragen aan het inzichtelijk maken van de omvang van de problematiek, zoals het nader categoriseren en blijvend monitoren van meldingen van geurincidenten.
Vraag 4

Is er inmiddels ergens een standaard voor de luchtkwaliteit in de cabines opgesteld? Kunt u aangeven waarom men bij het Comité Européen de Normalisation (CEN) in mei 2021 niet in meerderheid tot een Europese standaard kon komen? Kunt u duiden welke partijen weerstand boden en op welke punten?

Met de CEN Technische Commissie 436 is op Europees niveau gewerkt aan de ontwikkeling van een Europese standaard voor cabineluchtkwaliteit in relatie tot chemische stoffen. De laatste conceptversie kreeg onvoldoende steun en het proces voor de ontwikkelingen van een Europese norm is gestopt. De wenselijkheid om een Technisch Rapport op te stellen is vervolgens binnen de CEN onderzocht. In december 2021 is een stemming uitgestuurd naar alle normalisatie instituten. Hen werd gevraagd om akkoord voor het toevoegen van een zogeheten New Work Item voor de ontwikkeling van een Technisch Rapport. Dit is nodig om daarna het Technische Rapport in te kunnen dienen en voor akkoord voor te leggen aan de instituten. De resultaten werden gedeeld in februari 2022, waaruit bleek dat een meerderheid akkoord gaf op het toevoegen van dit New Work Item.
De CEN en het Nederlandse normalisatie instituut NEN zijn onafhankelijke instituten en vallen niet onder de bevoegdheid van de overheid.
Vraag 5

Aangezien er binnen de CEN geen norm ontwikkeld werd ging men over tot een technisch rapport, maar kunt u aangeven hoe de stemming in februari 2022 over het Technisch Rapport is verlopen en wie daar weerstand geboden heeft? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Bent u van mening dat een norm voor luchtkwaliteit voldoende bescherming zou kunnen bieden aangezien het er op lijkt dat er sprake kan zijn van meer dan 100 verschillende ziekmakende stoffen en dat ook genetische aanleg een sterk bepalende factor kan zijn voor de mate waarin men ziek wordt? Is die situatie niet te complex om te reguleren via normstelling?

Het is niet duidelijk of er een oorzakelijk verband is tussen de chemische stoffen in de cabinelucht en het ontstaan van gezondheidsklachten bij vliegend personeel en passagiers en of genetische aanleg hierbij een rol speelt. Een normstelling binnen de CEN kan allerlei soorten maatregelen bevatten, waaronder meting van stoffen, plaatsing van sensoren en training van personeel. Deze maatregelen zouden tezamen kunnen bijdragen aan vroege signalering van verslechtering van de luchtkwaliteit in de vliegtuigcabine door bijvoorbeeld fume events.
Vraag 7

Deelt u de mening dat het verstandiger zou zijn om over te stappen op systemen waarbij geheel geen giftige stoffen meer in de cabine en de cockpit gebracht worden?

Vliegtuigen worden door internationale instanties als EASA gecertificeerd en worden op basis van internationale regels gebouwd, bijvoorbeeld ten aanzien van constructie-eisen en verplichtingen op het gebied van filters. Het is binnen deze regels aan de luchtvaartmaatschappijen zelf om te bepalen welke vliegtuigen en opties zij bestellen. De mogelijke relatie tussen gezondheidsklachten van vliegend personeel en de blootstelling aan cabinelucht heeft de aandacht van de internationale instanties. EASA heeft verschillende onderzoeken en initiatieven omtrent cabinelucht gestart waar Nederland actief aan bijdraagt. Er is bij de betrokken certificerende instanties tot op heden geen noodzaak gebleken om bleed-air systemen niet toe te laten.
Vraag 8

Klopt het dat bijvoorbeeld Airbus A350 die optie heeft maar deze slechts sporadisch wordt afgenomen vanwege de extra kosten? Bent u bereid EASA te vragen geen nieuwe vliegtuigen meer goed te keuren die nog zogeheten «bleed-air» in de cabine brengen?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Ziet u zich verder gesterkt in de mening om alleen nog vliegtuigen toe te laten die schone lucht inbrengen omdat zogeheten fume events (incidenten waarbij bijvoorbeeld door lekkage in de motor significant hogere concentraties ziekmakende stoffen vrijkomen) nooit helemaal te voorkomen zijn?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 10

Waarom is nog niet besloten om sensoren te plaatsen die de luchtkwaliteit continu monitoren? Bent u bereid dat alsnog te doen zolang er nog «bleed-air» uit de motor de cabine ingebracht wordt? Zo ja, op welke termijn kan dit geregeld zijn?

Sensoren kunnen een zeer beperkt aantal specifieke stoffen meten in de lucht, zoals koolstofmonoxide. Het is praktisch onmogelijk om alle stoffen te meten die in de cabinelucht zouden kunnen voorkomen. Ook is op dit moment niet duidelijk welke stoffen exact gemeten zouden moeten worden, omdat het verband tussen stoffen in de cabinelucht en gezondheidsklachten bij personeel nog onbekend is. Bij het plaatsen van sensoren dient ook onderzoek te worden uitgevoerd naar de (technische) haalbaarheid en regelgeving.
Vraag 11

Waarom geeft de Minister van Infrastructuur en Waterstaat bij Pointer aan te willen wachten op verder wetenschappelijk onderzoek als nu al duidelijk is dat er op dit moment mensen ernstig in hun gezondheid geschaad worden?

Wetenschappelijk onderzoek vraagt tijd. Dat geldt ook voor Europese onderzoeken. Nederland draagt hier ook actief aan bij. RIVM en TNO hebben deelgenomen aan het FACTS-onderzoek van DG MOVE en in haar laatste rapportage heeft de NAC hiervan een samenvatting gegeven. Een EASA-aanbesteding voor een meerjarig onderzoek als vervolg op FACTS is gegund aan een internationaal consortium waar ook het RIVM deel van uit maakt. De NAC adviseert de Minister van IenW over de Nederlandse inbreng in dergelijke trajecten en IenW heeft het RIVM aangegeven hun deelname in het vervolgonderzoek te steunen.
Vraag 12

Welke rol heeft de Arbeidsinspectie wanneer onomstotelijk vaststaat dat een werkomgeving ziekmakend is, maar nog niet voor 100% volledig in kaart is gebracht via welke route welke mate van ziekte veroorzaakt wordt? Deelt u de mening dat de bewijzen die er liggen voldoende zijn om maatregelen af te dwingen bij luchtvaartmaatschappijen? Zo nee, waarom niet?

De werkgever is verplicht om bij de invulling van de zorgplicht voor goede en veilige arbeidsomstandigheden uit te gaan van de stand der wetenschap en professionele dienstverlening4. Indien er aanleiding toe is, is de werkgever verplicht om het arbeidsomstandighedenbeleid, inclusief de Risico Inventarisatie & Evaluatie (hierna: RI&E) en het Plan van Aanpak, aan te passen op de stand der wetenschap en professionele dienstverlening. De Nederlandse Arbeidsinspectie (hierna: NLA) is de toezichthouder op de Arbeidsomstandighedenwet. In het toezicht wordt het geheel aan naleving van deze verplichtingen voor de werkgever beoordeeld. Mocht het onomstotelijk vaststaan dat een werkomgeving ziekmakend is, dan kan de Arbeidsinspectie gebruik maken van bevoegdheden zoals waarschuwingen, boetes en het onmiddellijk stilleggen van het werk. In haar laatste rapportage stelt de NAC dat de oorzaak van de gezondheidsklachten van vliegend personeel niet duidelijk is. Er is daarom op dit moment voor de NLA geen aanleiding om verdere maatregelen door werkgevers af te dwingen.
Daarnaast is de Inspectie Leefomgeving en Transport (hierna: ILT) op grond van de «Aanwijzingsregeling toezichthoudende ambtenaren en ambtenaren met specifieke uitvoeringstaken op rond van SWZ-wetgeving» mede toezichthouder op
de arbeidsomstandigheden in specifieke sectoren zoals de luchtvaart. Meldingen worden onderling afgestemd tussen de ILT en NLA.
Vraag 13

Hoe staat het met de opvolger van het FACTS onderzoek? Zijn er al (voorlopige) conclusies te melden en kunt u die met ons delen?

Het vervolgonderzoek is dit jaar gestart en heeft een looptijd van drie jaar. Er zijn op dit moment nog geen conclusies.
Vraag 14

Herkent u iets van de signalen uit de Pointer berichtgeving dat het Europese onderzoek plaatsvond in een gepolariseerde omgeving en dat er veel mensen met veel meningen de hand hebben gekregen bij de sturing van het project?

Het FACTS-onderzoek is uitgevoerd door een internationaal consortium met vertegenwoordigers en onderzoekinstituten uit verschillende landen als TNO, RIVM, Fraunhofer en VITO. Het groot aantal stakeholders en experts dat betrokken was bij de aansturing van het onderzoek en in het bijzonder het wetenschappelijk comité, leidde tot discussies met als doel het onderzoek zo goed mogelijk te laten aansluiten bij de maatschappelijke zorgen. Het FACTS-onderzoek is afgerond en in haar laatste rapportage heeft de NAC hiervan een samenvatting gegeven5 (zie ook beantwoording vragen 7, 8 en 9).
Vraag 15

Zijn u signalen bekend dat bijvoorbeeld luchtvaartmaatschappijen of vliegtuigbouwers invloed hebben uitgeoefend op het onderzoek? Bent u bereid dat na te gaan bij de onderzoekers? Zo nee, waarom niet?

Deze signalen zijn ons en het RIVM niet bekend.
Vraag 16

Heeft de regering zicht op, en kunt u de Kamer informeren over, de laatste stand van zaken in de wetenschap, aangaande de volgende beroepsziektes voor luchtvaartpersoneel (zoals verwoord door het National Institute for Occupational Safety and Health2):

In het Arbostelsel zijn werkgevers primair verantwoordelijk om de stand der wetenschap te monitoren en indien noodzakelijk passende beheersmaatregelen te nemen en dit vast te leggen in de RI&E. Werkgevers kunnen hierbij gebruik maken van instrumenten van onder andere het RIVM, dat ook participeert in de NAC, en het Nederlands Centrum voor Beroepsziekten (NCvB) om beroepsziekten te monitoren.
Specifiek voor stoffen die via het luchtbehandelingssysteem in de cabinelucht van vliegtuigen terecht kunnen komen, en de mogelijke relatie met gezondheidsklachten van vliegend personeel is de NAC opgericht om onder andere de stand van de wetenschap te monitoren (zie ook beantwoording vragen 2, 3, 8 en 11). Op het terrein van Cosmic Ionizing Radiation wordt SZW ten aanzien van de stand van de techniek/wetenschap op de hoogte gehouden door het RIVM.
De andere aandoeningen en/of onderwerpen zoals in de lijst genoemd hebben betrekking op de arbeidsomstandigheden voor (luchtvaart-)personeel in bredere zin. Over deze onderwerpen is veel kennis bij o.a. het NCvB. Het NCvB is in Nederland het Kennisinstituut rond beroepsziekten, met financiële steun van het Ministerie SZW en maakt deel uit van het per 27 juni jl. gestarte Landelijk Expertise Centrum Stoffen Gerelateerde Beroepsziekten (LEXCES). Naast monitoring van beroepsziekten via o.a. meldingen wordt ook kennis verspreid op dit terrein7.
Vraag 17

Worden bovengenoemde beroepsziektes voor luchtvaartpersoneel naar uw mening voldoende specifiek gemonitord? Zo nee, wat gaat u doen om dat te verbeteren?

In het Nederlandse Arbostelsel zijn werkgevers primair verantwoordelijk voor de monitoring van beroepsziektes en om indien dat noodzakelijk is passende beheersmaatregelen te nemen. Bedrijfsartsen hebben een rol in het melden van beroepsziekten aan het NCvB. Door het NCvB wordt het totaal aantal meldingen van beroepsziekten in Nederland bijgehouden. Dit ook specifiek voor in de vraag 16 genoemde categorieën en per type personeel. Daarmee ontstaat een goed beeld van het zich al dan niet voordoen van de in vraag 16 genoemde beroepsziekten. In totaal zijn de afgelopen vijf jaar circa 300 beroepsziektemeldingen in de luchtvaartsector geregistreerd bij het NCvB. Specifiek voor Cabin Air Quality zijn over deze periode geen meldingen gedaan bij het NCvB.

24 juni 2022 - 14 juli 2022

20 dagen

Het bericht dat de minister inzet op krimp van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol
	Maarten Goudzwaard (JA21)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. De Telegraaf, 16 juni 2022, «Kabinet zet mes in Schiphol: luchthaven …

Vraag 1

Klopt het bericht in de Telegraaf van 16 juni jl. dat u inzet op krimp van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol?1

Voor de volledigheid verwijs ik u naar de Hoofdlijnenbrief Schiphol van 24 juni jl.2
Vraag 2

Kunt u een toelichting geven, gebaseerd op volledige wetenschappelijke bronnen (dus niet de onvolledige CE Delft-rapporten en onwetenschappelijke Werkgroep Toekomst Luchtvaart-rapporten), wat krimp doet voor de Nederlandse economie, het vestigingsklimaat en banen?

Er is door het Ministerie van IenW een analyse uitgevoerd waarvan de uitgangspunten zijn voorgelegd aan drie onafhankelijke externe partijen.3 Uit deze analyse blijkt dat Nederland met 440.000 vluchten vanaf Schiphol goed verbonden kan blijven met de rest van de wereld. Dit geeft het kabinet voldoende houvast dat bij 440.000 vliegbewegingen de netwerkkwaliteit en het vestigingsklimaat op een goed niveau blijven. Als de andere hubluchthavens in de landen om ons heen kunnen blijven groeien, kan het wel zijn dat Schiphol in de loop van de tijd achterop raakt met het aantal bestemmingen. In de hoofdlijnenbrief Schiphol is aangegeven dat het kabinet wil overstappen op sturen op normen en in lijn met de Luchtvaartnota op de voortdurende vermindering van negatieve externe effecten van de luchtvaart. Deze normstelling moet in de komende periode worden ontwikkeld. Het kabinet zal voor de normstelling de milieueffecten van het maximum van 440.000 vliegtuigbewegingen als bovengrens hanteren. Daarbinnen is er deels ruimte voor ontwikkeling van de luchtvaartsector bij het gebruik van schonere en stillere vliegtuigen, waarmee een deel van het eerdergenoemde risico dat Schiphol achterop kan raken ten opzichte van buitenlandse luchthavens zou kunnen worden gemitigeerd. Minder vluchten op Schiphol zal leiden tot minder activiteit op de luchthaven ten opzichte van de jaren voor COVID-19. Het effect op de werkgelegenheid is niet precies uit te drukken, het PWC onderzoek geeft aan dat op lange termijn geen effect merkbaar zal zijn.
Vraag 3

Heeft u KLM en ander airlines geconsulteerd over het voornemen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is de analyse van de home-carrier KLM op het voornemen tot krimp?

Het kabinet heeft een integrale afweging van belangen gemaakt waarbij het tijdig en volledig informeren van de Kamer voorop staat. Over de implementatie van het besluit gaat IenW breder met verschillende partijen en bijvoorbeeld ook de Europese Commissie in overleg. In het kader van de balanced approach is ook een consultatie van belanghebbenden, zoals de luchtvaartmaatschappijen, voorzien.
Vraag 4

Klopt het dat door krimp meer grote vliegtuigen op Schiphol zullen komen die meer uitstoten op gebied van geluid, CO2, stikstof, ultrafijnstof? Kunt u kwantificeren hoeveel impact dat heeft opmens, natuur en milieu?

Een lager aantal vluchten (krimp) betekent minder geluid en minder emissies van stoffen. De totale (geluid)belasting in de omgeving van de luchthaven zal (ten opzichte van nu) dalen, maar dit betekent niet dat elk deel van de omgeving er (in gelijke mate) op vooruit gaat. De inzet van meer grote vliegtuigen op Schiphol is niet uit te sluiten, ook zonder een besluit over minder vluchten niet. Echter door het beëindigen van het anticiperend handhaven wordt teruggevallen op het stelsel met de handhavingspunten. Bij dit stelsel wordt de totale hoeveelheid geluid per handhavingspunt beperkt, het kan dus zeker niet zo zijn dat de effecten op de omgeving toenemen.
Het kabinet realiseert zich echter ook dat aanvullende stappen nodig blijven om (geluid)belasting in de omgeving van de luchthaven verder terug te dringen. Daarom blijft het kabinet bijvoorbeeld inzetten op de programmatische aanpak geluid4.
Vraag 5

Klopt het dat het kabinet in het coalitieakkoordhet verminderen van negatieve effecten van luchtvaart voor mens, milieu en natuur als doel heeft gesteld? Hoe wilt u met terugval naar het oude stelsel met handhavingspunten, wat hier haaks op staat, invulling aan het doel geven?

