Vraag 1

Herinnert u zich de motie Koerhuis/Van der Molen om de ratificatie van het luchtvaartverdrag Qatar op te schorten?1

Ja2

Vraag 2

Wat betekent het in de praktijk dat de ratificatie is opgeschort?

Het EU-Qatar luchtvaartverdrag is op 27 oktober 2022 stilzwijgend goedgekeurd. De volgende stap in het ratificatietraject is dat Nederland het secretariaat-generaal van de Raad van de Europese Unie in kennis stelt van de voltooiing van deze goedkeuringsprocedure. Als invulling van de motie zal deze stap niet genomen worden in afwachting van het corruptieonderzoek. Als blijkt dat er niet langer reden is om de ratificatie aan te houden, wordt de Kamer hierover geïnformeerd.

Vraag 3

Klopt het dat, ondanks het opschorten van de ratificatie, het luchtvaartverdrag Qatar al tijdelijk in werking is getreden op grond van het EU-verdrag?

Ja, het aanhouden van de ratificatie staat los van de voorlopige toepassing van het EU-Qatar luchtvaartverdrag. Die voorlopige toepassing is overeengekomen tussen de partijen en vastgelegd in het derde lid van artikel 29 van het verdrag. Zoals ook in de toelichtende nota3 bij het EU-Qatar luchtvaartverdrag aangegeven, wordt het verdrag vanaf de datum ondertekening, 18 oktober 2021, voorlopig toegepast. Dit betekent dat de Europese Unie en de staat Qatar het verdrag vanaf die datum voorlopig toepassen, en verder die lidstaten van de Europese Unie die een voorlopige toepassing kennen, waaronder Nederland.
Overeenkomstig artikel 15 van de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen (Rgbv) heeft de Minister van Buitenlandse Zaken de voorlopige toepassing bij brief van 8 november 2021 aan de Eerste en Tweede Kamer medegedeeld.4 In de Kamerbrief van 31 oktober jl. over luchtvaartverdragen5 is het principe van de voorlopige toepassing van EU-luchtvaartverdragen nader toegelicht.

Vraag 4

Wat betekent het in de praktijk dat het luchtvaartverdrag Qatar al tijdelijk in werking is getreden?

Dit betekent onder meer dat het gemengd comité, waar vertegenwoordigers van de verdragspartijen de uitvoering van het verdrag afstemmen, ingesteld is. Op 22 juni 2022 is dit comité voor de eerste keer bijeengekomen. Binnen het comité is onder andere gesproken over financiering van Qatar Airways en de initiatieven die Qatar en Qatar Airways hebben ondernomen om de luchtvaart te verduurzamen. Een volgende bijeenkomst van het gemengd comité is voorzien voor de zomer van 2023. Zoals aangegeven in het Commissiedebat Luchtvaartveiligheid van 15 september 2022 zal Nederland de Europese Commissie verzoeken om in dit gemengd comité de zorgen over de toepassing van de Qatarese wetgeving op het gebied van werk- en rusttijden onder de aandacht te brengen.
Zoals vermeld in de toelichtende nota bij het EU-Qatar luchtvaartverdrag is de voorlopige toepassing in het economische belang van Nederland. Dit in verband met de verruiming van de luchtvaartbetrekkingen met Qatar, maar vooral met het oog op de bepalingen met betrekking tot eerlijke concurrentie en de instrumenten die het EU-Qatar luchtvaartverdrag biedt om gelijke concurrentievoorwaarden te handhaven en sancties in te kunnen stellen wanneer er sprake is van schending van die bepalingen. Verder is het in het belang van Nederland dat de bepalingen inzake de veiligheid en beveiliging van de luchtvaart, sociale aspecten en milieubescherming voorlopig worden toegepast.
De voorlopige toepassing betekent ook dat aangewezen luchtvaartmaatschappijen op basis van het EU-Qatar luchtvaartverdrag vluchten uit mogen voeren. Zoals uiteengezet in de beantwoording van het Schriftelijk Overleg Luchtvaartverdragen op 21 december jl. is voor een 5-tal lidstaten van de Europese Unie, waaronder Nederland, een 5-stappenplan onder de punten 2 en 7 e van bijlage 1 bij het EU-Qatar luchtvaartverdrag vastgelegd over markttoegang om plotselinge en/of ingrijpende markteffecten te voorkomen. Op routes tussen Qatar en de overige lidstaten van de Europese Unie geldt vanaf de «baseline» een ongelimiteerd aantal vluchten per week.
Voor Nederland betekent dit dat luchtvaartmaatschappijen op dit moment, tot het IATA winterseizoen 2023/2024:
Om deze toegestane frequenties uit te kunnen voeren, moeten luchtvaartmaatschappijen ook over de benodigde slots beschikken. Luchtvaartmaatschappijen kunnen geen slots opeisen bij de slotcoördinator op basis van de frequenties zoals overeengekomen in het EU-Qatar luchtvaartverdrag.

Vraag 5

Hoeveel extra vluchten voert Qatar uit sinds het luchtvaartverdrag Qatar tijdelijk in werking is getreden? En vanaf welke luchthavens? Kunt u een overzicht sturen van de vluchten vanaf Schiphol en de regionale luchthavens?

Routes
Routes
Baseline
Per 7 juni 2019
Stap 1
Per IATA winter 2020/2021
Stap 2
Per IATA winter 2021/2022
Stap 3
Per IATA winter 2022/2023
Stap 4
Per IATA winter 2023/2024
Stap 5
Per IATA winter 2024/2025
Passagiers
Passagiers
Toegestaan
Naar/van punten in Qatar en Amsterdam
10
12
14
14
17
ongelimiteerd
Uitgevoerd
Naar/van punten in Qatar en Amsterdam
7
7
7
10
Toegestaan
Naar/van alle andere punten tussen NL en Qatar
7
7
14
17
21
ongelimiteerd
Uitgevoerd
Naar/van alle andere punten tussen NL en Qatar
–
–
–
–
Vracht
Vracht
Toegstaan
Naar/van alle punten tussen NL en Qatar
10
14
14
17
21
ongelimiteerd
Uitgevoerd
Naar/van alle punten tussen NL en Qatar
7 (AMS)
7 (AMS)
1 (MAA)
8 (AMS)
6 (MAA)
11 (AMS)
4 (MAA)
Daarnaast heeft Qatar Airways sinds de voorlopige toepassing van het EU luchtvaartverdrag met Qatar op ad hoc basis toestemming verkregen om in het winterseizoen 2021/2022 6 additionele wekelijkse vrachtvluchten uit te voeren vanaf Maastricht Aachen Airport. Deze toestemming is gebaseerd op het vigerende liberale beleid ten aanzien van Maastricht Aachen Airport dat in meer ruimte voorziet bij het verkrijgen van verkeersrechten en het aantrekken van buitenlandse luchtvaartmaatschappijen ter versterking van zowel de regionale economie als het verbindingennetwerk van Nederland.

Vraag 6

In hoeverre kan Qatar al aanspraak maken op extra historische slotrechten, op basis van het luchtvaartverdrag Qatar dat al tijdelijk in werking is getreden?

Op grond van de EU slotverordening kan door luchtvaartmaatschappijen op gecoördineerde luchthavens binnen de Europese Unie historische aanspraak gemaakt worden op slots als ze in een serie (van tenminste vijf) voor 80% of meer zijn gevlogen in een bepaald IATA zomer- of winterseizoen. Dan is er een historische reeks voor het volgende vergelijkbare seizoen ontstaan.
Als Qatar Airways op een gecoördineerde luchthaven binnen de Europese Unie slots toegewezen heeft gekregen en deze volgens de slotcoördinator naar behoren heeft gebruikt dan kan Qatar Airways het eerstvolgende vergelijkbare seizoen aanspraak maken op dezelfde slotreeks(en). De specifieke capaciteitsdeclaratie van de desbetreffende gecoördineerde luchthaven binnen de Europese Unie is daarbij wel randvoorwaardelijk. Deze capaciteitsdeclaratie is een weergave van alle beschikbare capaciteit rekening houdend met operationele, technische en milieubeperkingen. Uit de capaciteitsdeclaratie blijkt hoeveel slots er beschikbaar zijn voor het betreffende seizoen. Er kunnen niet meer slots toegewezen worden door de onafhankelijke slotcoördinator dan de beschikbare capaciteit toelaat, ook niet als luchtvaartmaatschappijen zich beroepen op een historische aanspraak.

Vraag 7

In hoeverre kan Nederland voorkomen dat Qatar al aanspraak kan maken op extra historische slotrechten, gezien het huidige en toekomstige slotbesluit voor Schiphol?

De onafhankelijke slotcoördinator beoordeelt (per seizoen) of een luchtvaartmaatschappij wel of niet historische aanspraak kan maken op slotreeksen (voor het eerstvolgende vergelijkbare seizoen). De overheid heeft daar geen invloed op. De slotcoördinator moet slots verdelen op basis van de verdeelregels en basisbeginselen (neutraal, transparant en non-discriminatoir) van de EU slotverordening. Aan deze basisbeginselen kan Nederland op grond van het kabinetsbesluit Schiphol geen afbreuk doen door bijvoorbeeld Qatar Airways historische rechten te ontzeggen. De slotcoördinator ontwikkelt op dit moment – in lijn met de basisbeginselen van de slotverordening – een reductiemethodiek ter voorbereiding op de inwerkingtreding van het kabinetsbesluit om het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol te reduceren.

Vraag 8

Hoe lang kan het maximaal duren voordat het luchtvaartverdrag Qatar tijdelijk in werking kan treden?

Het verdrag treedt in werking nadat de Europese Unie en haar individuele lidstaten alsmede Qatar het verdrag hebben geratificeerd. Daarbij dienen alle benodigde parlementaire goedkeuringsprocedures doorlopen te worden en die nemen, net als in Nederland, geruime tijd in beslag. Op het moment dat alle partijen elkaar in kennis hebben gesteld van de voltooiing van hun nationale goedkeuringsprocedures treedt het verdrag in werking op de eerste dag van de tweede maand van de daaropvolgende maand. Voor het doorlopen van alle procedures valt geen termijn te geven. In het algemeen kan het bij een EU-luchtvaartverdrag jaren duren voordat er sprake is van inwerkingtreding. Zo is het luchtvaartverdrag tussen de Europese Unie en haar lidstaten en Israël op 10 juni 2013 ondertekend en vanaf die datum voorlopig toegepast, en is het verdrag op 2 augustus 2020 in werking getreden.

Vraag 9

Welke juridische mogelijkheden heeft Nederland om, naast de ratificatie, ook de tijdelijke inwerkingtreding van het luchtvaartverdrag Qatar en de extra vluchten van Qatar op te schorten?

Artikel 29 van het EU-Qatar luchtvaartverdrag geeft partijen de ruimte om het verdrag voor wat betreft de bepalingen die tot de nationale bevoegdheid behoren voorlopig toe te passen als hun interne procedures daarin voorzien. Als er geen voorlopige toepassing zou worden overeengekomen in het verdrag zouden de bepalingen met betrekking tot bijvoorbeeld eerlijke concurrentie en de
instrumenten die het EU-Qatar luchtvaartverdrag biedt om gelijke concurrentievoorwaarden te handhaven en sancties in te kunnen stellen, pas bij inwerkingtreding van het verdrag van kracht worden.
Zowel de Europese Unie als Nederland zijn overgegaan tot voorlopige toepassing van het verdrag. Eenzijdige opschorting van de voorlopige toepassing door Nederland zou er voor Nederland toe leiden dat het verlenen van markttoegang tot het luchtruim van Nederland aan de hand van het uitwisselen van verkeersrechten op basis van het EU-Qatar luchtvaartverdrag wordt stilgelegd.
Het kabinet is van mening dat in het licht van rechtszekerheid een onderzoek van het Europees Parlement naar corruptie geen reden is voor opschorting van de voorlopige toepassing van het verdrag. Het opschorten van de voorlopige toepassing van de bepalingen in het EU-Qatar luchtvaartverdrag is namelijk een zeer verregaande maatregel. Er moet daarbij ook rekening worden gehouden met verplichtingen ten opzichte van derden die zijn ontstaan als gevolg van de voorlopige toepassing. Derden zouden daar nadeel van kunnen ondervinden.
Zoals ook blijkt uit de toelichtende nota bij het verdrag is de regering van oordeel dat in het EU-Qatar luchtvaartverdrag rechtstreeks rechten worden toegekend aan de door Qatar aangewezen luchtvaartmaatschappijen, in onder meer artikel 2, eerste lid, onder a) (verlening van rechten) en artikel 3, eerste lid, onder a) en d) (exploitatievergunning), en het overgangsrecht vastgelegd in punt 7 van Bijlage 1 van het verdrag.
Na het opschorten van de voorlopige toepassing van het EU-Qatar luchtvaartverdrag door Nederland zou een Qatarese luchtvaartmaatschappij een gerechtelijke procedure kunnen instellen tegen de Nederlandse staat met een beroep op deze bepalingen.
Het corruptieonderzoek binnen het Europees Parlement loopt nog. Dat wil de regering afwachten voordat er andere stappen worden overwogen.
Ook van belang om te vermelden is dat het EU-Qatar luchtvaartverdrag Nederland een aantal belangrijke extra waarborgen biedt ten opzichte van het bilaterale luchtvaartverdrag met Qatar, onder andere op het gebied van eerlijke concurrentie en financiële transparantie, maar ook door de instelling van het gemengd comité waar in de beantwoording op vraag 4 aan wordt gerefereerd. Opschorting van de voorlopige toepassing kan daarmee in het nadeel van Nederland werken.

Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat Luchtvaart op 25 januari 2023?

Ja

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Waarom zeggen Schiphol en gemeenten elk iets anders over geluidsoverlast?»?1

Ja.

Vraag 2

Is het voor u herkenbaar dat het aantal klachten over geluidsoverlast van Schiphol in de regio Leiden sterk is toegenomen?

Ja. Uit de jaarrapportage van Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS) over het jaar 2021 (https://bezoekbas.nl) valt al af te leiden dat het aantal klachten met betrekking tot het zuidelijk gebruik van de Kaagbaan in 2021 omhoog is gegaan en dat met name in de regio Leiden het aantal klachten is toegenomen ten opzichte van 2020. Ook blijkt uit de jaarrapportage dat het zuidelijk gebruik van de Kaagbaan in 2021 het hoogst is van alle banen van Schiphol.

Vraag 3

Zo ja, wat zijn volgens u de belangrijkste oorzaken hiervan?

Dit kan opgemaakt worden uit informatie die is te vinden op de site van BAS2. Zo blijkt dat het aantal landingen vanuit het zuiden naar de Kaagbaan verhoudingsgewijs (circa 62%) hoger was dan in 2020. Juist de landingsroutes die daar de meeste hinder veroorzaken, lopen over de regio Leiden. De toename in aantal landingen op de preferente Kaagbaan in 2021 was in belangrijke mate het gevolg van de overheersend noordoostelijke wind in dat jaar. Voor de veiligheid landen vliegtuigen bij voorkeur tegen de wind in. Bij noordoostenwind heeft de Kaagbaan hiervoor de gunstigste oriëntatie. Ook de Omgevingsdienst noemt deze omstandigheid als verklarende factor voor het hogere aantal klachten3.

Vraag 4

Wat vindt u van de grote verschillen in waarneming tussen het meldpunt Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS) en de Omgevingsdienst enerzijds en Schiphol/Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) anderzijds?

De verschillen zijn te verklaren uit de verschillende methoden die de Omgevingsdienst en LNVL gebruiken en de gebruiksdoelen ervan. LVNL maakt gebruik van radartracks (door radar geregistreerde werkelijke vliegpaden), terwijl BAS en de Omgevingsdienst gebruik maken van geluidmetingen van de meetnetten van NOMOS en Sensornet (door meetposten in de omgeving geregistreerde werkelijke geluidniveaus van passerende vliegtuigen). Dat blijkt ook uit de reacties van LVNL en de Omgevingsdienst in het artikel van Omroep West. LVNL telt de vliegbewegingen die werkelijk over een gebied zijn gegaan, door na te gaan of de horizontale projectie van de radartrack over het gemeentegebied loopt. Een meetpost kan daarentegen elke vliegbeweging meetellen, waarvan bij een meetpost geluid is gemeten. NOMOS en Sensornet maken daarbij ieder gebruik van andere methoden om te bepalen of het gemeten geluid afkomstig kan zijn van een vliegtuig. Afhankelijk van de methode kan een meting dan juist wel of niet aan een vliegtuigbeweging worden toegekend. Het is mogelijk dat naast de vluchten boven de gemeente ook de vluchten die niet recht over het gemeentegebied voeren worden meegeteld als de methode daar niet voor corrigeert.

Vraag 5

Hoe zijn die verschillen volgens u te verklaren?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Op welke meetgegevens baseert u als verantwoordelijk Minister uw beleid?

Voor Schiphol wordt gebruik gemaakt van geluidberekeningen, niet van geluidmetingen. Dit is niet alleen bij Schiphol het geval, maar bij alle luchthavens in Nederland en mondiaal omdat een prognose van geluideffecten alleen kan met geluidberekeningen, niet met geluidmetingen. Het gaat immers om een voorspelling van de toekomst. De ILT handhaaft op basis van berekende geluidbelastingen op basis van werkelijke (via radartracks gemeten) vliegtuigbewegingen. In het rekenmodel wordt gebruik wordt gemaakt van officiële geluidmetingen; de metingen van NOMOS worden gebruikt om de geluidrekensystematiek te valideren en te verbeteren. Geluidmetingen zijn ook benodigd voor de geluidcertificatie van vliegtuigen en deze worden toegepast in het rekenmodel. Daarnaast worden geluidmetingen onder meer gebruikt om belanghebbende partijen te informeren over de werkelijke geluidniveaus. Deze werkwijze is conform de aanbevelingen die door het RIVM zijn gedaan in het kader van de «Programmatische aanpak meten (en berekenen) vliegtuiggeluid».

Vraag 7

Waren de sterke afwijkingen in meetgegevens reeds bij u of uw ministerie bekend en zo ja, hoe lang?

Van sterke afwijkingen in meetgegevens is geen sprake. Zoals toegelicht in antwoord op vragen 4 en 5 gaat het om verschillende soorten meetgegevens die niet zonder meer met elkaar vergelijkbaar zijn.

Vraag 8

Bent u bereid om deze vragen te beantwoorden voor het commissiedebat luchtvaart van 25 januari aanstaande?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Watertaxi's naar Waddeneilanden dreigen allemaal te stoppen met nachttochten: «Dit is een probleem voor alle eilanden»»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het belang van de watertaxi’s voor de Waddeneilanden en haar inwoners en deelt u de zorgen van de eilanders en gemeentebesturen over het afschalen of staken van de dienstverlening door de watertaxibedrijven?

De bereikbaarheid van de Waddeneilanden is zeer belangrijk. Duurzame bereikbaarheid van de Waddeneilanden is ook één van de uitgangspunten van de Agenda voor het Waddengebied 2050. Watertaxi’s vormen een belangrijke aanvulling op de reguliere veerdiensten. Daarmee kunnen passagiers ook buiten de dienstregeling van de veerboten om, van en naar de eilanden worden vervoerd. Snelle motorboten (in het spraakgebruik watertaxi’s) mogen 24 uur per dag vervoer van personen aanbieden, maar tussen zonsondergang en zonsopgang geldt voor de hoofdvaarwegen/veerbootroutes een snelheidsbeperking: ze mogen dan niet sneller dan 20 kilometer per uur varen. Buiten de hoofdvaarwegen/veerbootroutes geldt 24/7 een maximum snelheid van 20 km/u, ongeacht met welk mechanisch voortbewogen schip wordt gevaren. Daar zijn verschillende redenen voor. In de eerste plaats is in het Natura2000 beheerplan Waddenzee 2016–2022 als mitigerende maatregel opgenomen dat snelle motorboten tussen zonsondergang en zonsopkomst niet sneller mogen varen dan 20 km/u.
Als een ondernemer sneller wil varen, moet bij de provincie een vergunning vanwege de Wet natuurbescherming aangevraagd worden. Ten behoeve van deze aanvraag zal een Passende Beoordeling worden gevraagd.
Voor wat de nautische veiligheid betreft, geldt de snelheidsbeperking al sinds begin jaren tachtig van de vorige eeuw. Sinds eind jaren negentig van de vorige eeuw is het toegestaan sneller te varen dan 20 km/u met snelle motorboten tussen zonsopgang en zonsondergang in de hoofdvaarwegen en veerbootroutes. Om ook tussen zonsondergang en zonsopgang sneller te mogen varen, zal door de bevoegde autoriteit een aanwijzing van een vaarwater moeten plaatsvinden waar voor snelle motorboten een andere maximum snelheid geldt dan 20 km/u. De snelheidsbeperking voor snelle motorboten tussen zonsondergang en zonsopgang was ook al opgenomen in de Aanwijzing Staatsnatuurmonument Waddenzee II (1993) en in de Planologische Kernbeslissing Derde Nota Waddenzee (2006).

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat in geval van spoed, bijvoorbeeld wegens medische omstandigheden of voor andere maatschappelijke belangen zoals scholierenvervoer, snelvaren gerechtvaardigd is?

