| Ingediend | 3 april 2023 |
|---|---|
| Beantwoord | 2 mei 2023 (na 29 dagen) |
| Indiener | Derk Jan Eppink (Libertair, Direct, Democratisch) |
| Beantwoord door | Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
| Onderwerpen | organisatie en beleid verkeer |
| Bron vraag | https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kv-tk-2023Z05847.html |
| Bron antwoord | https://zoek.officielebekendmakingen.nl/ah-tk-20222023-2446.html |
Ja.
De OVV heeft in haar rapport van 6 april 2017 o.a. de aanbeveling gedaan om bij cruciale besluiten over (de groei) van Schiphol de gevolgen over de volle breedte te beoordelen. In de Luchtvaartnota is in lijn met deze aanbeveling gesteld dat bij belangrijke besluiten die leiden tot significante veranderingen in het luchtverkeer een integrale veiligheidsanalyse wordt uitgevoerd. Over de opvolging van de overige aanbeveling is de Kamer op 17 februari 2022 geïnformeerd.3
Op 16 december 2022 is de Kamer geïnformeerd dat voor de effectuering van het kabinetsbesluit van 24 juni een drietal sporen wordt gevolgd.4 Voor het eerste spoor – het beëindigen anticiperend handhaven met daarbinnen strikt preferentieel baangebruik – geldt dat LVNL en ILT gevraagd zijn om de consequenties in te kaart te brengen door het opstellen van een uitvoeringstoets. Omdat dit spoor niet zal leiden tot een significante verandering in het luchtverkeer – er wordt namelijk teruggevallen op bestaande regelgeving en er wordt ruimte geboden om het strikt preferentieel vliegen te kunnen behouden – is een verdere analyse van de (veiligheids-)gevolgen niet voorzien. In een kort geding heeft de voorzieningenrechter op 5 april jl. geoordeeld dat de Staat het (doen) beëindigen van het anticiperend handhaven en de voorgenomen experimenteerregeling alleen kan doorvoeren na het doorlopen van een zorgvuldig proces, onder verwijzing naar Europese regels. De Staat zal hoger beroep aantekenen tegen dit vonnis.
De Balanced Approach die wordt doorlopen voor het besluit tot vermindering van het aantal vliegtuigbewegingen (spoor 2) kan leiden tot significante wijzigingen in het luchtverkeer. In dat geval wordt een integrale veiligheidsanalyse uitgevoerd. Voor het vastleggen van het nieuwe normenstelsel (spoor 3) worden significante wijzigingen in het luchtverkeer voorzien waarvoor een integrale veiligheidsanalyse zal worden uitgevoerd.
Het illustreert dat geen sprake is van een significante wijziging in het luchtverkeer. Zie verder antwoord 2.
Ja, onder het Luchthavenverkeerbesluit zoals dat luidt sinds 2008 is vanaf 2010 het vliegverkeer steeds volgens de regels voor strikt preferent baangebruik afgehandeld. Vooruitlopend op de implementatie van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel (NNHS), is sinds 2015 anticiperend gehandhaafd door de ILT. Dit betekent dat er niet wordt gehandhaafd bij een overschrijding van grenswaarde in een handhavingspunt binnen het huidige wettelijke stelsel, zolang dit het gevolg is van het vliegen volgens de regels voor strikt preferentieel baangebruik van het NNHS.
Met de experimenteerregeling wordt niet afgeweken van de bestaande start- en naderingprocedures, vliegroutes en regels voor strikt preferentieel baangebruik. In het geval dat een grenswaarde in een handhavingspunt overschreden dreigt te worden, bijvoorbeeld richting het einde van een gebruikersjaar, kunnen eventueel minder preferente baancombinaties worden ingezet. Er wordt daarbij niet afgeweken van bestaande, als veilig beoordeelde vliegprocedures. Zie ook de antwoorden op de vragen 2 en 3.
Zie het antwoord op vraag 2.
In de bedoelde impactanalyse is de maatschappelijke impact van een aantal «activiteitenscenario’s» op Schiphol in kaart gebracht om na te gaan of ze zouden passen bij een nog te verkrijgen natuurvergunning.
Deze scenario’s verschillen van die waarmee in de experimenteerregeling de grenswaarden in handhavingspunten zijn geactualiseerd en de maximale gebruiksruimte voor vliegverkeer is bepaald.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 was er voor de experimenteerregeling geen noodzaak om aanvullend onderzoek te doen naar de gevolgen voor de veiligheid in verband met het stopzetten van het anticiperend handhaven i.c.m. strikt preferentieel baangebruik.