In het Coalitieakkoord stelt het kabinet dat er aandacht moet zijn voor het verminderen van de negatieve effecten van luchtvaart voor mens, milieu en natuur. Het kabinet zal stoppen met anticiperend handhaven in combinatie met het voortzetten van het strikt preferentieel baangebruik. In het kader van het Kabinetsbesluit van 24 juni jl. is aan onderzoekers van To70 gevraagd wat de impact is van het beëindigen van het anticiperend handhaven en het vliegen binnen het stelsel met de handhavingspunten.5 Dit zorgt ervoor dat ook in de toekomst de vliegtuigen die start- en landingsbanen gebruiken die op dat moment de minste overlast geven. Vooruitlopend op het te wijzigen LVB en de natuurvergunning wil ik via een ministeriële regeling, het nieuwe maximum van 440.000 vliegtuigbewegingen, de strikte regels voor preferentieel baangebruik en de slotreductie vastleggen, met het doel dat de ILT hierop kan handhaven.
Vraag 6

Klopt het dat het kabinet in het coalitieakkoordeen stabiel en voorspelbaar ondernemingsklimaat tot doel heeft gesteld? Hoe wilt u met krimp, wat hier haaks op staat, invulling aan dit doel geven?

Het kabinet verwacht dat bij 440.000 vliegtuigbewegingen de netwerkkwaliteit en het Nederlandse vestigingsklimaat op een adequaat niveau blijven. Deze verwachting is ook uitgesproken door de onafhankelijke, externe partijen die een kritische evaluatie hebben uitgevoerd op de uitgangspunten van de bestemmingenanalyse. Deze bestemmingenanalyse en het verslag van de kritische evaluatie zijn als bijlage bij de Hoofdlijnenbrief Schiphol van 24 juni jl. meegestuurd.
Vraag 7

Vindt u het alleszins redelijk na alle inspanningen van de luchtvaartmaatschappijen (onder andere vlootvervanging, duurzame brandstoffen) om over te gaan op krimp? Hoe ziet u zich hierin als betrouwbare overheid?

Een beperking van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol heeft impact op alle luchtvaartmaatschappijen en zal mogelijk scherpe keuzes van de luchtvaartmaatschappijen vragen voor de toekomst. Rond de luchthaven Schiphol zijn er echter verschillende maatschappelijke belangen die in balans met elkaar moeten worden gebracht. Alles overwegende en vanuit de wens om te zorgen voor meer juridische zekerheid en het anticiperend handhaven te beëindigen heeft het kabinet het besluit genomen om het aantal vliegtuigbewegingen voor de komende jaren te reduceren. Voor een toelichting op deze belangenafweging verwijs ik u naar de Hoofdlijnenbrief Schiphol.6 Met dit besluit bieden we duidelijkheid voor alle betrokken partijen, zoals ook als doel gesteld in het coalitieakkoord.
Vraag 8

Klopt het dat door retaliatie en reciproque maatregelen KLM meer geraakt wordt dan invliegende luchtvaartmaatschappijen uit bijvoorbeeld het Midden-Oosten en daardoor harder moet krimpen dan de concurrentie?

Zoals aangegeven in de hoofdlijnenbrief Schiphol zal een beperking van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol voor KLM (als home carrier) in absolute zin sterker merkbaar zijn dan voor andere luchtvaartmaatschappijen aangezien KLM een groot aandeel van de vluchten op Schiphol voor haar rekening neemt. Dit vraagt mogelijk scherpe en moeilijke keuzes van KLM om voor de toekomst gesteld te staan.
Vraag 9

Klopt het dat meer omwonenden geluidsbelast worden en dus het aantal ernstig gehinderden significant zal toenemen bij het oude stelsel met handhavingspunten waar u op terug wil vallen?

Nee. Uit het onderzoek van To70 blijkt niet dat het oude stelsel met handhavingspunten tot veel meer hinder leidt. Door het besluit om te stoppen met het toestaan van overschrijding van de geluidsnormen en het aantal vluchten hiervoor omlaag te brengen zal de totale geluidsoverlast van Schiphol afnemen. Er wordt daarbij vastgehouden aan het zogenoemde preferentieel baangebruik. Dat betekent dat vliegtuigen die start- en landingsbanen gebruiken die op dat moment de minste overlast geven.
Vraag 10

Klopt het dat doorgaan met het huidige «Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol»-traject met natuurvergunning een kortere doorlooptijd kent dan terugvallen op het stelsel met handhavingspunten?

Het doel blijft het vaststellen van een LVB, waarmee het NNHS wordt verankerd. Het vastleggen van het NNHS in een te wijzigen LVB laat echter, als gevolg van het ontbreken van een natuurvergunning voor Schiphol, in de tijd nog steeds op zich wachten. Hierdoor is een tussenstap van belang, omdat het gedogen van een groter aantal vluchten en de rechtsonzekerheid die hiermee gepaard gaat niet langer houdbaar is. Mocht de komende maanden alsnog het traject van het LVB in een stroomversnelling komen dan is uiteraard de tussenstap niet nodig.
Vraag 11

Klopt het dat u helemaal opnieuw moet beginnen met de complete MER-procedure en dat alleen de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) overeind blijft als u overgaat op het handhavingspuntenstelsel?

Het kabinetsbesluit heeft ook gevolgen voor de definitie van het voornemen en daarmee de in de milieueffectrapportage «Nieuw Normen- en Handhavingstelsel Schiphol» opgenomen resultaten en conclusies. Dit kan aanleiding zijn tot een nader verzoek om aanvulling van het milieueffectrapport.
Vraag 12

Klopt het dat de stikstofberekeningen voor de natuurvergunning op Schiphol bijna af zijn? Klopt het dat krimp hierin niet een oplossing biedt en andere maatregelen veel effectiever zijn? Hoe zijn de meest actuele berekeningen meegenomen in uw afweging?

Hoewel het effect van dit kabinetsbesluit tot beperking van de maximumcapaciteit op Schiphol bijdraagt aan de reductie van stikstofemissies, is dat niet de reden voor het nemen van dit besluit. Wel draagt het bij aan de noodzakelijke beperking van stikstofdepositie door de luchtvaart. Royal HaskoningDHV (RHDHV) heeft een verkennende studie uitgevoerd naar de depositieopgave van Schiphol en mogelijke bronnen voor saldering. Op basis van deze studie is de verwachting dat, ook bij een reductie van het maximum aantal vliegtuigbewegingen naar 440.000 per jaar een restopgave bestaat. Het onderzoeken van de precieze depositieopgave en mogelijkheden voor maatregelen voor intern en extern salderen is de verantwoordelijkheid van Schiphol, ten behoeve van de vergunningaanvraag door het bedrijf. Het bevoegd gezag zal de vergunningaanvraag en de aanvulling op de vergunningaanvraag door Schiphol beoordelen.
Vraag 13

Heeft u de EU-verordening 598/2014, ook wel «Balanced Approach» genoemd, doorlopen alvorens terug te vallen op het stelsel met handhavingspunten? Zo nee, waarop baseert u dat terugvallen op het stelsel met handhavingspunten en krimp mogelijk is?

In de Hoofdlijnenbrief van 24 juni 2022 is de Tweede Kamer geïnformeerd over het kabinetsbesluit inzake Schiphol. Daarin is aangegeven dat per direct wordt gestart met alle procedures die vanuit oogpunt van zorgvuldigheid en EU-regelgeving moeten worden doorlopen binnen de geldende (internationale) regelgeving, waaronder de Balanced Approach procedure. Hiervoor is nog voor de zomer overleg met de Europese Commissie gestart.
Vraag 14

Wat zijn de ervaringen van de overheid inzake Balanced Approach in relatie tot nachtreductie? Hoe is deze procedure doorlopen? Wat zijn de uitkomsten van deze procedure geweest?

Er zijn nog geen eerdere voorbeelden van het doorlopen van de Balanced Approach door een lidstaat. In de Europese verordening ((EU) Nr. 598/2014) inzake geluidgerelateerde exploitatiebeperkingen op luchthavens binnen het kader van een evenwichtige aanpak (Balanced Approach), zijn regels opgesteld voor de instelling van geluidgerelateerde exploitatiebeperkingen. Deze verordening is sinds 13 juni 2016 van kracht. Voor de evenwichtige aanpak ten aanzien van de nachtreductie van 32.000 naar 29.000 nachtvluchten op Schiphol zijn de eerste stappen in de procedure zijn gezet die zijn gericht op het verkrijgen van informatie voor het consultatie- en kennisgevingsproces. De verdere stappen in de evenwichtige aanpak van de reductie van nachtvluchten worden nader bezien in de evenwichtige aanpak voor de reductie van het aantal vliegbewegingen naar 440.000 per jaar die is aangekondigd in de brief van 24 juni jl.
Vraag 15

Klopt het dat de inspecteur-generaal Leefomgeving en Transport op 5 november 2021 gesteld heeft dat concreet zicht op legalisatie ontbreekt en hij door de rechter gedwongen kan gaan worden om te moeten handhaven volgens het oude handhavingspuntenstelsel? Heeft u dit als basis voor uw besluit tot krimp genomen? Zo ja, hoe ziet u de bruikbaarheid van de memo met het feit dat de stikstofberekeningen bijna af zijn, waardoor zicht is op een natuurvergunning met een nieuw Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) om het nieuwe stelsel te formaliseren?

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft hier eerder aandacht voor gevraagd.7 Het signaal van ILT over anticiperend handhaven heeft een rol gespeeld in het besluit om het anticiperend handhaven te beëindigen. Op dit moment is er nog geen concreet zicht op het vastleggen van het NNHS in een te wijzigen LVB. Dit laat juist, als gevolg van het ontbreken van een natuurvergunning voor Schiphol, in de tijd nog steeds op zich wachten. Dat is de reden waarom er nu gestopt wordt met het anticiperend handhaven.

24 juni 2022 - 13 juli 2022

19 dagen

Het bericht ‘Gebrekkig spooronderhoud leidde tot ontspoorde trein bij Groningen’
	Jan de Graaf (CDA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Nos.nl, 7 juni 2022 (https://nos.nl/artikel/2431837-gebrekkig-spooron…

Vraag 1

Kent u het bericht «Gebrekkig spooronderhoud leidde tot ontspoorde trein bij Groningen»?1

Ja, ik ben bekend met het bericht «Gebrekkig spooronderhoud leidde tot ontspoorde trein bij Groningen».
Vraag 2

Deelt u de visie van ProRail dat één van de oorzaken van het ongeluk het uitstellen van onderhoudswerkzaamheden is?

Ja, in het rapport van ProRail concludeert zij dat één van de oorzaken het niet tijdig uitvoeren van onderhoud door de aannemer in 2012 en 2016 is waarmee de levensduur van het betrokken spoorgedeelte zou zijn verlengd. ProRail concludeert niet dat de vervanging niet uitgesteld had mogen worden, maar wel dat het inspectieregime van de aannemer en het toetsingsregime van ProRail ontoereikend zijn geweest. Voor de instandhouding van het spoor tot de uitgestelde vervanging heeft ProRail te veel vertrouwd op het proces van de aannemer voor onderhoud en inspecties. De aannemer had onder andere in 2020 een integrale inspectie moeten uitvoeren.
Vraag 3

Zijn er meer locaties bekend waar al meer dan 10 jaar geen uitgebreide beoordeling van het spoor is gedaan?

Nee, op dit moment zijn bij ProRail geen gebieden bekend waar al meer dan 10 jaar geen beoordeling van het spoor is gedaan. Deze beoordeling bestaat uit verschillende onderdelen. ProRail is verantwoordelijk voor het beheren van de infra van het spoor. Het gaat om ca. 7.000 km spoor, ca. 6300 wissels, ca. 2400 overwegen en ca 11.600 seinen. Om hier een goede uitvoering aan te geven heeft ProRail contracten met onderhoudsaannemers die bepaalde gebieden onderhouden op basis van prestatieafspraken, zogeheten Prestatie Gericht Onderhoud (hierna PGO). De PGO-aannemer is verplicht een risicoanalyse uit te voeren en in combinatie met de specifieke eisen die gelden voor de spoorinfrastructuur wordt er een inspectie- en onderhoudsplan opgesteld. De PGO-aannemer is hierbij verplicht om minimaal eenmaal per jaar aan te tonen dat de spoorinfrastructuur voldoet aan de vastgestelde eisen conform het PGO-contract (de beoordeling van de infra). ProRail heeft als opdrachtgever de verplichting om de uitgevoerde onderhoudsactiviteiten en inspectieresultaten «steekproefsgewijs» te verifiëren en valideren, en om actie te ondernemen bij eventuele afwijkingen of als de risico’s niet voldoende zijn beheerst. Verder maakt ProRail gebruik van meettreinen waarmee zij de staat van het spoor in beeld brengt en waarvan zij de data ter beschikking stelt aan PGO-aannemers als extra input voor hun inspectie- en onderhoudsplannen.
Vraag 4

Klopt het dat meettreinen, treinen die de actuele stand van het spoor meten, de rails in Groningen sinds 2008 niet meer hebben onderzocht?

Ja, de sporen waarop deze ontsporing in Groningen heeft plaatsgevonden waren sinds 2008 niet meer door een meettrein gemeten. Dat had te maken met de «permanente» opstelling van treinen op dit spoor, waardoor een meting door een meettrein niet mogelijk was. De overige doorgaande sporen zijn wel gemeten door een meettrein. In dit geval had een fysieke inspectie moeten plaatsvinden van de sporen die ontoegankelijk waren voor een meettrein om de risico’s te kunnen inschatten en eventuele maatregelen te nemen, maar dat is niet op tijd gebeurd.
Vraag 5

Wat is de gebruikelijke frequentie waarop meettreinen het spoor inspecteren?

De inspectiefrequentie door een meettrein is afgestemd op de snelheid waarmee op de rails wordt gereden en de belasting van het spoor en/of wissels. Er zijn sporen die slechts één keer per jaar worden gemeten. Er zijn ook sporen die meer frequent, tot vier keer per jaar, worden gemeten. De inspectiefrequentie voor de spoorgeometrie is weergegeven op de kaart onder het antwoord van vraag 7, die afkomstig is van ProRail en tevens is te vinden op de website van ProRail2.
Vraag 6

Zijn er meer spoortracés waar langer dan 10 jaar geen meettrein overheen gereden heeft?

Ja, als het gaat om de inzet van meettreinen maakt ProRail een weloverwogen keuze waar wel (en met welke frequentie) en waar niet gemeten wordt met een meettrein, en waar in dat geval een fysieke inspectie toereikend is. Redenen waarom niet met de meettrein wordt gemeten zijn onder andere de lage snelheid (< 40 km/uur), de geringe mate van gebruik (gepasseerd jaarlijkse tonnage), logistieke redenen («permanent» opgestelde treinen) of technische redenen (de lengte van het spoor is te kort om te kunnen meten).
Vraag 7

Bent u bereid de Kamer een overzicht te verschaffen van spoortracés waar langer dan 10 jaar geen meettrein overheen heeft gereden?

Ja, op onderstaande kaart, die tevens te vinden is op de website van ProRail2, is te zien op welke sporen de meettrein niet rijdt.
Waar en hoe vaak meet de (geometrie) meettrein in 2022
Vraag 8

Is het u bekend dat ProRail aangeeft dat zij als het gaat om de instandhouding van het spoor, te veel vertrouwt op «het proces van de aannemer en inspecties»? Deelt u die mening? Zo ja, bent u van plan dit proces anders in te richten?

Ja, op pagina 9 van haar rapport schrijft ProRail: «Voor het – tot de vervanging – in standhouden van het spoor vertrouwt ProRail te veel op het proces van de aannemer voor onderhoud en inspecties.» Het rapport van ProRail gelezen hebbende, deel ik die mening. Het is nu aan ProRail om haar processen tegen het licht te houden en waar nodig en mogelijk procesverbeteringen door te voeren. Dit doet zij in een programma dat is gericht op de aantoonbaarheid van de veilige berijdbaarheid van het spoor. ProRail legt momenteel de laatste hand aan een herijking van het programmaplan. Het is van groot belang dat ProRail hier zorgvuldig opvolging aan geeft, omdat het gaat om de veiligheid van de spoorgebruikers en ik van ProRail verwacht dat zij goed zicht heeft op de staat van het spoor. De ILT houdt daarom toezicht op de voortgang van de uitvoering van het programmaplan door ProRail. Ook is met ProRail afgesproken dat zij mij, als verlener van de beheerconcessie aan ProRail, over de uitvoering van het programma informeert via de jaarverantwoording.
Ik vertrouw erop de vragen hiermee voldoende te hebben beantwoord.