In geval van dringende redenen (urgent ziekenvervoer, verstoring van de openbare orde die inzet van de politie vraagt, reddings-, bergings-, opsporings-, en patrouille-operaties) is de maximum snelheid niet van toepassing en mag, met inachtneming van de wettelijke inrichtings- en bemanningseisen2, met een snelle motorboot tussen zonsopkomst en zonsondergang sneller worden gevaren in hoofdvaarwegen/veerbootroutes dan 20 kilometer uur (daarbuiten blijft de maximum snelheid van 20 km/u gelden). De lijst met dringende redenen is vastgesteld op grond van de Scheepvaartverkeerswet en uitbreiding ervan is alleen mogelijk door aanpassing van het besluit.

Vraag 4

Welke concrete acties hebt u, sinds het recentelijk bekend worden van de problemen, ondernomen richting de gemeentebesturen, het provinciebestuur, en de verschillende watertaxibedrijven?

Snelle motorboten, ingezet voor vervoer van personen (watertaxi’s) vormen een belangrijke aanvulling op de reguliere veerdiensten. Daarmee kunnen passagiers, ook buiten de dienstregeling van de veerboten om, van en naar de eilanden worden vervoerd. De hoofdregel is dat watertaxi-ondernemers 24 uur per dag vervoer mogen aanbieden maar tussen zonsondergang en zonsopgang geldt voor de hoofdvaarwegen/veerbootroutes een snelheidsbeperking: ze mogen dan niet sneller dan 20 kilometer per uur varen. Buiten de hoofdvaarwegen/veerbootroutes geldt 24/7 een maximum snelheid van 20 km/u, ongeacht met welk mechanisch voortbewogen schip wordt gevaren.
De snelheidsbeperking tot 20 km/u is vastgelegd in het Binnenvaartpolitiereglement, de Regeling Snelle Motorboten Rijkswateren 1995 en Verkeersbesluiten van de HID van RWS NN. Het Binnenvaartpolitiereglement kent de wettelijke mogelijkheid om (delen van) vaarwegen aan te wijzen waar deze snelheidsbeperking niet van toepassing of waar een andere maximum snelheid van toepassing is. De aanvraag wordt getoetst aan de nautische veiligheid. Voor het snel varen overdag door watertaxi’s is die aanwijzing al geschied.
De snelheidsbeperking voor snelle motorboten tussen zonsondergang en zonsopgang was ook al opgenomen in de Aanwijzing Staatsnatuurmonument Waddenzee II en in de Planologische Kernbeslissing Derde Nota Waddenzee. In het Natura 2000 Beheerplan Waddenzee is nachtelijke snelheidsbeperking voor snelle motorboten (waaronder watertaxi’s) opgenomen als mitigerende maatregel. Ondernemers die daar van af willen wijken, moeten zich wenden tot de provincie (bevoegd gezag in het kader van de Wet natuurbescherming). De aanvraag moet vergezeld gaan van een passende beoordeling die inzicht geeft in mogelijke effecten van het sneller varen dan 20 km/u met snelle motorboten tussen zonsondergang en zonsopgang.
Samenvattend: volgens de hoofdregel is nachtelijk vervoer van personen met snelle motorboten (watertaxi’s) dus toegestaan, maar er mag dan niet harder dan 20 km/u worden gevaren. Voor zover er geen sprake is van uitzonderingsgeval (zie antwoord op vraag 3), mogen snelle motorboten (watertaxi’s) ’s nachts alleen met een hogere snelheid dan 20 km/u varen als daarvoor eerst een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming is verkregen én een aanwijzingsbesluit op grond van het Binnenvaartpolitiereglement is genomen.
Er is op ambtelijk niveau contact geweest met de gemeente Ameland, de provincie Fryslân en de Veiligheidsregio Fryslân. Hierbij is in de eerste plaats gesproken over de mogelijkheden en onmogelijkheden van nachtelijk watertaxivervoer binnen de geldende wetgeving. In de tweede plaats is gesproken over de, op verzoek van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, uitgevoerde natuurtoets naar effecten van nachtelijk snelvaren op de natuur; geconstateerd is dat een ondernemer die ’s nachts met watertaxi’s toch sneller dan 20 km/u wil mogen varen, hiervoor in ieder geval een passende beoordeling moet (laten) uitvoeren (in het kader van de vergunningsprocedure op grond van de Wet natuurbescherming). Tenslotte is nog gesproken over de incidenten waarbij, in afwijking van de snelheidsbeperking, wel sneller mag worden gevaren dan 20 km/u. Die uitzonderingsgevallen (zie ook antwoord op vraag 3) zijn op zich duidelijk maar afgesproken is om voor de uitvoeringspraktijk daar nog meer handen en voeten aan te geven; dit wordt nog nader uitgewerkt in een concreet voorstel.
Rijkswaterstaat heeft al langer contact met de watertaxi-ondernemer op Ameland. Naar aanleiding van de melding van die ondernemer dat hij wil stoppen met de dienstverlening in de nachtelijke uren, heeft Rijkswaterstaat opnieuw contact met hem gezocht. Hierbij is afgesproken dat samen met de provincie en de gemeente een nader overleg zal worden belegd met hem over de achtergrond van zijn besluit en over mogelijke oplossingen binnen de geldende regelgeving. Zoals ik ook in het Commissiedebat Maritiem heb aangegeven, bekijken we daarbij ook in hoeverre dit ook speelt op andere Waddeneilanden.
Overigens is er met regelmaat overleg geweest met de watertaxi-ondernemers vanuit het gehele Waddengebied over dit onderwerp. Daarbij wordt onder andere gesproken over de vraag of de regelgeving helder genoeg is.

Vraag 5

Welke oplossingen worden op dit moment onderzocht en zijn die al met de watertaxibedrijven besproken?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Welke pogingen zijn ondernomen om de dienstverlening te continueren voor de korte termijn, hangende het bereiken van een definitieve oplossing?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Bent u bereid om samen met de watertaxibedrijven te verkennen voor welke type tochten, onder welke omstandigheden en voor welke beroepsgroepen (als passagier) snelvaren in het donker toegestaan zou kunnen worden? Welk tijdspad hebt u daarbij voor ogen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Kent u het bericht «Nelis uit De Lutte is verkeerslawaai meer dan beu: «Het wordt steeds erger»»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Mijn inhoudelijke reactie volgt hieronder in antwoord op de vragen.

Vraag 3

Klopt het dat het aantal decibel dat het verkeer veroorzaakt boven de wettelijke norm is gestegen?

Nee. Als het gaat om geluidsnormen heeft Rijkswaterstaat zich te houden aan de normen die in de Wet milieubeheer worden gesteld. Het gaat dan om de voor dit wegvak vastgestelde geluidproductieplafonds (GPP’s). De GPP’s worden bij de A1 bij de Lutte niet overschreden. Rijkswaterstaat stelt over het naleven van de GPP’s jaarlijks een nalevingsverslag op, waarvan de meest recente over het jaar 2021 op 21 december 2022 is aangeboden aan de Kamer.2

Vraag 4

Klopt het dat Rijkswaterstaat in het verleden metingen heeft gedaan maar dat in de loop der tijd het (vracht)verkeer is toegenomen?

Nee. Rijkswaterstaat heeft langs dit wegvak geen specifieke geluidsmetingen gedaan. Bij de onderzoeken die in het kader van de eerder genoemde nalevingsverslagen worden uitgevoerd, wordt gebruik gemaakt van geluidsberekeningen. Voor deze geluidsberekeningen maakt Rijkswaterstaat gebruik van verkeerstellingen. Uit de verkeerstellingen (pre corona) is een trend te halen dat het (vracht)verkeer toeneemt. Tijdens de pandemie was echter sprake van lagere verkeersintensiteit. Uit de meest recente verkeerstellingen blijkt dat de verkeersintensiteiten in de betreffende regio dit jaar weer bijna op het niveau van 2019 zijn.

Vraag 5

Heeft Rijkswaterstaat actuele en representatieve metingen gedaan? Zo ja, zou Rijkswaterstaat die metingen kunnen delen met de gemeente Losser? Zo nee, bent u bereid om Rijkswaterstaat actuele en representatieve metingen te laten doen?

Rijkwaterstaat heeft, zoals aangegeven in antwoord 4, geen specifieke geluidsmetingen gedaan. Rijkswaterstaat hanteert de wettelijk voorgeschreven rekenmethodiek. Daarbij valideert het RIVM met langdurige metingen of deze rekenmethodiek adequaat is. Er is daarmee dus ook geen noodzaak om specifieke geluidsmetingen uit te voeren.

Vraag 6

Welke oplossingen heeft Rijkswaterstaat beschikbaar tegen verkeerslawaai van A-wegen en welke oplossingen zou Rijkswaterstaat kunnen toepassen om het probleem van de A1 in De Lutte op te lossen?

Rijkswaterstaat past bij overschrijding van de GPP’s in principe eerst bronmaatregelen toe in de vorm van stiller asfalt. Vervolgens kan in specifieke situaties een geluidscherm worden gerealiseerd. Daarbij wordt conform de wet- en regelgeving eerst vastgesteld of deze maatregelen doelmatig zijn. Zou in deze situatie langs de A1 bij De Lutte uit de nalevingsrapportage blijken dat er sprake is van een (dreigende) overschrijding van het GPP, dan zou de aanleg van een stiller wegdek een oplossing kunnen zijn, mits doelmatig. Zoals eerder gesteld, is op dit moment echter geen sprake van een overschrijding van de GPP’s.

Vraag 7

Klopt het dat de gemeente Losser dit probleem heeft aangekaart bij Rijkswaterstaat om gezamenlijk te kijken naar een oplossing?

De gemeente Losser heeft begin november 2022, via de 0800-lijn contact gezocht. Er is vervolgens ambtelijk contact geweest waarbij Rijkswaterstaat het systeem van monitoring op geluidproductieplafonds heeft toegelicht. Dit heeft op dat moment niet geleid tot nadere vragen.

Vraag 8

Bent u bereid om Rijkswaterstaat gezamenlijk te laten kijken naar een oplossing?

Dat is op dit moment niet aan de orde aangezien de wettelijke geluidsnormen niet worden overschreden of dreigen te worden overgeschreden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Raad van State zet streep door nieuwe woonwijk bij Schiphol»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat woningbouw in de huidige woningcrisis voorrang moet krijgen boven vliegen?

Het kabinet acht zowel woningbouw als luchtvaart belangrijk. Vanuit het programma Woningbouw wordt vol ingezet op het opschroeven van de bouwproductie. Door de aanwezigheid van de luchthaven Schiphol is Nederland via de lucht uitstekend verbonden met de rest van de wereld. Het kabinet zet in op het verminderen van de negatieve effecten van luchtvaart op mens en milieu. Dit vraagt om een integrale oplossing die zekerheid biedt voor zowel de hubfunctie van Schiphol als voor de omgeving van de luchthaven. Voor het gebied rondom Schiphol wordt binnen de NOVEX Schiphol op integrale wijze gekeken naar de mogelijke ruimtelijke invulling van het gebied.

Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat de KLM tegen het bestemmingsplan in beroep is gegaan vanwege de vrees «dat de woningbouw de uitbreidingsmogelijkheden van Schiphol zal beperken»?2

In de uitspraak van de Raad van State waar u naar refereert wordt gesteld dat KLM «vreest dat haar bedrijfsvoering zal worden belemmerd, omdat bij de woningen geen sprake zal zijn van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat als gevolg van het proefdraaien en het grondgeluid van haar vliegtuigen.» Ik ben bekend met deze uitspraak van de Raad van State.

Vraag 4

Hoe verhoudt zich dat tot het besluit van uw collega Minister om het aantal vliegtuigbewegingen te laten krimpen omwille van rechtszekerheid, gezondheids- en milieuschade? Heeft de Raad van State dat besluit meegewogen in haar uitspraak over de nieuwe woonwijk in Badhoevedorp?

Het beroep van de KLM inzake het bestemmingsplan betreft het proefdraaien en het grondgeluid van vliegtuigen. Dit zogenaamde industrielawaai valt niet onder de Wet luchtvaart, maar onder de Wet geluidhinder. Het toekomstige aantal vliegtuigbewegingen staat hier in principe los van.

Vraag 5

Zijn er andere gevallen bekend waar de KLM, Schiphol of andere bedrijven die actief zijn op luchthaven Schiphol, actief procederen of bezwaar maken tegen woningbouwplannen? Zo ja, kunt u hiervan een overzicht geven?

Ik heb geen totaaloverzicht van gevallen waarin op de luchthaven Schiphol gevestigde bedrijven procederen tegen woningbouwplannen. Het is wel bekend dat het vaker voorkomt dat bedrijven procederen tegen woningbouwplannen als die woningen veel geluidbelasting ondervinden van hun activiteiten. Elke rechtspersoon en natuurlijke persoon heeft het recht om in beroep te gaan als zijn belang rechtstreeks bij een besluit is betrokken, zoals in dit geval bij het bestemmingsplan Schuilhoeve.

Vraag 6

Wat vindt u van het feit dat een bedrijf waar de Nederlandse staat aandelen in heeft procedeert of bezwaar maakt tegen woningbouwplannen? Komt de ambitie van het kabinet om 900.000 woningen te bouwen hiermee niet in gevaar? Kunt u uw antwoord uitgebreid toelichten?

Als aandeelhouder van KLM staat de Nederlandse staat op afstand van de onderneming. De raad van bestuur is verantwoordelijk voor de dagelijkse bedrijfsvoering van de onderneming en de raad van commissarissen is verantwoordelijk voor het toezicht daarop. Dit is conform geldende wet- en regelgeving. KLM is geen onderdeel van de overheid en zij mogen zich, net als alle andere ondernemingen in Nederland, (juridisch) uitspreken over initiatieven of maatregelen waar zij zich wel of niet in kunnen vinden.
De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State heeft in haar uitspraak op 14 december 2022 verklaard de beroepen van de KLM gegrond te verklaren, omdat de gemeenteraad niet deugdelijk heeft onderbouwd dat er sprake zal zijn van een goed woon- en leefklimaat.
Het plan voor deze nieuwe wijk in Badhoevedorp maakt onderdeel uit van de plancapaciteit (woningen opgenomen in woningbouwplannen) van de provincie Noord-Holland. Om, ondanks planuitval en vertraging, voldoende woningen te realiseren is de plancapaciteit binnen een provincie vaak hoger dan de bruto nieuwbouwopgave (het aantal te realiseren woningen).
In de provincie Noord-Holland is de bruto nieuwbouwopgave 183.600 (dit is tevens het aandeel van de provincie Noord-Holland in de 900.000), de plancapaciteit betreft 246.000 woningen. Dat betekent dat de maatschappelijke opgave van het bouwen van 900.000 woningen niet direct in gevaar komt als een project uitvalt of vertraging oploopt.

Vraag 7

Deze nieuwe wijk met 700 woningen in Badhoevedorp is niet de eerste woningbouwlocatie die geen doorgang kan vinden vanwege Schiphol. Eerder stond Schiphol ook al de bouw van meer dan 2.500 studentenwoningen in Amstelveen (Kronenburg) in de weg. Kunt u aangeven hoe het staat met het ambtelijk overleg dat plaats vindt tussen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) en het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK) waarin de mogelijkheden worden verkend voor locaties in de regio rond Schiphol, zoals u aangaf in uw antwoorden op de schriftelijke vragen van de leden Boulakjar, Boucke en Podt van 14 juli 2022?

Er vindt ambtelijk overleg plaats tussen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties. Zodra hier meer over bekend is zal ik uw Kamer daarover informeren. In het kader van de NOVEX-aanpak is het streven om in het derde kwartaal van dit jaar een ontwikkelperspectief te hebben opgesteld voor de NOVEX-Schiphol.

Vraag 8

Kunt u de vragen apart van elkaar beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Hoe waardeert u het feit dat omwonenden en de Kamer uit nieuwsbronnen moeten vernemen dat het doel om in het winterseizoen van 2023/2024 de capaciteitsdeclaratie van 440.000 tot uiting te brengen, zoals gesteld de Hoofdlijnenbrief, niet behaald wordt?1 Waarom heeft u er niet voor gekozen om deze belangrijke en voor het verdere debat relevante informatie per brief naar de Kamer te communiceren?2

In het aangehaalde artikel van het Parool wordt ingegaan op het interview dat is gegeven aan Luchtvaartnieuws. Dit interview bevat geen nieuwe informatie, slechts feiten die reeds eerder tijdens het Schriftelijk Overleg Hoofdlijnenbrief Schiphol3 en het Commissiedebat Luchtvaart van 6 oktober jl. met de Kamer zijn gedeeld.
Zoals vermeld in de Hoofdlijnenbrief Schiphol4 en de beantwoording van het Schriftelijk Overleg Hoofdlijnenbrief Schiphol vereist het kabinetsbesluit van 24 juni jl. zorgvuldige effectuering. Hiervoor worden drie sporen gevolgd: (1) het beëindigen van anticiperend handhaven in combinatie met voorzetting van strikt preferentieel baangebruik, (2) verankering van het maximaal aantal vliegtuigbewegingen en (3) de ontwikkeling van een nieuw normenstelsel.
In de beantwoording van het Schriftelijk Overleg Hoofdlijnenbrief Schiphol is aangegeven dat ernaar gestreefd wordt om het anticiperend handhaven per november 2023 te beëindigen Hiermee wordt een reductie in het maximum aantal vliegtuigbewegingen bereikt. Het vastleggen van het maximum aantal van 440.000 vliegtuigbewegingen is, met oog op de te doorlopen balanced approach-procedure, per winterseizoen 2024/25 mogelijk.
Op 7 oktober jl. heeft een Regioforum Omgevingsraad Schiphol (ORS) plaatsgevonden waarbij dit is besproken. Daarnaast is in diverse stakeholderbijeenkomsten ingegaan op deze aanpak, onder andere tijdens een algemene informatiebijeenkomst op 15 november jl.
Voor de huidige stand van zaken omtrent de effectuering van het kabinetsbesluit van 24 juni jl. wordt u verwezen naar de Derde Voortgangsbrief Programma Omgeving Luchthaven Schiphol, toegezonden aan de Tweede Kamer op 16 december 2022.

Vraag 2

Zijn omwonenden hierover geïnformeerd, alvorens u deze informatie in dit interview hebt gedeeld? Zo nee, waarom niet? Kunt u zich voorstellen dat omwonenden rondom Schiphol zich hierdoor aan de kant geschoven voelen en dat dit niet bijdraagt aan het herstel van vertrouwen tussen bewoners, Schiphol en de overheid?

Omwonenden en andere stakeholders zijn op diverse momenten over de uitvoering en effectuering van het kabinetsbesluit geïnformeerd. Zie verder het antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Wat is het gevolg van de vertraging voor de geluidsoverlast die omwonenden ervaren en uw doel om de leefomgevingskwaliteit te verbeteren?

Zoals eerder aan de Kamer aangegeven wordt met ingang van het winterseizoen 2023/2024 het anticiperend handhaven beëindigd. Dit zorgt voor een eerste reductie van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol. Zie verder het antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Hoe kan het dat u de afronding van de balanced approach nu inschat op 1 november 2024, aangezien deze eerder was vastgesteld op negen maanden?3 Waaraan is de uitloop hiervan te wijten?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 5

Wat is concreet de tijdsplanning van het doorlopen van de balanced approach? Wanneer start de openbare consulatie? Wanneer volgt de notificatieprocedure in de Europese Unie? Bent u zich ervan bewust dat dit gehele proces niet langer mag duren dan één jaar, aangezien er dan al een nieuw Actieplan Schiphol ingaat? Hoe gaat u ervoor zorgen dat het proces niet meer vertraging op gaat lopen en voor 2024 klaar is?

Hiervoor verwijs ik naar het kopje «Voortgang balanced approach-procedure»in de Derde Voortgangsbrief Programma Omgeving Luchthaven Schiphol. Deze brief is gelijktijdig op 16 december 2022 aan de Kamer toegezonden.

Vraag 6

Hoe interfereert dit met het Actieplan Schiphol, dat de basis vormt van de balanced approach, waarvan een nieuwe versie in 2024 zal moeten ingaan? Wanneer kan de Kamer deze verwachten? Wat gaat u daarin opstellen? Worden 440.000 vliegbewegingen hier in vastgelegd? Wat is het gevolg, indien de natuurvergunning stelt dat er nog minder vliegtuigbewegingen mogelijk zijn?

Het ontwerp actieplan geluid Schiphol 2024–2029 wordt in het voorjaar van 2023 in consultatie gebracht. Het voornemen is om het actieplan vervolgens in de zomer van 2023 definitief vast te stellen. In het actieplan staan het relevante beleid en de maatregelen voor het beperken van de geluidbelasting als gevolg van het vliegverkeer van en naar Schiphol. Het actieplan is een wettelijke verplichting.
Het actieplan is het middel waarmee een zo volledig mogelijk overzicht wordt gegeven van het relevante beleid en de maatregelen die op dat moment bekend zijn. Het doel is uiteindelijk het beperken van de geluidbelasting. Het kabinetsbesluit van 24 juni jl., de uitwerking van de balanced approach-procedure en het proces rondom de natuurvergunning worden betrokken bij het actieplan. Deze onderdelen worden eerst in de consultatieversie opgenomen en later bij het vaststellen worden ze geactualiseerd op basis van de stand van zaken op dat moment. Het actieplan is echter niet bepalend voor de inhoud of planning van deze onderdelen. Ook de voortgang van de balanced approach is dus niet afhankelijk van het actieplan. De Kamer wordt via de periodieke voortgangsbrieven Programma Omgeving Luchthaven Schiphol geïnformeerd over de planning van de consultatie. Het vastgestelde actieplan zal uiteraard aan de Kamer worden toegezonden.