Ja.
Ja. Veiligheid staat voorop. Daarbij moet voldaan worden aan de wettelijk vastgestelde regels en (veiligheids)normen. De ILT certificeert organisaties op basis van deze regels en ziet toe op naleving hiervan. Dat neemt niet weg dat bijvoorbeeld omwille van de impact op de omgeving of bij bepaalde weersomstandigheden toch gekozen kan worden voor een minder veilige baancombinatie die wél voldoet aan de veiligheidsnorm, zoals ook opgemerkt door de OVV in haar onderzoek. Die afweging wordt nu ook al gemaakt en zal niet veranderen. Voorop blijft staan dat de sectorpartijen primair verantwoordelijk zijn voor de veiligheid. Als een vlucht niet veilig uitgevoerd kan worden dan is het aan hen om daar gevolg aan te geven.
Nee. Een afname van het aantal vliegtuigbewegingen op alle banen van Schiphol, zal ook leiden tot krimp van de plaatsgebonden risicocontouren bij die banen, dus tot eenzelfde of hoger niveau van externe veiligheid ten opzichte van de bestaande situatie.
De complexiteit van de afhandeling van het verkeer, terwijl de regels daarvoor niet wijzigen, wordt niet hoger of verhoogd door een lager verkeersvolume. Binnen bepaalde onzekerheidsmarges kan het toekomstige baangebruik voorspeld worden. Dat gebeurt al jaarlijks in de gebruiksprognose, op grond van empirische data over het baan- en routegebruik in vorige jaren, die Schiphol elk jaar opstelt voor het komende gebruiksjaar. Daaruit kan een indruk verkregen worden van het aantal verwachte baanwisselingen bij het verwachte verkeersvolume.
De stelling dat een «eenvoudige conclusie dat minder vliegbewegingen sowieso leiden tot hogere veiligheid onjuist is», wordt niet gedeeld.
De aangehaalde eindconclusie van de Alderstafel uit 2013 over de onverenigbaarheid van de twee stelsels wordt gedeeld.
Daar is rekening mee gehouden bij de ontwerpexperimenteerregeling, doordat bij dreigende overschrijdingen van een grenswaarde in een handhavingspunt voor geluid afgeweken kan worden van het strikt preferentieel baangebruik. Er is dus een prioritering in de regels. Zie antwoord op vraag 3.
Ook de stelling van de Alderstafel dat bij minder dan 500.000 vliegtuigbewegingen er problemen zouden ontstaan met de inzet van de 4e baan wordt gedeeld.
Daarop is naderhand regel 4 voor baangebruik, die de inzet van een vierde baan normeert, aangepast.
Zie het antwoord op vraag 12.
Nee. In de huidige regels voor preferent baangebruik wordt uitgegaan van internationaal door ICAO aanbevolen en door de ILT gecertificeerde veiligheidsstandaarden voor weersomstandigheden, waaronder dwars- en staartwindlimieten. Dat geldt ook bij eventueel afwijken van preferente baancombinaties om een (dreigende) overschrijding van een grenswaarde in een handhavingspunt te voorkomen. Voorop blijft staan dat de sectorpartijen primair verantwoordelijk zijn voor de veiligheid. Als een vlucht niet veilig uitgevoerd kan worden dan is het aan hen om daar gevolg aan te geven.
Ja, en ook hiervoor geldt dat in de regels voor dit baangebruik wordt uitgegaan van de internationaal door ICAO aanbevolen en door de ILT gecertificeerde veiligheidsstandaarden.
Ja. De met de experimenteerregeling beoogde wijzigingen leiden niet tot een situatie die per saldo minder gelijkwaardig is ten aanzien van de externe veiligheid in de eerste besluiten.
Ja, bij significante wijzigingen in het luchtverkeer. De Balanced Approach die wordt doorlopen voor het besluit tot vermindering van het aantal vliegtuigbewegingen (spoor 2) kan leiden tot significante wijzigingen in het luchtverkeer. In dat geval wordt een integrale veiligheidsanalyse uitgevoerd. Voor het vastleggen van het nieuwe normenstelsel (spoor 3) worden significante wijzigingen in het luchtverkeer voorzien waarvoor een integrale veiligheidsanalyse zal worden uitgevoerd.
Ja.