23 juni 2022 - 6 september 2022

75 dagen

De gevaren die boeren op snelwegen veroorzaken
	Hanneke van der Werf (D66)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. Boeren massaal over de snelweg naar actiedag in Stroe, politie machteloos | NOS
2. Boze boeren met tractor op A12, politie grijpt niet in: «Mogelijk krijgen ze achteraf een boete» | Boerenprotest Stroe | AD.nl
3. ANWB: trekkers oorzaak grote ochtendspits, drukte verplaatst zich | NOS
4. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 3996
5. (16) ANWB: trekkers oorzaak grote ochtendspits, drukte verplaatst zich | NOS

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Boeren massaal over de snelweg naar actiedag in Stroe, politie machteloos»?1

Ja.
Vraag 2

Wat waren de gevolgen van het spookrijden en het blokkeren van vluchtstroken voor de verkeersveiligheid en voor de doorgang van ambulances?

Sinds woensdag 22 juni zijn er op meerdere momenten blokkades op de snelwegen en toegangswegen geweest. Er zijn op 22 juni op de wegen in beheer van Rijkswaterstaat vijf ongevallen geregistreerd in het interne systeem van Rijkswaterstaat die direct te relateren zijn aan de aanwezigheid van tractoren op het hoofdwegennet. Het valt niet uit te sluiten dat het totale aantal hoger ligt. Ook zijn hierbij eventuele ongevallen op autowegen en autosnelwegen in beheer van andere wegbeheerders niet meegerekend, zoals bijvoorbeeld ambulances die geen doorgang konden vinden.
Vraag 3

Onderschrijft u de constatering van een chirurg uit het St. Antonius Ziekenhuis dat deze acties levensgevaarlijk zijn?2

Ja.
Vraag 4

Waarom worden tractoren niet direct van de snelweg afgeleid, eventueel op straffe van aanhouding?

Het doen stilhouden van een rijdend landbouwvoertuig kan risico’s opleveren voor de veiligheid van medeweggebruikers of politiemedewerkers. Wanneer om die reden door de politiemedewerkers ter plaatse wordt besloten een voertuig niet stil te houden, wil dat niet zeggen dat bestuurders van deze voertuigen wegkomen met strafbare feiten.
Na vaststelling van de identiteit op basis van beeldmateriaal of op andere wijze volgt een bekeuring of aanhouding.
Vraag 5

Deelt u de grote zorgen dat de politie naar eigen zeggen «simpelweg niet opgewassen tegen deze machines» is?3 Het mag toch nooit zo zijn dat het recht van de sterkste bepaalt tegen wie de politie optreedt en tegen wie niet?

De wet geldt voor iedereen. Er wordt door de politie handhavend opgetreden, direct of achteraf. Handhaving kan op verschillende manieren gebeuren. Het lokaal gezag maakt hierin afwegingen waarin ook de veiligheid van wegverkeer en politiemedewerkers wordt betrokken. In dit geval is ter plaatse waar mogelijk gehandhaafd en is er ook geverbaliseerd, zowel ter plaatse als achteraf.
Vraag 6

Herinnert u zich het antwoord van vorig jaar, dat één boete was opgelegd bij blokkades op de A1 voor bellen achter het stuur, en dat er geen aanhoudingen werden verricht?4

Ja.
Vraag 7

Denkt u dat uit dat optreden van de politie een afschrikwekkende werking is uitgegaan waardoor boeren dit soort acties in het vervolg niet zouden herhalen?

Van belang is dat personen die zich schuldig maken aan strafbare feiten daar niet mee wegkomen. Er wordt door de politie handhavend opgetreden. Wanneer dat ter plaatse niet lukt, gebeurt dat achteraf.
Vraag 8

Hoe duidt u de uitspraak van de politie dat het niet hun «doel [is] om zo veel mogelijk boetes uit te schrijven»?5 Hoe kan worden voorkomen dat boeren dit soort acties herhalen als het beeld wordt gecreëerd dat boeren niet voor boetes hoeven te vrezen?

Het doel is duidelijk te maken dat strafbare feiten en gevaarlijke situaties niet worden geaccepteerd en daar waar mogelijk wordt ingegrepen. Dit is herhaaldelijk door politie en OM gecommuniceerd. Wanneer het de politie door de omstandigheden niet lukt om deze feiten te voorkomen of om daarop direct te handhaven, wordt ingezet op opsporing en vervolging achteraf. Het is cruciaal dat personen die doelbewust de wet overtreden daar niet mee wegkomen.
Vraag 9

Hoe komt het dat de politie niet in staat of niet bereid was in alle situaties te handhaven? Is daarbij overwogen bijstand in te schakelen van de Koninklijke Marechaussee?

Ik wijs u op de voorgaande antwoorden. Er was voor de gezagen geen aanleiding om de Koninklijke Marechaussee te verzoeken om bijstand te leveren.
Vraag 10

Hoeveel tractoren zijn op 22 juni 2022 op de snelweg gesignaleerd? Hoeveel van hen hebben een boete gekregen? Hoeveel aanhoudingen zijn er verricht?

Het is bij Rijkswaterstaat niet bekend hoeveel tractoren zich op 22 juni 2022 op de snelweg hebben bevonden en evenmin hoeveel bestuurders daarvan of automobilisten een snelweg hebben geblokkeerd. Rijkswaterstaat heeft namelijk geen systeem waarmee die informatie wordt verzameld. Bij politie is dit evenmin bekend.
Omdat opgelegde boetes bij de politie niet op doelgroepen worden geregistreerd, is het niet mogelijk om precies na te gaan hoeveel tractorbestuurders een boete hebben ontvangen. Wel is duidelijk dat de politie op 22 juni 2022 enkele honderden bekeuringen meer heeft uitgeschreven dan op andere woensdagen in 2022. Op 22 juni 2022 heeft de politie veertien aanhoudingen verricht die samenhangen met de voornoemde landelijke actiedag. Sinds 22 juni 2022 zijn in totaal in ieder geval 700 extra verkeersboetes uitgeschreven voor overtredingen die zijn te relateren aan de boerenprotesten. Het daadwerkelijke aantal ligt mogelijk hoger. Daarnaast zijn de afgelopen weken ruim honderd personen aangehouden vanwege overtredingen en misdrijven die verband houden met de boerenprotesten. Ook hierbij geldt dat het daadwerkelijke aantal mogelijk hoger ligt, omdat onderzoeken nog lopen.
Vraag 11

Hoeveel automobilisten hebben op 22 juni 2022 snelwegen geblokkeerd? Hoeveel van hen hebben een boete gekregen? Hoeveel aanhoudingen zijn er verricht?

Zie antwoord vraag 10.
Vraag 12

Wat gaat u in het vervolg doen om dit te voorkomen?

De politie treedt op onder verantwoordelijkheid van de officier van justitie en de burgemeester.
Rondom recente acties heeft ter ondersteuning van het bevoegd gezag bestuurlijke afstemming plaatsgevonden met vertegenwoordigers van het lokaal bestuur, OM en politie.
De volgende uitgangspunten zijn als advies voor de lokale driehoeken gedeeld met burgemeesters:
De overheid treedt zichtbaar en merkbaar op tegen blokkades en andere buitenwettelijke acties.
Demonstreren mag, blokkeren niet. De overheid begrenst vroegtijdig en treedt waar mogelijk direct op. Blokkades worden zoveel mogelijk voorkomen dan wel zo snel mogelijk beëindigd (oplopend van vrijwilligheid naar vormen van dwang/handhaving).
Blokkades op en rondom snelwegen zijn niet acceptabel. Dit is voornamelijk gelegen in:
Gevaarzetting (ongevallen, gewonden, mogelijk zelfs dodelijke slachtoffers, bermbranden, gevaarlijke stoffen).
Snelweg is geen geschikte locatie, alternatieve locaties om te demonstreren worden in overleg met het lokaal bevoegd gezag aangewezen
Artikel 2 van de Wet openbare manifestaties biedt de mogelijkheid om een betoging in verband met de verkeersveiligheid te beperken of te verbieden.
Waar directe handhaving niet mogelijk is wordt ingezet op opsporing en vervolging na de acties. Er wordt ingezet op een hoge pakkans.

22 juni 2022 - 22 augustus 2022

61 dagen

Het bericht ‘Invalide reiziger uit ongenoegen over defecte lift’
	Fahid Minhas (VVD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Schiedam24, 20 juni 2022 (https://schiedam24.nl/nl/nieuws/nieuws/inva…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Invalide reiziger uit ongenoegen over defecte lift»?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.
Vraag 2

Klopt het dat ProRail verantwoordelijk is voor het liftonderhoud op stations? Zo ja, kunt u aangeven hoe de samenwerking tussen ProRail en NS is vormgegeven als het gaat om de toegankelijkheid van stations?

Het klopt dat ProRail verantwoordelijk is voor het liftonderhoud op stations.
ProRail is daarbij verantwoordelijk voor het toegankelijk maken van stations. Dat doen zij met het Programma Toegankelijkheid Stations. Op de stations voert NS Stations in opdracht van ProRail het dagelijks onderhoud uit. Het gaat hierbij om zaken als de dagelijkse schoonmaak maar ook registreren en verhelpen van storingen.
Vraag 3

Heeft u in beeld hoeveel liften er op treinstations momenteel slecht of niet werken en hoeveel perrons daardoor niet toegankelijk zijn voor mindervaliden of andere reizigers die noodgedwongen gebruik moeten maken van een lift om het perron te bereiken?

Volgens ProRail waren er op 22 juni 19 niet of slecht werkende liften op 18 verschillende stations, waarvan een paar liften niet werkten vanwege vervangingen van de liftinstallaties. In totaal zijn er ongeveer 450 liften op stations. Het merendeel van de liften werkt dus naar behoren. Liften die in storing staan, worden in opdracht van ProRail zo spoedig mogelijk gerepareerd.
Vraag 4

Kunt u toelichten hoeveel klachten er worden ingediend over het aantal defecte liften op stations en hoe dit zich heeft ontwikkeld in de afgelopen jaren?

ProRail heeft tussen 1 januari 2022 en 1 april 2022 56 meldingen binnengekregen en van 1 april 2022 tot 28 juni 2022 70 meldingen. In totaal zijn er dus tot nu toe in 2022 126 meldingen binnengekomen. In 2021 heeft ProRail in totaal 147 meldingen over defecte liften ontvangen.
Vraag 5

Heeft u in beeld hoelang de reparatieduur bedraagt voor een defecte lift? Zo ja, welke kansen ziet u om de reparatieduur van defecte liften te versnellen?

In de afspraken die ik met ProRail heb gemaakt is afgesproken dat een defecte lift gemiddeld binnen ongeveer 4 uur gerepareerd moet zijn. Dat wordt gezien de huidige problematische leveringen van onderdelen, personeelstekorten en vandalisme in veel gevallen niet gehaald. ProRail zoekt hard naar oplossingen om de reparatieduur te versnellen. Zo wordt gekeken naar alternatieven om langdurige stilstand te voorkomen, bijvoorbeeld reparatie met onderdelen uit oude liften.
Vraag 6

Klopt het dat reizigersorganisatie Rover – naar aanleiding van veel klachten over liftstoringen – een oproep heeft gedaan aan ProRail om defecte liften binnen 24 uur te repareren? Hoe kan het dat ProRail geen gehoor heeft gegeven aan deze oproep?

Rover heeft in november 2021 inderdaad een oproep op haar website geplaatst waarin gepleit wordt om de liften binnen 24 uur gerepareerd te hebben. Zoals bij vraag 5 aangegeven dient een defecte lift binnen ongeveer 4 uur gerepareerd te zijn. Als gevolg van een tekort aan onderdelen en personeel wordt dit in veel gevallen helaas niet gehaald, maar wordt hard gewerkt om defecten weer sneller op te kunnen lossen.
Vraag 7

Klopt het dat ProRail nog steeds te maken heeft met een tekort aan onderdelen, waardoor defecte liften niet adequaat kunnen worden gerepareerd en het weken tot soms enkele maanden duurt voordat een lift gerepareerd wordt? Zo ja, welke stappen heeft ProRail inmiddels gezet om dit tekort op te vangen?

Het klopt dat ProRail te maken heeft met problemen met de levering van onderdelen. Zoals aangegeven bij vraag 5 is ProRail hard op zoek naar oplossingen om de reparatieduur te versnellen, bijvoorbeeld door de reparatie van onderdelen uit oude vervangen liften om zo een voorraad onderdelen op te bouwen. Die onderdelen kunnen dan in de toekomst snel worden gebruikt voor reparaties aan andere liften.
Vraag 8

In hoeverre wordt er alternatief vervoer aangeboden aan reizigers die te maken krijgen met defecte liften, zodat zij hun reis kunnen vervolgen?

Reizigers die te maken krijgen met een defecte lift kunnen bellen met NS Klantenservice. NS kijkt dan samen met de reiziger hoe de eindbestemming toch bereikt kan worden, bijvoorbeeld via een (voor de reiziger gratis) taxi.
Vraag 9

Kunt u toelichten of trapliften een oplossing kunnen zijn om defecte liften tijdelijk op te vangen en zo reizigers met een lichamelijke beperking hun reis te laten continueren?

ProRail heeft onderzocht of tijdelijke trapliften een oplossing kunnen zijn bij de vervanging van liften of roltrappen op stations. Helaas is gebleken dat dit om verschillende redenen geen goede oplossing biedt, bijvoorbeeld omdat mensen in een rolstoel deze vaak niet kunnen gebruiken en er ook twijfels zijn of iedereen deze trapliften veilig en juist kan en durft te gebruiken.
Vraag 10

Welke stappen gaat u zetten om de stations met slecht of niet werkende liften toegankelijker te maken voor de reiziger?

Slecht of niet werkende liften hebben vervelende gevolgen voor reizigers, zeker wanneer zij een motorische beperking hebben. Er zijn echter vaak geen of alleen zeer kostbare alternatieven om stations toegankelijk te maken. Daarom zet ProRail zich er voor in om de liftstoringen zoveel mogelijk te voorkomen en defecten zo snel als mogelijk op te lossen. Zo wordt gewerkt aan een monitoringssysteem in alle liften, waarmee een liftstoring vrijwel direct wordt gedetecteerd. Verwacht wordt dat het monitoringssysteem eind dit jaar in alle liften gereed is. Deze informatie kan hopelijk op termijn ook in de reisplanner beschikbaar worden, zodat reizigers al bij het plannen van hun reis worden geïnformeerd over een eventuele defecte lift.

20 juni 2022 - 29 juni 2022

9 dagen

De brief 'Actualisatie prognose reizigersaantallen OV'
	Lisa van Ginneken (D66)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Kamerstuk 23 645, nr. 764

Vraag 1

Hoe kan het dat de reizigersprognoses van het Kennisinstituut Mobiliteitsbeleid (KiM) optimistischer zijn dan de prognoses van vervoerders, vervoersregio’s en decentrale overheden?1

Het KiM kan niet nagaan waarom de KIM-ramingen optimistischer zijn over het herstel van de reizigersaantallen dan de prognoses van vervoerders, vervoersregio’s en decentrale overheden omdat de prognoses van vervoerders niet openbaar gepubliceerd zijn. In het antwoord op vraag 2 ga ik nader inhoudelijk op deze vraag in.
Vraag 2

Kunt u in meer detail toelichten hoe deze verschillen ontstaan?

Verschillen in de verwachtingen voor de toekomstige ontwikkeling van het ov-gebruik kunnen in het algemeen ontstaan door:
Het ov-gebruik kan op verschillende manieren gedefinieerd worden en op verschillende gebieden betrekking hebben, bijvoorbeeld voor totaal Nederland (KiM) of voor specifieke openbaar vervoerwijzen in specifieke regio’s. Het KiM gebruikt als uitgangspunt de totale omvang van de afgelegde afstand van ov-gebruikers op Nederlands grondgebied (in zogenoemde reizigerskilometers) zoals gepubliceerd door de NS in haar jaarverslagen (trein) en door het CROW-KpVV in de publicatie «Staat van het regionale ov» (trein, bus, tram en metro)2. Gegevens over het totale regionale ov-gebruik in Nederland in 2021 zijn nog niet beschikbaar bij het CROW.
De manier waarop de verwachtingen voor het toekomstig ov-gebruik gemaakt worden, kan verschillen. Het KiM beschrijft in openbare stukken hoe de toekomstverwachting gemaakt wordt en welke methodiek en uitgangspunten daarbij gebruikt worden.
De uitgangspunten met betrekking tot de toekomstige ontwikkeling van het overheidsbeleid en de omgevingsvariabelen zoals onder andere het aantal inwoners, het aantal studenten, het besteedbaar inkomen, de kosten van het ov- en autogebruik kunnen verschillen. Het KiM baseert zich daarbij op het recentste beschikbare toekomstverwachtingen van o.a. het CPB, het CBS en het Ministerie van OC&W.
De verwachtingen omtrent de structurele gedragsveranderingen als gevolg van de coronacrisis kunnen verschillen. Het KiM baseert zich hierbij op de resultaten van het MobiliteitsPanel Nederland (MPN) waarbij in de afgelopen 3 jaar regelmatig gevraagd is aan een panel van respondenten over hun reisgedrag en de invloed van de coronacrisis op hun toekomstig reisgedrag.
Vraag 3

Klopt het dat de KiM-prognose losse verkoop voor onder meer toerisme niet meetelt? Klopt het dat juist die reizigers de meest winstgevende reizigers betreffen?