Vraag 7

Wat is nu het verdere vervolgtraject, gezien u eerder aangaf om de 440.000 vliegbewegingen in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) vast te leggen in de loop van 2024? Wat is hiervan het gevolg voor het LVB?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 8

Hoe verhoudt dit zich met de tijdelijke ministeriële regeling waarvan u aangaf deze in te zetten, wanneer de wijziging van het LVB langer zou duren dan verwacht?

Het streven is de verankering van de 440.000 vliegtuigbewegingen in de loop van 2024 te effectueren middels een wijziging van het LVB. Zoals aangegeven in de beantwoording van het Schriftelijk Overleg Hoofdlijnenbrief Schiphol wordt ervoor gekozen om het maximaal aantal vliegtuigbewegingen tijdelijk in een ministeriële regeling vast te leggen, in het geval dat de wijziging van het LVB langer duurt dan verwacht6. Hierbij is het van belang op te merken dat ook voor de tijdelijke vastlegging in een ministeriële regeling, de balanced approach-procedure moet worden gevolgd. Dit aangezien het gaat om een geluidgerelateerde exploitatiebeperking. Zie verder het antwoord op vraag 1.

Vraag 9

Kunt u toezeggen dat u alsnog de ministeriële regeling inzet in de loop van 2024 nu de balanced approach vertraagd is? Neemt u hierin de krimp van het aantal nachtvluchten mee? Bent u het ermee eens dat dit een krimp van het aantal nachtvluchten naar rato moet zijn?

Zie ook het antwoord op vraag 8. Er is geen sprake van verdere vertraging in de balanced approach-procedure. Voor de nachtvluchten geldt dat het kabinet vasthoudt aan het maximum van 29.000 nachtvluchten, conform het voornemen uit de Luchtvaartnota. Een verdere reductie van het aantal nachtvluchten is mede afhankelijk van de opening en ontwikkeling van Lelystad Airport, verdere ontwikkeling van Schiphol en de substitutie van vliegverkeer door treinen. Dit is ook toegelicht in de beantwoording van het Schriftelijk Overleg Hoofdlijnenbrief Schiphol7 en tijdens het Commissiedebat Luchtvaart van 6 oktober jl.

Vraag 10

Wat doet het uitstel van deze noodzakelijke krimp met de vergunningsaanvraag onder de Wet natuurbescherming van Schiphol en de restopgave die hieruit voortkomt?

Schiphol is door het Ministerie van LNV gevraagd de vergunningaanvraag nog verder aan te vullen op basis van het kabinetsbesluit van 24 juni jl. inzake het reduceren van het aantal vliegtuigbewegingen tot 440.000. Een besluit op de vergunningaanvraag kan pas worden genomen als alle daartoe benodigde informatie is aangeleverd. Het is van belang dat Schiphol zo spoedig mogelijk over de vereiste natuurvergunning beschikt. De Minister voor Natuur en Stikstof is in het kader van de Wet natuurbescherming het bevoegd gezag voor de verlening van de natuurvergunning.

Vraag 11

Heeft deze vertraging gevolgen voor het proces omtrent het CO2-plafond, gezien u eerder aangaf dat door de aangekondigde krimp en het hoofdlijnenbesluit van 24 juni jl. de context waarin het CO2-plafond bestudeerd wordt veranderd is? Zo ja, wat zijn deze gevolgen? Zo ja, kunt u dan concreet beschrijven hoe u ervoor zorgt dat het CO2-plafond zo spoedig mogelijk in werking kan treden?

Dit is in de beantwoording van de Kamervragen omtrent de begrotingsbehandeling IenW 20238 reeds toegelicht: het kabinetsbesluit van 24 juni jl. verandert de context waarin een CO2-plafond wordt bestudeerd. Het kost extra tijd om de effectenstudie te actualiseren met deze informatie over Schiphol. Daarbij nemen we ook de laatste stand van zaken van het Fit for 55-pakket en de uitkomsten van de 41e Algemene Vergadering van ICAO mee. Kort na de jaarwisseling worden de effectenstudie, de actualisatie en de achterliggende rapporten met de Kamer gedeeld, waaronder een juridische beoordeling. Het doel is om in het eerste kwartaal van 2023 een principebesluit te nemen over de invoering van dit plafond om de doelen voor het beperken van de CO2-uitstoot van de luchtvaart te borgen. De verwachting is dat de inwerkingtreding van de regelgeving voor het CO2-plafond op zijn vroegst in 2025 zal kunnen plaatsvinden. Dit is ruim op tijd om de eerste CO2-reductiedoelstelling (in 2030) te borgen.

Vraag 12

Kunt u de Kamer van alle informatie omtrent de vertraging van het krimpbesluit, de concrete uitwerking van de balanced approach en de gevolgen hiervan per brief informeren ruim voor het commissiedebat Luchtvaart op 25 januari 2023?

Voor een volledig overzicht wordt u verwezen naar de beantwoording van het Schriftelijk Overleg Hoofdlijnenbrief Schiphol van 29 september jl. en de derde voortgangsbrief Programma Omgeving Luchthaven Schiphol van 16 december 2022.

Vraag 13

Kunt u deze vragen beantwoorden ruim voor dit debat?

Ja.

Vraag 1

Kunt u, uitgebreider dan u deed in reactie op onze vragen bij het commissiedebat Maritiem, reageren op het bericht dat (Russische) olietankers de ingestelde sancties ontwijken?1

Ja, zie de beantwoording op onderstaande vragen.

Vraag 2

U stelde dat de kustwacht tankers uit Rusland monitort, maar betreft het dan monitoring van Russische schepen die zich in Nederlandse vaarwateren bevinden of monitoring van Russische schepen vanaf dat zij Rusland (of een bevriende natie) verlaten?

De Kustwacht monitort olietankers uit Russische havens die richting Nederlandse havens gaan, ongeacht de vlag. Onderdeel van deze monitoring is het nagaan vanaf welke haven het schip vertrokken is en welke route het heeft gevolgd. Bij de onderlinge samenwerking met de Douane focust de Kustwacht zich op de schepen, de Douane neemt eventuele signalen van de Kustwacht over de afgelegde route mee in de beoordeling van de oorsprong van de ruwe olie en olieproducten. De Douane focust zich in de beoordeling op de lading, en de juiste toepassing van de sanctiemaatregelen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat monitoring van alleen Russische schepen onvoldoende is, aangezien melding wordt gemaakt van het feit dat er midden op de oceaan wordt overgetankt?

Monitoring door de Kustwacht vindt plaats circa 400 zeemijlen (ongeveer 740 km) rondom Nederlandse wateren op schepen met een Nederlandse bestemming. Onderdeel van deze monitoring is het nagaan vanaf welke haven het schip vertrokken is en welke route het heeft gevolgd. Hierbij wordt er gehandeld aan de hand van signalen. De monitoring is onafhankelijk van de vlag of soort van het schip.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de monitoring van alleen Russische schepen onvoldoende is, aangezien Russische olie ook in schepen uit andere landen vervoerd kan worden?

Ja, zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Deelt u ook de mening dat alleen de monitoring van schepen op het Nederlandse continentaal plat of de Nederlandse Exclusieve Economische Zone onvoldoende is, aangezien er midden op de oceaan wordt overgetankt?

Het kabinet zet zich doorlopend in voor een EU/G7-brede aanpak van sanctie- omzeiling. Daarbij is het monitoren en tegengaan van sanctieomzeiling een gedeelde verantwoordelijkheid van de EU-lidstaten en G7-landen. Hier is afstemming over in zowel EU als G7 verband. Tussen de EU-lidstaten vindt reeds onderlinge samenwerking plaats door Douane-autoriteiten en Kustwachten.
De Kustwacht monitort olietankers uit Russische havens die richting Nederlandse havens gaan, ongeacht de vlag. Onderdeel van deze monitoring is het nagaan vanaf welke haven het schip vertrokken is en welke route het heeft gevolgd.

Vraag 6

Wat is u bekend over de inzet van de «schaduwvloot» van niet geregistreerde schepen?

Ik ben bekend met deze berichtgeving in de media. Het tegengaan van deze manier van sanctieomzeiling is een gedeelde verantwoordelijkheid in EU en G7 verband, waarbij het kabinet zich doorlopend inzet voor een brede aanpak van sanctieomzeiling.

Vraag 7

Herkent u het signaal dat Rusland dit jaar al meer dan 100 tankers heeft aangekocht, zoals genoemd in het bericht «Russia assembles «shadow fleet» of tankers to help blunt oil sanctions»?2

Ik ben bekend met deze berichtgeving in de media. Zie ook het antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Deelt u de mening dat daarom alle tankers die aanleggen in Nederland gemonitord moeten worden? Zo nee, waarom niet?

De Douane houdt toezicht op de gesanctioneerde goederenstroom en dat omvat ook toezicht op de olieboycot. Tussen Douane, Kustwacht en de havens is nauwe afstemming over monitoring en toezicht. Bij signalen van sanctieomzeiling wordt nader onderzoek gedaan. Bij vermoeden van sanctieomzeiling wordt de havenmeester ingelicht, die de toegang tot de haven kan weigeren. Monitoring vindt plaats op tankers circa 400 zeemijlen rondom Nederlandse wateren afkomstig van een Russische haven met een Nederlandse haven als bestemming.
De uiteindelijke beoordeling of de olie wel of niet onder de sanctiebepalingen valt, is een taak van de Douane. De Douane neemt de signalen van de Kustwacht over de afgelegde route mee in de controles op de oorsprong van de aangegeven ruwe olie en olieproducten.

Vraag 9

Kunt u toezeggen dat bij elke tanker die aanlegt in Nederland het Automatic Identification System (AIS) – track en de GPS-gegevens worden gecontroleerd om de herkomst en route te controleren en te bezien of er onderweg is «stilgelegen» voor overtanken?

De Douane en Kustwacht monitoren in onderlinge samenwerking olietankers vanuit Russische havens die richting Nederlandse havens gaan, ongeacht de vlag. Standaard monitort de Kustwacht AIS/GPS op Nederlandse wateren, echter niet daarbuiten. Onderdeel van de monitoring is het nagaan vanaf welke haven het schip vertrokken is en welke route het heeft gevolgd, waaronder het gebruik van AIS. Bij signalen van sanctie-omzeiling, wordt nader onderzoek gedaan.
De uiteindelijke beoordeling of de olie wel of niet onder de sanctiebepalingen valt is een taak van de Douane. De Douane neemt de signalen van de Kustwacht over de afgelegde route mee in de controles op de oorsprong van de aangegeven ruwe olie en olieproducten.

Vraag 10

Kunt u toezeggen dat bij verdachte schepen samples van de olie worden genomen omdat zo is te bepalen wat de herkomst van de olie is?

De Douane bepaalt de oorsprong van de olie aan de hand van bijvoorbeeld oorsprongscertificaten, contracten en facturen, waarbij diepgaande administratieve controles kunnen volgen om de juiste oorsprong te achterhalen. Monsters zijn hier minder doeltreffend omdat de samenstelling van ruwe olie uit andere landen hetzelfde kan zijn als die vanuit Rusland. De bepaling van de oorsprong vindt plaats op basis van de betreffende bepalingen in het Douane Wetboek van de Unie. Over de precieze handhaving kan omwille van vertrouwelijkheid geen uitspraak worden gedaan.

Vraag 11

Kunt u deze vragen op korte termijn beantwoorden?

Ik heb mijn best gedaan om zo snel mogelijk deze vragen te beantwoorden, rekening gehouden worden met het kerstreces en afstemming tussen departementen.

Vraag 1

Herinnert u zich uw brief over de vlootvervanging van de Rijksrederij?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de stand van zaken?

Met mijn brief van 7 december 2022 heb ik u over de vlootvervanging van de Rijksrederij geïnformeerd. De daarin aangegeven stand van zaken en planning is nog steeds actueel. Ik heb dit kamerstuk met kenmerk 36 200-XII, nr. 106 als bijlage aan deze beantwoording toegevoegd.

Vraag 3

Welk deel van de vlootvervanging is een investering die zichzelf terugverdient? Waaruit zou de Rijksrederij deze investering kunnen financieren?

Er is bij de vlootvervanging geen sprake van investeringen die zichzelf terugverdienen. Het niet vervangen van schepen leidt echter tot een lagere beschikbaarheid van schepen en daarmee een verlaagde inzet voor onder andere wettelijke taken en handhaving van de opdrachtgevers van de Rijksrederij.
Alle kosten die verband houden met de dienstverlening van de Rijksrederij worden in rekening gebracht bij en bekostigd door de opdrachtgevers van de Rijksrederij. De opdrachtgevers betreffen Rijkswaterstaat, de Kustwacht, het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit en de Douane.

Vraag 4

Welke schepen van de huidige vloot zijn (bijna) aan het einde van hun levensduur?

Als economische levensduur van schepen van de Rijksrederij wordt 25 jaar aangehouden. Dit is een gangbare termijn voor schepen van dit type dienstverlening en vastgelegd in de Beschrijving kostprijsmodel Rijksrederij 2014. Van de huidige vaartuigen van de Rijksrederij is ca. 60% over de economische levensduur (ouder dan 25 jaar). Nog eens ca. 20% is bijna aan het eind van de economische levensduur (tussen 20 en 25 jaar oud). In samenwerking tussen de Rijksrederij en haar opdrachtgevers wordt toegewerkt naar besluitvorming over het eerste deel van de vlootvernieuwing. Naar verwachting is de planning hiervan in de eerste helft van 2023 gereed. Hiermee zal duidelijk worden welke schepen als eerste vervangen gaan worden en welke hiervoor in de plaats zullen komen.

Vraag 5

Hoe hoog zijn de onderhoudskosten van deze schepen per jaar? Hoeveel zouden deze onderhoudskosten dalen als deze schepen vervangen zouden worden? In hoeverre zou de Rijksrederij het deel van de vlootvervanging dat zichzelf niet terugverdient, uit deze besparing van de onderhoudskosten kunnen dekken?

De onderhoudskosten voor 2023 zijn geraamd op € 24 miljoen euro.
Of, en zo ja in welke mate, de onderhoudskosten van de schepen dalen, kan ik op dit moment nog niet zeggen. Zoals in mijn brief van 7 december 2022 aangegeven, worden op dit moment voor de eerste fase van de vlootvernieuwing businesscases uitgewerkt. Hierin worden verschillende oplossingsscenario’s en varianten op hoofdlijnen in beeld gebracht. Ook wordt inzichtelijk gemaakt wat de financiële consequenties (waaronder de onderhouds- en brandstofkosten) zijn van de verschillende varianten.

Vraag 6

Wat is de CO2- en stikstof-uitstoot van de huidige vloot per jaar? Hoeveel zou deze uitstoot dalen als de vloot vernieuwd zou worden? In hoeverre zou de Rijksrederij het deel van de vlootvernieuwing dat zichzelf niet terugverdient, uit het klimaat- en stikstoffonds kunnen dekken?

De huidige uitstoot van de schepen van de Rijksrederij bedraagt 41 kiloton CO2 per jaar en ca. 0,6 kiloton NOx per jaar. Afhankelijk van de gekozen duurzame energiedragers kan de CO2-uitstoot met 92–100% dalen en de NOx-uitstoot met 60–100% als de gehele vloot is verduurzaamd. De Rijksrederij heeft tot nu toe geen toegang kunnen krijgen tot de gelden uit het klimaat- en stikstoffonds.

Vraag 7

Wilt u deze vragen beantwoorden voor het tweeminutendebat Maritiem?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Te veel giftreinen denderen door onze steden, doe daar iets aan Staatssecretaris»?1

Ja, dat bericht is bekend.

Vraag 2

Herkent u zich in de berichtgeving over verhoogde veiligheidsrisico’s voor omwonenden langs het spoor door een toenemend aantal goederentreinen die gevaarlijke stoffen door de bebouwde kom vervoeren? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Ik herken mij hier niet in. Een klein deel (ongeveer 3%) van het vervoer van gevaarlijke stoffen gaat over het spoor, waarbij het spoorvervoer een belangrijke complementaire rol heeft ten opzichte van het transport per schip en per buisleidingen. Het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor is daarbij een zeer veilige manier van transport, waarbij vervoerders zich moeten houden aan internationale veiligheidseisen. Onafhankelijk van het aantal ketelwagons dat langskomt, geldt dat het transport veilig moet zijn: daar mag geen twijfel over bestaan.
Veiligheid wordt bereikt door continue aandacht voor veiligheid en maatregelen door alle betrokkenen in de hele veiligheidsketen; het belang van veiligheid deel ik met de medeoverheden, de industrie en de spoorgoederensector.
De risico’s zijn uiteraard afhankelijk van het aantal wagons met gevaarlijke lading, maar ook weer niet exact een op een aan het aantal goederentreinen of het aantal ketelwagons gerelateerd. Ze hangen aan de ene kant af van de veiligheid van de infrastructuur ter plekke en van de samenstelling van de treinen, de lading en veiligheid van de ketelwagons. Aan de andere kant hangen de risico’s samen met onder andere de inrichting van het gebied langs het spoor, de mate van bebouwing en de maatregelen die op gebouwniveau zijn getroffen.
Het toezicht op de veiligheid van de infrastructuur en de transportmiddelen vindt plaats door de Inspectie Leefomgeving en Transport. De afweging van maatregelen met betrekking tot de inrichting van de omgeving zijn primair een lokale verantwoordelijkheid. De veiligheidsregio’s zijn belast met de advisering bij ruimtelijke plannen, de voorlichting en het uitwerken van rampenplannen.
Daarnaast wil ik benadrukken dat verladers zelf mogen kiezen van welke modaliteit zij gebruik willen maken (vervoer over land, water of spoor) en het aan de vervoerders is om te kiezen via welke route goederen, waaronder gevaarlijke stoffen, vervoerd worden. Dat recht volgt uit internationale regelgeving. Elke nieuwe vergunning die een provincie of gemeente afgeeft voor nieuwe chemische installaties of opslag van gevaarlijke stoffen leidt tot een vraag naar het vervoer van gevaarlijke stoffen.
In die vergunningen kunnen geen beperkingen worden opgenomen ten aanzien van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Tegelijkertijd begrijp ik heel goed dat er ook gemeenten zijn die alleen de treinen zien langsrijden, en daarom extra aandacht voor de veiligheid en het locatiebeleid vragen.

Vraag 3

Heeft u in beeld om welke risico’s het hier gaat en welke woningbouwlocaties (zowel bestaand als nieuw) rond stations en langs het spoor verhoogde veiligheidsrisico’s lopen?

Met de overgang naar de Omgevingswet worden vanaf het buitenste spoor vaste aandachtsgebieden voorzien voor plasbranden (30 meter), explosies (200 meter) en gifwolken (beoogd wordt 300 meter). Binnen de aandachtsgebieden mag een gemeente bouwen, maar voor nieuwbouwplannen moet altijd een afweging worden gemaakt ten aanzien van de maatregelen die worden genomen, op basis van alle beschikbare informatie. Deze aandachtsgebieden komen langs het hele basisnet te liggen (dus ook langs de basisnetten voor weg en water), waarmee het voor lokale overheden duidelijk is wanneer er bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen aandacht moet worden besteed aan de externe veiligheid en het beheersen van de gevolgen van een onverhoopt ongeval.
Wat betreft de inhoud van treinen met gevaarlijke stoffen zijn de risico’s goed in beeld. Van elke trein met gevaarlijke stoffen is bekend welke stoffen vervoerd worden. Het Wagen Lading Informatie Systeem (W-LIS) geeft een compleet en actueel overzicht van welke treinen en ladingen er rijden en waar ze op het spoor staan. Hiermee hebben hulpdiensten in geval van een calamiteit direct inzicht in de locatie en de inhoud van wagons. Daarnaast zijn ketelwagons met gevaarlijke stoffen voorzien van oranje borden, waardoor een hulpdienst in geval van een calamiteit ook daaruit kan opmaken om welke stof het gaat en welke gevaarseigenschappen de stof heeft.
In het Basisnet wordt een basisbeschermingsniveau gehanteerd in de vorm van risicoplafonds (de 10-6 plafonds) en jaarlijks worden de gerealiseerde 10-6 contouren, die worden berekend op basis van de werkelijke aantallen wagons en hun lading, vergeleken met de afgesproken plafonds.2 Daarbuiten geldt dat afwegingen en maatregelen ten aanzien van de veiligheid een lokale verantwoordelijkheid zijn. Het Rijk houdt niet bij welke gebouwen zich in de nabijheid van de spoorinfrastructuur bevinden of worden gepland.