Nee, dat klopt niet. Het KiM gebruikt als uitgangspunt de totale omvang per jaar van de afgelegde afstand van ov-gebruikers op Nederlands grondgebied zoals gepubliceerd in de NS jaarverslagen tot en met 2021 en «Staat van het regionale ov» door CROW-KpVV tot en met 2020. Het KiM gaat ervan uit dat dit totale ov-gebruik inclusief de losse verkoop van reizen is. Bij het KiM is onbekend of de losse verkoop reizigers de meest winstgevende reizigers zijn. Daarover is geen openbare informatie beschikbaar.
Vraag 4

Hoe verandert de prognose, indien deze losse verkoop wél wordt meegenomen?

Op basis van de gegevens van NS en CROW over de afgelegde afstand door ov-reizigers zijn volgens het KiM de verwachtingen voor het ov-gebruik wel inclusief de losse verkoop.
Vraag 5

Is het model van het KiM aangepast, nadat in 2022 de prognoses te optimistisch bleken te zijn? Zo ja, welke aanpassingen zijn daarin meegenomen?

De basisraming en het alternatieve scenario voor het ov-gebruik in 2022 van het KiM van november 2021 zijn hoger dan de geactualiseerde ramingen voor 2022. Belangrijke verklaring daarvoor is het feit dat in november 2021 in de basisraming niet voorzien was dat er in 2022 nog een aantal maanden gedragsbeperkende maatregelen zouden zijn. In het pessimistische scenario van november 2021 was wel voorzien dat er in 2022 nog twee maanden gedragsbeperkende maatregelen zouden zijn maar die periode heeft uiteindelijk langer geduurd en mede daardoor was het negatieve effect op het ov-gebruik groter dan verwacht.
Het model van het KiM is niet aangepast. Maar omdat het inmiddels halverwege 2022 is, zijn de ramingen voor het jaar 2022 in de actualisatie niet met het model gemaakt maar op basis van een extrapolatie van de reeds bekende gegevens van het ov gebruik in 2022 en daarom vallen de prognoses lager uit. De uitgangspunten voor de latere jaren 2023–2026 zijn aangepast aan de meest recente informatie van CPB, CBS, OC&W, e.d.
Vraag 6

Hoe groot zijn de onzekerheden in het model van het KiM volgens henzelf en wat zijn de betrouwbaarheidsintervallen van de prognoses?

De onzekerheid voor de toekomst is vormgegeven door uit te gaan van een basisraming met daarnaast een alternatief scenario. Voor de basisraming is tevens een gevoeligheidsvariant doorgerekend waarbij aangenomen is dat er geen kwaliteitsverbetering optreedt in het ov tot en met 2026. Voor de gebruikte methodiek van het KiM is het niet mogelijk om statistische betrouwbaarheidsintervallen aan te geven van de verwachtingen.
Vraag 7

Welke andere methodes en modellen gebruikt u om uw beleid rondom ov op te baseren?

Er worden verschillende methodes en modellen gebruikt, afhankelijk van welk aspect van het ov het betreft. Wat betreft het ov-aanbod voor 2023 en verder zijn de belangrijkste bronnen de BVOV monitor (bedrijfsvertrouwelijke financiële ramingen), de OV-aanbod monitor (open data), de monitoringsrapportage Transitie OV en op basis van (uitgevraagde) informatie afkomstig van de decentrale overheden en vervoerders. Voor de langere termijn wordt onder andere de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 (IMA-2021).
Vraag 8

Welke kengetallen zijn daarbij van groot belang voor besluitvorming rondom een vangnet voor het ov?

Op 15 juni jl. heb ik samen met de vervoerders en de decentrale overheden om tafel gezeten om met elkaar te spreken over het ov in 2023, mede naar aanleiding van het verschijnen van de nieuwe KIM-prognose. Zoals ik uw Kamer geïnformeerd heb3 is er afgesproken dat we de komende weken gebruiken om in gesprek te blijven en in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad nader onderzoek te doen naar de, gegeven de onzekerheid, verwachte situatie in 2023 in de verschillende ov-concessies. Alle informatie die bij deze gesprekken relevant zijn, zowel vanuit het KiM als van alle bij het NOVB betrokken partijen, komen op tafel.
Vraag 9

Bent u het ermee eens dat het onwenselijk is dat er zo’n grote discrepantie is tussen de verschillende modellen van de rijksoverheid enerzijds en andere overheden, vervoersautoriteiten en vervoerders anderzijds?

Regionale vervoerders en decentrale overheden hanteren geen prognose model maar kijken naar scenario’s en realisaties op regionale schaal. NS werkt wel met een prognose model, maar deze is niet openbaar.
Opbrengstverantwoordelijke vervoerders en decentrale overheden schatten het tempo waarin reizigers terug keren in het OV anders in dan het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.
Vraag 10

Bent u bereid te werken aan een uniform model voor zowel het KiM als de vervoerders? Zo ja, hoe en op wat voor termijn gaat u dat proces inrichten?

Het KiM is onafhankelijk en hun werkwijze is transparant en navolgbaar. Vervoerders gebruiken voor hun scenario’s bedrijfsvertrouwelijke info die niet openbaar beschikbaar is. Een uniform model wordt daarom lastig.
Vraag 11

Hoe snel kan het KiM de prognoses actualiseren in reactie op nieuwe ontwikkelingen, zoals mogelijke nieuwe oplevingen van het coronavirus?

Het KiM maakt in het najaar 2022 een nieuwe raming van het ov-gebruik voor de periode 2022–2027. Het KiM doet dat twee keer per jaar omdat toekomstverwachtingen voor de belangrijke omgevingsontwikkelingen beperkt beschikbaar komen in de loop van het jaar. Voor de inwonersaantallen van het CBS en studentenaantallen van OC&W is dat 1 keer per jaar en voor de economie, het inkomen, olieprijzen, e.d. van het CPB is dat twee keer per jaar in het Centraal Economisch Plan (CEP) en de Macro Economische Verkenning (MEV). Voor het lopende jaar wordt zoveel mogelijk gebruik gemaakt van de beschikbare realisaties van het ov-gebruik van translink. Eventuele gevolgen voor het ov gebruik van nieuwe oplevingen van het coronavirus en daarmee samenhangende gedragsbeperkende maatregelen kunnen in het lopende jaar gemonitord worden op basis van de weekgegevens van translink.
Vraag 12

Kan er vaker dan tweemaal per jaar een nieuwe prognose komen in het geval dat de aannames achter de prognoses niet blijken te kloppen door veranderende situaties?

Het KiM doet dat twee keer per jaar omdat toekomstverwachtingen voor de belangrijke omgevingsontwikkelingen beperkt beschikbaar komen in de loop van het jaar. Alleen als deze omgevingsontwikkelingen vaker beschikbaar komen, dan zou het KiM frequenter actualisaties kunnen maken.
Vraag 13

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk, maar ten minste vóór het rondetafelgesprek Beschikbaarheidsvergoeding openbaar vervoer (BVOV) op 30 juni a.s. beantwoorden?

Ja, dat heb ik bij deze gedaan.

20 juni 2022 - 28 september 2022

100 dagen

Het beschermen en behouden van maritiem erfgoed.
	Lucille Werner (CDA), Hilde Palland (CDA), Inge van Dijk (CDA)
	Gunay Uslu (staatssecretaris onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66), Micky Adriaansens (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

1. De Telegraaf, 17 juni 2022
2. https://www.provincie-utrecht.nl/sites/default/files/2022-06/Maritiem…

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Geld nodig voor beheer schepen: Utrecht wil maritiem erfgoed beschermen»?1

Ja
Vraag 2

Deelt u de overtuiging dat havens een herkenbaar gezicht geven aan een vissersdorp, vesting-, handels- of havenstad en dat maritiem erfgoed en varend erfgoed daarin onmisbaar zijn?

Onder de door het Rijk aangewezen beschermde stads- en dorpsgezichten bevinden zich meerdere historische zee- en rivierhavens. De aanwezigheid van varend erfgoed en soms ook van hiermee samenhangende ambachtelijke nijverheid geven deze historische plekken meerwaarde en levendigheid.
Vraag 3

Onderkent u ook het belang van het behoud van historische woonschepen?

Bij cultureel erfgoed gaat het om «uit het verleden geërfde materiële en immateriële bronnen, in de loop van de tijd tot stand gebracht door de mens of ontstaan uit de wisselwerking tussen mens en omgeving, die mensen, onafhankelijk van het bezit ervan, identificeren als een weerspiegeling en uitdrukking van zich voortdurend ontwikkelende waarden, overtuigingen, kennis en tradities, en die aan hen en toekomstige generaties een referentiekader bieden».2 Ook historische woonschepen kunnen daar onderdeel van uitmaken en in die zin onderwerp zijn van het streven naar behoud.
Vraag 4

Hebt u kennisgenomen van het rapport «Maritiem erfgoed in de provincie Utrecht»?2 Bent u bereid te reageren op de conclusies en aanbevelingen die het Rijk en het rijksbeleid betreffen?

Ja, ik heb kennisgenomen van het genoemde rapport. Ik ben, samen met het Ministerie van EZK, in gesprek met de sectororganisaties van de bruine vloot, het varend erfgoed en betrokken provinciale en gemeentelijke overheden over de toekomst en de ontwikkelingen in de sector, mede ter uitvoering van de motie Inge van Dijk c.s.4 De Minister van EZK heeft uw Kamer recent over de voortgang van dit gesprek geïnformeerd.5 In het overleg is verkend hoe de verschillende partijen vanuit hun eigen rol een bijdrage kunnen leveren. Voor het Rijk ligt die vooral in ondersteuning en facilitering op het vlak van kennis en kunde.
In het genoemde overleg met de sectororganisaties is onder andere een aantal constateringen uit het rapport, zoals de basis voor wettelijke bescherming en de problematiek rondom financieringen, aan de orde geweest. Anders dan het rapport aangeeft valt mobiel erfgoed wel degelijk onder de definitie van cultureel erfgoed. Ook kunnen medeoverheden zelf beleid voeren ten aanzien van het behouden, beleven en benutten van cultureel erfgoed waar zij aan hechten. De Erfgoedwet biedt de mogelijkheid aan provincies en gemeenten om hiertoe een erfgoedverordening vast te stellen. Ik ben verheugd dat de provincie Utrecht zich blijkens het rapport sterk maakt voor het cultureel erfgoed in deze provincie. Dit najaar zal opnieuw een overleg met de genoemde partijen plaatsvinden.
Vraag 5

Bent u bereid stappen te zetten om te komen tot een transparante registratie en cultuurhistorische waardering en een duidelijke definiëring van maritiem erfgoed, varend erfgoed en historische schepen?

Bij maritiem erfgoed als bedoeld in het rapport van de provincie Utrecht gaat het om een breed thema met veel aspecten zoals waterbeheer, visserij, verkeer, handel en recreatie. Het kan daarbij over zowel roerende (bijvoorbeeld schepen), onroerende als immateriële zaken gaan. Als het gaat om registratie en waardering zijn er voldoende mogelijkheden binnen de bestaande regelingen en beleid en is er al veel gerealiseerd. Voor het varend erfgoed beheert de sector zelf een register, het Register Varend Erfgoed Nederland, dat gekoppeld is aan het Nationaal Register Mobiel Erfgoed. De afgelopen jaren heb ik de sector mobiel erfgoed ondersteund om dit te ontwikkelen. Tal van historische havens maken voorts deel uit van de door het rijk aangewezen stads- of dorpsgezichten en onder de rijksmonumenten bevinden zich talrijke panden die onderdeel zijn van ons maritieme verleden. Ook gemeenten en provincies hebben de mogelijkheid om in hun omgevingsbeleid gebouwen, structuren en objecten die betrekking hebben op het maritieme verleden een beschermde status te geven.
Vraag 6

Welke mogelijkheden ziet u om bescherming van maritiem erfgoed, varend erfgoed en historische schepen wettelijk te verankeren?

De Erfgoedwet, de Omgevingswet en het instrument van de gemeentelijke en provinciale erfgoedverordening bieden veel mogelijkheden om zowel roerend als onroerend erfgoed te beschermen. Op dit moment wordt de laatste hand gelegd aan de evaluatie van de Erfgoedwet als onderdeel van de beleidsdoorlichting erfgoed. Eerder heeft de «Commissie Collectie Nederland» mij geadviseerd over de werking van het onderdeel roerend erfgoed in de Erfgoedwet.6 Ik heb uw Kamer toegezegd aan het eind van dit jaar een reactie te geven op de uitkomsten van beide onderzoeken.
Vraag 7

Bent u bereid in overleg met provincies en gemeenten te werken aan een plan van aanpak voor het behoud van maritiem erfgoed, varend erfgoed en historische schepen, mede in verband met de uitvoering van de motie-Inge van Dijk c.s. (26 419, nr. 101)?

Ik ben, mede in verband met de uitvoering van de motie Inge van Dijk c.s., die oproept tot het bouwen aan een inhoudelijke agenda, samen met het Ministerie van EZK in overleg met de sectororganisaties en medeoverheden. In het overleg is verkend hoe de verschillende partijen vanuit hun eigen rol een bijdrage kunnen leveren aan een beter toekomstperspectief. Dit najaar zal een vervolggesprek met deze partijen plaatsvinden over de voortgang op de verschillende acties. De rijksoverheid kan de sector ondersteunen met kennis en kunde.

17 juni 2022 - 7 november 2022

143 dagen

De voorgenomen afschaffing van de BPM-vrijstelling voor bestelauto’s
	Chris Stoffer (SGP)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Marnix van Rij (staatssecretaris financiën) (CDA)

Vraag 1

Wat zijn de doelstellingen van de afschaffing van de BPM-vrijstelling (zoals genoemd in het coalitieakkoord) voor bestelauto’s en kan het kabinet inzage geven in de verwachte verduurzaming van het wagenpark van bestelauto’s door deze maatregel?

Zoals de Algemene Rekenkamer in haar onderzoek Effecten van elektrische auto’s en bestelauto’s 1 heeft aangegeven stoten bestelauto’s, vergeleken met personenauto’s, relatief veel CO2, stikstofoxiden en fijnstof uit. Bestelauto’s dragen hierdoor substantieel bij aan de totale emissie door het wegverkeer. Door de vrijstelling bestelauto ondernemer in de bpm ontbreekt voor de ondernemer een prikkel om bij aanschaf van een bestelauto een milieuvriendelijker alternatief te kiezen. Naast het ontbreken van de milieuprikkel levert de bpm-vrijstelling een aanzienlijke belastingderving op. Als beleidsinstrument gaat deze regeling dan ook met hoge kosten gepaard. Het Coalitieakkoord bevat een aantal maatregelen die bijdragen aan de gestelde klimaatdoelen van dit kabinet. Concreet stelt het kabinet voor om in de Wet BPM 1992 de vrijstelling voor een bestelauto van de ondernemer (ondernemersvrijstelling) met ingang van 1 januari 2025 af te schaffen en de grondslag voor bestelauto’s om te zetten naar CO2-uitstoot. Hiermee wordt de grondslag in de bpm voor bestelauto’s gelijkgetrokken met die voor personenauto’s.
De maatregel zorgt ervoor dat ondernemers net als particulieren bpm gaan betalen. Het afschaffen van de ondernemersvrijstelling draagt dan ook bij aan de vereenvoudiging van de autobelastingen en leidt tot een budgettaire opbrengst. Tot slot is de verwachting dat de maatregel in 2030 leidt tot een CO2-reductie van circa 0,7 Mton, bovenop de verwachtingen van de Klimaat- en Energieverkenning 2021. Hierdoor bedraagt in 2030 de totale CO2-uitstoot van de bestelautomarkt in Nederland naar verwachting maximaal 2,9 Mton.
Vraag 2

Waar is de CO2-opbrengst van 0,7 Mton precies op gebaseerd, welke aannames liggen daaraan ten grondslag?

De 0,7 Mton is het reductiedoel dat bij deze maatregel voor deze doelgroep in het coalitieakkoord is opgenomen. De CO2-opbrengst van de maatregel zoals die in de vorige vraag is toegelicht en opgenomen in het Belastingplan 2023 is gebaseerd op een doorrekening. In de bijlage treft u het rapport van deze doorrekening aan en de daarbij gehanteerde aannames.
Vraag 3

Klopt het dat de cataloguswaarde van bestelauto’s leidend wordt bij de vaststelling van de BPM, en niet de CO2-uitstoot, zoals bij personenauto’s het geval is en waarom is daarvoor gekozen?

De cataloguswaarde wordt niet leidend voor het vaststellen van de hoogte van BPM. Bij de uitwerking van de maatregel is gebleken dat de netto cataloguswaarde zeer moeilijk handhaafbaar is, doordat het geen authentiek gegeven is zoals bijvoorbeeld de CO2-uitstoot. Het risico op grote aantallen bezwaar- en beroepsprocedures is groot. De CO2-uitstoot betreft wel een authentiek gegeven waarvan de kwaliteit wordt geborgd via de basisregistratie van de RDW. Het gebruik van de CO2-uistoot als grondslag sluit bovendien beter aan op de bpm-systematiek. Gelet hierop bevat het Belastingplan 2023 het voorstel om de bpm voor alle bestelauto’s (van zowel particulier als ondernemer) te baseren op de CO2-uitstoot.
Vraag 4

In hoeverre verwacht het kabinet een negatief effect van de maatregel, doordat de import van fossiele bestelauto’s aantrekkelijker wordt en doordat de aankoop van fossiele, maar schonere bestelauto’s ontmoedigd wordt?

De beëindiging van de vrijstelling voor ondernemers en de aanpassing van de grondslag naar CO2 vormen een belangrijke prikkel om een emissievrije bestelauto aan te schaffen in plaats van een conventionele bestelauto. Uit de doorrekening van de maatregel blijkt dat de ingroei van nieuwverkochte emissievrije bestelauto’s naar verwachting stijgt van 33% (zonder bpm-maatregel) naar 86% (met bpm-maatregel) in 2030. Dit komt doordat de zogenoemde total cost of ownership (TCO) als gevolg van het beëindigen van de vrijstelling, voor emissievrije bestelauto’s ook snel lager wordt in vergelijking tot conventionele bestelauto’s. Naar verwachting zal de TCO van emissievrije bestelauto’s in 2030 over een gebruiksduur van 6 jaar circa € 12.000 lager zijn dan de TCO van conventionele bestelauto’s.
Verder wordt als gevolg van deze maatregel ook meer import van conventionele bestelauto’s verwacht, maar het wagenpark wordt mede als gevolg van de invoering van de emissievrije zones in totaal wel een CO2-reductie gerealiseerd van 0,7 Mton in 2030.
Zoals bij antwoord 2 aangegeven treft u het rapport van deze doorrekening aan in de bijlage. Daarin staat bovenstaande nog meer in detail toegelicht.
Vraag 5

De BPM is een belasting op personenauto’s en motorrijwielen (luxe goederen), en niet op bedrijfskapitaal zoals bestelauto’s. Wat is de juridische grondslag van het belasten van bestelauto’s binnen de BPM?

De bpm is een belasting op de inschrijving van een voertuig in het Nederlandse kentekenregister. In artikel 1 van de wet BPM 1992 is vastgelegd dat ter zake van de inschrijving van een bestelauto bpm is verschuldigd.
Vraag 6

Welke alternatieven zijn overwogen om de doelen van het voorstel (CO2-reductie en financiële opbrengst) te realiseren?

Het betreft een uitwerking van de afspraak uit het coalitieakkoord om de vrijstelling van de bpm op bestelauto’s voor ondernemers af te schaffen. Zoals in antwoord 7 aangegeven is hierbij ook gekeken naar het alternatief van het bedrijfsleven.
Vraag 7

Is het kabinet bereid met het bedrijfsleven in gesprek te gaan om te komen tot werkbare alternatieven voor het voorstel?

We staan met elkaar voor een grote opgave om de CO2-uitstoot richting 2030 verder te reduceren. Ik ben dan ook voortdurend met het bedrijfsleven in gesprek om vast te stellen hoe we deze opgave kunnen realiseren. Ik begrijp dat de afschaffing van de vrijstelling leidt tot kostenverhoging van een conventionele bestelauto en dit zwaar valt bij het bedrijfsleven. De sector kwam met een alternatief voorstel dat uitgebreid met ze is besproken. Zo zou in het voorstel van de sector de ingroei van emissievrije bestelauto’s gestimuleerd kunnen worden met een verlenging van de aanschafsubsidie (SEBA) voor emissievrije bestelauto’s na 1 januari 2025 in combinatie met het continueren van de vrijstelling/korting in de motorrijtuigenbelasting voor emissievrije bestelauto’s en het verhogen van de dieselaccijns. Bij dit alternatief ontbreekt echter de budgettaire opbrengst die beoogd is met deze maatregel en worden de lasten voor alle gebruikers van diesel verhoogd. Bovendien, zodra gestopt wordt met de stimulering zal de ingroei terugzakken naar het basispad waarmee stimulering niet doelmatig te noemen is. Het alternatieve voorstel acht ik daarom onwenselijk.
De gesprekken met het bedrijfsleven hebben me gesterkt in het idee dat het beter is de maatregel op CO2-uitstoot te baseren dan op cataloguswaarde. Verder geeft het afschaffen van de vrijstelling in de bpm voor bestelauto’s, ondernemers een vereenvoudiging van de autobelastingen op. Dit zou niet worden bereikt met een nieuwe korting in de motorrijtuigenbelasting of met het doortrekken van de aanschafsubsidie (SEBA).
Tot slot werd in het wetsvoorstel voor het Belastingplan 2023 het mrb-tarief voor bestelauto’s van ondernemers tweemaal verhoogd, om de lagere opbrengst van bpm-maatregel te dekken. Het kabinet is zich ervan bewust dat voornoemde dekkingsmaatregel zal resulteren in hogere lasten voor ondernemers die een bestelauto bezitten. Er is daarom gezocht naar een manier om de impact van deze mrb-maatregel te verminderen zonder afbreuk te doen aan de doelen die met de bpm-maatregel samenhangen (CO2-reductie en de realisatie van een budgettaire opbrengst). Met reeds ingediende nota van wijziging2 worden de voorgestelde mrb-tariefsverhogingen voor bestelauto’s van ondernemers voor 2025 en 2026 van respectievelijk 15% en 6,96% geschrapt.

14 juni 2022 - 13 juli 2022

29 dagen

Het bericht 'Minder treinen door personeelstekort'
	Lisa van Ginneken (D66)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Het Financieele Dagblad, 11 juni 2022, «Minder treinen door personeelstekort»

Vraag 1

Deelt u de opvatting dat de trein en het openbaar vervoer een essentiële publieke voorziening is?1

Ik deel met u de opvatting dat het maatschappelijk belang van het openbaar vervoer (OV) groot is.
Vraag 2

Erkent u dat deze voorziening als gevolg van het aflopen van de beschikbaarheidsvergoeding openbaar vervoer (BVOV) en de personeelstekorten onder druk staat?

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) verwacht dat het gebruik van het openbaar vervoer in Nederland in 2023 weer bijna op het niveau van voor de coronacrisis in 2019 kan komen. De prognoses laten zien dat de reizigersaantallen tussen de 1 en 4% onder dat van 2019 kunnen komen te liggen. Vervoerders zijn somberder over het herstel van de reizigersaantallen dan het KiM. Vanwege de onzekerheid heb ik voor 2023 besloten een transitievangnet beschikbaar te stellen voor de OV-sector. Ik heb uw Kamer op 8 juli geïnformeerd over deze regeling.2
Vraag 3

Deelt u de opvatting dat dat onwenselijk is?

Uiteraard vind ik het van belang dat volgend jaar het OV-aanbod op peil blijft, ook gegeven de bredere ambities van het kabinet. Ik hecht er aan dat iedere regio in Nederland goed bereikbaar blijft voor de reizigers, dit is en blijft leidend. Ik heb daarom voor 2023 een éénmalig transitievangnet vangnet beschikbaar gesteld.
Vraag 4

Kunt u ingaan op de verwachtingen ten aanzien van het (tijdelijk) afschalen van de treinoperaties (zowel bij NS als overige spoorvervoerders) als gevolg van de personeelstekorten de komende maanden?

NS streeft ernaar om een zo volledig mogelijke dienstregeling te rijden voor de reiziger. Dat is gegeven de effecten van de krappe arbeidsmarkt en het aanhoudende verzuim uitdagend. Vanaf week 26 voorziet NS een grote personeelskrapte. NS heeft ons laten weten dat – ondanks de genomen maatregelen om de personeelskrapte te verminderen – verdere (tijdelijke) afschaling van de dienstregeling met een aantal (spits)treinen de komende weken onvermijdelijk is. In ieder geval tot week 33 brengt NS wijzigingen aan in de dienstregeling. Hierover is al vroegtijdig besloten om zo voorspelbaar en transparant te blijven voor de reiziger. Over eventuele verdere afschaling na week 33 zal tijdig worden gecommuniceerd.
De afschalingen in het regionaaltreinvervoer variëren per regio en van tijd tot tijd. In algemene zin kan er gesteld worden dat alle vervoerders personeelsuitdagingen hebben vanwege de landelijke krapte op de arbeidsmarkt en een hoog ziekteverzuim. Daarnaast heeft er door de coronacrisis een afbouw van de flexibele personeelsschil plaatsgevonden. Onvoorziene ontwikkelingen zijn daardoor lastiger op te vangen voor vervoerders. Vervoersbedrijven doen er echter alles aan om volgens de standaard dienstregeling te rijden. Om ongeplande rituitval door ziekte te voorkomen worden dienstregelingen vooraf bijgesteld. Het doel hierbij is de reiziger zoveel mogelijk zekerheid te bieden en dit goed te kunnen communiceren naar reizigers.
De verantwoordelijkheid voor het regionale treinvervoer ligt bij de provincies, waarbij de provinciale staten toezien op de uitvoering van regionale treinconcessies. Er is vanuit het ministerie een inventarisatie gedaan om uw Kamer te voorzien van de gevraagde inzichten:
Qbuzz heeft laten weten deze zomer van de gebruikelijke kwartierdienst naar een halfuursdienst te moeten gaan op de MerwedeLingelijn (MLL) in Zuid-Holland. In de zomerperiode is deze frequentie volgens de vervoerder voldoende voor het aantal reizigers dat er gebruik van maakt. Vanaf september verwacht Qbuzz de normale kwartierdienst op de MLL weer uit te kunnen uitvoeren.
Arriva heeft laten weten op dit moment op verschillende plaatsen een afgeschaalde dienstregeling te rijden als gevolg van de verminderde inzetbaarheid. De omvang van het inzetbare personeel is op niveau, maar door ziekte, uitgestelde operaties, (uitgestelde) opleidingen en verlof wordt er minder gereden. Er is op dit moment niet met zekerheid te zeggen of deze effecten na de zomer geen rol meer spelen.
Connexion en Hermes (Transdev) hebben laten weten dat zij op dit moment in staat zijn om de personeelsroosters volledig te vullen voor zowel in het zomerseizoen als in en na september.
Keolis (Overijssel) heeft laten weten de dienstregeling te kunnen rijden en geen rituitval te ervaren.
Vraag 5

Rijdt NS nog altijd met verkorte treinen?

Waar mogelijk en verantwoord kort NS ook nu nog treinen in. NS zoekt voortdurend naar mogelijkheden om zo veel als mogelijk treinen te rijden met minder hoofdconducteurs, om zo verdere afschaling te beperken.
Vraag 6

Zo ja, hoelang verwacht u dat dit nog nodig zal zijn?

In de Kamerbrief van 13 mei jl. heb ik uw Kamer laten weten dat de NS heeft aangegeven dat zij verwacht dat de krapte op de arbeidsmarkt – net als bij allerlei sectoren (zoals de Luchtvaart en de evenementenbranche) – langer voelbaar zal zijn.3 De NS stelt dat zij bij aanhoudende krapte, zeker in combinatie met het hoge ziekteverzuim, zich mogelijk ook na de zomer genoodzaakt zal ziet om aanvullende maatregelen te nemen, zoals het rijden van minder treinen op enkele trajecten. Hierover neemt de NS pas een besluit zodra zij meer inzicht heeft in de vacatures en verzuimcijfers richting het najaar. Indien ik daar aanleiding toe zie, zal ik uw Kamer hierover informeren.
Vraag 7

Welke procesverbeteringen, onderzoeken of innovaties kent of onderzoekt u om met minder mensen een volwaardige en veilige operatie te rijden?

Het personeelsbeleid is de verantwoordelijkheid van NS. In de brief van 13 mei jl. heb ik uw Kamer geïnformeerd over welke beheersmaatregelen de NS neemt om de personeelskrapte te verminderen. Momenteel beziet de NS of er mogelijkheden zijn om parttime-contracten uit te breiden en/of een extra beroep te doen op (recent) gepensioneerd personeel. Vooralsnog verwacht de NS dat voldoende treinen zullen blijven rijden voor de huidige reizigersaantallen, en met deze uitsparing haar personeelsroosters op korte termijn rond te kunnen krijgen met een behapbare werkdruk voor haar huidige medewerkers.
Uiteraard zal ik de NS blijven aanspreken op de naleving van haar verplichtingen uit de concessie om zo de hinder voor reizigers te beperken.
Vraag 8

Bent u bekend met het feit dat Schiphol met een banenmarkt 1.500 mensen heeft weten aan te trekken?

Ja, ik ben ervan op de hoogte dat er 1.500 mensen zich hebben aangemeld voor deze wervingsbijeenkomst.
Vraag 9

Bent u bereid een vergelijkbare markt te organiseren voor de spoorsector?

Zoals beschreven, is het voeren van een adequaat personeelsbeleid een verantwoordelijkheid van de NS (of andere vervoerders) zelf. De NS heeft deze wervingscampagnes al reeds opgevoerd. De banenmarkt heb ik onder aandacht gebracht bij de NS. NS heeft zelf bv. een simulator als wervingsinstrument ingezet.
Vraag 10

Kunt u ingaan op de loonsituatie en arbeidsvoorwaarden in de spoorsector, vergeleken met andere modaliteiten en sectoren?

Mijn ministerie heeft geen rol bij het vraagstuk rondom de loonsituatie en arbeidsvoorwaarden in de spoorsector.

14 juni 2022 - 14 juli 2022

30 dagen

Het bericht 'Vluchteling mag wél in vliegherrie'
	Anne-Marijke Podt (D66), Raoul Boucke (D66), Faissal Boulakjar (D66)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Hugo de Jonge (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA)

Bronnen

1. Het Parool, 9 juni 2022

Vraag 1

Kunt u zich voorstellen dat het voor de betrokken gemeenten, provincie en studenten in de regio Schiphol onnavolgbaar is dat er geen ruimte is voor studentenhuisvesting, maar wel voor de (terechte) huisvesting van vluchtelingen?1

In het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB) zijn geluidgevoelige gebouwen, zijnde nieuwe woningen en andere gebouwen met een geluidgevoelige functie in dit gebied, het zogenaamde LIB 4-gebied, in principe niet toegestaan vanwege negatieve gezondheidseffecten. In het LIB 4 gebied heeft de gemeente een eigen afwegingsruimte, die beperkt is tot 25 woningen per bouwplan, binnen bestaand stedelijk gebied. Als het om meer woningen gaat, dan kan in bijzondere omstandigheden desgevraagd besloten worden om een verklaring van geen bezwaar (vvgb) af te geven. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) beoordeelt deze aanvragen in mandaat namens mij.
Onder geluidgevoelige gebouwen wordt niet verstaan short-stayfuncties, logiesfuncties en de tijdelijke opvang van asielzoekers of andere categorieën vreemdelingen, mits de bestemming niet wijzigt in een permanente woonbestemming. Ten aanzien van de duur van het tijdelijk verblijf wordt bij short-stayfuncties, logiesfuncties en de tijdelijke opvang van asielzoekers of andere categorieën vreemdelingen uitgegaan van een termijn van maximaal 6 maanden, waardoor de negatieve gezondheidseffecten minimaal zullen zijn. Is de beoogde duur van het tijdelijke verblijf langer dan 6 maanden dan kent het LIB de mogelijkheid om in het geval van bijzondere omstandigheden tijdelijk af te wijken van het LIB. Hiervoor dient een verklaring van geen bezwaar (vvgb) te worden afgegeven door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT).
In het LIB wordt hiermee een helder onderscheid gemaakt tussen tijdelijk verblijf en het toevoegen van nieuwe woningen, waarin permanent gewoond kan worden. In de plannen voor studentenhuisvesting op Kronenburg betreft het geen short-stay. Het gaat in dit geval om woningen met een permanente woonbestemming.
Vraag 2

Kunt u aangeven of vermoedens hebt dat de geluidsbeleving van vluchtelingen anders is dan die van studenten?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 gaat het om het verschil tussen het toestaan van tijdelijk verblijf en een permanente woonbestemming. De verschillen in geluidbeleving tussen vluchtelingen en studenten spelen hierbij geen rol.
Vraag 3

Zo nee, bent dan u bereid om, wanneer de huisvesting van vluchtelingen weer ordentelijk verloopt en deze mensen een dak boven hun hoofd hebben, hier studentenhuisvesting mogelijk te maken?