Vraag 4

Hoe gaat u voorkomen dat door een structurele toename van het spoorvervoer van gevaarlijke stoffen de veiligheidsrisico’s voor omwonenden ook toenemen?

Zoals ik in het antwoord op vraag 2 aangaf, zijn de veiligheidsrisico’s vooral te beheersen door ervoor te zorgen dat de hele veiligheidsketen op orde is. Dat is een verantwoordelijkheid van het Rijk, gemeenten en veiligheidsregio’s. Met het robuust basisnet (zie hierover mijn brief3 van 25 augustus 2022) worden alle partijen in de keten beter in staat gesteld afwegingen te maken over de impact van het vervoer van gevaarlijke stoffen over spoor, weg en water.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat om het vervoer van gevaarlijke stoffen en woningbouw hand in hand te laten gaan te allen tijde absolute veiligheid gegarandeerd dient te worden? Zo ja, hoe gaat u met uw regierol de veiligheid van omwonenden langs het spoor garanderen?

Absolute veiligheid bestaat niet. Ook al is de kans op een ongeval met gevaarlijke stoffen die over het spoor vervoerd worden bijzonder klein, zal dit nooit nul zijn. De afgelopen decennia zijn er in Nederland gelukkig geen dodelijke slachtoffers gevallen als gevolg van een ongeval met een trein met gevaarlijke stoffen. Mijn streven is om dat ook in de toekomst zo te houden.
De rijksoverheid staat aan de lat om toe te zien op de veiligheid van de infrastructuur en de ketelwagons; decentrale overheden kunnen door een goede inrichting van een gebied, gebouwgebonden maatregelen en adequate rampenplannen ook bijdragen aan het beheersen van de risico’s voor de inwoners. Daarmee geven Rijk, gemeenten en veiligheidsregio invulling aan de regierol om de veiligheid van omwonenden van de infrastructuur te borgen.

Vraag 6

Hoe gaat u voorkomen dat door het voorgenomen rijksbeleid gemeentes te maken krijgen met een oncontroleerbare toename van vervoer van gevaarlijke stoffen, gezien dit volledig buiten hun lokale invloed staat?

Het vervoer van goederen, inclusief dat van gevaarlijke stoffen is een recht, gebaseerd op internationale en Europese regelgeving. Het staat verladers vrij om de modaliteit te kiezen, dus of het vervoer per vrachtwagen, schip, trein en buis zal plaatsvinden. Zolang vervoerders zich vervolgens aan de internationale veiligheidseisen houden staat het hen vrij een route te kiezen en in het geval van spoor daarvoor treinpaden aan te vragen.
Ik stimuleer de verladers zoveel mogelijk gebruik te maken van de duurzame en veilige modaliteiten als spoor, water en buisleidingen. Om risico’s verder te beperken zijn er afspraken en convenanten met de industrie. Hierover bent u recent geïnformeerd in eerdergenoemde brief van 25 augustus 2022.
Daarnaast loopt inmiddels een externe evaluatie van de werking van het Basisnet, om met name op de aspecten sturing en handhaving te kijken naar alle realistische en juridisch haalbare mogelijkheden om op de risicoplafonds te sturen. Daarbij worden ook vragen die decentrale overheden hebben gesteld meegenomen.

Vraag 7

Kunt u toelichten welke risicoanalyses er inmiddels zijn uitgevoerd en welke veiligheidsmaatregelen er verscherpt zijn en verscherpt zullen worden?

Jaarlijks wordt aan uw Kamer gerapporteerd over de ontwikkeling van het vervoer van gevaarlijke stoffen in het voorafgaande jaar en de impact daarvan op de risicocontouren en de overschrijdingen van de risicoplafonds. Ook wordt elke vijf jaar een verkenning gedaan naar de verwachte ontwikkeling van het vervoer van gevaarlijke stoffen waarbij de risicocontouren worden uitgerekend voor de daaropvolgende tien jaar.
In bovengenoemde brief van 25 augustus 2022 heb ik u aangegeven dat goede besluitvorming over de balans tussen een veilige leefomgeving, de woningopgave, duurzame economische ontwikkeling en het veilig vervoer van gevaarlijke stoffen complexer is dan het vergelijken van berekende risicocontouren en risicoplafonds. Zowel de risicoplafonds als de berekende risicocontouren kunnen onterecht leiden tot de misvatting dat precies kan worden bepaald waar het veilig (genoeg) is en waar niet.
Los van deze verkenningen streef ik naar een continue verbetering van de veiligheid van de infrastructuur. Bij de aanleg van ATB-Vv4 zijn de risico’s voortkomend uit het vervoer van gevaarlijke stoffen meegewogen, om juist bij seinen waar dit vervoer vaak langsrijdt deze veiligheidsmaatregel met prioriteit te nemen. Zo is bijvoorbeeld op de Brabantroute een zeer groot aantal seinen uitgerust met deze extra veiligheidsmaatregel. Ook bij de voorgenomen uitrol van het nieuwe treinbeveiligingssysteem, ERTMS, heeft dit meegewogen. Voor de Brabantroute is het doel om dit voor 2030 te realiseren. Ook bij de verdere landelijke uitrol is het vervoer van gevaarlijke stoffen mede bepalend voor de prioriteitstelling van de uitrol van ERTMS.

Vraag 8

Kunt u toelichten hoe gemeentes momenteel worden geïnformeerd over de stoffen die door hun gemeente getransporteerd worden? In welke mate worden hoeveelheden en een specificatie van de stoffen die vervoerd worden hierin meegenomen?

Voor het spoor wordt elk kwartaal gerapporteerd welke stoffen over welke routes zijn vervoerd. Dit gebeurt op het niveau van stofcategorieën en aantal ketelwagons. Tevens worden de risicocontouren uitgerekend en vergeleken met de risicoplafonds. Elk jaar wordt er een jaarrapportage gemaakt. Elke vijf jaar wordt een verkenning uitgevoerd naar de te verwachten ontwikkeling voor de tien jaar daaropvolgend. Al deze gegevens worden gepubliceerd op de site van InfoMil.5
Gemeenten kunnen vervolgens op basis van de cijfers de vragen van hun inwoners beantwoorden. De veiligheidsregio’s informeren gemeenten en inwoners over risico’s in de omgeving en wat te doen in geval van een incident. De veiligheidsregio’s hebben hier contact over met ProRail.
ProRail beschikt ook te allen tijde over een actueel overzicht van de exacte inhoud en de locatie van de ketelwagons op het Nederlandse spoor (het Wagen Lading Informatie Systeem (W-LIS), zoals ook in het antwoord op vraag 2 is aangegeven. De informatie wordt gedeeld met de betreffende veiligheidsregio ingeval van een calamiteit.
Gemeenten hebben derhalve een zeer goed inzicht in wat er door hun gemeente reed, indien nodig inzicht in wat er rijdt en ook een beeld wat er mogelijk in de nabije toekomst gaat rijden.

Vraag 9

Hoe kan de informatievoorziening vanuit het Rijk richting gemeentes over het vervoer van gevaarlijke stoffen over spoor verder verbeterd worden?

Met het robuust basisnet wil ik die kennissituatie verder verbeteren door uitgebreidere toekomstverkenningen uit te voeren met een langere tijdshorizon. Daarnaast kunnen ook nu al gemeenten via de geëigende websites van de rijksoverheid, Prorail en Infomil informatie vinden over het transport van gevaarlijke goederen.

Vraag 10

In hoeverre dient de Betuweroute zich aan als alternatieve route voor het vervoer van gevaarlijke stoffen? Hoe kan de capaciteit van de Betuweroute beter worden benut?

De Betuweroute is aangelegd om een goede ontsluiting te creëren tussen de haven van Rotterdam en Duitsland. Hierbij gaat het zowel om gevaarlijke goederen als andere stromen. Het is een belangrijke en speciale verbinding voor spoorgoederenvervoer.
Omdat de herkomst en de bestemming van goederen uiteen kunnen lopen, is gebruik van de Betuweroute niet altijd het meest logisch. Zo hebben de havens van Amsterdam, Vlissingen en de Eemshaven geen directe verbinding met de Betuweroute en is ook Chemelot, als groot chemiecluster, niet direct aangesloten. Bovendien is het voor bestemmingen in bijvoorbeeld Polen niet voor de hand liggend om via de Betuweroute en het Duitse Ruhr-gebied te rijden. Vervoer van en naar die locaties zal altijd ook deels over het gemengde spoor gaan.
Als in Duitsland de aanleg van het Derde Spoor is voltooid, kan de beschikbare capaciteit op de Betuweroute beter benut worden, ook voor het vervoer van gevaarlijke stoffen.

Vraag 11

In hoeverre dient het vervoeren van gevaarlijke stoffen over water zich aan als structurele oplossing? Hoeveel capaciteit is hiervoor beschikbaar?

Het merendeel (meer dan negentig procent) van de gevaarlijke stoffen in Nederland worden al via water en buisleidingen vervoerd. Het vervoer per spoor en weg zijn complementair als modaliteit. Ook voor het vervoer over water geldt dat zowel de herkomst als de bestemming over het water bereikbaar moet zijn zodat niet alle stromen geschikt zijn voor het vervoer over water.

Vraag 12

In hoeverre kan het inzetten op vervoer door buisleidingen bijdragen aan een structurele oplossing van dit probleem?

Buisleidingen kunnen een bijdrage leveren voor het bulktransport van gevaarlijke stoffen met een vaste herkomst en bestemming. Zoals in het antwoord op vraag 6 is aangegeven staat het de industrie vrij om te kiezen voor de modaliteit om goederen en stoffen te vervoeren. Gevaarlijke stoffen die per buis vervoerd gaan worden, worden in elk geval niet per trein vervoerd en in die zin helpen buisleidingen om het transport per trein minder te laten groeien.

Vraag 13

Hoe kan het «delta corridor»-project versneld uitgevoerd worden? Kunt u toezeggen dat er door dit project ook daadwerkelijk minder gevaarlijke stoffen over spoor worden vervoerd in de (nabije) toekomst?

Zoals in de Kamerbrief6 over de Voortgang Meerjarenprogramma Infrastructuur Energie en Klimaat (verder: MIEK) is genoemd maakt de Delta (Rijn) Corridor project onderdeel uit van dit programma. Als onderdeel van de MIEK aanpak wordt gekeken hoe projecten zoals de Delta (Rijn) Corridor project versneld kunnen worden; op dit moment is dit nog niet het geval.
De inzet van het project is een buisleidingenbundel voor waterstofgas (H2), kooldioxide (CO2), propeen (C3H6), LPG en mogelijk ammoniak. Een aantal van deze stoffen wordt nu niet per trein vervoerd (waterstofgas zou bijvoorbeeld een deel van het vervoer van aardgas kunnen gaan innemen) en bij andere is de eventuele afname van vervoer zeer afhankelijk van welke ondernemingen aangesloten kunnen worden op deze buisleidingbundel. Een toename van het vervoer van energiedragers zal met de energietransitie ook een plek moeten krijgen.
Ik ben me ervan bewust dat buisleidingen een stil en schoon alternatief kunnen zijn ten opzichte van het vervoer per weg, water of spoor. Ik span me dan ook in om het vervoer van gevaarlijke stoffen door buisleidingen zoveel als mogelijk te stimuleren. Dit staat ook in de intentieverklaring die afgesloten is met de provincies als onderdeel van het Delta Rijn Corridor project.
Op grond van wat ik heb aangegeven bij antwoord 6 kan ik u echter geen toezegging doen dat door dit project er ook daadwerkelijk in absolute zin minder gevaarlijke stoffen per spoor vervoerd gaan worden.

Vraag 1

Kent u het bericht «Rijkswaterstaat wil verbetering N9: «Weg is te smal, te saai en te gevaarlijk»»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Het is bekend dat de N9 een lange smalle weg is met diverse verkeersveiligheidsrisico’s. De ongevallen die plaats vonden op de N9 zijn ook bekend. Vanuit de € 200 miljoen die dit kabinet beschikbaar heeft gesteld voor verkeersveiligheid Rijks-N-wegen worden daarom middelen beschikbaar gesteld om de verkeersveiligheid op de N9 te verbeteren. Het onderzoek dat wordt aangehaald in het bericht betreft een verkeersveiligheidsonderzoek dat in opdracht van het Rijk en de regio is uitgevoerd, naar aanleiding van een motie van de Tweede Kamer2. Diverse maatregelen die uit het onderzoek naar voren kwamen, zullen als onderdeel van de eerste tranche van de middelen uit het Coalitieakkoord voor de verkeersveiligheid van de Rijks-N-wegen worden uitgevoerd. Zo zal een fietstunnel inclusief turborotonde worden aangelegd bij de kruising N9/Kogendijk. Daarnaast wordt een bushalte en een risicovol fietspad direct langs de N9 ter hoogte van de Hogenweg verwijderd. Ook zullen diverse risicovolle beginpunten en obstakels in de berm worden aangepakt.

Vraag 3

Hoe hoog scoort de N9 in de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA)?

In de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA) zijn er verschillende perspectieven van waaruit de verkeersveiligheid van een weg is bekeken. Op basis van het gemonetariseerd slachtofferongevalsrisico, de maatschappelijke kosten van de slachtofferongevallen per miljard voertuigkilometer, staat de weg wat betreft de verkeersveiligheid op plek 10 in de IMA. Wanneer wordt gekeken naar het ongevallenrisicocijfer (aantal slachtofferongevallen per miljard voertuigkilometer) staat de N9 tussen Alkmaar en Den Helder op plek 8 in de IMA. Voor een verdere toelichting op de variabelen en scores van de N9 zie het antwoord op vraag 6.

Vraag 4

Wat is de stand van zaken van de door u aangekondigde maatregelen voor de N9, zoals het aanleggen van een fietstunnel in combinatie met een turborotonde bij de kruising N9/Kogendijk?

De maatregelen op de N9, zoals het fysiek verwijderen van een bushalte, een risicovol fietspad, risicovolle beginpunten of obstakels in de berm, zullen door Rijkswaterstaat worden uitgevoerd met het geplande groot onderhoud in 2024. Op dit moment vindt er afstemming plaats met de regio. Over de turborotonde en fietstunnel ter hoogte van de Kogendijk is Rijkswaterstaat in gesprek met de provincie Noord-Holland en de gemeente Alkmaar en Bergen om te komen tot realisatie.

Vraag 5

In hoeverre verbeteren de door u aangekondigde maatregelen voor de N9 de verkeersveiligheid?

Met de geplande maatregelen op de N9 wordt op delen van de N9 de verkeersveiligheid verbeterd. Daarmee zal het risico op ongevallen lokaal verminderen. De verkeersveiligheidseffecten van de maatregelen zijn in het verkeersveiligheidsonderzoek N93 bepaald aan de hand van een risicobeoordeling. Op delen verbetert de verkeersveiligheid en daalt de risicoklasse. De maatregelen verkleinen het risico, maar het risico op ongevallen blijft bestaan. Op de N9 spelen ook andere risico’s, zoals het gebrek aan een rijbaanscheiding (waar op dit moment geen middelen voor zijn). Daarnaast blijft er sprake van relatief hoge verkeersintensiteiten waardoor er kans is op kop-staartbotsingen. De verkeersveiligheid op de N9 (en op andere Rijks-N-wegen) blijft de komende jaren gemonitord, bijvoorbeeld via de IMA en Veilig over Rijkswegen.

Vraag 6

Hoe hoog zijn de variabelen voor de N9 in de IMA op basis waarvan u bepaalt of de weg wel of niet een probleem voor de doorstroming of de verkeersveiligheid vormt?

In de Integrale Mobilteitsanalyse 2021 (IMA)4 is de (potentiële) bereikbaarheid van bestemmingen in beeld gebracht aan de hand van de verbetering of verslechtering van de potentiële bereikbaarheid van activiteiten (bijvoorbeeld arbeidsplaatsen). Daarnaast is de reissnelheid in beeld gebracht aan de hand van restcapaciteit, economische voertuigverliesuren en reistijdverlies. De IMA-2021 laat voor de N9 in 2040 in het WLO scenario laag en hoog geen grote knelpunten zien voor bereikbaarheid.
In de IMA-2021 zijn per traject de verwachte slachtofferongevallen en de daarmee samenhangende maatschappelijke kosten geschetst. Dit is gedaan op basis van ongevalscijfers en gegevens over wegkenmerken die bepalend zijn voor de verkeersveiligheid. Voor de slachtofferongevallen is zowel het slachtofferongevalsrisico (aantal slachtofferongevallen per miljard voertuigkilometer) als de slachtofferongevallendichtheid (aantal slachtofferongevallen per 10 kilometer weglengte) geschetst. De N9 tussen Alkmaar en Den Helder staat op plek 8 in de IMA op basis van hoogste slachtofferongevalsrisico, maar scoort relatief laag op de slachtoffer-ongevalsdichtheid en staat daarmee niet in de top-15 van de IMA.
In de IMA worden de maatschappelijke kosten geschetst door middel van het gemonetariseerd slachtofferongevalsrisico (miljoen euro per miljard voertuigkilometers) en de kosten van verkeersonveiligheid per 10 kilometer weglengte.5 De N9 tussen Alkmaar en Den Helder staat op de 10eplek voor wat betreft het gemonetariseerd slachtofferongevalsrisico (>5 mln).
De N9 staat niet in de top-15 hoogste kosten van de verkeersonveiligheid per 10 kilometer weglengte.

Vraag 7

Op basis waarvan heeft u bepaald om sommige delen van de N9 verkeersveiliger te maken en niet de hele N9?

In juni 2022 bent u geïnformeerd over de besteding van de € 200 mln. voor verkeersveiligheid Rijks-N-wegen6. De opgaven zijn groter dan het beschikbare budget en daarom is gewerkt met een prioritering. De prioritering heeft geleid tot een aanpak in twee tranches. Door de aanpak in tranches is het mogelijk om maatregelen van beperktere omvang op korte termijn tot uitvoering te brengen en tegelijkertijd te starten met de voorbereiding van een grootschalige aanpak. Voor tranche 1 is geprioriteerd op een snelle uitvoerbaarheid, zodat op korte termijn stappen gezet kunnen worden. De maatregelen aan de N9 zijn onderdeel van deze eerste tranche.
De tweede tranche betreft een grootschalige en integrale aanpak. Daarbij is geprioriteerd op basis van objectieve verkeersveiligheidscriteria en is gekeken naar de geraamde kosten en de kosteneffectiviteit van een fysieke rijbaanscheiding. Zo is gekeken naar de maatschappelijke kosten-baten verhouding van de maatregel fysieke rijbaanscheiding voor de verschillende trajecten. Uit deze prioritering volgt dat andere trajecten een hogere prioriteit kennen dan de N9. Dit in combinatie met het beschikbare budget maakt dat er besloten is om niet over te gaan tot het aanbrengen van een fysieke rijbaanscheiding op de N9.
Uit de IMA en recent uitgevoerde onderzoeken, waaronder het onderzoek naar de verkeersveiligheid N9, N99 en N250 en het onderzoek van Arcadis7 naar fysieke rijbaanscheiding, blijkt dat verdere maatregelen zoals een rijbaanscheiding genomen zouden kunnen worden om de resterende risico’s weg te nemen en de verkeersveiligheid van de N9 verder te verbeteren. Op dit moment is er echter geen budget beschikbaar om te komen tot deze grootschalige aanpak van de verkeersveiligheid op de N9 aangezien de beschibare € 200 miljoen in het coalitieakkoord (mede) bestemd is voor andere wegvakken met hoge prioriteit.

Vraag 8

Op basis waarvan zou u kunnen bepalen om de hele N9 verkeersveiliger te maken?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Drie maanden niet naar het werk door ontbreken rolstoelbrug: «De aangeboden oplossing is prijzig»»?1

Ja, ik ben bekend met het bericht

Vraag 2

Klopt het dat op perron 5 van station Ede-Wageningen geen rolstoelbrug aanwezig is?

Op station Ede-Wageningen is er inderdaad sprake geweest van het ontbreken van een rolstoelbrug op perron 5. Bij de plaatsing van een rolstoelbrug dient een veiligheidsprocedure gevolgd te worden. Recent heeft er een verbouwing plaatsgevonden op dit station. Vanwege de verbouwing diende de veiligheidsinformatie van station Ede-Wageningen geactualiseerd te worden. Dit heeft tijd in beslag genomen waardoor de plaatsing van de rolstoelbrug langer dan normaal heeft geduurd.

Vraag 3

Klopt het dat het nog tot de opening van het nieuwe station in 2024 gaat duren voor er wel een rolstoelbrug op dit perron geplaatst zal worden?

Sinds 15 december 2022 is er weer een reisassistentiemiddel beschikbaar op perron 5 waardoor er weer reisassistentie van en naar dit perron aangeboden kan worden.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de ontstane situatie?