Kronenburg is gesitueerd direct onder de aanvliegroute van de Buitenveldertbaan. Het toevoegen van grote aantallen woningen op deze locatie botst met het uitgangspunt om ernstige hinder en ernstige slaapverstoring door vliegtuiglawaai te beperken. De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State heeft in haar uitspraak van 18 mei 20222 inzake studenthuisvesting in Kronenburg geoordeeld dat het toevoegen van een groot aantal nieuwe woningen in dit gebied niet kan zonder een vvgb. Voor voornoemde huisvesting is geen vvgb afgegeven. De gemeente heeft zonder een vvgb op deze locatie wél de mogelijkheid om kleine aantallen woningen (tot maximaal 25 permanente woningen) toe te voegen teneinde verpaupering tegen te gaan en de leefbaarheid te waarborgen.
Ik begrijp dat de gemeente graag een andere uitspraak had gehoord. Voor investeringen die de gemeente in de leefbaarheid wenst te doen, kan woningbouw immers van belang zijn en bovendien een kostendrager zijn. Momenteel vindt er ambtelijk overleg plaats tussen de Ministeries van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) en Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK) waarin de mogelijkheden worden verkend voor Kronenburg en andere locaties in de regio rond Schiphol, die kampen met vergelijkbare leefbaarheidsproblematiek.
Vraag 4

Welke maatregelen neemt u ter vermindering van de vermeende geluidsoverlast gedurende de periode dat de vluchtelingen aanwezig zijn op Kronenburg?

In het LIB zijn regels opgenomen om de negatieve effecten op gezondheid en veiligheid te beperken. Zie ook het antwoord op vraag 1. Het is vervolgens de verantwoordelijkheid van gemeenten, veiligheidsregio’s en andere betrokken partijen om binnen de bestaande regelgeving geschikte huisvesting voor vluchtelingen te organiseren.
Vraag 5

Hoelang verwacht u dat de huisvesting van vluchtelingen bij Kronenburg noodzakelijk is?

De duur van opvang van vluchtelingen is ter beoordeling aan de gemeente. In algemene zin is de duur van opvang afhankelijk van het verloop van de oorlog in Oekraïne en de mogelijkheden voor de vluchtelingen om na beëindiging van de oorlog terug te keren naar hun land. Uiteraard is de hoop van ons allen dat de situatie in Oekraïne het snel toelaat dat vluchtelingen weer veilig kunnen terugkeren naar hun land. Het uitgangspunt is dat het LIB ruimte biedt voor opvang van vluchtelingen voor de duur van maximaal 6 maanden. Bij een langer verblijf dient de gemeente een vvgb-aanvraag in te dienen bij de ILT. Deze aanvraag is inmiddels door de ILT ontvangen. De ILT zal beoordelen of een vvgb kan worden afgegeven.
Vraag 6

Hoe verhoudt zich dit tot de geldende regels in het Luchthavenindelingbesluit (LIB)?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 1, waarin ik de regels die gelden in het beperkingengebied (LIB 4) waarin Kronenburg is gesitueerd heb toegelicht.
Vraag 7

Gelden voor de tijdelijke huisvesting van vluchtelingen andere regels vanuit het LIB?

Zie het antwoord op vraag 1, waarin de regels die gelden in LIB 4-gebied zijn toegelicht.
Vraag 8

Bent u van mening dat als blijkt dat de duur van het verblijf van vluchtelingen in Kronenburg die van de gemiddelde duur van studentenhuisvesting benadert, wat tot de mogelijkheden behoort, dit aantoont dat de regels uit het LIB onnavolgbaar zijn?

In het LIB wordt een duidelijk verschil gemaakt tussen tijdelijke opvang en het toevoegen van nieuwe, permanente woningen geredeneerd vanuit het beperken van de negatieve gezondheidseffecten. In het geval dat het verblijf van vluchtelingen langer dan 6 maanden duurt, kent het LIB de mogelijkheid om in het geval van bijzondere omstandigheden middels een vvgb, tijdelijk af te wijken van het LIB. De onderbouwing van een eventuele afwijking van het LIB dient navolgbaar te zijn.
Vraag 9

Kunt u aangeven of u verwacht dat de Inspectie voor de Leefomgeving en Transport (ILT) bezwaar zal maken tegen deze tijdelijke huisvesting?

De gemeente heeft inmiddels een vvgb-aanvraag bij de ILT ingediend voor urgente en tijdelijke noodopvang van ruim 400 vluchtelingen die langer dan 6 maanden duurt. De ILT heeft deze aanvraag in behandeling genomen. Ook is er een vooroverleg tussen de gemeente en de ILT geweest.
Vraag 10

Is het noodzakelijk een verklaring van geen bezwaar (vvgb) af te geven?

Als de beoogde duur van de tijdelijke opvang van vluchtelingen langer dan 6 maanden is, dient een verklaring van geen bezwaar (vvgb) te worden afgegeven door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT).
Vraag 11

Zo ja, hebt u dat gedaan of bent u voornemens dat te doen?

Zoals ik bij antwoord 9 heb aangegeven, heeft de gemeente een vvgb-aanvraag bij de ILT ingediend voor urgente en tijdelijke noodopvang. De ILT heeft deze aanvraag in behandeling genomen.
Vraag 12

Wanneer kunt u meer zeggen over de (resultaten van) maatwerkafspraken als onderdeel van het ruimtelijk beleid rond Schiphol waarover u schreef in de antwoorden op de schriftelijke vragen van de leden Boulakjar en Boucke van 5 april 2022 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 2327)?

De Ministeries van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) en Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK) zijn samen met de Bestuurlijke Regiegroep Schiphol (BRS) in overleg over aanpassing van het LIB, waarbij ook gesproken wordt over maatwerkafspraken. De regio is gevraagd om concrete knelpunten aan te leveren die kunnen bijdragen aan de invulling van de maatwerkafspraken. Dit met als doel om gerichte oplossingen te kunnen vinden voor vraagstukken die spelen op specifieke locaties. De concrete afwegingen worden in het kader van de NOVEX-Schiphol gemaakt. De inzet is om eind dit jaar een besluit te nemen over aanpassing van het LIB.
Vraag 13

Kunt u ingaan op de stappen die u of uw ministerie heeft ondernomen sinds voornoemde antwoorden van 5 april 2022, zodat de door de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS) geïdentificeerdequick wins voortvarend worden opgepakt?

De Ministeries van BZK en IenW hebben in de afgelopen periode samen met de regio uitwerking gegeven aan onder andere de door de BRS geïdentificeerde quick wins. In de komende periode worden voorstellen tot aanpassing van het LIB omgezet in een besluit waarbij de actualisatie van beperkingengebieden van het LIB nog nadere uitwerking vraagt.
Vraag 14

Wanneer verwacht u de eerste resultaten te kunnen melden?

De inzet is om eind dit jaar tot een besluit te komen over aanpassing van het LIB en uw Kamer daarna hierover nader te informeren.

10 juni 2022 - 23 juni 2022

13 dagen

Het bericht dat er volgens een Europees plan vanaf 2027 een verplichting komt van elektrificatie voor bedrijfswagens
	Daniel Koerhuis (VVD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Website De Telegraaf, 3 juni 2022 (Europees plan: vanaf 2027 verplicht elektrificatie van bedrijfswagens | Binnenland | Telegraaf.nl)

Vraag 1

Kent u bericht «EU plan: vanaf 2027 verplicht elektrificatie van bedrijfswagens»?1

Ja. Dat bericht ken ik.
Vraag 2

Was u al op de hoogte van dit EU-plan? Is dit EU-plan al besproken in de Europese Transportraad of in de Europese Milieuraad? Zo ja, wanneer? Zo nee, wanneer verwacht u dat dit EU-plan zal worden besproken?

Ik was op de hoogte. Het voorstel is benoemd als onderdeel van het onlangs door de Commissie gepresenteerde REPowerEU plan dat als doel heeft de afhankelijkheid van Russische fossiele energiebronnen zo snel mogelijk af te bouwen door de transitie naar schone energie te versnellen. Een eerste bespreking van het REPowerEU plan zal geagendeerd worden in de Energieraad.
Vraag 3

In hoeverre is dit EU-plan afgestemd met autofabrikanten en autoverkopers?

Dit betreft een voornemen van de Europese Commissie. Ik beschik niet over informatie in hoeverre de Europese Commissie contact heeft gehad met autofabrikanten en autoverkopers.
Vraag 4

Welk deel van het bedrijfswagenpark valt onder dit EU-plan? Gaat het hierbij om het hele bedrijfswagenpark of alleen de zakelijke leasewagens?

Vooralsnog heeft de Europese Commissie slechts aangekondigd een wetgevingsinitiatief te overwegen om het aandeel van emissievrije voertuigen in openbare en bedrijfswagenparken boven een bepaalde omvang te verhogen. Het is daarom niet duidelijk of dit voornemen het gehele bedrijfswagenpark en/of de zakelijke leasewagens betreft.
Vraag 5

Hoe staat u tegenover dit EU-plan om vanaf 2027 grote bedrijven te verplichten hun bedrijfswagens te elektrificeren en mkb-bedrijven vanaf 2030? Vallen zzp’ers ook onder dit EU-plan?

Ik verwelkom EU-maatregelen om de mobiliteitssector verder te verduurzamen. Spelregels op EU-niveau dragen bij aan een gelijk speelveld en een grotere markt voor nieuwe voertuigen. Ik sta daarom ook open voor evt. concrete maatregelen voor het vergroenen van vloten indien deze maatregelen bijdragen aan het verminderen van de uitstoot van de sector en proportioneel zijn in de gevolgen voor de sector.
Vraag 6

Wat zou dit EU-plan betekenen voor grote bedrijven, mkb-bedrijven en zzp’ers?

Het is nog niet duidelijk hoe dit eventuele plan van de Commissie eruit zal gaan zien. Het is daarom nog onduidelijk wat de precieze gevolgen zijn voor het bedrijfsleven. Overigens zijn we als Nederland koploper in de EU-27 voor wat betreft elektrificatie van ons wagenpark. Ik verwacht daarom geen grote problemen voor de private sector. Uiteraard zal ik een nadere analyse van de impact van eventuele Europese maatregelen op dit vlak met uw Kamer delen via de gangbare BNC-procedure.
Vraag 7

In hoeverre verwacht u dat vanaf 2027 er genoeg nieuwe elektrische bedrijfswagens zullen zijn voor dit EU-plan?

Het gaat om een Europees plan waarvan de details nog onbekend zijn, waaronder een beeld om hoeveel elektrische bedrijfswagens het in Europa gaat. Het initiatiefrecht om met een voorstel te komen voor Europese regelgeving ligt bij de Europese Commissie. Als onderdeel daarvan zal ook de impact van het voorstel in beeld moeten worden gebracht. Ik zal er bij de Europese Commissie op aandringen dat ze dit aspect meenemen bij de impactanalyse.
Vraag 8

In hoeverre verwacht u dat vanaf 2027 er genoeg nieuwe laadpunten zullen zijn voor dit EU-plan?

In navolging van mijn antwoord op de vorige vraag, ligt het in de rede dat de Europese Commissie ook dit aspect onderzoekt bij de verdere uitwerking. Ik zal dit eveneens onder hun aandacht brengen.
Vraag 9

Hoe verhoudt dit EU-plan zich tot het Europese «Fit for 55»-klimaatpakket?

De Europese Raad heeft de Europese Commissie op 25 maart gevraagd een uitgebreid plan te ontwikkelen om de Europese afhankelijkheid van fossiele brandstoffen uit Rusland zo snel als mogelijk af te bouwen. Het onlangs gepresenteerde REPowerEU plan bestaat deels uit aanscherpingen van afspraken die onderdeel uitmaken van het Fit For 55 klimaatpakket en deels uit nieuwe voorstellen.
Vraag 10

Hoe verhoudt dit EU-plan zich tot het Nederlandse klimaatakkoord, waarin is afgesproken om te stimuleren en niet te verplichten?

Het Rijk heeft met diverse maatschappelijke partijen in het klimaatakkoord afspraken gemaakt over verduurzaming van personenmobiliteit. Dit Kabinet kijkt, gezien de huidige klimaatopgave, naar een goede balans tussen normeren, stimuleren en beprijzen2. Zo is afgesproken om te streven naar 100% nieuwverkoop van emissieloze auto’s per 2030 en wordt er een voorstel uitgewerkt voor normering van CO2-uitstoot van zakelijk verkeer voor grotere werkgevers3. Ik zal de Kamer conform de motie Van Ginneken, De Hoop en Kröger4 informeren over het eventueel meenemen van vlootnormering bij dit voorstel.
Vraag 11

Wat is de Nederlandse inzet ten aanzien van dit EU-plan? Kunt u wat betreft de Nederlandse inzet toezeggen om vast te houden aan het Nederlandse klimaatakkoord, waarin is afgesproken om niet te verplichten, maar te stimuleren?

De Tweede Kamer zal voor de volgende Energieraad waar de eerste bespreking plaatsvindt van de Minister voor Klimaat en Energie een appreciatie van het REPowerEU-plan ontvangen, in de vorm van een Kamerbrief.
Vraag 12

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden voor het commissiedebat Duurzaam vervoer op 29 juni?

Ik heb uw vragen voor het commissiedebat Duurzaam vervoer beantwoord.

8 juni 2022 - 29 juni 2022

21 dagen

De situatie op Schiphol
	Mahir Alkaya , Laurens Dassen (Volt), Pieter Omtzigt (Omtzigt), Joost Eerdmans (EénNL), Farid Azarkan (DENK), Caroline van der Plas (BBB)
	Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66)

Bronnen

1. https://www.rtlnieuws.nl/nieuws/nederland/artikel/5313235/schiphol-mi…

Vraag 1

Deelt u de mening dat de bestuurders van de luchthaven Schiphol niet volledig in control zijn gebleken van de operaties op de luchthaven de afgelopen tijd?

Sinds de coronacrisis is de luchtvaartsector geconfronteerd met verschillende uitdagingen. Eerst hebben luchthavens in Europa afscheid moeten nemen van een deel van het personeel tijdens de piek van de pandemie. Al vroegtijdig is de luchthaven in samenwerking met haar partners gestart met het opschalen van personeel. Vanwege krapte op de arbeidsmarkt zijn er helaas personeelstekorten bij essentiële onderdelen van de operatie van luchthavens ontstaan. Personeelstekort is een probleem dat zich niet alleen in de luchtvaartsector voordoet. In de luchtvaartsector is dit probleem duidelijk zichtbaar nu in veel landen reisrestricties in verband met corona zijn opgeheven en de vraag naar vliegen is gestegen. De vraag ligt op dit moment hoger dan de verwachting was in het meest optimistische scenario van herstel. De samenloop van deze omstandigheden zorgt voor problemen in de operatie op Schiphol. Dit neemt niet weg dat Schiphol niet de kwaliteit heeft geleverd die van de luchthaven verwacht mag worden.
De directie en het personeel op Schiphol zetten alles op alles om de problemen te verhelpen. Schiphol heeft een actieplan opgesteld om tijdens de zomerperiode een zo voorspelbaar mogelijke situatie te creëren. Dit actieplan richt zich op het werven van medewerkers, het verbeteren van arbeidsvoorwaarden en- omstandigheden, het optimaliseren van de doorstroming en het creëren van een maakbare operatie. Dit actieplan neemt niet alle uitdagingen voor de zomer weg en daarom heeft Schiphol aangegeven dat in ieder geval in de maand juli en mogelijk ook in augustus een maximum moet worden gesteld aan het aantal vertrekkende passagiers. Hoe vervelend dit ook is voor de passagiers, het is helaas wel nodig om deze maatregel in te voeren om de operatie veilig en zo betrouwbaar mogelijk te laten verlopen op Schiphol. Zodra de zomerdrukte achter de rug is, verwacht ik dat Schiphol een evaluatie uitvoert naar de ontstane situatie in de meivakantie en de zomerperiode.
Vraag 2

Kunt u de Kamer het (concept)verlag van de Algemene Vergadering van Aandeelhouders doen toekomen, die op 12 april jl. heeft plaatsgevonden, inclusief de relevante stukken? (Bron: jaarverslag over 2021)?

Het verslag van de Algemene Vergadering van Aandeelhouders (inclusief de relevante stukken) wordt aangemerkt als bedrijfsvertrouwelijke informatie en kan daarom niet worden gedeeld met uw Kamer. Wat ik wel met uw Kamer kan delen is dat Schiphol tijdens de Algemene vergadering van Aandeelhouders heeft aangegeven te maken te hebben met enkele uitdagingen op operationeel niveau bij de grondafhandeling. Daarnaast heeft Schiphol gesignaleerd dat krapte bestond op de arbeidsmarkt. Zoals bij het antwoord op vraag 1 aangegeven heeft Schiphol vroegtijdig samenwerking met haar partners gestart met het opschalen van personeel.
Vraag 3

Deelt u de mening dat de deelneming Schiphol behoorlijke schadeclaims kan verwachten als het huidige niveau van dienstverlening onder de maat is, zeker nu ook het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat publiekelijk meedeelt dat Schiphol op dit moment niet de kwaliteit levert die we van de luchthaven verwachten? Deelt u de mening dat dit tot forse tegenvallers (minder dividend of als het heel slecht gaat extra bijstortingen) voor de aandeelhouders (rijk, gemeente Amsterdam, gemeente Rotterdam, ADP) kan leiden?1

Schiphol heeft op 16 juni jl. aangekondigd een maximum te moeten stellen aan het aantal reizigers dat kan vertrekken in de zomerperiode vanaf de luchthaven. Het is vervolgens aan de slotcoördinator (ACNL) om hiervan een evenredige verdeling te maken over de verschillende luchtvaartmaatschappijen en aan de luchtvaartmaatschappijen hoe ze hier exact invulling aan geven. De slotcoördinator heeft deze verdeling inmiddels gemaakt op basis van de hoeveelheid slots die aan de verschillende luchtvaarmaatschappijen toebedeeld zijn. De luchtvaartmaatschappijen zijn inmiddels van de verdeling op de hoogte gesteld. Als sprake is van schade bij luchtvaartmaatschappijen en reisorganisaties dan zullen de gesprekken hierover in eerste instantie moeten plaatsvinden tussen de luchtvaartmaatschappijen, reisorganisaties en Schiphol zelf. Schiphol heeft ook aangegeven eventuele claims te zullen beoordelen als die binnenkomen. Als het daadwerkelijk tot procedures komt, zal een rechter moeten oordelen of en zo ja, welk deel van een eventuele vordering tot schadevergoeding toewijsbaar is. Ik kan niet vooruitlopen op mogelijke claims en de beoordeling daarvan.
Vraag 4

Bent u bereid om, nu de dienstverlening duidelijk tekortschiet en er risico’s zijn voor de continuïteit van de dienstverlening, alleen of samen met andere aandeelhouders te verzoeken om op korte termijn een extra algemene vergadering van aandeelhouders te houden? Kunt u aan de vennootschap vragen of die vergadering openbaar kan zijn?

Ik ben samen met de Minister van Infrastructuur en Waterstaat regelmatig in gesprek met Schiphol over de situatie op de luchthaven en over de voortgang van het actieplan dat Schiphol heeft opgesteld. Ook op ambtelijk niveau vinden bijna dagelijks gesprekken plaats met Schiphol. Daarom is een extra algemene vergadering van aandeelhouders op korte termijn niet nodig.
Vraag 5

Bent u bereid om voor de vergadering zowel de operationele chaos en een oplossing daarvoor als de minimumvereisten aan dienstverlening die de bestuurders moeten leveren, aan de orde te stellen?

Zie het antwoord op vraag 4.
Vraag 6

Bent u bereid om de bezwaren tegen het huidige beleid en operationele gang van zaken schriftelijk aan de bestuurders (inclusief de Raad van Commissarissen) van de vennootschap mee te delen, inclusief een verzoek om verbetering? Zo ja, wilt u die brief openbaar maken?

De directie van Schiphol is verantwoordelijk voor operationele aangelegenheden en het te voeren beleid. Ik volg de situatie nauwgezet en ik heb samen met de Minister van Infrastructuur en Waterstaat Schiphol opgeroepen om de maatregelen te treffen die nodig zijn en wij spreken Schiphol hierover regelmatig. Op dit moment is het van belang dat de directie zich concentreert op het uitvoeren van het opgestelde actieplan en de zomerperiode in goede banen leidt. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft uw Kamer over dit actieplan geïnformeerd.2 Om de voortgang van de maatregelen uit het actieplan te kunnen monitoren rapporteert de luchthaven wekelijks aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat. Bij deze monitoring ben ik eveneens betrokken. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft toegezegd uw Kamer te informeren over de stand van zaken en de voortgang die Schiphol maakt met de zomeraanpak. Ik zie geen aanleiding om in aanvulling hierop nog schriftelijk bezwaar te maken tegen het huidige beleid en de operationele gang van zaken. Dat neemt niet weg dat ik bij Schiphol aandring op een structurele oplossing voor dit probleem.
Vraag 7

Bent u ervan op de hoogte dat, indien er dan onvoldoende verbetering optreedt, u ook om een enquête kunt vragen bij de Ondernemingskamer in verband met wanbeleid?

Ik ben op de hoogte dat de wet een mogelijkheid biedt aan aandeelhouders (die aan bepaalde voorwaarden voldoen) tot het indienen van een verzoek bij de Ondernemingskamer tot het starten van een enquêteprocedure.
Vraag 8

Kunt u deze vragen een voor een en redelijk spoedig beantwoorden in verband met de komende drukke periode tijdens de zomervakantie?

Ik heb ernaar gestreefd de vragen voor het zomerreces te beantwoorden.

3 juni 2022 - 21 juni 2022

18 dagen

Het bericht 'Lelystad Airport dreigt met rechtszaak over stikstofvergunning vanwege besluit minister'
	Maarten Goudzwaard (JA21), Derk Jan Eppink (Libertair, Direct, Democratisch)
	van der Ch. Wal-Zeggelink

Bronnen

1. EenVandaag, 1 juni 2022, «Lelystad Airport dreigt met rechtszaak over…

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Lelystad Airport dreigt met rechtszaak over stikstofvergunning vanwege besluit Minister»?1

Ik heb kennisgnomen van het bericht. Het is mij bekend dat Lelystad Airport bezwaar maakt tegen de door mij uitgevoerde beoordeling om de PAS-melding buiten het legalisatietraject te laten. De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland heeft deze brief momenteel in behandeling.
Het genoemde bericht verwijst naar de beoordeling van de verificatie van de PAS-melding. Deze beoordeling van de PAS-melding is met de grootste zorgvuldigheid tot stand gekomen. In de beoordeling concludeer ik dat de PAS-melding niet voldoet aan artikel 2.8b criterium f. van de Regeling Natuurbescherming. Legalisatie van het project Lelystad Airport op basis van de PAS-melding ligt daarom niet in de rede.
Voor toestemming op grond van de Wet Natuurbescherming (hierna: Wnb) voor ingebruikname van Lelystad Airport voor groot handelsverkeer dient Lelystad Airport een reguliere vergunningprocedure te doorlopen. Daar ziet dit bericht niet op.
Vraag 2

Bent u bereid af te zien van de afwijzing van de aanvraag voor de stikstofvergunning?

Het betreft hier een verificatie van de PAS-melding. Zoals gezegd gaat het hier niet om een aanvraag voor een vergunning in het kader van de Wnb, dus ook niet van een afwijzing van een aanvraag van een vergunning. Op de uitkomst van de bezwaarprocedure tegen de brief met betrekking tot de verificatie van de PAS-melding kan ik nu niet vooruitlopen.
Vraag 3

Kunt u een overzicht geven van de gronden waarop de afwijzing van de stikstofvergunning is gebaseerd?

De reden tot afwijzing is dat de voor legalisatie aangemelde situatie (het project) afwijkt ten aanzien van de emissiefactor warmte-inhoud. Daarnaast is sprake van substantiële wijzigingen in de verkeersituatie. In de berekening van de PAS-melding is het verkeersgebied beperkt tot de provincie Flevoland. In de ter legalisatie aangeboden berekening zijn echter aanvullend extra snelwegtrajecten opgenomen, zoals het traject tussen Muiden (A1 P&R Muiden) en Almere (A6 aansluiting met N702) en de A27 tussen Utrecht Noord (nabij Blauwkapel) en de Stichtse brug.
Er is sprake van wijzigingen die in meerdere N2000-gebieden tot meer stikstofdepositie leiden dan in het in 2019 gemelde project.
Hiermee voldeed Lelystad Airport niet aan de wettelijke voorwaarden voor het legaliseren van een PAS-melding. Ik heb de Tweede Kamer over mijn oordeel geïnformeerd op 7 maart 2022 (Kamerstuk 35 334, nr. 174).
Vraag 4

Kunt u een overzicht geven welke aanpassingen Lelystad Airport moet uitvoeren om wel te voldoen aan de gestelde eisen voor een stikstofvergunning?

Voor een vergunning in het kader van de Wnb dienen de effecten (stikstof en andere effecten op Natura 2000-gebieden) van het gehele project passend te worden beoordeeld in een Passende Beoordeling. Om te komen tot een vergunbare situatie dient uit de Passende beoordeling te blijken dat er geen sprake is van significante negatieve effecten op de instandhoudingsdoelstellingen van Natura 2000-gebieden.
Lelystad Airport is zelf verantwoordelijk voor het nemen van eventuele bronmaatregelen.
Vraag 5

Hoe kijkt u aan tegen de overweging van Lelystad Airport tot het nemen van rechtsmaatregelen als u de vergunning niet alsnog afgeeft?

Lelystad Airport heeft uiteraard het recht om gebruik te maken van bezwaar- en beroepsmogelijkheden.
Vraag 6

Kan Lelystad Airport open onder de voorwaarden van een PAS-vergunning? Zo nee, waarom niet?

Nee. Lelystad Airport heeft onder het PAS een melding gedaan. De verificatie van de melding heeft geresulteerd in het oordeel dat de melding niet voor legalisatie in aanmerking komt. Dat betekent dat Lelystad Airport zelf verantwoordelijk is voor het treffen van de benodigde maatregelen in het kader van een reguliere vergunningaanvraag.
Vraag 7

Deelt u de uitspraak van Lelystad Airport dat het meent «recht te hebben op legalisatie» vanwege «alle toen geldende rekenmodellen en voorschriften»?

Nee, deze uitspraak deel ik niet.

2 juni 2022 - 4 juli 2022

32 dagen

Het bericht dat wetgeving doorrijden na een aanrijding aanzienlijk aangescherpt dient te worden.
	Daniel Koerhuis (VVD), Ingrid Michon (VVD)
	Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website Vereniging Verkeersslachtoffers, 31 mei 2022 (Doorrijden na een aanrijding dient aanzienlijk aangescherpt dient te worden – Vereniging Verkeersslachtoffers)
2. Website Openbaar Ministerie (https://www.om.nl/onderwerpen/beleidsreg…

Vraag 1

Kent u het bericht «wetgeving doorrijden na een aanrijding dient aanzienlijk aangescherpt te worden»?1

Ja
Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Bewust doorrijden na een ongeval is onacceptabel en moet hard worden bestraft. Om die reden is op 1 januari 2020 de wet aangepast en is de maximumstraf voor doorrijden na een ongeval waarbij letsel is ontstaan, iemand overleden is of iemand in hulpeloze toestand is achter gelaten, verhoogd van drie maanden naar één jaar. Ook zijn de opsporingsbevoegdheden van de politie bij ernstige gevallen van doorrijden na een ongeval toen verruimd.
Vraag 3

Klopt de bewering van de Vereniging Verkeersslachtoffers dat als een doorrijder zich binnen een bepaalde tijd na de aanrijding bij de politie meldt, dit geen consequenties heeft voor de strafmaat?

In sommige gevallen geldt inderdaad dat als iemand zich binnen 12 uur meldt, hij of zij niet voor het doorrijden na een ongeval vervolgd wordt. Ik wil voorop stellen dat deze termijn in ieder geval niet geldt voor die gevallen waarbij een slachtoffer in hulpeloze toestand wordt achtergelaten (artikel 7, eerste lid, onder b WVW 1994). In dergelijke gevallen kan er altijd vervolgd worden voor het doorrijden na het ongeval, ook als de dader zich alsnog binnen 12 uur meldt.
Echter, niet iedereen die doorrijdt na een ongeval doet dit bewust of heeft kwade zin. Soms is een ongeval niet opgemerkt of ontstaat er uit paniek een vluchtreactie. De 12-uurs termijn die in artikel 184 Wegenverkeerswet is opgenomen, is voor dit soort gevallen bedoeld. Het stimuleert mensen om, nadat het besef is gekomen dat er een ongeluk heeft plaatsgevonden of iemand spijt heeft van een vluchtreactie, zich alsnog te melden. Dat is zowel in het belang van de dader en in het belang van het slachtoffer.
Voorwaarde is wel dat de verdachte zich vrijwillig en op eigen initiatief meldt bij de politie. Als de bestuurder al is aangehouden of verhoord, dan kan er wel degelijk vervolgd worden voor doorrijden na een ongeval.
Overigens kan de bestuurder altijd, ook als hij of zij zich binnen de 12 uur meldt en niet vervolgd kan worden voor het doorrijden na de aanrijding, vervolgd worden voor het veroorzaken van het ongeval zelf.
Vraag 4

In hoeverre kan het rijden onder invloed hiermee worden verborgen, aangezien alcohol dan uit het bloed is verdwenen?

De politie registreerde in de afgelopen vijf jaar jaarlijks gemiddeld zo’n 80.000 gevallen van doorrijden na een aanrijding. In veruit de meeste gevallen gaat het om aanrijdingen met alleen materiële schade, bijvoorbeeld parkeerschade. In 2021 vielen er bij aanrijdingen waarna een betrokkene doorreed in totaal 550 slachtoffers, waarvan het merendeel lichtgewond raakte en geen behandeling in het ziekenhuis nodig had.
Vraag 5

Kunt u een overzicht geven van het aantal keren dat het doorrijden na een aanrijding wordt geregistreerd door de politie in de afgelopen vijf jaren?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Hoe vaak is het Openbaar Ministerie in de afgelopen vijf jaren overgegaan tot vervolging voor het doorrijden na een aanrijding en wat was de gemiddelde strafeis?

Het OM is in de afgelopen vijf jaren in gemiddeld ongeveer 2400 gevallen per jaar overgegaan tot het instellen van vervolging voor het doorrijden na een aanrijding.
Er zijn bij het OM geen gegevens bekend met betrekking tot de gemiddelde strafeis. Op basis van de richtlijn voor strafvordering verkeersongevallen en verlaten plaats ongeval kan de officier van justitie straffen eisen die variëren van een geldboete van € 500 tot een gevangenisstraf van drie maanden en een ontzegging van de bevoegdheid motorrijtuigen te besturen voor de duur van 70 maanden. Deze eisen kunnen nog hoger uitvallen indien sprake is van recidive en/of indien een slachtoffer in hulpeloze toestand wordt achtergelaten. Indien door het verkeersongeval een ander is gedood, letsel is toegebracht of iemand in hulpeloze toestand wordt achtergelaten, wordt het doorrijden na de aanrijding meegenomen als strafverzwarende omstandigheid voor het veroorzaken van het ongeval zelf. De strafeisen variëren al naargelang de verschillende omstandigheden waarvan bij het ongeval sprake was. Bij lichamelijk letsel waarbij sprake is van een zeer hoge mate van schuld en verlaten van de plaats van het ongeval wordt er bijvoorbeeld een gevangenisstraf van 7 maanden en een ontzegging van de rijbevoegdheid van 3 jaar geëist. Wanneer het slachtoffer overleden is, er sprake is van een zeer hoge mate van schuld en de plaats van het ongeval verlaten is, schrijft de richtlijn een strafeis van 4 jaar gevangenis en een ontzegging van de rijbevoegdheid van 5 jaar voor. Door het OM wordt waar nodig in de strafeisen maatwerk geleverd om de eisen verder te verhogen.
Vraag 7

Kunt u in gesprek gaan met het Openbaar Ministerie om de Richtlijn voor strafvordering verkeersongevallen en verlaten plaats ongeval aan te passen om de strafeisen te verhogen?2

De richtlijn voor strafvordering verkeersongevallen en verlaten plaats ongeval is na de wetswijziging op 1 januari 2020 ook aangepast. De strafeisen voor doorrijden na een aanrijding met de dood of letsel tot gevolg of het in hulpeloze toestand achterlaten van een slachtoffers, zijn toen verhoogd. Ik zie geen aanleiding om met het OM in gesprek te gaan om de richtlijn nu opnieuw aan te passen.
Vraag 8

In hoeverre wijken de straffen voor het doorrijden na een aanrijding in Nederland af van straffen in omringende landen?