Ik vind het vervelend dat klanten die reizen met reisassistentie een aantal maanden geen gebruik konden maken van reisassistentie van en naar perron 5 in Ede-Wageningen. Tegelijkertijd heb ik ook begrip voor de zorgvuldige procedures van ProRail voor de (transfer)veiligheid. In de periode dat er geen reisassistentie kon worden geboden op perron 5 van station Ede-Wageningen bood NS Klantenservice de reizigers die hiermee te maken kregen een alternatief aan. Afhankelijk van de wensen en mogelijkheden van de reiziger ging het om omreizen via een ander perron op Ede-Wageningen, vertrekken vanaf een station in de buurt of de inzet van een (rolstoel)taxi van of naar het dichtstbijzijnde logische opstapstation.

Vraag 5

Hoe verhoudt het ontbreken van deze rolstoelbrug zich tot de inzet en ambitie die voortvloeien uit het recent gesloten Bestuursakkoord Toegankelijk Openbaar Vervoer (OV) 2022–2023?

Ik vind het belangrijk dat mensen met een beperking kunnen reizen met het OV. Met het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer zet ik, samen met de sector, stappen om het OV de komende jaren toegankelijker te maken. Natuurlijk moet elke voorziening ook veilig zijn. Soms staan deze zaken met elkaar op gespannen voet en moeten er alternatieven worden aangeboden om de reis veilig te kunnen maken. Ik zie in de sector een gezamenlijke motivatie om het reizen met het OV toegankelijker te maken. NS en ProRail vervullen in dezen een actieve rol.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u de constatering dat er meermaals contact met de NS is geweest over het ontbreken van de rolstoelbrug, maar dat dit niet tot concrete actie heeft geleid? Vindt u dat dergelijke klachten beter opgevolgd zouden moeten worden? Hoe kan dit concreet vorm gegeven worden?

Ik vind het belangrijk dat NS en elke andere partij adequaat reageren op vragen van klanten en samen met hen op zoek gaat naar oplossingen. Daarover heb ik met NS ook afspraken gemaakt. NS heeft de situatie inmiddels opgelost waardoor perron 5 weer rolstoeltoegankelijk is.

Vraag 7

Wat is de reden dat de rolstoelbrug niet tussen perrons verplaatst kan of mag worden?

Het verplaatsen van een brug naar een ander perron kent mogelijke veiligheidsrisico’s, waarbij gedacht kan worden aan de beschikbare ruimte in de liften en de risico’s voor medewerkers en passanten die samenhangen met het verplaatsen van de brug over grotere afstanden door een mogelijk druk station.

Vraag 8

Hoe beoordeelt u de door NS geboden «oplossing» om een «taxi naar station Arnhem of station Veenendaal-De Klomp te rijden en vandaar naar Den Haag te sporen», wat resulteert in 6,5 tot 7 uur reistijd? Deelt u de mening dat dit geen daadwerkelijke oplossing voor het ontstane probleem is?

Zoals ik bij vraag 4 opmerkte, bood NS Klantenservice in overleg met de klant een aantal alternatieve reisopties aan. Deze opties kunnen uiteraard tot extra reistijd leiden en ongemak voor de klant veroorzaken. In de praktijk wordt door de betrokkenen ingezet op het zo kort mogelijk houden van de periodes waarin de genoemde maatregelen getroffen moeten worden. Overigens herkent NS de gestelde extra reistijd tot 6,5 tot 7 uur niet.

Vraag 9

Deelt u de mening dat deze situatie op station Ede-Wageningen onwenselijk is en wilt u zich inspannen om deze situatie zo spoedig mogelijk te beëindigen? Hoe gaat u dat doen? Op welke termijn is dit te realiseren?

Per 11 december 2022 biedt NS op 220 stations op het Hoofdrailnet reisassistentie aan. Dat is 89% van alle stations waar NS halteert. Op al deze stations zijn reisassistentiemiddelen beschikbaar met uitzondering van de stations Bovenkarspel-Grootebroek en Hoogkarspel. Voor deze stations heeft ProRail vastgesteld dat het perron op deze stations te smal is om deze reisassistentiemiddelen veilig te kunnen plaatsen. In overleg met NS, het Ministerie van IenW, de consumentenorganisaties in het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (Locov) en belangenorganisaties die mensen met een beperking vertegenwoordigen is voor die stations daarom besloten om alleen reisassistentie aan te bieden aan reizigers die geen brug nodig hebben bij het in en uit de trein stappen. Denk hierbij aan reizigers met een visuele beperking die reisassistentie aanvragen in het kader van routegeleiding door het station of mensen met een rollator of stok. In december 2023 krijgen de laatste stations op het Hoofdrailnet waar NS halteert en waar de perronsituatie dit toelaat en waar ProRail de perrons en de route tussen de perrons drempelvrij bereikbaar heeft gemaakt met liften of hellingbanen, NS-Reisassistentie.

Vraag 10

Zijn er andere stations in Nederland waar rolstoelbruggen op bepaalde perrons ontbreken? Zo ja, welke overwegingen liggen daaraan ten grondslag? Wilt u zich inspannen om deze (eventuele) onwenselijk situaties zo spoedig mogelijk te beëindigen?

Vraag 1

Kent u het bericht «Schiphol gaf al ruim 16 miljoen euro uit in jacht op stikstofrechten»?1

Ik ben bekend met dat bericht.

Vraag 2

Klopt het dat Schiphol inderdaad voor reeds 16 miljoen euro boerderijen of stikstofrechten van boerderijen heeft opgekocht?

Schiphol heeft mij bericht dat zij agrarische bedrijven (gedeeltelijk) heeft aangekocht. Op basis van indicatieve berekeningen gaat Schiphol ervan uit dat er als gevolg van deze transacties bij de door haar aangevraagde activiteiten voor de luchthaven Schiphol geen toename is van stikstofdepositie. Op het moment dat de door Schiphol uitgevraagde validatie op deze berekeningen is afgerond kan definitief worden vastgesteld of de volledige opgave is gemitigeerd of
dat er nog aanvullende externe maatregelen nodig zijn. Uiteraard zal ik dat als bevoegd gezag, nadat de passende beoordeling op dit punt is aangevuld, ook toetsen.

Vraag 3

Klopt het dat Schiphol voornemens is om nog meer boerderijen of stikstofrechten van boerderijen op te kopen?

Nee zie antwoord op vraag 2.

Vraag 4

In hoeverre zijn uw ministeries betrokken bij deze transacties? Was u hiervan op de hoogte? Is hier overleg over gevoerd, toestemming verleend of instemming gesuggereerd?

Het is belangrijk dat Schiphol voldoet aan de wet- en regelgeving en in het bezit komt van een natuurvergunning. Het handelen van Schiphol is in lijn met het uitgangspunt dat initiatiefnemers in het kader van een aanvraag om een natuurvergunning zelf verantwoordelijk zijn om stikstofuitstoot te mitigeren, bijvoorbeeld door extern te salderen. Dit uitgangspunt heeft het kabinet ook richting initiatiefnemers, waaronder Schiphol, uitgedragen. Zie bijvoorbeeld de Kamerbrief van 4 oktober 2019, Kamerstuk 32 670, nr. 167). De regels die voor extern salderen gelden, zijn vastgelegd in beleidsregels (Stcrt 2020, 52486) en zijn voor alle initiatiefnemers gelijk, en gelden dus ook voor Schiphol.
Van enige betrokkenheid van de ministeries bij de transacties is geen sprake.

Vraag 5

Hoe beziet u het opkopen van boerderijen door de Schiphol Group in het licht van de aangenomen Kamermoties hierover?2

Er komt nog een afzonderlijke reactie op de moties. Zonder hierop vooruit te willen lopen, merk ik wel op dat richting Schiphol steeds is gecommuniceerd dat de luchthaven zo snel mogelijk over de vereiste natuurvergunning dient te beschikken en daarvoor, zo nodig, de nodige maatregelen dient te treffen. Schiphol heeft geen uitzonderingspositie en is steeds gewezen op haar eigen verantwoordelijkheid voor een natuurvergunning.
Niettemin herkent het kabinet de wens van de moties om meer regie te hebben over de inzet van stikstofruimte. Daarom is in de Kamerbrief van 25 november jl. aangegeven dat de insteek van het kabinet is om steviger regie te voeren op het uitgeven van stikstofruimte aan prioritaire projecten van nationaal belang, waaronder PAS-meldingen. Zo zet het kabinet in op het registreren van alle vrijkomende en vrijvallende ruimte en het aanscherpen van de interbestuurlijke afspraken over extern salderen. Ook worden de mogelijkheden uitgewerkt om in het kader van gebiedsprocessen met voorrang te sturen op gebruik van emissieruimte en om een voorkeursrecht te vestigen op grond met een agrarische functie.
De aankondiging van dit nieuwe beleid laat onverlet dat het op dit moment in het kader van de Wet natuurbescherming is toegestaan om mitigerende maatregelen te nemen door extern te salderen. Private ondernemingen zijn vrij om met elkaar transacties aan te gaan.

Vraag 6

Hoe en wanneer gaat u uitvoering geven aan deze Kamermoties?

Zie antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Is de aankoop definitief? En zo nee, bent u voornemens hierop te handelen?

Er zijn private transacties gesloten. Ik kan daar niet in treden. Het staat Schiphol, net als andere initiatiefnemers, vrij om private transacties aan te gaan. De regels voor extern salderen zijn voor alle ondernemingen gelijk.

Vraag 8

Hoe gaat u voorkomen dat Schiphol zoals aangekondigd nog meer boerderijen opkoopt, voordat er een nationale stikstofbank is, of er afspraken zijn over de verdeling van stikstofruimte?

Zie de antwoorden op vraag 5 en 7.

Vraag 9

Klopt het dat overheden die boerderijen op willen kopen in het kader van natuurherstel achter het net vissen, omdat Schiphol niet is gebonden aan de regels voor staatssteun en dus meer mag bieden?

Op dit moment is het in het kader van de Wet natuurbescherming toegestaan om mitigerende maatregelen te nemen door extern te salderen. Er is nu geen stikstofbank waaruit een initiatiefnemer kan putten. Private ondernemingen zijn vrij om met elkaar transacties aan te gaan.
Echter, zoals u weet willen we meer regie krijgen over de aankoop en inzet van stikstofrechten. Aan dat nieuwe beleid wordt nu gewerkt, waarbij ook de wettelijke mogelijkheden om een voorkeursrecht te vestigen worden verkend. Daarnaast zet het kabinet in op het realiseren van een stikstofbank waarin de vrijvallende stikstof wordt geregistreerd.

Vraag 10

Zo ja, vindt u het wenselijk dat een staatsbedrijf op deze manier concurreert met het algemeen belang of het overheidsbelang?

Zie antwoord op vraag 9; van oneerlijke concurrentie met overheden is geen sprake. Daarnaast staat de Minister van Financiën als aandeelhouder op afstand. Het is aan het bestuur van Schiphol om zorg te dragen voor operationele aangelegenheden. Het voldoen aan wet- en regelgeving en het aanvragen van een natuurvergunning zijn dergelijke operationele aangelegenheden.

Vraag 11

Welke andere bedrijven kopen boerderijen op om zo aan stikstofruimte te komen? Zit hier ook industrie bij? Of alleen andere landbouwbedrijven? Is hier een overzicht van?

Extern salderen is nu een gangbare wijze om een natuurvergunning te verkrijgen.
Uit de Tussenbalans extern salderen met veehouderijen, die op 25 november jl. met uw Kamer is gedeeld, is gebleken dat het grootste deel van deze transacties (meer dan 70%) binnen de agrarische sector heeft plaatsgevonden.

Vraag 1

Hoe kijkt u naar de groeiende CO2-uitstoot van het langeafstandstransport en de rol van bio-LNG in de verduurzaming van deze sector?

De verduurzaming van het langeafstandstransport staat hoog op mijn agenda. Zowel de Klimaat- en Energieverkenning (KEV) als de laatste gegevens volgens de IPCC-berekeningen laten geen groeiende CO2-uitstoot zien van het langeafstandstransport, hier draagt (bio)LNG ook in positieve zin aan bij. BioLNG is een van de transitiebrandstoffen voor het langeafstandstransport richting zero-emissie. Het is een van de opties om diesel te vervangen en is tevens in de bestaande LNG-infrastructuur tot 100% hernieuwbaar in te zetten.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de huidige situatie, waarin er door een uitzonderlijk hoge LNG-prijs in de transportsector wordt teruggeschakeld naar diesel, waardoor verduurzaming van deze sector sterk wordt afgeremd? Welke mogelijkheden ziet u om deze trend te keren?

Ik ben mij ervan bewust dat alle brandstofprijzen sterk zijn gestegen en ook aanzienlijk schommelen ten gevolge van de onzekerheden op de energiemarkt door de oorlog in Oekraïne. Daarom heeft het Kabinet ook besloten om alle brandstofaccijnzen, ook die waar LNG onder valt (LPG), te verlagen. Deze maatregel is verlengd tot en met 30 juni 2023.
In het algemeen zie ik geen afremming van de verduurzaming van transport. Via het beleid energie vervoer, met de RED II-implementatie, worden de brandstofleveranciers van benzine en diesel aan wegvervoer namelijk verplicht om een toenemend aandeel hernieuwbare energie te leveren. BioLNG is een van de routes om de stijgende verplichting te realiseren. Vooruitkijkend naar 2030 zie ik dat de ambities vanuit het Coalitieakkoord en Fit for 55 verder zullen toenemen, bijvoorbeeld met de implementatie van de RED III. Kortom, er is voldoende perspectief en instrumentarium om transport te verduurzamen.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe er in het beleid omtrent bio-LNG rekening wordt gehouden met het feit dat er bij decentrale productie van bio-LNG ook CO2 wordt afgevangen, dat deze biogene CO2 fossiele CO2 in de industrie vervangt, en een basisgrondstof is voor toekomstige synthetische brandstoffen?

De afgevangen biogene CO2 wordt momenteel meegenomen in de ketenemissies van de hernieuwbare brandstof en kan daarbij ingezet worden ter vervanging van fossiele CO2 in de industrie. De huidige nationale systematiek stuurt op hernieuwbare energie. Alle hernieuwbare brandstoffen moeten aan de duurzaamheidscriteria voldoen waaronder een minimum CO2-reductie in de keten. Er kan momenteel niet geprofiteerd worden van een hogere CO2-reductie dan het minimum in de keten. Met de implementatie van de REDIII ben ik voornemens om op een CO2-sturend systeem over te stappen. Hierdoor zullen beter presterende hernieuwbare brandstoffen vanaf 2025 financieel aantrekkelijker kunnen worden.

Vraag 4

Kunt u een beeld schetsen van hoe u in het beleid rondom bio-LNG de voor- en nadelen van zowel decentrale als centrale productie van bio-LNG tegen elkaar afweegt en daarbij in ieder geval in te gaan op de volgende punten: de voordelen van decentrale productie van bio-LNG met betrekking tot de CO2-voetafdruk, alsmede de onzekerheid waar decentrale initiatieven voor de productie van bio-LNG mee te maken hebben en het gevaar van stilstand, ook bij het uit bedrijf nemen van warmtekrachtkoppelingen (WKK’s) (en de daarmee gepaard gaande reductie van stikstofemissies)?

Het beleid ondersteunt de productie van bioLNG via de volgende twee routes:
Voor de stimulans van de decentrale productie van bioLNG heb ik deze route opgenomen in de SDE++. Dit blijkt nog een jonge markt te zijn; zo zijn er in 2022 geen aanvragen ingediend voor deze route. Voor bioLNG is er groei mogelijk bij ombouw van de bestaande WKK naar bioLNG-installatie. Dit wordt niet gestimuleerd via de SDE++. Momenteel wordt er nog weinig bioLNG in Nederland geproduceerd.
Naar aanleiding van deze vragen lijkt er interesse te zijn in de ontwikkeling van decentrale productie bioLNG, daarom wil ik samen met de markt gaan kijken hoe we dit beter op elkaar kunnen afstemmen.
Verder zie ik ook de voordelen in de centrale productie van bioLNG. Dit is wat betreft ruimtelijke inpassing eenvoudiger en partijen zijn niet gebonden aan de locaties van de vergisteren.
Wat betreft de CO2-voetafdruk zal dit onderdeel zijn van de implementatie van de REDIII. Zoals aangegeven ben ik voornemens om over te stappen op een CO2-sturend systeem waarbij een hogere CO2-reductie in de keten financieel aantrekkelijk kan worden binnen de systematiek.
De onzekerheden voor investeringen in de bioLNG (decentraal alsook centraal) komen naast de hoge gasprijzen voort uit trage vergunningsverlenging voor installaties alsook de bijmengverplichting voor de gebouwde omgeving. Met een onderzoek wordt de eventuele spanning tussen de inzet van biogas in de mobiliteit en biogas in de gebouwde omgeving onderzocht. Als gevolg hiervan is het mogelijk dat de inzet van biogas in de mobiliteit beperkt wordt. Hierover zal ik uw Kamer samen met Minister Jetten zo snel mogelijk informeren.

Vraag 5

Welke mogelijkheden ziet u om de voordelen die het decentraal produceren van bio-LNG heeft, beter te benutten en welke concrete maatregelen neemt u hiervoor?

Zoals in het antwoord op vraag 4 is aangegeven heb ik al maatregelen genomen om de decentrale productie van bioLNG te stimuleren middels de opname van aparte categorieën in de SDE++. Daarnaast ben ik voornemens om bij de RED III-implementatie ketenreducties expliciet te belonen, ik heb uw Kamer hierover geïnformeerd met de brief «start implementatie RED III voor vervoer» (IENW/BSK-2022/310681). Dit kan een stimulans geven voor decentrale bioLNG. Echter, de verdere stimulering van bioLNG in transport hangt ook nauw samen met de ontwikkeling van alternatieve hernieuwbare brandstoffen en de bijmengverplichting van biogas in de gebouwde omgeving.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Lelylijn-discussie trekt zich na Europese erkenning vacuüm, bevindt zich in een stukje niemandsland tussen voorvechters en tegenstanders – zonder te weten waar het heengaat»1?

Ja, hier heb ik kennis van kunnen nemen.

Vraag 2

Middels welke inspanningen gaat u ervoor zorgen dat de Lelylijn opgenomen gaat worden binnen het kernnetwerk, gezien het feit dat serieuze financiële steun vanuit Europa alleen zal plaatsvinden als de Lelylijn daarin wordt opgenomen?

Ik ben blij dat in het akkoord van de Transportraad van 5 december jl. de Lelylijn nu is opgenomen in het uitgebreide netwerk van het trans-Europees vervoersnetwerk (TEN-T). Gedurende de onderhandelingen die in 2023 nog volgen tussen Raad en Europees Parlement over het TEN-T voorstel zal ik mij inspannen om de Lelylijn op te laten nemen in het uitgebreid kernnetwerk. Nader overleg met onder meer Duitsland is daarvoor een vereiste. Begin 2023 vindt een eerste overleg tussen Duitsland en Nederland over deze kwestie plaats op ambtelijk niveau. Dit overleg dient als voorbereiding voor het gesprek dat ik met mijn Duitse ambtgenoot zal hebben over de Lelylijn.

Vraag 3

Wat zijn de gevolgen voor de financiële haalbaarheid van de Lelylijn wanneer deze niet wordt opgenomen in het kernnetwerk?

In het MIRT-onderzoek wordt toegewerkt naar uitgewerkte varianten voor de Lelylijn met bijbehorende, onderbouwde kostenraming en zal daarnaast bekeken worden welke bronnen wel of niet en in welke mate beschikbaar zijn voor het bekostigen van de Lelylijn. Al deze informatie is op dit moment nog niet beschikbaar. Daarmee is op dit moment niet duidelijk wat het wel of niet opnemen in het uitgebreide kernnetwerk betekent voor de financiële haalbaarheid. In het vervolgtraject zal de beschikbaarheid van middelen betrokken worden bij het maken van concrete afspraken met de regio.

Vraag 4

Heeft u sinds het nieuws over de opname van de Lelylijn in het TEN-T-netwerk reeds contact gehad met uw Duitse evenknie Michael Theurer?

Op dit moment wordt tussen Nederland en Duitsland op ambtelijk niveau een gesprek met mijn Duitse collega voorbereid over de opname van de Lelylijn in het uitgebreid kernnetwerk. Uiteraard ga ik met dhr. Theurer in gesprek als uit de ambtelijke contacten blijkt dat dit wenselijk is, zoals ik in een eerdere fase al heb gedaan.

Vraag 5

Hoe denkt u de huidige Duitse Staatssecretaris Michael Theurer te kunnen overtuigen van de meerwaarde van de Lelylijn als schakel in een nieuwe snelle verbinding tussen Nederland en Duitsland, daar vorig jaar de voormalige Staatssecretaris Enak Ferlemann aangaf dat een snelle treinverbinding tussen Groningen en Bremen «niet interessant» is vanwege een gebrek aan potentiële reizigers?

In het MIRT-onderzoek naar de Lelylijn zal conform het coalitieakkoord gekeken worden naar wat de Lelylijn kan betekenen voor de verbindingen met Noord-Duitsland en verder. Op basis daarvan kan ik met de Duitse collega’s het gesprek aangaan of we met elkaar de genoemde meerwaarde zien. Ik zal daarbij waar mogelijk de Duitse collega’s betrekken bij het genoemde onderzoek.

Vraag 6

Wilt u de Kamer in een brief inlichten over de uitkomsten en de voortgang van gesprekken met de Duitse Staatssecretaris?