In België liggen de maximumstraffen voor het gronddelict lager. Voor het doorrijden na een ongeval kan een gevangenisstraf van 15 dagen tot 6 maanden worden opgelegd (artikel 33 wegverkeerswet 1968). Indien er gewonden of doden zijn gelden wel hogere straffen voor het doorrijden. Respectievelijk maximaal 3 en 4 jaar. Ook in Duitsland geldt een maximumstraf van 3 jaar voor het doorrijden na een ongeval (artikel 142 van het Wetboek van strafrecht). Overigens geldt ook in Duitsland als er slechts sprake is van onbeduidende materiële schade een bedenktermijn van 24 uur waarbinnen bestuurders zich zelf kunnen melden
Vraag 9

Wat is uw reactie op de oplossing van de Vereniging Verkeersslachtoffers waarin wordt gepleit om de termijn waarin iemand zich moet melden in te korten met een verplichte bloedproef?

Indien er sprake is van een vermoeden van rijden onder invloed, wordt er nu ook al een blaastest en/of speekseltest afgenomen eventueel gevolgd door een bloedonderzoek bij een positieve uitslag. Naar aanleiding van de aangenomen motie van de leden Slootweg en Helder3 zal ik samen met politie en OM onderzoeken welke mogelijkheden er zijn om de 12-uurs termijn uit artikel 184 WVW aan te passen en zo eventueel misbruik nog verder te voorkomen. Zoals ook eerder aangegeven in het antwoord op vraag 3 is het ook in het belang van de slachtoffers om bestuurders te stimuleren zichzelf te melden. Zonder dader kan de eventuele schade immers niet verhaald worden. Dit zal dan ook meegewogen worden in de besluitvorming over de eventuele aanpassing van deze termijn.
Vraag 10

Wat is uw reactie op de oplossing van de Vereniging Verkeersslachtoffers waarin de doorrijder moet aantonen dat hij/zij op het moment van de aanrijding niet onder invloed was?

De bewijslast voor het rijden onder invloed ligt altijd bij het OM. Dit geldt voor de vervolging van alle misdrijven en dus ook voor het rijden onder invloed. Van dit belangrijke principe binnen onze rechtsstaat kan en wil ik ook in dit geval niet afwijken. Zoals in het antwoord op vraag 4 en 9 is aangegeven doen politie en OM altijd uitgebreid onderzoek bij een ernstig ongeval en als er sprake is van een vermoeden van rijden onder invloed.
Vraag 11

Wat is uw reactie op de oplossing van de Vereniging Verkeersslachtoffers dat, indien een doorrijder zich niet binnen drie uur meldt, terwijl er slachtoffers of gewonden te betreuren zijn, de wetgeving aanzienlijk aangescherpt dient te worden?

De 12-uurs termijn is nu al niet van toepassing als iemand in hulpeloze toestand wordt achtergelaten. Iemand kan in die gevallen dus altijd vervolgd worden voor het doorrijden na een ongeval, ook als hij of zij zich vrijwillig heeft gemeld. Zoals ook in het antwoord op vraag 9 is aangegeven zal ik naar aanleiding van de aangenomen motie samen met politie en OM onderzoeken of de wetgeving op het doorrijden na een aanrijding verder aangescherpt moet worden.
Vraag 12

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden voor het tweeminutendebat Verkeersveiligheid?

In verband met de benodigde afstemming met politie en OM is dit helaas niet gelukt.

31 mei 2022 - 17 juni 2022

17 dagen

Het bericht ‘Extra maatregelen CBR om wachttijden terug te dringen’
	Stephan van Baarle (DENK)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website BOVAG, 27 mei 2022 (https://mijn.bovag.nl/actueel/nieuws/2022…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Extra maatregelen CBR om wachttijden terug te dringen»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat het CBR vanaf 1 september de volgende maatregelen gaat nemen en zijn dit alle maatregelen die vanaf 1 september ingaan: «Wie zakt voor het praktijkexamen bromfiets, brommobiel, motor verkeersdeelneming of auto met aanhangwagen kan op zijn vroegst na 4 weken weer afrijden. Eerste herexamen praktijkexamen auto op zijn vroegst na 4 weken. Na twee keer of vaker zakken voor het praktijkexamen auto kan de kandidaat op zijn vroegst na 15 weken weer afrijden.»? Gaat het hier om een voornemen, of zijn deze maatregelen definitief?

Het CBR heeft in de afgelopen periode al een groot aantal maatregelen genomen om de examencapaciteit te vergroten. Naast het werven en opleiden van nieuwe examinatoren en aanvullende maatregelen om het verzuim terug te dringen (onder andere door extra monitoring en het inzetten van verzuimcoaches) betreft dit o.a. het maximaliseren van overwerk, werken op feest- en herdenkingsdagen, het verlengen en terughalen van gepensioneerde examinatoren, het detacheren van examinatoren vanuit CBR-locaties waar de druk op de examens wat lager is naar de Randstad en het opschorten van voortgangsgesprekken.
Daarnaast is een aantal maatregelen genomen dat tot doel heeft rijscholen te stimuleren de kwaliteit van de opleiding te verhogen waardoor kandidaten eerder slagen en er minder beroep op herexamens wordt gedaan. Dat zijn de maatregelen zoals door de vraagsteller zijn opgesomd. Deze maatregelen zijn vooraf afgestemd met de verschillende brancheorganisaties van rijscholen. Op basis van het overleg met de brancheorganisaties heeft het CBR de voorgestelde maatregelen aangepast. De beoogde invoeringsdatum is 1 september 2022.
Vraag 3

Acht u het rechtvaardig dat kandidaten die reeds een rijexamen hebben gedaan langer moeten wachten op een herexamen? Wat is hiervan de achterliggende rationale en wat levert dit concreet op?

Al een aantal jaren hanteert het CBR een periode van 2 weken tussen het eerste examen en een herexamen. Dit vanuit de gedachte dat kandidaten met een reden gezakt zijn en vaak nog een aantal lessen nodig hebben om op het juiste niveau te komen. Eerder zag het CBR kandidaten soms binnen een paar dagen terugkomen en vaak met het resultaat dat zij wederom zakten voor het praktijkexamen. Om te stimuleren dat kandidaten voldoende tijd en aanvullende rijlessen nemen – en daarmee de kans om te slagen vergroten – heeft het CBR de termijn van twee weken opgehoogd naar vier weken en deze maatregel ook van toepassing gemaakt op de overige particuliere praktijkexamens. De verwachting is dat hiermee het percentage kandidaten dat slaagt bij het (her)examen omhoog gaat. Elk procentpunt dat het slagingspercentage stijgt betekent jaarlijks ongeveer 8.000 minder herexamens. Een stijging met 5% levert een capaciteit van circa 40.000 examens op, wat overeenkomt met een daling van de reserveringstermijn met vier weken.
Vraag 4

Wat is de reden om mensen die twee keer of vaker zijn gezakt 15 weken te laten wachten en wat levert dit concreet op? Acht u dit ook een absurde termijn voor mensen die graag hun rijbewijs wensen te halen?

De gedachte achter deze maatregelen is dat rijscholen en kandidaten gestimuleerd worden pas op examen te komen als zij daar ook echt klaar voor zijn (examengereed). Het percentage kandidaten dat de eerste keer slaagt schommelt al jaren rond de 50%. Bijna 1.200 rijscholen hebben zelfs een slagingspercentage lager dan 30%. Daarnaast worden jaarlijks 2.500–3.000 examens voortijdig afgebroken omdat de examinator de rijcapaciteit van de kandidaat als dermate onder de maat beoordeelt dat deze een gevaar vormt voor de verkeersveiligheid. Zowel het CBR als de vertegenwoordigers uit de branche vinden het huidige slagingspercentage (te) laag. Door de wachttijd voor een derde examen (het tweede herexamen) naar achteren te schuiven (15 weken) is de verwachting dat dit rijscholen en kandidaten stimuleert alles op alles te zetten om in maximaal twee keer te slagen en dat daarmee het slagingspercentage zal stijgen.
Vraag 5

Denkt u dat de kans dat iemand slaagt voor een herexamen groter of kleiner wordt vanwege de voorgenomen termijn van 15 weken? Kunt u dit onderbouwen?

De verwachting is dat met deze maatregel het aantal kandidaten dat in twee keer slaagt zal stijgen. Zie voor de onderbouwing de antwoorden 3 en 4.
Vraag 6

Wat is de reden dat de geldigheid van een nieuwe machtiging na 12 maanden komt te vervallen?

Deze maatregel wordt genomen om misbruik van machtigingen te voorkomen. Het CBR heeft sterke vermoedens – die worden onderbouwd door signalen uit de branche – dat er rijscholen zijn die gemachtigd worden door kandidaten die niet in een rijopleiding zitten en ook niet de intentie hebben om examen te doen (zogenaamde dummy kandidaten). Voor deze kandidaten worden examens gereserveerd, vervolgens op een later moment weer geannuleerd en de vrijgekomen plekken worden dan snel gereserveerd voor «echte» kandidaten. Dit is oneigenlijk gebruik van het reserveringssysteem van het CBR. Sommige kandidaten worden op die manier een groot aantal keren opgevoerd en vervolgens weer geannuleerd. Dit gaan ten koste van de mogelijkheid van andere kandidaten om een plek te reserveren. De maatregel is bedoeld om dit gedrag te ontmoedigen. Overigens ontvangt de kandidaat een notificatie voordat de machtiging afloopt en kan deze de machtiging vrij eenvoudig (en kosteloos) verlengen door de rijschool opnieuw te machtigen.
Vraag 7

Wat is de reden dat na twee keer annuleren de machtiging van de kandidaat komt te vervallen?

Zie antwoord vraag 6.

30 mei 2022 - 20 juni 2022

21 dagen

Het bericht dat ‘veilige’ rotondes vaak het onveiligst voor fietsers zijn.
	Daniel Koerhuis (VVD)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. «Veilige» rotonde vaak het onveiligst voor fietsers, AD/Algemeen Dagblad, 21 mei 2022.
2. Schrap op elke rotonde voorrang voor fietsers, AD/Algemeen Dagblad, 21 mei 2022.
3. Vragen van de leden Koerhuis en Haverkort (beiden VVD) aan de Ministe…

Vraag 1

Kent u het bericht ««veilige» rotondes vaak het onveiligst voor fietsers?»1

Ja.
Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) geeft aan dat rotondes ook voor fietsers in het algemeen veel veiliger zijn dan andere kruispunttypen.2 Rotondes zijn volgens SWOV veiliger dan gewone kruispunten, doordat rotondes minder conflictpunten hebben dan andere kruispunttypen, de snelheid wordt geremd en de hoek van impact kleiner is. Uit recent onderzoek van kenniscentrum voor letselpreventie VeiligheidNL komt naar voren dat bij bezoeken aan de spoedeisende hulp (SEH-bezoeken) als gevolg van een fietsongeval 3% plaatsvond op een rotonde of verkeersplein en 10% op een kruispunt.3 Fietsongevallen zijn onwenselijk. Elk verkeersslachtoffer is er 1 teveel. In het Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid (LAP) 2022–2025 is verkeersveiligheid van fietsers daarom een prioriteit.
Vraag 3

Klopt de constatering van verkeerskundig ICT-bureau VIA dat de toename van het aantal fietsongevallen tussen 2014 en 2021 vooral wordt veroorzaakt door de toename van het aantal fietsongevallen op rotondes?

Dit ligt niet voor de hand. VeiligheidNL heeft in het onderzoek geprobeerd om inzicht te verkrijgen in eventuele verschuivingen van de oorzaak van fietsongevallen. VeiligheidNL geeft aan dat de stijgende trend van fietsers met ernstig letsel in de periode 2012–2021 voornamelijk wordt veroorzaakt door een stijging van het aantal enkelvoudige fietsongevallen.4 Dit zijn ongevallen waar geen botsing is met een verkeersdeelnemer.
Vraag 4

Deelt u de conclusie van de Fietsersbond dat rotondes nu vaak verkeerd zijn ingericht?

Nee. Wel constateer ik uit een verkenning van DTV Consultants naar de verkeersveiligheid op rotondes in Nederland, dat een deel van de rotondes anders is ingericht dan beschreven in de richtlijn «Eenheid in rotondes» van CROW.5 6 Deze richtlijn geeft heldere en eenduidige instructies voor de inrichting van rotondes. CROW-richtlijnen zijn richtinggevend voor wegbeheerders, maar niet bindend. Het is namelijk belangrijk dat wegbeheerders ruimte hebben om goed in te kunnen te spelen op specifieke lokale omstandigheden.
Vraag 5

Is er een handleiding voor het maken van een uniforme en herkenbare inrichting van rotondes? Zo nee, bent u bereid om samen met gemeenten een handleiding te maken?

Ja, zie ook het antwoord op vraag 4. De genoemde richtlijn «Eenheid in rotondes» is opgesteld door CROW in samenwerking met een breed samengestelde werkgroep, waaronder SWOV, Fietsersbond en wegbeheerders. Daarnaast is aanvullend door CROW in een breed samengestelde werkgroep de richtlijn «Basiskenmerken Kruispunten en rotondes» opgesteld om de verkeerssituaties voor weggebruikers herkenbaarder te maken7.
Vraag 6

Kent u het bericht «schrap op elke rotonde voorrang voor fietsers?»2

Ja.
Vraag 7

Wat is uw reactie op de conclusie van verkeerskundig ICT-bureau VIA dat de toename van het aantal fietsongevallen op rotondes lijkt te worden veroorzaakt doordat fietsen zijn veranderd en sneller rijden?

De oorzaken en omstandigheden die leiden tot fietsongevallen zijn omvangrijk en zeer divers. Aan het ontstaan van een fietsongeval dragen factoren bij op het terrein van infrastructuur, voertuig en gedrag9. Als belangrijkste oorzaken voor fietsongevallen worden het eigen gedrag, de toestand van de weg en, in iets mindere mate, andermans gedrag beschouwd10. Vanuit IenW lopen diverse acties om de fietsveiligheid te vergroten, deze zijn ook terug te vinden in de Kamerbrief «stand van zaken verkeersveiligheid»11. In het nieuwe Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid (LAP) 2022–2025 is opgenomen dat steviger ingezet wordt op het programma Doortrappen, veilig fietsen tot je 100ste om meer ouderen bewust te maken hoe zij hun fietsveiligheid kunnen vergroten en hun gedrag kunnen aanpassen. Ook wordt in kaart gebracht op welke punten de beleidslijnen op de korte en lange termijn bijgesteld kunnen worden om de fietsveiligheid te verbeteren.
Vraag 8

Welke rol heeft de rotonde bij de stijging van het aantal gevallen fietsongevallen van e-bikes?3

Bij IenW is geen specifieke informatie bekend welke rol de rotonde precies heeft bij de stijging van het aantal fietsongevallen van e-bikes.
Vraag 9

Wat is uw reactie op de conclusie van verkeerskundig ICT-bureau VIA dat rotondes relatief snel veiliger kunnen worden gemaakt door fietsers niet langer voorrang te geven?

De voorrangsregeling op rotondes heeft niet alleen met verkeersveiligheid te maken. De eerder genoemde CROW-richtlijnen zijn opgesteld met als uitgangspunt om fietsers binnen de bebouwde kom op rotondes voorrang geven en buiten de bebouwde kom niet. Dit is gebaseerd op een zorgvuldige afweging tussen veiligheid, comfort en de doorstroming van fietsers. Het is uiteindelijk aan de verantwoordelijke wegbeheerders om de eindafweging te maken.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

2485 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

8 juli 2022 - 2 september 2022

56 dagen

Het bericht dat chemisch afval massaal wordt gebruikt als scheepsbrandstof

Erik Haverkort (VVD), Daniel Koerhuis (VVD)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

7 juli 2022 - 22 augustus 2022

46 dagen

Het bericht 'Vierbaans N18 waar 100 kilometer mag worden gereden blijft staan als piketpaal'

Daniel Koerhuis (VVD)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

1 juli 2022 - 14 september 2022

75 dagen

De ‘Hoofdlijnenbrief Schiphol’ van 24 juni 2022

Raoul Boucke (D66)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

Vraag 15

Vraag 16

Vraag 17

Vraag 18

Vraag 19

Vraag 20

Vraag 21

Vraag 22

Vraag 23

Vraag 24

Vraag 25

Vraag 26

Vraag 27

Vraag 28

Vraag 29

Vraag 30

Vraag 31