Ja, ik houd de Kamer vanzelfsprekend goed op de hoogte.

Vraag 7

Wat zijn de gevolgen voor de Lelylijn, nu 160 km/uur voor de Lelylijn niet overal haalbaar zal zijn vanwege de zachte ondergrond op sommige plaatsen in Fryslân en Groningen, terwijl TEN-T hoge eisen stelt aan de nieuwe spoorlijnen op het gebied van snelheid?

Op dit moment is het onderzoek naar het mogelijke tracé van de Lelylijn nog in een vroege fase en is het daarom nog niet duidelijk welke technische specificaties mogelijk zijn. Wanneer in het vervolg van het onderzoek duidelijk blijkt dat voor een gewenste loop van de Lelylijn extra maatregelen nodig zijn, zal ik uw Kamer daarover informeren. Overigens geldt in het TEN-T voorstel de eis van 160 km/uur niet voor het uitgebreide netwerk.

Vraag 8

Wat zijn de gevolgen voor de Lelylijn, nu deze deel gaat uitmaken van het TEN-T-netwerk, voor de formatie van de projectgroep? En welke stappen rond de planvorming om tot het definitieve tracé van de Lelylijn te komen zijn de komende tijd te verwachten?

De opname van de Lelylijn in het TEN-T netwerk heeft niet direct gevolgen voor de formatie van het projectteam. De Lelylijn volgt de normale MIRT-systematiek. Dat betekent dat nu de eerste stappen gezet worden voor een MIRT-onderzoek, hierbij zal ook brede participatie in de regio plaatsvinden.

Vraag 9

Wilt u de Kamer in een brief inlichten over de aangepaste planvorming om tot het definitieve tracé van de Lelylijn te komen?

Er is op dit moment geen sprake van een aangepaste planvorming.

Vraag 10

Verwacht u, nu de Lelylijn deel gaat uitmaken van het TEN-T-netwerk, nog steeds een financiële bijdrage van de noordelijke provincies?

Ja, er zijn naast de middelen vanuit de EU en de 3 miljard die door het Rijk is gereserveerd naar mijn verwachting nog steeds middelen vanuit de Regio nodig om de financiering van de Lelylijn rond te krijgen. Ik ben hierover met de Regio in gesprek.

Vraag 11

Wat verwacht u met de gesprekken die u volgende week gaat voeren met de noordelijke bestuurders te bereiken?

Ik heb tijdens het Bestuurlijk Overleg Deltaplan goede gesprekken gevoerd met de noordelijke bestuurders. Dit was een bijeenkomst met positieve energie waarbij we gezamenlijk hebben uitgesproken nu samen met elkaar door te willen pakken om de Lelylijn tot een succes te maken.

Vraag 12

Kunt u elke vraag afzonderlijk en binnen de gebruikelijke termijn van drie weken beantwoorden?

Ja, daarmee heb ik bij deze voorzien.

Vraag 1

Klopt het dat u 5 december jl. met Eurocommissaris Vâlean heeft gesproken over de onderhandse gunning van het hoofdrailnet (HRN) aan de NS en de Europese Commissie van mening is dat deze gunning in strijd is met de Europese regels voor marktwerking op het spoor? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Het klopt dat ik op 5 december jl. heb gesproken met Transportcommissaris Vâlean over de voorgenomen gunning van het hoofdrailnet. Uit het gesprek bleek dat de mening van de Europese Commissie, zoals verwoord in de brief van Transportcommissaris Vâlean van 18 juli jl., ongewijzigd is.

Vraag 2

Kunt u toelichten waarom u de media eerder heeft geïnformeerd over de uitkomst van het gesprek met Eurocommissaris Vâlean dan de Kamer?

Op dinsdag 6 december was ik te gast in het radioprogramma «Sven op 1» om een toelichting te geven op de besluiten van de Transportraad van 5 december jl., met name waar het de opname van de Lelylijn in het TEN-T netwerk betreft. De vragen over de HRN-concessie heb ik desgevraagd tijdens dit programma beantwoord. Daarbij was mijn voornemen zo snel mogelijk melding te maken van het gesprek met Transportcommissaris Vâlean in een brief aan uw Kamer. Dit is inmiddels gebeurd via de recente Kamerbrief.1

Vraag 3

Klopt het dat er is gesproken over onder meer uw voornemen om nu geen marktanalyse uit te voeren voor de Nederlandse spoormarkt? Heeft Eurocommissaris Vâlean in het gesprek aangegeven nog steeds te eisen dat Nederland een marktanalyse uitvoert? Zo ja, kunt u dit toelichten?

In het gesprek met Transportcommissaris Vâlean heb ik mijn voornemen toegelicht om nu geen marktanalyse uit te voeren. Commissaris Vâlean bleef in dit gesprek bij haar standpunt zoals genoemd in haar brief van 18 juli jl., waaronder de eis tot het uitvoeren van een marktanalyse.

Vraag 4

Klopt het dat u een marktanalyse weigert uit te voeren met een beroep op de door de Kamer aangenomen motie-Alkaya c.s. (Kamerstuk 29 984, nr. 1012), waarin u gevraagd wordt om geen marktanalyse uit te voeren?

In het debat met de Kamer is uitvoerig gesproken over de voor- en nadelen van het uitvoeren van een beknopte marktanalyse. Zoals ik heb aangegeven, ben ik van mening juridisch niet verplicht te zijn om deze uit te voeren, maar ik heb ook duidelijk de risico’s geschetst van het niet uitvoeren van deze analyse. Mede gelet op de motie om geen marktanalyse uit te voeren, die breed is gesteund en aangenomen, heb ik ervoor gekozen om deze marktanalyse nu niet uit te voeren.
Daarover heb ik u geïnformeerd in de recente Kamerbrief.2

Vraag 5

In hoeverre dreigt er een conflictsituatie te ontstaan tussen de Europese Commissie en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W), aangezien Eurocommissaris Vâlean heeft aangegeven dat ons land serieuze risico’s loopt de Europese wetgeving te overtreden met forse boetes als gevolg? Kunt u in kaart brengen hoeveel de procedure naar verwachting zal kosten, met daarbij een specificatie van ten minste de kosten voor de juridische inzet van advocaten, de inzet van eigen personeel van het ministerie en de potentiële schadeclaims van derde partijen, waaronder andere vervoerders?

In de technische briefing die plaatsvond voorafgaand aan het Commissiedebat van 1 november jl. zijn de financiële en juridische risico’s toegelicht. De Europese Commissie kan een formele inbreukprocedure bij het Hof van Justitie van de Europese Unie (hierna: het Hof) starten als zij van oordeel is dat Nederland het Europees recht niet goed naleeft. Het Hof oordeelt of Nederland het EU-recht heeft geschonden.
Een inschatting van de kosten die zijn verbonden aan een eventuele procedure voor het Hof kan ik op dit moment nog niet maken. Bij het Ministerie van Buitenlandse Zaken zijn juristen werkzaam die gemachtigd zijn om in Luxemburg op te treden namens de Nederlandse regering bij zaken die spelen bij het Hof. Bij een eventuele procedure voor het Hof zal de procesvertegenwoordiging van het Ministerie van Buitenlandse Zaken samenwerken met ambtenaren van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat die ook nu al bij de voorgenomen concessieverlening betrokken zijn. Het is op dit moment nog niet bekend of de inzet van externe adviseurs of advocaten nodig zal zijn.

Vraag 6

Hoe verhoudt uw besluit om geen marktanalyse uit te voeren zich tot de motie-Minhas (Kamerstuk 29 984, nr. 1042) en uw eigen uitspraken dat «een beknopte marktanalyse nodig zal zijn», onder meer omdat als die analyse niet uitgevoerd zou worden en/of een infractieprocedure verloren wordt, derde partijen potentiële schadeclaims zouden kunnen indienen, gedaan tijdens het commissiedebat over de HRN-concessie?

Zoals ik heb aangegeven, ben ik van mening juridisch niet verplicht te zijn om nu een marktanalyse uit te voeren. Ik vind mijn standpunt om géén marktanalyse te houden juridisch goed verdedigbaar. Ik verwijs hiervoor naar de totstandkomingsgeschiedenis van de PSO-verordening en ook naar de jurisprudentie van het Hof. Ik heb u geschetst welke mogelijke risico’s hieraan verbonden zijn. Desalniettemin is uw Kamer helder geweest in haar voorkeur. Uiteraard betekent dit wel dat ik vorm ga geven aan risicobeheersing, onder andere door de uitwerking van een «plan B».

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat u als Staatssecretaris juridisch of vanuit maatschappelijk gewenst belang gehouden bent aan schadebeperkend handelen en dus het risico op dergelijke schadeclaims zoveel mogelijk dient af te wenden?

Het is mijn primaire verantwoordelijkheid om, binnen de kaders van de nationale en Europese regels, de continuïteit en kwaliteit van het personenvervoer op het spoor te waarborgen. Op basis van een zorgvuldig doorlopen proces is duidelijk geworden dat gunning van de voorgenomen concessie aan NS de beste mogelijkheden biedt om dit te doen. Het is begrijpelijk dat concurrenten van de beoogde concessiehouder teleurgesteld zijn over dit besluit. Een rechtmatige aanpak is mijns inziens de beste manier om eventuele schadeclaims af te wenden. Mijn overtuiging is dat de voorgenomen gunning dit ook is. Uiteraard ben ik daarnaast ook verantwoordelijk voor een degelijke risicobeheersing. Dat zal ik onder andere doen door de uitwerking van een «plan B».

Vraag 8

Hoe verhoudt uw stap zich tot de uitspraak van de kortgedingrechter van 1 december 2020, waarin zij vaststelde dat u gehouden bent om geen onrechtmatige route te bewandelen?

De kortgedingrechter heeft in haar uitspraak van 1 december 2020 overwogen dat het, mede met het oog op de belangen van derden, op de weg van de Staatssecretaris ligt om het voornemen tot onderhandse gunning van de HRN-concessie alsnog te wijzigen indien haar mocht blijken dat onderhandse gunning in deze vorm op grond van het Unierecht niet is toegestaan. De door de Staat in acht te nemen zorgvuldigheid brengt immers mee dat de Staat geen voornemen dient uit te werken dat in strijd is met een EU-verordening.
Daaraan voegde de kortgedingrechter echter toe dat het aan het Hof van Justitie van de EU is om uiteindelijk te beslissen over de interpretatie van een EU-verordening.
Ik ben ervan overtuigd dat mijn voornemen (zoals voorgelegd in het programma van eisen) niet in strijd is met het EU-recht. Het is uiteindelijk het Hof dat beslist over de juiste interpretatie van het EU-recht.

Vraag 9

Hoeveel infractieprocedures worden jaarlijks gewonnen of verloren door lidstaten?

De Europese Commissie is in 2020 903 infractieprocedures tegen lidstaten gestart en in 2021 847. Het overgrote deel betreft infracties wegens niet tijdige implementatie van EU-regelgeving: in 2021 571 van de 8473. De Europese Commissie is in 2021 26 infractieprocedures tegen Nederland gestart, waarvan 20 wegens niet-tijdige implementatie. Op de vraag hoeveel infractieprocedures worden gewonnen of verloren is geen exact antwoord te geven, omdat niet alle procedures naar het Hof gaan. Het is niet na te gaan of de lidstaat in die gevallen de procedure «wint» of «verliest». Overigens geldt in het algemeen dat een relatief gering aantal van het totaal aantal gestarte procedures het Hof bereikt. Van de zaken die uiteindelijk het Hof bereiken wordt het overgrote deel in het voordeel van de Europese Commissie beslist.

Vraag 10

Op welke termijn verwacht u dat de infractieprocedure zal starten? Heeft u in beeld hoelang de infractieprocedure in beslag zal nemen en welke onzekerheden dat met zich meebrengt voor spoorvervoerders?

Het is aan de Europese Commissie om te besluiten of, en zo ja, wanneer zij een inbreukprocedure zal starten.
De inbreukprocedure kent twee fases: de administratieve en de contentieuze fase. De duur van de administratieve fase is op voorhand niet te bepalen omdat voor de Europese Commissie in deze fase geen termijnen gelden. De lidstaten krijgen van de Europese Commissie gebruikelijk steeds een termijn van twee maanden om te reageren. Daarna kan de Europese Commissie besluiten de zaak bij het Hof aanhangig te maken. Ook hiervoor gelden geen termijnen voor de Europese Commissie: het is aan de Commissie om te beslissen wanneer zij de zaak naar het Hof stuurt. De zogeheten contentieuze fase, dat is wanneer de zaak voor het Hof is gebracht, duurt gemiddeld ongeveer 21 maanden.
De onzekerheden voor spoorvervoerders zijn hetzelfde als bij andere rechtszaken.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Opmerkelijk: Nieuwkoop roept bewoners op bezwaar te maken tegen extra nachtvluchten Schiphol»?1

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de gevolgen die nachtvluchten met zich meebrengen voor de omgeving, zoals gezondheidsklachten door slaapverstoring?

Ja. Vliegtuiglawaai in de nacht kan de slaap verstoren en leiden tot gezondheidsklachten. Daarom is in de Luchtvaartnota 2020–2050 en in de Hoofdlijnenbrief Schiphol2 aangegeven dat het aantal nachtvluchten (23:00 – 07:00 uur) als volgende stap verminderd wordt van maximaal 32.000 naar 29.000 vliegtuigbewegingen per gebruiksjaar. In de Hoofdlijnenbrief Schiphol wordt tevens gesteld dat het kabinet zich realiseert dat aanvullende stappen nodig blijven om geluidsbelasting in de omgeving van de luchthaven verder terug te dringen. In de komende periode wordt nader onderzocht hoe en in welke mate, op welke termijn en op welke voorwaarden aanvullende maatregelen – ook in de nacht – kunnen bijdragen aan het reduceren van de geluidbelasting. De verdere uitwerking van een reductie in de nacht moet ook in het licht van de ontwikkeling van een nieuw normenstelsel worden bezien.
Op grond van artikel 8.23 van de Wet luchtvaart heeft de Minister van Infrastructuur en Waterstaat de bevoegdheid om bij ministeriële regeling vrijstelling te verlenen van een regel in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol indien ten gevolge van groot onderhoud van een baan het normale gebruik van een luchthaven naar zijn oordeel ernstig wordt belemmerd. Aan de in de regeling opgenomen vrijstelling voor het gebruik van de Aalsmeerbaan in de nacht is de voorwaarde verbonden dat de Polderbaan of de Kaagbaan vanwege weersomstandigheden niet beschikbaar of bruikbaar zijn. Wat onder weersomstandigheden wordt verstaan, is vastgelegd in de regeling. Hiermee kan de Aalsmeerbaan in de periode van onderhoud van de Zwanenburgbaan alleen worden gebruikt onder dezelfde condities als normaliter worden aangehouden voor nachtelijke inzet van de Zwanenburgbaan. De inschatting op basis van ervaring uit het verleden is dat dit in 5 tot 10 nachten zal voorkomen in de onderhoudsperiode. Dit is echter afhankelijk van de weersomstandigheden en dus geen hard gegeven.

Vraag 3

Welk effect heeft het openen van de Aalsmeerbaan in de nacht op het grondgeluid?

Het gaat dan alleen om starts van de Aalsmeerbaan naar het zuiden in de nachtelijke periodes indien de preferente Polderbaan of Kaagbaan hiervoor niet beschikbaar is. Dit komt gedurende het groot onderhoud van de Zwanenburgbaan naar schatting ca 5 á 10 nachten voor. Grondgeluid van startend verkeer op de Aalsmeerbaan naar het zuiden, heeft bij zuidelijke wind een effect ten noorden van de Aalsmeerbaan, in Badhoevedorp-Oost. De verwachting is dat de extra hinder voor omwonenden in Badhoevedorp vanwege het baanonderhoud zeer beperkt zal zijn.

Vraag 4

Bent u in gesprek geweest met Nieuwkoop en de omliggende gemeentebesturen alvorens het openen van de consultatie?

Nee, ik ben niet in gesprek geweest met de gemeente Nieuwkoop voorafgaand aan de start van de internetconsultatie. Schiphol is verantwoordelijk voor de planning en uitvoering van de onderhoudswerkzaamheden op de luchthaven Schiphol en de communicatie daarover naar betrokkenen. De rol van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat is beperkt tot het verlenen van vrijstellingen van regels in het Luchthavenverkeerbesluit voor het baan- en routegebruik en het vaststellen van vervangende regels en grenswaarden geluid vanwege het afwijkende baangebruik tijdens de onderhouds-perioden. Informatie over de onderhoudswerkzaamheden, planning en de verwachte impact van de werkzaamheden op het baangebruik is door Schiphol en LVNL gepresenteerd en toegelicht aan omwonenden tijdens een informatiesessie voor leden van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) op 13 september 2022. Informatie over de werkzaamheden kan worden gevonden op de websites van Schiphol en het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS). Bestuurders van gemeenten rondom Schiphol die naar verwachting de meeste impact van de onderhoudswerkzaamheden zullen ervaren (gemeenten Aalsmeer, Amstelveen, Amsterdam, Haarlemmermeer, Ouder-Amstel en Uithoorn), zijn geïnformeerd door Schiphol (middels een afschrift van de brief van Schiphol, d.d. 30 september 2022). Het betreft de brief waarin Schiphol de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, om het onderhoud mogelijk te maken, verzoekt af te mogen wijken van regels met betrekking tot het baan- en routegebruik in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB), en tevens verzoekt voor het gebruiksjaar 2023 vervangende grenswaarden voor de geluidbelasting in de handhavingspunten vast te stellen.

Vraag 5

Zo nee, gaat u deze gesprekken nog voeren?

Nee, er zijn geen gesprekken met de gemeente Nieuwkoop voorzien over het onderhoud zoals beschreven in de tijdelijke regeling voor het onderhoud aan het banenstelsel in gebruiksjaar 2023.
Mede naar aanleiding van de internetconsultatie zal naar de systematiek rond baanonderhoud worden gekeken. Dit zal langs twee sporen gebeuren: het herijken van de baanonderhoudstrategie van Schiphol en herziening van de systematiek waarbij het streven is dat jaarlijks groot baanonderhoud kan worden uitgevoerd zo veel mogelijk binnen vooraf vastgestelde kaders. Herijking van de baanonderhoudstrategie is aan Schiphol en het is van belang dat dit in overleg met de omgeving plaatsvindt. Schiphol heeft aangegeven hiertoe bereid te zijn, waarbij Schiphol er op wijst dat het de verantwoordelijkheid van Schiphol is en blijft om invulling te geven aan een actuele baanonderhoudstrategie gelet op de internationale verplichtingen ten aanzien van veiligheid en certificering waar Schiphol aan moet voldoen. Herziening van de systematiek voor de beoordeling van jaarlijks passend groot baanonderhoud zal door het ministerie worden opgepakt in overleg met omwonenden en de sector. Dit zal in ieder geval mede bezien worden in het licht van de uitwerking van het normenstelsel voor de milieugebruiksruimte conform de Hoofdlijnenbrief Schiphol van 24 juni 2022. We zullen de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS), waar Nieuwkoop onderdeel van uitmaakt, zeker bij deze trajecten betrekken.

Vraag 6

Hoe worden de 1801 openbare consultatiereacties de komende 4 weken meegenomen in de besluitvorming, aangezien het plan om nachtvluchten toe te staan al start op 2 januari?

Over de ontwerpregeling heeft van 4 november tot 1 december 2022 een internetconsultatie plaatsgevonden. De internetconsultatie heeft in totaal 2.233 reacties opgeleverd, waarvan 1.801 openbare reacties. De reacties zijn geanalyseerd en worden meegewogen bij het vaststellen van de definitieve regeling. Het grote aantal reacties geeft de grote bezorgdheid aan van omwonenden. Uit analyse van de vele reacties komen 5 belangrijke hoofdlijnen/thema’s naar voren:
De inhoud van de reacties komt in belangrijke mate overeen met de inbreng vanuit de ORS-leden tijdens de bespreking op 28 november 2022. In de nog te publiceren tijdelijke regeling voor het groot onderhoud aan het banenstelsel op de luchthaven worden de hoofdlijnen van de consultatie en de reactie daarop weergegeven. Daarnaast wordt een uitgebreider consultatieverslag opgesteld. Gezien de hoeveelheid reacties zal dit consultatieverslag na publicatie en inwerkingtreding van de regeling worden gepubliceerd.

Vraag 7

Is er, gelet op het feit dat in de consultatie geen oog lijkt te zijn voor mogelijke alternatieven buiten het openen van de Aalsmeerbaan in de nacht, gekeken naar alternatieve oplossingen om het baanonderhoud mogelijk te maken maar de overlast in de omgeving niet te laten toenemen?

In de op de internetconsultatie ingebrachte reacties wordt bezwaar gemaakt tegen nachtvluchten vanaf de Aalsmeerbaan. Omwonenden wijzen op de invloed van een verstoorde nachtrust op werk, gezin en gezondheid. Er is gevraagd om het baanonderhoud vergezeld te laten gaan van specifieke voorwaarden gericht op zoveel mogelijk beperken van de overlast. Door omwonenden is voorgesteld om als instrument het piketprotocol van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in te zetten. Dit instrument houdt in dat voorafgaand aan de inzet van de Aalsmeerbaan door LVNL aan de ILT op grond van weergegevens per nacht toestemming wordt gevraagd om de Aalsmeerbaan in te zetten voor starts. De verwachting vanuit de omgeving is dat de inzet van dit instrument een gunstiger effect op de geluidsoverlast oplevert dan een algehele vrijstelling voor de inzet voor de Aalsmeerbaan voor starts indien de Polderbaan of Kaagbaan niet kan worden gebruikt gedurende periode dat de Zwanenburgbaan in onderhoud is.
Het openen van de Aalsmeerbaan in de nacht past echter bij het vigerende beleidskader als vastgelegd in de Wet luchtvaart en het Luchthavenverkeerbesluit. Binnen die kaders geldt dat nachtvluchten tot een gegeven maximum en onder beperkende regels voor baan en routegebruik zijn toegestaan. Achtergrond is dat op grond van het LVB de Zwanenburgbaan in bepaalde omstandigheden ingezet kan worden als de Polderbaan of de Kaagbaan niet beschikbaar zijn. Gedurende het onderhoud van de Zwanenburgbaan is een andere, vergelijkbare, back-up nodig om een veilige operatie te kunnen garanderen. Het piketprotocol is niet bedoeld voor groot baanonderhoud maar voor bijzondere voorvallen waardoor het normale gebruik van de luchthaven ernstig wordt belemmerd. Een vrijstelling met vooraf vastgestelde duidelijke criteria geeft meer houvast voor omwonenden en de toezichthouder dan een ad hoc beoordeling via een piketmelding. De vrijstelling geldt voor het geval dat de Polderbaan of de Kaagbaan niet beschikbaar of bruikbaar is vanwege weersomstandigheden. Dit zal op basis van ervaring in het verleden in die periode naar verwachting in ongeveer 5 tot 10 nachten het geval zijn. Wél is naar aanleiding van de internetconsultatie en de HUF-toets van ILT een nadere precisering opgenomen van de weersomstandigheden waarbij van de vrijstelling gebruik gemaakt kan worden.

Vraag 8

Zo ja, welke alternatieven zijn dit? Waarom is hiervoor niet gekozen?

Helaas is er geen alternatief. De Zwanenburgbaan is normaliter het alternatief indien de Polderbaan of de Kaagbaan niet beschikbaar of bruikbaar is vanwege weersomstandigheden. In de periode dat de Zwanenburgbaan niet beschikbaar is vanwege groot baanonderhoud is de Aalsmeerbaan het enige alternatief. Anders zou bij niet-beschikbaarheid van de Polderbaan of de Kaagbaan de luchthaven gesloten moeten worden voor startend verkeer. Dat is binnen de huidige wettelijke kaders niet mogelijk.

Vraag 9

Bent u voornemens om terug te komen op de op te zetten tijdelijke regeling om af te wijken van een vigerend LVB?

Nee. In de internetconsultatie is voorgesteld om het aantal vliegbewegingen tijdens de onderhoudswerkzaamheden te verminderen. In verschillende reacties werd de wens uitgesproken in het geheel geen regeling vast te stellen. In de internet-consultatie gaan ook verschillende reacties over dat onderhoudswerkzaamheden als onderdeel van de normale operaties op Schiphol moeten worden beschouwd. Zij vinden dat in het huidige geluidssysteem de gevolgen volledig worden afgewenteld op de omgeving. Het is echter onderdeel van de huidige systematiek om ruimte te bieden voor onderhoud door grenswaarden bij te stellen en af te wijken van regels in het Luchthavenverkeerbesluit voor het baan- en routegebruik om een veilige uitvoering van het onderhoud mogelijk te maken. Het ministerie gaat – mede naar aanleiding van de consultatiereacties – onderzoeken of een andere systematiek mogelijk is waarin vooraf baanonderhoud onderdeel is van de milieuruimte van Schiphol en er geen aparte (jaarlijkse) regeling voor vrijstellingen en tijdelijke voorzieningen nodig is. Dit kan in ieder geval bezien worden in het licht van uitwerking van het normenstelsel voor de milieugebruiksruimte conform de Hoofdlijnenbrief Schiphol. Voor de tussenliggende periode wordt bezien welke stappen gezet kunnen worden. Het is echter niet logisch en passend om in de huidige systematiek waarin onderhoud geen onderdeel is van de milieuruimte voor dit jaar geen regeling voor onderhoud vast te stellen.

Vraag 10

Kunt u er in een volgende wijziging van het LVB zorg voor dragen dat extra overlast door baanonderhoud wordt meegenomen in de jaarcijfers en de afspraken omtrent baangebruik?

Het is de bedoeling in de volgende wijziging van het LVB het reguliere baan-onderhoud mee te nemen met het daarbij behorende baangebruik. In verband hiermee worden in het LVB aparte preferentietabellen opgenomen. In de jaarlijkse gebruiksprognose wordt ook dit baanonderhoud meegenomen. Voor groot baanonderhoud wordt op grond van artikel 8.23 van de Wet luchtvaart nu altijd een aparte ministeriële regeling vastgesteld. Zie ook het antwoord op vraag 2.
Het ministerie wil inzetten op herziening van de systematiek voor een passende beoordeling van jaarlijks groot onderhoud, binnen milieunormen en vooraf vastgestelde kaders voor tijdelijke extra hinder. Dit dient in ieder geval aan te sluiten bij de uitwerking van het normenstelsel voor de milieugebruiksruimte conform de Hoofdlijnenbrief Schiphol van 24 juni 2022. Zie ook het antwoord op vraag 5.

Vraag 11

Kan in de «balanced approach»-procedure om de krimp naar 440.000 vliegtuigbewegingen te faciliteren ook de krimp naar rato (28.000) van het aantal nachtvluchten meegenomen worden?

Deze vraag is eerder aan de orde gekomen in de beantwoording van het Schriftelijk Overleg Hoofdlijnenbrief Schiphol3 en tijdens het Commissiedebat Luchtvaart van 6 oktober jl. In de Luchtvaartnota en in de Hoofdlijnenbrief Schiphol is aangegeven dat het aantal nachtvluchten verminderd wordt van 32.000 naar 29.000. Om dit aantal juridisch te verankeren moet het LVB worden aangepast en moet op grond van Europese regelgeving een zogenoemde balanced approach-procedure worden doorlopen. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 12

Kunt u deze vragen beantwoorden ruim voor de Kamer met kerstreces gaat?

Ik heb mijn uiterste best gedaan om de beantwoording van de vragen zo snel mogelijk aan de Kamer te doen toekomen.

Vraag 1

Wat vindt u ervan dat het Curio prinsentuin Andel – een school voor groen vmbo – dreigt te moeten sluiten, omdat scholierenbussen naar deze school mogelijk verdwijnen vanwege een nieuwe aanbesteding voor openbaar vervoer door de provincie Noord-Brabant?1, 2

De provincie is als concessieverlener verantwoordelijk voor de bereikbaarheid van deze school. In aanloop naar de nieuwe OV-concessie van West-Brabant 2025–2035 heeft de provincie een ontwerp Programma van Eisen (PvE) gepubliceerd. Ik begrijp dat leraren, leerlingen en hun ouders zich zorgen maken over de bereikbaarheid van het Curio Prinsentuin Andel. De provincie Noord-Brabant is hiervan op de hoogte. De provincie laat weten dat het ontwerp PvE voorziet in een aantal eisen die de OV-bereikbaarheid van het Curio Prinsentuin in Andel voor leerlingen waarborgen. Het kabinet vertrouwt op de kennis en kunde van de beoordeling van deze waarborgen door de verantwoordelijke partij: de provincie. Op basis van deze gegevens is de conclusie dat de school in Andel dreigt te moeten sluiten vanwege de nieuwe aanbesteding, voorbarig. Beëindiging van de bekostiging van een school door het Ministerie van Onderwijs komt aan de orde, indien het aantal leerlingen op alle vestigingen van een school gedurende drie achtereenvolgende jaren lager is dan de opheffingsnorm. Dat is bij het Curio Prinsentuin Andel nu niet aan de orde en er is op dit moment geen aanleiding voor, aangezien de provincie aangeeft de bereikbaarheid van de school te waarborgen met de eisen in het PvE.

Vraag 2

Bent u het eens dat het onwenselijk is dat toegankelijkheid tot groen onderwijs in deze regio in gevaar komt als deze school verdwijnt? Zo ja, wat kunt u voor deze school en leerlingen betekenen? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord op de eerste vraag. Uit het ontwerp van het PvE van de provincie Noord-Brabant blijkt dat Curio Prinsentuin Andel bereikbaar zal blijven voor leerlingen. Op basis van dit ontwerp en de huidige stand van zaken is het voorbarig om uit te gaan van een dreigende sluiting van de school.

Vraag 3

Wat betekent de mogelijke sluiting van deze school voor het aanbod van onderwijs voor leerlingen die extra ondersteuning nodig hebben? Acht u het wenselijk dat deze leerlingen hun vertrouwde school wellicht moeten gaan verlaten en opnieuw moeten starten op een andere school?

In mijn antwoord op de eerste vraag heb ik aangegeven dat de conclusie dat de school moet sluiten, voorbarig is. Over het sluiten van een school, meer in zijn algemeenheid, kan ik zeggen dat dit een zorgvuldig proces zou zijn waarin de school samen met leerlingen en ouders op zoek gaat naar een nieuwe school die past bij de leerlingen. Daarbij wordt rekening gehouden met allerlei factoren, waaronder extra ondersteuning die een leerling nodig heeft.

Vraag 4

Wat zegt u tegen de leraren, ouders en leerlingen die nu in onzekerheid zitten over het voortbestaan van hun school vanwege een aanbesteding door de provincie? Welke oplossingen ziet u?

Uiteraard heb ik begrip voor de zorgen van leraren, ouders en leerlingen. Zoals ik in mijn eerste antwoord heb aangegeven, is het voorbarig om op basis van het huidige PvE-ontwerp op dit moment uit te gaan van een dreigende sluiting van het Curio Prinsentuin Andel. Mocht een school moeten sluiten om deze reden, dan betreur ik dat. Ik vertrouw op de verantwoordelijkheid van de provincie Noord-Brabant om keuzes te maken die in het belang zijn van alle leerlingen.

Vraag 5

Bent u het eens dat de privatisering van het openbaar vervoer heeft geleid tot verschraling van het aanbod voor passagiers en dit zeer onwenselijk is? Zo ja, waarom houdt u dit in stand? Zo nee, waarom niet?

Ons OV-stelsel kent een goede balans waarbij vervoerders door middel van concurrentie geprikkeld worden tot klantgerichtheid en een op vraag afgestemd aanbod. In de normale situatie zorgde dit voor groei in de reizigersaantallen, maar ook in de reizigerswaardering voor het product. Door de coronapandemie is deze balans tijdelijk deels verstoord, maar er wordt hard gewerkt om terug te keren naar de oorspronkelijke situatie met de goed functioneerde publiek-private balans. De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat ziet dan ook geen reden om nu aanpassingen aan dit systeem te doen.

Vraag 6

Bent u bereid in gesprek te gaan met de provincie Noord-Brabant met als doel de scholierenlijnen naar Curio prinsentuin in Andel en andere soortgelijke gevallen in stand te houden, zodat leerlingen naar hun vertrouwde school kunnen blijven gaan?

Aangezien zowel gemeenten als de provincie hun eigen democratisch verkozen controles hebben past de regering hier terughoudendheid. Het is aan de decentrale overheden en vervoerders om hun eigen afwegingen te maken voor een goede regionale dienstregeling. Aanpassingen in het aanbod stemmen zij vervolgens af met de gemeenten in het concessiegebied, waarbij de (regionale) reizigersorganisaties adviesrecht hebben. Deze manier van werken past bij de decentralisatie van het stads- en streekvervoer.

Vraag 1

Klopt het dat Nationaal Park De Hoge Veluwe het ecoduct bij Oud Reemst met een hek dat diep in de grond is ingegraven heeft afgesloten, afgezet met prikkeldraad en voorzien van fijnmazig gaas en camera’s, waardoor dieren onmogelijk de oversteek kunnen maken? Zo ja, wat dacht u toen u hier van hoorde?

Dat klopt. Ecoducten zijn belangrijke verbindingspunten voor de Nederlandse natuur, en zouden wat mij betreft alleen afgesloten mogen worden wanneer er dwingende redenen zijn om dit te doen.

Vraag 2

Deelt u de mening dat ecoducten als voornaamste functie hebben bestaande natuur beter te verbinden en het natuurlijk trekgedrag van dieren te bevorderen en faciliteren op een voor die dieren veilige wijze? Zo nee, waarom niet?

Ja, die mening deel ik. Daarnaast dragen ecoducten en andere faunavoorzieningen bij aan het vergroten van het leefgebied van soorten en het robuuster maken van onze natuur. Ze zorgen ervoor dat soortgenoten in gescheiden gebieden veilig met elkaar in verbinding kunnen staan, wat zorgt voor gezonde en duurzame populaties met meer genetische variëteit.

Vraag 3

Kunt u aangeven of er nog meer ecoducten en/of faunapassages met een hek zijn afgesloten? Zo ja, hoeveel en waar?

Vanwege de decentralisatie van het natuurbeleid in 2011 kan ik niet een overzicht geven voor het hele land van hoeveel en welke ecoducten en/of faunapassages zijn afgesloten. De provincie Gelderland laat weten dat de ecoducten en faunapassages aan de randen van de leefgebieden voor het wild zwijn op de Veluwe zijn afgesloten met een wildzwijnkerend hek (circa 1 meter hoog). De hekken rondom park de Hoge Veluwe zijn destijds geplaatst om eventuele verspreiding van Afrikaanse varkenspest te voorkomen. De hekken op de overige delen van de Veluwe zijn eerder al geplaatst om het leefgebied van de zwijnen te begrenzen. Verder heeft park de Hoge Veluwe in 2019 de provincie Gelderland laten weten het noodzakelijk te achten om de rasters bij ecoducten op te hogen om zowel de overmatige inloop van edelherten als de vestiging van de wolf te voorkomen. Het gaat dus in ieder geval om twee ecoducten en meerdere overige faunapassages.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe de uitwisseling van dieren wordt gewaarborgd? Zo nee, wat gaat u ondernemen om het trekgedrag van (beschermde) dieren te waarborgen?

De verantwoordelijkheid voor de bescherming en uitwisseling van wilde dieren ligt bij de provincies. Zij hebben hiervoor de beleidsmatige en financiële instrumenten. In 2004 is de rijksoverheid samen met de provincies het Meerjarenprogramma Ontsnippering (MJPO) gestart, waarbij 208 ecologische knelpunten zijn geïdentificeerd.1 Door de decentralisatie van het natuurbeleid en het als gevolg daarvan wegvallen van de financiering door het Rijk is een deel van de oorspronkelijk geplande maatregelen vervallen. Het oorspronkelijke aantal van 208 op te lossen knelpunten is daarom in 2015 bijgesteld naar 176 op te lossen knelpunten.
Toen het MJPO in 2018 afgerond werd waren 126 knelpunten geheel opgelost en 40 knelpunten gedeeltelijk. Een deel van de maatregelen was gekoppeld aan grotere infrastructuurprojecten, waardoor deze pas later doorgevoerd konden worden. Momenteel resteren er nog 12 knelpunten uit het MJPO, waarvoor soms meerdere maatregelen nodig zijn.
Voor Rijkswaterstaat staat alleen nog ecoduct Notterveld in de planning (knelpunt OV16, N35). De realisatie hiervan ligt momenteel stil vanwege de onzekerheden rondom stikstof. Door ProRail zijn alle ecoducten gerealiseerd. Verder resteren er voor Rijkswaterstaat nog 29 andere maatregelen (waaronder kleinere faunapassages) welke veelal in samenhang met andere werkzaamheden worden uitgevoerd. De laatste werkzaamheden zijn gepland in 2024/2025, maar enige vertraging wordt verwacht vanwege de onzekerheden rondom stikstof. Voor meer informatie verwijs ik u naar de eindrapportage van het MJPO «Natuur verbonden».2
Het MJPO betrof een inhaalslag, waarmee de belangrijkste knelpunten tussen bestaande infrastructuur en natuur zijn opgelost. Ten aanzien van nieuw aan te leggen infrastructuur is het uitgangspunt dat ontsnipperende maatregelen al bij het ontwerp van de infrastructuur worden meegenomen, zoals vastgelegd in de Wet natuurbescherming.

Vraag 5

Deelt u de mening dat met gemiddeld 8 miljoen euro gemeenschapsgeld aangelegde ecoducten niet zouden mogen worden gesloten, waardoor hun functie onder druk komt te staan? Zo nee, waarom niet?

Vanwege het grote ecologische belang van het verbinden van natuurgebieden ben ik van mening dat deze alleen onder zwaarwegende omstandigheden afgesloten zouden mogen worden. Mocht het toch noodzakelijk zijn om een ecoduct af te sluiten zou de situatie nauwlettend in de gaten gehouden moeten worden en de eerde gemaakte keuze regelmatig opnieuw beoordeeld moeten worden.

Vraag 6

Kunt u aangeven hoeveel het Rijk heeft bijgedragen aan het ecoduct bij Oud Reemst?

Er is geen rijksgeld gemoeid met de aanleg van dit ecoduct. Het ecoduct is betaald met provinciale middelen.

Vraag 7

Bent u bereid om met de provincie Gelderland en Nationaal Park De Hoge Veluwe in gesprek te gaan om ervoor te zorgen dat het ecoduct bij Oud Reemst niet voor niets is aangelegd en het hek wordt verwijderd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, per wanneer?

Omdat het een ecoduct is dat met provinciaal geld is betaald en gelet op de beleidsmatige verantwoordelijkheid van provincies voor het natuurbeleid, is het in de eerste plaats aan de provincie Gelderland om een gesprek te voeren over het ecoduct bij Oud Reemst. Wel ben ik bereid om met de provincie Gelderland in gesprek te gaan over het belang van ecoducten als verbindingspunten voor de Nederlandse natuur.

Vraag 8

Klopt het dat het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit de ecoductplannen, bedoeld om de knelpunten als gevolg van Rijksinfrastructuur die bestaande natuurgebieden doorsnijdt op te lossen, niet heeft afgerond?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 9

Kunt u een overzicht geven van alle in het oorspronkelijke Meerjarenplan Ontsnippering (MJPO) geplande ecoducten en/of faunapassages, waarbij wordt verduidelijkt wie deze ecoducten zou gaan realiseren? Kunt u hierbij ook aangeven welke ecoducten alsnog in de planning staan en welke knelpunten na deze bouw nog overblijven in het land?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 10

Kunt u aangeven wat de stand van zaken is met betrekking tot het plaatsen van een ecoduct over de A1, om de Utrechtse Heuvelrug en de Veluwe te verbinden?

Deze informatie kan ik u niet verschaffen omdat dit valt onder de bevoegdheid van de provincies Gelderland en Utrecht.

Vraag 11

Kunt u aangeven hoe het staat met het oorspronkelijke plan om de Oostvaardersplassen te verbinden met de Veluwe, het Gelderse Rivierengebied en het Duitse achterland? Wat vindt u van het idee om samen met Duitsland te kijken naar het aansluiten van het Duitse Biotopverbund op het Nederlandse NatuurNetwerk? Bent u bereid om dit bij Duitsland aan te kaarten?

De verbinding waar in deze vraag op wordt gedoeld was een van de robuuste verbindingen in het kader van de Ecologische Hoofdstructuur (EHS). Na de decentralisatie van het natuurbeleid en de herijking van de EHS, is het aan provincies om in het kader van het gedecentraliseerde natuurbeleid al dan niet in gezamenlijkheid te besluiten welke ecologische verbindingen zij willen realiseren. Zij kunnen hiervoor onder andere de middelen uit het Natuurpact (2013) aanwenden.

Vraag 12

Bent u bereid om beleid op het gebied van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit voor het oplossen van ecologische knelpunten opnieuw te in te stellen, aangezien dit dringend nodig is om de effecten van klimaat- en biodiversiteitscrises te temperen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, per wanneer?

De uitvoering van de resterende opgave van het Natuurnetwerk Nederland is een verantwoordelijkheid van provincies. Zij hebben hiervoor de beleidsmatige en financiële instrumenten in handen, zoals overeengekomen met de provincies in het Natuurpact in 2013 (Kamerstuk 33 576, nr. 6). Het Natuurnetwerk Nederland moet volgens de afspraken in Natuurpact in 2027 afgerond zijn. Het wegnemen van belemmeringen tussen natuurgebieden en bestaande infrastructuur is belangrijk voor een goed functionerend ecologisch netwerk. Ik zal met provincies in gesprek gaan en hen vragen om een inventarisatie te maken van wat er door hen gedaan is op het gebied van het verbinden van natuurgebieden en het opheffen van ecologische knelpunten. Vervolgens zou gekeken kunnen worden welke opgave er nog ligt en wat daar voor nodig is. Hierover ga ik graag met de provincies in gesprek.

Vraag 13

Heeft u een overzicht van de top tien van wegen waarop de meeste aanrijdingen met wilde zoogdieren, zoals de otter, plaatsvinden? Zo nee, waarom niet?

Ik beschik niet over gegevens waarmee een dergelijke top tien van aanrijdingen is op te stellen. Specifiek voor de otter is er wel een top tien te geven aan de hand van het jaarlijkse rapport over de otterpopulatie, waaronder het aantal verkeersslachtoffers en verkeersknelpunten. Dit rapport is te vinden op de website van Wageningen Environmental Research3.

Vraag 14

Kunt u aangeven hoe u invulling geeft aan uw eindverantwoordelijkheid voor de staat van de natuur, wanneer u geen overzicht heeft van ecologische knel- en gevaarpunten? Bent u bereid om dit overzicht jaarlijks toe te voegen aan de voortgangsrapportage Natuur? Zo nee, waarom niet?

In hoofdstuk 4.3 van de Achtste Voortgangsrapportage Natuur4 rapporteren Rijk en provincies over de realisatie van de knelpunten uit het Meerjarenprogramma Ontsnippering. Dit overzicht zal ook in de volgende voortgangsrapportage opgenomen worden.

Vraag 1

Kunt u aangeven hoe uw reactie bij het mondelinge vragenuur van 15 november 2022 «Ik zal de Wet natuurbescherming (Wnb) straks beoordelen. Dat doe ik vanuit mijn rol als bevoegd gezag» een antwoord is op de vraag «Alle sectoren moeten een evenredige bijdrage leveren. Ik heb twee vragen. Hoe kan het dat er een vergunningprocedure loopt voor Schiphol die méér stikstofuitstoot veroorzaakt in plaats van minder? Waarom maakt de Minister juist nu deze uitzondering?»?

Schiphol heeft een aanvraag voor een Wnb-vergunning ingediend voor haar activiteiten. Deze aanvraag moet nog op onderdelen, worden aangevuld. Als de aanvraag volledig is, zal ik die beoordelen, waarbij het toetsingskader wordt gevormd door de Wet natuurbescherming.

Vraag 2

Kunt u alsnog de vraag beantwoorden waarom als alle sectoren, conform het regeerakkoord, een evenredige bijdrage moeten leveren aan de stikstofreductie Schiphol of de luchtvaartsector de stikstofuitstoot nog zou mogen laten groeien?

Het kabinet heeft in het coalitieakkoord afgesproken dat alle sectoren, waar onder de luchtvaart, een evenredige bijdrage moeten leveren aan de stikstofreductie. Begin 2023 zal het kabinet sectorale NOx-emissiereductiedoelen vaststellen, onder andere voor de sector mobiliteit. Voor luchtvaart kiest het kabinet voor een aanpak waarmee geluidsoverlast en de uitstoot van onder meer stikstof en ultrafijnstof wordt verminderd. Er wordt een sectorbrede aanpak uitgewerkt gericht op een stapsgewijze reductie van de stikstofuitstoot door de luchtvaart. Schiphol heeft een plan uitgewerkt om de stikstofuitstoot te beperken, onder andere door de elektrificatie van de grondoperaties. Met de reductie van het aantal vliegtuigbewegingen naar 440.000 vliegtuigbewegingen waartoe het kabinet in juni 2022 heeft besloten, wordt een extra stap gezet in de beperking van die uitstoot. Hoewel het effect van dit kabinetsbesluit tot beperking van de maximumcapaciteit op Schiphol bijdraagt aan de reductie van stikstofemissies, is dat niet de primaire reden voor het nemen van dit besluit. Wel draagt het bij aan de noodzakelijke beperking van stikstofemissie door de luchtvaart.

Vraag 3

Kunt u, indien Schiphol/de luchtvaart inderdaad niet evenredig met andere sectoren hoeft te reduceren, alsnog de vraag beantwoorden waarom Schiphol/de luchtvaart nu een uitzonderingspositie krijgt?

Zie het antwoord op vraag 1 en 2. Ook de mobiliteitssector, waar de luchtvaart onder valt, moet een evenwichtige bijdrage leveren aan het oplossen van de stikstofopgave. Er is geen sprake van een uitzonderingspositie.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe uw reactie bij datzelfde vragenuur «De Wnb toets ik in mijn rol als bevoegd gezag. Dat gebeurt zonder politiek of moreel oordeel over luchtvaart of wat dan ook. Zo hebben we dat geregeld in dit land» een antwoord is op de vraag «Iedereen in de coalitie wil gedwongen uitkoop voorkomen. Maar er ligt een gigantische opgave omdat we de natuur moeten beschermen. Waarom staat de Minister het dan toe dat een bedrijf als Schiphol mogelijk – het is niet zeker – aan vrijwillige opkoop doet als ze weet dat daardoor het aantal gedwongen opkopen toeneemt?»?

In de brief Voortgang integrale aanpak landelijk gebied en opvolging uitspraak Raad van State over Porthos1 die ik op 25 november jl. aan de Tweede Kamer heb gestuurd, is aangegeven dat de stikstofreductie door bronmaatregelen primair zal worden ingezet voor natuurherstel. Het is noodzakelijk om de natuur te herstellen door een forse reductie van stikstofuitstoot vanuit alle sectoren, daarbij rekening houdend met wat de sectoren kunnen dragen. Hierbij wordt er onder meer naar gestreefd om de stikstofdepositie zoveel mogelijk terug te brengen met onder andere een korte termijn aanpak gericht op het terugdringen van de uitstoot van piekbelasters. Tijdens een evaluatiemoment in najaar 2023 zal pas worden bepaald of gedwongen opkoop als instrument ingezet zal gaan worden.
Op dit moment is vergunningverlening aan economische en maatschappelijke ontwikkelingen slechts beperkt mogelijk. Door de huidige staat van de natuur en de grote overbelasting door stikstofdepositie, moeten er in veel gevallen mitigerende of compenserende maatregelen worden getroffen om significante negatieve effecten op beschermde natuurgebieden uit te kunnen sluiten. Salderen houdt in dat een initiatiefnemer de extra stikstofdepositie die zijn activiteit veroorzaakt vermindert of wegneemt. Dit kan door ervoor te zorgen dat een andere activiteit die stikstofdepositie veroorzaakt stopt of de depositie van stikstof vermindert (extern salderen) of doordat de initiatiefnemer zelf binnen het project reductie van depositie realiseert (intern salderen). Het uitgangspunt bij vergunningverlening is dat de stikstofdepositie op beschermde natuur niet toeneemt.

Vraag 5

Kunt u alsnog de vraag beantwoorden waarom, aangezien, conform het regeerakkoord, zo veel mogelijk wordt ingezet op vrijwilligheid, u zou toestaan dat een bedrijf als Schiphol boeren vrijwillig opkoopt, waardoor de hoeveelheid boeren die de overheid gedwongen zal moeten opkopen toeneemt?

In de door het kabinet in de brief van 25 november jl. beschreven aanpak van piekbelasters krijgen piekbelasters de keuze om te innoveren, te verplaatsen of vrijwillig te stoppen. Piekbelasters zullen volop ondersteund en gestimuleerd worden in manieren om de uitstoot van stikstof vrijwillig te reduceren tot (nagenoeg) nul. Onder meer door de aantrekkingskracht en tijdelijkheid van de Landelijke Beëindigingsregeling Veehouderijlocaties plus (LBV+) denk ik dat een fors aantal agrarische bedrijven bereid is om te stoppen, zodat de noodzakelijke reductie van de stikstofdepositie ten behoeve van natuurherstel kan worden gerealiseerd. Ik ben mij ervan bewust dat als deze inzet en aanpak onverhoopt onvoldoende resultaat oplevert, er geen andere mogelijkheid resteert dan een verplichtend instrumentarium in te zetten.
Tijdens een evaluatiemoment in najaar 2023 zal worden bepaald of de LVB+ de gewenste stikstofreductie zal opleveren en of gedwongen opkoop als instrument wordt ingezet.
Als een willekeurige initiatiefnemer bij de aanvraag van een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming een passende beoordeling voegt met als mitigerende maatregel extern salderen met een daartoe opgekochte boerderij, en uit de passende beoordeling geconcludeerd kan worden dat het project niet leidt tot aantasting van de natuurlijke kenmerken van de betrokken Natura 2000-gebieden, dan heb ik geen beleidsruimte om die vergunning te weigeren. Ik kan alleen beleid vaststellen over hoe een vergunning kan worden verkregen. Zo heb ik bepaald dat alleen extern gesaldeerd mag worden met daadwerkelijk gerealiseerde capaciteit, en dat 30% moet worden afgeroomd ten behoeve van de natuur.2 Op dit moment zijn nieuwe ontwikkelingen nog beperkt mogelijk, met name volgens het principe van salderen. Uit het onderzoeksrapport «Tussenbalans extern salderen met veehouderijen» van 8 juli 2022 (dat als bijlage is gevoegd bij de brief van 25 november jl.) blijkt dat de stikstofruimte waarmee gesaldeerd wordt grotendeels (meer dan 70%) binnen de agrarische sector blijft.
Om regie te houden op de inzet van stikstofruimte die beschikbaar komt bij extern salderen is het kabinet blijkens de Kamerbrief van 25 november voornemens om verdergaand te sturen op de gebruiksmogelijkheden van emissieruimte, zolang dit nodig is in het kader van gebiedsprogramma’s. Op deze manier wordt voorkomen dat partijen vanuit verschillende opgaven en belangen met elkaar concurreren en houdt de overheid regie in het landelijk gebied. De komende maanden wordt samen met provincies en betrokken departementen gewerkt om te komen tot nieuwe en aangescherpte spelregels en die waar nodig in beleidsregels worden vastgelegd. Het kabinet zet daarnaast in op de registratie van alle vrijkomende ruimte en vrijvallende ruimte in een register, waarbij het doel is om stikstofruimte te registreren zodat deze op een later moment kan worden toebedeeld. Ik verwacht dat er op deze manier voldoende sturing gegeven wordt op de inzet van extern salderen als mitigerende maatregel.

Vraag 6

Deelt u de lezing dat er slechts een beperkt aantal boeren vrijwillig is op te kopen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Deelt u de lezing dat wanneer het Rijk minder boeren vrijwillig kan opkopen en nog altijd moet voldoen aan dezelfde stikstofreductie om de natuur te herstellen er vaker tot onvrijwillige opkoop moet worden overgegaan? Zo nee, waarom niet?

Voor de beantwoording van deze vraag verwijs ik naar de beantwoording van vraag 5 en 6.

Vraag 8

Hoe komt u tot de stelling dat door het vrijwillig opkopen van boeren rondom de A12/A27 «het oplossen van het stikstofprobleem op vrijwillige basis niet moeilijker is geworden»?1

Zoals aangegeven bij vraag 4 is vergunningverlening in het kader van de Wet natuurbescherming op basis van salderen mogelijk. Uit de Tussenbalans extern salderen met veehouderijen, die als bijlage is meegestuurd met de Kamerbrief van 25 november blijkt echter dat bij het grootste deel van de verleende vergunningen (nl. 70%) de gesaldeerde ruimte binnen de agrarische sector blijft.
In de hiervoor genoemde Kamerbrief van 25 november jl., heeft het kabinet aangegeven zich in te zetten op het met voorrang sturen op de gebruiksmogelijkheden van emissieruimte om, zolang dit nodig is in het kader van gebiedsprogramma’s, steviger regie te houden op de inzet van stikstofruimte die beschikbaar komt bij extern salderen. De komende periode werkt het kabinet, samen met de provincies en betrokken sectoren, uit hoe dit in de praktijk zal worden vormgegeven, bijvoorbeeld via beleidsregels.

Vraag 9

Waarom laat u zich zo klem zetten door een bedrijf als Schiphol, als de inzet conform het coalitieakkoord is gericht op zo veel mogelijk vrijwilligheid?

Ik herken mij niet in het beeld dat ik mij zou laten klem zetten door een bedrijf als Schiphol. Mijn voorgangster heeft als bevoegd gezag voor de natuurvergunning aangegeven dat Schiphol een natuurvergunning moet aanvragen en hiervoor een passende beoordeling moet uitvoeren4. Ik heb aan Schiphol aangegeven dat voor zover significant negatieve effecten niet zijn uit te sluiten als gevolg van het project, deze effecten moeten worden gemitigeerd voordat een vergunning kan worden verleend5.
Bij de beantwoording van vraag 1 heb ik aangegeven dat Schiphol een aanvraag voor een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming heeft ingediend voor haar activiteiten. Of deze vergunning kan worden verleend, is thans nog onderdeel van de behandelingsprocedure voor deze vergunningaanvraag. De aanvraag zal, zodra deze volledig is, objectief in het kader van de Wet natuurbescherming beoordeeld worden. Op de uitkomst daarvan kan ik niet vooruitlopen.

Vraag 10

Deelt u dat uw stelling «dat gebeurt zonder politiek of moreel oordeel over de luchtvaart» voorbij gaat aan de uiterst politieke consequenties die die opstelling heeft, namelijk dat dit impliciet een keuze is voor sneller en meer gedwongen opkoop?

Een natuurvergunning voor een activiteit kan alleen geweigerd worden als aantasting van de natuurlijke kenmerken van Natura 2000-gebieden als gevolg van deze activiteit niet kan worden uitgesloten. De Wet natuurbescherming geeft hier verder geen beleidsruimte, behalve dat ik wel beleid kan hanteren ten aanzien van hoe een vergunning kan worden verleend. Zie bijvoorbeeld het beleid over extern salderen.6 Daarom heb ik aangegeven dat de toetsing gebeurt zonder politiek of moreel oordeel over de luchtvaart.
In mijn beantwoording op de vragen 4, 5 en 9 heb ik aangegeven extern salderen op dit moment tot de mogelijkheden behoort om een vergunning Wet natuurbescherming te kunnen verlenen voor een nieuwe of een gewijzigde activiteit. Dat geldt ook voor Schiphol.
In de antwoorden op vraag 5 en 6 ben ik reeds in gegaan op de aanpak van het kabinet ten aanzien van piekbelasters.

Vraag 11

Kunt u aangeven waarom u tot twee keer toe antwoordde dat u de Wnb zal beoordelen/toetsen terwijl u niet de vraag werd gesteld of u wel of niet de Wnb zal toetsen?

Ik heb daarmee willen benadrukken dat ik gebonden ben aan het toetsingskader van de Wet natuurbescherming en dat ik niet vooruit kan lopen op de uitkomst van de beoordeling van de aanvraag voor een Wnb-vergunning.

Vraag 12

Kunt u ervoor zorgen dat er in het vervolg fatsoenlijk en volledig antwoord op vragen die stikstofgerelateerd zijn wordt gegeven?

Ik beantwoord alle vragen altijd zo volledig mogelijk.

Vraag 1

Herinnert u zich uw antwoorden op de schriftelijke vragen van 12 september jl. over het bericht «ProRail dumpt Chinese bewakingscamera’s, de NS laat ze hangen»?1

Ja, wij herinneren ons deze antwoorden.

Vraag 2

Kunt u concreet aangeven hoe de aanwijzing van het proces van vervoer van personen en goederen over de (hoofd)spoorweginfrastructuur als vitaal proces zich verhoudt tot de aanwezigheid van Chinese camera’s in treintoestellen, gegeven dat de Chinese overheid een offensieve cyberstrategie gericht tegen Nederland voert? Hoe beoordeelt u daarmee de aanwezigheid van Chinese camera’s binnen een Nederlandse vitale sector, kijkend naar de veiligheidsrisico’s waar onder andere de Algemene Inlichtingen- en Veiligheidsdienst (AIVD) al eerder voor gewaarschuwd heeft? Kunt u dit toelichten?

Het proces van vervoer van personen en goederen over de (hoofd)spoorweginfrastructuur is aangewezen als vitaal proces. In dit proces zijn vitale aanbieders op basis van de Wet Beveiliging Netwerk- en Informatiesystemen (Wbni) verplicht tot het nemen van passende en evenredige technische en organisatorische maatregelen om de risico’s voor de beveiliging van hun netwerk- en informatiesystemen te beheersen (zorgplicht). Daarnaast dienen zij inzicht te hebben in de risico’s die hun dienstverlening kunnen raken. Vitale aanbieders zijn daarbij zelf verantwoordelijk voor het nemen van maatregelen tegen de risico’s voor de nationale veiligheid. De Inspectie Leefomgeving en Transport houdt binnen de spoorsector toezicht op de manier waarop Aanbieders van Essentiele Diensten (AED’s) invulling geven aan deze zorgplicht.
Ook dienen nationale veiligheidsoverwegingen te worden meegewogen bij het inkopen van producten en diensten. Hiervoor zijn er instrumenten ontwikkeld die organisaties, waaronder vitale aanbieders, helpen bij het nemen van passende maatregelen. Vitale aanbieders zijn zelf verantwoordelijk voor de toepassing van deze instrumenten en het meewegen van nationale veiligheidsrisico’s. Hierbij kan het Rijk gevraagd en ongevraagd advies en ondersteuning bieden.
Dat een bepaald product of dienst, in dit geval camera’s, binnen een vitale sector afkomstig is van een Chinese aanbieder is niet per definitie onwenselijk. Uitgangspunt bij het beoordelen van risico’s is dat altijd een afweging plaatsvindt op de hierboven genoemde punten. Zoals ook eerder aan uw Kamer gemeld2, is het daarbij van belang na te gaan of de partij die de dienst of het product levert banden heeft met of onder controle staat van landen met een offensief inlichtingenprogramma of specifieke verplichtende wetgeving kent. Daarnaast is van belang te onderzoeken waar de partij toegang toe kan verkrijgen via de dienst of het product en of er beheersmaatregelen mogelijk en realiseerbaar zijn.
Op een zeer zorgvuldige en case-by-case-basis dienen deze risico’s te worden onderzocht.
In algemene zin is het dus mogelijk om binnen vitale sectoren apparatuur uit China te gebruiken, als dit zorgvuldig wordt afgewogen, er voldoende rekening wordt gehouden met de risico’s en eventuele noodzakelijke maatregelen worden genomen om mogelijke risico’s te beheersen.

Vraag 3

Gegeven dat bij de aanschaf en implementatie van gevoelige apparatuur rekening wordt gehouden met eventuele risico’s in relatie tot de leverancier, waaronder in het bijzonder het hebben van een offensief cyberprogramma gericht tegen Nederland en gegeven het feit dat de leverancier in kwestie daadwerkelijk over een offensief cyberprogramma beschikt, in hoeverre zijn bovenstaande omstandigheden geïntegreerd in het meewegen van de nationale veiligheidsrisico’s door de NS? Kunt u de overwegingen hierbij toelichten?

Zoals ook geschetst in het antwoord op vraag 2 van de schriftelijke vragen van 12 september jl. over het bericht «ProRail dumpt Chinese bewakingscamera’s, de NS laat ze hangen?», heeft NS laten weten dat zij diverse maatregelen heeft genomen zodat (statelijke) actoren niet van buitenaf bij de inhoud of de besturing van de camera’s kunnen komen. Dat geldt niet alleen voor de Chinese camera’s, maar voor álle camera’s.
Het gaat onder andere om de volgende maatregelen:
NS heeft mij laten weten dat zij menen dat door het toepassen van risicobeperkende maatregelen de risico’s beheersbaar zijn. Daarnaast heeft NS aangegeven gebruik te maken van de adviezen van de rijksoverheid, zoals ook geschetst in antwoord op vraag 2. Hierop houdt de toezichthouder toezicht.

Vraag 4

In hoeverre acht u de mitigerende maatregelen die door de NS zijn genomen zoals vastgesteld op 24 oktober jl. toereikend? Kunt u dit toelichten? Zo nee, waarom niet?

Vitale aanbieders, zoals de NS, zijn zelf verantwoordelijk voor de toepassing van de instrumenten die de rijksoverheid aanbiedt en het meewegen van nationale veiligheidsrisico’s (zoals genoemd in antwoord op vraag 2). NS heeft laten weten dat zij een risicoanalyse heeft doorlopen waarbij cyberrisico’s zijn meegewogen. Naar aanleiding daarvan heeft NS diverse maatregelen genomen om de kans op/gevolgen van deze risico’s te beheersen (zie ook antwoord op vraag 3).

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat het wenselijk kan zijn voor de nationale veiligheid om het Nationaal Cyber Security Centrum (NCSC) advies te laten geven over individuele producten en diensten wanneer deze worden afgenomen door aanbieders werkzaam binnen een vitale sector? Zo ja, bent u bereid om het NCSC onderzoek te laten doen naar de camera’s van Chinese makelij die de NS in bezit heeft? Zo nee, waarom niet?

Vitale aanbieders, zoals de NS, zijn zelf verantwoordelijk voor de toepassing van instrumenten die de rijksoverheid aanbiedt en het meewegen van nationale veiligheidsrisico’s (zie ook antwoord op vraag 2). Organisaties zoals NS hebben eigen expertise in huis en weten zelf het beste hoe bepaalde producten en diensten worden toegepast, waar de te beschermen belangen en risico’s zitten en welke maatregelen mogelijk zijn om risico’s te verminderen. Het NCSC geeft geen advies over individuele producten of diensten, maar adviseert vitale aanbieders om risicomanagement te organiseren.